Zweckverband ÖPNV Vogtland
NAHVERKEHRSPLAN für den NAHVERKEHRSRAUM VOGTLAND
Dritte Fortschreibung
Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Inhalt Abbildungsverzeichnis ...... 4 Tabellenverzeichnis ...... 6 Abkürzungsverzeichnis...... 8 1 Zusammenfassung – Nahverkehrsplan kompakt ...... 12 2 Rahmenbedingungen ...... 15 2.1 Rechtliche Rahmenbedingungen...... 15 2.2 Allgemeine Rahmenpläne ...... 18 2.3 Verkehrliche Fachplanungen ...... 18 2.4 Finanzierung des ÖPNV ...... 20 2.4.1 Finanzierungsquellen des ZVV ...... 20 2.4.2 Finanzierungsquellen der Unternehmen ...... 26 2.4.3 Rahmenbedingungen der künftigen Finanzierung ...... 27 3 Bestandsaufnahme und Bewertung ...... 31 3.1 Vorbemerkung ...... 31 3.2 Raum- und Bevölkerungsstruktur ...... 31 3.2.1 Einordnung des Planungsgebietes ...... 31 3.2.2 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen ...... 31 3.2.3 Bevölkerung ...... 35 3.2.4 Motorisierung ...... 38 3.2.5 Arbeitsplätze ...... 38 3.2.6 Schülerzahlen, Schulnetzplanung ...... 39 3.2.7 Tourismusregion Vogtland ...... 40 3.2.8 Verkehrsbeziehungen zu benachbarten Regionen ...... 41 3.2.9 Pendlerbeziehungen ...... 45 3.3 Schienenpersonenverkehr (SPV) ...... 48 3.3.1 SPNV-Leistungen ...... 50 3.3.2 SPFV-Angebot ...... 59 3.3.3 Eisenbahninfrastruktur ...... 60 3.3.4 SPNV-Nachfrage ...... 63 3.4 Öffentlicher straßengebundener Personenverkehr ...... 65 3.4.1 Linien, Leistungen ...... 65
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3.4.2 Regionalverkehr ...... 68 3.4.3 Stadtverkehr ...... 70 3.4.4 Alternative Bedienkonzepte ...... 71 3.4.5 Überlagerungsverkehre ...... 73 3.4.6 ÖSPV-Nachfrage ...... 75 3.5 Infrastruktur ...... 76 3.5.1 Haltestellen ...... 76 3.5.2 Fahrzeuge ...... 77 3.5.3 Barrierefreiheit...... 80 3.6 Zweckverband ÖPNV Vogtland ...... 82 3.6.1 Organisationsstruktur ...... 82 3.6.2 Verbundtarif ...... 83 3.6.3 EgroNet-Ticket ...... 85 3.6.4 Information und Service ...... 85 4 Verkehrsprognose ...... 86 4.1 Einflussfaktoren auf die Nachfrageentwicklung im ÖPNV ...... 86 4.2 Prognose ...... 87 4.3 Bewertung und Schlussfolgerungen für den Nahverkehrsraum Vogtland ...... 90 5 Ziele und Leitlinien ...... 93 5.1 Verkehrspolitische Ziele ...... 93 5.2 Bedarfsorientierte Bedienformen ...... 95 5.3 Nachhaltigkeit, Umwelt, E-Mobilität ...... 95 5.3.1 Nachhaltigkeit ...... 95 5.3.2 Umweltaspekte...... 96 5.3.3 Energieeffizienz ...... 96 5.3.4 Elektromobilität...... 96 5.4 Barrierefreiheit ...... 97 5.5 Weiterentwicklung zum Mobilitätsverbund ...... 98 5.5.1 Intermodalität im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 99 5.5.2 Interoperabilität im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 101 5.6 Kommunikation und Marketing ...... 103 5.6.1 Verbund ...... 103 5.6.2 EgroNet ...... 103
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5.6.3 Freizeitbus ...... 103 6 Rahmenplanung ...... 105 6.1 Anforderungsprofil ...... 105 6.1.1 Bedeutung ...... 105 6.1.2 Einteilung in Netzhierarchien ...... 106 6.1.3 Mindeststandards ...... 109 6.2 Weiterentwicklung Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr ...... 124 6.2.1 Erläuterung ...... 124 6.2.2 Potenzielle Bürgerbus-Gebiete ...... 125 6.2.3 Anmeldepflichtige Bedienformen ...... 125 6.2.4 Weiterentwicklung in Linienbündeln ...... 126 6.3 SPNV-Konzept ...... 152 6.4 Vergabe von SPNV-Leistungen ...... 156 6.5 Weiterentwicklung Verbund ...... 156 6.5.1 Weiterentwicklung des Tarifsystems ZVV ...... 156 6.5.2 Maßnahmen auf dem Weg zum Mobilitätsverbund ...... 157 6.5.3 Kooperationen ...... 157 6.5.4 Kommunikation und Marketing ...... 158 6.5.5 EgroNet ...... 158 6.6 Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Vogtland ...... 159 6.6.1 SPNV ...... 159 6.6.2 ÖSPV ...... 160 6.6.3 Fahrzeugpool E-Netz Mittelsachsen (EMS) ...... 161 6.6.4 Telematik ...... 162 7 Anlagen ...... 163
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Infografik – ZVV in Zahlen ...... 14 Abbildung 2: Vergabe und Finanzierung öffentlicher Personenverkehrsleistungen ...... 17 Abbildung 3: Entwicklung der dem ZVV gemäß ÖPNVFinVO zur Verfügung stehenden Mittel ...... 21 Abbildung 4: „Kaufkraftverlust“ der Regionalisierungsmittel ...... 23 Abbildung 5: Prognose der Entwicklung der SPNV-Finanzierung im ZVV ...... 23 Abbildung 6: Kostenindizes im ÖPNV – jährliche Entwicklung und Anteil am Gesamtaufwand ...... 28 Abbildung 7: Raumstrukturelle Gliederung des Vogtlandkreises ...... 32 Abbildung 8: Einwohner- und Flächenverteilung nach Raumstrukturen nach LEP 2013 ...... 34 Abbildung 9: Einwohner- und Flächenverteilung nach zentralörtlicher Gliederung ...... 34 Abbildung 10: Einwohnerentwicklung im NVR Vogtland ...... 35 Abbildung 11: Altersstruktur im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 36 Abbildung 12: Prognostizierte Einwohnerentwicklung im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 37 Abbildung 13: Prognostizierte Einwohnerentwicklung – Vergleich der sächsischen Landkreise ...... 37 Abbildung 14: Erwerbsstruktur des Nahverkehrsraum Vogtland ...... 39 Abbildung 15: Verteilung der Schulstandorte im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 40 Abbildung 16: Verkehrswege zu benachbarten Regionen ...... 42 Abbildung 17: EgroNet – Kooperationsverbund ...... 43 Abbildung 18: EgroNet – Liniennetzplan ...... 44 Abbildung 19: Binnenpendlerbeziehungen im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis ...... 46 Abbildung 20: Ein- und Auspendler im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis ...... 47 Abbildung 21: SPNV-Liniennetz im NVR Vogtland (Fahrplan 2014/2015) ...... 49 Abbildung 22: Zwickau Hbf – Anschluss S5x und VL1 ...... 51 Abbildung 23: Marktanteil der Eisenbahnverkehrsunternehmen [Zugkm] 2015 im ZVV ...... 56 Abbildung 24: Zugzahlen auf Streckenabschnitten im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis ...... 58 Abbildung 25: SPNV-Verknüpfungsstellen (Fahrplan 2014) ...... 62 Abbildung 26: Anbindung im Knoten Plauen Oberer Bahnhof (Fahrplan 2013/2014) ...... 63 Abbildung 27: Streckenbezogene Verkehrsleistung 2012 im SPNV ...... 64 Abbildung 28: ÖSPV-Angebot im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis ...... 66 Abbildung 29: ÖSPV-Liniennetz Vogtland 2014 ...... 67 Abbildung 30: ÖSPV-Leistungen nach §§ 42, 43 PBefG im NVR Vogtland (ohne Leistungen BEV) ....68 Abbildung 31: Linienführung der Freizeitbuslinie ...... 69 Abbildung 32: Liniennetz Stadtverkehr Plauen ...... 71 Abbildung 33: Fahrgastzahlen Straßenbahn Plauen (Linienbeförderungsfälle) ...... 71 Abbildung 34: Untersuchte Überlagerungsverkehre im Vogtlandkreis (Kategorien 1-3) ...... 75 Abbildung 35: Verknüpfungsstelle Auerbach, unterer Bahnhof ...... 76
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Abbildung 36: Verknüpfungsstelle Plauen (Vogtland) - Bahnhof Mitte ...... 76 Abbildung 37: Ausstattung der Haltestellen ...... 77 Abbildung 38: Eingesetzte Busse im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 78 Abbildung 39: Eingesetzte Straßenbahnen in der Stadt Plauen ...... 79 Abbildung 40: Organisation des ÖPNV im Status quo ...... 82 Abbildung 41: Einteilung der Netzhierarchien ...... 106 Abbildung 42: Zielnetz des ÖPNV im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 108 Abbildung 43: Linienkonkrete Maßnahmen Stadtverkehr Plauen ...... 128 Abbildung 44: Linienkonkrete Maßnahmen Stadtverkehr Reichenbach (Planungsvorschlag) ...... 131 Abbildung 45: Linienkonkrete Darstellung im Großraum Göltzschtal (Planungsvorschlag) ...... 139
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Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Mittel gemäß ÖPNVFinAusG – 2009-2014 ...... 25 Tabelle 2: Mittel gemäß ÖPNVFinAusG – Vorausschau 2015-2020 ...... 25 Tabelle 3: Einnahmen der Unternehmen ...... 27 Tabelle 4: Finanzierungsdefizite und Gegenstrategien ...... 29 Tabelle 5: Einwohner- und Flächenverteilung im Gebiet des ZVV...... 33 Tabelle 6: Motorisierungsgrad im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis ...... 38 Tabelle 7: Pendleraufkommen im Vogtlandkreis ...... 45 Tabelle 8: Anschlusszeiten und Fahrzeiten nach Leipzig (Fahrplan 2013/2014) ...... 51 Tabelle 9: SPNV-Linien im Nahverkehrsraum Vogtland (Stand 14. Dezember 2014) ...... 53 Tabelle 10: Bahnersatzverkehre ...... 54 Tabelle 11: SPNV-Leistungsumfang im Verbandsgebiet des ZVV (Fahrplan 2014/2015) ...... 54 Tabelle 12: Linien mit Leistungsbestellungen abweichend vom Territorialprinzip ...... 56 Tabelle 13: Übersicht Überlagerungsverkehre im Nahverkehrsraum Vogtland ...... 74 Tabelle 14: Fahrzeugeinsatz je Busunternehmen ...... 78 Tabelle 15: Fahrzeugeinsatz je Verkehrsunternehmen im SPNV ...... 79 Tabelle 16: Zeitliche Gültigkeit von Einzelfahrscheinen ...... 84 Tabelle 17: Auswirkung der Prognosewerte auf die ÖPNV-Nachfrage ...... 89 Tabelle 18: Beschreibung der Mindeststandards ...... 109 Tabelle 19: Bürgerbusgebiete ...... 125 Tabelle 20: Abgrenzung LB 1 - Stadtverkehr Plauen ...... 126 Tabelle 21: Linienkonkrete Maßnahmen im Stadtverkehr Plauen ...... 129 Tabelle 22: Abgrenzung LB 2 - Stadtverkehr Reichenbach ...... 129 Tabelle 23: Linienkonkrete Maßnahmen LB 2 - Stadtverkehr Reichenbach ...... 130 Tabelle 24: Abgrenzung LB 3 - Region Reichenbach ...... 132 Tabelle 25: Linienkonkrete Maßnahmen LB 3 - Region Reichenbach ...... 133 Tabelle 26: Abgrenzung LB 4 - Region Reichenbach Schule ...... 133 Tabelle 27: Abgrenzung LB 5 - Lengenfeld ...... 134 Tabelle 28: Linienkonkrete Maßnahmen LB 5 - Region Lengenfeld ...... 135 Tabelle 29: Abgrenzung LB 6 - Bereich Rodewisch ...... 135 Tabelle 30: Linienkonkrete Maßnahmen LB 6 - Region Rodewisch ...... 136 Tabelle 31: Abgrenzung LB 7 - Bereich Auerbach ...... 136 Tabelle 32: Linienkonkrete Maßnahmen LB 7 - Region Auerbach ...... 137 Tabelle 33: Abgrenzung LB 8 - Bereich Treuen ...... 137 Tabelle 34: Abgrenzung LB 9 - Bereich Falkenstein ...... 137
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 6 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Tabelle 35: Linienkonkrete Maßnahmen LB 9 - Region Falkenstein ...... 138 Tabelle 36: Abgrenzung LB 10 - Ortsverkehr Klingenthal ...... 140 Tabelle 37: Abgrenzung LB 11 - Bereich Göltzschtal - Klingenthal ...... 140 Tabelle 38: Linienkonkrete Maßnahmen LB 11 - Region Göltzschtal – Klingenthal ...... 141 Tabelle 39: Abgrenzung LB 12 - Bereich Markneukirchen ...... 142 Tabelle 40: Linienkonkrete Maßnahmen LB 12 – Bereich Markneukirchen ...... 142 Tabelle 41: Abgrenzung LB 13 - Oelsnitz Verbindungsachsen...... 142 Tabelle 42: Linienkonkrete Maßnahmen LB 13 - Region Oelsnitz Verbindungsachsen ...... 143 Tabelle 43: Abgrenzung LB 14 - Bereich Oelsnitz ...... 143 Tabelle 44: Abgrenzung LB 15 - Bereich Adorf/Kurbäder ...... 144 Tabelle 45: Linienkonkrete Maßnahmen LB 15 - Region Adorf/Kurbäder ...... 145 Tabelle 46: Abgrenzung LB 16 - Plauen Ost ...... 145 Tabelle 47: Linienkonkrete Maßnahmen LB 16 - Region Plauen Ost ...... 146 Tabelle 48: Abgrenzung LB 17 - Plauen – Oelsnitz ...... 146 Tabelle 49: Linienkonkrete Maßnahmen LB 17 - Region Plauen – Oelsnitz ...... 147 Tabelle 50: Abgrenzung LB 18 - Plauen Süd ...... 147 Tabelle 51: Linienkonkrete Maßnahmen LB 18 - Region Plauen Süd ...... 148 Tabelle 52: Abgrenzung LB 19 - Plauen Süd-West ...... 148 Tabelle 53: Linienkonkrete Maßnahmen LB 19 - Region Plauen Süd-West ...... 149 Tabelle 54: Abgrenzung LB 20 - Plauen Nord-West ...... 149 Tabelle 55: Linienkonkrete Maßnahmen LB 20 - Region Plauen Nord-West ...... 149 Tabelle 56: Abgrenzung LB 21 - Plauen Nord...... 150 Tabelle 57: Linienkonkrete Maßnahmen LB 21 – Plauen-Nord ...... 150 Tabelle 58: Abgrenzung LB 22 - Freizeit-Buslinie ...... 151 Tabelle 59: Linienkonkrete Maßnahmen LB 22 - Freizeit-Expresslinie ...... 151
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 7 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Abkürzungsverzeichnis
ABS Ausbaustrecke AEG Allgemeines Eisenbahngesetz ALITA Anruflinientaxi ALT Anruflinientaxi AST Anrufsammeltaxi Bachstein Verkehrsbetriebe Bachstein GmbH BEV Bahnersatzverkehr BGG Behindertengleichstellungsgesetz Bf Bahnhof BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (jetzt: BMVI = Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) BOKraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr BOStrab Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung BRD Bundesrepublik Deutschland CSAD ČSAD Autobusy Karlovy Vary a.s. DB AG Deutsche Bahn AG EBA Eisenbahn-Bundesamt EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung EBx Erfurter Bahn Express EntflechtG Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen ESTW Eisenbahnstellwerk EUR Euro EU-VO Verordnung der Europäischen Union EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen EW Einwohner FGU Fahrgastunterstand Fplkm Fahrplankilometer geB geringfügig entlohnte Beschäftigte GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVG Göltzschtal-Verkehr GmbH GWB Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkung
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 8 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Hbf Hauptbahnhof Hp Haltepunkt HER Herold`s Reisen HST Haltestelle HVZ Hauptverkehrszeit ITCS Intermodal Transport Control System KBS Kursbuchstrecke Kfz Kraftfahrzeug km Kilometer KomBus KomBus GmbH LB Linienbündel LEP Landesentwicklungsplan LIP ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm LK Landkreis LSA Lichtsignalanlage LVP Landesverkehrsplan MDSB Mitteldeutsches S-Bahn Netz MEI Omnibusbetrieb Edith Meichsner GmbH MIV Motorisierter Individualverkehr MTH Reisedienst Mothes Obervogtland MVZ Medizinisches Versorgungszentrum NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr NVP Nahverkehrsplan NVR Nahverkehrsraum NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNVFinAusG Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen Personennahverkehr ÖPNVFinVO Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNVG Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen ÖPV Öffentlicher Personenverkehr ÖSPV Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr PBefG Personenbeförderungsgesetz Pkm Personenkilometer PKW Personenkraftwagen
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 9 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
POB Plauener Omnibusbetrieb GmbH PRG Personen- und Reiseverkehrs GmbH (Greiz) RB Regionalbahn RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RE RegionalExpress RegG Regionalisierungsgesetz RiL-ÖPNV Richtlinie des SMWA über die Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr ROG Raumordnungsgesetz RRR Reißmann-Reisen Reichenbach RV Regionalverkehr RVB Reichenbacher Verkehrsbetrieb Gerlach GmbH RVE Regionalverkehr Erzgebirge GmbH RVF Regio-Verkehrsverbund Freiburg RVW Regionalverkehrsbetriebe Westsachsen GmbH SGB IX Sozialgesetzbuch Neuntes Buch (IX) SMK Sächsisches Staatsministerium für Kultus SMWA Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr SPFV Schienenpersonenfernverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr SPV Schienenpersonenverkehr StV Stadtverkehr SV Schülerverkehr svB sozialversicherungspflichtig Beschäftigte SVZ Schwachverkehrszeit TE Tarifeinheit TPEG Transport Protocol Experts Group TVT Thüringer Vogtland Tourismus e.V. TVV Tourismusverband Vogtland e.V. TVZ Tourismus- und Verkehrszentrale Vogtland VBG Vogtlandbahn-GmbH vcm vogtland card mobil VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. VgV Vergabeverordnung VE Vogtlandlinie-Express VMS Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 10 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
VMIV Vehicel Monitoring im Vogtland VVV Verkehrsverbund Vogtland GmbH Zugkm Zugkilometer ZVMS Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig ZVOE Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe ZVON Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien ZVV Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 11 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
1 Zusammenfassung – Nahverkehrsplan kompakt
Die 3. Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) für den Vogtlandkreis erfolgt auf Grundlage einer umfassenden Bestandsaufnahme und -analyse. Es wurden die Rahmenbedingungen, die Daten der Raum- und Bevölkerungsstruktur sowie das SPNV- und ÖSPV-Angebot inkl. der finanziellen Kennwerte im Bestand erfasst und beschrieben. Basierend auf den Annahmen der ÖPNV-Finanzierungsverordnung des Freistaates Sachsen 2015-2020 ist im Zeitraum der 3. Fortschreibung des NVP die Finanzierung des heutigen ÖPNV-Angebotes unter Umständen – in Abhängigkeit vom Ausgang der Verhandlungen zur Revision des Regionalisierungsgesetzes – nicht mehr möglich. Deswegen ist die Finanzierung eines zukunftsfähigen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) das zentrale Thema im Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ZVV). Die Revision der Regionalisierungsmittel wird ein Wegweiser für den ÖPNV sein.
Die Raumstrukturanalyse belegt die allgemeinen Trends der Demografie. Die Zersiedlung des ländlichen Raums bei rückläufigen Bevölkerungszahlen hält an. Der Motorisierungsgrad ist überdurchschnittlich hoch. Eine Prognose zeigt den Rückgang der Schülerzahl ab 2018 und einen damit zu erwartenden Rückgang der gesamten ÖPNV-Nachfrage.
Die ÖPNV-Infrastruktur soll vor allem in den Bereichen Fuhrpark und Telematik verbessert werden. Die Verkehrsunternehmen sind angehalten die Fahrzeugförderung durch den Freistaat Sachsen möglichst umfänglich zu nutzen. Das begonnene Projekt zur Weiterentwicklung des Kundenabfertigungs- und Telematiksystems wird weitere Verbesserungen für das ITCS-Gesamtsystem im ZVV bringen.
Die Analyse der angebotenen Verkehrsleistungen ergab ein Potenzial zur Weiterentwicklung des Angebots. Vorrangig in den Planungsbereichen Überlagerungsverkehr, alternative Bedienformen im ländlichen Raum sowie Stadtverkehr wurde dieser Sachverhalt berücksichtigt und in der Rahmenplanung umgesetzt.
Die langjährigen positiven Erfahrungen aus dem grenzüberschreitenden Nahverkehrs- kooperationsverbund EgroNet sollen auch in der Zukunft genutzt werden, um den grenz- überschreitenden ÖPNV als ein herausragendes Merkmal des Nahverkehrsraums zu pflegen und auszubauen.
Teile des Verkehrssystems im Vogtlandkreis befinden sich zum Zeitpunkt der Erstellung dieses NVP in einer Veränderungsphase. So sind für den SPNV (Plauen – Hof) und den freizeit-touristischen Verkehr Anpassungen (Neuausrichtung Freizeitbus) geplant.
Im Zeitraum der 2. Fortschreibung des NVP sind erste Schritte gegangen worden, den ÖPNV näher an die Menschen zu bringen. So wurden im mittelzentralen Städteverbund Göltzschtal bei bestehenden konventionellen Buslinien der Fahrzeugeinsatz auf Kleinbusse umgestellt, welche u. a. die neuen Wohngebiete mit den Zielen des täglichen Bedarfs besser
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 12 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung verbinden. Die sich aus dem LVP ergebenden Anforderungen an flexible Bedienformen im ländlichen Raum könnten z. B. durch die Planung und Umsetzung eines Bürgerbus- /Gemeindebus-Projektes in ausgewählten Modellregionen im Nahverkehrsraum (NVR) Vogtland erfüllt werden. Gleichzeitig sollen weitere Teile des Verbundraumes durch Anrufbussysteme sowie weitere Bürgerbusgebiete erschlossen werden. Darüber hinaus wird geprüft, inwieweit der Verkehrsverbund zum Mobilitätsdienstleister weiterentwickelt werden kann.
In Hinsicht auf die in 2017/2018 anstehenden Neuvergaben der Linienkonzessionen im ÖSPV werden die Finanzierungsoptionen der EU-Verordnung 1370/2007 wie folgt priorisiert: Direktvergabe an einen internen Betreiber (Dienstleistungskonzession), Eigenwirtschaftlichkeit gemäß allgemeiner Vorschrift, EU-weite öffentliche Ausschreibung.
Obschon die vollständige Barrierefreiheit erst ab dem Jahr 2022 vom Gesetzgeber gefordert wird, sollen schon im Laufe dieser Fortschreibung Maßnahmen vorgenommen werden, welche die diesbezüglichen Aufwendungen aus ganzheitlicher Perspektive erfassen und bewerten.
Die Ziele und Leitlinien des ZVV werden durch Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit bestimmt. Die Weichen für die Entwicklung des regionalen ÖPNV- Angebots im Vogtlandkreis werden mit der vorliegenden Fortschreibung des NVP bis zum Jahr 2020 und darüber hinaus gestellt. Während dieser Laufzeit gilt es, die festgelegten Zielstellungen, Anforderungen und Maßnahmen konsequent umzusetzen, um auch zukünftig ein qualitativ hochwertiges ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können.
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Abbildung 1: Infografik – ZVV in Zahlen
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2 Rahmenbedingungen
2.1 Rechtliche Rahmenbedingungen
Verbindliche gesetzliche Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV sowie zu den Inhalten und zum Verfahren der Aufstellung von Nahverkehrsplänen finden sich insbesondere im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie im Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Sachsen (ÖPNVG). Das PBefG nimmt Bezug auf die Wirkung von Nahverkehrsplänen und hält dazu folgende Aspekte fest.
Der NVP bildet den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV. Der zuständige Aufgabenträger legt in einem NVP die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen dar. Die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen sind zu berücksichtigen. Der NVP legt gleichzeitig die Voraussetzungen einer Liniengenehmigung fest, welche nur im Einklang mit dem NVP erteilt werden darf. Die Genehmigungsbehörde handelt im Interesse einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung und hat hierbei den NVP zu berücksichtigen.
Die Rahmenbedingungen des ÖPNVG, die bei der Aufstellung und Fortschreibung von Nahverkehrsplänen zu beachten sind, ergeben sich dabei insbesondere aus der Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Aufstellung von Nahverkehrsplänen für den Öffentlichen Personennahverkehr (VO Nahverkehrspläne für ÖPNV, rechtsbereinigt mit Stand 1. März 2012).
Weitere gesetzliche Regelwerke, die Einfluss auf den NVP ausüben, sind:
Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
Behindertengleichstellungsgesetz (BGG)
Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz – EntflechtG)
Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG)
Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG)
Raumordnungsgesetz (ROG)
Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße
Verordnung zur Finanzierung des ÖPNV im Freistaat Sachsen (ÖPNVFinVO)
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Das BGG legt Mindestbedingungen darüber fest, wie Lebensbereiche (unter anderem das Nahverkehrssystem) zukünftig anzupassen sind, um die Teilhabe behinderter Menschen zu gewährleisten. Aus dem PBefG resultiert die Zielvereinbarung eine vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr bis zum 1. Januar 2022 zu erreichen.
Gemäß dem Entflechtungsgesetz erhalten die Länder vom Bund jährlich vormals zweckgebundene Finanzmittel. Seit dem 01.01.2014 ist die Zweckbindung für den gezielten Ausbau und zur Verbesserung des kommunalen Verkehrs ausgelaufen. Das EntflechtG wurde mit der Föderalismusreform 2007 geschaffen und ersetzte das GVFG weitgehend.
Nach dem Grundgesetz stehen den Ländern in Verbindung mit dem EntflechtG Ausgleichsbeträge vom Bund zu. Großprojekte fördert der Bund aus den zur Verfügung stehenden GVFG-Mitteln. Die Zahlungen aus GVFG und EntflechtG laufen nach bisherigem Stand 2019 aus.
Das RegG regelt den Finanzausgleich für die Kostenübernahme der Länder im Eisenbahnnahverkehr. Mit den Regionalisierungsmitteln ist insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren, wohingegen die Subvention von Vorhaben im straßengebundenen ÖPNV in weitaus geringerem Maße vorgesehen ist.
Die Ziele der raumordnerischen Planung (gemäß ROG) sind u. a. die Vermeidung der Zersiedlung der Landschaft, die Aufrechterhaltung einer effektiven Infrastruktur, die Entwicklung der ländlichen Räume und eine Förderung der Erholungsgebiete. Diese Ziele sind durch den NVP zu berücksichtigen.
Die VO (EG) 1370/2007 wirkt als unmittelbar geltendes Recht und schafft den Rechtsrahmen für die Vergabe und Finanzierung öffentlicher Personenverkehrsleistungen. Möglich sind (die vom ZVV präferierte) Direktvergabe an einen internen Betreiber (Dienstleistungskonzession), die Beibehaltung der Eigenwirtschaftlichkeit über allgemeine Vorschrift oder eine EU-weite öffentliche Ausschreibung. Eine klare Trennung zwischen der zuständigen Administration und dem Dienstleister wird in der Praxis vorgeschrieben. Darüber hinaus regelt die VO (EG) 1370/2007 die Gewährung von Ausgleichsleistungen und von ausschließlichem Recht für die Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen im ÖPNV im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (vgl. Abbildung 2).
Die Präferenz des ZVV liegt vor dem Hintergrund der Sicherung von Arbeitsplätzen in der Region sowie getätigter Investitionen bei einer Direktvergabe von Regional- und Stadtbusleistungen an einen internen Betreiber. Darüber hinaus entfallen damit auch die üblichen Gewinnerzielungsabsichten eines privaten Gesellschafters. Das schließt allerdings nicht die wettbewerbliche Vergabe einzelner Leistungen im Bus-Linienverkehr aus.
Unter der Voraussetzung, dass die Stadt Plauen weiterhin ÖPNV-Aufgabenträger bleibt, sollen die Straßenbahnleistungen mittels In-house-Vergabe beauftragt werden. Zu beachten
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 16 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung sind dabei die weiterentwickelten Anforderungen an eine Direktvergabe (nationale Umsetzung der EU-Vergaberichtlinien bis April 2016).
SPNV-Leistungen werden vorrangig in wettbewerblichen Verfahren vergeben.
Abbildung 2: Vergabe und Finanzierung öffentlicher Personenverkehrsleistungen (gemäß VO (EG) 1370/2007) Die ÖPNVFinVO im Freistaat Sachsen legt für den Zeitraum 2015 – 2020 neben dem Anteil des ZVV an den insgesamt an die ÖPNV-Zweckverbände auszureichenden Mittel für 16 Relationen ein Mindestbestellvolumen fest. Für den ZVV ergibt sich daraus für die Relation Dresden – Chemnitz – Zwickau – Plauen – Hof eine Bestellverpflichtung von 16 Zugpaaren montags bis freitags und zwölf Zugpaaren samstags, sonn- und feiertags. Des Weiteren regelt die ÖPNVFinVO, dass Investitionen in die SPNV-Infrastruktur nur noch dann durch den Freistaat Sachsen gefördert werden, wenn auf dem betreffenden Streckenabschnitt in dem der Beantragung einer Förderung vorausgehenden Kalenderjahr eine Verkehrsnach- frage von mindestens 300.000 Pkm je Streckenkilometer nachgewiesen werden konnte. Dies entspricht einer durchschnittlichen täglichen Querschnittsbelegung von ca. 800 Reisenden.
Durch den Zweckverband selbst zugrunde gelegte Rahmenvorgaben finden sich u. a.
in der Satzung des ZVV über die Abgeltung tariflicher Verpflichtungen im ÖPNV Vogtlandkreis und
in der Satzung des ZVV über die Schülerbeförderung wieder.
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2.2 Allgemeine Rahmenpläne
Zu den relevanten allgemeinen Rahmenplänen gehören insbesondere
der Landesentwicklungsplan Sachsen (LEP, Stand 2013) und
der für das Untersuchungsgebiet aufgestellte Regionalplan Südwestsachsen (Stand 2008). Der Regionalplan Chemnitz, als Nachfolgeplan, wird vsl. Ende 2016/ Anfang 2017 rechtskräftig beschlossen.
Beide Planungsinstrumente enthalten zum Teil detaillierte Angaben zur Raumstruktur im Planungsgebiet Vogtlandkreis. Die raumplanerischen Aspekte und alle daraus abzuleitenden Konsequenzen für den ÖPNV wirken auf die Erstellung des vorliegenden NVP ein.
2.3 Verkehrliche Fachplanungen
Relevante verkehrliche Fachplanungen, die im Rahmen des Aufstellungsverfahrens Beachtung finden, sind insbesondere der Landesverkehrsplan (LVP) Sachsen 2025. Mit dem Landesverkehrsplan werden die mittel- und langfristigen verkehrspolitischen Ziele und Maßnahmenkonzeptionen auch für den öffentlichen Verkehr und die entsprechende Infrastruktur festgelegt.
Zukünftig wird das Hauptaugenmerk auf der intelligenten Vernetzung der vorhandenen Strukturen und Technologien (z. B. Verkehrstelematik) liegen. Im Vordergrund stehen dabei der Erhalt und weniger der Ausbau der Infrastruktur.
Die im Dezember 2013 in Betrieb genommene Elektrifizierung der „Sachsen-Franken- Magistrale“ im Abschnitt Reichenbach – Hof unterstreicht das vorrangige Ziel Sachsens, die Region Südwestsachsen an die Metropolregion Nürnberg anzubinden. Der Freistaat Sachsen setzt sich u. a. für die Elektrifizierung südlich von Hof (Hof – Marktredwitz – Nürnberg/ Regensburg) und den Ausbau des Knotens Zwickau ein.
Die zukünftigen Investitionsschwerpunkte des Freistaates Sachsen liegen außerhalb des ZVV. Vor allem das „Chemnitzer Modell“, der Ausbau von S-Bahn und Stadtbahnlinien in Dresden und Leipzig sowie der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecken Leipzig – Chemnitz und Dresden – Görlitz werden gefördert.
Weitere Vorgaben aus dem LVP sind die bessere Anbindung des ländlichen Raums an die Ballungsräume und kürzere Reisezeiten durch einen „Mix der Verkehrsträger“. Die Erreichbarkeit der Mittel- und Oberzentren soll nahezu in allen Teilen Sachsens unter einer Stunde liegen.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 18 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Gemäß LVP konkret zu fördernde, den ZVV betreffende Maßnahmen sind zum Beispiel
die Sicherstellung der ÖPNV-Grundversorgung besonders die der Kinder sowie der älteren und mobilitätsbehinderten Menschen, insbesondere bei der Fahrzeugbeschaffung, beim Neubau bzw. bei der Modernisierung von Anlagen sowie bei der Gestaltung der ÖPNV-Angebote,
die Fortsetzung des Ausbaus von Übergangsstellen unter Berücksichtigung der Nachfrage (z. B. neue Übergangsstelle Straßenbahn / SPNV in Plauen),
die Zusammenarbeit der Aufgabenträger über Länder-, Staats- und Verbandsgrenzen hinweg sowie die Förderung des grenzüberschreitenden ÖPNV,
die sachsenweite Angleichung der Beförderungsbedingungen und Tarifangebotsstruktur,
die kontinuierliche statistische Erfassung von ÖPNV-Daten.
Es sind „flexible und kundenfreundliche Angebotsumstellungen von Eisenbahnverkehren zugunsten wirtschaftlicher Busverkehre oder alternativer Bedienformen (Anrufbus, Richtungsbandverkehr, Flächenbetrieb, Anruflinientaxi) zu prüfen“. Die Aufgabenträger sind angehalten, entsprechende Konzepte zu entwickeln. In gering besiedelten Gebieten ist ein innovativer, bedarfsgerechter und kostengünstiger Personennahverkehr anzubieten.
Dieser Ansatz des LVP bedeutet in der Konsequenz, dass Leistungen mit hoher Nachfrage auch eine große finanzielle Unterstützung erfahren, während gering nachgefragte Relationen auch nur eine entsprechend niedrige Finanzierung erwarten dürfen. Die ebenfalls im LVP geforderte Neukundengewinnung durch Angleichen der Reisezeiten von MIV und ÖPNV wird damit allerdings auch hinsichtlich Fahrtenhäufigkeit und Flexibilität konterkariert.
Weitere Mittel sollen kombinierte Tarifangebote, leichtere Benutzbarkeit der Tarife und Harmonisierung der Beförderungsbedingungen sein. Dazu gehört ebenso die Anpassung der Barrierefreiheit, der Fahrplangestaltung, des Marketings (Stichwort: Social-Media-Angebote) und des Vertriebs (Stichwort: Handy-Ticket) an das neue Mobilitätsbewusstsein der Fahrgäste.
Bestehende Rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme (RBL) für den ÖPNV in den Verdichtungsräumen sind zu modernisieren und mit regionalen Betriebsleitsystemen (Regio- RBL) in den ÖPNV-Verbundräumen zu verknüpfen, um eine verkehrsträgerübergreifende Anschlussoptimierung zu erreichen. Damit sollen Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des Verkehrs weiter erhöht werden.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 19 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
2.4 Finanzierung des ÖPNV
2.4.1 Finanzierungsquellen des ZVV
Warum wird der ÖPNV staatlich finanziert?
Der ÖPNV ist eine staatliche Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI). Derartigen „Gemeinwohlverpflichtungen“ können insbesondere auch Leistungen der Verkehrs-, Energieversorgungs- und Kommunikationsnetze zugeordnet werden. Sie erfolgen auf Basis des Grundgesetzes und des Sozialgesetzbuchs (SGB, Neuntes Buch (IX)) welches u. a. die Rehabilitation und Teilhabe behinderter Menschen regelt und das Recht auf Mobilität bestimmt.
Es ist die Aufgabe des Staates, seinen Bürgerinnen und Bürgern Güter und Leistungen bereitzustellen, die ihrer Grundversorgung dienen. Dazu zählen die Leistungen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), deren Umsetzung laut Regionalisierungsgesetz Aufgabe des jeweiligen Landes ist.
In Deutschland wird diese Daseinsvorsorge aus dem Prinzip des Sozialstaats abgeleitet, das im Grundgesetz verankert ist. Es ist für Menschen unverzichtbar, mobil zu sein, um z. B. einer beruflichen Tätigkeit nachzukommen oder zur Schule zu fahren.
Für die Finanzierung des ÖPNV stehen dem ZVV Mittel aus folgenden Quellen zur Verfügung:
a) Regionalisierungsmittel gemäß der ÖPNVFinVO des Freistaates Sachsen – überwiegend zu verwenden zur Finanzierung der Verkehrsleistungen im SPNV,
b) Mittel aus dem ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm des Freistaates Sachsen zur Unterstützung von investiven Maßnahmen,
c) Mittel gemäß ÖPNVFinAusG des Freistaates Sachsen zum Ausgleich der bei der Beförderung von Personen mit ermäßigten Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs bei den Verkehrsunternehmen im ÖPNV entstehenden Mindereinnahmen,
d) Finanzmittel des Vogtlandkreises für die Schülerbeförderung,
e) Verbandsumlage.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 20 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung a) Mittel gemäß Verordnung des SMWA zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVFinVO) Die ÖPNVFinVO legt den Anteil des ZVV an den im Freistaat Sachsen insgesamt zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln für die einzelnen Jahre fest. Die nachfolgende Darstellung zeigt den Anteil des ZVV im Gültigkeitszeitraum der ÖPNVFinVO 2008-2014 und der ÖPNVFinVO 2015-2020.
Abbildung 3: Entwicklung der dem ZVV gemäß ÖPNVFinVO zur Verfügung stehenden Mittel Aus der in Abbildung 3 enthaltenen Darstellung der Entwicklung der gemäß ÖPNVFinVO zur Verfügung stehenden Mittel wird die angespannte Situation der SPNV-Finanzierung im ZVV sehr deutlich:
Trotz der allgemeinen Kostensteigerungen im SPNV war von 2008 bis 2010 eine lediglich stagnierende Mittelbereitstellung zu verzeichnen.
Mit der Verordnung zur Änderung der ÖPNVFinVO vom 21.12.2010 folgte auf die Stagnation sogar eine nicht unwesentliche Mittelkürzung (gegenüber dem ursprünglichen Ansatz um 6 % in 2011 und jeweils 8,5 % in 2012 bis 2014).
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 21 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Mit der ab 2015 gültigen neuen ÖPNVFinVO wird in 2015 zwar ein Plus von 5,5 % gegenüber dem Vorjahr erreicht, anschließend folgt allerdings eine jährliche Steigerung von lediglich knapp einem Prozent.
Insgesamt resultiert daraus für 2020 gegenüber 2008 eine magere Erhöhung um gerade einmal 0,4 %.
Dabei stehen erstmals im Jahr 2020 wieder mehr Mittel als im Jahr 2010 (letztes Jahr vor Kürzung) zur Verfügung.
Diese Entwicklung ist zu spiegeln an der Entwicklung der Infrastrukturkosten (Trassennutzungsentgelte und Stationsgebühren), die mit aktuell mehr als 60 % des Zuschussbedarfs einer der Hauptkostentreiber des SPNV sind. Durch ihre überdurchschnittliche Erhöhung zehren die Infrastrukturkosten die für den Betrieb verfügbaren Mittel immer weiter auf:
Im Zeitraum 2002 – 2012 war eine jährliche Steigerung der Infrastrukturkosten von im Schnitt 3,68 % zu verzeichnen (vgl. Abbildung 4). Dem gegenüber steht eine Dynamisierung der Regionalisierungsmittel in Höhe von 1,5 % pro Jahr.
In Verbindung mit der ÖPNVFinVO führt eine unverminderte Entwicklung der Infrastrukturkosten im Gebiet des ZVV bis 2020 dazu, dass in 2020 28 % weniger Mittel für den SPNV-Betrieb zur Verfügung stehen als noch im Jahr 2012 (vgl. Abbildung 5).
