ESCARO – TRAIN MINIER DE LA VISTA IRSP n°66068.2 Inventaire des Réseaux Spéciaux et Particuliers
Concession d’Aytua Chemin de fer minier de La Vista Plans inclinés de Serdinya
Code INSEE – Commune(s)
66068 – Escaro 66193 – Serdinya
Pyrénées-Orientales
N°RSU N° officiel Intitulé Ouverture Fermeture 66066.02D 669 000 ENVEITG - Latour de Carol Enveitg Gare > FUILLA - Villefranche Gare ≥ 1906 En service 66193.02M / SERDINYA – Gare > ESCARO - Aytua Pont des Recons 1912 ≤ 1955
1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2025
Les Carnets du Train-Jaune – Tome 8 : Les Chemins du Fer. Activité minière en Conflent Edition Talaia Les concessions de mines de fer, fluorine et manganèse de la région de Vernet-Sahorre BRGM Secteur minier de Vernet-Sahorre - Commune d’Escaro GEODERIS Le Fer : revue métallurgique, commerciale et financière Gallica L'évolution économique récente des Pyrénées-Orientales – Chapitre IV : Les industries extractives Gallica Rapports et délibérations / Département des Pyrénées-Orientales Gallica Histoire d'Escaro-Aytua Escaro-aytua
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Les chemins de fer du Midi
Le 22 août 1863, Edmund SHARPE (1809-1877) obtient la concession d’un chemin de fer de Perpignan à Prades. La mise en service se fait progressivement1 à partir du 14 décembre 1868. La gare de Prades (ci-contre) est ouverte le 3 janvier 1877. Elle devient centre de transbordement du minerai, avec notamment la construction d’un trainage à chaîne depuis Taurinya.
Le 2 juin 1895, la ligne de la Cie du Midi est prolongée de Prades à Villefranche-de-Conflent. La gare de Ria, située entre les deux communes, devient le plus important centre de transbordement du minerai de la vallée de la Têt. Un réseau de voies ferrées industrielles y amène le minerai depuis Serdinya, Sahorre et Vernet-les-Bains. Un transbordeur aérien achemine le minerai extrait à Fillols. Comme Prades, Ria possède des hauts-fourneaux.
Les travaux du chemin de fer de la Cerdagne2 débutent en 1904 de Villefranche-de-Conflent à Mont-Louis3. La ligne sera à voie métrique et alimentation électrique par troisième rail. En 1906, les premiers trains miniers sont autorisés à circuler en traction vapeur jusqu’à Joncet4. Les gares de Joncet (ci-contre) et Serdinya deviennent à leur tour des centres de transbordement pour le minerai arrivant des mines d’Escoums, d’Escaro et d’Aytua. En juillet 1910, la ligne de la Cerdagne est officiellement mise en service et la traction vapeur remplacée par la traction électrique.
Les concessions de mines de fer L’exploitation artisanale du fer sur les versants du Canigou remonte à des temps très anciens. Les premières concessions sont instituées au début du XIXe siècle. Les exploitations connaissent une période prospère à l’issue de la guerre Franco-Prussienne de 1870 et la perte des mines de fer de Lorraine. Les dernières mines ferment au début des années 1960.
1 Perpignan – Ille-sur-Têt, le 14 décembre 1868. Ille-sur-Têt – Bouleternère, le 15 mars 1870. Bouleternère – Prades, le 3 janvier 1877. 2 Dit « Le Canari », « Le Train Jaune », « Métro des Pyrénées » ou « Tren Groc » en Catalan. 3 L'inauguration du tronçon de Villefranche à Mont-Louis a lieu le 18 juillet 1910 et celle de Mont-Louis à Bourg-Madame le 20 mai 1911. Le 7 août 1927, la ligne est prolongée de 7 km jusqu'à la gare de Latour-de-Carol-Enveitg. 4 Le hameau de Joncet est situé sur la commune de Serdinya. Joncet el Sola est situé sur la rive gauche de la Têt ; Joncet el Bac est située sur la rive droite. IRSP – 28 novembre 2020 2
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Les concessions des mines de fer du groupe Canigou Nord sont listées ci-dessous, d’Ouest en Est. Les moyens de transport modernes, schématisés sur la carte, apparaissent dans la seconde moitié du XIXe siècle.
LEGENDE Chemin de fer étroit à voie unique Trainage à chaine à double voie Plan incliné Transbordeurs aériens
66161.02M 66149.02M 66078.TM1
66223.01M
66223.02M
66123.TM1 66068.TM1 66222.01M 66193.02M 66193.01M 66222.02M 66068.TM2 66123.01M
Le secteur étudié dans la présente fiche est encadré en jaune.
