MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS (MADRID) EN EL ÁMBITO DEL SUS‐I
ESTUDIO COMPLEMENTARIO:
ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A‐42 Y M-417
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS‐I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417
A B R I L 2 0 1 9
MODIFICACION DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL AMBITO DEL SUS-I.
ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VIAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417
ABRIL 2019
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I
ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417
MEMORIA Y ANEJOS
MEMORIA ANEJO Nº1. ESQUEMAS DE TRÁFICO ANEJO Nº2. DATOS ESTACIÓN DE AFOROS ANEJO Nº3. ESQUEMA EI-4-M-59. OPTIMIZACIÓN FUNCIONAL A-42
PLANOS MEMORIA Y ANEJOS
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417 Memoria
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417
INDICE DE LA MEMORIA
1.- OBJETO...... 2 2.- CARACTERISTICAS DEL SECTOR SUS-I CASARRUBUELOS ...... 2 2.1.- SITUACION Y SUPERFICIE AMBITO...... 2 2.2.- CARACTERISTICAS DEL SUS-I CASARRUBUELOS...... 3 3.- INFRAESTRUCTURA VIARIA EN EL ENTORNO...... 4 3.1.- AUTOVIA A-42...... 4 3.2.- TRAFICO EN LA AUTOVIA A-42...... 4 3.3.- CARRETERA M-417. TRAFICO...... 5 3.4.- VIARIO LOCAL CASARRUBUELOS...... 6 4.- DESCRIPCION DEL ACCESO PROPUESTO...... 6 4.1.- DESCRIPCION DEL ACCESO...... 6 4.2.- ALTERNATIVA CON AMPLIACION DE RAMAL DESDE A-42 NORTE...... 7 4.3.- TERRENOS...... 7 5.- DATOS AFORO REALIZADO...... 7 6.- ATRACCION DE TRAFICO EN SECTOR SUS-I CASARRUBUELOS...... 8 6.1.- VIAJES ATRAIDOS POR EL SECTOR...... 8 6.2.- INTESIDAD VEHICULOS DIA ATRAIDOS GENERADOS...... 10 6.3.- DISTRIBUCIÓN POR ACCESOS, ORIGEN-DESTINO...... 11 6.4.- TRAFICO EN ENLACE EN HORA PUNTA...... 11 6.5.- TRAFICO INTERIOR EN EL SECTOR...... 12 7.- INCIDENCIA EN LA INFRAESTRUCTURA VIARIA...... 12 7.1.- GENERAL...... 12 7.2.- GLORIETA ENLACE A-42/M-417 OESTE...... 12 7.3.- RAMALES DE ENLACE Y TRONCO A-42...... 14 7.4.- CARRETERA M-417 ...... 15 7.5.- TRAFICO INTERIOR ...... 15 7.6.- RESUMEN DE LA INCIDENCIA DEL TRAFICO ...... 15 8.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL DOCUMENTO ...... 16 9.- CONSIDERACIONES FINALES ...... 16 10.- CONCLUSION ...... 16
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 1 de 16
1.- OBJETO El objeto del presente documento, es el Estudio de Accesos al SUS-I de Casarrubuelos (Madrid) desde el enlace de la A-42 pk 30+500 con la M-417, como documentación complementaria del documento de Modificación del Plan General de Casarrubuelos en el ámbito del SUS-I que cuenta con Plan Parcial y Proyecto de Reparcelación aprobados.
El presente documento tiene por objeto:
Propuesta de acceso al SUS-I Casarrubuelos. Estudio de Tráfico. Estudio de incidencia en la infraestructura viaria existente. Capacidad.
2.- CARACTERISTICAS DEL SECTOR SUS-I CASARRUBUELOS
2.1.- SITUACION Y SUPERFICIE AMBITO.
El sector se encuentra en el término municipal de Casarrubuelos, en la margen Oeste de la Autovía A-42 y al Norte de la M-417.
El sector limita con:
Al Este con la Autovía A-42, desde pk 29+500 hasta el enlace con la M-417, pk 30+500.
Al Norte con el término municipal de Cubas de la Sagra, en concreto con el camino de Torrejón de Velasco y Camino Palomero (Calle Pozo Blanco).
Al Sur con el término de Illescas (Castilla La Mancha) en el entorno del arroyo de las Cárcavas y con la calle Rafael Alberti y resto de casco en calles Rigoberta Menchu y Rosalía de Castro.
Al Oeste con el camino a Torrejón de Velasco.
La superficie del ámbito es de 470.634 m2.
El ámbito presenta un frente importante a la A-42 desde cuyo enlace con la M-417 se podría organizar el acceso.
De otra parte se penetra desde la glorieta de la M-417 por la calle Huesca, si bien este es un viario urbano en contacto con zona residencial y parque.
Por el extremo suroeste del ámbito se contacta con el casco por las calles Rigoberta Menchu y Rosalía de Castro así como el camino de Torrejón de Velasco (Calle Garcillán).
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 2 de 16
2.2.- CARACTERISTICAS DEL SUS-I CASARRUBUELOS.
El sector SUS-I Casarrubuelos es un sector de uso industrial con una edificabilidad lucrativa Uso Superficie edificabilidad de 168.196 m2c. Genérico Pormenorizado (m2s) (m2c) La modificación en estudio del SUS-I mantiene la superficie del ámbito y la edificabilidad, Supramunicipal 17.540,00 0,00 modificándose la distribución de las parcelas y el viario, de tal modo que se favorece dentro General 25.210,82 0,00 del uso industrial la implantación de establecimientos logísticos creándose una gran parcela Viario logística. Local 25.615,82 0,00 Total 68.366,64 0,00 La trama viaria está constituida por unas calles paralelas a la A-42, desde cuyo frente se implanta la zona industrial, logística y terciaria, y unas calles perpendiculares a la A-42. Generales 50.675,00 1.323,09 Locales 25.287,31 878,79 Zonas verdes En la zona de contacto con el casco, al sur del ámbito se sitúan los equipamientos, y en la En zona VIS 728,11 50,97 zona suroeste las viviendas VIS en contacto con el casco urbano. Total 76.690,42 2.252,85 La Modificación del Plan Parcial al optar por parcelas de grandes dimensiones reduce el Supramunicipales 9.267,00 5.560,20 viario interior. Generales 41.496,00 24.897,60
En el frente a la A-42 se dispone de una Red General de Infraestructuras de Comunicación Equipamientos Locales 2.965,00 1.779,00 Viaria que permita las ampliaciones de la A-42 en algún momento. En zona VIS 4.530,65 2.718,39 Total 58.258,65 34.955,19 Separando esta reserva para infraestructura viaria de la zona industrial existe una zona verde de la red general y de la red local. Residencial Multifamiliar 5.853,17 8.194,44 General gado 1º 42.726,33 28.391,64 Las características urbanísticas son las siguientes: General grado 2º 19.046,48 10.125,11 Industrial ( *) Logistica 182.757,66 123.967,56 Total 244.530,47 162.484,31
Terciario Terciario 7.263,43 4.194,62 Existente 1.116,00 0,00 Vias Pecuarias Nueva calificación 4.370,00 0,00
Total 5.486,00 0,00 Punto blanco 400,00 400,00 Energéticas 234,00 0,00 Infraestructuras Abastecimiento 3.551,33 0,00 Total 4.185,33 400,00
Total general 470.634,11 212.481,41 (*) Hipótesis de distribución de usos
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 3 de 16
3.2.- TRAFICO EN LA AUTOVIA A-42. 3.- INFRAESTRUCTURA VIARIA EN EL ENTORNO. Las estaciones de aforo en el entorno del enlace A-42/M-417 son los siguientes: La infraestructura viaria en el entorno está constituida por:
− Autovía de Toledo A-42, que es límite Este del sector en sus pks 29+500 al 30+500. Estaciones Aforo IMD 2016 % Pesados TO-94/2 pk 31,76 Secundaria 73.674 6,29 − Carretera M-417. Griñón-Cubas-Casarrubuelos. E-133-0 pk 23,9 Permanente 68.339 6,25 − Calles del casco urbano de Casarrubuelos. El tráfico es algo superior en la estación más próxima que está al sur de la M-404. 3.1.- AUTOVIA A-42. En relación con el crecimiento del tráfico los datos de las estaciones anteriores son los La Autovía A-42 margen derecha, una vez sobrepasado Torrejón de la Calzada en su pk siguientes: 28+300 en que se incorpora un ramal de enlace, discurre por el término municipal de Cubas de la Sagra hasta el límite con Casarrubuelos situado en pk 29+400. TO‐94/2 pk 31,76 E‐133‐O pk 23,9 IMD % Pesados IMD % Pesados En el cambio de término existe una salida y entrada que da acceso a una industria, Muebles 2016 73674 6,29 2016 68339 6,25 Flovic, y Reyna (Piedra) a través del camino de Torrejón de Velasco y Camino Palomero. 2015 69730 5,6 2015 64372 5,9 2014 67293 5,2 2014 65399 5,8 En este punto pk 29+400 el camino de Torrejón de Velasco cruza bajo la A-42 en un paso 2013 65094 2013 63571 de escasas dimensiones. 2012 65999 2012 63985
2011 72234 2011 66779 Posteriormente a partir del pk 30+200 se inicia el ramal de salida de la A-42 a la M-417. 2010 69899 2010 62924 La A-42 en este tramo dispone de dos carriles por sentido. Tasa anual Tasa anual El enlace de la A-42 con la M-417 en la margen derecha se produce mediante intersección Crecimiento 2016/2010 1,0540 0,88% Crecimiento 2016/2010 1,0861 1,39% con giro a izquierda para realizar el cruce de la A-42. Asimismo para el tráfico que proviene de la A-42 Sur o del polígono industrial de la margen derecha, se produce otro giro a izquierda para el tráfico que va hacia el Sur. A los efectos del presente Estudio de Tráfico para el crecimiento se adoptará una tasa interanual de acuerdo a la NS 5/2.018 Recomendaciones técnicas para la realización de En la A-42 y de acuerdo al informe del Ministerio de Fomento al Plan Parcial vigente, están estudios de tráfico de la Subdirección de Proyectos, la referencia de la Orden previstas actuaciones del Estudio Informativo EI-4-M-59, Optimización funcional de la A-42 FOM/3317/2.010 de Mejora de Eficiencia en la ejecución de las obras públicas. entre la Plaza de Fernandez Ladreda y Torrejón de la Calzada y Proyecto de Trazado: Plataformas reservadas para el transporte público y actuaciones complementarias Autovía Los incrementos previstos en la citada Orden son los siguientes: de Toledo A-42. Tramo: Enlace de M-50 con límite de provincia de Toledo Clave T9-M- 12610. Periodo Incremento anual 2013-2016 1,08% La optimización funcional prevista consiste en la ejecución de un tercer carril y vías de 2017 en adelante 1,44% servicio. A los efectos del crecimiento se adopta el valor 1,44% anual. Como antes se indicó, en el Plan Parcial vigente del SUS-I esta prevista, como red supramunicipal la reserva de suelo para la ampliación de infraestructuras viarias que Por la proximidad de la estación se toma como estación de referencia la TO-94/2 del pk permitan en su momento la ampliación. 31,76.
