Sambandet Vest Forprosjekt / Oppsummering
Fedje Austrheim
Radøy
Lindås
Holsnøy
Øygarden Meland Flatøy
Storebotn
Askøy Bergen
Fjell
Juni 2014
Tilleggsnotat Tverrsambandet
Av Sigmund Solberg, Planseksjonen 19.5.2014
Dette notatet er et tillegg til notat (5.3.2014) om Tverrsambandet. Det er på overordnet nivå sett på et broalternativ mellom Askøy og Meland som vist til venstre i Figur 1. Lenkene for tiltaket er kodet i trafikkmodell med en hastighet på 80 km/t som vist til høyre i Figur 1.
Figur 1 broalternativ
Transportmodell (RTM) versjon 3.3.297 av DOM Bergen brukt til beregningene. Beregningsår er 2018 og det er ikke lagt til grunn bompenger på broen. Tabell 1 viser trafikken over broen som blir generert i RTM. I grått vises også trafikken for alternativ med bro 600 m sør for Herdla og tunnel under Herdla (uten bompenger). Det er også gjort en selected link analyse som viser hvor mye av trafikken som passerer den nye broen som også passerer Askøybroen.
ÅDT ÅDT ÅDT Bro 9 800 Bro sør for Herdla 3 100 tunnel Herdla 1 800 antall askøybroen* 3 900 antall askøybroen* 900 antall askøybroen* 500 andel askøybroen 40 % andel askøybroen 29 % andel askøybroen 28 %
* Trafikk som passerer over både tiltaket og askøybroen
Tabell 1 Trafikk
Figur 2 viser selected link for broen.
Figur 2 Selected link
Trafikkmodellen beregner blant annet trafikk ut fra utvikling i befolkning, arbeidsplasser og vekst i realdisponibel inntekt. Endringer i befolknings- og arbeidsstruktur på grunn av infrastrukturendringer fanges ikke opp og må regnes som en usikkerhetsfaktor i denne analysen. Andre infrasturktur prosjekter, som for eksempel Nyborgstunnelen, vil også kunne han innvirkning på trafikken som beskrives i notatet. Transportmodellen på reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud der det gjøres antagelser og forutsetninger. Resultatene fra modellen må sees i lys av forutsetningene i inndata og usikkerheten i disse.
Trafikknotat Tverrsambandet
Av Sigmund Solberg, Planseksjonen 5.3.2014
Dette notatet dokumenterer forutsetninger og resultater av en enkel beregning på Tverrsambandet med transportmodellen RTM. Beregningene er gjort for år 2018 for to alternative kryssinger av Herdlafjorden.
Bakgrunn og forutsetninger Tverrsambandet er en planlagt forbindelse mellom Kollsnes og Mongstad. Forbindelsen omfatter nytt fergesamband mellom Øygarden og Mjølkeviksvarden industriområde ved Herdla på Askøy. Videre kommer en undersjøisk tunnel eller bro mot Meland og en undersjøisk tunnel eller bro fra Meland til Radøy. Tverrsambandet er vist i Figur 1. Målet er å knytte industriområdene i Nordhordland sammen. Sambandet gir også muligheter til å utvikle knutepunkt og tettsteder.
Figur 1 Tverrsambandet
Som transportmodell er versjon 3.3.297 av DOM Bergen brukt. DOM Bergen er et utsnitt av Regional transportmodell (RTM) for Region Vest. Fergesambandet Øygarden – Mjølkeviksvarden er kodet inn med én avgang i timen, 15 minutter overfart og pris på liten bil på om lag 60 kr. Det er lagt inn lenker Askøy ‐ Meland, og Meland – Radøy med hastighet på 80 km/t.
Det er sett på to alternativer i forhold til kryssing av Herdlafjorden. En med tunnel under Herdla og den andre med bro ca. 600 meter lenger sør på Askøy. Alternativene er overordnet illustrert i Figur 2. Det er også lagt inn bom med en takst for liten bil på kr 50 for kryssing av Herdlafjorden og kr 50 for kryssingen Meland – Radøy.
Figur 2 Alternative kryssinger av Herdlafjorden
Resultater og vurderinger Tabell 1 viser ÅDT på lenkene som er kodet inn for Tverrsambandet både for tunnel alternativet og bro alternativet. Tabellen viser også trafikkmengde med og uten bompenger på forbindelsen Askøy – Meland og Meland – Radøy. Trafikkmengdene uten bompenger er også vist i Figur 3. Figur 4 viser selected link for tunnel/bro mellom Askøy og Meland.
ÅDT ÅDT tunnel uten bro uten Strekning tunnel bro bompenger bompenger Fergesamband Øygarden ‐ Mjølkeviksvarden 40 50 60 80 Askøy ‐ Meland 640 1 140 1 830 3 120 Meland ‐ Radøy 390 510 1 440 1 820
Tabell 1 ÅDT Tverssambandet
En viktig faktor i tolkingen av resultatet, er at godstrafikken er fast matrise i RTM. Beregningen viser 64 ÅDT for gods i tunnelen mellom Askøy og Meland og 119 ÅDT over broen. Det er mulig dette er for lavt og misvisende i dette prosjektet der godstransport er et av fokusområdene.
Effekten av eventuell utvikling av knutepunkter og tettsteder som kommer på bakgrunn av ny infrastruktur blir heller ikke fanget opp i RTM. Her har nok prosjektet Tverrsambandet et potensiale som ikke kommer frem i resultatet.
RTM resultatet tyder på at Tverrsambandet i liten grad vil avlaste vegnettet i Bergen. Gitt dagens bosetningsmønster vil prosjektet i noen grad knytte Askøy, Meland og Radøy sammen som bo og arbeidsmarked. Beregningene gir også høyere trafikk for bro‐alternativet i forhold til tunnel‐ alternativet. Dette skyldes nok at forbindelsen kommer lenger sør på Askøy og gir kortere reisetid for
potensielle trafikkstrømmer. Resultatene viser også en vesentlig avvisningseffekt ved innføring av bompengeinnkreving på Tverrsambandet.
Figur 3 ÅDT Tverrsambandet
Figur 4 Selected link forbindelsen Askøy ‐ Meland
Rapport_ Sambandet Vest
OPPDRAGSGIVER Sambandet Vest AS
EMNE Tilleggsutredning og illustrasjoner
DATO: . JUNI 2014 DOKUMENTKODE: 614973‐RAP‐SAMF‐01
Bro over Herdlafjorden
Med mindre annet er skriftlig avtalt, tilhører alle rettigheter til dette dokument Multiconsult. Innholdet – eller deler av det – må ikke benyttes til andre formål eller av andre enn det som fremgår av avtalen. Multiconsult har intet ansvar hvis dokumentet benyttes i strid med forutsetningene. Med mindre det er avtalt at dokumentet kan kopieres, kan dokumentet ikke kopieres uten tillatelse fra Multiconsult.
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 2 av 15
RAPPORT
OPPDRAG Sambandet Vest DOKUMENTKODE 614973‐RAP‐SAMF‐01 EMNE Tilleggsutredning og illustrasjoner TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Sambandet Vest AS OPPDRAGSLEDER Kjetil Tepstad KONTAKTPERSON John Bauge SAKSBEH Kjetil Tepstad ANSVARLIG ENHET 2235 Bergen Samferdsel
SAMMENDRAG Med bakgrunn i resultatene fra de seismiske undersøkelsene som ble utført I 2012 (kap.7.7 i revidert forprosjekt), er det gjort en ny vurdering av den undersjøiske tunnelen under Herdla/Herdlafjorden. I tillegg er det gjort en vurdering av mulighetene for å bygge bro over Herdlafjorden. Tunnel under Bognøystraumen er beholdt som i forprosjektet. I tillegg er det gjort en vurdering av muligheten for å krysse med bro her. Alle forslagene er illustrert i 3D, og det er i forbindelse med dette arbeidet gjort en grov vurdering av alle tunnelpåhugg og av alle landkar for broer. Nærmere og mer detaljerte undersøkelser må gjøres rundt disse tema i seinere planfaser. Det er også sett på muligheten for fergeforbindelse mellom Øygarden og Askøy knyttet opp mot de nye alternativene for tunnel og bro. Alle de omtalte løsningene er kostnadsberegnet. Denne rapporten gjelder som et tillegg til forprosjektet for Sambandet Vest.
REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV
MULTICONSULT | Nesttunbrekka 99 | 5221 Nesttun | Tlf 55 62 37 00 | multiconsult.no NO 910 253 158 MVA Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner INNHOLDSFORTEGNELSE
INNHOLDSFORTEGNELSE
1 Geometriske krav ...... 5 1.1 Seilingshøyde ...... 5 1.2 Geometri tunnel ...... 5 1.3 Geometri veg i dagen ...... 5 1.4 Vindforhold ...... 5 2 Alternative løsninger ...... 6 2.1 Tunnel under Herdla og under Bognøystraumen ...... 6 2.2 Tunnel under Herdla og fylling/bro(er) over Bognøystraumen ...... 6 2.3 Bro over Herdlafjorden og tunnel under Bognøystraumen ...... 7 2.4 Bro over Herdlafjorden og fylling/bro(er) over Bognøystraumen ...... 7 2.5 Fergeforbindelse Øygarden ‐ Askøy ...... 8 3 Kostnader ...... 9 3.1 Tunnel under Herdla og under Bognøystraumen ...... 9 3.2 Tunnel under Herdla og fylling/bro(er) over Bognøystraumen ...... 9 3.3 Bro over Herdlafjorden og tunnel under Bognøystraumen ...... 9 3.4 Bro over Herdlafjorden og fylling/bro(er) over Bognøystraumen ...... 9 3.5 Fergeforbindelse Øygarden ‐ Askøy ...... 9 4 Drift og vedlikehold ...... 10 4.1 Kostnader til drift og vedlikehold ...... 10 5 Illustrasjoner ...... 10 5.1 Bro over Herdlafjorden ...... 10 5.2 Tunnelportal Askøy ...... 11 5.3 Tunnelportaler Meland ...... 12 5.4 Bro over Bognøystraumen ...... 13 5.5 Portal Kolåseidet ...... 13 5.6 Oversiktsbilde Meland ...... 14 6 Risiko og sårbarhet ...... 14 7 Kjørelengder ...... 15 8 Vedlagte tegninger ...... 15
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 4 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 1 Geometriske krav
1 Geometriske krav
1.1 Seilingshøyde Kystverket har i denne fasen gitt tilbakemelding på at ved eventuelle broløsning, vil de kreve en seilingshøyde på 75m for Herdlafjorden. Men det påpekes at for rigger vil 75 meter utgjøre en hindring. Kystverket ser på tunnel som en bedre løsning for kryssing av Herdlafjorden. For Bognøystraumen er den foreløpige tilbakemeldingen at det vil kreves 50m seilingshøyde, som er samme høyde som Hagelsundbrua har i dag. Det er særlig trafikk til og fra Vaksdal Mølle som har behov for denne seilingshøyden. Disse høydekravene vil være mulig å innfri.
1.2 Geometri tunnel Tunnelklasse B, tunnelprofil T9,5. Krav til stigning i de undersjøiske tunnelene er 7%. I forhold til forprosjektet er det i ny håndbok 017 (2013) endret krav til vertikalkurveradius (høybrekk) fra R=2000 til R=2100. Vegklassen defineres nå som dimensjoneringsklasse Hᵩ2.
1.3 Geometri veg i dagen Krav til stigning for ny veg i dagen vil være 8%. I forhold til forprosjektet er det i ny håndbok 017 endret krav til vertikalkurveradius (høybrekk) fra R=2000 til R=2100. Vegklassen defineres nå som dimensjoneringsklasse Hᵩ2.
1.4 Vindforhold Bro over Herdlafjorden blir liggende i en annen retning enn andre hengebroer i området (se illustrasjon). Det er ikke på nåværende tidspunkt noe som tilsier at vindforholdene på broen vil være til hinder for prosjektet eller gi unormalt behov for stenging.
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 5 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 2 Alternative løsninger
2 Alternative løsninger Alle løsningene er valgt ut fra overordnede vurderinger, samt kjente forutsetninger. Løsningene krever videre utredning i tråd med de ulike plannivåene prosjektet må gå gjennom. Alle bro og tunnelalternativene slutter i samme punkt på Radøy. Starten på alternativene med tunnel under Herdla ligger ca.600m lengre nord på Askøy enn alternativene med bro over Herdlafjorden. Bro over Herdlafjorden åpner muligheten for å binde sammen øyene med gang –og sykkelveger.
2.1 Tunnel under Herdla og under Bognøystraumen Med tunnelen lagt på kt‐210 under Herdla og stigning i tråd med krav i håndbok 017, blir tunnelen 9890m mellom portalene slik de nå er plassert. Tunnelen under Bognøystraumen blir 6600m. Dagstrekningen i Meland blir 1450m. Strekningen fra tunnelportalen på Radøy til regulert Fv.565 blir 690m lang.
2.2 Tunnel under Herdla og fylling/bro(er) over Bognøystraumen Tunnellen under Herdla blir den samme som i forrige alternativ (2.1). Dagstrekningen i Meland blir 4250m, før man krysser Landsvikosen på viadukter og fyllinger. Broen over Bognøystraumen har seglingshøyde på 50m og blir 330m lang.
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 6 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 2 Alternative løsninger
2.3 Bro over Herdlafjorden og tunnel under Bognøystraumen Hengebroen er plassert med fokus på få direkte berørte grunneiere, best mulig naturgitte forutsetninger, samt egnet plassering av brotårn og innfesting av kabler. Broen og veisystemet kan helt eller delvis bygges med langsgående gang‐og sykkelveg om det er ønskelig. På Askøy må det bygges ny vei frem til broen. I Meland er det i størst mulig grad lagt opp til å bygge ny vei langs eksisterende veitrase. Det er også tatt med oppgradering av vegforbindelsen sørover mot Frekhaug/Knarvik. Tunnelen under Bognøystraumen og ny veg på Radøy er den samme som i alternativ 2.1. Dette alternativt åpner for å bygge G/S‐veg mellom Askøy og Meland.
2.4 Bro over Herdlafjorden og fylling/bro(er) over Bognøystraumen Hengebroen og vei på Askøy og Meland er samme som i forrige alternativ (2.3). Viadukter og fylling over Landsvikosen er samme som alternativ 2.2.
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 7 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 2 Alternative løsninger
2.5 Fergeforbindelse Øygarden ‐ Askøy I Øygarden er det vurdert mulige lokaliteter for fergekai på Rong og i Ljosøybukta. På Askøy er Merkesvik og Skråmestø vurdert som mulige lokaliteter. Disse ulike lokalitetene gir en fergestrekning på mellom ca.4 og 8 km. Overfartstiden med ferge anslås å bli mellom 10 og 30 min, avhengig av hvor lang krysning man velger og hvilken ferge man benytter. Andre alternativer for lokalisering av fergekaier finnes også.
LJOSØYBUKTA
MERKESVIK
SKRÅMESTØ
RONG
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 8 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 3 Kostnader
3 Kostnader Kostnadene som legges til grunn er justert i forhold forprosjektet for øvrig. Det er særlig kostnadene ved bygging av tunnel som har steget. Kostnadene som ligger til grunn for dette overslaget er : Veg i dagen uten sykkelfelt kr.33.000,‐ pr.m. Veg i dagen med langsgående G/S‐veg kr.49.000,‐ pr.m. Tunnel kr.150.000,‐ pr.m. Opprustning langs eksisterende vei kr.26.000,‐ pr.m. Opprusting og bygging av langsgående G/S‐veg kr.42.000,‐ pr.m. De ulike broene er vurdert individuelt og de har tilstrekkelig bredde til G/S‐veg.
3.1 Tunnel under Herdla og under Bognøystraumen (2.1) Samlet lengde på dette alternativet er 18,7km. Kostnad er beregnet til 2550 mill. Av dette utgjør tunnelen under Herdla 1484 mill. og tunnelen under Bognøystraumen 990 mill. Øvrige kostnader er knyttet til vei i dagen.
3.2 Tunnel under Herdla og fylling/bro(er) over Bognøystraumen (2.2) Samlet lengde på dette alternativet er 19,3km. Kostnad er beregnet til 2715 mill. Av dette utgjør tunnelen under Herdla 1484 mill., bro over Bognøystraumen 350 mill. og tunnel på Radøy 375 mill. Øvrige kostnader er knyttet til vei i dagen samt mindre viadukter. Å etablere sammenhengende sykkelfelt på strekningen fra tunnelens ende i Meland til Radøy (Kvitstein), og koblet mot eksisterende vei, koster i tillegg 98,3 mill.
3.3 Bro over Herdlafjorden og tunnel under Bognøystraumen (2.3) Samlet lengde på dette alternativet er 15,9km. Kostnaden er beregnet til 3156 mill. Av dette utgjør hengebro med sidespenn over Herdlafjorden 1.930 mill og tunnellen under Bognøystraumen 990 mill. Øvrige kostnader er knyttet til vei i dagen. Å etablere sammenhengende sykkelfelt på strekningen fra prosjektets start på Askøy til tunnelpåhugg i Meland (Landsvik) koster i tillegg 109 mill. Kostnad for opprustning av 10km eksisterende vei mot Frekhaug/Knarvik er vurdert til 260 mill.
3.4 Bro over Herdlafjorden og fylling/bro(er) over Bognøystraumen (2.4) Samlet lengde på dette alternativet er 16,5km. Kostnaden er beregnet til 3357 mill. Av dette utgjør hengebro med sidespenn over Herdlafjorden 1.930 mill., bro over Bognøystraumen 350 mill. og tunnel på Radøy 375 mill. Øvrige kostnader er knyttet til vei i dagen samt mindre viadukter. Å etablere sammenhengende sykkelfelt på strekningen fra prosjektets start på Askøy til Radøy (Kvitstein), og koblet mot eksisterende vei, koster i tillegg 172 mill. Kostnad for opprustning av 10km eksisterende vei mot Frekhaug/Knarvik er vurdert til 260 mill.
3.5 Fergeforbindelse Øygarden – Askøy (2.5) De forskjellige lokalitetene har ulike behov for opparbeidelse og investeringer. Et grovt anslag på kostnader ved å etablere kai, oppstillingsplass og tilførselsveger ligger på 35‐50 mill. pr. lokalitet. I dette ligger det ikke arbeider med utdyping av sjøbunn.
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 9 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 4 Drift og vedlikehold
4 Drift og vedlikehold
4.1 Kostnader til drift og vedlikehold Det er innhentet erfaringstall for drift‐ og vedlikehold på veinettet. Tallene er usikre og vil variere for ulike vegstrekninger, men gir et bilde på hvilke kostnader man snakker om. Tallene som er tatt med her er på det årlige vedlikeholdet. I tillegg kreves større vedlikehold ca. hvert 20 år. Tunnelelektro er normalt den første av de større fornyingene som må gjøres.
Vi har beregnet den årlige drift‐og vedlikeholdskostnaden for de ulike alternativene:
2.1 Tunnel under Herdla og tunnel under Bognøystraumen: 34 mill. 2.2 Tunnel under Herdla og bro over Bognøystraumen: 28 mill. 2.3 Bro over Herdlafjorden og tunnel under Bognøystraumen: 18 mill. 2.4 Bro over Herdlafjorden og bro over Bognøystraumen: 12 mill. I tillegg kommer de større investeringene som må gjøres ca. hvert 20 år.