Concession Institution Moyens d’évacuation du minerai à fin du XIXe / début XXe siècle Fiches IRSP Escoums 18/02/1852 Chemin de fer et transbordeur aérien 66123.1 Escaro-Nord 08/07/1813 Chemin de fer et transbordeur aérien 66068.1 Escaro-Sud 09/07/1874 Chemin de fer et plans inclinés Aytua 31/10/1834 Chemin de fer et plans inclinés Présente fiche Sahorre* 25/09/1853 Chemin de fer Thorrent* 21/03/1830 Chemin de fer et plans inclinés Vernet* 20/03/1861 Chemin de fer 66161.1 Saint-Vincent* 18/08/1873 Chemin de fer Casteils 15/02/1898 Chemin de fer et trainage à chaine Fillols et Taurinya 15/03/1805 Trainage à chaine ou transbordeur aérien, selon secteur exploité 66204.1 * Fusionnent le 28/10/1938
Parallèlement à l’exploitation du fer, on extrait également du Manganèse (concessions de Las-Ambollas et de Las Basses). Les mines de fer ferment au milieu du XXe siècle. Certains secteurs, comme Escaro, sont ensuite exploités en découverte pour le spath fluor (fluorure de calcium ou fluorine). A cette occasion, un transporteur aérien est mis en service entre les carrières et l’usine de traitement de la Bastide (voir fiche n°66068.TM3).
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Localisation
SERDINYA
La Vista
66193.02M
ESCARO
Aytua
Secteur exploité
SAHORRE
Ecartement Etroit en service Ecartement Etroit abandonné Seules les voies principales sont indiquées. Les réseaux ferroviaires et/ou transbordeurs aériens des concessions voisines ne sont pas mentionnés.
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Présentation
La concession d’AYTUA, d’une surface de 675 hectares, est instituée le 31 décembre 1834. Elle a une activité soutenue de 1843 à 1962, mais c’est à partir de 1911 que démarre une exploitation intensive avec la Sté des Mines d’Aytua. Le minerai est alors principalement expédié vers Givors (Rhône).
En raison de l’isolement des mines, il est nécessaire de trouver le moyen d’acheminer le minerai vers la nouvelle ligne de la Cerdagne. En 1912, un chemin fer à l’écartement de 60 cm est mis en service jusqu’à la Vista. De là, deux plans inclinés successifs descendent le minerai aux trémies situées sans la vallée du Têt. Un petit embranchement particulier est également construit au départ de la gare de Serdinya.
Ce mode de transport est abandonné vers 1954 pour être remplacé par des camions. Les mines ferment le 3 août 1962 et la concession est annulée le 4 octobre 1977.
Les réseaux de surface Le secteur exploité était situé au sud du hameau d’Aytua. Nous pouvons identifier 3 secteurs : Clouzeills, Les Recons et Clots des Manès5. Des plans inclinés (flèches violettes dans le sens de la montée) permettaient de descendre le minerai extrait des gites 7 et 11. Le Clots des Manès accueillait la cantine, ainsi qu’un four Clouzeills à griller le minerai.
La carte ci-contre présente uniquement le réseau confirmé par les vues aériennes, les plans et les photos anciennes. Les trémies au bord de la D27 sont indiquées par des Les Recons Clots des Manès rectangles rouges. Gite 7
Gite 11
5 Il existe différentes orthographes. Celles retenues sont celles du cadastre. IRSP – 28 novembre 2020 5
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Les vestiges des trémies sont toujours visibles au bord de la D27.
Ci-contre, la trémie située au pied du plan incliné inférieur du gîte 11.
Pour accéder à Street View, CLIQUER ICI Ci-contre, la trémie située au pied des plans inclinés du gîte 7.
Pour accéder à Street View, CLIQUER ICI Entre les deux trémies, on trouve l’ancienne remise-atelier pour les locomotives. Elle a conservé le sur-toit permettant l’évacuation des fumées.
Pour accéder à Street View, CLIQUER ICI Ci-contre, la flèche jaune pointe le plan incliné inférieur du gîte 11. On devine le plan incliné supérieur dans son prolongement, pointé par la flèche orange. Les flèches rouges pointent les trémies. La flèche bleue pointe des wagonnets en attente.
Le grand bâtiment visible à gauche est la cantine. La remise est au pied, cachée par les arbres. Les plans inclinés du gîte 7 sont hors-champ à gauche.
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Dans le secteur des Clouzeills, la vue aérienne de 1953 laisse entrevoir un réseau plus important. Quelques voies confirmées sont indiquées en tirets bleus ci-contre. A droite de la vue aérienne, la voie arrivant des trémies précédentes est indiquée par un trait plein bleu.
On peut noter la présence de deux ou trois ponts au-dessus de la Ribera d’Aitua, mais nous ne connaissons pas leur état.
