Evaluatie project RandstadRail project Evaluatie – deel 2 Bevindingenrapportage

Evaluatie project RandstadRail Bevindingen deel 2 Evaluatie project RandstadRail Bevindingenrapportage deel 2 van 3 Projectmanagement Inhoudsopgave Bevindingenrapportage Deel 2

2 Inleiding 6 Opzet Bevindingenrapportage 6 Werkwijze 6 Leeswijzer 7

Projectmanagement samenvatting belangrijkste bevindingen 8 Bevindingen specifiek ten aanzien van het exploitatiegereed opleveren 8 Bevindingen ten aanzien van het projectmanagement 8 Safety & Verkrijgen van goedkeuring (paragraaf 2.1.2/2.1.3/2.6) 8 Risicomanagement (paragraaf 2.5) 9 Omgevingsmanagement: (paragraaf 2.7) 9 Planning (paragraaf 2.4) 9 Bestekken en Aanbesteding (paragraaf 2.3) 9 Realisatie (paragraaf 3.1/3.2) 10 Financiën en Financiële beheersing (paragraaf 2.10/hoofdstuk 4) 10 Ervaring externe partijen (hoofdstuk 5) 11

Hoofdstuk 1 Kaders voor de uitwerking van de rapportage 12 1.1 Opdrachtkader van het project RandstadRail Rotterdam 12 1.2 Interpretatie van het opdrachtkader voor de opzet van dit deel 2 van de bevindingenrapportage 12 1.3 Uitwerking van de interpretatie van het opdrachtkader voor deel 2 van de Bevindingenrapportage 14 1.3.1 Niveau 1: De realisatieverantwoordelijkheid 14 1.3.2 Niveau 2: Procesverantwoordelijkheid 17 1.3.3 Uitwerking van de niveaus 17

Hoofdstuk 2 Projectmanagement 18 2.1 Organisatie 18 2.1.1 De bestuurlijk inbedding 18 2.1.2 Niveau 1: Realisatieverantwoordelijkheid (projectplan versie 02- 2003) 20 2.1.3 Niveau 2: Procesverantwoordelijkheid (projectplan versie 06 – 2008) 24 2.2 Scope en configuratiemanagement 34 2.3 Aanbesteding van werken en diensten 35 2.4 Planning 35 2.5 Risicomanagement 37 2.6 Vergunningen en procedures (Inclusief IVW) 39 2.7 Communicatie 40 2.7.1 Omgevingscommunicatie 40 2.7.2 Corporate Communicatie RandstadRail 44 2.7.3 Interne communicatie 44 2.8 Verzekering, schades en schadeafhandeling 44 2.9 Veiligheid en gezondheid 47 2.10 Financiële beheersing 48 Hoofdstuk 3 Deelprojecten 52 3 3.1 Statenwegtracé 52 3.1.1 Inleiding 52 3.1.2 Scope van het deelproject/kwaliteit 52 3.1.3 Organisatie 53 3.1.4 Voorbereiding (wat aan de aanbesteding vooraf ging) 53 3.1.5 Bestekken en gunning 54 3.1.6 Uitvoering van de bestekken 55 3.1.7 Relatie opdrachtgever - aannemer 57 3.1.8 Bijzonderheden 58 3.1.9 Planning 59 3.1.10 Kosten 59 3.1.11 Bevindingen 60 3.2 Metrostation Rotterdam Centraal 60 3.2.1 Inleiding 60 3.2.2 Scope van het deelproject/kwaliteit 60 3.2.3 Organisatie 61 3.2.4 Voorbereiding 62 3.2.5 Bestek en gunning 62 3.2.6 Uitvoering van de bestekken 62 3.2.7 Relatie opdrachtgever - aannemer 64 3.2.8 Bijzonderheden 65 3.2.9 Planning 65 3.2.10 Kosten 66 3.2.11 Bevindingen 66 3.3 Bovengrondse haltes 67 3.3.1 Inleiding 67 3.3.2 Scope van het deelproject/kwaliteit 67 3.3.3 Organisatie 67 3.3.4 Voorbereiding 68 3.3.5 Bestek en gunning 68 3.3.6 Uitvoering van de bestekken (inclusief overdracht aan RET Beheer) 69 3.3.7 Relatie opdrachtgever - aannemers 70 3.3.8 Bijzonderheden 70 3.3.9 Planning 70 3.3.10 Kosten 70 3.3.11 Bevindingen 70 3.4 ET/ICT 71 3.4.1 Inleiding 71 3.4.2 Scope 71 3.4.3 Organisatie 72 3.4.4 Voorbereiding 72 3.4.5 Bestek en gunning 72 3.4.6 Bijzonderheden 73 3.4.7 Relatie opdrachtgever - aannemer 73 3.4.8 Planning 74 3.4.9 Kosten 74 4 3.4.10 Bevindingen 74 3.5 Woonrijpmaken en buitenruimte 74 3.5.1 Inleiding 74 3.5.2 Conradstraat 74 3.5.3 Statenweg 74 3.5.4 Sint Franciscus Driehoek (SFD) 75 3.5.5 Bevindingen 75 3.6 ZoRo-busbaan 75 3.6.1 Inleiding 75 3.6.2 Scope van het deelproject/kwaliteit 75 3.6.3 Organisatie 75 3.6.4 Voorbereiding 76 3.6.5 Bestek en gunning 76 3.6.6 Uitvoering van de bestekken 76 3.6.7 Relatie opdrachtgever met de aannemers 76 3.6.8 Planning 76 3.6.9 Kosten 76 3.6.10 Bevindingen 76

Hoofdstuk 4 Financiële analyse 77 4.1 Raming mei 2013 77 4.2 Analyse Kosten 78 4.2.1 Evaluatie bijkomende kosten 80 4.2.2 Evaluatie VAT-kosten 81 4.2.3 Onvoorzien en reserveringen 82 4.3 Analyse Opbrengsten 82 4.4 Ontwikkeling van kosten en opbrengsten 85 4.5 Prognose projecteindresultaat 85

Hoofdstuk 5 Ervaringen met externe partijen 89 5.1 NS en ProRail 89 5.1.1 Inleiding 89 5.1.2 NS 89 5.1.3 ProRail 90 5.1.4 Bevindingen 92 5.2 Rotterdam Centraal 92 5.2.1 Het sleutelproject Rotterdam Centraal 92 5.2.2 Raakvlakken van beide projecten 93 5.2.3 Kosten meerwerk/vertraging 94 5.2.4 Overdracht/afronding 94 5.2.5 Bevindingen 94

Bijlagen 95 1 | Tabel overlegvormen 96 2 | Mijlpalen 100 3 | Tijd-wegdiagram 102 4 | Bouwfase metrostation 104 5 | Lijst met geïnterviewde personen 106

Colofon 108 5 Deel 2 van 3 - Projectmanagement

6 Inleiding Op basis van deze drie invalshoeken worden in de Het project RandstadRail is afgerond! Aanbevelingenrapportage conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan. Formeel begon dit project, na een lange voorbereidingsperiode, op 6 december 2001 met de ondertekening van een bestuurlijke overeenkomst Werkwijze tussen de stadsregio Rotterdam, het Stadsgewest In overleg met het bestuur en het projectmanagement Haaglanden en de minister van Verkeer en Waterstaat zijn de volgende stappen doorlopen om te komen tot dit (V&W) 1. Om dit project tot stand te brengen was een tweede deel van de Bevindingenrapportage: goede samenwerking nodig vanuit twee bestuurlijke 1. Er is geïnventariseerd welke onderwerpen in regio’s en een goede afstemming tussen de betrokken aanmerking kwamen voor het bevindingenrapport. projectorganisaties en hun omgevingen. 2. Relevante bestuurlijke en projectdocumenten alsook achtergrondinformatie zijn verzameld. RandstadRail was2 een ambitieus, complex en heel 3. In overleg met het projectmanagement is een zichtbaar project. vragenlijst en een lijst van te interviewen personen opgesteld. Het doel van deze projectevaluatie is om de bevindingen 4. Met ieder van de personen op deze lijst is een die vanuit de projectorganisatie van het Rotterdamse interview gehouden van circa twee uur. deel zijn opgedaan, vast te leggen en om op basis van 5. Van ieder interview is een verslag gemaakt en ter deze bevindingen een beoordeling te geven van de goedkeuring aan de geïnterviewde aangeboden. kwaliteit van het projectproces en de wijze waarop deze 6. De goedgekeurde verslagen zijn voorgelegd aan is georganiseerd. Hiermee wordt invulling gegeven aan het projectmanagement voor een toets op de drie achterliggende behoeften van de opdrachtgevers volledigheid. (ministerie van V&W en stadsregio Rotterdam) van deze 7. Op basis van beschikbare documenten, de evaluatie: resultaten van de interviews en diverse gesprekken • verantwoording afleggen over de gehanteerde met het projectmanagement is dit deel van de werkwijze waarop het project is uitgevoerd; Bevindingenrapportage opgesteld. • het vastleggen van ervaringen; • het doen van aanbevelingen voor mogelijk toekomstige projecten.

Opzet Bevindingenrapportage De Bevindingenrapportage is tot stand gekomen door interviews met 59 betrokkenen uit verschillende organisaties en door deskresearch. De Bevindingenrapportage bestaat uit drie te onderscheiden delen. Deze opzet wordt toegelicht in figuur 1.

Deel 1 (Bestuurlijk) en het voorliggende deel 2 (Projectmanagement) geven de bevindingen over het doorlopen proces. Deel 3 is een kwantitatieve evaluatie van prestaties en effecten die na het gefaseerd in exploitatie nemen van RandstadRail zijn bereikt. Hiermee wordt antwoord gegeven op de te ‘evalueren aspecten’ die vanuit de subsidiegever zijn gesteld bij het afgeven van de subsidiebeschikking. Elk van de drie delen van de Bevindingenrapportage is zo opgebouwd dat deze ook 1 Sinds 14 oktober 2010 is het ministerie van Verkeer en Waterstaat afzonderlijk van de andere delen kan worden gelezen. samengevoegd met het ministerie van VROM / Ruimte en Milieu tot het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M).

2 Het deelproject ZoRo-busbaan is 17 november 2012 opgeleverd.

Figuur 1 | Opzet van de Bevindingenrapportage 7

Bevindingen- Aanbevelingen- rapportage rapportage

I. Bestuurlijk

II. Projectmanagement

III. Kwantitatieve analyse

Leeswijzer Projectsamenvatting bevindingen deel 2 geeft een Hoofdstuk 3 Deelprojecten beschrijft de wijze overzicht van de belangrijkste bevindingen over het waarop de deelprojecten van RandstadRail door de projectmanagement van het project RandstadRail. projectorganisatie zijn gerealiseerd. In dit hoofdstuk Hoofdstuk 1 Kaders voor de uitwerking van de worden conform de opzet van Geld, Organisatie, Tijd, rapportage beschrijft de formele opdracht vanuit de Informatie en Kwaliteit (GOTIK) de aanpak en resultaten overeenkomsten en de interpretatie daarvan voor deze beschreven. evaluatie. Hoofdstuk 4 Financiële analyse geeft een analyse Hoofdstuk 2 Projectmanagment beschrijft als eerste van de kosten en opbrengsten in relatie tot de het opdrachtkader voor de PORR (projectorganisatie oorspronkelijke raming. RandstadRail) dat bestaat uit een tweetal opdrachten, Hoofdstuk 5 Ervaringen met externe partijen en hoe dit kader vervolgens wordt toegepast voor de beschrijft de relaties en ervaringen met externe partijen opzet van deze Bevindingenrapportage. Deze twee die RandstadRail relationeel of fysiek raakten. opdrachten worden afzonderlijk uitgewerkt aan de hand van het doel en de aanpak van het projectmanagement. Een selectie van de naar voren gebrachte bevindingen wordt geplaatst. 8 Projectmanagement samenvatting • Met de nodige inspanning en door toepassing van belangrijkste bevindingen het V-model van ‘systems engineering’ is uiteindelijk De opdracht aan de RET/Directie Strategische Projecten, tot een goede afstemming van de systemen in casu de projectorganisatie RandstadRail (PORR), gekomen. Met het V-model en de (delta-) analyse behelsde de verantwoordelijkheid voor het voor van de actuele situatie zijn waar nodig alsnog de exploitatie gereed opleveren van het totale systeem. Dit eisen geformuleerd waaraan de te testen en te betekent dat de te realiseren infrastructuur, het nieuw beproeven systemen moesten voldoen. aan te schaffen materieel dat hierop moet gaan rijden • Met de zogenaamde ITO3-landkaart (zie ook en de organisatie die belast wordt met de uitbreiding paragraaf 2.1.3) is een goed beeld verkregen hoe van de bestaande exploitatie als gevolg van RandstadRail alle activiteiten met elkaar samenhingen en in welke (met name de Centrale Verkeersleiding) moet voldoen tijdsvolgorde en door welke partij deze afgehandeld aan alle daaraan te stellen eisen en vergunningen. moeten worden. • Het beleggen van de procesverantwoordelijkheid De projectorganisatie, geleid door de algemeen (infrastructuur, voertuigen en voorbereiding projectmanager, stond hiermee voor een dubbele exploitatie) bij één projectdirecteur heeft goed opgave: gewerkt. Echter is hiermee niet voorkomen • (realisatieverantwoordelijkheid) het realiseren dat onvoldoende tijdige terugkoppeling van van de infrastructurele werken conform de voertuigaanpassingen naar het safetymanagement bestuurlijke overeenkomst (zie paragraaf 2.1.2). heeft plaatsgevonden. • (procesverantwoordelijkheid) de opdracht om de • Hoewel tijdens het project belangrijke verbeteringen infrastructurele werken, het materieel dat daarop in de overdracht naar beheer zijn opgetreden, blijft gaat rijden en de voorbereiding van de exploitatie te dit een moeizaam proces. integreren tot een werkend systeem, dit conform de coördinatieovereenkomst (zie paragraaf 2.1.3). Bevindingen ten aanzien van het projectmanagement: De belangrijkste bevindingen worden in deze Ook hier worden de meest markante bevindingen samenvatting rondom deze twee verantwoordelijkheden genoemd. Alle bevindingen zijn terug te vinden bij de geplaatst. specifieke paragrafen.

Bevindingen specifiek ten aanzien van het Safety & Verkrijgen van goedkeuring exploitatiegereed opleveren: (paragraaf 2.1.2/2.1.3/2.6) • Hoewel de projectorganisatie zich ook altijd bewust • Bij de start van het project is ook het is geweest van de procesverantwoordelijkheid, werd safetymanagement (in samenwerking met het deze in 2007, na een aantal ontwikkelingen in en Haagse deel van RandstadRail) van start gegaan. rond het project, manifest in het dagelijks handelen Door de safetymanagers is goed vormgegeven aan van de projectleiding PORR. de uitwerking van het normdocument lightrail dat • De focus van de projectleiding PORR kwam op de ten grondslag lag aan o.a. de opgestelde safetycase systeemintegratie te liggen. Geconstateerd wordt voor RandstadRail. Een belangrijk uitgangspunt dat dat dit aan de late kant (te laat) was. voor safety is gehanteerd is: de zelfredzaamheid van • Voor projecten met deze complexiteit is de bevinding de reiziger. dat systeemintegratie al bij de start van het ontwerp • Het vroegtijdig aanstellen van een Independent toegepast moet worden. Het model van de ‘systems Safety Assessor (ISA) is zeer waardevol geweest. engineering’ leent zich hier goed voor. Het risico op het uitblijven van de benodigde goedkeuringen aan het einde van het project, is door het inlassen van tussentijdse toetsmomenten verkleind. Ook de relaties met andere goedkeurende instanties (zoals IVW/BoWoTo/Brandweer) zijn op deze manier ingestoken en effectief gebleken.

3 Integratie, Testen en Overdracht Risicomanagement (paragraaf 2.5) Planning (paragraaf 2.4) 9 • Risicomanagement is binnen het project • Toen de focus op integratie kwam te liggen was RandstadRail van onmisbare waarde gebleken het ook noodzakelijk om een integrale planning te voor de beheersing van het project, waarbij de hebben. Bij vertraging was het uitgangspunt om doorgevoerde beheersmaatregelen haar waarde maatregelen toe te passen om deze in te lopen hebben bewezen. alvorens de planning bij te stellen. • IGWR heeft een zeer goede aanzet gegeven tot het • Versnellingsmaatregelen (veelal financiële impulsen) inventariseren van risico’s en de verwerking hiervan hebben een positief effect gehad op de einddatum. in een kwantitatieve analyse. • Ondanks de strakke sturing op mijlpalen en het • Het was eenvoudiger geweest wanneer toepassen van versnellingsmaatregelen is de risicomanagement vanaf het begin tussen de PORR, originele planning niet gehaald. Ruim twee jaar na IGWR en IB/RET projectbreed als een continue proces de geplande ingebruikname is het Statenwegtracé, was opgezet. PORR heeft dit laat opgepakt. inclusief station Blijdorp, in gebruik genomen. De • Doordat risicoanalyses ook op de integrale planning doorkoppeling aan het Rotterdamse metronet heeft werden uitgevoerd (risico op uitloop in tijd) konden nog ruim een jaar langer geduurd. De redenen van beheersmaatregelen worden doorgevoerd om vertraging zijn desondanks verklaarbaar. Diverse vastgestelde mijlpalen te halen. gremia hebben ingestemd met deze uitloop. • De ZORO-busbaan was als eerste onderdeel van Omgevingsmanagement: (paragraaf 2.7) RandstadRail gepland om gereed komen. Echter het • Volgens geïnterviewde omwonenden, ondernemers is het laatste onderdeel dat opgeleverd is, te weten en grote bedrijven heeft het omgevingsmanagement in november 2012. en de communicatie richting deze partijen naar tevredenheid gefunctioneerd. Bestekken en Aanbesteding (paragraaf 2.3) • Met twee grote bedrijven die midden in de • De grote civiele en bouwkundige werken zijn werkzaamheden van Rotterdam Centraal en openbaar met een RAW bestek aanbesteed. Bij RandstadRail stonden is een schadeovereenkomst de desbetreffende projectonderdelen (hoofdstuk (convenant) gesloten. ING was zeer tevreden, 3) komt naar voren dat afwijkingen van de RAW het GroothandelsGebouw had achteraf gezien bestekken veel discussie heeft gegeven tussen een betere regeling willen hebben voor de aannemer en directie UAV over de prijsvorming van nadeelcompensatie. Het is goed om voor de deze afwijkingen. • impact van dergelijke werken vooraf een • Ook D&C- contracten geven discussie wanneer schadeovereenkomst te sluiten. functionele eisen op verschillende wijzen uitgelegd • Mede door het goed uitgevoerde omgevings- kunnen worden. management konden de bouwwerkzaamheden • De civiel/bouwkundige bestekken zijn als ongestoord doorgang vinden. Dit was een belangrijk geïntegreerde bestekken op de markt gebracht aspect bij het bouwen in een stedelijke omgeving. inclusief de afbouw, de werktuigbouwkundige en • Het opbouwen van een goede band met de media de elektrische installaties. De vraag is ook of de werkt, hierbij behoort ook openheid bij minder goed elektrisch installaties al bij het opstellen van de verlopende zaken. civiele/bouwkundige bestekken in detail uitgewerkt dienen te zijn (RAW-bestek). Immers de uitvoering van dergelijke installaties is jaren later na de gunning, waarbij op dat moment sprake kan zijn van gewijzigde inzichten. 10 Realisatie (paragraaf 3.1/3.2) Financiën en Financiële beheersing De bestekken voor zowel het Statenwegtracé als (paragraaf 2.10/hoofdstuk 4) verbouw van het Metrostation Rotterdam Centraal • Het project RandstadRail wordt (volgens de betroffen de uitvoering van technische complexe werken prognose mei 2013) met een beperkt tekort van die in stedelijk gebied uitgevoerd moesten worden. 3,8% afgesloten. De totale kosten van het project Hoewel beide deelprojecten in een kwalitatief goede zijn geraamd op 629,4 miljoen. De overschrijding staat zijn opgeleverd, was er tijdens de uitvoering sprake wordt voornamelijk bepaald door de kosten van conflicten tussen partijen. ontstaan door de bouwtijdverlenging en het • Voor het Statenwegtracé ontstond tijdens de (onvoorzien) verwijderen van de groutankers in het realisatie een gebrek aan vertrouwen tussen de Statenwegtracé. aannemer en directie UAV hetgeen een goede • Het door het Rijk gehanteerde IBOI percentage voor samenwerking tussen partijen in de weg stond. prijsstijgingen blijkt voor projecten als RandstadRail Het was noodzakelijk een mediator in te zetten onvoldoende om prijsstijgingen te compenseren. en daarnaast een externe deskundige voor het Voor een goede dekking kunnen beter de afprijzen van de grote hoeveelheid niet-afgehandeld bouwindexcijfers van het CBS gehanteerd worden. meerwerk. Uiteindelijk heeft dit laatste geleid tot • De unieke situatie, waarin de mijlpalen die zijn een vaststellingsovereenkomst van het verzamelde gesteld vooraf aan de werkzaamheden door meerwerk tot dat moment. De mediator is tot aan het ministerie van V&W4 werden uitbetaald, het einde van de werkzaamheden aangebleven voor heeft goed gewerkt. De stadsregio Rotterdam het afhandelen van hiernavolgend meerwerk. heeft haar subsidie bij de start van de realisatie • Voor de realisatie van het metrostation dreigde beschikbaar gesteld. Op deze wijze kon het project vanwege discussie over de prijsvorming van een een rentevoordeel behalen. Dit heeft voor een grote hoeveelheid meerwerk een dergelijke situatie belangrijk deel de tegenvallende IBOI-indexering als bij het Statenwegtracé te ontstaan, maar dit is gecompenseerd. Ook was hiermee de mogelijkheid uiteindelijk in goed overleg tussen partijen opgelost. gecreëerd om het project Rotterdam Centraal voor te financieren, wat de voortgang van het project De keuze om het spoor in het bestek van het RandstadRail ten goede kwam. Statenwegtracé op te nemen was een goede keuze. • Er is voor een bedrag van 34,6 mln. aan Echter de tijdstippen van vastleggen van de elektrische werkzaamheden buiten de scope uitgevoerd. Er is installatie en realisatie daarvan liggen te ver uit elkaar, een strak beleid uitgevoerd op scopewijzigingen, met als gevolg dat door nieuwe zienswijze, onder waarbij gold: de initiator betaalt. De stadsregio andere vanuit de beheersorganisatie, de installatie Rotterdam was de belangrijkste financier van aangepast is met als gevolg bestekswijzigingen. werkzaamheden buiten de scope. • De impact van bovenstaande op de planning had • De financiële beheersing heeft projectbreed goed verminderd kunnen worden door een eerdere gefunctioneerd. Wel was sprake van diverse fundamentele aanpak van de systeemintegratie. systemen en is het projectbureau halverwege de • Evenals bij het Statenwegtracé werden bij de uitvoering overgestapt op een andere inrichting realisatie van het metrostation Rotterdam Centraal van het financieel systeem. Dit brengt het gevaar installaties tijdens de uitvoering aangepast of met zich mee dat niet alles op de juiste wijze wordt toegevoegd, zoals de rook-warmteafvoer. Met een overgezet. betere systeemintegratie vooraf had een deel van • De projectadministraties van het project en de deze aanpassingen voorkomen kunnen worden. twee belangrijkste toeleveranciers (IGWR en IB/RET) hadden beter op elkaar afgestemd kunnen worden.

4 Sinds 14 oktober 2010 is het ministerie van Verkeer en Waterstaat samengevoegd met Ruimte en Milieu tot het ministerie van Infrastructuur enMilieu (I&M). Ervaring externe partijen (hoofdstuk 5) 11 • Het werken met ProRail (RIB) als gedelegeerd opdrachtgever voor de ombouw van de Hofpleinlijn, toen nog onder beheer van ProRail (RIB), is als omslachtig ervaren en heeft kostenverhogend gewerkt. • De samenwerking met NS en het ministerie van V&W werd verstoord door de benodigde sloop van de westvleugel van het NS-gebouw. Door vertraging van het project Rotterdam Centraal was dit onderdeel nog niet gesloopt en kwam de voortgang van RandstadRail in gevaar. De discussie met de NS over de gestelde voorwaarden van de sloop is hoog opgelopen. Ook de kosten van de sloop waren een discussiepunt omdat er geen financier was vastgesteld. Stadsregio Rotterdam heeft dit uiteindelijk als scopewijziging gefinancierd. • Er was een goede samenwerking tussen de leiding van het project RandstadRail en het project Rotterdam Centraal. Er zijn goede afspraken gemaakt over de scheiding van het werkgebied (een horizontale knip, zie paragraaf 5.2.2) en de toepassing van verdeelsleutels van kosten. • Algemeen: de relaties met personen uit de verschillende organisaties zijn als goed ervaren. Hoofdstuk 1 Kaders voor de uitwerking van de rapportage

12 1.1 Opdrachtkader van het project De verplichtingen die de RET overneemt van RandstadRail Rotterdam de gemeente Rotterdam komen voort uit de In deel 1 van de Bevindingenrapportage worden de uitvoeringsovereenkomst5 en bestaan uit: bestuurlijke overeenkomst, gesloten tussen het • Het verrichten of laten verrichten van de ministerie van V&W en de stadsregio Rotterdam en voorbereiding en realisatie van het RandstadRail het Stadsgewest Haaglanden, en de uitvoerings- project in het gebied van de stadsregio Rotterdam, overeenkomst, gesloten tussen de stadsregio Rotterdam voortvloeiende uit de bestuurlijke overeenkomst6 en en de gemeente Rotterdam, uitvoerig behandeld. de coördinatieovereenkomst7. Hier wordt met een korte samenvatting volstaan. • De afstemming van de voorbereiding en realisatie De belangrijkste kenmerken van de bestuurlijke van RandstadRail met de voorbereiding en realisatie overeenkomst zijn: van andere infrastructurele projecten op het • De scope die gerealiseerd moet worden. grondgebied van de stadsregio, zoals onder meer • De samenwerking tussen de regio’s waarvoor een het sleutelproject Rotterdam Centraal en de Vinex- aparte coördinatieovereenkomst is geschreven. locatie Westpolder-Bolwerk. • De voorwaarden waaronder de subsidie verstrekt • Het gereed-voor-exploitatie opleveren, volgens wordt, namelijk een vast bedrag. Hiermee zijn de een nader op te stellen opleveringsprotocol, van regio’s risicodragend geworden. het project aan de stadsregio Rotterdam conform • De verantwoordelijkheid. Iedere regio is de scope, de planning, het Programma van verantwoordelijk voor het tot stand komen van de Eisen (PvE), de bestuurlijke overeenkomst en de infrastructuur op haar grondgebied, uitgezonderd coördinatieovereenkomst. het gezamenlijk project. • De stadsregio Rotterdam is de opdrachtgever van de gemeente Rotterdam en is formeel de De belangrijkste kenmerken van de subsidieontvangende partij vanuit het ministerie uitvoeringsovereenkomst zijn: van V&W. • De in de bestuurlijke overeenkomst genoemde voorwaarden. Binnen de RET/DSP is de projectorganisatie RandstadRail • Voor de uitvoering van het project wordt een PORR opgericht om deze opdracht te realiseren. projectorganisatie ingericht. • De projectopdracht behelst, naast het realiseren van de infrastructuur, het opleveren van een 1.2 Interpretatie van het opdrachtkader exploitatiegereed vervoerssysteem. voor de opzet van dit deel 2 van de bevindingenrapportage De gemeente heeft per brief aan de RET de opdracht Naast de verantwoordelijkheid die de projectorganisatie gegeven het project uit te voeren. RandstadRail (PORR) heeft om de infrastructurele werken zoals beschreven in de bestuurlijke Projectopdracht aan de RET overeenkomst te realiseren, wordt zij ook gevraagd om Met ingang van 1 juli 2002 treedt de RET/Directie deze infrastructurele werken, het materieel dat hierop Strategische Projecten (DSP), namens de gemeente gaat rijden en de voorbereiding van de exploitatie te Rotterdam, op als gedelegeerd opdrachtgever voor het integreren tot een werkend systeem. project RandstadRail. De opdracht wordt op hoofdlijnen als volgt door het college van burgemeester en wethouders (B en W) Rotterdam geformuleerd: • Als gedelegeerd opdrachtgever neemt de RET de verplichtingen van de uitvoering van het project over van de gemeente Rotterdam, inclusief de opdrachtgeverstaken; • Het (financiële) risico ligt niet bij de RET, maar blijft 5 Uitvoeringsovereenkomst tussen de stadsregio Rotterdam en de Gemeente Rotterdam, d.d. 30 mei 2002.6 Bestuurlijke overeenkomst, d.d. 6 december bij de gemeente Rotterdam. 2001.7 Coördinatieovereenkomst, d.d. 26 april 2002.

6 Bestuurlijke overeenkomst, d.d. 6 december 2001.

7 Coördinatieovereenkomst, d.d. 26 april 2002. De PORR staat hiermee feitelijk voor een dubbele Het zwaartepunt van de aandacht van 13 opgave die met verschillende verantwoordelijkheden het management ligt in deze versie bij de gerealiseerd moet worden. Een realisatieverantwoor- realisatieverantwoordelijkheid van de civiele delijkheid voor de infra en een coördinerende infrastructuur en de stations. verantwoordelijkheid voor de infra, materieel en de voorbereiding van de exploitatie. In de praktijk gaan 2. Niveau 2, projectplan versie 06 uit 2008 deze twee verantwoordelijkheden uiteraard hand (geaccordeerd in 2010): Het zwaartepunt van de in hand. Echter, omdat juist de toevoeging aan de aandacht van het management ligt in deze versie op opdracht exploitatiegereed opleveren geleid heeft tot de coördinatie van de projecten infra, materieel en een aantal bruikbare inzichten die in het kader van de exploitatie conform de uitvoeringsovereenkomst, de analyse, conclusies en aanbevelingen voor een grotere zogenaamde procesverantwoordelijkheid. doelgroep van belang kunnen zijn, wordt hier specifiek aandacht aan besteed. De coördinerende verantwoordelijkheid voor In overleg met het projectmanagement is besloten om de infra, het materieel en de voorbereiding van de deze Bevindingenrapportage op te zetten vanuit de exploitatie wordt in dit plan benadrukt. Hierin twee hierboven geschetste verantwoordelijkheden en wordt de systeemintegratie beschreven, het proces deze te relateren aan twee versies van het door de PORR van integratie, testen en overdracht (ITO). opgestelde projectplan. Bovenstaand is als volgt te schematiseren. 1. Niveau 1, projectplan versie 02 uit 2003: Realisatie van het infraproject conform de bestuurlijke overeenkomst, de zogenaamde realisatieverantwoordelijkheid.

Bestuurlijke overeenkomst Realisatieverantwoordelijkheid

Uitvoeringsovereenkomst Aanvullende procesverantwoordelijkheid voor exploitatiegereed opleveren

Exploitatie

Projectplan Projectplan versie 02 Infra versie 06

Materieel

2002 2012

Figuur 2 | Aandachtsvelden projectmanagement PORR/RET 14 1.3 Uitwerking van de interpretatie Projecten in de stadsregio Rotterdam van het opdrachtkader voor deel 2 van Het Rotterdamse deel van RandstadRail omvat het de Bevindingenrapportage traject Rotterdam Centraal Station tot de regiogrens Vanuit de bestuurlijke overeenkomst en de nabij Pijnacker. In de bestuurlijke overeenkomst wordt uitvoeringsovereenkomst ontstaan er dus twee het volgende onderscheid gemaakt: invalshoeken voor de opbouw van dit rapport. 1. Het deelproject boortunnel Beide invalshoeken beschrijven het project over de 2. Het overig deelproject Rotterdam gehele periode van 2002 tot 2012, maar vanuit een 3. Het gezamenlijk projectdeel met Stadsgewest andere verantwoordelijkheid. Haaglanden

1.3.1 Niveau 1: Daarnaast is Rotterdam belast met de realisatie van de De realisatieverantwoordelijkheid hoogwaardige busbaan van Berkel en Rodenrijs naar Zoetermeer, de zogenaamde ZoRo-busbaan. Inleiding Deze paragraaf beschrijft als eerste de scope op Deelproject boortunnel hoofdlijnen zoals deze in de bestuurlijke overeenkomst Dit deelproject omvat de ontwikkeling, de bouw en de is vastgelegd. In hoofdstuk 3 wordt uitgebreid ingegaan ingebruikname van een nieuw tracé tussen het station op de deelprojecten die onderdeel zijn van deze scope. Rotterdam-Kleiweg en het (metro-)station Rotterdam In paragraaf 2.1.2 worden de realisatie en bevindingen Centraal. Dit tracé wordt het Statenwegtracé genoemd van de projectorganisatie gegeven. en zal grotendeels door een geboorde tunnel lopen. Nabij de kruising met de Stadhoudersweg is in dit tracé De bestuurlijke overeenkomst een nieuw ondergronds station Blijdorp opgenomen. De bestuurlijke overeenkomst beoogt het realiseren van De inhoud van dit deelproject, de projectraming en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in het gebied de integrale planning is opgenomen in de definitieve tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer. Doel was subsidieaanvraag, gedateerd februari 2002. om hiermee een alternatief te bieden voor de vele autoverplaatsingen in het gebied over de afstanden van 10 tot 40 kilometer en de in dit gebied in ontwikkeling zijnde Vinex-locaties per OV te ontsluiten.

De bestuurlijke overeenkomst beschrijft vooral de infrastructurele maatregelen die gerealiseerd moeten worden om deze ambitie waar te maken. Uiteraard beschrijft de overeenkomst ook de hierbij behorende randvoorwaarden.

Projectomschrijving Het project RandstadRail bestaat uit een ‘Rotterdams’ en een ‘Haags’ deel. In deze rapportage wordt het Rotterdamse deel, alsmede het gezamenlijke deel, verder uitgewerkt en beschreven. Het overig deelproject Rotterdam Beschikking 15 Het overig deelproject Rotterdam omvat alle Voor de bestuurlijke overeenkomst zijn ramingen overige benodigde activiteiten binnen de totale gemaakt. Deze vormden de basis voor de subsidieaanvraag van de stadsregio Rotterdam. beschikkingsaanvraag. Deze basisraming voor het Dit betreft de volgende onderdelen: project wordt aangeduid als de raming van de • Bouw/verbouw van het metrostation CS bestuurlijke overeenkomst (zie hiervoor hoofdstuk 4). • Verwijdering van de halte Kleiweg De opbouw van deze basisraming is conform de • Aanpassen viaduct Melanchthonweg tot halte hiervoor genoemde deelprojecten. In de beschikking zijn Melanchthonweg de voorwaarden vermeld waaronder de beschikking is • Aanpassing van de haltes Wilgenplas en Rodenrijs, afgegeven. Belangrijk element hierin is de betaling van aanpassing perron voor gelijkvloerse instap en de subsidie conform mijlpalen. Tevens is een paragraaf verbreding vanwege de smallere lightrailvoertuigen opgenomen waarin de stadsregio wordt verplicht t.o.v. heavy rail voorliggende evaluatie uit te voeren. • Bouw nieuwe halte Berkel-Westpolder • Aanpassing emplacement Waalhaven i.v.m. Het voorloopbedrijf de benodigde opstelcapaciteit van de nieuwe Bij het ondertekenen van de overeenkomst was al voertuigen bekend dat het Haagse deel en het Rotterdamse • Maatregelen tegen geluidshinder deel niet tegelijk gereed zouden zijn. Het Haagse • Ontsluiting werkplaats Kleiweg deel zou gereed zijn in 2006 en het Rotterdamse • Aanbrengen van overloopwissels deel in 2008. Voor de periode 2006-2008 moest • Aanpassing van de verkeersleidingspost (CVL) een fasering aangebracht worden. Aangezien het uit • Aanbrengen spoorbeveiliging veiligheidsoogpunt afgeraden werd met heavy- en • Uitbreiden van de energievoorziening lightrailvoertuigen op éénzelfde traject te rijden, • Realisatie van een hoogwaardige busbaan zoals op het samenloopdeel het geval zou zijn, werd tussen Rodenrijs en Zoetermeer, de zogenaamde de exploitatie van de Nederlandse Spoorwegen met ZoRo-busbaan Sprinters beëindigd op de Hofpleinlijn naar Den Haag CS. Aangezien geen-vervoer geen optie was, is er Gezamenlijk projectdeel met besloten voor een voorlopige lightrailexploitatie op de Stadsgewest Haaglanden Hofpleinlijn, ofwel het voorloopbedrijf. Onder het gezamenlijk projectdeel vallen de zaken die Het traject tussen station Rotterdam Kleiweg en van belang zijn voor het totale vervoerssysteem. station Hofplein moest daarvoor tijdelijk geschikt Dit zijn: worden gemaakt. Nadat de boortunnel en station • Overzichtstekeningen Blijdorp in augustus 2010 in gebruik zijn genomen, is • Programma van Eisen en de bewaking daarvan dit trajectdeel komen te vervallen. De kosten van het • Principeafspraken tussen de taakorganisatie voorloopbedrijf zijn niet opgenomen in de bestuurlijke • Vervoerswaarde en exploitatiewaarde overeenkomst. Een overzicht van het traject wordt • Integrale planning gegeven in figuur 3z.o.z. . • ET-systemen • Veiligheid

16 Figuur 3 | Overzicht traject RandstadRail 1.3.2 Niveau 2: Exploitatie 17 Procesverantwoordelijkheid De voorbereiding van de exploitatie was belegd bij (Integratieopgave vanuit de ‘exploitatie metro’ van de RET. De verantwoordelijkheid uitvoeringsovereenkomst) van exploitatie was de (tijdige) voorbereiding om te komen tot een veilige exploitatie met een frequente Inleiding dienstregeling, aansluitend op het bestaande Deze paragraaf beschrijft de scope. In paragraaf 2.1.3 Rotterdamse metronet. wordt uitgebreid de aanpak rondom integratie en de bevindingen beschreven. De drie projecten, infra, materieel en de voorbereiding van de exploitatie zijn binnen één projectorganisatie De uitvoeringsovereenkomst onder de verantwoordelijkheid van één projectdirecteur De uitvoeringsovereenkomst, zoals de stadsregio geplaatst. De procesverantwoordelijkheid voor de Rotterdam deze gesloten heeft met de gemeente integratie van de drie projecten was belegd bij de Rotterdam, beoogde de integrale aanpak van realisatie algemeen projectmanager van de realisatie van de van de infra tot en met een werkend vervoerssysteem. infrastructuur. Hiermee was in principe de benodigde integrale aanpak en coördinatie op het hoogste niveau Projectomschrijving van het project geborgd. De opdracht tot het exploitatiegereed opleveren heeft binnen de RET gelegen bij de RET/directie strategische 1.3.3 Uitwerking van de niveaus projecten (DSP). Het exploitatiegereed opleveren De uitwerking van beide niveaus heeft in het bijzonder bestond uit de integratie van drie onderdelen tot een invloed gehad op de wijze van organiseren van het werkend en goedgekeurd systeem RandstadRail: projectmanagement. Verder heeft de uitwerking invloed 1. Het realiseren van de infra. gehad op de inhoud van project. Dit zal in hoofdstuk 2 2. De ombouw en aanschaf van materieel. verder uitgediept worden. 3. De voorbereiding van de exploitatie.

Infra De opdracht voor het realiseren van de infra is reeds besproken in paragraaf 1.3.1.

Materieel De opdracht voor materieel bestond uit de ombouw van elf oude voertuigen voor de tijdelijke exploitatie in het voorloopbedrijf van RandstadRail en de acquisitie voor nieuw materieel. De bestelling van het nieuwe materieel bestond uit 22 voertuigen en moest voldoen aan de eisen in het PvE. De RET was verantwoordelijk voor de specificaties en de opdracht tot levering van het materieel. Hoofdstuk 2 Projectmanagement

18 In dit hoofdstuk worden de onderstaande onderwerpen Gemeentewerken wilde hiermee een duidelijke kort geïntroduceerd en worden de bevindingen genoemd. scheiding hebben tussen de opdrachtgever (RET) en de opdrachtnemer (IGWR). De gemeente Rotterdam heeft 1. Organisatie mede op dit aangeven de opdracht bij de, toen nog, 2. Scope en configuratiemanagement gemeentelijke dienst RET neergelegd. 3. Aanbesteding van werken en diensten 4. Planning 2.1.1 De bestuurlijk inbedding 5. Risicomanagement In figuur 4 is de bestuurlijke inbedding van het 6. Vergunningen en procedures project weergegeven. Daarin is ook de gezamenlijke 7. Communicatie projectorganisatie met het Haagse deel weergegeven, 8. Verzekering, schades en schadeafhandeling zoals aangegeven in de coördinatieovereenkomst. Aan 9. Veiligheid en gezondheid de rechterzijde stond een nagenoeg gelijke organisatie 10. Financiële beheersing aan Haagse kant. Een uitgebreide beschrijving van de bestuurlijke organisatie en de bevindingen die daaromtrent zijn gegeven, is te vinden in Deel 1 2.1 Organisatie van de Bevindingenrapportage. In deze paragraaf wordt aangegeven hoe de projectorganisatie is ingebed in de bestuurlijke In het onderste blok I/M/E (Infrastructuur/Materieel/ omgeving. Daarna wordt beschreven hoe de voorbereiding Exploitatie) komt naar voren dat projectorganisatie als organisatie van start is gegaan de projectdirecteur verantwoordelijk was voor de in 2003 conform het projectplan versie 02 (2003). De samenvoegende delen van RandstadRail. Ieder blok beheerszaken komen aan de orde in de paragrafen 2.2 werd vertegenwoordigd door een projectmanager. tot en met 2.10 van dit hoofdstuk. Algemeen projectmanager Infrastructuur was Het accent van de projectorganisatie lag in de eerste daarbij verantwoordelijk gesteld voor het proces van periode vooral op het realiseren van de grote civiele exploitatiegereed opleveren. en bouwkundige delen. Later wordt de aandacht voor De realisatie van de infrastructuur en het exploitatie- de integratie belangrijk. Deze accentverschuiving komt gereed opleveren zullen respectievelijk in 2.1.2 en 2.1.3 naar voren in het projectplan dat 2008 in werking ging, behandeld worden. Deze paragraaf beschrijft de positie zie paragraaf 2.1.3. Hierin worden de aanpassingen van de projectdirecteur in de bestuurlijke omgeving. in de organisatie aangegeven en de wijze waarop de systeemintegratie is toegepast. Er is in de projectorganisatie voor de projectdirecteur en de algemeen projectmanager een scheiding Wat vooraf ging aan de opdracht van de aangebracht tussen de politiek bestuurlijke taak en de gemeente aan de RET uitvoeringstaak. De politiek bestuurlijke taak is vervuld door de projectdirecteur, de uitvoerende taak door Aanvankelijk (voor 2003) werd het project geleid door de algemeen projectmanager Infrastructuur8. Deze de Dienst Stadsontwikkeling waarbij er sprake was scheiding heeft gedurende het gehele project naar van een grote inbreng van het Ingenieursbureau van tevredenheid gewerkt. Gemeentewerken. De plannen voor de belangrijkste schakel tussen de oude Hofpleinlijn en het Centraal De projectdirecteur was voorzitter van de Directieraad Station, ofwel de boortunnel en het metrostation en deelnemer in de Stuurgroep. Voor de onderwerpen Rotterdam Centraal, zijn door het Ingenieursbureau infrastructuur, materieel en exploitatie had hij de ontwikkeld. De Dienst Stadsontwikkeling is vooral actief eindverantwoordelijkheid voor de coördinatie. geweest voor het bovengrondse deel. Toen de contouren Deze verantwoordelijkheid wordt behandeld van het project duidelijk werden met het tekenen van de in paragraaf 2.1.3. bestuurlijke overeenkomst ontstond, mede op aangeven van Gemeentewerken, de behoefte het gedelegeerd opdrachtgeverschap neer te leggen bij de RET. Immers de afdeling strategische projecten van de RET voerde op dat moment naar tevredenheid het opdrachtgeverschap over een aantal railinfraprojecten waaronder de Beneluxlijn. 8 Hierover wordt gerapporteerd in bevindingenrapportage deel 1.