5 Illustrasjoner
5.1 Bro over Herdlafjorden
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 10 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 5 Illustrasjoner
5.2 Tunnelportal Askøy
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 11 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 5 Illustrasjoner
5.3 Tunnelportaler Meland
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 12 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 5 Illustrasjoner
5.4 Bro over Bognøystraumen
5.5 Portal Kolåseidet
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 13 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 6 Risiko og sårbarhet
5.6 Oversiktsbilde Meland
6 Risiko og sårbarhet Generelt skjer det færre ulykker i tunnel enn på veg i dagen. Denne forskjellen kan i hovedsak tilskrives at en rekke ulykkestyper nesten ikke forekommer i tunneler, mens de vanligste ulykkene i tunnelene ofte er alvorligere.
Trafikksikkerhet i vegtunneler ivaretas gjennom en lang rekke tiltak som er definert i de gjeldende vegnormalene.
Alle vegprosjekter vurderes med tanke på risiko og sårbarhet i alle de ulike planfasene.
Tunnelene i dette prosjektet har elementer som gjør at de kan komme til å kreve tiltak ut over det som kreves i en «basistunnel» for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet. Disse elementene er tunnelenes lengde, stigning, dybde samt toveis trafikk og eventuelt høy andel av tunge kjøretøy.
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 14 av 15 Sambandet Vest multiconsult.no Tilleggsutredning og illustrasjoner 7 Kjørelengder
7 Kjørelengder Vi har gjort noen beregninger av kjørelengder. Dagens kjørelengde er sammenlignet med lengste og korteste alternativ for Sambandet Vest. Alle strekningene som er listet opp her, ender i krysset mot Leirvåg fergekai (kalt Mongstad i tabellene). Strekning Kjørelengde
Rong – Mongstad via Sambandet Vest (eks. fergestrekning), kort 47,9 km
Rong – Mongstad via Sambandet Vest (eks. fergestrekning), lang 51,3 km
Rong – Mongstad, i dag 107,5 km
Strekning Kjørelengde
Birkelandsskiftet – Mongstad via Sambandet Vest, kort 84,5 km
Birkelandsskiftet – Mongstad via Sambandet Vest, lang 87,9 km
Birkelandsskiftet – Mongstad, i dag 78,4 km
Strekning Kjørelengde
Bergen sentrum – Mongstad via Sambandet Vest, kort 82,1 km
Bergen sentrum – Mongstad via Sambandet Vest, lang 85,5 km
Bergen sentrum – Mongstad, i dag 66,9 km
Strekning Kjørelengde
Hanøytangen – Mongstad via Sambandet Vest, kort 63,9 km
Hanøytangen – Mongstad via Sambandet Vest, lang 67,3 km
Hanøytangen – Mongstad, i dag 90,5 km
Strekning Kjørelengde
Kleppestø – Mongstad via Sambandet Vest, kort 70,5 km
Kleppestø – Mongstad via Sambandet Vest, lang 73,9 km
Kleppestø – Mongstad, i dag 78,7 km
8 Vedlagte tegninger C1‐C5: Alternativer med tunnel under Herdla. Plan ‐og profiltegninger. C6‐C9: Alternativer med hengebro over Herdlafjorden. Plan –og profiltegninger.
614973‐RAP‐SAMF‐01 20.juni 2014 / Revisjon 01 Side 15 av 15
SAMBANDET VEST
Forprosjekt
Bergen, desember 2011, rev. april 2013
Sambandet Vest Forprosjekt
INNHOLD
1. INNLEDNING ...... 3
2. SAMMENDRAG ...... 4
3. BAKGRUNN ...... 7
3.1. PROSJEKTIDÉ ...... 7 3.2. HISTORIKK ...... 8 3.3. OM SAMBANDET VEST AS ...... 9 3.4. FORMÅLET MED FORPROSJEKTET ...... 9 4. PROBLEMANALYSE ...... 10
4.1. BEFOLKNINGSUTVIKLING ...... 10 4.2. NÆRINGSUTVIKLING ...... 10 4.3. INFRASTRUKTUR OG TRANSPORTSYSTEM ...... 11 4.4. MILJØUTFORDRINGER ...... 12 4.5. BEREDSKAP OG SÅRBARHET ...... 12 5. BEHOVSVURDERING ...... 12
5.1. NASJONALE BEHOV ...... 13 5.2. ETTERSPØRSELSBASERTE BEHOV ...... 13 5.3. INTERESSEGRUPPERS BEHOV ...... 13 5.4. SAMLET VURDERING – PROSJEKTUTLØSENDE BEHOV ...... 15 5.5. KRAV ...... 15 6. VISJON OG MÅL ...... 16
6.1. VISJON ...... 16 6.2. SAMFUNNSMÅL ...... 16 6.3. EFFEKTMÅL ...... 16 7. ALTERNATIVE LØSNINGER ...... 17
7.1. FORUTSETNINGER ...... 17 7.2. ALTERNATIVE TRASÉER ...... 21 7.3. TILGRENSENDE VEGNETT ...... 28 7.4. KOSTNADSOVERSLAG ...... 28 7.5. USIKKERHETER OG VIDERE UNDERSØKELSER ...... 29 7.6. VEDLEGGSOVERSIKT ...... 30 7.7. SEISMISKE UNDERSØKELSER 2012/2013 ...... 30 8. TRAFIKKANALYSE ...... 35
8.1. METODE ...... 35 8.2. BEREGNINGER MED TRANSPORTMODELL ...... 36 8.3. BEREGNINGER MED FRAMSKRIVING ...... 39 8.4. SAMLET VURDERING...... 39 8.5. KONKLUSJON ...... 40 9. KONSEKVENSVURDERINGER ...... 41
9.1. INNLEDNING ...... 41 9.2. REISETIDER ...... 41 9.3. ARBEIDSMARKED OG PENDLING ...... 44 9.4. LOKAL NÆRINGS- OG BEFOLKNINGSUTVIKLING ...... 49 9.5. UTVIKLING AV RINGVEGNETTET RUNDT BERGEN SENTRUM ...... 50 9.6. RISIKO OG SÅRBARHET ...... 50 9.7. OPPSUMMERING ...... 52 10. FINANSIERING ...... 54
10.1. ALTERNATIVE FINANSIERINGSLØSNINGER ...... 55 10.2. BOMPENGEGRUNNLAG ...... 55 10.3. FERJEDRIFT ...... 56 11. VIDERE ARBEID ...... 56
12. REFERANSER ...... 57
Sambandet Vest AS 2 Sambandet Vest Forprosjekt
1. INNLEDNING
Sambandet Vest er et samferdselsprosjekt som er innrettet mot den langsiktige etterspørselsutviklingen som ventes i forhold til utvikling av næringsliv og bosetting i Bergen og nabokommunene rundt Bergen. Det er behov for infrastruktur som vil knytte regionen tettere sammen og med dette bidra til å utvikle næringsliv og bosetting i kommunene rundt Bergen. I tillegg vil Sambandet Vest være del av et utvidet ringvegsystem rundt de sentrale delene av Bergen som kan bidra til å avlaste trafikkpresset mot Bergen sentrum, og skape et mer robust og mindre sårbart transportnett.
Selskapet Sambandet Vest AS ble stiftet 19.august 2010 og har som formål å arbeide for å utvikle planer for gjennomføring av vegsambandet.
Dette forprosjektet er første fase i utredning av Sambandet Vest. Forprosjektet skal kartlegge tekniske løsninger / muligheter, trafikkgrunnlag og samfunnsmessige konsekvenser. Forprosjektet skal legge grunnlaget for et program for videre arbeid med tekniske undersøkelser, analyser etc. Det langsiktige målet for selskapet er å få startet opp formelle planprosesser (konseptvalgutredning, kommunedelplaner) og komme inn i Nasjonal Transportplan.
Forprosjektet er utarbeidet av Sivilingeniør Helge Hopen i samarbeid med Constrada AS på oppdrag fra Sambandet Vest AS. Constrada har det faglige ansvaret for de tekniske vurderingene (kap.7). Oppdragsansvarlig hos Constrada er Nils Arne Instanes.
Arbeidet med forprosjektet er ledet av styret i Sambandet Vest. Daglig leder i styret, næringssjef Bård Sandal i Askøy kommune, har vært oppdragsgivers kontaktperson og koordinator i forhold til styret.
Representanter fra Statens vegvesen, Region vest og Hordaland fylkeskommune har medvirket med innspill til arbeidet med forprosjektet gjennom deltagelse i styret.
Forprosjektrapporten er oppdatert april 2013 med nytt delkapittel 7.7 med resultater fra seismiske undersøkelser, det vises til rapport fra Geomap AS av 31.1.2013.
Bergen, 18.4.2013
Sambandet Vest AS 3 Sambandet Vest Forprosjekt
2. SAMMENDRAG
Bakgrunn
Frem mot 2040 ventes innbyggertallet i Bergensområdet å stige med ca. 160.000. Denne sterke veksten medfører store utfordringer for blant annet boligetterspørsel og arealer til boligbygging, tilgang på næringsarealer, krav til mobilitet og tilgjengelighet, press på transportmessig infrastruktur (kapasitet, sårbarhet mv.) og miljømessige utfordringer knyttet til klimagasser og lokal forurensing (byluft).
Sambandet Vest vil knytte sammen kommunene i Nordhordland med Askøy og Sotra/Øygarden som har et næringsliv av stor nasjonal betydning og med store utviklingsmuligheter. Sambandet vest vil også etablere en ringvei utenom hovedkorridoren E39 fra nord mot Bergen sentrum, og med dette skape nye kommunikasjonsmønstre og muligheter for en styrket lokal/regional nærings- og befolkningsutvikling, samt styrket beredskap / redusert sårbarhet for trafikkavviklingen på hovedvegnettet i Bergen.
Visjon
Visjon for arbeidet med Sambandet Vest:
Sambandet Vest skal bidra til: - at Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden blir ett bo- og arbeidsmarked med effektive og forutsigbare kommunikasjoner - å utvikle et ringveisystem rundt Bergen som avlaster Bergen sentrum og redusere sårbarheten i transportnettet.
Vegutbedring på ringvegen i Nordhordland
Påkobling til Undersjøisk regulert , ny veg tunnel Askøy- over Radøy Meland
Ny veg/tunnel Meland - Radøy
Ferje Herdla – Øygarden
Sambandet Vest Oversiktskart
Sambandet Vest AS 4 Sambandet Vest Forprosjekt
Alternative løsninger
Det er kartlagt mulige traséer for en undersjøisk tunnel på strekningen Askøy – Meland - Radøy som vil være en naturlig 1. byggetrinn for Sambandet Vest:
Figur 1. Hovedalternativer /mulige traséer for Sambandet Vest på strekningen Radøy-Meland-Askøy.
Anleggskostnadene for denne forbindelsen er grovt estimert til ca. 1,6 – 1,8 mrd. kr. Det er behov for videre undersøkelser av sjødybde og eventuelle løsmasser i området for å få mer sikre kostnadsoverslag. I første omgang kan det være aktuelt med kartlegging av sjøbunn og løsmasser gjennom akustisk profilering.
Videre utbygging av Sambandet Vest kan skje etappevis, med eventuelt ferjesamband fra Askøy til Øygarden og utbedring av ringvegen i Nordhordland gjennom Austrheim kommune.
Trafikkgrunnlag
Det er beregnet et trafikkgrunnlag for Sambandet Vest i 2040 på mellom 2.000 og 3.000 ÅDT. Det er potensiale for økt trafikk på sikt dersom transportutviklingen i Bergensområdet fører til sterk trafikkvekst og redusert fremkommelighet på innfartsårene mot sentrum.
Samfunnsmessige konsekvenser
Sambandet Vest AS 5 Sambandet Vest Forprosjekt
Det er foretatt en analyse av Sambandet vest sin fremtidige samfunnsmessige betydning innenfor følgende områder: Arbeidsmarked og pendling Lokal nærings- og befolkningsutvikling Utvikling av ringvegnettet rundt Bergen sentrum Risiko og sårbarhet
Samlet vurdert forventes Sambandet Vest å ha største samfunnsmessig betydning i forhold til lokal næringsutvikling, avlastning av E39/ nordre innfartsåre mot Bergen sentrum og gjennom styrket beredskap i forhold til vegnettets sårbarhet. Virkningene i forhold til å stimulere næringsutvikling og befolkningsutvikling vil være i et langsiktig perspektiv.
Den strategiske betydningen av Sambandet Vest vil henge sammen med i hvilken grad kommunene vil legge til rette for vekst og utvikling i de ytre delene av Askøy og i Nordhordland, både i forhold til økt bosetting og tilrettelegging av næringsarealer.
Den strategiske betydningen av Sambandet vest i forhold til å utvide ringvegsystemet rundt Bergen er reell. Allerede i dag vil dette kunne være en alternativ kjørevei mot Bergen, og konkurransefortrinnet ventes å øke på lang sikt. For Bergen vil det være helt nødvendig å møte utfordringene med trafikkpress på innfartsårene og bidra tiløkt miljøvennlig transport og utvikling av ringvegløsninger. Sambandet vest vil kunne tilrettelegge for å avdempe trafikken på E39 for transport som ikke har alternativ til bil, gjennom å knytte seg til det ytre ringvegsystemet. Effekten vil på sikt være signifikant i forhold til trafikkavvikling/forsinkelser, men mer usikker/marginal i forhold til trafikkvolum og endring av luftforurensning/støy.
Sambandet Vest sin betydning i forhold til å styrke beredskapen i transportsystemet er vesentlig basert på en enkel risiko- og sårbarhetsanalyse.
Effektene i forhold til endringer i arbeidsmarkedsomland/pendlingsmuligheter for de store industriarbeidsplassene og potensiell økt verdiskapning knyttet til dette, vurderes å være av mindre betydning. De ytre områdene i Nordhordland og Askøy blir mer attraktive for bosetting ved at tilgjengeligheten til de store arbeidsplassene blir bedre – og dette vil være positivt for kommunene - men for videre utvikling av industrien anses øvrige rammebetingelser å ha større betydning en den avgrensede utvidelsen av arbeidsmarkedsomlandet som Sambandet Vest skaper.
Finansiering
Sambandet Vest kan delfinansieres ved hjelp av bompenger, enten som et selvstendig prosjekt eller del av en regionpakke. Egenfinansieringen er foreløpig kalkulert til ca. 400 mill.kr. innenfor en bompengeperiode på 15 år. Et ferjesamband mellom Askøy og Øygarden vil kreve driftstilskudd i størrelse 7 mill.kr. pr. år.
Videre prosess
Forprosjektet skal til behandling i Hordaland fylkeskommune som innspill til Regional transportplan 2013-24. Siktemålet er at prosjektet blir prioritert i forhold til oppstart av formell planprosess.
Parallelt med dette er det aktuelt å foreta innledende seismiske undersøkelser av områdene ved planlagt undersjøisk tunnel for å verifisere trasealternativene og legge grunnlaget for optimalisering av trasévalget.
Sambandet Vest AS 6 Sambandet Vest Forprosjekt
3. BAKGRUNN
3.1. Prosjektidé
Bergen og nabokommunene har i dag til sammen ca. 370.000 innbyggere. Frem mot 2040 ventes innbyggertallet å stige med ca. 160.000. Denne sterke veksten medfører store utfordringer for blant annet:
- boligetterspørsel og arealer til boligbygging - tilgang på næringsarealer - krav til mobilitet og tilgjengelighet - press på transportmessig infrastruktur (kapasitet, sårbarhet mv.) - miljømessige utfordringer knyttet til klimagasser og lokal forurensing (byluft)
Utvikling av gode kommunikasjonstilbud er en viktig faktor for verdiskapingen i næringslivet og befolkningsveksten i kommunene. Disse forholdene henger sammen.
I Bergensområdet har den langsiktige strategien vært å bygge ut innfartsårer fra bydelene inn mot Bergen sentrum. Transportetterspørselen har økt eksponentielt, ikke minst gjennom at flere av kommunene rundt Bergen har koblet seg på de radielle transportsystemene inn mot sentrum. Bergen sentrum og Nygårdstangkrysset er med dette utviklet seg til å bli et svært sentralt og belastet transportknutepunkt - også for transportbehov mellom bydeler/nabokommuner som i utgangspunktet ikke har noe i sentrum å gjøre. Den sterke veksten i Bergen og nabokommunene har forsterket dette transportmønsteret, og det arbeides kontinuerlig med planer om å utvide kapasiteten på transportlinjene rettet mot sentrum. Først i det siste 10-året er fokuset dreid mer over på å utvikle ringveger som kan lede trafikk utenom Bergen sentrum – og effektive kollektivløsninger som kan redusere biltrafikken inn mot Bergen sentrum.
Sambandet Vest er et samferdselsprosjekt som er innrettet mot den langsiktige etterspørselsutviklingen som ventes i forhold til utvikling av næringsliv og bosetting i regionen, og behovet for å utvikle nye ringvegløsninger som kan gi et samlet sett mer robust og mindre sårbart transportnett.
Mongstad Innfartsårer mot Bergen sentrum Ringveger Sambandet Vest
Nordhordland
Kollsnes
Askøy
Bergen sentrum Sotra
Figur 2. Sambandet Vest - idéskisse.
Sambandet Vest AS 7 Sambandet Vest Forprosjekt
Sambandet Vest vil knytte sammen kommunene i Nordhordland med Askøy og Sotra/Øygarden. Dette er kommuner med et næringsliv av stor nasjonal betydning og med store utviklingsmuligheter. Sambandet vest vil etablere en ringvei utenom hovedkorridoren E39 fra nord mot Bergen sentrum, og med dette skape nye kommunikasjonsmønstre og muligheter for en styrket lokal/regional nærings- og befolkningsutvikling.
Vegutbedring på ringvegen i Nordhordland
Påkobling til Undersjøisk regulert , ny veg tunnel Askøy- over Radøy Meland
Ny veg/tunnel Meland - Radøy
Ferje Herdla – Øygarden
Sambandet Vest Oversiktskart
Figur 3. Oversiktskart.
3.2. Historikk
Idéen om Sambandet Vest er relativt ny. Tankene om å knytte sammen Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden med et tverrsamband ble utviklet av representanter for lokalt næringsliv, og i 2003 ble det sendt formell henvendelse til statlige og fylkeskommunale samferdselsmyndigheter med forespørsel om å få utredet Sambandet Vest.
Mangeårig aktør i utviklingen av lokalt næringsliv på Askøy, og nå Styremedlem i Sambandet vest, Kjell Kristensen, har vært en sentral person i arbeidet med å utvikle idéen om Sambandet vest. Kristensen har gjennom sitt virke innen ulike næringer sett et voksende behov for å etablere nye kommunikasjonsårer på tvers av tradisjonelle hovedruter inn mot Bergen sentrum.
Etter en periode med et interimsstyre med deltagelse fra involverte kommuner, ble selskapet Sambandet Vest AS stiftet 19. august 2010.
