Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas

Facultad de Construcciones

Departamento de ingeniería civil

TRABAJO DE DIPLOMA

Incidencia del tránsito en la seguridad vial de las carreteras de dos carriles de interés nacional en la provincia de Villa Clara

Autor: Tchedre DJERI-ALASSANI

Tutores:

Ing. Civil: Rogelio Castellón Alberto

Dr. Ing. Pedro A. Orta Amaro, Profesor Titular

Santa Clara

Año 2010

"Año 52 de la Revolución" Hago constar que el presente trabajo de diploma fue realizado en la Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas como parte de la culminación de estudios de la especialidad de Ingeniería Civil, autorizando a que el mismo sea utilizado por la Institución, para los fines que estime conveniente, tanto de forma parcial como total y que además no podrá ser presentado en eventos, ni publicados sin autorización de la Universidad.

Firma del Autor

Los abajo firmantes certificamos que el presente trabajo ha sido realizado según acuerdo de la dirección de nuestro centro y el mismo cumple con los requisitos que debe tener un trabajo de esta envergadura referido a la temática señalada.

Firma del Autor Firma del Jefe de Departamento donde se defiende el trabajo

Firma del Responsable de Información Científico-Técnica PENSAMIENTO

Ciencia sin conciencia es una ruina de alma

Montaigne DEDICATORIA

A toda mi familia AGRADECIMIENTOS

A mi familia por entenderme y apoyarme

A los profesores Domingo E. Delgado Martínez, Rene A.

García Depestre, por su incondicionalidad, constancia y sacrificio en la realización de este Trabajo. No hay palabras que puedan expresar mi gratitud.

A mis tutores, Ing. Civil: Rogelio Castellón Alberto; Dr. Ing.

Pedro A. Orta Amaro, Profesor Titular, Sin ellos este trabajo no sería posible

A la profesora Milagros Jo Valdés por el imprescindible apoyo brindado durante el curso.

Al claustro de profesores de la facultad por su contribución a mi formación y educación. A todos mis amigos y compatriotas que contribuyeron de forma directa o indirecta, a la consecución del presente trabajo. INDICES

RESUMEN………………………………………………………………………………….. 1

INTRODUCCION…………………………………………………………………………... 2

CAPITULO 1 Estado del Arte…………………………………………………………….. 10

1.1 Seguridad vial………………………………………………………………………….. 10

1.2 Accidentes del Transito……………………………………………………………….. 15

1.3 El transito………………………………………………………………………………. 18

1.4 Nivel de Servicio………………………………………………………………………. 26

CAPITULO 2 Propuesta de Metodología……………………………………………….. 35

2.1 Propuesta Metodológica……………………………………………………………… 37

CAPITULO 3 Aplicación de la Metodología……………………………………………. 64

3.1 Tramos seccionados………………………………………………………………….. 64

3.2 Determinación de los PAVDT……………………………………………………… 65

3.3 Determinación de la composición vehicular………………………………………. 66

3.4 Determinación de porciento de Crecimiento……………………………………… 68

3.5 Determinación de la hora pico y el FHP…………………………………………… 69

3.6 Determinación de LA IDH…………………………………………………………… 71

3.7 Calculo de los Niveles de servicio…………………………………………………… 71

3.8 Entrada de los Dato y salida de los resultados…………………………………… 74

3.9 Análisis de los resultados…………………………………………………………….. 74 74 3.10 Relación entre nivel de servicio y accidentalidad……………………………….. 80 CONCLUSIONES………………………………………………………………………….. 82 RECOMENDACIONES……………………………………………………………………. 83 BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………….. ANEXOS 75 RESUMEN

El presente Trabajo de Diploma tiene como objetivo general: establecer la incidencia del tránsito vehicular en la seguridad vial de las carreteras rurales de dos carriles, de interés nacional en la provincia de Villa Clara, así como comparar la composición de este tránsito con el de otros países, con la finalidad de estudiar la repercusión e influencia del mismo en la seguridad de circulación vial.

Se realizó una revisión bibliográfica donde se analizó el estado actual de conocimiento o estado del arte en esta temática, en particular sobre el tránsito y su composición y su posible influencia en la seguridad de las vías tanto rurales como urbanas.

Se aplica una metodología para la obtención de la composición vehicular y los volúmenes de tránsito en las vías rurales de dos carriles de interés nacional en la citada provincia de Villa Clara. Se analizaron los datos obtenidos en los conteos vehiculares efectuados en las vías a flujo libre, obteniéndose con la aplicación de la metodología y el programa HCS-2000 de los EUA, los diferentes niveles de servicio para cada una de las vías analizadas.

Todo lo anterior permite extraer conclusiones válidas para poder evaluar la influencia del tráfico en la accidentalidad que presentan distintos tramos de dichas vías y valorar su influencia en la seguridad de circulación, para contribuir a mejorarla y reducir accidentes de tránsito, que tantos daños materiales y financieros anualmente suceden en esta provincia central del país. 1 INTRODUCCIÓN

Los adelantos de la ciencia y la tecnología han permitido significativos avances en la transportación de personas, mercancías, alimentos y productos a nivel mundial, lo cual influye decisivamente en el desarrollo socio-económico y cultural de los países.

Este progreso, implica que se ha logrado circular por las vías de comunicación terrestres, en particular por las carreteras, a mayores velocidades y esta es una de las causas del aumento de la accidentalidad vehicular, a pesar de que en ella inciden además del vehículo, el hombre y el entorno. Dentro del entorno están comprendidos varios aspectos de gran importancia en el análisis de la seguridad vial, entre los que se encuentran el diseño geométrico de la carretera, el estado de los elementos que componen la vía y las características y composición del tránsito vehicular.

Las siguientes cifras muestran una situación preocupante: a nivel mundial en las carreteras mueren al año más de 1 millón de personas y unos 50 millones sufren lesiones, los daños materiales ascienden a centenas de millones de dólares Las cifras varían según el país y la densidad del tránsito, así como el grado de aplicación de las medidas preventivas y correctivas.

En este sentido, en el año 1998, Cuba ocupaba el segundo lugar en América en cuanto a mayor cantidad de habitantes por vehículos, con 31; el primer lugar en cuanto a vehículos por kilómetros de carretera, con 5.9, y de fallecidos por 10 000 vehículos, con 36.1 (Radelat, 2003). En la actualidad estos índices alarmantes no han variado sustancialmente e inciden negativamente en la seguridad vial, lo que se refleja en la sociedad y la economía nacional. 2 Seguidamente se presenta la tabla 1 en la que se expresa el índice de Fallecido/Vehículos - Kilómetros en los últimos 8 años así como el comportamiento de este indicador a nivel mundial, donde se refleja que la situación de Cuba está por encima de la media mundial en casi 6 fallecidos/Vehículos - Kilómetros.

Tabla 1: Comportamiento de la Accidentalidad en Cuba desde 1998 al 2007

ANOS Descripción 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Accidentes 1080 1028 1037 7868 8502 10272 11219 9185 9705 9827 (Nacional) 5 1 5 1283 1067* 1087* 1061* 990* 914* 920* 940* 850* 775* Muertos * (Nacional) (675 (561) (630)* (523) (524)* (520) (524) (448) (420) (655)** )** ** * ** * ** ** ** ** Heridos 8570 8334 8334 8509 8098 7578 7940 7754 7475 7607 (Nacional) Muertos por 108 Veh.-Km. en Cuba, para 10.1 8 8.7 8.3 6.7 6.6 6.5 6.5 5.6 5.5 zona rural:(para toda la red) Muertos por 108 Veh-Km. 0.8 1.9 Internacional * Muertos a nivel nacional ** Muertos en la red de carreteras zona rural, de aproximadamente 17000 Km.

Valores tomados de la Base de Datos, de la Unidad Nacional de Transito de la Policía Nacional Revolucionaria, MININT.

En la provincia de Villa Clara, en el centro del país, la situación de los accidentes del tránsito no es diferente de la situación general del país, presentando también cifras alarmantes en los últimos años, por encima de la media nacional, como lo demuestran

3 los datos que se ofrecen a continuación, pero antes se dan a conocer las características de la red vial de dicha provincia, que es la siguiente:

• Densidad rural pavimentada provincial 0,17 km/km² • Vías de Interés Nacional en la provincia de Villa Clara 1064,49 km • De ellas Rurales 991,53 km para un 93,1 % • Dos carriles de circulación 906,43 km, para un 91,4 %

Comportamiento de la Accidentalidad en Villa Clara del 2000 al 2009:

Se calcularon los índices de frecuencia, accidentalidad, mortalidad y morbilidad de cada tramo para un período de tres años. Se consideró este período porque es el tiempo estimado donde las condiciones de la vía no varían. Los resultados provinciales se muestran en la Tabla 2 siguiente.

Tabla 2: Índices de accidentalidad

Índice Índice AÑOS Frecuencia accidentalidad Índice mortalidad morbilidad accidentes UM cantidad accidentes 108 / vehículos _ Km 2005 184 57 13 39 2006 182 53 21 64 2007 297 136 13 103

Como se puede apreciar durante el año 2007, el número de accidentes y lesionados fue mayor; sin embargo el índice de mortalidad fue mayor en el año 2006. Los tramos con indicadores más altos fueron los siguientes: Santa Clara-Placetas (2007), por la frecuencia de accidentes; Carretera Central-Complejo agroindustrial “Benito Juárez” (2005), por el índice de accidentalidad; Esperanza-Cienfuegos- Complejo agroindustrial “Efraín Alfonso” (2007), por el índice de mortalidad; Placetas-Autopista nacional (2005), por el índice de morbilidad

4 En el caso de Cuba, se reconoce el predominio del factor humano como causa principal de ocurrencia de los accidentes (Albentosa, 2006). Los registros de datos han estado habitualmente enfocados hacia la determinación de la responsabilidad, más que hacia el análisis de las causas. Sin embargo, el estado de la infraestructura vial no es el adecuado, pues el financiamiento para los trabajos de conservación vial ha dependido fundamentalmente de las posibilidades reales del país, más que de las necesidades que lo superan. Por este motivo, existen deterioros en el estado de la calzada, los paseos y los elementos de drenaje longitudinal y transversal; los niveles de señalización son bajos y se encuentran en mal estado, además la composición vehicular es heterogénea, marcada por las limitaciones económicas, así como un parque vehicular muy variado, en algunos casos con más de 60 años de explotación, lo que redunda en diferencias significativas en las velocidades entre los distintos tipos de vehículos.

Problema científico:

El aumento de la accidentalidad en los últimos años en Cuba y en particular en la provincia de Villa Clara, hace necesario determinar la influencia del estado de las vías y del tráfico vehicular en el incremento de este indicador, a partir de un estudio del tránsito en las principales vías de acceso a Santa Clara y un conteo vehicular para determinar su composición y el PAVDT que poseen estas vías, así como las causas reales de los accidentes ocurridos en estas vías en los últimos 5 años.

Objeto de Estudio

La presente investigación tiene como objeto de estudio la seguridad vial en las vías rurales de dos carriles de interés nacional en la provincia de Villa Clara, a partir del análisis de los datos provenientes de los informes de accidentes, estudios en el terreno, inventarios y criterios de especialistas.

Campo de Acción 5 El tránsito en las carreteras rurales de la provincia de Villa Clara.

Objetivo General

Determinar la incidencia del tránsito sobre la seguridad vial en las carreteras rurales de dos carriles de la provincia de Villa Clara

Objetivos Específicos

1. Conocer el estado del arte de la Seguridad Vial. 2. Evaluar la situación de la accidentalidad existente en las carreteras de dos carriles de interés nacional en la provincia de Villa Clara. 3. Determinar las principales causas de la accidentalidad en la provincia, relacionadas con el tránsito 4. Determinar los tipos de vehículos que circulan por las carreteras de dos carriles en la provincia de Villa Clara, a fin de evaluar sus diferentes características y que pueden incidir sobre la seguridad vial. 5. Determinar la composición del tránsito y su relación con la accidentalidad en la citada provincia. 6. Realizar la determinación del nivel de servicio de dichas vías para conocer su influencia en los accidentes de tránsito.

Hipótesis de la Investigación:

Haciendo un estudio detallado sobre el tránsito en las carreteras rurales en la provincia de Villa Clara, se lograra determinar la influencia que tiene el mismo sobre la seguridad de circulación vial.

Tareas científicas

1. Recopilación bibliográfica sobre el tema y elaboración del plan de trabajo. 2. Estado del arte sobre los métodos utilizados para la evaluación de la seguridad vial, indicadores de accidentalidad y tendencias actuales de su utilización.

6 3. Realizar un estudio del tránsito en las principales vías de dos carriles de acceso a Santa Clara, para determinar los tipos de vehículos y su composición vehicular. 4. Determinar los niveles de servicio de las principales vías de dos carriles de acceso a Santa Clara utilizando el software Highway Capacity Manual (HCS- 2000) 5. Identificar las vías y tramos de mayor accidentalidad 6. Formulación de posibles propuestas de solución al comportamiento de la accidentalidad, con vista a su reducción. 7. Análisis y valoración de los resultados obtenidos. 8. Conclusiones y recomendaciones.

Novedad Científica:

El conocimiento del comportamiento de la seguridad vial en las vías rurales de interés nacional en la provincia de Villa Clara, así como la influencia del tránsito en la seguridad de circulación vial.

Aportes Científicos Relevantes:

-Un nuevo enfoque metodológico general para el estudio del comportamiento de la seguridad vial.

-Determinación de los niveles de servicio a partir del programa HCS – 2000 de la Highway Capacity Manual de los EUA en vías rurales de dos carriles de interés nacional en la provincia de Villa Clara,

-Determinación de la incidencia del tránsito en la seguridad vial en las vías estudiadas.

Valor Metodológico:

Con este trabajo se emplea un nuevo instrumento para recolectar, procesar y analizar datos de accidentalidad. Con la obtención de los índices actuales que ayudan a

7 caracterizar la situación existente, definiendo así la relación que existe entre los factores causantes de dicho fenómeno.

Valor Científico Con la investigación realizada se podrá conocer en mayor medida el comportamiento de la seguridad vial en la provincia de Villa Clara, además de poder generalizar el método empleado, con el objetivo de facilitar la obtención de los niveles de servicio de las vías rurales de dos carriles a nivel nacional.

Valor Social y Práctico Dado por la reducción de los accidentes y principalmente de muertes en la provincia de Villa Clara. Valor Económico Disminución de los daños materiales, de hospitalización y otros asociados a los accidentes del tránsito.

ESTRUCTURA DEL TRABAJO La estructura del Trabajo de diploma guarda una relación directa con la metodología establecida y con el desarrollo particular de cada una de las fases de la investigación. La misma se encuentra formada por una introducción general, tres capítulos, las conclusiones, recomendaciones y bibliografía, así como los anexos necesarios. El orden y estructura lógica del trabajo se establece a continuación:

 Resumen  Introducción  Desarrollo:  Capítulo I : Estado del Arte

8  Capítulo II: Propuesta de Metodología para caracterizar la accidentalidad en las vías rurales de interés nacional en la provincia de villa Clara  Capítulo III: Aplicación de la Metodología en las vías de interés nacional en la provincia de Villa Clara, para evaluar su veracidad y efectividad.  Conclusiones  Recomendaciones  Bibliografía  Anexos

9 CAPÍTULO 1. Estado del Arte

1.1 Seguridad Vial

La seguridad vial no es más que la reducción del riesgo de accidentes, fallecidos y lesiones en las carreteras, lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial y gestión del tráfico, educación y formación de los usuarios de las carreteras y diseño de los vehículos. (Radelat, 2002)

Un accidente de tránsito es un evento complejo, por ello, atacar el problema de seguridad vial ha llegado a constituir todo un reto; no obstante, en los años recientes un considerable número de países han abordado este problema, utilizando para ello diferentes políticas, programas que incluyen actividades muy diversas, en los que generalmente se establecen metas específicas, algunas medidas para alcanzarlas, un procedimiento de evaluación, etc., con el objetivo de lograr un mayor control de la problemática y sus costos asociados (humanos y económicos).

La seguridad vial está compuesta por los siguientes elementos:

 El hombre  El vehículo  El entorno

El Hombre 10 El hombre influye sobre los otros elementos y a la vez es a quien sirve la carretera y para el cual se desea que las características de la vía sean las mejores. En su relación con los otros elementos el usuario de la vía es el que conduce el vehículo que circula por ella, realizando maniobras de acuerdo a su capacidad para conducir, a las características climáticas imperantes, y como es lógico a las condiciones de la carretera. En el conductor están presentes factores internos y externos. (Arboláez, 2008)

En relación con el hombre, no hay dudas de que se ha ido adaptando a los cambios tecnológicos de los vehículos, pues no es el mismo chofer de los años 30 ó 40 del siglo pasado, esta adaptación a los cambios paulatinamente introducidos, ha incidido incuestionablemente en la variación de su reacción ante estímulos similares, aspecto importante a tener en cuenta en los accidentes del tránsito provocados por este componente.

El vehículo En los últimos 80 años el desarrollo de la ciencia y la tecnología ha originado adelantos en los automóviles imposible de imaginárselos en los años 20 ó 30 del siglo pasado, tales como sus dimensiones (ancho y largo), velocidades, sistema de frenado, iluminación, bolsas de aire como protección ante los accidentes, aplicación de la computación y confort en general, que permiten viajar a mayor velocidad y con la sensación de mayor seguridad. Es el vehículo el que mayor desarrollo ha experimentado de los tres componentes.

El entorno La vía es el elemento que su diseño y estado técnico condiciona de una manera especial el modo de conducir. Una vía con ancho de calzada y paseos amplios, diseño geométrico adecuado, con superficie rugosa y lisa inspira en el conductor una actitud

11 correcta y de respeto a sus obligaciones, incidiendo en gran medida en la prevención de accidentes.

En cuanto a las vías se han originado modificaciones en su diseño geométrico para adaptarlas a los cambios de los vehículos (su peso, velocidad, intensidad de tráfico, etc.) en el diseño estructural del pavimento dado el desarrollo de nuevos materiales, por lo que aquellas carreteras construidas hace más de 70 u 80 años, se siguen utilizando por los vehículos y choferes actuales sin la debida prevención de accidentes.

Luego de analizar los tres componentes del Sistema de Seguridad Vial, el hombre es la principal causa de los accidentes en la vía a nivel mundial, según la bibliografía consultada. Sólo en un porcentaje muy pequeño de los accidentes de carretera por ejemplo ocurridos en España se ha señalado alguna avería en el funcionamiento del vehículo como factor que ha contribuido al accidente, lo que indica en general su fiabilidad. Entre las averías más corrientes cabe destacar reventones de los neumáticos, frenos deficientes, rotura de direcciones, neumáticos en mal estado. Luego la importancia de mantener el vehículo en buen estado queda reflejada en los estudios que relacionan la cantidad de accidentes con las inspecciones obligatorias. De todas formas, es lógico que siendo los fallos mecánicos de los vehículos un factor en el suceso de accidentes, un control, vigilancia y mantenimiento de sus componentes ayude a evitarlos.

En Estados Unidos (1982) y en Suecia (1984) se realizaron estudios de los que se desprende una disminución del 10% de los accidentes de tránsito debido a la obligatoriedad de pasar la inspección técnica. Durante el año 1986, que fue declarado año internacional de la seguridad en carretera en la Comunidad Europea, la Comisión Europea realizó un estudio, que dio como resultado la afirmación que aplicando una inspección técnica obligatoria a todos los vehículos se podrían reducir anualmente en el conjunto de los países de la CEE los niveles de accidentalidad.

