“Julio De Mesquita Filho” Faculdade De Ciências Agronômicas Campus De Botucatu

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA “JULIO DE MESQUITA FILHO” FACULDADE DE CIÊNCIAS AGRONÔMICAS CAMPUS DE BOTUCATU

LOGÍSTICA E TRANSPORTE NA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ: CUSTOS E ANÁLISE AMBIENTAL

LUÍS FERNANDO NICOLOSI BRAVIN

Tese apresentada à Faculdade de Ciências Agronômicas da UNESP – Campus de Botucatu, para obtenção do título de Doutor em Agronomia - Área de Concentração em Energia na Agricultura.

BOTUCATU – SP Dezembro – 2005

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA “JULIO DE MESQUITA FILHO” FACULDADE DE CIÊNCIAS AGRONÔMICAS CAMPUS DE BOTUCATU

LOGÍSTICA E TRANSPORTE NA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ: CUSTOS E ANÁLISE AMBIENTAL

LUÍS FERNANDO NICOLOSI BRAVIN

Orientador: Prof. Dr. Widsney Alves Ferreira

Tese apresentada à Faculdade de Ciências Agronômicas da UNESP – Campus de Botucatu, para obtenção do título de Doutor em Agronomia - Área de Concentração em Energia na Agricultura.

BOTUCATU – SP Dezembro – 2005

III

SUMÁRIO

Página

1. RESUMO ...... 01 2. SUMMARY ...... 03 3. INTRODUÇÃO...... 05 4. REVISÃO DE LITERATURA ...... 08 4.1 Agronegócio ...... 08 4.2 Logística ...... 10

5. MATERIAL E MÉTODOS...... 38 6. RESULTADOS E DISCUSSÃO ...... 56 7. CONCLUSÕES...... 89 8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...... 91

1.RESUMO

O objetivo do trabalho é avaliar o estágio em que se encontra a logística no agronegócio brasileiro.Tem como foco a hidrovia Tietê-Paraná, suas características técnicas, as transformações recentes com a evolução à logística integrada e as vantagens competitivas obtidas na operação desse modal integrado com outro meio de transporte para a redução do custo final de frete. No desenvolvimento do trabalho foram estudadas rotas de transporte de cargas agrícolas do Estado de Goiás e Mina Gerais com destino ao Estado de São Paulo, que é o maior mercado consumidor do Brasil e estão inseridos na bacia hidrográfica dos rios Tietê e Paraná. A rota selecionada tem percursos com distâncias médias de 720 quilômetros que são atendidas pelos modais de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário. Para o estudo do modelo logístico foram comparados dados do custo de frete do modelo utilizado atualmente – rodoviário e ferroviário ao do modelo proposto no trabalho – hidroviário.Analisou-se também as vantagens ambientais e operacionais, o seu tempo de percurso no transporte de cargas e as interferências causadas pelas plantas aquáticas no leito navegável da hidrovia. Os valores de fretes praticados pelo modal rodoviário são de R$.t 0,10 ou R$ 72,00 a tonelada, do ferroviário, de R$.t 0,063 ou R$ 45,75 a tonelada 2 a tonelada e no modal hidroviário, o custo de frete, atendendo os mesmos requisitos de origem e destino da carga, é de R$.t 0,040 ou R$ 28,80 a tonelada. As vantagens ambientais e econômicas são inúmeras, podendo ser destacado a quantidade de quilos transportados por Hp (horse power) na hidrovia, cerca de 4.000 quilos por unidade de Hp, muito acima do modal rodoviário que movimenta perto de 150 quilos com a mesma potência. Isto resulta em grande economia de combustível, menores impactos ambientais. A interferência ambiental na hidrovia ocorre principalmente pela grande proliferação de plantas aquáticas que obstruem as passagens de pontes, eclusas, deslocando bóias de sinalização ao longo do canal navegável e prejudicando o uso múltiplo da água ao longo da bacia hidrográfica.

Palavras chaves: Hidrovia, logística, fretes, navegação, plantas aquáticas e transporte.

2. SUMMARY

LOGISTIC AND TRANSPORT – TIETÊ-PARANÁ WATERWAY. Botucatu, 2005. 95p. Tese (Doutorado em Agronomia/ Energia na Agricultura) - Faculdade de Ciências Agronômicas, Universidade Estadual Paulista. Author: Luis Fernando Nicolosi Bravin Adviser: Widsney Alves Ferreira

The objective of the work is to evaluate the period of training that if finds the logistic one in the agribusiness having as focus of study the waterway Tietê-Paraná, its characteristics techniques, the recent transformations with the evolution to the logistic one integrated and the gotten competitive advantages in the operation of this modal one integrated with another way of transport for the reduction it final cost of freight. In the development of the work routes of agricultural load transport of the state of Goiás with destination to the state of São Paulo had been studied, which represents the biggest consuming market of Brazil and she is inserted in the area of influences the rivers Tietê and Paraná. The selected route has passages with average distances of 720 kilometers that are taken care of by the modal ones of road transport, railroad worker and hidro modality. For the study of the logistic model they had been calculated and compared given of the cost of freight of the model used currently - road and railroad worker to the one of the model considered in the work - hidro modality; where if it carried through an analysis of the ambient advantages, operational, its time of passage in the load transport and the interferences caused for the increase of aquatic plants in the navigable stream bed of the waterway. The values of freights practised for the modal road are of R$.t0,10 or R$ 72,00 the ton, the values of the railroad worker are of R$.t 0,063 or R$

45,75 the ton and in the hidro modality the freight cost taking care of the same requirements of origin and destination of the load is of R$.t 0,040 or R$ 28,80 the ton. The ambient advantages are innumerable, being able to be detached the amount of kilos carried by Hp (horse to power) in the hidrovia, which puts into motion 4,000 kg for unit of Hp differentiating of the modal road who puts into motion 150 kg with the same power; resulting in great fuel economy, lesser ambient impacts. The ambient interference in the waterway occurs mainly for the great proliferation of aquatic plants that obstruct the tickets of bridges, canal locks, dislocating buoys of signalling to the long one of the navigable canal and harming the multiple use of the water to the long one of the hidrografic basin.

______Words keys: Waterway, logistic, costs, navegation, aquatics plants and transport.

3. INTRODUÇÃO

O estudo apresenta a caracterização da hidrovia Tietê-Paraná e as vantagens da logística integrada. O Brasil possui uma rede hidroviária cuja extensão navegável, em condições naturais é estimada em 35 mil quilômetros, segundo dados da Diretoria de portos e costas da marinha do Brasil.

O país possui três grandes bacias hidrográficas, que cobrem em conjunto 75% do seu território, a bacia Amazônica com 60%, a bacia do São Francisco com 8% e a bacia do Prata com 7%. Os restantes 25 % do território são cobertos por bacias costeiras, entre as quais se destaca a bacia do estado do Rio Grande do Sul.

No entanto, apesar deste vasto potencial hidroviário, a navegação no interior do país é bastante incipiente, atingindo um nível de importância regional somente na bacia do rio Paraguai e na bacia Amazônica.

Durante muitos anos a região Tietê-Paraná foi vista como um centro natural de desenvolvimento da América do Sul. Entretanto, as super safras no Brasil serviram para reforçar o potencial natural e as vantagens da região e para reiterar projeções de que ela se constituirá em uma das melhores opções de investimento do mundo. A região oferece um potencial econômico e dinâmica de mercado que não tem paralelo.

Na última década foram feitos investimentos em infra-estrutura logística significativas no interior dos estados de São Paulo, Paraná e Goiás com a construção das eclusas e novas pontes nos rios Tietê e Paraná. Esses investimentos deram uma origem a uma nova hidrovia com 2.400 Km de extensão, o primeiro projeto para transporte de cargas fora do padrão de rotas que beneficiavam somente o litoral.

A Hidrovia Tietê Paraná e suas extensões nos rios Paraguai e Paraná até Buenos Aires na Argentina, deram origem a um trajeto eficiente para o transporte de cargas dentro das quatro nações que formam o Mercosul. Para agilizá-lo e mantê-lo sustentável, é necessário um meio de transporte capaz de escoar grandes quantidades de carga, com frete a custo reduzido e assim permitir competitividade desses produtos no mercado internacional. Estas condições só se consegue, no Cone Sul-Americano, com a utilização intensa do complexo hidroviário Paraguai-Uruguai-Paraná-Tietê. Além disso, a hidrovia faz parte de um sistema de transporte intermodal regional que irá permitir que as cargas transportadas, alcancem portos do Oceano Atlântico de forma mais barata, mantendo-as competitivas nos mercados mundiais. A hidrovia contribuirá, realmente, para corrigir disfunções cujos sintomas transparecem na estruturação dos serviços, mas os efeitos negativos mais profundos alcançam a economia nacional em uma de suas raízes fundamentais: o sistema de transporte. Ainda que a relação teórica de custos entre hidrovia, ferrovia e rodovia possa variar em casos específicos, não há dúvida de que o Brasil consome mais recursos reais por tonelada/ Km transportado, do que outros países onde a hidrovia e a ferrovia são mais utilizados. Ao contrário das rodovias e ferrovias que exigem do homem trabalho acentuado na construção e conservação, a hidrovia apresenta vantagens adicionais, com o baixo custo do frete, a grande capacidade de escoamento de cargas, a facilidade de transporte de cargas indivisíveis, muito volumosas ou muito pesadas, o tráfego simultâneo por veículos diversos, a economia de combustível, a menor agressão ao meio ambiente e o pontos de catalização ou indutores do desenvolvimento regional integrado. Por se tratar de um assunto ainda pouco estudado no Brasil, fica difícil reunir dados sobre as operações logísticas de navegação e armazenamento em terminais

7 fluviais, restringindo-se a utilização de estudos realizados em outros países, os quais se utilizam há séculos as hidrovias como importante meio de transporte.

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

4.1. Agronegócio

O agronegócio é hoje um dos setores mais importantes e estratégicos da economia brasileira. A grande participação do complexo agroindustrial no Produto Interno Bruto (PIB), sendo responsável por 33% de seu total no ano de 2004, o grande peso de 42% na pauta de exportações e 37% de geração dos empregos brasileiros, são exemplos de sua importância para a economia brasileira. Em menos de uma década o MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO – BRASIL (2004) constatou que o país dobrou o faturamento com as vendas externas de produtos agrícolas e teve um crescimento superior a 100% no saldo comercial, sendo a soja o carro chefe desse progresso, correspondendo a 45% da área total plantada e a 42% da produção total de grãos, segundo a COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO (CONAB) – BRASIL (2004). Apesar da agricultura brasileira ser uma das mais avançadas do mundo, o fenômeno da globalização da economia a obriga a buscar a melhoria e controle efetivo de todas as etapas e processos, deixando seus custos cada vez mais competitivos, a fim de fazer frente aos grandes concorrentes do mercado internacional. Dentre essas etapas e processos que formam o ciclo agrícola da produção da soja e demais cereais, a colheita fica entre 30 e 40% do custo total das operações,

9 representando de 7 a 12% do custo total de produção, incluindo-se os custos administrativos, de insumos e de pós-colheita, de acordo com a COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO (CONAB) – BRASIL (2004). Isso mostra a necessidade de estratégias gerenciais que procurem otimizar os processos, tanto em seu planejamento como em sua aplicação, visando a redução dos custos, deixando a logística em uma posição de elemento- chave. A logística, antes encarada como transporte, agora cuida de todas as atividades de movimentação e armazenagem, é a interface entre todas as fases do processo produtivo, é como a administração pode conseguir um melhor nível de rentabilidade, através de planejamento, organização e controle efetivo de todas as atividades do processo produtivo, facilitando o fluxo de produtos, incluindo tanto bens como serviços, desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o de consumo final, incluindo o fluxo de informação que colocam os produtos em movimento, visando níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável (BALLOU, 1993). O desenvolvimento científico-tecnológico e a modernização da atividade rural, obtida por intermédio de pesquisas e da expansão da indústria de máquinas e implementos, resultaram em avanços como a agricultura de precisão, os sistemas GPS (Global Posicion Sistem) e os conjuntos eletrônicos embarcados em máquinas e equipamentos cada vez maiores e mais sofisticados, que exigem maiores investimentos em bens de capital e mão- de-obra especializada, aumentando consideravelmente os riscos financeiros já altos, e tornando mais evidentes as necessidades de planejamento e controle para o investimento gerar lucro. O planejamento e o controle do sistema de colheita, sistema de operação, das regulagens e ajustes adequados nos equipamentos, a pontualidade no prazo de retirada da produção e o monitoramento de perdas são prioridades para a redução de desperdícios e ao aumento da qualidade e produtividade. O transporte, elemento mais controlado pelo processo logístico, tem que ser totalmente analisado e ajustado à produção.