Die steigenden Infrastrukturkosten können nicht mehr durch Ausschreibungsgewinne ausgeglichen werden. Es entsteht der Zwang zur Reduzierung des Bestellumfangs. Bei unverminderter Leistungsbestellung würde im ZVV bis 2020 ein Defizit von 25 Millionen Euro entstehen.
Gleichzeitig verpflichtet jedoch die ÖPNVFinVO 2015 ff. den ZVV zu Mehrbestellungen auf der Sachsen-Franken-Magistrale. Gemäß Anlage 3 zur ÖPNVFinVO sind auf der Relation Dresden – Hof montags bis freitags mindestens 16, an Wochenenden und feiertags mindestens 12 Zugpaare zu bestellen. Da der RE 9 ab Dezember 2014 nicht mehr eigenwirtschaftlich betrieben wird, resultiert hieraus für den ZVV eine zusätzliche Finanzierungsverpflichtung im Umfang von 8 Zugpaaren montags bis freitags und 5 Zugpaaren an Wochenenden und Feiertagen.
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Abbildung 4: „Kaufkraftverlust“ der Regionalisierungsmittel1
Abbildung 5: Prognose der Entwicklung der SPNV-Finanzierung im ZVV (eigene Darstellung)
1 Darstellung deutschlandweit; Quelle: Wettbewerberreport Eisenbahn 2013/2014 (Hrsg.: mofair e. V., Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V.)
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 23 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Die Darstellung in Abbildung 4 beruht auf der Angabe des ZVV zu den Infrastrukturkosten 2012 (Trassen- und Stationsentgelte) und folgenden Annahmen:
ungebremste weitere Entwicklung der Infrastrukturkosten wie in den Jahren 2002 – 2012
gleichbleibender Anteil der Mittelverwendung für weitere Verbundaufgaben
gleichbleibender Anteil des Freistaates Sachsen an den Regionalisierungsmitteln und jährliche Dynamisierung um 2 % (gemäß Annahmen zur Berechnung der Mittelverteilung gemäß ÖPNVFinVO 2015 ff.)
Zusätzlich zu den oben genannten Punkten besteht ein weiteres Finanzierungsrisiko. Die Höhe und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel ab 2015 ist zum Zeitpunkt des Entwurfs des NVP noch offen – derzeit finden auf Bund-Länder-Ebene die entsprechenden Verhandlungen statt. b) Investitionsförderung gemäß ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm des SMWA Investitionen in den ÖPNV sind gemäß RiL-ÖPNV des SMWA mit bis zu 75 % (Fahrzeugförderung mit bis zu 50 %) der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig. Für geplante Vorhaben ist bis Ende Oktober eines Jahres jeweils für das Folgejahr ein Förderantrag beim Landesamt für Straßenbau und Verkehr zu stellen.
Ergänzend zur RiL-ÖPNV erfolgt die Förderung der Beschaffung neuer Busse gemäß den Hinweisen-Bus des SMWA vom 14. Januar 2013. Förderfähig sind die Anschaffung von Hybridbussen sowie die Anschaffung von Ersatzfahrzeugen zur Verjüngung des Durchschnittsalters der eingesetzten Busse und zur Verbesserung der durchschnittlichen Abgasnorm. Eine Förderung für die Anschaffung von Ersatzfahrzeugen erhalten Unternehmen, deren durchschnittliches Flottenalter 8 Jahre überschreitet. Im ZVV erfüllen mit Stand Januar 2015 alle im straßengebundenen ÖPNV tätigen Unternehmen diese Fördervoraussetzung. Weitere gegenwärtige Nebenbestimmungen könnten allerdings eine Förderung verhindern. c) Mittel gemäß Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVFinAusG) Das ÖPNVFinAusG ist die sächsische Nachfolgeregelung des vormals bundesweit einheitlich geltenden § 45a PBefG. Es dient dem Ausgleich der Mindereinnahmen, die bei den Verkehrsunternehmen durch die Ermäßigung von Zeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr entstehen.
Während nach § 45a PBefG die Verkehrsunternehmen antragsberechtigt und Mittelempfänger waren, sind gemäß ÖPNVFinAusG formal die ÖPNV-Aufgabenträger – im ZVV der Vogtlandkreis und die Große Kreisstadt Plauen – Mittelempfänger.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 24 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Die Verteilung der Mittel auf die Landkreise und Kreisfreien Städte im Freistaat Sachsen erfolgt jeweils zur Hälfte mittels eines für jeden Aufgabenträger festgelegten Sockelbetrags sowie eines dynamisierten Anteils. Maßgebend für den dynamisierten Anteil ist zum einen die Fläche, zum anderen die Anzahl der Schüler an allgemein- und berufsbildenden Schulen.
Die ÖPNV-Aufgabenträger im ZVV erhielten seit 2009 zusammen folgende Mittel gemäß ÖPNVFinAusG:
Tabelle 1: Mittel gemäß ÖPNVFinAusG – 2009-2014 Jahr 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Freistaat Sachsen Mio. € 53,000 53,000 54,000 54,000 57,000 57,000 Vogtlandkreis Mio. € 1,330 1,330 1,355 2,220 2,410 2,405
Die Erhöhungen der Zuweisungen 2011, 2012 und 2013 beruhen einerseits auf der ver- änderten Berechnungsmethodik (2012) und andererseits auf der vom Landtag beschlos- senen Erhöhung des Ausgleichsvolumens (2011: + 1 Millionen Euro; 2013: +3 Millionen Euro; jeweils gegenüber dem Vorjahr).
Entsprechend dem im ÖPNVFinAusG festgelegten dynamischen Verteilungsschlüssel ändert sich der Ausgleichsbetrag für die einzelnen Landkreise und Kreisfreien Städte ab dem Jahr 2014 jeweils geringfügig gegenüber dem Vorjahr. Entscheidende Einflussgröße dabei ist die Entwicklung der Schülerzahl. Für den Vogtlandkreis (einschließlich Stadt Plauen) resultierte daraus in 2014 eine Reduzierung der Mittelzuweisung um ca. 5.000 Euro.
Für die kommenden Jahre müsste aufgrund der Entwicklung der Schülerzahlen und bei einer gleichbleibenden Gesamtausstattung des Gesetzes mit einem weiterhin jährlich geringfügig sinkenden Mittelanteil des Vogtlandkreises gerechnet werden. Allerdings sind im Entwurf des Doppelhaushalts für den Freistaat Sachsen 2015/2016 bereits weitere moderate Mittelerhöhungen auf insgesamt 58 Millionen Euro in 2015 bzw. 59 Millionen Euro in 2016 vorgesehen.
Unter dieser Prämisse und unter Annahme einer weiteren Mittelerhöhung um 1 Millionen Euro im Jahr 2019 ergibt sich folgende Vorausschau für den Vogtlandkreis (einschließlich Stadt Plauen) bis zum Jahr 2020:
Tabelle 2: Mittel gemäß ÖPNVFinAusG – Vorausschau 2015-2020 Jahr 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Freistaat Sachsen Mio. € 58,000 59,000 59,000 59,000 60,000 60,000 Vogtlandkreis Mio. € 2,444 2,484 2,481 2,478 2,517 2,514
Die Finanzierung des Ausbildungsverkehrs ist zukünftig auch im Hinblick auf die Forderungen des Landeselternrates nach kostenfreier Schülerbeförderung und vor dem Hintergrund sinkender Schülerzahlen zu betrachten.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 25 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung d) Finanzmittel des Vogtlandkreises für die Schülerbeförderung
Die für die Schülerbeförderung gemäß Schülerbeförderungssatzung erforderlichen Mittel erhält der ZVV vom Vogtlandkreis aus dessen Haushalt.
Welche Schüler einen Anspruch auf Beförderung haben regelt die Schülerbeförderungs- satzung des ZVV. Diese basierte u. a. auf der Verwaltungsvorschrift Schulwegsicherung und Beförderung von Schülern des Freistaates Sachsen aus dem Jahr 1992. Schüler haben demnach einen Anspruch auf Beförderung, wenn der Weg zwischen Wohnung des Schülers und Schule (Schulweg) für Schüler der Klassenstufen 1 bis 4 mehr als 2 km und für Schüler ab Klassenstufe 5 mehr als 3,5 km beträgt. Davon unbenommen haben gemäß der Schülerbeförderungssatzung des ZVV Schüler generell einen Beförderungsanspruch, wenn der Schulweg besonders gefährlich ist oder bei den Schülern eine geistige oder körperliche Behinderung vorliegt.
Im Jahr 2014 wurden für die Schülerbeförderung insgesamt 6,0 Millionen Euro aufgebracht. 28 % der Mittel (1,7 Millionen Euro) wurden dabei für den freigestellten Schülerverkehr verwendet. Damit blieb der monetäre Aufwand für die Schülerbeförderung in 2014 stabil gegenüber 2013. e) Verbandsumlage
Eine Verbandsumlage wird vom ZVV derzeit nicht erhoben.
2.4.2 Finanzierungsquellen der Unternehmen a) ÖSPV Die Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV erfolgt vorrangig durch Tarifeinnahmen aus dem Verbundtarif Vogtland. Die Verteilung der aus dem Verkauf von Verbundfahrscheinen erzielten Einnahmen auf die Verkehrsunternehmen erfolgt gemäß Kooperationsvertrag. Für die kostenlose Beförderung Schwerbehinderter gemäß SGB IX erhalten die Unternehmen Ausgleichszahlungen des Bundes.
Da allerdings aus Tarifeinnahmen und Ausgleichszahlungen keine vollständige Kostendeckung erzielt werden kann (der Kostendeckungsgrad liegt aktuell bei ca. 55 %) erfolgt eine Bezuschussung durch den ZVV gemäß der jeweils gültigen Fördersatzung (Satzung des ZV ÖPNV Vogtland über die Abgeltung tariflicher Verpflichtungen im ÖPNV im Vogtlandkreis).
Die Höhe des erforderlichen Zuschusses ist in der Fördersatzung nach sachgerechten und transparenten Kriterien festgelegt. Die Mittel der Fördersatzung setzen sich zusammen aus den Ausgleichszahlungen vom Freistaat Sachsen gemäß ÖPNVFinAusG für die ermäßigte Beförderung mit Zeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr (ca. 40%) sowie eigenen Haushaltsmitteln aus der ÖPNVFinVO (ca. 60%).
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Die Verkehrsleistung bzw. der daraus resultierende Fahrplan bedarf grundsätzlich der Zustimmung des ZVV. Verkehrsleistungen ohne Zustimmung des ZVV werden nicht nach der Fördersatzung bezuschusst .
Gemäß EU-Verordnung darf durch die Bezuschussung keine Überkompensation erfolgen. Deswegen sind die Verkehrsunternehmen verpflichtet, jährlich einen entsprechenden Nachweis einschließlich Trennungsrechnung zu erbringen.
Die Plauener Straßenbahn GmbH erhält neben den oben erwähnten Tarifeinnahmen, Ausgleichszahlungen und Zuschüssen auch Mittel ihres Gesellschafters (Stadt Plauen) und aus dem kommunalen Querverbund. b) SPNV Die im ZVV im SPNV tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen erhalten neben den Tarifeinnahmen (Einnahmen aus Verbundtarif nach Einnahmenaufteilung sowie Einnahmen nach Haustarif) den in den jeweiligen Verkehrsverträgen festgelegten Zuschuss. Darüber hinaus erhalten sie ebenfalls Ausgleichszahlungen gemäß SGB IX.
Folgende Übersicht zeigt zusammenfassend die Finanzierungsquellen der Verkehrsunternehmen.
Tabelle 3: Einnahmen der Unternehmen
ÖSPV SPNV Vogtlandbahn GmbH Plauener Straßenbahn Busunternehmen DB Regio AG, GmbH Erfurter Bahn
Zuschüsse Fördersatzung ZVV (incl. ÖPNVFinAusG) Verkehrsverträge
Einnahmeaufteilung Verbundtarif VVV Tarif- Einnahmen aus einnahmen Einnahmen aus Haustarif Eisenbahnhaustarifen Ausgleichs- SGB IX zahlungen Querfinanzierung aus
Gesellschaftsverbund Sonstiges sonstige Einnahmen (Erträge aus z. B. Vermietungen, Reiseverkehr, Werbung)
2.4.3 Rahmenbedingungen der künftigen Finanzierung Die Rahmenbedingungen der künftigen Finanzierung des ÖPNV im NVR Vogtland ergeben sich aus der Entwicklung von Kosten und Einnahmen.
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Der stetigen Kostensteigerung im ÖPNV steht ein Bevölkerungsrückgang gegenüber, der ohne Gegenmaßnahmen zwangsläufig zu einem Rückgang der Fahrgastnachfrage und korrespondierenden sinkenden Tarifeinnahmen führt.
Die Kostensteigerung wird im SPNV an der Entwicklung der Infrastrukturkosten besonders deutlich (vgl. Abbildung 5). Aber auch für die Erbringung der Verkehrsleistungen im straßengebundenen ÖPNV ist künftig mit weiter steigenden Kosten zu rechnen, wie die jährliche Entwicklung der relevanten Kostenindizes im Betrachtungszeitraum 2010 bis 2013 verdeutlicht:
Abbildung 6: Kostenindizes im ÖPNV – jährliche Entwicklung und Anteil am Gesamtaufwand (Betrachtungszeitraum 2010-2013) Wie in der Bestandsaufnahme (Punkt 3.2.3) festgestellt, wird die Bevölkerung im Vogtlandkreis auch zukünftig stetig zurückgehen. Die momentan konstanten Schülerzahlen sinken voraussichtlich ab dem Jahr 2018 ebenfalls merklich ab. Für den ZVV besteht die Herausforderung darin, den ÖPNV so auszugestalten, dass die Fahrgastzahlen nicht im gleichen Maße zurückgehen. Gelingen kann dies nur über eine Steigerung der Attraktivität des ÖPNV und eine wirksame Vermarktung der Angebote.
Zum Ausgleich der Kostensteigerungen sind Tarifanpassungen erforderlich, die allerdings stets moderat ausgestaltet sein müssen, um Kundenverluste aufgrund gestiegener Fahrpreise möglichst zu vermeiden.
Da der ÖPNV auch künftig ein Zuschussgeschäft bleiben wird, ist einnahmeseitig die Entwicklung der für den ÖPNV zur Verfügung stehenden Mittel von besonderer Bedeutung.
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Die entsprechenden Finanzierungsquellen und ihre voraussichtliche Entwicklung wurden bereits unter Punkt 2.4.1 beleuchtet.
Die dem ZVV vom Freistaat Sachsen zugeschiedenen Mittel werden zur Finanzierung der vertragsgegenständlichen SPNV- und ÖSPV-Leistungen sowie zur Finanzierung der verbundbedingten Aufwendungen des ZVV künftig nicht ausreichend sein.
Der ZVV konstatiert allein im SPNV für den Zeitraum 2015 – 2020 ein Finanzierungsdefizit von ca. 25 Millionen Euro, d. h. im Durchschnitt ca. 4 Millionen Euro pro Jahr. Ein Finanzierungsdefizit in dieser Größenordnung entsteht, wenn die unter Punkt 2.4.1 geschilderten Annahmen zu den ab 2015 bereit gestellten Regionalisierungsmitteln eintreten und das aktuelle Betriebsprogramm fortgeführt wird.
Zum Ausgleich des befürchteten Defizits existieren prinzipiell verschiedene Instrumente:
a) Leistungsreduzierung im SPNV,
b) Leistungsreduzierung im ÖSPV,
c) Strukturelle Änderung.
Es sind die Haushaltslage der beiden Verbandsmitglieder Vogtlandkreis und Stadt Plauen, mögliche Remanenzkosten aus Verkehrsverträgen und die Aufrechterhaltung der Mindestbedienung im ÖPNV zu beachten.
Der Defizitausgleich kann nur aus einer Kombination der o. g. Instrumente realisiert werden. Insbesondere Möglichkeiten aus strukturellen Änderungen sind zu nutzen.
Tabelle 4: Finanzierungsdefizite und Gegenstrategien ÖPNV-Zweig Defizitverursacher Gegenstrategien SPNV steigende Infrastrukturkosten Leistungsreduzierung unter bei gleichzeitig nur geringfügig Beachtung der vertraglichen steigenden Mitteln gemäß Restriktionen ÖPNVFinVO moderate Tariferhöhungen
ÖSPV Kostensteigerung gemäß Leistungsreduzierung Kostenindizes im ÖPNV moderate Tariferhöhungen strukturelle Änderungen
Schülerbeförderung sinkende Schülerzahlen bei kostengünstiges sachsenweites
annähernd konstantem Aufwand Bildungsticket, mit Kostensteigerung gemäß Erhebung eines Elternanteils Kostenindizes im ÖPNV
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Ländergutachten zur Revision RegG und Beschlüsse der Länderverkehrsminister
Die Verkehrsminister der Länder haben auf ihrer Sonderkonferenz am 11. Juli 2014 gemäß den Ergebnissen des Ländergutachtens zur Revision RegG die Erhöhung der vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel auf 8,5 Milliarden EURO sowie eine jährliche Dynamisierung um 2,8 % gefordert. Die Regionalisierungsmittel sollen darüber hinaus bis zum Jahr 2030 festgeschrieben werden.
Zur Mittelverteilung auf Basis der aus dem Ländergutachten resultierenden Forderungen haben sich die Verkehrsminister der Länder auf ihrer Konferenz Anfang Oktober 2014 in Kiel auf einen Verteilungsschlüssel, den sog. Kieler Schlüssel, geeinigt.
Dies zu Grunde gelegt würde der ZVV gemäß der ÖPNVFinVO im Zeitraum 2015-2020 Mittel in Höhe von insgesamt 246 Millionen EURO erhalten. Dies wären 19 Millionen EURO mehr als nach der Berechnungsgrundlage für die ÖPNVFinVO 2015-2020 ursprünglich veranschlagt. Das bedeutet, das vom ZVV für diesen Zeitraum benannte Finanzierungsdefizit würde damit auf 6 Millionen EURO schrumpfen.
Die Revision wurde durch den Bund nunmehr auf 2016 verschoben. Für 2015 gilt die bisherige Regelung (Dynamisierung des Gesamtbetrages um 1,5% bei gleichbleibendem Verteilungsschlüssel).
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 30 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
3 Bestandsaufnahme und Bewertung
3.1 Vorbemerkung
Die der folgenden Ausarbeitung zugrunde liegenden Daten mit Bezug zu Einwohnerzahlen basieren auf der Fortschreibung der Ergebnisse zum Zensus 2011. Aus Gründen der Vollständigkeit und der Vergleichbarkeit der für den NVP relevanten sozio-demografischen Daten werden in der Auswertung die Daten der o. g. Fortschreibung zum Stichtag 31.12.2012 auf den Gebietsstand 01.01.2014 verwendet. Aktuellere Daten sind noch nicht bzw. nur für einzelne Themen der Bewertung vorhanden, so dass eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse untereinander nicht gegeben wäre.
3.2 Raum- und Bevölkerungsstruktur
3.2.1 Einordnung des Planungsgebietes Das Verbandsgebiet des Zweckverbandes ÖPNV Vogtland (ZVV), identisch sowohl mit dem NVR Vogtland als auch mit dem Vogtlandkreis, umfasst den südwestlichen Teil des Freistaates Sachsen. Im Norden wird das Planungsgebiet durch den Freistaat Thüringen und im Osten durch den Verkehrsverbund Mittelsachsen begrenzt, im Süden durch die Staatsgrenze zur Tschechischen Republik. Nordwestlich grenzt der NVR Vogtland ebenfalls an den Freistaat Thüringen sowie südwestlich an den Freistaat Bayern.
3.2.2 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen Die siedlungsstrukturelle Entwicklung des NVR Vogtland war und ist gekennzeichnet durch seine Lage als Grenzregion. Es besteht ein demografisches Gefälle von den Einwohnerkonzentrationen in Plauen und den Räumen Auerbach und Reichenbach bis zu den an den Freistaat Bayern und die Tschechische Republik angrenzenden Siedlungsräumen.
Der Landesentwicklungsplan Sachsen (LEP) aus dem Jahr 2013 beinhaltet gegenüber dem vorherigen LEP aus 2003 Neuordnungen der Raumkategorien. Die zentralörtliche Gliederung wird in der am 06. Oktober 2011 erneut bekannt gemachten Ersten Gesamtfortschreibung des Regionalplanes Südwestsachsen 2008 beschrieben und für die vorliegende Bestandsaufnahme übernommen. Daraus ergeben sich die folgenden raumstrukturellen Gliederungen des NVR Vogtland (vgl. ebenfalls Anlage 1 Raumstrukturelle Gliederung für eine gemeindekonkrete Aufschlüsselung).
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Abbildung 7: Raumstrukturelle Gliederung des Vogtlandkreises
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Tabelle 5: Einwohner- und Flächenverteilung im Gebiet des ZVV Einwohner- Einwohner2 Fläche3 dichte % km² % EW/km² Gesamt 236.227 1.411,90 167 Raumstrukturen nach LEP 2013 Verdichtungsraum 28.948 12,3 % 64,33 4,6 % 450 Verdichtete Bereiche im ländlichen Raum 145.698 61,7 % 534,26 37,8 % 273 Ländlicher Raum 61.581 26,1 % 813,31 57,6 % 76 Zentralörtliche Gliederung nach dem Regionalplan Südwestsachsen Oberzentrum 64.115 27,1 % 102,11 7,2 % 628 Mittelzentrum 30.037 12,7 % 83,36 5,9 % 360 Mittelzentraler Städteverbund 37.172 15,7 % 117,87 8,3 % 315 Grundzentrum 46.626 19,7 % 399,12 28,3 % 117 Nichtzentralörtliche Gemeinden mit besond. Gemeindefunktionen 20.963 8,9 % 248,61 17,6 % 84 Sonstige Gemeinden 37.314 15,8 % 460,83 32,6 % 81
2 Statistisches Landesamt des Freistaat Sachsen: Bevölkerung am 31.12.2012 des Freistaat Sachsen nach Gemeinden, Gebietsstand 01.01.2014 3 Statistisches Landesamt des Freistaat Sachsen: Gemeinden, Gebietsstand 01.01.2014
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Abbildung 8: Einwohner- und Flächenverteilung nach Raumstrukturen nach LEP 2013
Abbildung 9: Einwohner- und Flächenverteilung nach zentralörtlicher Gliederung Eine gemeindekonkrete Darstellung der Einwohner- und Flächenverteilung kann der Anlage 1 Raumstrukturelle Gliederung entnommen werden.
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3.2.3 Bevölkerung Die Einwohnerzahl im Gebiet des ZVV beträgt 236.2274, das entspricht 5,83 % der Bevölkerung des Freistaates Sachsen. Vergleichend zu den vorangegangen Fortschreibungen muss ein weiterer Rückgang der Einwohnerzahlen im NVR Vogtland festgestellt werden (vgl. Abbildung 10).
300000 Alt-Vogtlandkreis 250000 Stadt Plauen
200000
Entwicklung 2008-2012 150000 Sachsen - 3,4 % Alt-Vogtlandkreis - 6,1 % 100000 Stadt Plauen - 4,1 %
50000 Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen: Fortschreibung des Bevölkerungsstandes – 0 2008-2010 auf Basis 1990 2008 2009 2010 2011 2012 2011 und 2012 auf Basis Mikrozensus vom 09.05.2011
Abbildung 10: Einwohnerentwicklung im NVR Vogtland Für Bewertungen und Prognosen im öffentlichen Nahverkehr ist die Altersstruktur der Bevölkerung eines der wesentlichen Merkmale. Ein weiteres ist die in einem späteren Kapitel folgende Erwerbstätigkeitsstruktur der Bevölkerung des NVR.
Die Auswirkungen des demografischen Wandels sind im Vogtlandkreis, wie auch im Freistaat Sachsen und in der gesamten Bundesrepublik Deutschland, weiter vorangeschritten. Waren 2007 noch jeweils 25 % der Bevölkerung im NVR in den Altersgruppen unter 30 Jahre und über 65 Jahre, haben sich deren Anteile zum Stichtag der 3. Fortschreibung des NVP gegensätzlich entwickelt. Während der Anteil der unter 30- Jährigen im Vogtlandkreis auf 23,6 % sank, erhöhte sich der Anteil der über 65-Jährigen im gleichen Zeitraum um 2,1 Prozentpunkte auf 27,1 %.
Eine Betrachtung dieser Altersgruppe für das Gebiet des gesamten Freistaates Sachsen – 24,8 % über 65 Jährige – zeigt die fortschreitenden demografischen Veränderungen, welche sich vor allem im ländlichen Raum, zu dem der Vogtlandkreis überwiegend zu rechnen ist, stärker darstellen. Weiterhin ist festzuhalten, dass der sächsische Wert im bundesdeutschen Vergleich[6] am höchsten ausfällt und somit die Betrachtung der demografischen
4 Statistisches Landesamt des Freistaat Sachsen: Bevölkerung am 31.12.2012 des Freistaat Sachsen nach Gemeinden, Gebietsstand 01.01.2014 [6] Statistisches Bundesamt: Bevölkerung: Bundesländer, Stichtag, Altersjahre; Stichtag 31.12.2013
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Entwicklungen gerade im Freistaat Sachsen und damit auch im Vogtlandkreis nicht zu vernachlässigen ist.
Abbildung 11: Altersstruktur im Nahverkehrsraum Vogtland Die Bevölkerungsprognose bis 20255 geht von einem weiteren Rückgang der Einwohnerzahl aus, damit einher geht eine weitere Verschiebung der Altersstruktur.
Diese Entwicklung beruht im Wesentlichen auf einer weiterhin ansteigenden negativen natürlichen Bevölkerungsbilanz (Überschuss der Sterbefälle gegenüber der Anzahl Geburten). Die Entwicklung von Zu- und Fortzügen wird vor allem dadurch geprägt, dass sich die Summe der zu- und fortziehenden Personen im Alter von 18 bis 29 Jahren nach 20136 weiter reduziert. Dies ist auch eine Auswirkung der starken Geburtenrückgänge Anfang bis Mitte der1990er Jahre. Die Zahl der Fortzüge aus dem Vogtlandkreis sowie die Zahl der Zuzüge nimmt seit Anfang der 2000er Jahre in fast dem gleichen Verhältnis ab, somit entwickelt sich das Wanderungssaldo im Vogtland bis zum Jahr 2025 auf ein nahezu ausgeglichenes Niveau7. Das bedeutet, dass die räumliche Bevölkerungsbewegung im NVR Vogtland keinen wesentlichen Anteil am Rückgang der Bevölkerungszahlen haben wird. Dieser Trend ist sachsenweit zu erkennen und erlaubt die Prognose, dass bis 2025 die räumliche gegenüber der natürlichen Bevölkerungsbewegung für die Bevölkerungs- entwicklung insgesamt weitgehend an Einfluss verliert.
Im gesamtsächsischen Vergleich ist für den NVR Vogtland bis 2025 ein überdurchschnittlicher Bevölkerungsrückgang zu konstatieren. Mit einem Minus von 13,2 % wird für den Vogtlandkreis (und damit für den NVR Vogtland) der zweitstärkste Bevölkerungsrückgang (nach dem Erzgebirgskreis) im Vergleich aller sächsischen Landkreise prognostiziert (vgl. Abbildung 13).
5 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2025, Variante 1; 2010; Statistischen Landesamt des Freistaat Sachsen 6 Bevölkerung des Vogtlandkreises nach ausgewählten Altersgruppen und Geschlecht; 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2025, Variante 1; 2010; Statistischen Landesamt des Freistaat Sachsen 7 Bevölkerungsprognose: Geborene, Gestorbene, Überschuss, Geborene/Gestorbene, Überschuss Zu-/Fortzüge,; 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2025, Variante 1; 2010; Statistisches Landesamt des Freistaat Sachsen
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 36 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
250.000 Alt-Vogtlandkreis
200.000 Stadt Plauen
150.000 Entwicklung 2012-2025 100.000 Sachsen - 6,7 % Alt-Vogtlandkreis - 13,2 % 50.000 Stadt Plauen - 11,0 %
5. Regionalisierte 0 Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen 2010; Variante 1
Abbildung 12: Prognostizierte Einwohnerentwicklung im Nahverkehrsraum Vogtland
PIR L TDO MEI BZ GR FG Z V ERZ
-5,6% -6,7%
-8,4% -8,5%
-12,0% -12,3% -12,5% -12,7% -13,2% -13,5%
Abbildung 13: Prognostizierte Einwohnerentwicklung – Vergleich der sächsischen Landkreise
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 37 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
3.2.4 Motorisierung Obwohl sich der Wert des Motorisierungsgrads im Gebiet des ZVV im Vergleich zur 2. Fortschreibung des NVP verringert hat, liegt dieser zum Stichtag 01.01.2013 deutlich über dem gesamtsächsischen Durchschnitt und hat zudem einen der höchsten der sächsischen Landkreise8. Das Oberzentrum des Landkreises, die Stadt Plauen, hat im Vergleich zu den Oberzentren Chemnitz (500), Dresden (406) und Leipzig (391) den höchsten Motorisierungs- grad mit 510 Fahrzeugen je 1.000 Einwohner.
Der höhere Motorisierungsgrad des NVR Vogtland verglichen mit dem des Oberzentrums Plauen ist Ausdruck eines höheren Fahrtenanteils des MIV gegenüber dem ÖPNV. Dieser ist zum einen siedlungsstrukturell begründet, zum anderen aber auch Ausdruck der Lebensweise.
Tabelle 6: Motorisierungsgrad im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis Motorisierungsgrad [Pkw/1.000 EW]
20089 201310 Entwicklung Freistaat Sachsen 483 515 6,5 % Vogtlandkreis 540 571 5,7 % Plauen 476 510 7,1 %
Durch die Ausstattung und Verteilung mit Einrichtungen der sozialen Infrastruktur (Versorgung, Verwaltung, Bildung u. a.) sind im ländlichen Raum mehr und längere Fahrten notwendig als in der Stadt. Nur wenige Ziele sind fußläufig erreichbar.
3.2.5 Arbeitsplätze Zum Stichtag 30.06.2013 waren im NVR Vogtland 76.76211 Personen sozialversicherungs- pflichtig beschäftigt. Bezogen auf die Arbeitsplatzentwicklung entspricht diese Zahl einem Rückgang von 1,9 % zum Jahr 2007, dem Bezugsjahr der 2. Fortschreibung des NVP.
Die folgende Darstellung ordnet die o. g. sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (svB) in die Erwerbsstruktur des NVR Vogtland ein.
8 Kfz-Bestand: Kfz-Bestand nach Fahrzeugarten, Kfz je 1000 EW, Kfz-Anhänger mit amtlichen Kennzeichen, Kreise, Stichtag 01.01., Gebietsstand aktuell; Statistisches Landesamt des Freistaat Sachsen
9 Stichtag: 01.01.2008 10 Stichtag: 01.01.2013 11 Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort; Bundesagentur für Arbeit, Pendlerstatistik
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 38 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Abbildung 14: Erwerbsstruktur des Nahverkehrsraum Vogtland Eine gemeindekonkrete Darstellung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten inkl. Pendlerstatistik kann der Anlage 2 Beschäftigte und Pendler entnommen werden.
3.2.6 Schülerzahlen12, Schulnetzplanung Nach den neuesten Veröffentlichungen des Statistischen Landesamtes des Freistaates Sachsen wurden seit der Fortschreibung der NVP bis zum Schuljahr 2013/14 im NVR Vogtland zwei Grundschulen sowie eine Mittelschule geschlossen, während die Anzahl der Gymnasien und der allgemeinbildenden Förderschulen unverändert blieb. Die Gesamtanzahl der Schüler in den allgemeinbildenden Schulen zu Beginn des Schuljahres 2013/2014 beträgt 18.659. In den 20 im Landkreis ansässigen Berufsschulstandorten lernen 5.602 Schüler, während die Staatliche Studienakademie Plauen zum Schuljahr 2013/14 330 Studierende meldete. Eine gemeindekonkrete grafische Darstellung der Schulstandorte zeigt die folgende Abbildung, eine tabellarische Aufstellung kann der Anlage 3 Schul- Schüler-Daten entnommen werden.
Die zukünftige Entwicklung der Schülerzahlen kann durch die Analyse der Entwicklung der Bevölkerung nach Altersgruppen prognostiziert13 werden. Betrachtet man die prognostizierte anteilige Entwicklung der Altersgruppen – unter 3 Jahre, 3 bis 6 Jahre, 6 bis 11 Jahre und 11 bis 17 Jahre – bis zum Jahr 2025, kann von einem Anstieg bis 2015 und einem anschließenden kontinuierlichem Absinken ausgegangen werden, jedoch geht diese
12 Allgemeinbildende Schulen : Schulen, Klassen, Schüler, Voll- bzw. teilzeitbeschäftigte Lehrpersonen, Schularten(4), Gemeinden, Schuljahr 2013/2014, Gebietsstand 01.01.2014; Statistisches Landesamt des Freistaat Sachsen 13 Bevölkerung des Vogtlandkreises nach ausgewählten Altersgruppen und Geschlecht; 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2025, Variante 1; 2010; Statistisches Landesamt des Freistaat Sachsen
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 39 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung anteilige Verteilung einher mit dem prognostizierten Bevölkerungsrückgang. Die Auswertung der absoluten Entwicklung in diesen Altersgruppen zeigt einen kontinuierlichen Rückgang von ca. 1.500 Einwohner je eingangs gebildeter Gruppe. Diese Entwicklung kann als Grundlage für eine Prognose der Schülerzahlen im NVR Vogtland herangezogen werden.
Abbildung 15: Verteilung der Schulstandorte im Nahverkehrsraum Vogtland
3.2.7 Tourismusregion Vogtland Der Verkehrsverbund Vogtland und der Tourismusverband Vogtland stehen in enger Kooperation. Aufgrund der besonderen Bedeutung des Tourismus im NVR Vogtland ist die
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 40 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Verknüpfung von ÖPNV und Tourismus ein vorrangiges Ziel des ZVV. Beispielgebend hierfür sind Tourismusregionen wie der Harz oder der Schwarzwald.
Bedeutsame Standortfaktoren für den Tourismus sind vor allem die Wanderziele mit zertifizierten Qualitätswanderwegen wie dem Vogtlandpanorama- oder dem Kammweg Erzgebirge – Vogtland, die im südlichen Teil des Verbandsgebietes gelegenen Bäder- und Kurorte sowie der Musikwinkel. Darüber hinaus bieten sportliche Großveranstaltungen (Vogtlandarena) besondere touristische Anziehungspunkte. Eine gewachsene Bedeutung erfährt zudem der Fahrradtourismus. Insbesondere Radfernwege und -touren spiegeln die Attraktivität der Region wider und haben das Potenzial durch weitere Vermarktung für die touristische Entwicklung ein festes Standbein zu werden. Weiter bietet der NVR Vogtland winter- und wassersportbegeisterten Menschen ein saisonal attraktives Angebot.
Tourismusdestination Vogtland
Um den Tourismus in der Gesamtregion Vogtland intensiv zu entwickeln, hochwertige Produkte zu schaffen und auf dem Markt der touristischen Destinationen vermarkten zu können, haben die beiden Verbandsgebiete des Tourismusverbandes Vogtland e.V. (TVV) und des Thüringer Vogtland Tourismus e.V. (TVT) ab dem 01.01.2015 gemeinsam unter einer Dachmarke Tourismusregion Vogtland fusioniert.
Gegenwärtig befinden sich im Gebiet des NVR Vogtland ca. 7 % aller angebotenen Übernachtungskapazitäten im Freistaat Sachsen. Mit 44,5 % liegt der Auslastungsgrad dieser Kapazitäten ca. drei Prozentpunkte über dem sächsischen Durchschnitt. Die 1,33 Millionen erfassten Übernachtungen umfassen 7,3 % aller Übernachtungen im Freistaat.
Die Übernachtungskapazitäten der Bäder- und Kureinrichtungen des Vogtlandkreises liegen sogar bei 21 % der Gesamtzahl der im Freistaat Sachsen verfügbaren Betten. Somit sollte das Potenzial des Vorsorge- und Reha-Marktes als signifikant eingestuft werden. Mit der älter werdenden Gesellschaft nehmen der Gesundheitstourismus und damit die wirtschaft- liche Bedeutung der Kurbäder weiter zu.
Dem SPNV kommt im NVR eine besondere Rolle bei der touristischen Erschließung zu. Aktuelle Erhebungen belegen den hohen Anteil von Nutzern im Freizeitbereich.
3.2.8 Verkehrsbeziehungen zu benachbarten Regionen Mit der Definition des NVR im „Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG)“ wurde größtenteils den, in diesen Räumen bestehenden, historisch gewachsenen Beziehungen entsprochen. Somit resultieren die stärksten Verkehrsströme im NVR Vogtland aus dem Binnenverkehr. Die Ausgestaltung eines
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Verbands-, Länder- und Staatsgrenzen überschreitenden ÖPNV soll jedoch zwischen den zusammenarbeitenden Aufgabenträgern abgestimmt werden.
Gleichsam sollen auch die Regionalpläne im Freistaat Sachsen Kreisgrenzen überschreitend wirken. Den Rahmenvorgaben des fortgeschriebenen Regionalplans Südwestsachsen wird der ZVV im ÖPNV-Angebot gerecht.
Abbildung 16: Verkehrswege zu benachbarten Regionen Die signifikanten verkehrlichen Verflechtungen des NVR Vogtland über seine Grenzen ergeben sich
im Norden aus den historisch gewachsenen verkehrlichen und infrastrukturellen Beziehungen zum mittelsächsischen Raum, insbesondere in den Landkreis Zwickau,
im Westen durch die Anziehungskraft der angrenzenden Landkreise des Freistaates Bayern als Ziel für Berufspendler.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 42 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Infolge der EU-Erweiterung können sich die raumstrukturellen Verflechtungen des NVR Vogtland zur Tschechischen Republik weiter verstärken. Inwiefern diese Verflechtung zukünftig in gleicher Weise zu betrachten sein wird, wie die zu den angrenzenden Räumen in den Freistaaten Bayern und Thüringen, wird von gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen abhängig sein.
EgroNet Im Zuge der Weltausstellung Expo 2000 wurde das Nahverkehrssystem EgroNet als externes Projekt der Weltausstellung von den Freistaaten Sachsen, Thüringen, Bayern sowie dem tschechischen Böhmen gemeinsam entwickelt. Ziel war und ist es, die Menschen der Grenzregionen zusammenzuführen.
Abbildung 17: EgroNet – Kooperationsverbund So wird heute auf dem Gebiet der Euregio Egrensis eine Teilfläche von ca. 15.000 km² unter dem Begriff EgroNet durch fast 700 Verkehrslinien des ÖPNV und 63 Verkehrsunternehmen bedient und vermarktet.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 43 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Abbildung 18: EgroNet – Liniennetzplan Im Projekt EgroNet werden Nahverkehrsangebote aus dem Vogtlandkreis und dem Vierländereck Tschechien, Bayern, Thüringen und Sachsen verbunden mit touristischen Anziehungspunkten angeboten. Insbesondere das Nahverkehrssystem über Ländergrenzen hinweg soll dabei weiter ausgebaut werden. Abgestimmte Fahrpläne und ein einheitlicher Fahrpreis erleichtern seit Einführung des EgroNet-Tickets das grenzüberschreitende Reisen vor allem im Freizeit- und Urlaubsverkehr. Zusätzlich zur reinen Fahrleistung erhält man gegen Vorlage des EgroNet-Tickets in zahlreichen Einrichtungen in Kultur, Sport, Gastronomie und Handel Rabatte oder anderweitige Vergünstigungen.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 44 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
3.2.9 Pendlerbeziehungen Zur Beurteilung des relevanten Potenzials für den Nahverkehr sind die Berufspendler- beziehungen von besonderem Interesse.
Tabelle 7: Pendleraufkommen im Vogtlandkreis
Binnenpendler Auspendler Einpendler Saldo Vogtlandkreis 66.012 20.729 11.402 -9.327 Gemeindeebene 30.554 56.534 47.207
Datenquelle: Bundesagentur für Arbeit; Stichtag 30.06.2013
Im NVR Vogtland gab es zum Stichtag 30.06.2013 ca. 9.300 mehr Aus- als Einpendler14. Die gemeindekonkreten Pendlerzahlen inkl. der Binnenpendler sind in Anlage 2 Beschäftigte und Pendler aufgeführt.