12 Todos estos estudios demuestran que en los accidentes de tráfico, inciden casi siempre varios cuantos factores, entre los cuales es imposible dar más importancia a uno sobre otro, pero la eliminación de alguno de estos factores, como puede ser un defecto en el vehículo, podría significar que el accidente se habría podido evitar.

Prácticamente la mayoría de los países del mundo tratan de reducir los accidentes que ocurren en su red carretera con respecto a los años anteriores. El objetivo de reducir los accidentes de todo tipo, fue colocado como resultado de una investigación que indicó que tal reducción era posible con la aplicación de algunas medidas adicionales a las que ya se venían aplicando.

Por otra parte, es importante recalcar que tratar de encontrar soluciones en base a las causas de un accidente (usuario, vehículo o camino), tiene un valor limitado. Para ilustrar lo anterior, en la Tabla 3 se muestran los resultados de la contribución (en %) de los elementos usuario, camino, vehículo y la interacción entre ellos en la ocurrencia de accidentes en el Reino Unido y en los Estados Unidos.

Tabla 3

Contribución (%) / País Reino Unido E.U.A. sólo el camino 2 3 sólo el usuario 65 57 sólo el vehículo 2 2 camino y usuario 24 27 usuario y vehículo 4 6 camino y vehículo 1 1 los tres factores 1 3

Fuente: Damián, Hernández, Sergio Alberto y otros. Publicación Tecnica101, Sanfandila, Quintero, México, 1998.

13 Como se aprecia a diferencia de México, en el Reino Unido y los E.U.A. sí se toma en cuenta la interacción de los elementos del tránsito que intervienen en un accidente. Asimismo, se puede observar que los porcentajes son muy similares entre sí; con una participación de alrededor de 93% del usuario o conductor, el 8% del vehículo y 28% del camino, siendo también muy parecidos a los porcentajes que se observan en México (80% conductor, 7% vehículo, 9% agentes naturales y 4% el camino). Esto hace pensar que en México la incidencia de accidentes por causas del camino (4%), representa un mínimo problema para la seguridad vial; sin embargo, pero es evidente que esto no es así. Por otro lado, pensar que la solución a la problemática depende de estos porcentajes, es totalmente equivocado; ya que la problemática existente en cada uno de estos países es muy específica, así como también lo son las características de la red carretera y sería imposible pensar que la solución en los tres países fuera la misma.

Según (Treat, 1979) los motivos por los cuales sucede el accidente pueden radicar en los componentes del sistema de Seguridad Vial y la interrelación entre ellos: el factor humano, la vía con su entorno y el vehículo. Ellos favorecen la ocurrencia de los accidentes en la proporción mostrada en la Figura 1:

Figura 1 Incidencia de los componentes simples y combinados en las causas de los accidentes de tránsito (en porcentajes). (Treat, 1979) 14 En Cuba, aunque se reconoce el hombre o conductor como causa principal de ocurrencia de los accidentes (Arboláez, 2008), los registros de los datos han estado habitualmente enfocados hacia la determinación de la responsabilidad del conductor más que hacia el análisis de las causas reales del accidente, es por ello que no se pueden establecer con exactitud las distintas proporciones de las causas ni para el país de forma general, ni para el territorio que se estudia.

Cuando se analizaron las causas de la accidentalidad en la provincia de Villa Clara, se determinó que el factor humano es el que incide en mayor medida en la accidentalidad (entre el 76,2% y 68,4% para el período de estudio). Le sigue la vía y posteriormente el estado técnico del vehículo, lo que se puede observar en la Tabla 4 y se corresponde con lo planteado por (Treat, 1979).

Tabla 4. Causas de la accidentalidad Causas Vía Hombre Vehículo (%) (%) (%) Años 2005 32(16,0) 146(73,4) 21(10,6) 2006 36(23,7) 104(68,4) 12(7,9) 2007 41(14,1) 221(76,2) 28(9,7) Total 109(17,0) 471(73,5) 61(9,5)

Fuente: Influencia de los Vehículos Clasificados como: Otros, en la Accidentalidad de la Provincia de Villa Clara, Cuba.

1.2 Accidentes del transito Todos los países, tienen una definición de accidente de tránsito propia, la adoptada por Cuba se ajusta a la definición que internacionalmente asumen la mayoría de los países.

Según la CEPAL-SERIE Recursos Naturales e Infraestructura, 2005, la definición internacional de un accidente con víctimas, involucra una colisión de al menos un 15 vehículo en movimiento en una vía pública en el cual un usuario de la vía (humano o animal) es lastimado. En algunos países, sin embargo, es necesario que esté involucrado un vehículo motorizado y otros se excluye cierto tipo de accidentes. En China, por ejemplo, los reportes a la policía excluyen los accidentes ocurridos en zonas de trabajos en la vía o en cruces de trenes, una restricción que se cree, excluye miles de muertes que no son reportadas por las autoridades de salud, como muertes debidas al tránsito.

El concepto de accidente, para el caso de Cuba, está definido por la Ley 60 del “Código de vialidad y tránsito”, y establece como definición de accidente del tránsito: “el hecho que ocurre en la vía, donde intervienen por lo menos un vehículo en movimiento y como resultado del mismo se produce la muerte, lesiones de personas o daños materiales.”

Los motivos por los cuales sucede el accidente pueden radicar en uno, dos o tres componentes. Numerosa cantidad de factores relativos a esos tres componentes pueden influir en los accidentes; por lo tanto, su análisis y la determinación de las razones que los provocan, constituyen un problema complejo multicausal De esta manera, las causas reales del accidente son numerosas y generalmente difíciles de determinar.

1.2.1 Causas y factores que inciden en los accidentes de transito Teniendo en cuenta que los accidentes de tránsito dependen de las limitaciones y complejidades del ser humano, del estado técnico de las vías, de las condiciones del entorno, así como de las leyes de la naturaleza, se puede comprender la dificultad que representa el encontrar la verdadera causa real su ocurrencia, sobre todo basados en los datos de los informes que sobre los mismos se rinden. En muchas ocasiones se consideran como causas de accidentes las infracciones al Reglamento o Código del Tránsito lo que no siempre es completamente cierto. (Crespo, 2000).

16 De lo anteriormente expuesto se tiene que, no siempre el culpable de los accidentes es el hombre, aunque este representa gran por ciento, pero influyen en gran medida otros factores como son: las condiciones del vehículo, la corriente vehicular, la influencia del medio y la carretera; dentro de esta última están la velocidad y su diseño geométrico.

Estos factores mencionados son explicados por (Díaz, E., 1989) a continuación se enumeran y explican: a) Factores humanos b) Factores vehiculares c) Factores ambientales d) Factores de la vía e) El tránsito f) La velocidad a) Los factores humanos

El mayor porcentaje de los accidentes de tránsito son causados por una conducción atribuible al exceso de velocidad, la no obediencia de las leyes y regulaciones del tránsito, la no debida atención al vehículo, entre otros factores.

En todos estos casos, aproximadamente en un 50% tiene influencia el cansancio, la falta de destreza del conductor y más recientemente la presencia del consumo de drogas y otra sustancias. b) Factores vehiculares

Los accidentes de menor frecuencia son generalmente atribuibles al estado técnico del vehículo. Las causas principales son el mal estado de los frenos y de las luces, en especial en los vehículos de transporte público, donde el control es poco riguroso; roturas imprevistas de partes y piezas del sistema de transmisión, etc.

17 c) Factores ambientales

La falta de visibilidad debido a la lluvia, las polvaredas y otros agentes climatológicos son causantes de accidentes. Pero más que ellos, los causantes son el conductor y el peatón, al no darle la debida importancia a la concurrencia de dichos factores. d) Factores de la vía

El ancho de los carriles y de la sección transversal de la vía incide en la ocurrencia de los accidentes, pues los carriles más anchos son más seguros. La no existencia del necesario peralto en las curvas, las malas condiciones de los paseos, el mal estado del pavimento de la vía y la falta de señalización, demarcación e iluminación, son aspectos que inciden en la accidentalidad, por lo que hay que tenerlos en consideración. e) El volumen de tránsito

Cuando ascienden el volumen y la densidad del tránsito suelen multiplicarse los conflictos vehiculares y aumentar el número de accidentes, aunque el incremento en los índices de accidentalidad no resulte tan grande. f) La velocidad

La velocidad media de los vehículos es un factor que influye en los accidentes, porque los golpes o impactos que resultan son más fuertes mientras mayor sean las velocidades. A veces a un aumento de velocidad corresponde una disminución en la densidad del tránsito y por lo tanto en la frecuencia de conflictos, lo que puede hacer disminuir el número de accidentes. Eso ha hecho pensar que hay una velocidad óptima desde el punto de vista de la seguridad, pero numerosos estudios en vías de circulación continua, han demostrado inequívocamente, que cada vez que se hace disminuir o se permite aumentar la velocidad máxima, el cambio resulta respectivamente en una reducción o aumento de la accidentalidad. 18 1.3 El Transito Conocer las características del tráfico de una carretera u otra vía de comunicación terrestre es un dato fundamental para su proyección y valorar la seguridad de circulación. Luego se hace necesario conocer el número total de vehículos, sus tipos, distribución de los mismos en el tiempo, su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la sección transversal de la vía; sino también para establecer las pendientes longitudinales máximas admisibles y su longitud, la magnitud o espesor de las capas que conforman la estructura del pavimento; entre otras cuestiones importantes.

En la Tabla 5, que seguidamente se muestra, puede observarse como se dividen las muertes originadas por los accidentes de tránsito en las distintas regiones del mundo. La mejor relación entre muertos y vehículos motorizados, la obtienen los países altamente motorizados donde ocurren un 14% de las muertes, con un 60% de los vehículos y solo un 15% de población, lo que implica una alta exposición al riesgo de sus habitantes. Latinoamérica y el Caribe (LAC) concentran un 13% de las muertes y el 14% de los vehículos, ubicándose en segundo lugar. La peor relación se da en la región Asia - Pacifico, concentrándose el 44% de los muertos y solo un 16% de los vehículos y el más alto porcentaje de población (54%).

Tabla 5: Distribución Global de los Muertos en Accidentes de Tránsito, Vehículos Registrados y Población (%) por regiones

Región Muertos Vehículos Población Países altamente Motorizados 14 60 15 Asia Pacifica 44 16 54 Europa Central y Oriente 12 6 7 Latinoamerica y Caribe 13 14 8 Africa 11 4 11 Medio Oriente y Noreste de Africa 6 2 4

19 Total 100 100 100

Fuente: Stimating Global Road Fatalities. Global Road Safety Partnership, 2004

Los índices de accidentalidad sirven para comparar su gravedad en lugares diferentes, durante el mismo período de tiempo o en el mismo lugar en distintos momentos. Los índices de seguridad se pueden utilizar como elementos para caracterizar la accidentalidad.

Según informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de Junio del 2006, la mortalidad se puede agrupar por regiones geográficas como se muestra en la Tabla 6 siguiente:

Tabla 6: Cantidad de fallecidos en accidentes del tránsito por cada 100000

Habitantes por regiones del Mundo.

Regiones Fallecidos/100 000 habitantes Africa 19.1-28.3 Asia 16.3-19.0 América 12.1-16.2 Europa 5,9-12,8

Los índices de accidentalidad más desfavorables agrupados por regiones geográficas se localizan en África, Asia y América. Esta situación se acentúa en los países en vías de desarrollo.

Los accidentes de tránsito son un problema de salud mundial y constituyen unos de las primeras causas de muertes de niños y jóvenes en el mundo. Por ello que se considera un problema creciente en términos de años de vida potencialmente perdidos, ya que afectan en mayor proporción a las poblaciones de menor edad, aunque los otros grupos se ven afectados también.

20 El informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito es el primer gran informe sobre esta cuestión publicado conjuntamente por La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, subraya la preocupación de ambos organismos por el hecho de que los sistemas de tránsito inseguros estén dañando gravemente la salud pública y el desarrollo mundiales. Sostiene que la cifra de lesiones causadas por el tránsito es inaceptable y en gran medida evitable.

En Cuba según el informe del 2007 de la Comisión Nacional de Vialidad y Tránsito, los accidentes del tránsito ocupan el quinto lugar entre las causas de muerte y el primer motivo de la pérdida de vidas de forma violenta, con un promedio anual, en los últimos ocho años de 10 202, con un saldo de 963 fallecidos y 7 968 lesionados, para un índice de 8,6 fallecidos/100 000 habitantes. Estas cifras son comparables con indicadores de Europa (5,9-12,8 fallecidos/100 000 habitantes).

Sin embargo, si se analizan otros índices, como pueden ser habitantes/vehículo, vehículos/kilómetro de carretera y fallecidos/10 000 vehículos, se está en una situación desfavorable, tal como se observa en la Tabla 7.

21 Tabla 7: Muertes por accidentes del tránsito por Países

Habitantes Vehículos por KM fallecidos por 10000 País por vehículos de carretera vehículos Alemania 1.7 70.9 1.78 Brasil 5.7 14.6 5.58 Canadá 1.7 19.5 2.01 Costa rica 7.3 14.5 6.4 Cuba 31 5.9 36.11 Chile 7.5 25.3 11.84 Ecuador 20.8 13.8 27.46 El Salvador 16.3 36.1 18.01 España 2 39 3.02 EEUU 1.3 34.1 2.05 Francia 1.7 38 2.57 Inglaterra 2.6 62.3 1.53 Italia 1.6 73.6 1.86 México 6.3 49.6 4.57 Nicaragua 38.3 7.6 34.89 Panamá 9.1 27.4 14.94 Portugal 2.3 62.5 5.08 Uruguay 5.9 63.1

Fuente: Principios de Ingeniería del Tránsito, G. Radelat 2003.

En muchas partes del mundo, incluyendo Cuba, los vehículos se clasifican en: ligeros, pesados y ómnibus siendo los más tenidos en cuenta para los diferentes cálculos de ingeniería del tránsito. Sin embargo, existen otros tipos de vehículos tales como motos, ciclos y de tracción animal (en lo fundamental estos últimos), que son excluidos de los métodos de cálculo, pues los mismos fueron ideados para y por países donde las vías 22 de mayor interés no tienen la presencia de los vehículos antes mencionados y por consiguiente no fueron tenidos en cuenta. En Cuba, muchas vías de interés nacional resultan comunes tanto a los vehículos ligeros, pesados y ómnibus, como a los ciclomotores, las motos y los vehículos de tracción animal, llegando a ocupar estos últimos un alto porcentaje dentro de la composición vehicular, tal y como se muestra en la Tabla 8.

Tabla 8 Porcentaje de la composición vehicular en Villa Clara

TIPOS DE VEHÍCULOS PORCENTAJE Vehículos ligeros 55% Vehículos pesados 18% Ómnibus 3% Ciclos y vehículos de tracción 24% animal Fuente: Propuesta de Análisis de los Niveles de Servicio Ateniendo a la composición de la corriente Vehicular. (Julio César Castellón Sardu y René A. García Depestre). Noviembre, Cuba, 2009.

De esta manera puede afirmarse que la composición vehicular existente en Cuba y en particular en Villa Clara es heterogénea, marcada por las tradiciones, hábitos y limitaciones económicas, un parque vehicular muy variado donde se mezclan vehículos de tres generaciones, en algunos casos con más de 60 años de explotación, lo que redunda en diferencias significativas en las velocidades entre los distintos tipos de vehículos, que afectan la capacidad y el nivel de servicio de las carreteras, elementos que se conjugan en un gran número de accidentes; resulta necesario considerar los vehículos de tracción animal, motos y ciclos, grupo que en lo adelante se denominará como Otros, dentro de las expresiones para determinar la capacidad y el nivel de servicio de un tramo de carretera. Sin embargo, esta necesidad no se ve materializada

23 en los métodos de cálculo empleados actualmente en Cuba para estos fines, tal como se ha planteado con anterioridad.

Caracterización de la accidentalidad en la provincia en cuanto a tipos de vehículos que se accidentan, horario y otros elementos

En la tabla 9 se presenta la accidentalidad por tipos de vehículo en la provincia de Villa Clara. En la misma se aprecia que el porcentaje de accidentes y fallecidos donde participan los vehículos clasificados como “Otros” es elevado, se destaca el año 2006 en el que este tipo de vehículo tiene mayor incidencia en los accidentes y fallecidos que el resto de los vehículos. En el período valorado, el comportamiento de los vehículos ligeros y los clasificados como “Otros” tienen el mismo peso en la accidentalidad y mortalidad, por lo que es necesario determinar las causas de tan marcada influencia de este tipo de vehículos.

Tabla 9. Cantidad de accidentes por tipo de vehículos implicado

Suceso TIPOS DE VEHÍCULOS Y % QUE REPRESENTAN AÑOS ocurrido vehículos Vehículos ómnibus Otros Total ligeros (%) Pesados (%) (%) (%) (%) Accidentes 109(37,7) 43(14,9) 39(13,4) 99(34,0) 289(29,1) 2005 Fallecidos 11(44,0) 4(16,0) 2(8,0) 8(32,0) 25(26,0) Accidentes 84(27,6) 50(16,5) 32(10,5) 138(45,4) 304(30,6) 2006 Fallecidos 10(23,8) 13(31,0) 3(7,1) 16(38,1) 42(43,8) Accidentes 172(43,0) 86(21,5) 23(5,8) 119(29,7) 400(40,3) 2007 Fallecidos 11(37,9) 8(27,6) 2(6,9) 8(27,6) 29(30,2) Accidentes 365(36,8) 179(18,3) 94(9,3) 356(35,6) 993 Total Fallecidos 32(33,3) 25(26,0) 7(7,4) 32(33,3) 96

Fuente: Influencia de los Vehículos Clasificados como Otros en la Accidentalidad de la Provincia de Villa Clara, Cuba.

Por tanto, el tipo de vehículo de mayor incidencia en la accidentalidad en las vías estudiadas es el clasificado como “Otros”, por esa razón, las acciones para disminuir la 24 accidentalidad deben estar encaminadas en este sentido, sin descuidar el resto de los factores comentados.

Tabla 10. Relación accidentes, fallecidos y lesionados/composición vehicular Accidentes / Composición Tipos de Vehículos Carreteras Ligeros Ómnibus Pesados Otros 1.- Sagua-Cifuente 0,86 1,55 0,76 1,30 2.- Santa Clara-Aeropuerto 0,92 1,10 0,66 1,50 3.- Santa Clara- 0,85 1,00 0,76 1,50 Universidad 4.- Santa Clara- 0,86 1,80 0,76 1,30 Manicaragua Fallecidos / Composición 1.- Sagua-Cifuente 1,07 0,38 0 1,66 2.- Santa Clara-Aeropuerto 0 0 0 4,24 3.- Santa Clara- 0 0 0 4,31 Universidad 4.- Santa Clara- 1,17 0 0 1,80 Manicaragua Lesionados / Composición 1.- Sagua-Cifuente 1,02 0,18 2,17 1,43 2.- Santa Clara-Aeropuerto 1,00 0,24 2,27 1,41 3.- Santa Clara- 0,77 0,69 0 2,16 Universidad 4.- Santa Clara- 0,78 1,39 0 1,20 Manicaragua

Este índice relativo se emplea por primera vez en el territorio y de su aplicación se han obtenido valiosas conclusiones relacionadas con la accidentalidad. No existe referencia de su uso en otras regiones del país.

25 Al analizar los modelos de reportes de accidentes ocurridos en años anteriores y en lo que va de año, se aprecia que en un gran número de ellos existe la presencia de “Otros” y en muchos de los casos son los causantes principales del accidente.

1.4 Nivel de servicio

Según el XXII Congreso Mundial de Carreteras, efectuado en Durban en Octubre de 2003: Calidad o nivel de servicio se define como la capacidad de las carreteras para dar satisfacción a las exigencias y necesidades de los usuarios a quienes sirven.

