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Macchine all´ arrabbiata FIAT - ABARTH - ASA - BANDINI - BOTTEGA - - COLLI - ERMINI - GIANNINI - GILCO - MORETTI - NAR- DI - OSCA - SIATA - SIGHINOLFI - STANGA - STANGUELLINI - TARASCHI - TESTADORO - VOLPINI

KLEINE RENNSPORTWAGEN IM ITALIEN DER NACHKRIEGSZEIT 8. UND LETZTER TEIL

al dente zubereitet von Hans Jachim 8. und letzte Abteilung: Ermini, Bandini und die Anderen.

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Pasquale Ermini verkauft, die sie in diversen Fahrgestellen, noch im Motorsport eingesetzt, wie bei aus Florenz, 1905-1958 etwa auch von GILCO, einsetzten. Erst den meisten dieser kleinen Vollblüter 1948/49 entstand der erste komplett von eigentlich bis in die heutige Zeit. Man Der Florentiner Pasquale Ermini, von Ermini entwickelte Wagen, der „Siluro”. muss dabei beachten, dass in dieser langen Freunden „Pasquino” genannt, zählte zu Wir wissen schon: Torpedoform, die es im Verwendungsperiode Anpassungen der den genialsten Bastlern der Fünfziger- Zusammenspiel mit den angeschraubten Karosserie und vor allem der Wind- jahre. Er begann als Mechaniker bei der Motorradkotflügeln ermöglichte, in kurzer schutzscheibe an das jeweils gültige Scuderia Materassi in Florenz und Zeit den Wagen in einen “Monoposto” mit Sportreglement erfolgten, so dass das Er- schraubte auch für Bacunin Borzacchini. frei stehenden Rädern zu verwandeln, der scheinungsbild des gleichen Fahrzeugs Als Rennfahrer versuchte er sich mit Rahmen wurde bei Gilco, die Karosserie auf historischen Fotos durchaus wechselndem Erfolg auf Bugatti und Alfa bei Tofani fertiggestellt. gravierende Unterschiede aufweisen kann. Romeo. Nach einem schweren Unfall Zwischen 1950 und 1953 errangen die Pasquino Ermini starb mit 53 Jahren an 1948 beim Circuito delle Cascine, bei dem Kunden von Ermini Erfolge auf allen einer plötzlichen aufgetretenen Krankheit. auch fünf junge Zuseher den Tod fanden, Rennstrecken. Scotti war Klassensieger musste er seine Karriere als Rennfahrer Weiterführende Informationen über Ermini: und 4. absolut bei der und Auto d´ Epoca, Dez. 1989 u. März 1998 beenden und konzentrierte sich auf die Ar- italienischer Meister 1950, Bormioli beit als Konstrukteur . In der wurde Gesamtsieger der Giro di Toscana. Ilario Bandini aus Forli Nachkriegszeit wurde seine Werkstatt in Diese Erfolge zogen neue Kunden an und Florenz zum Vorbild für zahlreiche ita- Tofani, der die Karosserien für Ermini Ilario Bandini, Jahrgang 1911, war wie die lienische Tuner. Basis seiner Arbeit war - gefertigt hatte, konnte die Nachfrage nicht meisten der hier genannten Autobauer man wird es kaum erraten - der robuste mehr zur Gänze befriedigen. Ermini gleichzeitig leidenschaftlicher Rennfahrer, Fiat Millecento-Motor. Auf diesem Block wandte sich daher auch an Motto in der alle seine Entwicklungen auch selbst entwickelte Ermini ab 1947 einen Motor (dieser schuf ein Coupé für die MM und im Rennen einsetzte. Eher als ver- mit zwei obenliegenden Nockenwellen, - zahlreiche „barchette”) und an Morelli in schlossener Tüftler beschäftigte er sich übrigens mit einer für ihn typischen Ferrara. Die Erminis landeten an- ununterbrochen mit technischen Neuent- Detaillösung eines kurzen Zwis- schließend immer wieder auf den ersten wicklungen, die immer wieder verworfen chenantriebs mit Kette und nachgeschal- Plätzen ihrer Klasse, falls sie nicht gerade und verbessert wurden. Jeder Bandini ist tetem schrägverzahnten Bronzezahn- ausfielen, was aber nach Augenzeugen- ein wenig anders konzipiert. Ilario rädern-, Doppelzündung und einer Leis- berichten eher die Regel war. startete bereits 1938 mit einer eigenen tung von etwa 90 PS. Viel blieb da nicht Um 1953 entstand dann als Höhepunkt die Sportwagenfirma in Forli. Nach dem vom Fiat-Motor über , so dass man - wie wunderschöne Ermini 1 100 „Barchetta”, Krieg begann er sofort mit der Herstellung bei Stanguellini - von einem eigenen Er- ein Renn-Spider . Natürlich mit dem kleiner Fiat-Derivate und war auch einer mini-Motor sprechen kann. Mit dem DO- DOHC-Motor, Alublock, fünffacher der Ersten, die einen Zylinderkopf mit HC-Motor war Ermini für einige Zeit der Kurbelwellenlagerung und Doppelzün- obenliegenden Nockenwellen einsetzten. Primus in dieser Klasse, noch vor dung. Ein Kurzhuber . Der Rohrrahmen Typisch für Bandini waren einige Stanguellini, der für die 48er Mille Miglia kam wieder von GILCO. Die 15 bis 30 Tüfteleien und Besonderheiten: So ver- sogar einen Ermini-Motor verwendete. erzeugten Exemplare wurden bis etwa wendete er für seine Rohrrahmen Rohre Vorerst wurden die Triebwerke an Kunden 1957 produziert und lange darüber hinaus mit ovalem Querschnitt, wofür er