4.2. Logística

O desenvolvimento e a história da logística estão intimamente ligados ao desenvolvimento e progresso das atividades militares e as necessidades que surgiram nas guerras. O modo como se transportaram os suprimentos, equipamentos e as tropas determinaram vitórias, derrotas e novos conceitos, técnicas e exercícios logísticos. Antes limitados pelo uso do carro de boi para transporte de alimentos, exércitos se deslocavam apenas 15 km por dia. Os assírios introduziram os cavalos, que transportando 120 kg, a 6 km/h, durante 8 horas, permitiam a movimentação das tropas por 48 km a cada dia. O exército de Alexandre, o Grande, há 2.300 anos, através da inclusão de logística em seu planejamento estratégico, movia-se cerca de 65 km por dia, o que permitiu a formação de seu império que abrangia a Grécia, a Índia e a Pérsia, percorrendo 6.500 km, a marcha mais longa da história. Os soldados americanos, na Segunda Guerra Mundial, carregavam cerca de 37 kg de equipamentos, enquanto que os soldados de Napoleão levavam de 30 a 32 kg. Na Guerra do Golfo, em 1991, a Força Aérea dos EUA realizou 109.876 vôos de ataque durante os 43 dias de batalha, uma média de 2.555 ataques aéreos por dia, o que a deixou conhecida como a guerra da logística (SANTOS, 2005). A origem da palavra logística, segundo Santos (2005), vem do grego “LOGISTIKOS”, que derivou o termo latim “LOGISTICUS”, que significa cálculo e raciocínio no sentido matemático. Em sua raiz militar vem do verbo “LOGER”, que significa alojar e originou o termo “LOGISTIQUE”, traduzido para “LOGISTIC”, definindo a logística como “a arte de movimentar exércitos”, deixando sob sua responsabilidade não só os mecanismos de transportes, mas também o suporte, responsabilidades administrativas, reconhecimentos e inteligência na movimentação e sustentação do exército. Com o tempo, o conceito de logística foi evoluindo, não somente para as ciências militares, mas também para as acadêmicas e administrativas. A logística se transformou em um termo comum nas empresas, apresentando uma evolução constante e elemento-chave da competitividade (SANTOS, 2005). A definição de logística, feita pelo Council of Logistics Management, em 1986, segundo Santos (2005), como o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-

11 acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos Clientes, hoje inclui o conceito de Supply Chain Management, que é a integração de processos-chave a partir do usuário final até os fornecedores primários com o objetivo de prover produtos, serviços e informações que adicionem valor para os clientes e acionistas da empresa, deixando a definição de logística como a parte do processo de Supply Chain que planeja, implementa e controla, eficientemente, o fluxo e armazenagem de bens, serviços e informações do ponto de origem ao de consumo de forma a atender às necessidades dos Clientes. O que vem a se confirmar por Ballou (1993), que define a logística empresarial como a administração pode prover um melhor ou melhores níveis de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. Ballou (1993) ainda diz que a logística é a diminuição do hiato entre a produção e a demando, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde desejarem, na condição física que quiserem. A logística empresarial trata das atividades de movimentação e armazenagem, que visam facilitar o fluxo de produtos, que podem ser tanto bens como serviços, desde o ponto de aquisição de matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com a intenção de conseguir níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável (BALLOU, 1993). No Brasil, a história da logística é ainda bastante recente, segundo Santos (2005), em 1970 o termo ainda era desconhecido. Nos anos 80 ocorreram poucas evoluções e foi a partir de 1994, com a estabilização da economia através do Plano Real, o foco na administração de custos e a evolução da microinformática e da Tecnologia de Informação, que a logística se desenvolveu tanto em práticas de gerenciamento como em tecnologias usadas e aplicadas. Segundo Hijjar (2004), esse crescimento logístico foi considerado, mas não o suficiente para dar capacidade de escoamento da produção do país, pois tem investido menos que as previsões e necessidades estimadas das empresas e do próprio governo, que

12 planejava investir R$ 22,7 bilhões para o período de 2000 a 2003 no plano Avança Brasil e investiu apenas R$ 16,2 bilhões, segundo levantamento do Ministério do Planejamento. Os principais produtos brasileiros, como os minérios e a soja, são de grande volume, e o tamanho continental do país faz com que eles tenham que atravessar grandes distâncias. Analisando tudo isso, juntamente com o valor agregado relativamente baixo desses produtos, certamente os modais mais eficientes a serem utilizados são o ferroviário e o hidroviário, que, embora exijam um maior tempo de transporte, têm capacidade bem mais elevada e, quando disponíveis, costumam trazer economia de custos e redução de perdas. O modal rodoviário se limitaria ao transporte dos produtos aos terminais ferroviários ou hidroviários, mas o Brasil é um país rodoviário, sem infra-estrutura suficiente para realizar o escoamento (HIJJAR, 2004). O conceito de logística integrada é recente no Brasil, surgindo no inicio dos anos 90 com a abertura comercial e acelerando a partir de 1994, com a estabilização econômica brasileira em função do Plano Real. No período de inflação alta e economia fechada, não havia muita concorrência e a inflação alta dificultava análises mais precisas da composição de custos de toda a cadeia produtiva, desta forma a logística foi negligenciada nas empresas que atuam no Brasil, a maioria dos preços de produtos eram impostos pelas empresas ao mercado e os lucros financeiros eram responsáveis por grande parte da lucratividade das empresas. Com a abertura do mercado e a estabilidade da moeda, aumentou a concorrência e o mercado passou a influenciar drasticamente na composição de preços dos produtos, as empresas tiveram que rever toda a cadeia produtiva para reduzir seus custos, assim como se agilizar no desenvolvimento de novos produtos, a logística adquiriu importância significativa neste processo, os custos da logística tornaram-se visíveis, as empresas na busca de vantagens competitivas ampliaram o horizonte de seus processos contemplando a entrega de seus produtos até seus clientes (Fleury, 2000). A logística possibilita prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuições dos fornecedores e clientes, através de planejamento, organização e controle das atividades de movimentação, estoques e armazenagem que tem como objetivo facilitar o fluxo de produtos. A ampliação do horizonte da empresa, contemplando seu processo produtivo até a entrega do produto ao cliente é um fator competitivo vital na empresa contemporânea, com a aceleração do processo de globalização, a facilidade de ofertas de

13 produtos, com variedades dificultando a escolha dos clientes, os setores de serviços das empresas tornaram-se importantes no processo de conquista ao cliente, cada vez mais se contempla um pacote completo de venda, incluindo a entrega do produto ao cliente, “estamos aprendendo agora que um serviço eficaz ao cliente não se consegue somente através de empregados motivados, embora isto seja um pré-requisito, mas através de sistemas logísticos que permitam uma entrega consistente do pacote de serviços” (Christopher, 1992, p.1). A valorização da logística na estratégia agrícola gera, como conseqüência, uma série de perguntas relacionadas à forma como as empresas de uma mesma cadeia de suprimentos estão se organizando para enfrentar novos desafios (Silva, 2000). A logística além de ser uma ferramenta gerencial contemporânea é também uma importante atividade econômica. Segundo Fleury (2000) levantamentos efetuados nos Estados Unidos demonstram que os gastos com logística equivalem a 10% do PIB americano, ou seja, cerca de US$ 700 bilhões, no Brasil não existem ainda dados precisos, entretanto estima-se que os gastos com atividades logísticas no Brasil correspondem a 17% do PIB brasileiro. No conceito de logística integrada a logística deve ser vista como um instrumento de marketing, a forte competitividade nas organizações obriga que se atinja um bom padrão de serviço ao menor custo possível, portanto é necessário que se analise a logística integrada de forma sistemática, ou seja, o conjunto dos componentes da cadeia logística interligados, tem que trabalhar de forma coordenada visando à mesma meta para que se obtenha a vantagem competitiva. Alterações num dos componentes da cadeia pode afetar o sistema como um todo. “A tentativa de otimização de cada um dos componentes, isoladamente, não leva à otimização de todo o sistema. Ao contrário, leva à sub otimização” (Fleury, 2004, p.35). Não devemos olhar isoladamente para cada área e tentar ajustá-la, devemos tentar otimizar o sistema inteiro (Goldratt, 1997). O gerenciamento integrado dos diversos componentes do sistema logístico é condição necessária, para que as empresas atinjam excelência operacional com baixos custos, a integração externa com a cadeia de suprimento, permite eliminar desperdícios reduzindo custos. O conceito de logística integrada já está bem implementado nas empresas de paises mais desenvolvidos. Incorporando também o fluxo de informações entre as empresas,

14 clientes e fornecedores, assim como o fluxo de materiais, apoiando as estratégias das unidades de negócios. (Bowersox & Closs, 2001). Todo o esforço logístico visa o atendimento ao cliente, portanto o serviço ao cliente é um elemento básico da logística integrada, além das atribuições do dia a dia do serviço agrícola, é importante avaliar constantemente as expectativas do cliente, visando a melhoria continua dos serviços logísticos. “Deve-se ressaltar que as pesquisas são necessárias, pois muitas vezes o que o fornecedor acredita ser o atributo mais importante para seu cliente é, na realidade, pouco relevante, ou considerado menos valioso do que outros aspectos do serviço” (Hijjar, 2000). Uma falha encontrada em pesquisas relaciona-se à percepção entre o que os fornecedores acreditam estar desempenhando e a avaliação feita pelos clientes. Os resultados de pesquisas indicam que os fornecedores, geralmente, acreditam estar desempenhando melhor do que a avaliação feita pelo cliente, os clientes estão menos satisfeitos do que as empresas imaginam. Uma das definições clássicas de “marketing agrícola” diz que seu objetivo é ganhar e reter clientes, a importância da orientação de marketing para o êxito do negócio é fundamental, o produto é o conjunto de atributos que o cliente recebe ao adquirir um bem ou serviço. O produto logístico pode ser definido como um bem intangível que pode gerar ao cliente a satisfação de suas necessidades (Kotler, 1994). O serviço ao cliente deve estar sempre alinhado com todos os setores da cadeia da logística integrada, de tal forma que possa, ao detectar um erro, ou uma reclamação do cliente, acionar os setores envolvidos no sentido de obter o mais rápido possível à solução do problema, assim como a imediata comunicação ao cliente. Outro elemento básico fundamental na logística integrada é o gerenciamento do transporte. “Sob qualquer ponto de vista econômico, político e militar o transporte é inquestionavelmente, a industria mais importante do mundo, congresso dos EUA” (Ballou, 2001). O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte das empresas. O frete agrícola costuma absorver dois terços do gasto logístico e entre 9 e 10% do PIB americano. Por esta razão, o especialista em logística deve ter bons conhecimentos do tema. (Ballou, 2001).

No Brasil, em funções de restrições na infra-estrutura logística, ainda existem barreiras que impendem que todos os modais sejam utilizados de forma mais racional, isso é em função do pouco investimento feito no passado na integração do transporte. Apesar do processo de privatização de portos pouca coisa mudou. A formação do custo final de transporte para o usuário dono da carga dependerá do grau efetivo de concorrência nos mercados constituídos pelos diversos agentes econômicos dentro do porto. (Oliveria & Matos, 1998). A definição do modal de transporte é em função do produto a ser transportado e das limitações de modais, por exemplo, o dutoviário é um modal eficiente para transportar líquidos, basicamente petróleo e derivado, e gases movimentados em grandes volumes, o custo de movimentação é baixo, entretanto a linha de produtos é limitada assim como é limitado o sistema dutoviário. O modal aéreo já não é tão limitado, como o dutoviário, entretanto seu frete é muito alto quando comparado com outros modais, isto restringe o transporte aéreo aos produtos de alto valor agregado e que podem compensar o alto frete. Produtos normalmente transportados por via aérea são; peças e equipamentos eletrônicos, instrumentos óticos, confecções finas e flores colhidas. O transporte aéreo é também utilizado para transportar produtos onde haja necessidade de rapidez de entrega. O transporte aquaviário opera principalmente com graneis sólidos e líquidos, sua principal característica é operar com grandes volumes, conseqüentemente seu frete é bem inferior ao do transporte aéreo, no Brasil a maior parte do transporte aquaviário é efetuado pela forma marítima, tanto na cabotagem (movimentação na costa marítima) como na importação e exportação de produtos. Os modais ferroviário e rodoviário são os que praticamente concentram a maioria das cargas no Brasil. As diferenças de perfis dos produtos carregados nos modais ferroviário e rodoviário não são tão grandes como nos modais citados acima. Nos Estados Unidos ferrovia e rodovia competem na mesma rota com fretes próximos, no Brasil a ferrovia, recém privatizada, não oferece ainda flexibilidade de rotas. Os produtos carregados por cada um desses modais são divididos principalmente em função de compensação entre custo e nível de serviço. O trem com frete mais baixo e desempenho global inferior concentra-se nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume mais baixos. Produtos agrícolas, químicos, siderúrgicos

16 e plásticos são exemplos de cargas mais comuns nos trens, já o oposto ocorre com cargas rodoviárias. (Ballou, 2001). O transporte ferroviário é um modal com excelente potencial de crescimento no Brasil, se considerarmos que o Brasil é um país de extensão continental, e que apenas 19,9 % das cargas são transportadas por via férrea, verificamos o grande potencial para crescimento, principalmente após a recente privatização do sistema, durante muito tempo o governo não pode investir neste setor, porém as empresas concessionárias estão investindo fortemente, conforme artigo publicado no jornal Gazeta Mercantil (Manfredini, 2001), as concessionárias, desde a privatização, ergueram e reformaram trinta terminais ferroviários, que demandaram investimento de US$ 1 bilhão, entre eles encontra-se o primeiro terminal da operadora belga Katoen Natie no Brasil, localizado em Paulínia (SP). A empresa inaugurou o empreendimento no final de março e já atende a grandes clientes como Politeno, Solvey e Rhodia, o investimento foi de R$ 25 milhões. O terminal rodoferroviário é servido pelas malhas das concessionárias; América Latina Logística (ALL), MRS logística e Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e possuiu capacidade para movimentar 1 milhão de toneladas por ano. A ferrovia vem despertando interesses nos investidores logísticos, outra empresa que entra com força nesse mercado é a Bonifácio GATX, associação entre a paulista Bonifácio logística e a norte-americana GATX. Além do transporte a armazenagem compõe a integração da logística. A localização da armazenagem é fundamental no impacto do custo da logística, assim como, na agilidade de entrega do produto ao cliente. A decisão pode ser em concentrar os produtos num armazém central ou fornecedor, neste caso controla-se melhor os inventários, entretanto a distancia para atingir os clientes aumenta. Ou pode ser em além do armazém central, estabelecer centro de distribuição avançado, neste caso aproxima-se dos clientes, entretanto aumenta-se o inventário, é preciso avaliar os custos benefícios de cada decisão. Muitas vezes as decisões de abertura de armazéns se baseia na expectativa que a proximidade com os pontos de demanda (clientes), garantirão os níveis de disponibilidade e de tempo de atendimento exigidos. Conforme Lacerda (2000), constatamos que isso nem sempre é verdade e também podem existir formas alternativas de atingir os mesmos resultados com custos mais baixos. De fato, muitas empresas têm revisto seus sistemas de distribuição, e podemos dizer que existe uma tendência de centralização, em que o