Bei Betrachtung der Ein- und Auspendler auf Gemeindeebene zeigt sich ein differenzierteres Bild (siehe Abbildung 19). Das Oberzentrum Plauen – als administratives, wirtschaftliches und soziokulturelles Zentrum – hat bei Betrachtung der Binnenpendler hohe Pendler- überschüsse (d. h. mehr Ein- als Auspendler) von beinahe 4.000 Beschäftigen aufzuweisen. Die Gemeinden Heinsdorfergrund, Rodewisch, Oelsnitz sowie Bad Elster haben ebenfalls mind. doppelt so hohe Einpendler- wie Auspendlerzahlen.
Die Gemeinde Auerbach hingegen, als mittelzentraler Ort ausgewiesen, verzeichnet ein negatives Pendlersaldo (d. h. mehr Aus- als Einpendler), ebenso wie das Mittelzentrum Reichenbach oder das Grundzentrum Klingenthal.
Die Pendlerbeziehung des NVR Vogtland sollen folgend in unterschiedlichen Ebenen betrachtet werden. Zum einen die Verflechtung in die unmittelbar an den Vogtlandkreis anschließenden Landkreise, zum anderen die Pendlerbeziehungen zu in- und – aufgrund der Nähe zur Tschechischen Republik – ausländischen Regionen, die darüber hinaus liegen.
Zwischen den benachbarten sächsischen Landkreisen pendeln ca. 5.000 Beschäftigte in beide Richtungen. Bei gemeinsamer Betrachtung kann der Saldo als ausgeglichen betrachtet werden. Bei einzelner Betrachtung besteht zum Landkreis Zwickau ein negativer Saldo von ca. 700 Pendlern, während der Ein- und Auspendlervergleich zum Erzgebirgskreis einen positiven Saldo von ca. 600 ergibt (vgl. Abbildung 20). Die Pendlerbeziehung zu den thüringischen Nachbarlandkreisen verhält sich ähnlich. Während der Saldo bzgl. des Saale- Orla-Kreises ca. 300 negativ ist, besteht zum LK Greiz eine – pendlerbezogen – positive Verflechtung mit einem Überschuss von ca. 500 Beschäftigten.
14 Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohn- und Arbeitsort nach Gemeinden mit Angaben zu den Aus- und Einpendlern, Stichtag: 30.06.2013; GS 01.01.2014; Bundesagentur für Arbeit
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Datenquelle: Bundesagentur für Arbeit; Stichtag: 30.06.2013
Abbildung 19: Binnenpendlerbeziehungen im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis
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Datenquelle: Bundesagentur für Arbeit; Stichtag: 30.06.2013
Abbildung 20: Ein- und Auspendler im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis Die Pendlerverflechtung zur Nachbarregion Hof (kreisfreie Stadt und Landkreis) ist in einem hohen Maße einseitig ausgeprägt. Zur kreisfeien Stadt Hof pendeln mehr als 20 mal so viele Beschäftigte aus als von dort in den NVR Vogtland ein, zum Landkreis Hof sind es immer hin mehr als 10 mal so viele Aus- wie Einpendler.
Die Pendlerbeziehungen mit dem Nachbarland Tschechien sind mit ca. 300 Einpendlern nur schwach ausgeprägt. Die Zahl der Auspendler nach Tschechien liegt in einem statistisch nicht ausweisbaren Bereich.
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3.3 Schienenpersonenverkehr (SPV)
Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) hat mit Eröffnung des City-Tunnels Leipzig und der Inbetriebnahme der Mitteldeutschen S-Bahn (MDSB) in Sachsen eine umfangreiche Umstrukturierung erfahren. Auch im Vogtland erfolgte eine Anpassung an diese geänderten Rahmenbedingungen.
Die Regionalexpresslinie von Dresden nach Hof (weiterführend nach Nürnberg mit Umstieg in Hof) bietet einen Stundentakt. Mit der durch den NVR Vogtland führenden Expresslinie Hof – Mehltheuer – Gera wird die Verbindung zwischen Thüringen und Bayern im Zwei- Stundentakt angeboten.
Die Region wird im Nahverkehr mit fünf Vogtlandlinien (Regionalbahnen) erschlossen, die überwiegend im Stundentakt bedient werden.
Seit dem 01.10.2012 verkehrt die ehemalige Schienenpersonenfernverkehrslinie Vogtland- express als Fernbusangebot von Plauen über Reichenbach nach Berlin.
Der Schienenpersonennahverkehr bildet das Rückgrat der ÖPNV-Erschließung im Vogtland. Im Rahmen des EgroNet sorgen die o. g. Linien für eine Anbindung bis in den Verkehrsverbund Mittelsachsen, nach Bayern, Thüringen und in die Tschechische Republik.
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Abbildung 21: SPNV-Liniennetz im NVR Vogtland (Fahrplan 2014/2015)
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3.3.1 SPNV-Leistungen
Vogtlandnetz Die Altverträge der Vogtlandbahn (VBG) wurden im Jahr 1998 bzw. 2000 geschlossen und hatten eine Laufzeit bis 31.05.2012. Mittels Interimsverträgen wurden die bestehenden Verträge vom 01.06.2012 bis 08.12.2012 auf dem Grundsatz der geringfügigen Nachbe- stellung gemäß § 3 Nr. 4 lit. d) VOL/A verlängert. Die mit der Neuausschreibung definierten Linien des Vogtlandnetzes (Regionalbahnlinien VL 1 bis VL 5) wurden für einen Zeitraum von 15 Jahren (Dezember 2012 bis Dezember 2027) im Rahmen eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens erneut an die Vogtlandbahn vergeben. Die Expresslinie VE 16 wurde für den Zeitraum bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 vergeben. Die Vogtlandbahn GmbH wurde im Ergebnis eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens mit diesen Leistungen beauftragt.
DB Regio AG Der Altvertrag mit DB Regio umfasste die Linien
RE 3 Dresden – Hof,
RE 12 Gera – Hof,
RE 16 Leipzig – Hof/Adorf,
RE 17 Wintersportverkehr Leipzig – Schöneck sowie
RB 103 Gera – Mehltheuer.
Die Vertragslaufzeit endete jeweils am 31. Mai 2012. Zur Laufzeitharmonisierung wurde eine Vertragsverlängerung gemäß § 3 Nr. 4 lit. d) VOL/A erforderlich. Dies betrifft folgende Linien:
RE 12 bis 08.06.2012 (danach Neuvergabe an die Erfurter Bahn als EBx);
RE 16 bis 08.12.2012 (danach Neuvergabe an die Vogtlandbahn als VE 16 im Zusammenhang mit dem Mitteldeutschen S-Bahn-Netz (S5X));
RE 3 bis 11.06.2016 (danach Neuvergabe E-Netz Mittelsachsen).
Die Linie RB 103 wurde bereits im Jahr 2012 auf Bestreben des Freistaates Thüringen ein- gestellt. Der Wintersportverkehr von Leipzig wurde in 2012 und 2013 mittels Bus erbracht. Nach Inbetriebnahme der Mitteldeutschen S-Bahn sind täglich stündliche SPNV-Verbind- ungen mit einem einzigen Umstieg in Zwickau in die vogtländischen Wintersportgebiete möglich.
Direktanbindung Leipzig Die Linie S5X der Mitteldeutschen S-Bahn verkehrt auf der Relation Halle – City-Tunnel Leipzig – Werdau – Zwickau. Durch den ZVV wurde von Beginn an eine Verlängerung dieser
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Linie bis Plauen und Hof (mit Flügelung in Werdau) angestrebt. Da dieser Ast allerdings nicht Bestandteil der unter Federführung des ZVNL erfolgten Vergabe des MDSB-Netzes (MDSB I) wurde, startete der ZVV einen eigenen Vergabeversuch. Im Ergebnis des Vergabeverfahrens (es hätte eine Direktvergabe an DB Regio erfolgen müssen) konnte kein wirtschaftliches Ergebnis erzielt werden, das Verfahren wurde am 09.10.2014 beendet.
Bildquelle: vci
Abbildung 22: Zwickau Hbf – Anschluss S5x und VL1 Alternativ verkehrt die Linie VE 16 Hof – Plauen – Werdau als Expresslinie mit Übergang in Werdau zur Linie S 5x von und nach Leipzig. Der Vertrag mit der Vogtlandbahn für diese Leistung endet am 12. Dezember 2015. Das Vergabeverfahren für einen Flügelzugbetrieb der Linie S 5x zur Anbindung des Vogtlandes, dass an diesen Vertrag anschließen sollte, scheiterte.
Tabelle 8: Anschlusszeiten und Fahrzeiten nach Leipzig (Fahrplan 2013/2014)
Umsteige- Fahrzeiten [h] Ankunfts- Abfahrts- Übergangs- Reisezeit Relation bahnhof minute minute zeit [h] bis U- ab U- [h] („U-Bf.“) Bf. Bf.
PL-L Zwickau 51 03 0:12 0:46 1:16 2:14
PL-L Gera 55 31 0:36 1:08 1:02 2:46
PL-L Werdau 06 11 0:05 0:27 1:08 1:40
PL-EF Gera 55 05 0:10 1:15 1:05 2:30
Bahnersatzverkehre Im NVR Vogtland wird auf drei Strecken Bahnersatzverkehr (BEV) angeboten. Die Beauftragung der BEV erfolgt im Ergebnis von Vergabeverfahren, die Rechte und Pflichten werden immer in Verkehrsverträgen geregelt.
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Wie begründet sich der BEV-Einsatz?
Aufgrund der Vorgaben der ÖPNVFinVO war der ZVV zur Sicherung der Daseinsvorsorge gezwungen, SPNV-Angebote auf Busangebote umzustellen.
Die Bezuschussung erfolgt bei BEV 1 und BEV 2 auf Basis des Nettoprinzips unter Anwendung der Regelung des Anhangs zur EG (VO) 1370/2007 zum Ausschluss einer Überkompensation. Die Leistungen des BEV 3 wurden zum Dezember 2014 beendet, die Leistungen werden ab 2015 im Rahmen der Fördersatzung finanziert.
Bahnersatzverkehr 1 Adorf – Zwotental Der SPNV auf dem Abschnitt Adorf – Zwotental wurde seit 2006 teilweise und ab dem Jahresfahrplan 2012/13 komplett durch Busverkehre ersetzt. Diese Busverkehre fanden ursprünglich parallel zu bestehenden Busverkehren statt. Durch die Zusammenfassung beider Verkehre wurde der alte BEV Adorf – Zwotental vollständig in die ÖPNV-Linie V 30 Klingenthal /Schöneck – Adorf – Bad Elster integriert. Damit werden neue, über die eigentliche Stammstrecke Adorf – Zwotental hinausgehende Direktverbindungen geschaffen. Die Verlagerung der Anschlussfunktion an das Bahnnetz von Zwotental nach Klingenthal Richtung Sokolov bzw. nach Schöneck Richtung Zwickau ermöglicht zudem Synergien. In Adorf bedient der Bahnersatzverkehr den Anschluss an die VL 3 / VL 4 in Richtung Plauen bzw. Cheb. Für die Bedienung der Linie erhielt der Plauener Omnibusbetrieb GmbH (POB) im Ergebnis eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens eine Genehmigung bis 2018.
In Folge dessen konnte budgetneutral die Verkehrsleistung verzehnfacht und gleichzeitig entsprechende finanzielle Freiräume in der gemäß Satzung geregelten ÖPNV-Finanzierung geschaffen werden.
Bahnersatzverkehr 2 Schleiz – Schönberg Der SPNV auf der Strecke Schönberg – Schleiz/West wurde seitens des Freistaates Thüringen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 eingestellt und anstelle dessen wurde auf Teilstrecken Busverkehr beauftragt. Der Abschnitt Schleiz - Mühltroff wurde in die Linie N 143 der KomBus Verkehr GmbH (KomBus) integriert, der Abschnitt Mühltroff - Schönberg ist nicht Bestandteil der Linie N 143, sondern wird als BEV vom ZVV finanziert.
Bahnersatzverkehr 3 Treuen – Eich – Auerbach Der BEV wurde zur Anbindung der Gemeinde Eich an den ÖPNV im Dezember 2012 eingerichtet. Grund war die durch das EBA nicht verlängerte Betriebsgenehmigung für den Bahnsteig in Eich. Zur Herstellung eines regelkonformen Zustandes bedarf es Investitionen von ca. 1,3 Millionen Euro, welche in keinem Verhältnis zur Nachfrage stehen. Der BEV 3 war auf die Linien V-93, V-94, V-96 und V-97 (per 2015 eingestellt) verteilt.
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SPNV-Angebot In den folgenden Tabellen und Abbildungen sind die Relationen, Linienlängen und der Leistungsumfang im SPNV dargestellt.
Tabelle 9: SPNV-Linien im Nahverkehrsraum Vogtland (Stand 14. Dezember 2014)
Linie Relation Gesamtlänge Länge im NVR Anteil im NVR der Linie [km] [km] an VL 1 Zwickau Zentrum - Falkenstein - Kraslice 73,7 50,7 Gesamtlänge68,8 %
VL 2 Zwickau Hbf - Plauen ob Bf 47,9 35,5 74,0 %
VL 3 Plauen ob Bf - Adorf – Bad Brambach 49,6 49,1 98,9 %
VL 4 Gera - Greiz - Plauen unt Bf – Cheb 124,4 70,2 56,4 % Falkenstein – Herlasgrün – Plauen ob Bf – VL 5 Hof 85,3 68,0 79,8 %
VE 16 Werdau – Plauen ob Bf - Hof 90,9 67,1 73,8 % Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz - Zwickau RE 3 - Plauen ob Bf - Hof 224,6 67,1 29,9 % RE 1- TH/ RB Elsterberg – Greiz – Gera 37,7 0,9 2,5 % 27 EB/ EBx 13 Gera – Weida – Mehltheuer – Hof 83,7 28,6 34,1%
Summe der Linienlängen 817,7 437,1
Legende: RE – RegionalExpress (DB Regio AG, Regio Südost); RB – RegionalBahn ((DB Regio AG, Regio Südost); VL – Linie der Vogtlandbahn GmbH; VE – Expresslinie der Vogtlandbahn GmbH; EB/ EBx – Linie der Erfurter Bahn GmbH
Das SPNV-Angebot im Verbundraum umfasst vier Regionalexpresslinien (RE/ VE/ EBx) und fünf Regionalbahnlinien (VL). Dieses Angebot wird gegenwärtig von drei EVU erbracht.
Vogtlandbahn GmbH (VL1 bis VL 5, VE 16)
DB Regio AG, Regio Südost (RE 3, RE 1-TH/RB 27)
Erfurter Bahn GmbH (EB/ EBx 13)
Folgende Leistungen sind gegenwärtig als Bahnersatzverkehre in den Regionalbusverkehr integriert.
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Tabelle 10: Bahnersatzverkehre
integriert in Linien Vertrags- BEV Relation VU des Regionalbusverkehrs laufzeit bis
BEV 1 Adorf – Zwotental V-30 POB Dez. 2018
BEV 2 Schleiz – Schönberg 143 KomBus Dez. 2015
BEV 3 Treuen – Eich – Auerbach V-93, V-94, V-96, V-97 RVB/ GVG Dez. 2014
Tabelle 11: SPNV-Leistungsumfang im Verbandsgebiet des ZVV (Fahrplan 2014/2015)
Leistung EVU/ Takt Anteil Zuganzahl p.a. Linie Relation in min an [Zugkm] (KBS) Zugkm im ZVV
MF Sa SF W
Zwickau Zentr. – Falkenstein – Kraslice VBG/VL 1 Zwickau Zentrum – Zwickau Stadthalle 32 26 26 60 595.496 16,7% (KBS 539) Zwickau Stadthalle – Falkenstein 34 28 28 Falkenstein – Kraslice 36 24 24
Zwickau Hbf – Plauen ob Bf VBG/VL 2 414.705 11,60% (KBS 544) Zwickau Hbf – Neumark 36 18 16 60 Neumark – Plauen ob Bf 38 20 19
Plauen ob Bf – Adorf – Bad Brambach VBG/VL 3 Plauen ob Bf – Weischlitz 33 16 16 60 193.469 5,40% (KBS 545) Weischlitz – Adorf 19 4 4 120 Adorf – Bad Brambach 2 1 1 - Gera – Greiz – Plauen unt Bf – Adorf –
Bad Brambach – Cheb Gera – Elsterberg 14 14 14 VBG/VL 4 (KBS Elsterberg – Weischlitz 16 14 14 422.413 11,80% 120 541/545) Weischlitz – Adorf 14 12 12 Adorf – Bad Brambach 15 14 14 Bad Brambach – Cheb 8 8 8 -
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Leistung EVU/ Takt Anteil Zuganzahl p.a. Linie Relation in min an [Zugkm] (KBS) Zugkm im ZVV
MF Sa SF W
Falkenstein – Herlasgrün – Plauen ob
VBG/VL 5 Bf – Hof (KBS 444.905 12,50% 539/544) Falkenstein – Plauen ob Bf 30 18 18 60 Plauen ob Bf – Hof 8 6 6 -
Werdau – Plauen ob Bf – Hof VBG/VE 16 233.973 6,60% Werdau – Plauen ob Bf 10 10 10 (KBS 544) - Plauen ob Bf – Hof 8 8 8 Dresden – Zwickau – Plauen ob Bf –
Hof DB Regio/ RE 3 Dresden – Zwickau 34 34 34 60 832.495 23,30% (KBS 510) Zwickau – Plauen ob Bf 33 32 30 60 Plauen ob Bf – Hof 32 32 30 60 DB Regio/ RE 1- Elsterberg – Greiz – Gera 2 - - - 472 0,01% TH/RB 27 (KBS 541)
Gera – Weida – Hof
EB/ Gera – Zeulenroda 14 14 14 EB/EBx 13 149.038 4,20% Zeulenroda – Pausa 15 14 14 (KBS 546) 120 Pausa – Gutenfürst 14 14 14 Gutenfürst – Hof 18 14 14 POB/ Adorf – Zwotental 243.960 6,90% BEV 1 KomBus/ Schleiz – Schönberg 11.908 0,30% BEV 2
Summe der Verkehrsleistung im ZVV Gebiet 3.565.735 100,00%
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 55 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Abbildung 23: Marktanteil der Eisenbahnverkehrsunternehmen [Zugkm] 2015 im ZVV Grundsätzlich erfolgt die Bestellung und Finanzierung der SPNV-Leistungen nach dem Territorialprinzip. Im Verbandsgebiet unterliegen vier Linien einer gesonderten Vereinbarung (vgl. Tabelle 12)
Tabelle 12: Linien mit Leistungsbestellungen abweichend vom Territorialprinzip
Zkm-Leistung p.a.
Linie Relation im außerhalb Summe ZVV des ZVV (Finanzierung ZVV) (Finanzierung ZVV) (Finanzierung ZVV)
Zwickau Zentrum – Falkenstein 222.959 (ZVMS) VL1 595.496 863.810 – Kraslice 45.355 (CZ)
VL 2 Zwickau – Reichenbach – 414.705 136.112 550.817 Plauen ob Bf
VE 16 Werdau – Plauen – Hof 233.973 24.145 258.118
EB/ Gera – Weida – Hof 35.156 (von 149.038 - 35.156 EBx 13 im ZVV)
(Fahrplan 2014/2015)
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 56 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Die Finanzierungsverantwortung des ZVV umfasst die SPNV-Leistungen im Zweckverbands- gebiet und darüber hinaus folgende Abschnitte:
Linie VL 1: Kreisgrenze Vogtlandkreis – Zwickau Zentrum sowie Staatsgrenze D/CZ – Kraslice;
Linie VL 2: Kreisgrenze Vogtlandkreis – Zwickau Hbf sowie die Abschnitte im Freistaat Thüringen zwischen Plauen und Gutenfürst;
Im Verbandsgebiet werden 3,56 Millionen Zugkm im SPNV erbracht. In Bestell- und Finanzierungsverantwortung des ZVV befinden sich jedoch 3,88 Millionen Zugkm pro Jahr. Diese entfallen zu 82 % auf SPNV-Leistungen im Gebiet des ZVV, zu 10 % auf das Gebiet des ZVMS, zu 7 % auf BEV-Leistungen und zu 1 % auf Leistungen im Karlovarský kraj. Auf der Linie EB/ EBx 13 werden nur anteilig Leistungen im Verbandsgebiet durch den ZVV finanziert. Hier handelt es sich weitgehend um Transitleistungen, der Anteil der aus vogtländischen Quelle-Ziel-Beziehungen erzeugten Beförderungsleistung liegt lediglich bei 4%.
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Abbildung 24: Zugzahlen auf Streckenabschnitten im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis (durchschnittl. Werktag – März 2015)
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 58 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
3.3.2 SPFV-Angebot Im NVR Vogtland wird seit Wegfall der ICE-Verbindung Dresden – Nürnberg im Dezember 2002 (Entgleisung eines Neigetechnik-ICE bei Gutenfürst) kein SPFV angeboten.
Mit dem RE 9 Dresden – Plauen – Nürnberg bestand bis Dezember 2014 ein letztes als fernverkehrsähnlich einzustufendes Angebot.
Verkehrspolitischer Exkurs zum SPFV im Vogtlandkreis
Da SPFV-Angebote eigenwirtschaftlich erbracht werden und die Aufnahme eines solchen Angebotes eine unternehmerische Entscheidung der Eisenbahnverkehrsunternehmen ist, gibt es – mit Ausnahme politischer Appelle – keine Einflussmöglichkeiten des ZVV.
Seit 1. Oktober 2012 verkehrt der bis dahin als schienengebundenes Angebot verkehrende Vogtland-Express täglich als Fernlinienbus ab Plauen über Reichenbach im Vogtland, Zwickau, Chemnitz, Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen, Berlin Zoologischer Garten zum Zentralen Omnibusbahnhof am Berliner Funkturm und zurück. Seit Herbst 2014 wird dieses Angebot unter dem Namen Vogtland-Fernbus vermarktet und eigenständig von den vier vogtländischen Unternehmen Plauener Omnibusbetrieb, Herold’s Reisen Klingenthal, Göltzschtalverkehr Rodewisch und Reichenbacher Verkehrsbetrieb Gerlach betrieben.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 59 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Exkurs: Fernbusverkehr in Deutschland
Mit der Novellierung des PBefG wurde die Liberalisierung des Fernbusverkehrs in der BRD umgesetzt. Bis dato unterlag der Fernbusmarkt starken restriktiven Vorgaben, durch das Inkrafttreten der Neuregelung am 01. Januar 2013 fielen die Hemmnisse weg.
Die Kernpunkte der Novellierung sind:
- Entwicklung eines freien Wettbewerbs in Fernbuslinienverkehr durch den Wegfall des bisherigen Konkurrenzschutzes von Eisenbahnfernverkehr und bereits vorhandenen Fernbuslinien;
- Geschützt bleibt der öffentliche Nahverkehr mit Bussen und Bahnen. Die Beförderung von Personen im Fernbus zwischen zwei Haltestellen mit einem Abstand von bis zu 50 km ist grundsätzlich unzulässig. Dies gilt auch für die Strecken auf denen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird. Besteht kein ausreichendes Nahverkehrsangebot kann die Genehmigungsbehörde aber für einzelne Teilstrecken die Beförderung zulassen.
- Genehmigungen durch die zuständigen Landesbehörden gewährleisten Sicherheit und Qualität.
- Die neuen Verbindungen müssen von den Unternehmen in eigener Initiative und auf eigenes wirtschaftliches Risiko eingerichtet und betrieben werden. Hiervon profitieren sowohl etablierte Verkehrsunternehmen als auch junge Unternehmen mit innovativen Geschäftsideen.
3.3.3 Eisenbahninfrastruktur
Strecken Die Eisenbahninfrastruktur im Gebiet des NVR Vogtland wird nahezu ausschließlich durch die DB AG betrieben. Einzige Ausnahme ist die Strecke Schönberg – Schleiz West, für die die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH verantwortlich ist.
Zur überregionalen Eisenbahninfrastruktur gemäß Landesentwicklungsplan 2013 gehören die Sachsen-Franken-Magistrale (zweigleisig, elektrifiziert) und die Strecke Plauen – Bad Brambach – Cheb (teilweise zweigleisig, nicht elektrifiziert). Der durch den Freistaat Sachsen für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 angemeldete zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der letztgenannten Strecke wurden nicht in den neuen BVWP aufgenommen.
70 % der SPNV-Leistungen im NVR werden auf den Strecken der überregionalen Eisen- bahninfrastruktur erbracht.
Die übrigen Strecken zählen gemäß Landesentwicklungsplan 2013 zur regionalen Eisen- bahninfrastruktur. Diese Strecken sind durchweg eingleisig und nicht elektrifiziert. Ein
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 60 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Großteil davon erlaubt den Mindeststandard einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und ausreichende Flexibilität für eine stündliche Bedienung.
Die Kategorisierung im LVP entspricht nicht der Einstufung durch den ZVV. Auch die Strecke Zwickau – Falkenstein – Kraslice – Sokolov hat für den ZVV eindeutig überregionale Bedeutung.
Schwerpunkt des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur im Vogtlandkreis war in den vergangenen Jahren die Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Reichenbach und Hof. Baubeginn war im Juli 2010, die Elektrifizierung der Teilstrecke Reichenbach – Plauen konnte bereits im Dezember 2012 in Betrieb genommen werden. Am 5. Dezember 2013 fand die feierliche Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Gesamtstrecke Reichenbach – Hof statt. Somit sind die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Einbindung des Vogtlands ins Mitteldeutsche S-Bahn-Netz inkl. City-Tunnel Leipzig geschaffen worden. Mit Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 wurde der regelmäßige elektrische Zugbetrieb bis Hof aufgenommen.
Zugangsstellen im ZVV Im NVR Vogtland existieren mit Stand Juli 2014 52 Zugangsstellen zum SPNV. Die einzelnen Zugangspunkten sowie Verknüpfungsstellen sind in der Anlage 4-1 aufgeführt. Die Haltepunkte Eich (seit 2012) und Muldenberg (seit Juli 2014) werden aus Genehmigungsgründen nicht mehr bedient.
Im März 2014 war Baubeginn des für den ÖPNV in Plauen relevanten Vorhabens „Bahnhof Plauen Mitte“ an der KBS 541 Gera – Greiz – Weischlitz. Verknüpfungsstellen von SPNV- Angeboten und entsprechender Verknüpfung zum Busnetz und zu Park&Ride-Anlagen sind nachfolgend dargestellt.
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Abbildung 25: SPNV-Verknüpfungsstellen (Fahrplan 2014) Der mit dem Bahnhof Plauen Mitte entstehende zentrumsnahe Halt für die VL 4 Gera – Weischlitz auf der KBS 541 wird eine Verknüpfungsstelle mit kurzem Übergang zwischen SPNV und ÖSPV (Straßenbahn und Stadt-/ Regionalbus) auf der Reichenbacher Straße in Plauen bilden.
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Abbildung 26: Anbindung im Knoten Plauen Oberer Bahnhof (Fahrplan 2013/2014) Das Schaubild zeigt den Status quo der Anbindungen im Knoten Plauen Oberer Bahnhof. Mit dem Neubau des Bahnhofs Plauen Mitte auf der Elstertalbahn (VL 4) wird ein neues Fahrplankonzept umgesetzt werden. Übergangsweise wurde ab Dezember 2014 für ein halbes Jahr die Elstertalbahn von Gera via Plauen, Weischlitz und Adorf nach Cheb durchgebunden. mit Anschlüssen in Gera nach Erfurt/ Leipzig und in Cheb nach Prag. Nicht zuletzt auf Grund zahlreicher Kundenbeschwerden aus dem Oberen Vogtland zur schnellen Anbindung nach Leipzig wurde mit Inbetriebnahme des Haltepunktes Bahnhof Plauen-Mitte das Fahrplankonzept neu gestaltet.
Mit Inbetriebnahme des Bahnhofs Plauen Mitte (vsl. ab 14. Juni 2015) wird das Angebot zwischen Greiz und Adorf um 10 Züge montags bis freitags erhöht.
3.3.4 SPNV-Nachfrage Aus den vorliegenden Ein- und Aussteigerzahlen des Verbundraumes wurde für jede Linie die Kennzahl Personenkilometer/Streckenkilometer und Jahr ermittelt und für die Jahre 2008, 2010 und 2012 gegenübergestellt.
Die höchste Frequentierung hat dabei der RE 3 Dresden – Chemnitz – Plauen – Hof, deren sachsenweiter Linienverlauf eine große Nachfrage erreicht.
In Anlage 5 sind die SPNV-Personenkilometer/Streckenkilometer und Jahr für die Strecken- abschnitte von Bahnhof zu Bahnhof detailliert dargestellt. Nachfolgende Grafik zeigt die
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Verkehrsleistungen auf den Abschnitten in einer nach Nachfragekategorien zusammengefassten Übersicht.
Abbildung 27: Streckenbezogene Verkehrsleistung 2012 im SPNV
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3.4 Öffentlicher straßengebundener Personenverkehr
3.4.1 Linien, Leistungen Die ÖSPV-Leistungen im NVR Vogtland werden durch 8 im Verbundraum ansässige bzw. von der Fördersatzung erfasste Verkehrsunternehmen und 6 von außerhalb einfahrenden Verkehrsunternehmen sowie mehrere Subunternehmer realisiert.
Ortsansässige Verkehrsunternehmen mit Genehmigungen:
Plauener Straßenbahn GmbH, Plauen (PSB)
Plauener Omnibusbetrieb GmbH, Plauen (POB)
Reichenbacher Verkehrsbetrieb Gerlach GmbH, Reichenbach (RVB)
Göltzschtal-Verkehr GmbH, Rodewisch (GVG)
Herold`s Reisen, Klingenthal (HER)
Reißmann – Reisen, Reichenbach (RRR) (bis September 2014)
Reisedienst Mothes – Obervogtland, Morgenröthe-Rautenkranz (MTH)
Omnibusbetrieb Edith Meichsner GmbH, Schönheide (MEI)15
Von außerhalb einfahrende Verkehrsunternehmen mit Genehmigungen:
Personen- und Reiseverkehrs GmbH, Greiz (PRG)
Regionalverkehrsbetriebe Westsachsen GmbH, Zwickau (RVW)
KomBus GmbH, Bad Lobenstein (KomBus)
RVE Regionalverkehr Erzgebirge GmbH, Annaberg-Buchholz (RVE)
Verkehrsbetriebe Bachstein GmbH, Hof (Bachstein)
CSAD Autobusy Karlovy Vary a.s. (CSAD)
Die Leistungsrealisierung erfolgt dabei auf 30 Stadt- und Ortsverkehrs- sowie 83 Regionallinien. Hinzu kommen 21 Schülerbuslinien nach PBefG § 42 Abs. 2. Diese werden durch das Leistungsangebot im freigestellten Schülerverkehr ergänzt.
15 nicht im NVR ansässig, aber von der Fördersatzung erfasst
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Wesentliche Änderungen im ÖSPV-Liniennetz seit Beschlussfassung der Zweiten Fortschreibung des NVP Vogtland 2009 Mit der Umbenennung der T-Linien im Fahrplanjahr 2010 in V-Linien wurde ein entsprechender Bezug zum NVR Vogtland hergestellt.
In Anlage 6 sind alle weiteren markanten Änderungen des ÖSPV-Netzes aufgelistet und entsprechend dokumentiert.
Abbildung 28: ÖSPV-Angebot im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis Eine Darstellung der Leistungen aller Regional- und Stadtverkehrslinien im Verbundgebiet (Fahrplan 2013/2014) befindet sich in Anlage 7.
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Abbildung 29: ÖSPV-Liniennetz Vogtland 2014
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3.4.2 Regionalverkehr 83 Regionallinien (einschließlich Orts- und Stadtverkehre außer Stadtverkehr Plauen) ansässiger sowie 9 Linien einfahrender Unternehmen gewährleisten auf etwa 1.700 km Linienlänge ein flächendeckendes ÖSPV-Angebot im NVR.
Insgesamt 13 ÖPNV-Unternehmen realisieren die Regionalverkehrsleistungen, wobei die im Landkreis ansässigen bzw. von der Fördersatzung des ZVV erfassten sieben Unternehmen den Hauptanteil der Verkehrsleistung im Kreisgebiet erbringen.
Zusätzlich erbringen fünf von den ansässigen Verkehrsunternehmen auf 21 Linien Leistungen im Schülerverkehr gemäß § 43 (2) PBefG. Diese Leistungen wurden wegen der klaren Funktionalität (Schülerverkehr Wohnort – Schulstandort) bisher nicht in den öffent- lichen Linienverkehr nach § 42 PBefG integriert. Sie sind jedoch nach § 2 Abs. 4 PBefG vom Verbot der Mitnahme anderer Fahrgäste befreit.
Die Leistungsanteile der ÖPNV-Unternehmen im Vogtlandkreis sind im nachfolgenden Diagramm verdeutlicht. Datenbasis für die ansässigen Unternehmen ist das Fahrplanjahr 2012/2013, für einfahrende VU das Fahrplanjahr 2013/2014.
Abbildung 30: ÖSPV-Leistungen nach §§ 42, 43 PBefG im NVR Vogtland (ohne Leistungen BEV)
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Die 23 nahverkehrsraumübergreifenden Linien verbinden den NVR Vogtland mit umliegenden Nahverkehrsräumen bzw. Bundesländern.
Das Grundgerüst des ÖSPV am Wochenende bildet die Freizeitbuslinie.
Abbildung 31: Linienführung der Freizeitbuslinie Das Leistungsvolumen des regionalen ÖSPV nach § 42 PBefG am Wochenende ist mit etwa 7 % an der jährlichen Gesamtleistung sehr gering. Hauptrelationen sind die Verbindungen zu den touristischen Schwerpunktbereichen (bspw. Sächsische Staatsbäder Bad Elster und Bad Brambach und die Wanderregion Klingenthal). Die hier verkehrenden Linien weisen auch die größten Leistungsvolumina aus.
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3.4.3 Stadtverkehr In der Stadt Plauen wird mit dem Angebot von 5 Straßenbahnlinien, 4 Buslinien, einem Anrufsammeltaxi (AST) und 4 Nachtbuslinien mit einem Leistungsvolumen von 1,3 Millionen Fahrplankilometer (Stand 2014)ein für diese Stadtgröße (63.977 Einwohner Stand: November 2013) quantitativ hochwertiges ÖPNV-Angebot unterbreitet.
Die Stadtlinien in Plauen weisen an Werktagen Taktverkehre zwischen 12 (Straßenbahn) und 60 Minuten (AST) aus. Mit dem Stadtverkehr wird ein hoher Erschließungsgrad für alle wesentlichen Stadtteile Plauens erreicht. Lediglich der östliche Bereich Haselbrunns ist noch nicht optimal durch den ÖPNV erschlossen.
Eine Auflistung der einzelnen Stadtverkehrslinien enthält Anlage 7. Das Straßenbahnangebot konnte insbesondere im Vergleichszeitraum 2012 zu 2013 eine gestiegene Nachfrage aufweisen. Trotz des Bevölkerungsrückgangs in Plauen sowie auch im gesamten Vogtlandkreis konnten die 5 Straßenbahnlinien einen Fahrgastzuwachs von 2,5 % verzeichnen.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 70 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Fahrplan 2014/2015
Abbildung 32: Liniennetz Stadtverkehr Plauen
Abbildung 33: Fahrgastzahlen Straßenbahn Plauen (Linienbeförderungsfälle)
3.4.4 Alternative Bedienkonzepte Zur Gewährleistung der sog. „Daseinsvorsorge“ sind zum Linienverkehr alternative Bedienformen unter dem Aspekt der Realisierung von Kosteneinsparpotenzialen einzusetzen.
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Das Leistungsangebot einer alternativen Bedienform sollte neben der technischen Realisierbarkeit und den zu erwartenden Kosten auch im Hinblick auf die Erschließung von Erlöspotenzialen ausgestaltet werden.
Anrufsammeltaxi Ein Anrufsammeltaxi (AST) ist fahrplangebunden, verkehrt aber nur dann, wenn ein Fahrt- wunsch im Vorfeld angemeldet wurde. Abgeholt werden die Fahrgäste an dafür ein- gerichteten Haltestellen, der Ausstieg ist dabei an beliebigen Stellen im Bediengebiet möglich. Das AST fährt eine bestimmte Strecke nach einem Fahrplan ab, wobei die Route vom Fahrtwunsch abhängt. Üblicherweise wird bei Nutzung einer AST-Fahrt ein Komfortzuschlag auf den normalen Fahrpreis erhoben.
Folgende Anrufsammeltaxis verkehren gegenwärtig im Vogtlandkreis:
AST 11: Bediengebiet Neundorf (Mo-Fr 04.00-01.00 sowie Sa, So, Ftg 05.00-23.00 Uhr)
AST 7: Großfriesen – Reusa (Mo-Fr 20.00-01.00 sowie Sa, So, Ftg 06.00-01.00 Uhr)
AST 47: Adorf, Bahnhof oder Markneukirchen, Zentralhaltestelle nach Landwüst (Mo-Sa 09.00-17.00 Uhr)
Anruflinientaxi Ein Anruflinientaxi (ALT) ersetzt bei Bedarf den regulären Linienverkehr, d. h. es ist an Linie, Fahrplan und Haltestellen gebunden. Die Fahrt wird nur bei rechtzeitiger Bestellung durch- geführt. Als Beförderungsentgelt wird der reguläre ÖPNV-Tarif verlangt.
Folgende Anruflinientaxis verkehren gegenwärtig im Vogtlandkreis:
Ersatz der Plauener Straßenbahnlinien sonn- und feiertags bis 08.00 Uhr; Alita-Bereiche A1 (Plamag/Preißelpöhl – Tunnel), A2 (Waldfrieden/Reusa – Tunnel) und A3 (Neundorf/Südvorstadt – Tunnel)
V-8 Lottengrün – Theuma (Schultage 07.00 Uhr)
Rufbus Rufbusse fahren auf festgelegten Linien, meistens auf derselben Strecke, die zu Zeiten stärkeren Fahrgastaufkommens vom normalen Linienverkehr bedient wird. Sie fahren ebenfalls nur auf Bestellung und bedienen meist auch nur die Haltestellen, für die ein Bedienungswunsch vorliegt.
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Folgende Rufbusse verkehren gegenwärtig im Vogtlandkreis:
V 51 Schneckenstein – Tannenbergsthal (Mo-Fr 14.00 Uhr)
V-96 Auerbach – Eich (Mo-Fr 07.00-14.00 Uhr, Sommerfahrplan 2014)
V-97 Treuen – Eich (Mo-Fr 07.00-14.00 Uhr, Sommerfahrplan 2014)
3.4.5 Überlagerungsverkehre Überlagerungsverkehr ist im klassischen Sinne zu definieren als die in Anfangs- und Endpunkt, Anfangs- und Endzeit sowie Fahrweg gleichwertige Verkehrsdurchführung.
Positiv zu bewerten ist, dass im Vogtlandkreis solch klassischer Überlagerungsverkehr nicht praktiziert wird. Allerdings existieren ergänzende Überlagerungsverkehre unterschiedlicher Leistungen. Diese wurden in folgende Kategorien eingeteilt:
Kategorie 1: Leistungen mit gleichem markanten Start- und Zielort bei unterschiedlicher Linienführung
Kategorie 2: Leistungen mit abschnittsweisen Überlagerungsverkehren
Kategorie 3: Leistungen mit ähnlicher Linienführung und voneinander abweichender zeitlicher Lage
Nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über diese Überlagerungsverkehre im NVR Vogtland. Eine Analyse der entsprechenden Beispielrelationen erfolgt in der Anlage 8. Es bestehen konkurrierende Überlagerungsverkehre und somit eine Handlungsoption zur Leistungsoptimierung in den aufgeführten Abschnitten.