Obviamente, el Plan Parcial vigente, fue informado favorablemente por parte de la En Anejo se acompaña la distribución en esta estación de las intensidades en los distintos Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla La Mancha (27/03/2.008). días del año, así como la distribución horaria.
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 4 de 16
En base a las anteriores distribuciones se obtienen los factores de corrección aplicables. 3.3.- CARRETERA M-417. TRAFICO.
En puntos posteriores se emplea esta información desglosada de la estación de aforo para La carretera M-417 de Comunidad de Madrid, discurre desde la M-404 al sur de Griñón, corregir los datos del aforo realizado en la intersección. atraviesa Cubas y llega hasta el enlace con la A-42 pk 30+500 en Casarrubuelos.
Los datos de la distribución horaria se resumen en tabla a continuación siendo de interés Pertenece a la red local. para la obtención de los valores punta. En Casarrubuelos esta carretera desde el Oeste tiene 4 glorietas en las intersecciones de la Distribución Horaria Dia Medio Avda. de Veracruz, calle Cuenca (de menor dimensión), Avda. de Fernandez Turbica y calle L7 L8 L9 L18 L19 L20 Huesca. Finalmente al llegar a la A-42 existe una intersección en T en ambas márgenes. Calzada 1 A 4,56 5,06 5,01 7,93 7,97 7,04 Calzada 2 D 8,05 7,52 6,63 6,18 5,42 4,1 Desde la rotonda con la calle Huesca, se produce un acceso a la zona del SUS-I entre la margen oeste residencial y la este, parque. Es evidentemente un acceso secundario no 6,31 6,29 5,82 7,06 6,70 5,57 para el tráfico industrial sino para la conexión de las dotaciones del ámbito con Casarrubuelos. Coef Mayoración Aforo 1,21 Tarde 1,08 Mañana Asimismo a esta rotonda se ha realizado un vial desde el polígono industrial más al norte de Para el tráfico generado es peor la mañana por la mayor concentración viajes de trabajo. Illescas que dará lugar a cierto tráfico local Illescas- Casarrubuelos-Cubas. El polígono de Illescas tiene acceso desde la A-42 por una vía de servicio margen derecha y un enlace centrado en el polígono.
La M-417 una vez superada la travesía de Casarrubuelos tiene un carril por sentido actuando de travesía y eje principal de Casarrubuelos.
En el pk 0,21, es decir al inicio al Sur de Griñón existe una estación primaria de aforo cuyos datos son:
Estación aforpk 0,21
IMD % Pesados 2017 9885 5,98 2016 9250 4,15 2015 9530 2014 9793
Si bien en la red principal de Comunidad de Madrid el tráfico ha crecido en los cuatro últimos años, en la red local no ha sucedido lo mismo.
En concreto en la M-417 el crecimiento 2017/2014 ha sido de un 0,30% anual.
Al objeto de este estudio, y por uniformidad se ha adoptado un crecimiento anual del 1,44%.
Del mapa de carreteras de la Comunidad de Madrid de intensidades por intervalos, asigna al tramo Cubas Casarrubuelos una intensidad menor que al primer tramo. En concreto se encuentra en la zona de Casarrubuelos entre 5.000-10.000 v/día.
Situación de las estaciones
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 5 de 16
4.- DESCRIPCION DEL ACCESO PROPUESTO.
4.1.- DESCRIPCION DEL ACCESO. En el Anejo se acompañan los datos extractados de la publicación de Comunidad de Madrid sobre Tráfico 2.017 sobre la M-417. Como se ha expuesto, el ámbito del sector limita con la A-42 al norte del enlace del pk 30+500.
3.4.- VIARIO LOCAL CASARRUBUELOS. Se debe facilitar el acceso a la zona industrial desde la Autovía, y para el tráfico local desde Casarrubuelos originado por los usos dotacionales y la vivienda VIS (Vivienda de El SUS-I se conecta al casco urbano mediante varias calles que de Este a Oeste son: Integración Social) es adecuada la conexión a través del propio viario municipal.
− Calle Huesca, partiendo de la glorieta de la M-417. Para el acceso principal no es factible realizarlo desde la glorieta de la M-417 con la calle − Calle Rafael Alberti, paralela a la M-417 por el límite sur del ámbito. Huesca pues daría lugar al paso del tráfico pesado por las calles del casco en la zona − Calles Rosalía de Castro y Rigoberta Menchú. residencial.
Todas estas conexiones con calles del casco urbano se establecen en la zona dotacional El acceso se plantea, desde el enlace de la A-42 con la M-417. Como se explicó, del SUS-I y no con la zona industrial, favoreciéndose en ellas el tráfico local con actualmente está resuelto en la margen derecha mediante intersecciones en T con stop Casarrubuelos. para los giros a izquierdas.
La principal de estas conexiones locales es con calle Huesca, siendo las otras muy locales. Se plantea el acceso desde la carretera de Comunidad M-417 en el enlace con la A-42 mediante la construcción de una rotonda donde se realicen todos los movimientos, incluso la entrada y salida al sector.
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 6 de 16
Con ello se altera lo menos posible la infraestructura viaria existente en ambas carreteras y todo ello en la situación actual. se mejora el enlace evitando los actuales giros a izquierdas. La mejora del ramal daría lugar a una disminución de la distancia entre entrada y salida El tráfico proveniente de la A-42 desde el norte accedería al enlace por el ramal existente. consecutiva, que si bien es escasa, la mejora haría que disminuyera.
Los ramales actuales desde A-42 Norte y hacia A-42 Sur mantendrían su posición, así como Por ello, si bien se ha dibujado esta alternativa, no se plantea en principio. el paso sobre la A-42 para la conexión desde la A-42 Sur y la conexión con la M-417. 4.3.- TERRENOS. Con la apropiada dimensión en el diseño de la rotonda, esta permitirá el brazo de conexión en ambos sentidos con el SUS-I, que giraría hacia el Noroeste para producir el cruce con el Los terrenos precisos para la modificación del enlace y la implantación de la glorieta afectan arroyo de las Cárcavas y conectar con el viario principal interior del ámbito. a la zona comprendida entre el arroyo de las Cárcavas y la M-417 y la zona al sur de la M- 417. Para su obtención se deberá contar con las correspondientes autorizaciones de En definitiva se propone la implantación de una glorieta en la margen oeste del enlace de la Illescas. A-42 pk 30+500 con la M-417. Para la penetración al SUS-I se desarrolla en terrenos del SUS-I salvo el cruce del arroyo Diámetro exterior rotonda 80 m que deberá contar con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Tajo. Anillo. 2 carriles de 4,00 m con arcén interior de 1,00 m y exterior de 1,50 m.
En la entrada a la rotonda desde la A-42 Norte, se ampliará la entrada a la glorieta a dos 5.- DATOS AFORO REALIZADO. carriles para incrementar la capacidad de la entrada. Con objeto de contrastar los datos del tráfico actual en la intersección de la A-42 con la M- El resto de entradas no requieren ampliación a dos carriles (Se justificará en el estudio de 417 se ha realizado un aforo el día 22/10/2.018 (lunes) para la obtención de los tráficos y su capacidad). origen destino.