17 número de depósitos que operam agora é inferior a alguns anos atrás. Não existe um modelo único, as soluções dependem da característica de cada negócio e da estratégia de logística integrada adotada, é perfeitamente possível combinar as vantagens de consolidação dos sistemas escalonados e a flexibilidade e capacidade de respostas dos sistemas diretos. A alocação de custos logísticos: segundo Novaes (2001), uma das grandes dificuldades na logística integrada é a alocação dos custos logísticos, a contabilidade tradicional não auxilia nessa tarefa. Como alternativa para evitar distorções identificadas nos sistemas tradicionais de custeios sugerimos a utilização da filosofia do Custeio Baseado em Atividades (ABC). As atividades precisam ser definidas para a alocação ideal de custos, seja no suprimento, na armazenagem, no estoque, na distribuição física, ou na alocação por cliente. “O moderno gerenciamento da cadeia de suprimento se preocupa não só com a agilização do processo como também com a redução dos custos globais” (Novaes, 2001, p.65). Gostaríamos de ressaltar a diferença entre custo de armazenagem e custo de estoque, custo de armazenagens são os custos relativos a; aluguel do armazém, movimentação do produto, mão de obra, ou seja, custos relativos ao acondicionamento do produto, já o custo de estoque refere-se ao custo do produto produzido ou comercializado com todos suas implicações de custos financeiros. Num exemplo de cálculo de custo logístico, consideraremos o item armazenagem, numa primeira etapa temos que identificar os itens de custos na armazenagem, numa segunda etapa temos que calcular os itens, como: aluguel do armazém, equipamentos de movimentação de carga, depreciação, mão de obra, na próxima etapa temos que agrupar os itens relativos a cada função ou atividade e posteriormente alocar os custos a cada produto ou cliente. Na logística integrada é fundamental a consideração de conceitos importantes que são a compensação nos custos e o conceito de custo total. O conceito de compensação de custos, reconhece que os modelos de custos das várias atividades da empresa, às vezes são conflitantes, num sistema de distribuição notamos que à medida que o número de depósitos aumenta, o custo do transporte diminui, isto acontece porque carregamentos volumosos podem ser feitos para os armazéns a fretes menores. Além disso, as distancias percorridas pelas entregas de menores volumes do armazém para os clientes se reduz,

18 diminuindo as despesas do transporte de ponta. Logo a combinação dos custos de transporte mostra um perfil que declina com o aumento de armazéns. Porém, as despesas de estoques e de processamento de pedidos mostram um comportamento oposto ao custo de transporte e, portanto, estão em conflito com ele. Custos de estoques aumentam com o número de armazéns, porque é necessário mais estoque para manter o nível de disponibilidade do que quando há menor número de armazéns, aumentando também o número de processamento de pedidos. Portanto, o gerente deve tentar balancear ou compensar os custos conflitantes. O conceito de custo total e compensação de custos estão juntos e reconhece que os custos individuais exibem comportamentos conflitantes, devendo ser examinados coletivamente e balanceados para atingir o ponto ótimo, portanto temos que traçar curvas para cada custos; número de armazéns, estoques e processamento de pedidos, traçar uma quarta curva que seria a soma das três curvas e dessa forma encontrar o ponto ótimo de menor custo. Em vários estudos de casos, foram constatados que a alocação de custos logísticos ainda é um problema a ser equacionado na maioria das empresas agrícolas, a forma como a contabilidade aloca os custos dificulta uma melhor análise do processo logístico. A importância de sistemas de informação para a competitividade da logística integrada: a vantagem competitiva está no âmago do desempenho de uma empresa em mercados competitivos (Porter, 1992), são vários os fatores que favorecem a competitividade, entre eles o fluxo de informações é um elemento fundamental nas operações de logística; pedidos de clientes, necessidades de estoques, movimentações nos armazéns, documentação de transporte e faturas são algumas formas comuns de informações logísticas. No passado essas informações eram baseadas somente em papeis, atualmente com a tecnologia de informática, a transferência e o gerenciamento eletrônico de informações, possibilitam excelentes oportunidades de redução de custos logísticos e melhor coordenação das operações. São diversos os sistemas de tecnologia de informações (TI) disponíveis e há necessidade de interligá-los, de tal forma que auxilie o gerenciamento da logística integrada. Os sistemas de gestão empresarial, Enterprise Resources Planning (ERP) estão sendo utilizados, cada vez mais, pelas empresas brasileiras de médio e grande porte. Esse tipo

19 de sistema visa resolver problemas de integração das informações das empresas, visto que antes elas operavam com diversos sistemas independentes, que inviabilizavam a gestão integrada. A implantação de um sistema ERP permite que as empresas façam uma revisão em seus processos, eliminando atividades que não agregam valor. A perspectiva de crescimento para o mercado de ERP é grande no Brasil, porque são poucas as empresas que utilizam completamente o sistema, algumas utilizam apenas parcialmente, não estando os sistemas interligados. A integração dos sistemas através do ERP alavanca as operações de logística integrada. Esses produtos de tecnologia de informação têm como objetivo dar suporte para uma análise crítica de alguns modelos de estratégia logística, destacar a importância que a informação vem assumindo nas últimas décadas e sugerir um novo modelo estrutural para a logística em quatro níveis: estratégico, estrutural, funcional e implementação, inserindo no nível funcional as três gestões funcionais básicas da logística: armazenagem, transportes e informação. Lambert e Stock (1992), adotam a definição de logística formulada em 1986 pelo CLM – Council of Logistics Management (Concílio do Gerenciamento da Logística), que assim descreve a logística: “É o processo eficiente de planejamento, implementação e controle efetivo do fluxo de custos, do estoque em processo, dos bens acabados e da informação relacionada do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de se adequar aos requisitos do consumidor.” Bowersox e Closs (1996) ao destacarem a importância da informação como ferramenta estratégica para a logística, afirmam que sua importância não tem sido devidamente considerada e sua relevância não tem sido avaliada com o devido destaque, e que cada erro na composição das necessidades de informação cria uma provável ruptura na cadeia de suprimento: “Historicamente, a importância da informação para o desempenho da logística não tem tido o devido destaque. Essa negligência é fruto da falta de tecnologia adequada para gerar as informações desejadas. Os níveis gerenciais também não possuíam uma avaliação completa e uma compreensão aprofundada da maneira como uma comunicação

20 rápida e precisa pode melhorar o desempenho logístico. Essas duas deficiências históricas foram eliminadas”. Magee (1977), afirmava que o aperfeiçoamento dos canais de informação é fundamental para revolucionar a distribuição, pois permite um acesso sistemático ao controle, antigamente inexeqüível, e sem poder, ainda naquela época, contar com ferramentas informacionais como computadores domésticos, redes e internet, já destacava a informação como elemento preponderante e funcional para o desenvolvimento de uma logística operando em sua melhor performance. Ao discorrer sobre as oportunidades para a redução de cursos e redução de tempos de espera entre outros itens relevantes, considerava sempre os três elementos (transportes, armazenagem e estoques e a informação), em suas análises. Assim, os novos avanços técnicos em comunicações observados à época, bem como o processamento de dados e os transportes, poderiam acelerar o reabastecimento, reduzindo o tempo de espera. A substituição do correio por comunicações telefônicas e do processamento manual de dados pelo eletrônico, poderia aumentar diretamente os custos, mas poderia também reduzir o tempo de espera e, portanto, o investimento, fortalecendo assim a importância essencial da gestão da informação como componente crucial na obtenção de uma funcionalidade mais eficiente de sua aplicação. Bowersox e Closs (1996) afirmam ainda que, quanto mais eficiente for o processo do sistema logístico de uma organização, maior precisão será requerida do sistema de gestão das informações. Da mesma forma Magee (1977) afirmava, na década de 80, que as tendências no desenvolvimento da logística não identificavam a relevância da evolução da informação com a capacidade logística. No passado, os desenvolvimentos mais notáveis da logística foram aqueles relacionados com o transporte. O desenvolvimento de novas técnicas de transporte e a abertura de novas rotas se situam entre as mais dramáticas conquistas do homem. O desenvolvimento dos sistemas de comunicação – serviço de correios, telefone, telégrafo etc. – tem sido enorme; é interessante notar que estes não têm sido estreitamente identificados com a capacidade logística. A importância da informação como um dos elementos principais da logística também é apresentada por Novaes (1989), que afirma que a logística não deve se ater somente aos aspectos físicos do sistema (veículos, armazéns, rede de transportes etc), mas aos

21 aspectos informacionais e gerenciais, que envolvem o processamento de dados, a teleinformática, os processos de controle gerenciais, entre outros, e fazem parte integrante da análise logística. O mesmo autor em 2001, definiu a logística, incluindo a gestão da informação, como preponderante para sua operacionalização ou funcionamento, como segue: Logística é processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços de informação associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Na definição de gestão de sistemas de informação estão incluídos: o serviço ao consumidor, tráfego e transporte, armazenagem e estoque, seleção da localização das fábricas e armazéns, controle de estoque, processamento de pedidos, comunicações de distribuição, obtenção, manuseio de materiais, peças e serviços de apoio, seguros, embalagens, manuseio de bens retornáveis e previsão da demanda. Fica claro, que a informação exerce um papel elementar na execução efetiva da logística, assumindo um papel relevante à sua funcionalidade. Ora, sem informação, não seria possível, sequer, saber de que forma, quando, onde e como os bens deveriam ser embalados e entregues. Assim, a informação na logística não pode ser vista apenas como um apêndice requerido à implementação da logística, mas sim como atuante em nível funcional. A literatura apresenta um grande número de modelos para a logística e sua estratégia. O modelo apresentado por O’Laughlin, Kevin A. e Copacino, William C. (in The Logistics Handbook, Robeson, J. F. e Copacino W. C., 1994) e Christopher (1997) descreve uma estrutura piramidal (figura 1) formulada pela Andersen Consulting, Arthur Andersen & Co., S.C., onde apresenta uma conceituação da gestão estratégica da logística, apoiada em quatro níveis - Estratégico, Estrutural, Funcional e de Implementação. Ao descrever o nível funcional, os autores definem os seus componentes: transportes, armazenagem, gerenciamento de materiais. Entretanto, em termos funcionais, a gestão da informação aliada à gestão da movimentação e a gestão da armazenagem constituem-se realmente em um nível funcional, pois sem estes elementos a logística não se concretiza. Este modelo apresenta duas falhas consideráveis ao (1) não considerar a Gestão da Informação, como de nível funcional, pois sem este elemento, a logística, tecnicamente (e operacionalmente) não pode funcionar. O modelo denomina apenas os

“Sistemas de Informação” como elemento do nível de implementação e não funcional; como poderia a logística funcionar sem informação. (2) Alocar em nível funcional o design de operações dos armazéns que, por definição estrutural, apresenta-se mais como de implementação da “gestão de materiais”, ou não seria a armazenagem ou o design de operações dos armazéns uma forma de se implementar a gestão de materiais.

ServiçoServiço aoao consumidorconsumidor ESTRATÉGICOESTRATÉGICO

Design Estratégia de canal de rede ESTRUTURALESTRUTURAL

Design Gestão Gestão de operações de de do armazém Transportes Materiais

FUNCIONALFUNCIONAL

Sistemas Políticas Equipamentos Organização de e e e informação procedimentos instalações gerenciamento das mudanças IMPLEMENTAÇÃOIMPLEMENTAÇÃO

Figura 1. Os componentes chave da estratégia logística, ROBESON, J et al (1994) Fonte: ames F., COPACINO, William C. The Logistics Handbook. New York. The Free Press. 1994, (pag. 61).

É possível que na época da elaboração do modelo acima, a gestão da informação nos processos logísticos não estaria fartamente disponível ou não acessível como agora, pois a informática encontrava-se no limiar de sua presente era. Também, poderia ser possível que a influência da área de produção nas organizações que exerciam maior controle sobre as atividades logísticas não estivessem preocupadas com a informação externa à organização. Ballou (1993) afirma que nenhuma função logística dentro de uma firma poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho. Tais

23 informações adquirem função essencial para o correto planejamento e controle logístico. Também é possível que as organizações estivessem mais voltadas ao custo e desempenho das máquinas e pessoas, sem levar em consideração a relevância de informações confiáveis e claras para auxiliar a tomada de decisão e ainda atuar como redutoras de retrabalhos e erros previsíveis. Assim, pode-se observar que ao longo da história da logística, a gestão da informação foi ganhando relevância, e a importância da função informação na logística somente ganhou destaque, na última década. Quanto a isto, Fleury et al (2000) afirmam: “Tradicionalmente, a Logística concentrou-se no fluxo eficiente de bens ao longo do canal de distribuição. O fluxo de informações muitas vezes foi deixado de lado, pois não era visto como algo importante para os clientes”. Fleury et al (2000) definem a importância da função informação na logística ao afirmarem que os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam as atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas. Essas operações ocorrem tanto internamente, em uma organização específica, como ao longo de toda a cadeia de negócios. Destacam ainda a importância da funcionalidade da informação junto à estratégia das organizações, para um efetivo apoio à decisão, controle gerencial e sistema transacional (figura 2):

Planejamento estratégico

Apoio à decisão

Controle gerencial

Sistema transacional

Figura 2. Funcionalidades de um sistema de informações logísticas. Fonte: Adaptado de FLEURY et al(2000)

Dornier et al (2000) ao proporem uma gestão eficaz das operações e logística globais, afirmam que o sistema de informações logísticas tornou-se um fator crítico de sucesso na estratégia logística. Ele engloba a monitoração de fluxo ao longo de toda a cadeia de atividades logísticas, capturando dados básicos, transferindo dados para outros centros de tratamento e processamento, armazenando os dados básicos conforme seja necessário, processando dados em informações úteis, armazenando as informações conforme seja necessário e transferindo informações aos usuários e clientes. Assim, fortalecem a percepção de que a gestão da informação na logística é um elemento de grande importância funcional ao afirmarem: “Mais que apenas o fluxo de produtos, o sistema logístico está diretamente envolvido com o fluxo de informações (disponibilidade de produtos, prazo de entrega, necessidades dos clientes).” Dornier et al (2000), apresentam um modelo em que descrevem as forças dinâmicas da logística global, considerando como fundamentais a logística da informação, logística de recurso e logística do usuário (figura 3):

L og í o st ã ic ç a a d e m r re o c f u n r i s os e d Logística

a c Global i t s í g o rio L á su o u a d tic gís Lo Figura 3. Força dinâmicas da logística global Fonte: Adaptado de DORNIER et al (2000)

Hax e Majluf (1984), dissertando sobre a evolução do pensamento estratégico, afirmam que a integração entre o planejamento e o controle gerencial passam

25 necessariamente por procedimentos de monitoração, análise e controle das atividades, e que se torna essencial este procedimento para a mensuração da performance da execução de um plano estratégico. As atividades de comunicação e informação se encontram em toda a parte dentro das organizações, mas é no planejamento e implantação de um plano estratégico que sua funcionalidade e controle apresentam-se como essenciais. Conseqüentemente, apresentam um modelo (figura 4) onde o gerenciamento estratégico está fortemente interligado com o sistema de informação e comunicação. “Assim fica claro que um sistema efetivo de informação e comunicação não pode estar independente do planejamento, controle gerencial e da estrutura organizacional." Desta forma definem a gestão da informação como sendo um processo formal de obter, digerir, filtrar e distribuir as informações relevantes aos gerentes em todos os níveis hierárquicos, o que caracteriza sua funcionalidade como essencial ao andamento de qualquer área de negócio, incluindo-se as atividades logísticas.