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Tabelle 13: Übersicht Überlagerungsverkehre im Nahverkehrsraum Vogtland
Kat. Abschnitt Linien Betreiber
RE 3, VL 5,VE SPNV-Linie VBG/ DB 1) Plauen - Hof 16 ÖSPV-Linie V-21 POB/ HofVerkehr GmbH SPNV-Linie VL 3 VBG 2a) Plauen - Oelsnitz - Adorf ÖSPV-Linie V-9 POB SPNV-Linie VL 3 VBG 2b) Adorf - Bad Brambach ÖSPV-Linie V-27 POB SPNV-Linie VL 1 VBG 2c) Schöneck - Zwota - Klingenthal ÖSPV-Linie V-38 POB/ HER SPNV-Linie VL 1 VBG 2d) Falkenstein - Muldenberg ÖSPV-Linie V-53 GVG SPNV-Linie EBx 13 EB 2e) Mehltheuer - Pausa - Zeulenroda ÖSPV-Linie V-4 POB SPNV-Linie VL 4 VBG 2f) Plauen - Elsterberg ÖSPV-Linie V-19 POB Plauen - Jocketa - Ruppertsgrün - SPNV-Linie VL 2 VBG 2g) Herlasgrün - Limbach ÖSPV-Linie V-18 RVB SPNV-Linie VL 5 VBG Plauen - Trieb/ Schönau - 2h) ÖSPV-Linie 1 V-7 POB Falkenstein ÖSPV-Linie 2 V-56 GVG Rodewisch - Lengenfeld - SPNV-Linie VL 1 VBG 2i) Zwickau ÖSPV-Linie V-66 RVB Markneukirchen - Gunzen - ÖSPV-Linie 1 V-29 POB 3a) Schöneck ÖSPV-Linie 2 V-30 POB ÖSPV-Linie 1 V-41 POB 3b) Oelsnitz - Triebel - Gassenreuth ÖSPV-Linie 2 V-44 POB/ Bachstein
Die nachfolgende Grafik stellt alle Überlagerungsverkehre dar. Eine detaillierte Betrachtung aller Relationen mit ergänzenden Überlagerungsverkehren kann ebenfalls der Anlage 8 entnommen werden.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 74 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Abbildung 34: Untersuchte Überlagerungsverkehre im Vogtlandkreis (Kategorien 1-3)
3.4.6 ÖSPV-Nachfrage Eine Darstellung der linienkonkreten Nachfrage (Linienbeförderungsfälle) ist in Anlage 9 enthalten.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 75 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
3.5 Infrastruktur
3.5.1 Haltestellen Eine Auswahl an Haltestellen im ZVV ist in Anlage 10 enthalten. Nachfolgend sind einige Gesamtmerkmale der Haltestelleninfrastruktur aufgeführt.
Bildquelle: vci GmbH
Abbildung 35: Verknüpfungsstelle Auerbach, unterer Bahnhof
Bildquelle: Brand-Aktuell Abbildung 36: Verknüpfungsstelle Plauen (Vogtland) - Bahnhof Mitte Rund 47 % der Haltestellen im ZVV sind mit einem Wetterschutz ausgestattet. Ca. 37 % aller Bushalte sind als Busbucht ausgeführt. In Bezug auf Barrierefreiheit verfügen 62 % der Haltestellen über Borde, abgesenkte Borde oder Kasselerborde (Randstein für Niederflurfahrzeuge).
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 76 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
60% 49,3% 47,2% Anteil an insgesamt 50% 1.778 Haltestellen 37,5% 40%
30%
20% 8,0% 10% 4,7% 1,5% 1,0% 0%
Abbildung 37: Ausstattung der Haltestellen Die Ausbaustufen der einzelnen Haltestellen sind sehr heterogen. Die in Abbildung 24 dargestellten Verknüpfungsstellen wie Reichenbach ob. Bf., Busbahnhöfe wie in Rodewisch und Haltestellen in verdichteten Gebieten weisen einen höheren Ausbauanteil aus als Haltestellen im peripheren Raum.
3.5.2 Fahrzeuge
Regionalbus, Stadtbus Im ÖSPV im NVR Vogtland werden ausschließlich Fahrzeuge eingesetzt, welche die geltenden Abgasnormen erfüllen. Elektrofahrzeuge werden bisher nicht eingesetzt.
Der Anteil von Bussen mit Niederflureinstieg weist insbesondere vor dem Hintergrund der im PBefG bis 2022 geforderten vollständigen Barrierefreiheit des ÖPNV noch Steigerungs- potenzial auf.
Die eingesetzten Fahrzeuge haben mit Ausnahme der Fahrzeuge der PSB ein relativ hohes Durchschnittsalter. Mit den in Tabelle 13 aufgezeigten Werten ist eine wesentliche Voraussetzung einer Förderung durch den Freistaat Sachsen (Mindestalter 8 Jahre) erfüllt. Die Unternehmen werden angehalten, eine solche Förderung in Anspruch zu nehmen. Eine Verjüngung der Fahrzeugflotte trägt – neben der Attraktivitätssteigerung des ÖPNV – nicht zuletzt zur Senkung des Instandhaltungsaufwandes bei.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 77 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Tabelle 14: Fahrzeugeinsatz je Busunternehmen
Typ Niederflur- Durch- Unternehmen Kleinbus MIDI-Bus Solobus Gelenkbus anteil schnittsalter GVG 1 3 28 4 48,6 % 14 HER 6 100 % 14
MEI 1 13 0 % 17
MTH 1 1 33 % 10
POB 10 56 2 35 % 10
PSB 5 100 % 7
RRR 2 3 66 % 14 (bis Sep 2014) RVB 3 4 32 55 % 12
Stand Juli 2014
Bildquelle: www.vogtlandauskunft.de
Abbildung 38: Eingesetzte Busse im Nahverkehrsraum Vogtland
Straßenbahnfahrzeuge Die Plauener Straßenbahn GmbH erhielt am 26.05.2014 das letzte von sechs Neufahrzeugen vom Typ Bombardier Flexity Classic - NGT6. Diese zweiteiligen Einrichtungs-Niederflurgelenktriebwagen erfüllen alle aktuellen technischen Standards und wurden durch den Freistaat Sachsen gefördert.
Bereits seit 1976 im Einsatz befinden sich die in den 90er Jahren umfangreich modernisierten Einrichtungs-Gelenktriebwagen Tatra KT4D-M. Die Fahrzeuge wurden bis heute mit statischen Umformern, IBIS 2, Rollband-Zielanzeigen, neuem Interieur sowie einem veränderten Fahrerraum umgerüstet. Diese 20 Bestandsfahrzeuge sind nicht in Niederflurbauweise ausgeführt und somit nicht barrierefrei.
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Bildquelle: www.strassenbahn-plauen.de Abbildung 39: Eingesetzte Straßenbahnen in der Stadt Plauen
SPNV-Fahrzeuge Die im Vogtland aktiven SPNV-Unternehmen setzen unterschiedliches Fahrzeugmaterial ein. Mit der Elektrifizierung des Abschnittes Reichenbach – Hof werden seit Dezember 2013 lokbespannte Doppelstock-Wendezüge im Franken-Sachsen-Express eingesetzt.
Bei den weiteren Fahrzeugen handelt es sich um Dieseltriebwagen verschiedener Hersteller, wie die folgende Tabelle zeigt.
Tabelle 15: Fahrzeugeinsatz je Verkehrsunternehmen im SPNV
Unternehmen Hersteller/Typenbezeichnung Besonderheiten
VBG Siemens RegioSprinter (bis 2015) mit BOStrab-Ausrüstung VBG Siemens Desiro (bis 2014)
VBG Stadler RegioShuttle Teilweise mit BOStrab- Ausrüstung Erfurter Bahn Stadler RegioShuttle
DB AG Bombardier VT 612 RegioSwinger Neigetechnik (bis 2014) DB AG Baureihe 143 + DBpza, 4. Gen. lokbespannte DoSto-Wendezüge
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3.5.3 Barrierefreiheit Die Bedingungen für Barrierefreiheit zur Gleichstellung behinderter Menschen betreffen weite Bereiche des ÖPNV Systems. So sind in die Betrachtungen die Verkehrsmittel, bauliche und sonstige Anlagen, technische Gebrauchsgegenstände, Informationssysteme, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie weitere gestaltete Lebensbereiche einzubeziehen.
Wer gehört zur Zielgruppe dieser Bemühungen?
Zur Nutzergruppe mit Mobilitätsbeeinträchtigung gehören neben den im Allgemeinen berücksichtigten Rollstuhlfahrern und betagten Menschen vor allem auch die Seh- und Hörgeschädigten, temporär bzw. chronisch (Krankheit, Unfall) geschwächten Personen, Schwangere, Kinderwagen führende Menschen, geh- oder greifbehinderte Menschen, Kinder, Begleitpersonen, Analphabeten und Benutzer mit Konzentrations- oder Orientierungsbeeinträchtigung. Nach aktuellen Schätzungen macht dieser Personenkreis bis zu 30 % der Bevölkerung aus.
Der ZVV berücksichtigt mit seiner Arbeit die Belange mobilitätseingeschränkter ÖPNV- Nutzer. Soweit sein Einfluss und die Finanzmittel gegeben waren, wurden auf dem eingeschlagenen Weg zur vollständigen Barrierefreiheit z. B.
die Haltestellen mit Borden und Rampen umgebaut,
Bahnsteigzugänge um Aufzüge erweitert,
alternative Beförderungsangebote auch für Rollstuhlfahrer ermöglicht,
Niederflurfahrzeuge mit Rangier- und Stellflächen sowie kontrastreicher, tastbarer Innenraumgestaltung angeschafft und
die Fahrgastinformationen barrierefrei gestaltet.
Im Stadtgebiet Plauen sind 55 Bushaltestellen und 28 Haltestellen der Plauener Straßenbahn barrierefrei ausgebaut. Zudem sind Busse mit Kneelingtechnik, Liften und Ausziehrampen im Einsatz. Von 55 Zugangsstellen zum Schienenpersonennahverkehr sind 46 im Verbundraum barrierefrei zugänglich.
Der Behindertenverband wird bei größeren Vorhaben bereits in der Planungsphase stets einbezogen, um dessen Anregungen umzusetzen bzw. dessen Zustimmung oder Unbedenklichkeitsbestätigung zu erhalten.
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Demgegenüber besteht weiterer Entwicklungsbedarf um die im PBefG geforderte vollständige Barrierefreiheit bis zum Jahr 2022 erreichen zu können. Dazu sind in den anstehenden Planungen entsprechend gezielte Maßnahmen zu berücksichtigen.
Das Erreichen einer vollständigen Barrierefreiheit bis zum Jahr 2022 ist aufgrund der hohen Investitionskosten aus wirtschaftlichen Gründen nur über diesen Zeitraum hinaus mittel- bis langfristig realisierbar und bedarf eines außerordentlichen Förderaufwandes durch den Freistaat Sachsen bzw. den Bund. Diese Aussage leitet sich sowohl aus der finanziellen Ausstattung des Aufgabenträgers als auch aus dem Unternehmernachweis des finanziellen Nettoeffekts ab. Die erforderliche Überprüfung aller Bereiche des ÖPNV, die umfangreiche Planung und Definition der Barrierefreiheit und letztlich die Realisierung bedeuten erheblichen Aufwand für alle Akteure.
Der zukunftsfähige, barrierefreie Umbau der Infrastruktur wird durch bereits absehbare technische Lösungen und noch bevorstehende Innovationen der Kommunikations- und Informationstechnologie wesentlich beeinflusst. Mittelfristige Investitionen können unter Umständen den Anforderungen an eine vollständige Barrierefreiheit im Jahr 2022 nicht gerecht werden. Die Erreichung einer „vollständigen Barrierefreiheit“ wird technisch und finanziell von den Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen nicht zu leisten sein. Es bedarf einer genauen Definition der Standards, die vom Gesetzgeber mit „vollständiger Barrierefreiheit“ tatsächlich gefordert sind, d. h. einer Definition der „gesetzlich geforderten Barrierefreiheit“ im ÖPNV.
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3.6 Zweckverband ÖPNV Vogtland
3.6.1 Organisationsstruktur Der ÖPNV wird im NVR Vogtland nach folgendem Modell organisiert:
Aufgabenträger Vogtlandkreis Stadt Plauen
Zweckverband ÖPNV Vogtland
Nahverkehrsplan Vogtland
SPNV ÖSPV Management und Koordinierung Verkehrsverbund Vogtland GmbH EgroNet
Geschäftsbesorgungsvertrag Freiwillige Zuschüsse/ Kooperationsvertrag
Verkehrsunternehmen Verkehrsunternehmen
Verkehrsdurchführung
Abbildung 40: Organisation des ÖPNV im Status quo
Die Verkehrsverbund Vogtland GmbH (VVV) nahm am 1. Januar 2004 als 100-prozentige Tochter des Zweckverbandes Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland ihre Arbeit auf. Die Managementgesellschaft hat ihren Sitz in Auerbach. Als modernes Dienstleistungs- unternehmen für Nahverkehr und Tourismus agiert das Unternehmen nicht nur im sächsischen Vogtland. Es ist in koordinierender Funktion für das grenzüberschreitende Nahverkehrssystem EgroNet im Vierländereck Böhmen, Bayern, Thüringen und Sachsen verantwortlich.
Der Verkehrsverbund ist Ansprechpartner für die Fahrgäste von Straßenbahnen, Bussen und Zügen, wenn es um Tarife und Fahrpläne geht. Dafür bedient er sich der Tourismus- und Verkehrszentrale (TVZ) Vogtland. Sie erteilt Auskünfte zu Fahrplänen, Fahrpreisen, Veranstaltungen oder Übernachtungsmöglichkeiten in der Region.
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Die Aufgaben der Verkehrsverbund Vogtland GmbH sind dreigeteilt:
Es werden die Aufgaben des Zweckverbandes im Auftrag seiner Mitglieder, also der Stadt Plauen und des Vogtlandkreises, wahrgenommen.
Über Geschäftsbesorgungsvereinbarungen werden Fragen der Tarifgestaltung, der Fahrplankoordinierung oder der Einnahmen-Aufteilung gemeinsam mit den kooperierenden Verkehrsunternehmen geregelt.
Die Geschäftsbesorgung des EgroNet mit seinen über 60 Verkehrsunternehmen obliegt ebenfalls der VVV GmbH.
Übergreifend über alle drei Bereiche ist die VVV GmbH im Bereich des Marketings aktiv. Aufgabe ist es dabei, die Möglichkeiten im Nahverkehr und Tourismus der Region bekannter zu machen und die Anzahl der Gäste zu erhöhen.
3.6.2 Verbundtarif Der Verbundtarif gilt ausschließlich für den Vogtlandkreis und ist unterteilt in den strecken- bezogenen Tarif und die Netzkarten. Wichtige Elemente der Fahrpreisermittlung sind Tarifzonen und Tarifeinheiten.
Das Vogtland ist in Tarifzonen gegliedert. Der Name der Tarifzone entspricht der Bezeichnung eines Ortes oder Ortsteils. Eine Tarifzone umfasst demgemäß ein Bündel von Haltestellen. Die Zuordnung der Haltestelle zu einer Tarifzone erfolgt durch die Bezeichnung im Fahrplan. Der Name der Haltestelle ist für die Fahrpreisermittlung nicht maßgeblich. Die Tarifzonennamen mit den zugeordneten Zonennummern stehen im Ortsverzeichnis des Fahrplans. Es können mehrere Ortsnamen einer Tarifzone zugeordnet sein.
Der „Abstand“ von einer Tarifzone zu einer anderen Tarifzone wird in Tarifeinheiten (TE) bemessen. Die Städte Auerbach, Klingenthal, Plauen und Reichenbach sind als Sonderzonen definiert, d. h. sie werden mit 4 Tarifeinheiten bewertet.
Wenn zwischen Start- und Zielzone verschiedene Fahrwege bzw. -verbindungen möglich sind, bestimmt der Weg mit der geringsten Anzahl von Tarifeinheiten zwischen Start- und Zielzone das Beförderungsentgelt. Die Anzahl der Tarifeinheiten bilden die Grundlage zur Fahrpreisermittlung für einen streckenbezogenen Fahrschein.
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Tabelle 16: Zeitliche Gültigkeit von Einzelfahrscheinen Verkehrszeitraum Reiseweite Hauptverkehrszeit Nebenverkehrszeit Mo-Fr Sa, So, F und Mo-Fr 06:00-18:00 Uhr 18:00-06:00 Uhr Stadtverkehr max. 45 min max. 45 min bis 4 TE max. 45 min max. 45 min 5-10 TE max. 1,5 Stunden max. 2 Stunden 11-20 TE max. 2 Stunden max. 3 Stunden 21-30 TE max. 3 Stunden max. 4 Stunden 31 und mehr max. bis 3 Uhr des Folgetages max. bis 3 Uhr des Folgetages
Die Tarifeinheiten bestimmen auch die zeitliche Gültigkeit der streckenbezogenen Fahrscheine. Die Verbundfahrscheine werden in allen öffentlichen Verkehrsmitteln im Vogtlandkreis anerkannt. Es besteht eine linienübergreifende Umsteigeberechtigung. Der Fahrpreis zwischen Start und Ziel wird stets gleich berechnet, unabhängig davon, ob der Fahrgast unterschiedliche Fahrwege benutzt.
Das ÖPNV-Netz Plauen zeichnet sich durch einen geringen Haltestellenabstand aus. Durch die sehr bewegte Topographie werden die Straßenbahn und der Stadtbus häufig für kurze Fahrten und zur Überwindung von Steigungen genutzt. Für die weitere intensive Nutzung im Kurzstreckenbereich ist deshalb der Erhalt preisgünstiger Einzelfahrscheine erforderlich.
Von Bürgern in Plauen wird häufig der Wunsch nach einem Kurzstrecken-Tarif geäußert. Aufgrund von Einnahmeausfällen, der Missbrauchs-Möglichkeit und dem hohen Kontrollaufwand ist die Einführung eines Kurzstrecken-Tarifs derzeit nicht zu befürworten. Im Zuge der Einführung des elektronischen Fahrgeldmanagements (eFM) mit check-in bietet sich die Möglichkeit, einen Kurzstrecken-Tarif für Nutzer des eFM anzubieten.
Bewertung In allen sächsischen Verkehrsverbünden wurden Verbundtarife eingeführt. Mit dem Verbundtarif des Verkehrsverbundes Vogtland wurde versucht, durch Kleinteiligkeit der Tarifzonen ein hinsichtlich der zurückgelegten Entfernungen für den Fahrgast und die leistenden Unternehmen möglichst „gerechtes“ Tarifsystem zu installieren.
Die weitere Ausgestaltung sollte insbesondere komplikationslose Übergangsregelungen zu benachbarten Verkehrsverbünden/ÖPNV-Unternehmen zum Inhalt haben. Hierbei sei auf das EgroNet-Angebot oder die Implementierung des Regionentickets auf der Relationen nach/von Zwickau verwiesen (siehe Kap. 6.5.1).
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3.6.3 EgroNet-Ticket Auf allen Linien, die das Vogtland erschließen ist das grenzüberschreitende EgroNet-Ticket gültig. Das EgroNet-Ticket bietet die Möglichkeit, mit Straßenbahnen, Bussen und Zügen Teile der Vierländerregion der Freistaaten Bayern, Thüringen und Sachsen sowie des Bezirkes Karlovy Vary (Karlsbad) in der Tschechischen Republik zu erkunden. Das EgroNet- Ticket ermöglicht wochentags ab 7.30 Uhr und am Wochenende ohne zeitliche Einschränkung bis jeweils 3.00 Uhr des Folgetages zwischen den vier Ländern beliebig viele Fahrten durchzuführen. Ein weiterer großer Vorteil gegenüber den Streckenfahrscheinen der Eisenbahnverkehrsunternehmen ist die kostenlose Fahrradmitnahme im gesamten EgroNet- Gebiet. Das ErgoNet-Ticket hat deshalb großes touristisches Potenzial.
3.6.4 Information und Service Um das bestehende Fahrgastpotenzial zu halten oder zu erweitern, ist ein unternehmens- und verkehrsträgerübergreifendes Marketing notwendig. Dieser wesentlichen Aufgabe stellt sich der ZVV mit seiner VVV GmbH.
Diese erfüllt die nachfolgenden Aufgaben im Bereich des Marketings:
Image- und projektbezogene Werbung,
Erstellung und Weiterentwicklung von Dienstleistungen und Produkten in den Bereichen Tourismus und Personennahverkehr,
Vertrieb/Verkauf aller touristischen Produkte und der Produkte des ÖPNV,
sowie Unterhaltung eines zentralen Informations- und Buchungsservices,
spezielle Marketingarbeit unter Berücksichtigung bestehender Konzepte,
Erarbeitung, Abstimmung, Druck und Vertrieb eines einheitlichen Verbundfahrplans und des EgroNet-Fahrplans, sowie deren ständige Aktualisierung.
Für den direkten Kundenkontakt ist die TVZ Vogtland eingerichtet. Das Marketing beinhaltet weiterhin folgende Bereiche:
die Pflege des Internetauftritts,
die Echtzeitbereitstellung von Fahrplandaten und -informationen,
die Bereitstellung des Handyticketangebots,
Entwicklung und Ausarbeitung von Flyern und Informationsmaterial sowie,
die Betreuung der Agenturen.
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4 Verkehrsprognose
4.1 Einflussfaktoren auf die Nachfrageentwicklung im ÖPNV
Die zu Grunde zu legenden Einflussfaktoren der Nachfrageentwicklung im ÖPNV sind wie folgt zu gliedern:
ÖPNV-Angebot Während der vorangegangenen Gültigkeitsdauer der 2. Fortschreibung des NVP wurde das Angebot des vogtländischen ÖPNV überwiegend gekürzt, im ÖSPV wie SPNV. Um die Nutzerzahlen auf einem stabilen Niveau zu halten, sollte der Angebotsumfang erhalten bleiben.
Die weiteren, zu erwartenden Leistungsreduzierungen wirken nicht nur jeweils auf der jeweiligen Linie, vielmehr spricht das gesamte System darauf an. So bleiben die Umsteiger auf weiteren Linien aus oder Nutzer entscheiden sich wegen der Fahrtzeitverlängerung für den MIV. Insgesamt hat das zu erwartende ÖPNV-Angebot, je nach Umfang der Angebotseinschränkung eine Negativwirkung auf die Nachfragprognose.
Sozioökonomische Strukturdaten Die Einwohner- und Erwerbstätigenzahlen sind während der Gültigkeitsdauer der letzten Fortschreibung des NVP stetig gesunken. Seit 2009 nahm die Bevölkerung im Vogtlandkreis jährlich durchschnittlich ca. 1 % ab. Dieser Trend setzt sich fort. Die Einwohnerentwicklung wird zukünftig noch stärker von einem ansteigenden Zuzug in die Städte aus dem ländlichen Raum beeinflusst werden. Das heißt, dass sich der allgemeine Bevölkerungsrückgang in den Städten langsamer als im ländlichen Raum darstellen wird.
An die aktuelle sehr schwache Stabilitätsphase wird eine Entwicklung der Schülerzahlen kongruent zur Bevölkerungsentwicklung inkl. der Stadt-Land-Verschiebung folgen. Die in der Vergangenheit geschlossenen bzw. verkleinerten Wirtschaftsansiedlungen in Plauen (speziell Konzernstandorte wie Plamag, Neoplan und Narva) haben den Wirtschaftsstandort massiv geschwächt. Eine nachhaltige Änderung der angespannten wirtschaftlichen Situation bleibt offen.
Im Rahmen des Stadtumbaus haben es die Kommunen zum Teil verpasst daraufhin zu wirken, den Rückbau in Gebieten mit gut ausgebauter ÖPNV-/SPNV-Infrastruktur einzuschränken.
Die bereits erreichten sächsischen Spitzenwerte in der Motorisierung (siehe Kap. 3.2) sowohl in der Stadt Plauen als auch im übrigen Vogtlandkreis lassen keine grundsätzlichen Veränderungen des Verkehrsmittelwahlverhaltens erwarten. Ausgenommen sind weitere für den MIV restriktive Preisentwicklungen, die vor allem für Berufspendler zu einer Entscheidung zugunsten des ÖPNV führen könnten.
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Nutzerkosten Die Nutzerkosten für Mobilität steigen auch zukünftig an. Für die Prognose ist der Vergleich zwischen den Kostensteigerungen des MIV und des ÖPNV ein Anhaltspunkt inwieweit es Verschiebungen bei den Nutzerzahlen geben kann. Diese Steigerung orientiert sich nicht nur am Rohölpreis, vielmehr wird die Gewinnung aller Rohstoffe eine Teuerung erfahren, so dass die Massentransportmittel weiter an monetären Vorteil gewinnen.
Schülerbeförderung Gemäß der „Regionalisierten Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2025 nach Kreisfreien Städten und Landkreisen“ sinkt die schülerrelevante Personenzahl in der Altersgruppe der 5- bis 20-Jährigen um ca. 15 %. Bis zum Jahr 2017 steigen die Schülerzahlen allerdings zunächst leicht an. Für die Fortschreibungsdauer des NVP bis 2020 kann im Vergleich zu heute eine nahezu gleichbleibende Schülerzahl prognostiziert werden.
Freizeit- und Tourismusverkehr Die Tourismusregion Vogtland zeichnet sich durch hohe Gästezahlen (Übernachtungen und Tagesgäste) im Vergleich zu den anderen Landkreisen in Sachsen aus. Die Freizeit- und Tourismuswirtschaft ist von großer Bedeutung für den Vogtlandkreis. Umfassende Anbindungen zu Kur- und Rehaeinrichtungen sowie zu den touristischen Zielen sind weiterhin von sehr großer Bedeutung und müssen etabliert werden. Die Entwicklung der ÖPNV-Nachfrage im Freizeit- und Urlaubsverkehr ist besonders stark von gutem und innovativem Marketing von entsprechenden Angeboten und der Zusammenarbeit der Akteure wie VVV und des neu entstehenden Tourismusverband Vogtland abhängig. So kann durch die etwaige Entwicklung und Implementierung eines kombinierten Angebots von touristischem Angebot und Nahverkehrsnutzung, ähnlich einer Touristenkarte, eine relevante Nachfrage im Nahverkehr generiert werden.
4.2 Prognose
Die Verkehrsprognose basiert auf den Prognosen des Landesverkehrsplanes Sachsen 2025 (Stand Februar 2012), der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des BMVBS (Stand Januar 2013) und eigenen Daten aus Erhebungen und Schätzungen (Stand 2014).
Resultiert vor allem aus der positiven sozioökonomischen Entwicklung der Großstädte Chemnitz, Dresden und Leipzig ein durchschnittlicher Fahrgastzuwachs von ca. 1 % im Freistaat Sachsen, so ist für die Gebiete außerhalb der Verdichtungsräume ein deutlicher Rückgang zu erwarten.
Der Landesverkehrsprognose 2025 zufolge soll der zu erwartende Bevölkerungsrückgang vor allem im ländlichen Raum nachhaltige Auswirkungen auf die Nachfrageentwicklung des Personenverkehrs, so im Speziellen auf den ÖPNV, haben. Im Planungsgebiet Region Chemnitz, welches den Vogtlandkreis einbezieht, wird für das Jahr 2025 ein Absinken der ÖPNV-Nachfrage auf 0,31 Millionen Fahrten/Werktag prognostiziert. Das ergibt einen Rückgang der Nachfrage um 8,8 % (Betrachtungszeitraum ist 2010 bis 2025).
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Für den VVV bedeutet dies einen geschätzten Rückgang auf ca. 9,3 Millionen Beförderungsfälle im Jahr 2020, ausgehend vom aktuellen Wert von 9,7 Millionen Beförderungsfällen in 2013.
Die Analyse der Nachfragedaten der vergangenen drei Jahre (2011 bis 2013) sowie deren Fortschreibung ergibt eine jährliche Steigerung der ÖSPV-Nachfrage von ca. 2,8 %. Im SPNV erhöhte sich die Nachfrage von 2010 bis 2012 um 8 %.
Der Stadtverkehr Plauen ist im Vogtlandkreis gesondert zu betrachten, wie auch die anderen Großstädte in Sachsen. Gegenüber dem übrigen Gebiet des ZVV verfügt die Stadt Plauen über ein gut ausgebautes ÖPNV- bzw. Stadtverkehrsangebot. Straßenbahn, Bus und Eisenbahn bilden ein gut abgestimmtes Angebot, dessen Rahmenbedingungen in den letzten Jahren kontinuierlich verbessert wurde. Der aktuell im Ausbau befindliche Bahnhof Mitte und das mit Betriebsaufnahme verbesserte Angebot auf der Elstertalbahn werden weitere Nachfragepotenziale im Stadtverkehr Plauen akquirieren können.
Die Nachfrage blieb trotz erheblicher Baumaßnahmen und Betriebseinschränkungen im Jahr 2012 im Vergleich zu 2011 gleich und stieg in 2013 um 1,9 % an. Schreibt man diese Entwicklung fort und beachtet die weiteren Trends der Nachfrageentwicklung, so ist eine nahezu stabile Nachfrage von ca. acht Millionen Linienbeförderungsfällen für die Jahre 2020 und 2025 zu prognostizieren.
Ein wichtiges Kriterium für die Verkehrsmittelwahl ist immer auch die Parkplatzsituation am Zielort. In der Stadt Plauen stehen im Stadtzentrum Stellplätze in hoher Kapazität in Parkhäusern und im öffentlichen Straßenraum zur Verfügung. Die Stellplätze in den Parkhäusern waren bis vor einem Jahr in der ersten ½ Stunde kostenfrei und in der zweiten ½ Stunde sehr günstig. Mittlerweile ist jedoch das kostenfreie Parken in den Parkhäusern entfallen. Die Stadt Plauen hat die Möglichkeit durch Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung und Anpassung der Parkgebührenverordnung an die Nachfrage nach Stellplätzen die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des ÖPNV zu beeinflussen.
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Tabelle 17: Auswirkung der Prognosewerte auf die ÖPNV-Nachfrage Entwicklung seit NVP Prognose Einflussfaktor 2009 bis 2025 Auswirkung auf ÖPNV-Nachfrage
Sozio-ökonomische Entwicklung
demografisch Nachfragerückgang Kinder +3,3 % bedingter, (umsatzunabhängig) Schüler, Azubi, kontinuierlicher +7,3 % gleichbleibend Studenten Rückgang
negative Erwerbspersonen -10,9 % Nachfragerückgang Entwicklung
demografisch bedingter Potenzial vorhanden; Nichterwerbs- +1,7 % Anstieg der Abhängigkeit von Wohnort und personen Altersgruppe ÖPNV-Angebot > 65 Jahre
Potenzial vorhanden; Abhängigkeit vom ÖPNV- Tourismus +3,5 % ansteigend Angebot; ÖPNV-Bonuskarte anstreben
Motorisierungsgrad +5,7 % steigend negativ
stabil Bruttoinlandsprodukt +1,98 % p.a. (innerhalb gleichbleibend sächsischer Bruttowertschöpfung +1,28 % p.a. Durchschnitt)
Nutzerkosten
ÖSPV +1,0 % p.a. steigend
SPNV +0,5 % p.a. steigend reale Konstanz
MIV +0,5 % p.a. steigend
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4.3 Bewertung und Schlussfolgerungen für den Nahverkehrsraum Vogtland
Neben der nachfolgenden spezifischen Bewertung des ÖPNV im ZVV sind bereits in den vorangegangenen Kapiteln der Bestandaufnahme Wertungen zu den entsprechenden Themen eingeflossen.
Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs differenziert nach Verkehrsarten Das Angebot durch Eisenbahn, Bus und Straßenbahn im Regional- und Stadtverkehr ist quantitativ umfangreich. Es wird auf ein breites Spektrum an Angebotsformen zurückgegriffen. Der SPNV wird ausschließlich als Taktverkehr angeboten und umfasst fast ausnahmslos eine mindestens stündliche Bedienung im gesamten SPNV-Netz des NVR Vogtland. Das ÖSPV-Angebot ist nur vereinzelt durch eine Taktausrichtung gekennzeichnet. Der Angebotsumfang ist dabei vorwiegend nachfrageorientiert ausgerichtet.
Mit dem Angebotsumfang geht eine Vielzahl an Linien einher. Diese sollten möglichst zusammengelegt und weiter im Sinne von Transparenz und Wirtschaftlichkeit verbessert werden. Dies beinhaltet z. B. die stetige Weiterentwicklung des Angebots flexibler Bedienformen, soweit sie bisherige Angebotsformen substituieren, ergänzen oder verdichten. Bei steigender Nachfrage kann die Bedienform bzw. Fahrzeugkapazität den gewachsenen Anforderungen angepasst werden.
Neben seiner Aufgabenträgerschaft für die Schülerbeförderung und der damit verbundenen Sicherung des Angebotes für diese Nachfragegruppe muss der ZVV das ÖPNV-Angebot zukünftig vorwiegend auf die Pendler und Touristen zuschneiden.
Der monetäre Faktor scheint bei der Entscheidung zur ÖPNV-Nutzung z. Z. weniger relevant zu sein, da das Angebot des ZVV durch ein vergleichsweise niedriges Preisgefüge gekennzeichnet ist. Somit liegt die Relevanz in der Qualität der Verbindungen (zeit- wie verbindungsbezogen). Darauf Bezug nehmend, muss die Zielstellung darin liegen, das Grundgerüst des ÖPNV, welches der SPNV bildet, mit dem flächenerschließenden Netz des ÖSPV zu untersetzen.
Gemäß der aktuellen Vorgabe des Bundes und der Länder wird der Erhalt dem Ausbau der Infrastruktur der ÖPNV-Systeme übergeordnet. Dieser Trend ist auch für das ÖPNV-Angebot zu übernehmen.
Beförderungsströme Die Hauptbeförderungsströme im Nahverkehrsraum Vogtland verlaufen entlang der raumstrukturellen Verbindungsachsen. Positiv auf die ÖPNV-Nachfrage wirken im Kontext der mäßigen vogtländischen Wirtschaftsstruktur die hohe Anzahl Ein- und Auspendler sowie die vergleichsweise hohe Anzahl an Schülern. Im Bereich Tourismus sind gute
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Übernachtungszahlen im Vogtlandkreis zu verzeichnen. Diese drei Personengruppen bestimmen primär die Beförderungsströme im ÖPNV.
Die Nachfrageentwicklung ist durch zuverlässige ÖPNV-Anbindungen an den überregionalen Verkehr gesichert und gefestigt. Diese tragen dazu bei, die Pendlerbeziehungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln abzubilden.
Die bestehenden Verknüpfungsstellen entlang der großen Beförderungsströme sind hinsichtlich der Barrierefreiheit, Ausleihstationen oder P&R-Anlagen weiter auszubauen. Für eine verbesserte Vermarktung sind weitere Aufwertungen des ÖPNV-Angebotes (Komfort und Qualität) vorzunehmen.
Tarif Der Verbundtarif ist durch eine Wabenstruktur gekennzeichnet. Dem umfangreichen ÖPNV- Angebot steht momentan ein relativ günstiger Preis gegenüber. Dies resultiert aus der Verbundgröße und der Einkommensstruktur im Nahverkehrsraum.
Unter Beachtung der Preiselastizität und des Pro-Kopf-Einkommens muss der Tarif im Sinne einer höheren Einnahmeergiebigkeit kontinuierlich fortgeschrieben werden. Dies betrifft vor allem das Preisgefüge und neuen Vertriebswegen angepasste spezifische Preise. Zum Beispiel könnten Zeitkarten für Gelegenheitsnutzer dem Markt angepasst werden.
Information und Service Der ZVV setzt durch die VVV GmbH verschiedene Kommunikationsformen ein und besitzt insgesamt ein ausgezeichnetes Portfolio an Informations- und Servicedienstleitungen. Dabei sind vor allem die Echtzeitauskunft VVV e(x)xakt (per Anruf, SMS oder Internet), die stetige Fahrplanauskunft und die Mobilitätsberatung der Website, die zahlreichen Broschüren und Flyer sowie die Tourismus- und Verkehrszentrale Vogtland hervorzuheben.
Der Vogtlandkreis weist einen sehr hohen Motorisierungsgrad sowie MIV- wie auch NMIV- Anteil im Modal Split auf. In diesem Zusammenhang sollten den potenziellen Kunden z. B. hinsichtlich steigender MIV-Nutzerkosten die Vorteile des ÖPNV (insbesondere auch die finanziellen Vorteile) durch entsprechende Marketingmaßnahmen kommuniziert werden.
Infrastruktur und Fahrzeuge Die SPNV-Strecken im NVR Vogtland sind ausreichend ausgebaut und erneuert worden.
Das Straßenbahnsystem in Plauen bedarf einer Fortführung der begonnenen Investitionen. Im Bereich der Schieneninfrastruktur sind noch punktuelle Verbesserungen erforderlich. Der Fuhrpark ist je nach finanzieller Ausstattung und Förderung zu erneuern.
Im Stadt- und Regionalbusverkehr wurde durch die Unternehmen begonnen, den Fahrzeugbestand zu erneuern. Durch die Neufahrzeugförderung des Freistaates Sachsen
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 91 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung wird eine Fortsetzung dieser Vorhaben ermöglicht. Der ZVV muss dazu auch die Mindestanforderungen an Fahrzeuge erhöhen.
Die Barrierefreiheit der ÖPNV-Zugangsstellen und Informationssysteme ist kontinuierlich zu erweitern. Dazu sind jedoch auch konkrete Vorgaben und Fördermittelbudgets des Freistaates Sachsen notwendig. Der ZVV wird sich an einer Diskussion und Ausarbeitung zum Thema Barrierefreiheit aktiv beteiligen. Die ÖPNV-Verknüpfungsstellen sind allgemein hinsichtlich der Barrierefreiheit und der Intermodalität weiter auszubauen
Der ZVV betreibt bereits seit mehreren Jahren ein eigens, innovatives Rechnergestütztes Betriebsleitsystem. Dies ist im Sinne weiterer sinnvoller Telematikanwendungen systematisch fortzuschreiben.
Speziell im Bereich Infrastruktur und Fahrzeuge ist der ZVV auf die Zusammenarbeit mit den verantwortlichen Unternehmen und auf eine Förderung durch den Freistaat Sachsen angewiesen. Dies wird auch zukünftig die Realisierung von Infrastrukturprojekten im ZVV bestimmen.
Organisation Der ZVV wurde 1994 gegründet und besteht heute als Zusammenschluss des Vogtlandkreises und der Großen Kreisstadt Plauen. Seit 2004 ist die VVV GmbH auf der Managementebene mit der Koordination des ÖPNV beauftragt. Die Zusammenarbeit und Abstimmung mit den angrenzenden Aufgabenträgern erfolgt zweckdienlich und zielorientiert, wie zum Beispiel an den gemeinsamen SPNV-Vergabeverfahren oder der Fortführung des EgroNet zu erkennen ist.
Dieses Organisationsprinzip sollte fortgeführt werden. Zukünftig sollte auch in Betracht gezogen werden, einzelne Leistungen im ÖSPV an ein landkreiseigenes Unternehmen zu vergeben. Dazu ist die Organisationsstruktur zu erweitern.
In Zusammenarbeit mit den weiteren Akteuren und Interessenvertretern im Vogtlandkreis ist ein Mobilitätsverbund zu formieren, um eine nachhaltige Entwicklung in der Region einschließlich einer Stärkung des ÖPNV gemeinsam zu gestalten.
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5 Ziele und Leitlinien
5.1 Verkehrspolitische Ziele
Mit der Fortschreibung des NVP gibt der ZVV folgende verkehrspolitische Leitziele für den ÖPNV im Vogtlandkreis vor.
Integrierter Vogtlandtakt (IVT) Die übergeordnete Herausforderung der Fahrplangestaltung liegt im Erreichen eines integrierten Taktfahrplans auf dem Kernnetz. In dieses Netz sollen Leistungen einbezogen werden, die fahrplantechnologisch in regelmäßig wiederkehrenden Abständen (Takten) im Sinne der Schaffung durchgängiger Wegeketten von/zu/zwischen markanten Zentren verknüpft sind. Die Stadtverkehre sichern die Flächenwirkung dieses Netzes in den Siedlungsschwerpunkten des NVR Vogtland.
Gewährleistung der Daseinsvorsorge Als Aufgabenträger bekennt sich der ZVV zur Verantwortung für eine angemessene Versorgung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV. Das Ziel des ZVV ist es, diese Aufgabe der Daseinsvorsorge durch die Planung, die Organisation und die Ausgestaltung des ÖPNV im Vogtlandkreis zu erfüllen.
