Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: SSY/ Christina Ripa/2013‐04‐23 justerad av SSY/Christina Ripa/2013‐04‐29 Skickad till kvalitetssäkring av: SSY/Christina Ripa/2013‐04‐29 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ Henry Degerman /2013‐04‐30 Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29 Skede: Förstudie avslutad Malmö Ystad, mötesspår, JSY207 Nuläge och brister: Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark. När persontågen under 2011 började gå via Citytunneln ökade förseningarna på Ystadbanan. Ett antal åtgärder vidtogs och under optimala förhållanden fungerar idag trafiken med de genomförda åtgärderna. Vid minsta
åtgärden problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela omloppen.
av
Åtgärdens syfte: Förbättrad transportkvalitet på Ystadbanan, vilket ökar förutsättningarna för regional utveckling och bättre knyter samman den sydöstra delen av Skåne med den sydvästra. Beskrivning
Förslag till åtgärd: Kapaciteten byggs ut med nya mötesspår, vid Skabersjö samt Ruuthsbo (öster om
1. Svarte). Den nominella investeringskostnaden skattads till 123 miljoner kronor (prisnivå 2013‐06) och de två nya mötespåren bedöms ge små negativa konsekvenser för natur‐, kultur och boendemiljö. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys ‐ sammanfattning Nuvärde av nytta ‐ samhällsekonomisk Miljöeffekter som ej Övriga effekter som ej Samhällsekonomisk lönsamhet investeringskostnad + ingår i nettot + ingår i nettot => (sammanvägt) mnkr 540 Negativt Positivt Lönsam
Tabbllell 2 Effe kter som iåingår i den samhällsek onomi sk a analysen ‐ sammanfifattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Minskad restid och förseningstid 605 Godstransporter Minskad restid och förseningstid 12 Persontransportföretag Förändrade tågdriftskostnader och 100 Trafiksäkerhet Ej angett 0 analys Klimat Ej angett 0 Hälsa Ej angett 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Budgeteffekter och externa effekter ‐24 Samh.ek investeringsk. Ej angett ‐153 Nuvärde av nytta ‐ samhällsekonomisk investeringskostnad 540 Nyckeltal utifrån prissatta effekter Samhällsekonomisk
NNK = 3,53 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 3,5 till 3,5 NK = 2,99 2. Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Sammanvägd Berörd/påverkad av effekt Bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning bedömning Klimat Försumbart Transporter under byggtid Hälsa Negativt Negativt Störningar av buller och vibrationer under byggtid Miljö Landskap Negativt Intrång dolda fornlämningar, visuellt kontaktledningar Resenärer Positivt Attraktivare kollektivtrafik Godstransporter Positivt Ökad återhämtningsförmåga Persontransportföretag Positivt Positivt Flexibilitet att anpassa avgångar efter efterfrågan
Övrigt Trafiksäkerhet Försumbart Ingår i den samhällsekonomiska analysen Övrigt Försumbart Ej angett Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt Ej angett
Sida 1 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: SSY/ Christina Ripa/2013‐04‐23 justerad av SSY/Christina Ripa/2013‐04‐29 Skickad till kvalitetssäkring av: SSY/Christina Ripa/2013‐04‐29 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ Henry Degerman /2013‐04‐30 Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29 Skede: Förstudie avslutad Tabell 3 Fördelningsanalys ‐ sammanfattning Lokalt/ Kön ‐ Trafikanter Åtgärds‐ Fördel‐ Restid, Regionalt/ Kommun‐ Länsvis transporter Närings‐ specifik nings‐ reskost, Nationellt/I vis Trafikslag Ålder fördelning & externt gren fördelnings‐ aspekt restidsos nter‐ fördelning berörda aspekt (person) nationellt Störst Svedala, nytta/ Neutralt Regionalt SkåneSkurup, Resenärer Ej bedömt Spår Neutralt Ej bedömt fördel Ystad, Fördelningsanalys (störst) 3. Negativ ‐ Neutralt NeutraltNeutralt Neutralt Ej bedömt Neutralt Neutralt Ej bedömt nytta/ nackdel Tabell 4 Transportpolitisk målanalys ‐ sammanfattning Tillförlitlighet Positivt bidrag Medborgarnas resor Tryggt & bekvämt Positivt bidrag Tillförlitlighet Positivt bidrag Näringslivets transporter Nöjdhet & kvalitet Positivt bidrag Pendling Positivt bidrag Tillgänglighet regionalt/ länder Tillgänglighet storstad Positivt bidrag Bidrag till Interregionalt Positivt bidrag FUNKTIONSMÅLET Jämställdhet transport Positivt bidrag Jämställdhet Lika möjlighet Inget bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Inget bidrag Barn och unga Skolväg Inget bidrag Gång & cykel Inget bidrag Kollektivtrafik, gång och cykel Kollektivtrafik Positivt bidrag Överflyttning transportslag Positivt bidrag Energi: transportsystemet Positivt bidrag Klimat Energi: fordon Inget bidrag
målanalys Energi: infrastrukturhållning Negativt bidrag
Människors hälsa Negativt Befolkning Inget bidrag Luft Positivt Bidrag till Hälsa Vatten Inget bidrag HÄNSYNSMÅLET Mark Inget bidrag Materiella tillgångar Negativt Transportpolitisk
4. Landskap Negativt Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Negativt Landskap Forn‐ och Kulturlämningar, Annat Negativt kulturarv, Bebyggelse Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Inget bidrag Målkonflikter De nya mötesspåren medför intrång och påverkan på ny mark, vilken ligger inom riksintresseområdet naturmiljö. I Ruuthsbo finns även biotopskydd, rödlistad art och en landskapsbild som berörs negativt av åtgärden.
Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden medför att transportkvaliteten och återhämtningsförmågan på Ystadbanan ökar, vilket får betydelse för trafikomloppen i det komplexa regionaltågtrafiksystemet.
Sida 2 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
1 .Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell ‐ beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID‐nr Syfte Åtgärdskostnad Sammanhang Län Malmö ‐ Ystad, JSY207 Förstärka kapaciteten 126 Nej Skåne mötesspår Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen
Är åtgärden ett resultat Ingår steg 1 åtgärder Ingår steg 2 åtgärder Ingår steg 3 åtgärder Ingår steg 4 åtgärder av en åtgärdsvalsstudie? enligt fyrstegsprincipen? enligt fyrstegsprincipen? enligt fyrstegsprincipen? enligt fyrstegsprincipen?
