AJUNTAMENT DE TEIÀ

PLA D’ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL TEXT REFÓS QUE RECULL LES PRESCRIPCIONS DE L'ACORD DE LA CTUB EN LA SESSIÓ DE 8 D'OCTUBRE DE 2015

VOLUM I DIAGNOSI URBANÍSTICA. PRIMERA PART: ANÀLISI DEL PLANEJAMENT I CRITERIS DEL NOU PLA D’ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL VOLUM II ANNEX INFORMATIU: ELS EQUIPAMENTS. LA CARTA ARQUEOLÒGICA I LES FITXES DE L’INVENTARI ARQUITECTÒNIC DEL DEPARTAMENT DE CULTURA DE LA VOLUM III MEMÒRIA DESCRIPTIVA I JUSTIFICATIVA VOLUM IV AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA VOLUM V MEMÒRIA SOCIAL EMMARCADA EN EL PLA LOCAL DE L’HABITATGE VOLUM VI AGENDA I AVALUACIÓ ECONÒMICA I FINANCERA DE LES ACTUACIONS A DESENVOLUPAR. SOSTENIBILITAT ECONÒMICA

VOLUM VII NORMATIVA URBANÍSTICA VOLUM VIII ANNEX NORMATIU I. INSTRUMENTS DE PLANEJAMENT VOLUM IX CATÀLEG DE BÉNS PROTEGITS I CATÀLEG DE MASIES I CASES RURALS VOLUM X ESTUDI PER A LA IDENTIFICACIÓ DE RISCOS GEOLÒGICS VOLUM XI INFORME DE LES AL·LEGACIONS

DOCUMENTACIÓ COMPLEMENTÀRIA 1. INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL 2. MEMÒRIA AMBIENTAL 3. RESUM DE L’ABAST DE LES DETERMINACIONS DEL POUM ALS AFECTES DE L’ARTICLE 8.5a DEL TRLLU

EQUIP REDACTOR: Estanislau Roca i Blanch – Dr. Arquitecte, director de l’equip

Joan Florit, Estanislau Roca , Tere Moreno i Lorena Perona - Arquitectes, Raimon Roca - Arquitecte tècnic, Anna Saballs i Miquel Àngel Pigem - Advocats, Jordi Flos i Bassols - Dr. en Biologia, Joan López – Geògraf - Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans, Joan Miquel Piqué i Joan Mª Mussons- Economistes - Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans, Marta Ricart - Tràmit Ambiental SCP, J.M.Aymamí - Enginyer CCP, J.A.Mármol - Enginyer Industrial

Tècnics municipals: Josep Anton Novo i Anguera - Arquitecte, Josep Manel Sánchez-Colorado i Gou – Enginyer

AJUNTAMENT DE TEIÀ

PLA D’ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL

VOLUM IV

ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA DEL MUNICIPI DE TEIÀ

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

SUMARI

1. INTRODUCCIÓ I ANTECEDENTS 1 2. OBJECTE I CONTINGUT DE L’INFORME 3 3. DESCRIPCIÓ DE LA SITUACIÓ ACTUAL 4 3.1. Context territorial i àmbit del poum 4 3.2. Condicions físiques del municipi 7 3.3. Aspectes socioeconòmics 9 3.4. Model urbanístic 14 3.5. Valoració de la mobilitat actual 16 3.5.1. Índex de Motorització 16 3.5.2. Xarxa viària 17 3.5.3 Fluxes de mobilitat 20 3.5.4 El repartiment modal de la mobilitat 22 3.5.5 La mobilitat obligada i les relacions de gènere 23 3.5.6 Oferta de transport públic 24

4. VALORACIÓ DE LES DETERMINACIONS SOBRE MOBILITAT DE PLANEJAMENT DE RANG SUPERIOR QUE SÓN D’APLICACIÓ A L’ÀMBIT DEL PLA 26 5. ANÀLISI DE LA MOBILITIAT FUTURA 28 5.1. Previsions del POUM 28 5.2. Mobilitat generada per diferents usos i per cadascun dels sectors 31 5.2.1 Mobilitat generada d’acord amb els diferents usos del sòl 31 5.2.2 Previsió del repartiment modal de la mobilitat generada 33 6. XARXA D’ITINERARIS 36 6.1. Xarxa d’itineraris principals per a vianants 36 6.2. Xarxa d’itineraris per a transport col•lectiu de superfície i estacions i parades d’autobusos interurbans 37 6.3. Xarxa d’itineraris per a bicicletes 37 6.4. Xarxa bàsica d’itineraris principals de vehicles 40 6.5. Paràmetres a considerar 45 6.6. Avaluació global de la mobilitat generada 47

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

1

1. INTRODUCCIÓ I ANTECEDENTS

El present Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada respon a la necessitat de donar compliment als mandats legislatius del Decret 305/2006, de 18 de juliol, pel qual s’aprova el Reglament de la Llei d’Urbanisme, de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. i del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada.

Així, l’article 71 del Reglament de la Llei d’Urbanisme (Decret 305/2006) determina que la documentació del Pla d’Ordenació Urbana Municipal ha d’incloure un estudi d’avaluació de la mobilitat generada, amb el contingut que determina la legislació sobre mobilitat.

Per altra banda, l’article 3 del Decret 344/2006 estableix que els estudis d’avaluació de la mobilitat generada s’han d’incloure, entre d’altres, en el planejament urbanístic general i llurs revisions o modificacions, que comportin nova classificació de sòl urbà o urbanitzable, tal i com és el cas del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal (POUM) del municipi de Teià.

Finalment, la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat disposa un seguit de mecanismes per a l'avaluació prèvia i el control dels efectes que l'aplicació dels instruments que estableix pugui provocar en les polítiques de mobilitat i, en aquest sentit, introdueix com a novetats les figures de l'avaluació de la mobilitat generada i l'avaluació ambiental estratègica, d'acord amb les directrius comunitàries.

L’article 13 d’aquesta mateixa Llei defineix l’estudi d'avaluació de la mobilitat generada com un dels Instruments d'avaluació i seguiment dels efectes que els instruments de planificació poden produir quan s'apliquin.

L’article 18 sobre l’Estudi d'avaluació de la mobilitat generada indica que:

1. L'estudi d'avaluació de la mobilitat generada avalua l'increment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova implantació d'activitats i la capacitat d'absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu. Així mateix, valora la viabilitat de les mesures proposades per a gestionar de manera sostenible la nova mobilitat i, especialment, les fórmules de participació del promotor o promotora per a col·laborar en la solució dels problemes derivats d'aquesta nova mobilitat generada.

2. L'estudi d'avaluació de la mobilitat generada s'ha d'incloure, com a mínim, en els plans territorials d'equipaments o de serveis, en els plans directors, en els plans d'ordenació municipal o instruments equivalents i en els projectes de noves instal·lacions que es determinin per reglament.

3. L'estudi d'avaluació de la mobilitat generada s'ha de sotmetre a informació pública, conjuntament amb el pla o el projecte de què es tracti, i ha d'ésser sotmès a informe de l'autoritat territorial de la mobilitat.

4. Per a l'aprovació definitiva dels plans o els projectes que han motivat l'elaboració de l'estudi d'avaluació de la mobilitat generada, se n'han de prendre en consideració i se n'han de valorar les conclusions. Si els plans o projectes no segueixen les determinacions de l'estudi ho han de justificar.

5. En l'estudi de la mobilitat generada s'ha de prendre en consideració la possibilitat que els promotors de AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

2

l'activitat de què es tracti participin en el finançament de l'increment dels serveis de transport públic que resultin pertinents, d'acord amb el que s'estableixi per reglament.

El planejament vigent actualment en el municipi de Teià fa referència al Pla General d’Ordenció Urbana de 1990, la revisió del qual va ser aprovada pel Ple de l’Ajuntament en data 30 de març de 2006. A partir d’aquesta data es va iniciar el desenvolupament de la proposta de POUM que és objecte del present informe.

L’ Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada forma part de la documentació del POUM. Dels tràmits previs a la realització del present document cal esmentar:

1) Presentació l’octubre de 2006 del document d’Informe Ambiental Preliminar i de l’Avanç de planejament d’acord amb el que estableix l’article 115 del Reglament (Decret 305/2006) davant de l’Oficina Territorial d’Avaluació Ambiental a del Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya per a la sol·licitud del Document de Referència. 2) No es va rebre informe de referència per part de l’Òrgan Ambiental. 3) Procés de participació ciutadana que ha inclòs: a) Jornades participatives: tres jornades amb temàtiques diferents celebrades durant els mesos de maig i juny de 2006. Hi van participar unes 60 persones. b) Entrevistes amb profunditat a agents clau del municipi. En total es van realitzar 21 entrevistes durant el mes de maig de 2006. c) Consulta ciutadana a través d’enquestes per qüestionari. Es van obtenir 322 enquestes contestades per ciutadans de Teià majors de 16 anys. d) Període d’Informació pública del document de Diagnosi i Criteris del POUM des del 18/04/2006 fins el 31/10/2007. En total es van rebre 88 suggeriments els quals han etat plasmats en un plànol d’ordenació i comparats amb el planejament en l’àmbit supramunicipal. 4) Aprovació inicial del POUM i període d’informació pública i consulta a les administracions afectades. Acord publicat al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya nº5109, de 11 d’abril de 2008, i al BOP nº85 del 8 d’abril del 2008. La publicitat d’inici del període d’informació pública es va realitzar en els diaris El Punt (4/04/2008) i el Periódico (05/04/2008). 5) Presentació de la Proposta de Memòria Ambiental del POUM davant l’Oficina d’Acció i Avaluació Ambiental de Barcelona per a la seva resolució (17/12/2014) 6) Recepció de la conformitat condicionada a la Memòria Ambiental del POUM per part de l’Oficina Territorial d’Acció i Avaluació Ambiental de Barcelona (26/03/2015)

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

3

2. OBJECTE I CONTINGUT DE L’INFORME

L’objecte del present informe és l’elaboració de l’Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada del Pla d’Ordenació Urbana Municipal del municipi de Teià. L’objectiu d’aquest estudi és definir les mesures i actuacions necessàries per tal d’assegurar que la nova mobilitat generada en l’àmbit d’estudi segueixi unes pautes caracteritzades per la preponderància dels mitjans de transport més sostenibles, i així acomplir amb el canvi de model de mobilitat promogut per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

Segons l’article 12 del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada, els Estudis d’avaluació de la mobilitat generada referents a figures de planejament urbanístic general i llurs revisions que comportin un canvi en la classificació del sòl han de la contenir la següent documentació:

 Determinació de la mobilitat que generen els diferents usos previstos en el planejament.

 Proposta de xarxa d’itineraris principals per a vianants

 Previsió de xarxa d’itineraris per a transport col·lectiu de superfície

 Proposta de xarxa d’itineraris per a bicicletes

 Proposta de xarxa bàsica d’itineraris principals de vehicles

 Representació en el plànol de xarxa viària de les estacions de ferrocarril i autobusos interurbans existent i de els previstes en el pla.

D’acord amb la legislació esmentada, aquest estudi s’estructura en quatre grans blocs:

 Un primer apartat de diagnosi de la situació actual de l’àmbit i del seu context territorial amb valoració del marc socioeconòmic i poblacional d’influència.

 Valoració de les determinacions sobre infraestructures i sistemes de mobilitat de normatives i planejaments de rang superior que són d’aplicació en l’àmbit del pla.

 Tendències en la mobilitat generades en el marc de desenvolupament del POUM amb les estimacions oportunes sobre la generació de viatges d’acord amb el Decret 344/2006.

 Proposta de xarxa d’itineraris generals pel POUM avaluant el model de mobilitat i les xarxes i elements proposats en els diferents tipus de mobilitat.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

4

3. DESCRIPCIÓ DE LA SITUACIÓ ACTUAL

3.1. CONTEXT TERRITORIAL I ÀMBIT DEL POUM

Teià és un municipi que cavalca entre la línia costanera, tot i que administrativament no toca directament a mar, i el sistema muntanyós de la Serralada Litoral la qual s’allarga en direcció SO i NE de manera quasi paral·lela a la línia de costa. Aquesta situació condiciona i caracteritza la dualitat del municipi tant estructural com econòmica ja que presenta una part d’interior, condicionada per la presència dels relleus relativament costeruts de la cadena muntanyosa, i una plana suau i amb influències marítimes en les parts més baixes del municipi.

Aquesta dualitat geomorfològica del terme municipal és reflecteix en tots els altres nivells estructurals de Teià, des de la configuració botànica i faunística fins als usos del sòl, la localització d’activitat econòmica i la distribució de la mobilitat a nivell local.

Així, l’escabrositat de la serralada ha afavorit el manteniment del bosc a les zones més fresques, principalment de pi pinyer, mentre la majoria dels solells han estat, en una o altra època, ocupats per la vinya, afavorida pel sòl teianenc. Actualment, es van recuperant poc a poc el cultiu de la vinya sobretot lligada a la producció del vi de denominació d’origen d’.

