Plan Mobiności Dojazdowej: Legionowo, Otwock, Mińsk
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
PLAN MOBINOŚCI DOJAZDOWEJ: LEGIONOWO, OTWOCK, MIŃSK MAZOWIECKI, PIASECZNO Analiza wyzwań mobilności dojazdowej w 4 gminach partnerskich projektu Sustainable Urban Mobility and Commuting in Baltic Cities Projekt SUMBA Studium mobilności dojazdowej w 4 gminach Obszaru Metropolitarnego Warszawy zostało wykonane na podstawie metodyki Commuter Master Plan opracowanej na potrzeby projektu SUMBA – Sustainale Urban Mobility and Commuting sfinansowanego ze środków programu INTERREG Regionu Morza Bałtyckiego. Niniejszy dokument stanowi rezultat analiz przeprowadzanych przez zespół Fundacji Ziemia i Ludzie na potrzeby projektu SUMBA i nie odzwierciedla stanowiska Komisji Europejskiej, programu INTERREG ani żadnych powiązanych instytucji. Warszawa 2019 – 2021 Fundacja Ziemia i Ludzie WPROWADZENIE Potrzeby transportowe gmin leżących wokół Warszawy są oceniane, planowane i rozwijane w oparciu o strategie obszaru metropolitarnego Stolicy. Dokumentem podejmującym to wyzwanie jest Strategia Rozwoju Obszaru Metropolitarnego Warszawy w perspektywie do 2030r. Towarzyszy mu szereg dokumentów towarzyszących podejmujących rozważania szczegółowe oraz szereg dokumentów wykonawczych. Niniejsze opracowanie nie zamierza dokonywać rewolucji planistycznej, gdyż zarówno potrzeby transportowe tak zwanego „Warszawskiego Obwarzanka” jak i przejście do niskoemisyjnego transportu są dobrze reprezentowane. Jak zauważono w przywołanym tu dokumencie: „W związku z powyższym, chcąc w sposób efektywny zarządzać rozwojem obszaru metropolitalnego, niezbędne staje się skoncentrowanie nie tyle na działaniach w ramach narzuconych granic administracyjnych, co na rozwiązywaniu wspólnych problemów i wykorzystywaniu nadarzających się okazji poprzez interwencje horyzontalne z udziałem różnych interesariuszy”. Niniejszy Plan Zrównoważonej Mobilności Dojazdowej wykonano w podejściu opracowanym w ramach projektu SUMBA finansowanego w ramach programu INTERREG Regionu Morza Bałtyckiego. Prace objęły 4 charakterystyczne gminy obszaru metropolitarnego Warszawy, które dołączyły do projektu SUMBA jako partnerzy obserwatorzy. Wadą takiego rozwiązania były ograniczone zasoby dostępne dla wykonania niniejszego opracowania, dodatkowo modyfikowane przez rozwój pandemii koronawirusa. Jednak podejście z zewnątrz poparte badaniami terenowymi oraz grupami fokusowymi, przy szerokim zastosowaniu narzędzi on-line pozwoliły uchwycić odrębną perspektywę, nie skoncentrowaną na Warszawie oraz pozwoliły ocenić istotność specyficznych wyzwań transportowych tzw. „warszawskiego obwarzanka”. Niniejszy CMP jest więc raczej zbiorem perspektyw negocjacyjnych i obserwacji problemowych, niż strategią transportową. Właścicielami dokumentu będą więc odpowiednie departamenty poszczególnych gmin, zarówno operacyjnie zajmujące się transportem, jak i departamenty odpowiedzialne za negocjacje strategii Miasta Stołecznego Warszawy oraz współpracę z Województwem Mazowieckim. Zawartość niniejszego dokumentu powinna zostać wykorzystana przy aktualizacji dokumentów regionalnych oraz warszawskich, gdyż problemy dotykające gmin „warszawskiego obwarzanka” nie są wystarczająco podejmowane