Nej Nej Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt Vilka steg 1 åtgärder Vilka steg 2 åtgärder Vilka steg 3 åtgärder Vilka steg 4 åtgärder vilken aktör som ingår? (kortfattat) ingår? (kortfattat) ingår? (kortfattat) ingår? (kortfattat) föreslagit att åtgärden ska utredas
Två nya mötesspår på Ej relevant Ej angett Ej angett Ej angett Ystadbanan
Tabell 1.3 Sammanfattande tabell ‐ status för åtgärdsförslaget Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Aktuellt skede Senaste Datum och namn Betydande Är MKB gjord? Innebär Om normer Uppstår vid ställnings‐ för senaste miljö‐ befintliga och/eller lagar överskridande av upprättandeäd taganded vidid ställningsäll i ‐ påverkan?åk? föförhållanden håll d ökidöverskrids, normer och/ellerh/ ll av den upprättande tagande vid att normer löser i så fall lagar i annan del Samlade av Samlad upprättande av och/eller lagar åtgärds‐ av transport‐ effekt‐ effekt‐ Samlad effekt‐ överskrids/ förslaget systemet på bedömningen bedömning bedömning överträds? problemet? grund av åtgärden?
Annat: Ställnings‐ tagande till Förstudie Förstudie, 2012‐ fortsatt Ej prövat Nej Okänt Okänt Okänt avslutad 09‐21 arbete efter remiss samt beslut,
Sida 3 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder
Karta över Ystadbanan (rödmarkerad) Källa: Trafikverket Förstudie Två nya mötesspår på Ystadbana, 2012
Kartor över Skabersjö (rödmarkerat) och Ruuthsbo Källa: Trafikverket Förstudie Två nya mötesspår på Ystadbana, 2012
Sida 4 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
1.3 Nuläge och brister Järnvägstrafiken på Ystadbanan har haft en positiv resandeutveckling under flera års tid. I mitten av 1990‐ talet genomfördes en omfattande upprustning av Ystadbanan mellan Malmö och Ystad, bestående av elektrifiering, plankorsningssanering, hastighetshöjning samt två nya mötesspår. Under 2003 elektrifierades sträckan mellan Ystad och Simrishamn och det byggdes ytterligare två nya mötesspår. Efter sommaren 2011 började tågen gå via Citytunneln istället för Kontinentalbanan på det nya dubbelspåret från Lockarp till Svågetorp. Sedan 2011 trafikeras stäckan Malmö‐Ystad med halvtimmestrafik och sträckan Ystad‐Simrishamn med heltimmestrafik hela dagen. Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har ökat. Detta beror på flera faktorer: Enkelspårssträckan har blivit något längre mellan Lockarp‐Svedala, omloppen som fungerar väl var för sig men medför förseningar när de kopplas samman. Även förseningar på andra bandelar påverkar sträckan. Dessutom är vändtiden mellan Simrishamn och Helsingborg kort.
Skabersjö station, nedlagd sedan 1969, har tidigare varit en av de så kallade slottsstationerna på Ystadbanan. Idag finns ett område med samlad bebyggelse som består av några enstaka villor och en idrottsplats med en aktiv idrottsförening vid det gamla stationsläget. Lokaliseringen för mötesspåren ligger utanför detaljplanelagt område och ligger inte i närheten av Översiktsplanens utpekade utbyggnadsområde för bebyggelse eller Bebyggelsestruktur verksamheter. avseende arbetsplatser I tätorten Svarte, med 900 invånare, finns idag bland annat en pågatågsstation, och bostäder i nuläget skola, bibliotek, idrottsplats och ett par mindre verksamhetsområden. I den fördjupade översiktsplanen för Svarte (antagen augusti 2009) finns planer för en utbyggnad av bostäder i östra den av Svarte. Nordöst om Svarte ligger det gamla godset Ruuthsbo. Lokaliseringen av mötesspåret ligger utanför detaljplanelagt område och minst 250 meter ifrån den planerade utbyggnadsområdet för bostäder.
Ystadbanan eller ”Grevebanan Malmö‐Ystad järnväg” är ett utpekat Kulturmiljöstråk och har haft en positiv resandeutveckling under flera års tid. Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark. Resvanor och/eller Pågatågen trafikerar dagligen Malmö‐Ystad med halvtimmestrafik. Banan godsflören i nuläget trafikeras också utav ett antal IC Bornholmståg samt ett fåtal godståg till och från Ystad hamn. Ystadbanan och E65 är ett viktigt pendlingsstråk för den regionala arbetspendlingen. Malmö har en mycket stor regional funktion med inpendling från alla delar av Skåne. Ystad har, trots att det är en ganska liten tätort, ett relativt stort pendlingsomland.
Banlängd: 595 meter per mötesspår, totalt 1190 meter.
Elektrifierat enkelspår mellan Lockarp och Ystad Esp; STH 160; Linjeklass D2 Stax Banstandard: 22,5/STVM 6,4/Lastprofil A;Tillåten vagnvikt 1400 ton med Rc‐lok; System H
Sida 5 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
2011: 61 tåg per vmd (varav 2 godståg vmd) enligt Stigfinnaren. Enligt tidtabeller Bantrafik: (Resplus) för 2013 uppgår antal pågatåg till 78 st/per vardag totalt 82 tåg per vardag. Basprognosen för 2030: 78 tåg (varav 4 godståg).
Basprognosen för 2030: 1706000 resenärer/år och 0,6 miljoner nettoton per år. Banflöde: Nivån har justerats med hjälp av resandestatistik från Skånetrafiken (Pågatågen) och Trafikstyrelsen i Danmark (Bornholmstågen) till 2801000 resor/år.
