UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CAGLIARI PROVINCIA DELL’OGLIASTRA Dipartimento di Ingegneria Strutturale Assessorato ai Lavori Pubblici S.S.D. “Strade Ferrovie ed Aeroporti”

PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA PROVINCIA DELL’OGLIASTRA

Relazione Intermedia Fase 2

GRUPPO DI LAVORO:

prof. ing. Francesco Annunziata dott. ing. Francesco Pinna: Responsabile scientifico dott. ing. Francesca Maltinti: Responsabile scientifico dott. ing. Daniela Melis dott. ing. Claudia Piras

COLLABORATORI: Pier Andrea Broccia Cinzia Cara Vania Carta

LUGLIO 2008

Università degli Studi di Cagliari

PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA PROVINCIA D’OGLIASTRA

INDICE

1. LO STATO ATTUALE DELLA RETE...... 7 1.1. Introduzione...... 7 1.2. Itinerario S.P. n. 11 - Circonvallazione Jerzu - vecchia S.S. n. 125 (fino ad innesto nuova S.S. n. 125) ...... 15 1.3. Itinerario S.P. n. 13 e tratto S.S. n. 125-Perdasefogu...... 19 1.4. Itinerario S.P. n. 23 - strada Arzana-Lanusei – Circonvallazione Est Lanusei e Circonvallazione Lanusei-Ilbono ...... 22 1.5. Itinerario S.P. n. 27 e Circonvallazione Villagrande...... 25 1.6. S.P. n. 28...... 27 1.7. Itinerario S.P. n. 37 e S.P. n. 56bis...... 28 1.8. S.P. n. 55...... 29 1.9. S.P. n. 56...... 30 1.10. S.S. n. 125 diramazione Arbatax ...... 31 1.11. S.S. n. 198 ...... 31 1.12. S.S. n. 389 ...... 34 1.13. Itinerario S.S. n. 390, Strada Comunale “Sa Mardona”, S.P. Lanusei - Ponte San Paolo ...... 34 1.14. Tònneri...... 38 1.15. Villagrande Strisaili - Talana ...... 39 1.16. ex S.S. n. 389 ed ex S.S. n. 389 – Talana ...... 40 1.17. Stazione Villagrande – Gairo Taquisara...... 43 2. ANALISI STUDI E PROGETTI ESISTENTI...... 45 3. LE ISOCRONE SULLA RETE ATTUALE...... 55 3.1. Metodologia ...... 55 3.2. Isocrone rispetto ai poli provinciali...... 61 3.3. Isocrona rispetto ai poli locali...... 67 3.4. Isocrona rispetto a tutti i poli d’Ogliastra...... 78 3.5. Isocrona rispetto ai poli provinciali ed extraprovinciali ...... 80 3.6. Tempi di percorrenza del servizio di soccorso sanitario ...... 83 4. ANALISI DELLA MOBILITÀ ...... 87 5. ANALISI DELLE CARATTERISTICHE DELLA RETE .. 93 5.1. La sicurezza stradale...... 93 5.2. Il rischio idrogeologico ...... 127 5.3. Le caratteristiche ambientali ...... 145 5.4. Le caratteristiche geometriche e di progetto...... 163 6. CONCLUSIONI...... 191

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1. LO STATO ATTUALE DELLA RETE

1.1. Introduzione

Il territorio ogliastrino che si estende nella Sardegna centro-orientale è caratterizzato da una fascia montuosa ad occidente ed una costiera ad oriente. In questo contesto ogni intervento sulla viabilità è strettamente legato alle condizioni ambientali, climatiche, orografiche, idrauliche, idrogeologiche ed economiche del territorio. La fase di rilievo ha interessato le principali arterie della rete stradale, comprendendo strade statali, provinciali e comunali, al fine di determinare lo stato attuale della viabilità, di individuare le principali caratteristiche geometriche e le principali vie di collegamento.

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Le strade interessate dal rilievo, per un totale di circa 395 km e 460 sezioni sono: ƒ S.P. n. 11; ƒ S.P. n. 13; ƒ S.P. n. 23; ƒ S.P. n. 27; ƒ S.P. n. 28; ƒ S.P. n. 37; ƒ S.P. n. 55; ƒ S.P. n. 56; ƒ S.S. n. 125 diramazione Arbatax; ƒ S.S. n. 198; ƒ S.S. n. 389; ƒ ex S.S. n. 389 –Talana; ƒ S.S. n. 390; ƒ Strada del Tònneri; ƒ Strada Villagrande Strisaili – Talana; ƒ Stazione Villagrande-Gairo Taquisara. In relazione al rilievo sono stati prodotti i seguenti allegati:

• Corografia generale: individuazione delle strade rilevate;

• Corografia dei lavori: individuazione delle strade interessate da lavori di ripristino-rettifica, attualmente in esecuzione o in fase di programmazione [fonte: www.provincia.ogliastra.it]; Inoltre per ogni strada rilevata è stata redatta:

• Descrizione generale delle caratteristiche principali della strada (territoriali e geometriche) ed indicazione dei flussi veicolari principali;

• Scheda tecnica delle indicazioni principali della strada. Le schede, allegate al presente lavoro, sono organizzate in ordine alfabetico (prima le provinciali e poi le strade statali) e per area di pertinenza (ad esempio alla S.P. n. 11 segue la circonvallazione di Jerzu, comune attraversato dalla S.P. n. 11 stessa).

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia corsia bank pav bank cls non pav Hdx foto note

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00 3,00 - 1,10 - 1÷5 3878-vista totale

3884-punto singolare:gabbioni in 1,00 + pietra in dx; 3885-punto cordolo o T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00 3,00 - - 1÷5 3883-vista totale singolare:reti di protezione muri di scarpata e Hdx=5÷10; 3886-3887- sostegno tratto intero ad Osini vecchio

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Ad ogni sezione corrispondono diverse informazioni:

o Tratti Omogenei [t.o.]: ad ognuno dei quali si riferiscono una o più sezioni rappresentative, allo scopo di individuare con maggiore precisione lo sviluppo di quella sezione lungo il tracciato stradale. Ad ogni t.o. è, inoltre, stata associata una documentazione fotografica. Il t.o. cui non è associata alcuna sezione si riferisce invece ad un’estrema variazione della sagoma stradale nel breve percorso; in queste situazioni si è preferito indicare i valori costanti, di larghezza delle corsie e delle scarpate. Questi casi si sono verificati nelle aree pianeggianti (su altopiani) o con scarpate di altezze relativamente basse.

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

o Tipo di sezione [tipo]: rappresentazione schematica della sezione trasversale: sezioni a mezza costa, in scavo o in rilevato; in alcune sezioni è indicata la presenza di muri di sostegno o edifici a ridosso della sede stradale (ad esempio presso Gairo vecchia);

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

o Progressive chilometriche [km]: sono riferite, quando è stato possibile individuarlo, al chilometraggio assoluto della strada; in ogni scheda è stato comunque indicato, nei commenti, il sistema di riferimento ed il senso di percorrenza adottato. Alcune strade rilevate sono state interessate da interventi che ne hanno modificato il tracciato planimetrico: le progressive chilometriche

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sono quindi da intendersi riferite allo stato attuale dei lavori. Nel dettaglio, le distanze sono riferite al chilometraggio dell’auto utilizzata (con livello di precisione dei 100 m), ad eccezione delle strade in cui sono presenti le indicazioni ettometriche (ad esempio nella S.S. n. 198) utilizzate come riferimento assoluto. Le progressive delle schede allegate sono inoltre indicate partendo dal km 0+000 reale della strada relativa, anche se alcune di esse sono invertite per esigenze logistiche;

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

o Altezza delle scarpate [Hsx - Hdx]: in ogni scheda sono indicate le altezze delle scarpate, sinistra e destra. Sono stati individuati quattro intervalli di valutazione: <1 m, 1÷5 m, 5÷10 m, >10 m;

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

o Banchina non pavimentata [non pav]; dimensione, se presente, della banchina non pavimentata, in sinistra o in destra;

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

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o Banchina in calcestruzzo [bank cls]: dimensione, se presente, della banchina in calcestruzzo, in sinistra o in destra;

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

o Banchina pavimentata [bank pav]: dimensione, se presente, della banchina pavimentata, in sinistra o in destra;

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

o Corsia: la dimensione delle corsie o della carreggiata, quando è limitata ad una sola corsia;

T.O. SEZIONE tipo km Hsx non pav bank cls bank pav corsia

T1 T2 1 0+100 1÷5 1,10 - - 3,00

T2 T3 2 1+700 1÷5 1,10 - - 3,00

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o Altre informazioni [foto]-[note]: sono indicati i codici delle fotografie relative al tratto omogeneo corrispondente; possono essere rappresentative della sezione (“vista totale” ), oppure evidenziare alcuni elementi caratteristici (“tornante”, “reti = reti di protezione scarpata”, “reti paramassi”, “muri di sostegno”, “gabbioni, in pietra o in calcestruzzo”). Sono inoltre indicati i punti caratteristici (“p.s.”), come ad esempio una variazione locale della sezione nel tratto omogeneo;

corsia bank pav bank cls non pav Hdx foto note

3,00 - 1,10 - 1÷5 3878-vista totale

3884-punto singolare:gabbioni in 1,00 + pietra in dx; 3885-punto cordolo o 3,00 - - 1÷5 3883-vista totale singolare:reti di protezione muri di scarpata e Hdx=5÷10; 3886-3887- sostegno tratto intero ad Osini vecchio

o Tratti caratteristici – cordolo in cls in sezioni a mezza costa: un elemento comune alla maggior parte delle strade rilevate è costituito, nelle sezioni a mezza costa, da una banchina in cls con cordolo, generalmente limitato ai tratti in curva.

corsia bank pav bank cls non pav Hdx foto note

3,00 - 1,10 - 1÷5 3878-vista totale

3884-punto singolare:gabbioni in 1,00 + pietra in dx; 3885-punto cordolo o 3,00 - - 1÷5 3883-vista totale singolare:reti di protezione muri di scarpata e Hdx=5÷10; 3886-3887- sostegno tratto intero ad Osini vecchio • Planimetria: ad ogni strada rilevata corrisponde una planimetria, allegata alla relazione, in cui sono indicate, oltre al tracciato stradale, le sezioni, i punti di vista delle fotografie ed i tratti omogenei corrispondenti. In alcuni casi vi è anche una rappresentazione approssimativa dei nuovi tracciati stradali oltre ad indicazioni aggiuntive di altre strade.

• Documentazione fotografica: per ogni strada è presente la relativa documentazione fotografica. In alcuni casi sono state realizzate panoramiche costituite da una successione di fotografie (sono comunque allegate sia le fotografie originali che le panoramiche realizzate, nominate

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utilizzando il codice della prima e ultima fotografia, ad esempio, panoramica della successione di foto 4232-4233-4234-4235-4236-4237- 4238 è stata rinominata: 4232-38). Durante la fase di rilevo è stato possibile individuare i percorsi maggiormente utilizzati negli spostamenti interni al territorio; alcuni sono stati analizzati nelle considerazioni relative ad ogni strada, riportate di seguito. Sono state anche eseguite “interviste” al fine di capire quali fossero le principali tendenze dei residenti, ad esempio, per i collegamenti principali, a carattere extra-provinciale. È emerso quanto segue: 9 Talana. Gli spostamenti verso Nuoro o Lanusei avvengono per mezzo di una strada che si ricollega al vecchio percorso della S.S. n. 389 (uscita presso la casa cantoniera Pira 'e Onni per Nuoro e presso Villanova Strisaili per Lanusei). Questa strada è interessata da lavori di ripristino nell'area tornanti nei pressi dell'abitato di Talana, cui segue un tratto in cui è presente una sola corsia transitabile (aperta ad ambo i sensi di marcia). Nell'ultimo tratto invece, quelli che sembrano lavori recenti, hanno dato una conformazione maggiormente confortevole all'intero tragitto. Questo percorso costituisce principalmente una strada di penetrazione verso i comuni nord-ogliastrini. 9 Nuoro-Loceri. Le vetture passano percorrendo la S.P. n. 27 fino ad Arzana, sino alla nuova strada di collegamento Arzana-Lanusei, percorrono poi la circonvallazione est di Lanusei, quindi la S.P. Lanusei a Ponte San Paolo, fino all'uscita con Loceri (per andare a Barisardo, invece, viene utilizzata la S.S. n. 390). 9 Nuoro-Tortolì. I mezzi pesanti provenienti da Nuoro escono dalla S.S. n. 389 (innesto per Villagrande Strisaili) proseguono per la circonvallazione di Villagrande e quindi per la S.P. n. 27, interessata da recenti lavori nella parte centrale del percorso, che ne hanno modificato il tracciato. 9 Nuoro-Seui. Viene utilizzata la strada del Tònneri, che si innesta alla S.S. n. 389 e costeggia il lago Alto Flumendosa. 9 Loceri-Tortolì. Viene utilizzata la S.S. n. 390 fino all'innesto con la strada comunale "Sa Mardona", evitando di attraversare Barisardo.

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Inoltre dal sito ufficiale della Provincia è emerso che i lavori attualmente in fase di esecuzione sono [fonte: www.provincia.ogliastra.it]:

• strada di collegamento dal casello delle Ferrovie Complementari di Villagrande a Gairo Taquisara, danneggiata dall’alluvione;

• sistemazione della strada Jerzu – Genna ‘e Cresia;

• rettifica della S.P. n. 27 Villagrande – Tortolì fra il km 14+000 ed il km 17+000;

• circonvallazione di Lanusei;

• completamento della strada dal casello di Villagrande a Gairo Taquisara, primo lotto;

• ultimo tratto della strada dal casello di Villagrande a Gairo Taquisara;

• miglioramento della strada tra Trìei e la S.S. n. 125;

• completamento della circonvallazione Jerzu e traversa interna;

• ricostruzione del ponte di Villanova;

• ripristino della viabilità compromessa dall’alluvione fra Villagrande e Tortolì. I lavori in programmazione sono [fonte: www.provincia.ogliastra.it]:

• sistemazione del tratto stradale tra Jerzu e Genna ‘e Cresia;

• strada tra Gairo Taquisara e il bivio Jerzu – Perdasdefogu;

• circonvallazione di Loceri, bretella Loceri - S.P. Lanusei-Ponte San Paolo;

• consolidamento dei versanti franosi lungo la strada Talana-Villagrande (I lotto);

• consolidamento dei versanti franosi lungo la strada Talana-Villagrande (II lotto);

• rettifica della S.P. n. 13 (I lotto);

• collegamento Triei – S.P. n. 56;

• collegamento fra il bivio della S.S. n. 390 e la nuova S.S. n. 125. Allo stato attuale alcuni di questi lavori possono considerarsi conclusi, altri (anche se inseriti in fase di esecuzione) in una fase di stallo. Nella corografia dei lavori sono state quindi evidenziate le strade interessate dai lavori in esecuzione e programmazione, al fine di avere in ogni caso una comprensione generale delle possibili variazioni ai tracciati nell’intera rete viaria. Si riporta nei paragrafi seguenti la descrizione generale delle caratteristiche principali delle strade interessate dal rilievo.

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1.2. Itinerario S.P. n. 11 - Circonvallazione Jerzu - vecchia S.S. n. 125 (fino ad innesto nuova S.S. n. 125)

La porzione di territorio attraversata dalla viabilità in esame comprende i comuni di Osìni, Ulàssai ed Jerzu. L’area è raggiungibile per mezzo della vecchia S.S. n. 125 a sud, della S.P. n. 13 ad est e della S.S. n. 198 a nord. Tra i vari comuni l’abitato di Jerzu rappresenta il punto di riferimento locale. I collegamenti con i maggiori centri ogliastrini sono garantiti dalla S.S. n. 198 a nord per Lanusei, attraversando Gairo, oppure attraverso la S.S. n. 125 a sud, sia seguendo la vecchia S.S. n. 125 sia per mezzo della nuova S.S. n. 125, verso Tortolì. In quest’ultimo caso l’innesto raggiungibile con più facilità si trova a 5+000 km a sud dall’innesto della S.P. n. 11. L’alternativa è percorrere 9+000 km in direzione nord, fino all’innesto della nuova S.S. n. 125, nei pressi del Ponte San Paolo, in cui confluiscono la S.P. n. 28 per Gairo e la nuova S.P. Ponte San Paolo-Lanusei (ulteriore collegamento per Lanusei). Si possono individuare diversi percorsi, suddividendoli in tratte locali (che interessano i comuni di Gairo, Osìni, Ulàssai e Jerzu) o provinciali (legati ai restanti comuni dell’Ogliastra). Nel dettaglio è possibile che: 9 la vecchia S.S. n. 125 sia ancora utilizzata, oltre come strada di penetrazione agraria, anche per i collegamenti Jerzu – Gairo e Jerzu – Lanusei;

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9 la nuova S.S. n. 125 come collegamento preferenziale tra Osìni – Tortolì (e in generale tutti i comuni nord-ogliastrini), favorito dalla circonvallazione di Jerzu; 9 la S.P. n. 11 come collegamento tra i comuni di Osìni, Ulàssai e Jerzu, tra Osìni – Gairo e Ulàssai – Gairo; la S.P. n. 13 verso l’interno. La carreggiata nella S.P. n. 11 ha larghezza costante fino all’abitato di Jerzu (è costante la presenza di dispositivi di ritenuta, muri di sostegno o reti di protezione scarpata). Nel tracciato sono presenti punti singolari in cui la scarpata a monte ha pendenza molto elevate (è pressoché verticale).