Sambandet Vest AS 8 Sambandet Vest Forprosjekt
3.3. Om Sambandet Vest AS
Sambandet Vest AS har følgende eiere:
Bergen kommune Sund kommune Fjell kommune Øygarden kommune Askøy kommune Meland kommune Lindås kommune Radøy kommune Austrheim kommune Framo Engineering AS Frank Mohn AS BKK AS
Selskapet har engasjert næringssjef Bård Sandal i Askøy kommune til å utføre tjenester som daglig leder for selskapet. Styret i Sambandet Vest har fungert som styringsgruppe for arbeidet med forprosjektet og består av følgende medlemmer:
Nils Marton Aadland (styreleder, repr. Nordhordland) Therese Chr. Hjortland (Bergen kommune) Torill Vebenstad (Askøy kommune) Kjell Kristensen (Askøy kommune) Anita Heggholmen (Repr. Fjell, Sund, Øygarden Olav Martin Vik (Repr. Fjell, Sund og Øygarden) John Bauge (Repr. Nordhordland) Thorbjørn Vågenes (Repr., Frank Mohn AS, Framo Engineering AS og BKK AS)
I tillegg er styret supplert med 2 faglige rådgivere; Per Steffen Myhren fra Statens Vegvesen og Magnus Vestrheim fra Samferdselsavdelinga, Hordaland Fylkeskommune.
Selskapets formål er:
«å realisere infrastruktur knyttet til et tverrsamband mellom kommunene Øygarden, Askøy, Meland og Radøy for å binde sammen olje- og gassdestinasjonene Kollsnes og Mongstad. Det skal være et særlig fokus på å utvikle et tverrsamband som ivaretar et helhetlig miljøperspektiv.»
3.4. Formålet med forprosjektet
Styret i Sambandet Vest AS har besluttet å utarbeide et forprosjekt som skal inneholde:
- teknisk utredning av alternativ - trafikale vurderinger - samfunnsmessige nyttevurderinger og risiko- og sårbarhetsanalyser - økonomiske (finansielle) vurderinger
Formålet med forprosjektet er å få belyst hvilke muligheter og samfunnsmessige effekter sambandet kan gi, og hvordan prosjektet kan løses teknisk/økonomisk. Forprosjektet skal klargjøre hvilke videre undersøkelser, analyser og planprosesser som må igangsettes og synligjøre disse i en samordnet fremdriftsplan.
Sambandet Vest AS 9 Sambandet Vest Forprosjekt
4. PROBLEMANALYSE
4.1. Befolkningsutvikling
Bergensområdet har tilsammen 370.100 innbyggere per 1.jan 2010. Dette er rundt 85.000 flere enn i 1980. Bergen har alene 256.600 innbyggere.
Prognosene fra Statistisk sentralbyrå (2009) viser en befolkningsøkning for Bergensområdet på ca. 108.000 personer fram til 2030, forutsatt middels nasjonal vekst. Om denne prognosen forlenges lineært fram til 2040, vil det bety rundt 160.000 nye innbyggere i Bergensområdet i forhold til i dag. Dette tallet tilsvarer omtrent Trondheims befolkning pr. 2010. Med en eventuell større nasjonal vekst, kan økningen i Bergensområdet bli enda større.
Den forventede sterke befolkningsveksten gir utfordringer i forhold til å betjene en økende etterspørsel etter boliger, og arealer til boligformål, samt økende reiseetterspørsel og press på infrastruktur og transportsystem. Statens vegvesen sin transportmodell viser en økning i reiseetterspørselen på mellom 40 og 150 prosent på ulike snitt i transportsystemet frem mot 2040 dersom folk får reise "uhindret" (uten kapasitetsbegrensning, trafikantbetaling).
Bergen kommune satser på fortetting for å betjene store deler av boligetterspørselen. Også de største nabokommunene til Bergen har ambisjoner om mer fortetting og byutvikling. Dette gjelder ikke bare formell status som bykommuner, men det arbeides også lokalt med visjoner og planer for nye, tettere byområder med flere funksjoner enn i dag. Dette gjelder Straume/Bildøy (Fjell), Osøyro, Knarvik, og Kleppestø (Askøy).
Sambandet Vest vil være et bidrag til å møte utfordringene med befolkningsvekst gjennom å forbedre kommunikasjonstilbudet i nabokommunene til Bergen slik at arealreservene til nye boligområder utenfor Bergen blir mer attraktive.
4.2. Næringsutvikling
Bergensområdet har hatt en sterk utvikling og vekst i næringslivet. Det har både vært en utvikling i nyetableringer og vekst innenfor etablerte virksomheter. Veksten har vært stor innen blant annet olje- og gassindustrien, maritime næringer og fiskeri/oppdrett. I tillegg har reiselivsnæringen en sterk posisjon i Bergensregionen.
I en kartlegging utført av Business Region Bergen (ref.6) er uttrykt forventninger om økt aktivitet og etterspørsel i næringslivet, og det er dokumentert behov for nye utbyggingsområdet til næring. Parallelt med veksten i økonomien er tilgangen på ledige næringsarealer blitt redusert. I byområdene er det økende restriksjoner på arealbruken og planer om transformasjon av eksisterende næringsarealer til byutvikling/boliger. Etterspørselen etter næringsarealer er størst i sentrale områder og langs transportkorridorene i rimelig kort avstand fra Bergen.
Tilbudet av næringsarealer er ikke tilfredsstillende i forhold til behovet. Selv om det er konjunktursvingninger og periodevis stagnasjon i etterspørselen, er det viktig for regionen å ha en lang planleggingshorisont med tanke på å tilrettelegge for fremtidig næringsutvikling.
Det finnes arealreserver i kommunene utenfor Bergen, men mange av områdene er lite attraktive på grunn av manglende infrastruktur/transporttilbud.
Sambandet Vest AS 10 Sambandet Vest Forprosjekt
Sambandet Vest kan være et samferdselsprosjekt som kan medvirke til å øke tilgjengeligheten til fremtidige arealreserver for næringsutvikling i Bergensregionen.
I en forstudie utarbeidet av SINTEF for Hordaland Olje og Gass (ref.2) er det kartlagt industrielle utviklingsmuligheter med utgangspunkt i aktiviteten og investeringene på Mongstad i Nordhordland og Kollsnes i Øygarden. Forstudien underbygger gode muligheter for at regionen skal kunne tiltrekke seg industrielle aktører innen petrokjemi, CO2-fangst, utnyttelse av naturgass, energiproduksjon mv. Rapporten peker på utbygging av transportmessig infrastruktur i regionen som et viktig virkemiddel for å tilrettelegge for industriell utvikling.
Sambandet Vest vil etablere en ny kommunikasjonslinje mellom Mongstad og Kollsnes uavhengig av flaskehalsene på transportnettet rundt Bergen sentrum, og vil medvirke til å skape alternative omkjøringsmuligheter og utvidet arbeidsmarkedsomland knyttet opp til de tunge arbeidsplassene i regionen.
4.3. Infrastruktur og transportsystem
Den forventede sterke veksten i befolkningsutvikling og reiseetterspørsel vil føre til økt biltrafikk på eksisterende vegnett. Hovedvegnettet inn mot Bergen sentrum har allerede i dag trafikk opp mot kapasitetsgrensen mange steder, og ytterligere trafikkøkning vil forsterke eksisterende flaskehalser og medføre økte køer og forsinkelser i rushperiodene.
Figuren som følger illustrerer en sannsynlig trafikksituasjon i 2040 dersom etterspørselen utvikler seg i takt med prognosene, og ingen vesentlige tiltak blir iverksatt for å redusere etterspørselen eller øke kapasiteten på vegnettet.
Trafikksituasjon 2040
> 50.000 kjt./døgn 25.000 - 50.000 kjt/døgn 5.000 - 25.000 kjt/døgn < 5.000 kjt/døgn
Overbelastning av veikapasitet
Figur 4. Forventet trafikksituasjon i 2040 uten tiltak som vil redusere etterspørselen eller øke kapasiteten på vegnettet.
Dette scenarioet er en del av grunnlaget for arbeidet med en samlet regionpakke for Bergensområdet der det vurderes alternative konsept for å imøtekomme utfordringene for
Sambandet Vest AS 11 Sambandet Vest Forprosjekt transportnettet. Satsing på kollektivtransport og restriktive tiltak overfor biltrafikken er aktuelle virkemidler.
I tillegg til økonomiske virkemidler for å påvirke transportetterspørselen på vegnettet er det også aktuelt å bygge ut vegnettet for å betjene etterspørselen. Utbygging av ringvegløsninger vil her være aktuelt, herunder ringveg vest og ringveg øst.
Sambandet Vest kan betraktes som en utvidet del av ringvegnettet i Bergensregionen og vil kunne ha en funksjon i forhold til å avlaste innfartsårene mot Bergen sentrum.
4.4. Miljøutfordringer
Forventet trafikkutvikling på vegnettet vil medføre økte utslipp fra biltrafikken. Dette har følger for overordnet klimagassregnskap og lokale miljøutfordringer med byluft og støy etc. Miljøutfordringene er store og for å oppnå vesentlige reduksjoner i utslipp og miljøskader som følge av biltrafikken kreves det omfattende tiltak, både i forhold til økonomiske virkemidler og utbygging av infrastruktur for kollektivtransport, gang/sykkel etc.
Sambandet Vest vil kunne ha en funksjon i forhold til å redusere transportarbeid for interkommunal transport mellom Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden og avlaste Bergensområdet for trafikkstrømmer som ikke har noe i Bergen å gjøre.
4.5. Beredskap og sårbarhet
Vegnettet i Bergensområdet er sårbart i den forstand at det i mange områder ikke finnes alternative omkjøringsveger, eller disse har liten kapasitet og/eller er vanskelig tilgjengelig. I situasjoner med trafikkuhell eller vegvedlikehold vil det i perioder kunne oppstå vesentlige kødannelser og forsinkelser. Dette har konsekvenser for næringslivet i forhold til transportkostnader og forutsigbarhet og er en risikofaktor i beredskapssammenheng.
Nordhordland, Askøy og Sotra har bare ett vegsamband mot Bergen, og er avhengig av at broene er åpen for trafikk. Transportnettet er sårbart i forhold til mulige fremtidige hendelser over kortere eller lengre tid som medfører at hovedvegene mot Bergen får redusert fremkommelighet eller i verste fall må stenges for trafikk.
Sambandet Vest vil etablere alternative omkjøringsveger i situasjoner der hovedvegnettet fra Nordhordland, Askøy eller Sotra mot Bergen er stengt for trafikk eller har redusert fremkommelighet. Regionen får flere ben stå på i forhold til transportnettet og er ikke lenger avhengig av ett vegsamband i hver hovedretning.
5. BEHOVSVURDERING
Sambandet Vest AS 12 Sambandet Vest Forprosjekt
5.1. Nasjonale behov
De overordnede, nasjonale målene for transportsektoren er uttrykt i St.meld. nr. 16 (2008- 2009) om Nasjonal Transportplan 2010-19:
Figur 5. Overordnede, nasjonale målsettinger for samferdselspolitikken. Det er først og fremst målsettingene om bedre fremkommelighet og begrensninger i klimagassutslipp som er førende for Sambandet Vest. De øvrige målsettingene håndteres i denne sammenheng gjennom krav til utforming av veganlegget.
5.2. Etterspørselsbaserte behov
Befolknings- og næringsutviklingen i Bergensregionen skaper en etterspørsel som gir behov for nye infrastrukturtiltak innen samferdsel, i tillegg til eventuelle økonomiske virkemidler som vil påvirke etterspørselen. Når det gjelder Sambandet Vest er det både behov knyttet til eksisterende etterspørsel – for eksempel reiser mellom Nordhordland, Askøy og Sotra som i dag må gå via Bergen - men også ønske om å skape ny etterspørsel i form av økt boligbygging og næringsutvikling i aksen som Sambandet Vest etablerer.
5.3. Interessegruppers behov
Gjennom en eventuelt senere konseptvalgutredning vil medvirkning i planprosessen fra transportbrukere, næringsliv, politikere og interessegrupper mv. bidra til å gi en fullstendig oversikt over interessegrupper og relevante behov i forhold til Sambandet Vest.
På dette stadiet er det utarbeidet er foreløpig oversikt og stikkord som er med å legge grunnlaget for utforming av det som kan betegnes som prosjektutløsende behov. Det er ikke skilt mellom primære interessenter og sekundære interessenter. Dette vil komme i en senere planfase der aktørene selv vil være med å formulere sine behov.
Interessegrupper Behov knyttet til Sambandet Vest (foreløpig liste)
Sambandet Vest AS 13 Sambandet Vest Forprosjekt
Nasjonale enheter innen Kortere avstand og reisetid til Bergen og viktige olje- og gassindustrien. transportknutepunkt i regionen.
Bedre kommunikasjoner som kan gi økt pendlingsomland og dermed bedre tilgang på arbeidskraft / kompetanse.
Forutsigbarhet i transportnettet, alternative omkjøringsveger ved stengning av viktige transportakser.
Lokalt næringsliv i Redusert transporttid og forutsigbarhet for å redusere Nordhordland, Askøy og transportkostnadene, utvide markedet og dermed bidra til å Sotra/Øygarden sikre lønnsom drift. Eksempelvis drift og utvikling av det lokale markedet for salg og distribusjon av produkter innen fiskeri, næringsmiddelindustri og byggevarer.
Transportører Redusert transporttid og forutsigbarhet i transportnettet for å redusere transportkostnadene og bedre arbeidsmiljø for sjåfører og mannskap.
Turisme- og Øke tilgjengeligheten til attraktive naturområder, attraksjoner reiselivsnæringen og - og kulturminner, og på den måten øke kundegrunnlaget for reiselivsbasert industri.
Behov knyttet til å skape grunnlag for utvikling av nye reiselivsprodukter med utgangspunkt i etablering av nye transportkorridorer.
Kommunene Kommunene har behov knyttet til å etablere gode rammebetingelser for å utvikle lokalt næringsliv og skape grunnlag for bosetting som vil generere inntekter til å utvikle service – og tjenestetilbudet i kommunene.
Kystverket Behov knyttet til å opprettholde seilingsleder for sjøverts transport (håndteres også i form av kravspesifikasjon).
Beredskapsetater Brannvesen, politi og ambulanse har behov for et transportnett som fungerer når behovet for det er til stede. Behovet i denne sammenheng er i første rekke å bidra til å etablere alternative omkjøringsveger når deler av hovedvegnettet er stengt / ikke tilgjengelig.
Miljøvern- og Interesser knyttet til overordnet miljøpolitikk (reduserte naturvernorganisasjoner klimagassutslipp, redusert lokal forurensning) og vern av lokale interesser i berørte områder (f.eks. Herdla).
Sambandet Vest AS 14 Sambandet Vest Forprosjekt
5.4. Samlet vurdering – prosjektutløsende behov
På bakgrunn av en gjennomgang av ulike interessegruppers behov kan det skisseres følgende prosjektutløsende behov (grunnlaget for planlegging av Sambandet Vest):
o Behov for å knytte sammen de store industriområdene i Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden for med dette å bedre transportvilkårene og styrke den langsiktige tilgangen på arbeidskraft/kompetanse. o Behov for å knytte sammen Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden for å videreutvikle lokalt næringsliv og styrke grunnlaget for bosetting i kommunene. o Behov for å etablere en alternativ vei mellom Nordhordland og Bergen/Askøy/Sotra utenom E39, for å redusere trafikkpresset på innfartsårene mot Bergen sentrum og bygge opp under ringvegsystemet utenom Bergen sentrum. o Behovet for å etablere alternative omkjøringsveier for Sotra, Askøy og Nordhordland for å styrke beredskapen og forutsigbarheten i transportnettet.
5.5. Krav
Som del av en eventuell konseptvalgutredning vil det være aktuelt å utforme detaljerte krav til transportnettet som planlegges. I denne sammenheng vil dette først og fremst gjøre seg gjeldende gjennom krav til seilingshøyde (ved eventuelle broløsninger) og krav til utforming av veganlegget i henhold til vegnormalene. Som del av dette kan det eksempelvis bli stilt krav om vegutforming / tiltak som skal bidra til å oppfylle 0-visjonen om trafikksikkerhet – f.eks. krav til sikkerhetsutrustning i tunnel, midtrekkverk etc.
Andre viktige kravspesifikasjoner kan være at det ikke skal bygges ut etapper som medfører vesentlige standardsprang ved koblingen til eksisterende vegnett. Dette kan eksempelvis medføre krav om at ny veg på Radøy skal bygges ut før Sambandet Vest etableres.
For øvrig vil en rekke krav til utforming av løsninger bli håndtert gjennom planprosessene etter plan- og bygningsloven og sektorlovgivning innenfor blant annet kulturminner og forurensning.
Sambandet Vest AS 15 Sambandet Vest Forprosjekt
6. VISJON OG MÅL
6.1. Visjon
Arbeidet med å planlegge Sambandet Vest kan knyttes til en todelt visjon:
Sambandet Vest skal bidra til:
- at Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden blir ett bo- og
arbeidsmarked med effektive og forutsigbare kommunikasjoner
- å utvikle et ringveisystem rundt Bergen som avlaster Bergen sentrum og redusere sårbarheten i transportnettet.
6.2. Samfunnsmål
Samfunnsmål for Sambandet Vest:
Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden skal knyttes bedre sammen for å utvikle mulighetene i næringslivet i regionen og bidra til å avlaste transportkorridorene inn mot Bergen sentrum.
6.3. Effektmål
Det legges til grunn etterfølgende effektmål for Sambandet Vest. Dette er konkrete effekter som er målbare og som dermed kan etterprøves eller vurderes i forhold til etterfølgende analyser/konsekvensvurderinger.
Effektene angir de målbare, konkrete målsettingene, mens de underliggende hensiktene med å oppnå effektene er mer samfunnsrelaterte målsettinger som vil være avhengig av mange andre faktorer (som er vanskelig å etterprøve i forhold til i hvilken grad effektene har ledet til ønsket utvikling).
Forslag til effektmål:
1. Sambandet Vest skal gi utvidet pendlingsomland til de store arbeidsplassene i regionen 2. Sambandet Vest skal gi kortere reisetider for intern transport mellom kommunene i aksen Nordhordland- Askøy-Sotra/Øygarden for å redusere transportkostnader og bedre tilgangen til servicetilbud etc., for på den måten å legge grunnlag for økt bosetting og lokal næringsutvikling innen handel, industri, tjenesteyting og reiseliv. 3. Sambandet vest skal etablere en konkurransedyktig, alternativ kjørerute mellom Nordhordland og Bergen som supplement til E39, nordre innfartsåre, for å bidra til å avlaste eksisterende innfartsårer mot Bergen for biltrafikk. 4. Sambandet vest skal gjennom å etablere et alternativt veg/ferjesamband fra Sotra, Askøy og Nordhordland mot Bergen, bidra til å styrke beredskap og redusere sårbarheten i transportnettet ved hendelser som medfører redusert fremkommelighet eller vegstengninger på eksisterende hovedveger/broer.
Sambandet Vest AS 16 Sambandet Vest Forprosjekt
7. ALTERNATIVE LØSNINGER
7.1. Forutsetninger
7.1.1. Generelt
Etterfølgende tekniske vurderinger er gjort på grunnlag av tilgjengelig grunnlagsmateriale. Det foreligger relativt lite opplysninger om grunnforholdene i området (løsmasser etc.) På dette stadiet i planprosessen vil således alle de tekniske vurderingene være grove og usikre i forhold gjennomførbarhet og kostnadsoverslag. Ved å kartlegge grunnforholdene i området nærmere vil trasemulighetene og kostnadsomfanget bli mer avklart. Det vises til etterfølgende delkapittel om usikkerhet og behov for videre undersøkelser.