1.4 Fyrstegsanalys Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har ökat. Detta beror på ett flertal faktorer: • Enkelspårssträckan har blivit något längre på sträckan Lockarp – Svedala. • Omloppen fungerar bra var för sig men ihopkopplade uppstår förseningar. • Förseningar på andra bandelar påverkar även sträckan Malmö ‐ Ystad. • Kort vändtid i Simrishamn och Helsingborg. En arbetsgrupp bildades för att finna orsaker till förseningsproblemen och komma med förslag för att minska problemen. Exempel på åtgärder som vidtagits är: • Snabbare dörröppning och dörrstängning. • Ett reservtåg finns i beredskap på Helsingborg C som kan ersätta försenade tåg. • Indraget resandeuppehåll i Svågertorp i riktning mot Ystad. • Ändrade omlopp mot Helsingborg och Höör. • Justeringar i tidtabellen. • Signaltekniska åtgärder för höjd hastighet på sträckan Ystad‐Simrishamn. Det befintligabefintliga kkapacitetsapacitetsutnytt tn ttjandetjandet är 55‐110 procent unnderder mamaxt timmarnaimmarna ochoch 53‐87 procent unnderder dygnet. Under optimala förhållanden fungerar trafiken idag med de ovan nämnda genomförda åtgärderna. Vid minsta problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela omloppen. Därför behöver kapaciteten på banan byggas ut med nya mötesspår.
1.5 Syfte Syftet med projektet är att öka transportkvaliteten för Pågatågstrafiken på sträckan Malmö – Ystad med bibehållen kvalitet för Bornholmstrafiken och godstågen. Med ökad transportkvalitet på Ystadbanan ges förutsättningar för ökad regional utveckling och förbättrad möjlighet att knyta ihop sydöstra och västra Skåne.
Sida 6 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
1.6 Förslag till åtgärd/er
Åtgärden avser två nya mötesspår på Ystadbanan vid Skabersjö på sträckan Lockarp – Svedala samt vid Ruuthsbo (öster om Svarte) på sträckan Rynge – Ystad. Utgångspunkten för mötesspåren är att tåg med dimensionerande tåglängd på 240 m ska kunna mötas med samtidig infart. Växeltyp ska väljas så att det är möjligt att köra i 80 km/h i det avvikande spåret. Mötesspåren bör byggas med sex meters spåravstånd för att en stor del av schakt och fyllarbeten ska kunna utföras med pågående trafik. Mötesspåren kommer inte anpassas för resandeutbyte med plattformar utan endast nyttjas för tågmöten. Nya kontaktledningar kommer att byggas för de tillkommande nya spåren. Nya stolpar med utliggare kommer att behöva monteras och vissa befintliga stolpar behöver rivas.
Två nya mötesspår på Ystadbanan vid Skabersjö och Ruuthsbo: Mötesspår (preliminärt 600 m långa varav 525 hinderfria), två huvudspårsskiljande växlar Vilka steg 4 åtgärder samt två skyddsväxlar, banunderbyggnad, signalställverk med funktionen ingår? samtidig infart inklusive signaler och kablage, teknikhus, kanalisation, kraftförsörjning (50 Hz lågspänning) samt kontaktledningsanläggning.
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning Åtgärdskostnad Sammanlagd på finans eller per finansiär åtgärdskostnad Prisnivå Beräkningsmetod finansiär (mnkr) (mnkr)
HuvudanalysensHuvudanalysens utrednings‐ Nationell Prisnivå 2013‐ Enligt erfarenhetsvärden: Grov alternativ. Nominell Åtgärdsplanering 125,66 126 06 kostnadsuppskattning åtgärdskostnad inkl 2014‐2025 sunk cost.
1.8 Planeringsläge Förstudie för åtgärden har tagits fram under 2012 och samråd har genomförts med allmänheten, Skånetrafiken och berörda kommuner. Nästa skede omfattar Järnvägsplan med miljökonsekvensbeskrivning. Lokaliseringarna för mötesspåren i Skabersjö och vid Ruuthsbo bedöms som miljömässigt acceptabla och ligger i princip utanför tätorterna. Projektet finns för närvarande inte med i Trafikverkets investeringsplan.
Sida 7 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
1.9 Relation till andra åtgärder
Trafikverket genomför en anpassning av Trelleborgsbanan för persontrafik som ska vara klart vid årsskiftet 2015/2016. Det byggs fyra nya pågatågsstationer och för att öka säkerheten på banan byggs även fem planskilda korsningar längs sträckan och samtliga obevakade järnvägskorsningar tas bort. Trafikverket, Region Skåne och kommunerna längs med Simrishamnbanan undertecknade ett avtal 2011 om att tillsammans starta en järnvägsutredning över sträckan Dalby –Tomelilla. Syftet med Simrishamnsbaneprojektet är att införa regional persontågstrafik på sträckan Malmö – Dalby – Tomelilla – Simrishamn.
1.10 Övrigt Ej angett
Sida 8 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
2. Samhällsekonomisk analys
Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads‐nytto‐ analys) innebär att man med metoden CBA ('cost‐benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke‐prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen.
2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos ‐ huvudanalys TRV Basprognos PJA120910ÅP Avvikelse från personprognos Resandenivån har korrigerats enligt BVH 706 metod. Prognosverktyg ‐ person BanSek 4.0 Godsprognospg ‐ huvudanalysy TRV Basprognospg GJA120910ÅP Avvikelse från godsprognos Nej Prognosverktyg ‐ gods Ej relevant Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering ‐ kollektivtrafik TRV Basprognos PJA120910ÅP Trafikering ‐ gods GJA 120910ÅP Infrastrukturnät Ej relevant ASEK‐version ASEK5 Avvikelse från ASEK Ej relevant Prisnivå för kalkylvärden 2010‐medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår Ej angett Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg ‐ samhällsekonomi Kalkyldatum BanSek 4.0 2013‐04‐29
Sida 9 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet
Krönta parametervärden för miljö enligt dokumentet "Bansek_uppdaterad_indata_MC + KA_CO2_20130206" då en BanSek‐bubbla (20121009) med felaktiva värden använts för BanSek‐körningen.