1.2.1. S.P. N. 11

La S.P. n. 11 attraversa i comuni di Osìni, Ulàssai e Jerzu, per una lunghezza totale di 13+000 km. Inizia dall’intersezione con la S.S. n. 198 (km 0+000), fino al vecchio tracciato della S.S. n. 125. Al km 6+700, dopo l’abitato di Ulàssai, in essa s’innesta la S.P. n. 13. La sezione trasversale è a mezza costa per l’intero tragitto, eccezion fatta per il tratto dei tornanti nei pressi di Jerzu alta. È possibile suddividere la strada in esame in tre tronchi omogenei: 1. dal km 0+000 fino all’area dei tornanti nei pressi di Jerzu: la carreggiata si mantiene pressoché costante, con due corsie di 3,00 m, un cordolo di calcestruzzo nella scarpata a monte pressoché continuo e una banchina non pavimentata (con presenza per alcuni tratti di muri di sostegno) nella scarpata a valle. Le scarpate hanno altezze comprese tra 1,00 e 5,00 metri;

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2. tornanti nei pressi dell’abitato di Jerzu: si sviluppa per circa 600 metri. La sezione trasversale mantiene le caratteristiche del tronco precedente, alternando la mezza costa con monte a destra o a sinistra. 3. parte finale della S.P. n. 11: dall’abitato di Jerzu fino all’innesto con il vecchio tracciato della S.S. n. 125. Questa parte è stata interessata da recenti lavori, che hanno modificato il tracciato, rendendolo meno tortuoso. In questo nuovo tratto la carreggiata è costituita da due corsie di larghezza media pari a 4,00 m ciascuna. Lungo la scarpata a monte sono presenti numerosi muri di sostegno, nella scarpata a valle invece, per la quasi totalità dello sviluppo della strada, sono presenti dei terrapieni. I lavori di rettifica del tracciato hanno fortemente modificato l’orografia originale del terreno ed in alcuni punti è ancora possibile individuare il vecchio tracciato.

1.2.2. CIRCONVALLAZIONE DI JERZU

La circonvallazione di Jerzu si estende per 3+200 km a sud del centro abitato, parallelamente allo sviluppo del comune stesso. La strada costituisce un percorso alternativo alla S.P. n. 11, permettendo di evitare l’abitato di Jerzu, in cui è presente, per chi arriva da Ulàssai, un senso unico che percorre il centro storico, caratterizzato da una larghezza della corsia pari a circa 2,50 m e da elevate pendenze longitudinali. La presenza della circonvallazione garantisce un migliore accesso anche alle varie parti dell’abitato (Jerzu alta o Jerzu bassa) e la possibilità di raggiungere con maggiore facilità il vecchio tracciato della S.S. n. 125. La circonvallazione si sviluppa nei pressi dell’intersezione tra la S.P. n. 13 e la S.P. n. 11 e si ricollega alla S.P. n. 11 alla fine del centro abitato di Jerzu. È costituita da una sezione a

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mezza costa, con due corsie da 3,00 m; nell’ultimo tratto è presente un tornante, con conseguente inversione della mezza costa, fino al ricongiungimento con la S.P. n. 11, in corrispondenza dell’inizio dei lavori di rettifica/adeguamento del tracciato originale.

1.2.3. EX S.S. N. 125: DALL’INNESTO DELLA S.P. N. 11 FINO ALL’INNESTO CON LA NUOVA S.S. N. 125

Il tratto rilevato della vecchia S.S. n. 125 è importante nel collegamento dei comuni di Osìni, Ulàssai e Jerzu con la nuova S.S. n. 125, che rappresenta un importante snodo per le grandi distanze, ovvero verso Cagliari a sud e verso Lotzorai a nord (dove terminano i lavori del nuovo tracciato). Il tratto rilevato della vecchia S.S. n. 125 si sviluppa per 5+000 km, è caratterizzato da una sezione a mezza costa, con una inversione della stessa nel primo chilometro. Le due corsie hanno una larghezza media di 3,00 m e l’altezza delle scarpate ha valori relativamente contenuti, salvo poche eccezioni puntuali, in virtù dell’orografia. In linea generale la larghezza delle corsie garantisce una buona scorrevolezza, anche in virtù del traffico limitato all’accesso alle campagne limitrofe ed al bacino d’utenza relativo ai comuni interessati.

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1.3. Itinerario S.P. n. 13 e tratto S.S. n. 125- Perdasefogu

La S.P. n. 13, oltre a costituire un importante elemento di penetrazione verso l’interno della Sardegna sud-orientale, costituisce un collegamento locale tra Perdasdefogu ed i territori montuosi dell’Ogliastra occidentale, in particolare Osìni, Ulàssai, Jerzu. Il resto delle comunicazioni a maggiore percorrenza da Perdasdefogu, è costituita da una strada, originariamente ad uso esclusivamente militare, che collega l’abitato alla vecchia S.S. n. 125, più favorevole ai collegamenti sia con il resto dell’Ogliastra sia con la Sardegna meridionale, in particolare Cagliari. La S.P. n. 13 e la strada “S.S. n. 125-Perdasdefogu” sono principalmente utilizzate per il traffico locale di modesta entità, limitatamente all’area di influenza di Perdasdefogu.

Entrambe hanno la carreggiata di larghezza costante, con due corsie da 3,00 m.

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1.3.1. S.P. N. 13

Il tratto rilevato della S.P. n. 13 si sviluppa per 39+400 km, a partire dall’intersezione con la S.P. n. 11 nei pressi di Jerzu (km 0+000), fino all’abitato di Escalaplano, attraversando Perdasdefogu. La provinciale in esame è caratterizzata da una generale variabilità delle sezioni trasversali, dovuto all’attraversamento dell’area montuosa seguendo l’orografia del terreno.

In alcuni casi i tratti omogenei, definiti prevalentemente dalla sezione a mezza costa, si mantengono costanti per buona parte del percorso, mentre in altri tratti varia fortemente lungo il tratto la tipologia delle scarpate, perciò si è preferito

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indicare solo le dimensioni costanti degli ingombri stradali. Infatti, in questi ultimi tratti sono presenti in rapida successione le diverse tipologie di sezione trasversale (mezza costa, scavo, rilevato), con altezza delle scarpate che rimane comunque relativamente limitata. La successione tra tratti omogenei in cui la sezione rimane costante ed altri in cui si ha una rapida variazione è caratteristica della prima parte della S.P. n. 13, fino all’abitato di Perdasdefogu, mentre nel tratto tra Perdasdefogu ed Escalaplano, i tratti con maggiore variabilità sono presenti solo nell’ultima parte. In generale la pavimentazione si presenta in buono stato di manutenzione. Il sorpasso è garantito per buona parte del suo sviluppo grazie alla presenza di rettifili.

1.3.2. TRATTO S.S. N. 125 – PERDASDEFOGU

La strada in questione si sviluppa per 21+000 km dall’intersezione con la vecchia S.S. n. 125 (cui corrisponde il km 0+000 del rilievo) fino all’abitato di Perdasdefogu. Nata come strada ad uso militare, rappresenta il collegamento con la S.S. n. 125 per mezzo della quale è possibile raggiungere i maggiori centri, sia nella stessa Provincia d’Ogliastra sia nella Provincia di Cagliari.

La larghezza della carreggiata si mantiene costante (due corsie da 3,00 m) per l’intero percorso; sono presenti per lunghi tratti banchine di dimensioni comprese tra 1,00÷2,00 m, in calcestruzzo o in terra; laddove necessarie sono presenti opere di protezione; le altezze delle scarpate si mantengono generalmente comprese tra 1,00÷5,00 m, ad eccezione del tratto centrale, in cui si hanno altezze maggiori in entrambe le scarpate (destra e sinistra); la pavimentazione si

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presenta, nel complesso, in buono stato. La viabilità in questo tratto è strettamente legata all’abitato di Perdasdefogu, comprendendo in essa anche gli spostamenti legati alla base militare presente; l’importanza della strada in oggetto risiede nella funzione di elemento di collegamento e di penetrazione nell’interno, anche in virtù del collegamento diretto con il nuovo tracciato della S.S. n. 125.

1.4. Itinerario S.P. n. 23 - strada Arzana-Lanusei – Circonvallazione Est Lanusei e Circonvallazione Lanusei-Ilbono

Nel complesso queste strade rappresentano un elemento di comunicazione limitato ai comuni attraversati (Ilbono, Elini, Arzana e Lanusei), ad eccezione dell’itinerario composto dal tratto finale della S.P. n. 23 (dall’abitato di Arzana alla S.S. n. 389) e dalla strada che collega direttamente Arzana a Lanusei, che è utilizzato come alternativa alla S.S. n. 198 verso Lanusei, permettendo di arrivare, senza entrare nell’abitato di Arzana direttamente a Lanusei bassa, e da qui a Loceri, attraverso la circonvallazio ne Est di Lanusei.

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1.4.1. S.P. N. 23

La S.P. n. 23 rappresenta un collegamento, locale, tra i comuni di Ilbono (km0+000), Elini e Arzana, fino all’innesto con la S.S. n. 389, per uno sviluppo totale di km 9+000. I tre comuni attraversati sono posti a pochi chilometri l’uno dall’altro, ragion per cui il traffico è limitato agli spostamenti locali tra i comuni menzionati, in un territorio semi urbanizzato, ad eccezione del tratto finale Arzana-S.S. n. 389. Generalmente la larghezza delle corsie è di 3,00 m e la sezione è a mezza costa; sono presenti banchine, in calcestruzzo o in terra, per la maggior parte dello sviluppo della strada, di dimensioni ≥ 1,00 m; le scarpate sono sempre comprese tra 1,00÷5,00 m; in alcuni punti, in particolare nei pressi dell’abitato di Arzana, sono presenti nuovi edifici a ridosso della sede stradale. Nella pavimentazione sono localizzate fessurazioni per buona parte del tracciato. Nel complesso la S.P. n. 23 costituisce attualmente un collegamento locale tra i comuni attraversati, con flussi veicolari molto bassi, in parte riconducibili ad un traffico urbano.

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1.4.2. STRADA ARZANA-LANUSEI

Questa strada, di recente costruzione, rappresenta un collegamento diretto tra i due comuni, senza dover attraversare gli abitati di Elini e Ilbono. La carreggiata è costituita da due corsie da 3,50 m. Si sviluppa per 4+200 km. La sezione trasversale è generalmente a mezza costa, salvo punti singolari, con altezza delle scarpate pari a 1,00÷5,00 m; sono presenti, per tutto lo sviluppo della strada, banchine non pavimentate di larghezza compresa tra 1,00÷2,00 m. La pavimentazione, nel complesso, è da considerarsi in buono stato.

1.4.3. CIRCONVALLAZIONE EST LANUSEI E CIRCONVALLAZIONE LANUSEI-ILBONO

La circonvallazione Est di Lanusei si sviluppa per km 2+800, e costituisce un collegamento diretto, dall’intersezione tra la S.S. n. 198 (all’interno dell’abitato di Lanusei) e la strada Arzana- Lanusei, con l’innesto della “S.P. Lanusei- Ponte San Paolo”,

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nella S.S. n. 390, rappresentando la conclusione della circonvallazione intercomunale attorno all’abitato di Lanusei. Nel complesso la circonvallazione è costituita da due corsie di larghezza pari a 3,70 m; la pavimentazione è in cattivo stato di manutenzione. La circonvallazione si sviluppa lungo un tracciato in cui sono presenti strutture scolastiche ed artigianali. A metà percorso è localizzato l’innesto di una nuova strada di collegamento tra la circonvallazione stessa e la S.S. n. 198, dopo l’abitato di Ilbono; questa strada si sviluppa per km 1+500, è costituita da una carreggiata costante di 6,00 m, con una banchina pavimentata di 0,70 m. Non è stato possibile individuare il tracciato in planimetria a causa della mancanza di dati recenti. In figura è indicato il percorso approssimativo della strada (evidenziato in azzurro).

1.5. Itinerario S.P. n. 27 e Circonvallazione Villagrande

Oltre a garantire l’accesso all’unico comune attraversato, la S.P. n. 27 costituisce, unitamente alla circonvallazione, un percorso alternativo alla S.S. n. 198 per il collegamento tra Nuoro e Tortolì, evitando il transito nei comuni di Lanusei ed Ilbono, con notevole risparmio di tempo. Attualmente questo è il percorso utilizzato dai mezzi pesanti diretti verso Tortolì, e più in generale verso i comuni costieri, favorito anche dai recenti lavori di rettifica di alcuni tratti che, unitamente alla circonvallazione di Villagrande Strisaili, garantiscono una comunicazione diretta per i flussi in transito.

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1.5.1. S.P. N. 27

La S.P. n. 27 si sviluppa per 21+500 km, dall’innesto sulla S.S. n. 198 (km 0+000) all’innesto sulla S.S. n. 389, attraversando il comune di Villagrande Strisaili. È stata recentemente interessata da lavori di rettifica del tracciato nella parte centrale del percorso; allo stato di fatto è quindi possibile suddividere il tracciato in tre parti: 1. dal km 0+000 al km 5+800, si sviluppa in un territorio relativamente pianeggiante, con sezione prevalentemente a mezza costa e con relativi passaggi in rilevato o in scavo, la carreggiata è composta da due corsie larghe 3,00 m; 2. dal km 5+800 al km 10+500, il tracciato originale è stato oggetto di varianti (modificando sia nell’andamento planimetrico, è stata eliminata una successione di curve, sia le dimensioni della sede stradale, portando le corsie ad una larghezza media di 3,60 m).

Tali lavori hanno incrementato le velocità medie di percorrenza e reso il percorso meglio transitabile ai mezzi pesanti; 3. dal km 10+500 al km 21+500, il tracciato riprende la sua conformazione originale, legata essenzialmente all’orografia montuosa dell’area, con conseguente successione di curve, e con larghezza media delle corsie pari a 3,00 m. Nel complesso la pavimentazione è in buono stato, e sono presenti adeguati sistemi di protezione delle scarpate.

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1.5.2. CIRCONVALLAZIONE VILLAGRANDE STRISAILI

Nell’ottica della S.P. n. 27 come elemento di collegamento preferenziale tra l’Ogliastra occidentale ed orientale, la circonvallazione di Villagrande Strisaili ha un ruolo importante nel processo di adeguamento della strada. La circonvallazione, che si sviluppa per km 1+500, già allo stato attuale assolve a questa funzione, evitando l’ingresso all’interno dell’abitato, anche se nella prima parte (dall’innesto al km 15+500 della S.P. n. 27) attraversa un’area di recente espansione urbana. È costituita da due corsie di 3,00 m.

1.6. S.P. n. 28

La S.P. n. 28 si sviluppa per km 14+200 dal comune di Gairo (km 0+000), fino all’innesto con la vecchia S.S. n. 125, nei pressi del Ponte San Paolo. La sezione è prevalentemente a mezza costa, caratterizzata da una scarpata rocciosa nel primo tratto, fino al km 10+200. Le scarpate hanno altezze generalmente non superiori ai 5,00 m nella prima parte, mentre hanno valori inferiori nella parte finale. La carreggiata è composta da due corsie di 3,00 m, la pavimentazione è generalmente in buono stato, ad eccezione di alcune fessure localizzate nella prima parte del percorso (area montuosa). Sempre nella prima parte sono presenti reti di protezione e muri di sostegno. I flussi veicolari sono da riferirsi essenzialmente al traffico locale di Gairo.

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1.7. Itinerario S.P. n. 37 e S.P. n. 56bis

Il territorio attraversato da tali strade provinciali è situato nell’area nord-ogliastrina ed interessa i comuni di Urzulei e Talana. Alla S.P. n. 37, che rappresenta il collegamento diretto tra i due comuni, si aggiunge la S.P. n. 56bis, che favorisce i collegamenti di Urzulei con i comuni costieri. In pratica questo sistema viario aumenta l’offerta dei collegamenti del comune di Urzulei, slegandolo dal passaggio obbligatorio per Talana in direzione Lotzorai (S.P. n. 37), garantendo un collegamento diretto sulla S.P. n. 56 (che collega Talana a Lotzorai).

1.7.1. S.P. N. 37

La S.P. n. 37 si sviluppa per km 16+200 dall’innesto con la S.S. n. 125 (km 0+000), fino all’innesto con la S.P. n. 56 nei pressi di Talana, attraverso il comune di Urzulei. Con la realizzazione della nuova strada, la S.P. n. 37 viene attualmente utilizzata solo per il traffico locale tra i comuni di Urzulei e Talana. La sezione trasversale è pressoché costante, a mezza costa, con due corsie larghe circa 2,30 m, che in brevi tratti diventano 2,50 m. Sono presenti reti di protezione delle scarpate, saltuariamente nella parte centrale del tracciato e con continuità in prossimità dell’abitato di Talana. In generale la pavimentazione è in buono stato.