Figuur 4 | Schema organisatie PORR 19

Ministerie V&W

Stadsregio

Portefeuille- Gemeente Gezamenlijke houder Rotterdam Stuurgroep SR / wethouder

Stuurgroep Gemeentelijke diensten

SGH

DirectieraadGemeente Rotterdam

Project- Gezamenlijke GemeenteRET Rotterdam directeur Directieraad

(Beoogd) I Exploitant PMT M & Gemeenschappelijke E deelprojecten

Bevindingen Samenwerking op directieniveau binnen de RET Mede van invloed is geweest de belangrijke rol die De opdracht voor realisatie van RandstadRail conform zij hadden in de voorgeschiedenis van het project en de uitvoeringsovereenkomst is door B&W van hun verantwoordelijkheid als gemeentelijke dienst. Rotterdam verstrekt aan de algemeen directeur RET en Vanuit de PORR was hier begrip voor. (Zie ook kader 1 was daarmee de ambtelijk eindverantwoordelijke. De ‘Betrokkenheid van Gemeentewerken bij het project’). benoemde projectdirecteur (RET/DSP) heeft bewust een zakelijke afstand tussen RET/DSP en de RET gecreëerd. Directeur Gemeentewerken en projectdirecteur RET/DSP Het directieoverleg van de RET werd alleen bezocht als delen de visie dat een project als RandstadRail onder het over RandstadRail onderwerpen ging. Dit heeft naar de directe verantwoordelijkheid en aansturing van één tevredenheid gewerkt. projectorganisatie zou moeten functioneren. Met andere woorden, alle betrokken Samenwerking op directieniveau binnen medewerkers in één organisatie. de gemeente Rotterdam Door een aantal geïnterviewden is aangegeven dat het voor medewerkers van Gemeentewerken9 soms moeilijk was zich in de rol van opdrachtnemer te schikken. Mogelijk is dit ingegeven door de kritische houding die 9 Gemeentewerken is per 1 mei 2011 opgenomen in de cluster Gemeentewerken in de diverse overleggen innam. Stadsontwikkeling van de gemeente Rotterdam.

20 Kader 1 | Betrokkenheid van Gemeentewerken bij het project Kenmerken van het project zoals beschreven in projectplan versie 02 (2003) Betrokkenheid van Gemeentewerken bij het project Citaat uit het projectplan: “We onderscheiden de De voorstudies voor RandstadRail zijn eind jaren ’90 uitgevoerd. kenmerken van het project en haar omgeving en de Er lag toen een idee over een integraal openbaar vervoersplan van kenmerken van de huidige fase waarin het project zicht Rotterdam naar Den Haag, maar de binnen de regio Rotterdam ontbrekende schakel tussen de Hofpleinlijn en Centraal Station moest bevindt. Tot de kenmerken van het project en haar nog worden ingevuld. Na een aantal tracéstudies is daar uiteindelijk het huidige Statenwegtracé uit voortgekomen met de oplossing omgeving die de aanpak vormgeven worden gerekend: van de geboorde tunnel. Gemeentewerken heeft samen met de 1. Het project is een omvangrijk (mega-) project Dienst Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting het onderzoek voor de tracékeuze in het Rotterdamse deel uitgevoerd en was daarmee met een hoge technische complexiteit waarbij nauw betrokken bij de uiteindelijke tracékeuze. innovatieve technieken worden ingezet. In deze fase van RandstadRail is door de gemeente/Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam (IGWR) een projectorganisatie 2. Het project wordt uitgevoerd in een stedelijke opgericht onder leiding van een projectmanager.Projectorganisaties omgeving, tegelijk met en in de nabijheid van binnen de gemeente Rotterdam werken onder leiding van een opdrachtgever. In eerste instantie vervulde de dienst Stedebouw en andere grootschalige projecten. Volkshuisvesting (dS+V) deze rol. Later, in 2002 toen de RET optrad als gedelegeerd opdrachtgever namens de gemeente Rotterdam, 3. Het project kent een groot aantal stakeholders van kreeg Gemeentewerken dus een andere opdrachtgever. De sterke een grote verscheidenheid. betrokkenheid van Gemeentewerken bij RandstadRail in relatie tot opdrachtgever RET/DSP is de basis voor een aantal bevindingen zoals 4. Het invulling geven aan het normdocument deze in de rapportage naar voren komen. lightrail.”

Uitdagingen voor het project zoals verwoord in het projectplan versie 02 • De technische complexiteit die tot uiting komt 2.1.2 Niveau 1: in het samengaan van vele systemen; deze moeten Realisatieverantwoordelijkheid met elkaar functioneren. (projectplan versie 02- 2003) • Het innovatieve karakter van verschillende delen In het hierna volgende wordt verder ingegaan op van het project, zoals de gebruikte vriestechnieken, de organisatie rondom de realisatie van de infra. De het spoorbeveiligingssysteem en de wijze waarop de algemeen projectmanager heeft leiding gegeven toegang tot de stations gereguleerd wordt. aan het in 2002 opgerichte projectbureau van de • De risico’s die verbonden zijn aan het boren van Projectorganisatie RandstadRail (PORR) vanaf begin tunnels en de aanleg van diepe bouwputten. Dit 2003 tot de beëindiging van de projectorganisatie vereist een goed risicomanagement. medio 2013. Vanaf 2003 is de projectorganisatie door • De complexe omgeving van het project. Het de algemeen projectmanager opgetuigd. project wordt uitgevoerd in een stedelijke omgeving met andere grootschalige projecten nabij (Rotterdam De aanpak verwerkt in projectplan versie 02 (2003) Centraal) en betrokkenheid van een veelheid Het projectplan versie 02 was voor de eerste jaren aan andere externe partijen (en dus raakvlakken) van uitvoering het basisdocument. In dit plan zijn de zoals bedrijven, bewoners en deelgemeenten. belangrijkste zaken, die betrekking hebben op de Dit vereist goede afstemming, communicatie en beheersing van het project voor wat betreft de scope, omgevingsmanagement. de financiën, de kwaliteit, de planning, de organisatie • De snelle ontwikkelingen in het veiligheidsdenken en de communicatie vastgelegd. en het aantonen van voldoende veiligheid middels safetycases en het werken met een Independent Safety Assessor (ISA). • De bouwfasering van het metrostation Rotterdam Centraal.

In het hiernavolgende wordt nader ingegaan op de samenwerking binnen de PORR.

Figuur 5 | Realisatieverantwoordelijkheid (projectplan versie 02- 2003) 21

Bestuurlijke overeenkomst Exploitatie Realisatie verantwoordelijkheid

Projectplan versie 02 Infra

Materieel

2002 2012

Samenwerking binnen het projectbureau Samenwerking met de opdrachtnemers van de PORR van de PORR In het projectbureau waren de van belang zijnde De engineering en de aanbesteding van de verschillende disciplines vertegenwoordigd met de nodige deelprojecten werd in opdracht van de PORR controlfuncties. Het team was door de algemeen uitgevoerd door twee hoofdopdrachtnemers: het projectmanager zelf samengesteld op basis van ingenieursbureau van Gemeentewerken Rotterdam kennis en ervaring die medewerkers met een (IGWR) en het ingenieursbureau van de RET (IB/RET). bepaalde projectfunctie hadden. Daarnaast was een Daarnaast waren kleinere partijen op diverse fronten samenwerkingsgerichte instelling een voorwaarde. actief. De opdrachtverstrekking aan de uiteindelijke Het team is bewust klein gehouden, want waar nodig bouwers /aannemers werd geregeld vanuit de PORR. konden werkzaamheden worden uitbesteed. Directievoering van de contracten vond plaats vanuit IGWR en IB/RET. Verantwoording werd afgelegd via de De aansturing door de algemeen projectmanager aangegeven lijn. Dit wordt weergegeven in figuur 6. is door de medewerkers als prettig ervaren. De algemeen projectmanager gaf voldoende ruimte aan de medewerkers om binnen de gestelde kaders een eigen werkwijze te ontwikkelen.

Gaande het project bleek wel dat het voor sommige functies, zoals planning en financiën, moeilijk was om de juiste kwaliteit aan medewerkers binnen te halen en te behouden.

22 Figuur 6 | Samenwerking met de opdrachtnemers van de PORR De PORR en het PMT- samenwerking met het Haagse Het projectmanagementteam (PMT) werd ingesteld PORR vanaf de start tot het projectPORR totdat het Haagse deel van RandstadRail gereed was (2007). In het I gezamenlijke projectmanagementteamI (PMT) werden zaken voorbereid die samen besloten moesten worden. Afstemming met de projectorganisatie Haaglanden vond plaats op de volgende regio-overschrijdende IGWR IB/RET onderwerpen (nietIGWR limitatief): IB/RET • veiligheid en integrale safety case; • voorwaarden van belang voor de exploitatie zoals spoorbeveiliging, tractie, vormgeving en uitstraling van de stations; • planning en voortgang. Aannemers Aannemers Aannemers Aannemers De algemeen projectmanager heeft goede herinneringen aan dit overleg dat tot circa 2007 heeft bestaan; het jaar dat RandstadRail Haaglanden definitief Op het hoogste niveau vond overleg en afstemming in exploitatie ging. plaats tussen PORR, IGWR en IB/RET in het kernteam en, wanneer nodig, besluitvorming. De algemeen projectmanagers van het Rotterdamse Het kernteam heeft gedurende het project een aantal en het Haagse deel verschilden in de opdracht fasen van samenwerking doorgemaakt (zie kader 2). die zij hadden ontvangen, wat zich uitte in de In juli 2007 is een nieuw kernteam ingesteld ten betrokkenheid. De projectmanager van het Haagse behoeve van de integratie en het behalen van de deel concentreerde zich alleen op de infrastructuur, de eindstreep (zie paragraaf 2.1.3). Rotterdamse projectmanager richtte zich meer op het Daar waar in het vervolg over kernteam gesproken exploitatiegereed opleveren. wordt, wordt het kernteam bedoeld vanaf 2007. Zie voor een overzicht van het PMT figuur 7. De samenwerking tussen de PORR en deze opdrachtnemers wordt uitvoerig beschreven in hoofdstuk 3, de deelprojecten.

Samenwerking met de Stuurgroep en de directieraad Historie kernteam De samenwerking tussen de verschillende partijen in Het kernteam was aanvankelijk samengesteld uit medewerkers de Stuurgroep en directieraad is volgens partijen goed van IGWR, OBR, dS+V en RET(breed) en heeft vóór 2003 gewerkt aan de planvorming van RandstadRail, de beschikkingsaanvraag verlopen. Zie ook Bevindingenrapportage deel 1. en het maken van ramingen. Het kernteam heeft in deze periode veel voorbereidend werk gedaan om de realisatie van RandstadRail mogelijk te maken. Samenwerking met de omgeving Na het uitkomen van de beschikking (2002) en met de overgang Dit onderdeel wordt verder beschreven onder van de projectleiding naar de RET werd de inbreng van dS+V en Communicatie (paragraaf 2.7). OBR minder noodzakelijk met als gevolg dat deze partijen zich terugtrokken uit het kernteam.

Het kernteam begin 2006 gestopt met haar activiteiten. Besloten is om in kleinere bilaterale overleggen door te gaan (zie figuur 6). Dit was een overleg tussen de leiding PORR en IGWR en tussen de leiding van PORR en IB/RET. In deze overleggen werden afwijkingen van de scope, de planning, de financiën en het te voeren beleid ten aanzien van de uitvoering besproken. Deze bilaterale overleggen hebben tot einde project gefunctioneerd.

Kader 2 | Historie kernteam

10 Figuur 7 | PMT 23

PMT

Infra Materieel Exploitatie

Integrale afstemming

Test- en proefbedrijf Kaders veiligheid Voorbereiding beheer Gebruikersgroep en exploitatie 1. Integrale planning 1. Wettelijk kader 1. Ontvlechting 1. Infra-exploitatie normdocument 2. Organisatie test en 2. Overdracht 2. Haltevoorzieningen proefbedrijf 2. Normen safety cases

3. Afstemming safety

De integrale veiligheid is in het begin vormgegeven Overleg door een samenwerking van de safety managers van Door de PORR is overleg ingesteld en is deelgenomen beide regio’s. Er was geen tot weinig ervaring met het aan vergaderingen en besprekingen. Gemiddeld was toepassen van lightrail in Nederland. De safety managers een twintigtal vormen van overleg actief. De principes hebben hier landelijk gezien een voortrekkende rol die door de PORR werden gehanteerd, zijn de volgende: gehad. Gesteld kan worden dat de integrale aanpak • Overleg zorgt voor doelgerichtheid op een van de veiligheid prima is verlopen en dat deze heeft afgebakend onderwerp: ondergronds versus bijgedragen tot het succes van het project. bovengronds en is voorbereidend en besluitvormend. • Overlegsituaties vormen samen een hiërarchie. Voor de overige onderdelen kan worden gezegd dat het • Aandachts- en knelpunten die op lagere niveaus Haagse deel door haar snellere start een voorsprong had niet opgelost kunnen worden, escaleren via hoger die maakte dat zij leidend was in deze beginperiode. overleg tot het geschikte niveau. Op het gebied van Elektrotechniek (ET)/ Informatie- • Het aggregatieniveau van overleg neemt toe met de en Communicatietechnologie (ICT) is veel overlegd hoogte in de hiërarchie: hoe lager in de hiërarchie, tussen de regio’s, omdat werd uitgegaan van dezelfde des te groter is het detailniveau. systemen. • Zo min mogelijk overeenkomstige onderwerpen Dit speelde tijdens de periode van voorbereiding van het (delen van scope, wijzigingen) en zo min mogelijk voorloopbedrijf in het Rotterdamse en het in exploitatie dezelfde deelnemers bij de diverse vergaderingen. gaan van het Haagse deel. • Van de vergaderingen en besprekingen worden (door PORR) de verslagen gearchiveerd, actie- en De haltes hebben in beginsel dezelfde basis, maar besluitenlijsten actueel gehouden en er wordt met uiteindelijk heeft Rotterdam na doorvoering van het agenda’s gewerkt. gesloten instapregime haar eigen strategie gevolgd met • Voor tijdelijk overleg gelden dezelfde principes als betrekking tot de inrichting en daarmee de uitstraling voor regulier overleg. van de haltes. Een overzicht van de overlegvormen in het project, De bevinding van de algemeen projectmanager PORR in hiërarchische volgorde van hoog tot laag11, is Rotterdam is dat de uitwisseling van ervaringen tussen weergegeven in bijlage 1 van deze Bevindingen- het Rotterdamse en Haagse beter had gekund. rapportage.

10 De verantwoordelijkheid voor het exploitatiegereed opleveren lag in het Overlegvormen betreffende de realisatie van de infra Haagse bij Stadsgewest Haaglanden. zijn terug te vinden per deelproject in hoofdstuk 3. 11 De tabel “Overlegvormen” geeft de overleggen rond het jaar 2008 weer.

24 Figuur 8 | Procesverantwoordelijkheid (projectplan versie 06- 2008)

Aanvullende procesverantwoordelijkheid voor exploitatiegereed opleveren Uitvoeringsovereenkomst

Exploitatie

Infra Projectplan versie 06

Materieel

2002 2012

2.1.3 Niveau 2: Procesverantwoordelijkheid de processen van de CVL. Dit risico gold voor het (projectplan versie 06 – 2008) voorloopbedrijf en werd nog manifester voor de De procesverantwoordelijkheid is vanaf de eerste dag eindsituatie waarin RandstadRail zou doorrijden over ingevuld door infra, materieel en voorbereidingexploitatie het bestaande metronet naar Slinge. Er was een te beleggen onder de projectdirecteur. Dit heeft strategie nodig om zeker te stellen dat de systemen in gefunctioneerd zoals beschreven onder 2.1.1. Hoewel alle fasen zouden aansluiten op de processen van de de organisatie zich altijd bewust is geweest van deze CVL. procesverantwoordelijkheid, werd deze rond 2007 manifest. 3. Het rapport inzake de ontsporing in het Haagse Het integratievraagstuk kreeg vanaf 2006 extra Voorbeelden van issues die het belang van een extra aandacht vanwege de ontsporingen op het Haagse deel inspanning voor het exploitatiegereed opleveren van RandstadRail en het daarop volgende rapport van onderstreepten. de Technische Universiteit Delft (TUD). De ervaringen bij het voorloopbedrijf vroegen in 2007 om een verzwaring 1. Ervaringen Metro Beneluxlijn van de aanpak voor het ondergrondse deel ten Belangrijke input voor de aanpak van de integratie opzichte van de aanpak zoals die was toegepast voor kwam voort uit de ervaringen van het project- het bovengrondse deel. Bovengronds was de aanpak management bij de realisatie van de Metro Beneluxlijn. gebaseerd op het zogenaamde OTP- proces. Deze aandacht voor integratie uitte zich nog niet zozeer OTP stond hier voor: in het projectplan 02-2003 (zie ook hoofdstuk 1.2). • O van ombouw van ProRail heavy rail naar Maar de drie onderdelen (infra, materieel en exploitatie) RandstadRail (HTM/RET) lightrail zijn wel onder de directe verantwoordelijkheid van één • T van testen projectdirecteur geplaatst. • P van proefrijden

2. Voorloopbedrijf De I (integratie) en de O (overdracht naar de beheerder) Oorspronkelijk was de gedachte dat het voorloopbedrijf van ITO zijn niet expliciet benoemd. Dit waren volgens draaide om de realisatie en integratie van een aantal het rapport ook precies de punten waar het misging in eenvoudige, centraal uit te rollen, systemen die naast 2006. Voor het Rotterdamse betekende dit dat er, meer de al aanwezige RET-systemen zelfstandig zouden dan gedacht, een gemeenschappelijk, geverifieerd en bestaan. Uit onder andere het Masterplan Centrale gedragen aanpak moest ontstaan vanuit de bijdragen van Verkeersleiding (2005) bleek dat een zelfstandig alle stakeholders, gericht op de integratie tot en met de systeem een risico opleverde voor de aansluiting op overdracht.

Figuur 9 | Procesverantwoordelijkheid PORR in combinatie met ‘systems engineering’ 25

Exploitatie

Infra ITO

Materieel

Exploitatiegereed Scope opleveren

Hoofdeisen Overdracht

Infrastructuu Materieel Vb exploitatie r

ctuu

r Infrastru Vb exploitatie

Materieel

1 2

Specificaties Testen

4. De V-van het model van ‘systems engineering’ zo systematisch was doorlopen als gewenst zou zijn. Dit Het V-model dat onder andere wordt toegepast bij ‘systems betekende dat voor de weg omhoog in de V (2) op niet alle engineering’, gecombineerd met de procesverantwoordelijk- belangrijke punten verificatie en validatie aan gestelde eisen heid van de PORR (zie figuur 9), bieden samen een kader aan kon plaatsvinden. Hier moest een oplossing voor worden de hand waarvan kan worden getoetst in hoeverre de PORR gevonden om de eisen, waaraan voldaan moest worden, in haar aanpak consequent is geweest. alsnog vast te stellen.

Toelichting op figuur 9: 5. Een veranderend risicoprofiel 1. Het model start links bovenaan met de Binnen het project heeft in 2008 een kentering systeembeschrijving. In dit geval voor een rijdend plaatsgevonden van activiteiten. Van activiteiten die in vervoerssysteem, bestaande uit de componenten relatieve autonomie konden worden gerealiseerd, naar infrastructuur, materieel en voorbereiding exploitatie. Het activiteiten die gericht waren op integratie. Terwijl voor model gaat van systeemeisen naar topspecificaties, naar de kentering sprake was van een risicoprofiel van de deelspecificaties tot het detailontwerp (onder aan de V). zeer kleine kansen met zeer grote gevolgen kwamen 2. Vervolgens wordt tijdens de weg omhoog, de realisatie, in de opvolgende fase de risico’s te liggen in de via verificatie en validatie, aangetoond dat op ieder integratie en coördinatie met vele kansen op uitloop niveau aan de specificaties in de linkerpoot van de V van de planning. Met de opgedane ervaring, zoals wordt voldaan en uiteindelijk het systeem kan worden hiervoor beschreven, bleek een bezinning over de opgeleverd (rechts bovenaan de V). projectorganisatie noodzakelijk. Nog meer bleek dat integratie en afstemming tussen de partijen noodzakelijk Met het V-model als referentiekader werd rond 2006 was, hetgeen zijn weerslag heeft gekregen in een geconcludeerd dat de tak omlaag van het V-model (1) niet daarop aangescherpt projectplan, versie 06. 26 De aanpak verwerkt in projectplan versie 06 Figuur 10 | Als gevolg van het voortschrijdend inzicht en de veranderende Een goede afstemming en coördinatie van de vele fase komen er andere accenten te liggen op de uitdagingen en partijen die betrokken waren om de integratie tot een de aanpak succes te brengen, werd de uitdaging voor het project.

Naast de afstemming met de direct bij het project Doelstelling betrokken partijen, betekende dit ook de afstemming met de partijen die goedkeuring moeten verlenen (ISA, IVW, BoWoTo en Brandweer) en de partijen aan Kenmerken wie het systeem overgedragen wordt (RET exploitatie, project en haar Uitdagingen Aanpak beheer en onderhoud). omgeving

Kenmerkende verschillen in de

projectmanagementaanpak ten opzichte van Kenmerken projectplan versie 02 huidige fase 1. Meer aandacht voor de activiteiten binnen en tussen de projecten infrastructuur, materieel en exploitatie die gericht zijn op afbouw, integratie, beproeving, testen, oplevering en overdracht om 3. Het project blijft liggen onder het vergrootglas exploitatiegereed te kunnen opleveren. van bestuurlijke partijen, van de media (door initiële 2. Betrokkenheid van meerdere grote en vele kleine uitloop/vertraging in het project, of kostentoename opdrachtnemers die deels van elkaar afhankelijk zijn, door aandacht voor grote projecten) en van waarbij de noodzaak van coördinatie en afstemming andere stakeholders (waaronder reizigers, waar de aanwezig is. informatievoorziening mede op afgestemd moet zijn). 3. Een vanuit de PORR geïnitieerde samenwerking met goedkeurende instanties om het risico op afkeuring De I van ITO: Integratie te beperken. Uitvoering van de aanpak conform projectplan 06 Het doel van de Integratie, Test- en proefbedrijf Uitdagingen voor het project zoals verwoord in het en Overdracht (ITO) is een soepele ingebruikname projectplan versie 06 en overdracht van RandstadRail en een hogere 1. De uitdagingen voor het project worden nu: Waar nauwkeurigheid van de bijbehorende plandata. Om eerst in relatieve autonomie delen van het project dit te realiseren was er de noodzaak om ‘wat, wie en gerealiseerd konden worden, is nu integratie van wanneer’ in beeld te krijgen. nieuwe delen in gerealiseerde delen noodzakelijk, de ET- en ICT-voorzieningen in de civiele en ITO-landkaart bouwkundige delen. De delen zijn door verschillende Het antwoord op deze wat-wie-en-wanneer-vraag is grote partijen gerealiseerd. De mogelijk onvoldoende aanvankelijk een zoektocht geweest voor de PORR, die samenhang van de delen eerder in het project uiteindelijk is geëindigd in de zogenaamde wordt in deze fase duidelijk en vraagt om passende ITO-landkaart (zie figuur 11). De ITO-landkaart geeft maatregelen. Ook de integratie van de drie projecten weer wie de betrokken stakeholders zijn en wat infra, materieel en voorbereiding exploitatie behoort er, in het traject van realisatie tot exploitatiegereed tot de uitdagingen: het in samenhang realiseren opleveren, van hen wordt verwacht en wanneer. Deze van de drie samenstellende projecten vraagt om ITO-landkaart bleek een uitstekend instrument om het een goede afstemming van de planning tussen de projectverloop beheersbaar en voorspelbaar te krijgen. partijen. De ITO-landkaart kan gezien worden als de invulling 2. Voor een goede overdracht moeten nu goede van de weg omhoog in het V-model van ‘systems fundamenten gelegd worden. Goede samenwerking engineering’. en duidelijke afspraken met de partij die het systeem zal exploiteren en beheren is noodzakelijk. De ITO-organisatie ervaring leert dat dit meer tijd kost dan aanvankelijk De projectorganisatie en de ITO-landkaart zijn op elkaar wordt verwacht en dat de afgestemd. Dit heeft geleid tot een eenduidige inrichting overdracht beter kan. van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden,

Figuur 11 | ITO-landkaart 27

Station en ICT- systemen tunnelinstallatie

Spoor Spoorbeveiliging

PROEFRIJDEN

Testen integratie Testen Testen interactie Dynamische voertuig Functionele energie- voertuig / spoor test Testbedrijf Proefbedrijf ICT/ CVL en koppeling voorziening / tractie (spoorbeveiliging) tunnelveiligheid

Energie- Toestemming Toestemming RSG 3CVL voorziening IVW IVW

Top level safety cases met verschillende overlegvormen en doelstellingen, op het goede niveau (hoogte) en met de juiste deelnemers (breedte). Van groot belang was dat de informatie in het project steeds op de goede plek terecht kwam. Bij de inrichting van de overlegstructuur is rekening gehouden met de aspecten integratie en overdracht.

Een toelichting op de ITO-organisatie (figuur 12): Aan het kernteamoverleg en het afstemmingsoverleg namen vanuit de PORR dezelfde medewerkers deel (inclusief de Coördinerend safety managers en de planner), waardoor de integratie overleg en afstemming over het geheel geborgd was. ITO is in de figuur als driehoek weergegeven, waarmee wordt Gericht op uitgebeeld hoe dit proces ingebed is in het project. Gericht op Uitdagingen Aanpak integratie en overdracht Het coördinerend overleg is gericht op de integratie realistatie en de afstemming van de drie projecten materieel, voorbereiding exploitatie en infra. ITO Kernteamoverleg (vanaf 2007) Samenstelling: Algemeen projectmanager PORR, Safety projectmanager ET/ICT PORR, projectmanager IGWR, management- overleg projectmanager RET Ingenieursbureau, planner PORR, safety manager PORR. Figuur 12 | ITO-organisatie

28 Figuur 13 | Schema organisatie PORR – met verandering van structuur

PORR PORR I I

IGWR IB/RET IGWR IB/RET

Aannemers Aannemers Aannemers Aannemers

Op 9 juli 2007 is besloten om weer een kernteam Integratieteam (tussen deelprojecten) in te stellen. Aanleiding hiertoe was het opnieuw Voor zowel de realisatie van het Statenwegtracé als het bezien van de bouwfasering van het metrostation metrostation Rotterdam Centraal is door de PORR een Rotterdam Centraal. Dit nieuwe kernteamoverleg werd integratieteam aangesteld - een commandostructuur verantwoordelijk voor de integratie en overdracht van de - om de vele partijen, die bij deze projectonderdelen systemen met daarnaast als taak om te zorgen voor de betrokken waren, te coördineren en om een goede afstemming en coördinatie van de activiteiten van integratie van de verschillende systemen te borgen. IGWR en IB/RET. De afstemming was op hoofdlijnen gericht op de realisatie en integratie van het De drie partijen waaruit het integratieteam bestond ondergrondse deel. Daarnaast had het kernteam als (PORR, IGWR en IB/RET) werden elk door één persoon taak het voorbereiden van het test- en proefbedrijf. vertegenwoordigd. Deze vertegenwoordigers werden Dit kernteam heeft tot het einde van de uitvoering van bijgestaan door de door hen aan te sturen medewerkers het project gefunctioneerd. die elk een taakveld hadden. Om een optimale integratie van beide projectonderdelen Statenwegtracé Het kernteam is hier een nieuwe fase ingegaan, en metrostation Rotterdam Centraal te krijgen, was de zie figuur 13. teamsamenstelling van het integratieteam voor beide projectdelen gelijk. De regiefunctie (regisseur) in het Bevindingen over deze fase van het kernteam team werd door de PORR-vertegenwoordiger vervuld. Deze commandostructuur heeft in de praktijk goed De partijen PORR, IGWR en IB/RET waren zich gewerkt. Zonder zo’n strakke sturing was de integratie bewust van het voorliggende integratievraagstuk. van de infrastructuur niet zo goed tot stand gekomen. De PORR heeft hier, als opdrachtgever, haar verantwoordelijkheid genomen en de trekkende rol van Integrale tunnelveiligheid (ITV) het integratievraagstuk van het infradeel naar zich toe Het kernteam had geconstateerd dat er rondom getrokken en heeft de integratie in samenwerking met tunnelveiligheid ten opzichte van het huidige IGWR en IB/RET in uitvoering gebracht en gerealiseerd. metrosysteem veel systemen waren bijgekomen. Echter, er leek onvoldoende stil te zijn gestaan bij Onder het kernteam vielen verschillende overlegvormen. hoe deze systemen aan elkaar gekoppeld waren en Achtereenvolgens worden hiervan het integratieteam en aangestuurd moesten worden. Hiertoe is de werkgroep de integrale tunnelveiligheid behandeld. ‘integrale tunnelveiligheid’ (ITV) opgericht die het veiligheidsconcept verder vorm gaf met aandacht voor de integraliteit van het vervoerssysteem.

Kader 3 | Onderwerp uit ITV verandering binnen de CVL grote gevolgen kon hebben 29 voor de mensen die daar werkten. Door de PORR werd Functiebehoud kabel deze organisatieontwikkeling als een risico voor het in De RET past sinds het tunnelongeluk in 1998 (de kabelbrand in de bedrijf gaan van RandstadRail beschouwd. Nadat er tunnelbuis van de Rotterdamse metro) alleen nog halogeenvrije een zekere basisinvulling voor deze nieuwe functie was kabels toe bij nieuwbouw en renovatie van het vervoersnet. Dit om te voorkomen dat giftige gassen vrijkomen bij een brand. vastgesteld, is een desktop-oefening ‘tunnel safety’ Een halogeenvrije kabel kan functiebehoudend worden uitgevoerd. Dit betekent dat vitale installaties, zoals brandweerliften, uitgevoerd. Dat was erg leerzaam. noodverlichting of brandmeld- en ontruimingsinstallaties, Naar aanleiding van de resultaten heeft de invulling van bij brand nog enige tijd kunnen blijven functioneren. Door ITV is goed gekeken waar functiebehoud van een kabel nodig de functie verder vorm gekregen. Het is gelukt om de was. Zo was een eis dat de krachtopstanden, waar de brandweer nieuwe functie tijdig binnen de CVL te implementeren. gebruik van maakt, na een calamiteit dubbel –functiebehoud-kabel moesten bevatten door twee tunnelbuizen. Dat is in overleg gereduceerd tot enkel-kabelbehoud. Andere overlegvormen die vielen onder het kernteam waren het planningsoverleg, een technisch afstemmingsoverleg en een wijzigingsoverleg. ITV was gefocust op: waarin is RandstadRail ondergronds anders dan RandstadRail bovengronds Het kernteam, maar primair de PORR, handelde ook en de (bestaande) metro ondergronds12. ITV heeft namens het coördinerend overleg (infrastructuur, een deltadocument opgesteld dat inzicht gaf in materieel en voorbereiding exploitatie) en vertegen- welke onderdelen RandstadRail anders was en van woordigde het integrale belang conform de proces- welke onderdelen dus de veiligheid aangetoond verantwoordelijkheid uit de uitvoeringsovereenkomst. moest worden. Het deltadocument was in meerdere Dit heeft in de praktijk goed gewerkt. Alleen bij opzichten een handzaam document, het fungeerde als: tegengestelde belangen waar de projectmanagers • een goed instrument om grip te krijgen op welke van, realisatie infrastructuur, aanschaf voertuigen en opzichten RandstadRail ondergronds een toevoeging voorbereiding exploitatie niet uitkwamen, werd in was aan de RET als vervoerssysteem; overleg met de projectdirecteur naar een oplossing • een brondocument voor safety cases ten aanzien gezocht. van veiligheidsrelevante afwijkingen. Bovenstaande heeft niet voorkomen dat bij de aanschaf van de voertuigen keuzen zijn gemaakt in afwijking van ITV was een van de onderwerpen waar toepassing van het aanvankelijk vastgestelde PvE die invloed hadden op het V-model, aan de voorkant beter had gekund. de uitgangspunten van de brandveiligheid. Dit is terug ITV heeft ook nagedacht over de onderlinge te herleiden tot een onvoldoende besef van de impact wisselwerking tussen (tunneltechnische) systemen, dus van een wijziging op het totale vervoerssysteem. wat mag tegelijkertijd aan en wat niet. Uitgangspunt was het beperken van fysieke koppelingen tussen Afstemmingsoverleg systemen. Op deze wijze is veel aandacht besteed Samenstelling: Algemeen projectmanager PORR, aan het integrale ontwerp, waarbij aspecten als projectmanager ET/ICT PORR, RET Beheer, RET nut en noodzaak, bruikbaarheid, beheersbaarheid, Exploitatie, RET Onderhoud, projectmanager onderhoudbaarheid, compleetheid en overzichtelijkheid IB/RET, RET CVL, safety manager PORR. Naast een belangrijke rol hebben gespeeld. integratie en realisatie waren een goede oplevering en overdracht naar vertegenwoordigers van respectievelijk Vanuit de nieuwe wetgeving is voor de exploitatie RET Exploitatie en RET Beheer een grote uitdaging. van RandstadRail, maar ook voor het bestaande Om dit proces te begeleiden, heeft de PORR het metrosysteem13, een nieuwe functie vereist: afstemmingsoverleg ingesteld. In dit overleg met de ‘Dienstleider Tunnelveiligheid’. Een belangrijke, maar RET partijen konden de grote lijnen, de voortgang ook een ingrijpende verandering voor de organisatie en de problemen die de voortgang blokkeerden van de CVL. PORR/ITV heeft zich gerealiseerd dat elke behandeld worden.

Achtereenvolgens worden op de volgende pagina de 12 Spoorbeveiliging was geen onderdeel van integrale tunnelveiligheid. samenwerking met exploitatie en het overdrachtsoverleg (beheer en onderhoud) behandeld. 13 Het project “Upgrade metro” was ook vertegenwoordigd in het ITV, waardoor er ook een doorvertaling naar dat project kon plaatsvinden. 30 Samenwerking met exploitatie Toelichting op figuur 14: Het belangrijkste onderwerp was de voorbereiding Het testen en de volgorde daarbij is goed beschreven in van de exploitatie waarbij onder andere voldaan werd de ITO-landkaart. Deze ITO-landkaart volgend, wordt aan de vereisten van een veilige exploitatie. Daarnaast als eerste de infrastructuur getest. Daarna volgt de werden met RET Exploitatie de benodigde buitendienst- infrastructuur tezamen met het materieel en tractie of buitenbedrijfstellingen besproken. Deze waren nodig en tenslotte de integrale test van de infrastructuur, om de nieuwe spoorinfrastructuur te kunnen aansluiten het materieel14 en de voorbereiding van de exploitatie. op de aanwezige spoorinfrastructuur. Als al deze testen goed zijn doorlopen en alle Denk hierbij onder andere aan de aanleg van nieuwe vergunningverlenende instanties hun goedkeuring wissels en spoorbeveiliging. Dat hier een spanningsveld hebben gegeven kan het ‘exploitatiegereed opleveren’ aanwezig was tussen PORR en RET Exploitatie wordt aan de toekomstige exploitant en beheerder aangetoond door het volgende voorbeeld: plaatsvinden. Zoals eerder onder 2.1.3 punt 4 (De V-van het model van systems engineering) is aangegeven, RET Exploitatie richtte zich sterk op een minimaal heeft een beperkte inrichting van het V-model aan de verstoorde exploitatie. Vanuit dit uitgangspunt trof linkerzijde ertoe geleid dat, om tot een goed verificatie- RET Exploitatie de PORR op haar weg, bijvoorbeeld en validatieproces te komen, aan de rechterzijde rondom het aanvragen van buitendienststellingen of herstelwerk plaats moest vinden door de eisen achteraf buitenbedrijfstellingen. Zo was voor RET Exploitatie een alsnog vast te stellen. buitenbedrijfstelling van Rotterdam Centraal ongewenst Daarbij is de PORR gekomen tot een systeem van tijdens het Zomercarnaval. Het belang voor de PORR was ‘controle bij de poort’. De ITO-landkaart was de bron om de buitenbedrijfstelling in de zomervakantieperiode voor de zogenaamde verificatiematrix, waarmee het te laten plaatsvinden om zo een aanzienlijke vertraging proces van verificatie en validatie werd gestuurd en en daarmee kosten te voorkomen. Uiteindelijk heeft na gevolgd en waarmee de bewijsvoering werd vastgelegd. een kosten-batenanalyse de buitenbedrijfstelling tijdens ITO is in de praktijk een zeer dynamisch geheel. het Zomercarnaval toch doorgang gevonden en heeft Het is op alle fronten werken aan een tijdige integratie dit door een goede communicatie naar de reiziger niet binnen en tussen de samenstellende delen van het tot klachten geleid. project om tijdig de volgende stap in het ITO-proces te kunnen zetten. Hiernaast is RandstadRail gefaseerd in Overdrachtsoverleg exploitatie genomen, wat betekent dat het ITO-proces Door ervaringen van RET Beheer met de overdracht van diverse malen is doorlopen. Hiermee ontstond wel een eerdere percelen en het voorloopbedrijf, gaf RET Beheer leercurve tijdens het project. aan er sterk op te zijn gericht om de overdracht soepel te laten verlopen. ISA en IVW De Independent Safety Assessor (ISA) geeft aan dat het In de procesbeschrijving, zoals opgesteld door IB/ bijzonder was dat de ISA en de Inspectie van Verkeer RET, staat wat de aannemer moet opleveren aan en Waterstaat (IVW) door de PORR zo bij het proces documentatie en wanneer dat kwalitatief goed betrokken zijn geweest. Hier is duidelijk in geïnvesteerd. genoeg is. De documentatie is heel breed en betreft de Dit was een goede opmaat naar de goedkeuring om te vergunning, de concessie en garanties. Kortom, alles mogen rijden. wat nodig is om toekomstig beheer en onderhoud te kunnen uitvoeren. De ITO-landkaart (figuur 11) wordt voor deze Bevindingenrapportage opgeknipt in twee delen. Maar overdracht die niet direct bij oplevering (1) Het testen en (2) het test- en proefbedrijf. plaatsvindt, blijft lastig. Bijvoorbeeld de overdracht van roltrappen die lekken of onder water hebben gestaan, wordt dan een issue. RET Beheer moet deze overnemen, maar gezien drukke werkzaamheden elders in het project hebben projectmedewerkers dan te weinig aandacht voor het oplossen van de problemen en dit

staat een goede overdracht in de weg. Dit bemoeilijkt de 14 Het materieel doorloopt een eigen testtraject dat buiten de samenwerking. verantwoordelijkheid van de PORR valt. Testen: van component naar systeem Bij het testen is wel een aantal voorbeelden te 31 Bij het testen is een volgorde aangehouden waarbij benoemen van situaties die vooraf niet waren voorzien, door verdergaande integratie van de componenten maar welke geen effect hadden op het slagen van de test. een steeds completer vervoerssysteem in werking werd gezet (zie figuur 11: ITO-landkaart). De volgende grote Een voorbeeld van een onvoorziene situatie: de stappen zijn gevolgd (ITO-landkaart): stofproblematiek • Het testen van alle componenten van de energievoorziening, waaronder het testen van een In de nieuwe tunnel bevond zich veel stof dat in volledig functionele spanning, zowel de spanning beweging kwam bij het voorbijrijden van het voertuig. die de voertuigen doet rijden (750V), als de spanning Ondanks grondige reiniging vooraf, ontstond bij het voor de tunneltechnische systemen (400V). testen een behoorlijke stofwolk achter het voertuig. • Het volledig testen van de integratie (civiel)/voertuig/ Dit heeft zelfs nog geleid tot een melding op het spoor/tractie. brandalarm van Rotterdam CS. Door de tunnel nogmaals • De dynamische test spoorbeveiliging. goed schoon te maken, werd het stofprobleem • Testen van de volledige integratie opgelost. voertuig/ICT/CVL en tunnelveiligheid. Nadat alle componenten zijn geïntegreerd, getest en Door de zeer goede organisatie en voorbereiding van de goedgekeurd is een ISA-verklaring afgegeven om van componenten voorafgaand aan deze testen, zijn deze start te gaan met het testbedrijf. testen zelf soepel verlopen. Er hebben zich in deze fase geen problemen voorgedaan. Er kan worden gezegd dat de opgezette aanpak, de verscherpte aandacht voor integratie, ook daadwerkelijk de gewenste uitkomst heeft gehad.

Exploitatie

Infra ITO

Materieel

Exploitatiegereed Scope opleveren

Infrastructuur Materieel Vb exploitatie

? Herstel ?