La plana prelitoral de la meitat sud del terme, en canvi, presenta unes condicions idònies per a conreu i ha estat, i és, explotada agrícolament llargament, de manera que en l’actualitat no conserva una estructura vegetal natural. Actualment en aquesta vall és molt important el cultiu de flor i planta ornamental degut al microclima de la zona del que n’afavoreix el creixement gràcies a tenir un gradient anual de temperatura sense màxims i mínims extrems.

Teià forma part de l’anomenat sistema urbà del Baix Maresme, el qual es caracteritza per tenir el 43,58% del territori amb pendents superiors al 20%1. Aquest sistema es troba delimitat per la línia de mar al sud i al nord per la Serralada Litoral o de Marina, de la qual forma part l’Espai Natural de La Conreria- Sant Mateu- Céllecs que s’estén entre les comarques del Maresme, el Vallès Oriental i el Barcelonès.

La serralada litoral té l’eix axial paral·lel a la línia de la costa, en la direcció SO-NE, i enllaça amb el Corredor per llevant i amb la Serra de Marina per ponent, formant part de la denominada anella verda de l’àrea metropolitana de Barcelona.

Amb 6,66 Km2, el municipi de Teià s’ubica al sud de la comarca, confrontant amb Premià de Dalt a l’est, amb al sud, a l’oest amb Alella, i al nord amb , aquest últim de la comarca del Vallès Oriental. Ocupa gairebé tota la vall de la riera de Teià que neix al coll de Can Gurguí, s'estén al vessant sud-oest de la serra de St. Mateu (turons de Lledó i de Baldiri), i baixa fins a la vora de la costa.

1 Pla de mobilitat i d’ordenació del territori del Maresme. Consell Comarcal del Maresme. 2002. AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

5

Mapa 3.1-1. Localització municipi

Font: Elaboració pròpia a partir de les bases cartogràfiques del DMAH

La ocupació històrica del municipi es va anar fent a banda i banda del curs de la riera, a mig vessant entre aquesta i les carenes, seguint la lògica del conreu múltiple: prop de la riera l’horta, més amunt les masies i construccions annexes, darrera seguint cap a la muntanya, les vinyes i més amunt el bosc. El casc es va formar progressivament ocupant la vall, és a dir l’antiga horta, i es va anar estructurant en forma arbòria amb diverses ramificacions dels antics camins d’accés a les cases antigues situades a mig vessant. El resultat és el d’una estructura en forma d’espina dorsal, l’eix central de la qual és la riera convertida en artèria de la mobilitat urbana i les ramificacions es corresponen a antics camins, rieres i recs.

Posteriorment, es van anar establint habitatges d’estiueig i d’urbanitzacions unifamiliars sobretot a ponent, relligant-se amb Alella i el Masnou, i més recentment, també, cap a llevant (Tennis Barcelona- Sant Berger). En les últimes dècades també les infraestructures de comunicació han deixat impremta al territori, sobretot l’autopista C-32 que parteix el municipi longitudinalment per la seva part central.

Aquesta infraestructura fa de límit de l’expansió urbanística de Teià i per sota d’ella s’inicia la plana típicament agrícola amb hivernacles de flors i plantes ornamentals. La construcció d’aquesta via ràpida es correspon al criteri de donar resposta a la mobilitat generada al voltant de l’eix socioeconòmic de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB). I es que Teià es localitza sota la influència de la RMB.

Tanmateix, tot i aquesta situació, el municipi sembla haver-se quedat una mica al marge de les conseqüències que aquesta proximitat ha tingut sobre el Baix Maresme i que s’ha traduït principalment en una forta pressió urbanitzadora amb la construcció d’un important volum d’habitatges, bàsicament unifamiliars, amb l’important consum de sòl i recursos que aquesta tipologia comporta. Així, tot i que el AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

6

municipi ha sofert un procés d’elevat dinamisme constructor en la última dècada amb un increment del seu parc d’habitatges en 444 unitats (1992-2000), sembla que Teià ha superat aquesta etapa tot mantenint proporcions relativament elevades de sòl no urbanitzable i amb reserves d’urbanitzable proporcionalment inferiors a la del conjunt de municipis del litoral català. Tanmateix, el municipi també ha optat per un model d’urbanització dispersa amb elevats costos territorials, en recursos ambientals i econòmics per al seu manteniment. AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

7

3.2. CONDICIONS FÍSIQUES DEL MUNICIPI

Teià és un municipi que cavalca entre la línia costanera i el sistema muntanyós de la Serralada Litoral la qual s’allarga en direcció SO i NE de manera quasi paral·lela a la línia de costa.

Geològicament, aquesta Serralada es caracteritza per la presència predominant de granitoides de l’era paleozoica i de sauló com a resultant de les transformacions de les granitoides. La zona constitueix un dels conjunts granítics més rellevants de Catalunya. Apropant-se a la línia de costa però, i donant fe així de la dualitat del municipi, hi predominen els sediments al·luvials quaternaris. La dualitat també es mostra amb l’estructura orogràfica del territori, ja que si bé la part baixa del municipi es caracteritza per la presència d’una plana litoral de reduïda extensió, la part nord del terme presenta una orografia relativament pronunciada on destaquen turons com el d’en Baldiri (427 m) i el d’en Lladó (493 m) que formen part del massís de Sant Mateu (extrem nord-est del terme municipal).

Mapa 3.2-1. Distribució de les pendents majors i menors al 20% en el territori de Teià

Font: Estanislau Roca; Arquitectes&Associats

La posició geogràfica i les condicions orogràfiques dels municipis del Baix Maresme originen un clima particular de la zona. Per una banda, la seva condició de municipis litorals fa que gaudeixin d’unes temperatures temperades, amb uns estius més frescos que a les terres d’interior, les màximes a l’estiu no AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

8

acostumen a superar els 30ºC mentre que a l’hivern les mínimes també es suavitzen i s’eviten les fortes glaçades (la mitjana anual es situa entre els 15-14 ºC). Per altra banda, la Serralada Litoral fa de barrera física dels vents que arriben de nord i nord-oest, afavorint un règim tèrmic temperat amb les mínimes superiors en relació a la Catalunya interior i a la costa més oriental. La proximitat a mar i a recer de la muntanya fa que sigui un territori amb una humitat relativa de l’aire força elevada, amb una mitjana anual del 72%

Hidrològicament, el municipi es caracteritza per l’existència de cursos torrencials de caràcter típicament mediterrani, on la major part de la xarxa de drenatge només duu aigua després de pluges més o menys intenses i seguint els cursos de les valls, sovint disposades de manera transversal al traçat de la línia de carena principal. La majoria són rieres de curt recorregut i ramificades com un arbre amb forts pendents que duen aigua només quan plou i que donen lloc a importants rierades.

Fonamentalment associats a aquestes rieres, coincideixen diferents aqüífers (305AE3 Aqüífer al·luvio- col·luvial pleistocènic de Teià) el volum d’emmagatzematge dels quals és molt petit ja que ocupen una extensió superficial molt reduïda i el gruix dels materials granulars amb característiques aqüíferes és molt minso.2

El volum d’aigües superficials i subterrànies és poc important i el règim hídric té unes característiques particulars força rellevants a la vegada que actualment es veu força alterat degut a l’acció antròpica:

Cal esmentar que degut a les extraccions abusives i a les elevades concentracions de clorurs i de nitrats, els aqüífers del municipi estan declarats com a protegits (DOGC 28.11.1988 –Decret 328/1988) i zona vulnerable per nitrats (Decret 283/1998). Aquesta última problemàtica té el seu origen fonamental en l’ús de fertilitzants nitrogenats, sobretot del cultiu de l’horta, i no en la generació de fems i purins ja que al Baix Maresme la ramaderia és poc significativa.

2 Auditoria Ambiental del Baix Maresme AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

9

3.3. ASPECTES SOCIOECONÒMICS

Evolució de la població Durant el segle XVIII fins a meitat del segle XIX, la població del municipi de Teià es va mantenir força constant, tot i l’existència de períodes de creixement i decreixement poblacional. No obstant, des de la meitat del segle XIX, i sobretot a partir dels anys 80 la població ha tingut un creixement exponencial fins a dia d’avui.

Gràfic 3.3-1. Evolució demogràfica de la població de Teià

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’IDESCAT

Durant els darrers anys la població d’aquest municipi ha anat augmentant any rere any tot i que la taxa de creixement ha disminuït des de l’any 2003. Comparativament en aquets darrers anys (2000-2007), el creixement ha estat més baix que en el general de la comarca en la majoria d’anys, excepte en el període 2006-2007 en el què el creixement és més elevat a Teià que al conjunt de la comarca del Maresme.

Taula 3.3-1. Evolució demogràfica de la població de Teià comparativament amb la comarcal i catalana

Teià Maresme Catalunya Any Població Dif Població Dif Població Dif 2007 5.969 1,7% 414.081 1,2% 7.210.508 1,1% 2006 5.867 0,5% 409.125 2,7% 7.134.697 2,0% 2005 5.835 1,5% 398.502 3,1% 6.995.206 2,7% 2004 5.751 0,5% 386.573 2,4% 6.813.319 1,6% 2003 5.724 2,6% 377.608 3,0% 6.704.146 3,0% 2002 5.581 3,2% 366.782 3,1% 6.506.440 2,3% 2001 5.406 2,4% 355.714 3,0% 6.361.365 1,6% 2000 5.280 345.423 6.261.999 Evolució 1,8% 2.6% 2,0% mitjana

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya) AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

10

Durant període 1996-2001, el creixement natural de la població de Teià ha estat positiu, ja que el nombre de naixements ha estat major que el de defuncions. No obstant, el creixement total de la població de Teià es deu majoritàriament a la població immigrant. S’observa un canvi de tendència a partir del 2004, amb una disminució del saldo migratori fet que ha comportat un creixement de la població del municipi més pausat en els darrers anys.

Taula 3.3-2. Components del creixement de la població a Teià comparativament amb el comarcal i català (període 1996-2001)

Creixement Saldo Creixement Naixements Defuncions natural migratori total Teià 263 166 97 684 781 Maresme 19.649 14.428 5.221 32.433 37.654 Catalunya 326.591 303.309 23.282 229.788 253.070

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Taula 3.3-3. Components del creixement de la població a Teià (període 1999-2005)

Creixement Saldo Població Any Naixements Defuncions natural migratori total 2005 58 25 33 51 5.835 2004 53 28 25 2 5.751 2003 60 32 28 115 5.724 2002 64 23 41 134 5.581 2001 54 33 21 105 5.406 2000 53 33 20 195 5.280 1999 48 29 19 199 5.065

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Estructura d’edats i grau d’envelliment Quant a l’estructura demogràfica, evolutivament parlant, s’observa certa tendència a l’augment de l’Índex d’envelliment, per tant un increment de la població major de 65 anys respecte a la població total. Pel que fa a l’Índex de dependència, el qual compara la població depenent (població entre 0-14 anys i població major de 65 anys) respecte la població entre 15 i 65 anys, també mostra un tendència a l’augment en els darrers anys.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

11

Taula 3.3-4. Evolució de la població per grans grups d’edat segons el sexe

Homes Dones Total 0 a 14 65 anys i 0 a 14 15 a 64 65 anys i 0 a 14 15 a 64 65 anys i Any 15 a 64 anys anys més anys anys més anys anys més 2006 527 2.108 346 448 2.041 397 975 4.149 743 2005 509 2.137 311 459 2.051 368 968 4.188 679 2004 488 2.088 305 480 2.027 363 968 4.115 668 2003 499 2.058 294 490 2.022 361 989 4.080 655 2002 488 2.025 272 481 1.979 336 969 4.004 608 2001 469 1.992 258 461 1.897 329 930 3.889 587 2000 468 1.943 246 441 1.859 323 909 3.802 569

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Taula 3.3-5. Índex d’envelliment i Índex de dependència de la població de Teià

Any Ienv Idep 2006 14,50 41,41 2005 13,17 39,33 2004 13,14 39,76 2003 12,92 40,29 2002 12,23 39,39 2001 12,18 39,01 2000 12,08 38,87

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Població activa i inactiva

Segons dades de l’IDESCAT del 2001, la població en edat de treballar a Teià suposa el 81,5%. D’altra banda, el 51% de la població total està ocupada. La població no ocupada la formen principalment els escolars i estudiants.

Tanmateix, la Taxa d’ocupació, entesa com els ocupats en relació al total de població en edat de treballar (població dels 15-65 anys), és del 57’63%, major que a nivell comarcal (54,20%) i que a nivell català (52,4%).