Vamos a considerar como USUARIOS de las carreteras a todos aquellos que se benefician o sufren los perjuicios que las mismas les pueden originar. Así, dentro de este amplio espectro, tendremos a los conductores con las ventajas e inconvenientes que las vías de comunicación les ocasionen, de esta manera podremos calibrar la calidad de servicio que las carreteras les dan. También habrá que tener en cuenta a los vecinos del entorno de las carreteras, con sus ventajas de accesibilidad y otras, pero con sus inconvenientes de ruido, contaminación. etc. Otros usuarios a considerar serán los transportistas con su particularidad, los fabricantes de vehículos, los contratistas de obras, los responsables de la conservación y explotación, la propia administración, tanto desde el punto de vista de la propia carretera como de sus consecuencias, considerando en las mismas el medio ambiente, el urbanismo y más ampliamente la ordenación del territorio y la ordenación del tráfico.

Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de Operación que permiten y la densidad (Vel./Km./carril) para las condiciones prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen máximo que permite alcanzar la velocidad de operación especificada como propia de ese nivel.

26 Los niveles de servicio abarcan un rango en que volúmenes menores que el volumen de servicio permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta aquellos definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior.

Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio, siendo la principal la velocidad media de los vehículos que transitan por la carretera, y como medida auxiliar la relación entre el volumen que circula y la capacidad. La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la relación volumen/capacidad permite vigilar la proximidad a la congestión.

Se han definido seis características principales de operación que se dan dentro del rango correspondiente a cada nivel para Colombia, que van desde el A al F, así:

Nivel de servicio A.

Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona.

Nivel de servicio B.

Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia

27 otros vehículos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno

Nivel de servicio C.

Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos, deficiencias de la vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.

Nivel de servicio D.

El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.

Nivel de servicio E.

Representa la circulación a capacidad cuando las velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a alta capacidad es muy inestable, ya que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel también se puede alcanzar cuando limitaciones de la vía obligan a ir a velocidades similares a la velocidad que define la capacidad de la vía, lo que crea condiciones de inseguridad.

Nivel de servicio F.

28 Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de tráfico de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas o hileras de vehículos y las operaciones dentro de éstas vías se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También condiciones sumamente adversas de la vía pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehículos semejantes a las descritas anteriormente.

Expresión de Cálculo del Nivel de Servicio

En Perú La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera como 2,800 veh/hr, considerando solo vehículos pequeños en condiciones ideales (véase MTC-Dirección General de Caminos - Manual de diseño de carreteras, - Anexo 01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en función de la relación volumen a capacidad máxima considerada posible sobre la base de la geometría longitudinal y transversal de la vía, porcentaje de zonas de no pasar, distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos pesados (camiones y ómnibus) presentes en el tránsito. A estos efectos reductores se le han agregado el factor relativo al entorno de la vía, tipificado como rural, suburbano o urbano. La fórmula siguiente muestra los factores de reducción tomados en cuenta:

Dónde:

Sfi : capacidad para un nivel de servicio i.

(v/c)i : relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i. fd : factor de reducción de la capacidad por el desbalance direccional.

29 fw : factor de reducción por carriles y bermas angostos. fHV: factor de reducción por la presencia de vehículos pesados. fA: factor de reducción por el entorno de la vía.

La capacidad de las carreteras en condiciones ideales varía en función de las características de los vehículos, en los Estados Unidos es de 2800 vehículos/hora en ambos sentidos, al igual que en Perú, en Colombia es de 3200 vehículos/hora en ambos sentidos.

En Cuba se asume la planteada por el Manual de Capacidad de Carreteras 2000 que es de 2000 vehículos/hora en ambos sentidos, esta capacidad base ha sido incrementada por los adelantos de la ciencia y la técnica puesto en función del vehículo y la vía, entonces a partir de la norma, NC 53 02/86: Elaboración de proyectos de construcción. Carreteras rurales. Categorización Técnica, las características geométricas del trazado directo y lo establecido por la Ley 60 del “Código de vialidad y tránsito” en su artículo 97 inciso 4, relativo a la distancia entre vehículos según la velocidad, se determina la velocidad ponderada de proyecto en función de la longitud por tipo de carretera.

Con la información anterior se determina que la capacidad ideal para las condiciones actuales es de 2400 vehículos/hora en ambos sentidos, lo que modifica la expresión utilizada (2000 vehículos/hora en ambos sentidos) para el cálculo de los volúmenes de servicio.

Dado el peso dentro de la composición vehicular que tiene los vehículos clasificados como “otros” en el territorio, se valora incluir en la anterior expresión la influencia de ellos en el nivel de servicio que brinda la vía, para lo que se ha valorado el peso, el tamaño y la velocidad de estos tipos de vehículos, determinando que el de mayor significación es la velocidad.

30 Por lo que para la determinación del volumen de servicio se empleará la expresión 2.

Vs = 2400 v/c w T B O (Expresión 2)

Dónde:

2400 = vehículos ligeros/hora en ambos sentidos v/c = relación volumen de servicio-capacidad w = factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales

T = factor de ajuste por vehículos pesados

B = factor de ajuste por ómnibus

O = factor de ajuste por “otros”

Para establecer los factores de ajuste para los vehículos clasificados como otros en la anterior expresión, se puede realizar considerando el peso, su tamaño o velocidad de este tipo de vehículo, para continuar con el análisis original, además de ser el de mayor significación se toma a la velocidad, por la diferencia con el resto. En la tabla 1.9 se ve algunas propuestas de otras partes del mundo.

Tabla 11 Factores Medios de Equivalencia de Distintos Tipos de Vehículos en función de la clase de la Vía que utilizan.

Tipo de Vías Vías Tramos de Intersecciones Vehículo Rurales Urbanas Trenzado con Semáforos Coches 1 1 1 1 Camiones Medios 3 1.75 2.8 1.75 Camiones Pesados 3 2.5 2.8 1.75 Autobuses 3 3 2.8 2.25 Motos 1 0.75 0.75 0.33 Bicicletas 0.5 0.33 0.5 0.2

Fuente: Research on Road Traffic, Road Research Laboratory, Londres 1965 31 En Cuba según la Ley 60 del “Código de Vialidad y Tránsito”, en su artículo 117, inciso 8 establece como límite máximo de velocidad 20 km/h, para equipos especializados en la construcción, tractores y otros equipos agrícolas, además los vehículos de tracción animal y ciclos pueden hacerlo a esa velocidad, los motores pueden superar este límite, por lo que se asume como velocidad para los ajustes la establecida en el artículo 117.

Nivel de Servicio y accidentalidad

Los niveles de servicio de las carreteras varían con el trascurso del tiempo y por supuesto la velocidad de operación, ya que los niveles de servicio abarcan un rango en que volúmenes menores que el volumen de servicio permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta aquellos definidos para el nivel superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior.

Velocidad y accidentes

Los primeros estudios realizados sobre la relación entre la velocidad y los accidentes demostraron que aquellos vehículos que viajaban a una velocidad inferior a la media, así como los que iban a una velocidad más alta, tienen una probabilidad de verse implicados en un accidente superior a la media, pero que la gravedad de un accidente aumenta en mayor medida de manera proporcional a la velocidad. Estas conclusiones son coherentes con otras posteriores que demuestran que en un tipo determinado de carreteras, el índice de accidentalidad con lesiones aumentaba de manera exagerada con la velocidad media del tráfico como se muestra en la figura 2 siguiente:

32 Figura 2: Efectos de la velocidad media en el índice de accidentalidad según el modelo sueco, para una velocidad media inicial de 80 km/h (Andersson & Nilsson 1997 in Master, Final Report, 1998.

El índice de accidentalidad y la variación de la velocidad se encuentran relacionados. Sin embargo, no existe relación lógica entre la variación de la velocidad y la producción de un accidente. Es más, la variación de la velocidad no afecta a las consecuencias del accidente una vez que éste ha tenido lugar. Por otra parte, un incremento de la velocidad total aumenta, lógicamente, el riesgo de sufrir un accidente, puesto que reduce el tiempo del que el conductor dispone en situaciones críticas para observar, tomar una decisión e intentar una maniobra adecuada a esa situación. Un aumento de la velocidad total, al contrario de lo que sucede si se aumenta la velocidad media, casi siempre se traduce en un incremento de las fuerzas que intervienen en el choque. Por consiguiente, el aumento de la velocidad eleva los daños sufridos por el vehículo y la 33 gravedad de los daños físicos sufridos por los ocupantes u ocupante del vehículo. Es más, en los accidentes en los que se ven involucrados los peatones, el riesgo de muerte para estos aumenta rápidamente al mismo tiempo que la velocidad a la que se produce el impacto con el vehículo, por ejemplo, cuando la velocidad a la que se produce el impacto varía de 40 a 50 km/h, el riesgo de que el accidente resulte mortal para el peatón se ve multiplicado por un factor de 2.5. (MASTER Final Report, 1998)

Figura 3: Consecuencias de la velocidad a la que se produce el impacto sobre el riesgo de accidente mortal (Pasan en 1991 en el Master Final Report, 1998)

También el número de accidentes también está relacionado con la variabilidad en la velocidad de los vehículos de la corriente vehicular, pues a mayor variabilidad corresponde mayor número de adelantamiento. También los vehículos que circulan a velocidades mucho más bajas que la velocidad media de la corriente pueden provocar accidentes porque normalmente no se espera que lleguen o se alcancen tan pronto.

34 Conclusiones parciales  Los accidentes son unas de las principales causas de muertes, lesiones y daños materiales a nivel mundial y en Cuba. Los mismos son cuantificados mediante índices establecidos a nivel internacional, tales como: la frecuencia, el índice de accidentalidad, mortalidad y morbilidad relacionados con el tránsito, pero no evalúan la severidad de los mismos.

 Se le atribuye al factor humano un porcentaje elevado de culpabilidad dentro de las causas de los accidentes lo cual en gran medida es así, pero se ha comprobado la culpabilidad de: la vía, del vehículo y del medio, y que una acción sobre estos elementos pudiera disminuir los índices de accidentalidad.

Dentro de los factores causantes de accidentes la composición vehicular incide considerablemente y con ello la velocidad. Cuanto mayor sea la velocidad mayor será el riesgo del accidente, asimismo aumenta el consumo de combustible, en una relación directamente proporcional a la velocidad, mayor será el desgaste de los órganos móviles del vehículo (neumáticos, motor, frenos, transmisión, etcétera) y se origina mayor contaminación. Por todos estos motivos el mundo lucha contra ello y Cuba de forma especial.

35 CAPÍTULO 2 Propuesta de metodología

En este segundo capítulo se analizará el procedimiento para valorar la incidencia del tránsito en la accidentalidad vehicular, teniendo en cuenta la composición y el volumen (PAVDT) de las carreteras rurales de interés nacional de dicha provincia. Como paso determinante en todo el proceso para evaluar los niveles de servicio de cada una de las vías y tramos estudiados, para lo que se cuenta con la ayuda del programa computarizado Highway Capacity Software (HCS) versión 2000.

En Cuba, como en muchos países del mundo, la metodología de evaluación de la influencia del tránsito en un sistema de seguridad vial de las vías rurales de dos carriles ha evolucionado. Por mucho tiempo se determinaron los niveles de servicio sin considerar la composición vehicular, la que en el caso del territorio que se analiza está formada por: vehículos ligeros, pesados, ómnibus, además de los vehículos llamados otros, compuestos fundamentalmente por motos, ciclo-motores, vehículos de tracción animal, vehículos agrícolas y de la construcción, los que si dudas juegan un importante papel en el sistema de transporte en muchos países en vías de desarrollo, como es el caso de Cuba.

Entonces existe la necesidad de crear una metodología para la evaluación del comportamiento de la seguridad vial, basada sobre todo en métodos utilizados en otros países, pero con modificaciones que se adecuen al entorno y condiciones del país que

36 permita, a partir de las experiencias existentes, evaluar el comportamiento de la seguridad vial que presta especial atención a la influencia del tránsito y la forma en que condiciona la misma.

La medida de la calidad del servicio que presta una carretera está dada por el nivel de servicio, el que se puede evaluar a partir del empleo del programa computarizado HCS- 2000, elaborado por la Federation Highway Administration de los EUA, para la evaluación de los niveles de servicio a los que opera una vía en diferentes condiciones de tráfico y geometría.

2.1 Propuesta de metodología para la evaluación de la seguridad vial atendiendo al tránsito.

1. Selección de los tramos de las vías, acorde con los criterios de la Dirección Provincial de Vialidad.

2. Determinación del PAVDT de cada carretera y luego de la provincia en general.

3. Determinación de la composición vehicular

4. Determinación de porciento de crecimiento de los vehículos en cada carretera estudiada

5. Determinación de la hora pico y del factor hora pico (FHP) por carretera analizada.

6. Determinación de las intensidades horarias de diseño (IHD) para cada carretera estudiada

7. Calculo de los niveles de servicio aplicando el programa HCS-2000, sin considerar la presencia de los vehículos llamados Otros (motos, bicicletas, vehículos de tracción animal, tractores, y los vehículos de construcción).

37 8. Determinar la equivalencia del porciento de vehículos Otros, en el por ciento de vehículos recreativos (que el programa considera)

9. Calculo de los niveles de servicio aplicando el programa HCS-2000 considerando la presencia de estos llamados Otros.

10.Análisis de los resultados.

11. Relacionar los distintos niveles de servicio obtenidos con la accidentalidad, en los distintos tramos de carreteras de dos carriles de la Provincia de Villa Clara, a fin de tener idea de su influencia en el sistema de seguridad vial en las vías

2.1.1 Seleccion de los tramos

La selección de los tramos de estudio parte de la tramificación de las carreteras rurales del territorio, para lo que es pertinente analizar los siguientes aspectos: categoría funcional y técnica del tramo, características geométricas del trazado en planta y perfil, sección transversal, volúmenes de tránsito, topografía de la zona, composición vehicular, zona de emplazamiento, localidades por la que pasa la carretera, acceso a otras zonas de importancia entre otros aspectos.

La fuente de información para los aspectos anteriores toma como referencia fundamental la documentación contenida en los expediente de las carreteras del territorio, el cual se archiva en el Centro Provincial de Vialidad, los que contienen; inventario de parámetros fijos, volúmenes de tránsito, composición vehicular, valor patrimonial, acciones de conservación, evaluaciones del estado de conservación, presupuestos y otros aspectos de interés de la carretera. Además se dispone también de información sobre soporte digital marino, de donde se puede obtener una idea general del trazado de la carretera e importancia socio-económica. Ver anexo 2.1

38 2.1.2 Determinación del PAVDT de las carretera estudiadas

Una vez definidos los tramos, a partir de la documentación existente, se deben caracterizar los mismos, con el conocimiento de los intendentes municipales y la experiencia de especialistas de diferentes instituciones relacionadas con el tema, de gran importancia es tener en consideración en el análisis la actualización de los estudios de volumen de tránsito realizados por (Martínez, 2006); para la determinación de los promedios anuales de volúmenes diarios de tránsito (PAVDT), donde es necesario incorporar la presencia de ciclos, tractores, vehículos de tracción animal y otros; que no fueron considerados en el estudio anterior y pueden tener gran incidencia en la accidentalidad; en los tramos de carreteras, donde no existan datos sobre el PAVDT se debe estimar por similitud acorde a las características de la carretera, lugares donde accede la misma, instalaciones existentes entre otros aspectos.

Con el objetivo de conocer el funcionamiento del tránsito en el territorio a analizar, fue necesario realizar medidas y estudios de aforos vehiculares, en las carreteras rurales de la provincia de Villa Clara.

Para ello es necesario elegir las estaciones donde se efectuaran los aforos vehiculares y el período de tiempo suficiente para registrar las variaciones del tránsito, de forma que estén representadas todas las carreteras de la red.

Las estaciones de conteo según su clasificación y objetivo, condicionan la duración de los conteos, las mismas se pueden clasificar en:

 Estaciones permanentes  Estaciones de control: primarias y secundarias.  Estaciones de cubertura o sumaria.

Las estaciones permanentes Son aquéllas en las que se realiza un conteo continuo por medio de un contador automático. Estas estaciones permitan un conocimiento de las variaciones típicas del 39 tránsito, estacionales, semanales y diarias, y de la frecuencia de las intensidades horarias a lo largo del año, así como la obtención de las tendencias del tránsito a largo plazo.

Estaciones de control Las estaciones de control tienen por objetivo conocer las variaciones diarias, semanales, y estacionales para establecer unas leyes que puedan aplicarse como apoyo de estaciones similares afines. Hay dos tipos de estaciones de control: Estaciones primarias de control: en ellas se obtiene informaciones sobre las variaciones diarias, semanales y estacionales. Se recomienda realizar conteos continuos durante 5 o 4 días consecutivos que incluyen un sábado y un domingo y 2 o 3 días laborables, y repetir estos conteos en la misma sección de carretera cada mes, o cada dos meses. Estaciones secundarias de control: en ellas se miden las variaciones diarias y estacionales de forma completa. Solo se cuenta uno o dos días entre semana, cada dos o tres meses

Estaciones de cubertura o sumarias: Con este tipo de estación se pretende obtener una estimación de la intensidad media diaria del tránsito, o sea el PAIDT, en un tramo de vía rural a partir de un solo conteo anual de uno o tres días de duración entre semanas. Para conseguir una buena estimación de las intensidades en toda la red, se debe colocar una estación de cubertura por cada tramo de carretera en el que se puede suponer que se va conserve constante la intensidad del tránsito

Conteos Existen varios métodos para hacer el conteo vehicular, pudiéndose realizar el conteo de forma manual o automatizada.

40 Antes de iniciar dichos estudios del tránsito es necesario tener en conocimiento de los siguientes aspectos:

1. Medios de que se dispone para realizar los conteos 2. Métodos de elección de las secciones de las vías donde se va a realizar los conteos. 3. Duración de los conteos. 4. Métodos de obtención de los datos necesarios a partir de los resultados de los conteos.

Teniendo en cuenta de los medios con que contamos, en esta investigación el método a aplicar será los conteos manuales en todas las carreteras de dos carriles de la provincia de Villa Clara. Se contara de unos modelos de campo preparados con la clasificación de los vehículos que interesa contar, un cronómetro para medir el tiempo y un lápiz para marcar en los modelos de campo.

Los conteos se harán durante 12 horas por día, preferentemente de las 6:00 por la mañana a la 6: 00 de la tarde, en los puntos de recorridos de cada carretera de dos carriles de acceso a la provincia de Villa Clara. El objetivo es lograr tener una estimación de la intensidad media diaria o sea el PAVDT de un tramo de vía rural a partir de un solo conteo del tránsito por día sea un tiempo de 24 horas. Por lo que serán necesarias las estaciones de cobertura o sumaria en que únicamente se cuenta un día, o en algunos casos en algunas horas del día ya que es lo ideal para la estimación. Ver el anexo

Determinación de PAVDT El objetivo principal de un plan de conteo que se realice en un estudio sobre intensidades del tránsito, es el de obtener el valor promedio anual de la intensidad diaria del tránsito, PAVDT, en todos los tramos de la red en los cuales se colocó una estación de cobertura.