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1.7.2. S.P. N. 56BIS

La S.P. n. 56bis si sviluppa per km 9+000, dall’innesto con la S.P. n. 56 (km 0+000), fino all’abitato di Urzulei. Questo percorso garantisce un miglior collegamento tra il comune di Urzulei ed i comuni costieri, rispetto a quello costituito dalla S.P. n. 37, sino a Talana, l’intera S.P. n. 56, fino a Lotzorai. La carreggiata è composta da due corsie larghe 3,00 m. Planimetricamente il tracciato è caratterizzato da una relativamente elevata presenza di rettifili che garantiscono una velocità di percorrenza medio alta e la possibilità di effettuare sorpassi in sicurezza; anche se per la maggior parte dello sviluppo della strada siano presenti fessure, ormaie e locali cedimenti.

1.8. S.P. n. 55

La S.P. n. 55 si sviluppa per km 10+900, dall’innesto con la S.S. n. 125 pressi Lotzorai (km 0+000), fino all’innesto della stessa S.S. n. 125 nei pressi di Baunei, attraversando il comune di Trìei e la frazione di Ardali. La carreggiata, fino all’abitato di Trìei, è composta da due corsie con una larghezza media di 3,00 m; lo stato della pavimentazione è da considerasi buono. Il tratto di collegamento tra Trìei e la S.S. n. 125 dopo Baunei è interessato da lavori di rettifica dei tornanti, presenti a causa dell’elevata

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differenza di quota tra Triei e la S.S. n. 125. La strada viene comunque utilizzata, anche se i lavori non sono ultimati e nonostante la mancanza di elementi di protezione.

1.9. S.P. n. 56

La S.P. n. 56 si sviluppa per km 20+700, dall’abitato di Lotzorai (km 0+000), fino all’abitato di Talana, attraverso gli innesti con la S.P. n. 37 nuova (al km 14+900) e la S.P. n. 37 originale (pressi Talana). La S.P. n. 56 rappresenta l’elemento principale di collegamento con i comuni periferici di Talana e Urzulei, costituendo un elemento di penetrazione all’interno dei territori montuosi nord ogliastrini. La carreggiata è composta da due corsie di larghezza pari a 3,00 m. In generale lo stato della pavimentazione è buono. Sono presenti reti di protezione della scarpata nell’ultimo tratto, nei pressi di Talana.

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1.10. S.S. n. 125 diramazione Arbatax

La diramazione della S.S. n. 125 tra Tortolì ed Arbatax, caratterizzata da un flusso veicolare rilevante, può essere in parte considerata come una strada urbana, anche in considerazione delle dimensioni della carreggiata, composta da due corsie di larghezza pari a 2,80 m e banchine generalmente comprese tra 1,00÷1,50 m.

1.11. S.S. n. 198

La S.S. n. 198 costituisce un collegamento interno est-ovest ai comuni della provincia. Si sviluppa, nel tratto interessato dal rilievo, per km 77+300, dall’abitato di Sàdali (km 33+100 assoluto), fino a Tortolì (km 109+400 assoluto), attraversando i comuni di Seui, Ussassai, Gairo Taquisara, Gairo Sant’Elena, Lanusei ed Ilbono. Il km 0+000 della S.S. n. 198 coincide con l’intersezione con la S.S. n. 128, nei pressi dell’abitato di Serri. Dato il suo sviluppo garantisce l’accesso ai comuni interni. Il traffico è legato ai collegamenti interni e locali, mettendo in comunicazione diretta comuni molto distanti tra loro.

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È possibile suddividere la S.S. n. 198 in diversi tratti (i flussi veicolari variano in funzione del territorio e dei comuni attraversati): I. dall’abitato di Sadali fino all’innesto con la S.P. n. 11 nei pressi di Gairo, il traffico è strettamente locale, legato alle comunicazioni interne tra i comuni attraversati, ivi compresi i comuni extra-provinciali della Sardegna centro meridionale.

Il collegamento extra-provinciale, ad esempio dei comuni di Seui ed Ussassai, è legato essenzialmente all’innesto con la S.P. n. 11 o la S.P. n. 28 verso la S.S. n. 125 (direzione Cagliari), oppure attraverso l’innesto con la strada del Tònneri a nord (verso Nuoro). In questo tratto la larghezza delle corsie varia tra 2,80 m, fino al km 54+600, e 3,00 m, fino al km 74+200 (innesto della S.P. n. 11). In questo tratto la pavimentazione si presenta generalmente in buono stato, ad eccezione di alcuni punti in cui sono presenti fessure o cedimenti; II. dall’innesto della S.P. n. 11 fino a Lanusei, è caratterizzato da un flusso veicolare maggiore rispetto al precedente, dovuto alla vicinanza dei comuni limitrofi (Gairo Taquisara, Osìni, Ulàssai, Jerzu, Gairo Sant’Elena) alla S.S. n. 389 (in direzione Nuoro) e all’abitato di Lanusei. In questo tratto la S.S. n. 198 costituisce, oltre che un collegamento locale, anche un elemento di distribuzione extra-

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provinciale, sia verso Nuoro, sia verso Cagliari, attraverso la S.P. n. 11 e la S.P. n. 28 verso la S.S. n. 125. La pavimentazione è nel complesso in buone condizioni; la larghezza media delle corsie è di 3,20 m. Nell’area limitrofa all’abitato di Gairo sono presenti numerosi sistemi di protezione delle scarpate: reti paramessi, muri di sostegno, gabbioni in calcestruzzo; III. dall’abitato di Lanusei fino a Tortolì, è quello maggiormente interessato dai flussi veicolari, provenienti dai comuni di Lanusei, Ilbono, Elini, Arzana e Villagrande Strisaili. Il traffico è prevalentemente locale, nel periodo invernale, a questo si somma quello turistico, nel periodo estivo. Inoltre la parte terminale della S.S. n. 198 collega i due capoluoghi (Lanusei e Tortolì), ciò determina l’aggiunta del traffico legato alla pendolarità sui due centri, dei flussi tra i due poli, oltre al traffico dei ai mezzi pesanti.

La carreggiata è composta da due corsie larghe 3,00 m. Sono generalmente assenti tratti in cui sia consentito il sorpasso ed in generale le velocità di percorrenza sono piuttosto basse (a causa delle caratteristiche del tracciato che è contrassegnato da una successione di curve o tornanti, presenti in particolare all’uscita di Ilbono e Lanusei). La pavimentazione può considerarsi anche in questo tratto in buono stato. In generale la S.S. n. 198 rappresenta, allo stato attuale, la via di comunicazione principale dei comuni attraversati, ed assicura, attraversando l’abitato di Lanusei, posto in posizione baricentrica rispetto all’area maggiormente urbanizzata dell’Ogliastra, una serie di percorsi verso tutte le direzioni, provinciali ed extra- provinciali.

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1.12. S.S. n. 389

Il tratto rilevato della S.S. n. 389 è compreso tra il bivio con la S.P. n. 27, per Villagrande Strisaili, (km 0+000) fino all’innesto con la S.S. n. 198, per uno sviluppo totale di km 7+800. Questo tratto non è stato interessato dai lavori di adeguamento del tracciato. La carreggiata è composta da due corsie con larghezza media di 3,00 m; le altezze delle scarpate sono relativamente contenute. Sono presenti numerose opere di contenimento (muri di controripa, muri di sostegno), allargamenti in curva con banchettone, opere d’arte maggiori (ponti). La pavimentazione è da considerarsi in buono stato. L’importanza della parte terminale della S.S. n. 389 (interessata dal rilievo) è legata essenzialmente alla funzione di accesso al territorio ed al collegamento extra-provinciale.

1.13. Itinerario S.S. n. 390, Strada Comunale “Sa Mardona”, S.P. Lanusei - Ponte San Paolo

Le comunicazioni tra Lanusei e i territori sud-orientali dell’Ogliastra sono affidati a questa rete di strade, che si sviluppa nei territori di Lanusei, Loceri e Barisardo, fino all’innesto della nuova S.S. n. 125, nei pressi dell’abitato di Cardedu.

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Originariamente il collegamento tra Lanusei e la vecchia S.S. n. 125 era assegnato alla S.S. n. 390, ovvero fino all’abitato di Barisardo, attraverso Loceri. A questo percorso si sono aggiunti due tracciati, che hanno ampliato le possibilità di comunicazione con la S.S. n. 125: uno a nord (Strada Comunale di Loceri “Sa Mardona”), ed uno a sud (S.P. Lanusei-Ponte San Paolo).

1.13.1. S.S. N. 390

La S.S. n. 390 si sviluppa per km 14+800, dall’abitato di Lanusei (km 0+000), fino a Barisardo, attraversando Loceri. Dopo la realizzazione della S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, il traffico presente nella S.S. n. 390 si è ridotto a quello locale, venendo meno la necessità di raggiungere Barisardo per accedere alla nuova S.S. n. 125 in direzione Cagliari. Nel dettaglio, nei collegamenti tra Lanusei e Loceri viene utilizzata la S.P. Lanusei-Ponte San Paolo fino al bivio di Loceri piuttosto che la prima parte della

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S.S. n. 390. Il tratto della S.S. n. 390 maggiormente utilizzato è quello tra Loceri e l’innesto con la Strada Comunale “Sa Mardona”, specie per le destinazioni Loceri-Tortolì (proseguendo per la strada comunale) ed, in parte, per il traffico Lanusei-Tortolì, limitatamente al traffico non pendolare. Infatti, il percorso Lanusei-Loceri-strada comunale Sa Mardona-S.S. n. 125-Tortolì, rappresenta un percorso alternativo alla S.S. n. 198 (collegamento diretto), poiché, anche se con uno sviluppo maggiore, garantisce velocità di percorrenza maggiori, attraverso un tracciato lineare lungo tutto il percorso, eccezion fatta per la circonvallazione di Loceri, attualmente inserita tra i lavori di prossima programmazione della Provincia d’Ogliastra.

L’ultimo tratto della S.S. n. 390, dall’innesto con la strada comunale fino a Barisardo, è utilizzato per il traffico locale. Nel complesso la S.S. n. 390 è costituita da una carreggiata con due corsie di larghezza media pari a 3,30 m. Le ampie variazioni della larghezza della carreggiata (2,80÷3,75 m) sono dovute ad una serie di lavori che hanno interessato alcuni tratti, attraverso un’operazione di rettifica parziale della sede stradale (allargamenti localizzati in curva, banchettoni). Nel complesso la pavimentazione è in buono stato.

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1.13.2. STRADA COMUNALE “SA MARDONA”

Tale strada si sviluppa per km 4+500, dall’innesto con la S.S. n. 390, fino alla vecchia S.S. n. 125; non esiste un innesto diretto con la nuova S.S. n. 125. La carreggiata è composta da due corsie di larghezza pari a 3,00 m; la pavimentazione è in buono stato. Con la realizzazione della nuova S.S. n. 125 questa strada perde la sua importanza nella rete ogliastrina: il traffico è limitato agli spostamenti locali tra Loceri e Tortolì, attraverso la vecchia S.S. n. 125, o verso le località costiere.

1.13.3. S.P. LANUSEI-PONTE SAN PAOLO

La S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, strada relativamente recente, si sviluppa per km 12+100, collegando Lanusei e Loceri (attraverso una bretella inserita tra i lavori di prossima programmazione della Provincia), fino al Ponte San Paolo, in prossimità della S.P. n. 28 (verso Gairo) e dell’innesto sulla nuova S.S. n. 125. Questo tracciato è fortemente trafficato, poiché offre un collegamento diretto da Lanusei alla S.S. n. 125. La carreggiata è costituita da due corsie di larghezza costante pari a 3,75 m; la pavimentazione è in buono stato.

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1.14. Tònneri

La strada del Tònneri si sviluppa per km 35+700 dall’intersezione con la S.S. n. 390 (km0+000), fino all’innesto con la S.S. n. 198, in prossimità dei comuni di Seui ed Ussassai. Lungo il suo sviluppo lambisce dapprima la parte inferiore del lago Flumendosa, successivamente i monti del Gennargentu. Attualmente è utilizzata come strada di penetrazione agraria, per raggiungere aree turistiche (il “tacco” di Perda è Liana), i comuni di Seui e Ussassai e, più in generale, i territori della Sardegna centrale. In quest’ottica la strada del Tònneri può rappresentare un importante elemento di comunicazione tra le aree interne e la S.S. n. 389, verso Nuoro. Allo stato attuale sono presenti tratti relativamente recenti solo nella parte iniziale, per i primi 6+000 km, con una larghezza della carreggiata pari a 6,00 m e pavimentazione in buono stato. Il resto del tracciato è invece caratterizzato da una carreggiata di larghezza media pari a 3,50 m e la sede stradale è in visibile stato di degrado. Il tracciato si trova ad una quota media pari a 800 m s.l.m.: ciò comporta fenomeni di formazione di ghiaccio e neve, durante i mesi più freddi. La strada del Tònneri, al km 32+100, si dirama in due direzioni, entrambe con innesto sulla S.S. n. 198: 1. diramazione ovest (innesto sulla S.S. n. 198 nei pressi di Seui), caratterizzata da una carreggiata di 4,00 m e da un’elevata pendenza longitudinale; 2. diramazione est (innesto alla S.S. n. 198 nei pressi di Ussassai), caratterizzata da un larghezza della carreggiata di 3,50 m e dall’attraversamento, nella parte finale, di un’area parco, con annessa chiesa campestre.

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1.15. Villagrande Strisaili - Talana

La strada di collegamento tra i comuni di Villagrande Strisaili e Talana è stata danneggiata dall’alluvione del 2004, che l’ha resa, ancora oggi, inutilizzabile a causa di diverse frane. Nel tracciato sono, infatti, attualmente presenti tre frane, due delle quali (una nei pressi dell’abitato di Villagrande Strisaili ed una a metà percorso) sono transitabili (non in sicurezza), mentre la terza, nei pressi dell’abitato di Talana, non è transitabile. Nel complesso la strada si sviluppa per km 13+900, è caratterizzata da una sezione a mezza costa lungo l’intero tracciato, con una larghezza della carreggiata pari a 6,80 m. Le altezze delle scarpate sono superiori ai dieci metri. Lo stato della pavimentazione è inadeguato a causa delle frane. Attualmente il tracciato viene utilizzato come strada di penetrazione agraria.

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1.16. ex S.S. n. 389 ed ex S.S. n. 389 – Talana

La rete stradale composta dal vecchio tracciato della S.S. n. 389 e dalla strada di collegamento ex S.S. n. 389 – Talana garantisce un collegamento diretto tra i comuni periferici nord ogliastrini (Talana e Urzulei) e la viabilità verso Nuoro e Lanusei, senza dover percorrere la S.S. n. 125. L’ex S.S. n. 389 è accessibile attraverso la nuova S.S. n. 389 (traffico proveniente da Nuoro), all’altezza della Cantoniera “Pira è Onni”, e dall’abitato di Villanova Strisaili (traffico proveniente da Lanusei). Tale percorso migliora l’accessibilità per i comuni di Talana e Urzulei, costituendo, in generale, una strada di penetrazione per i territori nord ogliastrini.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 40 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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1.16.1. EX S.S. N. 389

L’ex S.S. n. 389 si sviluppa per km 11+200, dall’abitato di Villanova Strisaili (km 0+000), fino alla casa cantoniera “Pira è Onni”. La carreggiata è composta da due corsie di larghezza pari a 2,85 m, per i primi 6+000 km, ed a 3,00 m, nel resto del tracciato; la pavimentazione, in alcuni tratti, è di recente realizzazione. All’uscita dell’abitato di Villanova Strisaili è localizzato un ponte, crollato a seguito dell’alluvione del 2004.