Resandenivån har korrigerats enligt BVH 706 metod, då resandestatistik från Skånetrafiken respektive Trafikstyrelsen i Danmark visar på fler resande år 2012 än i 2030 års prognosresultat, trots förväntad resandeökning. Ystadbanans pågatågslinjer (linje 815 och 816) har därför räknats upp med omräkningsfaktor 1,4742, från 1,66 miljoner resor till 2,44 miljoner resor. Resandet med Bornholmstågen har räkanats upp med omräkningsfaktor 7,5701 från 0,05 miljoner resor till 0,36 miljoner resor.
Kapacitetsvinsten för åtgärden uppgår 3,68 minuter vilken kan delas upp på restid och förseningstid. Enligt förseningsunderlaget som används till åtgärdsplaneringen är medelförseningen för de aktuella stationerna 1,30 minuter. Förseningstidsvinsten får maximalt vara halva medelförseningen och förseningstidsvinsten får inte utgöra mer än halva kapacitetsvinsten. I kalkylen är därför kapacitetsvinsten på 3,68 minuter fördelats på 3,03 minuter i restid och 0,65 minuter i förseningstid.
2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Referensscenario: Huvudscenario Ej angett Tidsperiod Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Personbil Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Lastbil Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik på järnväg 1,90% 1,10% Ej angett Ej angett Godstrafik på järnväg 0,10% 0,70% Ej angett Ej angett Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik på buss Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik cykel Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik gång Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik fartyg Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Godstrafik fartyg Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik för annat trafikslag Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Godstrafik för annat transportslag Ej angettEj angett Ej angett Ej angett Komentar till tabell 2.2: Tillväxtal för person‐ respektivt godstrafik på järnväg enligt PM "Tillväxttal kollektivtrafik i Åtgärdsplaneringen 2012" och "Instruktion tillväxttal för godstrafik på järnväg 2010‐2050". Talen finns sammanställda i dokumentet "Tillväxttal_Malmö‐Ystad_20130429".
Sida 10 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad
Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys ‐ Alternativ investeringskostnad
Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ
Kalkylmetod Ej angettEj angett Ej angett Ej angett åtgärdskostnad Prisnivå 2010‐ 2010‐ Prisnivå 2010‐ Prisnivå Ej angett Ej angett 2010‐medel 2013‐06 medel medel 2013‐06 medel
Nominell åtgärdskostnad 126 000 inkl sunk cost
Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl 153 0 00 skattefaktor
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi
Nuvärde av Samhälls‐ nytta minus Netto‐ ekonomisk samhälls‐ Nytto‐ Kalkylmetod nuvärdes‐ investerings ekonomisk kostnads‐ åtgärdskostnad kvot kostnad* investerings kvot NK**** NNK*** (mnkr) kostnad** (mnkr)
Huvudanalys Ej angett 153 540 3,53 2,99
* Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam.
*** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden.
Sida 11 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
**** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift‐ och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings‐ och DoU ‐budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts‐ och underhållsåtgärder.
Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK‐intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt ‐0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < ‐0,3
Klasificering av NNK: Mycket hög lönsamhet
Kommentar: Ej angett
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat
I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a.
De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag.
I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala.
Sida 12 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Ex på årlig effekt Berörd/ Nuvärde Nuvärde Beräknat för prognosår 1 påverkad av Effektbenämning och kortfattad beskrivning detaljerat översiktligt med effekt Ej angett (mnkr) (mnkr) verktyg
Restids‐ BanSek Tidsvinst 3,03 min Ej angett Ej angett 347 uppoffring 4.0 605 BanSek Försenings‐tid Tidsvinst, persontrafik 0,65 min Ej angett Ej angett 258 4.0
Transporttid, BanSek Restidsvinst 3,03 min Ej angett Ej angett 2 gods 4.0 Tågdrifts‐ BanSek kostnader, Ej angett Ej angett Ej angett 9 4.0 gods 12 Försenings‐ BanSek Restidsvinst 0,65 min Ej angett Ej angett 1 tid, godstrafik 4.0 GODSTRANSPORTER Banavgifter, BanSek EFFEKTER
Ej angett Ej angett Ej angett 0 gods version 4.0 Tågdrifts‐ BanSek kostnader, På grund av minskad restid Ej angett Ej angett 62
TRAFIKANT 4.0 persontrafik Banavgifter, BanSek Ej angett Ej angett Ej angett 0 persontrafik 4.0 Om‐ BanSek Ej angett Ej angett Ej angett ‐8 kostnader 4.0 100 Overhead‐ BanSek ANSPORTFÖRETAGA Ej angett RESENÄRER Ej angett Ej angett 0 R kostnader 4.0 Biljett‐ BanSek Ej angett Ej angett Ej angett 50 intäkter 4.0 PERSONTR Moms på BanSek biljett‐ Ej angett Ej angett Ej angett ‐3 4.0 intäkter
CO2‐ Monetärt värde ingår i övriga BanSek 128 ton/år Ej beräknat 0 för ekvivalenter interna effekter 4.0 KLIMAT Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs Forn‐ och kulturlämningar, Annat kulturarv samt istället i Tabell 2.6a. (Följdeffekter
LANDSKAP Bebyggelse
samhället) Externa BanSek
EFFEKTER effekter, T ex slitage, olyckor Ej angett Ej angett 0 4.0 tågtrafik EXTERNA
Externa
EFFEKTER BanSek
EXTERNA effekter, övrig T ex minskad CO2, luftföroreningar Ej angett Ej angett 9 4.0 ÖVRIGA trafik Drivmedels‐ BanSek Ej angett Ej angett Ej angett ‐9 skatt 4.0 BanSek Banavgifter Ej angett Ej angett Ej angett 0 4.0 Moms på BanSek Ej angett Ej angett Ej angett 3
BUDGETEFFEKTER biljett‐intäkter ‐24 4.0
Sida 13 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
JA
I
Inbesparade Ej angett Ej angett Ej angett 0 Ej angett kostnader i JA INBESPARADE KOSTNADER
‐ Re‐
BanSek ,
‐ investerings‐ Ej angett Ej angett Ej angett ‐19 4.0 kostnader OCH DRIFT Drift och BanSek Ej angett Ej angett Ej angett ‐9 SKOSTNADER UNDERHÅLLS
REINVESTERING Underhåll 4.0 ‐
Grov kostnadsuppskattning Ej angett mnkr/ år ‐153 ‐153 Ej angett MINUS KOSTNAD EKONOMISK SAMMHÄLLS INVESTERINGS
Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 540
Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.
Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått
”Wider economic benefits” pga grad av Effekterff som upstårp pgapg dessa orsaker fårf inte ingåg i huvudkalkylensy NNK. Däremot kan det ingåg som en ejj matchningseffektematchningseffekte prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader
700 600 500 400 300 200 100 0 ‐100 ‐200
Sida 14 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v.v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas.
Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: HK/HR Övergripande grad av informationsvärde: HÖG
Motivering: Ej angett 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a.
En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftety med den samhällsekonomiska analyseny är att komma fram till en ggrov bedömningg av åtgärdensg sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag.
I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala.
Sida 15 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och Samman‐vägd Bedömts påverkad av Bedömning bedömning Ej angett bedömning av effekt
Upprätta Attraktivare kollektivtrafik med ren av Restids‐ minskade förseningar för Ej angett Ej angett Positivt Samlad osäkerhet framförallt arbetspendlare när effektbed mötesspåren är färdigbyggda. ömning
Uppbyggnaden av mötesspåren Positivt kan utföras när tåg passerar på Upprätta RESENÄRER normalspåret med nedssatt ren av Störningar hastighet. Vid inkoppling av nya Ej angett Ej angett Negativt Samlad under byggtid växlar måste trafiken stängas av effektbed helt, men arbetet bör ske på långt ömning som möjligt på tågfria tider. EFFEKTER
Ökad återhämtningsförmåga Upprätta bidrar till att godstrafiken på banan ren av Restids‐ blir tillförlitligare vilket kan leda till Ej angett Ej angett Positivt Samlad osäkerhet TRAFIKANT en överflyttning av gods från lastbil effektbed till järnväg. ömning SPORTER
N UppbyggnadenUppbyggnaden av mötesspårenmötesspåren PositivtPositivt kan utföras när tåg passerar på Upprätta normalspåret med nedssatt ren av Störningar GODSTRA hastighet. Vid inkoppling av nya Ej angett Ej angett Negativt Samlad under byggtid växlar måste trafiken stängas av effektbed helt, men arbetet bör ske på långt ömning som möjligt på tågfria tider.
Upprätta Den ökade kapaciteten ger Anpassning ren av möjlighet ökad flexibilitet att till Ej angett Ej angett Positivt Positivt Samlad anpassa avgångs‐ och efterfrågan effektbed ankomsttider till efterfrågan. ORTFÖRETAG ömning PERSONTRANSP
Upprätta ren av
SÄKERHET Ej angett Ingen påvisad effekt Ej angett Ej angett Ej bedömt Försumbart Samlad (TS) ‐ effektbed ömning TRAFIK
Upprätta Under byggtiden kommer ren av CO2‐ borttransport av överskottsmassor Ej angett Ej angett Negativt Försumbart Samlad ekvivalenter ge upphov till luftförorenade
KLIMAT effektbed avgasutsläpp. ömning
Sida 16 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Upprätta Människors Under byggtiden förekommer Ej angett Ej angett Negativt ren av hälsa ‐ buller störningar på grund av buller. Samlad
Bostäderna längs med väg 829 i Skabersjö kan komma att påverkas av buller från inbromsande Anne respektive accelererande tåg. En Andersso Människors del sommarstugor och badgästerna Ej angett Ej angett Negativt n, mål‐ hälsa ‐ buller utmed kusten vid Ruuthsbo kan strateg också påverkas av buller. I arbetet miljö med järnvägsplanen ska det göras bedömningar om eventuella
trafiksäkerhet) Negativt skyddsåtgärder. (exkl Upprätta Människors ren av
HÄLSA Under byggtiden förekommer hälsa ‐ Ej angett Ej angett Negativt Samlad störningar på grund av vibrationer. vibrationer effektbed samhället) ömning för Mötesspåret i Ruuthsbo hamnar Upprätta som närmast 40 meter från ren av Vatten ‐ Svartåns strandskydd, i nästa skede Ej angett Ej angett Försumbart Samlad ekologi bör mötesspårens avvattning effektbed (Följdeffekter klarläggas. ömning Lokaliseringarna för mötespåren i Skabersjö och Ruuthsbo ligger inom EFFEKTER
Anne riksintresse för kulturmiljö. Landskap ‐ Andersso Järnvägen får ett tydligare uttryck i visuell Ej angett Ej angett Negativt n, mål‐ landskapet när spårområdet
EXTERNA karaktär strateg breddas och nya miljömiljö kkontaktledningsstolpar t ktl d i t l sättsätt upp vid det nya spåret.
I området kring Ruuthsbo finns den rödlistade arten Smultronfingerört, Anne Biologisk upptagen i ArtDatabanken (klassad Andersso mångfald ink som starkt hotad). En inventering Ej angett Ej angett Negativt n, mål‐ Växtliv och kan bli aktuell i nästa skede. Norr strateg Djurliv om utredningsalternativet finns två miljö utpekade nyckelbiotoper, alsumpskog och en betad hagmark. Negativt LANDSKAP
Utbyggnaden vid Ruuthsbo kommer troligen att göra intrång i Upprätta de dolda fornlämningsområden Forn‐ och ren av (Balkåkra 13:1, Bjäresjö 40:1 och kulturlämning Ej angett Ej angett Negativt Samlad Bjäresjö 13:1). Områdena kommer ar effektbed att detaljstuderas i järnvägsplanen ömning och då kommer även samråd att sökas hos länsstyrelsen.
Sida 17 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Ystadbanan är utpekad som ett Upprätta kulturmiljöstråk enligt ren av Landskap ‐ Länsstyrelsen i Skåne. Ej angett Ej angett Positivt Samlad struktur Utbyggnaden är i linje med effektbed kulturstråkets syfte och värden då ömning den stärker banans kapacitet.
I
Inbesparade E
JA Ej angett Ej angett Ej angettEj bedömt Försumbart Ej angett kostnader i JA INBESPARAD KOSTNADER
Kommentar: Ej angett Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.
Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått
Tabell 2.6c Ej prissatta effekter ‐ Samhällsekonomisk lönsamhet
Miljöeffekter som ej ingår i Övriga effekter som ej Samtliga effekter som ej Samtliga effekter som ej NNK/NK/NNV ingår i NNK/NK/NNV ingår i NNV (detaljerad ingår i NNV (övergripande (sammanvägt) + (sammanvägt) => sammanvägning) => sammanvägning)
Negativt Positivt Positiv (liten) Positivt
Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Expertgrupp Kommentar: Ej angett
Sida 18 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet
2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet
Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar
BEDÖMNINGSPARAMETRAR Bedömning
Parametrar i tabellen bedömda av: Expertgrupp (se referenslista) Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad 126 inkl sunk cost.
Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Expertgrupp
Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas.
Aktuell NNK 3,5265
Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller Överensstämmer expertbedömt underlag):
Sammanvägda ej prissatta effekter: Positiv (liten)
Detaljerat informationsvärde för NNK HK/HR
Grad av informationsvärde för NNK HÖG
OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT:
Villkorsfall Villkorsfall 43
Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam
2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet
Tabell 2.8
Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam
Slutlig sammanvägning bedömd av: Expertgrupp (se referenslista)
Kommentar: Ej angett
Sida 19 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
3. Fördelningsanalys
I tabell 3.1 redovisas ‐ om inget annat sägs ‐ hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte‐ och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor‐Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll.
Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders‐ och inkomstgrupper eller för olika delar av landet.
Sida 20 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
3.1 Fördelningsanalys
Tabell 3.1 Fördelningsanalys
Underlag och (störst) Störst Näst störst kompetens/er på Fördelningsaspekt Negativ nytta/ Kommentar nytta/fördel nytta/fördel området som gjort nackdel bedömningen
Delanalys kön ‐ Restid, Ungefär lika stor andel Upprättaren av reskostnad och kvinnor som män åker med Neutralt Ej bedömt ‐ Samlad restidsosäkerhet tåg i Skåne (Resvanor Syd effektbedömning (persontrafik) 2007)
Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett Upprättaren av Lokalt/Regionalt/ komplext regionaltrafiksystem Regionalt Lokalt Neutralt Samlad Nationellt/Internationellt som inkluderar en stor del av effektbedömning tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark.
De nya mötesspåren bidrar till Upprättaren av en högre kapacitet och Länsvis fördelning Skåne Ej bedömt Neutralt Samlad därmed förbättrad effektbedömning återställningsförmåga
Med ökad transportkvalitet på Svedala, Ystadbanan ges Skurup, Ystad, förutsättningar för ökad Upprättaren av Kommunvis fördelning Tomelilla, Ej bedömt Neutralt regional utveckling och Samlad Simrishamn förbättrad möjlighet att knyta effektbedömning och Malmö ihop sydöstra och västra Skåne.
Åtgärden ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är postitivt för den omfattande Upprättaren av Trafikanter, transporter och Godstransport Resenärer Neutralt arbetspendlingen till Malmö. Samlad externt berörda er Den ökade effektbedömning återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare.
Åtgärden ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är postitivt för den omfattande Upprättaren av Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt arbetspendlingen till Malmö. Samlad Den ökade effektbedömning återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare.
Sida 21 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Åtgärden ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är postitivt för den omfattande Upprättaren av Trafikslag Spår Gods‐järnväg Neutralt arbetspendlingen till Malmö. Samlad Den ökade effektbedömning återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare.
I princip peroner i alla åldrar kan åka tåg, men enligt Upprättaren av Ålder Neutralt Ej bedömt Neutralt Resvaneundersökningem Syd Samlad 2007 är andelen störst i effektbedömning åldrarna 15‐25 år.
3.2 Fördjupad fördelningsanalys
Sida 22 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen.
4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat.
En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande:
Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam
4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter
En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN‐rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar – ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions‐ och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions‐ och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling.
Sida 23 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/‐er på Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling området som gjort bedömningen
Ekologisk Åtgärden bidrar till ekologisk hållbarhet bland annat genom minskade CO2‐ Upprättaren av Samlad hållbarhet utsläpp effektbedömning hållbarhet
Ekonomisk Åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet då nyttorna av investeringen är högre Upprättaren av Samlad hållbarhet än kostnaderna. effektbedömning långsiktig
till
Bidrag Åtgärden bedöms bidra till social hållbarhet eftersom den förbättrar Social Upprättaren av Samlad valmöjligheten i trafiken för alla. Tillgängligheten för personer med små resurser hållbarhet effektbedömning som inte kan välja andra transportsätt förbättras.
Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Ej angett 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse
Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan:
• Positivt Bidrag = grönt • Negativt Bidrag = rött • Inget bidrag = ofärgat • Ej bedömt = grått
Till exempel skiljer sig ”Inget bidrag” i måluppfyllelseanalysen från bedömningen ”Försumbart” i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har ”Inget bidrag” en absolut betydelse.
Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts‐ och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver.
Sida 24 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys
Kvalitativ beskrivning av Kompetens på området som Mål bidraget till måluppfyllelse gjort bedömningen
Funktionsmålet1
Positivt bidrag: Ökad Upprättaren av Samlad Tillförlitlighet kapacitet som ger mindre effektbedömning risk för förseningar. Medborgarnas resor. Medborgarnas resor Positivt bidrag: Ökad förbättras genom ökad kapacitet ger mindre tillförlitlighet, trygghet och känslighet för störningar Upprättaren av Samlad bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet och förutsättningarna för effektbedömning att anpassar tågens avgångar efter efterfrågan ökar.
Positivt bidrag: Ökad Upprättaren av Samlad Tillförlitlighet kapacitet som ger mindre effektbedömning risk för förseningar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets Positivt bidrag: Ökad transporter förbättras och kapacitet ger mindre stärker den internationella känslighet för störningar Upprättaren av Samlad konkurrenskraften. Kvalitet och förutsättningarna för effektbedömning att anpassar tågens avgångar efter efterfrågan ökar.
Positivt bidrag: Ystadbanan är ett viktigt pendlingsstråk Upprättaren av Samlad Pendling för den regionala effektbedömning arbetspendlingen.