Nachhaltigkeit Der ZVV zielt mit seinem Schaffen auf einen nachhaltigen Einfluss auf die zukünftige Mobilität ab. Es werden Lösungen zur Bewältigung gesellschaftlicher Herausforderungen wie demografischer Wandel, Ressourceneffizienz, Umweltverträglichkeit, knapper ausfallende Finanzmittel oder Verkehrssicherheit entwickelt.
Standortfaktor Tourismus Mit attraktiven ÖPNV-Angeboten wird der ZVV die touristische Erschließung der Region unterstützen und damit eine Grundlage für den Wirtschaftsfaktor Tourismus bieten.
Bedienstandards im ÖPNV Der ZVV bekennt sich zu Bedienstandards, welche die Erfordernisse eines hierarchischen und nachfrageabhängigen ÖPNV-Gesamtsystems berücksichtigen. Ein Ortsteil oder eine Gemeinde gilt als durch öffentliche Verkehrsmittel erschlossen, wenn die Gemeinde montags bis freitags durch das Liniennetz des ÖPNV bzw. Sonderformen (Alternative Bedienformen) angebunden ist.
Eigenwirtschaftlichkeit Der ZVV wird den ÖPNV grundsätzlich nach dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistungen gestalten. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen
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Vorschriften der VO (EG) 1370/2007 (Art. 3, Abs. 2, 3) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne – soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der VO (EG) 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden – gedeckt wird (PBefG § 8 (4)).
Der ZVV prüft vor der Neuvergabe von ÖSPV-Leistungen die möglichen Vergabeverfahren mit folgender Priorisierung:
1. Direktvergabe nach den „In-house“-Kriterien
2. Leistungserbringung auf Basis der Eigenwirtschaftlichkeit und Zuschuss nach Fördersatzung ZVV
3. Vergabeverfahren nach VO (EG) 1370/2007
Integration des ÖPNV Die Netze des SPNV und ÖSPV werden unter Berücksichtigung ihrer vorrangigen Verbindungs- oder Flächenerschließungsfunktion im Sinne der Integration des ÖPNV- Systems in das Gesamtsystem Personenverkehr hierarchisch weiterentwickelt. Konkurrierende Überlagerungsverkehre sind auszuschließen.
Kooperation In Übereinstimmung mit den geltenden gesetzlichen Regelungen erfolgt die verkehrspolitische Willensbildung durch die im ZVV zusammenarbeitenden Gebietskörperschaften. Die VVV GmbH ist auf Managementebene zur koordinierten Entwicklung und Ausgestaltung des ÖPNV auf Schiene und Straße im gesamten NVR Vogtland und zur Abstimmung dieser Entwicklung mit umliegenden NVR bzw. im Rahmen der Ausgestaltung des EgroNet beauftragt.
Bürgerinteressen Im Sinne der Daseinsvorsorge und der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen setzt sich der ZVV das Ziel, die allgemeinen Interessen der Bürger bzw. ÖPNV-Kunden zu vertreten. Die Einfachheit und Verständlichkeit des Nahverkehrsangebotes und Tarifs für den Bürger haben Priorität. Bei Änderungen/ Neuentwicklungen werden jeweils geeignete Abstimmungs- verfahren durchgeführt.
Finanzierung Die Finanzierung des ÖPNV auf Schiene und Straße erfolgt grundsätzlich mittels Ausschöpfung aller Finanzierungsmöglichkeiten.
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Umweltbewusstsein Der ZVV wird in den Planungen die vielfältigen Aspekte der folgenden Bereiche berücksichtigen:
Abgas-, Lärm- und Feinstaubemission,
Energieverbrauch und -einsatz,
Fahrzeugsicherheit, Fahrverhalten,
Verkehrsmittelwahl, Vermeidung von Verkehrsaufwand und Minderung der Flächeninanspruchnahme.
5.2 Bedarfsorientierte Bedienformen
Der ZVV legt zukünftig einen verstärkten Fokus auf den Einsatz integrierter bedarfs- orientierter Bedienformen. Dazu soll mittelfristig ein Bürgerbus-Modellprojekt im NVR Vogtland umgesetzt werden. Bürgerbusse sollen das bestehende ÖPNV-Angebot des Vogtlandkreises in ausgewählten Modellregionen ergänzen. Mit dem Bürgerbus-Projekt soll ein ausgewogenes Verhältnis zwischen der Substitution vorhandener nicht ausgelasteter Linienfahrten und zu etablierender neuer Fahrten hergestellt werden. Der Bürgerbusbetrieb wird mit bedarfsorientierten Anrufverkehren sowie dem freigestellten Schülerverkehr vor Ort verknüpft.
Geprüft wird die Einführung eines Anruf- bzw. Rufbussystems.
Das gesamte Fahrtangebot im Bürgerbusprojekt wird im Linienverkehr nach PBefG bedient. Die vorgesehene Mischnutzung der Bürgerbusse durch kommerzielle und nicht-kommerzielle Projektpartner zielt auf ein nachhaltiges, neuartiges, kosten- und ressourcenschonendes sowie auf weitere Bediengebiete ausweitbares alternatives Mobilitätsangebot in Schwach- lastzeiten.
5.3 Nachhaltigkeit, Umwelt, E-Mobilität
5.3.1 Nachhaltigkeit Zur Umsetzung nachhaltiger Projekte und Entscheidungen fördert der ZVV folgende Leitbilder der Nachhaltigkeit:
die Intermodalität der Verkehrsmittel bzw. der Verkehrsträger,
die Interoperabilität für einen transparenten, grenzüberschreitenden ÖPV,
Umweltschutz,
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Energieeffizienz und
Verkehrssicherheit als Grundbedürfnis der Kunden.
Die nachhaltigen Ansätze berücksichtigen zudem gesellschaftliche Herausforderungen wie Einwohnerentwicklung, Entwicklungen der Bevölkerungs-und Siedlungsstruktur oder Wirtschaftsentwicklungen. Insbesondere in Städten wird das ÖPNV-Angebot langfristig stabil gestaltet.
5.3.2 Umweltaspekte ÖPNV-Nutzer leisten einen Beitrag zur Schonung der Umwelt. Zentrale Aspekte des Umweltschutzes im ÖPNV sind Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung hin zu umweltfreundlichen Verkehrsträgern, der Einsatz erneuerbarer Energien und umweltschonender Technologien sowie die Steigerung der Ressourceneffizienz. Der ZVV vertritt das Ziel bei der weiteren Siedlungsentwicklung den Anteil der Bevölkerung mit unmittelbarem Zugang zum ÖPNV zu erhöhen. Der ländliche Raum im Vogtlandkreis ist unter Berücksichtigung der verschiedenen wirtschaftlichen und natürlichen Potenziale als Lebens- und Wirtschaftsraum mit eigenständiger Bedeutung zu entwickeln. Die Gewährleistung eines attraktiven, sicheren und umweltfreundlichen ÖPNV wird durch die Busförderung des Freistaates Sachsen mit ihrem Fokus auf den ländlichen Raum unterstützt.
5.3.3 Energieeffizienz Der ZVV steht in der Verantwortung, die Energieeffizienz des ÖPNV im Vogtlandkreis zu verbessern. In der Rolle des Koordinators unterstützt der Zweckverband die Optimierung von Linien, koordiniert die Anpassung von Fahrzeuggrößen oder fördert Angebote für Schwachverkehrszeiten und für dünn besiedelte Gebiete.
Der ZVV befürwortet die Förderung von technologischen Lösungen zum vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien. Er wird darauf achten, wie sich der technische Wirkungsgrad (umfasst Energieerzeugung, -speicherung und -verbrauch) neuer Technologien darstellt und diese bei Praxisreife auch in Leistungsvergaben fordern.
5.3.4 Elektromobilität Ein Beispiel für bereits praktizierte Elektromobilität ist die Plauener Straßenbahn. Vor dem Hintergrund der Ziele und Leitlinien in Kap. 5.1 kommt der Straßenbahn eine besondere Bedeutung zu. Ihr Einsatz ist schon allein aus mikroökonomischen Betrachtungen nicht in Frage zu stellen.
Im SPNV wird Elektromobilität bei den auf der Sachsen-Franken-Magistrale verkehrenden Zügen angewendet. Seit Dezember 2014 verkehren die Züge Dresden – Chemnitz – Zwickau – Plauen – Hof vollständig mit E-Traktion. Voraussetzung dafür war die im Dezember 2012 abgeschlossene Elektrifizierung im Abschnitt Reichenbach – Hof.
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Der Anteil der Elektromobilität liegt mit den genannten Angeboten im Vogtland bei rund 18 % der Fahrplanleistung im ÖPNV. Der Anteil der Elektromobilität an der Gesamtbeförderungs- leistung im ÖPNV im NVR Vogtland dürfte wegen der überdurchschnittlich hohen Nachfrage nach den genannten Angeboten noch deutlich darüber liegen.
Die Absicht der Bundesregierung bis 2020 den Anteil erneuerbarer Energien an der Stromversorgung auf 35 % zu erhöhen geht mit dem Ziel einher, die Energieeffizienz im Verkehrssektor zu verbessern. Der Energieverbrauch pro Kopf und der geringe Flächenbedarf bleiben auch in Zukunft ein Vorteil des ÖV. Der private PKW verliert gleichzeitig an Status in der öffentlichen Wahrnehmung.
5.4 Barrierefreiheit
Der Barrierefreiheit im ÖPNV wird mit dem zum 01.01.2013 novellierten PBefG eine große Bedeutung beigemessen. Die neue Vorschrift des § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG beinhaltet, dass der NVP des ÖPNV-Aufgabenträgers die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen hat, für die Nutzung des ÖPNV bis zum 01. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.
Obschon Voraussetzungen zu Ausnahmemöglichkeiten eingeräumt werden, sind zur Erreichung der Vorgaben hohe Aufwendungen erforderlich. Dies bedeutet für den ZVV einen erhöhten Planungs- und Abstimmungsbedarf.
Den rechtlichen Rahmen bilden neben dem PBefG u. a. das Behindertengleichstellungs- gesetz (BGG), das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sowie die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO), die BOKraft bzw. die BOStrab. Nicht nur der ZVV und die Kommunen, sondern auch die Verkehrsunternehmen arbeiten an der Umsetzung eines barrierefreien Verkehrs und kooperieren dabei mit Organisationen von Menschen mit Behinderungen, um Verbesserungen zu erreichen.
Im Stadtgebiet Plauen ist bereits ein Großteil der Straßenbahnhaltestellen barrierefrei ausgestattet. In Kombination mit den neuen Niederflurstraßenbahnen können nun erstmals Rollstuhlfahrer eigenständig den ÖPNV nutzen. Zur Erreichung weiterer Barrierefreiheit sind vorrangig stark frequentierte Haltestellen umzubauen. Dazu zählt die Haltestelle Capitol in der Fußgängerzone vor den altersgerechten Wohnblöcken auf der Bahnhofstraße.
An den Haltestellen der Stadtbuslinien ist sukzessive der barrierefreie Umbau unter Nutzung von Fördermöglichkeiten voranzutreiben. Welche Maßnahmen und Kosten im Detail auf den ZVV und die im ZVV fahrenden Verkehrsunternehmen zukommen, kann an dieser Stelle noch nicht dargelegt werden, da diesbezügliche Normen noch nicht veröffentlicht worden sind. Bisherige und geplante Investitionen werden jedoch den Anforderungen an eine vollständige Barrierefreiheit im Jahr 2022 in Summe noch nicht umfassend entsprechen können. Die Herstellung der vollkommenen Barrierefreiheit umfasst im großen Maßstab zum
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 97 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung einen die Haltestelleninfrastruktur und das Verkehrsraumumfeld, zum anderen die Fahrzeuge und deren Ausstattung.
Zur Prüfung der Rahmenbedingung und des Arbeitsumfangs im NVR Vogtland sollen innerhalb der Laufzeit des vorliegenden NVP Maßnahmen definiert werden.
5.5 Weiterentwicklung zum Mobilitätsverbund
Vom Verkehrs- zum Mobilitätsverbund
Das traditionelle Modell des Verkehrsverbundes mit der Möglichkeit der Nutzung eines gemeinsam vermarkteten Tickets für alle öffentlichen Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn und Zug) einer Region ist ein Erfolgsmodell. Dieser klassische ÖPNV-Verkehrsverbund wandelt sich derzeit in den einwohnerstarken Verbünden zu einem Mobilitätsverbund.
Zielgruppenorientierte Mobilitätsangebote nutzen den Wertewandel zu einer pragmatischeren Verkehrsmittelnutzung sowie die omnipräsente mobile Vernetzung durch Smartphones aus. Sie enthalten neben den klassischen Angeboten wie Bussen, Bahnen und Rufbusangeboten oder ALITA weiterführende Mobilitätsangebote wie Fahrradverleihsysteme und Carsharing sowie die Verknüpfung zum Fernverkehr und das Angebot weiterer Mobilitätsdienstleistungen und integrierter Kundenprodukte.
Das Ziel ist die optimale Kombination der Verkehrsmittel und die Verkehrsverlagerung auf den ÖPV.
Der ZVV strebt an, dem Trend der Entwicklung vom Verkehrs- zum Mobilitätsverbund weiter zu folgen und entsprechende neue Konzeptionen bei gegebener finanzieller Ausstattung zu begleiten. Mit der Umsetzung des vogtländischen RBL, der Echtzeitauskunft auf Smartphones und PCs sowie dem E-Bike-Verleih (federführend durch Tourismusverband Vogtland e. V.) hat der ZVV diesen Weg bereits eingeschlagen.
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5.5.1 Intermodalität im Nahverkehrsraum Vogtland Der ZVV setzt sich für eine Intermodalität im Sinne der ÖPNV-Kunden ein. Ziel ist es, den ÖPNV-Anteil in der Gesamtheit der Reiseketten zu erhöhen.
Zukünftig sollen die bereits gut ausgebauten Zugangsstellen mit Bahn-/ Busverknüpfung das Aushängeschild der Intermodalität sein. In diesen Übergangsstellen werden nach Möglichkeit die Verkehrsmittel Bus, Straßenbahn, Eisenbahn, Carsharing, Fahrrad sowie MIV und Fußgänger zusammengeführt.
Netzergänzung – Taxen und/oder Bürgerbusse/ sog. Ride-sharing Im Zuge der Netzanpassungen (uhrzeit-/auslastungsbedingt) auf demografische und/oder ökonomische Gegebenheit können zur Erhaltung der Bedienung bestimmter gering nach- gefragter Streckenabschnitte alternative Bedienangebote eingerichtet werden. Entsprechende Angebote können sein:
Taxidienstleistung: Ruftaxi (Fahrten vom Start-/Ziel zur/von nächster ÖPNV- Verknüpfungsstelle im Rahmen des tariflichen Angebots), Transferfahrten
Bürgerbusangebote
Ride-sharing: dynamisch organisierte Mitfahrt in privaten oder durch Carsharing genutzten Fahrzeugen zur/von Haltestellen vom/zum Start-/Zielpunkt mittels einer web- basierten Vermittlungsbörse.
Diese Angebote stellen vor allem im ländlichen Raum eine Möglichkeit dar, dem demo- grafischen Wandel zu begegnen und die Aufrechterhaltung des ÖPV-Angebots zu gewährleisten.
Fahrrad Das Fahrrad – ein herkömmliches oder ein E-Bike, privat oder über stationsgebundene bzw. stationsungebundene Verleihsysteme – stellt in der Hinwendung zum Mobilitätsverbund den wahrscheinlich unproblematischsten Baustein dar. Bisher wird es in erster Linie als privat- eigenes Fahrzeug genutzt und stellt das verknüpfende Element im Nahdistanzbereich zwischen den Start-/Zielpunkten und den ÖPNV-Angeboten dar. Der Tourismusverband Vogtland e. V. arbeitet im Bereich der E-Bike-Verleih- und Aufladestationen schon mit dem Anbieter movelo GmbH zusammen. Ein umfassender Ausbau des Angebots und die Integration in einen Mobilitätsverbund auch in Zusammenarbeit mit öffentlichen Einrichtungen etc. sind anzustreben.
Bezüglich der multimodalen Vernetzung sollte das Augenmerk nicht ausschließlich auf Fahrradverleihsysteme gelegt werden, sondern auf eine generelle Einbeziehung des
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Radverkehrs einschließlich guter Verknüpfungen mit dem ÖPNV durch Maßnahmen wie z. B.:
beleuchtete und überdachte Abstellmöglichkeiten (inkl. Serviceleistungen, wie Luftpumpen, Ladevorrichtungen für Pedelecs etc.) an Haltestellen,
Fahrradmitnahme durch z. B. Kupplungsträger oder Anhänger.
Die Implementierung von Verleihsystemen ist dabei ein ergänzendes Element und unterstützt die Realisierung des Mobilitätsverbundes.
Carsharing In einem umfassenden Mobilitätsverbund bildet das Carsharing einen wichtigen Baustein. Neben klassischen, stationsgebundenen Carsharing-Angeboten werden zudem die neuen, stationsungebundenen Angebote für den Nutzer immer interessanter. Es werden positive Effekte dieser Modelle für den Modal Split (zu Gunsten von Fahrrad und ÖPV) sowie positive Umweltaspekte verstärkt.
Der Verkehrsverbund kann die Ansiedlung von Carsharing unterstützen, in dem im Informations- und Servicecenter des Verkehrsverbundes die Beratung und Registrierung von potenziellen Carsharing-Nutzern angeboten wird. Hintergrund ist, dass Carsharing-Betreiber den personellen Aufwand für eine feste Anlaufstelle scheuen – jedoch bereit sind, für die Erfüllung dieses notwendigen Services einen Ausgleich zu zahlen. Der Verkehrsverbund kann sich dahingehend zum Mobilitätsdienstleister entwickeln.
Ein zu prüfendes Szenario ist die Kooperation des ZVV als Partner bei der Einführung einer E-Fahrzeugflotte im Rahmen des Fuhrparks des Landratsamtes in Plauen. Diese steht zuallererst den Mitarbeitern für dienstliche Tätigkeiten zur Verfügung. Nach Verfügbarkeit soll aber auch die breite Öffentlichkeit einen Zugang zum Fuhrpark haben. In diesem Zusammenhang ist auch das Potenzial der Studenten der staatlichen Studienakademie am Schlossberg in Plauen zu erschließen.
In einer weiteren Stufe wird die Erprobung im ländlichen Raum außerhalb der Städte avisiert. Dazu ist analog dem Bürgerbus eine Kooperation von Bürgervereinen und Carsharing- anbietern unter der Koordination des ZVV denkbar.
Für alle diese Möglichkeiten gilt es, vor allem auch im NVR Vogtland, dass diese aufbauend auf das bestehende ÖPV-Angebot und komplementär zu diesem bereitgestellt werden sollten.
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5.5.2 Interoperabilität im Nahverkehrsraum Vogtland Die für den Mobilitätsverbund entscheidenden Technologien sind Mobiltelefone/Smartphones mit entsprechendem App-Angebot sowie E-Tickets basierend auf Chipkarten. Ihre technologischen Komponenten sollten drei Aspekte der Mobilität umfassen:
Informationssystem (verbundübergreifende Informations-, Reservierungs- und Buchungsplattform),
Zugangssystem (einheitliches Zugangssystem zu allen Angeboten) sowie
Bezahlsystem/ Ticketing (einheitliches, übergreifendes Bezahlsystem).
Es erscheint sinnvoll, Haltepunkte und Bahnhöfe als intermodale Schnittstellen in die Konzeption des multimodalen Mobilitätsverbundes zu integrieren, da hier abgestimmte Umsteigeanlagen mit Anschlusssicherung vorhanden sind bzw. hergestellt werden können.
Ticketing, Elektronisches Fahrgeldmanagement Das EgroNet-Tagesticket und das Handyticket gewährleisten bereits einen Teil der Interoperabilität im Verbundgrenzen überschreitenden ÖPNV des Vierländerecks Bayern, Böhmen, Sachsen und Thüringen bzw. deutschlandweit. Beide Angebote werden auch in Zukunft weiterentwickelt.
Mit dem vom Freistaat Sachsen geförderten Projekt zur Weiterentwicklung der Kundenabfertigung und Telematik wird die deutschlandweite, kontaktlose Chipkartenanwendung der Deutschen Kreditwirtschaft „girogo“ in das Vertriebssystem des ZVV implementiert und das Elektronische Fahrgeldmanagement weiter ausgebaut. Speziell die deutschlandweite Möglichkeit der Anwendung und der dann bereits zahlreich mit Chipkarten ausgestattete Kundenstamm der Sparkassen versprechen hier eine große Wirkung.
Die Interoperabilität wird damit nicht nur im Bereich des ÖPNV-Ticketing erreicht, sondern dehnt sich auf die weiteren Teilnehmer wie Tankstellen oder Einzelhandel aus. Die „vogtland card mobil“ (vcm) wird zukünftig zur kontaktlosen Mobilitätskarte aufgewertet.
Ein Anreizpunkt zur multimodalen Vernetzung (ausgehend vom Verkehrsverbund als Mobilitäts-Anbieter) wird darin liegen, dass die Zeit- bzw. Mobilitätskartenbesitzer Nutzungsrabatte unterschiedlicher Ausprägung erhalten.
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Telematik Der ZVV setzt das Leitbild der Bundesregierung und des Freistaates Sachsen um und entwickelt das verbundweite Telematiksystem zukunftsfähig weiter. Der Anwendungsbereich Telematik im ÖPV umfasst damit neben den Rechnergestützten Betriebsleitsystemen (RBL bzw. ITCS) und Fahrgastinformationssystemen auch die Beeinflussung von Lichtsignalanlagen und bargeldlose Zahlungssysteme bzw. elektronisches Fahrgeldmanagement („Leitfaden Verkehrstelematik“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2006).
Das entsprechende Projekt „Weiterentwicklung und Ausbau des Kundenabfertigungs- und Telematiksystems“ wird durch den Freistaat Sachsen gefördert. Es werden zukünftig mehr Möglichkeiten entstehen, die Verkehrsmittel miteinander abzustimmen und zu steuern.
Langfristige Ziele sind die Kooperation mit Verleihsystemen und der Datenaustausch mit weiteren Systemen, um die Informationsqualität für die Kunden weiter zu erhöhen. Es werden Synergien, wie energieoptimierte Routenführungen oder eine Vermittlung von Ladestationen, aus der Verknüpfung von Elektromobilität und Verkehrstelematik angestrebt.
Der ZVV setzt zukünftig im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten auf den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen in Fahrzeugen, da diese den Ressourcenverbrauch reduzieren und die Verkehrssicherheit weiter erhöhen.
Organisationsformen eines Mobilitätsverbundes Folgende Möglichkeiten werden fortlaufend geprüft und ggf. umgesetzt:
Kooperationsverträge zwischen ÖV und den anderen Mobilitätsanbietern,
Vermarktung von Fremdangeboten,
Aufbau eines eigenen Angebots.
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5.6 Kommunikation und Marketing
5.6.1 Verbund Die Kommunikation stützt sich neben den schriftlichen Medien auch vermehrt auf digitale Produkte. Das Mobiltelefon, Smartphones sowie Tablets ermöglichen den Fahrgästen und potenziellen Neukunden aller Altersgruppen weitreichenden Onlinezugang im Verbundgebiet.
Ziel ist es, den Menschen den ÖPNV bekannter und nutzbarer zu machen. Die Möglichkeiten der Nutzer innerhalb des Mobilitätsverbunds sind deutlich und zielgerichtet zu kommunizieren. Davon hängt auch der Erfolg der Verbundvorhaben ab, denn das umfangreiche Spektrum der Multimodalität und deren Vernetzung sind längst nicht allen potentiellen Nutzern bekannt.
In Zusammenarbeit mit touristischen Einrichtungen sollen weitere Marketingmaßnahmen erarbeitet und eingeführt werden, um die Vorteile der ÖPNV-Nutzung auch im Freizeitbereich noch bekannter zu machen und Nutzungshemmnisse weiter abzubauen. Die Nahverkehrsangebote sollen zu den Bürgern gebracht werden.
5.6.2 EgroNet
In einem grenzüberschreitenden Mobilitätsraum mit entsprechendem Angebot gilt es, dieses mit den entsprechenden Informationen zu untermalen und somit stärker im öffentlichen Bewusstsein zu integrieren. Dazu gehören ein einheitliches Gestaltungsprinzip zur Erhöhung des Wiedererkennungswertes sowie die durchgängige zweisprachige Ausweisung der Informationen an den Haltestellen, ebenso aller Online- und Druckveröffentlichungen. Die Neugestaltung des Logos steigert die Wiedererkennung und der bevorstehende Relaunch der Website EgroNet.de und das dazugehörige mobil- Angebot bieten eine umfangreiche Informationsplattform für Nutzer und Interessierte.
Neben den bestehenden schriftlichen Medien sollen verstärkt neue Kanäle wie Radio integriert werden um die Menschen besser zu erreichen.
5.6.3 Freizeitbus Der Freizeitbus hat in seiner bisherigen Ausprägung als feste, kreisförmige Tour durch eine komplette Region hohe Strahlkraft und stellt ein großes Imagepotenzial dar.
Der Status-quo der Nachfrage ist jedoch ambivalent. So hat das Angebot des Freizeitbusses zu wenige Fahrgäste, um ihn dauerhaft zu betreiben, aber gleichzeitig auch zu viele Fahrgäste, um ihn einzustellen.
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Diesbezüglich werden Konzepte erarbeitet, inwiefern das Angebot weitergeführt und - entwickelt werden kann. Feststehende Prämisse ist es, die zukünftige Ausrichtung für Bürger und Touristen auszugestalten, wobei die feste Linienführung und die beteiligten Verkehrsmittel mit der Neukonzeption zu prüfen sind.
Eine ausgezeichnete und konsequent getaktete Route oder ein Netz bieten das größte Potenzial zur Etablierung einer neu ausgestalteten Freizeit-Route als erkennbare Größe im vogtländischen ÖPNV. Als Werbeträger für touristische Ziele sollte die Freizeitbuslinie dazu einladen, mit Hilfe des ÖPNV das Vogtland neu zu entdecken. Der Freizeitbus soll viel stärker als geeignetes Transportmittel im Gegensatz zum Auto entdeckt und genutzt werden, um den alltäglichen Bedürfnissen nachzugehen sowie die Tourismus- und Freizeitangebote des Vogtlandes zu erleben.
Im Abschnitt 6.2.4 ist die Weiterentwicklung des Freizeitbusangebotes im Linienbündel 22 dargestellt.
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6 Rahmenplanung
6.1 Anforderungsprofil
6.1.1 Bedeutung
Der ÖPNV im NVR Vogtland soll so gestaltet werden, dass die Zentralen Orte sowie die Freizeit- und Erholungsschwerpunkte in einem zumutbaren Zeitaufwand erreichbar sind. Im Einzugsbereich des schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV) soll bevorzugt durch diesen die Verbindung innerhalb der Verkehrsachsen und zu den Zentralen Orten realisiert werden.
Der ländliche Raum ist besonders durch die rückläufige Bevölkerungsentwicklung und die zunehmende Überalterung der Gesellschaft betroffen. Im Interesse gleichwertiger Lebensbedingungen und unter der Prämisse einer Gleichbehandlung aller Bevölkerungs- schichten sind auch in den Teilräumen der Region mit geringer Verdichtung Mindest- standards bei der ÖPNV-Bedienung anzustreben.
Teilflächen mit mindestens 200 Einwohnern oder einem maßgebenden Quell- oder Zielpotenzial von diesem Umfang sind zu erschließen. Quell- bzw. Zielpotenziale können Berufspendler, Auszubildende, Erholungssuchende oder relevante Objekte und Einrichtungen, wie z. B. Gewerbegebiete oder Einkaufszentren umfassen bzw. beinhalten.
Durch eine flexible und bedarfsgerechte Gestaltung von Verkehrsangeboten (z. B. Anruf- sammeltaxi (AST), Anruflinientaxi (ALT), Bürgerbus u. a.) können auch in dünn besiedelten ländlichen Räumen attraktive Mobilitätsangebote geschaffen werden, die wirtschaftlich betrieben werden können.
Aus der detaillierten Analyse räumlicher, soziodemografischer und verkehrlicher Strukturen entsteht ein Anforderungsprofil, das für alle relevanten Aspekte des ÖPNV Qualitätsanforderungen als Prüfmaßstab festlegt und im Sinne einer angemessenen Bedienung Mindeststandards definiert.
Das Anforderungsprofil umfasst folgende Aspekte:
Grundsätze der Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV),
Vorgaben zur barrierefreien Gestaltung des ÖPNV-Angebotes,
Kooperation mit den benachbarten Aufgabenträgern und den angrenzenden Kommunen im Rahmen der Gestaltung eines aufeinander abgestimmten, gut kommunizierbaren ÖPNV-Angebots,
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 105 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Vorgaben zur Verbesserung der Transparenz des ÖPNV-Angebots durch Netzgestaltung und Produktbildung,
Hierarchisierung des ÖPNV-Netzes,
Festlegung der Bedienungszeitfenster,
Qualitätsvorgaben zu Bedienungsfrequenzen, Reisezeiten und Flächenerschließung,
Vorgaben zu Verknüpfungsstellen und Anschlüssen im Liniennetz,
Qualitätsvorgaben zur Ausstattung der stationären Infrastruktur und der Fahrzeuge,
Vorgaben zur Fahrgastinformation,
Vorgaben zu Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern und
Reisezeitvergleiche im Verkehrsträgermix.
Das Anforderungsprofil bildet damit den konzeptionellen Rahmen der Weiterentwicklung des ÖPNV für den Geltungszeitraum.
6.1.2 Einteilung in Netzhierarchien
Die ÖPNV-Netzhierarchie wird in Kernnetz, Ergänzungsnetz, Schülerliniennetz und alternative Bedienformen unterteilt.
Die Zuordnung des Liniennetzes orientiert sich dabei an den ausgewiesenen Hierarchien der 2. Fortschreibung des NVP 2009.
Die Netzhierarchie unterscheidet sich im Wesentlichen durch Produkt- und Taktangebote, Bedienhäufigkeit, Anbindungen zentraler Orte sowie die Anzahl der Einwohner in den Einzugsbereichen der Haltestellen. Die Qualität soll im gesamten Netz erkennbar sein. Abbildung 41: Einteilung der Netzhierarchien Der Schülerverkehr ist in allen Netzen sicherzustellen und an der Schülersatzung zu orientieren.
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Kernnetz – Schienenverkehr und Stadtverkehr Plauen Das Kernnetz bildet das Grundgerüst der ÖPNV-Erschließung im NVR Vogtland. Es umfasst den SPNV und den Stadtverkehr Plauen mit Ausnahme der alternativen Bedienformen.
Die Linien des Kernnetzes verkehren im Takt und weisen Übergangsstellen zu relevanten Linien des Ergänzungsnetzes auf.
Ergänzungsnetz Die Regionallinien und Stadtverkehrslinien nach § 42 PBefG ergänzen oder verdichten das Kernnetz und dienen auch der Schülerbeförderung. Anschlüsse sind bedarfsabhängig auszuweisen und sicherzustellen. Bei Fahrplanfahrten mit durchschnittlich weniger als drei Beförderungsfällen pro Betriebstag bleibt es dem ZVV vorbehalten, die betreffende Fahrt von der öffentlichen Daseinsvorsorge und somit ihre Durchführung auszuschließen.
Schülerliniennetz Das Schülerliniennetz wird bedarfsorientiert gestaltet und orientiert sich an den Schulanfangs- und -endzeiten und der geltenden Schulnetzplanung des NVR Vogtland. Dieses Netz ist ausschließlich für die Schülerbeförderung implementiert, aber auch für jedermann nutzbar.
Alternative Bedienformen Das alternative Fahrtenangebot soll in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten mit sehr geringer Nachfrage bedarfsorientierte linienhafte oder flächendeckende Bedienung nach telefonischer Voranmeldung ermöglichen.
Bürgerbusse zur Erschließung von Stadt-/Gemeindeteilen mit geringer Verkehrsnachfrage sollen eine ergänzende Funktion übernehmen. Sie verkehren nach festem Fahrplan mit Kleinbussen und ehrenamtlichen Fahrern.
Nachfolgend werden die anzuwendenden Mindeststandards entsprechend der Netzhierarchie dargestellt. Die Standards sind analog den Netzebenen hierarchisch geordnet. Hierzu sind entsprechend der jeweiligen Netzhierarchie die Bedienstandards zugeordnet und können teilweise in allen vier Stufen aufgeführt sein.
Die nachfolgende Abbildung stellt das zukünftige ÖPNV-Angebot innerhalb der Netzhierarchien dar. Die Umsetzung der planerischen Aspekte aus den folgenden Kapiteln ist darin bereits berücksichtigt.
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Abbildung 42: Zielnetz des ÖPNV im Nahverkehrsraum Vogtland
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6.1.3 Mindeststandards
Tabelle 18: Beschreibung der Mindeststandards 1) Mindesterschließung
Teilflächen mit in sich zusammenhängenden Siedlungsflächen und mit mindestens 200 Einwohnern oder einem maßgebenden Quell- oder Zielpotenzial von diesem Umfang sind zu erschließen. Quell- bzw. Zielpotenziale können Einwohner, Berufspendler, Auszubildende, Erholungssuchende oder relevante Objekte und Einrichtungen, wie z. B. Gewerbegebiete, Einkaufszentren umfassen bzw. beinhalten. Eine Teilfläche gilt als erschlossen, wenn 80 % der Personen in den Einzugsbereichen der Haltestellen von
öffentlichen Verkehrsmitteln wohnen oder dort beschäftigt sind.
-
Kernnetz s
V
t
SPNV S Ergänzung netz Schülerlinien Alternative Bedienung
Haltestelleneinzugsbereich in Ortskategorie Metern
Oberzentrum
Plauen
zentrales Gebiet der Stadt mit hoher Kernzone Verdichtung 400 300 300 300 300
an die Kernzone angrenzendes Gebiet mit noch Kernrandzone relativ geschlossener Bebauung 500 400 400 400 400
städtisch strukturiertes Außengebiet mit Außenzone überwiegend offener Bebauung, das zum Teil 800 600 600 600 600 über die Stadtgrenzen hinausreicht
isoliert gelegene Wohn- und Arbeitsstättengebiete innerhalb und außerhalb Ortsteile der Stadtgrenzen, die aufgrund ihrer 1200 1000 1000 1000 1000 Verwaltungszugehörigkeit oder Lagegunst dem Oberzentrum verkehrlich zuzuordnen sind
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Beschlussfassung
-
Kernnetz Ergänzungs netz Schülerlinien Alternative Bedienung Reichenbach, Oelsnitz und der Mittelzentren Städteverbund „Göltzschtal“ (Auerbach, Ellefeld, Falkenstein und Rodewisch)
Kernzone zentrales Gebiet der Stadt mit hoher Verdichtung 400 400 400 400
städtisch strukturiertes Außengebiet mit überwiegend offener Außenzone Bebauung, das zum Teil über die Stadtgrenzen hinausreicht - 600 600 600
isoliert gelegene Wohn- und Arbeitsstättengebiete innerhalb und außerhalb der Stadtgrenzen, die aufgrund ihrer Ortsteile Verwaltungszugehörigkeit oder Lagegunst dem Oberzentrum - 1000 1000 1000 verkehrlich zuzuordnen sind
Grundzentrum
Zentraler weitgehend geschlossenes Siedlungsgebiet mit zum Teil 80016 600 600 600 Bereich städtischem Charakter
isoliert gelegene Wohn- und Arbeitsstättengebiete innerhalb und außerhalb des zentralen Bereichs, die aufgrund ihrer Ortsteile Verwaltungszugehörigkeit oder Lagegunst dem - 1000 1000 1000 Grundzentrum verkehrlich zuzuordnen sind
Gemeinde mit besonderer zentraler Siedlungsbereich mit Grundversorgungsaufgaben 1200 1000 1000 1000 Funktion
Sonstige - 1000 1000 1000 Gemeinde
Bahnhöfe und Haltepunkte sollen fußläufig oder durch Zubringerverkehre gut erreichbar sein.
16 außer Markneukirchen (zugeordnet zu Gemeinde mit besonderer Funktion)
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2) Verfügbarkeit
Zur Verfügbarkeit werden Fahrtenfolge und Bedienhäufigkeit gezählt, die nach Verkehrszeiten unterschieden werden.
Die Hauptverkehrszeit (HVZ) gilt montags – freitags von 6:00 bis 9:00 und 13:00 bis 18:00 Uhr, der bei Bedarf ein Angebot vor- bzw. nachgelagert wird. Die Hauptverkehrszeit ist gekennzeichnet durch Berufs-, Ausbildungs-, Einkaufs- und Versorgungsverkehr, hohe Nachfrage sowie einen hohen Anteil spontaner Wege. Aufgrund der erforderlichen hohen zeitlichen Flexibilität und der hohen Kapazitätsanforderungen ist ein dichter Takt wichtig.
In der Nebenverkehrszeit (NVZ) von 9:00 bis 13:00 Uhr kann ein reduziertes Angebot vorgehalten werden. Die Nebenverkehrszeit ist gekennzeichnet durch späten Berufsverkehr und Wege, die gezielt auf bestimmte Orte und Zeiten ausgerichtet sind. Der Freizeitverkehr in der Nebenverkehrszeit benötigt zeitliche Flexibilität. Aufgrund der geringeren Nachfrage ist aber eine niedrigere Taktdichte als in der Hauptverkehrszeit ausreichend.
Die Schwachverkehrszeit (SVZ) umfasst den Übergang von der HVZ zu den Nachtstunden (18 Uhr bis 20 Uhr) und Wochenenden sowie Feiertage. Die Schwachverkehrszeit ist durch geringe Nachfrage gekennzeichnet. Sie beschreibt im Wesentlichen sowohl spontanen Freizeitverkehr als auch nächtlichen Berufsverkehr. Er ist bedarfsorientiert, ggf. auch bedarfsgesteuert, zu gestalten.
2a) Verfügbarkeit Kernnetz (Stadtverkehr Plauen)
HVZ (Mo-Fr) NVZ (Mo-Fr) SVZ und Sa/So/F Stadtverkehr Sa So/F Plauen 10- bis 10- bis 15- bis 20- 20- bis 30- Straßenbahn 15-min-Takt 20-min-Takt min-Takt min-Takt 20- bis 40- 20- bis 40- 60- bis 120- 60- bis 120- Stadtbus min-Takt min-Takt min-Takt min-Takt 60-min-Takt 60-min-Takt 120-min-Takt 120-min-Takt AST (bei Anruf) (bei Anruf) (bei Anruf) (bei Anruf) Ortsteil- Bedarfs- Bedarfs- Bedarfs- Bedarfs- Bus/Bürgerbus orientiert orientiert orientiert orientiert
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Nachtverkehr: Aufgrund der oberzentralen Funktion und den vielfältigen Kultureinrichtungen und kulturellen Angeboten, die Plauen für die Stadt und den Vogtlandkreis vorhält, ist ein Nachtverkehrsangebot im Bediengebiet der Straßenbahn und der Stadtbuslinie B (Ostvorstadt) erforderlich. Die Nachtbuslinien sollen das Gebiet mit Fahrten im 30-min-Takt und einem Rendezvous aller Linien an der Zentralhaltestelle Tunnel bedienen. Die letzten Abfahrten an der Zentralhaltestelle Tunnel sind an Werktagen montags – donnerstags 23:15 Uhr, freitags und sonnabends 0:45 Uhr und an Sonn- und Feiertagen 22:45 Uhr.
2b) Verfügbarkeit Ergänzungsnetz (Orts-, Regional- & Stadtverkehre)
HVZ (Mo-Fr) NVZ (Mo-Fr) SVZ und Sa/So/F Stadtverkehre 60-min-Takt (ggf mit 60- bis 120- 120-min-Takt bis Auerbach, Klingenthal, Verstärker) min-Takt bedarfsorientiert Reichenbach 60- bis 120- 120-min-Takt bis Ortsverkehre bedarfsorientiert min-Takt bedarfsorientiert 60-min-Takt bis 60-min-Takt bis Regionalverkehr bedarfsorientiert bedarfsorientiert bedarfsorientiert In den Schulferien sollte wöchentlich mindestens ein Fahrtenpaar als alternative Bedienformen zur Erreichung des nächsten Grund- bzw. Mittelzentrums bestehen, soweit nicht bereits ein anderes Verkehrsangebot vorhanden ist.