1.16.2. EX S.S. N. 389 – TALANA

La strada di collegamento tra la ex S.S. n. 389 (km0+000) e Talana si sviluppa per km 15+000; la prima parte del tracciato, fino al km 6+000, è stata interessata da lavori di adeguamento (due corsie da 3,00 m), compresa la ricostruzione del ponte “Fronte Is Cerbos”, distrutto nell’alluvione del 2004. In alcuni tratti è assente il completamento degli elementi marginali della sezione trasversale.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 41 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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Dal km 7+500, fino all’area dei tornanti di Talana, la sezione stradale si riduce ad una sola corsia, pavimentata ma in evidente stato di degrado, con larghezza variabile tra 3,20÷4,20 m, come riportato nell’immagine seguente. L’area dei tornanti è attualmente interessata da lavori di adeguamento, garantendo una migliore fruibilità della strada. Nell’ultimo tratto di collegamento con l’abitato di Talana la carreggiata è composta da due corsie di larghezza media pari a 3,20 m. Il tracciato, in questo tratto, si trova inoltre ad una quota relativamente alta (fino a 1100 metri s.l.m.), per cui nei mesi invernali si hanno fenomeni di formazione di ghiaccio oltre a precipitazioni nevose. Nella prima metà del tracciato la strada si presenta in uno stato accettabile, considerando l’esiguo traffico presente, limitato all’abitato di Talana ed alle campagne attraversate, mentre il secondo tratto non garantisce nemmeno fruibilità e sicurezza ai limitati flussi veicolari attuali.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 42 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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1.17. Stazione Villagrande – Gairo Taquisara

La strada di collegamento tra la Stazione di Villagrande Strisaili (innesto dalla strada del Tònneri) e l’abitato di Gairo Taquisara si sviluppa per km 13+300. Data la sua localizzazione rappresenta un importante elemento di comunicazione tra i flussi veicolari provenienti da Nuoro e diretti verso l’area ovest dell’Ogliastra ed un percorso alternativo in direzione dei comuni di Gairo, Osini, Ulassai e Jerzu (evitando il passaggio per Lanusei). La strada in oggetto è costituita da due corsie di 3,00 m e rappresenta un percorso alternativo alla strada del Tònneri per il raggiungimento dei comuni ogliastrini periferici, Ussassai e Seui, attraverso la prosecuzione della S.S. n. 198 in direzione ovest.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 43 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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Dipartimento di Ingegneria Strutturale 44 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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2. ANALISI STUDI E PROGETTI ESISTENTI

La fase 2 della convenzione è consistita, oltre che nella raccolta e nell’analisi dei dati riguardanti la rete viaria provinciale, anche nell’acquisizione di studi e progetti esistenti ed in possesso dell’Amministrazione Provinciale. A tale scopo la stessa Amministrazione ha provveduto all’invio di diversi progetti, tutti riguardanti interventi sulla rete viaria interna alla Provincia. Innanzitutto può essere sicuramente affermato che gli stessi progetti si caratterizzano per una forte eterogeneità, infatti, alcuni di essi posseggono un livello di definizione che non si avvicina neanche a quello di un progetto preliminare, altri invece si presentano piuttosto dettagliati sia nelle dimensioni che nelle tipologie costruttive che nei prezzi. Stessa cosa può essere ripetuta per gli anni di riferimento in cui sono stati elaborati i progetti: vi sono progetti di recente realizzazione e progetti di cui si deduce un anno di elaborazione precedente sicuramente al 2001. A proposito degli anni è importante sottolineare come i progetti potrebbero non essere aggiornati non solo in termini di normativa di riferimento ma anche e soprattutto per l’importo previsto dei lavori. Tutto ciò considerato i progetti analizzati sono quelli inviati al Dipartimento di Ingegneria Strutturale, ovvero: 1. COMUNE DI ARZANA - Progetto Preliminare: lavori di ammodernamento e messa in sicurezza della strada comunale di “Argiola Onniga” e del collegamento con la S. P. n. 27 “Villagrande - Tortolì”; 2. EX PROVINCIA DI NUORO - Progetto Definitivo (Agosto 2003): strada provinciale Gairo Taquisara - Osini; 3. COMUNE DI TORTOLÌ - ARBATAX - Progetto di Massima: realizzazione della strada di collegamento fra l’asse industriale e la S.P. n. 27; 4. COMUNE DI GAIRO - Studio di Fattibilità Tecnica e Geologica (Novembre 2005): S. P. n. 28 Gairo S. Elena - S.S. n. 125 Ponte S. Paolo. 5. COMUNE DI PERDASDEFOGU - Progetto Preliminare (Luglio 2005): strada di collegamento a servizio zona D2 e campo di volo.

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1. COMUNE DI ARZANA Progetto Preliminare: lavori di ammodernamento e messa in sicurezza della strada comunale di “Argiola Onniga” e del collegamento con la S. P. n. 27 “Villagrande - Tortolì”. Gli elaborati relativi a tale progetto trasmessi al Gruppo di Ricerca sono: • relazione; • relazione geologica; • studio di fattibilità ambientale; • prime indicazioni in materia di sicurezza; • computo dei movimenti di terra; • stima sommaria; • corografia (scala 1:20.000); • planimetria stato attuale su base aerofotogrammetrica (scala 1:5.000); • planimetria con inserimento dell’intervento su base aerofotogrammetrica (scala 1:5.000); • tracciato d’asse su base aerofotogrammetrica (scala 1:2.000); • planimetria dell’asse stradale (scala 1:2.000); • planimetria scavi e riporti (scala 1:2.000); • profilo longitudinale (scala 1:2.000/1:200); • sezioni 1-28 (scala 1:200); • sezioni 29-56 (scala 1:200); • sezioni 57-85 (scala 1:200). Il tronco di strada in progetto pone in collegamento il comune di Arzana con la S.P. n. 27 “Villagrande - Tortolì”. Dalla relazione, si evince che la proposta progettuale nasce dalla considerazione che il tracciato in progetto viene preferito rispetto ad altri per l’inferiore tempo di percorrenza e, che un ammodernamento e la messa in sicurezza dello stesso può contribuire a favorire lo sviluppo del centro di Arzana sia dal punto di vista turistico che produttivo. A tal fine il progetto prevede una serie di lavori che riguardano: • adeguamento del tracciato: correzione di alcune curve pericolose e riduzione della lunghezza dello stesso; • rifacimento della pavimentazione stradale;

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• realizzazione delle banchine (attualmente in terra battuta); • raccolta, distribuzione e smaltimento delle acque meteoriche con idonei manufatti idraulici; • realizzazione di barriere paramassi e reti di protezione; • adeguamento/potenziamento delle barriere stradali di protezione; • rifacimento della segnaletica orizzontale e verticale. La sezione stradale della piattaforma in progetto è quella relativa alle strade extraurbane tipo F2 definita dalle nuove norme tecniche per la costruzione delle strade. Il tracciato ha una lunghezza di circa 2.225 m, con una pendenza massima, in alcuni punti del 10%, e si sviluppa con un andamento a mezza costa, con limitati effetti in ordine all’impatto ambientale. Dal punto di vista tecnico costruttivo presenta le seguenti caratteristiche: • piattaforma complessiva: 8,50 m; • corsie: 3,25 m; • banchine laterali: 1,00 m; • cunetta transitabile in cls (“alla francese”): 1,50 m; • pendenza massima longitudinale: 10%; • pendenza minima trasversale: 2,5%; Il costo complessivo dell’intervento ammonta a € 2.500.000, dalla documentazione in possesso non è stato possibile dedurre l’esistenza di eventuali finanziamenti.

2. EX PROVINCIA DI NUORO Progetto Definitivo (Agosto 2003): Strada Provinciale Gairo Taquisara - Osini. Gli elaborati relativi a tale progetto in possesso del Gruppo di Ricerca sono: • relazione descrittiva; • planimetria generale (scala 1:2.000); • profilo longitudinale (scala 1:2.000/1:200). Il tronco di strada in progetto costituisce un collegamento tra i centri di Gairo Taquisara e Osini e segue il tracciato della vecchia ferrovia.

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Dalla relazione descrittiva, si deduce che la proposta progettuale nasca essenzialmente da due considerazioni: sostituire l’attuale infrastruttura di connessione dei due centri, costituita parte dalla S.S. n. 198 e parte dalla S.P. n. 11, la quale mostrerebbe diverse carenze dovute principalmente alla ridotta visibilità ed alla larghezza della sezione trasversale; collocare il tracciato secondo l’andamento planimetrico ed altimetrico della vecchia ferrovia che assicurerebbe, secondo i progettisti, un posizionamento della strada su un terreno consolidato riducendo l’incidenza d’impatto ambientale derivante dall’intervento. L’arteria in progetto, lunga circa 5.150 m, parte da Gairo Taquisara dove è prevista la realizzazione di uno svincolo con la S.P. n. 198, fino a ricollegarsi alla Strada Provinciale con un ulteriore svincolo in prossimità di Osini. La strada segue il tracciato della vecchia ferrovia per i primi 4 km circa, per poi spostarsi verso valle fino a raggiungere Osini. L’intervento progettato supera un dislivello di 178 m: passando da 784 m, progressiva 0.00, a 606 m, progressiva finale a 5.150 m. La sezione stradale della piattaforma è quella relativa alle strade extraurbane tipo C2 definita dalle nuove norme tecniche per la costruzione delle strade. Dal punto di vista tecnico costruttivo presenta le seguenti caratteristiche: • piattaforma complessiva: 9,50 m; • corsie: 3,50 m; • banchine laterali: 1,25 m; • nelle sezioni in rilevato: arginelli in terra larghi 0,50 m; • nelle sezioni in scavo: manufatti in conglomerato cementizio armato con funzione di cunetta di raccolta delle acque meteoriche; • pendenza trasversale massima: 7%; • pendenza trasversale minima: 2,5%; Altimetricamente il tracciato presenta una pendenza massima dell’8%, riguardante una sola livelletta avente uno sviluppo di circa 614 m. I raccordi verticali convessi hanno raggi che variano da 3.000 m a 50.000 m, quelli concavi da 4.000 m a 10.000 m. La velocità di progetto è compresa tra i 60 e i 100 km/h. Infine, sono previste in tutto 8 piazzole, ubicate all’esterno della banchina, ad intervalli di circa 1000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia. Dalla documentazione in possesso non è possibile dedurre una stima del costo dell’intervento né eventuali finanziamenti dello stesso.

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3. COMUNE DI TORTOLÌ - ARBATAX Progetto di Massima: realizzazione della strada di collegamento fra l’asse industriale e la S.P. n. 27. Gli elaborati relativi a tale progetto pervenuti al Gruppo di Ricerca sono: • relazione generale; • planimetria (scala 1:5.000). Il tronco di strada in progetto costituisce un collegamento tra l’asse industriale Tortolì - Arbatax e la S.P. n. 27; in particolare, partendo dall’asse attrezzato di collegamento dell’area industriale di Tortolì - Arbatax, esso si innesta sulla S.S. n. 125 con uno svincolo a livelli sfalsati del tipo a trombetta e termina sulla S.P. n. 27 per Villagrande Strisaili con un innesto a raso. Dalla relazione generale, si evince che, con la realizzazione del tronco in progetto e l’adeguamento della S.P. n. 27, i progettisti si propongono di completare l’asse primario di collegamento Nuoro-Arbatax considerandolo come un’alternativa migliore al progetto dell’itinerario Villanova-Lanusei-Tortolì, il quale comporterebbe costi ingenti e problematiche di impatto ambientale. Per quanto riguarda la scelta e la descrizione del tracciato, nella relazione generale, si precisa che è stato necessario condurre un’analisi delle velocità di base ed uno studio di ottimizzazione dei costi di diverse soluzioni plano- altimetriche controllando l’efficienza del servizio offerto dalla strada in modo da assicurare un elevato livello di confort, di sicurezza e contenendo i costi di trasporto anche in termini energetici. La soluzione base adottata ha inizio in prosecuzione dell’asse attrezzato dell’area industriale di Tortolì, e superata con un viadotto lungo 742 m, la S.S. n. 125 prosegue verso ovest con due curve di raggi di 2.500 m e 400 m. Questa prima tratta è caratterizzata da una morfologia particolarmente accidentata che ha reso inevitabile il ricorso ad una serie di opere d’arte maggiori (viadotti e gallerie); quindi il tracciato, di lunghezza complessiva di 6.382 m, corre a mezza costa adagiandosi sul terreno con un andamento verso ovest e termina in corrispondenza dell’innesto, del tipo a T, sull’esistente strada provinciale. Per quanto riguarda l’andamento altimetrico, il tracciato presenta nel tratto iniziale una pendenza del 5% per 723 m e del 4% per 1.435 m; quindi inizia la discesa verso la fine del tronco con livellette di media pendenza mentre l’ultima

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tratta è prossima a quella minima fino alla fine del tracciato. Il raggio minimo altimetrico è di 7.200 m, quello planimetrico è pari a 400 m. Il progetto è stato redatto in base alle norme CNR UNI del luglio 1980 relative alle strade extraurbane considerando una strada tipo V. Dal punto di vista tecnico costruttivo presenta le seguenti caratteristiche: • piattaforma complessiva: 9,50 m; • corsie: 3,50 m; • banchina laterale: 1,25 m; Sono previsti 4 viadotti, per una lunghezza complessiva di 1.449 m, e 3 gallerie, per una lunghezza complessiva di 788 m. Per quanto riguarda il quadro economico, nella relazione generale, si precisa che l’Amministrazione Provinciale di Nuoro ha stanziato circa 9 miliardi per i diversi tronchi. Il costo dell’opera ammonta a circa € 12.841.184.

4. COMUNE DI GAIRO Studio di Fattibilità Tecnica e Geologica (Novembre 2005): S. P. n. 28 Gairo S. Elena - S.S. n. 125 Ponte S. Paolo. Gli elaborati relativi a tale Studio di Fattibilità pervenuti al Gruppo di Ricerca sono: • relazione; • relazione geologica; • computo metrico; • corografia (1:25.000); • carta geologica (1:10.000).

SOLUZIONE 1 • planimetria (scala 1:10.000); • planimetria stradale (scala 1:2.000); • profilo stradale (scala 1:4.000/1:400).

SOLUZIONE 2 • planimetria (scala 1:10.000); • planimetria stradale (scala 1:2.000); • profilo stradale (scala 1:4.000/1:400).

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SOLUZIONE 3 (ADEGUAMENTO DELL’ESISTENTE) • planimetria (scala 1:10.000); • planimetria stradale (scala 1:2.000); • profilo stradale (scala 1:4.000/1:400) - tratto n° 1; • profilo stradale (scala 1:4.000/1:400) - tratto n° 3; • sezioni (scala 1:400) - tratto n° 1; • sezioni (scala 1:400) - tratto n° 3. Come è emerso dalla relazione, lo Studio si pone l’obiettivo di verificare la fattibilità tecnica di adeguamento del percorso esistente e/o individuare un percorso alternativo all’attuale S.P. n. 28 in conformità alle prescrizioni del D. M. del 05.11.2001, che permetta di collegare in modo più agevole e veloce l’abitato di Gairo Sant’ Elena alla S.S. n. 125 all’altezza di Ponte San Paolo, al fine di: • migliorare i collegamenti con i vicini centri costieri e con la nuova S.S. n.125 Tortolì- Cagliari; • garantire un rapido collegamento tra Gairo Sant’ Elena e Cardedu; • ridurre i tempi di percorrenza della strada, specie per i mezzi pesanti, anche in vista della realizzazione della zona artigianale industriale intercomunale tra i paesi di Gairo, Cardedu e Lanusei, in prossimità del Ponte San Paolo prevista dal P.U.C. Nella relazione vengono inoltre analizzate le varie soluzioni alternative ugualmente compatibili, con l’obiettivo di migliorare le caratteristiche geometriche e funzionali della viabilità esistente: 1. una prima soluzione prevede la sistemazione della strada esistente a partire da Gairo, per circa 3 km, l’individuazione di un tracciato alternativo, per ulteriori 6 km, e l’adeguamento del tratto finale, per ulteriori 3 km circa; il tutto con le caratteristiche geometriche della tipologia C2. 2. una seconda soluzione, prevede la sistemazione della strada esistente a partire da Gairo, per circa 3 km, un tracciato alternativo (già individuato con la prima soluzione) e l’adeguamento del tratto finale, per ulteriori 3 km; il tutto con caratteristiche geometriche della tipologia F1; 3. una terza soluzione prevede la sistemazione della strada esistente, con l’adeguamento delle caratteristiche geometriche del tracciato di categoria F1 prevista dal D.M. del 05.11.2001.