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

12

Taula 3.3-6. Població per relació amb l'activitat i sexe (2001)

Actius

població de busquen 1a Desocupats Total Total població Sexe 16 anys i més ocupats ocupació ocup. anterior actius Homes 2.698 2.194 1.457 24 73 1.554

Dones 2.734 2.231 1.093 29 105 1.227

Total 5.432 4.425 2.550 53 178 2.781

No actius

jubilats o incapacitats escolars i feines de la Total no altres situacions Sexe pensionistes permanents estudiants llar actius Homes 278 37 683 7 139 1.144 Dones 283 33 666 374 151 1.507 Total 561 70 1.349 381 290 2.651

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

En relació a l’activitat segons el sexe de la població, a Teià es segueix la tendència general, amb percentatges més elevats d’homes ocupats que no pas de dones.

Autocontenció i autosuficiència

Pel que fa a la mobilitat generada per la localització del lloc de treball, a Teià un 55,9% dels llocs de treball del municipi està ocupats per persones que treballen al municipi però no resideixen al mateix, mentre que el 44,1% són persones que hi treballen i també hi resideixen.

Taula 3.3-7. Evolució de la localització de l’ocupació a Teià (any 2001)

Resideix i treballa a Teià 478 Resideix a Teià i treballa. fora 2.072 resideix fora i treballa a Teià 606 Total treballant en a Teià 1.084

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

La taxa d’autocontenció, és a dir, la capacitat que té un municipi per donar feina a tota la població ocupada resident al mateix, era al 2001 a Teià del 18%, i la taxa d’autosuficiència, és a dir, la capacitat que té un municipi per autoabastir-se de mà d’obra resident, era del 44%.

Ocupació per sectors d’activitat

La població ocupada a Teià es distribueix en principalment en el sector serveis, tot i que el sector industrial també representa un percentatge considerable. La construcció i l’agricultura són sectors minoritaris.

Taula 3.3-8. Població ocupada per sectors (Anys 1996 i 2001) AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

13

Agricultura Indústria Construcció Serveis Total

Teià 2001 1,9 22,7 6,1 69,3 2.550 1996 2,6 28,4 5,3 63,7 1.875 Maresme 2001 2,7 25,8 10,6 60,8 160.422 1996 3,7 33,8 6,7 55,8 116.390 Catalunya 2001 2,5 25,2 10,4 62,0 2.815.126 1996 3,2 32,1 7,0 57,7 2.204.652

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Tal i com es mostra en el següent mapa la major part de les activitats econòmiques del municipi es situen a l’eix de la riera de Teià o properes a l’autopista, al sud del municipi.

Mapa 3.3-1. Localització d’Activitats Econòmiques.

PP 1: La Plana BUVISA

Font: Estanislau Roca; Arquitectes&Associats

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

14

3.4. MODEL URBANÍSTIC

Teià forma part dels municipis metropolitans propers a Barcelona i que al llarg dels darrers anys han tingut un creixement molt important, i fins hi tot agressiu, en l’àmbit de la construcció d’habitatges.

Malgrat la forta pressió urbanitzadora per la seva proximitat a l’àrea metropolitana, Teià, però, ha mantingut proporcions relativament elevades de sòl no urbanitzable i amb reserves d’urbanitzable proporcionalment inferiors a les del conjunt de municipis del litoral català. Gràcies en part a l’accidentat del relleu i a la inclusió d’importants extensions del terme municipal sota figures de protecció supramunicipal (PEIN) Teià conserva tres quartes parts del seu terme (74,6%) com a sòl no urbanitzable. Això no vol dir, però, que el procés de creixement urbanístic del municipi no hagi tingut implicacions rellevants sobre el medi ambient. En aquest sentit cal destacar:

Teià ha basat fortament el seu urbanisme residencial en una tipologia d’habitatge unifamiliar, ja sigui adossat (28,5%) o aïllat (34,2%), o sigui, un model d’urbanització dispersa, altament consumidora de sòl i de recursos, generadora de mobilitat obligada, i contaminació atmosfèrica relacionada, i amb uns elevats costos econòmics per al seu manteniment.

Foto 3.4-1: Diferents tipologies d’urbanització dispersa a Teià.

A més a més, el parc d’habitatges de Teià té una superfície mitjana superior al del conjunt de la regió metropolitana, del Maresme i de Catalunya. A Teià la categoria predominant d’habitatges la formen els de més de 180 metres quadrats i la major part d’aquests són de propietat, el que posa de rellevància l’escassa oferta d’habitatge de lloguer existent al municipi. Finalment, també cal destacar que el 7,4% dels habitatges existents l’any 2001 al municipi es trobaven vacants. AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

15

 El sòl planer adequat per a urbanitzar al municipi és relativament escàs degut a la orografia del territori i es troba altament ocupat urbanísticament i per l’activitat agrària principalment.

 Cal esmentar també una forma de creixement més marginal que trobem a la part septentrional del municipi, als contraforts del sistema muntanyenc, les urbanitzacions de les Delícies, Assumpció - Gran Vista, Les Nogueres i Santa Fe - Paradís. Són agregats urbans ubicats enmig del parc de la Serralada Litoral tot i que sostenen la categoria de zona urbana i que alteren enormement les condicions naturals de l’espai.

Aquests sectors es troben sovint sense cap servei ni infraestructura i amb bona part de les edificacions autoconstruïdes. La vialitat, amb uns pendents excessius i disfuncions en el paviment en molts casos (en alguns trams se supera el 20% i amb un ample del tot insuficient), dificulta molt el seu accés i els diferents àmbits urbanitzats es comuniquen entre si i amb el poble pel torrent d’Aroles que és continuació del passeig de la Riera. La consolidació dels sectors es troba aproximadament al 50%. Amb tot no es permet una circulació correcta dels vehicles ni s’acompleixen les condicions mínimes que fixa el Decret 241/1994 de 26 de juliol, sobre condicionants urbanístics i de protecció contra incendis.3

Foto 3.4-2: Detalls de la urbanització Paradís

3 Reflexió urbanística de l’àmbit dels PERI 1, 2 i 3 . Estanislau Roca; Arquitectes&Associats. 2004-2005 AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

16

3.5. VALORACIÓ DE LA MOBILITAT ACTUAL

3.5.1. Motorització L’Índex de motorització actual per l’any 2006 dels habitants de Teià és de 637 turismes per cada 1.000 habitants. Aquest índex ha augmentat considerablement en el darrers anys cinc anys (2002-2006) la qual cosa indica l’ús predominant del vehicle privat en els desplaçaments dels habitants del municipi. Comparativament amb la comarca del Maresme i amb Catalunya, l’Índex de motorització del municipi de Teià es situa pel damunt.

Taula 3.5-1. Índex de motorització de Teià (2002-2006)

Camions i

Any Turismes Motocicletes furgonetes Total 2006 527,53 127,49 112,32 781,66 2005 537,45 118,42 108,31 778,06 2004 549,64 115,11 105,55 783,17 2003 535,29 110,41 99,93 755,42 2002 536,64 110,73 101,95 757,93

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Gràfic 3.5-1. Índex de motorització a Teià comparativament amb Catalunya

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

17

3.5.2. Xarxa viària

3.5.2.1. Xarxa viària de primer ordre

Per accedir a Teià existeixen dues alternatives:

• Autopista C-32 (A-16). Pau Casals Autopista de peatge del Garraf, amb sortides a Alella i Teià.

• N-II. Via lliure de peatge

Aquestes dues vies que transcorren paral·leles al litoral connecten Teià amb Barcelona i Mataró. Teià és a 23 quilòmetres de Barcelona per la C-32. i a 20 quilòmetres fins la capital de comarca, Mataró, per la C-32. La N-II també representa una alternativa per arribar a Mataró travessant el casc urbà d’El Masnou. Hi ha 17 quilòmetres i es triga uns 23 minuts.

Mapa 3.5-1. Connexió amb Barcelona per la C-32

Font: Estudi de trànsit i aparcament al municipi de Teià (2005) Ajuntament de Teià i Diputació de Barcelona

Mapa 3.5-2. Connexió amb Mataró per la C-32

Font: Estudi de trànsit i aparcament al municipi de Teià (2005) Ajuntament de Teià i Diputació de Barcelona

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

18

Mapa 3.5-3. Connexió amb Mataró per la N- II

Font: Estudi de trànsit i aparcament al municipi de Teià (2005) Ajuntament de Teià i Diputació de Barcelona

3.5.2.2. Xarxa viària interna

El municipi s’ha desenvolupat al voltant de la riera de Teià, en el centre d’una petita vall i al peu de la Serralada Litoral. Aquesta topografia defineix el traçat de la xarxa viaria local del municipi, la qual està estructurada bàsicament per una via central (La Riera) de dos carrils (un carril per sentit) que conforma un cul de sac: accés únic d’entrada i sortida al centre del municipi.

A més de la via principal es localitzen dues tipologies de carrers:

• Carreteres locals que funcionen com a vies d’accés a les urbanitzacions de l’est i l’oest i com a vies alternes d’entrada i sortida a l’àmbit del municipi.

• Passatges que van a parar al Passeig de la Riera, tenen poca longitud, i funcionen com a vies locals d’accés únic (tant d’entrada com de sortida) a petits conjunts veïnals.

3.5.2.3. Deficiències en infraestructures de mobilitat intermunicipals i supramunicipals

El sector urbà de Teià s’estructura en forma de T inversa seguint el curs mig de la riera de Teià fins arribar a la línia transversal que dibuixa l’autopista C-32. La presència al nord dels contraforts de la Serralada Litoral ha obligat al municipi a obrir-se cap al sud, tot seguint el curs de la riera per travessar el nucli principal i recollir al mateix les vies que comuniquen amb la resta del municipi. A partir d’aquest tram el pes més destacable de la connexió amb l’exterior recau sobre la carretera local BV-5026 que abandona el curs de la riera per connectar amb el municipi veí del Masnou i, posteriorment, Alella on connecta amb l’autopista C-32 que travessa el Maresme i connecta amb Barcelona. L’altra connexió amb Barcelona, la N- II circula a peu de costa i es comunica amb Teià a través d’un vial de recent circulació que segueix el curs de la Riera de Teià.

Aquesta configuració ramificada de l’estructura urbana ha comportat i comporta problemàtiques de mobilitat i comunicació per als habitants del municipi:

 La xarxa urbana de vials es centra en l’eix longitudinal de la riera de Teià, convertida en un carrer de dos carrils amb voreres altes i que conforma un cul de sac ja que representa la única entrada i sortida al centre del municipi. A més a més, la seva configuració en espina dorsal fa que la major AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

19

part de desplaçaments interns del municipi acabin confluint a la riera, la qual també representa l’únic accés a les parts més septentrionals del terme i a les urbanitzacions marginals del nord.

Foto 3.5-1. Detalls de la riera de Teià com a eix de circulació.

A aquesta configuració s’hi ha d’afegir el fet que per la riera no es troba canalitzada sinó només pavimentada de manera que quan plou les aigües baixen superficialment en forma de fortes riuades que n’utilitza el seu ús circulatori de manera puntual.

 En temes d’aparcament i d’acord amb l’Estudi de trànsit i aparcament al municipi de Teià, realitzat per la Diputació de Barcelona del desembre del 2005, hi ha una certa saturació en alguns punts del centre del municipi com és la riera (on es concentren la major part dels comerços) però donat que la rotació és elevada es dilueix la sensació de grans problemes d’aparcament.

Esmentar que l’Ajuntament ja ha iniciat els treballs a la plaça de Catalunya que han de permetre la ubicació d’un aparcament soterrat amb 76 places.

 La connexió del nucli amb els municipis veïns i les vies de gran capacitat que traspassen la comarca i connecten amb Barcelona passen a prop del terme i situen Teià a pocs minuts de Mataró, capital de comarca, i de la regió metropolitana de Barcelona. Tanmateix, la capilaritat fins fa poc era escassa ja que la sortida del nucli es limitava a una única via de característiques urbanes, la BV-5026 i tot i que amb l’obertura de la nova carretera paral·lela a la Riera de Teià de connexió amb la N-II ha millorat bastant la situació, serà molt favorable la previsió existent de desdoblament de la N-II cap al corredor de la C-32, tot convertint-la en autovia, amb doble carril de calçada (Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya). El recorregut final d’aquest desdoblament encara no es coneix i existeixen moltes propostes al respecte tot i que totes circulen dins de l’eix que dibuixa l’autopista C-32. AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

20

3.5.3. Fluxes de mobilitat

La forta especialització residencial del municipi, el lleuger dèficit en llocs de treball i l’evasió comercial que pateix genera una elevada mobilitat obligada (el transport privat és el principal mitjà de transport i representa el 84% del total de viatges interurbans). A més a més, resulta que els proporcionalment escassos llocs de treball del municipi són ocupats per treballadors de fora de Teià, de manera que a més a més d’exportar treballadors també en rep de fora.

Els desplaçaments són generats de manera força equitativa per homes i dones (57,13% homes i 42,86% dones), sobretot els generats dins mateix del municipi (53,75% homes i 46,23% dones), mentre que els viatges des de fora el municipi són majoritàriament generats per homes (62,70% homes i 37,29 dones).