Positivt bidrag: Riskerna för förseningar minskar vilket ger positiva effekter för det Upprättaren av Samlad Tillgänglighet storstad regionala järnvägssytemet i effektbedömning Tillgänglighet sydvästra Skåne och även regionalt/länder. Köpenhamn. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och Positivt bidrag: Ystadbanan andra länder. mellan Lockarp och Ystad ingår i det Transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg (TEN). Upprättaren av Samlad Tillgänglighet till interregionala resmål TEN‐nätet ska binda effektbedömning samman de europeiska regionerna och de nationella näten med hjälp av en modern och effektiv infrastruktur.
Sida 25 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Positivt bidrag: I Skåne reser kvinnor och män ungefär lika mycket med tåg, men kvinnor har en Jämställdhet. Jämställdhet ‐ lika möjlighet att någpt lägre tillgång till bil Upprättaren av Samlad Arbetsformerna, utforma sina liv (valmöjlighet) och körkort. När effektbedömning genomförandet och resultaten tågtrafiken förbättras ökar av transportpolitiken valmöjligheternför personer medverkar till ett jämställt utan tillgång till bil och samhälle. körkort.
Inget bidrag: Beskriv Upprättaren av Samlad Lika påverkansmöjlighet effekten i ord effektbedömning
Funktionshindrade. Inget bidrag: Åtgärden Transportsystemet utformas Kollektivtrafiknätetets användbarhet påverkar inte Upprättaren av Samlad så att det är användbart för för funktionshindrade tillgängligheten till effektbedömning personer med kollektivtrafiken. funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett Inget bidrag: Skolvägar Upprättaren av Samlad säkert sätt använda Skolväg ‐ gå eller cykla på egen hand påverkas inte av åtgärden. effektbedömning transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Inget bidrag: Åtgärden Andel gång & cykelresor av totala påverkar inte Upprättaren av Samlad kortväga förutsättningarna för gång effektbedömning Kollektivtrafik, gång & cykel. och cykelresor. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel Positivt bidrag: Åtgärden förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor ökar kollektivtrafikens Upprättaren av Samlad (exklusive gång och cykel) attraktivitet då riskerna för effektbedömning försening minskar.
Hänsynsmål2
Positivt bidrag: Åtgärden Betydelse för mängden personbils‐ och förbättrar för person‐ och Upprättaren av Samlad lastbilstrafik, samt gång, cykel och godstrafik på järnväg som effektbedömning kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) ger mindre utsläpp av klimatgaser.
Klimat. Transportsektorn Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till miljökvalitetsmålet. förbättrar för person‐ och Begränsad klimatpåverkan Betydelse för energieffektiv Upprättaren av Samlad godstrafik på järnväg som nås genom en stegvis ökad användning av transportsystemet . effektbedömning är ett energieffektivt energieffektivitet i transportslag. transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige Betydelse för energieffektivisering av ha en fordonsflotta som är fordon, fartyg och flygplan samt Upprättaren av Samlad Inget bidrag oberoende av fossila bränslen. främjande av ökad andel förnybar effektbedömning energi.
Negativt bidrag: Ökad Betydelse för energianvändning i anläggningsmassa kräver Upprättaren av Samlad infrastrukturhållningen. energi för byggande och effektbedömning underhåll.
Sida 26 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Negativt bidrag: Under byggtiden kommer det att förkomma störning av buller. Bostäderna längs med väg 829 i Skabersjö kan komma att påverkas av buller från inbromsande Antalet personer exponerade för respektive accelererande Anne Andersson, målstrateg bullernivåer högre än riktvärden för tåg. En del sommarstugor miljö buller och badgästerna utmed kusten vid Ruuthsbo kan också påverkas av buller. I
Hälsa arbetet med
järnvägsplanen ska det göras bedömningar om eventuella skyddsåtgärder.
Antalet exponerade för höga Upprättaren av Samlad bullernivåer, bullernivåer högre än 10 Inget bidrag: effektbedömning dBA över riktvärdena
Betydelse för förekomst av områden Upprättaren av Samlad Inget bidrag: med hög ljudmiljökvalitet effektbedömning
Upprättaren av Samlad Fysisk aktivitet i transportsystemet Inget bidrag: effektbedömning
Barns, funktionshindrades och äldres Upprättaren av Samlad möjlighet att på egen hand ta sig fram Inget bidrag: effektbedömning till sina mål
Tillgängligheten med kollektivtrafik Upprättaren av Samlad och gång och cykel till utbud och Inget bidrag: effektbedömning aktiviteter
Positivt bidrag: Åtgärden Hälsa. Vägtransportsystemets totala förbättrar för person‐ och Transportsektorn Upprättaren av Samlad emissioner av kväveoxider (NOx) och godstrafik på järnväg och bidrar till att övriga effektbedömning partiklar (PM10). möjliggör överflyttning från miljökvalitetsmål väg till järnväg. nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges Positivt bidrag: Åtgärden till de miljöpolitiska Halter av kvävedioxid (NO2) och förbättrar för person‐ och delmål där inandningsbara partiklar (PM10), i godstrafik på järnväg och transportsystemets tätorter med åtgärdsprogram för Upprättaren av Samlad möjliggör överflyttning från
utveckling är av Luftmiljökvalitetsnormer, samt i tätorter Befolkning effektbedömning Människors väg till järnväg och därmed stor betydelse för där övre utvärderings‐tröskeln bidra till att en förbättrad möjligheterna att överskrids. nå uppsatta mål. sitution i Malmö.
Antalet personer exponerade för Upprättaren av Samlad Inget bidrag: halter över MKN. effektbedömning
Sida 27 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Upprättaren av Samlad Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Inget bidrag effektbedömning
Inget bidrag: Mötesspåren Kvalitet på vatten och Vatten byggs i ytläge och påverkar Upprättaren av Samlad vattenförhållandena ur ekologisk därför inte eventuella effektbedömning synpunkt grundvattenföreskomster.