Sistema de Sistema de Controle Planejamento Gerenciamento

Estrutura Organizacional

Sistema de Sistema de Comunicação Motivação e e Informação Recompensa

Figura 4. Gerenciamento estratégico: integração entre Sistemas Administrativos, Estruturas, e Cultura em Sistemas Estratégicos e Operacionais. Fonte: adaptado de HAX et al (1984)

Ao entregar o produto/serviço, a logística torna a tarefa de marketing completa, fazendo a ligação final entre a organização e os seus mercados. Ela realiza a última etapa do processo de compra por parte do consumidor, ao tornar disponíveis as ofertas das organizações. Assim, para funcionar adequadamente, a logística precisa deter informações sobre seus clientes e consumidores, e sobre as relações entre eles e a organização. Hooley et al (2001) definem as informações como ativos organizacionais, consideram os sistemas de informação relevantes à estratégia organizacional e consideram as capacidades funcionais aquelas que incluem as capacidades de marketing, capacidades de gestão financeira e capacidades de gestão de operações. A logística realiza a tarefa crucial de marketing, ao tornar o produto esperado um produto recebido; realiza a entrega do serviço/produto permitindo que os clientes e/ou consumidores possam satisfazer suas necessidades. Porter (1992) considerou como funções importantes da logística externa, a tecnologia de transporte, a tecnologia de manuseio de material, tecnologias de embalagem, tecnologia de sistemas de comunicação e a tecnologia de sistemas de informação. Considerou as tecnologias empregadas em logística como atividades de valor. Porter, considerou também a crescente proliferação dos sistemas de informação como uma poderosa força na abertura de possibilidades para inter-relações. Com a crescente capacidade para manipular dados em linha complexos, a tecnologia da informação está possibilitando o desenvolvimento de sistemas automatizados de processamento de pedidos, sistemas automatizados de manuseio de materiais, depósitos automatizados. A tecnologia de informação também está reestruturando os canais de distribuição. Assim afirma: “A tecnologia de processamento de informações permitiu o estabelecimento de sistemas de informações gerenciais em áreas como logística, gerência de estoque, programação da produção e programação da força de vendas.” Diante da situação da tecnologia de informação disponível atualmente e da necessidade de situar a informação como um importante elemento no nível funcional, propõe-se um novo modelo estratégico para a logística (figura 5), considerando-se como adequado a divisão em quatro níveis. No primeiro nível, denominado Estratégico, situa-se o cliente/consumidor. No segundo nível, denominado Estrutural, encontram-se o design do canal e a estrutura de rede. No terceiro nível, aqui denominado de nível Funcional, encontram-se a Gestão da Informação, Gestão da Armazenagem e Gestão da Movimentação. No quarto e

último nível, denominado Implementação, encontram-se os elementos básicos para se operar o cotidiano da estratégia logística.

1. Nível Estratégico: Cliente/Consumidor 2. Nível Estrutural: Design do canal e estratégia de rede 3. Nível Funcional: Gestão das atividades funcionais, transportes, armazenagem e informação 4. Nível de Implementação: gestão das atividades de suporte e apoio: organização, políticas e procedimentos, equipamentos e instalações, etc.

Figura 5. Novo modelo de estratégia logística. Fonte: Porter (1992)

No nível estratégico, Christopher (1997) afirma categoricamente que o serviço ao cliente é a principal fonte da vantagem competitiva. Assim, o objetivo da logística e do gerenciamento da cadeia de suprimentos é projetar estratégias que possibilitem a realização de um serviço de qualidade superior e baixo custo. Os requisitos de serviço, formulados pelo cliente e pelo consumidor, devem orientar toda a cadeia de negócios, incluindo manufatura, marketing e logística. Para se conhecer claramente o que os clientes necessitam é importante que se realize uma segmentação criativa. Este é um ponto essencial para que as organizações conheçam seus mercados mais detalhadamente e venham a obter uma posição diferenciada em seus mercados. Segundo Porter (1992), um segmento industrial é sempre a combinação de uma variedade (ou variedades) de produtos e de algum grupo de compradores na compra desta

28 variedade de produtos. Em geral, há diferenças estruturais nos compradores e nas variedades de produtos nas indústrias, resultando em segmentos que consistem em um subconjunto de produtos vendidos para um subconjunto de compradores. Segundo O’Laughlin, Kevin A. e Copacino, William C. (in The Logistics Handbook, Robeson, J. F. e Copacino W. C., 1994), o nível estrutural pode ser composto pelo design de canal e pela estrutura de rede. O Design do canal envolve determinar quais atividades e funções necessitam ser estruturadas para um determinado nível de serviços e quais organizações participarão delas. Em outras palavras é definir a extensão e o grau de participação de cada um dos membros da cadeia de negócios, na distribuição. Muitos fatores influenciam a estratégia para o design de canal, incluindo o nível e a qualidade da demanda dos consumidores, a economia de canal, o papel dos participantes e a força e poder dos participantes do canal. A constituição da rede física torna-se relevante pois define quais são as instalações necessárias, qual é a missão de cada uma delas e onde poderiam ser alocadas. Plantas de produção, almoxarifados, centros de distribuição e outras estruturas necessárias para se operar plenamente o processo produtivo buscam deixar claro quais clientes ou linhas de produtos deverão ser servidos a partir de cada instalação e qual o tamanho de cada estoque será necessário se manter para satisfazer os níveis especificados de serviço. Também implica em se definir qual destas estruturas poderá ser terceirizada e quais devem obrigatoriamente ser próprias. No nível funcional situam-se as atividades de gestão das atividades fundamentais – informação, armazenagem, transportes - sem as quais a logística não pode funcionar. Ballou (1993) definiu a logística empresarial como sendo aquela que trata de todas as atividades de (gestão de) movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como (gestão) dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. A gestão da informação se incumbe de definir o design e operação da infra-estrutura de informação; incluem a definição do ciclo de processamento de pedidos, escolha de software, hardware e sistemas integrados de comunicação, rastreamento e segurança. A gestão da armazenagem busca definir o design e operação da infra-estrutura de

29 armazenagem e inclui lay-out das instalações, tecnologia de seleção e manuseio de materiais, produtividade, segurança e regulamentação legal, entre outras. A gestão dos transportes define design e operação da infra-estrutura de transportes e pode incluir considerações sobre escolha de modais, seleção de transportadores, racionalização dos transportes, consolidação de cargas, roteirização, agendamento, gerenciamento de frotas, medição de performance de transportes etc. Estas atividades são consideradas primárias porque elas são essenciais para a coordenação e o cumprimento da função logística. No nível de implementação, se incluem as atividades de suporte e apoio, aquelas que funcionam como objetos ou instrumentos para se executar as tarefas logísticas que suprirão as operações logísticas. Este é o nível operacional, onde se dão as atividades cotidianas da logística. Consiste, nos sistemas de suporte à logística, como políticas e procedimentos, manutenção das instalações e equipamentos e gerenciamento e mudança da cultura organizacional. Com o desenvolvimento de novas tecnologias, as práticas de gestão e estratégia podem se alterar, e o questionamento comporta-se como uma poderosa ferramenta para se buscar o aprimoramento destas práticas e teorias. Há três décadas o ferramental de comunicação e informática não apresentava a flexibilidade, o alcance e a capacidade que apresenta hoje, dai a relevância da informação, que antes poderia estar obscurecida pelas restrições inerentes a este sistema, mas que torná-se nos dias atuais clara e precisa, podendo ocupar o papel relevante que sua funcionalidade determina. Sem informação não há possibilidade de se realizar a logística. A importância da previsão e informação de vendas e gestão de estoques na logística integrada: é fundamental estabelecer uma política de gestão de estoques, de tal forma que haja disponibilidade de produto, ao menor custo total possível. É necessário definir; onde localizar o estoque, quando pedir e quanto manter em estoque de segurança. A Localização e o nível de centralização dos estoques é uma decisão que depende da interação das características de cada produto, tais como, giro, valor agregado, disponibilidade e tempo de resposta exigido pelo mercado. A decisão de quando pedir depende das análises incrementais nos custos de manutenção de estoques e de transporte. O dimensionamento do estoque de segurança depende, além da disponibilidade de produto e

30 variabilidade da demanda, de uma análise relativa aos custos da falta e excesso de produto (Wanke, 2000). Entretanto para a eficácia da política de estoques é importante uma apurada previsão de vendas. A previsão de vendas, em qualquer empresa, é parte integrante do processo de tomada de decisão. As principais decisões de produção são baseadas nas previsões de vendas, historicamente há um conflito entre os departamentos de marketing e produção em função das dificuldades de apuração das previsões de vendas, os autores também constataram em seus estudos de casos estes conflitos, e estas previsões são fundamentais para o departamento de logística. A empresa necessita definir a estrutura interna que deverá controlar o fluxo de bens e serviços e planejar as atividades logísticas. A organização e o controle são duas atividades importantes em logística. A organização da logística é considerada taticamente importante e seu conceito têm evoluído da preocupação com o transporte e armazenagem, para a organização contemporânea, na dimensão da logística integrada à atividade empresarial como um todo. (Ross, 1998). A empresa pode definir a organização logística considerando seus recursos internos ou a utilização de operadores logísticos. A utilização de operadores logísticos é uma das mais importantes tendências da logística empresarial moderna, tanto global, como local. De maneira geral podemos afirmar que sob o ponto de vista operacional existem dois tipos básicos de operadores logísticos: operadores baseados em ativos e operadores baseados em informações e gestões. Os operadores baseados em ativos caracterizam-se por possuírem investimentos próprios, como, armazéns, equipamentos de transporte, etc. já os operadores baseados em informações e gestões utilizam-se de equipamentos de terceiros. A decisão de utilização ou não do operador logístico, pode ser considerado como uma escolha entre fazer internamente ou contratar fora, ou seja, verticalizar ou desverticalizar as operações. Os argumentos para fazer internamente são as expectativas de redução de custos por não pagar os serviços do operador logístico e por conseguir redução das margens de custos da cadeia logística. O argumento de que é possível obter menores custos pela eliminação das margens dos fornecedores e dos custos de transação só é verdadeiro nos

31 casos em que a empresa tenha uma eficiência operacional semelhante à do operador logístico. Na verdade na maioria das vezes, tal fato não ocorre. (Fleury, 2000). Outro fator importante para a decisão de escolha de operador logístico é a complexidade da logística, além das vantagens básicas na utilização de operador logístico, a empresa reduz seus investimentos em ativos, mantém o foco na sua atividade central dos negócios e adquire maior flexibilidade operacional. A desvantagem ao utilizar o operador logístico é o risco de perder o acesso às informações importantes do mercado. Em vários estudos de casos do autor constatou-se que a maioria das empresas utiliza parcialmente operadores logísticos, mantendo o controle do processo logístico. Conforme artigo publicado na revista Global (Dezembro, 2004), uma pesquisa realizada pelo centro de estudo de logística buscou identificar, entre as empresas dos setores automobilístico, eletroeletrônico e de telecomunicações a razão da utilização do operador logístico, constatando que várias empresas o fazem para concentrar-se em seus negócios centrais além de adicionar valor aos seus serviços. No setor agrícola a adesão não é total. De um modo geral a logística no Brasil tem estado defasada em relação aos EUA, tanto nas empresas como no ensino de logística nas universidades. O desafio para as escolas brasileiras consiste em acompanhar a evolução do pensamento logístico, adaptando-os para a realidade e peculiaridade de nosso país. O Brasil necessita de maiores investimentos em infra-estrutura para que possamos ter as opções de modais em condições de utilização. Como cada vez mais se busca redução nos custos logísticos e maior confiabilidade dos serviços prestados, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, o modal rodoviário predomina na matriz de transporte no Brasil, mesmo para produtos e trechos onde não é o mais competitivo (Nazário, 2000). Constatou-se que nem todas as empresas utilizam o recurso da logística integrada, algumas ainda analisam suas logísticas separadas das logísticas de seus fornecedores, portanto há vasto campo de melhoria nas empresas. Constatou-se também que as empresas que utilizam a logística integrada conseguem; redução de custos logísticos, reduções de níveis de inventários e melhora nos serviços aos seus clientes, conseqüentemente obtêm vantagem competitiva em relação aos seus concorrentes.