Von links oben: Pasquino Ermini, 1948 (Florenz- Fiesole), einer der letzten Auftritte als Pilot. Der 1100-Ermini von Tinarelli, 1948, ursprünglich in Torpedoform. Darunter: Der Schelm Bandini mit sei- nem Elfhunderter „Siluro”. Man beachte die seitwär ts ausgerichteten „Schein- werfer”, siehe Text.

Vorhergehende Seite: Stellvertretend für die zahl- reichen namenlosen Bastler einer der zahlreichen Fiat 1100-Eigenbau am Start der Mille Miglia, Ende der 40er Jahre.

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schließlich auch ein Patent erhielt. (Man ausgeführt. Es sind wahre “T orpedos”, die in Italien praktizierte 750 ccm-Formel, denkt dabei auch an die Mercedes Sil- simpel und schnell, getreu dem Motto von der im Design an einen Formel 1 erinnert. berpfeile: der W125 von Uhlenhaut hatte Bandini: “Je weniger Bestandteile, desto In den USA gewinnt mittlerweile Dolph 1937 gleichfalls ovale Rahmenrohre.) weniger kann zu Bruch gehen.” Vier der Villardi mit einem 750er Zweisitzer die Bandinis Rennfahrzeuge waren meist un- Fahrzeuge nehmen an der MM 1953 teil, nationale SCCA-Meisterschaft in der lackiert, um die Kosten und den Arbeit- im nächsten Jahr sind es wieder 3 Starter , Klasse H-modified. Die Kompetenz Ban- saufwand nach den unvermeidlichen 1955 und 1956 je einer. dinis wird auch durch OSCA anerkannt: kleinen Unfällen im Sportbetrieb gering 1953 übernimmt Bandini die - die Maserati-Brüder vertrauen ihm die zu halten. Ausdauernd, aber mit wenig Er- Vertretung für Forli, die er bis 1959 in- Entwicklung eines Rahmens für ihre folg, sieht man nun Bandini an den bekan- nehat, um sie dann zugunsten einer Sportwagen an. ntesten Rennschauplätzen, wie Brescia, besseren Bewegungsfreiheit für Rennein- Um die Dimension der technischen Leis- Ferrara, Pescara, Modena, Senigallia, sätze 1959 wieder aufzulassen. tung zu illustrieren, möchte ich hier Eck- Bologna, Ascoli, Salerno, Catania, Bari, 1957 entsteht dann der neue 750 Sport, daten der 1000-Saponetta anführen: Rah- Brindisi. Die großen Erfolge bleiben ihm wegen seiner Karosserieform “Saponetta”, men aus Ovalrohren, Patent Bandini, versagt, aber mit Geduld, Bescheidenheit Seifenstück genannt. Dieser Wagen wurde Gewicht 19 kg! (W iegen Sie einmal Ihr und Ausdauer verbessert er ständig seine gleich bei der MM 1957, also der letzten Mountain-Bike nach.). Trommelbremsen, Fahrzeuge, auch auf sehr unkonven- “echten” MM eingesetzt, fiel aber in Rom Borrani-Felgen, Reifen 5,20 x 12, 987 tionellen Wegen: Als die Sportgesetze aus. Der Crosley-Motor erhält von Bandi- ccm Bandini Motor, DOHC, 68 x 68 mm, Scheinwerfer für Sportwagen ni zwei obenliegende Nockenwellen. 2 Weber, 89 PS/7200 U/min, Gesamt- vorschreiben, versucht es unser schlauer Powel Crosley, Fabrikant von Radios und gewicht des Fahrzeugs - trocken: 390 kg, Ilario mit zwei seitlich - bündig! - in die Kühlschränken, startete 1939 in den USA Spitze 200 km/h. Torpedoform versenkten und daher über- die Produktion von Kleinwagen. Während In den Sechzigern drängen die Engländer aus windschlüpfrigen Scheinwerfern. des Krieges stellte er für die Navy und für mit ihren Heckmotorwagen