7.1.2. Planområdet, terreng
Terrenget innen planområdet er vekslende fra de flatere områdene på Askøy og Herdla, til det betydelig mer kuperte terrenget på Meland og Radøy. På Meland strekker fjellområdet seg opp mot 290 m over havet og på Radøy ca. 220 m. Selv om terrenget på Askøy og Herdla er relativt flatt er fjelloverflaten småkupert. Lokalt synes det å være store løsmasseavsetninger i form av sand, silt og leire der fjellet ikke er synlig. På Meland og Radøy er det mye fjell i dagen i de høyereliggende områdene. I lavere områder er det mer variert, med stedvis en del løsmasse og myr.
Området sett fra Herdla mot Meland
7.1.3. Geologi
Berggrunnsgeologi
Berggrunn langs de foreslåtte traséene er beskrevet basert på kartgrunnlag fra Norges Geologiske Undersøkelser (NGU) (ref.7). Som nevnt ovenfor er bergartene relativt massive i
Sambandet Vest AS 17 Sambandet Vest Forprosjekt
Meland og vestover. NGU rapporterer ikke om glimmerskifer og amfibolitt som er relativt lite motstandsdyktige bergarter.
Figur 6. Bergensbuene
Askøy-Herdla Dette området består av grunnfjell av granittisk mylonittøyegneis. På nordspissen av Herdla, forekommer det migmattisk sandstein og leirstein.
Herdla-Holsnøy Fra Herdla over mot Radøy er det en bergartsgrense mellom grunnfjell og Lindåsdekket. Lamøyna og Skarvøyna består av hyperstensyenitt til hypersten-kvartssyenitt, stedvis kaledonsk forgneiset. På Jakobsøyna er det overgang til metagabbro, stedvis også anortositt. Øpso og Io har berggrunn som Lamøyna og Skarvnøya, men også hyperstenmonzonitt til monzodioritt (mangeritt). Videre over Eldsfjellet på Radøy, består berggrunnen av anortositt, stedvis også gabbro og metagabbro. I dette området er det flere forkastninger og bruddsoner. På østsiden av Radøy vil det igjen forekomme hyperstenmonzonitt til monzodioritt (mangeritt). Anortositt og mangeritt er feltspatrike bergarter. Anortositt kan være sprø.
Bongno-Radøy Det sentrale området av Bongno består av anortositt, stedvis også gabbro, men forekomster av hyperstenmonzonitt til monzodioritt (mangeritt) på sørspissen. Den østlige delen av Radøy består i dette området av anortositt (kan som nevnt være spør), stedvis også gabbro. Sørenden av Hallandsvatnet ved Kolåseidet er det en bergartsgrense mot hyperstenmonzonitt til monzodioritt (mangeritt).
Vurderinger Det er spesielt bergartsgrenser, bruddsoner og forkastninger som kan medføre anleggstekniske utfordringer og økte kostnader ved tunneldriving. De foreslåtte traséene krysser i flere soner som kan medføre økte kostnader ved tunneldriving, se figur neste side.
Sambandet Vest AS 18 Sambandet Vest Forprosjekt
Herdla-Holsnøy Herdlefjorden markerer bergartsgrensen mellom grunnfjell i vest og Lindåsdekket. Svakhetssoner kan ikke utelukkes i dette området. Vanndypet er mellom 56 meter og 72 meter. Det kan ikke utelukkes betydelig mektighet av løsmasser i sjøbunn.
Holsnøy Holsnøy har flere bruddsoner og forkastninger i hovedsak nordøstlig retning. Alternativ 3 ser ut til å være det eneste alternativet som unngår forkastningene og bruddsonene over Eldsfjellet.
Holsnøy-Bongno-Radøy Fjorden markerer svakhetssoner. Vanndypet er opptil 43 meter og det kan ikke utelukkes betydelig mektighet av løsmasser i sjøbunn.
Radøy Bergartsgrense ved sørenden av Hallandsvatnet.
Figur 7. Områder som krever spesiell oppmerksomhet
7.1.4. Kartgrunnlag
I planlegging er det nyttet digitalt kart med ekvidistanse 5 m for landområdene. For sjøområdet ved Det Naue er det nyttet digitalt kart med ekvidistanse 1 m. For andre sjøområder er det nyttet internettbasert sjøkart fra Kystverket. Dette kartet har kun punkthøyder og har ikke samme nøyaktighetsgrad som det øvrige kartet.
Sambandet Vest AS 19 Sambandet Vest Forprosjekt
7.1.5. Dimensjonering
Ved dimensjonering av veganlegget er Vegdirektoratets håndbok 017 Veg- og gateutforming fra 2008 og håndbok 021 Vegtunneler fra 2010 lagt til grunn.
Beregninger viser at vegen i år 2040 vil ha en trafikk på ca. 2500 kjøretøy i døgnet, litt varierende på de ulike strekningene. Med utgangspunkt i dette og de håndbøkene som er lagt til grunn er veg- og tunnelanlegget foreslått dimensjonert som følger:
Veg i dagen Dimensjoneringsklasse H2, andre hovedveger, ÅDT 1500 – 4000 og fartsgrense 80 km/t Vegbredde inkludert skulder 7,5 m (0,75+3+3+0,75) Minste horisontalradius R=200 Minste vertikalradius Rhøy =2000 Minste vertikalradius Rlav = 1600 Maks stigning 8%
Figuren nedenfor viser normalprofil for veg i dagen.
Figur 8. Tverrprofil H2
Undersjøisk tunnel Tunnelklasse B tunnelprofil T 9,5 Vegbredde inkludert skulder og sideareal 9,5 m (1+ 0,25+3,5+3,5+0,25 + 1) Minste horisontalradius uten siktutvidelse R=460 Minste vertikalradius Rhøy =2000 Minste vertikalradius Rlav = 1600 Maks stigning 7%
Figuren som følgerr viser normalprofil for tunnel T 9,5.
Sambandet Vest AS 20 Sambandet Vest Forprosjekt
Figur 9. Tunnelprofil T 9,5
For undersjøiske tunneler er kravet til fjelloverdekning 50 m. Kartgrunnlaget eller annet kjent grunnlag som foreligger, gir ikke opplysninger om fjelloverflaten. I dette arbeidet er det lagt til grunn at det er inntil 10 m løsmasse over fjell.
For tunneler på land bør fjelloverdekningen ikke være under 8 - 10 m. Mindre overdekning enn dette er også mulig, men kostnadene til sikringsarbeider øker da kraftig.
7.2. Alternative traséer
7.2.1. Alternativer som er vurdert
Denne prosjektstudien er konsentrert rundt trase- og løsningsvalg mellom Herdla nord på Askøy og Namntveit på Radøy. Fra Namntveit og videre til Mongstad legges det opp til å nytte regulerte nye vegtraseer eller eksisterende veg slik den er i dag bortsett fra en 12,3 km lang strekning der det foreslås utbedringstiltak. For kontakt mot Øygarden i vest ser en for seg en fergeløsning. Plassering av ferjeleier er ikke vurdert i foreliggende rapport.
Mellom Herdla og Namntveit er det sett på 4 løsninger og 2 varianter. De to variantene kan kombineres med alle alternativene. Løsninger og varianter er som følger:
Alternativ 1 Tunnel Herdla – Ravnefjell og tunnel Liavatnet nord – Namntveit Alternativ 2 Tunnel Herdla – Ravnefjell og tunnel Liavatnet sør – Namntveit Alternativ 3 Tunnel Herdla – Skurtveit og tunnel Liavatnet sør – Namntveit Alternativ 4 Lang tunnel Herdla – Namntveit Variant Det Naue Variant Manger
Figurene som følger viser løsninger og varianter:
Sambandet Vest AS 21 Sambandet Vest Forprosjekt
Figur 10. Alternativ 1 og 2 (ikke vurdert videre).
Alternativ 1 gir en unødig lang tunnel delvis under Ravnefjellet samt for liten fjelloverdekning fra tunnelpåslag ved Liavatnet og østover. Dette alternativet er derfor ikke vurdert nærmere.
Alternativ 2 medfører konflikt med golfbanen på Herdla og er likt alternativ 1 når det gjelder tunnel under Ravnefjellet. Dette alternativet er derfor heller ikke vurdert videre.
Sambandet Vest AS 22 Sambandet Vest Forprosjekt
Figur 11. Alternativ 3 og 4 samt variant Det Nauet og Manger.
Alternativ 3 og 4 er vurdert som aktuelle alternativer og er nærmere omtalt i det etterfølgende.
7.2.2. Alternativ 3
På Herdla er tunnelpåslaget foreslått ca. 400 m nord for eksisterende bru. Forskjæringen vil starte i fjellknausen rett etter brua. Det vises til etterfølgende bilde.
Tilknytning til eksisterende veg videre nordover kan bli ca. ved profil 1000. Vegen kan komme i konflikt med golfbanen på Herdla, men dette er helt avhengig av grunnforholdene, og spesielt hvor dypt det er til fjell i området nord for tunnelpåslaget.
Sambandet Vest AS 23 Sambandet Vest Forprosjekt
Forskjæring like nord for brua på Herdla
Fra tunnelpåslaget går vegen mot Meland i tunnel tilnærmet parallelt med eksisterende veg, krysser Det Nauet og Torkjelltangen og kommer opp i dagen øst for Skurtveit. Tunnelpåslaget øst for Skurtveit vil bli ved ca profil 7750. Tunnelen blir ca 6, 5 km lang og laveste punkt vil bli ved kryssing av Det Naue hvor vegbanen vil bli liggende på ca kote – 129. Stigningen opp mot tunnelpåslagene i begge ender vil bli 7%. Videre er den nye vegen foreslått å følge eksisterende veg fram til Liavatnet. Her vil det bli relativt enkel vegbygging i småkupert terreng. Vegen knyttes til eksisterende veg ca. 200 m utenfor tunnelpåslaget både ved Skurtveit og ved tunnelpåslaget sørvest for Liavatnet.
Området hvor eksisterende veg kan knyttes til eksisterende veg ved Skurtveit. Tunnelpåslag til høyre i bilde
Fra Liavatnet går vegen i tunnel under Bongno og videre opp mot tunnelpåslag vest for Namntveit hvor en foreslår tilknytning til ny reguleringsplan for Fv 565 mot Soltveit og videre mot Mongstad i nordvest og i retning Bergen mot sør. Tunnelen har sitt laveste punkt ved Bongno hvor vegbanen ligger på ca kote – 127.
Sambandet Vest AS 24 Sambandet Vest Forprosjekt
Figur 12. Alternativ 3.
7.2.3. Alternativ 4 Alternativ 4 er identisk med alternativ 3 når det gjelder tunnelpåslag på Herdla. Også tunneltraseen under Det Nauet er lik. Videre skiller alternativ 4 seg fra alternativ 3 ved at vegen går i en lang tunnel under Ravnefjellet på Meland. Tilknytningen til Meland skjer med en egen tunnelarm/tverrslag som knytter seg til hovedtunnelen under Ravnefjellet.
Hovedtunnelen fortsetter mot nordøst under Bongno. Norøst for Bongno følger alternativ 4 samme trase som alternativ 3 helt fram til krysset på Namntveit. Hovedtunnelen vil få en samlet lengde på ca 13 km. Stigningen i begge ender vil være 7 % som ved alternativ 3. Dybden ved kryssing av Det Naue vil også være som ved alternativ 3.
Der hvor armen mot Meland knyttes til nord for Skurtveit vil tunnelen ha et høybrekk. Dette vil ligge ca på kote - 30. Armen mot Meland vil bli ca. 1, 5 km og stigningen vil bli ca. 6 %.
Sambandet Vest AS 25 Sambandet Vest Forprosjekt
Figur 13. Alternativ 4.
7.2.4. Varianter
Variant Det Nauet
Eventuelle problemer med løsmasser i skissert vegtrasé på Herdla og i sjøområdet mot Det Nauet kan gjøre at det må velges varianter av vist trase. Den mest sannsynlige løsningen er da at tunnelpåslaget flyttes mot sør og at tunnelen krysser under Herdlasundet mellom Askøy og Herdla og videre mot Det Nauet. Figuren under viser forslag til løsning.
Tunnellengden for prosjektet vil ved dette øke med ca. 0,7 km. Samtidig vil kjørelengden mellom Askøy og Namntveit bli redusert med ca 1,0 km. Hovedgrunnen til disse endringene er at denne varianten bruker mindre av eksisterende veg på Askøy og Herdla og at fjordarmen mot Det Nauet krysses lengre sør enn ved alternativ 3 og 4. Stigningen på tunnelen vil bli ca 7 % som ved hovedalternativene.
Sambandet Vest AS 26 Sambandet Vest Forprosjekt
Figur 14. Variant Det Naue.
Variant Manger En alternativ løsning til tilknytning til fv. 565 ved Namntveit er å føre tunnelen etter kryssingen av Bongno i nordvestlig retning til planlagt ny veg til Manger, se figur under. Denne løsningen vil øke samlet veg- og tunnellengde i prosjektet med ca 0,5 km. Tunnellengden isolert øker med ca 0,45 km. Samlet kjørelengde i retning Mongstad vil bli tilnærmet som ved alternativ 3 og 4. Kjørelengden mot Manger vil bli redusert med ca 3,7 km. Mot Bergen vil kjørelengden øke med ca 4,7 km. Stigningen på tunnelen opp mot Manger vil bli ca. 6 %.
Figur 15. Variant Manger.
7.2.5. Andre løsninger
Bru Bongno Bognestraumen ved Bongno kan også krysses med bru. En løsning kan da være å bruke samme trase som ved alternativ 3 fram til tunnelpåslag ved Liavatnet. Videre veg i dagen fram til sjøen, sjøfylling over til Bongno og bru over Bognestraumen. Brua må trolig ha en seglingshøyde på 50 m da den ligger i samme seglingsled som Hagelsundbrua som har denne høyden. Fra brua kan det velges løsning med veg i dagen mot Manger eller tunnel mot Namntveit. Løsningen med bru er ikke tegnet ut og heller ikke vurdert nærmere i denne rapporten.
Sambandet Vest AS 27 Sambandet Vest Forprosjekt
7.3. Tilgrensende vegnett
Namntveit - Mongstad
Fra Namntveit og nordover til Soltveit foreligger det reguleringsplan for ny veg med god standard. Prosjektet er del av forslag til samferdselspakke for Nordhordland, men tidspunkt for realisering er uvisst. Videre mellom Soltveit og kryss med fv. 419 til Solesjøen er det veg med relativt god standard og en ser ikke behov for tiltak på denne strekningen. Fra kryss med fv. 419 til Fonnes er eksisterende veg for smal til at den kan ha gul midtlinje. For at dette skal kunne merkes må asfaltert bredde minst være 6 m. En vil på denne strekningen foreslå opprustning og at det satses på utvidelse av eksisterende veg. Arbeidene vil i hovedsak bestå av utvidelse av kjørebanen, utbedring av kryss og avkjørsler samt en del tiltak når det gjelder gang- og sykkelveg. En vil foreslå at dimensjoneringsklasse H2 legges til grunn ved opprustningen av kjørevegen. Dette er samme klasse som foreslått mellom Herdla og Namntveit. For nye gang- og sykkelveger vil en foreslå bredde 3,0 m. Strekningen har en samlet lengde på ca 12,3 km.
Herdla – Askøybroen
På mye av denne strekningen er det gjennomgående god veg, men det er også partier som ikke kan regnes som tilfredsstillende. En regner med at tiltakene i ”Askøypakken”, som er planlagt bompengefinansiert vegbygging på Askøy, vil gi tilfredsstillende veg på hele strekningen. Tiltak er derfor ikke omtalt nærmere her.
7.4. Kostnadsoverslag
7.4.1. Kostnader
Det er foretatt en grov kostnadsberegning av veganlegget basert på erfaringstall fra tilsvarende anlegg. Kostnadene er også vurdert ut fra terrengforhold, ingeniørgeologiske forhold samt eksisterende forhold for øvrig. For alle tunneler er det regnet med løsninger i fjell. Ved beregningen er følgende gjennomsnittlige enhetspriser lagt til grunn:
Veg i dagen alternativ 3 kr 26.000,- pr m Veg i dagen alternativ 4 kr 29.000,- pr m Tunnel alternativ 3 og 4 kr 115.000,- pr m Opprustning av fv. 565 mot Mongstad kr 22.000 pr m
I tabellen under er samlet veglengde og kostnadene oppgitt. Kostnadene er gitt som total kostnad inkl. merverdiavgift og byggherrekostnader.
Alternativ Samlet lengde Kostnad i mill. kr Alternativ 3 16,6 km 1.597 Alternativ 3 med variant Det Naue 17,1 km 1.671 Alternativ 3 med variant Manger 17,2 km 1.655 Alternativ 3 med variant Det Naue og Manger 17,6 km 1.730 Alternativ 4 16,4 km 1.710 Alternativ 4 med variant Det Naue 16,9 km 1.785 Alternativ 4 med variant Manger 17,0 km 1.769 Alternativ 4 med variant Det Naue og Manger 17,4 km 1.843 Opprustning av fv. 565 mot Mongstad 12.3 km 271
Sambandet Vest AS 28 Sambandet Vest Forprosjekt
Det gjøres oppmerksom på at samlet veglengde som er oppgitt for alternativ 4 inkluderer tunnelarm til Meland. Dersom en ser på strekningen Askøy – Radøy isolert er alternativ 4 ca 1,6 km kortere enn alternativ 3.
Det understrekes at kostnadsoverslagene er usikre, og at det bør gjennomføres nærmere undersøkelser av grunnforhold for å utarbeide mer sikre kostnadskalkyker.
7.4.2. Byggetid
Prosjektets karakter gjør det mulig med mange angrepspunkt. Således vil tunnelarbeidene kunne startes samtidig både fra Askøy, Meland og Radøy. Vegarbeidene i dagen kunne pågå samtidig med tunnelarbeidene. Dette gjelder også opprusting av fv. 565 mot Mongstad. De mange angrepunktene vil kunne gi en rask og effektiv gjennomføring. Basert på dette og under forutsetning om at det foreligger godkjente reguleringsplaner og byggeplaner for hele veganlegget ved byggestart, kan det regnes med en byggetid på 3,5 til 4 år. Det forutsettes da at hele anlegget er finansiert slik at samlet gjennomføring er mulig.
7.5. Usikkerheter og videre undersøkelser
7.5.1. Usikkerhet i forhold til gjeldende håndbøker og regelverk
De viste alternativene er utformet i henhold til gjeldene håndbøker både når det gjelder krav til normalprofil, geometri og stigning med mer. Vegdirektoratet har nå utarbeidet forslag til ny håndbok 017 som kan medføre endringer i de kravene som er lagt til grunn. Det pågår også arbeid med ny håndbok 021 som vil medføre endrede krav til tunneler. Om endringen av 017 og 021 vil ha vesentlig betydning for dette prosjektet er ikke kjent på dette tidspunkt.
I tunnelene som er vist i denne rapporten er det ikke regnet med forbikjøringsfelt noe som i henhold til håndbok 021 bør legges inn når trafikken er større enn 2500 ÅDT. Bakgrunnen for at dette ikke er tatt med er at teoretisk trafikkmengde innenfor en 20-års tidshorisont antas å ligge under 2500 ÅDT, og en anser derfor ikke dette som noe krav. Dersom nye krav tilsier at forbikjøringsfelt, vil dette medføre økte byggekostnader.