Nas perspectivas e análises futuras de competitividade nota-se a forte tendência na logística do setor, de aumentar a utilização dos operadores logísticos, facilitando as soluções integradas, que contemplem a intermodalidade, oferecendo ao cliente oportunidades logísticas de movimentação completa do fluxo de produto, desde o fornecedor até seu cliente final, conhecido como sistema porta a porta. As empresas que utilizam operadores logísticos têm reduzido seus custos obtendo vantagens competitivas e facilitando o relacionamento entre as empresas componentes do processo logístico. No gerenciamento da logística integrada o melhoramento em todos os elementos do sistema logístico, ou seja, serviços ao cliente, gestão de estoques, previsão de vendas, transportes, armazenagem e custos logísticos, tem que ser contemplado com visão sistêmica, ou seja, buscar o melhoramento contínuo de todo o sistema, não apenas de um elemento isolado, e sempre com o foco no cliente. O serviço ao cliente é a principal fonte da vantagem competitiva, desta forma o objetivo da logística integrada é projetar estratégias que possibilitem a realização de um serviço de qualidade superior e a preço justo. (Chistopher, 2000). O futuro da logística integrada é bastante promissor, as tendências econômicas mostram que as movimentações de bens e serviços devem crescer. A maior importância dos assuntos logísticos vai atrair maior atenção por parte da administração. As responsabilidades do profissional de logística deverão aumentar rapidamente no futuro, em pesquisas efetuadas pelo autor constatou-se que algumas empresas agrícolas que trabalham com commodites já estão organizadas com enfoque na logística, em outras empresas a logística é parte integrante do departamento de operações ou atendimento a clientes.

4.3. Hidrovia

Segundo o ministério dos transportes (2004) o transporte hidroviário no Brasil é a terceira modalidade mais importante no transporte de carga, a despeito de uma extensão costeira de 7.400 km e vários rios navegáveis. Atualmente há uma frota registrada de 172 navios, sendo 121 de cabotagem (que fazem a navegação entre portos brasileiros) e 51 navios de longo curso, que realizam viagens internacionais. A carga movimentada entre portos

33 brasileiros foi de 48,5 milhões de toneladas e os principais portos são Santos (29% do total), Praia Mole - Espírito Santo (12,9%) e o do Rio de Janeiro (8,3%). O movimento de transporte de carga registrado no país, divide-se em fluvial e marítimo. Existem 44 portos em território nacional: 6 no Norte, 13 no Nordeste, 13 no Sudeste, 10 no Sul e 2 no Centro-Oeste. De acordo com dados do Ministério da Marinha (2003), existem no setor 67 mil trabalhadores. Ao longo do tempo a forma de utilização dos rios e canais para a navegação comercial no mundo sofreu mudanças que refletiram as condições econômicas e políticas da época. Em todos os países, especialmente nos de grandes dimensões, como o nosso, o problema dos transportes tem primordial importância, porque reflete diretamente no desenvolvimento de nossa nação, pois há uma grande circulação de pessoas e mercadorias produzindo assim uma grande quantidade de riquezas gerando integração e desenvolvimento nas regiões mais afastadas. Dentre todos os transportes à hidrovia é a que tem as características mais polivalentes dentre elas o principal fator é o baixo custo e o grande volume transportados por ela. Ocupando um papel relevante nas diretrizes do governo federal, as hidrovias interiores brasileiras representam fatores predominantes nos corredores estratégicos de desenvolvimento, contribuindo, com seu baixo frete, barateando os custos internos com transportes, de modo a dar competitividade aos produtos nacionais no exterior. No Brasil, um país de grande capacidade hídrica, está desenvolvendo suas hidrovias mais tarde que as da Europa e dos Estados Unidos da América que utilizam todo o potencial de suas hidrovias para todo o tipo de transportes, tais como granéis; no Brasil também o que mais se transporta são granéis como soja e milho, vindos da região central do Brasil. Portanto devemos rever alguns conceitos baseados nas hidrovias européias e norte americano para o desenvolvimento de nossos métodos de transportes, equipamentos e materiais mais adequados para uma navegação mais rápida em maior quantidade e em menor custo. As principais hidrovias brasileiras são: Hidrovia do Madeira, ligando Porto velho (RO) até Itacoatiara-AM (1.056 km de extensão e por onde circula a maior parte da produção de grãos e minérios da região), Hidrovia do São Francisco, ligando Pirapora-MG

34 a Juazeiro-BA (1.371 km, que transporta 170 mil toneladas anuais de cargas), a Hidrovia Tocantins-Araguaia que conta com 2.250 km de rios navegáveis (580km no Rio das Mortes, 1.230 km no Rio Araguaia e 440 km no Rio Tocantins) e a Hidrovia Tietê-Paraná, que é a maior em extensão e volume - ligando Conchas-SP a São Simão-SP (2.400km e 5,7 milhões de toneladas de cargas transportadas). Em fase de implantação está a Hidrovia Paraguai- Paraná. No trecho em funcionamento, que liga Corumbá-MS até Porto de Nueva Palmira - Uruguai, a soja é o principal produto transportado. Existem 44 portos no Brasil, desses somente 16 são totalmente equipados. Entre os mais importantes estão os de Santos, do Rio de Janeiro, de Sepetiba, de Porto Alegre, de Paranaguá e de Vitória. Duas hidrovias estão impulsionando o transporte fluvial no interior do Brasil e com os países vizinhos do sul e sudeste: as hidrovias do Paraná-Paraguai e do Tietê- Paraná, esta última também chamada "Hidrovia do Mercosul".

4.4. Meio Ambiente na Hidrovia

O desenvolvimento de concentrações urbanas e pólos agrícolas criam uma enorme dependência por água, em quantidade e qualidade adequadas, para as atividades humanas. Esta dependência é mais evidente em regiões industrializadas, onde o consumo de água é crescente e a sua qualidade é reduzida pelo lançamento de efluentes diretamente nos corpos hídricos. A utilização de fertilizantes e defensivos na agricultura também modificam drasticamente os ambientes aquáticos, seja pela introdução de substâncias tóxicas ou pela eutrofização artificial devido ao aumento da concentração de nutrientes, principalmente nitrogênio e fósforo. Em muitos corpos hídricos, a principal conseqüência é o desenvolvimento excessivo de plantas aquáticas, com efeito sobre os usos e a qualidade da água (Patton & Starnes, 1970). O fato de ambientes hídricos tornarem-se infestados com plantas aquáticas é uma indicação que a água apresenta problema de difícil solução, o excesso de nutrientes, provenientes de diversas fontes, incluindo esgoto doméstico, erosão de terras agrícolas, resíduos industriais e agrícolas e, decomposição de plantas e outros organismos.

Os problemas com plantas aquáticas provocados pelo desenvolvimento excessivo não são recentes e nem limitados geograficamente. Muitas plantas aquáticas que invadiram áreas pelo mundo foram deliberadamente cultivadas por seu valor econômico ou decorativo ou foram acidentalmente introduzidas (Cook, 1996). Em vários países, o crescimento de plantas aquáticas tem prejudicado a utilização da água para navegação, a geração de energia e a captação de água para irrigação e consumo humano e animal. Sua proliferação tem também proporcionado a criação de ambientes para o desenvolvimento de vetores de doenças ( Allen et al., 1977; Frank, 1979; Gartrell et al., 1981; Esteves, 1988 e Khattab & Gharably, 1990). Deve ser destacado, a grande capacidade adaptativa das plantas aquáticas, o que possibilita a ocupação de ambientes extremamente distintos e, a dificuldade de correlacionar-se ambientes com as plantas existentes, devido ao grande número de fatores envolvidos. As plantas aquáticas podem ser incluídas em quatro classes distintas quanto ao crescimento e desenvolvimento (Riemer, 1984): (i) plantas emergentes ou emersas: plantas enraizadas, mas com folhas acima da superfície da água; (ii) plantas flutuantes livres: plantas que se desenvolvem flutuando livremente no espelho d’água; (iii) plantas flutuantes enraizadas: plantas enraizadas com folhas flutuando na lâmina d’água; (iv) plantas submersas: plantas enraizadas ou livres com folhas abaixo da lâmina d’água (Figura 6). No Brasil, as plantas aquáticas representam grandes problemas em três ambientes alterados pelo homem: (i) lagos e reservatórios eutrofizados, próximos a centros urbanos; (ii) represas rurais e canais de irrigação e (iii) grandes reservatórios de usinas hidrelétricas (Pitelli, 1998).

Figura 6: Tipos de plantas aquáticas baseadas no hábito de crescimento: 1- Plantas emergentes (marginais), 2- plantas flutuantes enraizadas, 3- Plantas flutuantes livres, 4- plantas submersas, 5- obs: O Ceratophylum spp, mesmo não enraizada é considerada planta submersa, 6- algas.

Especificamente em relação aos grandes reservatórios, no qual insere- se as hidrovias, dependendo do tipo de tomada d’água da barragem, as represas apresentam grande instabilidade limnológica. Estes ecossistemas, por apresentarem baixo tempo de residência da água, podem na sua maioria serem considerados um estágio intermediário entre um rio e um lago, ou seja, entre o ambiente lótico e lêntico, o que determina normalmente um aumento da taxa de sedimentação a partir de afluentes e posteriormente o próprio reservatório, sendo os afluentes uma espécie de termômetro do problema no reservatório bem como o seu contribuidor maior. Assim, dois fatores limnológicos, a eutrofização e a sedimentação, estão diretamente ligados ao crescimento excessivo de plantas aquáticas em hidrovias: (i) a eutrofização das águas, devido a efluentes domésticos e industriais, aumenta a proliferação de plantas aquáticas, (ii) o incremento da sedimentação dos corpos hídricos propiciam também um enriquecimento das águas e, conseqüentemente, estimulo ao crescimento de plantas aquáticas e (iii) o aumento da sedimentação dos corpos hídricos diminui o calado da hidrovia. Neste último caso, o aumento populacional de espécies aquáticas, está relacionado com erosão de solos da bacia de contribuição do corpo hídrico, sendo o desenvolvimento anormal das plantas um indicativo de um problema geológico, esquematizado na Figura 7.

Figura 7: Esquema de sedimentação em corpos hídricos devido à ação de plantas aquáticas.

5. MATERIAIS E MÉTODOS

O trabalho foi realizado na área de influência da hidrovia Tietê-Paraná durante o período de 2001 a 2005, em conjunto com o departamento de transporte hidroviário do estado de São Paulo, com empresas de navegação, que operam com o transporte de produtos agrícolas e empresas de geração de energia elétrica. Foram realizados o acompanhamento a trinta e seis viagens de comboios carregados com soja a granel e farelo de soja do trajeto de Goiás a São Paulo, para a medição de tempo de viagens e manobras.

5.1 – CUSTOS Para a base de dados de valor de fretes rodoviário e ferroviário, foram obtidos através de valores de mercado realizado pela USP no sistema de fretes do Sifreca e do hidroviário foi utilizado o modelo de cálculo de frete proposto por Bravin (2000); alterado conforme as novas instruções da Marinha do Brasil para utilização da via navegável devido ao aumento de calado e abertura entre vãos de pontes, descrito abaixo:

CUSTO CAPITAL (CC) Pch. = 3000 * Paço Pch. = 3000 * 0,14 * L * B * D

Pemp. = 3000 * Paço + IHP Pemp. = 3000 * 0,14 * L * B * D + IHP

Pv = Pch * 2 + Pemp

CC = Pv * FRC (i,n)

CUSTO DE TRIPULAÇÃO (CT)

CT = 12 * Sm * Fes * nt

CUSTO DE RANCHO (CR)

CR = 365 * nt * Da

CUSTO DE SEGURO (CS)

CS = K * Pv

CUSTO DE ADMINISTRAÇÃO (Cad)

Cad = K1 * (CT+CR)

CUSTO DE MANUTENÇÃO E REPARO (Cmr)

Cmr = K2 * Pv

CUSTO DE ÓLEO (CO)

CO = Ce * IHP * 1,1 * Pc + outros Ce = 156g/HP*h

CUSTO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA (Ccd)

Ccd = K3 * W * 2 W = f * DWT f = 1,0 Ccd = 1,2 * 2.400 * 2 W = 1 * 2.400

K3 = 1,2 W = 2.400

CUSTO DE USO DE VIA (Cp,e)

Cp,e = K4 * W * Considera-se sem carga de retorno

CUSTO DE APOIO PORTUÁRIO (Cap)

Cap = 0 * No caso de comboio não é necessário o apoio portuário.

TEMPO NAVEGANDO (Tn)

Tn = (d/Vd)+Tec Vd = 13 Km/h

TEMPO DE PORTO (Tp)

Tp = (W/Ce)+(W/Cd)+Te+Tap Te = 0

CUSTO NAVEGANDO (Cn)

Cn = [ ( (CC+CT+CR+Cad+CS+Cmr+CO)/365 )+Cp,e/Tn ] * Tn

CUSTO PARADO (Cp)

Cp = [ ( (CC+CT+CR+Cad+CS+Cmr)/365+( (Ccd+Cad)/Tp ) ] * Tp

CUSTO TOTAL (Ctt)

Ctt = Cn+Cp

FRETE (F)

F = Ctt / (W *d)

• lucro de 20% :

Fvenda = F * 1,20

Onde: Pch Preço da chata-R$ Paço Preço da aço-R$ L Comprimento-m B Boca-m D Pontal-m H Calado-m Pe Preço do empurrador-R$ IHP Potência instalada-Hp Pv Preço do veículo-R$ FRC Fator Recuperação Capital i Taxa-% n Tempo Sm Salário médio da tripulação-R$ Fes Fator de encargos sociais nt Número de tripulantes Da Diária de alimentação K Constante de seguro K1 Constante de taxa de administração K2 Constante de manutenção e reparo CE Consumo específico de comb.-gramas/hora

Pc Preço do L/Kg de óleo comb.-R$ Outros Filtros, graxas, tintas, etc. K3 Cte de custo/ton. transbordo W Carga transportada-t f Fator de ocupação DWT Capacidade carga do veículo-t K4 Constante de eclusagem/ton. d Distância-Km Vd Velocidade de descida-Km/h Tec Tempo de eclusagem-h Te Tempo de espera Tap Tempo de apoio portuário Ce Cadência horária carregamento Cd Cadência horária desembarque EV – Estudo de Viabilidade PC – Projeto Concluído PD – Projeto em Desenvolvimento

Nas referências para a capacidade de movimentação de carga por força dispendida, a relação peso morto por tonelada transportada, emissão de poluentes e área desmatada para a implantação de cada modal foi adotado o valor de ensaio realizado pelo exército americano e adaptado pelo departamento hidroviário do estado de São Paulo.