? e

exploitati Infrastructuur Vb Materieel

Figuur 14 | Toenemende integratie van infra, materieel en voorbereiding exploitatie 32 Testbedrijf Ook in deze fase hield de PORR rekening met de Het doel van het testbedrijf is om de veiligheid en het positie van IVW. Zo was er een heel schema van functioneren van het vervoerssysteem aan te tonen aan back-upscenario’s ontwikkeld. Wederom diende te ISA en IVW, de Brandweer en BoWoTo. worden voorkomen dat IVW voor de moeilijke keuze werd gesteld: vergunning verlenen of niet, met als De opstelling van IVW was nog kritischer dan die consequentie dat de met de politiek en de reizigers van de ISA. IVW had inmiddels ook een andere gecommuniceerde datum van ingebruikname niet ‘mindset’ ontwikkeld, onder andere naar aanleiding zou worden gehaald. van de ontsporingen die zich in het Haagse hadden voorgedaan. In het bedoelde onderzoek naar de Maar feit was dat de datum van ingebruikname vooraf ontsporing in het Haagse is de rol van IVW belicht15. vastgesteld wordt. Om te voorkomen dat niet gereden mag worden op de datum van ingebruikname vanwege Om de goedkeurende instanties mee te nemen in het niet voldoen aan de eisen, is een terugvalscenario proces zijn voor de besluitvorming stappen gedefinieerd. ontwikkeld, waarbij zelfs als IVW de vereiste vrijgave Bijvoorbeeld over de uit te voeren proceduretesten, niet kon geven, de exploitant na de buitenbedrijfstelling waarin het systeem in samenwerking met de mens toch zou kunnen rijden, maar dan in een eenvoudigere wordt getest. De procesafspraken waren daarmee opzet. Dit terugvalscenario is in samenwerking wel helder, maar bij de inhoudelijke afspraken bleek met de IVW uitgewerkt. dit lastiger. IVW wilde voorkomen dat zij in een positie zouden worden gedwongen waarin, door Aantonen dat het systeem werkt tijdgebrek, geen tijdige goedkeuring kon worden (aan de vervoerskant) gegeven. Publiekelijk zou dan zichtbaar worden dat een Het was voor de RET een nieuwe ervaring om op zo’n vertraging aan IVW zou kunnen liggen. brede manier tot goedkeuring te komen. De PORR heeft hierop geïnvesteerd in het opstellen van Het protocol van beproeven was breder dan de RET had een aantal maatgevende scenario’s (brand, passagier op voorzien. Hiernaast verwachtte de RET als exploitant dat het spoor, ontruiming) op basis waarvan de IVW, bij het het product dat werd opgeleverd door het testbedrijf goed doorlopen van de testen, tot een volledige vrijgave goed zou zijn. Echter de ervaring is dat de eerste van de spoorbeveiliging kon komen. beproevingen zwaar tegen vielen. Bijvoorbeeld: • Te weinig capaciteit beschikbaar bij de RET op het Na goedkeuring van het testbedrijf wordt het proef- moment dat capaciteit voor het proefbedrijf werd bedrijf uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van gevraagd. de exploitant RET. Dit om aan te tonen dat de deze • Als er deuren in de tunnel zitten, dan is de organisatie goed is voorbereid op de exploitatie. verwachting dat deze zijn getest. Hetzelfde geldt voor de telefoons. Tijdens het testen bleek 50% Proefbedrijf door exploitant van de telefoons niet te werken. En als er werd Het testbedrijf heeft aangetoond dat het vervoers- gebeld met de noodtelefoon dan was deze niet systeem veilig en functioneel is. In het proefbedrijf moet aangesloten, een dode lijn. Een fictieve reiziger worden aangetoond dat het vervoerssysteem robuust belde dat er een trein in brand stond, deze persoon is door middel van een duurproef, waarmee de kreeg een antwoordapparaat met een keuzemenu. vervoersorganisatie laat zien dat zij de exploitatie aankan. Deze punten zijn op een lijst gezet en door de PORR voortvarend opgelost. De goedkeuring van IVW is het uiteindelijke doel. Na de goedkeuring op de duurproeven van het proefbedrijf Duidelijk is wel dat ‘klaar’ voor de PORR en ‘klaar’ mag het spoor in gebruik worden genomen voor voor de exploitant een andere betekenis had. reizigersvervoer.

15 ‘Het RandstalRailproject: Lightrail, zware opgave’, TU Delft. Overdracht Bij de introductie van de safe haven knop is niet 33 Op het moment dat er gereden mag worden, is de nagegaan wat dit voor consequenties zou hebben op overdracht geregeld, want het systeem ligt dan in het huidige metronet. Dit is momenteel nog een punt handen van de vervoerder. Alle installaties worden vanaf van onderzoek. dat moment door de RET (eerstelijns) onderhouden, een veiligheidstechnische vereiste. Maar de formele Bevindingen overdracht moet vaak nog plaatsvinden, gepaard met • In 2007 kwam de focus van de projectleiding PORR (als het goed is) een restpuntenlijst en de benodigde op de systeemintegratie te liggen. Geconstateerd documentatie. wordt dat dit aan de late kant (te laat) was. • Voor dergelijke projecten is gewenst dat Vooral de documentatie is daarbij een issue. Er is wel systeemintegratie al bij de start van het ontwerp een verbeterslag te melden tussen de eerste overdracht toegepast wordt. Het model van de systems van systemen en onderdelen voor het voorloopbedrijf en engineering kan hierbij goed toegepast worden. de overdrachten die daarop volgden. Voor de overdracht • Wanneer dit vanaf de start van het project toegepast van het voorloopbedrijf werd RET Beheer geconfronteerd wordt, kan dit een latere afstemming - met als met een overname binnen enkele dagen. De restpunten gevolg bestekswijzigingen - voorkomen. die hieruit volgden hebben het project nog lang • Met de nodige inspanning en toepassing van het achtervolgd. Ook vanuit RET Beheer is een verbeterslag V-model is uiteindelijk tot een goede afstemming opgemerkt en gewaardeerd. De overdracht naar een van systemen gekomen. Met het V-model en de beherende instantie zal hoogstwaarschijnlijk nooit delta-analyse zijn de eisen geformuleerd, waaraan de perfect gaan, maar betrokkenheid voor de overname te testen en te beproeven systemen moesten voldoen. en goede communicatie versoepelt dit proces wel. Wat • Met de ITO-landkaart is een goed beeld verkregen hier van belang is dat afspraken over de overdracht, hoe alle activiteiten met elkaar samenhangen en in bijvoorbeeld de te leveren documentatie, vooraf welke tijdsvolgorde deze afgehandeld moeten worden. (aan de aanbesteding) worden gemaakt. • De verantwoordelijkheid van de drie takken (infrastructuur, voertuigen en voorbereiding Opmerkingen over de voertuigen in relatie exploitatie) bij een projectdirecteur heeft goed tot systeem integratie gewerkt. Echter is hiermee niet voorkomen Ondanks alle waarborgen om tot een goed geïntegreerd dat onvoldoende tijdige terugkoppeling van proces te komen, zijn aan voertuigkant veranderingen voertuigaanpassingen naar het safetymanagement doorgevoerd waarbij onvoldoende terugkoppeling heeft heeft plaatsgevonden. plaatsgevonden naar de veiligheidsaspecten. • De oorzaak hiervan is terug te brengen tot het feit Deze veranderingen betreffen: dat de projectleiding van de voertuigen zich niet • het voorzien van de voertuigen met stoffen stoelen; bewust was van de invloed van haar wijzigingen in • het aanschaffen van langere rijtuigen, 45 meter i.p.v. het PvE van de voertuigen op de infrastructuur. 30 meter en • Hoewel tijdens het project belangrijke verbeteringen • het introduceren van de safe haven knop. in de overdracht zijn opgetreden, blijft dit een Deze drie veranderingen hadden ieder invloed op het moeizaam proces. eerder vastgestelde brandveiligheidsaspect. Over de stoffen stoelen kan gemeld worden dat uiteindelijk na het beproeven van verschillende stof- feringen voldaan is aan de brandwerendheid. Echter voor de langere voertuigen moest de brandcurve opnieuw bepaald worden (nadat deze al besteld waren). Hier was sprake van een afwijkende brandcurve ten opzichte van de 30 meter lange voertuigen. Uiteindelijk bleek voldaan te kunnen worden aan de uitgangspunten van het safe haven concept. 34 2.2 Scope en configuratiemanagement Het ministerie vond in geen enkel geval dat een voorstel De scope van RandstadRail is beschreven in de tot een scopewijziging consequenties had op gebied van bestuurlijke overeenkomst (zie hoofdstuk 1). Deze scope de functionaliteit. is uitgewerkt in het Programma van Eisen (PvE). In deze paragraaf wordt ingegaan op de scopewijzigingen en In de onderstaande tabel staan de scopewijzigingen het beheer van het PvE. beschreven die door het project zijn uitgevoerd met daarbij vermeld de initiator/financier. Scopewijzigingen Het wijzigen van de scope, waarbij de functionaliteit zou kunnen worden aangepast, was niet mogelijk zonder uitdrukkelijke toestemming van de subsidieverstrekkers, het ministerie van V&W en de stadsregio Rotterdam. Wanneer een scopewijziging de functionaliteit aantast, is het standpunt van het ministerie hierin maatgevend.

Scopewijziging Wijze van financiering Aanpassing van de oude Hofpleinlijn, inclusief de tijdelijke stations en aanpassingen op het Stadsregio Rotterdam Hofpleinviaduct voor het voorloopbedrijf. 750V in plaats van 1500V voor de tractiespanning. Stadsregio Rotterdam

Vertragingskosten veroorzaakt vanuit het project Rotterdam Centraal. Vanuit het project

Uitplaatsing en sloop westvleugel. Stadsregio Rotterdam

Onderdoorgang bij Rodenrijs, omdat anders niet aan het Vanuit het project ‘stand still’-principe van veiligheid zou worden voldaan. Aanpassing van de spoorovergang Kleiweg, omdat anders niet aan het Vanuit het project ‘stand still’- principe van veiligheid voldaan zou worden.

Bouw station Meijersplein en vervallen van station Wilgenplas. Stadsregio Rotterdam/ gemeente Rotterdam Doorvoeren van een gesloten instapregime, waaronder de plaatsing van tourniquets voor de Stadsregio Rotterdam haltes en metrostation Rotterdam Centraal en de daarvoor benodigde aanpassing van haltes. Doorvoering van extra veiligheidvoorzieningen in verband met Stadsregio Rotterdam gewijzigde normen en wetgeving. Het betreft vooral brandveiligheidsvoorzieningen. Aluminium derde rail nabij Melanchthonweg. RET beheer

Spoorinzetplaats Rodenrijs RET beheer Aanpassen van de versleten delen van de bovenleiding van de oude Hofpleinlijn. RET beheer Weglaten van de tijdelijke spoorinzetplaats Kleiweg. Vanuit het project

Tabel 1 | Overzicht scopewijzigingen Programma van eisen dingen en dat werd gezien als een betrouwbare 35 Conform de bestuurlijke overeenkomst is de scope methode. RandstadRail is daarmee grotendeels uitgewerkt in een Programma van Eisen (PvE), hetgeen traditioneel aanbesteed, dus door middel van RAW- de basis was voor de beschikking. Op het tijdstip van bestekken die met openbare aanbestedingen de verstrekken van de beschikking voldeed het PvE markt op zijn gegaan. nog niet aan de eisen die het ministerie hieraan stelde. Na verwerking van de opmerkingen van het De keuze voor een RAW-bestek en de wijze van ministerie werd het PvE in 2003 goedgekeurd (zie aanbesteden is aan de hand van een door IGWR Bevindingenrapportage deel 1). opgesteld rapport een weloverwogen keuze geweest van partijen. In dit rapport zijn verschillende wijzen van Configuratiemanagement aanbesteden en samenwerken beschreven. De ervaring De scope en het PvE waren de basis voor de verdere leert wel dat hoe goed een RAW-bestek ook in elkaar uitwerking van het project. Na verdere uitwerking kan steekt, er in de praktijk altijd factoren meespelen die blijken dat sommige eisen niet haalbaar zijn en/of beter zorgen voor afwijkingen van het bestek. Dit geeft dan aangepast kunnen worden. Een eerste check hierin meteen aanleiding tot (discussies over) meerwerk. is of nog steeds voldaan wordt aan de scope, immers scopewijzigingen moeten de goedkeuring van het De RET heeft wel overwogen om projectdelen Design ministerie krijgen. Voor het verwerken en aanpassen van & Construct (D&C) aan te besteden, maar uiteindelijk eisen is in 2003 de Configuration Control Board (CCB) bleken deze opdrachten minder geschikt voor een ingesteld. Deze CCB, die bestond uit medewerkers D&C-contract; de betreffende installaties waren veelal van de Haagse en de Rotterdamse PORR, heeft een dezelfde als die in het Rotterdamse metrosysteem aantal jaren goed gefunctioneerd en de aanpassingen werden gebruikt. De spoorbeveiliging, een belangrijk in het PvE hebben plaatsgevonden. In 2006 was een projectonderdeel, is met een D&C-contract aanbesteed. laatste aanpassing van het PvE. Met het vertrek van Gezien de specifieke invulling, die leveranciers geven de voorzitter is het CCB opgehouden te bestaan. aan dergelijke installaties, worden de bestekken in Het eventueel aanpassen van het PvE kwam bij het functionele eisen beschreven. stadsgewest Haaglanden te liggen. Aan Rotterdamse Echter ook bij dit D&C-contract over de spoorbeveiliging zijde kwam het bewaken van het PvE bij de PORR te heeft discussie plaatsgevonden, maar dan over de uitleg liggen. van de functionele eisen. (Zie hoofdstuk 3.4.6).

Bevindingen Bevindingen • Scopewijzigingen zijn op gecontroleerde wijze De grote civiele en bouwkundige werken zijn openbaar doorgevoerd; vooraf is de financiering afgesproken. met een RAW bestek aanbesteed. Bij de desbetreffende • Eén scopewijziging betrof het weglaten van projectonderdelen (hoofdstuk 3) komt naar voren een onderdeel ofwel het weglaten van de dat afwijkingen van de RAW-bestekken veel discussie tijdelijke spoorinzetplaats Kleiweg. De overige hebben gegeven tussen aannemer en directie over de scopewijzigingen betroffen toevoegingen waarbij prijsvorming van deze afwijkingen. de basis functionaliteit niet werd aangetast. Ook D&C- contracten geven discussie wanneer Aangezien de functionaliteit hetzelfde bleef of functionele eisen op verschillende wijzen uitgelegd verbeterde, is het ministerie akkoord gegaan met de kunnen worden. scopewijzigingen. • Tot 2006 heeft het configuratiemanagement (CCB) goed gefunctioneerd. 2.4 Planning • Daarna heeft geen goede opvolgingplaatsgevonden, Vanuit de bestuurlijke overeenkomst (artikel 7.2) waren maar voldoet het eindresultaat wel aan de hoofd- de regio’s verplicht om een integrale planning en een eisen van het PvE. faseringsplan in te dienen bij de minister van V&W voor het aanvragen van de subsidie. Maar ook moesten de mijlpalen voor het project en de deelprojecten 2.3 Aanbesteding van werken en diensten worden ingediend. Bij het afgeven van de beschikking Traditioneel aanbesteden was voor Rotterdam het is een specificatie van subsidiebedragen en mijlpalen bestuurlijke uitgangspunt ten tijde van de aanbeste- opgenomen (zie bijlage 2). 36 Integrale planning Goedkeuringstraject van wijzigingen op IGWR is in 2002 gestart met een integrale bouw- de integrale planning planning, waarbij het civiele deel was geïntegreerd Als een bijstelling van de vigerende integrale planning met het ET/ICT-deel. De integrale planning werd in nodig was, werd een voorstel tot aanpassing van de die tijd opgesteld door IGWR met inbreng van IB/RET. planning in de voortgangsrapportage van de PORR aan Er was een doorlooptijd opgenomen voor RET- de Stuurgroep/directieraad meegenomen. Vervolgens onderdelen die in eerste instantie serieel, na het civiele werd een agendapost opgesteld voor het college van deel uitgevoerd zouden worden. In een dergelijke B&W waarin goedkeuring werd gevraagd. situatie is het inzicht in elkaars detailplanningen minder De aanvragen hebben altijd geleid tot goedkeuring van belang. In een latere fase (2007-2008) zijn alle door het college van B&W, waarmee de nieuwe planningen geïntegreerd en zijn de planningen van IB/ vigerende planning een feit werd. De raad en het RET verder gedetailleerd. Het integraal planningsbeheer bestuur van de stadsregio Rotterdam werden daarna lag daarmee bij de PORR. Er is een aparte planning voor geïnformeerd. De raad heeft aanpassingen over het safety gemaakt, die op een hoger abstractieniveau in de algemeen geaccepteerd als een vaststaand feit. De integrale planning is opgenomen. stadsregio was op dat moment al via de geëigende Om een integrale planning te maken, is er een kanalen vooraf geïnformeerd. De functie van afhankelijkheid van de planningen, die worden wethouder Verkeer en Vervoer gemeente Rotterdam aangeleverd door de opdrachtnemers. In de kwaliteit en portefeuillehouder Verkeer en Vervoer stadsregio van die planningen waren verschillen tussen de Rotterdam werden immers door de zelfde persoon ingenieursbureaus zichtbaar. IGWR werkt met uitgeoefend, evenals de functie van burgemeester van civieltechnische aannemers die gewend zijn om strak Rotterdam en voorzitter stadsregio Rotterdam. met planningen te werken. Binnen de installatiewereld (IB/RET) was dit in het begin minder gebruikelijk. Uiteraard brengt een aanpassing van de vigerende Gaandeweg is het detailniveau en de kwaliteit van planning kostenconsequenties met zich mee; ten eerste de planningen bij de IB/RET verbeterd. heeft de vertraging een oorzaak en daarnaast betekent uitloop van tijd ook extra kosten. Flinke overschrijdingen Controle op de integrale planning in tijd en daarmee in kosten hebben in 2009 en 2010 Vanaf de instelling van het nieuwe kernteam begin 2007 aanleiding gegeven tot vragen in de raadscommissie. werd vierwekelijks een voortgangsanalyse op integrale planning opgesteld en gepresenteerd in het kernteam. Vertragingen Voorafgaand werd in het planningsoverleg door IB/RET De totale vertraging is, afhankelijk van het project- en IGWR een voortgang gegeven van de deelprojecten onderdeel, twee à drie jaar. De grootste vertragingen aan de planner van de PORR. In het kernteam werden zijn ontstaan in de uitvoering van de bestekken de knelpunten benoemd, en werd over corrigerende Statenwegtracé en metrostation Rotterdam Centraal. maatregelen besloten. Belangrijke knelpunten werden Zie de afzonderlijke planningen in hoofdstuk 3 voor de ook gemeld in de directieraad. In de driemaandelijkse vertraging per deelproject. bestuurlijke rapportage werd de voortgang van het project weergegeven in een tijd-wegdiagram (TWD), een zeer visuele weergave van de voortgang ten opzichte van de planning. Zie figuur 15.

Bij afwijkingen van de voortgang ten opzichte van de integrale planning werd altijd geprobeerd om de datum van de mijlpaal in stand te houden door het versnellen van activiteiten in een detailplanning of het tegelijk uitvoeren van werkzaamheden. Pas wanneer, ondanks bijsturing van de werkzaamheden, het halen van de bestuurlijke einddatum niet meer mogelijk was, was dit reden tot bijstelling van de integrale planning.

Figuur 14 | Tijd-wegdiagram (van deze figuur is een vergroting opgenomen in bijlage 3) 37

Bevindingen 2.5 Risicomanagement • Voor de start van het project heeft IGWR de eerste Vanwege het lumpsumkarakter van de financiering vigerende planning opgesteld, hierop waren de van het project, zijn alle risico’s door het ministerie mijlpalen gedefinieerd voor de subsidieverstrekking afgekocht bij ondertekening van de bestuurlijke van het ministerie van V&W. overeenkomst. Daardoor lagen alle risico’s vanaf het • In de eerste fase van het project was er nog geen begin bij de stadsregio Rotterdam en later via de sprake van integratie van de planningen van IGWR uitvoeringsovereenkomst bij de gemeente Rotterdam. en IB/RET, immers de planningen volgden elkaar Ten tijde van het opstellen van deze overeenkomsten serieel op. heeft IGWR het voortouw genomen bij de • Vanaf 2007 is gestart met het opstellen en onderbouwing van het risicobudget voor het project bijhouden van de integrale planning en voortgang RandstadRail. Deze risicoanalyse was ook de basis van door de PORR. Meer partijen waren bij het het risicomanagement gedurende het project. integratievraagstuk betrokken. Om vertragingen te kunnen inlopen moesten activiteiten meer parallel Ontwikkeling risicomanagement gepland worden. Risicomanagement heeft gedurende de duur van het • Bij vertragingen was het uitgangspunt om eerst project een belangrijke rol gespeeld. maatregelen door te voeren om deze vertragingen in te lopen. Was dit niet meer mogelijk en werden Aanvankelijk was het risicomanagement gericht vertragingen te groot dan was dit een reden om op de technische risico’s rondom de uit te voeren de integrale planning bij te stellen. Dit is enige werkzaamheden. IGWR heeft bij de start van het project malen na goedkeuring van de stuurgroep en met een voortrekkende rol gespeeld bij de ontwikkeling instemming van het college van B&W gebeurd. van het risicomanagement. Door IGWR zijn de risico’s in beeld gebracht met behulp van interviews en risicosessies en verwerkt in de zogenaamde Monte Carlo analyse (probabilistische analyse). De risicosessies en analyses waren vooral gericht op de financiële gevolgen, waarbij de uitloop in tijd in de kosten werd uitgedrukt. 38 Uiteindelijk zijn ongeveer 100 risico’s geïnventariseerd, Verdere doorontwikkeling risicomanagement voor waarbij sommige risico’s kwamen te vervallen bij (bouw) planning en voortgang faseovergangen binnen het project. De risicolijst heeft Toen in een latere fase - rond 2008 - in het project gedurende de uitvoering van het project goed gewerkt afstemming en integratie een grotere rol gingen spelen voor de beheersing van deze risico’s. Tevens is het een werd de PORR voor dit deel leidend. goed middel voor de bewustwording van risico’s voor de Aangezien buitendienststellingen, buitenbedrijfstellingen projectmedewerkers. en indienststellingen van het metroverkeer een lange periode van te voren vastgesteld moesten worden, De RET ging voor haar risicoanalyses uit van ervaringen werden - ter vaststelling van deze mijlpalen en voor de opgedaan bij andere projecten. De uitkomst was een beheersing van deze mijlpalen - periodiek risicoanalyses reservering op de door haar uit te voeren werkonder- op haalbaarheid uitgevoerd. Een belangrijk element delen. Terwijl voor de uit te voeren werkzaamheden hierin was het groot aantal partijen die van belang IGWR sprake is van een aantal risico’s met zeer kleine waren voor het welslagen van deze mijlpalen en de kansen, maar met zeer grote gevolgen, was voor de complexiteit van de integratiefase. Uiteindelijk heeft uit te voeren werkzaamheden van de RET meer sprake de PORR een geïntegreerde aanpak van risico- en van risico’s met beperkte gevolgen. Een aantal keren issuemanagement op de planning ingericht. De is in de directieraad aan de orde geweest of ook voor zogenaamde Geïntegreerde Risico-, Issues & Planning de RET-werkzaamheden de zgn. kwantitatieve analyse (GRIP)-beheerscyclus. (probabilistische analyse) uitgevoerd moest worden. De algemeen projectmanager was van mening dat dit geen Het doel van deze geïntegreerde aanpak is: focus, meerwaarde zou geven en heeft hieraan geen gevolg om zo de haalbaarheid van de planning te vergroten gegeven. binnen het projectteam. Risico’s worden gedefinieerd als onzekerheden, die mogelijk een nadelig (bedreiging) Risicobeheersing technisch gedeelte IGWR of een gunstig (kans) effect hebben op de planning. Voor het technische gedeelte zijn ter vermindering Issues zijn ongeplande gebeurtenissen, die of voorkoming van het risico veel preventieve managementsturing behoeven. beheersmaatregelen doorgevoerd. Deze zijn meegenomen in het ontwerp. Voorbeelden hiervan zijn: Risico-inventarisatie • De grondverbetering in de Sint Franciscus Driehoek. Er zijn risicoanalyses uitgevoerd naar de haalbaarheid • Het verwijderen van obstakels (stoomgemaal en van de planning, waarbij toprisico’s zijn geïdentificeerd, duikers + palen bij de Goudse Lijn). maar ook issues zijn benoemd. Met behulp van een • Het toepassen van dikkere diepwanden bij ‘Monte Carlo-simulatie’ zijn de gevolgen van de station Blijdorp. risico’s gemodelleerd, de kans van optreden en de • Het uitgebreid monitoren van de omgeving (panden gevolgen in doorlooptijd ingeschat. De uitkomsten en grondwaterstand). Dit gebeurde door zowel de zijn gekoppeld aan de planning. Er zijn in totaal 15 aannemer (contractuele verplichting) als IGWR16. tot 20 risicosessies georganiseerd, soms meerdere • Het toepassen van jetgrouten in de Conradstraat. sessies per mijlpaal. Op deelprojectniveau is binnen • Het toepassen van het combinatiescenario bij de financiële investeringskostenraming een aantal uitloop van de bouw van het metrostation risico’s financieel benoemd, om aan te geven waarom Rotterdam Centraal. een bepaalde onzekerheidsreserve noodzakelijk was. De uitkomsten van de analyses werden tijdens het In de kwartaalrapportage van IGWR naar de PORR werd kernteam ingebracht. In het kernteam werd dan het beschreven hoeveel budget gereserveerd moest worden besluit genomen of een beheersmaatregelen al dan niet om de risico’s af te dekken; dit werd vergeleken met moesten worden ingezet. het originele risicobudget. Ook voor IGWR was het nieuw om risico’s op deze manier te kwantificeren. Het advies dat werd afgegeven is nagenoeg steeds integraal overgenomen door de PORR.

Kader 4 | ‘Lessons learned’ vanuit IGWR Er was in het begin geen compleet vergunningen- 39 overzicht. IGWR heeft daarom een checklist ontwikkeld, ‘Lessons learned’ vanuit IGWR waarbij 45 vergunningen geïdentificeerd zijn. Deze Vanuit IGWR wordt een aantal belangrijke bevindingen meegegeven: bleken niet allemaal van toepassing, waarop de checklist is aangepast. De vergunningen voor RandstadRail 1. De link met projectcontrol is belangrijk en nuttig. 2. De omgeving en ondergronds bouwen spelen een steeds betroffen onder meer: grotere rol bij realisatie van civiele projecten. Een actieve monitoring met behulp van ‘riskcontrol’ draagt bij aan de • Bouwvergunningen beheersbaarheid van dergelijke projecten. • Vergunningen voor grondwateronttrekking 3. Lokale kennis is essentieel bij risicomanagement. 4. Risicomanagement moet een expliciete plek krijgen binnen de (Provincie) projectorganisatie en zichtbaar zijn. • Lozingsvergunningen (Waterschappen) 5. Risicomanagement verschilt per projectfase, ten aanzien van soorten risico’s en bijbehorende risicoprofielen. 6. Risicomanagement is meer dan alleen het bijhouden De PORR kreeg een kopie van de aanvragen. De status van een lijst met risico’s, ook de bijbehorende acties/ beheersmaatregelen moeten worden gemonitord! van de aanvraag werd bij IGWR bijgehouden in een 7. Risicomanagement is een cyclisch proces, de frequentie van bijvoorbeeld risicosessies is erg afhankelijk van de dynamiek overzicht en bij overschrijding van de termijn van van het project. verlening van de vergunning gereclameerd. 8. Technische monitoring kan erg nuttig zijn in risicomanagement, maar het kan issues niet uitsluiten. Goedkeurende instanties

In bovenstaand kader zijn de lessons learned aangegeven Samenwerking met goedkeurende instanties vanuit IGWR. Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) Bevindingen • Risicomanagement is binnen het project Om te mogen rijden, is machtiging nodig van IVW. RandstadRail van onmisbare waarde gebleken voor Belangrijk hierbij is het aantonen van voldoende de beheersing ervan en waarbij de doorgevoerde veiligheid. Dit is aangetoond met de zogenaamde beheersmaatregelen haar waarde hebben bewezen. safety cases, waarin de veiligheid wordt aangetoond • IGWR heeft een zeer goede aanzet gegeven in het van subsystemen en uiteindelijk van het totale inventariseren van risico’s en de verwerking hiervan systeem. De Independent Safety Assessor (ISA), door in een kwantitatieve analyse. de PORR ingehuurd, heeft hierin een belangrijke rol • Het was gemakkelijker geweest wanneer dit vervuld. In een gezamenlijk periodiek overleg met vanaf het begin tussen de PORR, IGWR en IB/RET de vertegenwoordigers van IVW, de ISA, de safety projectbreed als een continue proces was opgezet. manager PORR en medewerkers van de PORR werden PORR heeft dit pas laat opgepakt met de analyse de veiligheidsissues, waaronder de safety cases, voor de integrale planning. besproken. Door het gezamenlijk optrekken, waren • Mede door deze analyses konden er geen verrassingen voor IVW en kon opgewerkt beheersmaatregelen worden doorgevoerd om worden naar goedkeuring. IVW heeft wel meer afstand vastgestelde mijlpalen te halen. genomen van de projectorganisatie naar aanleiding van de ontsporingen op Haags grondgebied, omdat hen vanuit de leiding van IVW werd verweten dat de 2.6 Vergunningen en procedures medewerkers van IVW té betrokken zijn geweest bij (Inclusief IVW) het welslagen van het project tijdens het traject naar goedkeuring. Gesteld kan worden dat, met behoud van Vergunningenbeheer ieders verantwoordelijkheid in het goedkeuringsproces, Het aanvragen van vergunningen was gedelegeerd sprake was van een goede samenwerking. aan IGWR; de projectmanager IGWR was daartoe gemandateerd. Bij de start uitvoering was de eerste stap het identificeren van de vergunningen die nodig waren en wie verantwoordelijk was voor de aanvraag en de hierbij behorende voortgangscontrole. Uiteindelijk is de vergunningenafhandeling aan opdrachtgeverszijde een taak van de planner van IGWR geworden. 40 Brandweer/Bouw- en Woningtoezicht (BoWoTo) 2.7 Communicatie De communicatie is op hoofdlijnen te onderscheiden in De veiligheidsregio en de brandweer zijn praktisch een drietal invalshoeken: ingesteld. Ze hechten wel waarde aan risico- inventarisaties, maar gaan uit van een situatie, waarin 1. Omgevingsmanagement en communicatie PORR. het fout gaat en welke praktische oplossingen er dan 2. Corporate communicatie ten behoeve van de zijn om het probleem op te lossen. De brandweer werkt positionering en het imago van RandstadRail onder hierbij erg op ervaring en gevoel. Het bestuurlijke proces leiding van de RET/Haagse Tramweg Maatschappij en de samenwerking met de brandweer werd bevorderd (HTM). door de brandweer vroegtijdig te laten meedenken in 3. Interne projectcommunicatie. het proces. Met de brandweer is ieder station apart bekeken. Per geconstateerde situatie is gezocht naar 2.7.1 Omgevingscommunicatie oplossingen. Doel Externe inspecties De omgevingscommunicatie heeft primair tot doel De brandweer is de formele inspecteur, ook van de gehad zo veel mogelijk draagvlak te creëren en te tunnel, maar de constatering was dat de brandweer behouden voor het project in zowel de plan- als onvoldoende capaciteit heeft voor de uitvoering van uitvoeringsfase. Dit draagvlak is mede nodig geweest inspecties. De PORR heeft daarom, ter ontlasting om het project binnen de klassieke projectvoorwaarden van de brandweer, een professioneel inspectiebedrijf – tijd, geld, kwaliteit – te kunnen realiseren. Korte lijnen (‘brandveiligheid assessor’) ingehuurd voor het opstellen en daadkracht speelden daarbij een belangrijke rol. van inspectieplannen. Achtereenvolgens kunnen bij de volgende onderwerpen Dit bedrijf heeft na goedkeuring van deze plannen bevindingen worden geplaatst: door de brandweer, de inspecties als gecertificeerde • Infracentrum Rotterdam uitgevoerd. Deze werkwijze is door beide partijen zeer • Omgevingsmanagers goed bevallen. • Communicatie van de werkzaamheden • Omgeving stationsgebied Rotterdam Centraal Bevindingen • Aanpak bedrijven • Het uitbesteden van de vergunningaanvraag • Grote bedrijven en de opvolging daarvan aan IGWR heeft goed • Bestuurlijk gefunctioneerd. • Media • Het vroegtijdig in het project betrekken van de vergunningverleners, IVW en BoWoTo bij de Infracentrum Rotterdam brandweer, is verstandig om in een vroeg stadium Rotterdam beschikte sinds 2001 over een fysiek mogelijke blokkades te signaleren en op te lossen. informatiecentrum voor de projecten Rotterdam • Bij IVW is een te grote betrokkenheid ontstaan Centraal en RandstadRail17. Het informatiecentrum tijdens het voorloopbedrijf; dit is door de directie stond ook voor de centrale aanpak, het ‘één IVW rechtgezet. ingangsprincipe’. Alle informatie kwam centraal binnen, • Het projectbreed werken met safety cases en er was zowel een lijn voor algemene informatie als een een Independent Safety Assessor was voor veel voor klachten. Algemene vragen werden beantwoord projectmedewerkers nieuw. Veiligheid (voldoen aan door de mensen aan de balie, andere vragen de eisen) moest expliciet aangetoond worden. werden doorgestuurd naar de omgevingsmanager. Meldingen van plan-, economische- en bouwschade werden gemeld bij het secretariaat van de PORR waar de afhandeling plaatsvond. Daarnaast werden bouwintensieve klachten binnen 24 uur beantwoord. De ervaringen met het centrum zijn positief.

17 De HogesnelheidsLijn (HSL) is tot 2003 bij het centrum betrokken geweest. Omgevingsmanagers Kader 5 | ‘Bevindingen van omwonenden over de aanpak 41 Vanuit het project zijn vanaf het begin omgevings- omgevingsmanagement managers ingezet die onderdeel waren van het Ervaring van bewoners met de communicatie communicatieteam. Hun taak was het creëren en (op basis van een uitgezette enquête onder ondernemersvereniging, behouden van draagvlak. Begrip voor de omgeving begeleidingscommissie en bewonersorganisatie): stond daarbij centraal. Door het gebruik van duidelijke 1. Er is tijdig geïnformeerd over de aanleg van het project en heldere communicatie over het project, zowel RandstadRail. 2. Er is voldoende/goede informatie verstrekt tijdens de aanleg/ voorafgaand als tijdens de uitvoering, werd begrip voor werkzaamheden, de website had meer actuele informatie kunnen bieden. de werkzaamheden gecreëerd. 3. De inzet van de omgevingsmanager werd beoordeeld als: zinvol, prettig, altijd benaderbaar, effectief, bijzonder goed, oprecht zijn best gedaan, ‘heeft het voor alle bewoners De aanpak van de omgevingsmanagers was om de en ondernemers dragelijk gemaakt’, (één lid van de omgeving persoonlijk te benaderen, betrokken te begeleidingscommissie: ‘te weinig macht, kon alleen een beetje bemiddelen, had meer op kunnen komen voor de zijn bij het informatiecentrum en informatieavonden bewoners’). te organiseren. Contacten werden gelegd via 4. De overlast is door iedereen anders ervaren, afhankelijk van de persoonlijke woon-werksituatie. Over het algemeen is de deelgemeentes, bewonersorganisaties, het ondernemers- bevinding dat er adequaat gehandeld is naar aanleiding van overleg en het bedrijvenoverleg. Het doel van deze klachten over overlast. zichtbaarheid was om vertrouwen te winnen en om gelijk adequaat te reageren als het nodig was. De omgevingsmanager was altijd bereikbaar via het Kader 5 geeft een weergave van de ervaring van ‘één ingangsprincipe’. Deze rol is tot tevredenheid bewoners met de communicatie. van alle partijen vervuld. Hier zijn enkele voorbeelden van: Communicatie van de werkzaamheden • Bij de Statenweg stonden blauw-rode bouwhekken De aannemer gaf periodiek de zes-weken-planning door om de werkzaamheden af te bakenen. Ondernemers aan IGWR. Directievoering IGWR gaf op deze planning gaven aan een probleem te hebben met deze aan welke komende werkzaamheden overlast zouden opzichtige oplossing, indien dit het straatbeeld van kunnen veroorzaken, en communiceerde dit met de de komende jaren zou zijn. Daar is toen een mooi, omgevingsmanager. Deze informatievoorziening werkte ‘klantvriendelijk’ bouwhek voor geregeld. goed voor de omgevingsmanager. Door tijdig informatie • Een ander voorbeeld is het (mede)financieren te ontvangen was er de mogelijkheid om proactief mee van kerstverlichting voor de ondernemers aan de te denken en indien nodig actie te ondernemen richting Statenweg. de omgeving. • Daarnaast zijn bij de werkzaamheden bij station Blijdorp en Rotterdam Centraal geluidsbeperkende Bij het communiceren van de werkzaamheden naar de maatregelen toegepast. omgeving werd rekening gehouden met een marge van uitloop van werkzaamheden. Bij overlastgevende werkzaamheden werd de betreffende omgeving over de exacte tijden geïnformeerd. De omgevingsmanager was altijd bereikbaar en probeerde waar mogelijk te bemiddelen tussen bouw en omgeving.

42 Omgeving Stationsgebied Rotterdam Centraal Kader 6 | Groot Handelsgebouw Voor de omgeving van station Rotterdam Centraal is een gezamenlijke communicatieaanpak ontwikkeld, zowel Schadeovereenkomst Groot Handelsgebouw - Bevindingen voor RandstadRail als voor het sleutelproject Rotterdam De projecten RandstadRail en Rotterdam Centraal vormen een Centraal. RandstadRail had de leiding bij de start, moeilijk dossier voor het Groot Handelsgebouw. De ligging van het Groot Handelsgebouw ten opzichte van de werkzaamheden waarna deze is overgenomen door het sleutelproject was de primaire reden van de gemeente om in contact te treden met het Groot Handelsgebouw. Men zou dicht langs het Groot Rotterdam Centraal, zowel bij de ontwikkeling als bij de Handelsgebouw diepwanden aanbrengen voor de realisatie van uitvoering van de communicatieaanpak. Voor dit gebied het nieuwe metrostation, en daarbij zou een deel van de luifel van het Groot Handelsgebouw tijdelijk gesloopt moeten worden. In was een aparte omgevingsmanager aangesteld. dat kader is er begin 2005 een schadeovereenkomst getekend. Deze is, conform afspraken met Rotterdam Centraal, De hoofdlijn in deze overeenkomst is dat wanneer aantoonbaar schade veroorzaakt is door de in uitvoering zijnde projecten van de overgegaan toen het stationsgebied onder de gemeente, deze schade vergoed wordt. verantwoordelijkheid van de projectmanager De gevoerde gesprekken hebben ook allerlei zijwegen gehad. Rotterdam Centraal kwam te liggen. Eén van de Achteraf stelt de huidige directeur van het Groot Handelsgebouw dat de schadeovereenkomst niet zo gesloten had mogen worden. belangrijkste voorwaarden voor het stationsgebied Uiteindelijk bevat de overeenkomst alleen een regeling voor was dat de stad ‘door moest kunnen draaien’. Dit zakelijke schade. Economische schade zou afgehandeld worden via de nadeelcompensatieregeling van de gemeente Rotterdam in betekende dat passagiers en passanten van en naar het het kader van RandstadRail en Centraal Station. Dat is volgens de station moesten kunnen komen. Om dit aspect goed huidige directeur Groot Handelsgebouw onverstandig gebleken. In een later stadium heeft het Groot Handelsgebouw een beroep op te beheersen is gebruik gemaakt van zogenaamde deze regeling moeten doen, en daar zijn procedures uit voortgevloeid striptekeningen waarin werd aangegeven op welke tot de Raad van State aan toe. De actuele situatie is dat de schadeafhandeling pas geregeld is tot en met het jaar 2006. wijze, door alle bouwfases heen, de routes voor een Als het Groot Handelsgebouw terugkijkt naar de realisatie van het ongehinderde doorgang waren verzekerd. project dan is er een tweedeling te maken: 1. De feitelijke uitvoering van het project. Dit betreft de dagelijkse overlast, de operationele sfeer, en het gevoerde overleg; deze zaken zijn goed verlopen. 2. Het politiek bestuurlijke deel. Hier valt ook nadeelcompensatieregeling onder, dit is niet goed verlopen.

De leerervaring is dat om compensatieprocedures te voorkomen, aan de voorkant van het proces betere afspraken hadden moeten worden gemaakt. De aanleg van RandstadRail biedt ook kansen voor het Groot Handelsgebouw. Er is nu een groot infrastructureel openbaarvervoersknooppunt ontstaan met onder andere de HSL. Het Groot Handelsgebouw bevindt zich op dat verkeersknooppunt en het pand is daardoor uitstekend voor iedereen bereikbaar.

Bedrijven De contacten met de bedrijven in de omgeving van de werkzaamheden zijn gelegd vanuit RandstadRail (2003-2004). De bedrijven zijn persoonlijk of via informatieavonden geïnformeerd. De betrokken bedrijven zagen wel het uiteindelijke voordeel van het project voor hun bedrijf, maar hebben eerst de nadelige effecten van de bouw ondervonden. Nachtwerk vormt voor een hotel bijvoorbeeld vervelende overlast, maar voor een kantoor is het juist een pré. Het was in zo’n situatie aan de projectorganisatie om te beslissen of de werkzaamheden in voorkomende gevallen aangepast konden worden. Over het algemeen is hierbij een middenweg gevolgd.

