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Les Aménagements Portuaires De La Loire Dans Le Département De L'indre-Et-Loire

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Les Aménagements Portuaires De La Loire Dans Le Département De L'indre-Et-Loire Les aménagements portuaires de la Loire dans le département de l'Indre-et-Loire Références du dossier Numéro de dossier : IA37005024 Date de l'enquête initiale : 2010 Date(s) de rédaction : 2011 Cadre de l'étude : enquête thématique régionale Les aménagements portuaires de la Loire Désignation Aires d'études : Région Centre-Val de Loire Présentation La Loire traverse le département d'Indre-et-Loire du nord-est vers le sud-ouest sur une longueur d'environ 90 kilomètres. Au XIXe siècle, le lit mineur du fleuve (lit des basses eaux) présente dans le département une largeur d'environ 90 mètres en amont de l'embouchure du Cher et d'environ 180 mètres entre les embouchures de l'Indre et de la Vienne. La largeur moyenne du lit endigué est de 1,06 kilomètre en Touraine. La pente moyenne du fleuve en Indre-et-Loire est de 33 cm par kilomètre en moyenne. Dans la traversée du département, la Loire reçoit plusieurs affluents parmi lesquels l'Amasse, la Cisse, la Choisille, la Bresme, le Cher, la Roumer, l'Indre, la Vienne. Les trois affluents les plus importants (Cher, Indre et Vienne) constituent des apports conséquents aux eaux du fleuve. Ils sont tous les trois situés sur la rive gauche. Le département est traversé par plusieurs autres voies navigables notables : le Cher, la Vienne, le ruau Sainte-Anne jusqu'à la fin du XVIIIe siècle et le canal de jonction du Cher à la Loire de 1828 aux années 1970. La rivière du Cher a été canalisée entre Saint-Aignan (Loir-et-Cher) et Saint-Avertin (Indre-et-Loire) de 1836 à 1841. Pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire, une administration des Turcies et Levées est créée à partir de 1573. Un premier intendant des Turcies et Levées est nommé en 1594 par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs . En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts- et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805 . Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire (travaux réalisés suite à des crues, des débâcles). Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions des conducteurs. Nous n'avons pas de précision concernant la composition du personnel propre au Service spécial de la Loire en Indre-et- Loire. Les indications relatives aux gardes-ports sont également très lacunaires. Une première mention en 1830 précise qu'un garde-port à Tours est responsable à la fois de la police de la gare du canal de jonction Cher/Loire et de la police des quais, promenades et égouts de la ville. Un texte daté de l'an 11 (1802) cite également un garde-port sur la commune de Saint-Denis-Hors (actuellement Amboise). Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchands fréquentant la Loire et ses affluents et destiné notamment aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 (1802) qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). La même année, l'ingénieur Bouchet propose d'établir trois bureaux de perception en Indre-et-Loire. Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau 28 septembre 2021 Page 1 Les aménagements portuaires de la Loire dans le département de l'Indre-et-Loire IA37005024 (quatre classes) et les marchandises transportées (trois catégories). Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont révisés en 1820. En 1880, le service du jaugeage des bateaux est remis par le département des Finances à l'administration des Travaux publics en même temps que celui de la statistique de la navigation intérieure. Cette mesure implique l'établissement d'un bureau de Jaugeage (à partir de 1885) et d'un bureau de déclaration à Tours. Les ports au XVIIIe siècle On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière-pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques (lavoirs) et loisirs (bains). A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres. Le fleuve doit être suffisamment profond pour assurer le mouillage utile aux embarcations et la berge assez élevée pour permettre l'approche des bateaux. Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire ». Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus. Les ports sont pour la plupart établis vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Leurs tailles varient selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière-pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications. Les ports du XVIIIe siècle proposent des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures. Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (exemple de Tours). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux. Nous n'avons malheureusement pas de données concernant le trafic sur la Loire en Touraine au XVIIIe siècle. Nous savons en revanche que la région produit des vins réputés (Montlouis, Vouvray, Rochecorbon, Lussault) et que certains ports étaient particulièrement destinés à l'expédition de ces vins (Amboise et Montlouis notamment). En 1784, M. de Choiseul demande que le transport des vins de la Loire dans les colonies soit libre. Cette autorisation, obtenue le 22 octobre 1785 , favorise leur circulation. Les bateaux de Loire transportent d'autres produits locaux tels que des céréales (blé, seigle) dont la culture est très répandue en Touraine, des fruits (prunes, noix, poires, pommes), du chanvre (produit essentiellement à l'ouest du département, particulièrement autour de Bréhémont), des bois (issus des forêts d'Amboise notamment) et des produits fabriqués dans les manufactures établies le long du fleuve (laine et acier à Amboise, tuilerie briqueterie à Saint-Michel-sur-Loire, soierie à Tours). Il faut néanmoins nuancer cet inventaire en précisant que les bois transportés sur la Loire dans la traversée du département ne sont pas systématiquement issus de la Touraine : on sait par exemple que l'exploitation commerciale du bois issu des forêts tourangelles n'est pas aisée car ces dernières sont souvent éloignées des voies d'eau (forêts de Chinon, de Loches, de Preuilly). En outre, une quantité importante de bois de marine en provenance de la forêt de Tronçais descendait la rivière du Cher puis la Loire pour se rendre sur les chantiers navals de Nantes. Beaucoup d'autres bois de marine provenaient également de la Haute Loire. D'après les archives, les 17 communes suivantes disposaient de structures portuaires au XVIIIe siècle : Limeray, Nazelles-Négron, Amboise, Lussault-sur-Loire, Montlouis, Saint-Cyr-sur-Loire, Luynes, Cinq-Mars-la-Pile, Langeais, La Chapelle-aux-Naux, Bréhémont, Saint-Patrice, Rigny-Ussé, la Chapelle-sur-Loire, Chouzé-sur-Loire, Candes-Saint- Martin et Tours. Il faut néanmoins rester très prudent car si les archives désignent bien ces ouvrages comme ayant été construits au XVIIIe siècle, il est évident qu'ils ont été entretenus, voire modifiés ou reconstruits pour certains, au XIXe siècle. C'est le cas notamment de la cale abreuvoir simple de Montlouis sans doute remaniée au XIXe siècle et de la cale de la Brèche à Bréhémont agrandie au milieu du XIXe siècle. La lecture d'un plan de la Loire de 1755 conservé à la Bibliothèque Nationale et du cadastre napoléonien signale la présence, en Indre-et-Loire, de ports semblant être établis de part et d'autre du fleuve.
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