immer mehr Offenbar können ihn die Sportkommis- die Air Force einen kleinen Motor aus in den Vordergrund, auch die Nachfrage sare aber davon überzeugen, dass er damit Eisenguss her, von dem die Motoren für nach solchen Fahrzeugen in den USA lediglich die Bremstrommeln ausleuchtet. die PKW -Produktion nach dem Krieg nimmt zu. Aber aus irgendwelchen Grün- Seine größten Erfolge hatte der Konstruk- abgeleitet werden. Der Crosley hat aber den ist Bandini nicht bereit, dabei mitzu- teur Bandini in der 750er Klasse und das immerhin fünf Kurbelwellenlager , machen. Eigentlich war er immer an der kam so: Der Amerikaner Tony Pompeo, während etwa ein Topolinomotor nur Entwicklung neuer Prototypen mehr inter- dem er einen 1 100 Sport in die USA zweifach gelagert ist und zu dieser Zeit essiert als am Business. Bandini verklei- verkauft hatte, schickt Bandini als nur der Giannini-Motor für den Rennein- nert wieder seine Belegschaft, 1966 sagt Präsent einen Crosley 4 Zylinder -OHC- satz auf drei Lager umgerüstet wird. er Amerika “Good bye” und widmet sich Motor, der bei 631 ccm 26 PS abgibt. Der DOHC-Motor wird in eine Karosserie wieder einer kleineren Zahl auserwählter Unser Ilario ändert den Motor flugs mit implantiert, die entsprechend den Sportge- Kunden in Italien. 1960 hatte Bandini neuer Stahl-Kurbelwelle mit längerem setzen bereits integrierte Kotflügel seine aktive Karriere als Rennfahrer been- Hub auf 750 ccm. Das neue Fahrzeug hat (anstelle der bisherigen freistehenden der det. wieder ein Chassis mit ovalem Rohrrah- “Siluro”-Bauweise) aufweist. Die neuen Seine Anhängerschaft, seit den Anfängen men, wie immer vom braven Rocco Mot- “Bandini” werden in der City Hall von als „Gruppo Piloti Bandini” ist auch heute to. Bandini nimmt damit erfolgreich an Chicago ausgestellt, das öf fentliche Inter- noch aktiv im historischen Motorsport einigen Rennen wie dem Circuito di esse und die Nachfrage sind groß. Ein tätig, von Bandinis Sohn wird in Forli ein Castello, Caldaie, GP Cidonie und GP “Bandini” wird im Madison Square Gar- „Bandini-Register” und ein kleines Muse- Bari teil. Als erste Kunden melden sich den in New York vom legendären Piloten um geführt. Von den 84 jemals gebauten Bondi, Falli, Soffritti, Tony Pompeo allein Bracco vorgestellt und Bandini feiert „Ab- Bandinis haben noch 44 Flitzer überlebt. bestellt 10 Stück von diesem Typ, der in satzorgien” in den USA. Um die anhal- Übrigens: es besteht keine Verwandtschaft den USA in der Gruppe “H modified” tende Nachfrage befriedigen zu können, zwischen Ilario Bandini und dem Formel- eingesetzt werden soll. Die ersten 4 wer- beschäftigt Bandini etwa zehn Mitarbeiter 1-Piloten Lorenzo Bandini. den von Motto her gestellt, Oscar Pret- sowie seinen jüngeren Bruder Aurelio. Literatur über Bandini: tolani hilft bei der Produktion der anderen Von den Erfolgen des 750-Motors ange- Deganello/ Maci: Ilario Bandini, Pilota-Costruttore- in Bandinis Garage aus. Die Wagen sind spornt entwickelt Bandini auch einen Ingegnere (undatiert) wieder in Torpedoform (also als “Siluro”) wunderschönen Formel-3-Rennwagen für Fratelli Stanga aus Brescia.