Kader 7 | ING 43

Convenant ING - Bevindingen

De ING maakte zich zorgen over de consequenties van de voorgenomen Een voorbeeld van een bouwincident is het ammoniaklek, dat plaatsvond werkzaamheden. Er was op dat moment al afgesproken dat er een tijdens de periode van instandhouding van de vrieskraag. Het ammoniak- convenant zou komen, waarin de spelregels en afspraken naar elkaar lek was een vervelend incident, waarbij de gemeente zelf groot alarm bevestigd zouden worden. Er speelde een aantal zaken die de ING sloeg. Bij grote incidenten is er sprake van “GRIP” (Gecoördineerde graag onderzocht wilde hebben. Bijvoorbeeld toen de tram net was Regionale Incidentbestrijding Procedure). Bij een dergelijk incident is omgelegd rond het pand, zaten ze met vragen over de invloed van de er behoefte om direct te kunnen schakelen. Het project was ook niet tractiebovenleiding zo dicht rond het pand op de goede werking van meer in charge, maar het gemeentelijk commandocentrum van waaruit hun systemen. Maar ING maakte zich ook zorgen over een mogelijke Directie Veiligheid, politie, brandweer en GHOR de acties coördineerden. verzakking van het pand en over het verleggen van kabels en leidingen “Elke crisis is weer anders en nu deed de situatie zich voor dat de ING- van en naar hun pand. medewerkers het pand niet konden verlaten. Omdat deze situatie zich aan het einde van de middag afspeelde, was het improviseren om mensen De facilitymanager had de verantwoordelijkheid om intern bij ING de binnen te houden of indien nodig, te laten weggaan via de achterkant van communicatie rondom de werkzaamheden en de veiligheid te verzorgen. het gebouw.” Problemen die zouden kunnen optreden tijdens de bouw zouden effect kunnen hebben op de 4.000 werknemers in het pand. Als bijvoorbeeld Aandachtspunt het pand zonder stroom zou komen te staan of er zou een datakabel De benadering die in Rotterdam is toegepast, is de ING goed bevallen worden geraakt, zouden 4.000 mensen niet kunnen werken. Dat zou een en ING zou ook in de beheerssituatie goede contacten met de gemeente enorm productieverlies betekenen. Dus in die zin was er vanuit ING veel Rotterdam willen blijven onderhouden. ING is bereid daar actief aan mee belangstelling voor wat er allemaal stond te gebeuren en in hoeverre er te werken. rekening werd gehouden met de werknemers. Belangrijkste leerpunt Het convenant, gesloten tussen de gemeente Rotterdam en de ING, is er Begrip naar elkaars situatie uitspreken. Daar waar een bedrijf getroffen dan ook betrekkelijk snel gekomen. kan raken in de exploitatie, moeten dit soort afspraken worden gemaakt. Exploitatie in de breedste zin van het woord en zorgplicht naar de mensen. In het convenant zijn drie pijlers opgenomen: Dat was in dit geval positief. Dit positieve resultaat is mede tot stand 1. Veiligheid van de medewerkers, ook wat betreft bereikbaarheid van gekomen door: het maken van goede afspraken; het vastleggen hiervan het pand. en het houden van periodieke overleggen. 2. Continuïteit in het proces, bijvoorbeeld het vermijden van het raken van stroomkabels. Conclusie 3. Financiële dekking daar waar sprake van schade is. Zeer content met de wijze waarop met elkaar is samengewerkt. Met de komst van een mooi nieuw Rotterdam Centraal (metro)station is ook Financiële schade kan ontstaan als bijvoorbeeld een vrachtwagen het pand ING gebaat. raakt. Er werd tijdens de bouw langs het pand gewerkt. Lange tijd zaten er sensoren in de gevel met zwaailichten die aan gingen tijdens het trillen van de damwanden. Bij teveel trilling werd er gewaarschuwd. Kortom, er zijn goede (proces)afspraken gemaakt, in redelijkheid en fairheid. In de bijlage van het convenant zijn ook goede afspraken gemaakt over crisismanagement. Op het moment dat er echt iets fout zou gaan, is er behoefte aan een eenduidige commandostructuur. De ING staat als zodanig ook op de calamiteitenlijst..

Grote bedrijven Bestuur in combinatie met de media Met de twee grootste partijen (ING en het Groot Politieke afwegingen spelen in de relatie tussen project Handelsgebouw) in het stationsgebied direct grenzend en media een grote rol, onder meer bij de vraag op aan de werkzaamheden, heeft RandstadRail namens de welk niveau nieuws over het project naar buiten moet gemeente een intensieve relatie opgebouwd en onder- worden gebracht. Hierover werd goed afgestemd met houden. Later is dit contact voor het stationsgebied de bestuursdienst van de gemeente. De PORR deed overgenomen door de projectorganisatie Rotterdam voornamelijk de technische woordvoering over het Centraal. Door de ligging van deze bedrijfspanden, project, hierbij ondersteund door GWR. De bestuurs- direct aan de werkzaamheden, is hier vooraf op dienst bewaakte de politieke woordvoering. Hierover ingespeeld vanuit de projectorganisatie. Zie hiertoe ook zijn betrokkenen content. de kaders 6 en 7, respectievelijk Groot Handelsgebouw en ING waarin ook de gesloten schadeovereenkomsten Media (convenant) aan de orde komen. De relatie met de pers bestond uit lokale/regionale contacten met het AD/Rotterdam, RTV Rijnmond, en Bestuurlijk (soms) met betaalde programma’s. Effectiever was om Communicatieactiviteiten met een bestuurlijk en met journalisten eenvertrouwens-band op te bouwen, politiek karakter zijn altijd afgestemd met de adviseurs zodat zij vooraf informatie konden krijgen en van de RET, de stadsregio en/of het stadhuis. RandstadRail hiermee soms een vrije publicatie kreeg. 44 2.7.2 Corporate Communicatie RandstadRail • Het opbouwen van een goede band met de media De corporate communicatie geldt voor het totale werkt, echter hierbij hoort dan ook openheid bij verzorgingsgebied van RandstadRail in de regio minder goed verlopende zaken. Haaglanden en Rotterdam. Corporate communicatie • Hoewel het aanvankelijk de bedoeling was voor heeft zich gericht op het opbouwen en bewaken beide regio’s van één productformule uit te gaan, van de gewenste uitstraling van RandstadRail. Over zijn de betrokken vervoersmaatschappijen hun eigen de corporate communicatie vindt afstemming plaats weg gegaan. met de adviseurs van de RET en HTM. Onderdelen die gezamenlijk met stadsgewest Haaglanden zijn uitgevoerd zijn onder andere de huisstijl en de 2.8 Verzekering, schades en website (www.RandstadRail.nl). schadeafhandeling

Het corporate communicatiebeleid is uitgezet door de Verzekering gezamenlijke projectorganisatie in het PMT, waarbij de Door de afdeling Juridische en Verzekeringszaken vertegenwoordigers van de regio’s een belangrijke partij van Gemeentewerken Rotterdam (ofwel bureau waren. Hier is de productformule ontwikkeld met een schadezaken) is voor het project een Construction All gezamenlijke/eenduidige huisstijl. Risk verzekering (CAR-verzekering) afgesloten. De totale premie bedroeg 1 5,9 mln. Het bureau schadezaken De oorspronkelijke bedoeling was om een benadering te heeft goede zaken gedaan voor het project zowel voor kiezen waarbij het idee van een gezamenlijke exploitatie het afsluiten van de verzekering als voor het afhandelen B.V. zou worden benadrukt. Omdat dit uiteindelijk van schades. Een dergelijk bureau dat gemeentebreed niet is doorgegaan krijgt de reiziger nu niet meer het optreedt staat sterk richting verzekeringsmakelaars. ‘gevoel’ mee van de productformule RandstadRail. Voor reizigersinformatie over metrolijn E moet de RET worden Schades en schadeafhandeling geraadpleegd en voor de tram (lijn 2,3 en 4) de HTM. Met de aanleg van RandstadRail konden burgers en bedrijven in de directe omgeving schade 2.7.3 Interne communicatie ondervinden. Alle vormen van schade die zij Het intern overleg heeft goed gefunctioneerd, ondervonden konden worden gemeld bij één zie paragraaf 2.1. ingang, het schademeldingsbureau. Daarna werd de schade afgehandeld als bouwschade, planschade Bevindingen of economische schade. Elke schadevorm wordt • Volgens de geïnterviewde omwonenden, afzonderlijk behandeld. ondernemers en bedrijven heeft het omgevingsmanagement en de communicatie naar tevredenheid gefunctioneerd. • Hoewel overlast niet is te voorkomen, is redelijk rekening gehouden met wensen die zijn geuit. • Mede door het omgevingsmanagement konden de bouwwerkzaamheden ongestoord doorgang vinden. • Met twee grote bedrijven (ING en GHG) die midden in de werkzaamheden van Rotterdam Centraal en RandstadRail stonden is een schadeovereenkomst (convenant) gesloten. Voor één partij (GHG) is de schadeafwikkeling niet naar wens verlopen en deze had achteraf gezien een betere regeling willen hebben voor de nadeelcompensatie. Hier stonden GHG en de gemeente tegenover elkaar. Wel zijn beide van mening dat het goed is om voor de impact van dergelijke werken een schade overeenkomst te sluiten. Bouwschade De PORR is van mening dat de oorzaak eveneens kan 45 Bouwschade is de schade die een omwonende liggen bij de lekkages in de kelders van het Groot ondervindt ten gevolge van de feitelijke uitvoering van Handelsgebouw. werkzaamheden, bijvoorbeeld scheurvorming in de Uiteindelijk heeft de verzekeraar en opdrachtgever, woning. Deze schaden werden gedekt door hiervoor op advies van het bureau schadezaken, een deel genoemde ‘Constructie All Risk’-verzekering (CAR). van de door het Groot Handelsgebouw geclaimde Een ingediende schadeclaim werd behandeld door de schade uitgekeerd, waarmee de directie van het Groot afdeling Juridische en Verzekeringszaken. Indien de Handelsgebouw akkoord is gegaan. schade viel onder de CAR-polis werd de betreffende schade gemeld bij de CAR-verzekeraar die deze Planschade vervolgens in behandeling nam. Planschade is de schade van planologische aard, Schades die zijn opgetreden zijn: die onder andere kan worden veroorzaakt door de • Diepwandlekkage Sint Franciscus Driekhoek (SFD), wijziging van vigerende bestemmingsplannen. Het is verzekeraar heeft alleen de bereddingskosten vergoed. een schade die een belanghebbende lijdt of zal lijden, • Diepwandlekkage bij de hoek van het Groot maar die redelijkerwijs niet (geheel) te zijner laste Handelsgebouw, eind 2007: calamiteit diepwand18. behoort te blijven. Een mogelijk voorbeeld hiervan is De afwikkeling van deze schade met de de waardevermindering van een woning die gelegen is verzekeringsmaatschappij loopt nog. naast het tracé. • Een bron van de aardwarmte-installatie van het Groot Handelsgebouw is tijdens het verhelpen van Voor planschade bestaat een wettelijke regeling in de hiervoor genoemde lekkage vernietigd. Wet op de ruimtelijke ordening (Wro). Iedere gemeente Deze schade is naar mening van de directie van die betrokken is bij de aanleg van RandstadRail heeft het Groot Handelsgebouw netjes afgehandeld. een planschade verordening vastgesteld waarin een • Het teloorgaan van de vrieslanzen voor de vrieswand nadere procedure is vastgelegd. Advies voor het al of als onderdeel van de bouwkuip van het metrostation niet vaststellen van planschade (en de hoogte van het Rotterdam Centraal (nog in behandeling). schadebedrag) wordt gegeven door een onafhankelijk • Zetting op de hoeken aan de Statenweg. Op deze adviesbureau. plaats was al sprake van een natuurlijke zetting voor • Tijdens de uitvoering van het project is geen de aanleg van RandstadRail. Op het diepste punt van beroep gedaan op planschade. de ontgraving van station Blijdorp was de waarde van de zetting om en nabij de interventiewaarde. Economische schade Daarna is de zetting weer op het natuurlijke Het project RandstadRail brengt zulke grootschalige, niveau gekomen. Er zijn enkele schademeldingen langdurige en diep ingrijpende werkzaamheden met binnengekomen. zich mee dat de winst- en inkomstenderving, die een belanghebbende hierdoor kan ondervinden, niet meer Verder hebben zich schades van beperkte omvang tot een normaal maatschappelijk risico gerekend kan voorgedaan. Deze schades zijn direct door de PORR worden. afgehandeld. Het Groot Handelsgebouw meldt dat het ook schade heeft opgelopen aan het gebouw. Het Voor deze economische schade is door de gemeente gebouw is in de noordoosthoek gaan zetten (verzakken) Rotterdam de nadeelcompensatieverordening voor met als meest waarschijnlijke oorzaak een verlaging in de projecten RandstadRail en Rotterdam Centraal de grondwaterstand. De vraag is of de aanleg van het vastgesteld. In deze verordening is de procedure metrostation hier de oorzaak van is. Wel is deze zetting vastgelegd die gevolgd moet worden in het geval opgetreden tijdens de bouw. De laatste twee à drie jaar zich economische schade voordoet. Een onafhankelijk is deze zetting gestabiliseerd. Over de schuldvraag zijn bureau, aangewezen door de gemeente Rotterdam, partijen het niet eens geworden. adviseert hierin. De algemeen directeur RET is gemandateerd door de gemeente Rotterdam om de nadeelcompensatieregeling uit te voeren. Dit is belegd bij de juridische afdeling van de RET.

18 Zie 3.2.7 46 Er zijn circa 80 verzoeken geweest van circa 45 Met het vaststellingsbesluit van de uit te keren verschillende verzoekers. Elk verzoek is door de nadeelcompensatie was de directie Groot ondernemer zelf ingediend via een bijbehorend Handelsgebouw het oneens. In het beginstadium formulier van het schademeldingsbureau. De heeft de directie Groot Handelsgebouw voorgesteld onafhankelijke organisatie heeft elk verzoek in om rond de tafel te gaan zitten met de gemeente en behandeling genomen en na verder onderzoek een oplossing te vinden; dit werd door de gemeente conceptadviezen uitgebracht. Het conceptadvies is geweigerd. Het Groot Handelsgebouw verwachtte in bijna alle gevallen direct overgenomen in dat de gemeente de ruimtes, die tijdelijk niet meer het nadeelbesluit. Omdat de procedure enige tijd toegankelijk waren, zou ‘huren’ om de werkzaamheden in beslag kan nemen, was er voor noodlijdende te kunnen uitvoeren. bedrijven een mogelijkheid om een voorschotadvies te laten uitbrengen. Het Groot Handelsgebouw had tijdens de bezwaar- periode liever een totaaldeal willen treffen, in plaats van Het resultaat is dat van de circa 80 verzoeken, er 56 de toegepaste jaarlijkse nadeelcompensatieregeling. verzoeken zijn toegewezen. De gedane uitkeringen Citaat van de directeur Groot Handelsgebouw: bedragen circa n 2,4 mln. “Een totaaldeal zou een schikking betekenen en een schikking is niet het meest geëigende middel van De beschikking valt onder de Algemene wet een ambtenaar.” bestuursrecht (Awb), waardoor ondernemers de mogelijkheid hebben om bezwaar te maken. Hiertegenover staat het verhaal van het onafhankelijke Hier is in twee gevallen gebruik van gemaakt. adviesbureau voor economische schadeafhandeling, De algemene bezwaarschriftencommissie bepaalde of waarin vermeld staat dat het Groot Handelsgebouw ten een bezwaar werd afgewezen of dat er een nieuwe tijde van de werkzaamheden zelf ook aan het verbouwen beschikking moest worden opgesteld. Op dit besluit was. Dit bemoeilijkt een juiste kostentoedeling. staan nog twee beroepsmogelijkheden open bij de rechtbank en, aansluitend, bij de Raad van State, Bevindingen afdeling Bestuursrechtspraak. In één geval is de hele • Een bureau schadezaken, zoals dat bij de procedure gevolgd tot aan de Raad van State. gemeente Rotterdam is ingericht voor schade Hierbij is de gemeente in het gelijk gesteld. en verzekeringszaken is een stevige partij bij het afsluiten van verzekeringen en schadeafhandeling. In het stationsgebied Rotterdam Centraal werden Voor RandstadRail heeft het bureau uitstekend haar twee projecten uitgevoerd, RandstadRail en Rotterdam werk verricht. Centraal. Door de projectleidingen van beide projecten • Voor grootschalige projecten als RandstadRail is het is besloten voor het indienen van verzoeken voor noodzakelijk een nadeelcompensatieverordening af nadeelcompensatie het één ingangsprincipe te te sluiten. Ook het werken met een onafhankelijk hanteren. Afspraken zijn gemaakt over de verdeling van bureau dat dergelijke schades afwikkelt, werkt goed. toegekende nadeelcompensaties tussen de bouwende • Slechts in één geval is een partij tegen het partijen RandstadRail, Rotterdam Centraal stads domein nadeelcompensatiebesluit in hoger beroep gegaan. en Rotterdam Centraal Prorail. Dit is voor de in beroep gaande partij niet naar tevredenheid afgelopen. Casus Groot Handelsgebouw • Voor de organisatie die schade ondervindt, is het De verhuurbaarheid van het Groot Handelsgebouw goed dat aan de voorkant een één-ingangsprincipe gaf tijdens de werkzaamheden problemen. Sommige wordt gehanteerd. Daarnaast is het belangrijk dat de ruimtes waren niet meer bereikbaar, en waren dus afhandeling aan de achterkant tussen de betrokken onverhuurbaar. Deze situatie valt onder economische partijen duidelijk is vastgelegd. schade en daarvoor moest een beroep gedaan worden op de nadeelcompensatieregeling. 2.9 Veiligheid en gezondheid Calamiteitenplan 47 Volgens artikel 2.28 van het Arbobesluit, is het opstellen Het calamiteitenplan Stationsomgeving is opgesteld van een veiligheids- en gezondheidsplan (V&G-plan) door de V&G coördinator van de opdrachtgever in verplicht voor een project als RandstadRail: de uitvoeringsfase. Het is een handzaam document, te gebruiken bij een calamiteit. Een calamiteit kan Het V&G-plan bevat in de ontwerpfase beschrijvingen verschillend beoordeeld worden en, afhankelijk van van de risico’s die in de ontwerpfase niet of onvol- de omvang/reikwijdte van het voorval, schade aan doende kunnen worden weggenomen, met waar mens, materieel of milieu en gevolgen voor het project mogelijk suggesties voor maatregelen. opleveren. Bij zware ongevallen, rampen, calamiteiten De aannemer/uitvoerende partij/opdrachtnemer en bedreigingen, die de grens van de bouwlocatie gebruikt dit plan om het V&G-plan voor de uitvoerings- overschrijden, wordt de Gecoördineerde Regionale fase op te stellen, waarin coördinatie en preventie Incidentenbestrijding Procedure (GRIP) ingeschakeld. centraal staan. Deze versie dient een handzaam en Wanneer dit het geval is staat het project en haar toetsbaar werkdocument te zijn voor de coördinator eigen communicatie aan de zijlijn. uitvoeringsfase en eerstverantwoordelijken van andere werkgevers. De safety manager heeft een Het incident van de lekkende diepwand is niet in die meedenkende functie gehad in dit proces. orde geclassificeerd en daarmee is geen GRIP-situatie ontstaan. Bij het ammoniakincident, waarbij ammonia De PORR heeft erop toegezien dat alle documenten ontsnapte uit de vriesinstallatie, is wel een GRIP-situatie aanwezig waren en dat de eisen ten aanzien van ontstaan. Op dat moment staat de opdrachtgever veiligheid en gezondheid werden nageleefd. buitenspel, maar nadien moet aangetoond worden dat Voor de V&G coördinator PORR zijn de plannen een de V&G goed geregeld was en dat de uitvoering daarvan basis om op terug te vallen bij de directievoerder/ wordt gecontroleerd. Voor het ammoniakincident aannemer. Het is goed dat de controle bestaat, omdat heeft dit geleid tot een strafrechtelijke procedure. Voor er voor een project/aannemer meerdere belangen de rechters bleek belangrijk te zijn dat aangetoond spelen, naast veiligheid. kon worden dat de veiligheidssituatie vanuit de opdrachtgever goed geregeld was en op de goede Een onafhankelijke veiligheidscoördinator vanuit uitvoering gecontroleerd werd. de aannemer versterkt de positie van de V&G De opdrachtgever werd in de zaak vrijgesproken, coördinator van de opdrachtgever. Veiligheid tijdens de evenals de hoofdaannemer en de onderaannemer. werkzaamheden moet een discipline zijn. De discipline van de hoofdaannemer beïnvloedt de discipline van de Bevindingen onderaannemers. Ook namens de directie Uniforme • De V&G coördinatie was voor de aannemers, Administratieve Voorwaarden (UAV) mag veiligheid directievoering en opdrachtgever een serieuze nooit een discussie zijn, want alle eisen/begrippen aangelegenheid. zijn voor iedereen gelijk en begrijpbaar. Als dit in de • Er hebben zich tijdens de bouw geen grote uitvoering soms niet nageleefd wordt, is dit rechtgezet ongevallen voorgedaan. in de bouwvergadering. Planningsdruk kan meespelen • De vrijspraak in de strafrechtelijke procedure was in de naleving van veiligheid. er op gebaseerd dat de zaken vooraf goed geregeld waren door en namens de opdrachtgever en dat op Daar waar onveilige situaties werden waargenomen de naleving hierop gecontroleerd werd. of daar waar niet gewerkt werd met de vereiste persoonlijke veiligheidsmiddelen is dit direct rechtgezet Bronnen: door de desbetreffende veiligheidscoördinator. V&G-plan Uitvoeringsfase Statenwegtracé (d.d. 08-01-2010), Een specifieke vermelding is de periode waarin PORR de Calamiteitenplan Stationsomgeving (april 2010) coördinatie deed van aannemers in de tunnel en station Blijdorp nadat de hoofdaannemer haar werkzaamheden had beëindigd. Dit was ook de periode dat testritten werden gemaakt. Voor deze periode is apart een V&G coördinator aangetrokken. 48 2.10 Financiële beheersing tot het werk-nog-te-gaan en dat kunnen waarderen, is cruciaal voor het bepalen van de eindprognose. Hierdoor Financiële componenten kan deze prognose met grotere zekerheid worden RandstadRail is aan de hand van de volgende financiële bepaald. componenten beheerst: Ad 8) In hoeverre de eindprognose afwijkt van de 1. Oorspronkelijk budget (Raming bestuurlijke aanwezige financiering is van groot belang voor de overeenkomst) risicodragende partij, de gemeente Rotterdam. 2. Goedgekeurde budgetmutaties 3. Betalingen Kostenverdeling voor de verschillende financiers 4. Werkelijke kosten Het project RandstadRail is onderverdeeld in diverse 5. Openstaande verplichtingen (obligo’s) deelprojecten. Bij de opbouw van de deelprojecten is 6. Verplichtingen nog te gaan onderscheid gemaakt in het type activiteit, de locatie 7. Eindprognose (Statenwegtracé, inclusief station Blijdorp, metrostation 8. Vergelijking eindprognose met de aanwezige Rotterdam Centraal en de bovengrondse haltes) en wie financiering waaronder de goedgekeurde budgetten kostendragend is voor de werkzaamheden. Het betrof hier verschillende financiers. Ad 1) Uitgangspunt voor de financiële beheersing is de raming van de bestuurlijke overeenkomst. Deze is als VAT-kosten en bijkomende kosten (BKK) die niet uitgangspunt gehanteerd voor de financiële rapportages rechtstreeks toe te wijzen zijn aan projectonderdelen die aanvankelijk op jaarbasis, maar vanaf medio 2009 zijn op basis van de bouwsom verdeeld over de op kwartaalbasis aan de directieraad en Stuurgroep zijn verschillende projectonderdelen. verstrekt. Work Breakdown Structure (WBS) Ad 2) Uitbreiding van het budget, niet zijnde de De financiële beheersstructuur van RandstadRail is jaarlijkse indexeringen, hebben betrekking op vastgelegd in het ‘Enterprise Resource Planning’ (ERP)- uitbreiding van de scope buiten de bestuurlijke pakket SAP middels een ‘Work Breakdown Structure’ overeenkomst en/of werken derden die aan de scope (WBS) waarbij op verschillende niveaus kosten verzameld van het project zijn toegevoegd en worden bekostigd kunnen worden. Deze ‘rollen op’ naar een hoger niveau door derden. waardoor verschillende dwarsdoorsneden van de kosten zijn te maken. Deze hiërarchische beheersstructuur Ad 7) De eindprognose is opgebouwd uit vier bestaat uit vier niveaus: hoofdcomponenten. • Ad 3 en 4) De werkelijke kosten zijn geboekt op het 1. Het project RandstadRail project en betaald, behalve voor de kosten waarvan 2. De deelprojecten, conform de bestuurlijke de betaaltermijn nog niet overschreden is of er nog overeenkomst een discussie is met de leverancier. 3. Binnen de deelprojecten is onderscheid gemaakt • Ad 5) Bovenop de werkelijke kosten komen de tussen bouwsom, bijkomende kosten, VAT en openstaande verplichtingen, dat wat in opdracht is onvoorzien gegeven, waarvoor de leverancier nog een factuur 4. (Hoofd)activiteiten mag versturen indien de prestatie is geleverd. De prestatieverklaring wordt getekend door een directievoerder indien het een bouwsom betreft. • Ad 6) De verplichtingen-nog-te-gaan, inclusief onvoorzien en risico’s worden periodiek met het projectmanagement, de projectleiding en de projectcontroller doorgenomen, teneinde een goed beeld van de eindprognose te krijgen.

Het kunnen bepalen van de stand van zaken, het percentage projectgereed (‘earned value’), in relatie Enterprise Resource Planning (ERP) en andere Door de projectadministraties van de belangrijkste 49 hulpmiddelen toeleveranciers, IGWR en IB/RET en de projectadmini- Voor de projectbeheersing van RandstadRail zijn de stratie van de projectorganisatie RandstadRail beter op volgende systemen gebruikt: elkaar af te stemmen, had de informatievoorziening efficiënter kunnen verlopen. IGWR heeft bij de start van • Het ERP-pakket SAP. Hierin worden alle financiële de PORR in 2003 haar financieel plan toegeleverd. Dit is mutaties vastgelegd. De financiële mutaties door de PORR goedgekeurd, echter het heeft niet geleid worden op WBS-niveau vastgelegd binnen de tot een integratie in het systeem van de PORR. projectadministratie. De gerealiseerde omzet wordt geboekt op een grootboekrekening die specifiek Verantwoording gereserveerd is voor RandstadRail. SAP kan zo Aanvankelijk jaarlijks, maar vanaf medio 2009 werd per ingericht zijn dat gefactureerd kan worden vanuit kwartaal verantwoording afgelegd aan de directieraad de verschillende WBS-elementen en daarnaast kan en de Stuurgroep die voorgezeten wordt door de SAP gebruikt worden voor budgettering op WBS- wethouder. Significante gebeurtenissen werden niveau (planbudgetten). Deze punten werden niet direct gemeld. In de verantwoording ligt sterk de ondersteund vanuit het ERP-pakket SAP bij de RET, nadruk op het verschil tussen de eindprognose en het maar zijn opgelost binnen het gebruikte spreadsheet goedgekeurde actuele budget. programma Excel. Ter voorkoming van fouttellingen in de spreadsheet zijn binnen Excel de nodige Jaarlijkse audit controle mechanismen ingebouwd. Elk jaar zijn de cijfers gecontroleerd door een externe • Excel als basis voor de kwartaalrapportage. accountant. De focus bij deze controle ligt op de De werkelijke kosten, openstaande verplichtingen werkelijke kosten en opbrengsten, die vastgelegd zijn (obligo’s) en werkelijk gefactureerde bedragen in het financiële systeem. De gerealiseerde kosten en komen uit de download van SAP. Deze worden op opbrengsten worden ook cumulatief beoordeeld en de kwartaalbasis ingevoerd in Excel. De prognose-nog- accountant krijgt inzicht in de kosten en opbrengsten te-gaan wordt in Excel ingevuld na de periodieke nog-te-gaan. Het separate opbrengstenregister voortgangsgesprekken met de projectmanager, sluit aan op SAP en de kwartaalrapportage. Het de projectleiders, de planner en de belangrijke opbrengstenregister omvat alle budgetmutaties met toeleveranciers, zoals Gemeentewerken en de onderbouwing en goedkeuringsdocumenten. RET. De eindprognose is in zijn geheel opgebouwd Er heeft goedkeuring van de cijfers plaatsgevonden in Excel. Dit is flexibel en bleek goed toepasbaar. tot en met het jaar 2011, met een opmerking over de In het verleden werd veel met Excel gewerkt ter beginperiode (voor 2003). Na afsluiten van het project voorbereiding van de rapportage. Die werkwijze zal de laatste audit uitgevoerd worden. is bewerkelijk en foutgevoelig en het ERP-pakket wordt daarbij onderbenut. Standaard rapportages Overschrijding van kosten vanuit SAP kunnen in een belangrijke mate voldoen In 2009 is een grote kostenoverschrijding gemeld. aan de informatiebehoefte. Gezien de ernst van deze overschrijding voor de gemeente is besloten dat in vervolg per kwartaal een Meer- en minderwerkrapportages zijn door de raming van kosten aan B&W toegeleverd moet worden. verschillende leveranciers op verschillende manieren Tevens is een gemeentelijke projectcontroller aangesteld aangeleverd. De rapportages geven inzicht in om de juistheid van de raming na te gaan en de kosten goedgekeurd meer- en minderwerk, lopend meer- en van genoemde en niet genoemde risico’s op waarde minderwerk en meer- en minderwerk nog-te-gaan. De in te schatten. Deze projectcontroller heeft tot aan het aangeleverde informatie wordt besproken en ingevoerd einde van het project zijn toezichthoudende rol vervuld. in de kwartaalrapportage in Excel. Eenduidigheid in de Gerapporteerd werd aan directeur gemeentewerken. toelevering van informatie op het gebied van meer- en Opmerkingen en adviezen in deze rapportages zijn minderwerk had het aantal informatiestromen kunnen verwerkt in de definitieve rapportage. Dit heeft tot verminderen en had het maken van de analyse kunnen tevredenheid van partijen gefunctioneerd. vergemakkelijken. 50 Opdrachtverstrekking Organisatie De opdrachtverstrekking voor de bouwsom is centraal De projectorganisatie RandstadRail heeft vanuit het vanuit de projectorganisatie RandstadRail uitgevoerd. oogpunt van projectbeheersing de nodige aanpassingen De ingenieursbureaus van de RET en Gemeentewerken gekend. Zo zijn er meerdere wisselingen van de wacht hadden hierin een sterk adviserende rol, waarbij door geweest op het gebied van projectcontrollers. Een middel van gunningsadviezen werd aangegeven wat het duidelijkere rapportagestructuur in 2008 heeft geleid tot beste bij welke partij in opdracht gegeven kon worden. een beter inzicht in het resultaat van de verschillende De meer- en minderwerken werden door middel van projectdelen en in de kosten en opbrengsten van de opgestelde meer- en minderwerkprocedure in werken door derden. opdracht gegeven. De ingenieursbureaus van de RET en Gemeentewerken hadden hierin weer een adviserende In dezelfde tijd is echter een nieuwe projectadministratie rol en de projectorganisatie RandstadRail toetste geopend, waarbij tot het einde van het project de meerwerken budgettair voordat opdracht werd problemen bleven bestaan voor de openstaande gegeven. In het algemeen werden de adviezen door bestellingen, omdat de oude opdrachtregels niet direct de PORR overgenomen, indien noodzakelijk werden werden afgesloten. Bij een project in een vergevorderd inhoudelijke discussies gevoerd. stadium, is het niet aan te bevelen een nieuwe projectadministratie te openen. Uitzondering op de opdrachtverstrekking van de PORR was de energievoorziening die door de RET in Aan de RET-zijde zijn ook meerdere projectcontrollers opdracht is gegeven. Reden hiervan was de integratie achter elkaar werkzaam geweest op het project van het RandstadRail deel met de upgrade van de RandstadRail. Dat leverde problemen op voor de energievoorziening op het bestaande tracé van de RET. continuïteit en kwaliteit van de informatievoorziening. Door de achterstallige facturatie, was lange tijd het Budgetverantwoordelijkheid beeld diffuus aangaande de werkelijke kosten voor De algemeen projectmanager is in eerste instantie ET/ICT. Later is dit gecorrigeerd. verantwoordelijk voor het totaal budget. De projectleiders zijn verantwoordelijk voor een deel Hoewel de financiële cijfers toegeleverd door IGWR in van het budget. Echter in SAP is één en ander niet hoge mate betrouwbaar waren, heeft de problematiek zodanig ingericht dat de projectleiders voor hun deel rond de verrekening van de vaststellingsovereenkomst19 financiële autorisatie kunnen geven, met als gevolg met de aannemerscombinatie van het Statenwegtracé in dat de projectmanager alle bestellingen en facturen in relatie tot reeds betaald meerwerk geleid tot complexe SAP moet goedkeuren. Dit had beter ingericht kunnen financiële berekeningen. Uiteindelijk werd in een vrij worden als binnen het project dezelfde functionaliteit laat stadium geconstateerd dat het in de prognose beschikbaar was geweest als op de hoofdlocatie van opgenomen te betalen meerwerk met een bedrag van de RET. 1 6 miljoen naar beneden afweek ten opzichte van het meerwerk dat met de aannemer was afgerekend. Of dit Budgetafwijkingen werden tijdig gerapporteerd aan de voorkomen had kunnen worden door continuïteit op directieraad en de Stuurgroep, volgens de opgestelde het gebied van projectcontrollers, is achteraf lastig te richtlijnen. bepalen.

Geconcludeerd kan worden dat continuïteit op het gebied van projectcontrollers van groot belang is. Het lastige hierbij is dat dit type projecten een zodanig lange doorlooptijd hebben, dat het vasthouden van projectcontroller voor de duur van het project moeilijk te realiseren is.

19 Zie Hoofdstuk 3.1 Deelprojecten - Statenwegtracé Bevindingen 51 • Het ERP-pakket SAP heeft veel mogelijkheden, maar was niet in die volledigheid beschikbaar op het hoofdkantoor van de RET. Een combinatie met het programma Excel maakte de financiële besturing compleet. • Meer- en minderwerkrapportages zijn door de verschillende leveranciers op verschillende manieren aangeleverd. Eenduidigheid in de toelevering van informatie op het gebied van meer- en minderwerk had het aantal informatiestromen kunnen verminderen en had het maken van de analyse kunnen vereenvoudigen. • De projectadministraties van het project en de twee belangrijkste toeleveranciers (IGWR en IB/RET) hadden ook beter op elkaar afgestemd kunnen worden. • Wegens een grote kostenoverschrijding is de jaarlijkse verantwoording omgezet in een kwartaalverantwoording en had een project- controller van de gemeente Rotterdam een toezichthoudende functie tot het einde van het project. • Een project met dergelijke lange looptijd heeft te maken met wisselingen van systeem voor de projectadministratie en wisselende invulling van de controlfunctie. Dit komt de continuïteit niet ten goede. • Bevinding is dat het belangrijk is om aan de voorkant duidelijkheid te hebben voor alle deelnemende partijen van het project over de wijze van de beheersing van het project en de wijze van toelevering van de financiële cijfers. Hoofdstuk 3 Deelprojecten

52 De (grote) deelprojecten hebben de volgende indeling: De toepassing van één grote tunneldiameter zou • Scope van het deelproject/kwaliteit hebben betekend dat er ook grotere maaiveldzettingen • Organisatie waren te verwachten, dat extra risico’s zou opleveren • Voorbereiding voor de infrastructurele passages, zoals die met het (wat aan de aanbesteding vooraf ging) NS-emplacement. Daarop is voor twee enkelsporige • Bestek en gunning tunnelbuizen gekozen. De tunnel werd grotendeels • Uitvoering van de bestekken geboord door de pleistocene zandlaag, die op een • Samenwerking met de aannemers diepte van 25 tot 30 meter ligt. • Bijzonderheden • Planning Het (nieuwe) station Blijdorp is halverwege de • Kosten geboorde Statenwegtunnel gerealiseerd. Het station ligt op een diepte van 18 meter onder het straatniveau van 3.1 Statenwegtracé de Statenweg. Het is het diepst gelegen metrostation in Rotterdam. Het groene karakter van de wijk Blijdorp is 3.1.1 Inleiding een belangrijk gegeven geweest bij het ontwerp van het Dit deelproject omvat de ontwikkeling, de bouw en de station Blijdorp. De architect heeft rekening gehouden ingebruikname van het Statenwegtracé. Voor Rotterdam met de wensen van de bewoners: het stationsgebouw was dit deelproject een grote uitdaging, de stad had dat boven de grond uitsteekt is zo klein en zo laag namelijk de primeur van de eerste geboorde tunnel in mogelijk gehouden. In het station worden glas, stedelijk gebied in Nederland. lichtgroen natuursteen, roestvrij staal en beton gebruikt.

3.1.2 Scope van het deelproject/kwaliteit Tunneltechnische Systemen De tunnel bevat diverse technische systemen voor de Aanleg boortunnel en station Blijdorp energielevering, de tractie, de spoorsignalering, de Het Statenwegtracé is de ondergrondse spoorverbinding veiligheid, de brandblustechnologie, de verlichting, de tussen het nieuwe metrostation Rotterdam Centraal stuwdrukventilatie, de rook- en warmte-afvoerinstallatie en de bestaande Hofpleinlijn, nabij de Kleiweg. (RWA) in de nooduitgang Conradstraat de overdruk- Dit tracé van circa drie kilometer loopt grotendeels ventilatie op een aantal nooduitgangen, en de besturing door een geboorde tunnel (2,4 kilometer). Nabij de van voornoemde systemen. kruising met de Stadhoudersweg is in dit tracé een nieuw ondergronds station Statenweg (later Blijdorp Spoor genaamd) opgenomen. De nieuwe tunnel sluit bij De realisatie van het spoor inclusief derde rail in de metrostation Rotterdam Centraal aan op de bestaande tunnel en de aansluiting van het spoor ter plaatse van metrolijn. de tunnelmond maakten ook deel uit van de scope.

Nadat het tracé van de tunnel bekend was, heeft een Aansluiting tunnelmond en overloopwissels afweging plaatsgevonden tussen één dubbelsporige Melanchthonweg tunnel of twee enkelsporige tunnelbuizen. Er is een Voor de aansluiting tussen de tunnelmond en vergelijking gemaakt tussen de bouwkosten, de effecten Melanchthonweg is een nieuw stuk spoor aangelegd. op de planning en de risico’s van elke optie. Op dit deel van het tracé bevindt zich een belangrijk De toepassing van één dubbelsporige tunnel zou raakvlak: de overgang van bovenleiding naar derde rail duurder zijn geweest en extra risico’s hebben gehad. in combinatie met een overweg op de Kleiweg. De toename van de kosten kwam onder meer voort uit de hogere kosten voor de bouwkuipen van de conventionele delen die grenzen aan het boortunneltracé. De bouwkuipen zouden namelijk dieper moeten worden gegraven om te kunnen dienen als start- en ontvangstschacht ten opzichte van een ontwerp op basis van twee enkelsporige tunnelbuizen. 3.1.3 Organisatie 3.1.4 Voorbereiding 53 Bij dit deelproject waren de volgende partijen betrokken: (wat aan de aanbesteding vooraf ging)

Aanleg boortunnel en station Blijdorp Tracékeuze • dS+V (planvorming) Voor de aansluiting van het metrostation Rotterdam • IGWR (ontwerp & directievoering civiel en Centraal op de bestaande Hofpleinlijn zijn in de planfase bouwkundig bestek aanleg tunnel en station elf tracés in beschouwing genomen als mogelijk nieuw Blijdorp) tracé. Het verkorte Statenwegtracé, via de boortunnel, • IB/RET (ontwerp & directievoering aansluiting had het voordeel dat er nauwelijks inpassingsproblemen tunnelmond met overloopwissels, spoorbeveiliging, waren, dat sloop van panden niet nodig was en dat hoogspannings- en ICT installaties) niet onder bebouwing doorgeboord hoefde te worden. • Aannemers Door het boren kon bovengronds de stad, tijdens de • ProRail (vergunning verlenende instantie) aanleg, door blijven functioneren. Alleen rondom het te bouwen metrostation bij de Stadhoudersweg en de Hoofdonderdeel van het Statenwegtracé was het civiele/ ontvangstschacht met aansluitend een conventioneel te bouwkundige bestek voor de aanleg van de tunnels, bouwen tunnel in de Conradstraat zou tijdelijke overlast de bouw van het nieuwe metrostation, inclusief de ontstaan vanwege de bouw. Daarnaast zou deze variant bouwkundige afwerking, de tunneltechnische installaties sneller te realiseren zijn (in Bevindingenrapportage en de laagspanningsinstallatie. deel 1 staat een kader over de tracékeuze). Nadat de keuze op deze variant is gevallen, is door IGWR direct De PORR werd vierwekelijks door de directievoerder begonnen met het uitwerken hiervan. geïnformeerd over de voortgang, het meerwerk en bijzonderheden. Dit overleg is volgens partijen naar Voorbereidende werkzaamheden IGWR tevredenheid verlopen. Nadat de bestuurlijke overeenkomst gesloten was (06-12-2001) is het Ingenieursbureau van Voor de uitvoering van het civiele/bouwkundige Gemeentewerken Rotterdam (IGWR) begonnen met de bestek was een overlegstructuur opgezet, waarin per voorbereiding op het geotechnisch grondonderzoek, onderdeel - Sint Franciscus Driehoek (SFD), Blijdorp, het milieuveldonderzoek, het archeologieonderzoek en Conradstraat, boortunnel - eens in de twee weken een het obstakelonderzoek. Alle beschikbare informatie is werkbespreking plaatsvond tussen de directievoering in kaart gebracht. Zowel de informatievoorziening uit van IGWR en de projectleiding van de aannemer. eigen archief als de informatievoorziening vanuit ProRail, rondom de delen van de tunnel die de bestaande Maandelijks was er een bouwvergadering, waarbij de NS-sporen kruisten, leverde geen problemen op. Op projectmanager IGWR, directie UAV van IGWR en de de hiaten en witte vlekken is aanvullend onderzoek directie van de aannemer aanwezig waren. verricht. De onderzoeken bleken goed te combineren. Positief was dat de verschillende disciplines, die bij het Aanvankelijk zouden de werkzaamheden van derden vooronderzoek waren betrokken met dezelfde boringen voor onder andere de spoorbeveiliging, ET en ICT wilden werken. In goed overleg werd bepaald waar de voorzieningen in de tunnel en metrostation Blijdorp boring zou plaatsvinden. gecoördineerd worden door de aannemer van het Statenwegtracé. Gezien de ontstane slechte relatie tussen de PORR/IGWR en deze aannemer heeft de PORR de coördinatie zelf ter hand genomen. Voor de uitvoering van deze werkzaamheden zie paragraaf 3.4.