2c) Verfügbarkeit Schülerliniennetz
HVZ (Mo-Fr) NVZ (Mo-Fr) SVZ Mo-Fr
Schulfahrten/ Schülerverkehr Nachfrage- Nachfrage- Nachfrage- abhängig abhängig abhängig An Schultagen im Freistaat Sachsen hat vorrangig der öffentliche Linienverkehr jedem Schüler aus jedem Ort/Ortsteil des Landkreises den Besuch einer Grundschule bzw. einer weiterführenden Schule zu ermöglichen. Grundlage dafür ist die Schülerbeförderungssatzung des ZVV in der geltenden Fassung, deren Anforderungen zwingend zu erfüllen sind.
2d) Verfügbarkeit Alternativer Bedienformen bedarfsorientierte linienhafte Bedienung Anruflinientaxi nach telefonischer Voranmeldung mit Halt an allen Haltestellen
bedarfsorientierte flächendeckende Bedienung Anrufsammeltaxi nach telefonischer Voranmeldung
Bürgerbus bedarfsorientierte linienhafte Bedienung
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3) Verbindungsqualität
Eine direkte Beförderung der Fahrgäste ist prinzipiell die beste Verbindung zu ihren Zielen. Ausdruck der Verbindungsqualität ist die zeitliche Erreichbarkeit der zentralen Orte, die entsprechend ihrer Funktionalität soziale Einrichtungen vorhalten. Die Verbindungsqualität wird generell relationsbezogen und nicht linienbezogen betrachtet.
Die Verbindungsqualität wird dabei u. a. bestimmt durch
den für die Fahrt erforderlichen Zeitbedarf,
die Häufigkeit, mit der eine Verbindung angeboten wird sowie
die Zahl der erforderlichen Umsteigevorgänge.
Aufgrund der kleinen zu erschließenden Fläche des ZVV sollte es Ziel sein, für die Mehrheit der Beförderungsfälle mit maximal einmaligem Umsteigen die Erreichbarkeit des nächstgelegenen zentralen Ortes im Vogtlandkreis innerhalb folgender Beförderungszeiten zu ermöglichen: von\nach Oberzentrum Mittelzentrum Grundzentrum Mittelzentrum 45 min Grundzentrum 90 min 60 min kein zentraler Ort 120 min 60 min 30 min
Die Angebotsdichte in den Stadtverkehren ist in Abhängigkeit von der Stadtgröße und der zu erreichenden Nachfrage differenziert zu gestalten.
Bei den sonstigen Ortsverkehren im NVR ist die Angebotsdichte so zu gestalten, dass die Ergänzung/Anschlusssicherung zu den regionalen Netzen hergestellt werden kann.
In Stadtteilen von Plauen mit geringer Nachfrage ist die Angebotsdichte alternativ (z. B. AST, Linientaxi) mit Anschlussgewährung an das Straßenbahn-/Busnetz zu sichern.
3a) Schienenverkehr - Kernnetz
Dem SPNV auf dem Kernnetz entlang der überregionalen Entwicklungsachsen Hof – Plauen – Zwickau, Plauen/ Gera – Adorf – Cheb und Zwickau – Falkenstein – Klingenthal – Sokolov, obliegt in Übereinstimmung mit landesplanerischen Aspekten vorrangig die schnelle und direkte Zentrenverbindungsfunktion. Er wird ergänzt durch regionale und länderübergreifende Verbindungen auf dem Regionalnetz.
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Das SPNV-Kernnetz ist mit relevanten Zubringerleistungen aller Angebotsformen des ÖSPV zeitlich sinnvoll zu verknüpfen (siehe Pkt.4 – zulässige Übergangszeit für geplante Anschlüsse).
Der Zugang zum Schienenverkehr ist durch entsprechende Gestaltung zu attraktivieren bzw. zu sichern. Nutzungsabhängige Zielstellungen sind:
kurze Wege
barrierefreier Zugang
Park & Ride / Bike & Ride
Fahrgastinformationen / attraktive Haltestelle des ÖSPV
4) Anschlüsse, Übergangszeit
Anschlüsse u. a. an den Systemknoten ( Anlage 4-2 ) werden im Fahrplan ausgewiesen und die Verkehrsträger haben an den ausgewiesenen Anschlussstellen zu warten. Im Rahmen der jährlichen Fahrplanung werden die vor- und nachrangig zu sichernden Anschlüsse durch den ZVV im Rahmen von Vereinbarungen mit den durchführenden Unternehmen festgelegt und ihre Einhaltung kontrolliert.
Anschlüsse sollen durch Kommunikation des Fahrpersonals in den Fahrzeugen untereinander gesichert werden. Vorhandene technische Systeme wie ITCS und die Echtzeitauskunft vvv e(x)xakt sind für die Anschluss- und Echtzeitinformationen vorrangig zu nutzen.
Zur Sicherung attraktiver Verbindungen ist relationsbezogen zu gewährleisten, dass die Übergangszeit die Beförderungszeit nicht überschreitet.
Bei Relationen mit einem Fahrplantakt bis zu 15 Minuten gilt der Anschluss als gewährleistet.
Die Fahrpläne des SPNV und des Schienenfernverkehrs sowie die Fahrpläne des SPNV und der Buslinien müssen aufeinander abgestimmt sein. Abweichungen sind gesondert zu dokumentieren.
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Die Übergangszeit umfasst die Zeitdauer zwischen Ankunft eines Verkehrsmittels und Abfahrt des Anschluss-Verkehrsmittels und beinhaltet u. a. Wege und Wartezeiten ( Anlage 4-1 ) am
Haltepunkt bzw. an der Haltestelle.
-
Kernnetz Ergänzungs netz Schülerlinien Alternative Bedienung maximal zulässige Übergangszeit für geplante Anschlüsse (in Minuten) 15 20 15 -
5) Pünktlichkeit
Grundsätzlich haben alle Verkehrsunternehmen eine hohe Pünktlichkeit ihrer Verkehrsleistungen zu gewährleisten.
Alle ausgewiesenen Fahrten sind mit einer Pünktlichkeitsquote von mind. 90 % zu erbringen.
Unpünktlich sind Fahrten
die mit einer Verspätung von mehr als fünf Minuten an der jeweiligen Haltestelle ankommen und die aufgrund von Verspätung vorzeitig abgebrochen werden (Ver- spätungen aufgrund von Anschlusssicherung werden nicht einbezogen) sowie
die mehr als eine Minute früher ab der jeweiligen Haltestelle abfahren
Fahrtenausfälle sollen in angemessener Zeit kompensiert werden. Ein Ersatzfahrzeug soll im Regionalverkehr nach max. 45 Minuten, bei der Straßenbahn nach max. 15 Minuten und beim Stadtbus nach max. 30 Minuten am Ausfallort sein. Erfolgt die darauffolgende Fahrt früher gilt diese als Ersatz.
6) Fahrzeuganforderungen Zur Gewährleistung und weiteren Verbesserung der Beförderungsqualität sind die Fahrzeuge an Standards zu orientieren, die nach Fahrzeugen im SPNV sowie ÖSPV unterschieden werden.
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6a) Allgemein
Die Einsatzplanung der Fahrzeuge hat hinsichtlich des Platzbedarfs den Fahrgastgruppen Rechnung zu tragen. Bei der Schülerbeförderung ist der Fahrzeugeinsatz so zu planen, dass der Bedarf an Stehplätzen die Anzahl der ausgewiesenen Stehplätze nicht überschreitet.
Ab einer Fahrzeit von 15 Minuten während der Normalverkehrszeit oder für 65 % eines Fahrtweges in der Hauptverkehrszeit sollte jedem Fahrgast ein Sitzplatz zur Verfügung stehen. Belangen mobilitätseingeschränkter Personen ist Rechnung zu tragen.
Die eingesetzten Fahrzeuge müssen dem aktuellen Stand der Technik insbesondere hinsichtlich Begehbarkeit, Sitzkomfort, Fahrscheindruckern (Verkauf und Kontrolle von Fahrausweisen/Fahrtberechtigungen) und Umweltfreundlichkeit entsprechen.
Die Fahrgastinformation ist außen optisch deutlich erkennbar und innen akustisch oder vorzugsweise auch optisch zu gestalten.
Zur positiven Imagebildung des ÖPNV sind bei der äußeren Fahrzeuggestaltung durch den Verkehrsverbund Vogtland vorgegebene einheitliche wieder erkennbare Merkmale im Corporate Design einzusetzen. Diese Maßnahme erfolgt freiwillig durch die Unternehmen.
Für die Sauberkeit der Fahrzeuge ist täglich Sorge zu tragen.
6b) SPNV
Die Fahrzeuge müssen die Zulassung auf Basis der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung haben.
Die Einhaltung der Netzzugangskriterien liegt in Verantwortung des EVU.
Den vorgeschriebenen Regelbahnsteighöhen und Bahnsteiglängen ist Rechnung zu tragen. Die Fahrzeuge müssen hinsichtlich Länge und Anordnung der Türen planmäßig mit allen Türen an den Bahnsteigen zum Halten kommen. Fahrzeuge müssen barrierefreie Bereiche aufweisen.
Einstiegshilfen und deren Standort sind am Fahrzeug gut sichtbar zu kennzeichnen. Das Personal muss die technischen Hilfsmittel bedienen können.
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Die Fahrdynamik und Betriebsart ist entsprechend der Ausschreibung sicher zu stellen.
Technische Anforderungen an Türen, Klimatisierung und Fahrkomfort sind laut Ausschreibung einzuhalten.
In jedem Zug soll mindestens eine funktionierende barrierefreie Toilette vorgehalten werden. Alle weiteren müssen nicht barrierefrei sein.
Die Mitnahme von Rollstuhlfahrern und Kinderwagen ist sicherzustellen; die von Fahrrädern soll möglich sein.
Dem Fahrgast muss die Möglichkeit eingeräumt werden, einen Fahrausweis im Fahrzeug zu erwerben. Ein Fahrausweis- und Informationsterminal soll für mobilitätsbehinderte Personen zugänglich sein. Die Innengestaltung des Fahrgastraumes soll mindestens folgende Ausstattung aufweisen: Haltemöglichkeiten, Sitzplätze in Sitzgruppen, Ablageflächen/Tische, Gepäckablagen, Beleuchtung, Kleiderhaken, Notrufeinrichtungen An den beiden Zugenden befindet sich je eine frei programmierbare, beleuchtete Darstellung der Linienangaben und des Fahrtziels.
Im Fahrzeug erfolgt die Ansage der Haltestellen und außerdem die optische Information.
Im Fahrzeug befindet sich ein schematischer Linienverlaufsplan.
6c) ÖSPV
Bis zum Ende der Laufzeit der dritten Fortschreibung des NVP sind Fahrzeuge, die älter als 16 Jahre sind, durch neuere zu ersetzen. Das durchschnittliche Alter der eingesetzten Kraftfahrzeuge eines Unternehmens soll am Ende der NVP-Laufzeit bei höchstens 12 Jahren liegen. Zur Zielerreichung werden für die Bezuschussung geeignete Modelle entwickelt, um die Kosten der Anschaffung neuerer Fahrzeuge zu kompensieren. Von den Regelungen sind Straßenbahnen ausgenommen. Für die Ausrüstung und Beschaffenheit von Straßenbahnen gelten die Vorschriften der Verordnung über den Bau- und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab). Es sind einschlägige Regelungen zur Gurtpflicht insbesondere für das Bundesland Sachsen in den Fahrzeugen zu beachten.
Bei Neufahrzeugen ist die EU-Abgasnorm E6 einzuhalten.
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Die Mitnahmemöglichkeit von Kinderwagen im Regionalverkehr ist zu gewährleisten. Besondere Vereinbarungen für diese Leistung sind zulässig z. B. vorheriges Anmelden. Die Mitnahmemöglichkeit von Sportgeräten (Skier, Fahrräder) ist bei Bedarf zu gewährleisten. Bei Linienverkehr mit touristischer Funktion ist die Mitnahme zumindest mit vorheriger Anmeldung zu ermöglichen. Auf Beschränkungen der Mitnahme ist im Fahrplan hinzuweisen. Der Einsatz von Niederflurtechnik erfolgt auf allen Linien des ÖSPV-Kernnetzes sowie in den Stadtverkehren Reichenbach, Auerbach und Klingenthal. Ausnahmen gelten nur bei einzusetzenden Reservefahrzeugen. Der Zugang von mobilitätseingeschränkten Personen ist ausreichend sicherzustellen (Vorrang für Omnibusse mit Hublift, Rampe oder Kneeling sowie für Niederflurfahrzeuge).
In Kurortbereichen ist besonders emissionsarme Fahrzeugtechnik einzusetzen.
Dem Fahrgast muss die Möglichkeit eingeräumt werden, seinen Fahrausweis im Fahrzeug zu erwerben.
Es sind die Liniennummer, das Fahrtziel und der Linienverlauf am und im Fahrzeug darzustellen, insbesondere dann, wenn verschiedene Verläufe einer Linie vorhanden sind.
Die Möglichkeiten einer optischen und akustischen Fahrgastinformation sind zu prüfen und ggf. umzusetzen.
7) Haltestellen
Haltestellen werden vom Fahrgast maßgeblich nach Erreichbarkeit, Gestaltung, Ausstattung und Unterhaltungszustand beurteilt. Dementsprechend ist auf Sauberkeit, Informationen und Aktualität zu achten. Haltestellenname, Linienkürzel und Fahrtziel sind entsprechend der Bauart der Haltestelleneinrichtung zu zeigen. Alle Fahrpläne der hier verkehrenden Linien sind in ansprechender, lesbarer und sauberer Weise sichtbar zu machen. Die Aushangfahrpläne sind mindestens in chronologischer Reihung der Abfahrten mit Linienkürzel und Fahrtziel entsprechend der Verkehrstageregelung aufzuführen. Eine vollständige Darstellung des Linienfahrplanes ist anzustreben. Mehrere Unternehmen sollen sich auf ein einheitliches Erscheinungsbild und einen Haltestellennamen an der jeweiligen Haltestelle verständigen.
Bei den Aushangplänen ist auf Aktualität zu achten. Bei Beschädigung oder Verlust ist umgehend ein Austausch vorzunehmen.
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Bei Neu- und Ausbaumaßnahmen an Haltestellen ist den Belangen von mobilitätseingeschränkten Personen Rechnung zu tragen.
Aufkommensstarke Haltestellen sind mit einem Fahrgastunterstand (FGU) auszurüsten. Die Priorität der Nachrüstung mit FGU richtet sich nach der Anzahl der Einsteiger.
Die baulich bereits neu gestalteten Haltestellen werden durch Umgebungspläne und Wegweisung aufgewertet. Alle Haltestellen sind mit Hinweisen ausgestattet, wie Echtzeitinformationen über mobile Endgeräte bezogen werden können. Die Informationen zu den aktuellen Fahrplanzeiten der öffentlichen Linien sind damit latent an jeder Haltestelle vorhanden und können per SMS bzw. Webbrowser übermittelt werden.
8) Fahrplan
Der Fahrplan und Liniennetzplan des Verkehrsverbundes Vogtland sollen eine Einheit bilden. Der Fahrplan bedarf grundsätzlich der Zustimmung des ZVV ( siehe 2.4.2 a) ). Dazu bedarf es einer effektiven Zusammenarbeit durch die Unternehmen und den ZVV und zeitnaher Informationsübermittlung. Für die Kundeninformation müssen mindestens folgende Kriterien erfüllt sein: Transparenz der Fahrpläne und des Liniennetzes.
Die Veröffentlichung von Fahrplänen einschließlich aller Verkehrsbeschränkungen und dem Liniennetz erfolgt zu Beginn der Fahrplanperiode für deren Gültigkeit als Druckerzeugnis und im Internet.
Die Veränderungen und Ergänzungen müssen mindestens im Internet und in Informationsblättern bekanntgegeben werden.
Die Anschlüsse sind in den Fahrplänen auszuweisen.
Die Bestimmungen zum Corporate Design des Verkehrsverbundes Vogtland sind umzusetzen.
9) Kundenbetreuung/Sicherheit/Personal
Die Kundenbetreuung erfolgt im Regionalverkehr vorrangig im Fahrzeug.
Neben dem äußeren Erscheinungsbild des Bedienpersonals ist auch ein höfliches und bestimmtes Auftreten erforderlich.
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Das Personal soll über Tarif- und Fahrplankenntnisse sowie über besondere Bedingungen des ÖPNV und Ortskenntnisse verfügen. Diese Kenntnisse müssen über regelmäßige Schulungen erreicht werden. Entsprechende Nachweise sind zu führen. Das Personal sorgt durch Anwesenheit auch für eine gewisse Sicherheit und kann in den Fahrzeugen das Hausrecht des Unternehmers durchsetzen. Dazu sind Schulungen hinsichtlich rechtlicher und sicherheitsbestimmender Verhaltensregeln erforderlich. Die Abstimmung und Ausrichtung von Fahrzeiten für bestimmte Kundengruppen (Schüler, Auszubildende, Mitarbeiter von Einrichtungen und Unternehmen) soll durch eine stetige direkte Kundenbetreuung ermöglicht werden. Die Fahrpläne für Fahrten, die vorrangig der Schülerbeförderung dienen, sind mit dem ZVV abzustimmen. Neben der zentralen Tourismus- und Verkehrszentrale (TVZ) in Auerbach soll in den anderen Städten ein Servicepunkt (mindestens Vorverkaufsstelle) durch das bedienende Unternehmen betrieben werden.
10) Tarif
Der Verbundtarif des VVV sowie dessen Beförderungsbestimmungen muss für alle Fahrten innerhalb des NVR Vogtland angewendet werden. Die Anerkennung von Fahrausweisen zu benachbarten Verkehrsverbünden/ÖPNV-Unternehmen ist gesondert zu regeln.
11) Fahrgastinformation
11a) Bereitstellung und Verwendung von Fahrplandaten
Die Fahrplandaten müssen dem Fahrgast über stationäre Systeme, im Fahrzeug, im Internet und über mobile Endgeräte vor Antritt der Reise sowie in den Fahrzeugen und auf den Stationen zugänglich sein.
Es sind folgende Datenkategorien bereit zu stellen:
Fahrplan – Solldaten
Fahrplan – Echtzeitdaten (Fahrplan – Ist / Prognose – Daten)
Der Unternehmer stellt diese Daten für die Fahrgastinformation im erforderlichen Datenformat kostenlos zur Verfügung. Der Verkehrsverbund erhält für die gelieferten Daten die uneingeschränkten Nutzungsrechte. Sämtliche Schnittstellen sind für den Verkehrsverbund kostenlos.
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Der Datenaustausch (Soll-, Ist-, Prognose- / Echtzeitdaten) erfolgt über standardisierte Schnittstellen gemäß VDV-Schriften 453, 454 in ihrer jeweils aktuellen Fassung.
11b) Fahrplan (Soll-Daten)
Alle Fahrplandaten (Soll-Daten) inklusive den Aktualisierungen (tagesaktuelle Fahrpläne) sind über eine vereinbarte Schnittstelle rechtzeitig (mind. 4 Wochen vorher) zur Verfügung zu stellen. Dazu zählen auch die Geo- und Sach-Daten (z. B. Haltestellenpläne, Fußwege) von Haltestellen sowie eventuelle Textinformationen.
Vereinbarte Schnittstellen sind:
DIVA (derzeit ISA 2.0)
VDV-452, 453
11c) Echtzeitdaten
Echtzeitdaten des Betriebsablaufs sind kostenlos (Ist- und Prognose-Daten einschließlich Prognosequalitäten sowie Meldetexte) insbesondere für die betriebsübergreifende Fahrgastinformation und Anschlusssicherung an Haltestellen in folgendem Umfang dem Verkehrsverbund zur Verfügung zu stellen:
Haltestellen und Verkehrsinfrastrukturen (Positionen, Koordinaten und Beschreibungen der Haltestellen)
Linien (Bezeichnung, Haltestellenfolge, Soll-Abfahrtszeiten)
Fahrzeuge (Ist-Abfahrtszeiten, Prognose-Daten, Prognosequalitäten)
Abweichungen (Fahrzeugausfall/Teilausfall, kurzfristige Fahrplanänderungen, zusätzliches Verkehrsmittel, Umleitung, außerplanmäßiger Halt)
Diese Daten sind qualitätsgesichert und vollständig zu liefern. Sie enthalten alle eingesetzten Verkehrsmittel und alle Haltestellen sowie alle notwendigen Informationen (Ort, Tag, Uhrzeit, Fahrtdauer) einschließlich aller Zusatzinformationen (Verkehrstage, Anschlüsse und Service-Attribute).
Es sind erweiterte standardisierte Schnittstellen zu benutzen.
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11d) Haltestellenspezifische Ist-Daten
Diese sind dem Verkehrsverbund bzw. einem von ihm beauftragten technischen Betreiber bereit zu stellen.
Mindestanforderungen an Ist-Daten:
Fahrplan SOLL-IST-Vergleich
Datenformat: gemäß VDV-Schrift 453, 454
Datenquantität: Übertragung der aktuellen Abfahrtszeit an allen Haltestellen des Streckennetzes mit Halt und Durchfahrt
Datenintensität: Übergabezyklus zwei Minuten (bzw. vom Aufgabenträger/VVV frei konfigurierbar)
Datenqualität: minutenscharf (bzw. vom Aufgabenträger/VVV frei konfigurierbar)
11e) Prognose-Daten
Für die Berechnung der Prognose-Daten müssen die prognostizierten Ankunfts- und Abfahrtszeit aller Haltestellen des Verkehrsunternehmens übertragen werden. Die Berechnung findet im RBL des Verkehrsverbundes statt.
Mindestanforderungen Prognosedaten:
Datenformat: gemäß VDV-Schrift 453, 454
Datenquantität: Übertragung der aktuellen Abfahrtszeit an allen Haltestellen des Streckennetzes mit Halt und Durchfahrt mit einer zeitlichen Vorausschau von mindestens 30 Minuten.
Datenintensität: Übergabezyklus zwei Minuten (bzw. vom Aufgabenträger/VVV frei konfigurierbar)
Datenqualität: minutenscharf
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 122 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
11f) Prognosequalität
Im Einzelnen müssen die Daten in den Prognosequalitäten 1 - 3 vorgehalten und dem Verkehrsverbund übergeben werden.
Qualität 1: Störfall vorbei
Qualität 2: Störfall und Dauer bekannt
Qualität 3: Störfall und Dauer nicht genau bekannt
11g) Meldetexte
Sowohl im Regel- als auch im Störfall sind neben numerischen Daten (Ankunfts- und Abfahrtsdaten) auch begleitende Informationen für den Fahrgast erforderlich (z. B. Störfallbeschreibung, Verspätungsbegründungen, verhaltens- und orientierungsrelevante Anweisungen, Anschlusshinweise, Gleisänderungen) von den Verkehrsunternehmen zu generieren und dem Fahrgast / Verkehrsverbund zu übermitteln. Die für den ÖPNV geltende Standardisierung zu Textbausteinen und Textmeldungen nach TPEG sind einzuhalten.
Mindestanforderungen Meldetexte:
Datenformat: gemäß VDV - Schrift
Datenqualität: fehlerfrei und eindeutig
Datenquantität: spontane Änderungen auf Linien (Linienführung, Angebot und Sonderregelungen)
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11h) Fahrgastinformation in Fahrzeugen durch das Verkehrsunternehmen
Die Informationsanlagen in und an den Fahrzeugen sind während der Fahrt und der Bereitstellung von Fahrzeugen zur Fahrgastbeförderung ständig zu benutzen und mit zutreffenden Informationen zu versorgen.
Die Fahrgäste werden durch akustische Einrichtungen zur Fahrgastinformation regelmäßig und aktuell vor Halten über den Namen der nächsten Haltestelle, mögliche Umsteigebeziehungen, gehaltene, nicht gehaltene Anschlüsse und fahrplanmäßige Anschlüsse des Regionalverkehrs der nächsten 15 Minuten informiert. Sowohl optische als auch akustische Informationen müssen barrierefrei (Behindertengleichstellungsgesetzes des Bundes) dargestellt bzw. erzeugt werden.
Im Störungsfall sind die Fahrgäste im Fahrzeug umgehend (Erstinformation) bzw. maximal innerhalb von drei Minuten nach Eintritt der Störung zu informieren. Weitere Informationen über Ursache, Dauer der Störung und eventuelle Fahrtalternativen sind unverzüglich nachzureichen bzw., falls die Dauer der Störung nicht absehbar ist, müssen die Fahrgäste regelmäßig alle zehn Minuten aktuelle Informationen erhalten.
Sofern dies nicht technisch umgesetzt wird, hat der Fahrzeugführer mindestens den nächsten Halt anzusagen.
6.2 Weiterentwicklung Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr
6.2.1 Erläuterung Das Handlungskonzept zur Ausgestaltung des ÖPNV im NVR Vogtland unterliegt dynamischen Rahmenbedingungen, denen durch eine stetige Weiterentwicklung des Verkehrsangebotes Folge geleistet werden muss. Die festgelegten Entwicklungsziele werden dabei nach den Verkehrsträgern Schiene und Straße differenziert analog der Netzhierarchien umgesetzt.
Tiefgreifende Linienänderungen bedürfen einer längeren Planungs- und Umsetzungszeit. Allgemeine Ziele der Zusammenfassung von Leistungen in Linienbündeln sind vor allem:
Die zielführende Wirkung der Linien hin zu zentralen Verknüpfungsstellen und die Möglichkeit der Wahl eines Betriebsstandortes durch das betreibende Unternehmen im Umfeld einer Verknüpfungsstelle.
Die Verbesserung der Transparenz des ÖPNV-Angebotes für den Kunden zum Beispiel durch das Zusammenlegen von Linien.
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Eigenständig funktionsfähige Teilbereiche: Im Falle einer Ausschreibung von Linienbündeln sind Überlegungen anzustellen, welche Linienbündel zu eigenständig funktionsfähigen Teilbereichen des Netzes zusammenzufassen sind.
6.2.2 Potenzielle Bürgerbus-Gebiete Bürgerbusse sollen zum Einsatz kommen, wo das durch die Verkehrsunternehmen erbrachte ÖSPV-Angebot entweder zeitliche Lücken oder Defizite in der räumlichen Abdeckung aufweist. Diese Lücken können durch ehrenamtliche Tätigkeit, aber mit Förderung durch den ZVV, geschlossen und somit das reguläre ÖSPV-Angebot ergänzt werden.
Die Planung und Umsetzung eines Bürgerbus-Projektes in ausgewählten Projektregionen im NVR Vogtland ist im Rahmen des Projektes „Impulsregion Vogtland 2020“ förderfähig.
Tabelle 19: Bürgerbusgebiete Bürgerbus-Gebiet Gemeindeteile der Gemeinden
Reichenbach, Elsterberg, Reuth, Neumark, Heinsdorfergrund, Mylau und Reichenbach Netzschkau Schöneck, Neustadt, Grünbach, Muldenhammer, Auerbach (z.B. Oberes Vogtland Beerheide, Reumtengrün und Schnarrtanne), Falkenstein und Markneukirchen
Adorf / Bad Elster Adorf und Bad Elster
Pausa-Mühltroff Pausa-Mühltroff und Rosenbach
6.2.3 Anmeldepflichtige Bedienformen Die Bedienung durch anmeldepflichtige Angebotsformen wird zukünftig vor allem in
den Zeiten geringer Nachfrage (z. B. vormittags, abends)
und in dünn besiedelten Gebieten (z. B. Burgsteingebiet, Gemeinde Muldenhammer) umzusetzen sein.
Die detaillierten Ergebnisse der Untersuchung der potenziellen Rufbusfahrten werden in Anlage 11 zusammenfassend dargestellt und in den Linienbündeln beschrieben. Sie basieren auf der Einsteiger-Datenquelle des ZVV ab 09.12.2012 (Fahrplanjahr 2013, teilweise 2014). Maßgabe der Untersuchung war der Maximalwert an Einsteigern (ausgenommen vereinzelter Gruppenfahrten) pro Linie und pro Fahrt des jeweiligen Wochentages im Betrachtungszeitraum. Die Freizeitbuslinie wurde nicht einbezogen.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 125 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Eine genaue Plausibilitätsprüfung der vorhandenen Einsteigerdaten bzw. eine spezifische Fahrgastermittlung auf den entsprechenden Fahrten sind vor der Umwandlung in anmeldepflichtige Bedienformen durchzuführen.
6.2.4 Weiterentwicklung in Linienbündeln In der Anlage 12 sind die nachfolgend erläuterten Linienbündel in einer Übersicht zusammengefasst. Die Maßnahmen basieren auf dem Angebot des Fahrplanzeitraums 2013/2014.
Um für Arbeitnehmer attraktive Arbeitswege im ÖPNV bereitzustellen und eine weitere JobTicket-Nachfrage zu generieren, wird im Gültigkeitszeitraum der Fortschreibung die weitere Erschließung großer Gewerbe- und Industriestandorte durch den ÖPNV geprüft.
Stadtgebiet Plauen
Linienbündel 1 – Stadtverkehr Plauen
Tabelle 20: Abgrenzung LB 1 - Stadtverkehr Plauen Linie Linienführung
1 Strab Plauen: Neundorf – Tunnel – Am Albertplatz – Oberer Bahnhof
3 Strab Plauen: Waldfrieden – Neundorf Strab Plauen: Reusa – Vogtlandklinikum – Neue Elsterbrücke – Tunnel – Am Albertplatz 4 – Preißelpöhl Strab Plauen: Plamag – Oberer Bahnhof – Am Albertplatz – Tunnel – Neue Elsterbrücke 5 – Südvorstadt Strab Plauen: Waldfrieden – Vogtlandklinikum – Neue Elsterbrücke – Tunnel – Am 6 Albertplatz – Oberer Bahnhof A Stadtbus Plauen:Tunnel – Wartberg/ Chrieschwitz B Stadtbus Plauen:Tunnel – Ostvorstadt/ Stöckigt
C Stadtbus Plauen:Tunnel – Dürerstraße – Unterer Bahnhof D Stadtbus Plauen: Tunnel – Stadtpark 7 /AST Stadtbus Plauen: Plauen – Großfriesen (AST) AST 11 Bediengebiet Neundorf (ab Straßberg Hp) N1 Stadtbus Plauen: Tunnel – Oberer Bahnhof – Plamag N2 Stadtbus Plauen: Tunnel – Neundorf N3 Stadtbus Plauen: Tunnel – Reusa – Südvorstadt N4 Stadtbus Plauen: Tunnel – Preißelpöhl – Waldfrieden
Die Verkehrsleistungen des Stadtgebietes Plauen gehören mit Ausnahme der alternativen Bedienformen zum Kernnetz und werden in einem Linienbündel zusammengefasst
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 126 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
(Vergleich Anlage 12). Den Schwerpunkt des Stadtverkehrs Plauen bilden die Straßenbahnlinien.
Folgende Maßnahmen zur Weiterentwicklung des Stadtverkehrs werden vorgeschlagen:
Im Stadtzentrum sollen an den zentralen Haltestellen „Tunnel“ und „Am Albertplatz“ Umsteigemöglichkeiten zwischen Stadtverkehrslinien angeboten werden. Mit einer hohen Taktfolge entsprechend den Qualitätskriterien wird eine attraktive Erschließung des Stadtgebietes erreicht. Es ist zu prüfen, inwieweit die Haltestelle „Am Albertplatz“ auch als zentrumsnaher Umsteigepunkt zwischen Regionalbus, Straßenbahn und Stadtbus dienen kann. In der Prüfung ist abzuwägen, wie sich eine Linienwegänderung auf die Fahrzeit der Regionalbusse auswirkt.
Die Stadtbuslinien bieten an den zentralen Haltestellen Tunnel, Am Albertplatz bzw. Neue Elsterbrücke aufgrund kurzer Wege und abgestimmter Fahrzeiten qualitativ gute Umsteigemöglichkeiten. Das wird unterstützt durch eine gut merkbare Taktfolge.
An der Haltestelle Oberer Bahnhof/Busbahnhof bzw. Oberer Bahnhof/Pausaer Straße wird der Übergang zu den Regionalverkehrslinien und SPNV-Leistungen mit drei verkehrenden Straßenbahnlinien ermöglicht. Hier muss auf entsprechende Übergangszeiten insbesondere zu den SPNV-Leistungen in den Nebenverkehrszeiten geachtet werden. Bei hohen Taktfolgen kann der Anschluss als gesichert gelten.
Mit dem Bau der SPNV-Zugangsstelle „Plauen (Vogtland) – Bahnhof Mitte“ (SPNV-Linie VL 4) und der Errichtung der Verknüpfungsstelle ist eine betriebstechnische und infrastrukturelle Abstimmung der Straßenbahnlinien 3, 4 und 6 zu sichern. In das Haltestellenkonzept soll die Regionalbuslinie V-7 und die Stadtbuslinie B von/nach Ostvorstadt eingebunden werden. (lfd. Nr. 1 Tab. 20: Linienkonkrete Maßnahmen im Stadtverkehr Plauen)
Der Neubau des Haltepunktes „Plauen (Vogtland) – Bahnhof Mitte“ hat die Auflassung der Zugangsstellen „Plauen unt. Bahnhof“ und „Plauen Zellwolle“ zur Folge. Die Leistungen der bisherigen Stadtbuslinie C, welche die Anbindung des Haltepunktes unterer Bahnhof gesichert hat, sollen neu geordnet werden. Eine mögliche Änderung des Linienverlaufes zur Bedienung von Tunnel – Dürerstraße – Bhf. Mitte –Ostvorstadt ist zu prüfen. (lfd. Nr. 2 Tab. 20: Linienkonkrete Maßnahmen im Stadtverkehr Plauen)
Die Einführung einer neuen Stadtbuslinie zur Erschließung der Stadtteile Haselbrunn und Reißig ist vorgesehen. In dieser Linie werden Leistungen der Linie V-19 aufgehen (siehe Linienbündel 21 Plauen Nord). Überlagerungsverkehre mit der Straßenbahn sind zu vermeiden. Die neue Linie soll möglichst Zubringerfunktion zur Straßenbahn haben. Eine Einbindung des Gewerbegebiets Reißig, des Einkaufzentrums an der Morgenbergstraße sowie der Haltestellen Seumestraße und Martin-Luther-Straße ist vorzusehen.
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 127 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Bei der Liniengestaltung ist zu prüfen, ob ein Halt am „Busbahnhof“ und /oder in Jößnitz fahrplantechnologisch und kostenseitig sinnvoll ist. Eine Umsetzung sollte erst nach genauer Analyse erfolgen. (lfd. Nr. 3 Tab. 20: Linienkonkrete Maßnahmen im Stadtverkehr Plauen)
Die Linie A soll zukünftig durch eine Durchbindung mit der Linie D zwischen den Haltestellen Wartberg und Stadtpark verkehren. (lfd. Nr. 4 Tab. 20: Linienkonkrete Maßnahmen im Stadtverkehr Plauen)
Die Stadtbusleistungen werden auch zukünftig als Bündel in eine Hand gegeben, um die Vorteile der Abstimmungen der Fahrten und Anschlüsse untereinander nutzen zu können. Das Verkehrsunternehmen kann somit Fahrzeugtechnik entsprechend den Qualitätsanforderungen vorhalten.
Die Nachtbuslinien können durch den Fahrzeugpark welcher für die Stadtbuslinien des LB 1 vorgehalten wird, abgedeckt werden. Für das Verkehrsunternehmen bietet dies Potenzial zur wirtschaftlichen Ausgestaltung der Buslinien im Stadtverkehr Plauen.
Abbildung 43: Linienkonkrete Maßnahmen Stadtverkehr Plauen
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 128 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Tabelle 21: Linienkonkrete Maßnahmen im Stadtverkehr Plauen
Maßnahme mögliche Linienführung Buslinie B führt über neue Verknüpfungsstelle Bahnhof Mitte: erschließt neu 1 Tunnel – Reichenbacher Straße – Ostvorstadt/ Stöckigt
2 Stadtbusverbindung Tunnel – Dürerstraße –Bhf. Mitte –Ostvorstadt
Prüfauftrag Neue Stadtbuslinie: Erschließung der Stadtteile Haselbrunn und 3 Reißig (Einbeziehung der Leistungen der V-19) Linie A: Wartberg/ Chrieschwitz – Albertplatz und Durchbindung mit Linie D über 4 die Jößnitzer Straße zum Stadtpark)
Linienbündel 2 – Stadtverkehr Reichenbach
Tabelle 22: Abgrenzung LB 2 - Stadtverkehr Reichenbach
Linie Linienführung A Stadtverkehr Reichenbach (Friesen –) Reichenbach, Roßplatz – Oberreichenbach B Stadtverkehr Reichenbach Bahnhof – Roßplatz – Rotschau C1 Stadtverkehr Reichenbach Mylau, Thälmannstraße – Krankenhaus
C2 Stadtverkehr Reichenbach Krankenhaus – Postplatz – Alte Ziegelei C3 Stadtverkehr Reichenbach Alte Ziegelei – Roßplatz – Mylau, Thälmannstraße C4 Stadtverkehr Reichenbach Mylau, Thälmannstraße – Postplatz – Alte Ziegelei C5 Stadtverkehr Reichenbach (Alte Ziegelei -) Siedlung – Postplatz – Krankenhaus C6 Stadtverkehr Reichenbach Krankenhaus – Roßplatz – Mylau, Thälmannstraße
Die Linien A, B und C erschließen nahezu alle Stadtteile des Mittelzentrums Reichenbach, die Linie C bildet dabei gegenwärtig das Grundgerüst im Stundentakt in Form einer Ringlinie.
Folgende Maßnahmen zur Weiterentwicklung des Stadtverkehrs Reichenbach werden vorgeschlagen:
Eine Aufteilung der Linie C in 3 Linien ist für die Übersichtlichkeit erforderlich.
Linie C: Netzschkau – Reichenbach, Bahnhof – Reichenbach-Zentrum, Roßplatz/Postplatz – Krankenhaus im Stundentakt mit Anbindung an das Kernnetz (lfd. Nr. 5 Tab. 22: Linienkonkrete Maßnahmen LB 2 - Stadtverkehr Reichenbach)
Linie D: Mylau – Bahnhof – Reichenbach-Zentrum, Roßplatz/Postplatz – Alte Ziegelei im Stundentakt mit Anbindung an das Kernnetz (lfd. Nr. 6 Tab. 22: Linienkonkrete Maßnahmen LB 2 - Stadtverkehr Reichenbach)
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 129 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Linie E: Alte Ziegelei – Reichenbach-Zentrum, Roßplatz/Postplatz – Krankenhaus im Stundentakt. (lfd. Nr. 7 Tab. 22: Linienkonkrete Maßnahmen LB 2 - Stadtverkehr Reichenbach)
Auf den Abschnitten Alte Ziegelei – Reichenbach-Zentrum, Roßplatz/Postplatz mit den Linien D und E sowie Krankenhaus – Reichenbach-Zentrum, Roßplatz/Postplatz mit den Linien C und E verkehren mind. 2 Fahrtenpaare pro Stunde.
Die in Nachbarschaft liegenden Städte Reichenbach, Mylau und Netzschkau sollen gestärkt und attraktiver miteinander verbunden werden. Es wird vorgeschlagen, die neue Stadtverkehrslinie C oder D bis Netzschkau, Markt bzw. Bahnhof zu verlängern, um insbesondere die Schülerfahrten (Netzschkau, Schule) abzudecken. Im Stundentakt wird eine Anbindung nach Netzschkau gewährleistet sein. Dafür werden die Leistungen der Linien 81 und 84 zwischen Netzschkau und Reichenbach-Zentrum, Roßplatz/Postplatz in den Stadtverkehr einbezogen. Die nach Netzschkau verkehrende Stadtlinie kann dabei den Linienverlauf über Klinkhardtstraße nutzen. Die fahrplantechnologische Umsetzung und die möglichen Linienverläufe sind im Einzelnen zu prüfen.
Zur Angebotsverbesserung wird stets die Verknüpfung von Stadt- und Regionalbuslinien im Stadtgebiet berücksichtigt. Auf den gemeinsam angebotenen Abschnitten könnten diese Fahrten mit beiden Linienbezeichnungen verkehren.