Die vier Brüder Stanga hatten nur ein sportliches Ziel: die Teilnahme an der „Mille Miglia”, deren Start und Ziel sie ja praktisch vor der Haustüre hatten. Als Söhne eines der ältesten FIA T-Konzes- sionäre in Italien begannen sie 1948 mit dem Bau des ersten Wettbewerbsfahrzeug der 750er Klasse, obwohl ihnen dazu eigentlich die Voraussetzungen fehlten - nur Camillo hatte eine technische Ausbil- Signora Stanga bei der Mille Miglia Storica mit dem 750-Stanga ihres Vaters Sandro aus dung, Mario, Gianfranco und Sandro 1951. waren administrativ in der väterlichen Fir- Links: Simplicissimus - der Cr osley Motor. ma tätig. Aber sie schafften es, von 1949 Man erkennt die fünf fache gelagerte Kurbel- bis 1957 nicht nur, jede „Mille” zu bestrei- welle und die Königswelle. ten, gefahren meist von Camillo und

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In 2 Stunden Umbauzeit vom seitengesteuerten 500 A (a - der alte Ventiltrieb) zum ohv-Motor mit 12 Monaten Garantie: der „Goldkopf” Testadoro. Gruß an den BMW 328. Darunter: Volpini Formel Junior am Dobratsch 1995.

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Bandini, 1954 noch immer mit dem “Scheinwerfertrick”; Haben die Spor t- kommissare nicht aufgepasst? Jeden- falls: Gruß an den MORGAN AERO!