Inget bidrag: Kunskap Upprättaren av Samlad Betydlese för förorenade områden saknas effektbedömning
Inget bidrag: Kunskap Upprättaren av Samlad Betydlese för skyddsvärda områden saknas effektbedömning Inget bidrag: Kunskap Upprättaren av Samlad Betydlese för bakgrundshalt metaller Mark saknas effektbedömning Betydlese för bakgrundshalt Inget bidrag: Kunskap Upprättaren av Samlad sulfidjordar saknas effektbedömning Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Kunskap Upprättaren av Samlad under driftskede saknas effektbedömning
Negativt bidrag: De nya båda mötesspåren kommer att ta jordbruksmark i Upprättaren av Samlad Betydelse för areella näringar. anspråk, men utbyggnaden effektbedömning bedöms inte försvåra tillgångar brukandet av marken.
Materiella Betydelse för uppkomsten samt Upprättaren av Samlad Inget bidrag: hanteringen av avfall. effektbedömning
Negativt bidrag: Endast en liten andel av marken i denna del av Skåne är oexploaterad. Intrånget och påverkan på marken som de nya spåren tar i anspråk (cirka 12 meter i breddning och cirka 700 Betydelse för upprätthållande meters längd) är negativ. och/eller utveckling av landskapets Ruuthsbo ligger inom ett Anne Andersson, målstrateg utmärkande karaktär och kvaliteter – område med miljö avseende delaspekterna skala, struktur landskapsbildsskydd. Landskap eller visuell karaktär. Utbyggnaden av kontaktledningsstolpar kommer att vara synliga från väg 9. Landskapsbilden kring Ahlmans backe (norr om järnvägen) kan påverkas visuellt av de nya kontaktlednings‐stolparna.
Sida 28 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Upprättaren av Samlad Betydelse för mortalitet Inget bidrag: effektbedömning Upprättaren av Samlad Betydelse för barriärer Inget bidrag: effektbedömning Upprättaren av Samlad Betydelse för störning Inget bidrag: effektbedömning Djurliv Upprättaren av Samlad Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Inget bidrag effektbedömning samt
Negativt bidrag: I området kring Ruuthsbo finns den Växtliv
rödlistade arten Smultronfingerört (klassad som starkt hotad) som finns mångfald, upptagen i ArtData‐ Betydelse för att värna den naturliga, Anne Andersson, målstrateg banken. En inventering kan inhemska biologiska mångfalden. miljö bli aktuell i nästa skede.
Landskap Biologisk Norr om utredningsalternativet finns två utpekade nyckelbiotoper, alsumpskog och en betad hagmark.
Negativt bidrag: Skabersjö omfattas av riksintresse för natur‐ och kulturmiljö och Ruuthsbo av riksintresse för kulturmiljö. Betydelse för utpekade Konsekvenserna för Anne Andersson, målstrateg värdeområden. utbyggnaden bedöms som miljö relativt små då de sker utmed befintlig sträckning (ej i närheten av tätorter och inte medför ökad Bebyggelse trafikering).
Negativt bidrag: Beskriv Upprättaren av Samlad Betydelse för strukturomvandling. effekten i ord effektbedömning kulturarv,
Betydelse för möjligheten att avläsa Upprättaren av Samlad Inget bidrag:
Annat karaktär och samband effektbedömning
Positivt bidrag: Ystadbanan är utpekad Betydelse för förfall av som ett kulturmiljöstråk infrastrukturens egna enligt Länsstyrelsen i Upprättaren av Samlad
kulturlämningar, kulturmiljövärden respektive god Skåne. Utbyggnaden är i effektbedömning
skötsel av dessa värden. linje med kulturstråkets och
‐ syfte och värden då den stärker banans kapacitet. Forn
Negativt bidrag: Utbyggnaden vid Ruuthsbo kommer troligen att göra Upprättaren av Samlad Betydelse för utradering intrång i de dolda effektbedömning fornlämnings‐områdena Balåkra 13:1, Bjäresjö 40:1 och Bjäresjö 13:1.
Sida 29 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29
Döda & alvarligt skadade. Minskat Upprättaren av Samlad Trafiksäkerhet antal omkomna och antalet allvarligt Inget bidrag: effektbedömning skadade.3
Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) http://www.trafikverket.se/PageFiles/21527/bilaga_2_forslag_per_prec_091214.pdf
2Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12‐09‐10.
Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en Samlad effektbedömning framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder.
3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet
Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet
Kostnadseffektivitet för beräknade effekter
År som kostnads‐ Beräknat med Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning effektiviteten verktyg redovisas för
Ej angett
4.4 Bedömning av bidrag till regionala‐ och lokala mål Ej angett
Tabell 4.4 Regionala‐ och lokala mål Bedömning av Kompetens på området som Benämning av mål Beskrivning av mål bidrag till gjort bedömningen måluppfyllelse
Tillgängligheten: Ökad marknadsandel för kollektivtrafikpendling Upprättaren av Samlad Positivt bidrag Regionförstoring inom regionen. effektbedömning
Miljön och klimatet: Järnvägens och sjöfartens andelar av Upprättaren av Samlad Positivt bidrag Godstransporter godstransporterna ökar. effektbedömning Tillgängligheten: Utvecklad Upprättaren av Samlad Kapaciteten i järnvägsnätet ökar. Positivt bidrag infrastruktur effektbedömning
4.5 Målkonflikter Ej angett
Sida 30 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1 Skede: Förstudie avslutad Godkänd av: Trafikverket/ Peo Nordlöf /2013‐04‐29 5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, Förstudie Två nya mötesspår på Ystadbanan, 2012‐09‐21 Tyréns AB, PM Samhällsekonomi Förstudie Två nya mötesplatser på Ystadbanan, 2012‐04‐19 Trafikverket, BanSek_uppdaterad_indata_MC+KA_CO2, 20130206 Trafikverket, Grov kostnadsbedömning: Malmö‐Ystad mötesspår, 2012‐10‐10 Skånetrafiken, Trafikräkning, 2012
Banverket, BVH 706 Beräkningshandledning, 2009 Trafikverket, Tillväxttal kollektivtrafik åtgärdsplaneringen 2012, 2012
Trafikverket, Instruktion tillväxttal för godstrafiken på järnväg 2010‐2050, 2012 Trafikverket, Tillväxttal_Malmö‐Ystad_20130429 Region Skåne, Regional utvecklingsprogram 2009‐2016, juni 2009
Expertgrupp: Anne Anderssom (målstrateg miljö) och Christina Ripa (trafikanalytiker)
Sida 31 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1