7.5.2. Usikkerhet kart og grunnforhold, behov for videre undersøkelser
Kart over landområdet synes å ha god kvalitet og samme kart som benyttet finnes også med ekvidistanse 1,0 m. En ser ikke behov for bedre kartgrunnlag for landområdene før en eventuelt starter byggeplanleggingen. For sjøområdene som krysses med tunnel er også noen områder godt kartlagt. Andre områder er imidlertid dårlig kartlagt. Til disse områdene knytter det seg en del usikkerhet som kan påvirke traseløsninger med mer. Det er derfor her behov for ny kartlegging for å få bedre informasjon om dybdeforholdene. De områdene hvor det er ønskelig med bedre kart er områdene ved Det Naue hvor det ikke er kotekart i dag og sjøområdene ved Bongno.
Det foreligger relativt lite opplysninger om grunnforholdene i området. Det knytter seg derfor stor usikkerhet til om de viste tunneltraseene er gjennomførbare som vanlig tunnel i fjell. Før en går videre med planlegging vil en tilrå at grunnforholdene kartlegges nærmere. Det er særlig tre områder hvor dette vurderes som spesielt viktig. Disse er:
Sambandet Vest AS 29 Sambandet Vest Forprosjekt
Landområdene på Herdla hvor det er tunnel Sjøområdene ved Det Naue og ved Torkjelltangen Sjøområdene ved Bongno
På Herdla knytter det seg særlig stor usikkerhet til fjellets beliggenhet mellom ca. profil 1250 og 1750. Det er registrert mye silt og leire i dette området og fjellet her ser ut til å falle i sammen retning som tunneltraseen noe som kan gjøre det vanskelig å oppnå fjelloverdekning. Dersom det viser seg at fjell ligger for lavt må tunnelpåslaget flyttes lengre sør. Dette vil gi lengre tunnel og et dyrere veganlegg. Situasjonen er den samme ved Det Naue, Torkjelltangen og ved Bongno, men det er landområdet på Herdla det knyter seg størst usikkerhet til. Alternativ løsning i området Herdla – Det Naue som følge av vanskelige grunnforhold er nærmere omtalt under kapittel 7.2.
I første omgang kan det være aktuelt med sjøbunn- og løsmassekartlegging gjennom akustisk profilering.
7.6. Vedleggsoversikt
Detaljopptegning av alternativene foreligger som eget bilag til denne rapporten. Følgende tegninger er utarbeidet:
B 001 Oversiktstegning alt. 3 og 4 C3-001 Plan- og profil 0-7500 alt. 3 C3-002 Plan- og profil 7500-15000 alt. 3 C3-003 Plan- og profil 15000-16700 alt. 3 C4-001 Plan- og profil 0-7500 alt. 4 C4-002 Plan- og profil 7500-15000 alt. 4 C4-003 Plan- og profil arm til Meland alt. 4 C3/4-004 Plan- og profil 1500-3500 Variant Det Naue C3/4-005 Plan- og profil 13500-17125 Variant Manger
7.7. Seismiske undersøkelser 2012
7.7.1. Bakgrunn
Geopmap AS har foretatt enkel akustisk profilering i området ved Herdla og Bongnestraumen Akustisk profilering er undersøkelser som fungerer etter ekkoloddprinsippet. Metoden er basert på refleksjon av utsendte lydimpulser. Lydbølgene trenger igjennom bunnlagene og ned til laggrenser under sjøbunen. Metoden gir informasjon om mektighet og utbredelse av eventuelle løsmasser. Selve undersøkelsene foregår fra båt som har en sender på slep som med jevne mellomrom sender ut lydimpulser som reflekteres og behandles videre elektronisk og grafisk.
7.7.2. Resultater
Resultatene fra undersøkelsene viser følgende: I praksis ingen løsmasser i området ved Bongnestraumen. Mindre løsmasselag i delområde 5 og 6 ved Herdla (se figur under), dybde til fast fjell ned mot ca. kote - 60m.
Sambandet Vest AS 30 Sambandet Vest Forprosjekt
Opp til 75 meters løsmasselag i delområde 4 ved Herdla, fast fjell ned mot ca. kote – 165 m. Grunnforholdene foreløpig uavklart under «fastlandet» nord for delområde 4, men sannsynlig at det også her er vesentlige løsmasselag.
Figur 16. Områdene som er kartlagt med akustisk profilering - Herdla. Stiplet rød linje viser trasé for hovedalternativene 3 og 4.
Figur 17. Dybde til fast fjell, Herdla 5.
Sambandet Vest AS 31 Sambandet Vest Forprosjekt
Figur 18. Dybde til fast fjell, Herdla 6.
Figur 19. Dybde til fast fjell, Herdla 4. Når det gjelder «fastlandet» under Herdla nord for undersøkelsesområde 4 , har Geomap AS i en tilleggsuttalelse vurdert forholdene i dette området slik:
Sambandet Vest AS 32 Sambandet Vest Forprosjekt
7.7.3. Vurdering
Alternativ 3 og 4
Undersøkelsene bekrefter en mulig trasé som skissert i alternativ 3 og 4 for den delen av traséen som går i undersøkelsesområdene 5 og 6. Her er det konstatert dybde til fjell på ca. - 60 meter. Laveste punkt for tunneltraséen i alternativ 3 og 4 er akkurat i dette området hvor det er beregnet at vegbanen vil ligge på ca. kote – 130. Her vil det være tilstrekkelig fjelloverdekning.
Traséen vider mot Herdla nord for undersøkelsesområde 4 er ikke kartlagt mht. seismikk og grunnforholdene er her usikre. Det er uvisst hvor langt det er til dybde til fjell under ”fastlandet” på Herdla.
Dersom fjellet stiger på ut mot «fastlandet» på Herdla og ligger høyere enn i undersøkelsesområde 4, kan tunneltraséen eventuelt gå tilnærmet som planlagt med maksimal dybde på ca. 130 meter. Dette må bekreftes av eventuelle nye seismiske undersøkelser på land.
Variant Det Nauet
Variant Det Nauet, går gjennom delområde 4 hvor det er konstatert større dybde til fjell enn tidligere antatt. En tunneltrasé i dette området vil måtte gå ca. 90 m dypere enn det som
Sambandet Vest AS 33 Sambandet Vest Forprosjekt er vist for alternativ 3 og 4. Med dybde til fast fjell på -165 m, 50 meter overdekning og tunnelhøyde på ca. 6 m, vil vegbanen ligge på ca. kote – 221 m.
Konsekvensene av dette er at tunnelen blir ca. 3 km. lengre enn skissert i kap. 7.2. Med de forutsatte løpemeterprisene vil kostnadene bli 300-400 mill.kr. høyere enn beregnet i kap.7.4, men her er usikkerhetene store.
Når det gjelder tunneltrasé vil større dybde medføre lengre tunnel for ned- og oppstigning. Det vil bli svært vanskelig å komme opp i dagen i Meland for så å dukke ned igjen under Bongnestraumen. Dette vil mest sannsynlig kreve en stor kurve eller spiral. Horisontal- og vertikalkurvaturen blir med dette svært ugunstig. En alternativ løsning er å gå direkte fra Askøy til Radøy med evt. med kryss i fjell og arm opp til Meland som i alternativ 4, se kap. 7.2.3.
3 km lengre tunnel vil gi noe økt reisetid på destinasjonene som er vurdert i rapporten, men det meste av dette utlignes ved at tunnelinnslaget flyttes lengre sør.
7.7.4. Konklusjon
De seismiske undersøkelsene som ble utført i 2012 har bekreftet at den aktuelle traséen i alternativ 3 og 4 (som har laveste punkt på ca. kote -129m) er gjennomførbar på deler av strekningen. Dette gjelder undersøkelsesområde 5 og 6 der kote til fast fjell ligger på ca. - 60m. For den delen av traséen som går under «fastlandet» på Herdla er det ikke utført seismikk. For å få en bekreftelse på om den skisserte traséen er mulig, må det foretas nye seismiske undersøkelser i dette området.
En eventuell sydligere trasé, variant Det Nauet, vil gå i et område der løsmasselagene er større enn tidligere antatt. En trasé i dette området har laveste punkt på ca. kote -220m. Dette vil være en tunnelløsning som blir ca. 3 km. lengre enn hovedalternativet 3 og 4. Veitilknytningen til Meland må i denne varianten trolig løses med kryss i fjell og arm opp til vei i dagen. Kostnadene blir ca. 300-400 mill.kr. høyere enn tidligere antatt, men reisetidsendringene blir ikke vesentlig forskjellig fra opprinnelig løsning.
Sambandet Vest AS 34 Sambandet Vest Forprosjekt
8. TRAFIKKANALYSE
8.1. Metode
Det er lagt til grunn et metodisk opplegg basert på to uavhengige innfallsvinkler:
1. Trafikkberegninger med Statens vegvesen sin regionale transportmodell (RTM) 2. Fremskrivingsprognose basert på reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet (RVU)
Statens vegvesen sin transportmodell har nyttige egenskaper i forhold til å beregne reiser ut i fra fremtidig befolknings- og arbeidsplassdata og endringer i reisemotstand/transportkostnader. Samtidig er det noe usikkerhet når det gjelder modellens evne til å simulere reisemotstand i forhold til bompenger og ferjetrafikk.
Fremskrivingsmetoden er basert på faktagrunnlag i forhold til dagens situasjon og erfaringstall i forhold til trafikkutvikling og nyskapt trafikk/engangsøkning.
Vurdering av fremtidig trafikkgrunnlag for Sambandet Vest er basert på resultater fra begge metodene. Dette antas å gi en balansert prognose som vil kunne redusere usikkerhetene ved å bruke kun en av metodene. Tilsvarende metodikk er bruk i forbindelse med utredningsarbeid knyttet til en fergefri kyststamveg mellom Stord og Bergen (Hordfast), samt ny E39 Os-Rådal.
8.1.1. Transportmodellen
Regional transportmodell er utviklet av NTP på vegne av transportetatene. Landet er delt inn i 5 ulike regionale transportmodeller. Modellene har et nasjonalt toppnivå for reiser over 100 km og et regionalt nivå for reiser under 100 km. Summen av disse utgjør resultatet av transportmodellen. Grunnlagsdata for modellen er bl.a data om beskrivelse av transportstandarden, demografiske data og reisevanedata.
Data for prognosesituasjonen kan gi spesielle utfordringer. Selv om man forholder seg til planer for utvikling i arealbruk og prognoser for bosatte og sysselsatte kan det være vanskelig å forutse utviklingen. Det vil derfor være store usikkerheter knyttet til resultater fra modellberegningene, men modellen vil gi et rimelig sannsynlig svar ut fra gitte forutsetninger. Trafikkmodellen er godt egnet til å sammenligne konsekvenser av ulike alternativ/tiltak.
Sambandet Vest AS 35 Sambandet Vest Forprosjekt
8.1.2. Framskrivingsmetode
Framskrivingsmetoden er bygget opp som følger:
Komponent Beskrivelse Grunnlag
1. Basistrafikk Uttrykk for eksisterende trafikk, ofte i forbindelse med ferje som avløses av bro. For Sambandet vest eksisterer det ikke veg eller ferje i dag, så basistrafikken er i utgangspunktet 0.
2. Overført trafikk Overføring av trafikk til det nye Reisevaneundersøkelsen fra vegsambandet, trafikk mellom Bergensområdet 2008 (ref.1). destinasjoner som i dag kjører andre ruter, men som vil benytte Reisetider og alternative Sambandet Vest dersom dette kjøreruter. hadde eksistert
3. Engangsøkning Anslag på prosentvis Erfaringstall og kriterier for engangsøkning i trafikkgrunnlaget engangsøkning i forhold til som oppstår i åpningsåret som reisemønster (lokaltrafikk, følge av store reduksjoner i reisetid fjerntrafikk etc.) / reisekostnader.
4. Årlig trafikk vekst Årlig generell vekst i Generelle årlige vekstfaktorer trafikkgrunnlaget som antas å fra Nasjonal transportplan komme uavhengig av (NTP), Statens vegvesen, vegsambandet (økt befolkning, økt korrigert for antatt regional bilhold, økt reisevirksomhet etc.). utvikling i området.
8.2. Beregninger med transportmodell
8.2.1. Forutsetninger
Statens vegvesen har utført beregninger med transportmodellen for prognoseåret 2040. Det foreligger beregninger med alternativ 0 (dagens transportnett + vedtatte tiltak) og alternativ 0 + Sambandet Vest (ny veg Radøy-Meland-Askøy + ferje Askøy-Øygarden).
Noen av tiltakene som er kodet inn i alternativ 0:
• Ringveg vest byggetrinn 1 og 2, 4 felt, 80 km/t
• Svegatjørn-Rådal 4 felt, 80 km/t
• Rådal-Sørås (nytt Rådalskryss), 80 km/t
• Eikåstunnelen, 4 felt, 80 km/t
Sambandet Vest AS 36 Sambandet Vest Forprosjekt
I beregningsalternativene er alle bompenger fjernet. Trafikktallene reflekterer således en fremtidig trafikksituasjon med «fri etterspørsel», uten noen form for bompenger eller trafikantbetaling. For ferjesambandet mellom Askøy og Øygarden er det lagt inn følgende forutsetninger: - takstnivå bilfører: 57 kr (2001-kr) - takstnivå passasjerer: 22 kr (2001-kr) - overfartstid: 20 min - ventetid: 30 min
RTM er kjørt med 6 iterasjoner over etterspørselsmodellen for å forsøke å ta hensyn til kapasitetsproblemer i vegnettet.
Beregningene viser forventet årsdøgntrafikk (ÅDT) som er gjennomsnittlig trafikkmengde (antall kjøretøyer) pr. døgn, sum begge kjøreretninger.
8.2.2. Alternativ 0 (2040)
Beregnede trafikktall for alternativ 0 (ÅDT):
ÅDT 2040 (RTM)
Alternativ 0
1.800 3.500
2.600
4.800
1.400 2.300
20.700 4.100
16.200
72.800 40.200 70.500 33.400
Figur 20. ÅDT, alternativ 0 (RTM). Gjennomsnittlig antall kjøretøyer pr. døgn i 2040.
8.2.3. Alternativ 0 + Sambandet Vest (2040)
Beregningsalternativet er identisk med alternativ 0, men i tillegg er Sambandet Vest kodet inn i henhold til trase og vegstandard som i alternativ 3 (kap. 7).
Sambandet Vest AS 37 Sambandet Vest Forprosjekt
ÅDT 2040 (RTM)
Med Sambandet vest
1.900 3.500
3.700
2.200 4.300 3.100
200
3.600 3.000
20.200 4.000
16.500
72.300 40.200 70.100 33.300
Figur 21. ÅDT med Sambandet vest (RTM). Gjennomsnittlig antall kjøretøyer pr. døgn i 2040.
8.2.4. Effekt av Sambandet Vest
ÅDT 2040 (RTM)
Effekt av sambandet vest
+100
+1.200
+2.200 -500 +3.100
+200
+ 1.300 +1.600
-500 -100
+300
-500
-400 -100
Figur 22. Effekten av Sambandet Vest (endring i ÅDT fra alternativ 0). Gjennomsnittlig antall kjøretøyer pr. døgn i 2040.
Sambandet Vest AS 38 Sambandet Vest Forprosjekt
8.3. Beregninger med framskriving
8.3.1. Forutsetninger
Det er lagt til grunn analyse av reisematrise mellom kommuner i regionen utarbeidet av SINTEF Transportforskning. Reisematrisen bygger på data fra reisevaneundersøkelsen i Bergensområdet (RVU) fra 2008 og viser antall beregnede reiser mellom kommunene i regionen fordelt på reisemidler (ref.1).
På grunnlag av reisematrisen er det identifisert reiserelasjoner der Sambandet Vest er et aktuelt vegvalg. Med utgangspunkt i endringene i reisetider pga. Sambandet vest er det antatt en andel av de enkelte reiserelasjonene som er realistisk å forutsette overført til ny reiserute via Sambandet Vest. Eksempelvis antas en stor del av dagens bilreiser mellom Radøy og Askøy å kjøre via Sambandet Vest. For andre relasjoner kan det være mindre endringer i kjøreavstand og reisetider, og det er her gjort nøkterne vurderinger av trafikkpotensiale for Sambandet Vest.
Det er gjort en inndeling i ulike kategorier reiser, med ulike forutsetninger mht. engangsøkning. Generelt er det forutsatt høy engangsøkning på lokale reiser der reisetidsinnsparingene blir store, mens lange reiser gis lavere engangsøkning. Forutsatt engangsøkning:
Lokaltrafikk: 150% Lokaltilknyttet trafikk: 75% Fjerntrafikk: 20%
For framskriving av trafikken til 2040-nivå er det tatt utgangspunkt i generelle vekstfaktorer i NTP, men korrigert noe for antatt høyere vekst knyttet til fremtidig vekst i befolkning og næringsutvikling i regionen. Det er lagt til grunn en årlig trafikkvekst på 1,0%.
Fullstendig matrise med reiserelasjoner og forutsatt overført trafikk, engangsøkning etc. foreligger i Vedlegg 1.
8.3.2. Resultat
Tabellen viser beregnet trafikk på Sambandet Vest i 2040 basert på framskriving:
Delstrekning Trafikkmengde (ÅDT, 2040) Radøy-Meland 1.900 Meland-Askøy 1.700 Askøy-Øygarden 60 Askøy-Bergen (snitt sør for Herdla) 1.700
8.4. Samlet vurdering
Statens vegvesen sin transportmodell er egnet til å fange opp de virkningene som Sambandet Vest gir. Basert på data om bosatte og arbeidsplasser og endringer i transportkostnader genereres et nytt reisemønster basert på den nye infrastrukturen.
Sambandet Vest AS 39 Sambandet Vest Forprosjekt
Det er noe usikkert i hvilken grad forventet overbelastning av vegnettet i Bergen i 2040 påvirker trafikkbildet i influensområdet for Sambandet Vest. Beregninger for konsept 4 i KVU Regionpakke for Bergen antyder noe lavere trafikk på Sambandet Vest enn med utgangspunkt i alternativ 0.
Beregningene basert på framskriving kan betraktes som en korreksjon til RTM- beregningene ved at metoden tar utgangspunkt i fakta for dagens reisemønster. Svakheten med metoden er at det for noen relasjoner ikke er registrert reiser i dag, og dermed fanges ikke opp potensielle reiser og engangsøkning knyttet til disse. Dette er det tatt hensyn til ved å gi framskrivingsmetoden lav vekt.
Når det gjelder ferjesambandet Askøy-Øygarden er datagrunnlaget fra RVU for tynt til å kunne legges til grunn i en analyse, og det legges derfor til grunn data fra RTM alene.
For øvrige snitt legges det på bakgrunn av ovennevnte til grunn en vekting 75/25 for hhv. transportmodell og framskriving.
8.5. Konklusjon
Bergeget trafikkgrunnlag for Sambandet Vest:
Trafikkgrunnlag Samlet vurdert: RTM RVU Vekt RTM Samlet ÅDT Radøy -Meland (tunnel Bongno) 2 200 1 900 75 % 2 125 Meland-Askøy (tunnel Herdla) 3 100 2 000 75 % 2 825 Askøy-Øygarden (ferje) 200 60 100 % 200 Askøy Bergen (snitt sør for Herdla) 3 000 1 900 75 % 2 725
Samlet vurdert antas et realistisk trafikkgrunnlag for Sambandet Vest i 2040 å være mellom 2.000 og 3.000 ÅDT, med noe ulik trafikkmengde på de enkelte delstrekningene som tabellen viser. Trafikktallene forutsetter ingen bompenger på Sambandet Vest.