41 Los conteos se harán durante 12 horas por día, preferentemente de las 6:00 por la mañana a la 6h: 00 por la tarde.

Para pasar el conteo total de vehículos de 12 horas a un volumen de 24 horas, se

Multiplicara por un factor de expansión por mes y tipo de vía para ajustar. Los factores de expansión vienen en la tabla 12:

Tabla 12. Factores de expansión por mes y Tipos de vía para ajustar o llevar los conteos en base a 12 horas a conteos en base a 24 horas (Para días entre Semanas) Tipos de Vías (Clasificación Funcional Mes Arterias Arterias Expresas Colectoras Locales Principales Menores Enero 1.35 1.35 1.35 1.42 1.42 Febrero 1.33 1.35 1.35 1.41 1.41 Marzo 1.39 1.35 1.35 1.41 1.41 Abril 1.39 1.37 1.37 1.39 1.39 Mayo 1.35 1.41 1.41 1.39 1.39 Junio 1.35 1.35 1.35 1.33 1.33 Julio 1.37 1.37 1.37 1.33 1.33 Agosto 1.41 1.37 1.37 1.33 1.33 Septiembre 1.42 1.41 1.41 1.45 1.45 Octubre 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 Noviembre 1.35 1.39 1.39 1.41 1.41 Diciembre 1.33 1.37 1.37 1.37 1.37 En este trabajo todos los conteos se realizaron en el mes de abril, por lo que le tocara los factores de expansión de este mes.

Para pasar del volumen de 24 horas, al Promedio Anual de Volumen Diario de Transito se le multiplicara por un factor de expansión por mes y tipo de vía para ajustar o llevar los promedios mensuales de los volúmenes diarios de transito obtenidos en las estaciones sumarias, a promedio anual. Los factores de expansión vienen en la tabla 13

42 Tabla 13 factores de expansión por mes y tipo de vía para ajustar o llevar los promedios mensuales de los volúmenes diarios de transito obtenidos en las estaciones sumarias, a promedio anual.

Tipos de Vías (Clasificación Funcional) Mes Arterias Arterias Expresas Colectoras Locales Principales Menores Enero 0.945 0.998 0.984 0.971 0.912 Febrero 0.998 0.965 0.982 0.935 0.925 Marzo 0.941 0.939 0.980 0.941 0.939 Abril 0.946 0.906 1.006 0.991 0.988 Mayo 0.951 0.916 0.981 0.915 1.064 Junio 0.988 0.936 1.044 1.014 1.008 Julio 0.906 0.930 0.975 1.053 1.009 Agosto 0.913 0.913 0.905 0.978 0.917 Septiembre 0.951 0.986 1.025 1.010 0.948 Octubre 0.988 0.994 1.013 1.008 0.967 Noviembre 0.966 0.891 0.876 0.939 0.963 Diciembre 0.921 0.944 0.969 0.927 0.983

Como anteriormente nos tocara los factores de expansión de este mes de Abril La expresión de determinación del PAVDT por carretera es la siguiente:

(Ecuación 1)

Dónde: NY: es volumen total diario de cada tipo de vehículo, ligeros ómnibus, camiones, camiones articulados, ciclos, bicicletas, carretones, tractores, y otros expresados (tipo de vehículo/día). C1 es el factor de expansión por mes y Tipos de vía para ajustar o llevar los conteos en base a 12 horas a conteos en base a 24 horas (Para días entre Semanas)

43 C2 es factor de expansión por mes y tipo de vía para ajustar o llevar los promedios mensuales de los volúmenes diarios de transito obtenidos en las estaciones sumarias, a promedio anual. PAVD: es el promedio anual de volumen diario de transito por carretera expresado por (vehículo/día).

2.1.3 Determinar la composisicion vehicular en la provincia. Con los PAVDT calculados se puede de la composición vehicular, el porcentaje de cada tipo de vehículo en cada carretera así como en la provincia en general, con la siguiente expresión.

(Ecuación 2)

Dónde:

%XY es el porcentaje de cada tipo de vehículo representado en el conteo

VY es el volumen diario de cada tipo de vehículo expresado por (tipo de vehículo/día) V es el volumen diario de transito por carretera expresado por (vehículo/día)

2.1.4 Determinar los porcientos de crecimiento de los vehiculos. Para calcular el porciento de crecimiento de los vehículos se utilizara los datos obtenidos de la tabla 14 siguiente.

(Ecuación 3)

Tabla 14 valores de PAVDT

PAVDT (Veh/día) PAVDT (Veh/día) Carreteras 2010 2003 Carretera Sagua 2133 1194 44 Carretera Maleza 1750 - Carretera Camajuani 3499 2933 Carretera Manicaragua 3166 1750 Carretera Central Banda Riviera 3491 1560 Carretera Central Banda Placetas 2538 1402

Para toda la provincia el porciento de Crecimiento de los Vehículo se de la expresión siguiente

(Ecuación 4)

2.1.5 Determinar el factor hora pico por carreteras (FHP) La relación entre el volumen horario y la máxima razón de flujo se define como el factor de hora pico (FHP):

FHP = volumen horario / máxima razón de flujo

Para períodos de 15 minutos, la ecuación se convierte en:

(Ecuación 5)

Según el HCM 2,000, el valor del FHP para áreas rurales es de 0.88 y el valor para áreas urbanas es de 0.92. Regularmente para el análisis de carreteras se usa el valor de 0.90, cuando no se dispone de la información de campo para obtener el valor del FHP con valores más bajos, significaría una gran variación en el flujo durante la hora pico.

45 2.1.6 Determinación de las intensidades horarios de diseño (IHD) por carretera estudiada La expresión que se va a utilizar en la determinación de del intensidad horaria de diseño será la siguiente

Donde PAVDT es el promedio anual diario del volumen de transito D varía según el tipo de carretera toma 1,5 para carreteras rurales y 1.2 en carreteras urbanas K para carreteras de dos carriles es 1

2.1.7 Propuesta de Cálculo de los niveles de servicio aplicando el programa HCS200 El programa Hight Capacity Software HCS-2000, fue desarrollado por el Centro de Microcomputadores en Transporte (Center for Microcomputers in Transportation: Mc Trans) de la Universidad de Florida en Gainesville, Estados Unidos, como complemento a la implementación del Manual de Capacidad de carreteras (HCM). Por lo mismo, es seleccionado para realizar análisis de capacidad y niveles de servicio en todos los tipos de infraestructuras viales de este Estado. En su programación se consideran solo los porcentajes de los vehículos ligeros, vehículos pesados, y los vehículos recreativos (casas móviles)

En Cuba hay una diversidad de los vehículos al igual que cual quiera país del mundo. Solo que en el lugar de estos vehículos recreativos, que consideran el Centro de Microcomputadores en Transporte (Center for Microcomputers in Transportation: Mc Trans) de la Universidad de Florida en Gainesville, Estados Unidos, Cuba presenta una insignificante cantidad de estos vehículos recreativos en su parque vehicular. Pero si el 46 parque está formado por; vehículos ligeros, pesados, ómnibus, además de los vehículos llamados otros, compuestos por motos, ciclos, vehículos de tracción animal, vehículos agrícolas y de la construcción, los que sin dudas juegan un importante papel en el sistema de transporte.

Por eso que nosotros reconsideraremos el programa Highway Capacity Software HCS2000, adoptándolo a los tipos de vehículos llamados otros en cambio de los vehículos recreativos con que cuenta el Center for Microcomputers in Transportation: Mc Trans) de la Universidad de Florida además de lo común que ya existe

Descripción du Software para Planeación y Evaluación (HCS-2000) Las aplicaciones de software utilizadas comúnmente en estrategia son sencillas. En ellas se presentan tablas generalizadas para condiciones prevalecientes de la vía, el tránsito y los dispositivos de control de éste. La principal herramienta informática utilizada en los análisis de estrategia es el HCS 2000, el cual se explica a continuación.

El HCS 2000 fue desarrollado por el Centro de Microcomputadores en Transporte (Center for Microcomputers in Transportation: Mc Trans) de la Universidad de Florida en Gainesville, Estados Unidos, como complemento a la implementación del Manual de Capacidad de carreteras (HCM). Por lo mismo, es seleccionado para realizar análisis de capacidad y niveles de servicio en todos los tipos de infraestructuras viales. Esta versión del HCS (versión 4), conocida como HCS 2000, ha tenido diferentes actualizaciones desde el momento en que se comenzó a distribuir comercialmente. El HCS presenta tres niveles de análisis, los cuales se detallan a continuación.

Alcances

Análisis operacional El análisis se enfoca en las condiciones existentes o anticipadas. Como resultado de este análisis, se toman decisiones para emprender mejoras de bajo costo. En algunos casos se establece información acerca de:

47  Configuraciones para uso de carriles  Aplicación de dispositivos de control  Fases y repartos de tiempos  Adición de carriles

Se realizan comparaciones entre diferentes alternativas a corto y mediano plazos. Para este nivel de análisis, es necesario contar con datos detallados. No se usan los valores por defecto

Análisis de diseño Este nivel de análisis se utiliza para establecer las características físicas detalladas que permitirán a un sistema nuevo o modificado operar a un nivel de servicio deseado. Los proyectos de diseño se realizan para ser implementados a mediano y largo plazos. Se busca determinar con este análisis datos acerca de:  Anchos de carriles  Pendientes  Longitud de carriles adicionales  Áreas peatonales

Los datos requeridos para diseño son relativamente detallados y están basados en los atributos del diseño propuesto. Sin embargo, el enfoque a mediano y largo plazos requiere el uso de ciertos valores por defecto.

Análisis de planeación Dirigido hacia las estrategias a largo plazo, requiere varios escenarios de análisis que permitirán predecir el desempeño del sistema. El análisis brinda información acerca de:  Posible configuración de un sistema vial o parte de él  Impacto de un desarrollo propuesto  Pronóstico del comportamiento de un sistema

48  Políticas sobre control de vehículos pesados, usos de carriles, entradas a autopistas y uso de técnicas de manejo de la demanda.

Estructura del HCS La organización del programa HCS es muy similar a la del manual HCM. En la Figura 4 se ilustra la estructura o diagrama lógico-estructural del HCS, que se compone de tres módulos básicos: corrientes de flujo continuo, corrientes de flujo discontinuo y transporte público. De cada uno de estos módulos principales, se desprenden los diversos programas computacionales actuales de análisis del HCS.

Figura 4: Diagrama lógico-estructural del Programa HCS-2000

Operación del HCS

49 En esta sección se describen las características fundamentales del programa HCS 2000 (HCS versión 4.1e). El HCS presenta diversos módulos de análisis que son visualizados por el usuario a través del uso de menús.

El menú principal, presentado en la Figura 4, contiene los tres módulos principales: el análisis de corrientes de flujo continuo, de flujo discontinuo y el análisis de transporte público. Cada uno de los módulos específicos de las diferentes corrientes de análisis, las que presentan relación directa con las infraestructuras de análisis que se pueden estudiar en la versión del HCS. En la Figura 5, se observan los diferentes módulos específicos de análisis del HCS.

50 Figura 5 y 6: detalles del programa HCS --2000

Los análisis de las diferentes corrientes vehiculares se encuentran relacionados en los archivos que presentan extensiones específicas, como se precisa a continuación.

Datos y ruta de datos del HCS-2000 El HCS tiene una estructura de archivos flexible. Está diseñado de tal manera que todos los archivos de programa residen en un subdirectorio que el usuario puede prefijar o definir a medida que realiza los análisis correspondientes; los archivos de datos pueden residir en uno o más subdirectorios diferentes. Esto permite manipular datos sin que se destruyan accidentalmente los archivos de programa.

Debido a que los diversos módulos del HCS usan extensiones de archivos únicas, los datos para los diferentes módulos pueden residir en un simple subdirectorio de datos,

51 pero cada módulo específico de análisis solamente despliega sus propios datos en la lista de archivos. La ruta de datos por defecto es la especificada en la pantalla Edit...Settings…Default (Data). Mediante este procedimiento se define la ruta en la que se grabarían los datos, y desde la cual se cargarían, a menos que se especifique otra cosa en la línea de comando. Esta será la ruta desplegada como “subdirectorio” en las pantallas del menú principal.

Archivos de datos del HCS Cada uno de los módulos del HCS mantiene los datos con un nombre de archivo específico, de la siguiente forma:

Nombre del archivo.hcn Donde “nombre del archivo” es el nombre primario asignado y la letra “n” corresponde al módulo de análisis del HCS aplicado al análisis deseado. El formato de datos de cada módulo es único, por lo que las extensiones de los archivos se generan automáticamente y no deben ser cambiadas. La lista completa de las extensiones de los archivos de datos del HCS se presenta en la Tabla 15

Tabla 15 Extensiones de los archivos en el HCS

52 Menús específicos del HCS La información que se presenta en esta sección es de uso genérico para todos los módulos del HCS 2000; sin embargo, los detalles precisos, como los menús de los módulos, pueden variar de acuerdo con cada módulo específico del programa. En la Figura 7 se presenta un ejemplo de la configuración general típica de los módulos específicos presentados en el HCS para el ajuste de volúmenes.

53 Figura 7: Ajuste de volúmenes

Como se puede observar, el HCS está compuesto por las barras del menú y la barra de herramientas, que permiten el manejo y manipulación de archivos de los análisis realizados, efectos de visualización y la ayuda. Además, el HCS presenta dos ventanas principales: la primera se refiere a la entrada de datos del programa; la segunda presenta los reportes de salida de los análisis.

En la Tabla 16 se presenta el resumen de posibilidades de la barra de menús del HCS, para las funciones básicas del programa. Igualmente se presentan iconos especiales en la barra de herramientas, que permiten el acceso directo a funciones específicas como abrir archivos, guardar, cortar, copiar, pegar, imprimir, entre otras. Esto permite al usuario realizar en forma directa muchos de los procedimientos descritos en la Tabla 16.

54 55 Tabla 16: resumen de posibilidades del HCS

Como información general, se relaciona la información de interés del proyecto que se está analizando: nombre del profesional que lo ejecuta, empresa, fecha, período de análisis, descripción del proyecto, nombre de la vía de dos carriles en análisis, definición de los sitios de origen-destino, lugar y año de análisis del proyecto.

56 Figura 8: Resultados de la corrida

Módulo de análisis de vías de dos carriles El módulo de análisis de vías de dos carriles está relacionado con el análisis de corrientes de características de flujo continuo. El análisis de vías de dos carriles puede ser bidireccional (al considerar los dos sentidos de circulación) o unidireccional (al considerar solamente un sentido de circulación). El menú para el análisis de vías de dos carriles se presenta en la Figura 9. Allí se debe especificar el tipo de análisis que se requiere y seleccionar el sistema de unidades que se utilizará: el sistema métrico o el sistema inglés.

57 Figura 9: obtención de módulo de análisis

Descripción de las secciones de análisis de vías de dos carriles bidireccionales Se describen las principales secciones consideradas en el análisis de vías de dos carriles bidireccionales, como se observa en la Figura 10

58 Figura 10: Modulo de análisis de vías de 2 carriles.

Entrada de datos Se presenta la información básica del proyecto: ancho de bermas, ancho de carriles, longitud del segmento en análisis, tipo de vía de dos carriles (tipo I o tipo II, acorde con las características de conexión de larga distancia o de corto recorrido que presente la vía), tipo de terreno, volumen horario en los dos sentidos, factor de distribución direccional, factor de hora pico, porcentaje de buses y camiones, porcentaje de vehículos recreacionales, porcentaje de zonas de no adelantamiento y puntos de acceso por kilómetro. En la Figura 11. se presenta el detalle de entrada de datos.

59 Figura 11: Entrada de datos

Velocidad media de viaje A partir de los factores de equivalencia, velocidad a flujo libre, número de accesos por kilómetro y otros parámetros, se determina la velocidad media de viaje. En la Figura 12 se presenta el detalle de la estimación de la velocidad media de viaje.

Figura 12: Velocidad Media de Viaje.

60 Porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento En este módulo se establecen los factores que intervienen en la determinación del porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento. Se establecen los factores que intervienen en el ajuste de los volúmenes de tránsito y los cálculos del porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento base. En la Figura 13 se presenta el detalle del porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento en vías de dos carriles bidireccionales.

Figura 13 Porcentaje de tiempo de adelantamiento en vías bidireccionales.

Resultados De acuerdo con la información del módulo de velocidad media de viaje y del porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento, se establece el nivel de servicio de la vía de dos carriles, teniendo en cuenta la clasificación de la misma, es decir, si es Clase I o Clase II.

61 De la misma forma, se obtienen los demás parámetros de funcionamiento. En la Figura 14 se presenta el detalle de los resultados de los análisis de vías de dos carriles bidireccionales.

Figura 14 Resusltado del analisis en vias bideccionales

2.1.8 Calculo de los niveles de servicio En el capítulo 3 se presentan los resultados del cálculo de los niveles de servicio para cada una de las vías rurales de dos sentidos de circulación, de interés nacional estudiadas en la provincia de Villa Clara.

2.1.9 Calculo de los niveles de servicio Este análisis de resultados tiene dos principales objetivos.

- En primer lugar hacer un análisis en cuanto a la participación de los vehículos llamados Otros en el tránsito y su influencia en la calidad de servicio de las carreteras.

- En segundo lugar hacer un estudio relacionado con los diferentes niveles de servicio que prestan las carreteras y su influencia en la accidentalidad de tránsito en las mismas. 62 2.1.10 Conclusiones parciales.  La metodología empleada puede servir de guía para los investigadores y administradores en la difícil tarea de evaluar el comportamiento de la seguridad vial a partir del tránsito y su composición, sin olvidar la importancia de los vehículos denominados Otros.

 La metodología propuesta permite efectuar una serie de tareas a las que se le puede dar cumplimiento en diferentes etapas y por vías diversas, pero que resultan obligatorias a la hora de evaluar los problemas relacionados con el tránsito, la composición del mismo, la calidad o nivel de servicio que presta una carretera y la accidentalidad que presenta.

63 CAPÍTULO 3 Aplicación de la Metodología en las vías de interés nacional

En este tercer capítulo se presentan los resultados de los cálculos de los Niveles de Servicio de las vías de interés nacional en la provincia de Villa Clara, a partir de las corridas del Programa HCS 2000, de los EUA teniendo en cuenta las características del tráfico en la provincia..

3.1 Tramos Seleccionados

Cuando se analiza la información disponible, las longitudes de los tramos no se comporta dentro de los valores recomendados por la literatura internacional que se consultó en el capítulo anterior, esto es motivado debido a las particularidades del territorio, que se pueden resumir en: información disponible en las entidades rectoras de la vialidad y tránsito, consideración de la preparación del hombre como técnico que levanta el accidente de tránsito y medios de que dispone, lo cual no permite la exacta ubicación de los accidentes a partir de los modelos de reportes de accidentes de tránsito. Ver ANEXO III

64 Continúe con el texto.

3.2 Determinación de los Promedios Anuales de Volúmenes Diarios de Transito (PAVDT) en las carreteras estudiadas.

La expresión de determinación para la determinación del PAVDT es la siguiente:

(Ecuación 1)

Dónde:

NY: es el volumen total diario de cada tipo de vehículo: ligeros, ómnibus, camiones, camiones articulados, ciclos, bicicletas, carretones, tractores y otros, expresado en: tipo de vehículo/día.

C1 es el factor de expansión por mes y tipos de vías, para ajustar o llevar los conteos en base 12 horas a conteos en base a 24 horas (para días entre semana)

C2 es factor de expansión por mes y tipo de vía para ajustar o llevar los promedios mensuales de los volúmenes diarios de transito obtenidos en las estaciones sumarias, a promedio anual.