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Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche e dimensionali, nella relazione si precisa che ai sensi dell’art. 2 del Codice della Strada nella prima soluzione si è optato per la realizzazione di una strada di tipo C2 per le quali il D.M. del 05.11.2001 (Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade) prevede le seguenti caratteristiche geometriche: • limite di velocità: 90 km/h; • intervallo di velocità di progetto: 60 - 100 km/h; • numero di corsie per senso di marcia: 1; • larghezza piattaforma: 9,50 m; • larghezza corsia: 3,50 m; • larghezza banchine: 1,25 m; • pendenza massima: 7%; • raggio minimo di curvatura: 118 m. Per le altre due soluzioni valutate si è optato per la realizzazione di una strada di tipo F1 per le quali il D.M. del 05.11.2001 prevede le seguenti caratteristiche geometriche: • limite di velocità: 90 km/h; • intervallo velocità di progetto: 40 - 100 km/h; • numero di corsie per senso di marcia: 1; • larghezza piattaforma: 9,00 m; • larghezza corsia: 3,50 m; • larghezza banchine: 1,00 m; • pendenza massima longitudinale: 10%; • raggio minimo di curvatura: 45 m. Lo Studio di Fattibilità in oggetto è stato compiuto dal comune di Gairo che, nel 2004, ha ricevuto un finanziamento di € 20.000 per verificare, appunto, la fattibilità tecnica di adeguamento e/o per individuare soluzioni alternative al tracciato plano-altimetrico in conformità al D. M. del 05.11.2001. Nella relazione relativa allo Studio suddetto, viene riportato un quadro economico per ciascuna alternativa di progetto, in particolare risulta: SOLUZIONE 1 • adeguamento del tracciato esistente per circa 3 km a partire da Gairo;

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• nuovo tracciato da S. Lussorio fino a Gustierì (circa 6 km). Strada tipo C2 velocità minima di progetto 60 km/h; • adeguamento tracciato esistente da Gustierì a S. Paolo. • costo complessivo per lavori e somme a disposizione: € 7.124.000. Costo di un eventuale primo lotto relativo alla realizzazione del nuovo tracciato: € 6.036.000. SOLUZIONE 2 • adeguamento del tracciato esistente per circa 3 km a partire da Gairo; • nuovo tracciato da S. Lussorio fino a Gustierì (circa 6 km), strada tipo F1 velocità minima di progetto 40 km/h; • adeguamento tracciato esistente da Gustierì a S. Paolo. Costo complessivo per lavori e somme a disposizione: € 5.030.000. Costo di un eventuale primo lotto relativo alla realizzazione del nuovo tracciato: € 4.000.000. SOLUZIONE 3 • adeguamento del tracciato esistente da Gairo fino a San Paolo. Costo complessivo per lavori e somme a disposizione: € 3.030.000. Costo di un eventuale primo lotto relativo all’adeguamento del tracciato esistente da Sa Serra a Ponte Tricoli: € 1.485.000. Nella relazione si precisa infine che, per quanto riguarda la prima soluzione, bisognerebbe tenere conto di un ulteriore costo aggiuntivo per la bonifica e la protezione della zona M.te Ninara di circa € 500.000; la soluzione ritenuta economicamente più idonea rapportata al costo ed ai benefici è la seconda; la differenza di costo fra le prime due soluzioni dipende dal fatto che la maggiore velocità di progetto della prima soluzione impone il ricorso alla realizzazione di viadotti di dimensioni consistenti e volumi considerevoli di scavi e rilevati mentre nell’altro caso si riesce a seguire meglio la morfologia del terreno.

5. COMUNE DI PERDASDEFOGU Progetto Preliminare (Luglio 2005): strada di collegamento a servizio zona D2 e campo di volo. Gli elaborati relativi a tale progetto pervenuti al Gruppo di Ricerca sono i seguenti: • corografia (scala 1:10.000);

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• planimetria generale (scala 1:4.000). I suddetti elaborati non possono essere considerati progettuali anche se l’idea di realizzare un collegamento tra l’abitato di Perdasdefogu e la S.S. n. 125 attraverso la “Strada Militare” appare comprensibile e condivisibile.

A commento dei progetti riassunti brevemente sopra, oltre che l’evidente diversità del livello di dettaglio che li caratterizza, sicuramente può essere espressa una perplessità generale: la maggior parte di questi sembra rispondere al soddisfacimento di esigenze settoriali e limitate dei singoli comuni, piuttosto che corrispondere ad un disegno più ampio, o risultare inseriti all’interno di relazioni di livello provinciale piuttosto che di comunicazioni tra comune e comune. A tale proposito sicuramente il piano di riassetto della viabilità rappresenterà un utile strumento in possesso dell’Amministrazione per la valutazione non solo dei suddetti progetti, ma di qualsiasi altra progettazione. Il piano infatti consentirà di stabilire: • la reale esigenza del collegamento progettato; • la possibilità che il collegamento possa soddisfare esigenze maggiormente diffuse piuttosto che criticità di singoli comuni; • l’eventuale risoluzione di criticità esistenti; • la presenza di alternative all’intervento; • prime indicazioni sulla fattibilità ambientale dell’intervento; • prime indicazioni relative all’impatto sull’assetto idrogeologico.

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3. LE ISOCRONE SULLA RETE ATTUALE

3.1. Metodologia

Per ogni comune sono stati individuati diversi itinerari che permettono di collegare il centro ai poli provinciali ed a quelli locali. Una volta individuati i centri di gravitazione, di livello provinciale e locale (nella prima fase del presente lavoro), sono stati analizzati gli itinerari percorribili per il raggiungimento degli stessi. L’individuazione degli itinerari è stata effettuata a seguito della messa a punto di una procedura in grado di analizzare le strade statali, provinciali ed alcune comunali dell’intera Provincia. L’analisi è finalizzata alla messa in evidenza dei tratti che presentano maggiori criticità e che quindi sono causa dei forti rallentamenti lungo la rete. Infatti, a fronte di una distribuzione dei poli disomogenea, si hanno, per la maggior parte dei rami della rete stradale ogliastrina, tempi di percorrenza piuttosto elevati. Per lo studio in esame si è utilizzato il grafo di primo livello contenuto nella classe “elemento stradale” dello strato “strade” del db topografico 10K (database topografico con scala di rappresentazione 1:10.000). Tale scelta è stata dettata dal fatto che per la maggior parte delle strade esistenti sono del tutto assenti elaborati progettuali che ne descrivano le caratteristiche geometriche e progettuali. Tale base è stata implementata, laddove possibile, con i dati ottenuti dal rilievo sulla rete stradale. Si è quindi optato per la redazione di una metodologia che corrispondesse ai seguenti obiettivi: • essere applicabile sull’insieme di strade statali, provinciali e comunali della Provincia; • essere in grado di ricostruire le caratteristiche progettuali e geometriche delle strade ovviando alla problematica di non poter disporre di elaborati progettuali, sfruttando le informazioni del rilievo dell’intera rete; • offrire una misura di velocità e degli altri aspetti cinematici legati alle caratteristiche progettuali e geometriche delle strade; • localizzare le criticità; • fornire un supporto per il calcolo dei costi relativi alle ipotesi di intervento.

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In questo modo è stato possibile rappresentare con un buon livello di precisione, coerente con il livello di approfondimento dello studio, le principali caratteristiche geometriche e di progetto della rete in esame. Sono, quindi, state studiate apposite procedure informatiche che, dialogando con le applicazioni GIS ed utilizzando nello specifico la geometria della rete, hanno permesso di costruire un certo numero di indicatori atti a descriverne le caratteristiche geometriche e di progetto ed evidenziarne le criticità. Entrando nello specifico delle procedure informatiche costruite, è possibile fare distinzioni in base all’oggetto dell’analisi ed al livello di dettaglio dei risultati. Per quanto riguarda il livello di dettaglio è necessario precisare che tutte le analisi sono state caratterizzate da scansioni con intervalli dell’ordine del metro. Tali scansioni hanno permesso di caratterizzare la geometria della rete stessa mediante la costruzione di attributi puntuali raccolti in appositi tematismi. Questi sono quindi stati sottoposti a controllo, filtro, generalizzazione ed omogeneizzazione, mediante tecniche di tipo statistico, al fine di eliminare imprecisioni ed incoerenze derivanti dalla scala di riferimento del dato in ingresso ed arrivare ad attributi associabili agli archi costituenti la rete. Successivamente sono state effettuate analisi di tracciato e di traiettoria. Sul grafo rielaborato e reso topologicamente coerente, le analisi di tracciato hanno prodotto un’ulteriore razionalizzazione. Mediante tali analisi l’asse stradale è stato sostituito, infatti, da poligonali caratterizzate da rettifili e curve a raggio costante o variabile. Tali procedure hanno permesso di ridisegnare l’esistente, previe analisi di tipo statistico sui raggi di curvatura. Le analisi sulla traiettoria del veicolo sono state costruite a partire dall’asse stradale prodotto dalle analisi di tracciato e da esso si discosta in modo controllato con modalità strettamente legate alla sezione trasversale. Se le analisi di tracciato forniscono informazioni relative alla geometria dei tracciati, le analisi di traiettoria permettono di descrivere il comportamento cinematico dei veicoli. È necessario precisare che le analisi sono state eseguite, nella forma descritta, solo negli ambiti extraurbani. Per quanto riguarda gli aspetti geometrici le analisi sono in grado di calcolare le seguenti informazioni puntuali di base: larghezza sezione trasversale locale, curvatura locale, coordinate dei centri di curvatura locali, raggi di curvatura,

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posizione nel sistema di riferimento geografico, quote e relazioni con il modello digitale del terreno. Tali valori sono stati utilizzati per definire la geometria razionalizzata suddivisa in rettifili e curve. Infine, sono stati localizzati i tratti critici dal punto di vista geometrico, individuando, per esempio, le curve con raggi di curvatura inferiori a valori definiti e l’estensione del tratto suscettibile di intervento. L’analisi della traiettoria ha prodotto una serie di informazioni sulla geometria della traiettoria stessa e sulle modalità di percorrenza da parte del veicolo. A questo riguardo è necessario dire che il moto del veicolo è sostanzialmente diverso a seconda che questo si muova in ambito urbano o extraurbano. Infatti, all’interno dei centri abitati le condizioni di traffico sono tali da rendere il modello del veicolo isolato inapplicabile. Per le strade urbane il moto è per la maggior parte dei casi rettilineo, non viene mai superata la velocità di 50 km/h e la marcia risente dei rallentamenti imposti dall’attraversamento degli incroci. Nelle strade extraurbane la simulazione si è basata sulle seguenti ipotesi: 1. il veicolo è considerato come isolato: la sua velocità è, quindi, influenzata unicamente dalle caratteristiche planimetriche; si è assunto che le pendenze longitudinali non influenzino le velocità di percorrenza del veicolo (come da Diagramma delle Velocità, D.M./2001); 2. la traiettoria percorsa dal veicolo è strettamente legata all’asse stradale; 3. in rettifilo, ovvero per R tendente a infinito il veicolo si muove di moto m uniformemente vario, con accelerazione: a = ±0,8 ; s 2 4. in curva la velocità è stata calcolata utilizzando la formula per il calcolo del raggio minimo al limite dello sbandamento, imponendo che la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile sia pari a 0,35 (valore minimo accettabile per assicurare la stabilità del veicolo su pavimentazione asciutta); 5. le velocità massime permesse sono le velocità di progetto massime relative a ogni tipologia di strada e dedotte dalle caratteristiche geometriche di quest’ultima. In sintesi si è adottata la procedura riportata nella normativa vigente per la redazione del Diagramma delle Velocità. Si sottolinea inoltre che l’ipotesi di cui al punto 1 risulta sicuramente valida per gran parte della rete in esame poiché caratterizzata da valori di traffico piuttosto bassi. Per quanto attiene il punto 3, il

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valore dell’accelerazione è identico a quello indicato in normativa per la redazione del Diagramma delle Velocità. Partendo da tali ipotesi il sistema ha determinato tempi di percorrenza degli itinerari presi in considerazione e mappato le velocità lungo la rete. Per ogni sezione del tracciato gli aspetti cinematici sono descritti dai seguenti attributi: ƒ velocità massima consentita dal Codice della Strada per l’arco in esame, ƒ velocità istantanea realmente assunta dal veicolo compatibilmente con la geometria del tracciato, i limiti di velocità, lo spazio percorso con moto uniformemente vario, ƒ variazione di velocità dovuta alla variazione di curvatura della traiettoria e relative correzioni, ƒ ascissa curvilinea riferita all’arco, ƒ progressiva temporale, ƒ accelerazione istantanea consentita dal tracciato ed imposta dalle ipotesi sul moto, ƒ coefficiente d’aderenza e pendenza trasversale scelti per la tipologia di strada in esame, ƒ scostamento fra traiettoria ed asse del tracciato. Tutte le informazioni relative a ciascuna delle sezioni trasversali sono state raccolte in tematismi di tipo puntuale legati mediante identificativi al tracciato di appartenenza. Da essi sono stati poi ricavati i valori associabili ai singoli archi in cui risulta suddivisa la rete. Per motivi legati allo storage dei dati si è scelto di associare tali informazioni al grafo di primo livello adattato alle esigenze dello studio, integrando gli attributi già contenuti nel db topografico. Gli attributi generali che, opportunamente combinati, hanno poi fornito gli indicatori su cui basare le conclusioni dello studio, sono: 9 lunghezza dell’arco e lunghezza del tracciato razionalizzato e scostamento medio dall’asse cartografico, 9 lunghezza totale del tratto critico all’interno dell’arco; 9 numero di curve critiche, 9 raggio e velocità di riferimento, 9 tempo di percorrenza per arco. Come accennato in precedenza, tali valori sono confluiti in indicatori specifici.

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Un primo risultato di tale procedura, utile per l’analisi delle rete, è stato la redazione di isocrone sul territorio in esame. Esse sono state costruite concentrando l’attenzione sui poli di valenza provinciale, locale ed extraprovinciale. Sulla base di quanto contenuto nella Relazione della Fase I, si ricorda che i poli individuati sono stati i seguenti: POLI PROVINCIALI ƒ Lanusei; ƒ Tortolì; POLI LOCALI ƒ Jerzu; ƒ Seui; ƒ Perdasdefogu; POLI EXTRAPROVINCIALI ƒ Cagliari; ƒ Nuoro; ƒ Isili; ƒ Muravera. Sono state calcolate le isocrone dei 30 e 60 minuti a partire da tali poli. Chiaramente in funzione di quanto detto precedentemente in merito ai tempi di percorrenza dei vari rami, in relazione alle varie isocrone è stato possibile evidenziare le aree interne a scarsa accessibilità, cioè zone esterne alle isocrone. Si è quindi verificato, per i comuni rientranti in tali aree, quali fossero i possibili percorsi verso i poli provinciali e locali. Ovviamente dovendo attribuire una scala di criticità ai comuni, è utile sovrapporre le informazioni provenienti dalle varie isocrone dei 30’ e dei 60’ (queste ultime sottolineano una situazione sicuramente più critica). Da tale analisi è emersa una situazione di differente criticità tra i singoli comuni; infatti, seppur alcuni distino più di un’ora dai centri di servizio di livello provinciale, hanno, comunque, a disposizione, in tempi nettamente inferiori, poli di servizio di livello locale. Questo permette, dovendo redigere una scala di priorità, di concentrare maggiore attenzione sui comuni che non hanno nelle immediate vicinanze nemmeno poli di servizio minori. A tal proposito è, inoltre, necessario sottolineare che anche tra poli locali vi è una notevole differenza in termini di offerta ad esempio tra Jerzu e Seui, Perdasdefogu.

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In sintesi sono state redatte le seguenti isocrone: ƒ isocrona dei 30’ e dei 60’ avente come poli i capoluoghi della Provincia (Lanusei e Tortolì), nonché poli di livello provinciale ; ƒ isocrone dei 30’ e dei 60’ rispettivamente dai poli di livello locale (Jerzu, Perdasdefogu e Seui); ƒ isocrona dei 30’ e dei 60’ avente come centroide tutti i poli interni alla provincia ovvero Lanusei, Tortolì, Jerzu, Perdasdefogu e Seui; ƒ isocrone dei 30’ e dei 60’ dai poli provinciali ed extraprovinciali (Lanusei, Tortolì, Cagliari, Nuoro, Isili e Muravera).

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3.2. Isocrone rispetto ai poli provinciali

3.2.1. LANUSEI

Figura n. 1 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Lanusei

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Lanusei è uno dei due capoluoghi ed importante centro di servizi. È, infatti, sede dei principali servizi amministrativi, scolastici e del principale polo ospedaliero della zona. Nella seguente tabella si riportano i comuni che si trovano al di fuori dell’isocrona dei 30’.

POLO COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 30’ PROVINCIALE Baunei Talana Jerzu (polo locale) Triei Lanusei Osini Ulassai Perdasdefogu (polo locale) Urzulei Seui (polo locale) Ussassai

Tabella n. 1 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei

Eccetto i poli di livello locale che, comunque, vantano una certa autosufficienza, la situazione è preoccupante per i restanti centri che sono numerosi: 10 sui 23 comuni della Provincia. Di questi si riportano i possibili itinerari che li collegano con il polo in esame. ƒ S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 198 ƒ S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 390 Baunei – Lanusei ƒ S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, strada comunale, S.S. n. 390 ƒ S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.P. Lanusei – Ponte San Paolo Jerzu – Lanusei ƒ S.P. n. 11, S.S. n. 198 ƒ S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 198 ƒ S.P. n. 11, S.S. n. 198 ƒ S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.P. Lanusei – Ponte Osini – Lanusei San Paolo ƒ S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 198 Perdasdefogu – ƒ S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.P. Lanusei Lanusei – Ponte San Paolo ƒ S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 198

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ƒ S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 198 ƒ S.S. n. 198 ƒ Strada del Tònneri, S.S. n. 198 Seui – Lanusei ƒ S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198 Talana – Lanusei ƒ S.P. n. 37, S.P. n. 27, S.S. n. 389, S.S. n. 198 ƒ S.P. n. 55, strada comunale, S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 198 Triei – Lanusei ƒ S.P. n. 55, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 198 Ulassai – Lanusei analogo a Lanusei – Osini ƒ analogo a Lanusei – Triei raggiungendo questo tramite la S.S. n. 125 Urzulei – Lanusei ƒ analogo a Lanusei – Talana raggiungendo questo tramite la S.P. n. 37 ƒ S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Ussassai – Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198 (analogo per Lanusei Seui-Lanusei) ƒ S.S. n. 198 (analogo per Seui-Lanusei)

Tabella n. 2 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei ed il polo stesso

Osservando la Tabella n. 2 è emerso che in diversi casi uno stesso itinerario serve più comuni, come nel caso di Baunei e Girasole, Urzulei, Triei e Talana, Osini e Ulassai, Ussassai e Seui; quindi un eventuale intervento su questi tratti produce un vantaggio su più centri. Si analizza ora la situazione inerente l’isocrona dei 60’; i comuni al di fuori sono riportati nella tabella seguente. POLO PROVINCIALE COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 60’ Lanusei Seui (polo locale)

Tabella n. 3 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Lanusei

Solo il comune di Seui dista più di 60’ da Lanusei. Ciò chiaramente ha forti ripercussioni negative su tale centro che, pur essendo polo locale, è dotato solo del servizio scolastico.