I forhold til et fremtidig scenario med sterk trafikkvekst på hovedvegene i Bergensområdet, og en vesentlig økning av fremkommelighetsproblemer, spesielt på E39 fra nord, vil det være et potensiale for ytterligere trafikoverføring til Sambandet Vest. Dette gjelder primært reiser fra Radøy/Austrheim (samt deler av Lindås og Meland) mot Bergensområdet. Ut i fra data for dagens reiser, er dette potensialet anslått til ca. 2.000 ÅDT, men dette er et svært usikkert tall.
Sambandet Vest AS 40 Sambandet Vest Forprosjekt
9. KONSEKVENSVURDERINGER
9.1. Innledning
Sambandet Vest er ikke et tradisjonelt vegprosjekt som f.eks. avløsning av ferje med fast vegsamband. Sambandet Vest skaper nye strukturer i transportnettet og etablerer nye kommunikasjoner på tvers av de radielle innfartsårene mot Bergen sentrum.
I vurdering av samfunnsmessige konsekvenser av Sambandet Vest vil en tradisjonell effektberegning gi begrenset informasjon. Det er i dag relativt små trafikkstrømmer på tvers mellom de aktuelle kommunene, nettopp på grunn av svært dårlige / mangelfulle kommunikasjoner.
Sambandet Vest sin transportfunksjon vil være å legge til rette for utvikling av nye transportmønstre og med dette legge et grunnlag for en positiv regional utvikling i kommunene nord for Bergen. I tillegg vil Sambandet Vest ha en funksjon i forhold til å videreutvikle et ringvegsystem rundt Bergen sentrum, for på den måten å lette presset på innfartsårene mot Bergen sentrum.
Det er på denne bakgrunn valgt å fokusere på noen samfunnstema der Sambandet Vest vil kunne ha en langsiktig transportfunksjon regionalt og lokalt. Det er trukket fram fire områder der Sambandet vest vil kunne ha en vesentlig samfunnsmessig betydning, og disse er nærmere vurdert i etterfølgende delkapitler:
Arbeidsmarked og pendling
Lokal nærings- og befolkningsutvikling
Utvikling av ringvegnettet rundt Bergen sentrum
Risiko og sårbarhet
Et viktig utgangspunkt for vurderingene er Sambandet vest sin innvirkning på reisetider i transportnettet. Reisetidsmessige konsekvenser beskrives i etterfølgende delkapittel.
9.2. Reisetider
En avgjørende faktor for vurdering av trafikkgrunnlag og samfunnsmessige konsekvenser er endringer i reisetider på vegnettet som følge av Sambandet Vest. Det er lagt til grunn data om avstander og reisetider fra Statens vegvesen sin ruteplanlegger Visveg. Programmet beregner avstander ut i fra kartdata med 10 meters nøyaktighet. Reisetidsberegningene tar hensyn til vegklasse, vegstandard, fartsgrense, kjørereskriksjoner/forsinkelser i kryss etc. Beregningene tar ikke hensyn til ekstraordinær køsituasjon i rushperioder.
Beregnede reisetider i alternativ 0 + Sambandet Vest (dagens vegnett + vedtatte prosjekt + Sambandet Vest):
Sambandet Vest AS 41 Sambandet Vest Forprosjekt
Mongstad Reisetider (min.)
30
40
X Radøy
22
13
Øygarden 25
24 32
40
Storavatnet Bergen sentrum 8
10 18 Birkelandsskiftet
Figur 23. Beregnede reisetider i minutter (Visveg).
Reisetid på Sambandet Vest er beregnet ut i fra lengder og vegklasse/fartsgrense. Ferjesambandet Askøy- Øygarden er beregnet på grunnlag av en antatt overfartstid på 20 min. + av- og påkjøring av ferje. Ventetid / skjult ventetid er ikke medregnet.
På grunnlag av reisetidskartet kan det vises følgende reiserelasjoner:
120 112
100 94 85 82 75 80 72 68 64 60 54 55 53 45 46 38 40
20
0 Alt 0 Samb Alt 0 Samb Alt 0 Samb Alt 0 Samb Alt 0 Samb Alt 0 Samb Alt 0 Samb Vest Vest Vest Vest Vest Vest Vest X Radøy-Storavatnet Mongstad-Storavatnet x Radøy-Birk.skiftet Mongstad - Birk-skiftet Mongstad-Øygarden x Radøy - Øygarden x Radøy -Bergen sentrum Figur 24. Reisetider i alt. 0 og med Sambandet Vest.
Sambandet Vest AS 42 Sambandet Vest Forprosjekt
Figuren bygger på følgende data:
Strekning Rute Lengde (km) Reisetid (min) Snittfart (km/t) X Radøy-Storavatnet Alt 0 49,2 54 55 Samb Vest 46,9 45 62 Diff. -2,3 -9 Mongstad-Storavatnet Alt 0 70,8 72 59 Samb Vest 79,2 75 63 Diff. 8,4 3 x Radøy-Birk.skiftet Alt 0 56,8 64 53 Samb Vest 58,5 55 63 Diff. 1,7 -9 Mongstad - Birk-skiftet Alt 0 78,4 82 57 Samb Vest 90,8 85 64 Diff. 12,4 3 Mongstad-Øygarden Alt 0 109,2 112 59 Samb Vest 49,8 68 44 Diff. -59,4 -44 x Radøy - Øygarden Alt 0 87,6 94 56 Samb Vest 15,5 38 24 Diff. -72,1 -56 x Radøy -Bergen sentrumAlt 0 40,7 46 53 Samb Vest 55,4 53 62 Diff. 14,7 7
Figuren og tabellen viser at Sambandet Vest gir en reisetidsbesparelse for trafikk mellom nordre del av Nordhordland mot knutepunktene i ringvegsystemet rundt Bergen sentrum (Storavatnet og Birkelandsskiftet). Innsparingene er størst i området fra knutepunktet på Radøy og nordover mot Austrheim, mens differansen blir gradvis mindre i retning Mongstad som har alternativ kjørevei via fv. 57. Mellom Mongstad og ringvegnettet i Bergen er reisetiden omtrent den samme via Bergen sentrum og via Sambandet Vest.
Mellom Nordhordland og Øygarden er innsparingene store, mellom ca. 45 og 55 min.
Sambandet Vest gir ingen innkorting av reisetid mellom Nordhordland og Bergen sentrum.
Fremtidige køproblemer på hovedvegnettet i Bergen vil kunne endre reisetidene og gi større innsparinger i rushperiodene via Sambandet Vest enn det tabellen og figuren viser.
Sambandet Vest AS 43 Sambandet Vest Forprosjekt
9.3. Arbeidsmarked og pendling
9.3.1. Innledning
Regionen som knyttes sammen med Sambandet Vest har store industrielle enheter og bedrifter, mange av nasjonal verd. Det er kontinuerlig behov for arbeidskraft/kompetanse. I tillegg er det svært mange nøkkelbedrifter innen ulike næringer, og næringsområder med potensiale for videre utvikling.
Store industriområder/bedrifter Sambandet Vest Mongstad
Sture
Mjølkevikvarden Frank Mohn Kollsnes Frank Mohn
Mjåtveit næringspark
Hanøytangen Storebotn CCB Framo Engineering Frank Mohn
Straume næringspark Figur 25. Sambandet Vest knytter sammen store industriområder/arbeidsplasser i regionen. Noen av dem er vist på dette kartet.
Anleggene på Mongstad i Hordaland har vært i drift siden midten av 1970-årene og de består i dag av et av oljeraffineri, et prosessanlegg samt en råoljeterminal. Raffineriet er det største i Norge og har en kapasitet på 10 millioner tonn råolje per år. Råoljeterminalen er et viktig verktøy i den norske eksporten av råolje. Mer enn en tredjedel av all Statoil- produsert olje på norsk sokkel, inkludert statens andel, mellomlagres på Mongstad- terminalen før eksport til kunder i Nord-Amerika, Europa og Asia.
Statoil Mongstad har i dag ca 650 faste ansatte, i tillegg er det ca. 150 innleide arbeidstakere. Av de største virksomhetene kan det nevnes Frank Mohn AS, Mongstadbase AS, Wergeland-Halsvik AS i tillegg til at bedrifter som YIT, Aker Kværner Offshore, D&FGroup AS, Odfjell Drilling AS har kontor/verksteder i området.
Det er regnet med at Nordhordland og Mongstad er den regionen i Norge som vil ha den største industrielle vekst og utvikling i de nærmeste 15-20 åra på grunn av aktiviteten rundt Mongstad (utvikling av gassindustri, CO2-rensing etc.).
Sambandet Vest AS 44 Sambandet Vest Forprosjekt
Prosessanleggene på Kollsnes i Øygarden vest for Bergen behandler gassen fra feltene Troll, Kvitebjørn og Visund. Kollsnes prosesserer store mengder gass som blant annet eksporteres til Europa. Rundt anlegget på Kollsnes er det bygget opp en naturgasspark med store næringsareal tilgjengelig. Mange bedrifter har etablert seg i parken, blant annet Gasnor som produserer CNG og LNG. Denne gassen transporteres ut fra anlegget med bil og båt. I næringsparken har en av regionens mest fremtidsrettete næringsklynger etablert seg, og allerede utviklet en rekke synergier seg imellom. I tillegg drar bedriftene nytte av rimelig energi, stabil arbeidskraft samt tilgang på en rekke råstoffer. Blant mange idéer som er under utvikling kan det nevnes utprøving av mobile enheter for produksjon av vindkraft.
Sture-terminalen i Øygarden kommune i Hordaland er en viktig utskipningshavn for råolje. Terminalen mottar råolje og kondensat fra Oseberg-området via en 115 kilometer lang oljerørledning fra Oseberg A-plattformen, og råolje fra Grane-feltet via en 212 kilometer lang oljerørledning. Anlegget omfatter to kaianlegg som kan motta oljetankere på opp til 300.000 dødvekttonn.
Coast Center Base (CCB) er lokalisert på Ågotnes i Fjell kommune, vel 20 minutters kjøretur fra Bergen sentrum. Selskapet har vært i drift siden 1973 og har bygget opp betydelig kompetanse innenfor service- og forsyningstjenester, teknisk vedlikehold og havnedrift. Basen som omfatter totalt 600 mål, totalt 800 lm kaier, noen med svært gode dybdeforhold (50 m) og ingen vektbegrensning, 45.000 m 2 verksteds- og lagerbygg og 20.000 m 2 kontorbygg. CCB er hovedbase for forsyningsaktivitetene til petroleumsfeltene i Tampen-området i Nordsjøen. Disse er Statfjord, Gullfaks, Veslefrikk, Troll, Huldra og Kvitebjørn.
9.3.2. Generelt om pendling og arbeidsmarked
Etablering av bedre kommunikasjoner kan gi følgende bidrag til videreutvikling av den sterke næringsstrukturen i regionen:
- kortere pendlingsavstand, økt tilgang på arbeidskraft/kompetanse - bedre tilgjengelighet til servicetilbud, økt bosetting og dermed tilgang på arbeidskraft
I en studie utført av SNF ved blant annet Victor Normann (ref.3), er det kartlagt potensiell verdiskapning som følge av å utvikle større, sammenhengende arbeidsmarkedsområder i aksen mellom Bergen og Stavanger. Det påvises muligheter for verdiskapning ut over det som fanges opp i tradisjonelle nytte/kost-analyser. Teorien går i korte trekk ut på at empiriske data for arbeidsmarkedsregioner i de store byområdene viser et høyere lønnsnivå for arbeidsstokken i disse regionene. Dersom nye områder kan knyttes sammen med de etablerte arbeidsmarkedsregionene med et høyere lønnsnivå, forventes disse områdene over tid å få tilsvarende lønnsnivå. Dette vurderes å være et uttrykk for verdiskapning og er grovt kalkulert i forhold til størrelsen på arbeidsmarkedene som integreres i et større arbeidsmarked (antall sysselsatte) og økningen i lønnsnivå pr. sysselsatt. Det legges til grunn at integreringen av arbeidsmarkedene skjer over lang tid med små effekter den første tiden, så gradvis sterkere vekst, og så en gradvis utflating mot en fullintegrert likevekt. Det legges videre til grunn en maksimal pendlingsavstand på ca. 45 minutter.
I den aktuelle regionen der Sambandet Vest kan etableres, er de tunge arbeidsplassene del av et kjedet arbeidsmarked med utgangspunkt i Bergen. Eksempelvis er Knarvik-området del av arbeidsmarkedet i Bergen, og Mongstad er del av arbeidsmarkedet for Knarvik. Dette er således del av et kjedet arbeidsmarked som over tid vil utvikle seg mot det samme lønnsnivået.
Sambandet Vest AS 45 Sambandet Vest Forprosjekt
Det er sett nærmere på mulighetene for økt integrering av arbeidsmarkedene: - mellom Nordhordland (nord) og Askøy - mellom Nordhordland (nord) og Øygarden -
9.3.3. Arbeidsmarkedet Nordhordland ( nord) – Askøy
Sambandet Vest sin betydning for å knytte sammen nordre deler av Nordhordland med Askøy er illustrert ved reisetiden mellom kontaktpunktet med Sambandet Vest på Radøy og et tyngdepunkt «midt» på Askøy. Reisetiden blir vesentlig kortere enn i dag og usikkerheter i forhold til rustidsproblematikk på hovedvegnettet gjennom Bergen sentrum fjernes.
Mongstad ligger ca. 30 min. fra knutepunktet på Radøy. Det betyr at Sambandet Vest bare i begrenset grad utvider arbeidsmarkedsomlandet for Mongstad. Kun de nordlige delene av Meland og Askøy fanges opp innenfor en pendlingsavstand på ca. 45 min.
For næringslivet på Askøy vil deler av Nordhordland kunne bli del av arbeidsmarkedsomlandet, og øke tilgangen på arbeidskraft og kompetanse, men dette blir kun en liten endring i forhold til det store arbeidsmarkedet Askøy er en del av i dag.
I tillegg til å gi noe utvidelse av arbeidsmarkedet for Askøy og Nordhordland vil Sambandet Vest legge et grunnlag for økt samarbeid og internkommunikasjon mellom de store bedriftene i hver region. Varetransport og tjenestereiser mellom de store bedriftene blir mer effektive og forutsigbare. På lang sikt er det store usikkerheter i forhold til fremkommelighet på vegnettet gjennom Bergen, og Sambandet Vest legger med dette bedre til rette for å utvikle næringssamarbeid mellom regionene.
ARBEIDSMARKED OG PENDLING Nordhordland (nord) - Askøy Dagens kjørerute og reisetid Kjørerute og reisetid via Sambandet Vest Nordhordland (nord) EFFEKT AV SAMBANDET VEST o Utvidet arbeidsmarkedsregion o Reduserte transportkostnader
TRAFIKKGRUNNLAG o 1.000 ÅDT
63 min 39 min
Askøy
Figur 26. Muligheter for utvidet arbeidsmarked Nordhordland (nord) - Askøy. Illustrasjon.
Sambandet Vest AS 46 Sambandet Vest Forprosjekt
De viktigste faktorene for de enkelte industriområdene når det gjelder transportvilkår er kommunikasjonene til Bergen og viktige transportknutepunkt i regionen. Intern kommunikasjon mellom industriområdene ansees ikke å være en avgjørende faktor for videreutvikling av industrien. Sambandet Vest sin viktigste funksjon i denne sammenheng vil trolig være å skape økt forutsigbarhet for transport og leveranser, dvs. forhold knyttet til tema risiko og sårbarhet (kap. 9.6).
9.3.4. Arbeidsmarkedet Nordhordland ( nord) – Øygarden
ARBEIDSMARKED OG PENDLING Nordhordland (nord) - Øygarden Dagens kjørerute og reisetid Kjørerute og reisetid via Sambandet Vest Nordhordland (nord) EFFEKT AV SAMBANDET VEST o Utvidet arbeidsmarkedsregion o Reduserte transportkostnader
TRAFIKKGRUNNLAG o 200 ÅDT
38 min
Øygarden
94min
Figur 27. Muligheter for utvidet arbeidsmarked Nordhordland (nord) - Øygarden. Illustrasjon.
På samme måte som for arbeidsmarkedet i Askøy vil Sambandet Vest ikke bidra til å utvide arbeidsmarkedet for Mongstad, men bedriftene i Øygarden vil kunne i større grad rekruttere fra bosatte i nordre del av Askøy og Nordhordland. Selv om nye områder fanges opp innenfor en pendlingsavstand på 45 minutter vil likevel ferjesambandet være en barriere i forhold til pendling. Ventetid, billettkostnader og periodevis lav frekvens i ruteopplegget vil dempe trafikkpotensialet for pendling mot Øygarden.
Det største potensialet for å dra nytte av Sambandet Vest ligger i transportbehov internt mellom de store arbeidsplassene i de to regionene. Innsparingene for tunge leveranser og personreiser mellom regionene er store. Mellom Kollsnes og Mongstad reduseres kjøreavstanden med ca. 60 km og reisetiden med ca. 45 min. Dette er beregnet å gi en innsparing i transportkostnader på ca. 1.000 kr. pr. t/r for vogntog og ca. 600 kr. t/r for personbil. Her er ferjekostnadene for alternativ via Sambandet Vest medregnet.
I dag imidlertid er transportbehovet for de store virksomhetene ikke orientert internt mellom bedriftene. Kommunikasjon mot transportknutepunkter i Bergensområdet viktigere en sambandet mellom Øygarden og Mongstad. Men i et langsiktig perspektiv kan det åpne
Sambandet Vest AS 47 Sambandet Vest Forprosjekt større muligheter for transportbehov langs aksen Øygarden – Mongstad knyttet til å videreutvikle ny næringsmuligheter innen utnyttelse av gassressursene, energiproduksjon etc, og vareleveranser / tjenesteyting knyttet opp til industrien, det vises forstudie utarbeidet av Sintef (ref.2).
9.3.5. Samlet vurdering
Sambandet Vest gir utvidelser i mulighetene for pendling mellom Nordhordland og Askøy/Øygarden. De tunge arbeidsplassene ligger imidlertid noe i ytterkant i forhold til å fange opp store nye pendlingsomland og på den måten bedre tilgangen på arbeidskraft/kompetanse, så effekten forventes å være liten og ikke avgjørende for næringsutviklingen knyttet til de store industriområdene.
De aktuelle arbeidsmarkedene er i dag del av et kjedet arbeidsmarked med utgangspunkt i Bergen, og Sambandet Vest endrer ikke på størrelsen av det samlede arbeidsmarkedet og lønnsnivå/verdiskapning. Det kan derfor ikke legges til grunn en forventning om vesentlig økt verdiskapning knyttet til økt lønnsnivå som følge av endringene i arbeidsmarkedenes størrelse og tilknytning.
Den positive effekten av Sambandet Vest i forhold til de store industriarbeidsplassene vil være at sambandet vil gi et helt nytt kommunikasjonstilbud i aksen Øygarden – Askøy – Nordhordland uavhengig av vegnettet i sentrale deler av Bergensregionen. På lang sikt kan dette være et viktig grunnlag for å utvikle nettverk og samarbeid mellom de store næringsaktørene i regionen, ved at tilgjengeligheten bedres og transportkostnadene reduseres, men effekten av dette begrenses av at det er ferje på strekningen mot Øygarden.