54 Kader 8 | Detail uit het vooronderzoek Deze opdeling van de infrastructuur is ingegeven door de ervaringen opgedaan met de Beneluxlijn. Hier was Aardig detail dat de demarcatie voor het civiele/bouwkundige bestek

Wereldprimeur in Blijdorpse polder. Uit nader veld- en archief- gelegd tussen beton en rails, een zeer maatgevoelige onderzoek bleek de fundering van een stoomgemaal uit 1787 met demarcatie die veel herstelwerk behoefde. IGWR een fundering van houten palen precies in het boortracé te zitten,. Dit is vroegtijdig in beeld gebracht, mede door de samenwerking met heeft naar aanleiding daarvan naast het civiele en archeologie. Het bleek de fundering van de eerste stoommachine van James Watt op het Europese vasteland te zijn. Deze moest worden bouwkundige deel, ook het spoor, de technische verwijderd, maar was bijzonder genoeg om de geschiedenis ervan installaties en de laagspanningsinstallatie meegenomen weer te geven op wandpanelen in station Blijdorp. in het bestek. Dat op deze manier de maatgevoeligheid in één hand kwam te liggen, bleek een zeer goede keuze. Echter, de techniek van elektrotechnische Voorbereidende werkzaamheden RET aansluiting systemen is sterk aan wijzigingen onderhevig en er Melanchthonweg ontstaan nieuwe inzichten vanwege de tijdspanne die Aanvankelijk was de overgang derde rail – bovenleiding ligt tussen de besteksvoorbereiding en de uiteindelijke gepositioneerd in de ingang van de tunnel. realisatie van de installaties. Bovendien bleek tijdens het Aangezien het risico aanwezig was dat de pantograaf opstellen van het bestek de inbreng van de mogelijk (bovenleiding) kon blijven steken in de tunnelmond toekomstig vervoerder (RET) onvoldoende te zijn (derde rail) met de kans op afrijden, is besloten de geweest. overgang te verplaatsen naar station Melanchthonweg. Achteraf, was het daarom beter geweest om de Daar maken de RandstadRail-voertuigen een stop, elektrotechnische installaties apart aan te besteden of en kan worden overgegaan van derde rail naar op te nemen in het bestek van de energievoorziening. bovenleiding en vice versa. Deze verschuiving heeft consequenties voor de spoorwegovergang Kleiweg, De opzet van het bestek was volgens de RAW standaard waar nu sprake is van een stroomonderbreking. Een uitgezonderd het boren dat Design&Construct-achtige bovenleiding zou daar wenselijk zijn, maar de keuze elementen bevatte. is toch gevallen op een derde rail, weliswaar onder verscherpt toezicht van IVW. Of dit een goede keuze is Aanbesteding (en gunning) geweest, valt te bezien gezien het aantal stilstanden van Sprake was van een openbare aanbesteding met de RandstadRail-voertuigen op de overweg. Het ontwerp laagste prijs als gunningscriterium. van het wisselcomplex is een standaardoplossing van overloopwissels. De aannemers hadden veel interesse in het project en daarbij had een aantal van hen al de nodige ervaring 3.1.5 Bestekken en gunning met boortunnels in Nederland. In het bestek werden hoge eisen aan de aanbieders gesteld (prijs, ervaring). Statenwegtracé Er zijn zeven nota’s van inlichtingen uitgebracht, (aanleg boortunnel en station Blijdorp) gedurende het offertetraject kwam steeds meer informatie beschikbaar. De aannemer, aan wie het werk Opstellen van het bestek gegund is, heeft opgemerkt dat de omvang van deze Voor de keuze van wijze van aanbesteding zie paragraaf 2.3. nota’s het bepalen van de kostprijs voor de aannemers bemoeilijkten. Deze aannemer was qua prijs de op één In overleg met de PORR en met goedkeuring van de na goedkoopste (5% duurder), maar deze aannemer stuurgroep zijn door IGWR de boortunnel, het station kreeg de opdracht omdat de goedkoopste aanbieder Blijdorp, het spoor en de werktuigbouwkundige en niet aan de gestelde ervaringseisen met betrekking tot elektrische (laagspanning) installaties integraal op de het boren kon voldoen. Dit heeft aanleiding gegeven tot markt gezet. De hoofdaannemer is dan verantwoordelijk een gerechtelijke procedure, waarbij de opdrachtgever voor de raakvlakken tussen deze onderdelen. in het gelijk werd gesteld. De gunningprocedure heeft hierdoor een vertraging van twee maanden opgelopen, De spoorbeveiliging, hoogspanningsinstallatie en de ICT die door de PORR met goedkeuring van de aannemer systemen zijn apart op de markt gezet. is gecompenseerd met een maand bouwtijdverlenging. Hierop is de aannemer met meer mensen aan de voorbereiding begonnen om de achterstand in te lopen. Aansluiting Melanchthonweg naar tunnelmond probleemloos verlopen. Wel is een belangrijke vertraging 55 Dit deelproject is door IB/RET in concurrentie aanbesteed in het boren ontstaan vanwege het oponthoud van en aan de laagste aanbieder gegund. de tunnelboormachine voor het verwijderen van de groutankers Weenahal, zie 3.1.8. Veegbestekken Bij het boren is door verschillende grondlagen geboord. Als gevolg van gebreken in de uitvoering van de De snelheid van het boren (14 tot 22 meter per dag) tunneltechnische systemen door de aannemer van het werd afgestemd op de te doorboren grondlaag. Nadat Statenwegtracé, heeft de PORR herstelwerkzaamheden de eerst tunnelbuis was voltooid, op 30 maart 2007, moeten uitvoeren. Deze herstelwerkzaamheden zijn is de machine teruggeplaatst naar het startpunt om de naast werkzaamheden, die nog niet contractueel oostelijke tunnelbuis te boren. Tijdens het boren van geregeld waren, gebundeld in een aantal de eerste tunnelbuis is vertraging opgelopen door de veegbestekken. De verschillende aanbestedingen zijn ontdekking van groutankers, een onverwacht obstakel deels in concurrentie gegaan, deels onderhands. (zie Bijzonderheden).

3.1.6 Uitvoering van de bestekken Betonconstructie station Blijdorp De betonconstructie van station Blijdorp21 bestaat Aanleg boortunnel en station Blijdorp onder andere uit een diepwand met een voorzetwand. De aannemer heeft de taak om de werkzaamheden, die Er is tussen directie en aannemer discussie ontstaan door IGWR nauwkeurig in het bestek zijn opgenomen, over de voorgeschreven werkwijze voor realisatie van uit te voeren en op sommige onderdelen de laatste de voorzetwand. De aannemer stelde een alternatief engineering te doen. De aannemer had bij de uitvoering voor, omdat de voorgeschreven werkwijze volgens hen bedenkingen bij enkele onderdelen van het een bron van lekkage zou opleveren. Het alternatief RAW-bestek20. Er stonden volgens de aannemer eisen kostte meer geld, maar vormde wel een waterdichte in die niet volledig konden worden uitgevoerd, of niet constructie. IGWR heeft vastgehouden aan het strookten met de praktijkervaring. De aannemer heeft oorspronkelijke ontwerp, met lekkages tot gevolg. geprobeerd IGWR te overtuigen van deze beperkingen, Deze lekkages zijn daarop geïnjecteerd en daarmee hetgeen slechts in beperkte mate lukte. verholpen. Vanuit IGWR wordt hier anders tegenaan gekeken. De aannemer moest instappen op het project dat qua Kalkcementkolommen voorbereiding al in volle gang was en was daarbij In het bestek zijn kalkcementkolommen opgenomen, zelf een organisatie aan het opbouwen. Door te waarvan de gestelde eisen in de optiek van de aannemer benadrukken dat bestekdelen niet uitvoeringsklaar te hoog waren. De aannemer had zijns inziens de waren, wilde de aannemer, volgens IGWR, in de ervaring dat met een minder zware uitvoering dezelfde opstartfase meer tijd voor zichzelf creëren. kwaliteit kon worden behaald. De aannemer had hier In de volgende paragraaf wordt specifiek ingegaan op ook rekening mee gehouden bij zijn prijsbepaling in het boorproces dat goed verlopen is. Ook wordt een de aanbesteding. IGWR heeft aan de gestelde eisen aantal onderdelen van het bestek beschreven , waarbij vastgehouden; de aannemer heeft daarmee - in eigen de focus ligt op zaken die minder goed verliepen, terwijl ogen - overbodige kosten moeten maken. Hier heeft de realisatie van het grootste deel van het bestek wel de aannemer onterecht een voorschot genomen op goed verlopen is. verwachtingen, terwijl de kwaliteitseisen duidelijk omschreven waren in het bestek. Overigens zou het Het boorproces verlagen van de kwaliteitseisen discriminerend zijn De aannemer heeft de tunnelboormachine gekocht voor de andere aannemers, die met hun inschrijving en samen met de leverancier doorontwikkeld voor wel rekening hebben gehouden met de gestelde RandstadRail. De tunnelboormachine ‘Pandora’ - de kwaliteitseisen. naam van de tunnelboormachine is verkregen via een prijsvraag - is gestart op de Sint Franciscus Driehoek en heeft eerst de westelijke tunnelbuis geboord. Het was uniek dat voor een dergelijk project in de stad een groot 20 In een RAW is alles op detailniveau beschreven, inclusief de hoeveelheden. bouwterrein beschikbaar was. Na wat startproblemen is het boren zelf nagenoeg 21 24 mei 2004: start van de bouw van station Blijdorp. 56 Grondverbetering Dit zou tevens tijdswinst opleveren tijdens de Ter verbetering van de grondgesteldheid van de uitwerking. Achteraf wordt deze keuze betreurd, omdat bovenste lagen moest op een aantal locaties een de vermeende tijdwinst uitbleef en omsloeg in extra grondverbetering aangebracht worden. Dit was vertraging. Dit is te herleiden naar de relatie met de onder andere het geval in de zogenaamde Sint hoofdaannemer die al gebrouilleerd was. Franciscus Driehoek, daar waar de boortunnel nog niet volledig in de pleistocene grondlaag ligt. De Het besluit is genomen in een situatie waarin IGWR zelf ontwerpverantwoordelijkheid voor de grondverbetering onvoldoende over kennis en mankracht beschikte om dit lag bij de aannemer. Na het aanbrengen van de bestek te wijzigen. Ook de directievoering kon door dit grondverbetering bleek uit proefboringen dat delen gebrek aan specifieke kennis onvoldoende tegenwicht van de grond niet behandeld waren. De aannemer bieden aan een slecht presterende aannemer. erkent dat hij hier een aantal behoorlijke fouten heeft gemaakt en dat hij niet kon aantonen dat werd voldaan Achteraf bezien geeft IGWR aan nooit meer op deze aan de eisen. Omdat door de aannemer op een gegeven manier een vergelijkbaar probleem op te willen lossen, moment toch werd gestart met herstelwerkzaamheden, want uiteindelijk heeft dit niet tot een versnelling geleid zonder dat er overeenstemming was over de te maar eerder tot een vertraging. volgen werkwijze, heeft dit bijgedragen aan een vertrouwensbreuk die is ontstaan tussen IGWR en Aanleiding tot veegbestek de projectdirecteur van de aannemer. De geleverde kwaliteit van de ruwbouw van de tunnel was goed, maar op het E-deel bleek een Lekkage in startschacht reparatieslag van de PORR nodig om op het gewenste Bij aanvang van het project is er een lekkage opgetreden niveau te komen. IGWR deed als opdrachtgever/ in de startschacht, een conventionele bouwput voor directie UAV steekproeven bij zowel het civiele als de tunnelbouw. Het heeft drie maanden geduurd om het elektrotechnische deel. IB/RET deed aansluitend de lekkage op te lossen. De aannemer had voor dit steekproeven rondom de elektrotechnische systemen onderdeel ontwerpverantwoordelijkheid. Achteraf is waaruit veel gebreken aan het licht kwamen. De IGWR wel van mening dat zij zelf proactiever hadden aannemer is in de gelegenheid gesteld om de gebreken kunnen handelen ten aanzien van de oplossing van te herstellen, maar dat gebeurde niet bepaald dit probleem. De ontstane vertraging was dan beperkt voortvarend. Hierop heeft de PORR, na het in gebreke geweest. stellen van de aannemer, de zaken overgenomen en het herstel door andere aannemers laten plaatsvinden Bestekswijziging tunneltechnische systemen in zogenaamde veegbestekken. Al in een eerder Het originele besteksdeel van de elektrische installaties stadium had de PORR de coördinerende rol, die in voldeed ten tijde van de realisatie niet meer aan de het bestek belegd was bij de hoofdaannemer richting vigerende veiligheidsnormen en operationele eisen. nevenaannemers, overgenomen. Uiteindelijk heeft Verder bleek dat ten tijde van de voorbereiding van dit dit extra geld gekost. Behalve de hiervoor genoemde besteksdeel door de RET weinig kritiek is geleverd. Pas herstelwerkzaamheden, zijn in het veegbestek later bleek dat op een aantal punten niet voldaan werd ook aanvullende werkzaamheden opgenomen ter aan door de RET bijgestelde eisen. Hier wreekt zich ook verbetering van de werking van installaties. de onvoldoende aandacht die de PORR aanvankelijk had voor de systeemintegratie voor dit projectonderdeel. Bestek Aansluiting Melanchthonweg naar tunnelmond Na vaststelling van bovenstaande door IGWR en De uitvoering van dit onderdeel is zonder problemen PORR heeft IGWR en met goedkeuring van de PORR verlopen. ervoor gekozen om een nieuw besteksdeel te laten schrijven voor de tunneltechnische systemen.. De reden om de wijziging op deze manier uit te besteden was dat gedacht werd dat de betrokkenheid die de desbetreffende onderaannemer al bij het project had, zou leiden tot snelle verwerking van de door opdrachtgever voorgestelde wijzigingen. 3.1.7 Relatie opdrachtgever - aannemer De mediator kon op een gegeven moment geen 57 Al bij de start van de uitvoering ontstonden er discussies voortgang meer boeken en stelde voor dat eerst tussen enerzijds het projectmanagement en directie UAV de claim uit het verleden moest worden opgelost. en anderzijds de aannemer. Gaande het project werd Daarop is eind 2008, op driekwart van het werk, door de ondertoon in de discussies steeds negatiever, wat beide partijen aan een deskundige op het gebied uiteindelijk tot een escalatie heeft geleid. Het wederzijds van contracten gevraagd om te adviseren over deze gebrek aan vertrouwen lag hieraan ten grondslag. claim. Deze deskundige heeft een schikkingsvoorstel Dit gebrek aan vertrouwen is ontstaan door een voorbereid, waarover onderhandeld is door de partijen. aantal voorvallen die zich tijdens het begin van de De aannemer werd hierbij vertegenwoordigd door realisatie hebben voorgedaan. De directievoering een lid van de Raad van Bestuur (met mandaat)en vond, dat de voorbereiding van de aannemer in het de opdrachtgever door de projectdirecteur PORR en begin slecht verliep en dat herstel van zaken, die fout de Directeur Gemeentewerken (met een politieke waren uitgevoerd, te lang duurden. Hoewel volgens achterban). De deal die deze partijen hadden bereikt, de directie UAV ruimte is geboden alternatieven in te kreeg echter geen politieke goedkeuring. Dit was voor dienen, vond de aannemer dat de directievoering te star de aannemer een reden om geen meerwerk meer aan vasthield aan door in het bestek gestelde eisen. Volgens te nemen zonder de zekerheid dat dit ook vergoed zou de directie UAV waren de door de aannemer ingediende worden. Uiteindelijk zijn partijen na een half jaar, in alternatieven van onvoldoende kwaliteit. mei/juni 2009, alsnog tot een deal gekomen, middels een vaststellingsovereenkomst. De mediator had in De vertrouwensbreuk was compleet na het incident met de tussentijd bereikt dat de aannemer bereid was om de grondverbetering, waarbij de aannemer - zonder verder te werken op basis van overeenstemming op dat daarover overeenstemming was - startte met een hoeveelheden. herstelwerkzaamheid. Een directiewisseling werd door opdrachtgever geëist, hetgeen door de aannemer Discussies over financiën tussen opdrachtnemer en ingewilligd werd. De verhoudingen werden hiermee opdrachtgever zijn standaard, maar die moeten idealiter echter niet verbeterd. wel gescheiden worden van de voortgang van het werk. Deze scheiding heeft de aannemer in de ogen van IGWR Aangegeven is dat, op punten waar partijen van elkaar niet goed weten te maken. De aannemer eiste eerst hadden kunnen leren, er strikt is vastgehouden aan het financiële overeenstemming, zodat vertraging in de contract, partijen daar ieder hun uitleg aan geven en voortgang van het werk ontstond. Bij dit toch complexe elkaar geen ruimte hebben geboden. project was voor partijen meer samenwerking wenselijk Op de samenwerkingsrelatie zat veel spanning. geweest. De uitvoering van het contract heeft geleid tot veel discussies over meer- en minderwerk. De visie Toen de groutankers werden ontdekt in de route van van de aannemer op meerwerk is, dat het voor de de tunnelboormachine kwam het op de samenwerking opdrachtgever begrijpbaar moet zijn dat een scherpe IGWR en aannemer aan. Een boor stilzetten is een inschrijving wordt gecompenseerd in de prijzen van het lastig proces en op dat moment is vertrouwen tussen meerwerk. beide partijen belangrijk, maar in dit geval gaf het extra spanningen, mede omdat iedere partij zijn eigen idee Het meer- en minderwerk had op een gegeven moment had over het vervolg van het boorproces. Naast de een waarde van 1 50 mln. en de aannemer wilde hier directe kosten heeft de vertraging tot veel extra kosten eerst financiële overeenstemming krijgen. Om partijen geleid. Een deel van deze kosten zijn verrekend in de toch verder te laten werken en de planning te halen is deal. in mei 2008 een onafhankelijk adviseur, een mediator, aangesteld. Deze kon adviseren, en later bindende Claims onder de rechter uitspraken doen over actueel meer- en minderwerk. Voor drie, door de aannemer ingediende claims, is geen Hiermee leek de situatie meer ontspannen te worden, overeenstemming ontstaan met de opdrachtgever. maar hiermee was het opgelopen meer- en minderwerk Definitieve uitspraken moeten nog (in hoger beroep) nog niet afgehandeld en de claim uit het verleden lag gedaan worden. er nog.

58 Kader 9 | Achtergrond groutankers Weenahal Om de tunnelboormachine op te vangen is aan de noordkant van het emplacement ondergronds een Achtergrond groutankers parkeerblok gebouwd bestaande uit met cement

De Weenahal ligt ten zuiden van het NS-emplacement en is voorzien geïnjecteerde grond. van een ondergrondse parkeergarage. Het gebouw Weenahal is op Om vertraging te beperken heeft de aannemer nog een vrij ongebruikelijke manier gebouwd. De stalen damwanden, die gebruikt zijn bij de aanleg van de bouwkuip, zijn ook als definitieve voorgesteld de volgorde van boren aan te passen. constructie toegepast. De stalen damwanden zijn met zogenaamde groutankers verankerd in de grond onder het NS-emplacement. Een Aangezien de contractuele gevolgen volgens IGWR en aantal ankers bevond zich in het tracé van de te boren tunnel. In de PORR niet te overzien waren, wilden IGWR en de het onderzoek naar obstakels in het boortracé waren deze ankers niet opgemerkt. Hoewel het voormalige NS-onderdeel, dat later is PORR de contractuele volgorde handhaven. opgegaan in ProRail, vergunning had verleend voor het aanbrengen van deze ankers, is bij de vergunningverlening voor het boren van de tunnel hiervan geen melding gemaakt. Het doorboren van deze Discussie schuldvraag ankers had aanleiding kunnen geven tot vastlopen van de tunnel- De vraag is nu hoe het komt dat de groutankers in het boormachine onder het spooremplacement, hetgeen niet zonder risico’s was geweest voor zowel het emplacement als voor de vooronderzoek niet opgemerkt zijn. De NS heeft in het Weenahal. verleden vergunning afgegeven voor het aanbrengen van groutankers in het emplacement. De rechtsopvolger van de NS, ProRail, heeft de 3.1.8 Bijzonderheden vergunning afgegeven voor het boren van de tunnel in hetzelfde gebied van de ankers. De gemeente heeft Groutankers indertijd voor de bouw van (de parkeergarage van) de Tijdens het aanbrengen van de grondverbetering, Weenahal een bouwvergunning afgegeven, waar de nabij de Weenahal, kwam IGWR erachter dat de groutankers in vermeld staan. Deze informatie bevindt damwand langs deze hal verankerd is met groutankers, zich in het gemeentearchief. Er is in het vooronderzoek die indertijd onder het spooremplacement waren van het project RandstadRail niet specifiek naar de (zeer) aangebracht. Aangezien een aantal van deze ankers ongebruikelijke constructies gezocht. Dus enerzijds heeft het boortracé kruist, was het noodzakelijk deze te IGWR de informatie zelf niet aangetroffen, anderzijds verwijderen voor de passage van de tunnelboormachine. heeft ProRail de vergunning op onterechte gronden verleend; immers, in hun archief was de vergunning Vlak voor deze ontdekking was de tunnelboormachine aanwezig, waarin het aanbrengen van de ankers werd al halverwege de eerste tunnelbuis en in de bouwput toegestaan. Toen duidelijk werd dat zich ankers in de van station Blijdorp beland. Er was daardoor weinig tijd grond bevonden kon ProRail op dat moment direct de om het probleem op te lossen. Uit nader onderzoek informatie over deze ankers beschikbaar stellen. De bleek dat de ankers onderdeel van een definitieve gemeente heeft ProRail aansprakelijk gesteld voor de constructie van de Weenahal vormden en dat er een schade, vanwege onrechtmatig handelen. ProRail heeft vervangende constructie aangebracht moest worden. In dit bestreden en aangezien partijen niet tot een vergelijk eerste instantie was de verwachting dat de vervangende konden komen is deze kwestie door de gemeente onder constructie gereed en de ankers verwijderd zouden zijn de rechter gebracht. In augustus 2012 is door de rechter tegen de tijd dat de boormachine aan zou komen bij uitspraak gedaan, waarbij de gemeente in het ongelijk is de groutankers. Dat bleek uiteindelijk niet het geval gesteld. Momenteel wordt nog bezien of er gronden zijn te zijn en heeft een vertraging van drie maanden om in hoger beroep te gaan. gegeven. Tijdens de uitwerking van de plannen heeft de vereniging van eigenaren van het Weenahof, de naastgelegen flat langs de Weenahal een kort geding aangespannen, omdat volgens deze eigenaren het uitvoeren van de benodigde werkzaamheden niet zonder risico was voor de flat. Met de uitspraak van de rechter werd de gemeente in het gelijk gesteld en kon de PORR haar werkzaamheden vervolgen.

Tabel 2 | Planning 59 Onderdeel Oorspronkelijke datum Werkelijke datum Start boring eerste tunnelbuis 06-07-2004 23-11-2005 Gereed eerste tunnelbuis 03-05-2005 30-03-2007 Start boring tweede tunnelbuis 27-10-2005 Juni 2007 Gereed tweede tunnelbuis 07-06-2006 19-02-2008 Gereed afbouw station Blijdorp 28-03-2008 16-08-2010 Ingebruikname Statenwegtracé 28-03-2008 16-08-2010

3.1.9 Planning 3.1.10 Kosten De ingebruikname van het Statenwegtracé was in de Zie kostenparagraaf, hoofdstuk 4. beschikking22 gepland in maart 2008. Uiteindelijk is het tracé op 16 augustus 2010 in gebruik genomen. Dit is een vertraging van ruim twee jaar. Overigens was de datum in het bestek gesteld op september 2008 zodat de vertraging in de uitvoering van het bestek een kleine twee jaar was. In tabel 2 wordt een overzicht gegeven.

Er is vertraging ontstaan door (zie ook eerdere paragrafen): • Beginperiode aannemer

Oorspronkelijk bestond de aannemerscombinatie uit drie partijen. Eén partij uit de combinatie ging vlak na de aanbesteding failliet. Doordat deze partij een groot deel van de engineering van de boormachine en de boortunnel zou uitvoeren is er een vertraging opgelopen. Na twee jaar was de vertraging opgelopen tot negen maanden. IGWR had hier tot op zekere hoogte begrip voor, maar handhaafde de contractverplichtingen. Na aanloopproblemen rond de voorbereiding en de grondverbetering is het civiele werk goed verlopen. In het verdere verloop is een vertraging ontstaan van 16 maanden rond de realisatie van de tunneltechnische systemen ten gevolge van: • Een latere start van het boren vanwege een langere voorbereiding van de aannemer en vertragingen in het aanbrengen van de grondverbetering, • Het stilzetten van de tunnelboormachine vanwege de groutankers, • De discussies over het opgelopen meer- en minderwerk, • Het oplossen van de restpunten (veegbestek).

22 Beschikking, d.d. 11 december 2002, Bijlage C: Basis Integrale Planning d.d.20 augustus 2002. 60 3.1.11 Bevindingen 3.2 Metrostation Rotterdam Centraal • Voor wat betreft het civiele en bouwkundige deel is een kwalitatief goede prestatie geleverd. 3.2.1 Inleiding • De kwaliteit van de geleverde elektrische Dit deelproject bestaat uit de bouw van metrostation installatie liet te wensen over. Uiteindelijk heeft de Rotterdam Centraal, de noodzakelijke aanpassingen opdrachtgever moeten ingrijpen om met een andere op het bestaande metronet, en de aansluiting van de aannemer de gewenste kwaliteit te krijgen. geboorde tunnel op het nieuwe metrostation. • De keuze om het spoor in het bestek van het Statenwegtracé op te nemen was een goede 3.2.2 Scope van het deelproject/kwaliteit keuze. Echter de tijdstippen van vastleggen van Verbouwing metrostation Rotterdam Centraal de elektrische installatie en realisatie daarvan liggen te ver uit elkaar met als gevolg dat door De gekozen vormgeving van het metrostation is nieuwe zienswijze, onder andere vanuit de ontstaan uit een samenwerking van RET (exploitatie), beheersorganisatie, de installatie is aangepast. Dit IGWR en dS+V, bedoeld om een station ‘voor de heeft geleid tot bestekswijzigingen. toekomst’ te bouwen. Het station voor RandstadRail • De impact van bovenstaande op de planning had kwam op de plaats te liggen van het bestaande verminderd kunnen worden door een eerdere metrostation Rotterdam Centraal en is uitgebreid fundamentele aanpak van systeemintegratie in noordelijke en westelijke richting. Het nieuwe (zie paragraaf 2.1.3). metrostation heeft drie sporen en twee ‘eilandperrons’, • De relatie tussen aannemer en directievoering/ dat is een perron waarbij aan beide kanten van het opdrachtgever kenmerkte zich in een gebrek aan perron kan worden opgestapt. De uitbreiding van het vertrouwen over en weer. Dit gebrek aan vertrouwen aantal sporen was noodzakelijk voor de doorkoppeling ontstond al in het begin van de uitvoering, waarbij van RandstadRail naar metrostation Slinge, maar ook beide partijen vonden dat het gelijk aan hun zijde omdat mogelijk een andere vervoerder dan de RET, stond. Oplopende vertragingen, verschil in inzicht RandstadRail zou kunnen gaan exploiteren. Bij een over uitvoeringsmethoden en de juistheid en hoogte derde spoor konden de twee exploitanten onafhankelijk van het meerwerk waren hiervan de oorzaak. van elkaar werken. Zie voor illustratie figuur 16. • Negatief op de voortgang was de discussies over claims die waren vastgelopen. Door beide partijen Randvoorwaarden is besloten hiervoor een onafhankelijk deskundige Omdat dagelijks meer dan 100.000 reizigers gebruik in te schakelen. Hoewel volgens de aannemer op maken van de route naar het Rotterdam Centraal directieniveau overeenstemming was bereikt bleef Station, kende dit deelproject de belangrijke bestuurlijke goedkeuring uit, waardoor het project randvoorwaarden dat tijdens de werkzaamheden de in een verdere impasse kwam. Nadat ook bestuurlijk reizigers zich veilig moesten kunnen verplaatsen, de overeenstemming was bereikt werd weer voortgang veiligheid van passanten gegarandeerd moest worden geboekt. en de metro moest blijven rijden. • Voor de beoordeling van de oorzaak, de juistheid en de hoogte van hiernavolgend meerwerk is het Samenhang met Rotterdam Centraal mandaat van de reeds aangestelde onafhankelijk Het metrostation moest een integraal onderdeel vormen deskundige (mediator) vergroot. Zijn uitspraken met de te ontwikkelen OV-terminal van Rotterdam werden voor beide partijen bindend. Dit heeft Centraal (als sleutelproject), gelegen boven het gewerkt en met hulp van deze mediator is het werk metrostation. Doordat er lang onzekerheid was over het afgemaakt. project Rotterdam Centraal heeft dit invloed gehad op de planning en de werkvolgorde van de bouw van het metrostation (zie ook hoofdstuk 5).

Figuur 16 | Situatieschets metrostation Rotterdam Centraal 61

oude situatie nieuwe situatie

3.2.3 Organisatie heeft overleg frequent plaatsgevonden, maar met het Bij dit deelproject waren de volgende partijen betrokken: verminderen van de grote knelpunten werd de behoefte • dS+V (planvorming) aan overleg steeds minder. Directie UAV had hierop • IGWR (ontwerp & directievoering civiel en regelmatig contact met de projectmanager PORR, sprake bouwkundig deel) was van een goed onderling vertrouwen. De directie • IB/RET (ontwerp & directievoering spoorbeveiliging, UAV constateerde wel dat er naast het driehoeksoverleg hoogspannings- en ICT installaties) erg veel ‘RandstadRail besprekingen’ waren. Deze • Aannemers vergaderingen en besprekingen zijn in verband met de • RET Exploitatie en Beheer & Onderhoud (afstemming tijdsbesteding verdeeld onder de directievoerders. met het metrobedrijf) • Project Rotterdam Centraal (afstemming met de De bouwvergadering tussen aannemer en projectorganisatie Rotterdam Centraal) projectmanagement IGWR en directie UAV directie • NS Poort (afstemming/toestemming sloop opdrachtgever vond maandelijks plaats waarin planning westvleugel) en voortgang, kwaliteit, V&G en financiële zaken • ProRail (vergunning verlening en opdrachtgever besproken werden. sloop NS-gebouw)) De aannemer voor de bouw van het nieuwe station Voor de realisatie van dit station was sprake van; vond de organisatiestructuur aan de kant van de 1. Het zogenaamde bouwputbestek, opgesteld en opdrachtgever ingewikkeld en vond dat het besluit- geleid door IGWR vormingsproces via veel partijen liep. De samenhang 2. Het bestek voor de bouw van een nieuw station met project Rotterdam Centraal is hier mede debet inclusief installaties, opgesteld en geleid door IGWR aan. Tevens vond de aannemer, gezien het groot 3. Het bestek voor de roltrappen en liften, opgesteld aantal doorgevoerde wijzigingen, dat zijn inziens de en geleiddoor IGWR afstand tussen de ontwerpers (IGWR) en de uitvoering 4. Bestekken voor de aanleg van de (aannemer) te groot was. De aannemer doet de energievoorziening, de spoorbeveiliging en velerlei suggestie om de ontwerpers van IGWR in de bouwkeet ICT voorzieningen, opgesteld en geleid door IB/RET te laten zitten, direct op het werk, zonder afstand. (zie paragraaf 3.4) Als er dan onverwacht iets verandert, kan er direct aan Er was voor de uitvoering van de eerste twee bestekken de tekeningen gewerkt worden. een maandelijks driehoeksoverleg, waarbij de algemeen projectmanager en projectcontroller PORR, de project- manager IGWR en de directie UAV van het metro- station aanwezig waren. In het begin van het project 62 3.2.4 Voorbereiding Dit heeft tot heden uitstekend gefunctioneerd en is een Het project Rotterdam Centraal bevond zich nog in belangrijk hulpmiddel gebleken om inzicht te krijgen in de voorontwerp (VO)-fase toen RandstadRail met het hetgeen zich in het stationsgebied afspeelde, niet alleen metrostation al in de definitieve ontwerp (DO)-fase voor projectbetrokkenen maar ook voor de omgeving zat. Gezien de uitloop van besluitvorming rondom (zoals bedrijven, ondernemers, NS, RET, brandweer en Rotterdam Centraal is op voorstel van IGWR en het de politie). akkoord van de PORR door de stuurgroep besloten om het metrostation in twee contracten/bestekken te 3.2.5 Bestek en gunning realiseren: De twee bestekken (bouwput en bouw metrostation) • aanleggen bouwput met diepwanden en het heien zijn als RAW-bestek in de markt gezet en openbaar van palen aanbesteed. Beide gunningen hebben plaatsgevonden • verbouw metrostation (sprake was van een binnen de (standaard) periode van twee maanden. nagenoeg nieuw metrostation waarbij alleen delen van de vloer en fundering van het oude metrostation Ten aanzien van het bestek van de verbouw van het behouden zijn in het nieuwe metrostation) metrostation geldt dat sommige besteksonderdelen na gunning aangepast moesten worden. Het oude station Door deze splitsing werd tijd gewonnen. Immers de bleek er in werkelijkheid anders uit te zien dan op de vorm van de bouwput was nagenoeg onafhankelijk van tekeningen was aangegeven en bovendien moesten de vormgeving van Rotterdam Centraal zodat hiermee uitvoeringsmethoden worden aangepast. gestart kon worden. Anders lag dit met het bestek voor de verbouw van het metrostation. Dit bestek kon pas op 3.2.6 Uitvoering van de bestekken de markt gezet worden nadat de contouren van de OV- terminal erboven, nu Zuidhal genoemd, bekend waren. Bouwputbestek De buitenruimte moest voor de aanleg van de bouwput Er werd besloten om bij de bouwput uit te gaan van de aangepast worden, een onderdeel dat behoorde tot de wanden-dakmethode23, om de overlast voor reizigers scope van Rotterdam Centraal. Aangezien er nog geen en passanten beperkt te houden, terwijl er ondergronds financiële middelen vrijgemaakt waren voor Rotterdam gebouwd werd. De uitvoering van het bouwputbestek Centraal is de projectorganisatie RandstadRail gevraagd kenmerkte zich door een steeds veranderende de werkzaamheden in de buitenruimte uit te voeren omgeving; diepwand- en heimachines verplaatsten en voor te financieren. Deze werkzaamheden zijn zich over het stationsplein, er vond een gefaseerde opgenomen in het bouwputbestek. aanpak van de verlegging van de tramsporen plaats en daarnaast waren aannemers bezig met het verleggen Voor het begeleiden van de werkzaamheden op het van kabels en leidingen. Stationsplein is het implementatieteam ingesteld In deze periode was er continue een verandering van dat aanvankelijk werd voorgezeten door de loopstromen, de reizigers en passanten moesten immers algemeen projectmanager van de PORR. Later heeft hun weg vinden over het stationsplein. Ook ingangen een omgevingscoördinator deze werkzaamheden van de metro werden gesloten en afgebroken, terwijl overgenomen. Deze omgevingscoördinator werkte nieuwe (tijdelijke) ingangen waren aangebracht. Af zowel voor RandstadRail als voor Rotterdam Centraal. en toe ging er wat mis in de afstemming, zodat op Om de veranderingen in het gebied inzichtelijk te maken het afgesproken tijdstip niet de nieuwe route was - waarbij het accent lag op de reizigersstromen - is het aangebracht. Het stripverhaal is erg belangrijk geweest zogenaamde “stripverhaal” ontwikkeld. Dit is een zowel intern als extern bij het uitleggen van de tweedimensionale weergave van het gebied, waarin werkwijze en de routes van de reizigersstromen. de veranderingen van reizigersstromen in tijd zijn weergegeven.

23 Door het toepassen van de wanden-dakmethode kan er ondergronds gewerkt worden, terwijl bovengronds het dagelijks verkeer door kan gaan. Bij deze werkmethode worden eerst diepwanden geplaatst en vervolgens worden op maaiveldniveau betonnen platen gestort die het dak vormen van het metrostation. Op een later tijdstip wordt de grond verwijderd onder deze platen, waarna de bouw van het nieuwe metrostation kan starten.

De bouwput moest onder andere gerealiseerd worden Kader 10 | Dimensie van bouwwerkzaamheden in een drukke omgeving 63 op de locatie waar de westvleugel van het NS-station was gelegen. De sloop van de westvleugel zat in het Dimensie van bouwwerkzaamheden pakket van het project Rotterdam Centraal. Echter Het heien van palen, maar ook het slopen van het oude station geeft door de opgelopen vertraging in het project Rotterdam bij uitvoering veel geluid. Hierbij speelt ook de dimensie van de stad/ het stationsgebied. In de nabije omgeving van het stationsgebied Centraal zou de westvleugel niet tijdig gesloopt zijn. zijn allerlei bedrijven gevestigd, waaronder multinationals en grote hotelketens. Een bedrijf heeft overdag last van geluidshinder, maar Uiteindelijk is na een stevige uitwisseling van een hotel wil dat haar klanten ’s nachts kunnen rusten. standpunten tussen de gemeente en het ministerie van Dit vergt goede communicatie en afstemming vanuit het project met de omgeving, waar de omgevingsmanager/coördinator een V&W besloten dat, door en op kosten van RandstadRail, belangrijke rol in speelt. De rol van de omgevingsmanager is de westvleugel gesloopt zou worden. Door vertraging beschreven in Hoofdstuk 2.7 Communicatie. in het verkrijgen van overeenstemming met NS ten aanzien van de voorwaarden die door NS aan de sloop gesteld werden was de sloop enkele weken vertraagd, waardoor de werkvolgorde van het bouwputbestek Vanwege de aanwezigheid van deze buis moest hier moest worden aangepast. Gezien het uiteindelijke uitgeweken worden naar een speciale techniek, om toch een tijdstip waarop de sloop van het volledige NS gebouw gesloten waterdichte afsluiting te krijgen. heeft plaatsgevonden is het voortijdig slopen van de Na een uitgebreide studie door IGWR is gekozen voor westvleugel door RandstadRail een goede beslissing het bevriezen van de grond, waarmee een vrieswand geweest. Voor de sloop van de westvleugel zie ook wordt gevormd, aansluitend op de diepwanden van de paragraaf 5.2.2. bouwput en rondom de bestaande metrobuis. Met de diepwanden en de vrieswand wordt een waterdichte Metrostation bestek bouwput verkregen, waardoor er geen tot geringe Door vertraging in het bouwputbestek werd de invloed op de grondwaterstand in de omgeving is. Mede aannemer voor de verbouw van het metrostation bij de omdat de plaats van de bouwkuip direct was gelegen start van de bouw geconfronteerd met een vertraging naast de fundering van de ruim 150 meter hoge Delftse van enkele maanden. Poort (gebouw van Nationale Nederlanden) zijn onder leiding van IGWR uitgebreide risicoanalyses gedaan op Fasering het functioneren van de vrieswand. Doordat het metrostation tijdens de (ver)bouw moest blijven functioneren was er bij de uitvoering sprake van Met deze uitdaging in het achterhoofd creëerde de buiten de contouren van het oude station. aannemer conform het bestek met vloeibare stikstof en Nadat dit deel in gebruik was genomen kon een pekel een waterdichte vrieswand van bevroren grond, naastliggend deel van het oude metrostation gesloopt die met de aansluitende diepwanden de bouwkuip van worden, de nieuwbouw plaatsvinden en na realisatie het metrostation droog hield. Door bijna honderd buizen aan het nieuwe station toegevoegd worden. Het station in de grond te brengen en daar koelmiddel doorheen is in vier faseringslagen24 tot stand gekomen, waarbij te laten lopen, raakte de grond bevroren zodat er geen tijdens de overgangen van de faseringen sprake was van grondwater de bouwkuip in kon stromen. Eventuele een buitenbedrijfstelling van het metroverkeer om het restanten van funderingspalen of andere in de bodem sporenplan op de nieuwe situatie aan te passen. achtergebleven objecten werden netjes ingevroren en opgenomen in de vrieswand. De vrieswand De bouwputwanden bestonden voor het grootste deel uit diepwandpanelen, in de grond gemaakte betonwanden die reiken tot een voor water ondoor- dringbare laag op circa 40 meter diepte, ofwel de laag van Kedichem. Echter, aan de oostzijde van de te maken bouwput loopt de bestaande metrobuis de te maken bouwput in.

24 Zie bijlage 4, Bouwfasen metrostation. 64 De uitvoering en instandhouding van de zogenaamde Bestek verbouw metrostation (2006-2011) ‘kraagconstructie’ was zodanig vormgegeven dat het metroverkeer er tijdens de bouw gewoon doorheen Opmerking ten aanzien van de voorbereiding aannemer kon rijden. De vrieswand was 48 meter lang, en De aannemer heeft naar voren gebracht dat zij niet evenals de diepwanden 40 meter diep en ruim 2,5 de mogelijkheid heeft gehad om haar voorbereiding meter dik. Voor wat betreft risico’s van waterdichtheid structureel goed op te zetten en dat daarmee een biedt de vrieswandtechniek de grootste zekerheid ten lineair bouwproces ontbeerde. Het is gebruikelijk opzichte van andere bouwtechnieken die door IGWR dat de aannemer 10 tot 12 weken voor de bouw zijn beschouwd. De relatief kostbare vriesmethode over de ontwerpen kan beschikken. Hierdoor kan was in Nederland nog niet eerder midden in de stad de aannemer zich goed voorbereiden en op tijd de en op zo’n grote schaal toegepast. Het ontwerp benodigde materialen aan laten leveren. Een goede en de uitvoering van de vrieswand met behulp van werkvoorbereiding levert daarnaast ook altijd een grondbevriezingstechnieken is in 2010 onderscheiden beter resultaat op. De voorbereidingstijd was in de met de Vreedenburghprijs25. praktijk echter altijd veel korter. Hierdoor werd de De bevinding is dat de vrieswand tijdens de bouw van onderhandelingspositie van de aannemer met haar het metrostation zijn waterdichtheid heeft bewezen. leveranciers nadelig beïnvloed. Vanaf het begin van het project was IGWR veelal laat met het verstrekken Tijdens de start van het vriezen waren er problemen met van informatie rondom de engineering. Dat had deels de vrieswandtechniek; de vrieslansen26 implodeerden. te maken met de complexiteit van het werk. Tijdens Het vinden van de oorzaak en een oplossing voor dit het project zijn veel zaken naar voren gekomen die probleem kostte enige tijd. De verantwoordelijkheid anders uitgevoerd moesten worden dan voorzien in het voor deze kwestie wordt door beide partijen, aannemer bestek. Het bestek was op hoofdlijnen goed, net als het en IGWR, bij de andere partij gelegd. In de rechtszaak contract, maar veel details konden vooraf niet voorzien die hierover liep is de opdrachtgever in het gelijk worden. Dit betekent dat de engineering soms pas op gesteld. Echter de aannemer is in hoger beroep gegaan. het laatste moment kon plaatsvinden. Dat hoeft geen problemen te leveren, maar de contractuele verhouding Door het zoeken naar de oorzaak en het voorbereiden (RAW) biedt geen ruimte om dat met elkaar op te lossen. en uitvoeren van herstelwerkzaamheden is een vertraging van vier maanden opgetreden. Ook het De aannemer heeft naar voren gebracht dat het in bevriezen van de grond duurde langer dan voorzien, de praktijk vaak is voorgekomen dat de aannemer omdat grondwaterstromingen door nog niet bevroren werkzaamheden uitvoerde zonder een vastgesteld delen toenamen, waardoor het bevriezen werd ontwerp. Dit wordt niet onderschreven door IGWR. bemoeilijkt. Pas nadat dit was opgelost en de vrieswand gesloten was kon gestart worden met Ten tijde van de gunning (in 2006) bevond de het ontgraven van de bouwput. aannemer zich in een hevig concurrerende markt. Dit heeft geresulteerd in een scherpe aanbieding vanuit 3.2.7 Relatie opdrachtgever - aannemer de aannemer die achteraf stelt dat dit misschien te scherp was. Bouwputbestek (2005-2006) Bij de uitvoering van het bouwputbestek hebben zich In het begin waren er spanningen tussen de aannemer in de relatie tussen aannemer en directievoering weinig en de bouwdirectie. Desondanks werd het werk wel problemen voor gedaan en was de verhouding tussen voortgezet. Die spanning kende vooral een financiële directievoering en aannemer goed. achtergrond, onder andere de afhandeling van het meerwerk. Tijdens het doorvoeren van de eerste versnellingsmaatregelen zijn de gemaakte afspraken niet goed vastgelegd, waardoor er een groot meningsverschil ontstond over de financiële afhandeling.