La glorieta a proyectar, se implanta completamente en el término municipal de Illescas tal y Día Aforo 22/10/2.018 Hora 9-10 h. como actualmente está la intersección. AFORO CONTEO TRÁFICO ENLACE A‐42/ M‐417 OESTE El ramal de entrada y salida desde la glorieta al SUS-I conecta con el vial norte sur del ámbito más próximo a la Autovía. 22/10/2,018 9 H‐10 H
Esta configuración permite a futuro, en el momento que se hicieran las vías de servicio que Destino las mismas accedan a la glorieta. Origen12345 1 A42 Norte 102 138 240 Con la anterior solución, actualmente se resuelve el acceso al SUS-I mejorando la 2 A42 Este 108 90 198 intersección del enlace con la M-417 Oeste, no afecta con el diseño a la A-42, y permite a 3 A42 Sur 0 futuro el entronque en la rotonda de la vía de servicio margen derecha. 4 Casarrubuelos 240 84 324
Esta solución de conexión evita cargar tráfico sobre la M-417. 5 SUSI1 0 03421922280762 4.2.- ALTERNATIVA CON AMPLIACION DE RAMAL DESDE A-42 NORTE.
En la solución anteriormente propuesta el ramal existente es algo corto en su longitud y en % Pesados 0,0787 la longitud del carril de deceleración.
La mejora Alternativa consiste en ampliar la longitud del ramal para cumplir con los 250 m y Por el día en que se realiza el aforo, lunes de octubre, el tráfico es un 2% superior a la IMD ampliar la longitud de deceleración para cumplir las actuales prescripciones de trazado. media anual. No se considera minoración alguna.
El problema es que como se explicó, la entrada anterior a la autovía de las fábricas está en el pk 29+500 y el ramal de la A-42 a la M-417 inicia su desprendimiento en el pk 30+200,
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 7 de 16
IMD Coef/Medio 6.- ATRACCION DE TRAFICO EN SECTOR SUS-I CASARRUBUELOS. Lunes Octubre 74822 1,02 Para el estudio de tráfico atraído por este sector logístico-industrial se parte de los datos
urbanísticos del sector, superficies edificables y usos. A los efectos del estudio de capacidad si habrá de tenerse en cuenta la relación de intensidades horarias entre la hora del aforo y la hora punta. Caracteristicas del Sector.
Sup m2 Edif m2c Industrial. Ind Mediana 61.773 38.517 Logistica 182.758 123.968
Terciario Comercial 7.263 4.195
Subtotal
Sup m2 Edif m2c Equipamiento 58.258 23.303
Super Suelo Total 470.634
Para el equipamiento se ha considerado un coeficiente de edificabilidad del 0,40.
El residencial es vivienda VIS Vivienda de Inserción Social.
6.1.- VIAJES ATRAIDOS POR EL SECTOR.
Se distinguen los viajes atraídos por el empleo en el sector (Trabajo) y el atraído consecuencia de la actividad de las implantaciones en el sector (No Trabajo) dado que los comportamientos horarios, tipología de vehículos, usos del transporte público etc son distintas.
En cuanto a la vivienda, tambien se estiman los viajes generados.
De otra parte se estiman los viajes generados por los equipamientos.
El tráfico de la M-417 se dirige mayoritariamente, un 74%, hacia Madrid.
El tráfico procedente de la A-42 Norte, en un 57,50% hacia la M-417 y el resto al polígono situado en la margen Este de la A-42.
El tráfico procedente de la margen Este de la A-42 en un 45,45% se dirige a M-417, siendo el resto el tráfico del polígono situado en la margen Este de la carretera con salida hacia el Sur.
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 8 de 16
Usos Lucrativos: Industrial, logístico y terciario. caso)
Por motivo de empleo ( Trabajo) En nuestro caso, se trata de viviendas VIS en las que el grado de motorización es bajo y los viajes para trabajo tambien son bajos. Por ello se aplica una reducción del 70%. Empleo Viajes mec 4,03x0,65x0,70=1,83 veh/viv.
Sup m2 Empleos/100 m2c Empleos. empleo Un parámetro bastante típico es del orden de 2 viajes en vehículo por vivienda. Industrial. Ind Mediana 61.773 1,5 549 1098 Por tanto el número de viajes en vehículo privado es de 128 vivx1,83=234 viajes en Logistica 182.758 1 1178 2355 vehículo privado.
El grado de ocupación es de 1,3 personas/vehículo y por tanto la intensidad de tráfico que Terciario Comercial 7.263 2,5 100 199 genera la vivienda es de 181 veh/día.
De otra parte, la contribución de la vivienda en el SUS I es muy escasa, primero por el Subtotal 3652 tráfico que genera y después porque mayoritariamente son viajes desde el sector a Por motivo de la actividad. Casarrubuelos esencialmente y a Cubas, Griñón, sin incidencia apenas en el enlace de la A-42/M-417.
Actividad En definitiva: Viajes/ 100 m2cViajes Sup m2 Viajes generados vehículo privado 234 por día Industrial. Intensidad 181 veh/día.
Ind Mediana 61.773 2 770 Logistica 182.758 11240 Usos Equipamiento
Terciario Comercial 7.263 15 189 Para los equipamientos dotacionales se considera un ratio de 6 viajes/100 m2c.
Por tanto, el total de viajes es de 1.398 viajes. Subtotal 2199 El porcentaje de viajes en vehículo privado es de 30%, siendo la mayoría a píe desde el casco del pueblo a las dotaciones en su contorno norte. Total viajes usos lucrativos. 5.851 Por tanto los viajes mecanizados son de 419 viajes por día.
Uso Vivienda. En cuanto a la ocupación, en estos viajes, se considera una ocupación de 2 personas/ vh y por tanto la intensidad que genera es de 210 veh/día. En base a los datos de la Encuesta de Movilidad de Comunidad de Madrid. Si bien las dotaciones no es factible especificar en este momento, pueden ser deportivas, Los viajes mecanizados son de 1,44 viajes/ persona, de un total de 2,78, siendo el resto a educativas, sanitarias etc todas ellas en la zona de contacto con el pueblo, con mucho viaje pie. a píe, con vehículos con bastante ocupación etc.
El tamaño medio familiar es de 2,8 habitantes por vivienda. Finalmente, al igual que con la vivienda, los viajes generados en el dotacional, son Por tanto 1,44x2,8=4,03 viajes/ vivienda. esencialmente con el propio Casarrubuelos, realizándose por el viario local de la trama urbana y solo algunos por la calle Huesca. En vehículo privado, son el 65% siendo el resto en transporte público (autobús en este Por tanto no tienen incidencia en el enlace de la A-42/M-417.
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 9 de 16
Si tendrán una pequeña incidencia en la glorieta de la M-417 con la calle Huesca. La oferta de transporte público actual es la siguiente: Industrial. Empleo Actividad Total Línea Cercanías C4 a Parla. Ind Mediana 1.098 770 1.868 Logistica 2.355 1240 3.595
Terciario Comercial 199 189 388 Subtotal Lucrativo 3.652 2.199 5.851 Residencial Multi VIS 235 235 Equipamiento 1398 1.398 Subtotal Resto 1633 1633 TOTAL VIAJES MEC 3.652 3.832 7.484
6.2.- INTESIDAD VEHICULOS DIA ATRAIDOS GENERADOS.
Establecidos los viajes en vehículo mecanizados atraídos generados en el sector, se procede a estimar los viajes mecanizados en vehículo privado y la intensidad que genera (veh/día).
La estimación se hace para la proyección de la plena ocupación (90%) del sector, que será en un periodo del orden de 15-20 años. Líneas Autobuses:
Se han de tener en cuenta las siguientes consideraciones: Línea 460 Madrid (Plaza Elíptica)- Parla-Batres Línea 468 Getafe-Griñón. Casarrubuelos-Serranillos El empleo generado en el sector, no es de alto nivel retributivo, y además en buena parte Línea VAC 023 Madrid (Plaza Elíptica)- Toledo estas actividades dan lugar a contratos temporales. En base a lo anterior, a partir de los viajes mecanizados generados y los porcentajes de Ello da lugar a que en lo referente a los viajes generados por empleo, tienen que realizarse transporte público y ocupación se realiza la transformación a vehículos privados o en cierto porcentaje en transporte público y con un cierto nivel de ocupación de vehículos. intensidad generada.