5.2 – Ambiente – Equipamentos de Controle O levantamento e desenvolvimento de equipamentos para o controle de plantas aquáticas foi realizado juntamente com a equipe do departamento de agricultura UNESP/FCA de Botucatu, seguindo nos períodos de fevereiro a setembro de 2001, 2002, 2003 e 2004 utilizando-se um barco Levefort, modelo Marfin equipado com motor Mercury de 40 HP. Percorreu-se toda a extensão de 18 reservatórios do Estado de São Paulo e a cada 20 minutos, determinou-se um ponto de amostragem, no qual fazia-se a leitura das coordenadas através de um GPS portátil modelo Garmin 12 e em seguida identificava-se as plantas presentes e atribuía-se os conceitos de infestação da área amostrada para cada espécie, os quais foram: Alta densidade (AD), quando a espécie foi observada em 80% a 100% da área a ser amostrada do reservatório; Média densidade (MD), quando a espécie foi observada entre 40% e 80%; Baixa densidade (BD) quando a espécie foi observada em menos que 40%.

Para melhor interpretação, os resultados foram agrupados e analisados por bacias hidrográficas constituídas da seguinte forma: 1- Bacia do Rio Paraíba, composta pelos reservatórios de Jaguari e Paraibuna; 2- Bacia do Rio Paraná, composta pelos reservatórios de Ilha Solteira, Jupiá e Porto Primavera; 3- Bacia do Rio Paranapanema, composta pelos reservatórios de Chavantes, Jurumirim, Salto Grande e Rosana; 4- Bacia do Rio Grande, composta pelos reservatórios de Mogi-Guaçú, Limoeiro e Água Vermelha; 5- Bacia do Rio Tietê, composta pelos reservatórios de Barra Bonita incluindo o rio Piracicaba e o reservatório de Salto Grande em Americana, Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e Três Irmãos. Determinou-se a Freqüência absoluta e relativa de cada espécie por bacia hidrográfica e por conceito de infestação, utilizando as seguintes equações: Fa=p/P.100 onde, Fa= Freqüência absoluta; p = Número de ponto onde apareceu determinada espécie; P = Número total de pontos amostrados por bacia hidrográfica. Fr = Fae/∑Fa.100 onde, Fr = Freqüência relativa; Fae = Freqüência absoluta de determinada espécie ∑Fa = Somatório das freqüências absolutas. Determinou-se ainda, o índice de similaridade florística entre as bacias hidrográficas, comparando-as duas a duas, pelo método Simple Matching de Sneath & Sokal (1973) citado por Nordi (1996), o qual utiliza a equação: SM = (a+d)/(a+b+c+d) onde, SM = similaridade florística; a = número de espécie comuns presente em duas bacias hidrográficas hipoteticamente denominadas I e II; b = número de espécies presentes na bacia hidrográfica I e ausente na bacia hidrográfica II; c = número de espécies presentes na bacia hidrográfica II e ausentes na bacia hidrográfica I;

d = número de espécies ausentes em ambas as bacias hidrográfica, considerando o número espécies presente em todas as bacias hidrográficas estudadas. Na apresentação dos resultados citou-se o nome científico e vulgar (exceto para aquelas não identificadas), a família e o grupo ao qual pertence cada espécie. Os grupos foram determinados de acordo com o hábito ecológico de cada individuo, conforme metodologia descrita por Tanaka et al (2002): Grupo 1 – Emersas: são enraizadas e apresentam maior parte do caule e das folhas acima da superfície da água, desenvolvendo-se em locais raso ou ao longo da margem; Grupo 2 – Emersas com folhas flutuantes: são enraizadas e tem folhas flutuantes, conectadas por caules submersos; Grupo 3 – Submersas: possuem a maior parte das folhas e do caule abaixo da superfície da água, muitas vezes com flores acima desta superfície; podem ser enraizadas ou livres; Grupo 4 – Flutuantes: suas raízes ficam livres na água e apresentam e apresentam folhas e flores acima da superfície da água. Para a construção e testes de eficiência dos equipamentos foram construídos e instalados alguns protótipos no reservatório de Salto Grande em Americana. Quando da elaboração do plano de atividades desse estudo, estava previsto o projeto e construção de um sistema para a fragmentação de plantas e aplicação de inóculo e nutrientes para aceleração do processo de decomposição. Após uma análise inicial do problema constatou-se que a composição das plantas já se encontra em condições satisfatórias para suportar o processo de decomposição e que a própria água do reservatório é um excelente inóculo de microorganismos para a decomposição das plantas coletadas. Estudos preliminares em laboratório indicaram evoluções de CO2 similares com a adição de nutrientes e a inoculação de microorganismos decompositores. A análise da literatura disponível, discutida em detalhes nas próximas etapas, indicou que em situações em que há inóculo e a composição do material e as condições ambientais são favoráveis à degradação, o tamanho dos fragmentos do material vegetal são fundamentais para a determinação da velocidade do processo. Fragmentos de pequenas dimensões aceleram a decomposição, que libera maior quantidade de calor aquecendo o sistema. O aumento de temperatura permite a desinfecção do material e a aceleração do próprio processo realimentando o sistema. Desse modo, a fragmentação das plantas mostrou-se como o principal processo para alterar a velocidade de degradação de plantas em campo e em laboratório.

Quando do desenvolvimento do projeto do picador de plantas, a maior dificuldade encontrada foi como desenvolver um sistema de alimentação do mesmo que permitisse a chegada de material vegetal em razão constante de modo que a capacidade operacional do equipamento não fosse sobrepujada implicando na interrupção da sua operação. Todas as alternativas encontradas apresentavam custo elevado. A melhor situação foi construir um sistema de coleta de plantas que atuaria também com sistema de alimentação do picador de plantas. As vantagens técnicas e científicas dos equipamentos correspondem ao primeiro desenvolvimento feito exclusivamente no Brasil para a criação de sistemas de controle mecânico de plantas aquáticas.O uso experimental do controle químico para a produção de biomassa para uso nos ensaios mostrou-se inviável em função da não autorização, até o momento, de uso de qualquer herbicida para o controle de plantas aquáticas marginais e flutuantes, as predominantes nos reservatórios estudados. Nas Figuras 10 a 26 são apresentadas imagens dos componentes do sistema e das etapas da montagem do mesmo. Os projetos dos componentes com detalhes construtivos foram encaminhados à Marinha do Brasil e ao Departamento Hidroviário. Após a finalização da construção e instalação foi realizada avaliação operacional do sistema para determinar a sua capacidade de coleta de plantas aquáticas. Em princípio o equipamento tinha por função produzir a biomassa necessária à condução dos estudos de degradação, mas tornou- se importante determinar a sua capacidade operacional e se a mesma superava o crescimento das massas de plantas aquáticas presentes no reservatórios.

Figura 10 – Preparo do terreno para instalação do sistema de coleta e fragmentação de plantas aquáticas.

Figura 11 – Preparo da base de concreto para instalação do sistema de coleta e fragmentação de plantas aquáticas.

Figura 12 – Nivelamento do terreno para instalação do sistema de coleta e fragmentação de plantas aquáticas.

Figura 13 – Vista geral da esteira metálica para coleta de plantas aquáticas, início do processo de instalação.

Figura 14 – Vista geral da esteira metálica para coleta de plantas aquáticas. Posicionamento definitivo no local de trabalho.

Figura 15 – Vista geral da esteira metálica para coleta de plantas aquáticas. Detalhe do acionamento e conexão com esteira transportadora de borracha.

Figura 16 – Conjunto de esteiras transportadoras de borracha posicionadas antes e após o picador. Ao fundo, silo para armazenamento de material fragmentado.

Figura 17 – Vista geral de esteira transportadora de borracha posicionada entre o picador e o silo.

Figura 18 – Vista lateral com detalhe do sistema de suporte das esteiras transportadoras de borracha.

Figura 19 – Componentes do silo, picador e motor de acionamento.

Figura 20 – Componentes do picador e motor utilizado para acioná-lo.

Figura 21 – Detalhe da entrada do picador com largura de 70cm e das facas rotativas para fragmentação do material vegetal.

Figura 22 – Fase intermediária do processo de montagem. Esteira para coleta de plantas aquáticas, esteira transportadora, picador e painel de controle.

Figura 23– Vista externa e interna do painel de controle do sistema.

Figura 24 – Equipamento de coleta e fragmentação de plantas já em funcionamento.

Figura 25 – Equipamento de coleta e fragmentação de plantas já em funcionamento.

Figura 26 – Operação da embarcação para deslocamento das plantas aquáticas até o sistema de coleta e fragmentação de plantas.

Para determinar a metodologia e o potencial de uso do sistema no controle das plantas aquáticas presentes no reservatório da UHE Americana, foi feito um primeiro estudo operacional com a coleta de um total de 8 cargas de caminhão de plantas aquáticas. Os resultados obtidos são sumarizados na Tabela 06.

Tabela 6 – Informações obtidas na avaliação operacional da primeira configuração do sistema de coleta e fragmentação de plantas aquáticas. Cargas Quantidades coletadas Tempo m² Kg m³ minutos 1 258,8 4260 8,82 120 2 60,3 1950 4,5 45 3 54,9 2050 4,5 40 4 61,5 2010 4,5 24 5 55,8 1920 4,5 30 6 49,7 1960 4,5 26 7 55,7 1820 4,5 30 8 158,1 5210 11,76 60 Média 94,4 2647,5 5,95 46,88

Para melhor julgar o desempenho do sistema e quantificar o método de controle tornou-se fundamental conhecer a quantidade de biomassa e a taxa de crescimento das plantas. Uma análise de imagem de satélite de alta resolução do reservatório obtida no dia 08 de junho de 2004 indicou a presença de 265,06ha infestados com plantas em todo o reservatório. Estimativas de biomassa realizadas utilizando o sistema de controle e fragmentação desenvolvido neste estudo indicaram a presença de 348,16±35,51t de plantas aquáticas / ha infestado. O valor 35,51t/ha corresponde ao que deve ser acrescido ou subtraído da média para determinação dos limites superior e inferior do intervalo de confiança determinado com o auxílio do teste “t” ao nível de 5% de probabilidade. De modo análogo foram observados 807,31±98,65m³de plantas / ha infestado. Cada m³ de plantas fragmentadas possuía peso médio de 428,29±18,14kg. A partir destas informações foi possível determinar a quantidade de plantas aquáticas marginais e flutuantes no sistema hidroviário e optar pelo melhor método de controle.

6. RESULTADOS E DISCUSSÃO

6.1. A Hidrovia Tietê-Paraná

A hidrovia desfrutou de um período de grandes investimentos na década passada, contudo, o governo anunciou a sua conclusão prematuramente, causando insegurança nos prováveis investidores privados. A conclusão do canal Pereira Barreto e da eclusa de Jupiá propiciou a ligação entre os rios Tietê e Paraná (Figura 27), tornado a hidrovia navegável desde Conchas-SP até Itaipu-PR no tramo sul e de Conchas-SP até São Simão-GO no tramo norte, criando assim, um canal de escoamento para os produtos do Mercosul.

Figura 27 - Mapa Hidrovia Tietê-Paraná Fonte – Cesp www.cesp.com.br

Os volumes transportados pela hidrovia são incompatíveis com as vantagens que ela propicia, tais como, frete mais baixo entre todos os modais, riscos menores, menor impacto ambiental, não tendo todo seu potencial aproveitado, principalmente pela insegurança, desconhecimento dos produtores e transportadores e falta de incentivos governamentais. Sendo que a utilização da hidrovia tende a aumentar consideravelmente, à mesma medida que a infra-estrutura no seu entorno também melhore. O estudo realizado entende que o mercosul é a grande oportunidade da hidrovia, afinal, é bem provável que a economia com transporte seja o diferencial de preço que fará os produtos serem mais competitivos.Analisando a movimentação de comércio entre os países membros do mercosul nota-se que ela quadruplicou desde a criação desse bloco econômico. Ainda assim, a participação das trocas internacionais no PIB dos países membros ainda é pequena, se comparada com outros blocos econômicos do mundo, o que permite supor que ainda há muito espaço para crescimento.