Gianfranco, sondern auch meistens ohne toren entwickelten, hatte Cooper mit G.R. - Testadoro, Giusti Ausfall ins Ziel zu kommen. Die sieben seinem simplen 1-Zylinder zwar den Mo- und Roselli aus Turin oder acht Stangas, die in Jahresabständen tor hinten, aber die Nase vorne. Später ausschließlich für die Teilnahme an versuchten sich die beiden mit einem Die „G.R. - Casa dell’Auto” in Turin diesem einen Rennen gebastelt wurden, Formel I-Rennstall der 2,5 Liter -Formel brachte den ersten „T estadoro”-Zylin- fanden dann meist bereits im Ziel einen Basis eines modifizierten Milano- derkopf bereits für den A auf den Käufer während die Brüder schon die Maserati. Dieses Projekt blieb glück- und Markt. Das fortschrittliche „Goldköpferl” schon Planung für das nächste Jahr auf- erfolglos. 1958 wurde ein Volpini Formel- wurde alsogleich von einigen Tunern in nahmen. Junior-Rennwagen geschaf fen, bis man ihre Fahrzeuge integriert. Die Bezeich- Beginnend wie alle anderen mit einem sich 1960 auch hier angesichts der Erfolge nung stammt von der verwendeten gold- Spider Fiat 500A mit Siata-Kopf ent- der Erfolge der Söhne Albions von dieser farbenen Bronze, die neben materialtech- standen Renner mit 750-Giannini-Motor , Formel zurückzog. nischen Vorteilen auch eine verbesserte Gilco-Chassis, als „Siluro”, Barchetta Volpini war aber auch eng befreundet mit thermische Ableitung bringen sollte. Die oder Coupé, wobei letzteres dem damals Tinarelli, Roselli (Testadoro) und arbeitete geniale Konstruktion des Ingenieurs aktuellen Fiat 8V ähnelte und auch als eu- eng mit Colli (Karosserien) und Colombo Arnaldo Roselli wandelte den seitenge- phorisch als „8V” bezeichnet wurde. Zwei (Gilco-Rahmen) zusammen. Dazu kommt steuerten 500A-Motor in einen obenge- bis drei von den Stangas sind noch erhal- der Freundeskreis um Corrada Millanta, steuerten Kopf mit V-förmigen Ventilen, ten, wurden restauriert und Sandro Stanga Felice Bonetto und Giavanni Bracco. Auf hemisphärischem Brennraum mit mittig stellte einen besonderen Rekord auf: er be- diesem Nährboden entstanden Renn- angeordneten Kerzenbohrungen um. Was stritt mit einem Stanga bis 1998 alle his- fahrzeuge, die heute unter den unter- wie ein „Bialbero” aussieht ist aber trotz- torischen Mille Miglias seit 1977 und auch schiedlichsten Namenskombinationen dem ein Motor mit - wie ursprünglich - nach seinem Tod sehen es seine Töchter vorgestellt werden, zusammengewürfelt seitlicher Nockenwelle, die zusammen mit als Sache der Familienehre an, mit einem aus Permutationen von Tinarelli-Colli- der alten Ventilstösselführung und zusät- Stanga bei der MM nicht nur mitzufahren, Gilco-Roselli-Volpini. zlichen, obenliegenden Stösseln weiter sondern wo möglich auch ohne Ausfall ins verwendet wurde! Diese Konstruktion des Ziel zu kommen. Gilco, Mailand „Testa Roselli” aus der Vorkriegszeit erin- nert dabei stark an den BMW 328, eine Volpini Gilco steht für „Gilberto Colombo” Serienproduktion wurde erst nach dem Krieg als „Testadoro” aufgenommen. Der Auch Gianpolo Volpini aus Mailand war (1921-1968) und unter dieser Bezeich- Testadoro taucht auch als 1 100-Kopf in einer der Spezialisten für handwerkliche nung scheint auch eines der zahlreichen kompletten Fahrzeugen auf, wie etwa dem Einzelfertigung von Rennwagen mit Unikate als Teilnehmer der MM 1949 auf. 1100 Roselli-Colli. Der Umbau erfolgte in kleinvolumigen Motoren und für das Gilco ist aber nicht so sehr als Sportwa- zwei Stunden, es gab 12 Monate Garantie. Frisieren von Tourenwagen. Anfangs der genproduzent, vielmehr für seine Rohrrah- Roselli war durch seine Mitarbeit bei Fünfziger Jahre entwickelte er mit seinem men berühmt geworden. Die bisher ange- Volpini bekannt geworden und war Partner Egidio Arzani kleine Renner für wandte Technologie basierte auf gerollten sowohl bei der Konstruktion des Alfa-Bi- die 750-ccm-Klasse und für die 500-ccm- und verschweißten Stahlblechen: Colom- Motore als auch in der Projektphase der Formel III. Als Basis diente unter An- bo produzierte Rohrrahmen nach modern- eingebunden. Er starb derem der 4-Zylinder -Gilera-Motor. Er sten Kaltverformungs- und Elektro- 1949 an den Folgen eines Straßen- hatte in der Formel III - also der kleinen schweißverfahren. Als Erster vertraute verkehrsunfalls, sein Partner Giusti zog Nachwuchsrennklasse bis 500 ccm - wie Enzo Ferrari 1948 beim „125-Sport” den sich ins Privatleben zurück. alle Italiener international keine Chance Rahmenbau der „GIL.CO spa, telaii tubo- lari”, also auf deutsch der „GILCO - gegen die ausländischen Cooper. Während Colli, Mailand die Azzurri allesamt richtige kleine und Rohrrahmen-AG” an. „schöne” Rennwagen nach klassischer Literatur: Die „Carozzeria Colli”, Milano, bestand Dario Moretti: „Le Macchine di Gilberto Colombo”, 1932-1972. Es gab Giuseppe Colli und die Bauart und womöglich mit 4-Zylindermo- Grafiche Meroni, Lissone, 1993