Industria. Terciario Dotacional RESUMEN VEHICULO PRIVADO ( INTENSIDADES) ATRAIDOS GENERADOS Coef Empleo Max 0,95 0,95 0,95 % Vehic privado 0,75 0,75 0,3 Industrial. Ocupación 1,25 2,5 2 Empleo Actividad Total Ind Mediana 659 770 1.429 Logistica 1.413 1240 2.653 El transporte público para el empleo generado se basa en el uso de autobuses desde la Comunidad de Madrid, Cercanías, así como a la implantación por parte del sector (grandes Terciario Comercial 114 189 302 logísticas) de un servicio lanzadera desde la estación de Cercanías más próximo o al Subtotal Lucrativo 2.185 2.199 4.384 Centro del casco aunque la distancia permite acceso a píe, pues es de 600 m Residencial Multi VIS 181 181 Equipamiento 210 210 Subtotal Resto 390 390 TOTAL VIAJES MEC 2.185 2.589 4.775
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 10 de 16
6.3.- DISTRIBUCIÓN POR ACCESOS, ORIGEN-DESTINO. IMD ATRACCIÓN GENERACION Destino Para la distribución origen-destino en los viajes de empleo y actividad industrial se ha Origen 1 A42 N2 A42 E3 A42 S4 Casarrub 5 SUSI1 Total supuesto el siguiente reparto: 1 A42 Norte 29 1717 1745
2 A42 Este 36 436 472 Procedentes de A-42 Norte 80% 3 A42 Sur 0 Procedentes de A-42 Sur 20% 4 Casarrubuelos 29 36 65 La mayoría del empleo procede del Norte por el peso de la población allí situada. La 5 SUSI1 1717 436 2153 procedencia Sur son los procedentes de Illescas y otros pueblos de Toledo. Total 0 1745 472 65 2153 4436
Realmente hay una parte que proceden de la zona Oeste, es decir, el propio Casarrubuelos, Cubas, Griñón y Serranillos, pero parte de ellos entraran por la glorieta de Calle Huesca con M-417. Por tanto es conservador para el estudio del enlace el no considerarlos. La diferencia de la IMD total entre el Resumen y este cuadro se debe a que como se ha expuesto, el tráfico de dotacional no afecta al enlace, y el de vivienda solo en una parte Los viajes de actividad industrial-logística se focalizan en la M-50 mayoritariamente pues ello resuelve todos los orígenes y destinos, salvo la A-42 hacia el Sur. 6.4.- TRAFICO EN ENLACE EN HORA PUNTA. Para los viajes generados por la vivienda, la mayoría no pasan tampoco por el enlace pues utilizan las calles locales próximas al sector. Para la hora punta se adopta como tal la punta de la mañana por la entrada de trabajadores concentrada en la primera franja y que es menos concentrada en cuanto a la hora de salida. En los dotacionales, los viajes son prácticamente desde el Oeste del sector al pueblo por calles locales. En implantaciones de estas dimensiones existe una mayoría de ellas con turnos largos de aproximadamente 12-13 horas, que resuelven con 2 turnos uno de ellos de menor entidad Por tanto, a efectos del enlace A-42/M-417 no participan. (1,5 turnos).
Para la glorieta de la M-417 con calle Huesca intervienen una parte de ellos. Por tanto, respecto a los viajes de empleo la concentración es en punta de mañana. Los viajes de actividad son bastante uniformes a lo largo de la jornada. En base a lo anterior, el reparto se resume en: Se adoptan los siguientes valores a los efectos del tráfico en hora punta: Origen Destino % Reparto Vehiculos Para empleo, punta de 3 horas, 20% del tráfico, en entradas 17% y en salidas 3%. Con A‐42 Norte Con A‐42 SurCasarrubuelos Con A‐42 NoCon A‐42 SurCasarrubuelos Empleo 0,8 0,2 1713 428 Para actividad, un tráfico uniforme concentrado en 10 horas, 10% del tráfico, 5% entrando y Actividad industrial 0,8 0,2 1608 402 5% saliendo. Act Comercial 0,1 0,1 0,8 26 26 206 Vivienda 0,32 0,08 0,6 58 14 108 Para vivienda, punta de 2 horas, 30%, 25% entrando al enlace (salida de viviendas) y 5% Equipamiento 1 0 0 210 saliendo del enlace (accediendo a viviendas). 3404 870 314 En el cuadro siguiente se refleja el tráfico en hora punta generado por el sector que servirá Con este reparto, el origen destino en el enlace en vehículos/día es el siguiente: para el análisis de capacidad, en función de su procedencia destino.
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 11 de 16
Hora Punta A42 NA42 S Empleo Punta 3 horas. E 17% 295 74 S3%5212 HORA PUNTA ATRACCIÓN GENERACION Actividad E 5% 81 20 Destino S5%8120 Origen 1 A42 N2 A42 E3 A42 S4 Casarrub 5 SUSI1 Total Vivienda Punta 2 horas E 25% 14 4 1 A42 Norte 3 379 381 S5%31 2 A42 Este 1 94 95 3 A42 Sur 0 4 Casarrubuelos 14 4 18 6.5.- TRAFICO INTERIOR EN EL SECTOR. 5 SUSI1 134 32 166 Total 0 148 36 4 473 661 En base a los tráficos atraídos por las manzanas del sector, y la distribución interna del viario se estudia la distribución en el viario interior. Para el tráfico existente en hora punta, se parte del aforo realizado en la hora 9-10 L9 y se El sector funciona prácticamente separado en cuanto a tráfico, de una parte la zona mayora en la relación de los porcentajes horarios entre la hora punta y la L9. industrial-logística-comercial que afecta desde la glorieta de acceso a las dos calles paralelas a la A-42, y de otra la parte interior del sector en contacto con el casco donde se L9 5,82% producen tráficos de dotacionales, vivienda etc por las calles locales. Hora punta 6,31% Coeficiente mayoración 1,084 El tráfico principal, se organiza en sentido contrario a las agujas del reloj siendo el vial más próximo a la A-42 sentido norte y el siguiente sentido sur. De otra parte se ha de mayorar el tráfico existente con el crecimiento de futuro en 20 años.
En la zona interior, los tráficos generados son muy bajos y se reparten entre la calle Huesca Tasa crecimiento 1,44% y las dos conexiones más secundarias (Rigoberta Menchu y Rosalía de Castro). Mayoración crecimiento 20 años 1,33.
En Anejo se incluye la distribución del tráfico principal. Se incluye a continuación la tabla origen destino de la combinación del tráfico atraído por el sector y el tráfico existente mayorado por la hora punta y crecimiento en 20 años.
HORA PUNTA: ATRACCIÓN+k*EXISTENTE 7.- INCIDENCIA EN LA INFRAESTRUCTURA VIARIA. Mayoración Aforo Punta Horaria 1,08 7.1.- GENERAL. Mayoración AfoAño 20 Anual 0,0144 1,3310
Se analiza la incidencia en las infraestructuras viarias existentes y proyectadas del tráfico K Mayoración Total 1,44 atraído por el sector junto con el tráfico existente con un crecimiento en 20 años. 12345Total Las zonas a analizar son: 1 0 147 0 202 379 728 2 0 0 156 130 94 381 Glorieta enlace A-42/ M-417 Oeste. 3 000000 Ramales enlace y tronco A-42. M-417 4 0 361 125 0 0 485 Tráfico interior en sector. 5 0 134 32 0 0 166 Total 0 641 313 332 473 1759 7.2.- GLORIETA ENLACE A-42/M-417 OESTE.
Para el tráfico en hora punta atraído por el sector de acuerdo a lo expuesto en apartados anteriores es:
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 12 de 16
capacidad.
Para el estudio de capacidad en las entradas de la glorieta se utiliza el método del CETUR en que la capacidad de cada entrada se hace depender de las características geométricas de la glorieta, el tráfico en el anillo inmediatamente antes de la entrada y el tráfico en la salida anterior.
Qe= 1,4 (1.500-0,7*5/6(Qc+0,2 Qs)
Qe Capacidad de una entrada Qc Intensidad en anillo antes de la entrada. Qs Intensidad en salida anterior.
En el caso de glorietas de radios superiores a 30m y una anchura de calzada anular superior a 8m (permite la doble circulación), el tráfico molesto puede considerarse el 70% del estimado.
El factor de 1,4 es aplicable con circulación de dos carriles en anillo y dos carriles en la embocadura de la entrada para poder formar dos filas en espera.
Ciertamente en la observación de alguna glorieta en la Comunidad de Madrid se ha puesto de manifiesto que la capacidad es superior a los valores obtenidos en el entorno de un 40% no obstante no tiene una validez general.
Para la capacidad de los carriles, desprendimientos, etc se parte del Manual de Capacidad de Carreteras.
La situación de intensidades y capacidades en las entradas es la siguiente:
Rotonda
Entrada E Qc Qs QE I/c 1 725 380 0 1790 0,40 2 380 0 641 1425 0,27 4 1 carril 485 468 332 1188 0,41
5 165 635 469 1075 0,15 Es decir, en la proyección con crecimiento de tráfico de 20 años y el SUS-I, los niveles de servicio en los ramales de entrada desde la A-42 Norte y desde la M-417 son nivel B, y desde la A-42 Sur es nivel B así como la entrada desde el propio SUS-I. E Intensidad en entrada.