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3.2.2. TORTOLÌ

Figura n. 2 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Tortolì

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Come evidenziato nella Tabella n. 4, ben 9 comuni distano più di 30 minuti dal l’altro capoluogo della Provincia nonché importante centro di servizi (amministrativi e scolastici) e sede del porto (Arbatax).

POLO PROVINCIALE COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 30’ Gairo Talana Jerzu (polo locale) Ulassai Tortolì Osini Urzulei Perdasdefogu (polo locale) Ussassai Seui (polo locale)

Tabella n. 4 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Tortolì

Anche in questo caso, eccetto i poli di livello locale la situazione è preoccupante per i restanti centri che sono numerosi: 9 sui 23 comuni della provincia. Di questi si riportano i possibili itinerari che li collegano con il polo in esame.

Gairo – Tortolì ƒ S.P. n. 28, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova Jerzu – Tortolì ƒ S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova Osini – Tortolì analogo a Jerzu – Tortolì ƒ strada comunale, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 Perdasdefogu – nuova Tortolì ƒ S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova ƒ S.S. n. 198 ƒ Strada del Tònneri, S.S. n. 198 ƒ S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Seui – Tortolì Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198 ƒ S.S. n. 198, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova (ultimo tratto analogo per Jerzu ed Osini) Talana – Tortolì ƒ S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova Ulassai – Tortolì analogo a Osini - Tortolì ƒ analogo a Tortolì – Talana raggiungendo questo Urzulei – Tortolì tramite la S.P. n. 37

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ƒ strada comunale, S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova analogo a Seui – Tortolì eccetto che per il percorso Ussassai – Tortolì passante per la strada del Tònneri

Tabella n. 5 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Tortolì ed il polo stesso

Osservando la Tabella n. 5, emerge quanto già verificato per il polo di Lanusei, ovvero che vi sono molti itinerari che coincidono per più comuni. Per quanto riguarda l’isocrona dei 60’, i comuni che stanno al di fuori sono riportati nella Tabella n. 6.

POLO PROVINCIALE COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 60’ Tortolì Seui (polo locale) Ussassai

Tabella n. 6 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Tortolì

Analogamente a quanto detto per Lanusei, si sottolinea l’alta criticità dei due comuni con particolare attenzione per Ussassai, che è privo di servizi.

3.2.3. LANUSEI E TORTOLÌ Inoltre osservando l’elenco dei comuni al di fuori delle isocrone dei 30’ rispetto a tutti e due capoluoghi, è possibile notare come i comuni di Jerzu, Osini, Perdasdefogu, Seui, Talana, Ulassai, Urzulei, Ussassai, distano più di 30’ da entrambi i capoluoghi di provincia.

POLI COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 30’ Jerzu (polo locale) Talana Osini Ulassai Lanusei e Tortolì Perdasdefogu (polo locale) Urzulei Seui (polo locale) Ussassai

Tabella n. 7 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei e Tortolì

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3.3. Isocrona rispetto ai poli locali Si analizza ora la relazione tra i comuni ed i poli locali, individuati nella precedente fase: Jerzu, Perdasdefogu, Seui. 3.3.1. JERZU

Figura n. 3 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Jerzu

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Per quanto concerne Jerzu (anche polo locale ospedaliero), di cui si è riportata nell’immagine precedente l’isocrona, si evidenziano i comuni che distano più di 30’ da esso.

POLO LOCALE COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 30’ Arzana Seui (polo locale) Elini Talana Baunei Tortolì (polo provinciale) Girasole Jerzu Triei Ilbono Urzulei Lanusei (polo provinciale) Ussassai Lotzorai Villagrande Strisaili Perdasdefogu (polo locale)

Tabella n. 8 – Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Jerzu

Come nel caso precedente si verificano quali sono i possibili itinerari di collegamento tra i comuni suddetti ed il polo.

ƒ S.P. n. 23, S.S. n. 198, S.P. n. 11 ƒ S.P. n. 23, S.S. n. 389, strada provinciale Gairo Arzana – Jerzu Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 198, S.P. n. 11 analogo al percorso di Arzana (ad esso si aggiunge solo Elini – Jerzu una strada comunale) ƒ S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia (ponte San Paolo), S.P. n. 11 Baunei – Jerzu ƒ S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11 ƒ strada comunale, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia (ponte San Paolo), S.P. n. 11 (praticamente analogo a Girasole – Jerzu quello di Baunei) ƒ strada comunale, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125

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vecchia, S.P. n. 11 (praticamente analogo a quello di Baunei) ƒ S.S. n. 198, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia (ponte San Paolo), S.P. n. 11 ƒ S.S. n. 198, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia (ponte San Paolo), S.P. n. 11 ƒ strada comunale (in alternativa è possibile percorrere anche la S.S. n. 198 e la S.S. n. 390, ma tale percorso sarebbe più lungo oltrechè più tortuoso), S.P. Lanusei- Ilbono – Jerzu Ponte San Paolo, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11 ƒ strada comunale (in alternativa è possibile percorrere anche la S.S. n. 198 e la S.S. n. 390, ma tale percorso sarebbe più lungo oltrechè più tortuoso), S.P. Lanusei- Ponte San Paolo, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11 ƒ S.S. n. 198, S.P. n. 28, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11 ƒ S.S. n. 198, S.P. n. 11 (percorso assai tortuoso) Lotzorai – Jerzu analogo a Girasole – Jerzu ƒ S.P. n. 13 Perdasdefogu - ƒ strada comunale, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 Jerzu nuova, S.P. n. 11 ƒ S.S. n. 198, S.P. n. 11 Seui – Jerzu ƒ S.S. n. 198, strada comunale, S.P. Gairo Taquisara- Casello FdS Villagrande, S.S. n. 198, S.P. n. 11 ƒ strada comunale, S.S. n. 389 nuova, S.S. n. 389 vecchia, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, Talana – Jerzu S.S. n. 198, S.P. n. 11 ƒ S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova, S.S. n 125 vecchia, S.P. n. 11 Analogo a Baunei – Jerzu (raggiunge la S.S. n. 125 Triei – Jerzu vecchia tramite la S.P. n. 55) ƒ S.P. n. 56 bis, S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 Urzulei – Jerzu vecchia, S.P. n. 11

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ƒ S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11 ƒ S.P. n. 37, strada comunale, S.S. 389 nuova, S.S. n. 389 vecchia, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 198, S.P. n. 11 (percorso in alcuni tratti molto tortuoso) Ussassai – Jerzu analogo a Seui – Jerzu ƒ S.P. n. 27, S.S. n. 389 vecchia, S.P. Gairo Taquisara- Villagrande Casello FdS Villagrande, S.S. n. 198, S.P. n. 11 Strisaili – Jerzu ƒ S.P. n. 27, S.S. n. 389 vecchia, S.S. n. 198, S.P. n. 11

Tabella n. 9 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Jerzu ed il polo stesso

Anche in questo caso come per i poli provinciali, molti itinerari coincidono. Sono stati analizzati tutti gli itinerari dei comuni al di fuori dall’isocrona senza tener conto del fatto che per alcuni dei comuni menzionati probabilmente ha più senso raggiungere un altro polo provinciale, piuttosto che Jerzu. Ciò, ad esempio, è valido per Arzana, Elini, Ilbono, Villagrande Strisaili (→ Lanusei) e Baunei, Girasole, Lotzorai, Talana, Triei, Urzulei (→ Tortolì). Inoltre in riferimento ai due poli provinciali, è chiaro che pur essendo al di fuori dall’isocrona di Jerzu non è un centro in area critica ma probabilmente, sarà il contrario, ovvero Jerzu è in posizione critica in riferimento al collegamento con i due poli provinciali in tempi inferiori ai 30’. Si verifica di seguito quali siano i centri distanti più di 60’ da Jerzu.

POLO LOCALE COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 60’ Seui (polo locale) Urzulei Jerzu Talana

Tabella n. 10 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Jerzu

È chiaro che, da quanto finora esposto, tra i vari comuni quello che si trova in una posizione maggiormente critica è Seui, distante più di 60’ da tutti i poli provinciali o locali dell’Ogliastra.

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3.3.2. SEUI

Seui, comunque, è stato individuato anche come polo locale, grazie alla, seppur ridotta offerta, del servizio scolastico; se ne analizzano di seguito le relative isocrone. Dapprima si verifica l’isocrona dei 30’, riportata anche nella Figura n. 4. I comuni al di fuori da tale isocrona sono elencati nella Tabella n. 11.

POLO LOCALE COMUNI AL DI FUORI DELL’ISOCRONA DEI 30’ Arzana Loceri Barisardo Lotzorai Baunei Osini Cardedu Perdasdefogu (polo locale) Elini Talana Seui Gairo Tertenia Girasole Tortolì (polo provinciale) Ilbono Triei Jerzu (polo locale) Urzulei Lanusei (polo provinciale) Ulassai Villagrande Strisaili

Tabella n. 11 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Seui

Rispetto a Seui tutti i comuni dell’Ogliastra (eccetto Ussassai) distano più di 30’ dal polo locale in esame. Esaminando l’isocrona dei 60’ emerge che la situazione del polo di Seui è drammatica, infatti non è stata riscontrata, com’è verificabile confrontando le due isocrone nella Figura n. 4, alcuna differenza. L’unico comune che dista meno di 60’ dal polo locale è sempre Ussassai (che comunque rientra anche nell’isocrona dei 30’). Inoltre, le strade che dall’Ogliastra portano a Seui sono: la strada del Tònneri, la S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, la S.S. n. 198. Detto ciò si ritiene non abbia alcun senso esaminare tutti gli itinerari che collegano i comuni al di fuori dei 60’ con il polo locale in esame, anche considerando che l’unica offerta è quella relativa al servizio scolastico.

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Figura n. 4 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Seui

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3.3.3. PERDASDEFOGU

Figura n. 5 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Perdasdefogu

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Si riporta nella seguente tabella l’elenco dei comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Perdasdefogu.

POLO LOCALE COMUNI AL DI FUORI DELL’ISOCRONA DEI 30’ Arzana Lotzorai Barisardo Osini Baunei Seui (polo locale) Cardedu Talana Elini Tertenia Perdasdefogu Gairo Tortolì (polo provinciale) Girasole Triei Ilbono Urzulei Jerzu (polo locale) Ulassai Lanusei (polo provinciale) Ussassai Loceri Villagrande Strisaili

Tabella n. 12 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Perdasdefogu

In tutto sono 22 comuni, ovvero tutti i restanti comuni della provincia. Ciò è legato prevalentemente alla posizione periferica del polo in esame, anche perché le strade immediatamente vicine a Perdasdefogu sono, relativamente alle altre strade ogliastrine, poco tortuose. Si verifica di seguito l’isocrona dei 60’ dallo stesso polo.

POLO LOCALE COMUNI AL DI FUORI DELL’ISOCRONA DEI 60’ Arzana Seui (polo locale) Baunei Talana Elini Triei Perdasdefogu Ilbono Urzulei Lanusei (polo provinciale) Ussassai Lotzorai Villagrande Strisaili

Tabella n. 13 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Perdasdefogu

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Di seguito si analizzano i percorsi tra tali comuni ed il polo locale in esame. ƒ S.P. n. 23, S.S. n. 198, S.P. Lanusei- Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo tracciato), strada comunale Arzana – Perdasdefogu ƒ S.P. n. 23, S.S. n. 198, S.P. Lanusei- Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13 ƒ S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia, strada comunale Baunei – Perdasdefogu ƒ S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11, S.P. n. 13 Elini – Perdasdefogu analogo ad Arzana-Perdasdefogu ƒ S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo tracciato), strada comunale Ilbono – Perdasdefogu ƒ S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13 ƒ S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.P. Lanusei – Ponte San Paolo Lanusei – Perdasdefogu ƒ S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 198 ƒ S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 198 Lotzorai – Perdasdefogu analogo a Baunei - Perdasdefogu ƒ S.S. n. 198 (direzione Sadali), strada Seui - Perdasdefogu comunale, S.P. n. 13 ƒ strada del Tònneri, S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13 ƒ strada del Tònneri, S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo tracciato), strada comunale

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ƒ S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13 ƒ S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo tracciato), strada comunale analogo a Lotzorai – Perdasdefogu (raggiunge Talana – Perdasdefogu Lotzorai tramite la S.P. n. 56) analogo a Baunei – Perdasdefogu (raggiunge la Triei – Perdasdefogu S.S. n. 125 tramite la S.P. n. 55) ƒ analogo a Baunei – Perdasdefogu (raggiunge la S.S. n. 125 tramite una strada comunale) Urzulei – Perdasdefogu ƒ analogo a Lotzorai – Perdasdefogu (raggiunge Lotzorai tramite la S.P. n. 56 bis e la S.P. n. 56) ƒ S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13 Ussassai – Perdasdefogu ƒ S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo tracciato), strada comunale ƒ S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei- Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio Villagrande Strisaili – tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13 Perdasdefogu ƒ S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. Lanusei- Ponte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo tracciato), strada comunale

Tabella n. 14 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Perdasdefogu ed il polo stesso

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Si noti che nell’isocrona dei 60’ da Perdasdefogu rientrano solo i comuni di: Barisardo, Cardedu, Gairo, Jerzu, Osini, Ulassai. È chiaro che anche in questo caso è valido quanto già detto per il polo locale di Jerzu: alcuni dei comuni citati nella tabella precedente, come ad esempio Baunei, gravitano preferibilmente su Tortolì, che ha un’offerta maggiore di servizi piuttosto che su Perdasdefogu la cui offerta è limitata al solo servizio scolastico. Quindi com’è possibile verificare per ogni comune sono stati individuati più percorsi che lo collegano ai rispettivi poli. È ovvio che i vari itinerari sono spesso notevolmente differenti in termini di tortuosità e quindi di velocità e tempi di percorrenza, ma anche di caratteristiche legate alla sezione trasversale etc. Si sono voluti inserire anche itinerari seppur corti molto tortuosi al fine di rendere quanto più completa possibile l’analisi dell’esistente: infatti, al termine dello studio si potrebbe pensare di intervenire su tali itinerari piuttosto che su altri proprio perché più corti e quindi forse caratterizzati da un costo di intervento inferiore.

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3.4. Isocrona rispetto a tutti i poli d’Ogliastra Infine si esamina la situazione generale raccogliendo in un’unica carta, Figura n. 6, le isocrone dei 30’ a partire da tutti i poli della Provincia.

Figura n. 6 – Isocrona dei 30’ da: Lanusei, Tortolì, Jerzu, Perdasdefogu e Seui

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Come riportato anche nella seguente tabella i comuni che si trovano in situazione più critica per l’elevata distanza da tutti i poli, a prescindere dall’offerta, sono tre. POLI COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 30’ Lanusei, Tortolì, Jerzu, Talana Villagrande Strisaili Perdasdefogu e Seui Urzulei

Tabella n. 15 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei, Tortolì, Jerzu, Perdasdefogu e Seui

È chiaro che dovendo fissare le priorità d’intervento sulla rete in relazione alla situazione attuale relativa alle sole distanze rispetto ai poli si dovrebbe intervenire dapprima sui percorsi che legano Talana, Urzulei e Villagrande Strisaili con i poli più vicini ovvero Lanusei e Tortolì (poli provinciali). Per gli itinerari si rimanda alle tabelle riportate in precedenza.