w planistycznych dokumentach regionu. Włączenie niniejszych wniosków do istniejących dokumentów oraz ich aktualizacja w dziedzinie mobilności dojazdowej powinno się odbywać z wykorzystaniem metodyki CMP opracowanej w ramach projektu SUMBA. ROZDZIAŁ 1: MIEJSKI OBSZAR FUNKCJONALNY ORAZ ZAKRES PLANU MOBILNOŚCI DOJAZDOWEJ Obszar Metropolitalny Warszawy wyznaczony został przez Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego i zatwierdzony przez Wojewódzką Komisję Urbanistyczno-Architektoniczną, Komisję Strategii Rozwoju Regionalnego Zagospodarowania Przestrzennego Sejmiku Województwa Mazowieckiego oraz przez Zarząd Województwa Mazowieckiego w styczniu 2006 r. (ponownej weryfikacji delimitacji dokonano w ramach badania diagnostycznego OMW). W skład OMW wchodzi 71 gmin (miejskich, miejsko-wiejskich oraz miast) i 1 miasto na prawach powiatu. Są to m.st. Warszawa oraz gminy z powiatów: grodziskiego, legionowskiego, piaseczyńskiego, pruszkowskiego, warszawskiego zachodniego, żyrardowskiego, a także wybrane gminy powiatów: grójeckiego, mińskiego, nowodworskiego, otwockiego, sochaczewskiego, wołomińskiego i wyszkowskiego. OMW zajmuje powierzchnię 6206 km2 , co stanowi ok. 17% ogólnej powierzchni województwa, natomiast zamieszkuje go aż 58% ogółu ludności Mazowsza.1 Przyjmując perspektywę miast i gmin uczestniczących w projekcie SUMBA należy zauważyć dwie zależności. Gmina Piaseczno, Legionowo oraz Gmina Otwock leżą w całości w obszarze programu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, w niewielkiej odległości od Warszawy, z infrastrukturą komunikacyjną zarówno lokalną jak i regionalną. Gminy te są obsługiwane przez linie warszawskiego transportu publicznego (drogowe i kolejowe) oraz regionalnego (organizowanego przez województwo). Miasto i gmina Mińsk Mazowiecki leży poza obszarem objętym ZIT jednak przy ważnych ponadregionalnych arteriach drogowych i kolejowych. Dane gospodarcze wskazują na niezwykle wysoki potencjał gospodarczy analizowanych gmin, ten fakt jest niezwykle istotny, również ze względu na kontekst ogólnego spowolnienia gospodarczego w regionie. Wspomniany potencjał jest jednak niewystarczająco realizowany po pierwsze z powodu wysokiego PKB per capita w Warszawie, co ciągnąć w górę statystyki regionu daje zafałszowany obraz i ogranicza dostęp do funduszy UE mniejszym gminom. Gospodarka Obszaru Metropolitarnego Warszawy opiera się na usługach wyższego rzędu oraz sektorach innowacyjnych. Autorzy innych opracowań strategicznych wskazują, ze obszar posiada bardzo wysoki potencjał naukowo-badawczy w skali kraju, jednak nie jest on należycie wykorzystywany. Warszawa skupia dobrze rozwinięte środowisko biznesowe, co zwiększa jakość prowadzenia działalności gospodarczej. Na terenie OMW cały czas istnieje jednak niewykorzystany potencjał w zakresie przyciągania nowych inwestycji, szczególnie w zakresie firm produkcyjnych. Niebagatelne znaczenie ma układ transportowy Stolicy – cechujący się gwiazdową strukturą, o zdecydowanie gorszych połączeniach w obrębie sąsiadujących z Warszawą gmin. Cały Obszar Metropolitarny cechuje się intensywnym napływem ludności w wieku produkcyjnym. Zauważa się także istotne procesy suburbanizacyjne ze względu na wysokie ceny gruntów w obrębie Miasta Stołecznego Warszawy. Co szczególnie widoczne jest w gminie Legionowo i Piaseczno. Mieszkańcy warszawskiego obwarzanka są wyraźnie młodsi od osób zamieszkujących miasto centralne. 