Vue aérienne IGN - 1953 D’Aytua à La Vista Deux voies quittaient les exploitations pour se rejoindre au Bac Est6. Autant il est difficile de retrouver et d’emprunter l’ancienne plateforme partant des Clouzeills ; autant il est très facile de parcourir en totalité, l’ancienne plateforme arrivant des Recons, et ce, jusqu’à la Vista.
Le départ du chemin de La Vista débute à l’intersection de la D27 et D27D.
Pour accéder à Street-View, CLIQUER ICI Ci-contre la voie arrivant des Recons et partant vers la Vista est pointée par la flèche bleue. La D27 est pointée par la flèche jaune.
6 Il existe différentes orthographes. Celle retenue est celle du cadastre. IRSP – 28 novembre 2020 7
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Des Recons à la gare de La Vista, le chemin de fer parcourait environ 4,5 km avec une pente moyenne constante d’environ 30‰.
La Vista La Vista
Le Bac de l’Est Le Bac de l’Est
Col de Fins Aytua Aytua Col de Fins
D27 D27
Clouzeills Clouzeills
Les Recons Les Recons
Vues aériennes IGN 1953 – 2018
Il existe peu d’ouvrages d’art. On peut citer deux ponts (ovales rouges) sur le Còrrec del Coll de Fins. Le premier à l’état inconnu, pour la voie arrivant de Clouzeills ; le second existant, pour la voie arrivant des Recons.
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La gare de La Vista
A la gare de La Vista, le minerai était déversé dans des trémies.
Au fond, on aperçoit la remise pour la locomotive. L’autre bâtiment à l’avant abrite le mécanisme du plan incliné supérieur, appelé « la bobine ». La voie au premier plan permet d’assurer la continuité du réseau et d’acheminer divers matériaux remontés depuis Serdinya.
Le plan des voies supposé de la gare de La Vista est présenté ci-dessous. Sur la vue aérienne datée de 1962, on aperçoit les ruines des trémies (3 compartiments) et du bâtiment qui abritait la bobine. La remise est invisible, peut- être démolie ou cachée par la végétation.
Serdinya
Plans inclinés
Plan incliné
Trémies Remise Aytua
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Les plans inclinés de Serdinya
Les plans inclinés automoteurs étaient à double voies. Les wagonnets chargés de minerai permettaient la remontée des wagonnets vides. La Rouquette Sud
Partant de l’altitude de 750 mètres, le plan incliné supérieur avait une pente d’environ 40% et permettait d’atteindre le plan del mitg (plateforme du milieu), à l’altitude de 640 Plan del mitg mètres. La présence du chemin rural de Serdinya (flèche jaune) suppose l’existence d’un pont dans la moitié inférieure du plan incliné supérieur. S’il existe, nous ne connaissons pas son état.
Le plan incliné inférieur avait une pente similaire et permettait d’atteindre l’altitude de 535 mètres. Comme pour le plan incliné supérieur, un bâtiment abritait le mécanisme. La présence d’un canal d’arrosage suppose l’existence d’un ponceau ou d’un pont approximativement à mi-parcours du La Vista plan incliné inférieur. Nous ne connaissons pas son état.
Vue aérienne IGN -1953
Ci-contre le terminal de la concession d’Aytua. L’arrivée du plan incliné inférieur est indiqué en tirets violets, à gauche. Le petit plan incliné au premier plan permettait de remonter les matériels et matériaux déchargés des wagons de la Cie du Midi. La trémie disposait de 3 compartiments.
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L’embranchement particulier de Serdinya Le terminal recevant le minerai de la concession d’Aytua n’était pas situé en gare de Serdinya, mais à quelques centaines de mètres à l’est, à La Rouquette Sud.
Gare de Serdinya
Trémie
Vue aérienne IGN – 1962 Ci-contre, la gare de Serdinya avec à l’arrière du bâtiment voyageurs, les trémies du câble aérien de la concession d’Escaro-Nord (voir fiche IRSP n°66068.1). Les trémies de la concession d’Aytua sont visibles à l’extrême gauche (flèche et zoom ci-dessous).
Le troisième rail, permettant l’alimentation des motrices électriques de la ligne de la Cerdagne, s’arrêtait en limite du domaine privé du terminal minier. Les wagons vides étaient refoulés sur la voie extérieure de l’EP. Puis, un à un, grâce à deux plaques tournantes, ils étaient amenés sous les trémies pour leur remplissage. Une fois la rame recomposée et placée en limite du domaine, elle était prise en charge par une motrice.
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Le chemin de fer disposait à l’origine d’une locomotive Borsig 030 de 10 tonnes (n°8100). En 1916, une seconde locomotive Decauville (n°3004) de mêmes caractéristiques fut achetée. Elles tractaient deux rames de cinq wagons. Durant la Seconde Guerre mondiale, les locomotives furent remplacées par des mulets, puis à partir de 1946, par un locotracteur diesel Jules Weitz de 15 cv et deux locotracteurs diesel 020 LLD.
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