I/C Relación intensidad capacidad
En la entrada desde la A-42 desde el norte se amplía a dos carriles para incrementar la
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 13 de 16
7.3.- RAMALES DE ENLACE Y TRONCO A-42. Queremos resaltar de otra parte, que el crecimiento considerado del 33% en 20 años en el tráfico de la autovía, en realidad incluye una parte del tráfico generado por el SUSI, siendo De igual modo, para los ramales del enlace y el tronco de la A-42 se combina el tráfico el motivo del crecimiento entre otros el incremento de actividad productiva en el entorno. No atraído por el sector con el existente con crecimiento en 20 años. obstante esta apreciación no se ha tenido en cuenta en los cálculos.
Los resultados obtenidos se muestran en los cuadros siguientes:
Tronco A-42.
A 42 Norte Enlace IMD I/C Imh Punta Incremento Actual 36837 0,65 Futuruo 20 años 49031 0,86 3091 SUS I1 1705 Futuro +SUSI1 50736 0,89 3199 3,48%
A 42 Sur Enlace IMD I/C Imh Punta Incremento Actual 36837 0,65 Futuruo 20 años 49031 0,86 3091 SUS I1 435 Futuro +SUSI1 49466 0,87 3119 0,89%
La variación en la calzada ascendente del SUSI es del 3,48% en situación de futuro.
La relación intensidad capacidad que actualmente es de 0,65, a futuro con el crecimiento de tráfico en la carretera pasa a ser de 0,86 (20 años).
La incidencia del SUSI hace que pase a 0,89.
Esta prevista la ampliación a un tercer carril que corregirá la situación. En tal sentido el Estudio EI-4-M-59 de Optimización Funcional de la Autovía A-42 entre Plaza Fernandez Ladreda y Torrejón de la Calzada, contempla un tercer carril hasta Casarrubuelos y Vías de Servicio.
En la situación actual el nivel de servicio para el tráfico medio es un nivel C, si bien como se detalla en el Mapa de Tráfico del Ministerio de Fomento para la estación de referencia un 26% de las horas es inferior.
La situación a futuro de la A-42 no presenta buen nivel de servicio, simplemente por el crecimiento en 20 años, y con independencia del SUSI. En ambos casos es un nivel D ( Con o sin SUSI)
Evidentemente en la situación de tercer carril la relación intensidad capacidad a futuro y con el SUSI pasa de 0,89 a 0,57.
Por tanto en el tronco no se altera el nivel de servicio por el SUS-I suponiendo un incremento del tráfico del 3,48% en la A-42 al Norte del enlace.
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 14 de 16
Ramales. tráfico en la glorieta de 300 v/día.
Ramal M-417/A-42 Norte. Por tanto se incrementa el tráfico actual con:
Es el que tiene mayor tráfico. SUS-I 300x0,0631=19 v/h Illescas 25 v/h
Ramal M 417/A42N IMD I/C Imh Punta Incremento Por tanto la punta pasará de 623 v/h a 667 v/h, muy inferior a la capacidad de la carretera Actual 5876 0,31 370 de 1.800 v/h. Futuro 20 años 7821 0,41 493 SUS I1 1734 7.5.- TRAFICO INTERIOR Futuro +SUSI1 9555 0,50 602 22,17%
El polígono funciona como dos piezas separadas, la zona industrial con acceso desde el Se mantiene el nivel de servicio nivel B a futuro. enlace A-42/M-417 y la zona dotacional próxima al casco que se comunica a través de la
calle Huesca/ Rafael Alberti y dos conexiones muy locales. Ramal A42N/M-417
Ambos tráficos prácticamente no se mezclan dentro del sector. Tiene el interés de ver que no presenta problemas que se puedan reflejar en tronco.
El tráfico principal el industrial-logístico-comercial son 4.400 v/d entre entradas y salidas.
El porcentaje de pesados es del 30%. Ramal A42N/M‐417 IMD I/C Imh Punta Incremento Actual 4124 0,20 La zona industrial funciona circularmente en sentido contrario a las agujas del reloj, con un Futuro 20 años 5946 0,31 375 vial hacia el norte, el más próximo a la A-42 y otro sentido sur. Existe un vial intermedio para SUS I1 1705 disminuir el tráfico en tránsito e incluso se podría intercalar otro transversal a la A-42 de tal Futuro +SUSI1 7651 0,40 482 28,68% modo que quedara dividido en 3 manzanas industrial-terciario.
A futuro tendrá un nivel de servicio B En esquema que se acompaña en Anejo se observan los tráficos que en general por la manera de funcionar, salvo en acceso que son 4.400 v/h, en todo el “circulo” son 2.200 v/d. Por tanto los ramales no presentarán problemas de capacidad y mantendrán su nivel de servicio con niveles B. 7.6.- RESUMEN DE LA INCIDENCIA DEL TRAFICO
7.4.- CARRETERA M-417 La propuesta de modificación del enlace de la A-42/M-417 Oeste pasando de la intersección actual con giros a izquierdas a una rotonda amplía de gran capacidad, mejora En la M-417 el tráfico actual es: sustancialmente el enlace en cuanto a capacidad y seguridad.
IMD actual 9.885 v/d La glorieta para el tráfico con crecimiento de 20 años y el SUS-I funciona adecuadamente y % Punta estación referencia 6,31% con niveles de servicio B en las entradas. Tráfico hora punta 623 Tráfico en aforo 552 La entrada a la glorieta desde la A-42 Norte se amplía a 2 carriles para contar con la mejora de capacidad, mediante el paso del carril del ramal de salida de la A-42 Norte a dos carriles, lo que evita la reflexión en el tronco de incidencias en la glorieta. En la glorieta existente en M-417/ Huesca se va a poner en servicio una conexión con el polígono de Illescas. Este polígono tiene un acceso a la A-42, siendo por tanto esta No se ha considerado en la propuesta la ampliación de longitudes del ramal de salida A-42 conexión con la M-417 para tráfico local. Norte para no acortar la distancia entre la salida del ramal y la anterior entrada desde las fábricas. Se estima que incidirá en un tráfico de 50v/h en hora punta. De otra parte los tráficos de vivienda y dotacional del sector generarán un incremento de
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 15 de 16
La incidencia en el tronco es muy escasa, del orden 3,48% entre el tráfico de futuro con 9.- CONSIDERACIONES FINALES crecimiento en 20 años con y sin SUS-I. No se altera el nivel de servicio. La propuesta de Acceso al SUS-I mediante glorieta en la margen Oeste del enlace de la A- Evidentemente el nivel de servicio a futuro, por el propio crecimiento del tráfico no será muy 42/M-417 mejora las condiciones de capacidad y seguridad actuales del enlace, permite un adecuado. Está previsto en el Estudio Informativo EI-4-M-59 una ampliación de tercer carril acceso ordenado al SUS-I sin que su tráfico atraído genere problemas en el casco o en la y vías de servicio. carretera M-417.
Los ramales A-42 Norte/ M-417 y A-42 Sur/M-417 funcionan a futuro adecuadamente con La incidencia en la infraestructura viaria es escasa manteniendo los niveles de servicio. nivel de servicio B. El Plan Parcial vigente asigna una reserva de suelo para infraestructuras viarias en el El tráfico en la M-417 apenas se altera, debido a que el tráfico atraído por el SUS-I accede entorno de la A-42 para permitir su ampliación. directamente a la glorieta del enlace sin repercusión en la M-417. La modificación del enlace mediante glorieta permite a futuro la ejecución de las vías de El muy menor tráfico que los usos de vivienda VIS y dotacional generan accede servicio que accederían a la citada glorieta, siendo en definitiva compatible con la principalmente a las calles del casco, y parcialmente a la M-417 por la calle Huesca, sin ampliación de capacidad de la A-42 en la zona. incidencia en la M-417 por su escasa cuantía.
En cuanto al funcionamiento interno del SUS-I con los tráficos atraídos, este es holgado en 10.- CONCLUSION particular en su acceso a la glorieta, y su viario principal con dos carriles y sentido único El presente Estudio de Accesos al SUS-I de Casarrubuelos (Madrid) desde el enlace tambien es muy holgado. de la A-42 pk con la M-417 como documentación complementaria del documento de Modificación del Plan General de Casarrubuelos en el ámbito del SUS-I, describe y Permite el viario del SUS-I otras configuraciones con viario de dos carriles uno por sentido define con suficiente detalle la propuesta que se somete a informe de Viabilidad. dado los volúmenes circulantes. La opción de calles principales en zona industrial no se considera adecuada, no por el número de vehículos, sino por las incidencias de las entradas La redacción del presente Documento ha sido realizada por el técnico que suscribe para el y salidas a industrias, maniobras de parada aparcamiento etc. Ayuntamiento de Casarrubuelos, a quien se hace entrega para su correspondiente tramitación a los efectos oportunos.
8.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL DOCUMENTO El presente Estudio de Accesos al SUS-I de Casarrubuelos (Madrid) desde el enlace En Madrid, abril de 2019 de la A-42 pk con la M-417 como documentación complementaria del documento de Modificación del Plan General de Casarrubuelos en el ámbito del SUS-I consta de los documentos siguientes, desarrollados según se indica en el índice que más adelante se incluye.