Mitjançant dades de l’IDESCAT s’analitzen els hàbits de mobilitat dels habitants del municipi Teià majors de 16 anys per a l’any 2001. D’aquesta forma es pot conèixer quins són els principals orígens i destinacions, el nombre de desplaçaments realitzats i els mitjans de transport utilitzats. L’estudi de mobilitat proporciona informació de viatges per motiu de treball i estudi.

Amb les dades disponibles de l’any 2001 les principals destinacions són Barcelona, i Mataró, mentre que per motiu d’estudi són Barcelona, Alella i Badalona.

Taula 3.5-2. Desplaçament per motiu de treball (2001)

Destinació Barcelona Badalona Mataró Premià Vilassar Altres Total Origen de Mar de Dalt destinacions Teià 868 160 82 39 23 691 1863 47% 9% 4% 2% 1% 37% 100%

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya) AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

21

Taula 3.5-3. Desplaçament per motiu d’estudi (2001)

Destinació Barcelona Badalona Mataró Premià Vilassar Altres Origen de Mar de Dalt destinacions Total Teià 213 61 38 32 15 34 393 % 54% 16% 10% 8% 4% 9% 100%

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Mapa 3.5-4. Flux de mobilitat generada obligada

Font: Elaboració pròpia

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

22

3.5.4. El repartiment modal de la mobilitat

Actualment tant els desplaçaments per motius de treball com els desplaçaments per motiu d’estudis són predominantment a fora del municipi de Teià i el transport privat és el principal mitjà de transport representant un 84% del total de viatges interurbans. Dins del municipi, el transport privat també predomina (amb un 56%) però l’anar a peu agafa rellevància arribant a representar el 36% dels desplaçaments urbans generats. La bicicleta no és un transport massa utilitzat dins del municipi (es podria considerar que es troba dins de la categoria “Altres” de les taules i gràfics 3.5-4 i 3.5-5) donat, segurament, a que la orografia del terme municipal no facilita l’ús d’aquest transport.

Pel que fa al transport públic, s’observa com és més utilitzat per a realitzar viatges interurbans, amb un 15% del total de viatges generats, que no pas per als viatges urbans on només arriba al 7%.

Taula 3.5-4. Viatges urbans per mobilitat obligada, 2001

A peu T.Privat T.Públic Altres Total

Desplaçaments urbans 147 226 28 4 405 36% 56% 7% 1% 100%

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya)

Taula 3.5-5. Viatges interurbans per mobilitat obligada, 2001

A peu T.Privat T.Públic Altres Total

Desplaçaments interurbans 25 2405 418 19 2867 1% 84% 15% 1% 100%

Font: IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya) AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

23

3.5.5. La mobilitat obligada i les relacions de gènere

Donat que no existeixen dades concretes per al municipi de Teià, seguidament es referencien dades de la Regió Metropolitana de Barcelona de l’any 2006 (EMQ2006). D’acord amb aquestes dades, tant en dies feiners com festius, la dona realitza una mitjana de desplaçaments lleugerament inferior a la mitjana dels homes i utilitza molt més el transport públic que no pas els homes. Així mateix, el gènere femení també és el que realitza més desplaçaments en modes de transport no motoritzats.

A la vegada, és notable les diferències d’hàbits de les dones entre els dies laborables i els festius ja que en el segon cas, l’ús del transport privat per part de les dones augmenta molt més considerablement que no pas en el cas dels homes.

Taula 3.5-6: mobilitat segons gènere a la Regió Metropolitana de Barcelona. Gènere Feiner Mitjana No Transport Transport total desplaçaments motoritzat públic privat Home 39,8% 16,0% 44,2% 100% 3,39 Dona 51,0% 21,1% 27,9% 100% 3,42 Total 45,5% 18,6% 35,8% 100% 3,41

Gènere Dissabte i festiu Mitjana No Transport Transport total desplaçaments motoritzat públic privat Home 42,8% 9,7% 47,5% 100% 2,53 Dona 45,8% 12,5% 41,6% 100% 2,26 Total 44,2% 11,1% 44,7% 100% 2,39

Font. EMQ2006

En el cas de Teià, aquestes dades són molt difícils d’extrapolar ja que la forta evasió comercial del municipi (amb una manca molt important tant de petit comerç com de grans superfícies comercials) segurament té una influència molt notable en la mobilitat no motoritzada. També la manca de llocs de treball dins del termei seria una causa més en augmentar aquest diferencial, però segurament no tant notable com en les causes comercials. Així, seria d’esperar una reducció dels percentatges dels modes no motoritzats de mobilitat respecte la mitjana barcelonina, sobretot en el cas de les dones i en dies feiners.

Aquesta dificultat d’extrapolació es pot veure clarament amb el fet que comparativament, els viatges que realitzen les dones fora del municipi de Teià està molt per sobre dels viatges d’aquest estil generats en l’àmbit metropolità tal i com mostra la següent taula.

Taula 3.5-7: Mobilitat obligada per sexe. Comparativa entre Teià i Àmbit Metropolità. Àmbit Metropolità Teià Homes Dones Homes Dones Desplaçaments dins 56% 44% 54% 46% Desplaçaments a fora 82% 18% 58% 42% Desplaçaments des de fora 63% 37% 63% 37% Total generats 58% 42% 57% 43%

Font: Idescat. 2001

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

24

3.5.6. Oferta de transport públic

Els serveis de transport públic entre els municipis de El Masnou, Alella i Teià estan integrats mitjançant dues línies exprés amb funcionament els dies feiners i amb una freqüència de pas de 30 minuts (rutes actuals: Alella – El Masnou, anomenada Alella Exprés i senyalada en groc al plànol, i Teià – El Masnou, anomenada Teià Exprés i senyalada en verd al plànol) i una línia llarga que connecta els tres municipis mencionats, tant en feiners com en cap de setmana.(ruta Teià-Masnou-Alella, en vermell al plànol).

Mapa 3.5-5. Servei de Transport públic integrat entre Masnou, Alella i Teià

Alella-Teià

Alella Exprés

Teià Exprés

Font: Ajuntament de Teià AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

25

Les parades d’autobús es concentren al llarg de la riera de Teià, i fins fa poc les urbanitzacions estaven desprovistes de connexió amb el centre del poble. El fet de que des de les urbanitzacions només es pugui arribar al centre mitjançant vehicle privat o a peu juntament amb el fet que la presència de comerços al municipi és molt escassa, contribueix en l’evasió comercial que pateix el municipi. Tanmateix, l’ampliació de la línia supramunicipal d’autobús “Teià Express” ha millorat aquesta situació ja que té parades per totes les urbanitzacions (la Vinya, Sant Berger, etc.).

Les línies de bus esmentades enllacen amb les estacions de ferrocarril del Masnou i d’Ocata corresponents a la línia ferroviària que travessa el Maresme (Rodalies C-1 de Renfe) per la línia costanera, a prop de la N- II. La connectivitat de Teià amb aquesta infraestructura passa per la xarxa viària actual, tot travessant el nucli urbà del Masnou, i, sobretot, com s’ha esmentat, per l’oferta de transport públic existent amb el Masnou. La recent ampliació d’aquest servei de transport públic per carretera suposa una notable millora en aquest sentit ja que representa la conversió de la línia actual en l’anomenada “Teià Express” (pas de vehicles cada 30 min) i la creació d’una nova línia que connecti amb el Masnou i també amb Alella (també amb una freqüència esperada de 30 min.).

Per altra banda, cal esmentar que està en projecte la creació d’una nova línia de rodalies Barcelona- Mataró per l’interior que servirà descongestionar la línia existent i donar serveis als municipis no costaners del Maresme, entre ells Teià. En aquest sentit el Pla Territorial Metropolità de Barcelona proposa una traça que té prevista una estació al Masnou, enfront de la zona residencial de Teià de Vallmora, la qual cosa aproximaria enormement el transport públic en ferrocarril al municipi4.

4. VALORACIÓ DE LES DETERMINACIONS SOBRE MOBILITAT DE PLANEJAMENT DE RANG SUPERIOR QUE SÓN D’APLICACIÓ A L’ÀMBIT DEL PLA

A continuació es detallen les determinacions sobre mobilitat de plans de rang superior d’aplicació al municipi de Teià:

 El Pla de Carreteres de Catalunya actualment vigent (aprovat pel Consell Executiu de la Generalitat el 25 d’octubre de 1985, segons el Decret 311/1985 i revisat l’any 1995 en compliment de la Llei 7/1993, de 30 de setembre de carreteres) va exhaurir el seu termini a finals de 2005.

 El Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC) ha estat elaborat per la Secretaria per a la Mobilitat i té l’objectiu de definir de manera integrada la xarxa d’infraestructures ferroviàries i viàries necessàries per a Catalunya amb l’horitzó temporal de l’any 2026. Actualment es troba redactat i en fase d’informació pública.

En aquest pla d’infraestructures es preveuen actuacions a la C-32, autopista que circula pel terme municipal de Teià, que no tenen una repercussió directe per al municipi (Eix Garraf I: ampliació de la secció entre Vilanova i Barcelona i Eix del Maresme I: nova autopista entre i i perllongació de la via pera a automòbils entre Lloret de Mar i Tossa de Mar), i el desplaçament de la N-II que passa pel litoral cap al corredor de la C-32 tot convertint-la en autovia,

4 Memòria del POUM de Teià AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

26

amb doble carril per calçada entre i Arenys.

 El Pla Director d’Infraestructures del transport públic col·lectiu 2001-2010 (PDI) elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es refereix a la regió metropolitana de Barcelona. El PDI preveu unes grans directrius d’actuació les quals, en el cas del Maresme, fan referència a l’Ampliació i millora de la xarxa ferroviària de rodalia:

-Desdoblaments o vies suplementàries on calgui (Baix Llobregat, Maresme Nord), per obtenir la capacitat necessària o permetre la implantació de serveis semidirectes per a relacions molt distants.

-Perllongaments i/o noves estacions per servir nova demanda i aconseguir l’efecte xarxa (Maresme, , , etc.).

 El Pla director de mobilitat i d'ordenació del territori del Maresme (en elaboració). El 12 de setembre de 2002 es va constituir la Comissió Tècnica del Pla director de mobilitat i d’ordenació dels sòl del Maresme, formada per representants del Departament de Política Territorial i Obres Públiques i del Consell Comarcal del Maresme. L’ objectiu de la Comissió era elaborar el Pla de mobilitat i d’ordenació de sòls del Maresme. El mes de setembre del 2003, la Comissió Tècnica va lliurar el document de Conclusions i propostes per el Pla de mobilitat i d’ordenació de sòls del Maresme

Aquest document defineix tres sistemes urbans o àmbits funcionals diferenciats a la comarca: el Baix Maresme (on s’inclou Teià), el Maresme Central i l’Alt Maresme. Dins de l’apartat del document que fa referència a les infraestructures de mobilitat viàries i ferroviàries, la Comissió Tècnica defineix que la comarca ’requereix un canvi de model territorial pel que fa a la mobilitat’, on ‘la morfologia del terreny, la forta dinàmica d’ocupació residencial i d’activitats que s’hi desenvolupa fan que la implantació d’aquestes infraestructures sigui delicada’. En aquest sentit el nou model de mobilitat, segons la Comissió tècnica del Pla, ‘ha de traslladar l’eix del corredor per una zona més descongestionada que la façana litoral i més centrada i accessible respecte a la distribució actual de la població de la comarca’. De manera immediata proposa millores a la xarxa actual de la costa, a curt termini fins al 2010, i preveu la tercera via del Baix Maresme entre Montgat i Mataró i també el desdoblament de la línia entre Arenys i , dues actuacions que ja es troben recollides en el Pla director d’infraestructures (PDI) elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). El Pla dóna un tractament específic a l’àrea de la Tordera i proposa un pla director perquè es tracta «d’un punt del territori singular». A mitjà termini i en l’horitzó del 2026, es preveu una nova línia per l’interior i la nova línia Mataró- que formaria part de l’arc ferroviari català de connexió de diverses ciutats de la regió metropolitana. AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

27

4.

5. ANÀLISI DE LA MOBILITAT FUTURA

5.1. PREVISIONS DEL POUM

En l’àmbit del pla estan previstes les següents actuacions urbanístiques:

1. Millora de la connectivitat interna de les diferents zones de teixit urbà: les zones residencials allunyades de l’eix urbà central de municipi representen bosses residencials que generen una mobilitat molt important ja que tots els serveis queden fora de les seves immediacions. A més, aquestes bosses residencials es van dissenyar al seu dia com a sistemes independents sense preveure la correcta relació amb la resta del teixit urbà. Així, un dels principals problemes actuals del nucli de Teià és la saturació de la poca vialitat que fa de connexió entre les diferents “bosses” de sòl residencials del municipi. En aquesta direcció, el POUM realitza actuacions importants com són:

 Nova connexió directa del passeig del Castanyer fins el passeig de Massarosa amb un nou vial que segueix la traça del torrent de Sant Berger (PPU 1).