Tabelle 23: Linienkonkrete Maßnahmen LB 2 - Stadtverkehr Reichenbach
Maßnahme mögliche Linienführung neue Linie C (aus Linie C1 + C6) auf der Strecke Netzschkau – Reichenbach, Bahnhof – 5 Reichenbach-Zentrum, Roßplatz/Postplatz – Krankenhaus (Verlängerung Mylau – Netzschkau) neue Linie D (aus Linie C3 + C4) auf der Strecke Mylau – Bahnhof – Reichenbach- 6 Zentrum, Roßplatz/Postplatz – Alte Ziegelei (statt Linie C Verlängerung Mylau – Netzschkau) neue Linie E (aus Linie C2 + C5) auf der Strecke Alte Ziegelei – Reichenbach-Zentrum, 7 Roßplatz/Postplatz – Krankenhaus
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 130 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Abbildung 44: Linienkonkrete Maßnahmen Stadtverkehr Reichenbach (Planungsvorschlag)
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 131 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung
Linienbündel 3 - Region Reichenbach
Tabelle 24: Abgrenzung LB 3 - Region Reichenbach
Linie Linienführung
V-73 Reichenbach – Mylau – Netzschkau – Thoßfell – Plauen V-80 Mylau – Lambzig – Foschenroda – Netzschkau V-81 Reichenbach – Mylau – Netzschkau – Greiz V-83 Reichenbach – Mylau – Netzschkau – Treuen V-84 Reichenbach – Mylau – Netzschkau – Elsterberg
V-87 Reichenbach – Netzschkau – Talsperre Pöhl
Im Einzugsgebiet des Stadtverkehrs Reichenbach erfolgt eine Abstimmung mit den einfahrenden Regionalverkehrslinien. Deren Angebot ist am Fahrplan des Stadtverkehrs Reichenbach auszurichten.
Die Koordination von ÖSPV und SPNV im Einzugsbereich Netzschkau, Mylau, Reichenbach soll weiter verbessert werden. Die Haltestelle Reichenbach Bahnhof dient dem Anschluss an das SPNV-Kernnetz.
Die Achse Reichenbach – Mylau – Netzschkau soll gestärkt werden. Es ist zu prüfen, ob die Linienführung der V-81 aufgegeben und die Verbindung nach Greiz über eine verlängerte Stadtverkehrslinie Reichenbach durch Anbindung an die Linie N-14 erfolgen kann. Die Kürzung der Linie V-84 um den Abschnitt Reichenbach – Netzschkau (Ersatz durch verlängerte Stadtverkehrslinie Reichenbach) wird geprüft. Die Rahmenbedingungen und Voraussetzungen der Maßnahmen müssen unter Einbeziehung der Verkehrsunternehmen geschaffen werden. (lfd. Nr. 8 und 9 Tab. 24: Linienkonkrete Maßnahmen LB 3 - Region Reichenbach)
Das Regionalbusangebot auf der Relation Netzschkau – Reichenbach wird durch die V- 83 und V-88 abgedeckt und mit dem Stadtverkehr abgestimmt. Der Anschluss an den SPNV in Reichenbach muss gesichert werden. Eine Anbindung der Linie V-83 in Treuen an die V-63 (LB 8) nach Auerbach - Rodewisch, ggf auch als durchgehende Linie, ist fahrplantechnologisch zu prüfen.
Die bisherigen Fahrten der Linie V-73 an Wochentagen dienen vorrangig der Schülerbeförderung. In Abstimmung mit einer eventuellen Neukonzeption der Freizeitbuslinie könnten die Wochenendfahrten gegebenenfalls entfallen.
Eine zeitliche Abstimmung der Linie V-80 mit den Stadtverkehrslinien C und D muss erfolgen.
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Für das Gemeindegebiet Reichenbach ist ein Bürgerbus zu entwickeln. Folgende Gemeinden, zum Teil ebenso dem Linienbündel 4 zugehörig, werden dem Bürgerbus- Gebiet zugeordnet: Reichenbach, Elsterberg, Reuth, Neumark, Heinsdorfergrund, Mylau und Netzschkau. (lfd. Nr. 10 Tab. 24: Linienkonkrete Maßnahmen LB 3 - Region Reichenbach)
Auf mehreren Fahrten aller Regionalbuslinien des Linienbündels 3 kann aufgrund geringer Frequentierung zukünftig eine anmeldepflichtige Bedienform angeboten werden (siehe Anlage 11).
Tabelle 25: Linienkonkrete Maßnahmen LB 3 - Region Reichenbach
Maßnahme mögliche Linienführung 8 Prüfung einer Aufhebung der V-81 bei gleichzeitiger Leistungsübernahme durch eine verlängerte Stadtverkehrslinie Reichenbach-Greiz 9 Prüfung einer Kürzung der V-84 auf Linienteil Netzschkau – Elsterberg und Anschluss an verlängerte Stadtverkehrslinie Reichenbach in Netzschkau (ausgenommen Schulfahrten)
10 Einführung eines Bürgerbusses für das Gemeindegebiet Reichenbach
Linienbündel 4 – Region Reichenbach Schule
Tabelle 26: Abgrenzung LB 4 - Region Reichenbach Schule
Linie Linienführung
V-75 Neumark – Reuth – Neumark
V-76 Reichenbach – Schönbach – Neumark
V-77 Mylau – Reichenbach – Neumark
V-82 Reichenbach – Hauptmannsgrün
V-95 Neumark – Hauptmannsgrün
Das Linienbündel umfasst den NVR nördlich der Stadt Reichenbach und bildet die Grundlage für die Gewährleistung der Schülerbeförderung.
Die Linien werden im Sinne einer wirtschaftlichen Durchführung der Schülerbeförderung weiterentwickelt.
Bei Schließung des Schulstandortes Hauptmannsgrün sind die Linien 82 und 95 dem erforderlichen Bedarf der Schüler anzupassen. Gegenwärtig sind 72 Schüler an der Grundschule in Hauptmannsgrün, davon 15 Schüler in der 1. Klassenstufe. Die Anmeldung für das Schuljahr 2015/2016 erfolgt ab September 2014.
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Auf mehreren Fahrten aller Regionalbuslinien des Linienbündels 4 kann aufgrund geringer Nachfrage zukünftig eine anmeldepflichtige Bedienform angeboten werden (siehe Anlage 11).
Linienbündel 5 – Lengenfeld
Tabelle 27: Abgrenzung LB 5 - Lengenfeld
Linie Linienführung
V-66 Rodewisch – Lengenfeld – Zwickau
V-74 Reichenbach – Lengenfeld
V-88 Reichenbach – Lengenfeld – Rodewisch
V-90 Lengenfeld – Waldkirchen – Irfersgrün
V-92 Rodewisch – Lengenfeld – Pechtelsgrün – Stangengrün – Irfersgrün
S102 Lengenfeld, Schule – Dittesschule – FCN-Schule
S177 Dittesschule – Neuber-Schule – Förderschule
Das Angebot des Linienbündels bezieht sich hauptsächlich auf die regionale Entwicklungs- und Verbindungsachse Reichenbach – Lengenfeld – Rodewisch. Weitere Hauptfunktionen der Linien sind die Schülerbeförderung im Bereich Lengenfeld und der Nachbarortsverkehr in Ergänzung zu den Angeboten des SPNV.
Die Relation Rodewisch – Zwickau weist derzeit in großem Umfang Überlagerungsverkehr durch die Regionalverkehrslinie V-66 und Vogtlandbahnlinie VL 1 auf (siehe Anlage 8).
Die Linie 66 sollte bis auf die Relation Rodewisch – Lengenfeld sowie die zwingend erforderlichen Fahrten zur Schülerbeförderung eingeschränkt werden. Die Schülerfahrten werden mit den beiden Fahrten der V-92 zusammengelegt. Schülerfahrten bis nach Zwickau sollen in Verbindung mit dem Angebot auf der Kernnetzstrecke VL 1 abgedeckt werden. (lfd. Nr. 11 Tab. 27: Linienkonkrete Maßnahmen LB 5 - Region Lengenfeld)
Aufgrund der geringeren Reisezeit des Zuges für die Strecke fällt der zeitliche Mehraufwand marginal aus. Das übergeordnete Ziel sollte darin bestehen, die Fahrgäste der Buslinie V-66 (außer Schüler) für die SPNV-Linie zu gewinnen. Bei Einstellung der Buslinie V-66 können erhebliche Einsparungen erzielt werden.
Die Anbindung an die VL 1 erfolgt über die V-88 in Lengenfeld, über den Stadtverkehr Auerbach Linie A und B oder ggf. durch Anbindung der Linie V-72 (siehe Linienbündel 6) an Rodewisch, Bahnhof. Eine genauere Prüfung ist erforderlich.
Die Linie V-88 ist mit der Linie V-55 (siehe Linienbündel 9 Falkenstein) so zu gestalten, dass die Achse Göltzschtal, Netzschkau – Reichenbach – Lengenfeld – Falkenstein, im
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Taktverkehr erschlossen wird. Anschlüsse an das Kernnetz sind herzustellen. (lfd. Nr. 12 und 13 Tab. 27: Linienkonkrete Maßnahmen LB 5 - Region Lengenfeld)
Die Linien 74, 90, S102 und S177 werden im Sinne einer wirtschaftlichen Durchführung der Schülerbeförderung im Bereich Lengenfeld - Reichenbach weiterentwickelt.
Auf einzelnen Fahrten der Regionalbuslinien V-66, 74, und 90 kann, aufgrund geringer Nachfrage zukünftig eine anmeldepflichtige Bedienform angeboten werden (siehe Anlage 11).
Tabelle 28: Linienkonkrete Maßnahmen LB 5 - Region Lengenfeld
Maßnahme mögliche Linienführung 11 Einschränkung der Linie V-66 auf den Abschnitt Rodewisch – Lengenfeld Ausgestaltung der Linien V-88 und V-55 zu attraktiven Angebot auf der Göltzschtalachse 12 Netzschkau – Reichenbach – Lengenfeld – Falkenstein 13 generelle Prüfung und ggf. Neuordnung der Anschlüsse an das SPNV-Kernnetz
Linienbündel 6 – Bereich Rodewisch
Tabelle 29: Abgrenzung LB 6 - Bereich Rodewisch Linie Linienführung V-59 Rodewisch – Rützengrün V-60 Rodewisch – Röthenbach V-61 Rodewisch – Auerbach – Bad Reiboldgrün – Schnarrtanne – Schönheide V-64 Rodewisch – Rothenkirchen - Stützengrün V-72 Ortsverkehr Rodewisch Busbahnhof – Randsiedlung S-404 Rodewisch – Stützengrün – Schönheide S-418 Wildenau – Rothenkirchen S 801 Schönheide – Schnarrtanne – Auerbach – Rodewisch S 802 Schönheide – Rodewisch Gymnasium
Die Bedienung der Stadt Rodewisch und ihrer Gemeindeteile ist die Hauptaufgabe der im Linienbündel zusammengefassten Linien.
Die Fahrten der Linie V-72 werden zu einer Ortsbuslinie entwickelt, die vorrangig den Schülerverkehr abdeckt, jedoch durch Beibehaltung eines Taktes (wie tlw. schon umgesetzt) die Erschließung der Ortsteile des mittelzentralen Städteverbundes Auerbach – Rodewisch (ggf. Bahnhof mit Anbindung an VL 1) mit dem Medizinischen Versorgungszentren Obergöltzsch unterstützt. (lfd. Nr. 14 Tab. 29: Linienkonkrete Maßnahmen LB 6 - Region Rodewisch)
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Die Linie 61 wird auf der Relation Auerbach – Schönheide als Verbindung der benachbarten Regionen Vogtland und Erzgebirge etabliert.
Die Schülerlinien erschließen den Einzugsbereich im östlichen Raum bis hin zur Anbindung in den benachbarten Kreis.
Auf einzelnen Fahrten der Regionalbuslinien V-59, 60, 61, 64 sowie 72 kann aufgrund geringer Nachfrage zukünftig eine anmeldepflichtige Bedienform angeboten werden (siehe Anlage 11).
Tabelle 30: Linienkonkrete Maßnahmen LB 6 - Region Rodewisch
Maßnahme mögliche Linienführung 14 V-72 Ortsbuslinie ggf. mit Einbindung Rodewisch Bahnhof
Linienbündel 7 – Bereich Auerbach
Tabelle 31: Abgrenzung LB 7 - Bereich Auerbach
Linie Linienführung V-62 Beerheide – Rempesgrün – Auerbach
V-69 Rodewisch – Auerbach, Bendelsteingebiet
A Stadtverkehr Auerbach Gewerbegebiet, An der Sternkoppel – Bendelstein
B Stadtverkehr Auerbach Rodewisch – Auerbach, Bendelstein
E Stadtverkehr Auerbach Auerbach, Bendelstein – Rodewisch
F Stadtverkehr Auerbach Gartenhaus – Göltzschtalzentrum
S-416 Auerbach, Seminarstr. – Auerbach, Bendelstein – Rebesgrün
Die Stadtverkehrslinien und die V-69 erschließen nahezu alle Stadtteile des Städteverbundes Auerbach – Rodewisch und orientieren sich um den zentralen Knotenpunkt Auerbach unterer Bahnhof.
Konzeptionell soll der Stadtverkehr übersichtlich am Städteverbund ausgerichtet werden. Die Haltestelle Auerbach unterer Bahnhof wird bei der Gestaltung des Stadtverkehres als Übergangsstelle ausgestaltet und organisiert werden.
Die Linie V-69 hat jetzt bereits einen stadtverkehrsähnlichen Charakter und wird zur Verbesserung der Kommunikation mit den Kunden mit der Stadtverkehrslinie Auerbach A zusammengelegt. (lfd. Nr. 15 Tab. 31: Linienkonkrete Maßnahmen LB 7 - Region Auerbach)
Als zentraler Knotenpunkt der Linien dieses Bündels im Mittelzentralen Städteverbund soll der untere Bahnhof in Auerbach weiter etabliert werden.
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Die Abstimmung des Stadtverkehrs Auerbach mit dem SPNV-Angebot aus Richtung Plauen soll am Haltepunkt Auerbach, Bendelstein favorisiert und verbessert werden.
Tabelle 32: Linienkonkrete Maßnahmen LB 7 - Region Auerbach
Maßnahme mögliche Linienführung 15 V-69 und Stadtverkehrslinie Auerbach A werden zu einer Linie zusammengelegt
Linienbündel 8 – Bereich Treuen
Tabelle 33: Abgrenzung LB 8 - Bereich Treuen
Linie Linienführung V-63 Treuen – Auerbach – Rodewisch
V-93 Ortsbus Treuen – Wetzelgrün
V-94 Ortsbus Treuen – Eich
V-96 Auerbach - Eich, Walderlebnisgarten
S 413 Treuen – Eich Die Linien des Linienbündels erschließen den Bereich innerhalb der Gemeinde Treuen bis hin nach Rodewisch.
Die Linie 63 bedient den Verdichtungsraum Rodewisch – Auerbach – Treuen im Stundentakt zum Teil mit Verstärkerfahrten und gewährleistet damit ein komfortables Angebot zwischen Treuen und Rodewisch mit Anbindung an Auerbach.
Die Linie 63 wird im Ergänzungsnetz weiterentwickelt und insbesondere auf die Anschlüsse mit der SPNV-Linie VL 5 in Treuen abgestimmt. Die Einrichtung einer schnellen Busverbindung unter Nutzung der zukünftig ausgebauten B 169/S 299 (Eicher Spange) ist mit Fertigstellung zu prüfen.
Auf einzelnen Fahrten der Regionallinien V-93 und V-94, bisher als Bahnersatzverkehr eingerichtet, sind nur wenige Fahrgäste zu verzeichnen, so dass zukünftig eine anmeldepflichtige Bedienung erfolgen kann (siehe Anlage 11).
Linienbündel 9 – Bereich Falkenstein
Tabelle 34: Abgrenzung LB 9 - Bereich Falkenstein
Linie Linienführung V-52 Ortsbus Falkenstein – Ellefeld
V-54 Falkenstein – Reumtengrün – Auerbach
V-55 Rodewisch – Auerbach – Falkenstein
V-57 Falkenstein – Altmannsgrün – Treuen
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S 420 Ober-/Unterlauterbach – Falkenstein – Treuen – Auerbach
Die Linien dieses Bündels ergänzen das ÖPNV-Angebot zur Erschließung des Göltzschtals.
Die Linienführung der Linien zwischen Falkenstein und Auerbach ist im Zuge der Eröffnung der Umgehungsstraße Zeppelinstraße zu überprüfen. Auch eine Führung vom Göltzschtalzentrum über die Falkensteiner Straße ist eine Option. Die Anbindung an die VL-5 erfolgt durch die V-52 in Falkenstein.
Die Linie V-55 ist mit der Linie V-88 (siehe Linienbündel 5 Lengenfeld) so zu gestalten, dass die Achse Göltzschtal, Netzschkau – Reichenbach – Lengenfeld – Falkenstein, im Taktverkehr erschlossen wird. Das Fahrplanangebot ist an die SPNV-Anschlüsse in Falkenstein auszurichten.
Die Verknüpfung der Linien des Linienbündels mit der Linie V-7 (Falkenstein – Theuma – Plauen Linienbündel 16) hat hohe Priorität für den Städteverbund und ist somit primäre Aufgabe der Angebotsplanung in diesem Linienbündel mit Ausweisung von Anschlussbeziehungen.
Der Bahnhof Falkenstein soll zum regionalen Systemknoten entwickelt werden.
Auf einzelnen Fahrten der Regionalbuslinien V-52, 54, und 57 sind nur wenige Fahrgäste pro Fahrt zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten, in Abstimmung mit den geplanten Veränderungen innerhalb des Linienbündels, zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen.
Für das Gemeindegebiet Falkenstein ist ein Bürgerbus zu entwickeln. (Kap. 6.2.2)
Tabelle 35: Linienkonkrete Maßnahmen LB 9 - Region Falkenstein
Maßnahme mögliche Linienführung Ausgestaltung der Linien V-55 und V-88 zu attraktiven Angebot auf der 16 Göltzschtalachse Netzschkau – Reichenbach – Lengenfeld – Falkenstein, Anbindung an den SPNV im Systemknoten Falkenstein
In der Abbildung 45 sind alle linienkonkreten Maßnahmen im Bereich Falkenstein – Auerbach – Rodewisch – Lengenfeld dargestellt.
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Abbildung 45: Linienkonkrete Darstellung im Großraum Göltzschtal (Planungsvorschlag)
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Linienbündel 10 – Ortsverkehr Klingenthal
Tabelle 36: Abgrenzung LB 10 - Ortsverkehr Klingenthal
Linie Linienführung A Stadtverkehr Klingenthal Kopernikusring – Aschberg
Die Stadtverkehrslinie A erschließt die Stadt Klingenthal innerörtlich. Das hohe Leistungsangebot gewährleistet einen Stadtverkehr über die gesamte Ausdehnung bis zum Ortsteil Mühlleithen und leistet vor allem einen wichtigen Beitrag im touristischen Personennahverkehr.
Die Ausgestaltung eines transparenten Fahrplan- und Linienangebotes ist das vorrangige Ziel der Weiterentwicklung des Ortsverkehrs Klingenthal. Vor allem für die Gelegenheits- nutzer der Nachfragegruppe Touristen muss dies leicht nachvollziehbar sein. Die Anschlüsse zum SPNV von/nach Zwickau werden etabliert und unterstützen die touristische Ausrichtung des Ortsverkehrs Klingenthal.
In Abstimmung mit den einfahrenden Regionalverkehrslinien V-30 und V-79 in Klingenthal soll das Angebot der Stadtverkehrslinie verbessert werden. Dabei ist vor allem die Optimierung von Fahrplanlagen des Stadtverkehrs und der V-79 im Bereich zwischen Mühlleithen, Kammweg und Klingenthal, Bahnhof zu beachten.
Linienbündel 11 – Bereich Göltzschtal – Klingenthal
Tabelle 37: Abgrenzung LB 11 - Bereich Göltzschtal - Klingenthal
Linie Linienführung V-51 Tannenbergsthal – Schneckenstein
V-53 Falkenstein – Hammerbrücke – Muldenberg – Klingenthal
V-71 Sachsengrund – Tannenbergsthal – Muldenberg – Schöneck
V-79 Rodewisch – Auerbach – Tannenbergsthal – Klingenthal
V-8879 Netzschkau – Reichenbach – Auerbach – Klingenthal
Mit den Linien V-53 und V-79/8879 besitzt das Grundzentrum Klingenthal eine den SPNV ergänzende Nahverkehrsverbindung zum nächstgelegenen mittelzentralen Städteverbund Göltzschtal. Die Linie V-79/8879 übernimmt dabei die Funktion des ÖPNV auf der im Regionalplan ausgeschriebenen Verbindungsachse Auerbach – Tannenbergsthal – Klingenthal. Durch die für Klingenthal festgelegten besonderen Gemeindefunktionen Bildung, Tourismus, grenzübergreifende Kooperation und Sport wird ein zwischen SPNV und ÖSPV abgestimmtes, umfassendes Nahverkehrsangebot benötigt.
Das Linienbündel stellt weiterhin die ÖPNV-Grundversorgung und Schülerbeförderung in den dünn besiedelten Gemeinden Grünbach und Muldenhammer sicher. Auf den Linien V-51 und
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V-71 kommen mehrheitlich Kleinbusse zum Einsatz. Vereinzelte Fahrten werden als Rufbus angeboten.
Infolge der Auflassung des SPNV-Halts Muldenberg wird durch die Linie V-53 der SPNV- Halt Muldenberg, Floßplatz in den Linienverlauf eingebunden und punktuell der Anschluss gesichert. (lfd. Nr. 17 Tab. 37: Linienkonkrete Maßnahmen LB 11 - Region Göltzschtal – Klingenthal)
Aufgrund der umfangreichen Nutzung und Aufrechterhaltung der Schülerbeförderung auf dem Abschnitt Falkenstein - Muldenberg ist eine Einschränkung der Linie V-53 aus gegenwärtiger Sicht nicht vorgesehen (siehe Anlage 8).
Es ist zu prüfen, ob in Muldenberg, Floßplatz ein Wendeplatz eingerichtet werden kann.
Auch die V-71 wird zukünftig Muldenberg, Floßplatz bedienen und bedarfsgerecht Anschluss zur VL 1 und V-79 herstellen. (lfd. Nr. 17 Tab. 37: Linienkonkrete Maßnahmen LB 11 - Region Göltzschtal – Klingenthal)
Für das Gemeindegebiet Oberes Vogtland ist ein Bürgerbus-Projekt zu entwickeln. Folgende Gemeinden (teilweise auch Linienbündel 7, 12 und 22) werden dem Bürgerbusgebiet zugeordnet: Schöneck, Neustadt, Grünbach, Muldenhammer, Auerbach und Falkenstein. (lfd. Nr. 18 Tab. 37: Linienkonkrete Maßnahmen LB 11 - Region Göltzschtal – Klingenthal)
Für die V-51 sollte aufgrund der durchweg geringen Anzahl Fahrgäste auf allen Fahrten ein Rufbus eingerichtet werden. (lfd. Nr. 19 Tab. 37: Linienkonkrete Maßnahmen LB 11 - Region Göltzschtal – Klingenthal)
Auch auf einer Vielzahl von Fahrten der Regionalbuslinien 53 und 71 sind nur wenige Fahrgäste zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten, in Abstimmung mit den geplanten Veränderungen innerhalb des Linienbündels und in Ergänzung mit den bereits angebotenen Rufbussen, zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen.
Tabelle 38: Linienkonkrete Maßnahmen LB 11 - Region Göltzschtal – Klingenthal
Maßnahme mögliche Linienführung 17 V-53 / V-71 Anbindung des SPNV-Halts Muldenberg, Floßplatz
18 Einführung eines Bürgerbusses für das Gemeindegebiet Oberes Vogtland
19 Umstellung aller Fahrten der V-51 auf Rufbusse
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Linienbündel 12 – Bereich Markneukirchen
Tabelle 39: Abgrenzung LB 12 - Bereich Markneukirchen
Linie Linienführung V-29 Gunzen – Schöneck – Markneukirchen
V-31 Markneukirchen – Erlbach – Markneukirchen
V-46 Markneukirchen – Breitenfeld
V-47 Markneukirchen – Wernitzgrün – Landwüst
S-201 Sohl – Markneukirchen Das Linienbündel umfasst die Linien für die Grundversorgung und Schülerbeförderung im ländlichen Raum um Markneukirchen. Der Erhalt einer effizienten Schülerbeförderung wird der Schwerpunkt der Weiterentwicklung der Leistungen im Linienbündel sein.
Die Linien V-29 und V-30 (siehe Linienbündel 15) enthalten Fahrten mit gleichem Streckenverlauf, die jedoch zeitlich voneinander abweichende Fahrlagen abdecken. Aus diesem Grund und wegen der jeweils hohen Einsteigerzahlen sowie der zu gewährleistenden Schülerbeförderung ist das bestehende Angebot beider Linien notwendig und aufrecht zu erhalten.
Die Anbindung der Linien an die Linie V-30 Bad Elster – Adorf – Schöneck/Klingenthal soll weiter optimiert werden. (siehe Linienbündel 15 Adorf/Kurbäder)
Einzelne Fahrten der Regionalbuslinien V-31, 46 und 47 sind nur gering frequentiert (siehe Anlage 11). Diese wenig nachgefragten Fahrten könnten, in Abstimmung mit der geplanten Einführung eines Bürgerbusses im Oberen Vogtland, zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung mit gleichzeitiger Anbindung an die V-30 in Markneukirchen erfolgen. (lfd. Nr. 20 Tab. 39: Linienkonkrete Maßnahmen LB 12 - Region Göltzschtal – Klingenthal)
Tabelle 40: Linienkonkrete Maßnahmen LB 12 – Bereich Markneukirchen
Maßnahme mögliche Linienführung 20 Anbindung der V-31, 46, 47 in Markneukirchen an die V-30 (anmeldepflichtige Bedienung)
Linienbündel 13 – Oelsnitz Verbindungsachsen
Tabelle 41: Abgrenzung LB 13 - Oelsnitz Verbindungsachsen
Linie Linienführung V-36 Oelsnitz – Falkenstein
V-38 Oelsnitz – Schöneck – Klingenthal
S-357 Klingenthal – Schöneck – Klingenthal
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Bei den Linien V-36 und V-38 handelt es sich bisher um Zentren verbindende Linien entlang regionaler Verbindungsachsen im NVR Vogtland. Die Linie V-38 weist im Bereich Schöneck – Klingenthal Überlagerungsverkehr zur VL 1 auf (siehe Anlage 8).
Die Anschlüsse der Linie V-36 mit den Linien V-55 und VL 1 in Falkenstein sind weiterzuentwickeln, um die Verbindung der Mittelzentren Oelsnitz und Göltzschtal zu verbessern. Die Einsteigerzahlen untermauern den gegenwärtigen Einsatz von Kleinbussen auf einzelnen Fahrten, welche weiterführend durch anmeldepflichtige Bedienungen ersetzt werden könnten (siehe Anlage 11).
Die Linie V-38 wird nur noch auf dem Abschnitt Oelsnitz – Schöneck bedient. Die Bedienung im östlichen Abschnitt Schöneck – Klingenthal entfällt, insbesondere um zeitlich parallele Fahrten zum SPNV zu vermeiden. Die Schülerbeförderung zwischen Schöneck und Klingenthal muss jedoch weiterhin durch ein entsprechendes Busangebot gewährleistet werden. Die Einsteigerzahlen der V-38 im Bereich Schöneck, Zwota und Klingenthal zeigen den Bedarf in diesem Bereich. Mit der Brechung der Linie erfolgt die Aufhebung der ÖPNV-Anbindung von Kottenheide. (lfd. Nr. 21 Tab. 41: Linienkonkrete Maßnahmen LB 13 - Region Oelsnitz Verbindungsachsen)
Prüfauftrag: Für Kottenheide ist zu untersuchen, ob zukünftig ersatzweise Rufbus- Fahrten angeboten werden.
Im Falle der gleichzeitigen Einschränkung von V-9 und V-38 ist eine Kombination dieser Linien auf die Relation Plauen – Oelsnitz – Schöneck zu prüfen und zu konzipieren.
Tabelle 42: Linienkonkrete Maßnahmen LB 13 - Region Oelsnitz Verbindungsachsen
Maßnahme mögliche Linienführung Kürzung der Linie V-38 um den Abschnitt Schöneck – Klingenthal (ausgenommen 21 Schulfahrten)
Linienbündel 14 – Bereich Oelsnitz
Tabelle 43: Abgrenzung LB 14 - Bereich Oelsnitz
Linie Linienführung V-32 Oelsnitz – Marieney – Wohlbach
V-33 Oelsnitz – Ebersbach – Hundsgrün – Eichigt
V-35 Oelsnitz – Oberhermsgrün – Eichigt – Bergen – Ebmath – Tiefenbrunn
V-37 Oelsnitz – Dröda – Bobenneukirchen – Ottengrün
V-39 Oelsnitz – Taltitz – Magwitz – Oelsnitz
V-40 Oelsnitz – Theuma – Lottengrün
A Stadtverkehr Oelsnitz Markt – Siedlung
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Linie Linienführung B Stadtverkehr Oelsnitz Bahnhof – Markt
S-271 Oelsnitz – Adorf
S-441 Eichigt – Triebel – Wiedersberg Das Linienbündel umfasst die Linien für die Grundversorgung und Schülerbeförderung im ländlichen Raum sowie den Stadtverkehr in und um das Mittelzentrum Oelsnitz. Die Bedienung der Linien geht vom zentralen Haltepunkt Oelsnitz, Markt und dem regionalen Systemknoten am Bahnhof aus.
Die Anschlüsse der Regionalbuslinien des Linienbündels mit dem SPNV und der Linie V- 9 werden zukünftig bei der Angebotsgestaltung berücksichtigt.
Auf einer Vielzahl von Fahrten aller Regionalbuslinien sowie der beiden Stadtverkehrslinien sind nur wenige Fahrgäste zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen.
Linienbündel 15 – Bereich Adorf/Kurbäder
Tabelle 44: Abgrenzung LB 15 - Bereich Adorf/Kurbäder
Linie Linienführung V-22 Adorf – Leubetha – Saalig – Wohlbach
V-23 Gettengrün – Bergen – Freiberg – Adorf und zurück
V-26 Bad Elster – Reuth – Sohl – Bad Elster
V-27 Bad Elster – Bad Brambach – Schönberg
V-30 Bad Elster – Adorf – Markneukirchen – Schöneck/ Klingenthal
Die Linien verbinden die Gemeinden mit der besonderen Gemeindefunktion Gesundheit/Soziales, grenzüberschreitende Kooperation und Tourismus. Die Anbindung an das SPNV-Kernnetz und das nächstgelegene Zentrum Adorf ist für die Kurbäderregion von besonderer Bedeutung. Die Erschließung der Kurbäder Bad Elster und Bad Brambach muss attraktiver gestaltet sowie Anschlüsse an das SPNV-Kernnetz verbessert und weiterentwickelt werden.
Für das Gemeindegebiet Adorf/ Bad Elster ist ein Bürgerbus-Projekt zu entwickeln. Folgende Gemeinden/ Gemeindeteile, werden dem Bürgerbus-Gebiet zugeordnet: Adorf, Bad Elster. (lfd. Nr. 22 Tab. 44: Linienkonkrete Maßnahmen LB 15 - Region Adorf/Kurbäder)
Angebotsumfang und -qualität der Linie V-30 werden mindestens beibehalten und stetig weiterentwickelt. Dies harmoniert mit der Deklaration der Achse Adorf – Markneukirchen
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– Schöneck/Klingenthal zur regionalen Entwicklungs- und Verbindungsachse und entspricht ihrer Funktion als wichtigste ÖPNV-Verbindung zwischen dem sächsischen Staatsbad und dem Musikwinkel. Auch die Verbindung als Bahnersatzverkehr zwischen Adorf und Zwotental ist sicherzustellen. Weiterhin hat die Linie V-30 den Anschluss in Adorf Bahnhof und die Zu- und Abbringer nach Bad Elster zu ermöglichen.
Bei einer Kürzung der Linie V-9 (siehe Linienbündel 17 Plauen – Oelsnitz) ist die Er- schließung von Bad Elster mit Anbindung an das SPNV-Kernnetz in Adorf zu verbessern. Hier ist ein entsprechendes Angebot mit Kleinbussen anzustreben. (lfd. Nr. 24 Tab. 44; Linienkonkrete Maßnahmen LB 15 - Region Adorf/Kurbäder)
Die Linie V-22 dient vorwiegend der Schülerbeförderung. Bei Kürzung der V-9 wird die Linie V-22 die notwendige Schülerbeförderung zwischen Oelsnitz und Adorf gewährleisten.
Auf den beiden Markttagfahrten der Linie V-23, auf einzelnen Fahrten der Regionalbuslinien V-26 und V-27 sowie auf den Kleinbusfahrten der V-30 sind weniger als acht Fahrgäste zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten, in Abstimmung mit dem geplanten Bürgerbus, zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen.
Bestehende parallele Fahrten der V-27 und VL 3 dienen der Aufrechterhaltung der Schülerbeförderung. Fahrten der V-27 werden daher als Ergänzung zur VL 3 als notwendig angesehen (siehe Anlage 8). Im Gültigkeitszeitraum des NVP ist allerdings zu prüfen, in wie weit durch eine Abstimmung von V-27 und VL-3 zwischen Bad Brambach und Bad Elster geringere Reisezeiten in der Schülerbeförderung erreicht werden können.
Tabelle 45: Linienkonkrete Maßnahmen LB 15 - Region Adorf/Kurbäder
Maßnahme mögliche Linienführung 22 Einführung eines Bürgerbusses für das Gemeindegebiet Adorf/ Bad Elster
23 V-23 ggf. als Rufbuslinie entwickeln
24 Bei Kürzung der V-9 ggf. Ortsbuslinie Bad Elster für den Anschluss an Adorf
Linienbündel 16 – Plauen Ost
Tabelle 46: Abgrenzung LB 16 - Plauen Ost
Linie Linienführung V-7 Plauen – Theuma – Bergen – Falkenstein
V-8 Lottengrün – Theuma
V-56 Falkenstein – Schönau
S-255 Großfriesen – Lottengrün – Theuma
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Die ÖPNV-Bedienung entlang der regionalen Entwicklungs- und Verbindungsachse Plauen – Falkenstein durch den ländlichen Raum im Osten des Oberzentrums ist die Aufgabe der Nahverkehrsleistungen dieses Linienbündels. Die Linie V-56 weist im gesamten Abschnitt Falkenstein – Schönau parallele Fahrten mit der V-7 aus (siehe Anlage 8). Der Übergang der V-7 zur V-55 in Falkenstein (Verbindungsachse Falkenstein – Auerbach – Rodewisch ; siehe Linienbündel 9 Falkenstein) soll gewährleistet sein.
Die Linie V-7 wird über die neue Verknüpfungsstelle Plauen Bahnhof Mitte geführt.
Der überwiegende Teil der Fahrten der V-7 dient der Schülerbeförderung mit zeitlicher Ausrichtung an die Schulen in Plauen, welche zwingend gewährleistet werden muss. Da durch Kürzungen weder Synergie- noch Einsparpotenziale zu erwarten sind, sind diese auf der Relation Plauen – Falkenstein nicht vorgesehen.
Die Fahrten der Linie V-56 dienen ausschließlich der Schülerbeförderung Die Linie bedient Ortsteile und Weiler abseits der direkten Fahrstrecke der Linie V-7, weshalb eine Zusammenlegung mit den Schülerfahrten der V-7 ausgeschlossen ist.
Die beiden Linien S-255 und V-8 werden zusammengelegt. (lfd. Nr. 25 Tab. 46: Linienkonkrete Maßnahmen LB 16 - Region Plauen Ost)
Tabelle 47: Linienkonkrete Maßnahmen LB 16 - Region Plauen Ost
Maßnahme mögliche Linienführung 25 V-8 und S-255 auf der Relation Großfriesen - Lottengrün – Theuma zusammenlegen
Linienbündel 17 – Plauen – Oelsnitz
Tabelle 48: Abgrenzung LB 17 - Plauen – Oelsnitz
Linie Linienführung V-9 Plauen – Oelsnitz – Adorf – Bad Elster
V-13 Unterlosa – Oberlosa – Plauen
S-251 Plauen – Unterlosa
Die Linie 9 stellt die direkte ÖPNV-Verbindung auf der überregionalen Entwicklungs- und Verbindungsachse zwischen dem Oberzentrum Plauen und dem Mittelzentrum Oelsnitz her. Auf dem Abschnitt Oelsnitz – Adorf besteht eine große Anzahl an zeitlich sich überlagernden SPNV- und ÖSPV-Fahrten (siehe Anlage 8).
Die V-9 ist bedeutend für Berufspendler, die Schülerbeförderung und den Tourismus. Dennoch sollte unter Betrachtung der starken Überlagerungswirkung mit dem SPNV- Angebot eine Kürzung um den Abschnitt Oelsnitz – Adorf – Bad Elster in Betracht gezogen werden. Eine Anschlusssicherung an das SPNV-Kernnetz in Oelsnitz Richtung Adorf muss gewährleistet sein. Auch die Anbindung von Adorf und Bad Elster an den
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SPNV nach Plauen sollte gesichert werden, gegebenenfalls mittels einer eigens eingerichteten Ortsbuslinie mit Kleinbussen. (lfd. Nr. 26 Tab 48: Linienkonkrete Maßnahmen LB 17 - Region Plauen Oelsnitz)
Der Anschluss der Linie V-9 in Oelsnitz an die V-38 nach Schöneck ist ebenfalls zu sichern.
Für die V-13 ist zu prüfen, inwieweit eine fahrplantechnologische Integration in die V-9 sinnvoll ist.
Die V-30 sowie die Linien V-26 und V-27 (siehe Linienbündel 15 Adorf/Kurbäder) werden die Relation Adorf Bahnhof – Bad Elster in Abstimmung mit den geplanten Kleinbussen bedienen und dabei ebenso an der Vogtlandbahn, d. h. am SPNV-Kernnetz, ausgerichtet sein.
Tabelle 49: Linienkonkrete Maßnahmen LB 17 - Region Plauen – Oelsnitz
Maßnahme mögliche Linienführung Kürzung der Linie V-9 um den Abschnitt Oelsnitz – Adorf – Bad Elster (ausgenommen 26 Schulfahrten)
Linienbündel 18 – Plauen Süd
Tabelle 50: Abgrenzung LB 18 - Plauen Süd
Linie Linienführung V-21 Plauen – Pirk – Großzöbern – Hof/Saale
V-41 Oelsnitz – Triebel – Wiedersberg
V-44 Oelsnitz – Hof
S-252 Plauen – Thiergarten – Meßbach
Die Linien haben die Aufgabe der Schülerbeförderung und Erschließung des ländlichen Raums. Die Linie V-21 Plauen – Hof weist für die Quell-Ziel-Relation zeitlich überlagerte Fahrten zum SPNV (vor allem VL 5) auf (siehe Anlage 8). Abschnittsweise besteht Überlagerungsverkehr auch zwischen den beiden Buslinien V-41 und V-44 auf dem Abschnitt Oelsnitz, Triebel und Gassenreuth (siehe Anlage 8).
Die Einsteigerzahlen auf der V-21 zeigen, dass der überwiegende Anteil der selbstzahlenden Fahrgäste hauptsächlich die Quell-Ziel-Beziehung Plauen – Hof nutzt. Ziel sollte es deshalb sein, die entsprechenden Fahrgäste auf den SPNV zu verlagern. Eine Einschränkung des Fahrplanangebotes auf Fahrten zur Schülerbeförderung zwischen Plauen und Großzöbern – Heinersgrün ist anzustreben, bedarf aber einer tiefergehenden analytischen Betrachtung. (lfd. Nr. 27 Tab. 50: Linienkonkrete Maßnahmen LB 18 - Region Plauen Süd). Die Anbindung Pirk – Plauen bliebe bestehen.
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Eine Abstimmung und Zusammenführung der Linien V-41 und V-44 in eine Linie wird geprüft und soll die Transparenz des Angebotes sowie die Wirtschaftlichkeit der Betriebsdurchführung verbessern.
Auf vereinzelten Fahrten der Regionalbuslinien V-41 und 44 sind nur wenige Fahrgäste zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen.