PAVDTi es el promedio anual de volumen diario de transito por carretera expresado por (vehículo/día) los resultados están resumidos en la Tabla 20

Tabla 20

con Otros sin Otros Carreteras PAVDT PAVDT Δ PAVT (Veh/día) (Veh/día) Carretera Sagua 2133 1287 846 Carretera Maleza 1750 1458 292 Carretera Camajuani 3499 2694 805 Carretera Manicaragua 3166 2228 938 Carretera Central Banda Riviera 3491 2310 1181

65 Carretera Central Banda Placetas 2538 1975 563

Determinación de la composición vehicular La expresión para el cálculo de los porcentajes de cada tipo de vehículo en cada carretera así como en la provincia en general, es la siguiente.

(Ecuación 2)

Dónde:

%XY: es el porcentaje de cada tipo de vehículo representado en el conteo vehicular realizado.

VY: es el volumen diario de cada tipo de vehículo expresado en tipo de vehículo/día.

V: es el volumen diario de transito por carretera expresado en vehículo/día.

Los resultados están resumidos en las Tablas 21, 22, 23 y 24

3.3 Determinación de la composición vehicular La expresión para el cálculo de los porcentajes de cada tipo de vehículo en cada carretera así como en la provincia en general, es la siguiente. (Ecuación 2)

Dónde:

%XY: es el porcentaje de cada tipo de vehículo representado en el conteo vehicular realizado.

VY: es el volumen diario de cada tipo de vehículo expresado en tipo de vehículo/día.

V: es el volumen diario de transito por carretera expresado en vehículo/día.

66 Los resultados están resumidos en las Tablas 21, 22, 23 y 24

Tabla 21: Porcentajes de los diferentes tipos de Vehículos por Carretera Rurales de dos Carriles en la Provincia de Villa Clara, considerando los Vehículos Otros

Carreteras % t l r a u s n l s e a o b o o l u i t i s o

r c s s s t m c c n i o s e n i i e m e a o a t c d g n i m r a r i M A T B L C A Ó 1 Carretera Sagua 43 4 12 2 8 24 1 0 Carretera Maleza 45 7 26 5 5 1 4 4 Carretera Camajuani 49 5 21 2 11 4 7 1 Carretera Manicaragua 43 4 22 2 13 2 13 1 Carretera Central Banda Riviera 37 6 16 7 18 3 12 1 Carretera Central Banda Placetas 54 3 18 3 14 2 5 1

Tabla 22 Porcentajes de los diferentes tipos de Vehículos en la Provincia de Villa Clara considerando los Vehículos Otros

Cam ione s Mo Tracción Bicicleta Tractore Ligero Omni-bus Camión Artic to Animal s s ulad o 45 5 19 3 11 4 10 1

Tabla 23: Porcentajes de los diferentes tipos de Vehículos por Carretera Rurales de dos Carriles en la Provincia de Villa Clara, sin considerar los vehículos denominados Otros

67 % Carreteras Ligeros Ómnibus Camiones Camiones Articulados Carretera Sagua 54 9 31 6 Carretera Maleza 63 7 27 3 Carretera Camajuani 71 6 20 3 Carretera Manicaragua 69 4 23 3 Carretera Central Banda 61 6 31 3 Riviera Carretera Central Banda 56 9 25 10 Placetas

Tabla 24 Porcentajes de los diferentes tipos de Vehículos, sin considerar vehículos Otros, en la Provincia de Villa Clara % Ligeros Ómnibus Camiones Camiones Articulados

62 7 26 5

3.4 Determinación de porciento de Crecimiento de los Vehículo por Carretera

La expresión de determinación del PAVDT por carretera es la siguiente:

(Ecuación 3)

Los resultados están en las siguientes tablas 25 y 26

68 Tabla 25: Por ciento de crecimiento de los vehículos considerando los vehículos denominados Otros PAVDT PAVDY % Carreteras (Veh/dia) (Veh/dia) % de Crecimiento 2010 2003 Crecimiento Media Carretera Sagua 2133 1194 1.7861 Carretera Maleza 1750 1035 Carretera Camajuani 3499 2933 1.1929 Carretera Manicaragua 3166 1750 1.8089 1.69 Carretera Central Banda 1900 1.8375 Riviera 3491 Carretera Central Banda 1402 1.8100 Placetas 2538

Tabla 26: Por ciento de crecimiento de los vehículos sin considerar Otros

PAVDT PAVDY % Carreteras (Veh/dia) (Veh/dia) % de Crecimiento 2010 2003 Crecimiento Media Carretera Sagua 1287 1194 1.077705796 Carretera Maleza 1458 Carretera Camajuani 2694 2933 0.918409137 Carretera Manicaragua 2228 1750 1.27315744 1.178 Carretera Central Banda 1900 Riviera 2310 1.215665895 Carretera Central Banda 1402 Placetas 1975 1.408969757

3.5 Determinación de la hora pico y del factor hora pico (FHP) por carreteras

FHP = volumen horario / máxima razón de flujo

Para períodos de 15 minutos, la ecuación se convierte en: 69 (Ecuación 5)

Ver las tablas 27 y 28 siguientes:

Tabla 27: FHP considerando los Vehículos Otros

Carreteras FHP

Carretera Sagua 0.9 Carretera Maleza 0.81 Carretera Camajuani 0.92 Carretera Manicaragua 0.7 Carretera Central Banda Riviera 0.92 Carretera Central Banda Placetas 0.91

Tabla 28: FHP sin considerar los Vehículos Otros

Carreteras FHP

Carretera Sagua 0.8 Carretera Maleza 0.8 Carretera Camajuani 0.92 Carretera Manicaragua 0.7 Carretera Central Banda Riviera 0.8 Carretera Central Banda Placetas 0.91

70 3.6 Determinación de las intensidades horarias de diseño (IHD) por carretera estudiada

Aplicando la expresión para el cálculo del IHD explicada en el capítulo 2 de este trabajo de diploma, se determina para cada una de las vías estudiadas este indicador, lo cual puede apreciarse en la tabla del ANEXO. IV y V

3.7 Cálculo de los niveles de servicio

En este epígrafe se procede a determinar en primera instancia los niveles de servicio de las vías sin considerar los vehículos recreacionales y seguidamente considerando la influencia los denominados Otros (que en esta provincia son de apreciable magnitud e influencia) teniendo presente la equivalencia con los recreacionales.

1. Se utiliza el programa HCS-2000 para calcular los diferentes niveles de servicio de los tramos seleccionados en las vías rurales de interés nacional en la provincia de Villa Clara, sin considerar los vehículos recreacionales pues son prácticamente inexistentes, Para trabajar con el programa se necesita los datos siguientes:

Ancho del paseo

Ancho del carril

La longitud del tramo

La IHD

El porcentaje de vehículos por carriles

El factor hora pico (FHP)

El % de camiones

El % de zona de no adelantamiento

El número de accesos / km

71 La equivalencia de vehículos por camiones

La capacidad del tránsito por carril

Los resultados de cálculo de los niveles de servicio realizados de esta manera se presentan en el ANEXO IV

2. Considerando la influencia de los vehículos denominados Otros se procede como se explica seguidamente: ANEXO V

Calculo del Equivalente del número de vehículos recreacionales por los denominados: Otros

Si se considera que los vehículos recreacionales viajan a velocidades de 50 km/h, hay manera de relacionar las velocidades respectivas, lo que conducirá a tener una equivalencia de unos con respecto a otros según la expresión siguiente:

(Ecuación 6)

Aplicando la ecuación 6 se obtiene en la tabla 29 los siguientes valores:

Tabla 29 Equivalencia de vehículo Otros por vehículo recreacional

Velocidad Equivalencia vehículo de Otros/vehi %/vehículo OTROS vehículo recreacion recreacional s Otros recreacional al Motos 60 50 1.2 1 Tractor 60 20 3 0.33 Vehículo de 60 20 3 0.33 construcción Bicicletas 60 15 4 0.25 Tracción Animal 60 15 4 0.25

72 Para obtener los porcentajes de los vehículos llamados Otros queda aplicar a la ecuación la regla de tres. Los resultados se presentan en la tabla 30

En este párrafo se va a determinar el porcentaje que representa los vehículos recreacionales con respecto a los Otros con la siguiente expresión:

Tabla 30 porcentajes de los diferentes tipos de Vehículos por Carretera Rurales de dos Carriles en la Provincia de Villa Clara

%

Tracció %de veh Carreteras Liger Moto Biciclet Tractore Camions n recreacio os s as s Animal nal

Carretera Sagua 43 18 8 10 24 1 17 Carretera Maleza 45 38 5 1 4 4 8 Carretera 49 28 11 4 7 1 14 Camajuani Carretera 43 28 13 2 13 1 17 Manicaragua Carretera Central 37 29 18 3 12 1 22 Banda Riviera Carretera Central 54 24 14 2 5 1 16 Banda Placetas

73 Los porcentajes de vehículos recreacionales permiten entrar los datos en el programa de HCS-2000 considerando a los vehículos Otros en los términos de vehículos recreacionales.

Los resultados de cálculo de los niveles de servicio están en el ANEXO IV y V

3.8 Entrada de los datos y salida de los resultados

Para el procedimiento de trabajo con el programa HCS 2000 y la salida de los resultados ver el ANEXO VI.

3.9 Análisis de los resultados.

Los resultados obtenidos muestran que los niveles de servicio pasan de un nivel bueno si no se considera a los vehículos llamados Otros, a un nivel bajo cuando estos han sido considerado, dado su gran participación e influencia en el tránsito.

Los resultados de la determinación de las diferentes calidades de servicio que prestan las carreteras de dos carriles de la provincia de Villa Clara se muestran en los ANEXOS IV y V.

3.10 Relación entre nivel de servicio y accidentalidad

Los índices de accidentalidad sirven para comparar su gravedad en lugares diferentes, durante el mismo período de tiempo o en el mismo lugar en distintos momentos. Los índices de seguridad se pueden utilizar como elementos para caracterizar la accidentalidad. Hay distintos índices, los más comunes son:

 8 IA* Índice de accidentalidad, (Accidente*10 /vehículo-km).  DME ** Índice de daños materiales equivalentes.

 DME promedio*** Índice promedio de daños materiales equivalentes. 8  IM****Índice de mortalidad (Accidente*10 /vehículo-km).

74 En las tablas 31 y 32 siguientes se observa los valores de estos índices que representan los promedios de dichos índices para los diferentes tramos estudiados según los niveles de servicio obtenidos.

Tabla 31 promedio de índices por nivel en Vía de dos carriles

NS IA* DME ** DME promedio *** IM **** A - - - - B 245 (1) 56 (2) 19 (1) 36 (1) C 107 (2) 131 (1) 9 (2) 21 (2) D - - - - E - - - - F - - - -

Tabla 32 Promedio de índices por nivel en Vías multi carriles

NS IA* DME ** DME promedio *** IM **** Existe el nivel A solo A

B - - - -

C - - - - D - - - - E - - - - F - -- - - La tabla 31, representa los índices para las carreteras de dos carriles en la provincia de Villa Clara. En ella se puede observar que el nivel de servicio B tiene el primer (1) lugar en cuanto el IA* Índice de accidentalidad, el DME promedio*** Índice promedio de

75 daños materiales equivalentes y en el IM****Índice de mortalidad. Solo viene en segundo (2) lugar en cuando el DME ** Índice de daños materiales equivalentes,

Por su parte el nivel C ocupa segundo (2) lugar en cuando el IA* Índice de

accidentalidad, el DME promedio*** Índice promedio de daños materiales equivalentes y

en el IM****Índice de mortalidad. Solo viene en primer lugar con el DME ** Índice de daños materiales equivalentes.

Se puede determinar el promedio de la clasificación de estos niveles.

De una manera general el nivel de servicio B tiene el primer lugar con un promedio de 1.25 de los índices. El nivel C viene en segundo lugar.

Con estos promedios de índices, se confecciona gráficos de niveles de servicio vs cada índice. Los resultados se ven en los gráficos 3.1 a 3.4

Gráfico 1 nivel de servicio NS vs IA* Índice de accidentalidad para carreteras de dos carriles.

76 Gráfico 2 nivel de servicio NS vs DME **Índice de daños materiales equivalentes para carreteras de dos carriles

Gráfico 3 nivel de servicio NS vs el DME promedio*** Índice promedio de daños materiales equivalentes para carreteras de dos carriles

Gráfico 4 Nivel de servicio NS vs el IM

77 ****Índice de mortalidad para carreteras de dos carriles

Análisis de los resultados:

Los gráficos de los diferentes niveles de servicio vs índice analizado indican que en los carreteras de dos carriles de interés nacional de la provincia de Villa Clara, se produce más accidentes cuando la carretera presta un nivel de servicio B que el C.

Esta situación es sin duda el resultado de la diversidad vehicular que circulan por dichas carreteras. Por las carreteras van autos modernos y viejos, los camiones, ómnibus de toda generación. Además circulan por ellas los vehículos Otros formado por ciclos motores, motos bicicletas, vehículo de tracción animal, tractores, y los vehículos de construcción.

Cuando la vía opera a un nivel B la probabilidad de que ocurren accidentes es grande por la variación de velocidad que hay entre los tipos de vehículos es decir entre los vehículos y los Otros que circulan por ella. Lo que explica en parte los resultados obtenidos en nivel B.

En el nivel C se puede entender que las velocidades de los tipos de vehículos se acercan, que hay una regularidad de velocidad entre ellos, pero aún sigue ocurriendo accidentes por otros motivos.

Se puede explicar teóricamente este comportamiento por el gráfico 3.5 nivel de servicio vs accidentes que se ve a continuación.

78 Gráfico 5 nivel de servicio NS vs el IA*Índice de accidentalidad para carreteras de dos carriles

79 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

1. En las últimas décadas se ha desarrollado la Ingeniería de Tránsito y con ello la rama de la Seguridad Vial, para darle adecuada respuesta a los incrementos de los accidentes de tránsito que anualmente generan millares de muertes y lesionados así como enormes pérdidas materiales, creándose manuales, programas, procedimientos, etc. que permiten investigar las causas para prevenir y evitar los mismos.

2. Se aprecia en los últimos años una según los estudios estadísticos y las mediciones realizadas una tendencia a la elevación de los índices de accidentalidad en Cuba y en la provincia de Villa Clara en particular, motivado por múltiples causas siendo las fundamentales: la influencia significativa de los vehículos denominados Otros en la corriente vehicular en las carreteras de dos carriles de interés nacional, las violaciones por los conductores del código de vialidad vigente, el estado técnico de las vías y del parque vehicular.

3. Mediante conteos vehiculares se logra determinar los tipos de vehículos que con mayor frecuencia circulan en la provincia de Villa Clara, obteniéndose que en la composición del tránsito predominan los ligeros coexistiendo con los

80 pesados y los denominados Otros con significativo peso porcentual (aprox. un 25 %). 4. El tránsito que circula en estas vías en la actualidad no es el mismo para el que fueron diseñadas, hoy circulan vehículos que se desplazan a mucha mayor velocidad y poseen mayores posibilidades técnicas que los de aquel entonces, situación que se ve agravada con la incorporación y circulación de vehículos de tracción animal, motos, ciclomotores, bicicletas, en un por ciento considerable, elementos que influyen significativamente en el incremento de la accidentalidad de dichas vías debido a su muy bajas velocidades de desplazamiento. 5. Se determinan los niveles de servicio de los diferentes tramos de las vías estudiadas con la ayuda del programa HCS-2000, resultando por lo general que oscilan entre niveles B y C, manifestándose mayor accidentalidad en las vías de nivel de servicio B, al existir grandes diferencias de velocidad entre estos y los denominados Otros que constituyen la cuarta parte de la corriente vehicular

81 Recomendaciones

1. Brindar los resultados de estas investigaciones a la Dirección Provincial de Transito del MININT y a Vialidad Provincial del MITRANS, para que puedan ser empleados en la lucha contra la reducción de los niveles de accidentalidad en este territorio. 2. Que los estudios realizados sirvan de base para la elevación de la seguridad vial en el territorio y el país, así como al desarrollo de una tesis doctoral que aborde esta importante temática, con el fin de reducir la accidentalidad en las carreteras cubanas. 3. El programa HCS-2000 usado para determinar el nivel de servicio de las carreteras rurales de dos carriles en la provincia de Villa Clara, se sugiere sea empleado para determinaciones y estudios similares en cualquier otra provincia de Cuba.

82 BIBLIOGRÁFICA

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86 87 Anexo I Orden de peligrosidad

Numero de orden para cada índice No Tramo de vía Op* Frecuencia IA DME DME promedio 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 38 47 26 30 25 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 43 78 39 38 64 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 32 66 32 57 55 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 18 82 13 39 34 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus 5 (AN) 5 63 23 73 39 6 Ramal Santa Clara (AN) 38 74 31 33 47 7 Lazos Autopista Nacional 84 84 84 84 84 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 8 15 6 40 2 9 Mordazo - Manacas (CC) 27 50 11 27 14 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 16 34 24 67 26 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 30 55 20 37 27 12 Jicotea - Esperanza (CC) 38 70 42 50 65 13 Esperanza - Santa Clara (CC) 3 30 5 64 9 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 27 45 35 66 43 15 Manajanabo - Placetas (CC) 18 68 18 49 35 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 13 39 4 28 5 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 45 43 25 23 21 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 48 61 21 18 31 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 36 36 16 19 10 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 10 31 10 44 6 21 Sagua - Sitiecito (CN) 21 48 40 71 51 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 63 81 43 9 62 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 35 4 29 41 11 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa 24 Clara(CN) 54 49 46 24 44 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 23 13 19 45 8 26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 27 42 33 65 40 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 13 58 8 34 12 28 Remedios - Caibarien (CN) 21 22 22 58 16 29 Caibarien – Entronque del Pedraplén (CN) 30 9 30 59 19 Entronque del Pedraplén - Limite Sancti 30 Spiritus (CN) 10 12 45 75 28 31 Santo Domingo - Amaro 57 69 48 17 58 32 Esperanza - Ranchuelo 36 32 28 32 20 33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 43 73 68 74 81 34 Placetas - Zulueta 45 54 53 63 71 35 Zulueta - Bartolomé 67 60 78 51 80 36 Bartolomé - Remedios 61 37 70 43 70 37 Placetas - Autopista Nacional 63 59 44 10 48

86 38 Autopista Nacional - Nazareno 57 19 51 22 32 39 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 63 75 73 37 78 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 23 23 41 69 37 41 Santa Clara - Autopista Nacional 25 17 59 79 52 42 Autopista Nacional - Manicaragua 8 33 17 61 15 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 60 5 54 21 24 44 Santa Clara - Hatillo 5 16 2 29 1 45 Hatillo - Cifuentes 18 47 15 46 18 46 Cifuentes - Sitiecito 34 46 37 60 50 47 Santa Clara - Universidad 1 26 1 54 3 48 Universidad - Entronque Carmita 4 52 3 55 13 49 Entronque Carmita - Camajuaní 33 65 14 26 22 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 45 57 7 14 17 51 Manicaragua - Jibacoa 38 18 61 70 56 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 80 80 36 1 63 53 Santo Domingo - Corralillo 52 77 34 20 53 54 Circuito Norte - La Paloma 84 84 84 84 84 55 Circuito Norte - El guea 80 67 76 6 74 56 Sagua - Isabela de Sagua 55 53 60 35 67 57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 38 20 64 72 60 58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 55 7 66 47 45 59 Santa Clara - Aeropuerto 26 29 56 76 57 60 Aeropuerto - San Gil 7 11 52 80 33 61 San Gil - Encrucijada 51 62 38 25 49 62 Placetas - Camajuaní 80 83 63 2 73 63 Zulueta - Buenavista 49 56 55 56 72 64 Bartolomé - Buenavista 49 27 57 62 61 65 Buenavista - Carrillo 61 41 50 16 41 66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 67 24 47 8 30 67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 72 79 72 12 76 68 Calabazar - CAI P. Figueredo 84 84 84 84 84 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 70 14 69 15 42 70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 63 1 74 48 54 71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 72 51 65 4 59 72 Mata - CAI B. Corneaux 72 25 80 31 68 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 72 10 67 5 36 74 Carretera Central - CAI B. Juárez 72 2 71 11 38 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 70 6 75 82 75 76 Circunvalación Sur Santa Clara 13 40 27 3 4 77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 72 28 77 78 79 78 Circuito Norte - El Santo 67 71 58 13 69 79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. Santamaría 80 35 79 7 66 80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 72 38 81 52 77 81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 84 84 84 84 84 82 Pedraplén Cayo Santa María 16 72 12 42 29

87 83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 72 44 83 83 82 84 Aeropuerto - Salamina 57 64 82 81 83 85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 52 8 62 53 46 86 San Diego - Jicotea 10 3 49 77 23 87 Circunvalación Norte Santa Clara 1 21 9 68 7

Op* Oden de peligrosidad calculado mediante la expresión [1.7].