 Nou vial a continuació del passeig de la Plana, entre el sector de Sant Berger, l’avinguda dels Països Catalans i el passeig de Massarosa. Aquest vial haurà d’ajustar el traçat a partir de la definició precisa de l’alternativa del desdoblament de la N II que finalment s’executi (PPU 1).

 Vial de connexió del carrer del Pi de l’Indià amb el carrer del Castell que permetrà connectar els assentaments de Rials amb el de Vallvallida (PPU 1).

 Connexió del carrer Pins amb el carrer de J. Puigoriol a migdia de les instal·lacions esportives del CIM (PPU1).

 Millora dels vials d’accés als assentaments de les Delícies, Gran Vista –les Nogueres i Paradís – Assumpció – Santa Fe, situats a la part septentrional del terme municipal (PMU 1, 2 i 3).

 Ampliació de la secció del carrer d’Antonio Machado per tal de fer-lo adequat pel pas de vehicles i millorar la connectivitat del sector oriental del casc antic (PAU 5).

 Obertura d’un vial entre el carrer de Can Bassols i el carrer J. Sabatés que millora la mobilitat interna de la zona interna del casc antic occidental (PAU 4).

 Augment de l’ample del carrer J. Sabatés fins a 6 m (PAU 4).

 Prolongació del carrer de Casa Brú (PAU 4).

 Millora del carrer d'en Berenguer i connexió en sentit llevant del torrent del Dr. Barrera (PAU 6).

 Obertura del c/ Salvat Papasseit que permeti connectar el c/ del Torrent de Can Lledó amb el c/ Empordà fins el passeig de la Riera. (PMU 5).

 Millora viària per establir una drecera entre els carrers de Pau Picasso, de Josep Puigoriol i el carrer del Tenor Viñas (PAU 9).

 Ampliació de la vorera del Passeig de la Riera per a millorar la visibilitat (PAU 1)

 Completar l'eixamplament del carrer Lluís Companys (PAU 12)

 Prolongació del c/ Raimon Llull (PAU 14) AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

28

2. Millora connectivitat externa i foment del transport públic. Tal i com ja s’ha comentat, el municipi de Teià té un caràcter principalment residencial que fomenta una important mobilitat generada principalment relacionada amb l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Aquesta relació es canalitza principalment a través de l’autopista C-32, la N-II que circula a ran de costa i la línia ferroviària de rodalies que té parada al municipi del Masnou. En aquest sentit, el POUM genera i planifica unes connexions intermunicipals directes amb les actuals infraestructures, i també amb les futures, i millora la qualitat de les actuals per a assegurar-ne la capacitat:

Es dona continuïtat al carrer de Víctor Font, avui per avui acabat en atzucac, a través del desenvolupament urbanístic del Masnou, que permetrà millorar la connexió amb les línies supramunicipals de transport (tant carreteres com de ferrocarril).

Davant la previsió de desdoblament de la N-II a l’alçada del corredor de la C-32, el POUM dissenya una connexió directa entre la futura nova N II i el passeig de Massarosa (continuació Riera de Teià), una segona connexió a través de l’avinguda dels Comtes Alba de Liste (BV-5026) cap a ponent (SUND 1), i encara més a ponent es preveuen altres sortides enfront del torrent de Vallmora i/o al límit del terme municipal amb Alella. Per a aquesta última connexió, el PPU 2 preveu la millora en el camí d’Alella i la construcció d’una rotonda conjuntament amb el municipi del Masnou.

La connexió directe entre la zona del Vallmora i el municipi del Masnou està pensada i dissenyada en previsió de la futura estació de tren de la nova línia de Rodalies que preveuen els treballs preliminars del Pla Territorial Metropolità de Barcelona (SUND 1).

Es planifica unes condicions adequades del vial que ha de funcionar com a principal eix de connexió entre el municipi i les estacions de trens més pròximes (Passeig de Massarosa), tot conferint-l’hi les dimensions adequades (16-20 m d’amplada) per a donar servei tant al transport privat com al transport públic amb autobús que connecta amb l’estació de trens del Masnou.

Finalment esmentar que en la normativa del POUM es determina que els Plans parcials urbanístics hauran de garantir les connexions amb els sistemes generals exteriors i justificant l’autonomia de funcionament de la seva ordenació, aplicant a tal efecte els criteris de sostenibilitat del territori que estableixi l’Ajuntament i contemplar la participació en els costos d’implantació de les infraestructures de transport públic (article 17.2).

3. Generació de bosses d’aparcament. En total el POUM crea 384 noves places d’aparcament ubicades de manera estratègica en diferents punts del casc urbà tot reforçant les zones comercials-terciàries i els equipaments municipals, tant de nova creació com els ubicats enmig del casc antic del municipi. Aquestes places es distribueixen de la següent manera:

 Bossa de 52 aparcaments al capdamunt del passeig de la Riera, al costat de llevant,enfront del torrent de Can Lledó. (PAU 3).

 Previsió d’un aparcament soterrat de 100 places en la transformació urbanística que es preveu a la finca que actualment ocupa la indústria d’estampació CAFOR al passeig de la Riera, just a l’inici del casc antic de Teià al carrer del Vapor (PAU 1). AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

29

 El sector discontinu del PAU 7 de Can Barrera, a la banda oriental del casc antic del municipi, crea un aparcament amb 50 places.

 EL PAU 2 Carrer del Castell a la confluència entre el carrer de Migjorn i el carrer del Castell crea una zona d’aparcament de 32 places que donarà servei a tota la zona d’equipaments actuals del carrer Puigoriol amb l’escola CIM com a principal servei.

 A la banda occidental del casc antic es creen dos zones d’aparcament a través del PPU 3: un de petit amb 27 places a l’extrem nord occidental, i un de més gran amb 75 places d’aparcament al carrer del Fivaller, just al límit més occidental.

 Prop del CIM també es creen 40 aparcaments a través del PAU 10.

 A la zona del carrer Lluís companys amb Sant Berger es creen 65 places d’aparcament repartits en dos bosses: 30 a la zona del camp de futbol i 35 al PAU 13.

 A la part lat del nucli, a l’extrem de ponent el PAU 4 crea una bossa de 18 aparcaments.

A banda d’aquestes previsions d’aparcament públics, normativament s’estableixen unes dotacions mínimes d’aparcaments en funció dels usos, entre les que destaquen

 Ús habitatge: en totes les edificacions de nova planta, canvis d’ús, reformes o rehabilitacions i/o ampliacions, que suposin la creació de nous habitatges, s’haurà de preveure en el projecte, com a requisit indispensable per obtenir la llicència d’obres, la reserva d’espais per a places d’aparcament privats amb el següents estàndards: 1 plaça per a cada habitatge d fins a 80 m2 construïts, 2 places per a cada habitatge de 80 o més m2 construïts i 3 places d’aparcament per a cada habitatge de més de 150 m2 (article 87).

 Usos d’oficines i públic administratiu: S’ha de preveure una plaça d’aparcament per a cada 60m² construïts (article 87).

 Per a hotels, balnearis, hostals i pensions d’acord amb les categories legalment aprovades, s'estableix el percentatge de places d’aparcament per a habitacions o unitats d’allotjament que es reguli a la normativa sectorial vigent en cada moment, per bé que en cap cas el nombre de places podrà ser inferior a la previsió d’una plaça d’aparcament per a cada tres cambres, siguin dobles o senzilles. Les places d’aparcament estaran situades a una distància no inferior a 200m de l'entrada de l'establiment d’ús hoteler, havent d’acreditar la seva plena disponibilitat en tot moment (article 87).

 Ús recreatiu: Pels edificis tancats destinats a discoteques o similars, a partir de 250 m² de superfície útil, es farà una previsió mínima d’una plaça d’aparcament per a cada 20 m² construïts.(article 87)

 Als equipament es preveurà una reserva per aparcaments dels usuaris de l’equipament públic docent (article 105).

 Per als grans equipaments comercials, la previsió mínima serà de dues places d’aparcament per cada 100 m2. Edificats (article 87).

 En totes les zones urbanes, es preveu la possibilitat de la planta soterrani amb ús per a aparcaments.

 Zona de càrrega i descàrrega:La regulació podrà redefinir-se a partir de l’aprovació del POEC municipal i s’adequarà en cada moment a la normativa sectorial vigent. També caldrà que la zona de càrrega i descàrrega estigui prevista en el mateix establiment (article 87). AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

30

4. Millora de la vialitat i espais destinats a vianants. Amb la racionalització de la xarxa viària i amb la creació de les noves bosses d’aparcaments es podran continuar en les tasques de repavimentació i pacificació que s’han iniciat al centre històric, prioritzant cada vegada més l’espai viari pels vianants i per a un trànsit molt exclusiu de veïns. Així per exemple, és important destacar la concreció de camins escolars que serà possible amb la transformació urbanística, aprofitant la vialitat existent i/i de nova creació com el nou passeig de Sant Berger o el camí alternatiu que es proposa a continuació del carrer Pi de l’India i el del Castell (PPU1).

Amb la ubicació dels espais lliures que realitza el POUM, i el passeig de la Riera com a principal referència, es crea tot un recorregut pacificat per a vianants que comunica els principals equipaments del municipi com són: institut i la zona d’equipaments de Sant Berger, futur CEIP, escola actual del CIM, Bosc de la Solera i parc de les Aigües de Can Llaurador, Cella Vinària, nova zona terciària i d’equipaments del passeig de la Massarosa,casc antic amb principals serveis municipals, així com connectant amb l’àmbit del PEIN de la Conreria-Sant Mateu-Céllecs.

5.2. MOBILITAT GENERADA PER DIFERENTS USOS I PER CADASCUN DELS SECTORS

5.2.1. Mobilitat generada d’acord amb els diferents usos del sòl

Les dades inicials de les quals s’ha partir per realitzar els càlculs de viatges generats són les referents al potencial d’habitatges i al potencial d’habitants generats pel POUM.

Taula 5.2-1. Càlcul d’habitatges i d’habitants potencials Estimació Total Potencial % Estimació 1ª Sectors habitants 1ª habitatges habitatges m2st residència residència PLA PARCIAL RIALS (aprovat definitivament 74 16.650 90 173 i executat) PLA PARCIAL LA SOLERA 104 21.224 90 243 SECTOR CAN BASSOLS 66 6.459 95 163 SANT BERGER 190 52.250 90 445 VALLMORA 73 14.600 90 171 VALLBELLIDA EL CASTELL 120 30.000 90 281 LA VINYA I AMPLIACIÓ 215 53.750 90 503 RIALS I AMPLIACIÓ 116 29.000 90 271 LA MOLASSA 115 25.875 90 269 MANSO ARNAU 128 22.400 90 300 PASSEIG DEL CASTANYER 78 13.050 90 183 VALLBELLIDA EL PONT 160 16.000 90 374 LA PLANA 251 25.214 90 587 SECTOR LA MUNTANYA (pendent de 58 5.800 80 121 planejament)* HABITATGES ÀMBIT CAN MUNT PARC 8 1.906 80 17 CASC URBÀ 1059 104.574 85 2.340 SUBTOTAL SÒL URBÀ CONSOLIDAT 2.815 438.752 6.441

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

31

Estimació Total Potencial % Estimació 1ª Sectors 2 habitants 1ª habitatges habitatges m st residència residència PMU 1. SANTA FE -PARADÍS- ASSUMPCIÓ 51 8.925 80 106 PMU 2. GRAN VISTA - LES NOGUERES 34 5.853 80 71 PMU 3. LES DELÍCIES 32 4.027 80 67 PMU 5. CAN LLEDÓ 9 1.710 90 21 PMU 6. CENTRE URBÀ 35 2.990 90 82 PMU 7. FÀBRICA PUIGORIOL 55 4.915 90 129 PAU 1 CAFOR 20 1.086 89 46 PAU 2. CARRER DEL CASTELL 19 3.325 90 44 PAU 3. PASSEIG DE LA RIERA 11 1.800 90 26 PAU 4. CAN SALA 9 900 90 21 PAU 5. CA L'AMERICANO 5 532 90 12 PAU 6. TORRENT DEL DR. BARRERA 4 1.397 90 9 PAU 7. CAN BARRERA 13 1.150 90 30 PAU 8. ALUMINSA 48 3.850 90 112 PAU 9. CARRER PUIGORIOL 6 1.170 90 14 PAU 10. ENRIC BORRÀS 12 1.400 90 28 PAU 11. MARGARITA XIRGU 4 960 90 9 PAU 12. CARRER DE LLUÍS COMPANYS 6 1.239 90 14 PAU 13. CAMÍ DE PREMIÀ 1 8 1.536 90 19 PAU 14. CAMÍ DE PREMIÀ 2 4 1.200 90 9 SUBTOTAL SÒL URBÀ NO CONSOLIDAT 385 49.963 870 PPU1. PORTAL URBÀ 400 37.400 80 832 PPU2. CAMÍ D’ALELLA 36 3.780 80 75 PPU3. FIVALLER 27 2.500 80 56 SUBTOTAL 463 43.440 963 SUND1 TORRENT DE LA VALLBELLIDA 47 4.563 80 98 SUBTOTAL 47 4.563 98

DISSEMINATS 39 7.800 80 81 SUBTOTAL SÒL NO URBANITZABLE 39 7.800 81

TOTALS 3.749 544.518 8.453

Font: Memòria del POUM de Teià

Per al càlcul de la mobilitat generada/atreta pels diferents actuacions urbanístiques s’han fet les següents hipòtesis segons l’Annex 1 del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada (Vegeu taula 5.2-2 Viatges generats pel POUM).