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Söhne Mario, Candido, Tarciso und Beni- nern... Mit Hilfe von Freunden wurden Blick über die Grenze amino Colli. Nach Lehrjahren bei Touring schließlich der Rahmen und die spezialisierte man sich natur gemäß auf Karosserie hergestellt und 1951 der fertige Auch in Österreich graßierte die Topolino- Aluminiumbau, besonders für die Sport- Bottega-Rennsport-Zweisitzer sogar zum Seuche: ein gewisser J. Pracak entwickelte wagen der kleinen nationalen Klasse mit Verkehr zugelassen! Nur um die Leis- einen Topolino mit „Testadoro”-Kopf, der ihren freigestellten Karosserien. Colli ar- tungsfähigkeit seiner Arbeit zu 1949 von Oskar Suller und angeblich auch beitete mit Roselli, Volpini, Tinarelli, Er- demonstrieren, nahm Bottega an lokalen mit Hilfe von Abarth karossiert wurde. mini eng zusammen. In der Szene bekannt Rennen des Veneto teil. 1953 beendete Das Fahrzeug blieb erfolglos und wurde ist auch ein 1 100 Roselli-Colli mit dem Bottega seine sportliche Karriere, das hierzulande von Zeitgenossen als „Fetzen- bereits erwähnten „Roselli-Zylinderkopf”. Unikat des Bottega-Sport befindet sich flieger” verspottet. Alexander v. Falken- Ab 1952 Spezialanfertigungen im Auftrag heute restauriert in Händen eines italienis- hausen, München, der Gründer und Na- von (3000 CM Coupé, Spider chen Sammlers. mensgeber von AFM soll 1947/48 Mo- und „Disco Volante). 1972 schlossen sich Literatur: „Bottega”, „Auto´d Epoca 7/8 1989 toren auf Basis des Fiat 1 100 für die Werkstore für immer. Eigenkonstruktionen ausgeliefert haben Sergio Sighinolfi und 1949 einen Kleinstrennwagen vorerst Giovanni Bottega, Mestre mit 750 ccm Kompressormotor auf Fiat- Sighinolfi, den wir schon aus der Basis ausgestattet haben. Später wurde Der junge Mechaniker Giovanni Bottega Geschichte von Stanguellini kennen, ent- daraus dann mit anderem Motor ein wurde bereits vor dem Krieg mit dem wickelte selbst einen 1100er auf Fiat Basis Formel 2. Bazillus des Motorsports angesteckt, sowie einen 750er , der auf Basis eines Aber unsere Geschichte wäre noch lange fungierte als Beifahrer und „frisierte” - modifizierten Nardi-Danese, mit BMW - nicht zu Ende. Unzählige weitere Ver- natürlich Fiat-Kundenfahrzeuge für die Motorradmotor entwickelt wurde. Aller- suche von kleinen Bastlern und Mille Miglia. Nach dem Krieg machte dings mit weniger Erfolg, als Sighinolfi Karosseriefirmen verhindern eine voll- sich Bottega in Mestre selbständig und als Fahrer für Stanguellini hatte. Sighi- ständige Aufzählung der Details. Für wei- entwickelte ab etwa 1950 