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3.5. Isocrona rispetto ai poli provinciali ed extraprovinciali

Considerando la localizzazione dei centri periferici della Provincia, la cui distanza temporale rispetto ai poli ogliastrini è risultata molto alta, si è deciso di valutare anche il rapporto dell’area in esame con i poli esterni all’Ogliastra. Tra questi sono stati considerati il polo regionale di Cagliari ed i tre poli di Nuoro, Isili e Muravera. La scelta è stata focalizzata solo su questi quattro poli per i seguenti motivi: • Cagliari è il principale polo di servizi dell’Isola, importante centro ospedaliero, universitario, portuale ed aeroportuale; • Nuoro è un grosso polo provinciale nonché il capoluogo dell’ex Provincia di Nuoro a cui appartenevano molti dei comuni dell’attuale Provincia d’Ogliastra; ciò incide fortemente sulle gravitazioni specie dai comuni dell’Ogliastra settentrionale che, per taluni servizi o per motivi di studio/lavoro si muovono ancora verso Nuoro più che verso i capoluoghi della Provincia di appartenenza; • Isili, polo provinciale (nonché sede di presidio ospedaliero), è, specie per i comuni appartenenti alla fascia sud-occidentale dell’Ogliastra, il più vicino centro di servizi; • Muravera, polo provinciale (anch’esso sede di presidio ospedaliero) per il quale valgono le stesse considerazioni riportate per Isili in riferimento ai comuni appartenenti alla fascia meridionale ed orientale dell’Ogliastra. Quindi si è redatta l’isocrona dei 30’ e dei 60’ da tali centri di gravitazione e dai due poli provinciali di Lanusei e Tortolì, riportata anche di seguito.

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Figura n. 7 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da: Cagliari, Nuoro, Tortolì, Lanusei, Isili e Muravera.

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Osservando la carta, in relazione alle situazioni più critiche, emerge quanto segue: 9 Seui risulta al di fuori da qualsiasi isocrona, anche quella dei 60’ da Isili; 9 Ussassai è quasi al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Lanusei, Tortolì e Muravera e presenta un notevole distacco anche dall’isocrona dei 60’ da Isili; 9 Perdasdefogu è quasi al limite dell’isocrona dei 60’ rispetto ai poli di Lanusei, Tortolì e Muravera mentre è al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Cagliari e Isili; 9 Villagrande Strisaili, grazie al collegamento della S.S. n. 389 rientra nell’isocrona dei 30’ da Nuoro; 9 molti comuni dell’Ogliastra sud-orientale rientrano nell’isocrona dei 30’ da Muravera (su ciò ha una fortissima incidenza il nuovo tracciato della S.S. n. 125).

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3.6. Tempi di percorrenza del servizio di soccorso sanitario

A commento e conferma dei dati sulle isocrone precedentemente esposti si riportano i dati derivanti dallo studio specifico dei tempi di percorrenza dei mezzi ospedalieri. Tali dati, pur nella loro relativa imprecisione comunque sottolineano la situazione di criticità di alcuni comuni nell’usufruire di un servizio, come quello ospedaliero, di vitale importanza. Jerzu, Lanusei e Tortolì sono i centri di servizio sanitari di riferimento nell’ambito della provincia ogliastrina; precisamente, a Lanusei, risiede l’unico presidio ospedaliero della zona, ad Jerzu una casa di cura privata, a Tortolì un poliambulatorio. Per individuare i comuni più disagiati nei confronti dei centri di servizio sanitari, si è fatto riferimento ai tempi effettivi di intervento del servizio di soccorso sanitario 118. I dati, forniti dalla Direzione del Servizio della sede di Sassari, nel cui ambito di competenza ricade, appunto, l’Ogliastra, sono relativi agli interventi verificatisi tra il 1-1-2007 e 30-6-2007 e comprendono: il codice dell’evento, data e ora di partenza dell’ambulanza dal relativo comune d’origine, data e ora di arrivo all’ospedale di Lanusei, località in cui avviene l’evento ed, infine, il codice di gravità. Ogni ambulanza è contraddistinta da un codice che indica il comune d’origine, da cui parte per recarsi sul luogo di intervento; mentre, la destinazione finale risulta essere sempre l’ospedale di Lanusei, unico presidio ospedaliero di riferimento per tale Servizio nell’area oggetto di studio. Tali dati, sono stati quindi elaborati e ordinati in base alla località dell’evento allo scopo di individuare, per ciascuno di essi, un percorso caratterizzato da quattro elementi fondamentali: origine, località dell’evento, destinazione (ospedale di Lanusei) e relativo tempo complessivo di intervento, che intercorre tra l’ora di partenza dell’ambulanza dal comune d’origine e l’arrivo in ospedale. La considerazione immediata che emerge dalla lettura dei dati è che il tempo complessivo di intervento riportato in tabella risulta essere estremamente lungo, soprattutto per i comuni più interni: si hanno tempi di intervento di circa due ore per Seui, Ussassai e Ulassai, tempi superiori ai 70 minuti per Urzulei, Talana, Triei, tempi di quasi 70 minuti per i centri di Perdasdefogu, Baunei, Villagrande

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Strisaili e Gairo; per i comuni più vicini al centro di servizio Lanusei (Loceri, Elini, Ilbono, Arzana) e per i centri costieri (Barisardo, Girasole, Lotzorai, Tortolì) il tempo di intervento risulta essere inferiore ai 60 minuti. Occorre precisare peraltro, che il tempo complessivo riportato in tabella, è comprensivo anche del tempo necessario per espletare le operazioni di soccorso sul luogo dell’evento, mediamente di circa 15 minuti, può essere estremamente variabile a seconda della patologia, delle condizioni di intervento e di ulteriori fattori dati dalla situazione contingente. Inoltre, in base a quanto riferito dalla Direzione del servizio suddetto, il tempo di intervento indicato in tabella può non essere, in alcuni casi, quello reale a causa del probabile errore umano. Tenendo conto di ciò si ritiene quindi che tali dati si prestano per due importanti riflessioni: in primo luogo, è stato possibile individuare i comuni più disagiati (Seui e Ussassai) nei confronti delle strutture sanitarie di riferimento; in secondo luogo, è stato possibile avanzare alcune riflessioni sulla possibilità di intervenire sulla rete viaria nell’ottica di un complessivo riequilibrio territoriale ed una riorganizzazione dei servizi sanitari. In sostanza emerge che gli interventi sulle strade non possono che essere accompagnati da un potenziamento delle strutture sanitarie: si può pensare per esempio di potenziare i reparti di più frequente utilizzo nei centri di servizio sanitari attualmente “secondari” come Tortolì e Jerzu, per far fronte almeno alle cause di ricovero più frequenti legate anche alle attività praticate nel territorio. Ciò significa in sostanza, che se si concepisse un riassetto della rete viaria unitamente ad interventi riorganizzativi del sistema sanitario pubblico e privato potenziato, più rispondente a una logica di integrazione, assegnando funzioni ai differenti presidi sanitari indipendentemente dalla loro natura pubblica o privata, e meglio dislocato nel territorio non solo sarebbe possibile ridurre notevolmente i tempi di intervento del servizio di soccorso nell’ambito del territorio, ma gli stessi costi di intervento sulla rete viaria sarebbero minori: se ne avrebbe un maggior vantaggio per la comunità servita. La tabella seguente riassume i dati precedentemente esposti, e le relative criticità, per quest’ultima valgono chiaramente le limitazioni sopraesposte.

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Tempo medio di intervento Percorso del servizio di soccorso 118 (min)

Tortolì-Seui-Lanusei 163,00 Lanusei-Seui-Lanusei 135,00 Jerzu-Ulassai-Lanusei 119,00 Tortolì-Ussassai-Lanusei 115,00 Lanusei-Ussassai-Lanusei 95,00 Tortolì-Ulassai-Lanusei 92,50 Lanusei-Triei-Lanusei 85,50 Tortolì-Talana-Lanusei 83,50 Lanusei-Talana-Lanusei 81,00 Tortolì-Urzulei-Lanusei 75,25 Lanusei-Perdesdefogu-Lanusei 69,50 Lotzorai-Triei-Lanusei 69,00 Tortolì-Baunei-Lanusei 68,55 Tortolì-Triei-Lanusei 67,57 Lanusei-Cardedu-Lanusei 67,50 Tortolì-Villagrande-Lanusei 67,00 Lanusei-Gairo-Lanusei 67,00 Osini-Gairo-Lanusei 64,00 Nuoro-Urzulei-Lanusei 64,00 Lanusei-Jerzu-Lanusei 63,67 Lanusei-Lotzorai-Lanusei 63,60 Lanusei-Villagrande-Lanusei 61,67 Osini-Lanusei 60,00 Tortolì-Cardedu-Lanusei 59,50 Tortolì-Tertenia-Lanusei 58,00 Lanusei-Arzana-Lanusei 57,38 Lanusei-Tertenia-Lanusei 57,00 Lanusei- Barisardo-Lanusei 54,50 Barisardo-Tertenia-Lanusei 53,00 Osini-Ulassai-Lanusei 52,00 Tortolì-Lanusei 50,24 Tortolì-Lotzorai-Lanusei 50,10 Tortolì-Girasole-Lanusei 49,67 Lotzorai-Lanusei 48,75 Tortolì-Barisardo-Lanusei 47,64 Arzana-Ilbono-Lanusei 47,00 Tertenia-Lanusei 44,67 Barisardo-Cardedu-Lanusei 43,00 Arzana-Lanusei 41,55 Lanusei-Loceri-Lanusei 41,20 Lanusei-Ilbono-Lanusei 36,83 Lanusei-Elini-Lanusei 29,00

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4. ANALISI DELLA MOBILITÀ

Un altro degli aspetti che è stato analizzato lungo la rete ogliastrina è il traffico e le sue caratteristiche. Tuttavia si sottolinea come una procedura tradizionale per la progettazione del sistema dei trasporti, che basa gli investimenti in funzione della domanda di trasporto, mal si adatti a territori che presentano caratteristiche come quello in esame. Un caso nel quale, di fatto, la procedura tradizionale di pianificazione va in crisi si ha quando si deve predisporre un piano per aree a bassa densità demografica, anche se parzialmente caratterizzate dalla presenza di medio-grandi concentrazioni urbane. In un caso del genere, infatti, da un lato la futura domanda di trasporto difficilmente può essere prevista, e quindi sono notevoli le difficoltà per dimensionare il sistema delle comunicazioni. D’altro canto, l’entità di tale domanda può essere, sia pure parzialmente, contenuta in valori inferiori alle soglie minime di capacità di impianti elementari. Non è pertanto l’entità della domanda che può essere vincolante per le scelte, ma sono invece considerazioni più articolate, connesse con il livello di qualità della vita che si vuol garantire. Per completezza, tuttavia, sono stati analizzati i dati di traffico risultanti dai rilievi provenienti dall’Aggiornamento al Piano Regionale dei Trasporti forniti dalla Provincia d’Ogliastra; tali dati scaturiscono da rilevi effettuati sulla rete ogliastrina in un periodo che va da aprile 2007 a giugno 2007. I rilievi effettuati rappresentano indagini di tre ore, e considerano diverse tipologie di veicoli. In Figura n. 8 è indicato il posizionamento delle sezioni di rilievo: in tutto si tratta di 54 sezioni, dislocate lungo le strade provinciale e statali, in entrata ed in uscita dai centri urbani. Considerando i veicoli transitati nel quarto d’ora più carico, nella fascia di rilievo è stato possibile calcolare il valore dell’intensità di traffico per ogni sezione di rilevo, in particolar tale dato è rappresentato in Figura n. 9. A commento dell’immagine può essere sicuramente rilevato come in generale la rete della provincia presenti valori piuttosto bassi, soprattutto nella parte più periferica, ad esempio lungo la S.S. n. 198 da Seui a Gairo Taquisara, o lungo la S.S. n. 125 da Baunei ad Urzulei. I valori maggiori si riscontrano in prossimità dei due capoluoghi di provincia, ma soprattutto nelle vicinanze del comune di Tortolì, lungo la S.S. n. 125 e la S.S. n. 125 dir. Tuttavia, anche in questo caso non si tratta di valori di

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traffico eccessivamente elevati; si può sicuramente affermare che il livello di servizio di tali strade non risenta tanto delle caratteristiche del traffico, quanto delle caratteristiche geometriche e di progetto della rete stessa. Dal valore dell’intensità di traffico è stato possibile estrapolare un dato attendibile del Traffico Giornaliero Medio. Nella letteratura scientifica esistono relazioni che legano il volume di progetto o il flusso dell’ora più carica dell’anno al valore del TGM, si assume infatti che il volume di progetto si aggiri su un valore che varia da 0,10 a 0,18 quello del TGM. Noti quindi i valori dell’ora maggiormente carica derivanti dai rilievi del P.R.T. è stato possibile calcolare il traffico giornaliero medio delle strade statali. Nella Figura n. 10 sono indicate per ogni sezione di rilevo i valori del TGM calcolati come suddetto. Per tale rappresentazione possono essere espresse le stesse considerazioni fatte per l’intensità di traffico. Concludendo dall’analisi dei rilievi effettuati e forniti dalla Provincia non sono emerse criticità dovute ai flussi veicolari e, in generale, si può affermare che la rete sia interessata, soprattutto nella sua parte periferica, da flussi di bassissima entità.

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Figura n. 8 – Sezioni di rilievo del traffico (fonte dati Provincia d’Ogliastra)

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Figura n. 9 – Intensità di traffico (fonte dati Provincia d’Ogliastra)

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Figura n. 10 - TGM

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5. ANALISI DELLE CARATTERISTICHE DELLA RETE

5.1. La sicurezza stradale

La sicurezza della circolazione rappresenta un obiettivo irrinunciabile della moderna progettazione stradale. Tale problema è particolarmente sentito per la viabilità esistente; infatti, diverse statistiche internazionali dimostrano che in particolare le strade a carreggiata unica a due corsie bidirezionali, sono quelle che presentano i più alti valori del tasso di incidentalità. La sicurezza della circolazione è data dalla concorrenza di tre fattori fondamentali, interagenti tra di loro: • l’uomo, con il suo comportamento di guida; • il veicolo, con le sue caratteristiche tecnologiche; • la strada (caratteristiche di progetto, costruttive, segnaletica, regolazione della circolazione, etc.). A queste tre componenti va affiancato il fattore ambiente (si pensi alle condizioni climatiche, spesso causa o concausa di diversi sinistri). Eppur tuttavia analisi statistiche dimostrano come sia ancora l’uomo la causa principale degli incidenti stradali.

5.1.1. L’INCIDENTALITÀ IN EUROPA E IN ITALIA

Con il Libro Bianco del 13 settembre 2001 l’Unione Europea ha fissato un obiettivo specifico per quanto attiene la sicurezza stradale: dimezzare il numero di morti sulle strade entro il 2010. In tale progetto risulta per cui coinvolta non soltanto l’Italia, in quanto Paese Membro, ma anche le singole amministrazioni locali, in quanto partecipanti all’interno di un progetto e di uno sforzo comune. Per perseguire tale finalità, l'Unione Europea e gli altri organismi internazionali, hanno posto la massima attenzione al problema della sicurezza stradale con un insieme di iniziative anche nel settore dell'informazione statistica; tra queste, le principali riguardano la costruzione di banche dati sugli incidenti stradali che permettendo di effettuare comparazioni tra i livelli di incidentalità nei diversi Paesi. Questi confronti consentono di approfondire la conoscenza del fenomeno

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e di verificare l'efficacia dell'adozione di nuove normative e gli effetti di nuove politiche dei trasporti nei diversi Paesi. All’interno del report sulla sicurezza stradale pubblicato dalla Commissione Europea (“European Road Safety Action Program”, Mid-Term Review, Bruxelles, 2006) sono riportati alcuni dati ed elaborazioni statistiche riferite a diversi anni ed a tutti i paesi membri. In Figura n. 11, sono riportati, dal 1991 al 2004, il totale degli incidenti, dei morti e dei feriti registrati nei Paesi facenti parte dell’Unione Europea. Si può notare come al 2004 il numero di incidenti sia diminuito dell’8% rispetto al 2001, il numero di morti del 14% e il numero dei feriti del 9%. Chiaramente tale dato non si distribuisce in maniera uniforme sul tutto il territorio europeo, ma possono essere individuate differenze all’interno dei diversi Paesi. La Figura n. 12, a titolo di esempio, mostra le variazioni dei morti per incidente stradale in Europa dal 1991 al 2004. La percentuale in Italia è in diminuzione, e si attesta su un valore medio, pari al -16% (2001-2004), valore di poco superiore a quello medio europeo. Meglio dell’Italia in termini di riduzione di morti per incidente vi sono la Francia (-32%), il Lussemburgo (-30%), Olanda e Malta (-19%), il Portogallo e la Svezia.

Figura n. 11 – Incidenti, morti e feriti totali nell’Unione Europea a partire dal 19911 Occorre però rilevare che i dati riportati in Figura n. 11 e n. 12 fanno riferimento come ultimo anno al 2004. Le Figure n. 13 e n. 14 rappresentano, per contro, dati

1 Commissione Europea “European Road Safety Action Program, Mid-Term Review”, Bruxelles, 2006

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più recenti, riguardanti i morti per incidente stradale ogni milione di abitanti, riferiti rispettivamente al 2005 e al 2006. In riferimento a tali figure può essere rilevato come in Europa una situazione decisamente critica si presenti per i Paesi dell’est, recentemente ammessi a far parte dell’Unione, per contro, il nord dell’Europa presenta il valore più basso di tale indicatore, l’Italia si attesta su valori medi. Tuttavia può essere rilevato come il miglioramento dal 2005 al 2006 non risulta particolarmente marcato, Paesi come la Spagna, il Portogallo e l’Austria superano l’Italia come decremento nelle vittime di incidente. I valori perciò rilevati nel nostro paese risultano ancora troppo alti rispetto a quelli che sono gli obiettivi fissati e gli impegni assunti rispetto al libro bianco del 2001.