MEMORIA Memoria Anejo 1.- Esquemas de Tráfico Anejo 2.- Datos Estación Aforos Fdo: Alfonso Cariñena Toro Anejo 3.- Esquema EI-4-M-59. Optimización funcional A-42 Ing Caminos, colegiado 6.277
PLANOS
Estudio Accesos SUSI desde A-42 y M-417.doc Página 16 de 16
Anejo nº1. Esquemas de tráfico
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417 A-42 MADRID
IMD A-42 TOLEDO FUTURO
ENLACE A-42 P.K. 30+500 P.K. A-42 ENLACE M-417 2
A-42 MADRID
A-42 TOLEDO 1 3 Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ 5
HORA PUNTA GLORIETA FUTURO GLORIETA PUNTA HORA M-417 4 2
A-42 MADRID
A-42 TOLEDO 1 3 HORA PUNTA ATRACCION SECTOR ATRACCION
5 M-417 4 2
A-42 MADRID
A-42 TOLEDO 1 Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ 3 LUNES 22/10/2018 9-10h LUNES 5
$)252&217(275È),&2(1/$&($02(67( M-417 4 Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Anejo nº2. Datos estación de aforos
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417
ESTACIÓN E-133-0 A-42 P.K. 23,90
! "# $
)1( 32 . - . - $ '*# +, - * )1( * )1( 2 )( )( /0 $ %&'" '( )
%&'" $' % $ 4 5 !" !" #$% $&% '%" ( ) ' **** **** **** **** **** **** **** %% '( $' % $ 4 5 !" !" #$% $&% '%" ( ) ' **** **** **** **** **** **** **** %% ) $' % $ 4 5 !" !" #$% $&% '%" ( ) ' %%
&' ! "
)$* # '' ( !" #$%& # " # $'
#$%& #'+'' &' , * -./
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* % '& ' '& '' ( &( % ( ( ( ( ' ')'
% & ' ( &% & % & & ' & )&(
+ % % '' ' ( ( ( &' ( %% ( ' ( ' ' ( ' )%
* & ' & &' % ' % ' ' % % % &)
(( ( % ' & & ' & % &(
+ & % ' ( % %' ' % ' ( & % % % &)%
* ( % ( ' % && ( ( ' )
& % & ' % & &' &% % & & ' % )'
+ ( & % ( & ' ' ( ' %)'(%
(- - (- # , * + * + * +
./ ( ( % % % % ' & & ( & % # 0) )1.2 ' ( % ( ' & & &
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 3'3%
&' ! "
)$* # '' ( !" #$%& # " # $'
#$%& '0'
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* ( & %% ( '( % ( & (' % ( % ( % & % & & & & & '' & & % ' ')'
& % %' ' ' & % & & ( ( ( ( ( & ' ( & ( % ( % % % ' & '% )&(
+ & ( %& % % %& ' % % % % %' % (( % % & % % & ( & & % % ( )%
* % % ' && % ( & ( % % & ' ' & ' & % ' ' % ( &)
& ( '& & %% ( ( ( % ' % & % % % % & %% '& ( & &(
+ & & ( && % &' %% % & ' ' & ' ' ' && % & &)%
* %% ' ( '& ' %( ( & ' % & & % & & % (% & % ' ( ' (' ' & % %' ' )
%' % % &% & & % % & & ( (' ( ( ( ( %( ' ( & % % ( % % % % % & ' )'
+ ( % & ( ( ' % (' %& (& % % '( & % & %& % (% & % ' % ' %% & ( % (% ( %)'(%
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 3'3% &' ! "
)$* # '' ( !" #$%& # " # $'
#$%& #'+'' &' , * -./
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* ( '% &( % % & & % ' ( & & & )'&
% & ( ' '& ( ( % ( & % & % ' & )((
+ &( % % && & % ' % & % ' % &)&
* % ( ' %' & % % ' ( ( & % (& %)&
& '& % ' % % ( % & & ' %( & %' & (
+ & ' ( %' & % % ' ( ( & % (& %)%'
* % ' %% % ' ' % %( & % % ( & & )
' % & ' ' ' ( % & % ( % ( )
+ & ' %% % ' ' % %' % & & )&
(- - (- # , * + * + * +
./ & % & ( & ' ' & ' # 0) )1.2 % & %
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 3'3%
&' ! "
)$* # '' ( !" #$%& # " # $'
#$%& '0'
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* & %% ' & % & % % ' % % % % % % % % ( % (( % % & & & ' % )'&
% & & ( % % % & ' % ( ( & ( ' % & % & & & % && & ' ( )((
+ % % & & % ( % (% % ( % '% % '% % & % ' % % % ' & & & % &' ' ( '' &)&
* & ' % &( ( & ' ( & ' ' % & % ' % % && & & % & & % & &( % & ( % %)&
& ' & ' ' & % ( & ( & ( & ' & % ' % ' % ' % ' ( % % %
+ & ( &( ( % ' ( & ( ' %% & % % '% % % &( & & % & & & &% % & ' % %)%'
* &% ' ' && ( ' & %' % % & %% % ' % % % % % %% & ( & % % & & & % % & & )
% &' &' ' ' % % % '% ' '% ( ' ( & ( % ' %( & % & % & % % & % (' )
+ & &' & ' & & ' % % & &% % % '% % ( % ' & & & % &( & & % ( ( )&
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 3'3% '( ! "
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' $(,(( '( - + ./0
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* ' % ' % & % % ( ( ' & ( % & ')
&% ( % % ' & % ( )%'%
+ '% '( ( ( ' % & ( ( & & ( % % )((
* & & % % '( & ( & % % % % %% ()
' & ( & ' % ' ( % (
+ % % ( '& % ( & % % % %% ()
+ & %& & && & ' & % & % ' ( ' ' ()%
* & & % '( ' & ' ' & ' ' %)(
& % ( % % & & & ( )'&&
(- - (- # , * + * + * +
./ ' ' &% & % & ( % # 0) )1.2 ( % ' % ( '
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 33'
'( ! "
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' (1(
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* & & % & & '& & % &' ( % % '' % ' % & & & ( & & % ' ( ( ')
& && ' ' % &' ' ( && ( ( ( ' ' ' % % '% & % & (( &( & & (% ' )%'%
+ & % &' ' & (( ' % & % % & % '( % ' % &% % & & % (% % ' ' )((
* % & % % ( % % & ' % ' & ' ' ( ( ( ' % ( % ()
%% ' ' ( ' ( ( ' ( & ( & ( & ( & ( (' '& && %% (
+ % % ' % % ( % ( ' % & % ' % ' & ' '' ( ( ( ' ' % ()
* % ' ' (' %% & % ( & % & & % & ' &( ' ( & (& % %)(
& &% &% & % & ' ( ' ( ( % ( '% ' (% % ' % '% & % '( & ( & )'&&
+ % % ' ' ' ( % & ' ( % % ( & ( & & % & ( ' ' % & % % & ' ()%
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 33' '( ! "
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' $(,(( '( - + ./0
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* % ' % % % & ( ( & )
% & % ' ' ' ( % ' % & % % % )&
+ % % %( ( % & ( & ( ' ( ( ( % &)&(
* ( % ' % ' % % ' % % % &( '% &)%'
& ( & ' & ' & ' '( (
+ ' ( & ' % & % ' % % % &( '& &)'(
* ( ( % ' ( % ( & )('
% & & ' ' ( ' % ( ( &' & % %& )&
+ ( & ( & ( % % & )'&
(- - (- # , * + * + * +
./ % % ' & & (& ( & # 0) )1.2 % ( ( % (
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 33'
'( ! "
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' (1(
# $ % & ' ( % & ' ( )))
* & %% ( % (( % ' ' & % % % % ( % % % & % & % & & & & % ' % ' & ' )
% && ' % ' % ( ' &' ( ( ' ( % ' ( & & & & % &% ( & ( (' ' )&
+ %( %( ' & '& % & ' % %( % (& % ( % ' % ( % ( % ' % ' & & ( % % &( '% ( ' &)&(
* & ( % % ( % ' & ( & & % % ' & & ' & % & ' & ( % ( % %' &)%'
& % % % ' % % ' % & & % & % % % % %
+ & ( % % % ( & ( & % % % '' & & ' & % & ' & ' % % % ' ( %' &)'(
* ' & ' % & ( % ( % & % % % (& & & % '' & ' & & % & &% )('
& &( ( (% % ' ( ( ( ( '% ( % ' % & % & & & % & ' '( ( & )&
+ % & ( ' ' % & & ( % (( % '% % ( & % & % ( & & % & & &% )'&
4 0 4 !+ 5 4 6!1.2 44 !+ !+ 5 4 6!+7$ 4 $ 4 !+8 - 9 : $ 4 !+8 !.) 33'
ESTACIÓN TO-94-2 A-42 P.K. 31,76
! "# $
(0' 12! . - . - ) &*# +, - * (0' 1 * (0' ! (' (' / ) $%&" &' (
$%&" )& $ ) 3 4 ! "# "# $%& %'& (&# ) * ( && &' )& $ ) 3 4 ! "# "# $%& %'& (&# ) * ( && ( )& $ ) 3 4 ! "# "# $%& %'& (&# ) * ( &&
<2 1>*? <2 1>*? $2 2 32 '2 $2 2 32 '2 #4$2 /)2 !'))*' #4$2 /)2 !'))*' 2 %&'(' 5/# $## 2 2 %&'(' 5/# $## 2
4 #4$ @;#! #$#6$"/7#$ $ 8 4 #4$ @;#! #$#6$"/7#$ $ 8 A B $$: 8 2 #$7#$.2 A B $$: 8 2 #$7#$.2
# # 2 #$7 89# 2 # 2 #$7 89# 2 " ' 2 & $#4#2 " ' 2 & $#4#2
# #
62 5/# 6-# 2 # 62 5/# 6-# 2 #
' 62 ! " 5/# .#-# 2 $# ' 62 ! " 5/# .#-# 2 $#
;# 62 = / 2 +,'% ;# 62 = / 2 +,'%
) *+ #,-$'# .# /,0/ *! 1! ) *+ #,-$'# .# /,0/ *! 1!