1 Za “Strategia Rozwoju Obszaru Metropolitalnego Warszawy do roku 2030” Mapa 1: Obszar Metropolitarny Warszawy według „Źródło: Diagnoza obszaru metropolitalnego Warszawy. Raport syntetyczny”, Geoprofit Wojciech Dziemianowicz, ECORYS Polska Sp. z o.o., Warszawa 2014. ROZDZIAŁ 2: NAJWAŻNIEJSI INTERESARIUSZE, ICH ROLE ORAZ WPŁYW NA KSZTAŁTOWANIE MOBILNOŚCI DOJAZDOWEJ W GMINACH OTACZAJĄCYCH WARSZAWĘ Pierwszą grupą interesariuszy są podmioty regionalne i ponadregionalne, a więc odpowiedzialne za strategie: Rozwoju Kraju, na poziomie ministerialnym oraz za strategie rozwoju Województwa a więc poziom regionalny i ponadregionalny. Powyższe grupy interesariuszy nadają ramy rozwojowi województwa natomiast konkretna implementacja, szczególnie w przestrzeni transportu, mobilności i poszanowania środowiska naturalnego leży w kolejnej grupie interesariuszy lokalnych. Należy wspomnieć, ze istnieje konflikt pomiędzy interesami Warszawy oraz gmin objętych programem Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych a pozostała częścią Mazowsza, szczególnie północną i wschodnią, dużo uboższą, a więc mającą niezwykle niskie szanse w konkurencji o fundusze UE ze względu na sztucznie zawyżony, prze statystyki Warszawy, wskaźnik zamożności. Powyższa prawidłowość dotyczy także gmin warszawskiego obwarzanka, choć tu zyski z bliskości Warszawy są znacznie bardziej zauważalne. Drugą grupą interesariuszy, są organizacje lokalne. Gminy (dzielnice) z właściwymi do spraw transportu departamentami niezwykle aktywnie kształtują politykę transportową, biorąc pod uwagę zarówno cele zielonego transportu jak i włączając rozwiązania multimodalne. Jednakże kompetencje w zakresie zarządzania mobilnością w Warszawie i OMW są rozproszone pomiędzy różnymi jednostkami organizacyjnymi. Uniemożliwia to strategiczne planowanie, skuteczne wdrażanie i sprawne zarządzanie wyzwaniami w zakresie mobilności w Warszawie i OMW, a tylko takie działania przyniosą efekty w postaci m.in. mniejszego ruchu samochodów prywatnych, mniejszej emisji zanieczyszczeń powietrza i hałasu generowanego przez transport, poprawy zdrowia i bezpieczeństwa publicznego, czy podniesienia jakości życia. Rada Warszawskiego Transportu Publicznego rekomendowała w 2019 roku powstanie jednej organizacji zarządzającej potrzebami transportowymi całego obszaru funkcjonalnego. Tradycyjnie role tę pełnił Warszawski Transport Publiczny przy otwartej możliwości aplikowania o włączenie do sieci transportowej kolejnych gmin (przy niestety wysokich kosztach). Rekomendacja rady transportu Publicznego Warszawy jest następująca: W interesie m.st. Warszawy jest utrzymanie wysokiego udziału transportu publicznego w obsłudze ruchu dojazdowego do miasta. Ma to decydujące znaczenie dla ograniczenia natężeń ruchu samochodowego. Kluczowe będą działania zmierzające do zintegrowania organizacyjnego oraz funkcjonalnego wszystkich podsystemów transportu publicznego (kolej, autobus, tramwaj, metro), obsługujących obszar Warszawy w jej granicach administracyjnych oraz podróże pomiędzy Warszawą a gminami podwarszawskimi.