Mobilitat generada per l'habitatge

Per calcular els viatges generats pels habitatges, d'acord amb l'Annex 1 del Decret 344/2006, hi ha dues possibilitats:

1. A partir del nombre d’habitatges previstos pel POUM. Estimant 7 viatges per habitatge.

2. A partir del nombre de habitants potencials que generarà el POUM estimant 3 viatges per persona. AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

32

Per obtenir el nombre d’habitants potencials tal i com es mostra en la taula 5.2-1 s’han considerat 2,6 habitants per habitatge i estimat el % de primera residència (80% pels PMUs, PPUs i SUND i 90% pels PAUs).

Dels resultats obtinguts en cadascuna de les dues possibilitats s’ha escollit el valor més gran, que en tots els casos menys un (PAU 1 CAFOR) ha estat els m2 de sostre residencial.

El total de viatges generats per l’habitatge és de 9.821 viatges/dia que representa un 49% del total de viatges generats pel POUM.

Mobilitat generada pels equipaments

El ràtio utilitzat per calcular els viatges generats pels equipaments és de 20 viatges/100 m² sostre (d’acord amb l’Annex 1 del Decret 344/2006).

El resultat obtingut a partir d’aquesta estimació és de 4.526 viatges diaris que representen un total del 23% dels viatges generats pel POUM. La major part d’aquests viatges estan generats pels equipaments del PPU1. Portal urbà.

Mobilitat generada per zones verdes

El ràtio utilitzat per calcular els viatges generats per les zones verdes és de 5 viatges/100 m² sostre (d’acord amb Annex 1 del Decret 344/2006).

El resultat obtingut és de 2.661 viatges diaris que representen un total del 13% dels viatges generats pel POUM. La major part d’aquests viatges estan generats per els zones verdes previstes en el PPU1. Portal urbà.

Mobilitat generada per ús comercial

El ràtio utilitzat per calcular els viatges generats per l’ús comercial és de 50 viatges/100 m² sostre (d’acord amb Annex 1 del Decret 344/2006).

El resultat obtingut és de 1.327 viatges diaris que representen un total del 7% dels viatges generats pel POUM. Aquesta viatges estan generats pel PMU 7 Fàbrica de Puigoriol, PMU 6 Centre Urbà i PAU 1 CAFOR.

Mobilitat generada per ús industrial

El ràtio utilitzat per calcular els viatges generats per l’ús industrial és de 5 viatges/100 m² sostre (d’acord amb Annex 1 del Decret 344/2006).

El resultat obtingut és de 1.707 viatges diaris que representen un total del 9% dels viatges generats pel POUM. Tots aquests viatges estan generats pel PMU 4 Activitat Econòmica Passeig de Massarosa, PAU 8 Aluminsa, PPU 3 Fivaller i SUND 2. Industrial Buvisa.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

33

Mobilitat total generada pel POUM

La mobilitat total generada pel POUM és de 20.073 viatges diaris. Els sectors que generen més mobilitat són els sectors urbanitzables, principalment el PPU1. Portal urbà (40%), seguit del sector SUND 1 Torrent de la Vallbellida amb 2.281 viatges diaris (11%). Pel que fa als sectors urbans cal destacar PMU 7 Fàbrica Puigoriol que genera 1.105 viatges diaris (6% de la mobilitat generada total).

Tots aquests resultats es poden observar a la taula 5.2-2 Viatges generats pel POUM.

5.2.2. Previsió del repartiment modal de la mobilitat generada

D’acord amb les dades exposades en el punt 3.5.4 del present informe el repartiment modal actual de la mobilitat generada urbans i interurbana al municipi queda mostrat en la següent taula. D’acord amb aquestes dades, l’ús de la bicicleta és del tot despreciable.

Taula 5.2-2: Percentatge d’ús dels diferents modes de transport en la mobilitat generada al municipi de Teià

Modes de transport

Transport A peu Vehicle privat altres públic Mobilitat urbana 36% 56% 7% 1% Mobilitat interurbana 1% 84% 15% 1%

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Idescat

Amb les intervencions que preveu el POUM i les noves infraestructures previstes a nivell supramunicipal (nou traçat tren de rodalies) és d’esperar que aquest comportament mostrat pel municipi variï tot augmentant l’anar a peu i l’ús del transport públic. L’ús de la bicicleta no es valora ja que és considera totalment ocasional tot i que se’n fomenti el seu ús i es considera que quedaria representat dins dels percentatges de l’anar a peu.

Els viatges generats pel POUM susceptibles a ser efectuats caminant són els relacionats principalment amb els nous equipaments, zones verdes generades pel POUM descomptant el 15% susceptible de ser efectuats amb Transport públic des de les urbanitzacions. També es podria adjudicar un petit percentatge dels viatges generats per les noves zones comercials al centre del nucli, equivalent a l’actual 36% d’anar a peu en la mobilitat urbana. En resum, es considera que els viatges generats pel POUM susceptibles de ser efectuats a peu representen el 48,62% de la mobilitat generada total. Aquesta és una dada sobrevalorada ja que segurament els viatges generats pels nous equipaments a les zones residencials perifèriques s’efectuaran en gran mesura amb vehicle privat, però el POUM considera que aquesta seria el percentatge desitjable.

Els viatges generats pel POUM susceptibles a ser efectuats amb transport públic són els relacionats principalment amb els nous habitatges i la zona industrial. S’espera que de la totalitat dels viatges generats per l’ús d’habitatges, tant urbans com interurbans, augmentin el percentatge d’ús del transport públic donades les connexions directes dels nous sòls residencials amb la xarxa de transport públic urbà i interurbà, arribant a nivells del 25%. En relació al sector industrial, però, es preveu que els viatges generats AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

34

seran en transport privat fins que el Pla derivat no acabi de determinar els accessos definitius i, per tant, la seva connexió amb les xarxes de transport públic. A aquests viatges en transport públic cal afegir el 15% dels viatges generats per les zones verdes i equipaments des de les urbanitzacions del municipi. En resum, es considera que els viatges generats pel POUM susceptibles de ser efectuats en transport públic representen el 14,64% de la mobilitat generada total, tanmateix, és d’esperar que aquesta dada sigui superior en el moment en que s’implantin les previsions de rang superior referents a la nova línia ferroviària de rodalies i s’especifiqui la connexió definitiva del sector industrial a la xarxa de transport públic.

Finalment, per el vehicle privat es considera que serà utilitzat en el 75% dels viatges generats per als habitatges i el 100% dels viatges generats per la zona industrial fins que no es determini de manera concreta la seva connexió a la xarxa de transport públic. Cal esmentar, que en el cas de la zona industrial, les previsions del POUM estableixen la creació d’un vial de connexió des del passeig de la Riera a través del qual la línia regular actual d’autobús podria donar servei, tanmateix, no es vol considerar els efectes d’aquesta alternativa en aquests moments a l’espera de que el pla derivat del sector estableixi els accessos i connexions definitives. En resum, es considera que els viatges generats pel POUM susceptibles de ser efectuats en transport privat representen el 28,05% de la mobilitat generada total, tanmateix, és d’esperar que aquesta dada sigui menor en el moment en que s’implantin les previsions de rang superior referents a la nova línia ferroviària de rodalies i s’especifiqui la connexió definitiva del sector industrial a la xarxa de transport públic.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

35

Taula 5.2-3. Viatges generats pel POUM generació viatges atracció viatges

10 50 20 viatges/100 viatges/100 5 viatges/100 viatges/100 5 viatges/100 m2 sostre m2 sostre m2 sostre m2 sostre m2 sòl zona VIATGES VIATGES àmbits nous 7 VIATGES/habitatge residencial comercial industrial equipament verda GENERATS ATRETS

Sòl Urbà no consolidat

PMU 1. SANTA FE -PARADÍS- ASSUMPCIÓ 357 892,5 892,5 0,0

PMU 2. GRAN VISTA - LES NOGUERES 238 585,3 585,3 0,0

PMU 3. LES DELÍCIES 224 402,7 402,7 0,0

PMU4. ACTIVITAT ECONÒMICA PASSEIG MASSAROSA 202,853 107,534 101,307 411,7

PMU 5. CAN LLEDÓ 63 171 171,0 0,0

PMU 6. CENTRE URBÀ 245 299 345,64 299,0 345,6

PMU 7. FÀBRICA PUIGORIOL 385 491,5 614,34 491,5 614,3

PAU 1 CAFOR 140 108,6 367,5 140,0 367,5

PAU 2. CARRER DEL CASTELL 133 332,5 332,5 0,0

PAU 3. PASSEIG DE LA RIERA 77 180 180,0 0,0

PAU 4. CAN SALA 63 90 90,0 0,0

PAU 5. CA L'AMERICANO 35 53,2 53,2 0,0

PAU 6. TORRENT DEL DR. BARRERA 28 139,7 139,7 0,0

PAU 7. CAN BARRERA 91 115 115,0 0,0

PAU 8. ALUMINSA 336 385 30,546 385,0 30,5

PAU 9. CARRER PUIGORIOL 42 117 117,0 0,0

PAU 10. ENRIC BORRÀS 84 140 140,0 0,0

PAU 11. MARGARITA XIRGU 28 96 96,0 0,0

PAU 12. CARRER DE LLUÍS COMPANYS 42 123,9 123,9 0,0

PAU 13. CAMÍ DE PREMIÀ 1 56 153,6 153,6 0,0

PAU 14. CAMÍ DE PREMIÀ 2 28 120 120,0 0,0

TOTAL SÒL URBÀ NO CONSOLIDAT 2695 4997 1327 233 108 101 5028 1770 AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

36

generació viatges atracció viatges

10 50 20 viatges/100 viatges/100 5 viatges/100 viatges/100 5 viatges/100 m2 sostre m2 sostre m2 sostre m2 sostre m2 sòl zona VIATGES VIATGES àmbits nous 7 VIATGES/habitatge residencial comercial industrial equipament verda GENERATS ATRETS Sòl Urbanitzable Consolidat

PPU1. PORTAL URBÀ 2800 3740 2827,246 1383,3 3740 4210,5

PPU2. CAMÍ D’ALELLA 252 378 399,6 378 399,6

PPU3. FIVALLER 189 250 125 371,0 250 496,0

TOTAL SÒL URBANITZABLE CONSOLIDAT 3241 4368 125 2827 2154 4368 5106

Sòl Urbanitzable No Consolidat

SUND1 TORRENT DE LA VALLBELLIDA 329 456,3 1590,886 234,0 456,3 1824,9

SUND 2 BUVISA 1348,5005 172,0 1520,5 TOTAL SÒL URBANITZABLE NO CONSOLIDAT 329,0 456,3 1348,5 1590,9 406,0 456 3345

TOTAL POUM 6265 9821 1327 1707 4526 2661 9852 10221 Font: Elaboració pròpia a partir de les estimacions de l’Annex 1 del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

37

6. XARXA D’ITINERARIS

6.1. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VIANANTS

La proposta de xarxa d’itineraris principals per a vianants té un doble objectiu, per una banda facilitar l’accés i connectar els diferents equipaments i zones residencials del municipi, i per altra banda, habilitar un recorregut turístic entre els principals punts d’interès del nucli.

Vegeu mapa annex Núm. 1

Així, en primer lloc, els itineraris principals per a vianants proposats comuniquen els diferents equipaments del nucli de Teià situats:

A. Zona sud-est del nucli urbà on hi ha l’institut (A1) i la nova zona escolar (A2) prevista pel PPU1, situada al costat del Passeig de la Massorosa.

B. Zona sud del nucli urbà on trobem la parada de bus del carrer Enric Borràs i la policia local (B).

C. Zona central del nucli urbà on hi ha l’església i l’Ajuntament (C)

D. Zona sud-oest del nucli urbà on es situa l’escola (D)

Per altra banda es proposa crear un itinerari que faciliti la visita turística dels principals punts d’interès del nucli i així s’enllaça la zona de la Cella Vinaria (E) amb el nucli, on hi ha la major part dels béns catalogats.