88 ANEXO II CONTEO VEHICULAR Conteo Vehicular

Estación: A Carretera Maleza Tramo: Santa Clara-Encrucijada Fecha: Viernes 9 de Abril 2010 Sentido: Santa Clara-Encrucijada/Encrucijada-Santa Clara Tiempo: Normal Camione Vehículos Liger Ómnib Camion s Ciclos Carreton Biciclet Tractor Otros os us es articulad (motos) es as es Hora os 6:00-6:15 9 4 4 2 1 1 1 2 6:15-6:30 12 1 8 2 1 1 1 3 6:30-6:45 8 3 5 2 1 0 1 1 1 6:45-7:00 7 1 3 1 1 0 2 2 7:00-7:15 19 7 6 2 2 1 3 2 7:15-7:30 24 1 17 2 3 1 2 3 7:30-7:45 17 6 10 3 3 1 2 0 7:45-8:00 15 2 8 2 2 0 4 2 8:00-8:15 17 1 8 1 2 1 2 3 1 8:15-8:30 15 3 6 0 2 0 2 2 1 8:30-8:45 21 3 6 1 1 0 2 1 8:45-9:00 13 1 7 2 2 0 2 3 9:00-9:15 11 1 5 0 2 0 1 1 9:15-9:30 12 3 7 1 2 0 2 0 9:30-9:45 11 1 6 1 2 0 2 1 9:45-10:00 10 2 8 1 1 0 1 0 10:00-10:15 11 1 8 2 2 0 2 1 10:15-10:30 13 1 6 0 1 0 1 2 10:30-10:45 11 3 4 1 1 0 1 3 10:45-11:00 12 1 8 3 1 0 1 0 11:00-11:15 14 3 10 0 1 1 2 1 11:15-11:30 14 0 8 1 1 0 1 1 11:30-11:45 11 3 11 0 1 1 2 0 11:45-12:00 10 1 10 1 1 0 2 1 12:00-12:15 8 1 10 2 1 0 1 1 12:15-12:30 12 1 6 1 1 1 1 2 12:30-12:45 11 0 4 3 1 0 1 1 12:45-1:00 9 1 11 2 2 1 1 1 1:00-1:15 11 2 8 5 1 1 1 0 1:15-1:30 13 1 7 2 2 0 1 3

89 1:30-1:45 13 1 7 1 2 0 1 0 1:45-2:00 15 1 6 2 2 0 1 1 2:00-2:15 16 1 10 3 1 1 1 1 2:15-2:30 17 1 9 2 2 0 1 3 2:30-2:45 16 2 6 1 2 1 2 2 2:45-3:00 14 0 10 1 1 0 1 2 3:00-3:15 11 2 8 3 2 0 1 1 2:15-3:30 15 1 6 1 1 1 1 1 3:30-3:45 13 1 11 2 1 0 0 1 3:45-4:00 13 3 4 2 1 1 2 1 4:00-4:15 12 2 6 2 2 0 2 0 4:15-4:30 13 1 6 2 2 1 3 1 4:30-4:45 15 5 11 0 1 1 2 1 4:45-5:00 18 4 7 2 2 0 2 2 5:00-5:15 14 4 8 2 1 1 1 2 5:15-5:30 18 6 6 2 2 1 1 1 5:30-5:45 13 9 12 1 2 0 2 0 5:45-6:00 14 3 8 2 4 0 2 1 Total 638 104 367 68 77 19 74 63 3

Conteo Vehicular Carretera Maleza Camione Ciclos Ligero Ómnibu Camion s Carreton Bicicleta Tractore Hora Otros s s es articulad (moto es s s os s) 12:00-12:15 17 16 12 2 2 12:15-12:30 10 7 3 3 12:30-12:45 7 7 2 1 12:45-1:00 7 2 4 1:00-1:15 9 1 2 2 1:15-1:30 18 1 9 2 1:30-1:45 13 9 2 3 1 3 1:45-2:00 10 3 6 2 4 1 TOTAL 91 7 60 16 12 8 9

Conteo Vehicular

Estación: B Carretera: Camajuanie.

90 Tramo: Santa Clara-Camajuani Fecha: Miércoles 14 de Abril 2010 Sentido: Santa Clara-Camajuani/Camajuani-Santa Clara Tiempo: Normal Camione Vehículos Ligero ómnib Camion s Ciclos Carreton Biciclet Tractor Otros s us es articulad (motos) es as es Hora os 6:00-6:15 26 2 4 1 3 4 3 2 0 6:15-6:30 25 1 6 1 4 2 5 0 0 6:30-6:45 31 2 5 1 5 2 4 1 0 6:45-7:00 40 4 8 1 6 5 5 1 1 7:00-7:15 35 4 9 1 7 7 7 1 0 7:15-7:30 39 6 17 1 11 4 10 1 0 7:30-7:45 46 2 13 1 12 3 10 1 0 7:45-8:00 41 4 13 1 8 3 7 2 0 8:00-8:15 36 1 16 1 6 3 5 1 0 8:15-8:30 27 7 17 1 12 4 4 0 0 8:30-8:45 31 2 14 1 6 2 5 1 0 8:45-9:00 29 3 20 2 8 2 4 2 0 9:00-9:15 27 1 13 1 7 4 4 0 0 9:15-9:30 28 2 21 1 7 2 4 1 0 9:30-9:45 27 1 10 1 5 1 3 0 0 9:45-10:00 24 2 9 0 7 4 4 2 0 10:00-10:15 25 3 12 1 8 2 4 1 0 10:15-10:30 24 3 14 1 6 4 3 0 0 10:30-10:45 27 4 13 1 8 4 3 1 0 10:45-11:00 28 1 13 1 7 2 4 0 1 11:00-11:15 20 3 11 1 7 2 2 2 0 11:15-11:30 21 1 9 1 4 1 4 1 0 11:30-11:45 23 2 7 1 5 3 3 0 0 11:45-12:00 26 3 12 1 6 3 3 0 0 12:00-12:15 20 5 13 3 5 4 4 1 0 12:15-12:30 24 2 9 1 6 3 3 0 0 12:30-12:45 25 2 8 1 4 2 3 0 0 12:45-1:00 19 3 14 3 5 1 4 1 0 1:00-1:15 27 2 11 1 5 2 3 0 0 1:15-1:30 29 2 15 2 4 2 5 0 0 1:30-1:45 33 4 17 3 7 1 4 0 1 1:45-2:00 28 3 14 1 8 1 3 2 0 2:00-2:15 28 2 17 0 6 2 3 2 0 2:15-2:30 24 4 13 3 5 1 3 0 0 2:30-2:45 32 3 18 1 4 2 3 0 0

91 2:45-3:00 31 4 12 1 7 1 2 1 1 3:00-3:15 28 2 10 2 5 0 3 1 0 2:15-3:30 28 3 17 1 5 1 4 0 0 3:30-3:45 27 5 15 1 9 1 4 2 0 3:45-4:00 28 4 9 1 7 2 4 1 0 4:00-4:15 30 3 12 2 7 2 6 0 1 4:15-4:30 29 7 16 3 7 1 6 0 0 4:30-4:45 34 6 14 1 7 3 6 0 0 4:45-5:00 36 7 11 1 6 1 6 0 0 5:00-5:15 34 4 11 1 10 2 4 0 0 5:15-5:30 31 3 11 0 5 4 6 0 0 5:30-5:45 25 5 9 1 7 2 5 1 0 5:45-6:00 25 5 9 1 7 2 5 1 0 Total 1380 151 586 58 301 115 204 27 3

Conteo Vehicular Carretera Camajuani Camione Ligero ómnibu Camion s Ciclos Carreton Biciclet Tractore Otros s s es articulad (motos) es as s Hora os 3:00-3:15 35 3 14 2 6 3 4 1 3:15-3:30 36 3 13 3 8 1 2 3:30-3:45 27 4 14 2 4 2 3 3:45-4:00 27 6 13 4 3 6 1 4:00-4:15 27 14 1 4 3 4:15-4:30 30 4 13 1 9 2 6 4:30-4:45 30 6 12 2 6 8 1 4:45-5:00 27 8 12 2 10 2 2 TOTAL 239 34 105 13 51 11 34 4 1

Conteo Vehicular

Estación: F Carretera Sagua Tramo: Santa Sagua Fecha: Miércoles 21 de Abril 2010 Sentido: Santa Clara-Sagua/Sagua-Santa Clara Tiempo: Normal Camione Vehículos s Ligero ómnibu Camion Ciclos Carreton Biciclet Tractore Otro s s es (motos) es as s s articulad Hora os 6:00-6:15 10 1 2 1 1 2 5 0 0 6:15-6:30 8 2 1 1 2 1 8 0 0 6:30-6:45 16 1 2 1 2 1 7 0 0 6:45-7:00 21 2 3 1 3 2 8 0 1

92 7:00-7:15 23 4 4 1 3 5 13 0 0 7:15-7:30 31 2 5 1 4 5 10 1 0 7:30-7:45 21 3 4 1 5 7 15 0 0 7:45-8:00 18 1 5 0 6 6 7 2 0 8:00-8:15 23 1 5 0 4 6 8 0 0 8:15-8:30 20 1 3 1 3 3 9 0 0 8:30-8:45 18 0 4 1 3 9 6 0 2 8:45-9:00 21 1 4 0 3 2 10 0 0 9:00-9:15 19 4 5 1 2 4 7 1 2 9:15-9:30 16 1 4 0 2 3 8 0 0 9:30-9:45 19 2 3 1 4 3 6 1 0 9:45-10:00 15 2 4 2 3 4 12 0 0 10:00-10:15 18 0 4 1 3 6 5 0 1 10:15-10:30 19 1 5 1 3 6 6 0 0 10:30-10:45 19 0 4 0 3 7 7 0 0 10:45-11:00 11 1 4 0 4 6 8 0 1 11:00-11:15 14 1 6 1 3 2 10 0 0 11:15-11:30 19 1 7 0 3 3 15 0 0 11:30-11:45 18 2 7 1 3 6 10 0 0 11:45-12:00 17 2 5 1 4 2 6 0 0 12:00-12:15 15 1 4 2 3 4 6 0 0 12:15-12:30 12 1 4 0 3 5 8 1 0 12:30-12:45 11 1 4 1 3 4 5 0 0 12:45-1:00 16 3 4 1 2 2 6 0 0 1:00-1:15 14 1 6 1 2 2 6 0 0 1:15-1:30 11 2 2 0 2 3 8 0 0 1:30-1:45 17 2 5 2 2 7 5 1 0 1:45-2:00 20 1 4 1 2 4 6 1 0 2:00-2:15 13 2 5 1 3 4 8 0 0 2:15-2:30 14 1 4 1 3 3 9 0 0 2:30-2:45 15 1 4 1 3 3 8 0 0 2:45-3:00 20 1 5 1 2 6 7 0 0 3:00-3:15 17 1 6 1 5 2 5 0 0 2:15-3:30 19 1 5 1 4 2 6 1 0 3:30-3:45 16 2 8 1 4 3 6 1 0 3:45-4:00 17 1 7 1 4 2 8 0 0 4:00-4:15 16 3 8 1 3 4 5 0 0 4:15-4:30 13 1 8 1 1 1 6 0 0 4:30-4:45 8 1 3 1 2 3 6 0 0

93 4:45-5:00 14 4 5 1 3 2 5 0 0 5:00-5:15 13 5 7 2 4 5 7 0 0 5:15-5:30 14 2 6 1 5 4 8 0 0 5:30-6:00 22 1 7 1 4 2 11 0 0 Total 736 62 210 31 139 180 343 14 7

Conteo Vehicular Carretera sagua Camione Ciclos Ligero ómnibu Camione s Carreton Bicicleta Tractore Hora (motos Otros s s s articulad es s s ) os 3:00-3:15 18 1 5 2 4 3 6 1 3:15-3:30 20 7 1 5 4 3:30-3:45 15 1 4 1 2 5 3:45-4:00 14 2 6 1 2 4 8 4:00-4:15 19 2 4 3 3 6 4:15-4:30 14 5 2 3 2 5 4:30-4:45 8 2 7 7 4 7 1 1 4:45-5:00 12 2 9 1 4 2 6 TOTAL 120 10 47 7 24 25 47 2 1

Conteo Vehicular

Estación: E Carretera Central Banda Placetas Tramo: Santa Clara-Placetas Fecha: Lunes 26 de Abril 2010 Sentido: Santa Clara-Placetas/Placetas-Santa Clara Tiempo: Normal Camione Vehículos Ligero ómnib Camion s Ciclos Carreton Biciclet Tractor Otros s us es articulad (motos) es as es Hora os 6:00-6:15 17 0 5 1 3 0 2 0 0 6:15-6:30 20 1 3 2 3 1 1 1 0 6:30-6:45 18 0 6 1 3 1 2 0 0 6:45-7:00 22 1 8 1 4 1 3 1 0 7:00-7:15 30 1 13 4 5 1 3 1 0 7:15-7:30 32 3 8 1 6 1 4 1 0 7:30-7:45 34 3 9 1 8 2 5 0 0 7:45-8:00 27 1 5 2 9 1 4 1 0 8:00-8:15 23 1 8 2 7 2 3 0 0 8:15-8:30 24 1 9 3 6 1 3 1 0 8:30-8:45 35 2 6 2 8 2 3 1 0

94 8:45-9:00 29 2 9 1 8 2 3 0 0 9:00-9:15 24 1 8 0 9 1 3 1 0 9:15-9:30 30 2 8 2 5 2 2 0 0 9:30-9:45 31 2 9 0 8 2 3 1 0 9:45-10:00 27 2 14 4 9 2 2 1 0 10:00-10:15 29 2 8 1 9 2 2 0 0 10:15-10:30 32 2 9 0 7 1 3 0 0 10:30-10:45 24 4 8 1 6 1 3 0 0 10:45-11:00 23 1 9 3 4 2 4 1 0 11:00-11:15 21 1 6 1 5 1 3 0 0 11:15-11:30 23 2 12 1 5 1 2 0 0 11:30-11:45 25 1 17 1 7 2 2 0 0 11:45-12:00 25 1 11 2 4 2 2 1 0 12:00-12:15 23 0 11 0 4 1 2 0 0 12:15-12:30 25 0 8 3 6 1 1 0 0 12:30-12:45 14 1 8 0 4 1 2 1 0 12:45-1:00 22 1 5 0 8 0 3 1 0 1:00-1:15 22 1 8 0 6 2 2 1 0 1:15-1:30 24 1 8 4 6 1 2 0 0 1:30-1:45 28 0 7 3 6 1 2 1 0 1:45-2:00 36 2 9 0 8 0 1 0 0 2:00-2:15 28 0 9 0 6 1 2 1 0 2:15-2:30 28 0 5 0 6 1 2 0 0 2:30-2:45 24 1 6 0 8 1 2 0 0 2:45-3:00 20 0 6 0 7 0 2 1 1 3:00-3:15 22 1 9 2 8 0 1 1 0 2:15-3:30 15 1 6 1 5 0 2 1 0 3:30-3:45 21 3 8 1 4 0 2 0 0 3:45-4:00 29 2 7 1 5 1 2 1 0 4:00-4:15 24 1 9 2 7 0 2 0 1 4:15-4:30 24 2 9 0 6 1 2 0 1 4:30-4:45 19 2 11 1 8 1 4 0 0 4:45-5:00 25 2 7 2 7 1 2 1 0 5:00-5:15 18 1 9 4 8 0 2 0 0 5:15-5:30 25 3 7 2 5 1 1 1 0 5:30-5:45 20 1 7 0 4 2 2 0 0 5:45-6:00 19 2 11 1 8 1 4 0 0 Total 1107 60 374 54 281 46 106 18 3

Conteo Vehicular Carretera banda placetas

95 Camiones Ligero ómnibu Camione Ciclos Carretone Bicicleta Tractore Hora Otros s s s articulado (motos) s s s s

10:00-10:15 22 2 9 1 6 3 2 1 10:15-10:30 18 2 11 2 5 2 5 10:30-10:45 20 1 7 1 7 1 2 10:45-11:00 40 3 17 8 2 2 11:00-11:15 22 2 10 4 4 1 5 11:15-11:30 28 1 8 2 6 2 11:30-11:45 27 3 9 1 8 2 11:45-12:00 27 12 2 8 1 4 1 TOTAL 204 14 83 13 52 12 22 2

Conteo Vehicular

Estación: D Carretera Manicaragua Tramo: Santa Clara-Manicaragua Fecha: Jueves 15 de Abril 2010 Sentido: Santa Clara-Manicaragua/Manicaragua-Santa Clara Tiempo: Normal Camione Vehículos Ciclos Ligero ómnibu Camion s Carreton Biciclet Tractor (moto Otros s s es articulad es as es s) Hora os 6:00-6:15 12 1 20 2 7 3 5 0 0 6:15-6:30 10 3 16 2 4 2 7 1 0 6:30-6:45 14 2 11 1 9 1 3 0 0 6:45-7:00 15 3 24 0 12 2 8 1 0 7:00-7:15 31 3 38 1 15 0 12 0 0 7:15-7:30 24 3 16 0 9 0 5 0 0 7:30-7:45 26 2 20 1 15 4 8 1 0 7:45-8:00 17 1 8 0 9 4 0 1 0 8:00-8:15 26 0 14 0 10 1 3 0 0 8:15-8:30 18 0 13 1 10 2 1 0 0 8:30-8:45 27 3 15 4 6 0 1 1 0 8:45-9:00 25 2 10 0 6 1 3 0 0 9:00-9:15 31 3 16 0 8 2 9 0 0 9:15-9:30 27 3 15 1 12 1 10 1 0 9:30-9:45 32 3 17 0 11 0 6 0 1 9:45-10:00 18 3 10 1 8 0 11 0 0 10:00-10:15 30 1 18 3 8 0 12 0 0 96 10:15-10:30 31 1 15 1 7 0 5 0 0 10:30-10:45 27 0 14 1 10 1 12 1 0 10:45-11:00 29 4 12 3 9 1 11 0 0 11:00-11:15 27 1 8 0 3 2 11 0 0 11:15-11:30 34 2 13 1 5 1 12 1 0 11:30-11:45 29 1 10 1 7 3 11 0 0 11:45-12:00 30 1 10 2 9 2 10 1 0 12:00-12:15 26 2 10 0 5 0 14 0 0 12:15-12:30 28 0 15 1 3 1 5 0 0 12:30-12:45 35 4 10 0 9 1 7 0 0 12:45-1:00 23 2 14 2 6 3 7 0 0 1:00-1:15 19 2 16 1 6 1 3 1 0 1:15-1:30 13 2 9 3 5 2 5 1 0 1:30-1:45 30 4 12 1 5 1 6 1 0 1:45-2:00 34 3 15 0 7 2 9 0 0 2:00-2:15 19 1 9 0 5 2 5 0 0 2:15-2:30 25 1 5 1 7 0 3 0 0 2:30-2:45 23 3 9 2 6 1 8 0 0 2:45-3:00 21 1 11 0 4 1 9 1 0 3:00-3:15 22 3 9 5 8 2 6 4 0 2:15-3:30 17 3 14 1 2 1 8 4 0 3:30-3:45 17 3 10 0 7 1 6 0 0 3:45-4:00 22 3 17 0 8 0 2 0 0 4:00-4:15 16 0 7 1 8 0 8 0 0 4:15-4:30 21 5 10 1 9 0 10 0 0 4:30-4:45 23 3 7 2 8 1 12 0 0 4:45-5:00 30 5 9 1 8 1 13 1 5:00-5:15 19 4 15 1 12 4 9 1 0 5:15-5:30 25 5 15 1 12 1 12 0 0 5:30-5:45 21 3 10 1 11 2 12 1 0 5:45-6:00 22 3 12 2 12 1 15 0 0 Total 1091 99 564 45 339 53 340 22 3