Apesar das dificuldades características de seu estágio inicial, da necessidade de utilização de outro modal como ligação porta-a-porta, a hidrovia garante fretes a custos menores e prazos viáveis. A cultura da intermodalidade, precisa ser ainda mais difundida entre a comunidade exportadora da região.O transporte rodoviário é mais eficiente em pequenas distâncias, entre a fábrica e o ponto de embarque de uma outra modalidade, como a marítima ou a fluvial, e a estas modalidades cabem as grandes distâncias. Com isso, os custos de transportes são menores, as rodovias são poupadas para outros usuários e novas regiões se tornam foco de investimentos e desenvolvimento, por exemplo, ao longo da hidrovia. Também para o transportador rodoviário é mais interessante ocupar-se de distâncias menores, contanto que seja mantida uma ocupação mínima aceitável de sua frota. Nas longas distâncias estes transportadores são geralmente obrigados a se sujeitarem a fretes aviltados que proporcionam uma relação receita/km rodado muito menor. Partindo do leste, o rio Tietê, é navegável a partir da cidade de Conchas, onde já existem terminais portuários em operação, porém sem estrutura multimodal completa. É somente na cidade de Pederneiras, a cerca de 340 Km. da capital paulista, que se pode encontrar estrutura intermodal apropriada. Nesse novo pólo de desenvolvimento do interior, existe a ligação com a ferrovia e o acesso a importantes troncos rodoviários do estado. Importantes indústrias têm se instalado no pólo industrial de Pederneiras aproveitando dessa intermodalidade. Seguindo seu curso e tomando o tramo norte, os limites da hidrovia ainda são a barragem de São Simão e a represa de Água Vermelha. Em ambas as pontas existem vários terminais portuários em operação. Mas, seguindo o curso do rio Tietê, sem entrar pelo canal Pereira Barreto, vamos desaguar no rio Paraná, no lago formado pela Represa de Jupiá. Descendo o Paraná, a hidrovia chega até o porto de Guaíra, que marca o início do Lago de Itaipú. Ali se encontra a inspetoria que cuidará do tráfego de comércio exterior da hidrovia, pois, a partir desse ponto o lago traça a divisa com o Paraguai e já é considerado de águas internacionais. Cerca de 200 Km. abaixo de Guaíra a hidrovia chega à barragem de Itaipú. O maior obstáculo que ainda existe para a conclusão de uma via fluvial ininterrupta, navegável de São Paulo até Buenos Aires é o desnível de 130 metros da

Represa de Itaipú, que ainda não conta com sistema de eclusas. Vários projetos e estudos foram feitos para se encontrar uma alternativa realista de transposição desse desnível. Mas as dificuldades são grandes, na maioria das vezes envolvendo altos investimentos. A alternativa mais simples, e já disponível, é o transbordo de carga por via rodoviária no entorno da barragem. A melhor opção é um percurso de 80 Km. em território paraguaio, em estradas de boa qualidade, passando pela área urbana de Ciudad del Leste. Numa das extremidades, está o Porto de Hernandárias, no Lago de Itaipú. Na outra, a jusante da barragem, o terminal de Puerto Esperanza que, embora não seja o mais próximo é o mais viável fisicamente, em razão da grande vazão d’água logo abaixo da represa. O terminal de Porto Franco construído pela Itaipú Binacional a apenas 25 Km de Porto Hernandárias, seria de acesso muito custoso para embarcações subindo a correnteza. O trabalho apresenta alguns resultados de projetos, possíveis para uma transposição hidroviária de Itaipú: a) um canal atravessando o território paraguaio, e ligando o Rio Paraná ao Rio Paraguai, que apresenta dificuldades devido à diferença de níveis existentes no percurso de aproximadamente 320 Km e das condições de preservação do meio ambiente, principalmente do lado paraguaio. b) transposição mecânica da barragem utilizando elevadores ou rampas com cubas sobre rodas. "A solução foi adotada na Bélgica mas mostrou-se onerosa, de elevada manutenção e baixa capacidade anual de carga”. Há que se considerar ainda o fator correnteza para as embarcações que tenham que se aproximar à jusante da represa; c) a alternativa mais próxima de ser aplicada é um canal dotado de quatro eclusas de baixa queda. O canal de eclusas deverá ter seu extremo a pelo menos a 7 Km a jusante da foz do rio Iguaçu, e prevê a possibilidade de tráfego de comboios com até 10.000 t de carga. A conclusão da hidrovia requer investimentos muito grandes e que a solução que propomos é uma participação conjunta dos governos dos países com a iniciativa privada. Esse investimento, só se justifica quando o volume de carga de comércio exterior alcançar 8 milhões de toneladas anuais. Caso os recursos do governo federal brasileiro não sejam aprovados logo, os investimentos privados para melhorias ao longo da hidrovia continuarão aguardando uma definição e maior demanda pelo serviço.

As operações na hidrovia e as utilizadas para formação de preços nessa tese são realizadas com os seguintes modelos de embarcações (figura 28): Para Cargas - Chatas, de 8 a 11 m de boca, com comprimentos que variam de 50 a 60 m, sem propulsão. O gabarito utilizado é apropriado a comboios-tipo Paraná (200,50 m x 16,00 m) e a comboios-tipo Tietê (137,00 m x 11,00 m).

Figura 28 - Tipos de embarcações fluvial rio Tietê e Paraná.

As vantagens financeiras da hidrovia podem ser explicitas da seguinte forma:

Os custos variam muito de um modal para o outro, no trabalho foi elaborado uma tabela que mostra comparações de custos entre os diversos modais usando a tonelada-quilômetro como base. Ela mostra que o serviço mais caro é o transporte aéreo, mas é o mais rápido sendo utilizado para produtos perecíveis ou com alto valor agregado e o mais barato é o transporte hidroviário que é utilizado para, na maioria das vezes, de produtos a granel como grãos, combustíveis, produtos com baixo valor agregado

Tabela 7: Preço médio por tonelada Km na distância de 700 km conforme o modal.

Modal Preço $/tonelada-km Ferroviário 0,063 Rodoviário 0,101 Hidroviário 0,040 Dutoviário 0,031 Aeroviário 1,061 Fonte: Ferroviário, rodoviário, dutoviário, aeroviário (Ministério dos transportes 2005)

Além do sistema hidroviário, ser mais barato ele é o que mais transporta por HP de potência, (Tabela 8)

Tabela 8: Quantidade de quilos por Hp.

Tipo de Transporte Quantidade em Quilos/ HP Hidroviário 4000 Ferroviário 500 Rodoviário 150 Aeroviário 7 Fonte: Departamento Hidroviário (2005) Todos os tipos de transporte carregam um peso morto.Dentre estes, o que menos peso morto carrega é o transporte hidroviário (Tabela 9).

Tabela 9: Relação peso morto por tonelada transportada. Modal de Transporte Peso morto Kg /tonelada de carga Hidroviário 350 Rodoviário 700 Ferroviário 800 Fonte: Departamento Hidroviário

Quanto à mão-de-obra, na ferrovia (EUA), com 300 mil empregados, transportaram-se 63 bilhões de toneladas/ km e na hidrovia, com 50 mil empregados, foram transportados 40 bilhões de toneladas/ km. Para transportar uma tonelada a uma distância de 1600 Km, um trem produz três vezes mais monóxido de carbono, e um caminhão nove, do que um rebocador.

Quanto a impactos ambientais, varias são as vantagens do modal hidroviário sobre os outros tipos de transporte. O quadro abaixo é um comparativo da emissão de alguns poluentes entre a hidrovia e os outros modais. A Tabela 10, demonstra os valores dos poluentes em quilos emitidos ao se transportar uma carga de uma tonelada por uma distancia de 1000 Km, pelos diferentes tipos de transportes.

Tabela 10. Índice de Emissão de poluentes

Modal de Transporte Hidróxido de carbono Monóxido de carbono Óxido de carbono

Hidrovia 0,025 0,056 0,149

Ferrovia 0,129 0,180 0,516

Rodovia 0,178 0,536 2,866

Fonte:Departamento Hidroviário

A Tabela 11 demonstra o desmatamento necessário para a implantação de cada modal de transporte.

Tabela 11: Desmatamento por Modal de Transporte

Modal de Extensão (Km) Área Desmatada (Km²) Investimento (milhões US$) Transporte Hidrovia 2.202 0 115,7 Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827,0 Rodovia 2.500 100.000.000 625,0

Fonte: Dergo, Valec, Ahitar/MT.

Em uma comparação entre os modais de transporte podemos afirmar que, o transporte hidroviário é vantajoso, se uma logística integrada estiver dando suporte a operação, sempre integrado com outros tipos de modais como a ferrovia e a rodovia.

Algumas vantagens do transporte hidroviário foram obtidas através de medições durante o trabalho, estas são:

• Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente à carga de 278 caminhões de 36 toneladas.

• Um comboio de 10 mil toneladas transporta carga equivalente à carga transportada por 100 vagões do tipo Jumbo Hopper.

• Um comboio de 10 mil toneladas, num percurso de 500 Km, consome cerca de 19 toneladas de combustível. Uma frota de 278 caminhões, para cobrir o mesmo percurso, consome 54 toneladas.

• Para conduzir uma frota de 278 caminhões, são necessários 556 homens, entre o motorista e ajudantes. Um comboio de 10 mil toneladas é tripulado por 12 homens.

Alem desses dados, podem ser resumidas as seguintes vantagens da hidrovia, diferentemente das ferrovias e rodovias, cujo único propósito é o transporte:

• Menor dispêndio com mão-de-obra, pelas reduzidas tripulações dos empurradores / chatas.

• Reduz o custo do transporte de cargas e de pessoal, especialmente quando se trata de cargas pesadas, volumosas e de baixo valor, transportadas a grandes distancias.

• Permite que mercadorias de baixo valor, mas essenciais ao desenvolvimento, cheguem a regiões mais afastadas dos grandes centros sem serem oneradas pelo frete terrestre.

• Permite a localização de industrias no interior, proporcionar ligação entre as zonas de produção mais afastadas dos portos marítimos e os grandes mercados consumidores.

• Proporciona economia de petróleo, pois as embarcações usadas são de baixo consumo de combustível.

• Melhora a possibilidade de estocagem ou de espera, em face do baixo custo decorrente da imobilização de unidades não motorizadas, como as barcaças.

• Exige muito menos manutenção que a ferrovia e rodovia e, ao contrario daquelas, seu custo de manutenção diminui à medida que o trafego se intensifica.

• Permite a criação e desenvolvimento de pólos agrícolas.

• Desenvolve a piscicultura.

• Acelera o progresso das regiões por elas beneficiadas, pela possibilidade de produção de energia e fornecimento de água e diluição dos afluentes das industrias.

• Facilita o transporte intermodal.

• Promove a integração nacional, no sentido político, econômico e social.

• Minimiza a pressão do transporte de cargas sobre grandes extensões da malha rodoviária, reduzindo sobremaneira os custos de conservação e restauração de rodovias; • Minimiza a emissão de poluentes; • Reduz a quantidade de acidentes e, conseqüentemente, o número de mortos e feridos, os prejuízos materiais e ambientais;

• Viabiliza a produção de outras “commodities” de menor margem de preços que a soja, revertendo a tendência preocupante no sentido de se vir a ter o agronegócio baseado majoritariamente em uma monocultura; • Disponibiliza sistemas de transportes de grandes massas onde o acesso seja universal, com mínimas barreiras aos potenciais usuários; • Minimiza a pressão da expansão urbana nas novas fronteiras e zonas de produção. Em uma situação de custos de fretes, foi elaborada uma planilha de cálculo para dar suporte ao afretador da embarcação que poderá servir de apoio à tomada de decisão sobre qual modal de transporte deverá utilizar para transportar sua carga, já que os custos de navegação e operação hidroviária não estão disponíveis para consultas como ocorre em outros modais que já estão consolidados. Essa planilha também serve para mostrar o valor de cada atividade no transporte hidroviário e a escolha de qual será o comboio tipo a ser utilizado na operação logística. A planilha de custos para a operação de transporte fluvial poderá ser utilizada para a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, pois utilizamos informações sobre as condições morfológicas, os gabaritos de eclusas, gabaritos pontes e condições de navegabilidade dos rios Tietê e Paraná. Foram levantados todos os “obstáculos” na hidrovia para estimativa do tempo de navegação em uma rota compreendida entre Água Vermelha em Minas Gerais e Conchas em São Paulo. Um dos principais fatores que dificultam a navegação em corrente livre para a utilização de comboio duplo (um rebocador e quatro barcaças) acontece no rio Tietê, pois existem várias pontes, no qual o vão de navegação muitas vezes é inferior a quatro vezes a boca da embarcação (medida de segurança adotada pela Marinha do Brasil), necessitando um desmembramento do comboio e a passagem de apenas duas barcaças por vez. Nesse sentido foi elaborado um modelo esquemático da hidrovia (Figura 29), no qual mostra todas as pontes e eclusas na rota de navegação.

Figura 29: Modelo esquemático da hidrovia

Como interferência na navegação da rota desejada formulou-se o seguinte um quadro de tempos de desmembramento das embarcações (Tabela 12).

Tabela 12: Tempo de desmembramento das embarcações.

Tempo (dias) (dias) pontes, canais e eclusas Restrições Td Td Eclusa/Ponte 0,000 0,000 **Canal de Guaíra Eclusa/Ponte 0,000 0,000 ****Eclusa de Primavera Eclusa/Ponte Pres Epitácio a 0,000 0,000 Bataguassú Eclusa/Ponte 0,000 0,000 Francisco de Sá Eclusa/Ponte 0,000 0,000 ****Eclusa de Jupiá Eclusa/Ponte 0,000 0,000 SP 595 Tietê Eclusa/Ponte SP310 - 0,000 0,000 SP563 Rio Paraná Eclusa/Ponte SP595 São 0,000 0,000 José Eclusa/Ponte 0,071 0,066 ****Eclusa de 3 Irmãos Eclusa/Ponte 0,000 0,000 Jacaré Eclusa/Ponte 0,000 0,000 SP463 Eclusa/Ponte 0,071 0,066 SP461 Eclusa/Ponte ****Eclusa de Nova 0,141 0,132 Avanhandava Eclusa/Ponte 0,071 0,066 SP425 Eclusa/Ponte 0,071 0,066 BR153 Eclusa/Ponte ****Eclusa de 0,141 0,132 Promissão Eclusa/Ponte 0,071 0,066 SP333 Eclusa/Ponte 0,071 0,066 ****Eclusa de Ibitinga Eclusa/Ponte 0,071 0,066 ****Eclusa de Bariri Eclusa/Ponte 0,071 0,066 SP225 Eclusa/Ponte 0,000 0,000 Ayrosa Galvão Eclusa/Ponte 0,071 0,066 Ponte de Igaraçú Eclusa/Ponte 0,071 0,066 Canal de Igaraçú Eclusa/Ponte 0,071 0,066 SP255 Eclusa/Ponte ****Eclusa de Barra 0,141 0,132 Bonita Eclusa/Ponte 0,071 0,066 SP191 Eclusa/Ponte 0,000 0,000 SP191 Eclusa/Ponte 0,071 0,066 SP147 Eclusa/Ponte 0,141 0,132 TOTAL 1,484 1,386