Den største effekten vil trolig være at Sambandet vest bidrar til å øke forutsigbarheten i transportsystemet ved å etablere økt beredskap og alternativ kommunikasjon til viktige transportknutepunkter uavhengig av vegnettet gjennom Bergen sentrum. Dette omtales nærmere i kap. 9.6.
Mongstad
Sambandet Vest AS 48 Sambandet Vest Forprosjekt
9.4. Lokal nærings- og befolkningsutvikling
I tillegg til å utvide arbeidsmarkedsomlandet for de store industriarbeidsplassene i regionen, vil Sambandet Vest gir bedre rammebetingelser for utvikling av lokal nærings- og befolkningsutvikling. Virkningene av Sambandet vest vil kunne være på flere nivåer:
1. En mer effektiv og integrert region Ved å knytte sammen kommuner og områder som i dag ikke har reell vegforbindelser, og på den måten åpne for nye markedsområder, reduserte transportkostnader, bedre tilgang til servicetilbud, underleverandører samt offentlig og privat tjenesteyting.
2. Økt attraktivitet på ledig næringsareal Ved å etablere infrastruktur som kan gjøre tilgjengelig areal for næringsutvikling mer attraktivt. Det er knapphet på ledige næringsarealer i sentrale områder i Bergensområdet, og Sambandet Vest kan gi ledige arealreserver til næring større økonomisk verdi.
3. Økt lokal bosetting, nye markedsmuligheter Gjennom å øke attraktiviteten i de ytre områdene i regionen for bosetting, vil et gradvis økende befolkningsgrunnlag kunne skape økte offentlige inntekter og nye markedsmuligheter for næringslivet lokalt.
4. Grunnlag for å utvikle nye reiselivsprodukter Ved å øke tilgjengeligheten til attraktive natur-, -kultur og friluftsområder vil det kunne bli større muligheter for å utvikle nye reiselivsprodukter som hotell/overnatting, samt annen service- og tjenesteyting knyttet til reiselivsmarkedet.
LOKALE NÆRINGSUTVIKLING Radøy-Meland-Askøy-Øygarden Dagens kjørerute Kjørerute via Sambandet Vest
EFFEKT AV SAMBANDET VEST o En mer effektiv og attraktiv region o Økt attraktivitet for ledig næringsareal Radøy o Økt bosetting, nye markedsmuligheter o Grunnlag for å utvikle nye reiselivsprodukter
TRAFIKKGRUNNLAG o 1.100 ÅDT
Øygarden Meland
Askøy
Figur 28. Sambandet vest knytter sammen kommuner og områder som kan skape et grunnlag for langsiktig økt næringsutvikling og bosetting.
Sambandet Vest AS 49 Sambandet Vest Forprosjekt
9.5. Utvikling av ringvegnettet rundt Bergen sentrum
Sambandet Vest gir deler av Nordhordland en alternativ kjørerute utenom Bergen sentrum. Forbindelsen via Askøy og ringveg vest gir økt tilgjengelighet og kortere reisetid til sentrale knutepunkt vest og sør i Bergensområdet, uavhengig av Bergen sentrum.
Reisetiden er kortere i dagens situasjon, utenom rushperiodene, men det er relativt små forskjeller slik at trafikkgrunnlaget er beregnet å være lavt (ca. 500 ÅDT). I fremtiden er det sannsynlig at reisetidsforskjellen vil øke med tanke på de store utfordringene med fremkommelighet på vegnettet gjennom Bergen sentrum. I tillegg er det ikke urealistisk med økt trafikantbetaling i Bergensområdet knyttet til finansiering av nye infrastrukturtiltak (kollektivtrafikk spesielt) og hensynet til miljø/byluft. Dette vil forsterke behovet for en alternativ transportkorridor utenom Bergen sentrum, og gjøre denne mer attraktiv enn i dag. Trafikkpotensialet på lengre sikt kan vil således være høyere.
På denne måten knytter Sambandet Vest seg til ringvegsystemet som bygges opp rundt Bergen sentrum, blant annet med kobling til ringveg vest.
UTVIKLING AV RINGVEGSYSTEMET RUNDT BERGEN Nordhordland (nord) – Bergen/Sotra Nordhordland (nord) Dagens kjørerute og reisetid Kjørerute og reisetid via Sambandet Vest
EFFEKT AV SAMBANDET VEST o Reduserte transportkostnader o Avlastning E39 Knarvik-sentrum-Bergensdalen o Alternativ omkjøring i rush/køsituasjoner
TRAFIKKGRUNNLAG o 500 ÅDT
64 min
55 min
Sotra/Bergen
Figur 29. Illustrasjon av hvordan Sambandet Vest kan bidra til å utvikle ringvegsystemet rundt Bergen sentrum.
9.6. Risiko og sårbarhet
Hovedvegnettet rundt Bergen sentrum er sårbart. Når det skjer ulykker eller det foregår vedlikeholdsarbeid som medfører redusert fremkommelighet eller stengning, er omkjøringsmulighetene få.
Sambandet Vest vil bidra til å redusere sårbarheten på hovedvegnettet på flere måter:
Sambandet Vest AS 50 Sambandet Vest Forprosjekt
1. Alternativ omkjøringsvei for trafikk fra E39, nord og Nordhordland mot Bergen/Sotra når det er redusert fremkommelighet på E39, nordre innfartsåre. Dersom Nordhordlandsbroen blir stengt vil Sambandet Vest kunne lede all trafikk fra nord mot Bergensområdet. 2. Ny fastlandsforbindelse for Askøy. I dag er Askøy avhengig av Askøybroen for kjøretøytransport mot Bergensområdet. Sambandet Vest gir Askøy fastlandssamband mot Nordhordland, og vegen vil fungere som omkjøringsvei ved redusert fremkommelighet/stengning på strekningen Rv. 562 Askøybroen –Storavatnet, dvs. ikke bare Askøybroen, men også Olsviktunnelen mv. 3. Alternativ transportrute fra Sotra mot Bergen ved stengning av Rv. 555 Sotrabroen. Denne vil ha begrenset kapasitet (ferje), men vil være et reelt tilbud dersom stengning blir langvarig.
RISIKO OG SÅRBARHET Stengt Nordhordlandsbroen/E39 Stengning Omkjøring via Sambandet Vest
EFFEKT AV SAMBANDET VEST o Redusert sårbarhet – alternativ omkjøring
Nordhordland E39
Sotra / Øygarden
Bergen
Figur 30. Illustrasjon av alternativ omkjøringsvei ved stengning av E39 Nordhordlandsbroen.
Stengning av Nordhordlandsbroen over en lengre periode ansees som en hendelse med svært lav sannsynlighet, men med alvorlig konsekvens dersom situasjonen inntreffer. Ved ulykker, kan broen bli stengt for en begrenset periode, og konsekvensene vil være mindre alvorlige. Sambandet Vest vil redusere negativ konsekvens dersom situasjonen inntreffer over kortere eller lengre periode.
Det antas stor sannsynlighet for at det i fremtiden vil inntreffe relativt hyppige trafikksituasjoner med redusert fremkommelighet på E39 mot Bergen sentrum. Dette kan være på grunn av rushtrafikk, trafikkuhell, vedlikehold etc. I slike situasjoner vil Sambandet vest, til tross for noe lengre kjørelengde, ha en viktig funksjon som alternativ omkjøringsveg som gir tilknytning til det ytre ringveisystemet rundt Bergen.
Sambandet Vest AS 51 Sambandet Vest Forprosjekt
RISIKO OG SÅRBARHET Stengt Askøybro/rv.562 Stengning Omkjøring via Sambandet Vest
EFFEKT AV SAMBANDET VEST o Redusert sårbarhet – alternativ omkjøring
Nordhordland /E39
Askøy
Bergen
Figur 31. Illustrasjon av alternativ omkjøringsvei ved stengning av Rv. 562 Askøybroen.
Stengning på strekningen Askøybroen – Storavatnet kan inntreffe ved ulykker, vedlikehold etc. Sannsynligheten for dette er rimelig høy, men konsekvensene er små/moderate, så lenge stengning ikke er langvarig. Sambandet Vest vil ha en viktig transportfunksjon i situasjoner med kortvarige stengninger ved å etablere kommunikasjon ut av kommunen mot Bergen og på den måten redusere forsinkelser og sikre en bedre beredskap.
Større katastrofer/hendelser som medfører langvarig stengning av Rv. 562 har liten sannsynlighet, men vil ha svært stor negativ konsekvens for Askøy. Sambandet vest vil redusere konsekvensene betydelig.
Når det gjelder Sotra, vil Sambandet Vest på tilsvarende måte som for Askøy og Nordhordland, bidra til økt beredskap. Kapasiteten på ferjesambandet setter imidlertid begrensninger på i hvilken grad beredskapen øker.
E39, Nordre innfartsåre ved NHH 9.7. Oppsummering
Sambandet Vest AS 52 Sambandet Vest Forprosjekt
Samlet vurdering av Sambandet Vest sin samfunnsmessige betydning:
Arbeidsmarked og pendling
Sambandet Vest knytter sammen kommuner som har et næringsliv med virksomheter som har nasjonal betydning, herunder Mongstad og Kollsnes. Sambandet Vest bidrar til å øke arbeidsmarkedsomlandet og dermed bedre tilgangen til arbeidskraft/kompetanse, men i relativt liten målestokk sett i forhold til eksisterende arbeidsmarked. Sambandet Vest fører ikke til en utvidelse av arbeidsmarkedet rundt Bergensområdet som tilsier økning av lønnsnivå/verdiskapning. De arbeidsmarkedsområdene som berøres er allerede i dag del av en kjedet arbeidsmarkedsregion med utgangspunkt i Bergen.
Sambandet vest kan bidra til bedre muligheter for nettverksbygging og interntransport mellom de store industrienhetene gjennom å etablere en kommunikasjonsåre med kortere reisetid og større forutsigbarhet i forhold til å kjøre via Bergen sentrum, for øvrig er effekten størst gjennom å redusere sårbarheten i transportnettet.
Lokal nærings- og befolkningsutvikling
Sambandet Vest gir bedre rammebetingelser for en langsiktig utvikling av lokalt næringsliv: - en mer effektiv og integrert region ved reduserte transportkostnader, bedre tilgang til servicetilbud/underleverandører samt offentlig og privat tjenesteyting, kan bidra til å skape nye markedsmuligheter for næringer innenfor ulike bransjer. - det er et langsiktig behov for areal til næringsutvikling og Sambandet Vest vil kunne skape økte verdier i forhold til ledig næringsareal i kommunene Sambandet Vest betjener. - bedre kommunikasjonen gir mer attraktive boområder, og økt bosetting i kommunene som Sambandet Vest betjener vil kunne gi langsiktige nye markedsmuligheter for lokalt næringsliv, samt øke rekruttering til arbeidsplassene i regionen. - Sambandet Vest gir økt tilgjengelighet til natur- og friluftsområder og kan bidra til å skape grobunn for utvikling av nye reiselivsprodukter.
Utvikling av ringvegnettet rundt Bergen sentrum
Sambandet Vest gir deler av Nordhordland en alternativ kjørerute utenom Bergen sentrum og deler av Nordhordland blir en forlenget del av det ytre ringvegsystemet rundt Bergen sentrum. I dag er effekten av dette begrenset, men vurderes å være et viktig, strategisk element i forhold til den trafikkutviklingen som ventes i Bergensområdet. Sambandet Vest kan med dette være en faktor som på lang sikt bidrar til å redusere avhengigheten av og trafikkpresset på E39, nordre innfartsåre til Bergen. Omfanget av dette i form av redusert trafikk og luftforurensning er trolig ikke av vesentlig betydning, men effekten kan være stor i forhold til trafikkavvikling og fremkommelighet på vegnettet ved at «toppen» av trafikkbelastningen kan bli redusert.
Risiko og sårbarhet
Sambandet Vest vil bidra til økt beredskap og redusert sårbarhet for hovedvegtilknytningen til Nordhordland, Askøy og Sotra. Sambandet Vest vil kunne være en praktisk omkjøringsveg i situasjoner som inntreffer relativt hyppig (vegstengninger pga uhell, vedlikehold etc.). Større katastrofer/ulykker som medfører langvarig stenging av eksisterende hovedvegforbindelser har svært liten sannsynlighet for å inntreffe, men konsekvensene er dramatiske hvis hendelser inntreffer – og Sambandet Vest vil i en slik situasjon bidra til å redusere de negative virkningene betydelig. Samlet vurdering
Sambandet Vest AS 53 Sambandet Vest Forprosjekt
Samlet vurdert forventes Sambandet Vest å ha største samfunnsmessig betydning i forhold til lokal næringsutvikling, avlastning av E39/ nordre innfartsåre mot Bergen sentrum og gjennom styrket beredskap i forhold til vegnettets sårbarhet. Virkningene i forhold til å stimulere næringsutvikling og befolkningsutvikling vil være i et langsiktig perspektiv.
Den strategiske betydningen av Sambandet Vest vil henge sammen med i hvilken grad kommunene vil legge til rette for vekst og utvikling i de ytre delene av Askøy og i Nordhordland, både i forhold til økt bosetting og tilrettelegging av næringsarealer.
Den strategiske betydningen av Sambandet vest i forhold til å utvide ringvegsystemet rundt Bergen er reell. Allerede i dag vil dette kunne være en alternativ kjørevei mot Bergen, og konkurransefortrinnet ventes å øke på lang sikt. For Bergen vil det være helt nødvendig å møte utfordringene med trafikkpress på innfartsårene og bidra tiløkt miljøvennlig transport og utvikling av ringvegløsninger. Sambandet vest vil kunne tilrettelegge for å avdempe trafikken på E39 for transport som ikke har alternativ til bil, gjennom å knytte seg til det ytre ringvegsystemet. Effekten vil på sikt være signifikant i forhold til trafikkavvikling/forsinkelser, men mer usikker/marginal i forhold til trafikkvolum og endring av luftforurensning/støy.
Sambandet Vest sin betydning i forhold til å styrke beredskapen i transportsystemet er vesentlig basert på en enkel risiko- og sårbarhetsanalyse.
Effektene i forhold til endringer i arbeidsmarkedsomland/pendlingsmuligheter for de store industriarbeidsplassene og potensiell økt verdiskapning knyttet til dette, vurderes å være av mindre betydning. De ytre områdene i Nordhordland og Askøy blir mer attraktive for bosetting ved at tilgjengeligheten til de store arbeidsplassene blir bedre – og dette vil være positivt for kommunene - men for videre utvikling av industrien anses øvrige rammebetingelser å ha større betydning en den avgrensede utvidelsen av arbeidsmarkedsomlandet som Sambandet Vest skaper.
10. FINANSIERING
Sambandet Vest AS 54 Sambandet Vest Forprosjekt
10.1. Alternative finansieringsløsninger
Dagens ordinære finansieringsordninger med bevilgninger over budsjettet er ikke egnet til å ta store sammenhengende investeringsløft. Alternative finansieringsløsninger kan være:
Bompengefinansiering - enkeltprosjekt
Dette er den tradisjonelle løsningen for egenfinansiering av offentlige vegprosjekt. Andelen bompengefinansierte prosjekt har økt betydelig og i Rogaland og Hordaland er ca. 80% av alle investeringene på øvrig riksvegnett finansiert med bompenger. Etterskuddsvis bompengeinnkreving innebærer etablering av et bompengeselskap som tar opp lån til å finansiere veganlegget. Bompengeinnkreving innføres når anlegget åpner – og nedbetaling skjer ved hjelp av inntekter fra trafikantene, evt. supplert med statlige eller andre midler, normalt over en 15-års bompengeperiode.
Bompengefinansiering – bompengepakke
Sambandet Vest kan bli del av en større lokal eller regional bompengepakke. Finansieringsformen er som et tradisjonelt bompengeprosjekt, men en pakke med flere tiltak muliggjør alternative løsninger for plassering av bomstasjoner og takstsystem etc.
Aktuelle muligheter kan være en videreføring (fase 2) av en eventuell Nordhordlandspakke, eller del av en eventuell regionpakke for hele Bergensområdet.
OPS (offentlig og privat samarbeid)
Den norske OPS-modellen medfører at det samlede ansvar for prosjektering, bygging, finansiering samt drift og vedlikehold i en lengre driftsperiode overføres fra det offentlige (Statens vegvesen) til en privat aktør. Gjennom OPS bærer de private aktørene risikoen ved eventuelle kostnadsoverskridelser. Det offentliges viktigste rolle blir å foreta grunnerverv, få på plass godkjente reguleringsplaner og sørge for at kvalitets- og funksjonskrav ivaretas.
Den norske OPS-modellen er prøvd ut i tre vegprosjekter her i landet, E39 Klett – Bårdshaug (åpnet juni 2005), E39 Lyngdal – Flekkefjord (åpnet august 2006) og E18 Grimstad – Kristiansand (åpnet sommeren 2009).
Hovedmålet med den norske OPS-modellen er å få en mer effektiv gjennomføring av vegprosjekt, samtidig som det offentlige beholder kontrollen og mulighet for politiske valg.
Prosjektfinansiering
Hovedmålet med prosjektfinansiering er å sikre en mer sammenhengende utbygging av strekninger, full utnytting av investeringene – og dermed også reduserte kostnader. Et alternativ kan være at det etableres et statlig fond som grunnlag for låneopptak for bompengeselskap – med lav / ingen rente slik at kapitalkostnadene minimaliseres. Det er noe usikkert i hvilken grad og på hvilken måte prosjektfinansiering vil bli brukt i samferdselsutbyggingen.
10.2. Bompengegrunnlag
Det er regnet på hvilke bidrag trafikantene kan gi ved et eventuelt tradisjonelt bompengeopplegg, enten som selvstendig prosjekt eller del av en bompengepakke.
Sambandet Vest AS 55 Sambandet Vest Forprosjekt
Det er tatt utgangspunkt i følgende forutsetninger:
Trafikkgrunnlag: 2.000 kjt/døgn (2020) Årlig trafkkvekst 1% Lånerente: 4,5% Prisstigning: 2,0 % pr. år Driftskostnader bomstasjon: 2,0 mill.kr. pr. år Bompengetakst: 45,- (snitt pr. kjøretøy) Nedbetalingstid: 15 år
Med dette som utgangspunkt er det beregnet et bompengegrunnlag på ca. 400 mill.kr.
Sambandet Vest kan m.a.o. bidra med en egenfinansiering på ca. 400 mill.kr. som del av et selvstendig bompengeprosjekt, eller som del av en lokal eller regional bompengepakke.
Videre utredning av traséløsninger, anleggskostnader og trafikkgrunnlag vil avklare finansieringsmulighetene nærmere.
10.3. Ferjedrift
Foreløpige beregninger av driftsøkonomi for et ferjesamband mellom Øygarden og Askøy:
Forutsetninger
Trafikkgrunnlag (ÅDT): 200 kjt/døgn Inntekt pr. bil: 110 kr (2011-nivå) Driftskostnader (30 pbe) 15,0 mill.kr. pr. år.
Årlig driftsinntekter blir med dette ca. 8 mill.kr. I forhold til en forventet driftskostnad på ca. 15 mill.kr. medfører dette et behov for driftstilskudd på ca. 7 mill.kr. pr. år.