Conteo Vehicular Carretera manicaragua Camiones Ciclos Hora Ligeros ómnibus Camiones Carretones Bicicletas Tractores Otros articulados (motos)

9:00-9:15 32 2 21 2 13 1 7 9:15-9:30 27 5 19 1 15 3 6 1 9:30-9:45 33 16 1 17 2 9

97 9:45-10:00 18 1 15 2 12 1 10 1 10:00-10:15 32 2 23 2 9 1 15 10:15-10:30 40 2 21 1 10 2 9 10:30-10:45 16 2 18 1 8 1 10 10:45-11:00 29 3 21 2 5 1 14 1

TOTAL 227 17 154 12 89 12 80 3

Conteo Vehicular

Estación: C Carretera Central Banda Riviera Tramo: Fecha: Martes 5 de Abril 2010 Sentido: Santa Clara-/-Santa Clara Tiempo: Normal Vehículos Camiones Ciclos Ligeros ómnibus Camiones Carretones Bicicletas Tractores Otros articulados (motos) Hora 6:00-6:15 14 1 4 2 11 1 3 0 0 6:15-6:30 16 1 2 1 9 1 4 2 0 6:30-6:45 15 1 5 2 10 1 5 0 0 6:45-7:00 12 1 5 2 14 1 4 1 0 7:00-7:15 21 1 7 1 19 1 7 1 0 7:15-7:30 24 3 7 1 18 1 8 0 0 7:30-7:45 23 1 14 4 17 2 9 2 0 7:45-8:00 25 2 13 8 8 4 6 4 0 8:00-8:15 25 4 10 6 12 6 9 0 0 8:15-8:30 26 4 14 4 18 6 8 1 0 8:30-8:45 24 4 10 3 14 4 7 1 0 8:45-9:00 27 4 11 7 15 3 9 1 0 9:00-9:15 24 3 13 3 10 2 6 1 0 9:15-9:30 28 3 10 6 12 2 7 0 0 9:30-9:45 30 2 12 0 5 3 10 0 0 9:45-10:00 30 3 10 4 8 3 7 1 0 10:00-10:15 31 0 9 5 18 1 11 1 0 10:15-10:30 24 3 13 3 19 3 10 1 0 10:30-10:45 24 2 13 4 11 3 11 0 0 10:45-11:00 33 3 8 10 7 1 8 0 0 11:00-11:15 26 6 11 10 16 4 9 1 0

98 11:15-11:30 30 7 15 10 15 1 8 1 0 11:30-11:45 21 2 9 7 12 2 6 2 0 11:45-12:00 25 3 7 7 9 2 5 0 0 12:00-12:15 15 1 6 2 10 2 5 1 0 12:15-12:30 19 6 10 6 8 1 7 0 0 12:30-12:45 20 3 9 4 8 2 8 2 0 12:45-1:00 23 1 10 5 5 2 5 1 1 1:00-1:15 19 3 7 6 7 1 6 1 0 1:15-1:30 20 3 11 3 12 2 5 1 0 1:30-1:45 20 3 7 6 9 2 8 0 0 1:45-2:00 20 1 8 4 9 0 3 0 0 2:00-2:15 20 1 12 3 12 1 5 0 0 2:15-2:30 24 2 9 5 7 3 4 1 0 2:30-2:45 19 1 11 6 11 2 6 1 0 2:45-3:00 23 3 6 7 6 3 6 1 0 3:00-3:15 22 1 14 4 9 1 7 0 0 2:15-3:30 25 4 8 6 9 1 7 0 0 3:30-3:45 16 4 14 3 8 2 8 0 0 3:45-4:00 29 4 15 4 9 3 10 0 0 4:00-4:15 25 7 18 3 12 1 12 1 0 4:15-4:30 30 6 12 2 12 2 9 0 0 4:30-4:45 28 12 14 2 14 1 12 1 0 4:45-5:00 33 11 12 4 11 1 12 0 0 5:00-5:15 26 6 13 1 12 1 9 0 0 5:15-5:30 20 10 7 3 10 2 9 1 0 5:30-5:45 18 8 7 2 12 1 10 0 0 5:45-6:00 13 7 5 3 10 1 9 0 0 Total 1046 168 462 189 496 89 344 24 1

Conteo Vehicular Carretera central banda riviera

Camiones Ciclos Hora Ligeros ómnibus Camiones Carretones Bicicletas Tractores Otros articulados (motos)

9:00-9:15 26 3 12 4 6 1 3 1 9:15-9:30 18 2 11 1 4 3 5 1 9:30-9:45 22 2 8 3 8 1 3 9:45-10:00 35 1 15 2 5 1 4 1 10:00-10:15 22 4 12 4 11 1 6 10:15-10:30 25 1 10 3 4 2 4 10:30-10:45 30 2 9 1 9 1 2 1 10:45-11:00 33 3 11 3 5 1 5

99 TOTAL 211 18 88 21 52 11 32 3 1

100 ANEXO III selección de los tramos

Estación Tramo Ancho Ancho Longitud %(Ómnibus PAVDT Carril (m) Paseo (m) (km) Camiones) (2003) 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 3,75 3.1 9.4 1887 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 9 2082 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 3,75 3.1 9 2032 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 3,75 3.1 32 2367 5 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus (AN) 3,75 3.1 17 2367 6 Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 8.7 1977 7 Lazos Autopista Nacional 3,75 3.1 3 810 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 3,15 2.78 10.9 39 565 9 Mordazo - Manacas (CC) 3,15 2.78 11 39 1475 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 3,15 2.78 9 39 1475 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 3,15 2.78 11 39 1475 12 Jicotea - Esperanza (CC) 3,15 2.78 10.6 39 1587 13 Esperanza - Santa Clara (CC) 3,15 2.78 13.5 39 1560 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 3,15 2.78 10 44 1402 15 Manajanabo - Placetas (CC) 3,15 2.78 21 44 1402 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 3,15 2.78 20.5 44 772 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 3,00 2 15.3 46 512 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 3,00 2 22.1 46 478 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 3,00 2 16.2 46 478 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 3,00 2 18.4 46 778 21 Sagua - Sitiecito (CN) 3,00 2 10.5 46 1748 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 3,00 2 24.7 46 479 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 3,00 2 3.3 46 358 24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa Clara(CN) 3,00 2 14.8 46 436 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 3,00 2 8.2 46 436 26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 3,00 2 6.9 46 1800 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 3,00 2 13 46 1949 28 Remedios - Caibarien (CN) 3,00 2 8 46 1008 29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 3,00 2 3 46 1134 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus 30 3,00 2 12 46 447 (CN)

31 Santo Domingo – Amaro 3,00 1.5 17.3 39 488

32 Esperanza – Ranchuelo 3,15 1.5 10 39 810

33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 3,15 1.5 11.9 39 1539

34 Placetas – Zulueta 3,15 1.2 12.9 44 646

35 Zulueta – Bartolomé 3,15 1.2 8.1 44 646

101 36 Bartolomé – Remedios 3,15 1.2 4.5 44 646

37 Placetas - Autopista Nacional 3,00 1.63 9.7 44 431

38 Autopista Nacional – Nazareno 3,00 1.63 5.9 44 382

39 Límite Sancti Spiritus – Manicaragua 3,00 2.77 30 31 201

40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 3,00 2.77 14 31 658

41 Santa Clara - Autopista Nacional 3,00 2.77 7.1 31 2032

42 Autopista Nacional – Manicaragua 3,00 2.77 20.5 31 799

43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 3,00 1.5 6.5 31 84

44 Santa Clara – Hatillo 3,15 1.5 9 46 1340

45 Hatillo – Cifuentes 3,15 1.5 17.6 46 1194

46 Cifuentes – Sitiecito 3,15 1.5 11.8 46 1154

47 Santa Clara – Universidad 3,15 1.5 6 29 2933

48 Universidad - Entronque Carmita 3,15 1.5 11.4 29 2933

49 Entronque Carmita – Camajuaní 3,15 1.5 7 29 2933

50 Camajuaní - Entronque Vueltas 3,15 1.5 4 29 2933

51 Manicaragua – Jibacoa 3,15 1.5 16.3 31 273

52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 3,15 1.5 11 31 171

53 Santo Domingo – Corralillo 3,50 1.5 54.7 24 248

54 Circuito Norte - La Paloma 3,15 1.5 21 46 219

55 Circuito Norte - El guea 3,15 1.5 7.6 46 126

56 Sagua - Isabela de Sagua 3,25 1.5 15.1 46 443

57 Calabazar de Sagua – Cifuentes 3,00 1.5 15.6 46 312

58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 3,00 1.5 5.7 46 218

59 Santa Clara – Aeropuerto 3,25 1.5 8 37 2862

60 Aeropuerto - San Gil 3,25 1.5 6.1 37 1986

61 San Gil – Encrucijada 3,25 1.5 11.6 37 1035

62 Placetas – Camajuaní 3,25 0.8 18.7 44 1289

63 Zulueta – Buenavista 3,00 0.5 9.2 44 1116

64 Bartolomé – Buenavista 3,00 0.8 13.1 44 406

65 Buenavista – Carralillo 3,00 0.8 16.3 44 406

66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 3,15 2 9.1 44 166

67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 3,00 2 7.3 39 421

68 Calabazar - CAI P. Figueredo 3,15 1.5 2.4 39 308

69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 3,00 1.5 3.4 39 160

70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 3,00 1.5 1.4 44 133

71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 3,15 1 6.6 27 220

72 Mata - CAI B. Corneaux 3,00 1.5 3.7 24 207

73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 3,15 1.5 2 44 316

74 Carretera Central - CAI B. Juárez 3,00 0 0.6 29 194

102 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 3,15 1.6 38 745

76 Circunvalación Sur Santa Clara 3,75 3.28 7.4 38 1998

77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 3,00 1.5 2 27 417

78 Circuito Norte - El Santo 3,00 1.5 15 27 289

79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. Santamaría 3,15 1.5 2.2 38 209

80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 3,50 2.0 11 44 93

81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 3,00 0 2.6 39 234

82 Pedraplén Cayo Santa María 3,75 3.5 49.9 29 620

83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 3,00 1 6.5 18 186 84 Aeropuerto – Salamina 3,15 15.8 39 _

85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 3,50 1.94 7.2 44 312

86 San Diego – Jicotea 3,50 1.5 7 24 330

87 Circunvalación Norte Santa Clara 3,75 3.28 7.5 46 2461

Anexo 3.1 selección de los tramos

Estación Tramo Ancho Ancho Longitud %(Ómnibus PAVDT Carril (m) Paseo (m) (km) Camiones) (2003) 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 3,75 3.1 9.4 1887 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 9 2082 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 3,75 3.1 9 2032 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 3,75 3.1 32 2367 5 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus (AN) 3,75 3.1 17 2367 6 Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 8.7 1977 7 Lazos Autopista Nacional 3,75 3.1 3 810 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 3,15 2.78 10.9 39 565 9 Mordazo - Manacas (CC) 3,15 2.78 11 39 1475 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 3,15 2.78 9 39 1475 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 3,15 2.78 11 39 1475 12 Jicotea - Esperanza (CC) 3,15 2.78 10.6 39 1587 13 Esperanza - Santa Clara (CC) 3,15 2.78 13.5 39 1560 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 3,15 2.78 10 44 1402 15 Manajanabo - Placetas (CC) 3,15 2.78 21 44 1402 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 3,15 2.78 20.5 44 772 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 3,00 2 15.3 46 512 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 3,00 2 22.1 46 478 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 3,00 2 16.2 46 478 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 3,00 2 18.4 46 778 21 Sagua - Sitiecito (CN) 3,00 2 10.5 46 1748 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 3,00 2 24.7 46 479 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 3,00 2 3.3 46 358 24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa Clara(CN) 3,00 2 14.8 46 436 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 3,00 2 8.2 46 436

103 26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 3,00 2 6.9 46 1800 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 3,00 2 13 46 1949 28 Remedios - Caibarien (CN) 3,00 2 8 46 1008 29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 3,00 2 3 46 1134 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus 30 3,00 2 12 46 447 (CN)

31 Santo Domingo – Amaro 3,00 1.5 17.3 39 488

32 Esperanza – Ranchuelo 3,15 1.5 10 39 810

33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 3,15 1.5 11.9 39 1539

34 Placetas – Zulueta 3,15 1.2 12.9 44 646

35 Zulueta – Bartolomé 3,15 1.2 8.1 44 646

36 Bartolomé – Remedios 3,15 1.2 4.5 44 646

37 Placetas - Autopista Nacional 3,00 1.63 9.7 44 431

38 Autopista Nacional – Nazareno 3,00 1.63 5.9 44 382

39 Límite Sancti Spiritus – Manicaragua 3,00 2.77 30 31 201

40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 3,00 2.77 14 31 658

41 Santa Clara - Autopista Nacional 3,00 2.77 7.1 31 2032

42 Autopista Nacional – Manicaragua 3,00 2.77 20.5 31 799

43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 3,00 1.5 6.5 31 84

44 Santa Clara – Hatillo 3,15 1.5 9 46 1340

45 Hatillo – Cifuentes 3,15 1.5 17.6 46 1194

46 Cifuentes – Sitiecito 3,15 1.5 11.8 46 1154

47 Santa Clara – Universidad 3,15 1.5 6 29 2933

48 Universidad - Entronque Carmita 3,15 1.5 11.4 29 2933

49 Entronque Carmita – Camajuaní 3,15 1.5 7 29 2933

50 Camajuaní - Entronque Vueltas 3,15 1.5 4 29 2933

51 Manicaragua – Jibacoa 3,15 1.5 16.3 31 273

52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 3,15 1.5 11 31 171

53 Santo Domingo – Corralillo 3,50 1.5 54.7 24 248

54 Circuito Norte - La Paloma 3,15 1.5 21 46 219

55 Circuito Norte - El guea 3,15 1.5 7.6 46 126

56 Sagua - Isabela de Sagua 3,25 1.5 15.1 46 443

57 Calabazar de Sagua – Cifuentes 3,00 1.5 15.6 46 312

58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 3,00 1.5 5.7 46 218

59 Santa Clara – Aeropuerto 3,25 1.5 8 37 2862

60 Aeropuerto - San Gil 3,25 1.5 6.1 37 1986

61 San Gil – Encrucijada 3,25 1.5 11.6 37 1035

62 Placetas – Camajuaní 3,25 0.8 18.7 44 1289

63 Zulueta – Buenavista 3,00 0.5 9.2 44 1116

64 Bartolomé – Buenavista 3,00 0.8 13.1 44 406

104 65 Buenavista – Carralillo 3,00 0.8 16.3 44 406

66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 3,15 2 9.1 44 166

67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 3,00 2 7.3 39 421

68 Calabazar - CAI P. Figueredo 3,15 1.5 2.4 39 308

69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 3,00 1.5 3.4 39 160

70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 3,00 1.5 1.4 44 133

71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 3,15 1 6.6 27 220

72 Mata - CAI B. Corneaux 3,00 1.5 3.7 24 207

73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 3,15 1.5 2 44 316

74 Carretera Central - CAI B. Juárez 3,00 0 0.6 29 194 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 3,15 1.6 38 745

76 Circunvalación Sur Santa Clara 3,75 3.28 7.4 38 1998

77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 3,00 1.5 2 27 417

78 Circuito Norte - El Santo 3,00 1.5 15 27 289

79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. Santamaría 3,15 1.5 2.2 38 209

80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 3,50 2.0 11 44 93

81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 3,00 0 2.6 39 234

82 Pedraplén Cayo Santa María 3,75 3.5 49.9 29 620

83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 3,00 1 6.5 18 186 84 Aeropuerto – Salamina 3,15 15.8 39 _

85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 3,50 1.94 7.2 44 312

86 San Diego – Jicotea 3,50 1.5 7 24 330

87 Circunvalación Norte Santa Clara 3,75 3.28 7.5 46 2461 AN- Autopista Nacional CC- Carretera Central CN- Circuito Norte CAI- Complejo Agro-Industrial

105 106 Anexo IV cálculo de los niveles de servicio sin considerar a los vehículos llamados Otros o ) t n m e ) k d

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S c a a n n u A A a s H o r 0 v 2 k Ó m V H N A P F % P % P I ( C ( 2 ( % ( ( L P C A T A E

1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 3,75 3.1 9.4 44 1887 1.18 2227 334 0.92 100 1 A

2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 9 44 2082 1.18 2457 369 0.92 100 4 A

3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 3,75 3.1 9 44 2032 1.18 2398 360 0.92 100 2 A

4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 3,75 3.1 32 44 2367 1.18 2793 419 0.92 100 4 A

5 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus (AN) 3,75 3.1 17 44 2367 1.18 2793 419 0.92 100 3 A

6 Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 8.7 44 1977 1.18 2333 350 0.92 100 3 A

7 Lazos Autopista Nacional 3,75 3.1 3 44 810 1.18 956 143 0.92 100 1 A

8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 3,15 2.78 10.9 39 565 1.18 667 100 0.80 90 6 B

9 Mordazo - Manacas (CC) 3,15 2.78 11 39 1475 1.18 1741 261 0.80 85 6 C

10 Manacas - Santo Domingo (CC) 3,15 2.78 9 39 1475 1.18 1741 261 0.80 85 5 C

11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 3,15 2.78 11 39 1475 1.18 1741 261 0.80 85 8 C

12 Jicotea - Esperanza (CC) 3,15 2.78 10.6 39 1587 1.18 1873 281 0.80 85 7 C

13 Esperanza - Santa Clara (CC) 3,15 2.78 13.5 39 1560 1 2310 347 0.80 80 8 C

14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 3,15 2.78 10 44 1402 1 1975 296 0.91 75 5 C

15 Manajanabo - Placetas (CC) 3,15 2.78 21 44 1402 1.18 1654 248 0.91 77 6 C

16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 3,15 2.78 20.5 44 772 1.18 911 137 0.80 80 8 B

17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 3,00 2 15.3 46 512 1.18 604 91 0.80 85 9 B

18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 3,00 2 22.1 46 478 1.18 564 85 0.80 80 8 B

19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 3,00 2 16.2 46 478 1.18 564 85 0.80 75 7 B

20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 3,00 2 18.4 46 778 1.18 918 138 0.80 78 6 B

21 Sagua - Sitiecito (CN) 3,00 2 10.5 46 1748 1.18 2063 309 0.80 80 2 C

22 Sitiecito - Calabazar (CN) 3,00 2 24.7 46 479 1.18 565 85 0.80 75 3 B

23 Calabazar - Encrucijada (CN) 3,00 2 3.3 46 358 1.18 422 63 0.80 79 1 B

24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa Clara(CN) 3,00 2 14.8 46 436 1.18 514 77 0.80 80 3 B