D’acord amb les previsions de repartiment modal de la mobilitat generada efectuades en el punt 5.2.2 del present informe, s’espera que aquesta xarxa d’itineraris principals per a vianants assumeixi el 48,62% de la mobilitat generada pel POUM. Aquest percentatge de viatges serà dirigit i realitzat principalment cap a i des de la part central del terme, sector PPU1 (lletra B del mapa 1 annex) cap a les perifèries. Altres àmbits que també hauran d’assumir bona part d’aquests viatges és la zona de Sant Berger (lletra A del mapa 1 annex)per la presència de l’IES i de zona esportiva, i la zona escolar del carrer del s Pins (zona E del mapa 1 annex). Bona part dels nous viatges generats sorgiran de la mateixa zona B central del nucli, i una petita part de les zones C i D més cap al nord.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

38

6.2. XARXA D’ITINERARIS PER A TRANSPORT COL·LECTIU DE SUPERFÍCIE I ESTACIONS I PARADES D’AUTOBUSOS INTERURBANS

La xarxa de transport col·lectiu de superfície o estacions i parades d’autobusos interurbans assumeix l’existent actualment. Aquesta transcorre pel Passeig de la riera de Teià, i al final d’aquest es divideix en dos recorreguts; el primer es dirigeix a la urbanització Sant Berger i el segon cap al Cim i la Vinya. El recorregut continua cap al municipi del Masnou des d’on enllaça amb els ferrocarrils.

Vegeu mapa annex Núm. 2 i Núm.5

Dels nous sectors planificats pel POUM, les parades i línies actualment existents al municipi ja els donaran servei ja que es localitzen dins o annexes a sòl urbà existent que ja rep aquest servei. Així, per exemple, el sector del PPU 1 té una parada de la línia del Teià Express a només 140 m de distància i el PPU 3 a 125 metres.

D’acord amb les previsions de repartiment modal de la mobilitat generada efectuades en el punt 5.2.2 del present informe, s’espera que aquesta xarxa d’itineraris principals per a transport col·lectiu assumeixi el 14,64% de la mobilitat generada pel POUM. Aquest percentatge de viatges serà repartit entre les dues línies urbanes i interurbanes existents ja al municipi ja que:

 La línia “Alella-Teià” assumirà els viatges generats principalment pels plans derivats previstos del PPU 2, PPU 3 i PAU 2 i els conduirà cap a través del Passeig Rodriguez de la Fuente cap a l’estació de Renfe de Ocata.

 La línia del “Teià Express” assumirà principalment els viatges generats pel PPU 1 i els conduirà a través de l’Avinguda Comtes d’Alba de Liste també cap a l’estació ferroviària de Ocata al Masnou.

 Els viatges generats per la resta de plans derivats a desenvolupar-se a la part central i alta del nucli existent de Teià es repartiran equitativament entre les dues línies.

6.3. XARXA D’ITINERARIS PER A BICICLETES

La orografia accidentada del municipi de Teià dificulta l’establiment d’una xarxa d’itineraris per a bicicletes ja que els carrers del nucli tenen pendents molt pronunciades. Així, la xarxa proposada no és una xarxa radial sinó que és una xarxa formada per tres eixos nord-sud que comuniquen el nucli urbà amb els espais naturals situats al nord d’aquest. Per tant, l’usuari potencial d’aquesta xarxa principalment és el ciclista que practica la bicicleta de muntanya .

Tanmateix, la proposta de xarxa d’itineraris per a bicicleta també ha tingut en compte la situació de la parada principal d’autobusos del nucli, de les vies d’accés als sistemes de transport públic de fora el municipi i l’IES com a itineraris potencialment més raonables de poder-se realitzar amb bicicleta dins el nucli urbà.

Vegeu mapa annex Núm. 3

Així doncs, els tres eixos que formen l’itinerari de bicicletes són:

 un eix central que transcorre per la riera de Teià, el qual pretén donar continuïtat entre l’estació de

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

39

ferrocarril d’Ocata i l’EIN de la Conreria-Sant Mateu-Céllecs.

 Un eix oriental que dóna continuïtat entre l’estació de ferrocarril d’Ocata i l’espai natural situat a l’est del municipi. Aquest eix es connecta amb el primer pel Passeig de la Massorosa i en la seva part més meridional connecta amb el polígon industrial Buvisa.

 Finalment, un tercer eix situat a l’oest del nucli urbà, que enllaça el carrer Joan XXIII situat als Rials amb el camí no pavimentat de la Serra, el qual també continua en direcció nord cap a l’EIN de la Conreria-Sant Mateu-Céllecs

Les reserves mínimes d’aparcament de bicicletes situats fora de la via pública en funció de les activitats i usos del sòl es detallen en la taula 5.3-1 Aparcaments per a bicicletes. Segons les estimacions realitzades en total són necessàries 4.140 places d’aparcaments de bicicletes.

Mapa 6.3-1. Reserva mínima de places d’aparcament de bici

Font: Elaboració pròpia a partir de les estimacions de l’Annex 2 del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada

PMU 2 68 PMU 1 102 PMU 3 64

PAU 3 PMU 5 22 34

PAU 4 18 PAU 6 28 PAU 11 8 PAU 7 23 PPU 3 203 PMU 6 PAU 12 25 77 PAU 13 16 PAU 9 12 PPU 1 1925 PAU 14 24 PAU 2 68 PAU 10 24 PMU 4 53 PAU 8 102 PPU 2 156 SUND 1 618 SUND 2 304

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

40

Taula 6.3-1. Reserves per aparcaments per a bicicletes

Aparcaments bicicletes. Reserves mínimes fora de la via pública

2 2 pl/100m2 1 pl/100m2 1pl/100m2 1 pl/100m2 1pl/100m2 places/habit sostre sostre sostre 5pl/100m2 sostre sostre altres zones àmbits nous atges residencial comercial industrial equip equip verdes total bicicletes

Sòl Urbà no consolidat PMU 1. SANTA FE -PARADÍS- ASSUMPCIÓ 102,00 178,50 102 PMU 2. GRAN VISTA - LES NOGUERES 68,00 117,06 68 PMU 3. LES DELÍCIES 64,00 80,54 64 PMU4. PASSEIG MASSAROSA 0,00 0,00 26,88 5,38 20,2614 53 PMU 5. CAN LLEDÓ 18,00 34,20 0,00 0,00 34 PMU 6. CENTRE URBÀ 70,00 59,80 6,91 0,00 0,00 77 PMU 7. FÀBRICA PUIGORIOL 110,00 98,30 12,29 0,00 0,00 111 PAU 1 CAFOR 40,00 21,72 7,35 0,00 0,00 47 PAU 2. CARRER DEL CASTELL 38,00 66,50 0,00 0,00 0,00 67 PAU 3. PASSEIG DE LA RIERA 22,00 36,00 0,00 0,00 0,00 22 PAU 4. CAN SALA 18,00 18,00 0,00 0,00 0,00 18 PAU 5. CA L'AMERICANO 10,00 10,64 0,00 0,00 0,00 10 PAU 6. TORRENT DEL DR. BARRERA 8,00 27,94 0,00 0,00 0,00 28 PAU 7. CAN BARRERA 26,00 23,00 0,00 0,00 0,00 23 PAU 8. ALUMINSA 96,00 77,00 6,11 0,00 0,00 102 PAU 9. CARRER PUIGORIOL 12,00 23,40 0,00 0,00 0,00 12 PAU 10. ENRIC BORRÀS 24,00 28,00 0,00 0,00 0,00 24 PAU 11. MARGARITA XIRGU 8,00 19,20 0,00 0,00 0,00 8 PAU 12. CARRER DE LLUÍS COMPANYS 12,00 24,78 0,00 0,00 0,00 25 PAU 13. CAMÍ DE PREMIÀ 1 16,00 30,72 0,00 0,00 0,00 16 PAU 14. CAMÍ DE PREMIÀ 2 8,00 24,00 0,00 24 TOTAL SÒL URBÀ NO CONSOLIDAT 770 999 33 27 5 20 934 Sòl Urbanitzable Consolidat PPU1. PORTAL URBÀ 800,00 748 0,00 0,00 706,81 141,36 276,6581 1925 PPU2. CAMÍ D’ALELLA 72,00 75,60 0,00 0,00 0,00 0,00 79,9157 156 PPU3. FIVALLER 54 50 0,00 25,00 0,00 0,00 74,1903 203 TOTAL SÒL URBANITZABLE CONSOLIDAT 926,00 873,60 0,00 25,00 706,81 141,36 430,76 2283,54 Sòl Urbanitzable No Consolidat SUND1 TORRENT DE LA VALLBELLIDA 94,00 91,26 0,00 0,00 397,72 79,54 46,8038 618 SUND 2 BUVISA 0,00 0 0,00 269,70 0,00 0,00 34,3961 304 TOTAL SÒL URBANITZABLE NO CONSOLIDAT 94,00 91,26 0,00 269,70 397,72 79,54 81,20 922 TOTAL POUM 1790,00 1964,16 32,66 294,70 1131,42 226,28 532,23 4140 Font: Elaboració pròpia a partir de l’Annex 2 del Decret 344/2006. * S’ha realitzat a patir de dues estimacions (2 places/habitatge o 2 places/100m2 de sostre) i s’ha escollit el valor resultant més gran.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

41

6.4. XARXA BÀSICA D’ITINERARIS PRINCIPALS DE VEHICLES

La xarxa bàsica d’itineraris principals de vehicles connecta els principals indrets generadors de mobilitat com són els equipaments i estacions de bus. A la vegada aquesta xarxa també assegura la continuïtat dels itineraris amb els municipis veïns.

Així doncs es prioritzen tres eixos d’entrada al nucli els quals asseguren la continuïtat amb les estacions de ferrocarril d’Ocata i Masnou i amb la carretera NII:el Passeig Dr. Rodríguez de la Fuente i Camí a Alella; elCarrer Joan XXIII; i el Passeig de Massarasa.

Vegeu mapa annex Núm. 4

D’acord amb les previsions de repartiment modal de la mobilitat generada efectuades en el punt 5.2.2 del present informe, s’espera que aquesta xarxa d’itineraris principals de vehicles assumeixi el 28,05% de la mobilitat generada pel POUM. Aquest percentatge de viatges haurà de ser assumit principalment per la part baixa del passeig de la Riera que assumirà part dels viatges generats pels usos residencials previstos a la part central del municipi (PPU 1 principalment) així com els generats per l’ampliació de BUVISA (SUND 2). L’altre vial que també s’espera que es veurà afectat per l’augment de viatges generats serà el del Passeig del Dr. Rodriguex de la Fuente que comunica la zona del PPU 1 amb el Masnou i les estacions del tren de rodalies d’aquest municipi.

Per altra banda, els petits desenvolupament residencials que deriven dels diferents plans derivats en sòl urbà i del PPU3 generarien uns viatges en vehicle privat que, d’acord amb l’estructura actual en forma de T inversa del nucli urbà, haurien de ser assumits per la part central del passeig de la riera. Tanmateix, gràcies a les millores viàries que preveu el POUM aquests viatges es repartiran entre l’itinerari alternatiu a orient de la riera (a través del passeig de Bellavista i el Camí de Premià de Dalt) i l’itinerari alternatiu a ponent (a través del carrer de Fivaller seguit del de Puigoriol i finalitzat per l’avinguda de J. Roca o pel carrer de Migjorn i de ). Per a connectar aquests itineraris amb els vials de connexió intermunicipal, l’itinerari alternatiu d’orient canalitza els viatges cap a la part baixa del passeig de la Riera un cop passat el sector residencial del PPU 1, i l’itinerari occidental els canalitza cap al Passeig del Dr. Rodriguez de la Fuente i cap al carrer Joan XXIII.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

42

En les taules 5.4-1 i 5.4-2 s’estableixen les reserves mínimes d’aparcament de vehicles situats fora de la via pública (segons l’Annex 3 del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada) que sumen un total de 895 places per a turismes i de 448 places per a motocicletes. Aquests resultats es situen en els Mapes 5.4-1 i 5.4-2.