11. VIDERE ARBEID
Sambandet Vest AS 56 Sambandet Vest Forprosjekt
Foreliggende forprosjekt vil kunne gi et grunnlag for vegmyndighetene på fylkesnivå og statlig nivå til å vurdere videre planlegging av Sambandet Vest.
Det anbefales at forprosjektrapporten oversendes Hordaland fylkeskommune som innspill til Regional Transportplan 2014-23 og som høringsinnspill til Nasjonal Transportplan 2014- 23. En eventuell omtale i transportplanene vil gi føringer for videre arbeid.
Forprosjektet kan også være et innspill til det pågående arbeidet med KVU for en regionpakke i Bergensområdet.
Dersom fylkeskommunen og statlige vegmyndigheter ønsker å sette i gang formell planprosess for Sambandet Vest, vil det trolig være aktuelt med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU). Siden det er et fylkesveiprosjekt er det i utgangspunktet Hordaland fylkeskommune som avgjør om det bør gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU/KS1). Dette avhenger imidlertid av finansieringsløsning. Dersom det blir et bompengeprosjekt er det statlige vegmyndigheter som vil behandle saken frem mot et Stortingsvedtak, og KVU/KS1 er i så fall aktuelt å gjennomføre.
Før formell planprosess eventuelt igangsettes bør det gjennomføres tekniske grunnundersøkelser for å avklare gjennomførbarhet og trase for undersjøisk tunnel, det vises til kap. 7.
Skisse til fremdriftsplan og en prioritering av videre planarbeid fra fylket og staten:
AKTIVITET 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 FORPROSJEKT - utredning - forprosjektrapport - behandling i kommunene (evt) - oversendelse til Hordaland fylkeskommune REGIONAL TRANSPORTPLAN 2013-24 - planforslag - høring NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-23 - utkast fra transportetatene - behandling/vedtak Stortinget TEKNISKE UNDERSØKELSER (SEISMIKK) KOMMUNEDELPLAN (KDP og KU, eventuelt KVU) REGULERINGSPLANER BOMPENGESØKNAD / KS2/ ST.PRP. REGIONAL TRANSPORTPLAN 2017-28 PROSJEKTERING/BYGGEPLANER MV. BYGGESTART Figur 32. Skisse til mulig fremdriftsplan.
Skissen viser en tidligst mulig byggestart i 2020, forutsatt at planarbeidet prioriteres og at prosjektet kommer inn i RTP i perioden 2017-28. Dette forutsetter godkjent kommunedelplan i løpet av 2015. Eventuell krav om KVU/KS1 vil trolig kreve ytterligere 1-2 års planlegging, dvs. byggestart ca. 2022.
12. REFERANSER
Sambandet Vest AS 57 Sambandet Vest Forprosjekt
1. Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2008 (SINTEF, 2009)
2. Plan for næringsutvikling og industrialisering i Mongstad/Kollsnes regionen - En forstudie (SINTEF, 2008)
3. «Tørrskodd på jobb». Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger (SNF 2011)
4. «Kjuagutt og stril – mindre bil». Konseptvalgutredning (KVU for transportsystemet i Bergensområdet (Statens vegvesen, Region Vest, 2011) Kon 5. St.meld. nr. 16 (2008-2009) om Nasjonal Transportplan 2010-19 (Samferdselsdepartementet)
6. Næringslivets arealbehov og lokaliseringspreferanser (Business Region Bergen / Asplan Viak, 2009) l
7. Kartgrunnlag og geologiske data fra Norges Geologiske Undersøkelser (NGU)
Sambandet Vest AS 58 Sambandet Vest Forprosjekt
Vedlegg 1: Reisematrise, framskriving
OD-relasjon Type Grunnlag (ÅDT) Andel overført Overført ÅDT Nyskapt trafikk Vekstfaktor 2010-2040 SUM trafikk 2040 Fv.565 Radøy - Fv.564 Meland *Radøy-Meland Lokal 134 40 % 53,6 80 1,35 181 *Austrheim-Meland Lokal 100 40 % 40 60 1,35 135 *Lindås nord - Meland Lokaltilknyttet 434 40 % 174 130 1,35 410 *Radøy-Askøy Lokaltilknyttet 33 80 % 26 20 1,35 62 *Austrheim-Askøy Lokaltilknyttet 10 80 % 8 6 1,35 19 *Lindås nord-Askøy Lokaltilknyttet 20 80 % 16 12 1,35 38 Radøy-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 Austrheim-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 Lindås nord-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 *Austrheim- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 896 30 % 269 54 1,35 435 *Radøy- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 533 30 % 160 32 1,35 259 *Lindås nord-Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 744 30 % 223 45 1,35 361 SUM 2904 33 % 970 439 1,35 1899 1,35 0 Fv.564 Meland - Herdla 1,35 0 *Meland-Askøy Lokal 133 80 % 106 160 1,35 359 *Lindås sør - Askøy Lokaltilknyttet 114 20 % 23 17 1,35 54 *Radøy-Askøy Lokaltilknyttet 33 80 % 26,4 40 1,35 89 *Austrheim-Askøy Lokaltilknyttet 10 80 % 8 12 1,35 27 *Lindås nord-Askøy Lokaltilknyttet 20,1 80 % 16 12 1,35 38 Radøy-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 Austrheim-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 Lindås nord-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 *Austrheim- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 896 30 % 269 54 1,35 435 *Radøy- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 533 30 % 160 32 1,35 259 *Lindås nord-Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 744 30 % 223 45 1,35 361 *Meland- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 2 197 10 % 220 44 1,35 355 Meland-Øygarden Lokal 33 10 % 3 5 1,35 11 SUM 4 713 22 % 1 055 420 1,35 1987 1,35 0 Herdla-Øygarden (ferje) 1,35 0 Askøy-Øygarden Lokal 134 10 % 13 20 1,35 45 Meland-Øygarden Lokal 33 10 % 3,3 5 1,35 11 Radøy-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 Austrheim-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 Lindås nord-Øygarden Fjerntrafikk 0 10 % 0 0 1,35 0 SUM 167 10 % 17 25 1,35 56 1,35 0 Fv.223 Herdla mot Bergen (Merkesvik) 1,35 0 *Meland-Askøy Lokal 133 80 % 106 160 1,35 359 *Radøy-Askøy Lokaltilknyttet 33 80 % 26 20 1,35 62 *Austrheim-Askøy Lokaltilknyttet 10 80 % 8 6 1,35 19 *Lindås nord-Askøy Lokaltilknyttet 20,1 80 % 16 12 1,35 38 *Austrheim- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 896 30 % 269 54 1,35 435 *Radøy- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 533 30 % 160 32 1,35 259 *Lindås nord-Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 744 30 % 223 45 1,35 361 *Meland- Bergen(-Åsane)+Fjell/SundFjerntrafikk 2197 10 % 220 44 1,35 355 Askøy-Øygarden Lokal 134 10 % 13,4 20 1,35 45 SUM 4700 22 % 1042 392 1,35 1932
Sambandet Vest AS 59
NOTAT
OPPDRAG Sambandet Vest DOKUMENTKODE 614973‐NOT‐SAMF‐01 EMNE Sammendrag av utarbeidet materiale TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Sambandet Vest AS OPPDRAGSLEDER Kjetil Tepstad KONTAKTPERSON John Bauge SAKSBEH Anette Strømme KOPI ANSVARLIG ENHET 2235 Bergen Samferdsel
1 Bakgrunn Selskapet Sambandet Vest AS ble stiftet 19.august 2010 og har som formål å arbeide for å utvikle planer for gjennomføring av vegsamband Ytre Ringvei. Det er jobbet med å kartlegge tekniske løsninger / muligheter, vurdere trafikkgrunnlag og samfunnsmessige konsekvenser.
1.1 Rapporter og kartlegging Sambandet Vest Forprosjekt, desember 2011, revidert i april 2013. (Utarbeidet av Constrada i samarbeid med siv.ing. Helge Hopen). Rapporten er første fase i utredningen av Ytre Ringveg og kartlegger tekniske løsninger/ muligheter, trafikkgrunnlag og samfunnsmessige konsekvenser. Seismiske undersøkelser, rapport fra Geomap AS av januar 2013. Rapport Sambandet Vest, januar 2014, utarbeidet av Multiconsult AS. Med bakgrunn i resultatene fra de seismiske undersøkelsene som ble utført i 2012, er det gjort en ny vurdering av den undersjøiske tunnelen under Herdla/ Herdlafjorden. I tillegg er det gjort en vurdering av mulighetene for å bygge bro over Herdlafjorden. Tunnel under Bognøystraumen er beholdt som i forprosjektet. I tillegg er det gjort en vurdering av muligheten for å krysse med bro her. Trafikknotat Tverrsambandet, Statens vegvesen, mars 2014. Beregninger med transportmodellen RTM for år 2018 for to alternative kryssinger av Herdlafjorden. Spørreundersøkelse om Ytre Ringveg blant bedrifter i kystkommunene utenfor Bergen, i februar 2014.
REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV
MULTICONSULT | Nesttunbrekka 99 | 5221 Nesttun | Tlf 55 62 37 00 | multiconsult.no NO 910 253 158 MVA Ytre ringveg multiconsult.no Sammendrag av tidligere rapporter 2 Visjon og mål
2.1 Visjon «Ytre Ringveg/ Sambandet Vest skal bidra til at Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden blir ett bo‐ og arbeidsmarked med effektive og forutsigbare kommunikasjoner. Ringvegsystemet rundt Bergen skal avlaste Bergen sentrum og redusere sårbarheten i transportnettet.»
2.2 Samfunnsmål «Samfunnsmål for Ytre Ringveg er at Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden skal knyttes bedre sammen for å utvikle mulighetene i næringslivet i regionen og bidra til å avlaste transportkorridorene inn mot Bergen sentrum.»
3 Problemanalyse og konsekvensvurderinger
3.1 Arbeidsmarked og pendling Regionen som knyttes sammen med Ytre Ringveg har store industrielle enheter og bedrifter, mange av nasjonal verdi. Det er kontinuerlig behov for arbeidskraft/kompetanse, og svært mange næringer og næringsområder med potensiale for videre utvikling. Kollsnes og Sture i Øygarden, Ågotnes i Fjell, Hanøytangen, Horsøy og Storebotn på Askøy og Mongstad i Nordhordland vil bli knyttet tettere sammen med Ytre Ringveg. Etablering av bedre kommunikasjoner vil bidra til videreutvikling av den sterke næringsstrukturen i regionen, og gir muligheter for nye etableringer langs denne aksen. Det er stort potensiale for å dra nytte av Ytre Ringveg når det gjelder transportbehov internt mellom de store arbeidsplassene i regionen, spesielt mellom Askøy og Nordhordland. Sårbarheten i transportnettet blir redusert ved etablering av ringvegen.
3.2 Lokal nærings‐ og befolkningsutvikling Bergensområdet har hatt en sterk utvikling og vekst i næringslivet. Tilbudet av næringsarealer er ikke tilfredsstillende i forhold til behovet. Ytre Ringveg vil bidra til at arealreserver i kommunene utenfor Bergen blir attraktive for fremtidig næringsutvikling da ringvegen gir transporttilbud til områder som i dag mangler tilfredsstillende infrastruktur. Den forventede sterke befolkningsveksten medfører boligetterspørsel i Bergen og omegn. Ytre Ringveg vil bidra til at nye områder blir attraktiv til boligformål gjennom å forbedre kommunikasjonstilbudet i nabokommunene til Bergen.
3.3 Utvikling av ringvegnettet rundt Bergen sentrum Den forventede sterke veksten i befolkningsutvikling og reiseetterspørsel vil føre til økt biltrafikk på eksisterende vegnett. Hovedvegnettet inn mot Bergen sentrum har allerede i dag trafikk opp mot kapasitetsgrensen mange steder, og ytterligere trafikkøkning vil forsterke eksisterende flaskehalser og medføre økte køer og forsinkelser i rushperiodene. Ytre Ringveg vil etablere en ny kommunikasjonslinje mellom Mongstad og Kollsnes som vil redusere transportarbeid for interkommunal transport mellom Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden og avlaste Bergensområdet for gjennomgangstrafikk.
614973‐NOT‐RIVeg‐01 19. juni 2014 / Revisjon 00 Side 2 av 6 Ytre ringveg multiconsult.no Sammendrag av tidligere rapporter
3.4 Risiko og sårbarhet Ytre Ringveg vil etablere alternative omkjøringsveger i situasjoner der hovedvegnettet fra Nordhordland, Askøy eller Sotra mot Bergen er stengt for trafikk eller har redusert fremkommelighet. Alternativ omkjøringsveg for trafikk fra E39. Ny fastlandsforbindelse mellom Askøy og Nordhordland. Alternativ transportrute fra Sotra/Øygarden mot Askøy/Bergen.
4 Behovsvurdering av Ytre Ringveg Det er gjennomgått ulike interessegruppers behov, og det kan skisseres følgende prosjektutløsende behov for Ytre Ringveg: Behov for å knytte sammen de store industriområdene i Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden for med dette å bedre transportvilkårene og styrke den langsiktige tilgangen på arbeidskraft/kompetanse. Behov for å knytte sammen Nordhordland, Askøy og Sotra/Øygarden for å videreutvikle lokalt næringsliv og styrke grunnlaget for bosetting i kommunene. Behov for å etablere en alternativ vei mellom Nordhordland og Bergen/Askøy/Sotra utenom E39, for å redusere trafikkpresset på innfartsårene mot Bergen sentrum og bygge opp under ringvegsystemet utenom Bergen sentrum. Behov for å etablere alternative omkjøringsveier for Sotra, Askøy og Nordhordland for å styrke beredskapen og forutsigbarheten i transportnettet.
5 Effektmål Følgende effektmål er lagt til grunn for Ytre Ringveg: Ytre Ringveg skal gi utvidet pendlingsomland til de store arbeidsplassene i regionen. Ytre Ringveg skal gi kortere reisetider for intern transport mellom kommunene i aksen Nordhordland – Askøy – Sotra/Øygarden. Ytre Ringveg skal etablere en konkurransedyktig, alternativ kjørerute mellom Nordhordland og Bergen som supplement til E39. Ytre Ringveg skal gjennom å etablere et alternativt veg/fergesamband fra Sotra, Askøy og Nordhordland mot Bergen, bidra til å styrke beredskap og redusere sårbarheten i transportnettet.
614973‐NOT‐RIVeg‐01 19. juni 2014 / Revisjon 00 Side 3 av 6 Ytre ringveg multiconsult.no Sammendrag av tidligere rapporter 6 Alternative løsninger
6.1 Tunnel under Herdla og under Bognøystraumen Tunnelen under Herdla blir 9890m lang mellom portalene. Tunnelen under Bognøystraumen blir 6600m. Dagstrekning i Meland blir 1450 m. Strekningen fra tunnelportalen på Radøy til regulert Fv.565 blir 690 m lang. Samlet lengde er 18,7 km. Kostnad beregnet til 2550 mill. Årlig drift‐ og vedlikeholdskostnad 34 mill.
6.2 Tunnel under Herdla og fylling/bro(er) over Bognøystraumen Tunnelen under Herdla blir den samme som under kap. 6.1. Dagstrekning i Meland blir 4250 m, før man krysser Landsvikosen på viadukter og fyllinger. Broen over Bognøystraumen har seglingshøyde på 50 m og blir 330 m lang. Samlet lengde er 19,3 km. Kostnad beregnet til 2715 mill. Årlig drift‐ og vedlikeholdskostnad 28 mill.
614973‐NOT‐RIVeg‐01 19. juni 2014 / Revisjon 00 Side 4 av 6 Ytre ringveg multiconsult.no Sammendrag av tidligere rapporter
6.3 Bro over Herdlafjorden og tunnel under Bognøystraumen Hengebro over Herdlafjorden. Bro‐ og vegsystemet kan helt eller delvis bygges med langsgående gang‐ og sykkelveg. På Askøy må det bygges ny veg frem til broen. I Meland er det lagt opp til å bygge ny veg langs eksisterende vegtrase. Tunnelen under Bognøystraumen og ny veg på Radøy er lik som i kap. 6.1. I Meland er opprustning av veg mot Frekhaug/Knarvik ikke tatt med i samlet lengde/kostnad. Denne er ca.10km lang og kostnadsvurdert til 260mill. Samlet lengde er 15,9 km. Kostnad beregnet til 3156 mill. Årlig drift‐ og vedlikeholdskostnad 18 mill.
6.4 Bro over Herdlafjorden og fylling/bro(er) over Bognøystraumen Hengebro og veg på Askøy og Meland er lik som i kap. 6.3. Viadukter og fylling over Landsvikosen er lik som i kap. 6.2. Samlet lengde er 16,5 km. Kostnad beregnet til 3357 mill. Årlig drift‐ og vedlikeholdskostnad 12 mill.
614973‐NOT‐RIVeg‐01 19. juni 2014 / Revisjon 00 Side 5 av 6 Ytre ringveg multiconsult.no Sammendrag av tidligere rapporter
6.5 Fergeforbindelse Øygarden – Askøy I Øygarden er det vurdert mulige lokaliteter for fergekai på Rong og i Ljosøybukta. På Askøy er Merkesvik og Skråmestø vurdert som mulige lokaliteter. Disse ulike lokalitetene gir en fergestrekning på mellom ca.4 og 8 km. Overfartstiden med ferge anslås å bli mellom 10 og 30 min. Et grovt anslag på kostnader ved å etablere kai, oppstillingsplass og tilførselsveger ligger på 35‐50 mill. pr. lokalitet. I dette ligger det ikke arbeider med utdyping av sjøbunn.
7 Vedlegg
Forprosjekt. Sambandet Vest. Bergen, desember 2011, rev. April 2013. Siv.ing Helge Hope og Constrada AS. Tilleggsutredning og illustrasjoner. Sambandet Vest. Juni 2014. Multiconsult AS. Trafikknotat Tverrsambandet, med tilleggsnotat. Sigmund Solberg, Statens vegvesen 05.03.2014 og 19.05.2014.
8 Styrets konklusjon «Slik styret ser det har en bro flere positive sider. Man kan få etablert gang‐ og sykkevei langs traseen, det er lettere med flere av‐ og påkjørsler til hovedtraseen. Kostnadsmessig vil de økte byggekostnadene på bro tas igjen i et vedlikeholdsperspektiv mot tunnel.
Med forutsetning av at de veier som er tenkt inn i forprosjektet nord på Askøy (til Herdla), nord på Meland, og på Radøy blir med i et prosjekt hvor valgte fjordkryssinger er broer, og finansieres i samme prosjekt vil styret anbefale en løsning med brokryssing på begge strekningene. Hvor en bro skal krysse Herdlafjorden, hvor langt sør eller nord, må bli et fagligs spørsmål hvor høydeforhold, fjelltype og trafikkgrunnlag må legges til grunn, samt en vurdering på kostnader ift etablering, og eventuell inngrep i eksisterende bebyggelse.
VEDTAK: STYRET I SAMBANDET VEST AS ANBEFALER EN LØSNING MED KRYSNING OVER HERDLAFJORDEN OG BOGNØYSTRAUMEN MED BRO. PÅ DE FORUTSETNINGER SOM ER GJENGITT OVER.»
614973‐NOT‐RIVeg‐01 19. juni 2014 / Revisjon 00 Side 6 av 6