107 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 3,00 2 8.2 46 436 1.18 514 77 0.80 75 2 B

26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 3,00 2 6.9 46 1800 1.18 2124 319 0.80 75 1 C

27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 3,00 2 13 46 1949 1.18 2300 345 0.80 85 6 C

28 Remedios - Caibarien (CN) 3,00 2 8 46 1008 1.18 1189 178 0.80 80 2 C

29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 3,00 2 3 46 1134 1.18 1338 201 0.80 85 3 C

30 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus (CN) 3,00 2 12 46 447 1.18 527 79 0.80 85 2 B

31 Santo Domingo - Amaro 3,00 17.3 39 488 1.1 537 81 0.91 75 4 B 1.5 32 Esperanza - Ranchuelo 3,15 10 39 810 1.18 956 143 0.80 75 1 C 1.5 33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 3,15 11.9 39 1539 1.1 1693 254 0.80 75 4 C 1.5 34 Placetas - Zulueta 3,15 12.9 44 646 1.18 762 114 0.91 75 3 B 1.2 35 Zulueta - Bartolomé 3,15 8.1 44 646 1.18 762 114 0.91 75 2 B 1.2 36 Bartolomé - Remedios 3,15 4.5 44 646 1.18 762 114 0.91 75 1 B 1.2 37 Placetas - Autopista Nacional 3,00 9.7 44 431 1.18 509 76 0.91 77 3 B 1.63 38 Autopista Nacional - Nazareno 3,00 5.9 44 382 1.1 420 63 0.91 70 1 B 1.63 39 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 3,00 30 31 201 1.18 237 36 0.70 60 5 B 2.77 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 3,00 14 31 658 1.18 776 116 0.70 65 4 C 2.77 41 Santa Clara - Autopista Nacional 3,00 7.1 31 2032 1 2228 334 0.70 65 3 C 2.77 42 Autopista Nacional - Manicaragua 3,00 20.5 31 799 1.18 943 141 0.70 60 9 C 2.77 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 3,00 6.5 31 84 1.1 92 14 0.80 60 1 B 1.5 44 Santa Clara - Hatillo 3,15 9 46 1340 1 1581 237 0.80 80 3 C 1.5 45 Hatillo - Cifuentes 3,15 17.6 46 1194 1.18 1409 211 0.80 79 4 C 1.5 46 Cifuentes - Sitiecito 3,15 11.8 46 1154 1.18 1362 204 0.92 80 3 C 1.5 47 Santa Clara - Universidad 3,15 6 29 2933 1 2694 404 0.92 80 15 C 1.5 48 Universidad - Entronque Carmita 3,15 11.4 29 2933 1.18 2694 404 0.92 76 5 C 1.5 49 Entronque Carmita - Camajuaní 3,15 7 29 2933 1.18 2694 404 0.92 70 2 C 1.5 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 3,15 4 29 2933 1.18 2694 404 0.92 80 1 C 1.5 51 Manicaragua - Jibacoa 3,15 16.3 31 273 1.18 322 48 0.70 50 4 B 1.5 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 3,15 11 31 171 1.18 202 30 0.70 50 1 B 1.5 53 Santo Domingo - Corralillo 3,50 54.7 24 248 1.18 293 44 0.80 95 10 B 1.5 108 54 Circuito Norte - La Paloma 3,15 21 46 219 1.18 258 39 0.80 80 8 B 1.5 55 Circuito Norte - El guea 3,15 7.6 46 126 1.18 149 22 0.80 80 1 B 1.5 56 Sagua - Isabela de Sagua 3,25 15.1 46 443 1.18 523 78 0.80 80 2 B 1.5 57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 3,00 15.6 46 312 1.18 368 55 0.80 80 2 B 1.5 58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 3,00 5.7 46 218 1.18 257 39 0.80 76 1 B 1.5 59 Santa Clara - Aeropuerto 3,25 8 37 2862 1.18 3377 507 0.80 85 2 C 1.5 60 Aeropuerto - San Gil 3,25 6.1 37 1986 1.18 2343 352 0.80 87 3 C 1.5 61 San Gil - Encrucijada 3,25 11.6 37 1035 1.18 1221 183 0.80 85 3 C 1.5 62 Placetas - Camajuaní 3,25 18.7 44 1289 1.18 1521 348 0.91 80 5 C 0.8 63 Zulueta - Buenavista 3,00 9.2 44 1116 1.18 1317 198 0.80 75 2 C 0.5 64 Bartolomé - Buenavista 3,00 13.1 44 406 1.18 479 72 0.80 75 3 B 0.8 65 Buenavista - Carralillo 3,00 16.3 44 406 1.18 479 72 0.80 75 4 B 0.8 66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 3,15 9.1 44 166 1.18 196 45 0.91 50 B 2 67 Ranchuelo - San Juan de los Years 3,00 7.3 39 421 1.18 497 75 0.80 78 1 B 2 68 Calabazar - CAI P. Figueredo 3,15 2.4 39 308 1.18 363 55 0.80 75 2 B 1.5 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 3,00 3.4 39 160 1.18 189 28 0.80 68 B 1.5 70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 3,00 1.4 44 133 1.18 157 24 0.80 95 B 1.5 71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 3,15 6.6 27 220 1.18 260 39 0.80 75 B 1 72 Mata - CAI B. Corneaux 3,00 3.7 24 207 1.18 244 37 0.80 75 B 1.5 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 3,15 2 44 316 1.18 373 56 0.80 90 B 1.5 74 Carretera Central - CAI B. Juárez 3,00 0.6 29 194 1.18 229 34 0.91 85 B 1.5 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 3,15 1.6 38 745 1 1458 219 0.80 95 C 1.5 76 Circunvalación Sur Santa Clara 3,75 7.4 38 1998 1.18 2358 354 0.91 100 7 B 3.28 77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 3,00 2 27 417 1.1 459 69 0.80 80 B 1.5 78 Circuito Norte - El Santo 3,00 15 27 289 1.1 318 48 0.80 78 1 B 1.5 79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. Santamaría 3,15 2.2 38 209 1.18 247 37 0.80 90 B 1.5 80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 3,50 11 44 93 1.1 102 15 0.80 80 2 B 2.0 81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 3,00 2.6 39 234 1.1 257 39 0.80 78 B 0

109 82 Pedraplén Cayo Santa María 3,75 49.9 29 620 1.18 732 110 0.92 100 2 C 3.5 83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 3,00 6.5 18 186 1.18 219 33 0.80 75 B 1 84 Aeropuerto - Salamina 3,15 15.8 39 _ 1.18 95 1

85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 3,50 7.2 44 312 1.18 368 55 0.80 75 1 C 1.94 86 San Diego - Jicotea 3,50 7 24 330 1.18 389 58 0.80 76 C 1.5 87 Circunvalación Norte Santa Clara 3,75 7.5 46 2461 1.18 346 0.80 100 8 B 3.28 2310

110 ANEXO V de los niveles de servicio considerando los vehículos llamados otros l ) a o m t n ) k d

n / o )

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0 r c m a 0 V V e P c c c n m r n s s t 1 m D r e a i 0 m S c a a n n u A A a s H o r 0 2 k Ó V H C R N A P F % I P 2 P % ( % C ( % ( L C P A T A E

1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 3,75 3.1 9,4 24 17 1887 1.69 3189 478 0.92 100 1 A

2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 9,0 24 17 2082 1.69 3519 528 0.92 100 4 A

3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 3,75 3.1 9,0 24 17 2032 1.69 3434 515 0.92 100 2 A

4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 3,75 3.1 32,0 24 17 2367 1.69 4000 600 0.92 100 4 A

5 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus (AN) 3,75 3.1 17,0 24 17 2367 1.69 4000 600 0.92 100 3 A

6 Ramal Santa Clara (AN) 3,75 3.1 8,7 24 17 1977 1.69 3341 501 0.92 100 3 A

7 Lazos Autopista Nacional 3,75 3.1 3,0 24 17 810 1.69 1369 205 0.92 100 1 A

8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 3,15 2.78 10,9 29 22 565 1.69 955 143 0.92 90 6 C

9 Mordazo - Manacas (CC) 3,15 2.78 11,0 29 22 1475 1.69 2493 374 0.92 85 6 C

10 Manacas - Santo Domingo (CC) 3,15 2.78 9,0 29 22 1475 1.69 2493 374 0.92 85 5 C

11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 3,15 2.78 11,0 29 22 1475 1.69 2493 374 0.92 85 8 C

12 Jicotea - Esperanza (CC) 3,15 2.78 10,6 29 22 1587 1.69 2682 402 0.92 85 7 C

13 Esperanza - Santa Clara (CC) 3,15 2.78 13,5 29 22 1560 1 3491 524 0.92 80 8 C

14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 3,15 2.78 10,0 24 16 1402 1 2538 381 0.91 75 5 C

15 Manajanabo - Placetas (CC) 3,15 2.78 21,0 24 16 1402 1.69 2369 355 0.91 77 6 C

16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 3,15 2.78 20,5 24 16 772 1.69 1305 196 0.90 80 8 C

17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 3,00 2 15,3 28 22 512 1.69 865 130 0.90 85 9 C

18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 3,00 2 22,1 28 22 478 1.69 808 121 0.90 80 8 C

19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 3,00 2 16,2 28 22 478 1.69 808 121 0.90 75 7 C

20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 3,00 2 18,1 28 22 778 1.69 1315 197 0.90 78 6 C

21 Sagua - Sitiecito (CN) 3,00 2 10,5 28 17 1748 1.69 2954 443 0.90 80 2 C

111 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 3,00 2 24,7 28 17 479 1.69 810 121 0.90 75 3 C

23 Calabazar - Encrucijada (CN) 3,00 2 3,3 28 17 358 1.69 605 91 0.90 79 1 B

24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa Clara(CN) 3,00 2 14,8 28 17 436 1.69 737 111 0.90 80 3 C

25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 3,00 2 8,2 28 17 436 1.69 737 111 0.90 75 2 C

26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 3,00 2 6,9 28 17 1800 1.69 3042 456 0.90 75 1 C

27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 3,00 2 13 28 17 1949 1.69 3294 494 0.90 85 6 C

28 Remedios - Caibarien (CN) 3,00 2 8,0 28 17 1008 1.69 1704 256 0.90 80 2 C

29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 3,00 2 3,0 28 17 1134 1.69 1916 287 0.90 85 3 C

30 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus (CN) 3,00 2 12,0 28 17 447 1.69 755 113 0.90 85 2 C

31 Santo Domingo - Amaro 3,00 17,3 28 17 488 1.5 732 110 0.91 75 4 C 1.5 32 Esperanza - Ranchuelo 3,15 10,0 29 22 810 1.69 1369 205 0.80 75 1 C 1.5 33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 3,15 11,9 29 22 1539 1.5 2309 346 0.80 75 4 C 1.5 34 Placetas - Zulueta 3,15 12,9 24 16 646 1.69 1092 164 0.91 75 3 C 1.2 35 Zulueta - Bartolomé 3,15 8,1 24 16 646 1.69 1092 164 0.91 70 2 C 1.2 36 Bartolomé - Remedios 3,15 4,5 24 16 646 1.69 1092 164 0.91 75 1 C 1.2 37 Placetas - Autopista Nacional 3,00 9,7 24 16 431 1.69 728 109 0.91 77 3 C 1.63 38 Autopista Nacional - Nazareno 3,00 5,9 24 16 382 1.69 646 97 0.91 70 1 C 1.63 39 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 3,00 30,0 24 16 201 1.5 302 45 0.70 60 5 C 2.77 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 3,00 14,0 24 16 658 1.69 1112 167 0.70 65 4 C 2.77 41 Santa Clara - Autopista Nacional 3,00 7,1 28 29 2032 1 3166 475 0.70 65 3 C 2.77 42 Autopista Nacional - Manicaragua 3,00 20,5 28 22 799 1.69 1350 203 0.70 60 9 C 2.77 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 3,00 6,5 24 16 84 1.5 126 19 0.80 60 1 B 1.5 44 Santa Clara - Hatillo 3,15 9,0 18 17 1340 1 2133 320 0.80 80 3 C 1.5 45 Hatillo - Cifuentes 3,15 17,6 18 17 1194 1.69 2018 303 0.80 79 4 C 1.5 46 Cifuentes - Sitiecito 3,15 11,8 18 17 1154 1.69 1950 293 0.80 79 3 C 1.5 47 Santa Clara - Universidad 3,15 6,0 28 14 2933 1 3499 525 0.92 80 3 C 1.5 48 Universidad - Entronque Carmita 3,15 11,4 28 14 2933 1.69 3499 525 0.92 76 5 C 1.5 49 Entronque Carmita - Camajuaní 3,15 7,0 28 14 2933 1.69 3499 525 0.92 70 2 C 1.5

112 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 3,15 4,0 28 14 2933 1.69 3499 525 0.92 80 1 C 1.5 51 Manicaragua - Jibacoa 3,15 16,3 38 8 273 1.69 461 69 0.70 50 4 B 1.5 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 3,15 11,0 38 8 171 1.69 289 43 0.70 50 1 B 1.5 53 Santo Domingo - Corralillo 3,50 54,7 24 16 248 1.69 419 63 0.80 95 10 B 1.5 54 Circuito Norte - La Paloma 3,15 21,0 28 17 219 1.69 370 56 0.80 80 8 C 1.5 55 Circuito Norte - El guea 3,15 7,6 28 17 126 1.69 213 32 0.80 80 1 C 1.5 56 Sagua - Isabela de Sagua 3,25 15,1 18 17 443 1.69 749 112 0.80 80 2 C 1.5 57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 3,00 15,6 18 17 312 1.69 527 79 0.80 80 2 C 1.5 58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 3,00 5,7 18 17 218 1.69 368 55 0.80 76 1 C 1.5 59 Santa Clara - Aeropuerto 3,25 8,0 38 8 1986 1.69 3356 503 0.80 85 2 C 1.5 60 Aeropuerto - San Gil 3,25 6,1 38 8 1986 1.69 3356 503 0.80 87 3 C 1.5 61 San Gil - Encrucijada 3,25 11,6 38 8 1035 1.69 1749 262 0.80 85 3 C 1.5 62 Placetas - Camajuaní 3,25 18,7 24 16 1289 1.69 2178 327 0.91 80 5 C 0.8 63 Zulueta - Buenavista 3,00 9,2 24 16 1116 1.69 1886 283 0.80 75 2 C 0.5 64 Bartolomé - Buenavista 3,00 13,1 24 16 406 1.69 686 103 0.80 75 3 C 0.8 65 Buenavista - Carralillo 3,00 16,3 24 16 406 1.69 686 103 0.80 75 4 C 0.8 66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 3,15 9,1 24 16 166 1.69 281 42 0.91 50 B 2 67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 3,00 7,3 29 22 421 1.69 711 107 0.80 78 1 C 2 68 Calabazar - CAI P. Figueredo 3,15 2,4 29 22 308 1.69 521 78 0.80 75 2 C 1.5 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 3,00 3,4 29 22 160 1.69 270 41 0.80 68 B 1.5 70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 3,00 1,4 29 22 133 1.69 225 34 0.80 95 B 1.5 71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 3,15 6,6 29 14 220 1.69 372 56 0.80 75 B 1 72 Mata - CAI B. Corneaux 3,00 3,7 24 16 207 1.69 350 52 0.80 75 B 1.5 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 3,15 1,0 27 17 316 1.69 534 80 0.80 90 B 1.5 74 Carretera Central - CAI B. Juárez 3,00 0,6 29 22 194 1.69 328 49 0.91 85 B 1.5 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 3,15 1,6 38 8 745 1 1750 263 0.80 95 C 1.5 76 Circunvalación Sur Santa Clara 3,75 7,4 24 17 1998 1.69 3377 506 0.92 100 7 A 3.28 77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 3,00 2,0 28 17 417 1.5 626 94 0.80 80 B 1.5

113 78 Circuito Norte - El Santo 3,00 15,0 28 17 289 1.5 434 65 0.80 78 1 B 1.5 79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. Santamaría 3,15 2,2 38 8 209 1.69 353 53 0.80 90 B 1.5 80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 3,50 11,0 18 17 93 1.5 140 21 0.80 80 2 B 2.0 81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 3,00 2,6 18 17 234 1.5 351 53 0.80 78 B 0 82 Pedraplén Cayo Santa María 3,75 49,9 18 17 620 1.69 1048 157 0.92 100 2 C 3.5 83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 3,00 6,5 18 17 186 1.69 314 47 0.80 75 B 1 84 Aeropuerto - Salamina 3,15 1.5 15,8 24 16 _ 1.69 0 95 1

85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 3,50 7,2 24 16 312 1.69 527 79 0.80 75 1 C 1.94 86 San Diego - Jicotea 3,50 7,0 24 14 330 1.69 558 84 0.80 76 C 1.5 87 Circunvalación Norte Santa Clara 3,75 7,5 24 17 2461 1.69 4159 624 0.92 100 8 A 3.28

114 115 Anexo 3.5 entrado de los datos y salida de los resultadado

3.9.2 Obtención de los resultados

HCS+: Two-Lane Highways Release 4.1f

Phone: Fax: E-Mail:

______Two-Way Two-Lane Highway Segment Analysis______

Analyst Tchedre DJERI-ALASSANI Agency/Co. Estudiante Date Performed 6/10/2010 Analysis Time Period Abril Highway Carretera Central From/To Calabazar - Encrucijada (CN) Jurisdiction Uclv Analysis Year 2010 Description TESIS

______Input Data______116

Highway class Class 1 Shoulder width 2.0 m Peak-hour factor, PHF 0.90 Lane width 3.0 m % Trucks and buses 28 % Segment length 3.3 km % Recreational vehicles 17 % Terrain type Level % No-passing zones 21 % Grade: Length km Access points/km 0 /km Up/down %

Two-way hourly volume, V 91 veh/h Directional split 60 / 40 %

______Average Travel Speed______

Grade adjustment factor, fG 1.00 PCE for trucks, ET 2.0* PCE for RVs, ER 1.0* Heavy-vehicle adjustment factor, 0.781 Two-way flow rate,(note-1) vp 129 pc/h Highest directional split proportion (note-2) 77 pc/h

Free-Flow Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM 60 km/h Observed volume, Vf 1400 veh/h Estimated Free-Flow Speed: Base free-flow speed, BFFS - km/h Adj. for lane and shoulder width, fLS - km/h Adj. for access points, fA - km/h

Free-flow speed, FFS 82.4 km/h

Adjustment for no-passing zones, fnp 0.7 km/h Average travel speed, ATS 80.1 km/h

______Percent Time-Spent-Following______

Grade adjustment factor, fG 1.00 PCE for trucks, ET 2.0* PCE for RVs, ER 1.0* Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.781 Two-way flow rate,(note-1) vp 129 pc/h Highest directional split proportion (note-2) 77 Base percent time-spent-following, BPTSF 10.7 % Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 12.1 Percent time-spent-following, PTSF 22.8 %

______Level of Service and Other Performance Measures______

Level of service, LOS B Volume to capacity ratio, v/c 0.04 Peak 15-min vehicle-kilometers of travel, VkmT15 83 veh-km Peak-hour vehicle-kilometers of travel, VkmT60 300 veh-km Peak 15-min total travel time, TT15 1.0 veh-h ______

Notes: 1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F. 2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate analysis-the LOS is F. * These items have been entered or edited to override calculated value

En este caso el resultado obtenido es el nivel B para el tramo Calabasar - Encurcijada

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