#$% #$% $ $ $ #$% #$% $ $ $ ! "# &'# ! "# ! "# &'# ! "# (! (!
8 $ $ - 8 $- $ - # ## * $- $ - - - ## * $ # $ # - ## 1 $ $ # -# ## 1 $ - $ # - - - #
) 1+ #,-$'# .# 4 $ /,0/ ) 1+ #,-$'# .# 4 $ /,0/
#$% #$% $ $ $ #$% #$% $ $ $ ! "# &'# ! "# ! "# &'# ! "#
8 # # #- - 8 #### # ## * -- # - ## * # # # - ## ## 1 - - # # # ## 1 -
) C+;# #,-$ # DE$": ) C+;# #,-$ # DE$":
;# ":,0/ ;# ": ;# ":A% ;# ":,0/ ;# ": ;# ":A%
5/# #$% 5/# #$% 5/# #$% 5/# #$% 5/# #$% 5/# #$%
8 - -# - 8 - # ## ## * ## * - -# - ## 1 - ## 1
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
'( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' $(,(( '( - + ./0
" "' * ( ) * ( ) * +$++
", ) ** * ( ) * )( * * * * * * * * * * * * * ) * * ( +((
- # ) ) ( ) ) * * * * * * * * * * * * ( * * * * * * +(
. ) * ( ( * * ) * * * * * * * * * * * * * * * * +)
", ) ) ) * ) * * * * * * ) * * * * * * * * * * ) * )+
- # * ** * ** * ** * ** * ** ( ( ( *( * * ( * ) * * * * ( * * * * * * ( ( * ** *
. ) ) ) * * * * * * ) * * * * * * * * * * ) * )+)
# ", * ) (( * * * ( * * * * * * * * * * * * * * * * ) * * )+ *
# - # ( ) * * * * * * * * * * ) * * ( * * ( * * * * * * ) +
# . (( * )( ) * * * * * * ) * ) * * * * * * * * * * * *+) (
) 0 0 )0 / # ", - # . ", - # . ", - # .
12 " * ( ) ( ( * ( 3+! +415 * * * * * * * * (
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ 6*)6*
'( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' (1(
" "' * ( ) * ( ) * +$++
", * * * (* * (( ( * ( ) ) ( ) ( ( ( ( * ( ) ) +((
- # * ( * * * )* * ) ( ( ) ( ) ) ) * ) * ( ( * ( * ) +(
. * * * ( * * * ( * ( * ( ( ( ) ( ( ( * ( *( +)
", * ) * * *( * * * * * (( ( * ) ) ( ) *( ( ) * ( ) )+
- # * ** * ** * ** * ** * ** * (* ) ( ( * ) ) ) ( ( ( ( * (* * ** *
. * ) * * *( * * * * * ( (( ( ) * ) ( ) ) *( ( ( * )+)
# ", * * ( * * * * * * ) * ( ( ( ( ( )( ) ) ) ( )+ *
# - # * * * * * ) ) ( ( ( ) ( ) ( ) (( * ( )* * )( +
# . *) * () * ( * * * * ) ( ( * ( * ( ( ( ) ) ( ) ) * ( * *( *+) (
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ 6*)6* '( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' $(,(( '( - + ./0
" "' * ( ) * ( ) * +$++
", ( * * ( ) ) * * ( * * * * ( * * * ) * * * ) * * ( * * ) * * * ( * (+(((
- # * * )* * ) * * * * * * * ) * * * * * ( * * * * * * ( +)
. ( * ( * ( * * * * * * ) * * * ) * * * * ) * * * * )+*(
", * * ( ) * * * ( * ) * * ) * * * * ) * * * * * * * +**
- # (* ) ) * ( ( * (( * ) * * * * * * * ( * * * ( * ) * ( * * * * * ( **
. () ( * ) * * ( * * * ) * * * * ) * * * * * * * ( * +
# ", ( * * * * (* * * ( * * * * * * * * * * * * * +()
# - # * ) *( ) * * ( * * * * * ) * * * * * * * ( * ) * * * ( + )
# . ( * (* * * (* * * * * * * * * * * * * * * * * * ( * * +
) 0 0 )0 / # ", - # . ", - # . ", - # .
12 " ( ( ( ) * 3+! +415 * * * * * * * * * (
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ 6*)6*
'( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' (1(
" "' * ( ) * ( ) * +$++
", * * (( * ) * ) ( ( ) * ( () ( ) ( * ( ( ( ( ( (* ( ) ) * ( (+(((
- # * * * * * * * ( ) ) ) ) ) * ( ( ( ( ( (* ) * )) +)
. * * ( * (* * ** ( ( ( ( * ( ( ( (( ( ( ( ( ( )) ( ( ( ( (* * )+*(
", * * * * * * ( ) * * * * ( ( ( ( ( (* ( ( ( ( ( ( * * +**
- # * * * * * ** ) ) ) ) ** ( ** ( ** ** * **
. * * * * * * ( ) * ) ( ( () ( ( ( ( * ( ( ( ( ( * * ( * * (* +
# ", * * * * * * ) ) ( ) ( ( ( * ( ( ( ( ( ( ( ( ) * +()
# - # * ( * * * * * ( * ) ) ) ) ( ( ) ( ( ( * ) + )
# . * * * * * ) *( ( ( ) ( ( ( ( ( () ( ( ( ) ( ( ( ) ( * )* *) +
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ 6*)6* '( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' $(,(( '( - + ./0
" "' * ( ) * ( ) * +$++
", ( ) * * ) * ( * * * ( * ( * * * * * * * * * ) * ( * ( )+(
- # )* ) ) * * * * * ) * * * * * * ( * * * * ) ) )) ( +(
. ( (( ( ) * ) * ( * * * * * * * * * * ( * ( * * * * + )
", ( ) ) ( * * ) * () * ( * ) * * * * * * ( * * * * * ( +
- # * ** * ** * ** * ** * ** ( * * ( * * * * * * () * (* * ) * * * ) * ( * * **
. ( ( ) ( ( *( ( * * * * () * ( * * * * * * * ( * * * * * () +*
# ", ( * ( ) * ( * * * * * * * * * * * * * * * ) +
# - # * * * ) * * * * * ( * * ( * ( * * () * ) ( (( + *
# . ) * )( * ( ) ( * * * * * * * * * * * * * * * * * ) *+((
) 0 0 )0 / # ", - # . ", - # . ", - # .
12 " ) ( ( * ( ) ( 3+! +415 * * * * * * (
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ *(6 *6*
'( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' (1(
" "' * ( ) * ( ) * +$++
- # * * ( * ( * ) * * )* * ( (* ) ) ) ** ) *) ) ( ( ) ) * * +(
. ** ) * ) * ( * ( * ( )* ( * ( ( ( ( ( * ( ) (* ( ( ) + )
", * * ( * (( * (* * ) ( ( ) ( ) ( ( * ** )+(
", * ( * * * * *( * * * * ) * ) ( * ( * ( ( ( +
- # * ** * ** * ** * ** * ** * ( ) ( *( *( ) ( )) ( * * * * **
. * ( * * * * *( * * * * * ) ) ( ) ** ( * * * ( ( ( ( +*
# ", * * ) * ) * * * ) ) ) ( (( ) ( )) ) ) *) ( )* +
# - # * ) * ( * ( * * ) ( ( ( ) ) * ) ( ( * ( ( ( () ) * ) + *
# . * * * * * * ) ) )* )) ( ( ) ( * ) * ( ( * *+((
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ *(6 *6* '( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' $(,(( '( - + ./0
" "' * ( ) * ( ) * +$++
", ** * * ) * (* * * * * * * * * * ) * ) * ) * * * * ( * * (+
- # * ( ) )) * * ( * * * * * ( * * * * * * * * +((
. ( * ) * ) * (* * * * * ) * * ) * * ) * * * * * * (* * +(
", ( * ) ) ( ) * * * ) * * * * * * * * * * ( * *) ) +
- #* ** * ** * ** * ** * ** * * * ( * * * ( * * * * ( * ( * ( * ** * ** *
. ( ( ) ** ( ) * * * ) * * * * * * * * * * ( * * ( +)()
# ", * ( * * ( * * * * * * ( * * * * * * * ( * ** ) +*
# - # * ) * * * ( * * * * * ( * * * * * * ( * * )( ) +
# . * * ) * * * * ( * * * * ( * * * * * * * * ( * * * ) (+
) 0 0 )0 / # ", - # . ", - # . ", - # .