Toda a operação de desmembramento do comboio gera custos e tempo que muitas vezes ficam fora da avaliação feita pelo afretador sendo de suma importância à verificação desses itens pois a operação de transbordo e armazenagem no porto depende de datas exatas de atracação e descarga para evitar a formação de filas no berço de atracação e na expedição rodoviária ou ferroviária da carga, a formação de fila gera uma elevação de custos portuários na ordem de US$ 70.000,00 por dia de navio atracado no porto após prazo de carregamento geralmente fixado em 7 dias. A atividade de transbordo também deve ser contabilizada, pois gera custos e tempos na operação logística (Tabela 13)

Tabela 13: Operação de Transbordo Água cadência (t/h) em Tempos Vermelha a Conchas Água Vermelha T(e +d) Tespera Tabastec Tporto Tnav Tdesm Tecls Total Água Água carga descarga Vermelha Araçatuba Vermelha ida ida ida ida (t/h) (t/h) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) 200 100 1,0 0,0 0,00 1,00 3,03 1,48 0,83 6,34

Água cadência (t/h) em Tempos de Conchas a Vermelha Conchas T(e +d) Tespera Tabastec Tporto Tnav Tdesm Tecls Total carga descarga Conchas Araçatuba Conchas volta volta volta volta (t/h) (t/h) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) (dias) 200 100 2,0 0,0 0,10 1,98 2,54 1,39 0,83 6,83

Totalização de tempos ida + volta 13,18

Outra operação importante para a formação de custos, gerenciamento da frota e armazenagem é a eclusagem, pois é um item fundamental para a determinação do tempo do percurso da origem ao destino. Podemos observar a seguir os tempos de eclusagem nos gabaritos de eclusas dos rios Tietê e Paraná (Tabela 14)

Tabela 14. Tempo de Eclusagens cálculo do tempo de eclusagem

Eclusas Tietê L( comp) B (largura) Necl (nº eclusas) Tempo Médio 50 Min 138 11 Comboio 2 + 2 0 2 6 tempo de eclusagem ida + volta 1,65 Dias

Eclusas Paraná L B Necl 50 Min 210 17 dist. 0 0 0 0 tempo de eclusagem 0 Dias

Para a determinação do tempo total navegando utilizamos os dados acima mais as características das embarcações, velocidade de operação carregada e vazia, calado operacional, potência instalada (Tabela 15)

Tabela 15. Tempo total de navegação Características Empurrador Chata Comprimento (m) 17,00 60,00 boca (m) 8,00 11,00 calado (m) 1,50 2,50 pontal (m) 2,30 3,10 TPB ( t ) carga 1190 IHP (CV) potência 850

formação 2 2 ida volta calado operacional 2,50 0,43 metros deslocamento/chata (peso) 1435,5 245,52 toneladas TPB total 4760 0 toneladas Vel. Operacional 11,49 13,70 km/h

Os dados econômicos foram obtidos através dos custos de construção e operação de embarcações fluviais de acordo com Bravin (2000). (Tabela 16). As embarcações tipo rebocadores são equipadas com dois motores com potência de 500 Hp cada um, com uma capacidade de empurra e tração de seis barcaças carregadas, as barcaças são compostas com um porão de carga com capacidade de 1.300t e possuem tampas estanques, as mesmas não possuem tração própria e necessitam do auxilio de empurradores para se locomover.

Tabela 16. Custos de construção naval Econômicas empurrador Chata preço (mil us$) 633,05 613,80 vida útil (anos) 15 20 reparos (mil us$/ano) 25,32 15,35 seguros (mil us$/ano) 12,66 12,28 no.trip. 8 0 salários (mil us$/ano) 84,29 0,00 rancho (mil us$/ano) 29,20 0,00 administ. (mil us$/ano) 45,40 0,00 Total Investido Comboio 2+2 3.088,25 cada Comboio

Com as informações temos como resultado uma planilha totalizadora das informações necessárias para o cálculo do custo final de frete, levando em consideração os tempos operacionais, os custos diários com a embarcação navegando e com a embarcação parada, custos com tripulação e alimentação, despesas de representação, impostos sobre transportes, custos da viagem redonda, custos fixos e variáveis, margem de lucro do operador do transporte hidroviário, receita da viagem redonda sem frete de retorno e a capacidade operacional de um sistema logístico de transporte composto de um comboio tipo Tietê com um rebocador e quatro barcaças, como mostrado na Tabela 17.

ROTA Água Vermelha Conchas 752 km Calado Médio 2,50 m 11 meses/ano comp larg N balsas N empurradores Formação 2241 TEMPOS IDA VOLTA TOTAL Parado nos Portos dias 1,00 1,98 2,98 Navegando dias 3,03 2,54 5,57 Desmembramento dias 1,48 1,39 2,87 Eclusagem dias 0,83 0,83 1,65 Abast. em Araçatuba dias 0,00 0,10 0,10 Total dias 6,34 6,83 13,18 PRODUÇÃO MENSAL E ANUAL DE 1 COMBOIO N.o Viagens/mês N.o Viagens/ano ton/viagem ton/mês ton/ano 2,28 25,05 4.760 10.838 119.218 CUSTOS DIA MÊSANO fixos salários $230,9 $7.025 $84.294 rancho $80,0 $2.433 $29.200 manutenção $237,5 $7.225 $86.702 seguros $169,2 $5.147 $61.765 administração direta $124,4 $3.783 $45.398 Total $842,1 variáveis parado (comb+lub) $126 navegando (comb+l $1.537 Fixo+VariáveFinanciamento Total CUSTO PARADO AO DIA $968 $888 $5.535 CUSTO NAVEGANDO AO DIA $2.379 $888 $33.293 CUSTO TOTAL AO DIA $38.829 Custo / tonelada $8,16 DESPESAS DE REPRESENTAÇÃO 5% $1.941 Receita antes dos impostos (Custo na rota + admin. + lucro) $40.770

IMPOSTOS (SOBRE LUCRO REAL) ICMS 12,00% $5.951 COFINS 7,60% $2.880 PIS 1,65% $625 CSSL 9,00% $1.181 total parcial = ICMS + COFINS + PIS + CSSL $10.637 IR 15,00% $1.969 Adicional IR 0,00% $0 $12.606 CUSTO DA VIAGEM REDONDA = Receita após impostos $53.376 MARGEM DE LUCRO 20% $10.675 RECEITA DA VIAGEM REDONDA = Receita após impostos + margem d $64.051 FRETE / tonelada $13,79 * Seguro de carga e demourage RESUMO Receita mensal Custos/mês mpostos/mêsRepresentação Lucro mensal $121.534 $88.411 $28.702 $4.421 $24.307 PRODUÇÃO E OPERAÇÃO DE 10 COMBOIOS N.o ViagensMês N.o ViagensAno ton/viagem ton/mês ton/ano 22,77 250,46 4.760 108.380 1.192.182

Receita mensal Custos/mês mpostos/mêsRepresentação Lucro mensal $1.215.336 $884.106 $287.025 $44.205 $243.067 CAMPOS AUXILIARES RECEITA (FRETE TOTAL DA ROTA) $65.626 FRETE / tonelada $13,79 lucro $13.125

6.2. Interferência Ambiental a Navegação e ao Uso Múltiplo das Águas

A maior interferência à segurança na navegação, ao uso múltiplo das águas e ao agronegócio é a proliferação descontrolada de plantas aquáticas, principalmente nos seguintes aspectos: Navegação: Populações de plantas aquáticas podem bloquear eclusas ou trechos inteiros de rios, arrastar bóias de navegação, impedindo o transporte hidroviário, além de trazer comprometimento econômico à atividade, bem como riscos de acidentes (Figuras 30 a 37).

Figura 30: Bóia de sinalização sendo arrastada por plantas aquáticas.

Figura 31: Bóia de sinalização danificada por plantas aquáticas

Figura 32. Plantas aquáticas bloqueando o leito normal do rio Piracicaba.

Figura 33. Plantas aquáticas bloqueando o leito normal do rio Piracicaba.

Figura 34. Plantas aquáticas bloqueando a entrada da eclusa de Bariri.

Figura 35. Plantas aquáticas bloqueando a entrada da eclusa de Barra Bonita.

Figura 36. Plantas aquáticas bloqueando a entrada da eclusa de Ibitinga.

Figura 37. Plantas aquáticas bloqueando a navegação de embarcações.

Geração de energia As plantas aquáticas podem bloquear ou reduzir a passagem de água pelas grades de tomada d’água, diminuindo a capacidade de geração das usinas. Em casos extremos, pode ocorrer o rompimento das grades, obrigando a interrupção imediata no funcionamento da turbina (Figura 38 ou Figuras 38 a 40).

Figura 38. Plantas aquáticas bloqueando a passagem da água. Bariri.

Figura 39. Retirada de plantas aquáticas das grades de proteção da tomada d’água. Jupiá.

Painel de grade

Pá da turbina

Figura 40. Painel de grade introduzido na turbina após rompimento. Jupiá.

Captação de água: As plantas aquáticas podem restringir a captação de água para usos, como abastecimento para consumo humano, industrial e irrigação de culturas (Figuras 41 e 42).

Figura 41. Alta infestação de plantas aquáticas restringindo a captação de água.

Figura 42. Alta infestação de plantas aquáticas na captação de água.

Figura 43. Plantas aquáticas infestando canais de irrigação.

Atividade agropecuária: Além de dificultar a captação de água, as plantas aquáticas podem reduzir a vazão nos canais de irrigação, comprometendo o fornecimento de água para as culturas. Elas também podem cobrir totalmente os corpos de água, impedindo o acesso de animais à água. (Figuras 44 e 45).

Figura 44. Plantas aquáticas interferindo no acesso do gado a água. Barra Bonita.

Figura 45. Comprometimento do fornecimento de água para as culturas e animais. Barra Bonita.

Atividade pesqueira: Em grandes populações, a vegetação aquática prejudica a pesca profissional, pois danifica/arrasta as redes de espera (modalidade de pesca mais utilizada em reservatórios) e dificulta o acesso a várias áreas dos rios ou reservatórios ao não permitir a navegação (Figuras 46 a 48).

Figura 46. Plantas aquáticas interferindo no acesso normal de embarcações.

Figura 47. Lagoa marginal ao rio Tietê com alta infestação de plantas aquáticas.

Figura 48. Interferência de plantas aquáticas, impedindo à atividade pesqueira.

Saúde pública: A vegetação aquática forma um ambiente bastante propício à reprodução de vetores de doenças, como caramujos e pernilongos, facilitando ainda o acúmulo de lixo e outros detritos, exigindo atenção das autoridades da área de saúde para ações de prevenção a combate às doenças. (Figuras 49 a 51).

Figura 49. Acúmulo de lixo e outros detritos em plantas aquáticas localizadas nas margens dos reservatórios. Bariri.

Figura 50. Vegetação aquática formando um ambiente propício à reprodução de vetores de doenças. Ibitinga - SP.

Figura 51. Acúmulo de lixo e outros detritos em plantas aquáticas localizadas nas margens dos reservatórios. Conchas-SP.

Lazer e turismo: a prática de esporte náutico é extremamente dependente de águas limpas. O crescimento de plantas em corpos d’água dificulta esta forma de lazer, podendo trazer prejuízos ao turismo e à economia de municípios às margens de rios ou reservatórios. (Figuras 52 e 53).

Figura 52. Limpeza manual de área de lazer as margens do rio Tietê. Nova Avanhandava.

Figura 53. Área completamente infestada por plantas aquáticas imersas, interferindo no lazer e turismo na praia de Itapura/SP. Jupiá.

Danos ao ambiente: O desenvolvimento excessivo de uma espécie de planta (nativa ou não) e seu domínio sobre as outras, pode trazer sérias conseqüências ao ambiente, pois provoca desequilíbrios também sobre a fauna existente no local, alterando todo o ecossistema. (Figuras 54 a 56).

Figura 54. Margem com desenvolvimento excessivo de plantas. Reservatório de Jupiá-SP.

Figura 55. Margem infestada por planta aquática flutuante (aguapé). Reservatório de Promissão.

Figura 56. Mortalidade de peixes por falta de oxigênio na água, devido às plantas aquáticas.

Tendo em vista a falta de tecnologia apropriada para o controle de plantas aquáticas foram projetados e construídos equipamentos para controle mecânico e químico cuja necessidade surgiu durante o desenvolvimento do projeto, Figuras 57 a 62.

Figura 57. Colhedora de Plantas aquáticas em testes – Jupiá /SP

Figura 58- Aerobarco com controle DGPS para aplicação de herbicida

Figura 59– Embarcação tipo empurradora para desobstrução de eclusas

Figura 60 – Equipamento de lança-chamas instalado em embarcação equipada com roda d’água. Americana – SP.

Figura 61 – Barreira Flutuante em Americana – SP

Figura 62 – Imagem de Satélite da barreira flutuante em Americana – SP

7. CONCLUSÕES

Pelos resultados obtidos podemos afirmar que:

- O transporte de cargas no trajeto estudado com a utilização do modal hidroviário promove uma redução de custos de frete em 60% comparando com o modal rodoviário e de 37,05% em relação ao modal ferroviário, sendo que este último oferece um transporte deficiente devido a falta de infra-estrutura da via férrea;

- As reduções de poluentes, o aumento de vida útil das estradas, o uso racional dos combustíveis, a diminuição dos índices de roubos e acidentes é alcançada com uso da hidrovia para movimentação de cargas de longas distâncias para centros consumidores, deixando o transporte porta-a-porta ser realizado pelo modal rodoviário;

- Permite que as mercadorias com baixo valor agregado e alto peso específico, não sejam oneradas pelo frete;

- Melhora a capacidade de estocagem de espera, pois as barcaças podem servir como silos;

- Facilita o transporte multimodal;

- Permite a criação de novos pólos agrícolas, em regiões não atendidas por estradas;

- Direciona recursos ao meio ambiente, nas questões do uso múltiplo da água, da ocupação de margens e ao turismo;

- Promove a integração dos países membros do Mercosul, gerando divisas ao país.

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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