Taula 6.4-1. Reserves mínimes d’aparcament de vehicles I motocicletes situats fora de la via pública

1 pl/habitatge 0,5 pl/habitatge àmbits nous turisme motocicleta

Sòl Urbà no consolidat

PMU 1. SANTA FE -PARADÍS- ASSUMPCIÓ 51 26 PMU 2. GRAN VISTA - LES NOGUERES 34 17 PMU 3. LES DELÍCIES 32 16 PMU 5. CAN LLEDÓ 9 5 PMU 6. CENTRE URBÀ 35 18 PMU 7. FÀBRICA PUIGORIOL 55 28 PAU 1 CAFOR 20 10 PAU 2. CARRER DEL CASTELL 19 10 PAU 3. PASSEIG DE LA RIERA 11 6 PAU 4. CAN SALA 9 5 PAU 5. CA L'AMERICANO 5 3 PAU 6. TORRENT DEL DR. BARRERA 4 2 PAU 7. CAN BARRERA 13 7 PAU 8. ALUMINSA 48 24 PAU 9. CARRER PUIGORIOL 6 3 PAU 10. ENRIC BORRÀS 12 6 PAU 11. MARGARITA XIRGU 4 2 PAU 12. CARRER DE LLUÍS COMPANYS 6 3 PAU 13. CAMÍ DE PREMIÀ 1 8 4 PAU 14. CAMÍ DE PREMIÀ 2 4 2

TOTAL SÒL URBÀ NO CONSOLIDAT 385 193 Sòl Urbanitzable Consolidat

PPU1. PORTAL URBÀ 400 200 PPU2. CAMÍ D’ALELLA 36 18 PPU3: FIVALLER 27 14

TOTAL SÒL URBANITZABLE CONSOLIDAT 463 232 Sòl Urbanitzable No Consolidat

SUND1 TORRENT DE LA VALLBELLIDA 47 24 TOTAL SÒL URBANITZABLE NO CONSOLIDAT 47 24

TOTAL POUM 895 448 Font: Elaboració pròpia a partir de les estimacions de l’Annex 3 del Decret 344/2006. * S’ha realitzat a patir de dues estimacions (2 places/habitatge o 2 places/100m2 de sostre) i s’ha escollit el valor resultant més gran.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

43

Mapa 6.4-1. Reserva mínima de places d’aparcament de turisme

PMU 2 PMU 1 34 51

PMU 3 32

PAU 3 PMU 5 11 5

PAU 4 5 PAU 6 4 PAU 11 4 PAU 7 13

PPU 3 14 PAU 12 6 PAU 1 20 PAU 13 8 PMU 6 35 PAU 9 6 PPU 1 400 PAU 14 4

PAU 2 19 PAU 10 12 PAU 8 48 PPU 2 36 SUND 1 47

Font: Elaboració pròpia a partir de les estimacions de l’Annex 3 del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

44

Mapa 6.4-2. Reserva mínima de places d’aparcament de motocicleta

PMU 2 PMU 1 17 26

PMU 3 16

PAU 3 PMU 5 6 9

PAU 4 9 PAU 6 2 PAU 11 2 PAU 7 7

PPU 3 27 PAU 12 3 PAU 1 10 PAU 13 4 PMU 6 18 PAU 9 12 PPU 1 200 PAU 14 2

PAU 2 10 PAU 10 6 PAU 8 24 PPU 2 18 SUND 1 24

Font: Elaboració pròpia a partir de les estimacions de l’Annex 3 del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

45

6.5. PARÀMETRES A CONSIDERAR

Els carrers planificats en sòl urbanitzables els quals queden inclosos dins d’alguna de les xarxes d’itineraris tindran una amplada que es calcularà en base a:

 En la xarxa bàsica de vehicles l’amplada mínima ha de ser d’11 metres

 En la xarxa bàsica de bicicletes els carrers han de tenir una amplada addicional de 2 metres

 En itinerari per al transport públic han de tenir una amplada addicional de 5 metres

Segons aquestes determinacions tot seguit es detalla l’amplada mínima dels carrers planificats en sòl urbanitzable pel POUM de Teià i que a la vegada formen part d’alguna de les xarxes d’itineraris proposades pel present estudi d’avaluació de la mobilitat generada:

- Passeig de la Massorosa. Aquest carrer del sector PPU1 queda inclòs dins de l’itinerari de vianants, de transport col·lectiu en superfície, de bicicleta i de vehicles i per tant haurà de tenir una amplada total de 18 metres que corresponen a 11 metres per la xarxa bàsica vehicles més 2 metres addicionals pel carril bici i 5 metres addicionals per al transport públic.

-Torrent de Sant Berger. Carrer del sector PPU1 inclòs dins de l’itinerari de vianants, de transport col·lectiu en superfície, de bicicleta i de vehicles i per tant haurà de tenir una amplada total de 18 metres que corresponen a 11 metres per la xarxa bàsica de vehicles més 2 metres addicionals pel carril bici i 5 metres addicionals per al transport públic.

-Connexió entre el Passeig de Massorosa i l’Avinguda Països Catalans. Aquest carrer del sector PPU1 queda inclòs dins la xarxa bàsica de vehicles i per tant haurà de tenir una amplada total d’11 metres.

-Camí a Alella. Aquest carrer del sector PPU2 queda inclòs dins la xarxa bàsica de vehicles i la xarxa d’itineraris principals per a vianants i per tant haurà de tenir una amplada total d’11 metres.

-Carrer Fillaver. Aquest carrer del sector PPU3 queda inclòs dins la xarxa bàsica de vehicles i la xarxa d’itineraris principals per a vianants i per tant haurà de tenir una amplada total d’11 metres.

-Connexió entre el Carrer Fillaver i el Carrer del Torrent de Can Mateu. només queda inclòs dins la xarxa bàsica de vehicles i per tant haurà de tenir una amplada total d’11 metres.

-Connexio entre el Carrer el Castell i el Carrer del Pi de l’Índia. Carrer només inclòs dins xarxa d’itineraris principals per a vianants i per tant ha de tenir una amplada d11 metres.

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

46

Taula 6.5-1. Amplada dels carrers de sectors urbanitzables que queden inclosos dins d’alguna de les xarxes d’itineraris

Itineraris proposats Carrers afectats Sector Amplada Transport Vianants Bicicletes Vehicles públic

Psg Massorosa PPU1 18 m

C/Torrent de PPU1 18 m Sant Berger.

Connexió entre el Psg Massorosa i PPU1 11 m Avda Països Catalans

C/Camí a Alella. PPU2 11 m

C/Fillaver. PPU3 11 m

Connexió entre el C/ Fillaver i PPU3 11 m C/Torrent de Can Mateu

Connexió entre 10 m el C/El Castell i PPU1 el C/ Pi de (Assimilable a l’Índia zona 30)

Font: Elaboració pròpia a partir de les determinacions de l’article 4 del decret 344/2006 de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada

Caldrà també considerar :

 Pendent màxim carrers: 8% (Excepcionalment 12%)

 Pendent màxim itineraris bicicletes: 5% (Excepcionalment 8%)

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

47

6.6. AVALUACIÓ GLOBAL DE LA MOBILITAT GENERADA

Les previsions del POUM de Teià generen un increment total de la mobilitat en 20.073 viatges diaris. A més a més, aquest Pla genera la necessitat de noves places d’aparcaments per a bicicletes (4.140 places), turismes (895 places) i motocicletes (448 places). Per tal d’assumir aquest increment, tant de viatges generats com de noves places d’aparcaments, el POUM estableix diferents mesures.

En primer lloc, el POUM reserva un total de 384 places d’aparcaments per vehicles (Vegeu apartat 5.1 Previsions del POUM) en les quals es poden incorporar els aparcaments per a bicicletes, turismes i motocicletes que determina el present estudi d’avaluació de la mobilitat generada.

No obstant, dins de la mateixa vialitat dels sectors també es poden encabir places d’aparcament. En el cas concret de les places per a bicicletes es proposa que aquestes no es situïn concentrades en un punt sinó que estiguin repartides tant en aquests aparcaments reservats com vora els equipaments públics i altres pols d’atracció.

Els sectors que poden tenir més problemàtica per reservar les places d’aparcament són el PMU1, PMU2 i PMU3, els quals no tenen zones d’aparcament públic i per tant caldrà encabir totes les places estimades per aquest estudi en la mateixa vialitat dels carrers.

Pel que fa als itineraris proposats per aquest estudi, el POUM els assumeix i determina una sèrie d’actuacions per assegurar la seva continuïtat.

En primer lloc, amb l’objectiu de millorar la mobilitat del municipi, principalment interna, i de reduir la mobilitat obligada actualment present, el POUM ha establert una regulació dels usos del sòl que permet la creació, o més ben dit potenciació, d’una centralitat comercial – assistencial, en la part central de l’àmbit meridional del nucli urbà, en la qual es concentren les zones d’activitat econòmica, comercial i terciària, l’activitat de serveis municipals i els equipaments. Amb aquesta centralitat no s’aconsegueix que tots els sectors residencials del municipi hi mantinguin unes distàncies màximes raonables, però sí que s’hi trobin d’una manera equidistant.

S’ha de tenir present que l’estructura actual del nucli urbà, en forma de T inversa, dificulta enormement la possibilitat de generar centralitats que assegurin unes distàncies mínimes d’accessibilitat a les zones de serveis per a totes les àrees residencials del municipi.

Amb aquesta nova centralitat s’allibera pressió sobre el casc antic del municipi, que actualment és el que alberga la major part de comerç i serveis municipals, de manera que es poden fomentar les tasques ja iniciades pel consistori de repavimentació i pacificació del centre històric per a reforçar la xarxa viraria prioritària per a vianants.

D’altra banda, concretant per a cadascun dels itineraris proposats:

 Xarxa bàsica d’itineraris principals de vehicles (Vegeu mapa annex Núm. 4). Tot reconeixent la dificultat d’accessibilitat a la zona central des de tots els nuclis residencials del municipi, el POUM planifica tota una sèrie d’actuacions en vials perimetrals al nucli urbà que permeten relligar les

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

48

diferents zones residencials a través de passos secundaris com a alternativa al Passeig de la Riera. D’aquesta manera es descongestiona l’eix viari central i es creen nous recorreguts més curts que fomenten la mobilitat a peu o en bicicleta, tot i que els pendents elevats de la major part del sòl urbà ho facin relativament dificultós.

Pel que fa a nivell supramunicipal, el POUM ha incorporat les previsions futures dels treballs del Pla Territorial Metropolità de Barcelona del futur desviament de la N-II i també de les estacions de ferrocarrils existents i previstes (trasllat de la via de rodalies R-1 per l’interior).

Totes aquestes actuacions s’adeqüen a la proposta de la xarxa bàsica d’itineraris principals, tot i que caldrà considerar els paràmetres bàsics.

 Xarxa d’itineraris per a transport col·lectiu de superfície i estacions i parades d’autobusos interurbans (Vegeu mapes annexes Núm. 2 i 5). Pel que fa a nivell supramunicipal, el POUM ha agafat com a directrius per a les seves previsions els treballs ja realitzats entre els municipis d’Alella, el Masnou i Teià, referents al transport públic en autobús, i les previsions futures dels treballs del Pla Territorial Metropolità de Barcelona (previsió d’una nova línia de Rodalies amb parada al Masnou). Sobre aquests eixos de transport públic, el Pla ha estructurat les seves previsions de manera que la centralitat comercial- assistencial que crea el POUM s’ordena al voltant de la principal parada d’autobús del municipi, al final del Passeig de la Riera. Prop d’aquesta parada, dins del PPU 1, es preveu la creació de la zona d’aparcament més important. Aquestes previsions fan que el POUM planifiqui un redimensionament del passeig de Massarosa, així com de l’accés des d’aquest a la zona de l’IES, a Sant Berger, per tal d’albergar tots els carrils viaris necessaris.

Així, el POUM preveu la ubicació d’una nova parada d’autobús dins del PPU1, lligant amb les xarxes de transport públic ja existents al municipi, per la qual cosa no és necessari allargar la xarxa actualment existent.

 Xarxa d’itineraris principals per a vianants (Vegeu plànol annex Núm 1). En relació a la xarxa de vianants, a part d’alliberar el nucli històric i facilitar-ne la seva reconversió a zona de prioritat per a vianants, a través de les zones lliures actualment existents i les planificades a través del planejament derivat, es crea tot un recorregut pacificat que comunica els principals equipaments educatius (IES, Escola CIM i el futur centre educatiu al PPU 1) i les zones comercials – assistencials actuals i previstes pel Pla. Aquest eix verd pacificat arriba fins a la zona de la Cella Vinària, a l’oest del municipi, per tal de facilitar també el recorregut a peu dels potencials turistes que visitin Teià atrets per les restes arqueològiques.

Donant suport a aquest eix principal longitudinal per a vianants, el POUM genera també un eix nord- sud amb l’obertura d’un nou vial que circula en sòl no urbanitzable (PPU 1) i que comunica la zona educativa del CIM amb la urbanització de Rials.

 Xarxa d’itineraris per a bicicletes. La xarxa de carrils per a bicicletes, per la seva banda, és la que presenta menys estructuració de totes. Es considera molt complicat crear una xarxa real per a bicicletes en un municipi com Teià, on la major part del sòl urbà existent presenta pendents molt

6727117 17475 27 98 1257 177 688015203551 12919289

AJUNTAMENT DE TEIÀ - PLA D'ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL - ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

49

elevades. Per aquest motiu, el POUM simplement ha tingut en compte assegurar la connexió entre la nova centralitat que crea en el nucli urbà, on hi ha la parada principal d’autobusos, amb les vies d’accés als sistemes de transport públic de fora el municipi i l’IES, considerant que aquests són els itineraris potencialment més raonables de poder-se realitzar amb bicicleta. A la vegada, aquesta xarxa també s’ha dissenyat considerant l’accés des del nucli urbà i des d’altres poblacions veïnes a les zones no urbanitzades del municipi per donar servei a aquells usuaris que practiquen la mountain-bike.