25 een prijs voor bijzondere prestaties op het gebied van civiele techniek.

26 Een vrieslans is een holle stalen buis, waar vervolgens een binnenbuis in wordt aangebracht. Door deze binnenbuis stroomt de koelvloeistof. In 2008 was het meerwerk opgelopen tot een Dit is hersteld conform de schadeovereenkomst die was 65 uitzonderlijke hoeveelheid (1 40 mln. ten opzichte gesloten met het Groot Handelsgebouw van een aanneemsom van 1 55 mln.). De aannemer (zie paragraaf 2.7). wilde afspraken maken met de opdrachtgever over het opgelopen meerwerk. De aannemer had het gevoel dat Ammoniakincident de opdrachtgever onvoldoende besefte wat het risico Tijdens de instandhouding van de vrieswand is op 22 van een dergelijk opgelopen hoeveelheid meerwerk april 2008 een ammoniakincident opgetreden, waarbij betekent voor een commercieel bedrijf. De aannemer tijdens onderhoudswerkzaamheden uit de vriesinstallatie heeft conform de UAV het recht om bij meerwerk een wolk ammonium vrij kwam op het Stationsplein. van meer dan 10% van de aannemingssom nadere Dit was voor de hulpdiensten reden de GRIP 1 situatie afspraken te maken en wilde het lopende contract in te stellen (zie paragraaf 2.9). Het incident was snel openbreken. Aangezien op dat moment al 90% van verholpen. Wel heeft dit een strafrechtelijk proces tot het meerwerk was uitgevoerd, was openbreken volgens gevolg gehad, waarbij uiteindelijk opdrachtgever en de juristen niet haalbaar. De opdrachtgever wilde op aannemer werden vrijgesproken. voorspraak van IGWR in deze fase van het proces niet in het openbreken van het contract meegaan. Eind 2009 Rookwarmte-afvoer heeft de aannemer vervolgens het project stilgelegd om Tijdens het begin van de realisatie van het metrostation de druk naar de opdrachtgever op te voeren. Op advies zijn CFD-simulaties op het voorliggende ontwerp van IGWR heeft de opdrachtgever hierop schriftelijk uitgevoerd om aan te kunnen tonen dat voldoende gereageerd met de sommatie om de werkzaamheden vluchttijd voor passagiers over zou blijven, voordat per direct te continueren. Daarop is de aannemer op vluchten bemoeilijkt of onmogelijk zou worden vanwege haar besluit teruggekomen. de rookontwikkeling als gevolg van brand in een voertuig. Immers; het ontwerp moest gebaseerd zijn op Na wisseling van personen aan beide zijden halverwege zelfredzaamheid van de reizigers. In het voorliggende de uitvoering, werd de verhouding beter en is mede ontwerp was geen actieve (mechanische) rookafvoer door het handelen van de algemeen projectmanager voorzien. De analyse gaf aan dat het station zich te IGWR het project op het goede spoor gezet en snel met rook vulde om een veilige aftocht mogelijk uiteindelijk in goede harmonie met elkaar afgemaakt. te maken. Hierna zijn een reeks aanvullende analyses Een voorbeeld van een goede samenwerking is het uitgevoerd, om de invloed van aanvullende maatregelen oplossen van de lekkage in de diepwand. na te gaan. Voor de aannemer is dit ook financieel naar tevreden- Uiteindelijk bleek het station pas bij een actieve heid afgehandeld. Echter bij de benodigde aanpassing rookafvoer aan de brandveiligheidseisen te voldoen. van de vrieswandtechniek na het imploderen van de Er zijn toen maatregelen doorgevoerd, zoals het buizen bij de start van het vriezen, hebben IGWR en plaatsen van rookschermen en het aanbrengen van een aannemer elkaar (financieel) niet kunnen vinden. Zoals rookwarmteafvoer-installatie. Aangezien de uitvoering hiervoor vermeld heeft dit geresulteerd in een gang nog niet zo ver was gevorderd, konden deze zaken in naar de rechter. een aangepast ontwerp opgenomen worden. Deze additionele voorzieningen voor een bedrag van 1 3,6 mln. 3.2.8 Bijzonderheden zijn als meerwerkopdrachten door de aannemer uitgevoerd. Lekkage diepwand Voor de kerst van 2007 is een zandvoerende lekkage 3.2.9 Planning opgetreden in de diepwandpanelen op ca. 24 meter Op 16 januari 2005 is de bouw van de bouwput gestart. diepte. Dit leidde tot een grote lekkage en verzakking Het metrostation is op 21 december 2011 definitief van het straatniveau ter plaatse van de lekkage. opgeleverd. De opening van het metrostation Rotterdam Dit was in anderhalf etmaal opgelost, in een goede Centraal was oorspronkelijk gepland op 28 september samenwerking tussen aannemer en IGWR. Dit illustreert 2009 (volgens de beschikking zelfs al op 28 maart het motto van Rotterdam: ‘mouwen opstropen, 2008). Door verschillende oorzaken is een vertraging aanpakken en oplossen’. Naast beperkte schade in van twee jaar ontstaan (zie eerdere paragrafen). de bouwput was er grote schade opgetreden aan de Om het project eind 2011 af te kunnen ronden zijn aardwarmte-installatie van het Groot Handelsgebouw. versnellingsmaatregelen toegepast. 66 Versnellingsmaatregelen Deze indirecte effecten kunnen wel eens groter Om opgetreden vertragingen in te lopen zijn diverse geweest zijn dan het directe effect. versnellingsmaatregelen doorgevoerd. De laatste versnellingsmaatregel betrof het in de zomer 2011 3.2.10 Kosten tijdig gereed zijn van activiteiten voor de laatste grote Zie kostenparagraaf, hoofdstuk 4. buitenbedrijfstelling van de metro. Dit betrof een buitenbedrijfstelling van drie weken die - zonder al 3.2.11 Bevindingen te grote overlast voor de reizigers - alleen mogelijk • Sprake was van een complex project in een bleek tijdens de zomervakantieperiode. Aangezien complexe omgeving. beide projecten, RandstadRail en Rotterdam Centraal, • Het twee dimensionaal in beeld brengen in de tijd hier profijt van hadden is besloten de kosten voor de van het gebied met daarin de veranderingen in de versnellingsmaatregelen van ruim 1 2 mln. te delen. reizigersstromen, het zogenaamde stripverhaal, heeft goed gefunctioneerd voor de beeldvorming, Combinatiescenario zowel intern als extern. Conform de oorspronkelijke planning zou na bouwfase • De late opstart van het project Rotterdam Centraal 2, direct na gereedkomen van het Statenwegtracé, heeft vertragend gewerkt op de uitvoering van eerst de zogenaamde functionele koppeling worden RandstadRail. Door maatregelen als de voortijdige gerealiseerd tussen RandstadRail en het bestaande sloop van de westvleugel en uiteindelijk de sloop van metronet. De functionele koppeling hield in dat het NS-station door RandstadRail konden verdere RandstadRail wel in het metrostation kon aankomen vertragingen voorkomen worden. maar nog niet kon doorrijden over het bestaande • Veel meerwerk is ontstaan tijdens de uitvoering metronet naar Slinge. Politiek bestuurlijk zou het van de bouw van het metrostation. Dit komt gevoelig liggen wanneer de tunnel gereed zou zijn, onder meer doordat tekeningen van de bestaande maar nog niet in gebruik kon worden genomen toestand afweken ten opzichte van wat in het werk vanwege het ontbreken van een aansluiting op aangetroffen werd. Verder was sprake van complexe het metrostation. uitvoeringsmethoden die naar bevind van zaken aangepast moesten worden. Aangezien de realisatie van het Statenwegtracé ook • Evenals bij het Statenwegtracé het geval was, in de vertraging kwam, is de situatie waarin de beide werden installaties tijdens de uitvoering aangepast projectdelen wel of niet tijdig aangesloten konden of toegevoegd, zoals de rook-warmteafvoer. Met worden, uitgebreid gemonitord gedurende de periode een betere systeemintegratie vooraf had een deel van een jaar. Uiteindelijk is aan de hand van de van deze aanpassingen voorkomen kunnen worden. voortgang van beide projectdelen besloten om het • De enorme hoeveelheid meerwerk en de zogenaamde combinatiescenario in te zetten en zo de afhandeling daarvan zette de relatie tussen aansluiting op het metrostation tijdig te garanderen aannemer en directievoering/opdrachtgever onder direct na gereedkomen van de tunnel. De uitvoering van druk. Echter tegen het eind van de uitvoering is het combinatiescenario was een kostbare investering, deze relatie belangrijk verbeterd en is het werk die zich achteraf gezien niet helemaal heeft uitbetaald. naar tevredenheid van opdrachtgever en aannemer Door vertraging in de realisatie van het Statenwegtracé afgerond. De gefaseerde aanpak van de bouw van was deze twee maanden eerder in gebruik door deze het metrostation heeft goed gewerkt, zodat ‘de maatregel, terwijl de maatregel was ingezet voor een winkel’ open kon blijven. minimaal tijdsvoordeel van drie maanden. • Niet ten volle kon geprofiteerd worden van het combinatiescenario. Dit is het gevolg dat tussen het De vraag is wat het indirecte effect van deze tijdstip van beslissen en het uiteindelijk gerealiseerd risicomaatregel is geweest. Het scenario heeft onder zijn, de omstandigheden kunnen veranderen. In dit andere een positief effect gehad op de contractuele geval trad een vertraging op in het gereed zijn van discussie met de aannemer van het metrostation over het Statenwegtracé. Echter de indirecte voordelen de invloed van het meerwerk op de uitvoering van het zijn niet te veronachtzamen. bestek, en op het tijdig kunnen testen en beproeven van het systeem tijdens aangevraagde buitenbedrijfstellingen van de metro. • Door snel ingrijpen van zowel projectmanagement Halte Kleiweg is per 3 juni 2006 gesloten en daarna 67 IGWR als de aannemer konden de effecten van de gesloopt. Ongeveer 300 meter noordelijker is de lekkage in de diepwand binnen de perken worden nieuwe halte Melanchthonweg gebouwd, vanwege gehouden. overstapmogelijkheden op bus en tram. • Door de inzet van alle partijen, te weten: aannemer, ingenieursbureaus, RET exploitatie en beheer konden Halte Wilgenplas moest tijdelijk worden omgebouwd de uit te voeren activiteiten tijdens de benodigde voor het voorloopbedrijf. Halte Meijersplein is een buitenbedrijfstellingen van het metroverkeer binnen nieuwe halte en dient ter vervanging van station de gestelde tijdsvensters uitgevoerd worden. Wilgenplas. De realisatie van het nieuwe station en de • Het eindresultaat is een kwalitatief goed station dat ombouw van de oude halte vallen buiten de financiële aan de hedendaagse veiligheidseisen voldoet. scope van de bestuurlijke overeenkomst. Hiervoor is aanvullende subsidie verstrekt door de stadsregio en de gemeente. 3.3 Bovengrondse haltes Halte Berkel Rodenrijs moest tijdelijk omgebouwd 3.3.1 Inleiding worden voor het voorloopbedrijf, later is op de Er zijn vier bovengrondse haltes die voor RandstadRail oorspronkelijke locatie een nieuw station gebouwd met worden gerealiseerd op het grondgebied van een onderdoorgang voor fietsers en voetgangers. Deze de stadsregio Rotterdam. Dit zijn de haltes onderdoorgang was aanvankelijk niet opgenomen in het Melanchthonweg, Rodenrijs, Berkel-Westpolder ontwerp. De onderdoorgang was noodzakelijk om aan en Meijersplein. Daarnaast waren enkele tijdelijke het “stand still” principe van de veiligheid te voldoen. bovengrondse haltes omgebouwd voor het De nieuwe situatie moest minstens even veilig zijn als de voorloopbedrijf. oude situatie.

3.3.2 Scope van het deelproject/kwaliteit Halte Berkel Westpolder was een geheel nieuw te De haltes moesten sober en doelmatig worden realiseren halte, ter ontsluiting van de Vinex-locatie uitgevoerd. De haltes moesten wel aan de vereisten van Westpolder/Bolwerk. lightrail voldoen, zoals een gelijkvloerse uitstap, een smalle spleet tussen trein en perron, 3.3.3 Organisatie reizigersinformatie e.d. Bij dit deelproject waren de volgende partijen betrokken: In de bestuurlijke overeenkomst hadden de haltes meer • dS+V (planvorming) het karakter van een veredelde tramhalte. Ten opzichte • IGWR (ontwerp & directievoering) van wat nu in gebruik is, is sprake van een aanzienlijke • IB/RET (ontwerp en directievoering metamorfose. De grootste wijzigingen hebben te maken hoogspanning,tractie en ICT installaties) met het beheer van en de sociale veiligheid op de haltes. • RET Beheer&Onderhoud Het ging hier vooral om het afsluitbaar kunnen maken • ProRail (als gedelegeerd opdrachtgever in de periode van de haltes door het toevoegen van tourniquets. voor de overdracht van de Hofpleinlijn in juni 2006) Op dit onderdeel wijken de haltes in Haaglanden • Aannemers en Rotterdam sterk van elkaar af; in Haaglanden • Gemeente Lansingerland , deelgemeente ontbreken de tourniquets. Door het toepassen van Hillegersberg Schiebroek de tourniquets moesten haltegebouwen rondom de • NS/ProRail (overdracht Hofpleinlijn) ingang van de stations gerealiseerd worden. Hiermee veranderde het karakter van een halte aanzienlijk, Conform de samenwerkingsovereenkomst tussen de het werd meer een station. Dit betekende wel dat er gemeente Rotterdam en Railinfrabeheer (later ProRail) nieuwe ontwerpen gemaakt moesten worden. In 2003 inzake de aanleg van RandstadRail lag de verant- is hiervoor aanvullend budget beschikbaar gesteld woordelijkheid in de periode van de voorbereiding van door de stadsregio Rotterdam. Daarnaast zijn bij de het voorloopbedrijf (tot juni 2006) voor uitvoerende bovengrondse haltes op het Rotterdamse tracédeel werkzaamheden aan het spoor en de haltes bij de ongelijkvloerse kruisingen met het spoor gerealiseerd. beheerder, ProRail. 68 Na de overdracht aan de stadsregio Rotterdam had Bij halte Rodenrijs is naast de halte een fietsers-/ ProRail geen verdere betrokkenheid meer als beheerder voetgangersviaduct toegevoegd in het ontwerp. van het tracé. Voor een beschrijving van deze externe partij waar RandstadRail mee te maken had wordt Bij de halte Berkel-Westpolder zijn ingrijpende wijzi- verwezen naar hoofdstuk 5. gingen in het ontwerp doorgevoerd, die de ontwerptijd Voor de begeleiding en coördinatie van de haltes is een van deze halte verlengd hebben. De oorzaak lag niet uitvoeringsteam ingesteld, waarin vertegenwoordigd de alleen in de toepassing van tourniquets, maar ook in ingenieursbureaus, PORR en ProRail (tot juni 2006). aanvullende wensen vanuit de gemeente Lansingerland, ten aanzien van de inrichting van de buitenruimte. Door De aandacht vanuit de projectorganisatie lag in eerste en op kosten van de gemeente Lansingerland is het instantie minder bij de bovengrondse haltes dan bij naast de halte liggende viaduct gerealiseerd. de ondergrondse trajecten. Dit verbeterde toen er zowel bij IGWR als PORR een aparte projectleider voor Voor halte Meijersplein liep gedurende een lange bovengrondse haltes werd aangesteld. periode een bestuurlijke discussie over de exacte locatie van de halte: bij de huidige locatie (Wilgenplas), 3.3.4 Voorbereiding waarbij de oorspronkelijke halte Wilgenplas zou moeten worden omgebouwd, of een nieuwe locatie. De halte is Haltes algemeen uiteindelijk verplaatst, waarbij doorslaggevend was dat Zoals onder de scope vermeld is, is er weinig van de nieuwe locatie op een gunstige locatie ligt, namelijk de eenvoudige opzet van haltes op Rotterdams nabij de toekomstige woonwijk Polder Zestienhoven grondgebied overgebleven. Vanwege de toevoeging en Rotterdam The Hague Airport. Voor het vervallen van de tourniquets, is meer sprake van stations die van de halte Wilgenplas en de bouw van deze halte vergelijkbaar zijn met de stations van bestaande met een tunnel voor fietsers en voetgangers is een metrolijnen. Twee gemeentelijke architecten hebben scopewijziging doorgevoerd. Door de gemeente wordt gezorgd voor de vormgeving, passend in de omgeving de fiets- en voetgangerstunnel doorgetrokken onder de en conform het PvE (waaronder sober en doelmatig). G.K. van Hoogendorpweg. Hiermee wordt een veilige Eén van deze architecten was tevens coördinerend toegang gekregen naar het P&R-terrein en de architect voor het bewaken van het ontwerpproces. shuttlebus naar het vliegveld.

De halte-inrichting (uitstraling van de haltes) van 3.3.5 Bestek en gunning zowel Haagse als Rotterdamse haltes werd gezamenlijk De civiele contracten (haltes en infrastructuur) zijn opgepakt door de ‘Club van 6’ (PORR Den Haag, PORR op traditionele wijze aanbesteed. Er zijn per halte Rotterdam, RET, HTM, Stadsgewest Haaglanden en bestekken op de markt gezet. Daardoor waren in de stadsregio Rotterdam). Er moest wel een bepaalde mate uitvoering verschillende aannemers actief. In sommige van uniformiteit en herkenbaarheid zijn voor de reiziger. gevallen was er ook sprake van meerdere (civiele) Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in een gezamenlijk bestekken per halte. Halte Meijersplein is bijvoorbeeld bestek voor haltemeubilair. gesplitst in twee bestekken: • Fase 1: ruwbouw/ondergrondse spoorkruising Voor de halte Melanchthonweg is gebruik gemaakt • Fase 2: staalbouw en aankleding van het bestaande viaduct van de Hofpleinlijn over de Melanchthonweg. Voor de perrons zijn ter weerszijden De voornaamste reden hiervoor was het halen van van het viaduct kokerliggers gelegd. Met deze haltes buitendienststellingen. Vaak was de tijd voor de voor- is een vervoersknooppunt ontstaan van metro, tram bereiding tot een buitendienststelling dusdanig krap in en bus hetgeen de reden was deze halte hier te de tijd dat het niet mogelijk was om de gehele scope positioneren. van een halte afgerond en verwerkt te krijgen in één bestek.

Kader 11 | Bevindingen rondom bovengrondse haltes voor het voorloopbedrijf De halte is wel direct na oplevering overgedragen, maar 69 met restpunten, waaronder de tegelproblematiek. Bevindingen rondom bovengrondse haltes voorloopbedrijf

Voorafgaand aan het project werd gemakkelijk over de werkzaam- Berkel-Westpolder heden van de ombouw van de tijdelijke haltes gedacht, maar vanuit Locatie Berkel-Westpolder lag aanvankelijk in een open de RET werden standaardeisen gesteld voor een metrohalte. Er is gekozen voor tijdelijke voorzieningen die hergebruikt worden op veld van een wijk in ontwikkeling. Voor de afbouwfase de definitieve haltes. De oude NS-stations Hofplein, Wilgenplas en Rodenrijs zijn voor het voorloopbedrijf omgebouwd naar tijdelijke zijn ervaringen van eerdere halteopleveringen gebruikt. haltes. Voor het ombouwproces was een periode van drie maanden De relatie PORR-IGWR en IGWR-RET was beter op elkaar gerekend. In de praktijk bleek dit erg krap. afgestemd dan bij eerder gebouwde haltes. In het geval Met de nodige restpunten te gaan, kon de lijn wel tijdig in gebruik van Berkel-Westpolder was er één persoon die alle vijf worden genomen voor lightrail*. Het afhandelen van deze restpunten - na ingebruikname - is door zowel de reizigers als de aannemers vanuit de RET coördineerde, dat verliep de aannemer als vervelend ervaren. Bij ingebruikname tunnel en goed. metrostation Centraal Station is het Hofpleinviaduct verlaten.

In de rol van beheerder kwam RET pas laat op gang, waardoor tijdens de uitvoering en in de periode voor de oplevering van de De bouw is goed verlopen en de overdracht aan de ombouw van de haltes voor het voorloopbedrijf de nodige discussies beheerder heeft direct na oplevering van de aannemer zijn gevoerd over eventuele wijzigingen en restpunten. plaatsgevonden. *Van de nieuwe RandstadRail haltes was alleen halte Melanchthonweg gereed voor het voorloopbedrijf. Meijersplein Bij halte Meijersplein hebben zich problemen met de bemaling voorgedaan. 3.3.6 Uitvoering van de bestekken (inclusief overdracht aan RET Beheer) Bemalingproblematiek Bestek 1 van halte Meijersplein bestond uit het maken Melanchthonweg van de ruwbouw van de halte en de ondergrondse Halte Melanchthonweg is gelijktijdig met de tijdelijke spoorkruising. Vanwege de lokale omstandigheden haltes van het voorloopbedrijf na de ombouw van de diende voor het creëren van een droge bouwput Hofplein in september 2006 in dienst genomen. gekozen te worden voor een spanningsbemaling. Door RET Beheer was pas laat in het traject van overdracht de beperkte tijd waarin het ontwerp gerealiseerd moest betrokken. Dit heeft geleid tot extra restpunten en dit worden, is voor deze bemaling uitgegaan van ervaringen was een leerpunt voor de oplevering van de andere bij een vergelijkbaar project in de nabije omgeving. bovengrondse haltes. Tijdens de installatie van het bemalingssysteem bleek echter dat de doorlatendheid van de ondergrond De grond voor de aanpassing van de buitenruimte was belangrijk groter was dan aangenomen. grotendeels eigendom van NS Vastgoed (nu NS Poort), Dat heeft geresulteerd in het stopzetten van een die geen toestemming gaf voor aanpassingen van deel van de werkzaamheden en het doen van nader de buitenruimte. Hierdoor heeft dit gebied ongeveer onderzoek. Aansluitend moest de bouwmethode een jaar lang braak gelegen. De ooit doorgevoerde worden aangepast en het bemalingssysteem worden boedelscheiding bij de NS betekende dat ook ProRail uitgebreid. De werkzaamheden, zoals omschreven in geen grip op NS Poort had. Bij deze halte speelden het bestek, moesten belangrijk worden aangepast. De problemen met het tegelwerk (zie Bijzonderheden). aangepaste werkwijze heeft het project extra geld en tijd gekost. Uiteindelijk was de vertraging een jaar. Rodenrijs Halte Rodenrijs werd door een ‘zwakke’ aannemer De halte kon direct na oplevering overgedragen gebouwd, waarmee veel discussie over de voortgang worden aan de beheerder. en kwaliteit is gevoerd. Later is deze aannemer, na eerst in gebreke te zijn gesteld, weggestuurd en heeft een andere aannemer de restpunten moeten verhelpen. Hier speelden dezelfde problemen met het tegelwerk als bij halte Melanchthonweg. 70 3.3.7 Relatie opdrachtgever - aannemers 3.3.10 Kosten De algemene indruk na de interviews is dat Zie kostenparagraaf, hoofdstuk 4. directievoerders van IGWR enigszins formeel en strak opereren. Daar tegenover staat dat de houding van 3.3.11 Bevindingen aannemers, die zakelijk en juridisch is. Eerst wordt • In de bestuurlijke overeenkomst is uitgegaan van het contract op ‘gaten’ gecheckt, waar later aan kan zeer eenvoudige haltes. De doorvoering van het worden verdiend. Deze verzakelijking aan beide zijden gesloten instapregime betekende dat de haltes levert doorgaans spanningen op tijdens het werk. In belangrijk aangepast werden en vergelijkbaar het proces van geven en nemen tussen opdrachtgever werden met bestaande metrostations. – opdrachtnemer is deze houding wellicht minder • In aanvang hadden de haltes een beperkte aandacht dienstbaar voor een goede relatie tussen partijen; van de projectorganisatie. Dit werd opgelost met het immers partijen hebben elkaar ook nodig om het aanwijzen van een projectleider zowel bij de PORR project te realiseren. als bij IGWR. • Het werken met ProRail als gedelegeerd In het geval van halte Rodenrijs leverde de aannemer opdrachtgever is als omslachtig ervaren en is onvoldoende kwaliteit en kwam deze de afspraken kostenverhogend. Het is aan te bevelen voor niet na. Ten aanzien van de andere haltes zijn geen soortgelijke projecten met ProRail afspraken te bijzonderheden te melden. maken, waarbij zij wel haar verantwoordelijkheid houdt ten aanzien van het beheer, maar waar het 3.3.8 Bijzonderheden opdrachtgeverschap in één hand komt te liggen. Tegelproblematiek • Bij de overdracht van de stations was sprake van Voor de bouwkundige afwerking van de bovengrondse een leercurve, de les hier is: “zorg ervoor dat de haltes is gekozen voor gelijmd tegelwerk. Tijdens de beheerder vroegtijdig betrokken is”. Dit vergt een uitvoering van de haltes Melanchthonweg en Rodenrijs inspanning van beide zijden. is tijdens de uitvoering uitloging van kalk geconstateerd op de voegen. Onderzoek wees uit, dat bij de toegepaste uitvoeringsmethode kanaaltjes achterbleven in de lijmlaag waarin zich regenwater kon verzamelen. Uiteindelijk is besloten het buitentegelwerk, mede in verband met te verwachten vorstschade, in zijn geheel te vervangen. Voor het herstel van het tegelwerk is een aangepaste werkomschrijving opgesteld.

3.3.9 Planning Er bestaan faseverschillen tussen de haltes vanwege bestuurlijke besluitvorming. Iedere nieuwe halte werd op een ander moment in gebruik genomen. Zie onderstaande tabel.

Haltes Oorspronkelijke planning Definitieve oplevering

1. Melanchthonweg Juni 2006 10 september 2006 2. Meijersplein Ombouw Wilgenplas juni 2006 17 mei 2010 3. Rodenrijs Juni 2006 15 mei 2008 4. Berkel-Westpolder Juni 2006 19 december 2008

Tabel 3 | Planning 3.4 ET/ICT Overloopwissels 71 Overloopwissels vervullen een bijsturingsfunctie. Er 3.4.1 Inleiding waren twee overloopwisselgebieden voorzien op het Onder ET en ICT vallen alle systemen die nodig zijn voor Rotterdamse regiogebied; één bij de Kleiweg en één het exploitatiegereed opleveren van RandstadRail. ET/ICT tussen station Statenweg (Blijdorp) en CS onder de heeft raakvlakken met de deelprojecten Statenwegtracé, Conradstraat. Metrostation Rotterdam Centraal en Bovengrondse haltes. In tegenstelling tot de andere deelprojecten Energievoorziening wordt ET/ICT beschreven per onderdeel. Het aanvankelijk uitgangspunt voor het bovengrondse deel was dat voor de tractie de bestaande 1500V 3.4.2 Scope van de Hofpleinlijn zou worden gecontinueerd. In de Spoorbeveiliging voorbereiding van het voorloopbedrijf is besloten de In de subsidieaanvraag was voor het Rotterdamse tractiespanning te veranderen naar 750V, aangezien deel een ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) dan in de voertuigen geen installaties nodig waren spoorbeveiliging aangehouden terwijl voor het Haagse om over te schakelen van 1500V naar 750V. Het deel uitgegaan werd van rijden op zicht, conform de Rotterdamse metronet is immers uitgerust voor 750V. Haaglandse tramfilosofie. Vanuit exploitatie is gesteld dat toepassing van 1500V tot risico’s zou leiden in verband met de noodzakelijke Rotterdam/(PORR) was echter van meet af aan omschakeling, en het maakte de exploitatie van de voorstander van de toepassing van een spoorbeveiliging, voertuigen belangrijk duurder. Vanuit infra bezien was gebaseerd op continue beïnvloeding en rijden op behoud van 1500V echter veel goedkoper; men kon dan cabinesignalering zoals aanwezig op het bestaande de huidige onderstations behouden. metronet. Met de geprojecteerde snelheden, Deze scopewijziging is op basis van een kosten/baten intensiteiten (zeker op het samenloopdeel), vereiste analyse doorgevoerd. Doordat later bleek dat de kosten stiptheden en de koppeling aan het metrosysteem, kon van de ombouw belangrijk hoger uitvielen dan ten tijde dit in de ogen van Rotterdam alleen onder volledige van de beslissing was aangenomen, was dit reden voor beveiliging plaatsvinden. de stadsregio Rotterdam om in de extra kosten bij te dragen. De discussie met Haaglanden of al of niet op zicht gereden kon worden op het samenloopdeel heeft Hoogspanning een jaar geduurd en heeft in 2004 geresulteerd in de Het energieconcept, zoals bedacht bij de toepassing van een systeem, waarbij wordt gereden subsidieaanvraag, bleek onjuist. Er was uitgegaan op buitenseinen. Dit ATB-systeem is gebaseerd op van gebruik van het stadsnet, zoals bij de huidige puntbeïnvloeding oftewel het tellen van de assen op stations (uitgezonderd de Beneluxlijn) het geval is. bepaalde punten. De energiebehoefte bleek echter belangrijk groter dan bij de huidige stations van het metronet. Het Bovenstaande keuze hield in dat het bestaande stadsnet zou hiervoor met hoge kosten uitgebreid metrosysteem gekoppeld moest worden met het moeten worden. Uiteindelijk is besloten om met een nieuwe systeem. hoogspanningsaanvoer van de energieleverancier een eigen systeem op te zetten van hoogspanning Vanwege de overgang van twee sporen naar drie sporen naar midden- en laagspanning. Uiteindelijk heeft voor het metrostation Rotterdam Centraal, moest ook deze verandering belangrijk meer gekost dan in de de spoorbeveiliging aldaar aangepast worden. subsidieaanvraag opgenomen was. Gekozen is voor aanpassing van het bestaande relaissysteem. Deze keuze is pas gemaakt nadat de leverancier van de RandstadRail spoorbeveiliging bekend was. Immers dit was dezelfde leverancier van de oude spoorbeveiliging van de metro. Hiermee kwam de volledige aanpassing in één hand te liggen.Dit had wel het nadeel dat geen marktwerking aanwezig was. 72 Reizigersinformatie Dit deel van de scope is nooit uitgevoerd, omdat de (Onderdeel van ICT 1 & 2: BMS, VIB (Vervoer Instap tijdelijke extra capaciteit om te kunnen stallen niet nodig Bewaking), Camerasysteem, Omroepsysteem, bleek. In overleg met het Rijk kon de subsidie van dit Reizigersinformatie, Mobilofoon, C2000) onderdeel gebruikt worden voor aanpassing van de Uitgangspunt van het Stadsgewest Haaglanden was spoorwegovergang Kleiweg en de onderdoorgang voor om alle reisinformatie van zowel HTM als RET in één fietsers en voetgangers bij de halte Rodenrijs. centraal systeem, beheerd door HTM, te verzamelen; en van daaruit de borden aan te sturen en management 3.4.3 Organisatie rapportages te maken over de prestatie van de Bij dit deelproject waren de volgende partijen betrokken: vervoerders. RET kon zich hier niet in vinden, onder • PORR Haaglanden (afstemming en uitvoering andere omdat er geen recht zou worden gedaan aan de projectdelen) bedrijfseigen informatie van de exploitant. De opzet is • IB/RET (ontwerp en directievoering) aangepast, zodat beide vervoerders op basis van eigen • IGWR (afstemming met de civiele, bouwkundige informatie de reisinformatie samenstelden. Alleen de en werktuigbouwkundige delen, idem voor de algemene informatie op het samenloopvak wordt door laagspanningsinstallatie) de HTM ingesteld, mede op aangeven van de RET. • RET (afstemming met beheer en exploitatie) • Aannemers Centrale Verkeersleiding (CVL) In 2005 groeide het besef dat RandstadRail meer De te realiseren systemen strekten zich uit over beide systemen kreeg dan aanvankelijk gedacht. Dit heeft regio’s (Haaglanden en Rotterdam). Voor de realisatie geresulteerd in het Masterplan CVL. Het Masterplan was van de systemen voor de bovengrondse infrastructuur onder andere bedoeld om na te gaan of de systemen is door de PORR- projectmanagers een werkverdeling goed zouden aansluiten op bestaande systemen afgesproken. De spoorbeveiliging, ICT en laagspanning van de CVL. Het zou voor de CVL immers onder alle werden getrokken door de Haagse PORR. Tractie en omstandigheden goed (integraal) beheersbaar moeten zijn. energievoorziening door de Rotterdamse PORR. De realisatie van systemen voor de ondergrondse Geluidsmaatregelen infrastructuur lag geheel bij de Rotterdamse PORR. Mede op basis van de Wet geluidhinder waren geluidsvoorzieningen nodig op delen van RandstadRail 3.4.4 Voorbereiding in verband met railverkeerslawaai. Ook waren er De verantwoordelijkheid voor het integraal denken maatregelen nodig aan de tunnel om contactgeluid naar over de ET/ICT-systemen lag feitelijk bij de IB/RET. de belendende bebouwing te beperken. Hier was de benodigde kennis, doch gesegmenteerd, aanwezig. De PORR heeft geconstateerd dat de ET/ICT Emplacement Waalhaven en opstelterrein onvoldoende integraal werd opgepakt en heeft hiervoor Leidschenveen organisatorische maatregelen opgezet, en zelf zaken ter Het emplacement Waalhaven moest uitgebreid worden hand genomen. voor de plaatsing van de RandstadRail-voertuigen. 3.4.5 Bestek en gunning Ontsluiting werkplaats Kleiweg De bestekken van de spoorbeveiliging (Design & Tijdens het voorloopbedrijf, toen de voertuigen nog Construct) en energievoorziening bovengronds is niet door konden rijden naar de Waalhaven, kon de na selectie meervoudig onderhands aanbesteed. De bestaande opstelcapaciteit op de werkplaats Kleiweg spoorbeveiliging ondergronds is met een addendum gebruikt worden. Om de werkplaats te ontsluiten gegund aan dezelfde aannemer die het bovengrondse diende een aftakking van de Hofpleinlijn gerealiseerd deel heeft uitgevoerd omdat voor het Statenwegtracé te worden. uitgegaan werd van eenzelfde systeem. Het wissel- complex Melanchthonweg met het aansluitend spoor op de tunnel en de tractie is na selectie meervoudig onderhands aanbesteed. Voor het oude metrotraject van de Erasmuslijn was een upgrade van de energie- voorziening voorzien. Om gelijke systemen te hebben is besloten het Het was een beperkte kostenpost binnen het project 73 ondergrondse deel van RandstadRail in hetzelfde (ten opzichte van de totale kosten), maar de indruk contract aan te besteden, waarbij de projectleiding bestaat dat het dubbele is betaald van wat het eigenlijk en directievoering bij de RET lagen. Het systeem is had moeten kosten. Geconstateerd wordt verder dat na selectie van aannemers aanbesteed. de PORR hierin misschien te snel heeft gekozen voor de bestaande leverancier, gelet op het totale projectbelang. De overige installaties zijn vaak na selectie (onderhands) aanbesteed bij leveranciers die bekend waren met Energievoorziening het Rotterdamse metronet. Bij de formele wijze van De projectleiding en directievoering van het aanbesteden, waarbij prijs een van de selectiecriteria gezamenlijke project upgrade oude metrolijn en was, is de RET in enkele gevallen bij andere aannemers RandstadRail lagen bij de RET. Gezien de zwakke uitgekomen. Bijvoorbeeld voor het cameratoezicht projectleiding en directievoering was het achteraf beter (CCTV). Over deze wisseling van aannemers bestonden geweest wanneer de PORR direct invloed had gehad op vooraf twijfels, maar in de praktijk heeft dit tot het het contract. In opdracht van de PORR is een ‘second gewenste resultaat geleid. opinion’ uitgevoerd op zowel de projectleiding als de directievoering, waarna enkele verbeteringen zijn 3.4.6 Bijzonderheden opgetreden. Tot het einde toe kenmerkte het project zich door een matige informatieverstrekking op de Spoorbeveiliging financiën, die van de projectleiding RET moest komen. De realisatie van de spoorbeveiliging is in het algemeen goed verlopen. Wel gaf het meerwerk aanleiding tot Geluidsmaatregelen veel discussie. Een aantal buitendienst- en buitenbedrijf- Het uitvoeren van de maatregelen is in het algemeen stellingen (BDS en BBS) waren benodigd om de goed verlopen. Recent is in Schiebroek een onderzoek aanpassing van het spoor inclusief de spoorbeveiliging uitgevoerd naar mogelijke geluidsoverlast. Aangezien te realiseren. Bij de eerste BBS waren de activiteiten nipt het project met de geluidsemissie van de door RET of nog niet geheel afgerond voordat het spoor weer in opgegeven voertuigen aan de uitgangspunten voor gebruik genomen werd. Door een betere voorbereiding geluidsoverlast heeft voldaan, is dit een discussie tussen verliepen latere BBS’en beter. RET Inframanagement en de deelgemeente.