einen vom Fiat nolfis Erfolge verschaf ften ihm 1954 ein tere Studien seien nur einige Namen ange- 1100 abgeleiteten Motor mit hemi- Engagement als Testfahrer bei Ferrari, führt, wie Fona aus Brescia, Turolla, sphärischem Verbrennungsraum und da- wobei er 1956 bei einer Testfahrt tödlich Parisotto, Facioli, Pasqualini, Pulidori, her schräg gestellten Ventilführungen. verunglückte. Dazu musste der Ventiltrieb gänzlich über- Dagrada, Cima, Maggiorello und andere. arbeitet werden: mit einem kurzen und Piero Taruffi Sie alle schufen ihre Version eines Volks- einem längeren Kipphebel, die weiterhin Der bekannte Rennfahrer Piero Taruffi Rennsportwagens, meist auf Topolino- von der einzigen Nockenwelle im Block hatte Ende der 40er Jahre zwei Rekord- und Fiat 1100-Basis. gesteuert wurde, erreichte er im Verbund fahrzeuge mit Doppelrumpf konstruiert. mit gewölbten Kolben eine extrem hohe Der „TARF 1” hatte im rechten Doppel- Hier endet aus Platzgründen unsere Verdichtung und entsprechende Leis- rumpf einen 500 ccm Guzzi- Zweizylin- Geschichte aus dem Italien der tungsausbeute. Der kipphebelgesteuerte der, später den 4-Zylinder Gilera-Motor , Nachkriegszeit, wo begeisterte Motor- Motor soll ohne Probleme bis 8000 min-1 im linken Rumpf war der Fahrer verstaut. sportler in einer tristen Nachkriegsum- gedreht haben. Stanguellini selbst hatte Taruffi erreichte damit erstmals eine gebung mit einfachen Mitteln geniale sich die Konstruktion genau angesehen, Spitze über 200 km/h mit einem 500 ccm- Lösungen schufen und ein kleines ging aber dann doch vom ohv-Motor ab Auto! Diese Rekordwagen sollten Nardi italienisches Wirtschaftswunder schufen. und entwickelte seinen eigenen dohc-Bial- den Weg zum „Bisiluro” zeigen, den wir bero-Motor. Bottega ließ sich den von ihm in der 6. Folge dieser Reihe behandelt entwickelten Zylinderkopf patentieren, haben. Fine storia sandte die Pläne an Fiat und erhielt von Ein später entwickelter „T ARF 2” bekam Dante Giacosa eine freundliche Absage. den Maserati 4CL T-Rennmotor, aufge- Literatur: Der zehn Jahre später präsentierte Fiat bohrt auf 1720 ccm, der dann den beste- Curami/Vergnanao: „La Sport - 1937-1965, 1300-1500 soll in entsprechenden Details henden 2-Liter -Klassenrekord mit 297 e i suoi artigiani”, sehr stark an den Bottega-Motor erin- km/h „zerbröselte”. Ed. G. Nada, ISBN: 88-7911-212-0

Links: Bottega 1100. Oben: Piero Taruffi mit dem ersten „TARF” - noch mit dem 500 Guzzi-Motor, auf Rekord- fahrt am 28.11.1948 (über 200 km/h auf der Autobahn Brescia-Rovato).

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