12 " ) ( ( ) * ( ) 3+! +415 * * * * * * * * )
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ *(6 *6*
'( ! "# #$%&
*%+ $ (( ) !"# $%&' $ # $ %(
$%&' (1(
" "' * ( ) * ( ) * +$++
", * * * ( * * ( * *) ( ( ) ( * ( ( ( ( ( * * ( ** (+
- # * ( * * (( * ( * ) * ( * ) ) ) ) ) ( * ) * ( * ) +((
. ) * ) * (( * ( ( ( )( ( ( ( ( ( * ( ( ( () ( ( ( ** ( )( ) ) )( +(
", * ( * * * * * * * ) ) ) ) ) ( )* ( ( ( ( ( ( ( ( ( ) ( * * +
- # * ** * ** * ** * ** * ** ( )) ) ( ) * ** ) ( )) ) (* ( ** ( )) ( ) ( * * ** * ** *
. * ( * * * * * * * ) ) )* ) ( ) ( ) ( ( ( ( ( ( (( ( ) ( * *( * +)()
# ", * * ) * ) * ) * * ) ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( () * *( ) +*
# - # * * * * ( * ( * ) ) ( ) ) ) * ) ( ( * * ( ( ) * +
# . * * * * * * * * ( ( ( ( ( (* ( ( * ( *) ( * ( (+
73"7"%.#8 " 7"9%415 77"%.%. #8" 7"9%.:'"7 # ' 7%. ;0 "< =#" #' 7%. ;%1+ *(6 *6*
ESTACIÓN M-417 P.K. 0,21
Ubicación Tipo Estación IMD % Pesados Carretera Localización de la estación Ubicación Tipo Estación P.K. 2017 2017 2017 Carretera IMD 2017 IMD 2016 IMD 2015 IMD 2014 P.K. 2017 M-406 13,62 Permanente 35.184 7,27% Entre las intersecciones con A-42 y A-4 M-406 13,62 Permanente 35.184 34.501 34.904 35.242 M-407 2,40 Permanente 51.767 4,54% Entre Leganés y polígono industrial M-407 2,40 Permanente 51.767 51.131 41.841 41.841 M-407 4,30 Permanente 47.565 6,70% Entre poligono industrial e intersección con M-506 M-407 4,30 Permanente 47.565 45.614 43.912 41.372 M-407 7,50 Permanente 39.700 6,57% Entre intersecciones con M-506 y M-413 M-407 7,50 Permanente 39.700 37.493 36.103 33.641 M-407 10,20 Permanente 35.171 5,55% Entre intersecciones con M-413 y M-410 M-407 10,20 Permanente 35.171 33.060 31.292 29.384
M-407 13,30 Permanente 28.059 5,15% Entre intersecciones con M-410 y M-404 M-407 13,30 Permanente 28.059 26.807 25.805 24.625
M-408 2,38 Primaria 18.845 6,05% Entre Parla y Pinto M-408 2,38 Primaria 18.845 18.845 18.012 17.000
M-409 0,61 Permanente 39.535 7,09% Entre Leganés y Fuenlabrada M-409 0,61 Permanente 39.535 40.154 40.147 41.563
M-410 0,50 Primaria 9.411 7,08% Entre las intersecciones con M-413 y M-407 M-410 0,50 Primaria 9.411 8.978 8.074 7.565
M-410 3,80 Primaria 17.643 6,94% Entre las intersecciones con M-407 y M-405 M-410 3,80 Primaria 17.643 16.733 14.151 15.218
M-410 6,15 Primaria 16.454 10,31% Entre las intersecciones con M-405 y M-419 M-410 6,15 Primaria 16.454 15.318 14.918 13.000
M-410 8,15 Primaria 13.207 8,21% Entre las intersecciones con M-419 y A-42 M-410 8,15 Primaria 13.207 12.302 11.515 10.546
M-413 1,94 Primaria 13.653 15,57% Entre Fuenlabrada y la intersección con M-410 M-413 1,94 Primaria 13.653 13.653 12.927 12.468
M-413 14,18 Primaria 12.985 5,42% Entre la intersecciones con M-410 y con A-5 M-413 14,18 Primaria 12.985 12.985 12.985 12.985
M-415 2,15 Primaria 18.035 5,35% Entre Griñón y límite de provincia con Toledo M-415 2,15 Primaria 18.035 17.415 16.584 15.817
M-417 0,21 Primaria 9.885 5,98% Entre Griñón y la intersección con A-42 M-417 0,21 Primaria 9.885 9.250 9.530 9.793
M-419 0,50 Primaria 7.655 7,76% Entre las intersecciones con M-404 y M-410 M-419 0,50 Primaria 7.655 7.078 6.206 6.043
M-419 4,95 Primaria 9.533 8,59% Entre la intersección con M-410 y Fuenlabrada M-419 4,95 Primaria 9.533 8.654 7.921 7.340
M-421 0,91 Primaria 13.587 8,11% Entre la intersección con M-40 y Leganés M-421 0,91 Primaria 13.587 12.581 13.104 12.985
M-423 4,80 Primaria 9.306 7,34% Entre las intersecciones con M-506 y R-4/M404 M-423 4,80 Primaria 9.306 8.179 7.685 6.971
M-425 1,70 Primaria 43.948 6,09% Entre la intersección con M-40 y Leganés M-425 1,70 Primaria 43.948 41.589 43.655 42.811
M-45 3,50 Permanente 76.362 8,49% Entre la intersección con M-40 y enlace a Leganés M-45 3,50 Permanente 76.362 71.716 67.787 63.358
M-45 6,52 Permanente 113.563 9,57% Entre los enlaces en Leganés y Getafe/Villaverde M-45 6,52 Permanente 113.563 107.524 103.245 96.867
M-45 8,45 Permanente 107.293 9,28% Entre los enlaces en Getafe/Villaverde y A-4 M-45 8,45 Permanente 107.293 101.068 95.898 90.400
M-45 10,23 Permanente 78.181 9,16% Entre los enlaces con A-4 y M-301 M-45 10,23 Permanente 78.181 73.127 67.783 63.406
M-45 12,98 Permanente 73.595 11,26% Entre los enlaces con M-301 y PAU Vallecas M-45 12,98 Permanente 73.595 67.900 63.870 66.607 M-45 17,83 Permanente 77.965 72.763 67.262 58.249 M-45 17,83 Permanente 77.965 12,16% Entre los enlaces con PAU Vallecas y A-3 M-45 19,77 Permanente 69.130 63.938 58.964 53.823 M-45 19,77 Permanente 69.130 12,20% Entre los enlaces con A-3 y M-203 M-45 25,75 Permanente 55.352 51.233 48.517 45.524 M-45 25,75 Permanente 55.352 10,76% Entre los enlaces con M-203 y M-206 M-45 29,15 Permanente 101.867 97.667 90.565 83.043 M-45 29,15 Permanente 101.867 18,63% Entre los enlaces con M-206 M-45 32,25 Permanente 107.143 100.740 93.565 86.645 M-45 32,25 Permanente 107.143 18,54% Entre el enlace con San Fernando-Torrejón e intersección con A-2 M-500 3,46 Permanente 54.453 54.742 54.695 54.982 M-500 3,46 Permanente 54.453 7,33% Entre los enlaces con A-6 y M-30 (Puente de los Franceses) M-501 0,70 Permanente 67.870 66.208 64.081 61.943 M-501 0,70 Permanente 67.870 3,63% Entre M-40 y Prado del Espino M-501 1,99 Permanente 64.576 62.981 60.884 58.812 M-501 1,99 Permanente 64.576 3,57% Entre Prado del Espino y Boadilla Este
81 65 Anejo nº3. Esquema EI-4-M-59. Optimización funcional A-42
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417
PLANOS
MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417 MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL DE CASARRUBUELOS EN EL ÁMBITO DEL SUS-I ESTUDIO DE ACCESOS DESDE VÍAS SUPRAMUNICIPALES A-42 Y M-417
INDICE DE PLANOS
Nº Plano Titulo de Plano Escala Formato
5470001 SITUACIÓN DEL ÁMBITO S/E A3
5470002 ESQUEMA ACCESOS AL SECTOR SUS-I 1/2.000 A1
5470003 USOS DE PARCELAS. ORDENACIÓN SUS-I 1/4.000 A3
5470004 PLANTA DE ACCESOS 1/2.000 A1
5470005 PLANTA DE ACCESOS. ALTERNATIVA 1/2.000 A1
5470006 PLANTA GENERAL. SITUACIÓN FUTURA 1/2.000 A1
5470007 PLANTA GENERAL. DEFINICIÓN GEOMÉTRICA 1/1.000 A3
5470008 TERRENOS 1/1.000 A3 Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$ Sociedad de estudios del WHUULWRULRHLQJHQLHUtD6$