Koppeling van de twee beveiligingssystemen 3.4.7 Relatie opdrachtgever - aannemer Het ging hier om de koppeling (transitie) van het Aangegeven is dat de directievoering en projectleiding spoorbeveiligingssysteem van RandstadRail aan het IB/RET niet sterk was in contractmanagement onder beveiligingssysteem van het bestaande metronet. De andere in het tijdig en zakelijk afhandelen van meerwerk. functionele beschrijving van de ‘probleemloze transitie’ gaf aanleiding tot discussie over de interpretatie van Spoorbeveiliging deze term tussen directievoering/projectleiding RET en Veel discussie is gevoerd over het al of niet behoren aannemer. Vanuit de RET was er geen ervaring met zo’n tot de scope van het contract van door de aannemer transitie, vandaar dat het ontwerp bij de aannemer lag in rekening gebracht meerwerk, over de uitleg van (Design & Construct). het contract voor wat betreft de transitie en over de hoogte van kosten van het meerwerk. Verder was Eén van de leerpunten is, dat wanneer in een debet aan deze discussie de trage afhandeling door de functioneel bestek ‘probleemloze transitie’ staat directie van sommige meerwerken. Na versterking van beschreven, er wel verschillende percepties en de projectleiding aan opdrachtgeverszijde en goede interpretaties over dit begrip mogelijk zijn. Er zijn afspraken met de aannemer kon de realisatie tot een redelijk wat discussies hierover gevoerd, met meerwerk goed einde worden gebracht. en contractuele items tot gevolg. Wanneer in een functionele aanbesteding een probleemloze transitie niet verder wordt gedefinieerd, dan is het aan de leverancier om hier invulling aan te geven, c.q. de transitie te definiëren. 74 3.4.8 Planning • De RET was inhoudelijk goed, maar de kwaliteit van De realisatie van ET/ICT-voorzieningen komt in een het contractmanagement was zwak, de PORR heeft project als laatste aan bod. Het gevolg hiervan is dat meerdere malen moeten ingrijpen. wanneer voorafgaande activiteiten vertragen en de • Het realiseren van de systemen zit bij projecten einddatum blijft staan, de tijd voor de realisatie ET/ altijd aan het eind van de pijplijn. Bij vertraging ICT-voorzieningen steeds korter wordt. Dit was bij dit in de voorliggende werkzaamheden betekent dit project ook het geval en dit leverde de nodige spanning opschuiven van de geplande werkzaamheden voor op tussen de betrokkenen in het project. De oplossing is deze systemen. Een deel van de vertragingen is dan om na het optreden van vertragingen, daar waar initieel in te lopen door parallel te plannen. serieel gepland is, parallel te gaan plannen om de vertraging in te lopen. Dit is dan ook een aantal malen gebeurd, met als consequentie dat de coördinatiefunctie 3.5 Woonrijpmaken en buitenruimten steeds belangrijker werd. 3.5.1 Inleiding 3.4.9 Kosten Ten behoeve van de realisatie van drie bouwputten Zie kostenparagraaf, hoofdstuk 4. (Sint Fransciscusdriehoek, Blijdorp en Conradstraat) moest het terrein geschikt worden gemaakt voor 3.4.10 Bevindingen bouwactiviteiten (woonrijpmaken). Wanneer de • Het is een goede keuze geweest om ook bouwwerkzaamheden zijn afgerond, worden de het Haagse deel van RandstadRail van een openbare delen van het bouwterrein afgewerkt spoorbeveiligingssysteem te voorzien. Rijden op zicht voor uiteindelijk gebruik (buitenruimte). zou naar verwachting voor de Inspectie van Verkeer en Waterstaat onaanvaardbaar zijn geweest. 3.5.2 Conradstraat • Het verdelen van de werkzaamheden tussen de De uiteindelijke inrichting van de Conradstraat zal algemeen projectmanagers van het Haagse en het worden uitgevoerd door het project Rotterdam Centraal. Rotterdamse heeft goed gewerkt. Er zijn afspraken gemaakt over de toedeling van kosten • Het functioneel beschrijven van systemen brengt aan RandstadRail. het risico met zich mee dat de aannemer de functionele beschrijving anders interpreteert dan de 3.5.3 Statenweg opdrachtgever. Onder andere de beschrijving van In 2000 is onder leiding van dS+V een planteam gestart de zogenaamde transitie van de spoorbeveiliging met een inrichtingsplan voor de omgeving van station heeft aanleiding gegeven tot veel discussies en heeft Blijdorp. De ontwikkeling van dit inrichtingsplan ging geleid tot hogere kosten. vrij traag, de noodzaak voor de herinrichting leefde niet • Het energieconcept van de voeding van stations bij de betrokken partijen. Als reden wordt aangedragen en tractie was ten tijde van de subsidieaanvraag door IGWR dat het plan te ver in de toekomst lag, met onvoldoende uitgewerkt en heeft aanleiding alle onzekerheden van dien. gegeven tot behoorlijk hogere kosten. • De basis voor de besluitvorming van de overgang Dit proces is in 2002 stopgezet en in 2004 weer van de tractie van 1500V naar 750V voor het opgestart. Het plan dat destijds is ontwikkeld was bovengrondse trajecten was onvoldoende en groots van opzet en er was duidelijk aangegeven heeft geleid tot belangrijke meerkosten in de waar RandstadRail wel en niet aan zou bijdragen, infrastructuur. Een belangrijke kostenreductie conform vastgestelde gebiedsgrenzen. In het tweede daarentegen is verkregen in de voertuigkosten, plan waren die grenzen opgerekt. In het uiteindelijke zowel in aanschaf als exploitatie. voorstel zou de hele inrichting van de Statenweg tussen • Te laat is gestart met het bepalen van de Stadhoudersweg en Gordelweg door RandstadRail consequenties van de nieuwe systemen op de betaald moeten worden. IGWR heeft de PORR Centrale Verkeersleiding. meermalen geadviseerd hierin niet mee te gaan. Dit advies is niet overgenomen omdat de PORR van mening was dat het ruimtebeslag op dit deel van de Statenweg voor de bouw van het station belangrijk groter was dan waarvan aanvankelijk was uitgegaan. Voor de vastlegging van de inrichting en realisatie 3.6 ZoRo-busbaan 75 daarvan is een convenant gesloten tussen gemeente en deelgemeente. 3.6.1 Inleiding De busbaan heeft sinds de bestuurlijke overeenkomst 3.5.4 Sint Franciscus Driehoek (SFD) een lange aanloop gehad voordat de realisatie in 2011 Dit terrein dat gebruikt is voor de aanleg van het uiteindelijk is begonnen. Op 17 november 2012 is de tunneltracé is gehuurd van de NS. De afspraak in de uitvoering van dit deelproject gereed gekomen. huurovereenkomst met NS Poort (destijds NS Vastgoed) was, dat het terrein door de aannemer van het 3.6.2 Scope van het deelproject/kwaliteit Statenwegtracé precies zo zou worden achtergelaten, De ZoRo-busbaan is een hoogwaardige busverbinding zoals het was aangetroffen. Het Sint Franciscus Gasthuis tussen de haltes Rodenrijs en Zoetermeer Centrum had na beëindiging van de werkzaamheden interesse West. Deze busbaan moet, in combinatie met metrolijn in de grond. Aanvankelijk wilde NS Poort de grond niet E, zorgen voor een snelle verbinding tussen Rotterdam verkopen, maar daar is toch verandering in gekomen en en Zoetermeer. Voor het deel in Zoetermeer wordt heeft NS Poort de grond aan het Ontwikkelingsbedrijf gebruik gemaakt van bestaande busbanen. Voor het Rotterdam (OBR) verkocht. Het Sint Franciscus Gasthuis overige deel van het tracé wordt een nieuwe vrije heeft vervolgens een deel van deze grond gekocht. busbaan aangelegd. Het traject van de ZoRo-busbaan Behalve dat grond gehuurd is van NS is ook grond in de regio Rotterdam is circa zeven kilometer lang, gehuurd van het Sint Franciscus Gasthuis voor de waarvan ongeveer vijf kilometer bestaat uit een vrije toegangsweg naar het bouwterrein. busbaan. Door deze wijzigingen in eigendom was het niet mogelijk het terrein weer terug te brengen in de oude 3.6.3 Organisatie staat. Bovendien was een blijvende toegangsweg Bij dit deelproject zijn de volgende partijen betrokken: noodzakelijk voor hulpdiensten en onderhoud naar de • dS+V (planvorming) tunnelmond en vluchtuitgang. • IGWR (ontwerp en directievoering) Uiteindelijk zijn de PORR, SFG en OBR een gezamenlijk • IB/RET (ontwerp installatie i.s.m. IGWR) gebruik van de toegangsweg overeengekomen met een • Stadsregio Rotterdam en stadsgewest Haaglanden verdeling van kosten. • Gemeente Lansingerland • Gemeente Zoetermeer 3.5.5 Bevindingen • RET en aanvankelijk Connexxion (als adviseur) • De werkzaamheden voor het bouw- en • HSL organisatie en ProRail (afstemming en gebruik woonrijpmaken zijn goed verlopen. gronden) • Het convenant tussen gesloten gemeente en • Infraspeed beheerder HSL-lijn (afstemming) deelgemeente voor de inrichting van de Statenweg • Gasunie, Eneco, grondeigenaren en heeft naar tevredenheid van partijen gewerkt. belangenverenigingen • Met de partijen NS-Vastgoed en Sint Franciscus Ziekenhuis voor de huur van en respectievelijk De RET en Connexxion zijn als adviseur opgetreden. de toegang tot het bouwterrein SFD is goed Connexxion zou in eerste instantie de verbinding samengewerkt. Ook het bereiken van de eindsituatie exploiteren binnen de RET-concessie. Projectorganisatie waarin SFG over haar terrein toegang verleent tot HSL en later ProRail zaten aan tafel als beheerder de toegang van de tunnel is voor partijen naar van de HSL-lijn. Daarnaast waren ook de Gasunie tevredenheid verlopen. (vanwege de aanwezigheid van het gasstation), Eneco, grondeigenaren en belangenverenigingen (zoals de Fietsersbond en Stichting Natuurbescherming Vlinder- strik) betrokken bij de uitwerking van de plannen. 76 Het bleek lastig om uit de gemeente Lansingerland 3.6.6 Uitvoering van de bestekken de juiste mensen bij het project te betrekken of de Het bestek zou oorspronkelijk 10 oktober 2012 opge- verschillende planningen af te stemmen. Er was bij leverd worden. Vanwege vertragingen deels buiten de aanvang van het project wel een bestuurlijk overleg schuld van de aannemer (onder andere door verlegging met de gemeente Lansingerland (en voorheen de 3-B van kabels en leidingen) zijn met de aannemer versnel- gemeenten), als een soort escalatiemodel, maar dat is lingsmaatregelen overeengekomen zodat de busbaan snel verzand. gereed was voor de ingang van de winterdienstregeling in december 2012. In de kosten voor deze versnellings- 3.6.4 Voorbereiding maatregelen heeft de stadsregio voor 50% bijgedragen. Het heeft al met al zeer lang geduurd om met de betrokken partijen (Lansingerland, ProRail, InfraSpeed 3.6.7 Relatie opdrachtgever met de aannemers en stadsregio) tot een definitief tracé te komen. Geen bijzonderheden. Voorafgaand aan het definitieve tracé zijn eerder twee tracés vastgesteld. Uiteindelijk bleken deze tracés niet 3.6.8 Planning haalbaar. Hiermee is veel tijd verloren gegaan. Nadat de aanbesteding van de busbaan meerdere keren is uitgesteld, zijn de werkzaamheden rond de busbaan Het definitieve tracé ligt deels parallel aan de HSL, wat in september 2011 van start gegaan. De busbaan is strakke voorwaarden stelt aan de busbaan. Bovendien 17 november 2012 opgeleverd. Bijzonder is dat een moest rekening worden gehouden met een gasstation projectdeel dat als eerste gereed had moeten zijn, als en was er sprake van veel verschillende private laatste projectdeel opgeleverd wordt. eigenaren. Ook moesten afspraken worden gemaakt met de eigenaren van kabels en leidingen voor de 3.6.9 Kosten verlegging van deze kabels en leidingen. Dit maakte Zie kostenparagraaf, hoofdstuk 4. het een complex en daarmee langdurig project. Er is een iteratief en interactief proces nodig om zoiets in te 3.6.10 Bevindingen passen in de bestaande omgeving. Het Zoetermeerse • Het projectdeel dat als eerste gepland stond ‘gereed deel was overigens betrekkelijk eenvoudig, omdat daar te zijn’, komt als laatste gereed. bestaande infrastructuur werd benut. • Dit heeft te maken met de keuze van het tracé. Met het uitwerken van eerdere tracés is veel tijd verloren Doordat erg laat consensus is bereikt over het tracé, gegaan. kon de bestemmingsplanprocedure pas in 2008 • Ten opzicht van het Statenwegtracé en de bouw worden opgepakt. Een andere vertragende factor van het metrostation Rotterdam Centraal is werd gevormd door de noodzakelijke onteigeningen. de aanleg van een busbaan eenvoudig. Echter De bestuurders van de stadsregio Rotterdam, de aanpalende factoren als verwerving van gronden, gemeente Lansingerland en de RET hebben uiteindelijk overeenstemming krijgen van betrokken partijen op 27 april 2011 hun handtekening gezet onder de vergen veel tijd. Uitvoeringsovereenkomst ZoRo-busbaan, waarna de • Bovendien was er sprake van beperkte aandacht uitvoering ter hand is genomen. vanuit de projectleiding voor dit projectdeel waardoor relevante keuzes minder snel werden 3.6.5 Bestek en gunning gemaakt. Sprake is van een niet complexe uitvoering. De ZoRo- busbaan is dan ook traditioneel aanbesteed middels een RAW-bestek. De werkzaamheden van de ICT- voor- zieningen zijn geïntegreerd in het bestek. De aannemer heeft conform het bestek een coördinatieverplichting voor activiteiten, die namens de opdrachtgever worden uitgevoerd; bijvoorbeeld de programmering van camera’s. Gunning heeft plaatsgevonden in april 2011. De gunning is gunstig uitgevallen ten opzichte van de besteksraming. Hoofdstuk 4 Financiële analyse

De financiële analyse is gericht op de kosten, de Onderscheid is gemaakt tussen: (i) de raming van kosten 77 opbrengsten (waaronder de budgetten) en het resultaat en financiering van projectonderdelen behorende tot de hiervan. Deze componenten zullen in dit hoofdstuk scope van de bestuurlijke overeenkomst , (ii) de kosten worden geanalyseerd. en financiering van onderdelen buiten de scope van de bestuurlijke overeenkomst en (iii) werken voor derden. 4.1 Raming mei 2013 Dit laatste betreft vooral projectonderdelen die voor het In onderstaande tabel wordt de laatste raming met project Rotterdam Centraal zijn uitgevoerd. financiering weergegeven, zoals opgesteld in mei 2013.

KOSTEN Projectdelen binnen de scope van de Bestuurlijke Overeenkomst Verwachte werkelijke kosten (pp 2013) (in mln.) Statenwegtracé 362,99 Metrostation CS 143,39 Haltes 28,20 ET/ICT 60,96 Buitenruimte 9,62 ZoRo-busbaan 21,39 Vat algemeen 1,81 TOTAAL KOSTEN BINNEN SCOPE e 629,35

FINANCIERING van de onderdelen binnen de scope Bestuurlijke Overeenkomst Financiering (in mln.) Ministerie van V&W 421,01 Stadsregio Rotterdam 117,03 Overige 1,97 Rente-opbrengsten 59,35 Bijdrage Gemeente Rotterdam 27,70 Bijdrage stadsregio veiligheidsvoorzieningen 7,06 Totaal financiering scope 630,12 GEPROGNOSTICEERD OVERSCHOT 0,77

KOSTEN overig Verwachte werkelijke kosten (pp 2013) Projecten buiten de scope 34,60 Werken derden 17,48 Totaal kosten overige 152,08 FINANCIERING OVERIG Projecten buiten de scope 33,51 Werken derden 117,48 Totaal financiering overig 150,98 RESTEREND TEKORT FINANCIERING OVERIG 1,09

Totaal kosten 781,43 Totaal financiering 781,11

TOTAAL GEPROGNOSTICEERD TEKORT 0,32

Tabel 4 | Financiële raming, opgesteld mei 2013 78 De projectorganisatie heeft voor totaal 1 781,4 mln. 4.2 Analyse Kosten aan werken uitgevoerd, binnen en buiten de scope en Het startpunt voor de financiële analyse is de werken-derden. oorspronkelijke investeringsraming behorende bij de scope van de bestuurlijke overeenkomst. In tabel 5 Het resultaat binnen de scope bedraagt 1 0,77 mln. wordt deze gerelateerd aan de meest recente prognose positief op 1 629,4 mln. aan geraamde kosten. De van 1 mei 2013 van de werkelijke kosten werken voor derden zijn kostenneutraal uitgevoerd. Op (prijspeil januari 2012). het eerder vastgestelde budget voor halte Meijersplein, dat als scope uitbreiding is uitgevoerd, is een tekort De verwachte werkelijke kosten liggen uiteindelijk ontstaan. Gemeente en stadsregio Rotterdam 1 125,0 mln. hoger dan de oorspronkelijke hebben besloten het tekort in de verhouding van de investeringsraming. De verklaring hiervoor is opgedeeld oorspronkelijke bijdrage bij te financieren. in twee categorieën: Voor de gemeente betekende dit een te financieren • Prijsinflatie bedrag van 1 1,1 mln. Het geraamde tekort voor de • Overige financiële verschillen gemeente komt hierbij op 1 0,3 mln. Dit opgeteld bij het in 2009 door de gemeente gefinancierde tekort ad. Prijsinflatie 1 23,7 mln., komt het tekort voor de gemeente op De bestuurlijke overeenkomst is ondertekend op 1 24,0 mln. ofwel 3,8% van 1 626,9 mln. 6 december 2001. Het prijspeil van de raming, die ten grondslag ligt aan de bestuurlijke overeenkomst, is In de volgende paragrafen wordt verder ingegaan op de het jaar 2001. Aan de bestuurlijke overeenkomst ligt kostenontwikkelingen binnen de scope van het project. een financiële opbouw van projectdelen ten grondslag die hieronder in hoofdlijnen wordt weergegeven. De opbouw voor bouwsom, bijkomende kosten en VAT waren niet altijd direct af te lezen.

Na analyse van de gegevens bleken de bijkomende kosten op gemiddeld 4,5% en de VAT op 16% van de bouwsom begroot te zijn. In tabel 6 wordt hiervan een overzicht gegeven.

Bij een project van deze omvang en looptijd speelt voor het verloop van de kosten de prijsinflatie een belangrijke rol. De eerste uitgaven vanuit het project, na het afgeven van de beschikking, zijn gedaan in het jaar 2002. De laatste betalingen worden gedaan in 2013, afgezien van de nog lopende claims.

Op basis van de werkelijke kosten per jaar is berekend hoeveel de kosten zijn gestegen door de prijsinflatie. Hierbij is uitgegaan van de indexeringen van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Er is rekening gehouden met de verschillende disciplines, waarbij verschillende indexeringscijfers horen. Vanuit het project is berekend hoeveel jaarlijks werd besteed aan de verschillende disciplines.

In tabel 5 is berekend dat de totale indexering, gebruikmakend van de CBS-statistieken, 1 92,7 mln. had moeten zijn. Andere berekende varianten liggen tot 1 10 mln. hoger.

Tabel 5 | Eindprognose t.o.v. oorspronkelijke investeringsraming 79

KOSTEN Projectdelen binnen de scope Oorspronkelijke Prijsinflatie Oorspronkelijke Overige Verwachte van de Bestuurlijke Investeringsraming Investeringsraming financiële verschillen werkelijke kosten Overeenkomst (pp 2001) (pp 2012) (pp 2012)

Statenwegtracé 299.655.434 78.218.855 377.874.289 -13.885.191 363.989.098 Metrostation CS 74.365.110 19.407.038 93.772.148 49.620.051 143.392.199 Haltes 15.882.307 4.145.106 20.027.413 8.168.053 28.195.466 ET/ICT 33.579.737 8.764.659 42.344.396 18.614.515 60.958.911

Buitenruimte 20.499.253 5.349.683 25.848.936 -16.232.702 9.616.234 ZoRo-busbaan 29.495.714 7.681.715 37.177.429 -15.785.745 21.391.684 Rijksbijdrage aanbestedings-/ projectrisico 30.857.055 -30.857.055 Vat algemeen 1.807.219 1.807.219 Totaal kosten binnen de scope 504.334.610 92.710.001 597.044.611 32.306.200 629.350.811

Oorspronkelijke Investeringsraming (pp 2001)

Projectdelen binnen de Overeenkomst Bouwsom BKK % VAT % Eindprognose

Statenwegtracé 250.297.324 9.310.539 3,7% 40.047.572 16,0% 299.655.434 Metrostation CS 61.660.029 2.839.476 4,6% 9.865.605 16,0% 74.365.110 Haltes 13.200.330 569.947 4,3% 2.112.029 16,0% 15.882.307 ET/ICT 27.983.114 1.119.325 4,0% 4.477.298 16,0% 33.579.737 Buitenruimte 16.997.010 782.721 4,6% 2.719.522 16,0% 20.499.253 ZoRo-busbaan 22.835.864 3.006.112 13,2% 3.653.738 16,0% 29.495.714 Rijksbijdrage aanbestedings-/ projectrisico 25.714.213 1.028.569 4,0% 4.114.274 16,0% 30.857.055 Totaal kosten binnen de scope 418.687.884 18.656.688 4,5% 66.990.038 16,0% 504.334.611

Tabel 6 | De oorspronkelijke investeringsraming

80 Tabel 7 | Investeringsraming inflatie gecorrigeerd op prijspeil 2012 Investeringsraming op (pp 2012)

Projectdelen binnen de Overeenkomst Bouwsom BKK % VAT % Eindprognose

Statenwegtracé 315.697.509 11.665.178 3,7% 50.511.603 16,0% 377.874.289

Metrostation CS 77.771.177 3.557.581 4,6% 12.443.389 16,0% 93.772.148

Haltes 16.649.445 714.087 4,3% 2.663.881 16,0% 20.027.413

ET/ICT 35.294.822 1.402.402 4,0% 5.647.172 16,0% 42.344.396

Buitenruimte 21.438.159 980.672 4,6% 3.430.105 16,0% 25.848.936

ZoRo-busbaan 28.802.647 3.766.359 13,1% 4.608.424 16,0% 37.177.429

Totaal kosten binnen de scope 495.653.758 22.086.280 4,5% 79.304.573 16,0% 597.044.611

De bestuurlijke overeenkomst, op basis van prijspeil aan het projectdeel gerelateerde uitvoeringskosten 2001, bedraagt 1 504,3 mln. Rekening houdend met opgenomen. In de door de PORR opgestelde ramingen de werkelijke kosten per jaar en de indexeringen zijn onder de bijkomende kosten de volgende kosten volgens het CBS, zou het budget voor de bestuurlijke opgenomen: overeenkomst op basis van prijspeil 2012 1 597,0 mln. • Milieutechnisch onderzoek moeten bedragen, zoals te zien in het overzicht in tabel 7. • Landmeten en geotechniek • Leges en vergunningen 0,5% van de bouwsom Verklaring van de overige ontstane (12,0 mln.) financiële verschillen • Verzekering (1,3% van de bouwsom (1 5,9 mln.); is De verwachte werkelijke kosten op basis van de laatste hoog door het ondergrondse werk) eindprognose voor het project RandstadRail bedragen • Bodemsanering 1 629,4 mln. voor de scope binnen de bestuurlijke • Onderzoek algemeen overeenkomst, zie tabel 8. Dit bedrag is inclusief de • Planschade en nadeelcompensatie (nog niet veiligheidsvoorzieningen van 1 7,0 mln. Deze extra afgehandeld maar naar verwachting 0,4% van scope is gefinancierd door de stadsregio Rotterdam. de bouwsom (1 2,0 mln.)) • Maken detailtekeningen voor de uitvoering Met deze eindprognose liggen de verwachte werkelijke • Veiligheidsmaatregelen (1 7,0 mln., inclusief VAT kosten 1 32,3 mln. hoger dan het verstrekte budget component) vanuit de bestuurlijke overeenkomst, na indexering • Safety case (0,7% van de bouwsom (1 3,2 mln.)) volgens het CBS. • Buitendienst- en buitenbedrijfstellingen metro (0,3% Dit bedrag komt overeen met een percentage van 5,1% van de bouwsom (1 1,1 mln.)) (4,0% exclusief veiligheidsvoorzieningen). • Huur terreinen In de volgende subparagrafen wordt een verdere • Communicatie en voorlichting (1,7% van de toelichting op de bijkomende kosten en VAT-kosten bouwsom (1 7,8 mln.)) gegeven. • Verwijderen spoorbruggen SFD en ontsluiting bouwterrein (0,5% van de bouwsom (1 2,1 mln.); 4.2.1 Evaluatie bijkomende kosten dit zijn feitelijk bouwkosten). Voor de bijkomende kosten was in de bestuurlijke overeenkomst een bedrag van 1 19 mln. opgenomen. Uiteindelijk eindigen de bijkomende kosten op 1 67 mln. Voor de bestuurlijke overeenkomst is een percentage van 4,5% aangehouden. In dit percentage zijn de direct

Tabel 8 | Verwachte werkelijke kosten 81 Verwachte werkelijke kosten (pp 2012)

Projectdelen binnen de Overeenkomst Bouwsom BKK % VAT % Eindprognose Statenwegtracé 266.729.111 41.531.358 15,6% 55.728.629 20,9% 363.989.098 Metrostation CS 102.271.856 16.063.027 15,7% 9.865.605 24,5% 143.392.199 Haltes 15.548.869 3.386.741 21,8% 9.259.856 59,6% 28.195.466 ET/ICT 43.676.655 1.272.973 2,9% 16.009.283 36,7% 60.958.911 Buitenruimte 7.681.037 340.314 4,4% 1.594.883 20,8% 9.616.234 ZoRo-busbaan 13.434.603 2.952.399 22,0% 5.004.682 37,3% 21.391.684 Vat algemeen 959.446 847.773 1.807.219 Totaal kosten binnen de scope 449.342131 66.506.258 14,8% 113.502.422 25,3% 629.350.811

4.2.2 Evaluatie VAT-kosten per slot van rekening gebruik worden gemaakt van In de bestuurlijke overeenkomst was 16% van de het projectmanagement van ProRail dat werkte onder bouwkosten als VAT-kosten aangehouden, ofwel 1 67 het projectmanagement van de PORR. Een particulier mln. De VAT-kosten zijn in werkelijkheid uitgekomen ingenieursbureau werkte samen met IGWR, omdat op 1 114 mln. ofwel 1 47 mln. meer. Wanneer rekening IGWR niet gecertificeerd was voor het werken onder het wordt gehouden met stijging van de lonen zouden de ProRail regime. Verder was sprake van aanpassing van meerkosten 1 34 mln. bedragen. De helft van deze het ontwerp vanwege het doorvoeren van een gesloten kostentoename is te verklaren door verlenging van toegangsregime en vergden de tijdelijke haltes relatief de realisatie van het project met twee tot drie jaar, veel engineering ten opzichte van de bouwsom. afhankelijk van het projectonderdeel. Dit geeft een Het hoge percentage voor de ZoRo-busbaan wordt kostentoename van 3,8% van de bouwsom. Verder is veroorzaakt doordat tweemaal is overgestapt op een uit tabel 8 af te lezen dat geen enkel projectonderdeel nieuw tracé, nadat veel ontwerpwerk was gedaan voor onder de 16 % aan VAT-kosten is gebleven ten opzichte het eerdere tracé. van de bouwsom. De constatering is dat de VAT-kosten belangrijk hoger De kostentoename van het Statenwegtracé is vooral zijn uitgevallen dan de 16%, die voor de VAT-kosten in toe te schrijven aan de verlenging van de bouwtijd en de bestuurlijke overeenkomst zijn opgenomen. de indexering. Anders ligt het bij het metrostation, dat op 25% uitkomt. Naast de vertraging van 2 jaar heeft De PORR is van mening dat een dergelijk project niet ook de fasering en de verbouwing van een bestaand uit te voeren is voor een percentage van 16% zonder metrostation aanleiding gegeven tot aanmerkelijk meer geweld te doen aan de kwaliteit. Ook voor soortgelijke kosten. projecten als het Haagse deel van RandstadRail en de bouw van de Noord-Zuidlijn blijkt een percentage van Opvallend zijn de hoge VAT-percentages voor de 16% niet haalbaar te zijn. Mede van invloed op het gezamenlijke kosten, de haltes en de ZoRo-busbaan. percentage is geweest het werken in een stad, een Voor ET- en ICT-voorzieningen is het onhaalbaar met gefaseerde aanpak van de bouw van het metrostation 16% te werken, tenzij het geheel in een prestatiebestek Rotterdam Centraal, het volcontinue werken bij de (‘design & construct’) op de markt wordt gebracht. aanleg van de boortunnel, de noodzaak de veiligheid En dan nog zal blijken dat er sprake zal moeten zijn met safety cases aan te tonen en de aanpassingen van een frequent toezicht. Bij de haltes is sprake in het ontwerp, die tijdens de uitvoering hebben geweest van een minder effectieve organisatie. Voor plaatsgevonden. de verbouwing van de haltes in het NS-tijdperk moest 82 4.2.3 Onvoorzien en reserveringen Vanaf 2006 worden reserveringen in de raming In figuur 18 is het verloop over de jaren van de kosten opgenomen voor de dekking van claims van aannemers, onvoorzien en reserveringen weergegeven. waarover overeenstemming uitbleef of die pas op Onderscheid is gemaakt tussen; een later tijdstip werden beslecht. In 2005 is gestart • Project onvoorzien met een reservering voor stijging van prijzen van • Object onvoorzien lonen en materialen. Zie hiervoor ook Onvoorzien en • Aanbestedingsrisico Reserveringen. • Reservering voor claims • Reservering voor de index Opvallend is de daling van het aanbestedingsrisico in 2003. Na de meevallende aanbesteding van het Object onvoorzien is direct gekoppeld aan het des- Statenwegtracé kon circa 1 23 mln. vrijvallen uit het betreffende object. Project onvoorzien is het onvoorzien aanbestedingsrisico. Deze vrijval kwam nagenoeg geheel dat voor objectoverstijgende zaken wordt gereserveerd. ten goede aan de toen geraamde bijkomende kosten. Het aanbestedingsrisico is een reservering om het risico van tegenvallende aanbestedingen af te dekken. 4.3 Analyse Opbrengsten In tabel 9 zijn de waarden opgenomen, zoals die in de De opbrengsten bestaan voornamelijk uit verstrekte ramingen over de jaren waren opgenomen. gelden door het ministerie van V&W en de stadsregio Rotterdam. Dit zijn vaste bedragen die gedeeltelijk De reservering voor de index is overgegaan in gecorrigeerd zijn voor de prijsinflatie. Daarnaast heeft reservering voor de claims (wettelijke rente van 2011 de renteopbrengst een belangrijke rol gespeeld in de naar 2013). financiering van het project RandstadRail.

De beginwaarden voor het jaar 2002 betreffen het Vergoeding prijsinflatie, geraamde rente en onvoorzien, zoals dat opgenomen was in de bestuurlijk reservering voor de index overeenkomst. De overige opgenomen waarden in de De vergoeding voor de prijsinflatie is op de volgende tabel zijn de geraamde bedragen die in dat jaar nodig manieren geëffectueerd: werden geacht om het onvoorzien af te dekken in de 1. De indexering vanuit het ministerie van V&W heeft daarop volgende jaren. Voor de jaren 2003 en 2004 1 28 mln. opgebracht en was beduidend lager dan is niet de strikte definiëring van het project- en object de werkelijke indexeringen volgens het CBS. onvoorzien gevolgd. Later is dat wel gebeurd. Dit is de 2. Omdat het ministerie van V&W op basis van de oorzaak van de toename van het project onvoorzien ten aanvang van een mijlpaal het bij deze mijlpaal opzichte van het object onvoorzien in 2005. behorende bedrag uitbetaalde, is er continu vooruitbetaald door het ministerie. Hierdoor zijn In de raming van 2005 is een uitgebreide kwantitatieve renteopbrengsten opgebouwd, die vanuit de RET analyse gedaan naar het object- en project onvoorzien, op het project zijn geboekt. analoog aan de analyse die voor de bestuurlijke 3. In 2002 is door de stadsregio Rotterdam in één keer overeenkomst is gedaan. Gezien de destijds verkregen het volledige bedrag aan subsidie overgemaakt aan inzichten is het totaal van object- en project onvoorzien de RET, waarmee renteopbrengsten gegenereerd naar boven bijgesteld ten opzichte van de bestuurlijke werden. overeenkomst van 1 55,8 mln. naar 1 58,8 mln. Deze 4. Derden hebben een vergoeding betaald voor stijging is mede het gevolg van de stijging van prijzen het feit dat RandstadRail werkzaamheden heeft van lonen en materialen, de prijsindexstijging over voorgefinancierd. deze jaren geschat op circa 10%. Na 2005 vinden in de opvolgende ramingen vrijvallen plaats vanuit het De laatste drie componenten hebben het project 1 59,3 object- en project onvoorzien en de reservering voor mln. aan rente opgeleverd. Samen met de indexering de index. Met deze vrijvallen kon (een deel) van de van het ministerie van V&W is er 1 87,3 mln. aan gestegen kosten worden gedekt. rente en indexering op het project bijgeschreven. De renteopbrengsten en de indexering van het ministerie van V&W, hebben echter de werkelijke inflatie voor de verschillende disciplines niet bij kunnen houden.

Figuur 18 | Onvoorzien en reserveringen 83 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Jaar

Reservering index Reservering claims Aanbestedingsrisico Object onvoorzien Project onvoorzien

Onvoorzien en reserveringen in mln. 3

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 project onvoorzien 28,6 27 34,7 18,7 18,9 18,0 19,8 7,8 0,0 0,0

object onvoorzien 27,2 25 16,5 40,1 24,6 22,5 14,5 13,4 5,8 5,3 0,9 0,4

aanbestedingsrisico 30,9 8,0 5,0 5,0 5,0 2,5 2,0 1,2 1,0 0,0

reservering claims 6,1 6,1 6,1 8,1 9,5 7,4 7,4 6,9

reservering index 10,0 8,2 12,5 8,0 5,5 2,5 1,0 1,0

Totaal 86,7 60,0 56,2 73,8 62,8 61,6 50,4 36,0 18,8 13,7 9,3 8,3

Tabel 9 | Onvoorzien en reserveringen

Uiteindelijk zijn deze opbrengsten 1 5,4 mln. lager dan Voordat de beschikking werd afgegeven - een jaar het bedrag wat werkelijk benodigd was. na het tekenen van de bestuurlijke overeenkomst – bleken, in het inmiddels bijgestelde MIT, de uit te keren Voor het sluiten van de bestuurlijke overeenkomst subsidiebedragen aan RandstadRail naar een later (december 2001) is voor de uitbetaling van de tijdstip verschoven te zijn. Met andere woorden, in het subsidiegelden door het ministerie een betalingsregeling bijgestelde MIT zou het door RandstadRail te behalen overeengekomen op basis van mijlpalen. Het totale rentevoordeel aanzienlijk lager uitvallen. De stadsregio project is in een aantal projectonderdelen opgesplitst Rotterdam en de gemeente zijn hiermee akkoord waarbij de start van een dergelijk projectdeel als gegaan, maar met de afspraak dat wanneer aan het mijlpaal is gedefinieerd. Bij het bereiken van de mijlpaal einde van een bestedingsjaar bij het ministerie van V&W wordt door het ministerie het aan het werkonderdeel sprake zou zijn van onderuitputting van de begroting, verbonden subsidiebedrag overgemaakt naar deze ruimte gebruikt zou worden om aan openstaande het project. Dit zou in het ‘Meerjarenprogramma mijlpaalverplichtingen te voldoen. Infrastructuur en Transport’ (MIT) opgenomen worden. Hiermee kon voor het project een rentevoordeel opgebouwd worden.

84 Figuur 19 | Geraamde rente 60

50

40

30

20

10

0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

renteopbouw reservering index

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 rente-opbrengsten 0 0 0 40 48,8 54,5 56,0 57,1 56,4 57,9 58,6 59,4 reservering voor de index 0 0 0 10 8,2 12,5 8,0 5,0 2,5 1,0 1,0 1,0 Totaal 30 40,6 42,0 48,0 51,6 53,9 56,9 57,6 58,4

Tabel 9 | Geraamde rente

De stadsregio Rotterdam heeft haar toegezegde subsidie In figuur 19 en tabel 9 is af te lezen dat er sprake is van circa 1 100 mln. bij de start van de realisatie op geweest van een totale renteopbouw die boven het 2 juni 2003 overgemaakt, zodat hier ten volle geraamde bedrag ligt van de bestuurlijke overeenkomst. geprofiteerd kon worden van een renteopbouw. Dit komt omdat het ministerie zich gehouden heeft aan haar afspraak dat bij onderuitputting van de Wanneer sprake zou zijn van de mijlpaalfinanciering begroting van het ministerie aan het einde van het conform de bestuurlijke overeenkomst werd de jaar, betaling van de openstaande mijlpalen zou verwachte renteopbrengst, inclusief die op de door de plaatsvinden. Uiteindelijk hebben de beperkte uitstellen stadsregio beschikbaar gestelde subsidie bij aanvang van van betalingen geleid tot een beperkt rentenadeel. de realisatie van het project, geraamd op circa 1 50 mln. In de figuur is af te lezen dat het in de jaren 2005 en 2006 steeds duidelijker werd dat het ministerie aan haar In figuur 19 en tabel 9 worden de geraamde rente- afspraken zou gaan voldoen. opbrengsten vanaf 2005 weergegeven. In de jaren daarvoor is dat niet aangegeven, omdat toen onzeker Verder moet in ogenschouw worden genomen dat was of het ministerie aan de afspraken zou kunnen gelden langer hebben uitgestaan door vertragingen. voldoen. Overigens was dat ook nodig om gestegen prijzen van lonen en materialen te kunnen compenseren. In de ramingen van RandstadRail is vanaf 2005 ook een 1 44,0 mln. Om deze kosten deels te dekken is door de 85 reservering voor de index opgenomen. gemeente 1 23,7 mln. extra gefinancierd. Verder heeft Deze reservering was opgenomen om stijgende kosten de stadsregio nog een bijdrage gedaan van 1 7,0 mln. van inflatie te kunnen opvangen. Deze reservering bleek voor extra veiligheidsvoorzieningen ten opzichte bij de belangrijke kostenstijging in 2009 onvoldoende van de bestuurlijke overeenkomst. te zijn. Met het aflopen van het project loopt deze reservering af. In figuur 22 staan de kosten en opbrengsten naast elkaar vermeld. Tevens is het resultaat weergegeven. Zoals hiervoor vermeld, moest in juni 2009 een groot 4.4 Ontwikkeling van kosten tekort gemeld worden aan het college van B&W en opbrengsten en de raad. Een deel van dit tekort was reeds eind In figuur 20 is per projectdeel de ontwikkeling van 2008 gemeld. Na de bijdrage van de gemeente en de kosten over de looptijd van het project weergegeven. stadsregio nam het tekort af tot 1 22,5 mln. eind 2009. De kosten zijn inclusief onvoorzien en de stijging van Dit tekort is verder afgenomen tot 1 0,3 mln. op 1 mei prijzen van lonen en materialen, de zogenaamde 2013. prijsindex. Startpunt is de bestuurlijke overeenkomst van eind 2001, hier aangegeven met 2002. 4.5 Prognose projecteindresultaat In de figuur is af te lezen dat de projectdelen De eindprognose is gebaseerd op de volgende Statenwegtracé en metrostation relatief de uitgangspunten: hoogste kosten met zich meebrengen. • De verwerkte financiële gegevens zijn gebaseerd op de stand van 1 mei 2013. Tot 2009 trad een regelmatige kostentoename op. • De claims aan de kostenkant zijn verdisconteerd in Dit is de periode waarin de risicovolle werkzaamheden de financiële gegevens. Hierbij is een inschatting van de civiele werken werden uitgevoerd. In de raming gemaakt van het verwachte te betalen bedrag. van 2009 is een grote kostenstijging opgetreden • Aan de opbrengstenkant loopt er een claim voor het waarmee het projectresultaat negatief werd. Dit werd feit dat groutankers niet in de door ProRail verleende in belangrijke mate veroorzaakt door de hoeveelheid vergunning benoemd waren. De opbrengst die meerwerken van het metrostation Rotterdam Centraal, hieruit voort kan vloeien is niet meegenomen in het de overeenstemming over de hoogte van de claims die eindresultaat. afgehandeld werden in de vaststellingsovereenkomst met de aannemerscombinatie van het Statenwegtracé Samenvattend kan worden gesteld dat de bouwkosten en de toename van kosten van ET/ICT voorzieningen. binnen de perken zijn gebleven door met name de gunstige aanbestedingen. Voor de door de PORR Na 2009, toen ook uitzicht ontstond over de datum aangehouden bijkomende kosten is niet altijd even van beëindiging van het project, stabiliseerden de duidelijk geweest of deze niet als onderdeel van de geprognosticeerde kosten en namen deze zelfs licht bouwsom meegenomen hadden moeten worden. af na 2010. Voor de VAT-kosten is duidelijk geworden dat praktisch gezien een veelal genoemd percentage van 16 % niet In figuur 21 zijn de opbrengsten van het project haalbaar is, wanneer gewerkt moet worden in een druk weergegeven. Dominant hierin is de bijdrage van het gebied met meerdere partijen, waar ‘de winkel open ministerie van V&W. Met de bijdrage van de stadsregio moet blijven’ en daardoor verschillende faseringsslagen werden de geraamde kosten bij aanvang van het project gemaakt dienen te worden. Wanneer vertragingen gedekt. optreden, zal het te besteden percentage verder toenemen. Door de wijze van financiering was het mogelijk om de opbrengsten te verruimen met rente op de uitstaande In tabel 10 zijn de grote posten vermeld, die hebben gelden. Deze was ook noodzakelijk om de stijging van geleid tot de kostentoename. lonen en prijzen te kunnen dekken. Het onvoorzien, aanbestedingsvoordeel en inkomsten zijn hiervan afgetrokken. Uiteindelijk resteert het tekort. De prognose van 2009 gaf een negatief resultaat van

86 Figuur 20 | Kostenverloop per projectonderdeel

700,0

612,5

525,0

437,5

350,0

262,5

175,0

87,5

0,0 b.o. 2002 2003 2004 2006 2007 2008 juni 2009 2010 2011 2012 2013

Reservering index Reservering index Haltes Buitenruimte Metrostation CS Aanbestedingsrisico ZORO bus Gezamelijke kosten Stationtrace

Figuur 21 | Financieringsbijdragen 87

700,00

600,00

500,00

400,00

300,00

200,00

100,00

0,00 b.o. 2002 2003 2004 2006 2007 2008 juni 2009 2010 2011 2012 2013

Tijdstip van de raming Bijdrage sg veiligheid Bijdrage gemeente Rente opbrengsten Subsidie overig Subsidie stadsregio Subsidie V&W

700,00 650,0 640,0 637,0 626,3 628,0 633,9 629,3 629,3 630,1 608,1 595,9 595,8 600,00 585,8 590,1 592,5 573,0 569,9 540,7 533,2 529,4 504,3 506,5 500,00

400,00

300,00

200,00

100,00

32,3 15,9 2,2 2,4 0,8 0,00 -3,7 -12,2 -9,0 -4,6 -23,7 -44,2 -100,00 b.o. 2002 2003 2004 2006 2007 2008 juni 2009 2010 2011 2012 2013

Tijdstip van de raming Totaal kosten binnen scope Totaal financiering binnen scopeResultaat

Figuur 22 | Kosten, financiering en resultaat 88 Statenwegtracé

Verwijderen ankers Weenahal 20

Vaststellingsovereenkomst Saturn 19

Toename meerwerk + verrekenbare hoeveelheden 19

Veegbestekken 4 Metrostation

Verlenging bouwtijd, doorgevoerde versnellingsmaatregelen metrostation 12

Aanpassingen uitvoeringsmethoden 22

Lekkage bouwput + combinatiescenario 3

ET/ICT

Toename kosten ET en ICT voorzieningen 16 VAT-kosten en bijkomende kosten

Toename VAT kosten 46

Aanvullende bijkomende kosten 45 Totaal extra kosten 206

AF

Diversen, waaronder voordelige aanbestedingen 41

Vrijval onvoorzien 75 Af -116 Subtotaal 90

Inkomsten

Rente-ontvangsten 59

Veiligheidsvoorzieningen 7

Bijgefinancierd door de gemeente 24 Totaal inkomsten -90 Geprognosticeerd tekort raming 0 (peildatum mei 2013)

Tabel 10 | Overzicht kostentoename RandstadRail Hoofdstuk 5 Ervaringen met externe partijen

In dit hoofdstuk worden de bevindingen van en met Kader 12 | Historie NS en ProRail 89 externe partijen weergegeven, die invloed hebben gehad op het project. Allereerst wordt de samenwerking Historie NS en ProRail

met de organisaties NS en ProRail beschreven, Tot begin jaren ‘90 van de vorige eeuw waren zowel het beheer vervolgens met Rotterdam Centraal. De paragrafen als de exploitatie van het spoor in handen van de Nederlandse Spoorwegen (NS). Toen de Europese regelgeving liberalisering starten met een beknopt historisch kader waaruit en scheiding van exploitatie en beheer voorschreef, werden de mogelijk een aantal gedragingen over en weer en de bedrijfsonderdelen op het gebied van infrastructuur afgesplitst van de NS. daarop geconstateerde bevindingen kunnen worden Ontwikkeling NS Begin jaren ‘90 begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de geplaatst. jaarlijkse subsidies aan de NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, 5.1 NS en ProRail subsidie toe te kennen. Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging 5.1.1 Inleiding wordt aangeduid. De NS was al een zelfstandige N.V. De NS was in de initiatieffase één van de partijen in De term verzelfstandiging slaat hier niet zozeer op een verandering 27 van rechtsvorm, als wel op het intrekken van de generieke subsidies de Stichting RandstadRail , en ProRail beheerde de en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn. Het afstaan van de zeilen van de NS. 28 lijnen en de niet doorgezette samenwerking met De belangrijkste activiteiten van de NS op dit moment zijn andere exploitanten heeft wellicht invloed gehad op de reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. De NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder houding van de NS op het project RandstadRail. de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het ministerie van Financiën De projectorganisatie heeft de NS-partijen (NS Poort, (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat). NS Vastgoed, NS Reizigers) en ProRail als lastige partijen Het reizigersvervoer is sinds de verzelfstandiging ondergebracht bij ervaren om mee samen te werken. het bedrijfsonderdeel NS Reizigers B.V. (NSR).

NS Poort is in januari 2007 ontstaan uit het samenvoegen van de 5.1.2 NS bedrijfsonderdelen NS Stations, NS Vastgoed en een deel van NS Zowel NS Reizigers als NS Poort en NS Vastgoed zijn Commercie. NS Poort is exploitant van alle 386 spoorwegstations in Nederland. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit sterk betrokken geweest bij RandstadRail. uitgebreid. Doel van NS Poort is om ‘stationsgebieden tot leven te brengen’ door het aanbieden van diensten en faciliteiten en het zorgen voor sociale veiligheid. Ook het beheer en het schoonhouden NS Reizigers van de stations is een kernactiviteit van NS Poort.