Tabelle 51: Linienkonkrete Maßnahmen LB 18 - Region Plauen Süd
Maßnahme mögliche Linienführung Kürzung der Linie V-21 um den Abschnitt Großzöbern / Heinersgrün – Hof 27 (ausgenommen Schulfahrten )
Linienbündel 19 – Plauen Süd-West
Tabelle 52: Abgrenzung LB 19 - Plauen Süd-West
Linie Linienführung V-3 Plauen – Reuth – Mißlareuth
V-12 Plauen – Neundorf – Rößnitz – Schneckengrün – Zwoschwitz – Plauen
V-16 Plauen – Weischlitz – Schwand – Krebes
S-250 Mißlareuth – Krebes – Pirk – Rodersdorf
S-254 Krebes – Pirk – Weischlitz
Der südwestlich von Plauen gelegene ländliche Raum wird durch die Linien dieses Linienbündels an das Oberzentrum angeschlossen. Neben der Hauptaufgabe Schülerbeförderung werden vereinzelte Fahrten zur Grundversorgung außerhalb der Schulzeiten angeboten.
Die Leistungen des Linienbündels werden hinsichtlich einer wirtschaftlichen Durchführung der Schülerbeförderung weiterentwickelt.
Auf vereinzelten Fahrten der Regionallinien V-3, 12 und 16 sind nur wenige Fahrgäste zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen. (lfd. Nr. 28 Tab. 52: Linienkonkrete Maßnahmen LB 19 - Region Plauen Süd-West)
Für das Gemeindegebiet Rosenbach ist ein Bürgerbus zu entwickeln (siehe auch lfd. Nr. 29 Tab. 54: Linienkonkrete Maßnahmen LB 20 - Region Plauen Nord-West).
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Tabelle 53: Linienkonkrete Maßnahmen LB 19 - Region Plauen Süd-West
Maßnahme mögliche Linienführung 28 V-3, 12, 16 Einführung anmeldepflichtige Bedienung auf wenig nachgefragten Fahrten
Linienbündel 20 – Plauen Nord-West
Tabelle 54: Abgrenzung LB 20 - Plauen Nord-West
Linie Linienführung V-4 Plauen – Pausa – Zeulenroda
V-10 Plauen – Kauschwitz – Fröbersgrün
V-14 Plauen – Leubnitz – Rodau – Schönberg – Mühltroff
S-253 Pausa – Oberreichenau – Linda – Wallengrün – Unterreichenau – Pausa
S-256 Mehltheuer – Mühltroff
Die Anbindung des ländlichen Raumes im Nordwesten Plauens an das Oberzentrum ist die Aufgabe der Nahverkehrsleistungen dieses Linienbündels. Ergänzend zum SPNV erfüllen sie die wichtigen Funktionen Schülerbeförderung und Tourismus.
Die Leistungen des Linienbündels werden hinsichtlich einer wirtschaftlichen Durchführung der Schülerbeförderung weiterentwickelt.
Die Abstimmung mit dem SPNV, welcher nahezu kongruent mit den Relationsabschnitten der Linien verläuft, ist stetig fortzuschreiben und ggf. zu substituieren. Die Linie V-4 kompensiert den zukünftig wegfallenden SPNV-Halt Pausa und wird am SPNV-Knoten Mehltheuer ausgerichtet. Das ÖPNV-Angebot für die Ortsteile entlang der Relation Mehltheuer – Pausa – Zeulenroda Zentrum wird aufrechterhalten.
Für die Gemeinden Pausa-Mühltroff und Rosenbach ist ein Bürgerbus-Projekt zu entwickeln. (lfd. Nr. 29 Tab. 54: Linienkonkrete Maßnahmen LB 20 - Region Plauen Nord-West)
Auf einzelnen Fahrten der Regionalbuslinien V-4, V-10 und V-14 sind nur wenige Fahrgäste zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen.
Tabelle 55: Linienkonkrete Maßnahmen LB 20 - Region Plauen Nord-West
Maßnahme mögliche Linienführung Einführung eines Bürgerbusses für die Gemeinden Pausa-Mühltroff und 29 Rosenbach/Vogtl.
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Linienbündel 21 – Plauen Nord
Tabelle 56: Abgrenzung LB 21 - Plauen Nord
Linie Linienführung V-6 Plauen – Treuen – Lengenfeld
V-17 Plauen – Gansgrün – Talsperre Pöhl
V-18 Plauen – Möschwitz – Talsperre Pöhl – Reimersgrün
V-19 Plauen – Reißig (- Jößnitz – Steinsdorf – Elsterberg)
S-217 Mechelgrün – Thoßfell
Alle Linien erschließen den Norden in der Fläche und sind vorrangig auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Abschnittsweise besteht Überlagerungsverkehr zwischen Plauen und Elsterberg auf den Linien VL 4 und V-19 (siehe Anlagen 8).
Aufgrund des hohen Anteils an parallelen Fahrten der Linie V-19 mit dem SPNV wird der Abschnitt Reißig – Elsterberg bei gleichzeitiger Einbindung des Plauener Stadtteils Haselbrunn eingekürzt (siehe auch Linienbündel 1 Stadtgebiet Plauen). Hinsichtlich der gegenwärtigen Einsteigerzahlen zwischen Plauen, Reißig und Jößnitz sollte diese Linie jedoch erst nach genauer Prüfung auch bezüglich Schülerbeförderung zur Einbindung in eine neue Stadtverkehrslinie Plauen (Plauen – Reißig – Haselbrunn) genutzt werden. Dabei ist zu beachten, dass Überlagerungsverkehr mit Straßenbahnen vermieden wird. (lfd. Nr. 30 Tab. 56: Linienkonkrete Maßnahmen LB 21 - Region Plauen Nord)
Die Anschlüsse der V-6 in Treuen an die V-63 und an die V-83 sind weiter zu entwickeln.
Auf vereinzelten Fahrten der Regionallinien V-17 und V-18 sind nur wenige Fahrgäste zu verzeichnen (siehe Anlage 11). Diese wenig frequentierten Fahrten könnten zukünftig in Form einer anmeldepflichtigen Bedienung erfolgen.
Tabelle 57: Linienkonkrete Maßnahmen LB 21 – Plauen-Nord
Maßnahme mögliche Linienführung Erschließung des Plauener Stadtteils Haselbrunn durch die V-19 bei gleichzeitiger 30 Kürzung auf die Relation Plauen – Reißig (ausgenommen Schulfahrten)
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Linienbündel 22 – Freizeit-Buslinie
Tabelle 58: Abgrenzung LB 22 - Freizeit-Buslinie Linie Linienführung Netzschkau – Auerbach – Klingenthal – Plauen – Netzschkau (Ringlinie) Freizeit- 1) (gegenwärtig bestehend aus einzelnen Wochenendfahrten der V-9, V-18 , V-30, V- Buslinie 732), V-871), V-8879) 1) Sommerbetrieb 2) Winterbetrieb
Das Angebot des Linienbündels ist auf den Freizeitverkehr ausgerichtet. Hauptaufgabe der Linien ist dabei die Verbindung der touristischen Zielorte mit den überregionalen Verknüpfungsstellen im ÖPNV.
Das Freizeitbusangebot wird neugestaltet und vertaktet. Das neue Konzept zeichnet sich durch klar definierte Anschlüsse an ausgewählten SPNV-Verknüpfungsstellen, durch kurze Umsteigezeiten, einen zwei Stundentakt und eine direkte Linienführung zu den touristischen Zielen aus. (lfd. Nr. 31 Tab. 58: Linienkonkrete Maßnahmen LB 22 – Freizeit-Buslinie)
Die Attraktivität und Akzeptanz soll durch ein einheitliches Erscheinungsbild an Fahrzeugen und Haltestellen erhöht werden. Das Angebot wird kundenorientiert vermarktet und bietet an Wochenenden und Feiertagen eine touristische Erschließung des Kreises. Eine Erweiterung des Angebotes auf die Ferien ist konzeptionell zu prüfen.
Die Leistungen der Linie 8879 bleiben erhalten und werden in die neuen Linien integriert.
Tabelle 59: Linienkonkrete Maßnahmen LB 22 - Freizeit-Expresslinie
Maßnahme mögliche Linienführung 31 Erarbeitung eines neuen Taktfahrplankonzeptes
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6.3 SPNV-Konzept
Das SPNV-Netz bildet entsprechend seiner Funktionalität im Raum das Rückgrat des integrierten ÖPNV-Systems im NVR Vogtland. Dem auf dem überregionalen Netz verkehrenden SPNV obliegt dabei – in Übereinstimmung mit landesplanerischen Aspekten – vorrangig die schnelle und direkte zentrenverbindende Funktion entlang der raum- strukturellen Entwicklungsachse Zwickau – Plauen – Hof. Er wird ergänzt durch regionale und länderübergreifende Verbindungen. Für die innere ÖPNV-Erschließung des NVR Vogtland bildet der auf der als Vogtlandnetz bezeichneten regionalen Eisenbahninfrastruktur verkehrende SPNV das Grundgerüst. In diesem Sinne wurde die Infrastruktur bereits zum großen Teil ausgebaut. Das SPNV-Netz ist mit relevanten Zubringerleistungen aller Angebotsformen des ÖSPV sinnfällig zu verknüpfen. Anliegende Kommunen haben die Aufgabe, die raumstrukturelle Entwicklung (Ansiedlungen von Industrie-, Gewerbe- und Wohnstrukturen) vorrangig entlang der SPNV-Trassen auszubilden, um heutige und künftige Verkehrsbedürfnisse des Personen- und Güterverkehrs auch auf der Schiene effizient befriedigen zu können. Der Zugang zum SPNV wurde durch entsprechend gestaltete Verknüpfungsstellen (Haltestellen des ÖSPV, Park & Ride, Bike & Ride) bereits deutlich verbessert. Die dadurch erreichte Attraktivität ist in angemessener und funktioneller Weise zu sichern.
Die Umsetzung des Konzeptes zur Leistungsbestellung im SPNV im Verantwortungsbereich des ZVV ist immer in Abhängigkeit von der Wiederaufnahme eigenwirtschaftlicher Angebote (insbesondere im Schienenpersonenfernverkehr) zu sehen. Gegenwärtig sind allerdings keine derartigen Entwicklungen erkennbar. Mit dem RE 9 Dresden – Hof endete zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 das letzte eigenwirtschaftlich erbrachte Angebot auf der Sachsen-Franken-Magistrale.
Weitere Bedingungen werden den sächsischen Aufgabenträgern mit der ÖPNVFinVO des SMWA auferlegt. Diese legt zum einen die den ÖPNV-Zweckverbänden zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel, zum anderen auch ein Mindestangebot auf ausgewählten Strecken fest. Darüber hinaus ist die tendenzielle Entwicklung des Angebotspreises für SPNV-Leistungen, der in Zukunft insbesondere durch die überproportional und stetig steigenden Infrastrukturkosten bestimmt wird, von entscheidender Bedeutung. Maßgeblich sind zudem die Abstimmungen mit den benachbarten Aufgabenträgern.
Das Ziel des Konzeptes zur Leistungsbestellung ist die Etablierung und Weiterentwicklung des in den letzten Jahren erreichten Standards der SPNV-Bedienung.
Nachfolgend werden Maßnahmen zur Leistungsanpassung im SPNV für den Zeitraum 2015 bis 2020 erläutert.
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Vogtlandnetz Der ZVV hat in Zusammenarbeit mit der Vogtlandbahn und in Absprache mit den beteiligten Nachbaraufgabenträgern (Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen und Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH) für das Vogtlandnetz ein neues Fahrplankonzept erarbeitet. Dieses neue Fahrplankonzept führt zu erheblichen Veränderungen bei zahlreichen Partnern, die ebenfalls in die Abstimmung einbezogen wurden.
Dieses ab Juni 2015 gültige Fahrplankonzept beinhaltet folgende Linienführungen:
1. VL 1 Zwickau Zentrum – Falkenstein – Kraslice – Sokolov (1 h Takt tgl) (wie Status quo) 2. VL 5b Plauen – Falkenstein (2-h Takt montags bis freitags, an Wochenenden in Tagesrandlage) (wie Status quo) 3. VL 2a Zwickau Zentrum – Werdau – Plauen – Adorf – Cheb (2 h Takt tgl) (neu) 4. VL 2b Zwickau Zentrum – Plauen - Adorf (2 h Takt W[Sa]) (neu) 5. VL 4a Gera – Greiz – Weischlitz – Adorf (2h Takt tgl) (neu) 6. VL 4b Gera – Elsterberg/Elsterberg – Weischlitz (5 Zp. HVZ W[Sa]) (neu) 7. VL 5a Mehltheuer – Plauen – Falkenstein (2 h Takt tgl) (neu)
Das Angebot der VL 1 ändert sich nicht.
Verkehrliches Herzstück der Fahrplanänderungen ist die Umfunktionierung der VL 2 zwischen Plauen und Zwickau und der damit verbundene vorzeitige Entfall der VE 16 Hof – Plauen ob Bf – Werdau.
Zukünftig wird die Linie VL 2 als Zu- und Abbringer auf das größere Oberzentrum Zwickau ausgerichtet sowie zusätzlich zum stündlichen Zubringer des nördlichen Vogtlands über Werdau/Lichtentanne nach Leipzig und wieder neu bis nach Zwickau Stadtzentrum fahren. Die weiteren Leistungen auf der Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Zwickau und Plauen bleiben unverändert. Die schnelle Anbindung des nördlichen Vogtlands nach Leipzig wird alternierend über Werdau (S5x) und Lichtentanne (S5) durch bahnsteiggleiche, kurze Übergänge sichergestellt. Fahrgäste ab Jößnitz bis Neumark erreichen in Zwickau aus der VL 2 die RE nach Chemnitz und Dresden.
Ab Zwickau Hauptbahnhof bilden jetzt die Züge der VL 2 mit der VL 1 einen 30-Minuten-Takt ins Stadtzentrum. Die Abstimmungen mit dem VMS sind so erfolgt, dass sich der ZVMS auf Arbeitsebene bereit erklärt hat, die Leistungen der neuen VL 2 analog der VE 16 auf seinem Verbandsgebiet komplett zu zahlen.
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In Herlasgrün liegen dann die Fahrplanlagen der Linie VL 2 und die der Linie VL 5 Falkenstein – Plauen so eng beieinander, dass Fahrgäste immer den Eckanschluss z. B. aus Reichenbach nach Falkenstein und umgekehrt erreichen.
Die VL 2a wird nicht in Plauen enden, sondern alle 2 Stunden über Weischlitz und Oelsnitz nach Adorf und Bad Brambach fahren. Adorf wird zur vollen Stunde erreicht, so dass dort auch die Busse der V-30 Anschluss haben, welche die Relation Klingenthal/Schöneck – Markneukirchen –Adorf – Bad Elster bedienen. Die schnellen durchgehenden Züge von Gera nach Cheb entfallen, die Leistung aus Gera wird nur noch bis Adorf geführt
Außer den Mehrleistungen für die VL 2a durch das Befahren des Werdauer Bogendreiecks entstehen gegenüber dem aktuellen Angebot der VL 2 keine Leistungszuwächse, die die wegfallenden Leistungen aufzehren würden.
Die Einbindung der neuen Verknüpfungsstelle Plauen Bahnhof Mitte erfolgt zum einen alle zwei Stunden mit der durchgehenden Linie VL 4 zwischen Gera und Adorf, zum anderen durch Verdichterzüge Weischlitz – Plauen – Elsterberg mit Übergang in Elsterberg vom und zum Regionalexpress nach Gera – Weimar – Erfurt – Göttingen. In Richtung Süden fahren diese Züge bis Weischlitz und fahren von dort mit gleicher Zugnummer bis nach Plauen ob Bf. Mit der VL-4 beträgt die Reisezeit von Adorf Bahnhof nach Plauen Bahnhof Mitte lediglich 30 Minuten.
Die lang geplante Investition in den künftigen Bahnhof Plauen-Mitte als ÖPNV- Verknüpfungsstelle zahlt sich mit der Aufwertung der Elstertalbahn doppelt aus. Zum einen ist das Oberzentrum Plauen künftig noch besser mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Zum anderen erhalten Plauener und Vogtländer schnelle Anschlüsse zum überregionalen Zugnetz.
Westlich von Plauen ist aus wirtschaftlichen Gründen und wegen der sehr geringen Nachfrage der RB-Leistung nach Hof eine Reduzierung der VL 5 (neu: Mehltheuer – Plauen – Falkenstein) notwendig. Gleichzeitig entfällt dort auch die VE 16 gesamthaft. Dies wird aufgewogen durch den neuen alten Knoten Mehltheuer. Statt in Pausa wird die EBx von Gera nach Hof nur noch in Mehltheuer halten. Dort haben beide Züge der EB (Richtung Hof und Gera), welche sich kurz vor dem Bahnhof Mehltheuer kreuzen, Anschluss zur VL 5 nach Plauen und weiter nach Falkenstein. Damit können Fahrgäste ganz bequem Zeulenroda oder Weida erreichen. Das östliche Gebiet des neuen Tourismusverbandes Vogtland wird über diesen neuen Anschluss perfekt mit der Region Plauen/Auerbach verknüpft.
In 2012 wurde das Angebot der Relation Gera – Hof durch den nun 2 stündlich verkehrenden EBx Gera – Hof verdoppelt. Die EBx fährt direkt in den Halbstundenknoten Hof. Durch die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt – Leipzig verbessert sich ab Dezember 2015 die Verbindung Hof – Gera – Leipzig um 30 min. Die Nutzung der überregionalen Achse Hof – Leipzig via Plauen ist seit dem Jahr 2012 deutlich um ca. 75% zurückgegangen, während
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 154 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung die Reisendenzahlen des EBx stetig zugenommen haben. Heute verzeichnet der Abschnitt Plauen – Hof eine der niedrigsten verkehrlichen Nachfragen im Vogtlandnetz.
Frühmorgens und spätabends wird ein Zug der VBG noch nach Hof als Zu- und Abbringer des ALEX nach München fahren. Die Unterwegshalte in Reuth und Grobau werden bis auf Zugpaare in Randlagen nicht mehr bedient werden.
Zur Kompensation des wegfallenden SPNV-Halts in Pausa wird die Regionalbuslinie V-4 angepasst. Gemeinsam mit dem LK Greiz werden Lösungen zur Anbindung der Ortschaften entlang der Strecke Mehltheuer – Pausa – Zeulenroda Zentrum und zur Finanzierung der entsprechenden Verkehre gesucht.
Relation Dresden – Vogtland – Nürnberg Die Relation Dresden – Vogtland – Nürnberg wird über die Sachsen-Franken-Magistrale bedient. Seit Dezember 2014 erfolgt zum einen aufgrund der Einstellung des eigenwirtschaftlichen Betriebes der Linie RE 9 (vormals IRE 1) Dresden – Hof – Nürnberg seitens DB Regio und zum anderen der verpflichtenden Vorgabe des Freistaates Sachsen zur Bestellung eines stündlichen Angebotes auf der Sachsen-Franken-Magistrale eine Änderung im bestehenden Verkehrskonzept. Zwischen Dresden und Hof verkehren stündlich elektrisch getriebene Doppelstockzüge, in Hof besteht ein „kurzer“ Übergang zum RE- Verkehr Richtung Süden. Auf die Relation Dresden – Plauen – Hof bezogen gehen damit wenige Minuten Fahrzeitverlängerung (elektrischer Verkehr ohne Neigetechnik) einher, dies wird jedoch durch maßgebliche qualitative Vorteile (Niederflur-Einstieg, höherer Fahrkomfort, mehr Fahrrad- und Kinderwagenmitnahmemöglichkeiten, höheres Platzangebot) kompensiert.
Ab Juni 2016 erfolgt dann die Integration in das Elektronetz Mittelsachsen. Ziel ist die weiterhin stündliche Bedienung dieser Relation.
Die Wiederherstellung einer durchgehenden Verbindung Dresden – Nürnberg ist Ziel des ZVV. Voraussetzung dafür ist die Elektrifizierung südlich von Hof. Der ZVV setzt sich im Rahmen seiner Mitgliedschaft bei der Interessengemeinschaft Elektrifizierung Hof – Nürnberg verstärkt dafür ein.
IVT – Integrierter Vogtlandtakt Oberste Priorität des Taktverkehrskonzeptes im Vogtland hat das Kernnetz und somit der SPNV. Dieser wird durch vertaktete Stadtverkehrslinien in Plauen (ebenfalls Kernnetz) und durch den Regionalbusverkehr ergänzt.
Zukünftig soll das Taktverkehrsangebot vor allem durch die Erhöhung der Qualität, insbesondere durch die Verkürzung der Reisezeiten, verbessert werden.
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6.4 Vergabe von SPNV-Leistungen
Den Rechtsrahmen für die Bestellung von Eisenbahnverkehrsleistungen bildet das nationale Vergaberecht, das seinerseits eine Umsetzung des europäischen Vergaberechts ist (Richtlinie 2004/18/EG).
Zudem regelt auch das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) Bestellungen gemein- wirtschaftlicher Verpflichtungen durch den Aufgabenträger. Nach § 15 Abs. 2 AEG können die Aufgabenträger SPNV-Leistungen ausschreiben.
Leistungen im SPNV können nach VO (EG) 1370/2007 auch direkt vergeben werden, soweit dies nach nationalem Recht zulässig ist. Es ist jedoch zu beachten, dass auch bei der Direktvergabe die Transparenz des Verfahrens gewährleistet sein muss. Die Absicht der Direktvergabe muss rechtzeitig im EU-Amtsblatt veröffentlicht werden, um Wettbewerbern die Möglichkeit zur Einreichung eigener Vorschläge zu geben.
Aktuell gelten folgende Verkehrsverträge zur Erbringung von SPNV-Leistungen im NVR Vogtland:
Verkehrsvertrag Vogtlandnetz bis Dezember 2027, Verkehrsvertrag VE 16 Werdau – Plauen ob Bf – Hof bis Juni 2015, Verkehrsvertrag mit DB Regio zur Linie RE 3 Dresden – Hof bis Juni 2016, Verkehrsvertrag mit der Erfurter Bahn bis Juni 2022, Verkehrsverträge zu Bahnersatzverkehren (BEV) mit unterschiedlichen Laufzeiten zwischen Dezember 2015 und Dezember 2018. Diese Verkehrsverträge sind maßgeblich für die Gestaltung des SPNV-Angebotes während der Laufzeit des hier vorliegenden NVP bis 2020. Die von der DB Regio derzeit betriebene Linie RE 3 ist ab Juni 2016 Bestandteil des Elektronetzes Mittelsachsen und wird federführend durch den ZVMS vergeben.
6.5 Weiterentwicklung Verbund
6.5.1 Weiterentwicklung des Tarifsystems ZVV Mit Einführung der kontaktlosen Chipkartenanwendung und des Check-in-Verfahrens wird der ZVV ein passendes Tarifprodukt entwickeln. Dafür wird zum Beispiel die Umsetzung spezieller Einzelfahrausweise und Zeitfahrausweise (Wochen-, Monats- und Jahreskarte) geprüft.
Die vcm-Card wird vollständig in die kontaktlose Chipkartenanwendung übernommen. Langfristig soll sie zudem zur Mobilitätscard für ein einheitliches Bezahlsystem im Mobilitätsverbund entwickelt werden.
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Tarifpreisanpassungen werden vor allem zur Kompensation der Betriebskostenentwicklung und unter Berücksichtigung der Preiselastizität, dabei nicht häufiger als einmal jährlich, geprüft und ggf. umgesetzt.
Auf den wichtigsten Relationen zwischen Plauen und Zwickau im benachbarten Verkehrsverbund Mittelsachsen ist ein Übergangstarif entwickelt worden. Mit dem als Abo- Monatskarte für Erwachsene und Schüler / Auszubildende ausgestalteten „Regionenticket Vogtland – Zwickau“ können regelmäßige ÖPNV-Nutzer im jeweiligen Zielgebiet im Vogtland bzw. in Zwickau weiterfahren. Gelegentliche Fahrgäste können bereits das EgroNet-Ticket als attraktiven Einzelfahrschein nutzen.
6.5.2 Maßnahmen auf dem Weg zum Mobilitätsverbund Wie im entsprechenden Abschnitt erwähnt, versteht sich der Mobilitätsverbund als Kombination zielgruppenorientierter Mobilitätsangebote, zuerst ergänzend und in der weiteren Entwicklung integriert.
Das Ziel ist es verschiedene Mobilitätsangebote mit dem ÖPNV als Gerüst zu einem umfassenden Mobilitätsverbund zusammenzuführen, um den Kunden eine flexible Kombination an Möglichkeiten zur Nutzung anzubieten und unter einem multimodalen Ticket zu integrieren.
Der Aufbau der weiteren Angebote kann beginnend die Schaffung infrastruktureller Voraussetzungen für die Nutzung des eigenen Fahrrads umfassen sowie die Bereitstellung von Mietfahrrädern oder Pedelecs durch einen Kooperationspartner sein. Weiter umfassend gilt es an den Schnittstellen des öffentlichen Verkehrs weitere Angebote wie stationsge- und -ungebundene Carsharing-Angebote sowie Angebote zu Bürger- und Rufbussen und überregional Zugang zum Fernverkehr zu implementieren.
6.5.3 Kooperationen Um die zukünftig geplanten Maßnahmen voranzutreiben und adäquat umzusetzen, kann in vielen Bereichen auf die Zusammenarbeit mit Kooperationspartner gesetzt werden. Am Markt, sogar regional im Vogtlandkreis, sind z. Z. zahlreiche Unternehmen aktiv, die für die Teilprojekte der Weiterentwicklung zum Mobilitätsverbund infrage kommen würden. Diese potenziellen Kooperationen ermöglichen es dem VVV die Angebote zum einen kurz- bis mittelfristig bereit zu stellen, zum anderen bringen die Unternehmen die entsprechenden Kenntnisse in die Kooperation ein, um eine erfolgreiche Implementierung zu ermöglichen, ohne dass das Projekt kostenseitig erhöhte Ausgaben generiert. Wichtig bei den Kooperationen ist jedoch, dass nicht nur zwischen dem VVV und dem Partner Konsens über die Umsetzung besteht, sondern dass zudem die öffentliche Verwaltung und die Bürger involviert sind.
Die marketingseitige Verknüpfung zur Nutzung der multimodalen Angebote (ausgehend von Verkehrsverbund als Mobilitäts-Anbieter), kann dahingehend geschaffen werden, dass
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Anreizpunkte gesetzt werden, die dem Zeit- bzw. Mobilitätskartenbesitzer (z. B. vcm-Card, o. ä.) Nutzungsrabatte unterschiedlicher Ausprägung einräumen.
In Kooperation mit dem Tourismusverband Vogtland e.V. wird eine Tourismusgästekarte entwickelt, welche die kostenfreie ÖPNV-Nutzung innerhalb des VVV ermöglicht. Best Practice Beispiele hierfür sind das Harzer Urlaubs-Ticket HATIX und die KONUS-Gästekarte (Schwarzwald).
6.5.4 Kommunikation und Marketing Der ZVV/VVV befasst sich neben der Weiterentwicklung und der Umsetzung des Tarifsystems mit der Anpassung der Kundeninformation und -kommunikation. Dies beinhaltet auch den fortschreitenden Ausbau mobiler Informationsangebote. Des Weiteren will der ZVV/VVV die Außendarstellung der im Verbund fahrenden Unternehmen sowie der bereitgestellten Angebote weiterentwickeln. Die Fahrgäste sollen mit Bus und Marketing abgeholt werden.
6.5.5 EgroNet Das Nahverkehrssystem EgroNet mit den dazugehörigen Angeboten und den stabilen Verkaufszahlen kann als erfolgreiches verbund- und grenzüberschreitendes Angebot betrachtet werden.
Die Ziele liegen zum einen darin, die weitere Stabilisierung der Nutzerzahlen durch die feste Implementierung des Angebots in der Region zu erreichen. Dazu gehören ein einheitliches Gestaltungsprinzip zur Erhöhung der Wiedererkennung sowie die durchgängige zweisprachige Ausweisung der Informationen an den Haltestelle sowie aller Online- und Printveröffentlichungen. Für die Website erfolgt Anfang 2015 ein Relaunch. Mit der Neugestaltung des dazugehörigen Logos wurde zudem die Wiedererkennung intensiviert.
Zum anderen sieht die Zielstellung die Weiterentwicklung des Mobilitätssystems vor. Langfristig können die Planungen dahingehen, eine länderübergreifende Institution mit Verbundaufgaben zu schaffen und somit den bestehenden Kooperationsverbund zu einem Verkehrsverbund weiterzuentwickeln. Das EgroNet als Dachmarkte des ÖPNV im Grenzraum. Die grenzüberschreitenden Aufgaben würden es ermöglichen umfassendere EU-Fördermittel für die bevorstehenden Aufgaben zu generieren. Als Prämisse für dieses Vorhaben ist die Anerkennung bzw. Unterstützung durch die beteiligten Aufgabenträger erforderlich.
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6.6 Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Vogtland
Die Schaffung räumlicher Voraussetzungen für die Erhaltung der Innenstädte und örtlichen Zentren als zentrale Versorgungsbereiche entspricht dem Grundsatz der Raumordnung (gemäß ROG). Dazu ist dem Schutz kritischer Infrastrukturen Rechnung zu tragen. Es sind die räumlichen Voraussetzungen für nachhaltige Mobilität und ein integriertes Verkehrs- system zu fördern. Auf eine gute und verkehrssichere Erreichbarkeit der Teilräume untereinander durch schnellen und reibungslosen Personenverkehr ist hinzuwirken.
Diese Vorgaben sind nur durch Investitionen im Infrastrukturbereich umzusetzen. Deshalb sieht der ZVV folgende Maßnahmen vor.
6.6.1 SPNV
Strecken Neben dem weiteren Ausbau der Sachsenmagistrale als Voraussetzung der Verbesserung der Fernverkehrsanbindung des NVR Vogtland besteht folgender Handlungsbedarf:
Mit dem Ziel der SPNV-Beschleunigung durch den Abbau von Einschränkungen bei Zugkreuzungen ist ein Ausbau der Awanst. Klingenthal zum Bahnhof inkl. Infrastruktur- erweiterung (Abstellgleise, Nebenanlagen, Einbindung Stumpfgleis, Neubau Bahnsteige) zu prüfen. Es bedarf einer genauen Wirtschaftlichkeitsanalyse und der Steigerung der Fahrgast- zahlen auf der Strecke zwischen Falkenstein und Kraslice. Diese können zukünftig nur durch Angebotserweiterung und Beschleunigung des SPNV (z. B. durch Vermeiden von Zugkreuzungen) erreicht werden. Tritt diese Entwicklung nicht ein, ist der Bedarf eines Ausbaus nicht gegeben.
Zugangsstellen
„Plauen Mitte“ - Neubau der Verknüpfungsstelle Plauen Bahnhof Mitte Die Verknüpfungsstelle des SPNV/ÖPSV an der Reichenbacher Straße in Plauen wird bereits seit März 2014 gebaut und voraussichtlich im Juni 2015 eröffnet. Der barrierefreie Ausbau des Haltepunktes ist im Projekt berücksichtigt. Die Halte Plauen unterer Bahnhof und Zellwolle werden nicht mehr bedient.
Barrierefreiheit an SPNV-Zugangsstellen Konkreter Handlungsbedarf besteht bei der Planung und Ertüchtigung zur vollständigen Barrierefreiheit der SPNV-Zugangsstellen in den Grund- und Mittelzentren. Bei konsequenter Umsetzung der Forderungen zur Barrierefreiheit ist eine finanzielle Förderung entsprechender Projekte zu erwarten.
Beim Haltepunkt Rodewisch geht dies mit einer verbesserten Anbindung an den ÖSPV einher. Im Sinne kurzer Wege ist das Stadtgebiet vom SPNV-Halt durch den Stadtverkehr zu
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 159 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung erschließen. Hierzu ist am Haltepunkt mindestens ein barrierefreier Übergang zwischen Bahn und Bus zu schaffen.
Die Gewährleistung der Barrierefreiheit umfasst weiterhin die in Abbildung 25 dargestellten Systemknoten und Verknüpfungsstellen. An diesen ist eine relevante Nachfrage von Umsteigern und somit für einen barrierefreien Zu- und Übergang zu erwarten.
Entsprechend ihrer baulichen Anlagen sind die Bahnhöfe Lengenfeld und Falkenstein zu vermerken. Dort soll der barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen niveaugleicher Zuwege hergestellt werden Auf Betreiben des ZVV hat der Infrastrukturbetreiber dazu Machbarkeitsstudien erstellt. Derzeit wird die Finanzierung der Maßnahmen von insgesamt 1,50 Mio. € geprüft. Die Maßnahmen umfassen jeweils den Rückbau und die Verfüllung der vorhandenen Personentunnel, den Rückbau der vorhandenen Aufzugsanlagen sowie die Schaffung einer niveaufreien Zuwegung zum Bahnsteig.
Für den Bahnhof Muldenberg soll ggf. mittelfristig die Betriebserlaubnis wiedererlangt werden, wenn die notwendigen Rahmenbedingungen durch die Anrainerkommunen geschaffen wurden
Der Bahnhof Adorf ist nicht barrierefrei. Anpassungen sind zwingend erforderlich.
Der Bahnhof Bad Elster ist einschließlich des Bahnhofsumfelds attraktiver zu gestalten. Sollten sich Perspektiven für eine Attraktivierung des Bahnhofsumfelds ergeben, wird eine Beibehaltung des SPNV-Haltes angestrebt.
6.6.2 ÖSPV
Stadtverkehr Plauen Im Bereich der Südinsel ist eine Straßenbaumaßnahme vorgesehen, welche auch Erneuerungen im Gleisbereich einbeziehen soll. Zur langfristigen Ausrichtung des Plauener Stadtverkehrs im Kernnetz des ZVV ist diese Maßnahme notwendig.
Auf dem Straßenbahnlinienast Richtung Plamag ist die Möglichkeit eines neuen Wendegleises zur Verkürzung des Astes geprüft worden. Eine Wende ist nur im Bereich der Kreuzung Gustav-Freytag-Straße/Pausaer Straße möglich. Im Falle weiter ansteigender Fahrgastzahlen im Straßenbahnnetz Plauens und unter Berücksichtigung der langfristigen Entwicklung des Wirtschaftsstandortes Plauen wird der Einbau einer neuen Wendeschleife planerisch und wirtschaftlich geprüft.
Können durch weitere Rationalisierungen finanzielle Mittel eingespart werden, ist eine Erschließung Haselbrunns durch eine Stadtbuslinie zu prüfen.
Eine Verknüpfung und Zusammenlegung von Haltestellen der Straßenbahn und des Regionalbusverkehrs ist an den Haltestellen Kaiserstraße, Hofer Straße und Albertplatz zu
vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH 160 Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Vogtland - 3. Fortschreibung Beschlussfassung prüfen. Bei Ersatzinvestitionen und Neubau sollte darauf geachtet werden, dass auch die Regionalbusse die Haltestellen der Plauener Straßenbahn nutzen können.
Fahrzeuge In 2016 werden bei der PSB drei neue Busse angeschafft. Die Bestandsbusse sind nach acht Jahren abgeschrieben. Es wird die Anschaffung von Elektro- bzw. Hybridbussen geprüft. Diese werden die Lärm- und Treibhausgasemission im Stadtgebiet weiter herab- setzen. Dies ist besonders im Innenstadtbereich und in den Quartieren Bahnhofvorstadt, Schlossberg und Bahnhofstraße notwendig.
Nach der Inbetriebnahme des sechsten Straßenbahnneufahrzeugs besteht weiterhin ein Bedarf von vier zusätzlichen Neufahrzeugen um einen mindestens notwendigen 15-min-Takt mit barrierefreien Fahrzeugen in Plauen anzubieten. Mittels Angebotsverdichtung in Spitzen- zeiten durch die Bestandsfahrzeuge kann der bestehende, komfortable 12-Minutentakt aufrechterhalten werden. PSB wird alle Möglichkeiten zur Beschaffung dieser Fahrzeuge prüfen. Es besteht bereits ein Rahmenvertrag der entsprechenden Option über die Lieferung. Die weitere Beschaffung von zusätzlichen Neufahrzeugen ist jedoch nur möglich, wenn das SMWA den Fördersatz auf 90 vom Hundert erhöht. Eine Erhöhung in diesem Rahmen lässt die RL-ÖPNV zu.
Die sieben weiteren im ÖSPV des NVR Vogtland aktiven Verkehrsunternehmen sind angehalten, zur Modernisierung ihrer Fahrzeugflotte die Fördermöglichkeiten gemäß der Förderrichtlinie ÖPNV des SMWA und der einschlägigen Hinweise-Bus ausnutzen.
Haltestellen Der Modernisierungsbedarf aufkommensstarker Haltestellen, insbesondere Ersatz- investitionen in veraltete Busbahnhöfe, ist verbundweit zu prüfen. Zum Beispiel ist eine Modernisierung des Busbahnhofs Rodewisch dringend erforderlich.
6.6.3 Fahrzeugpool E-Netz Mittelsachsen (EMS) Für die Vergabe des E-Netzes Mittelsachsen wurde ein Fahrzeugpool durch den ZVMS eingerichtet. Der ZVV unterstützt dieses Vorhaben und hat bereits dem ZVMS die federführende Vergabe übertragen.
Grundlage für die Schaffung eines Fahrzeugpools ist vor allem die erhöhte Flexibilität der Aufgabenträger bei der Vergabe der SPNV-Leistung.
Für den EMS-Fahrzeugpool wurden letztendlich elektrische Triebzüge vom Typ CORADIA™ Continental beim Hersteller ALSTOM Transport Deutschland GmbH bestellt. Diese sind als Drei- oder Fünfteiler ausgeführt und gewährleisten den neuesten Stand der Technik und die Barrierefreiheit.
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6.6.4 Telematik Mit der seit 2011 laufenden Planung zum Projekt der Weiterentwicklung des Kunden- abfertigungs- und Informationssystems wird im Jahr 2015 verbundweit neue Hardware implementiert, welche erheblichen qualitätssteigernde Wirkung auf das Telematiksystem im ZVV haben wird.
Mit dem Einsatz der neuen Hardware wird der ZVV im Wesentlichen folgende Ziele umsetzen:
Mittelfristig wird durch die erneuerte Infrastruktur in allen ÖSPV-Fahrzeugen ein Check-in mittels kontaktlosen Chipkarten ermöglicht. Dieses Vorhaben wird stufenweise eingeführt, so dass langfristig auch im SPNV im Verbandsgebiet ein Check-in-Verfahren möglich sein wird.
Mit dem Check-in-Verfahren wird gleichfalls eine Verbesserung der kontinuierlichen statistischen Erfassung von ÖPNV-Daten (Vorgabe des LVP Sachsen) umgesetzt.
Im Verkehrsverbund betreiben einige Verkehrsunternehmen bzw. der VVV selbst RBL- Systeme. Die daraus gewonnene Echtzeiterfassung der Fahrzeuge kann der Fahrgast in Fahrplanauskunftssystemen nutzen (z.B. vvv e(x)xakt). Weitere Entwicklungen im RBL- Bereich (z. B. Fahrerassistenzsysteme) sind zu beobachten und zu prüfen.
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7 Anlagen
Anlage 1: Raumstrukturelle Gliederung des Nahverkehrsraums Vogtlandkreis
Anlage 2: Beschäftigte und Pendler
Anlage 3: Schul‐Schüler‐Daten
Anlage 4-1: SPNV-Zugangsstellen im Nahverkehrsraum Vogtlandkreis
Anlage 4-2: Fahrplantechnologische Abstimmung an Systemknoten
Anlage 5: SPNV-Personenkilometer/Streckenkilometer in Jahresscheiben
Anlage 6: Vergleich und Darstellung der Änderungen der ÖSPV-Linien 2009 / 2014
Anlage 7: ÖSPV-Verkehrsleistung
Anlage 8-1: Überlagerungsverkehr im ZVV (Erläuterungen)
Anlage 8-2: Überlagerungsverkehr im ZVV (Auflistung)
Anlage 9: Linienübersicht mit Gesamteinsteigern
Anlage 10: Haltestellen des ÖSPV (Auswahl)
Anlage 11: Potenzielle Rufbusangebote
Anlage 12: ÖSPV-Linienbündel im ZVV 2014
Anlage 13: Benchmarking von ÖPNV-Kennzahlen
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