Rond 2000-2002 was de NS al enige tijd zelfstandig Ontwikkeling ProRail en speelde de discussie met de Rijksoverheid over Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding werden afgescheiden van de NS, en werkten voortaan in opdracht en voor rekening van de rendabiliteit van bepaalde lijnen, waaronder de het ministerie van Infrastructuur en Milieu (voorheen Verkeer en Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn. De NS wilde een Waterstaat), al vielen ze officieel nog steeds onder de NS. De taakorganisaties waren bedoeld om het publieke belang van vergoeding van de Rijksoverheid om deze lijnen te de N.V. Nederlandse Spoorwegen te waarborgen.

blijven rijden. Dat spel is hard gespeeld. De Rijksoverheid Na de verzelfstandiging (van semi-overheid/nutsbedrijf naar een is daarin niet meegegaan en voelde zich vrij om de lijnen zelfstandige en commerciële organisatie) werd NS Railinfrabeheer verantwoordelijk voor het beheer op de markt aan te besteden. Hoe de NS dit werkelijk van de railinfrastructuur. heeft ervaren, is niet bekend. Wel is bekend dat de In 2002 werd de scheiding tussen beheer en exploitatie van het Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn de NS als gevolg van spoor definitief, en werd de taakverdeling op het spoor verder vandalisme en sociale onveiligheid ook veel ingevuld. Vanaf 1 januari 2003 vormen Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding samen ProRail. Formeel is ProRail een zorgen gaven. dochteronderneming van Railinfratrust B.V. (RIT).

Voor de aanleg van RandstadRail is tussen de gemeente Rotterdam en Railinfrabeheer op 22 oktober 2002 een samenwerkingsovereenkomst gesloten. Hiernaast is ook een beheersovereenkomst gesloten tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de stadsregio Rotterdam.

27 Zie bevindingenrapportage deel 1.

28 Zie bevindingenrapportage deel 1. 90 In de periode van 2002-2006 is er door de PORR NS Poort werd in bovenstaand proces juridisch goed gewerkt aan het spoor dat nog onder de exploitatie ondersteund. Het proces heeft anderhalf jaar geduurd, van de NS viel. De NS is tevreden over het begrip en waar RandstadRail al binnen een half jaar had willen de ruimte die er tussen de partners was om te komen bouwen. Er is tijdens dit proces een overeenkomst tot een goede afstemming. Er zijn veel onderbrekingen (10-puntenlijst) opgesteld, maar een handtekening geïdentificeerd waarin de NS niet de optimale van de NS bleef uit. De urgentie voor de NS is pas echt dienstverlening kon bieden. ontstaan toen de dreiging van een kortgeding kwam. Dit was voor RandstadRail een laatste middel om schot NS Reizigers/NS Vastgoed (huidige NS Poort) in de zaak te krijgen. De algemeen projectmanager NS Poort (her)ontwikkelt locaties en exploiteert PORR heeft daar de NS leren kennen als een onredelijke gebouwen en terreinen in en rond stations. partij.

NS Poort had grote moeite met het feit dat bij alle De projectdirecteur RandstadRail heeft een belangrijke sleutelprojecten vertraging optrad. De regiodirecteur rol gespeeld in het juridisch oplossen van de kwestie, heeft met juristen en mensen binnen NS Poort maar deze geeft aan dit ook een lastig traject te hebben onderzocht onder welke condities NS Poort kon gevonden. meewerken aan de sloop van de westvleugel. Deze Uiteindelijk is de sloop van de westvleugel op rekening sloop was noodzakelijk voor de aanleg van de bouwput, van RandstadRail uitgevoerd. Dit was inclusief de kosten die voor een klein deel onder de westvleugel kwam te van ontruiming en het zorgen voor tijdelijke huisvesting. liggen. Wanneer het sleutelproject Rotterdam Centraal Met de wetenschap van nu, dat het ook gesloopt zou niet was vertraagd, was het NS-gebouw mogelijk al worden voor het nieuwe station, had er in redelijkheid gesloopt. Feit voor de PORR was dat het NS-gebouw er een verdeling van kosten gemaakt kunnen worden nog stond. De PORR heeft daarop naar het ministerie tussen de betrokken partijen. Want als alles wel volgens van V&W, ProRail en de NS acties ondernomen om de planning was verlopen, was het station al weggeweest. westvleugel te slopen. Je zou kunnen zeggen dat het niet de schuld van één partij was dat de voorbereiding van Rotterdam Centraal De door de PORR gewenste sloop was geen verrassing langer duurde dan gepland. Overigens was dit geen voor NS Poort, maar totdat de regiodirecteur dit discussie met de NS maar met het ministerie van V&W. onderwerp oppakte, werd er door NS Poort geen Dit is ook vrij hoog opgelopen maar uiteindelijk is de medewerking verleend. gemeente overstag gegaan en is de benodigde 1 3,0 mln. vergoed door de stadsregio Rotterdam. NS Poort had de rechten om te bouwen en zij wilden niet dat die optie geblokkeerd zou worden, wanneer 5.1.3 ProRail het station eenmaal gesloopt zou zijn. De westvleugel In het Rotterdamse was de betrokkenheid van stond geheel op NS-grond, de aansluitende arcades ProRail beperkt. Er zijn slechts twee stations onder stonden op gemeentegrond. Hier omheen zijn er allerlei toezicht van ProRail gebouwd. Hiertoe was een afspraken gemaakt, maar de meest belangrijke waren samenwerkingsovereenkomst gesloten. Daarnaast was de vastgoedafspraken rond de te treffen voorzieningen, ProRail betrokken als vergunningverlener en als één van waardoor de NS daar weer zou kunnen bouwen. de opdrachtgevers van het project Rotterdam Centraal.

Er was voor de NS ook veel onzekerheid over de vraag ProRail had een intern overleg, waarin enkele of het sleutelproject wel door zou gaan, zodat er sprake functies waren vertegenwoordigd: het treinverkeer, was van de hypothetische situatie waarin de westvleugel het klantbelang van de NS op de Hofpleinlijn, het na sloop, weer teruggebouwd zou moeten worden. Dit instandhoudingsbelang, en daartegenover de afspraken was misschien ondenkbaar in de ogen van de gemeente met RandstadRail. Rotterdam, maar voor de NS wel een optie. De ombouw van het bovengrondse deel De staat waarin de spoorrails werden aangetroffen was 91 In de exploitatiefase van de NS lag het beheer en wisselend. In Den Haag moest het allemaal vervangen onderhoud van de Hofpleinlijn bij ProRail. Het ontwerp worden; in Rotterdam viel het mee. De Hofpleinlijn was en uitvoering van werken naast en aan het spoor recent voor 1 9 mln. gerenoveerd. Bij ProRail hadden ze diende uitgevoerd te worden door een door ProRail zich aan de onderhoudsplanning gehouden. Zo stond de erkende partij. Gemeentewerken heeft geen erkenning Hofpleinlijn in de planning, terwijl ProRail wist dat deze van ProRail. Gemeentewerken had echter wel in een spoedig overgedragen zou worden. raamovereenkomst29 bij ProRail bedongen dat zij tijdens buitendienststellingen regie mocht voeren op Juni 2006 is het beheer van het spoor en de haltes werkzaamheden in en naast het spoor. Bij de eerste overgedragen door ProRail aan de regio’s. Geconstateerd aanvraag van een buitendienststelling voor de halte werd dat uitgezonderd de spoorrails niet alle onderdelen Melanchthonweg is ProRail echter teruggekomen op (o.a. bovenleiding) van de lijn in alle opzichten goed deze afspraak. De strekking van de overeenkomst werd is onderhouden door ProRail De tijdelijke haltes zijn op dit punt anders gelezen. ProRail dient opdrachtgever uiteindelijk vier jaar in gebruik geweest. De Hofpleinlijn te zijn van werken in en rond spoorbanen. Gevolg is uitgezonderd het Hofpleinviaduct door ProRail hiervan was dat voor die haltes, waarvan bestekken in beheer overgedragen aan de stadsregio. Het werden uitgevoerd in de beheerperiode van ProRail, het Hofpleinviaduct kon tijdelijk gebruikt worden voor het opdrachtgeverschap overgedragen diende te worden voorloopbedrijf, waarbij alleen het spoor tijdens deze aan ProRail. Daarnaast diende zowel de ontwerpfase periode door de RET namens de stadsregio beheerd en als de directievoering van deze werken uitgevoerd onderhouden werd. Dit beheer is per 1 juli 2011 weer te worden door een door ProRail erkende partij. overgedragen aan het ministerie van Infrastructuur en Gemeentewerken heeft daarop een overeenkomst Milieu. gesloten met een door ProRail erkend ingenieursbureau, waarbij dat bureau het penvoerderschap overnam, ProRail als vergunningverlener maar Gemeentewerken verantwoordelijk bleef voor ProRail is voor het project RandstadRail betrokken het ontwerp en het toezicht tijdens de uitvoering. Dit geweest als vergunningverlener. Deze contacten liepen bureau heeft de ontwerpen van Gemeentewerken via IGWR. ProRail heeft onder andere een vergunning getoetst aan de regelgeving van ProRail. Op enkele afgegeven voor het boren onder het spooremplacement praktische aanpassingen na voldeden de ontwerpen Rotterdam Centraal, waar de groutankers aangetroffen van Gemeentewerken hier aan. Deze toetsrondes en zijn. Deze kwestie is behandeld in hoofdstuk 3.1.8. organisatorische wijzigingen hebben extra inzet en tijd gekost van Gemeentewerken en de PORR. Daarnaast Prorail als één van de opdrachtgevers van het project diende een cultuurverschil tussen ProRail en PORR/ Rotterdam Centraal Gemeentewerken overwonnen te worden. Binnen Drie partijen, RandstadRail, Rotterdam Centraal ProRail was het namelijk gebruikelijk om te werken met en ProRail zijn in een opdrachtgeversoverleg D&C-contractvormen in plaats van met traditionele vertegenwoordigd door de projectmanagers. Daar bestekken. Gemeentewerken heeft moeten ingrijpen om werden de besluiten genomen over de bouwfasering bestek 1 van halte Rodenrijs alsnog met een traditioneel en onderlinge afhankelijkheden. bestek in plaats van een D&C-contract aan te besteden. Aanvankelijk was het met de projectmanagers van Het risico van het niet aansluiten op bestek 2 van de ProRail moeilijk om tot een gezamenlijke aanpak halte is hiermee voorkomen. te komen waar alle partijen zich in konden vinden. Informatiedeling bleef een probleem. Daar is een In de fase dat de Hofpleinlijn over ging van de NS kentering in gekomen na een wisseling van de exploitatie naar RandstadRail exploitatie zijn er ter projectmanager bij ProRail. Daarna werd door partijen plaatse van de haltes Rodenrijs, Wilgenplas en Hofplein wel in een eerder stadium informatie op de raakvlakken tijdelijke haltes gerealiseerd. Deze tijdelijke haltes gedeeld. De kwaliteit van het overleg verbeterde maakten gelijkvloers instappen mogelijk (aanpassing hiermee. met betrekking tot perronhoogte en spleetbreedte).

Halte Bergweg is in die periode gesloten. 29 Op verzoek van de minister in de bestuurlijke overeenkomst is op 22 oktober 2002 een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de gemeente Rotterdam en Railinfrabeheer inzake de aanleg van RandstadRail. 92 Bevindingen vanuit ProRail • Het gedelegeerd opdrachtgeverschap van ProRail De regiodirecteur Randstad Zuid van ProRail miste voor werkzaamheden aan de Hofpleinlijn betekende een opdrachtgevers-opdrachtnemers overleg over een extra niveau in de organisatie, terwijl de RandstadRail. Er was wel projectoverleg met de toegevoegde waarde beperkt was. Bovendien algemeen projectmanager PORR en de projectdirecteur. betekende dit extra kosten. Een enkele keer is persoonlijk geïntervenieerd, • Voor het overige is de relatie tussen personen uit de omdat de samenwerking dramatisch slecht was en verschillende organisaties als goed ervaren. de persoonlijke verhouding moest verbeteren. De regiodirecteur ProRail heeft bepaalde kwaliteiten van zijn projectmanagement in de richting van en naar de 5.2 Rotterdam Centraal stadsregio Rotterdam gemist; vooral in aanloop naar de Rotterdam Centraal en RandstadRail zijn twee projecten uiteindelijke overdracht (op 6 juni 2006). In die korte onder dezelfde opdrachtgever, de gemeente Rotterdam. periode nadat hij aantrad tot aan de overdracht, was Door de fysieke raakvlakken op het stationgebied is dit er geen gestructureerd overleg om de-escalerend en vanuit deze evaluatie een onvermijdelijke ‘externe partij’. kwaliteitsborgend te werken. Ook op bestuurlijk niveau is dat gemist. Er wordt ook aangegeven dat de starre 5.2.1 Het sleutelproject Rotterdam Centraal opstelling van de eigen organisatie eveneens een rol speelde. Projectorganisatie Rotterdam Centraal

Bevindingen over ProRail Samenwerking Rijk, gemeente, regio Het project Rotterdam Centraal wordt mogelijk gemaakt door de Over Prorail is opgemerkt dat het een moeilijk te gemeente Rotterdam, het ministerie van Infrastructuur en Milieu vatten organisatie is. De uitstraling dat ProRail zich als (voorheen zowel het ministerie van Verkeer en Waterstaat, alsook het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordering en Milieu monopolist gedraagt, botst met “de Rotterdammers” (VROM)), ProRail, de Nederlandse Spoorwegen en de stadsregio die vinden dat zij ook best in staat zijn een spoor Rotterdam. Zij investeren gezamenlijk in de kwaliteit en ontwikkeling van het vervoersknooppunt. Het project Rotterdam Centraal behoort aan te leggen. tot de Nieuwe Sleutel Projecten (NSP). Het NSP-gebied is in een Uitvoeringsovereenkomst Rijk-Gemeente vastgelegd.

ProRail was voor het deelproject bovengrondse haltes De projectorganisatie van Rotterdam Centraal De verantwoordelijkheden voor de uitvoering van het project de meest lastige partij om mee samen te werken. Rotterdam Centraal zijn verdeeld in een zogeheten stads- en een Enerzijds was er weinig commitment met het project, spoordomein. De gemeente Rotterdam is verantwoordelijk voor het stadsdomein (OV-stadszijde). De gemeente verzorgt de bouw van de anderzijds moest de lijn worden overgedragen. De overkapping van het Stationsplein, de aanleg van de Weenatunnel, informatieoverdracht verliep niet soepel. Als organisatie het verleggen van de tramsporen, de ondergrondse fietsenstalling en de inrichting van de buitenruimte. ProRail is verantwoordelijk is ProRail lastig, maar op persoonlijk vlak hebben voor het spoordomein (OV-spoorzijde). ProRail verzorgt de afbouw betrokkenen wel goede ervaringen. van de stationshal en het gebied onder en boven de treinsporen (reizigerspassage en de overkapping van de sporen en perrons), de renovatie van de perrons en de aanleg van de loopbrug. Het project RandstadRail is verantwoordelijk voor de aanleg van de metrotunnel 5.1.4 Bevindingen en het metrostation. Mede omdat, ten tijde van het afsluiten van • De voor RandstadRail noodzakelijke sloop van de de bestuurlijke overeenkomst, nog onduidelijkheid was over de inrichting van het -1 niveau van het metrostation, is dit deel buiten westvleugel heeft de relatie tussen het project de bestuurlijke overeenkomst gebleven. Dit zou opgepakt worden RandstadRail enerzijds en de NS en het ministerie binnen het stadsdomein van Rotterdam Centraal van V&W (ProRail) anderzijds verstoord. De

gemeente vond het onjuist dat zij voor de kosten Kader 13 | Projectorganisatie Rotterdam Centraal van de sloop opdraaide. Verder vond de gemeente dat de NS onterechte voorwaarden stelde aan de gemeente om de sloop van haar gebouw mogelijk te maken. Dit laatste is hoog opgelopen met zelfs het starten van een kortgeding door de gemeente. 5.2.2 Raakvlakken van beide projecten RandstadRail heeft hierbij nog verwezen naar een 93 RandstadRail ontvangt eind 2002 de subsidiebeschikking bepaling in de bestuurlijke overeenkomst, waarbij en richt de projectorganisatie RandstadRail (PORR) op. RandstadRail van mening was dat deze bepaling wel Vanuit RandstadRail was er behoefte aan duidelijkheid een opening gaf voor vergoeding; echter het ministerie over de scope van Rotterdam Centraal, maar daar was was hiervoor niet ontvankelijk. RandstadRail heeft toen nog onduidelijkheid over. Er was hier sprake van uiteindelijk dit ‘overmachtprobleem’ doorgespeeld aan botsende belangen; RandstadRail wilde starten met de stadsregio Rotterdam en kreeg een extra vergoeding. bouwen, Rotterdam Centraal was nog niet zover. Hier Deze kosten waren niet te verhalen bij het Rijk; die vond moest een doorbraak in geforceerd worden. dat de gemeente te vroeg kwam. RandstadRail stelde het omgekeerde, het Rijk was te laat met Rotterdam Om RandstadRail verder te kunnen laten gaan heeft Centraal (de westvleugel had al weg moeten zijn). een discussie plaatsgevonden, waarna de zogenaamde De Westvleugel-overeenkomst was een wurgcontract. horizontale knip als scheiding tussen de twee projecten Als Rotterdam Centraal onverhoopt niet zou doorgaan, is aangebracht. moest de westvleugel herbouwd worden. Achteraf gezien, nu het sleutelproject Rotterdam Centraal is De volgende afspraken zijn gemaakt; het -1 niveau doorgegaan, had een verdeelsleutel gebruikt kunnen is in hetzelfde contract gestopt als het -2 niveau worden voor de kosten. Ook het volledige station is Rotterdam Centraal is financieel verantwoordelijk voor later gesloopt op kosten van ProRail ten behoeve van het -1 niveau. De PORR heeft de volledige regie, en de voortgang van RandstadRail. legt verantwoording af aan Rotterdam Centraal over voortgang en financiën. Voor de verrekening van kosten Geen krediet Rotterdam Centraal zijn verdeelsleutels toegepast. Dit heeft goed gewerkt. In 2005 was wel bekend wat er binnen Rotterdam Centraal precies gebouwd ging worden31, maar er Deze ‘knips’ zijn goed gemaakt. Bij een andere verdeling was nog geen krediet. Er moest op maaiveldniveau hadden er grote discussies kunnen ontstaan. Er is een veel wijken en/of verplaatst worden voor de bouw zekere onafhankelijkheid gecreëerd. van RandstadRail, maar dat zou eigenlijk ten laste van Rotterdam Centraal komen. Er is vervolgens een Sloop westvleugel30 afspraak gemaakt, dat zolang Rotterdam Centraal nog Door vertraging in het rond krijgen van de financiering geen krediet had, RandstadRail de werkzaamheden van van het project Rotterdam Centraal kon het project van Rotterdam Centraal zou voorfinancieren. Deze afspraak de sloop van de westvleugel (nog) niet van start gaan. heeft goed gewerkt en geresulteerd dat RandstadRail de RandstadRail vorderde wel, en een deel van de tunnel benodigde werkzaamheden kon uitvoeren om de bouw lag onder de westvleugel van het NS-Centraal Station. van het metrostation mogelijk te maken. De westvleugel moest daarom gesloopt worden, maar door de vertraging van Rotterdam Centraal was dit Verder verloop van de projecten nog niet gebeurd. De sloop van de westvleugel wordt Aanvankelijk is de bouw van het metrostation behandeld in hoofdstuk 3.2.6 en de relatie met NS in Rotterdam Centraal gestagneerd door de vertraging hoofdstuk 5.1.2. in de besluitvorming van Rotterdam Centraal. Om het bouwproces toch op gang te krijgen en te houden, Uiteindelijk is een overeenkomst (Westvleugel- heeft RandstadRail extra kosten moeten maken overeenkomst) gesloten tussen de gemeente (geraamd op 1 5 mln.). Naar het eind toe heeft (RandstadRail) en het Rijk dat de westvleugel gesloopt RandstadRail geen last meer gehad, omdat de bouw kon worden voor rekening en risico van de gemeente. van het metrostation ook twee jaar vertraging opliep Het is ministerieel besloten dat het op kosten van tijdens de uitvoering. Beide projecten zijn feitelijk RandstadRail zou zijn. naadloos in elkaar overgelopen.

30 De sloop van de westvleugel is ook besproken bij NS Poort. In die relatie was 31 Rotterdam Centraal (RC) stadszijde bestaat uit: OV-Terminal, Financiële NS de tegenstander. In dit hoofdstuk staat de oorzaak centraal, de vertraging verantwoordelijkheid voor niveau -1, Parkeergarage Kruisplein, van het sleutelproject Rotterdam Centraal. Ondergrondse fietsenstalling, Buitenruimte in de tijdelijke situatie. 94 Versnellingsmaatregelen 5.2.5 Bevindingen Beide projecten gingen elkaar op een gegeven moment • De uitwerking van de horizontale knip en de wel overlappen. Toen de stationshal werd aanbesteed voorfinanciering hebben ervoor gezorgd dat was het dak boven het -1 niveau nog niet klaar. RandstadRail haar werkzaamheden aan het Er is een versnellingsscenario gedefinieerd (1 2 mln.), metrostation heeft kunnen vervolgen. daarin heeft Rotterdam Centraal 50% bijgedragen. • Ook de toepassing van verdeelsleutels van Het versnellingsscenario was nodig omdat in juni kosten tussen beide projecten heeft gewerkt. 2011 de stationshal gebouwd moest kunnen worden • Er was sprake van een goede samenwerking en in 2012 moest RandstadRail volledig vertrokken tussen de leiding van beide projecten, een zijn voor de bouw van de fietsenstalling. Het was een noodzakelijke voorwaarde wanneer de projecten soort prikkelafspraak; er werd pas betaald wanneer de zo verweven zijn met elkaar. prestatie was geleverd. • De vertragende werking van Rotterdam Centraal op RandstadRail heeft RandstadRail uiteindelijk RandstadRail heeft door deze versnelling uit te voeren ca. 1 8 mln. gekost, waarvan 1 3 mln. voor voldaan aan de gestelde voorwaarden. Het effect van de sloop van de westvleugel. deze versnellingsmaatregel is, dat de werkzaamheden van andere projecten in de directe omgeving niet door RandstadRail vertraagd zijn.

5.2.3 Kosten meerwerk/vertraging Alle belemmerde werkzaamheden rond Rotterdam Centraal hebben ca. 1 8 mln. Gekost, inclusief kosten voor de sloop van de westvleugel.

5.2.4 Overdracht/afronding De PORR heeft voorgesteld om als gedelegeerd opdrachtgever namens Rotterdam Centraal het -1 niveau direct aan de toekomstige beheerder/exploitant (RET) over te dragen, zodat er niet over meerdere schijven overgedragen hoeft te worden. In principe was Rotterdam Centraal hiermee akkoord, maar Rotterdam Centraal heeft een uitvoeringsregeling met de stadsregio. De PORR heeft dit uitgezocht en vastgesteld dat het met het -1 niveau niet anders is als bij het -2 niveau. Aan RET INFRA B.V. is -1 dus overgedragen, welke volledig in handen van de gemeente is. Bijlagen 95

Bijlage 1 Tabel overlegvormen 96

Bijlage 2 Mijlpalen 100

Bijlage 3 Tijd-wegdiagram 102

Bijlage 4 Bouwfase metrostation 104

Bijlage 5 Lijst met geïnterviewde personen 106 Bijlage 1 Tabel overlegvormen

96 In de tabel geven kleuren de gerichtheid van het overleg aan, waar • blauw staat voor realisatie en integratie; • groen staat voor afstemming en overdracht; • grijs staat voor verantwoording.

Naam overleg Doel Freq. Partijen

Voortgangsoverleg Doel: Het bewaken van de uitvoering kwartaal Vert. van subsidiegevers met V&W / van het project RandstadRail evenals Rijkswaterstaat, SRR en SGH; Rijkswaterstaat aanpassing van de sporen 11 en 12 op Projectmanager en Projectcontroller Den Haag Centraal van Railinfrabeheer Haaglanden; alg. Projectmanager (RIB), het signaleren van afwijkingen Infra, Projectcontroller PORR van de planning en het bewerkstelligen van de afstemming van bovengenoemde projecten. Het verschaffen van inzicht in de voortgang aan de minister. Bespreken bestuurlijke (voortgang-) rapportage.

Stuurgroep-overleg Informeren van de projectwethouder, 6 weken voorbereiden van besluitvorming college, raad en stadsregio Rotterdam. Bespreken van voortgang, kosten, knelpunten en politiek gevoelige aangelegenheden.

Directieraad-overleg Voorbereidend overleg voor de 4 weken stuurgroep, waarin advies aan Stuurgroep en college van B en W wordt opgesteld en door PORR ingediende voorstellen t.a.v. wijzigingen in o.m. PvE, scope en planning worden beoordeeld.

Coördinerend overleg Overleg aan opdrachtgeverszijde, gericht ad hoc Projectdirecteur (vz), alg. PM Infra, op integratie, voortgang, raakvlakken PM Materieel en PM Exploitatie tussen en de scope van projecten Infra, Exploitatie en Materieel, Safety, beheer en onderhoud, op hoofdlijnen.

Kernteam-overleg Afstemming op hoofdlijnen vooral 4 weken Alg. PM Infra (vz), PM ET&ICT; PM gericht op realisatie en integratie het IGWR en zijn plv., PM B&O; ad hoc: ondergrondse deel. planner PORR en safety manager. Afhandelen van knelpunten, risico’s Bouwcoördinator Statenwegtracé en voorbereiden van punten voor directieraad en stuurgroep, realisatie van de verschillende projectdelen in een samenhangend geheel.Het voorbereiden van het test- en proefbedrijf. Naam overleg Doel Freq. Partijen 97

Afstemmingsoverleg Afstemming tussen PORR, RET Beheer 4 weken Alg. PM Infra (vz), PM ET&ICT en & onderhoud, exploitatie en safety op adviseur; RET Beheer, RET Exploitatie, het gebied van voortgang, raakvlakken, RET Onderhoud; PM B&O, PM CVL, ontwerp, gebruikerswensen en –eisen PM Spoorbeveiliging; PM Exploitatie, en overdracht. Het maken van afspraken PM Materieel. ad hoc: planner PORR, voor het test- en proefbedrijf en goede safety manager overdracht. Coördinatie van projecten Exploitatie en Materieel, afstemming en bewaken samenhang. Volgen van de safety case.

Kwartet RET Relatieoverleg tussen PORR en 4 weken Alg. PM Infra (vz), ET&ICT, adviseur opdrachtnemer RET B&O, bespreken ET&ICT (ad hoc), controller PORR; van contractuele aangelegenheden. Op PM B&O hoofdlijnen vaststellen van voortgang in het project ‘Definitieve Exploitatie RandstadRail’ zoals uitgevoerd door opdrachtnemer RET B&O.

Kwartet IGWR Relatieoverleg tussen PORR en 4 weken Alg. PM Infra (vz) en controller opdrachtnemer IGWR, bespreken van PORR; PM IGWR en zijn contractuele aangelegenheden. Op plaatsvervanger hoofdlijnen vaststellen van voortgang van activiteiten zoals uitgevoerd door opdrachtnemer IGWR.

Driehoeksoverleg Bespreken van de stand van zaken en 4 weken Alg. PM Infra, Projectleider PORR, RCS meer- en minderwerk en financiële controller PORR; directievoerder RCS consequenties t.a.v. de uitvoering.

Voortgangsoverleg met Doel: Het bewaken van de uitvoering kwartaal Vert. van subsidiegevers V&W / Rijkswaterstaat van het project RandstadRail evenals Rijkswaterstaat, SRR en SGH; aanpassing van de sporen 11 en 12 op Projectmanager en Projectcontroller Den Haag Centraal van Railinfrabeheer Haaglanden; alg. Projectmanager (RIB), het signaleren van afwijkingen van Infra, Projectcontroller PORR de planning en het bewerkstelligen van de afstemming van bovengenoemde projecten. Het verschaffen van inzicht in de voortgang aan de minister. Bespreken bestuurlijke (voortgang-) rapportage.

Driehoeksoverleg Bespreken van stand van zaken en van 4 weken Alg. PM Infra, Projectleider PORR, Statenwegtracé meer- en minderwerk en financiële controller PORR; directievoerder consequenties t.a.v. de uitvoering. Statenwegtracé. 98 Naam overleg Doel Freq. Partijen

Bureauoverleg/ Informeren van medewerkers PORR 2 weken Alle medewerkers van het werkoverleg en staf over de ontwikkelingen in projectbureau het project. Het uitzetten van acties, voorleggen van te nemen beslissingen betreffende de bedrijfsvoering van de PORR.

Planningsoverleg Het meten van de voortgang van 4 weken Planner PORR (vz), planners IGWR het project en het vaststellen van en planner RET B&O afwijkingen en hun oorzaak, het nagaan welke corrigerendemaatregelen mogelijk zijn. Het signaleren van knelpunten tussen de uitvoering van contracten en bevorderen van de integratie over de verschillende delen van het project. Hierover de maandelijkse voortgangsrapportage opstellen aan het kernteam.

Configuration Voeren van configuratiebeheer, bewaken ad hoc SGH (vz), SR, PORR Den Haag en Control Board van PvE door het (voorbereiden van) Rotterdam, RET B&O, HTM PMT-besluiten voor wijzigingen of ontheffingen van PvE. Het bewaken van de verificatie en validatie van eisen uit het PvE. Signaleren van problemen bij verificatie van ontwerpen en doen van voorstellen voor oplossingsrichting.

Wijzigingen-overleg Wijzigingen in het ondergrondse ad hoc Alg PM, PM ET&ICT (PORR); PM en bovengrondse deel uitwerken: B&O, PM Spoor (RET B&O); PL consequenties van tijd, geld en kwaliteit ET&ICT, PM Bovengrondse haltes, PL van de wijzigingen die van invloed civiel en PL boortunnel (IGWR) zijn op meerdere disciplines, de zgn. integrale wijzigingen (nb: met integraal wordt niet bedoeld dat het ook het project op grondgebied SGH betreft).

Railveiligheid Integraal safety overleg, afstemming 1x 4 weken Adv. Safety PORR; Safety manager RandstadRail veiligheidsaspecten voor totale systeem SGH Ad Hoc; op grondgebied SGH en SR. IVW; ISA.

Safety management- Afstemming over veiligheidsaspecten 1x 2 weken Adv. Safety PORR; alg. PM Infra (vz), overleg van ontwerp en realisatie van het PM ET&ICT vervoerssysteem.

Overleg Afstemmen- inlichten BoWoTo- 1x 4 weken PL ET ICT, Safety PORR, Brandweer brandweergericht op instemming tot Brandweer, BoWoTo, PL Civiel BoWoTo ingebruikname. (IGWR) Naam overleg Doel Freq. Partijen 99

Coördinatie & Het afstemmen van werkzaamheden 1 x per 2 PoRR, IGWR, RET Faserings-overleg gericht op faseovergangen en weken RCS buitendienststellingen.

Coördinatie-overleg Het coördineren en afstemmen 1 x per week PoRR, IGWR, RET, aannemers Statenweg van werkzaamheden van bij het Statenwegtracé betrokken partijen. Tevens zorgen voor het gereedkomen van test- en beproevingsplannen.

Het coördineren en integreren van RCS 1 tot 2x per PORR, IGWR en RET DWP overleg en Statenwegtracé. Zie hoofdstuk 7.6. week Bijlage 2 Mijlpalen

100 101 Bijlage 3 Tijd-wegdiagram

102 103

Legenda Bijlage 4 Bouwfase metrostation

104 Inleiding Bouwfase 2 Conform projectplan bestaan de vier fases grofweg uit Direct na ingebruikname van het nieuwe metrostation de volgende elementen: is door RET B&O gestart met de ontmanteling van • Bouwfase 1: Opleveren van het nieuwe het oude metrostation. Voordat met de sloop van de metrostation, zodat de exploitatie van de perrons werd begonnen, zijn eerst alle installaties en Erasmuslijn op het noordelijke spoor kon plaats roltrappen verwijderd. Aan het begin van het vierde vinden. kwartaal van 2010 zijn de civiele en bouwkundige • Bouwfase 2: Resultaat is dat de exploitatie werkzaamheden aan het middendeel van het nieuwe van RandstadRail door één buis gestart kan station afgerond. De verbinding voor RandstadRail werd worden met aanlanding op Rotterdam Centraal op 16 augustus 2010 officieel geopend; zij was een dag (functionele koppeling). later in exploitatie. • Bouwfase 3: Start van de exploitatie RandstadRail door twee buizen met doorrijden Van bouwfase 2 naar 3 naar Slinge (fysieke koppeling). Na de afronding van de werkzaamheden van • Bouwfase 4: Eindoplevering en afbouw bouwfase 2 heeft, gedurende de herfstvakantie van RandstadRail. 2010, een buitenbedrijfstelling van het metrostation plaatsgevonden. De buitenbedrijfstelling was Bouwfase 3 is uiteindelijk gesplitst. In de zomer van noodzakelijk voor de benodigde aanpassingen 2011 zijn beide tunnelbuizen in exploitatie genomen, aan het wisselcomplex aan de oostzijde van het maar pas in december 2011 kon doorgereden worden station. Tijdens deze periode is een nieuwe wissel naar Slinge. ingebouwd. Naast de inbouw van de wissel is ook de spoorbeveiligingsinstallatie aangepast, zodat Motivatie bouwfasering gedurende bouwfase 3 exploitatie van het metroverkeer Doordat het metrostation moest blijven functioneren kon plaatsvinden op zowel het noordelijk als het was bij de uitvoering sprake van een gefaseerde aanpak. middenspoor. De genoemde werkzaamheden zijn Eerst werd begonnen met de bouw van een nieuw binnen de aangevraagde buitenbedrijfstellingsperiode deel van het station buiten de contouren van het oude uitgevoerd. Wel is tijdens het testen van de station en binnen de contouren van de bouwput. Nadat spoorbeveiliging een aantal problemen aan het licht dit deel in gebruik genomen was kon een deel van het gekomen, waardoor het metroverkeer maandagochtend oude station gesloopt worden. Aansluitend kon ook 25 oktober 2010 met enkele beperkingen weer in dit deel aan het nieuwe station worden toegevoegd. exploitatie is gegaan. Dankzij de extra inzet van de CVL Het station is in vier faseringslagen tot stand gekomen, en de afdeling Exploitatie RET heeft de reiziger hier waarbij op de overgangen van de faseringen sprake was minimaal last van ondervonden. van een buitenbedrijfstelling van het metroverkeer om het sporenplan op de nieuwe situatie aan te passen (zie Bouwfase 3 hoofdstuk 2 Deelprojecten). Op 18 oktober 2010 is gestart met de sloopwerkzaamheden aan het zuidelijke deel van het Bouwfases & overgangen (meer op detail). oude station en de tunnel. Medio december 2010 zijn de sloopactiviteiten afgerond. Ook is toen begonnen Bouwfase 1 met de betonwerkzaamheden ten behoeve van het Het noordelijke en het westelijke deel van het nieuwe zuidelijke gedeelte van het nieuwe station. Na het metrostation zijn op 28 september 2009 in gebruik verplaatsen van het RET Verkoop en Informatiepunt is genomen. De noordelijke uitgang van het metrostation vanaf 2010 oktober gestart met de uitvoering van de dient sindsdien als hoofduitgang. De zuidelijk gelegen zogenoemde ‘bouwkuip D’. Deze bouwkuip was nodig hoofduitgang is afgesloten. Reizigers konden vanaf voor de realisatie van de nieuwe zuidelijke uitgang dat moment gebruik maken van de nieuwe westelijke van het station. De bouw van het metrostation heeft uitgang naar de Conradstraat, de trappen aan de specifieke raakvlakken met het project Rotterdam noordzijde en de tijdelijke trappen. Centraal, de bouw van de Zuidhal. Het sluiten van het dak van het metrostation is een 105 voorwaarde voor de realisatie van de steunpunten van de Zuidhal, aangezien deze op de wanden van het station worden aangebracht. Om een knelpunt tussen beide projecten te voorkomen, is in het vierde kwartaal van 2010 gestart met het aanpassen van de tijdelijke stalen trappen aan de noordoostzijde van het station. Door deze aanpassing was het mogelijk om de dakplaten op deze locatie eerder aan te brengen, zodat de realisatie van de vloer, de gevel en het steunpunt van de Zuidhal niet werden vertraagd.

Van bouwfase 3 naar 4 Voor de overgang van bouwfase 3 naar 4 is er een buitenbedrijfstelling van het metrostation Rotterdam Centraal geweest voor een periode van drie weken. Het station moest buitenbedrijf gesteld worden, vanwege de benodigde aanpassingen aan het wisselcomplex aan de oostzijde van het station en om de spoorconfiguratie in de definitieve situatie te brengen. Ook werd de spoorbeveiligingsinstallatie aangepast, zodat het mogelijk werd om met RandstadRail door te rijden naar Slinge. Door vertragingen zou bouwfase 3 pas in oktober 2011 afgerond zijn. Maar gezien de benodigde doorlooptijd van de buitenbedrijfstelling zijn met de aannemer versnellingsmaatregelen overeengekomen, waardoor de faseovergang in de zomer van 2011, gedurende de zomerdienstregeling, kon plaatsvinden,. Bouwfase 3 is op 15 juli 2011 afgerond. Hieraan voorafgaand is, in het voorjaar van 2011, nog een buitenbedrijfstelling van RandstadRail noodzakelijk geweest voor het voltooien van de spoorbeveiliging in de tweede tunnelbuis (Statenwegtracé) en voor de transitie tussen de beide spoorbeveiligingssystemen.

Bouwfase 4 Op 21 december 2011 is het metrostation Rotterdam Centraal officieel opgeleverd. Het metrostation is afgebouwd. Bijlage 5 Lijst met geïnterviewde personen

106

Ricus Hoozemans (Ministerie van Verkeer & Waterstaat-Controle uitvoering beschikking) Kees Vlemminx (Ministerie van Verkeer & Waterstaat-DGMo) Jochen Vorderegger (IVW/Rail en Wegvervoer-Vergunningverlening Rail en Audit) Piet Schoonakker (Lloyds-Vertegenwoordiger ISA) Paul Vonk (Stadsregio Rotterdam-voormalig hoofd sector Verkeer en Vervoer) Sjoerd Bosman (Stadsregio Rotterdam-directeur bereikbaarheid en mobiliteit a.i.) Ton Hilhorst (Stadsgewest Haaglanden-hoofd Openbaar Vervoer) Pieter Joosten (Stadsgewest Haaglanden-beleidsmedewerker) Robert Sirks (Stadsgewest Haaglanden-beleidsmedewerker) Jeannette Baljeu (Wethouder gemeente Rotterdam & portefeuillehouder stadsregio Rotterdam) Stefan Hulman (Voormalig wethouder gemeente Rotterdam & portefeuillehouder stadsregio Rotterdam) Arina Deelen (Bestuursdienst Rotterdam) Kees de Graaff (RET-Projectdirecteur) Wim den Adel (PORR/RET-Algemeen Projectmanager) Bert Vervoort (PORR/RET/Stadsregio Rotterdam-Safetymanagement) Harry Snel (PORR/RET-Safetymanagement) Johan Dolman (PORR/RET-Deelprojectleider Bovengrondse haltes, ZoRo-busbaan) Jean Paul Papamarkou (PORR/RET-Deelprojectleider Bovengrondse haltes, ZoRo-busbaan) Peter Vreeswijk (PORR/RET-ET/ICT manager, Projectmanager ITO) Mart Bolijn (PORR/RET-projectmanager RET aanschaf materieel) Joan van der Veen (PORR/RET-Communicatie) Douwe Folkerts (PORR/RET-Omgevingsmanager) Wim Wijnands (PORR/RET-Veiligheid en Gezondheid) Wouter de Graaf (PORR/RET-Planning, projectleider Bovengrondse haltes, ZoRo-busbaan) Adri Tange (PORR/RET-Financiën & control) Theo Kats (PORR/RET-Projectleider faseovergangen metrostation Rotterdam Centraal) Peter Vonk (PORR/RET-Juridische zaken) Martine Land (PORR/RET-Nadeelcompensatie) John van Bergen (PORR/RET-Controller) Eduard Heijers (PORR Haaglanden-Algemeen Projectmanager) 107

Dick Jan Vossers (RET-beleidsadviseur) Henk van der Meij (RET-adviseur) Rob van Hattum (RET-Inframanagement - beheerder) Kees Aerts (RET-Infra Services - onderhoud infra) Maarten van Ravels (RET-exploitatie metro) Gabby van der Arend (RET-hoofd exploitatie) Fred Huijbregts (RET-CVL) Ron Voskuilen (Gemeentewerken Rotterdam-Algemeen directeur) Ad de Leeuw (Gemeentewerken Rotterdam-Projectcontrol/planning/vergunningen) Dolf Booij (Gemeentewerken Rotterdam-Algemeen projectmanager RandstadRail) Peter de Vreede (Gemeentewerken Rotterdam-Projectmanager Statenwegtracé en metrostation) Job van Varik (IB/RET-Projectleider en directievoerder) Walter van der Griend (IB/RET-ET/ICT) Wilbert Jansen (IB/GWR-Directievoerder UAV Statenwegtracé) Marcel Walravens (IB/GWR-Directievoerder UAV Metrostation Rotterdam Centraal) Barry Zuidgeest (IB/GWR-Projectleider buitenruimte) Frank Boerma (IB/GWR-Projectleider haltes en ZoRo-busbaan) Robert Berkelaar (IB/GWR-Riskmanager) Jan Schouwenaar (IB/GWR-Bouwkosten en control) Bart Warnaar (PORR/RET & Rotterdam Centraal-Omgevingscoördinator) Freek Meijer (Rotterdam Centraal-algemeen projectmanager) Herman van Tongeren (NS-voormalig regiodirecteur RandstadZuid) Erik Gurke (ProRail-voormalig Regiodirecteur RandstadZuid) Aad van Haastert (Dura Vermeer-Projectdirecteur project Statentunnel) Jan Luyten (Mobilis-Directeur) Fred Dissel (Siemens-Business Unit Manager, Rail & Infra Logistics) Bart Overmars (Adviseur afwikkeling claims) Marius Meurs (Groot Handelsgebouw-Directeur) Arno Schepen (ING-Account- & Change manager facility management) Colofon

108

Gedrukte uitgave Maart 2014

Opdrachtgever RET projectmanagement RandstadRail/ir. W.A. den Adel

Opdrachtnemer Van Meggelen Consultancy B.V./R. van Meggelen

Fotografie Aeroview Rotterdam Douwe Folkerts

Eindredactie Joan van der Veen Wim den Adel

Ontwerp L5 communicatie + design

Druk Tuijtel

De RET realiseerde RandstadRail in opdracht van de Gemeente Rotterdam en de stadsregio Rotterdam