Figura n. 12- Morti per incidente stradale nei diversi paesi dell’Unione Europea dal 1991 al 2001

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Figura n. 13 – Morti per incidente stradale per milione di abitante nel 2005 (fonte: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/road_safety_observatory/gis_en.htm)

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Figura n. 14 – Morti per incidente stradale per milione di abitante nel 2006 (fonte: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/road_safety_observatory/gis_en.htm)

5.1.2. L’INCIDENTALITÀ IN ITALIA E IN SARDEGNA

L’analisi sull’incidentalità è stata condotta secondo tre approfondimenti distinti: 1. analisi delle serie storiche del numero di incidenti, morti e feriti; 2. costruzione degli indici di incidentalità, lesività e pericolosità; 3. costruzione di indici riferiti alla popolazione residente. Le informazioni sull’incidentalità stradale sono raccolte dall’ISTAT periodicamente. La base informativa fornita dall’ISTAT offre agli utilizzatori un quadro articolato di dati relativi alla sinistrosità. La rilevazione dei sinistri avviene tramite la compilazione del modello Istat CTT/INC denominato “Incidenti stradali”

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da parte dall'Autorità che è intervenuta sul luogo (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia Municipale) per ogni incidente stradale avvenuto sulle strade ed aree pubbliche, coinvolgente almeno un veicolo ed in cui vi siano stati morti o feriti. Entrando nel merito dei dati raccolti, nella Tabella n. 16 sono rappresentati il numero di incidenti morti e feriti raccolti dall’ISTAT a partire dal 1998. Oltre ai dati regionali e nazionali sono rappresentati anche i dati registrati nelle province sarde, comprese le nuove province. Com’è facilmente intuibile dati di questo tipo possono essere utilizzati per costruire serie storiche di eventi, e rappresentare così i trend di crescita o decremento, in realtà non si prestano ad un confronto diretto, perchè è chiaro che il numero di incidenti sarà direttamente proporzionale al numero di abitanti di una data regione o provincia. Inoltre può essere notato che per le nuove province, e quindi anche per la provincia d’Ogliastra, gli unici dati disponibili sono quelli riferiti all’ultimo anno di pubblicazione, ovvero il 2006. Solo per questo anno sarà quindi possibile costruire indici ed elaborare dei confronti. In Figura n. 15 ed in Figura n. 16 sono rappresentati gli andamenti di incidenti morti e feriti, rispettivamente in Italia e Sardegna. Complessivamente si può affermare che sia a livello nazionale, che regionale si registra una crescita degli incidenti rispetto al 2008. In Sardegna, tuttavia tale incremento è il doppio di quello nazionale (+33%). Inoltre può essere osservato che vi è stato un leggero decremento dell’incidentalità nazionale e regionale dal 2003 al 2004 (dovuto all’introduzione della patente a punti). Tale trend si è decisamente esaurito, e a partire dal 2004 il numero di incidenti, morti e feriti risulta comunque in crescita. Tali dati, decisamente allontanano la prospettiva di raggiungimento degli obiettivi fissati dall’Unione Europea.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 98 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA PROVINCIA D’OGLIASTRA

ITALIA

400.000

350.000

300.000

250.000 INCIDENTI 200.000 MORTI FERITI 150.000

100.000

50.000

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Figura n. 15 - Incidenti, morti e feriti in Italia a partire dal 1998 (fonte dati: ISTAT)

SARDEGNA

9.000

8.000

7.000

6.000 INCIDENTI 5.000 FERITI 4.000 FERITI 3.000

2.000

1.000

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Figura n. 16 - Incidenti, morti e feriti in Italia a partire dal 1998 (fonte dati: ISTAT)

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 99 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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Medio Olbia- Carbonia- Anni Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Ogliastra Campida Tempio Iglesias no incidenti 838 509 1038 1.421 3.806 204.615 --- - 1998 morti 41 21 24 71 157 6.342 --- - feriti 1.278 754 1.448 2.146 5.626 293.842 --- - incidenti 961 649 924 1.539 4.073 219.032 --- - 1999 morti 68 28 20 49 165 6.633 --- - feriti 1.457 1013 1.338 2.300 6.108 316.698 --- - incidenti 855 763 668 1.377 3.663 211.941 --- - 2000 morti 40 31 22 71 164 6.410 --- - feriti 1.248 1047 963 2.054 5.312 301.559 --- - incidenti 1.153 730 614 1.686 4.183 235.142 --- - 2001 morti 50 27 24 87 188 6.682 --- - feriti 1.649 1.108 988 2.483 6.228 334.679 --- - incidenti 1.353 883 569 1.617 4.422 239.354 --- - 2002 morti 46 36 34 73 189 6.739 --- - feriti 1.993 1.250 840 2.369 6.452 341.660 --- - incidenti 1.402 874 527 1.393 4.196 231.740 --- - 2003 morti 53 25 23 53 154 6.065 --- - feriti 2.134 1.258 795 2.042 6.229 327.324 --- - incidenti 1.355 868 530 1.266 4.019 224.553 --- - 2004 morti 40 32 23 41 136 5.625 --- - feriti 2.207 1.307 829 1.895 6.238 316.630 --- - incidenti 1.450 829 580 2.230 5.089 240.011 --- - 2005 morti 61 23 23 59 166 5.818 --- - feriti 2.289 1.293 937 3.169 7.688 334.858 --- - incidenti 1.126 602 538 1.867 5.034 238.124 483 107 105 206 2006 morti 52 23 18 41 180 5.669 15 5 10 16 feriti 1.758 944 864 2.694 7.633 332.955 756 156 164 297 Tabella n. 16 – Incidenti morti e feriti in Italia, Sardegna e nelle province sarde a partire dal 1998 (fonte dati: ISTAT)

È utile capire come si ripartisce il dato regionale analizzando i dati di incidentalità delle singole province. Nelle Figura n. 17, 18 e 19 sono rappresentati rispettivamente il numero di incidenti, morti e feriti nelle province di Sassari, Nuoro, Oristano e Cagliari, a partire dal 1998 fino al 2005. Non sono rappresentati i dati del 2006, perchè per tale anno l’ISTAT tiene conto della ripartizione secondo le nuove province. Sicuramente può essere affermato che l’incremento notevole degli incidenti in Sardegna, a partire dal 2004 è dovuto alla provincia di Cagliari, che registra un balzo anche del numero di morti e feriti. In crescita costante a partire dal 2000 gli incidenti e i feriti nelle province di Sassari e Nuoro, mentre l’andamento del numero dei morti in queste province è maggiormente altalenante. L’unico dato positivo è rappresentato della provincia di Oristano, la quale, dal 1998, ha visto un decremento del numero di incidenti e di feriti, rimane pressoché costante invece il numero di morti.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 100 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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INCIDENTI

2500

2000

Sassari 1500 Nuoro Oristano 1000 Cagliari

500

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 17 – Incidenti nelle singole province sarde (fonte dati: ISTAT)

MORTI

100 90 80 70 Sassari 60 Nuoro 50 Oristano 40 Cagliari 30 20 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 18 - Morti nelle singole province sarde (fonte dati: ISTAT)

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 101 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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FERITI

3.500

3.000

2.500 Sassari 2.000 Nuoro

1.500 Oristano Cagliari 1.000

500

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 19 - Feriti nelle singole province sarde (fonte dati: ISTAT)

Il confronto per le nuove province, come detto, può essere fatto solamente per il 2006. In questo caso non può essere ricostruita la serie storica, ma vengono rappresentati semplicemente i valori assoluti dei dati (Figura n. 20). La provincia d’Ogliastra registra il numero minore di incidenti morti e feriti, naturalmente, tale dato è direttamente proporzionale alla popolazione residente nella provincia stessa (si tratta infatti della provincia con minore popolazione residente dell’isola).

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 102 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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INCIDENTI, MORTI E FERITI (2006)

3.000

2.500

2.000

INCIDENTI 1.500 MORTI FERITI

1.000

500

- Sassari Nuoro Oristano Cagliari Olbia-Tempio Ogliastra Campidano Carbonia- Iglesias Medio

Figura n. 20 – Incidenti morti e feriti nelle province sarde nel 2006 (fonte dati: ISTAT)

I dati finora rappresentati, come più volte sottolineato, non si prestano all’esecuzione di confronti nazionali, regionali, o tra le singole province. Per poter eseguire un elaborazione di tale tipo occorre servirsi di indicatori. Gli indicatori presi in considerazione in questo contesto sono: • Indice di mortalità, esso è dato dal rapporto tra il numero di morti e di incidenti moltiplicato per 100; • Indice di lesività, dato dal rapporto tra numero di feriti e di incidenti, moltiplicato per 100; • Indice di pericolosità, dato dal rapporto tra numero di feriti e la somma del numero di feriti più morti moltiplicato per 100. Tali indici sono stati calcolati per tutte le province sarde, per tutti gli anni di riferimento (1998, 2006) sono stati altresì calcolati i valori medi regionali e nazionali.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 103 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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La Figura n. 21 rappresenta l’indice di mortalità delle diverse province sarde, della regione Sardegna e dell’Italia. Innanzi tutto si nota come i valori delle singole province, ma anche quello medio regionale sia sempre maggiore, per tutti gli anni di riferimento, rispetto a quello nazionale. A partire dal 2000 i valori dell’indice di mortalità delle province di Nuoro, Sassari e Cagliari è di media inferiore a quello regionale, infatti, in questi anni accade che mentre il numero di morti rimane pressoché costante, aumenta il numero di incidenti, ovvero si hanno più incidenti ma con conseguenze minori. Tale dato non rispecchia necessariamente un trend positivo e può essere dovuto, ad esempio, alla maggiore sicurezza dei veicoli circolanti. Un valore dell’indice decisamente superiore a quello medio regionale caratterizza la provincia di Oristano, a partire dal 2002, ed anche la provincia di Sassari nel 2005. Questo è dovuto al fatto che, mentre il numero delle vittime rimane pressoché costante, diminuisce il numero di incidenti.

INDICE DI MORTALITA'

8 7 6 Sassari Nuoro 5 Oristano 4 Cagliari 3 Sardegna 2 Italia 1 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 21 - Indice di mortalità dal 1998 al 2005( elaborazione da dati ISTAT)

La Figura n. 22 rappresenta l’indice di lesività. Anche in questo caso il valore regionale risulta sempre superiore, per tutti gli anni di riferimento, rispetto al valore nazionale. A partire dal 2001 le province di Sassari e Oristano possiedono un valore di tale indice che risulta superiore a quello regionale, e quindi a quello nazionale. Nel caso della provincia di Sassari aumentano sia gli incidenti che i feriti, ma questi ultimi in maniera maggiore, nel caso della provincia di Oristano diminuiscono sia il numero di incidenti che di feriti, ma si ha una diminuzione

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 104 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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percentuale maggiore del numero di incidenti. I valori registrati dalla provincia di Cagliari e Nuoro, invece, si attestano tra i valori nazionali e quelli regionali.

INDICE DI LESIVITA'

165 160 155 Sassari 150 Nuoro 145 Oristano 140 Cagliari 135 Sardegna 130 Italia 125 120 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 22 - Indice di lesività dal 1998 al 2005( elaborazione da dati ISTAT)

Infine la Figura n. 23 rappresenta l’andamento dell’indice di pericolosità. Anche in questo caso il valore medio regionale è superiore a quello nazionale. Inoltre solo la provincia di Oristano presenta un valore dell’indice superiore a quello regionale negli ultimi anni. Per spiegare tale dato valgono le considerazioni sopra esposte.

INDICE DI PERICOLOSITA'

5 4,5 4 Sassari 3,5 Nuoro 3 Oristano 2,5 Cagliari 2 1,5 Sardegna 1 Italia 0,5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 23 - Indice di pericolosità dal 1998 al 2005( elaborazione da dati ISTAT)

Dalla Figura n. 24 alla Figura n. 26 sono rappresentati rispettivamente gli indici di mortalità, lesività e pericolosità nelle nuove province sarde per l’anno 2006. Può essere notato come in generale i tre indici si presentino particolarmente elevati

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 105 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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nelle nuove province, ed in particolare, gli indici calcolati per la provincia d’Ogliastra sono sempre superiori a quelli medi regionali e nazionali. Questo accade perchè, a fronte di un numero di incidenti relativamente basso (e proporzionale al numero di abitanti della provincia) sono state registrate un alto numero di vittime, ma soprattutto un alto numero di feriti coinvolti, ciò ad esempio spiega il valore particolarmente elevato dell’indice di lesività.

INDICE DI MORTALITA' 2006

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Tempio Ogliastra Campidano Carbonia- Olbia- Iglesias Medio

Figura n. 24 - Indice di mortalità nelle nuove province sarde, 2006 (elaborazione da dati ISTAT)

INDICE DI LESIVITA' 2006

1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Tempio Ogliastra Campidano Carbonia- Olbia- Iglesias Medio

Figura n. 25 - Indice di lesività nelle nuove province sarde, 2006 (elaborazione da dati ISTAT)

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 106 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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INDICE DI PERICOLOSITA' 2006

7 6 5 4 3 2 1 0 Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Tempio Ogliastra Campidano Carbonia- Olbia- Iglesias Medio

Figura n. 26 - Indice di pericolosità nelle nuove province sarde, 2006 (elaborazione da dati ISTAT)

L’incidentalità stradale può essere anche analizzata prendendo come riferimento la popolazione residente di una data regione, e calcolando quindi due indicatori: il numero di incidenti per milione di abitanti e il numero di morti per milione di abitanti (road fatalities per million inhabitants). È soprattutto quest’ultimo indicatore che viene utilizzato dall’Unione Europea per valutare i progressi in tema di politiche per la sicurezza stradale. La Tabella n. 17 indica il numero di incidenti ogni milione di abitanti per le province sarde, per la regione Sardegna e per l’Italia. Il valore di tale indicatore sarà tanto maggiore quanto maggiori saranno gli incidenti e quanto minore sarà la popolazione residente.

INCIDENTI STRADALI OGNI MILIONE DI ABITANTI Medio Olbia- Carbonia- Anni Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Ogliastra Campidan Tempio Iglesias o 1998 1839,33 1888,56 6.671,21 1355,73 2311,77 3595,77 1999 2113,73 2419,08 5.963,14 1209,37 2480,64 3848,80 2000 1881,42 2857,59 4.329,54 875,86 2235,69 3723,26 2001 2539,20 2748,94 3.998,28 806,21 2558,73 4128,15 2002 2984,50 3335,17 3.721,90 748,81 2711,47 4199,65 2003 3066,67 3304,40 3.441,63 690,83 2562,23 4042,84 2004 2941,28 3287,97 3.455,20 692,79 2445,99 3879,08 2005 3114,10 3146,86 3.767,97 756,13 3084,15 4105,39 2006 3385,45 3706,35 3.191,33 972,70 3040,45 4053,06 3320,73 1843,30 1009,08 1567,53

Tabella n. 17 - Incidenti stradali ogni milione di abitanti (elaborazione da dati ISTAT)

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 107 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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La Figura n. 27 rappresenta l’andamento di tale indicatore dal 1998 al 2005. È possibile notare come l’indicatore regionale sia sempre inferiore al quello nazionale. Inoltre, per quasi tutti gli anni di riferimento le province di Nuoro, Sassari e Oristano presentano un valore dell’indicatore compreso tra quello regionale e quello nazionale. Può essere notato come la provincia di Cagliari presenta il valore più basso per tutti gli anni di riferimento. Ciò significa che per questa provincia, pur avendo un numero elevato di incidenti, il dato risulta relativamente meno grave se rapportato alla popolazione residente, in quanto la provincia di Cagliari è quella più popolosa. Un discorso esattamente opposto può essere fatto per la provincia di Oristano, in questo caso, seppur è apprezzabile la diminuzione di incidenti registrata negli ultimi anni, essi risultano comunque tanti se rapportati alla popolazione residente.

INCIDENTI STRADALI OGNI 1.000.000 ABITANTI

8000,00

7000,00

6000,00 Sassari 5000,00 Nuoro Oristano 4000,00 Cagliari 3000,00 Sardegna Italia 2000,00

1000,00

0,00 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 27 – Incidenti stradali ogni 1.000.000 abitanti dal 1998 al 2005 (elaborazione da dati ISTAT)

La Figura n. 28 rappresenta il dato dell’indicatore solo per il 2006 e confronta le nuove province. Si nota come la Provincia d’Ogliastra presenta un valore dell’indicare inferiore a quello medio regionale e nazionale. Tra le nuove province quella che si trova in una situazione critica è la provincia di Olbia-Tempio.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 108 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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INCIDENTI STRADALI OGNI 1.000.000 ABITANTI (2006)

4500,00 4000,00 3500,00 3000,00 2500,00 2000,00 1500,00 1000,00 500,00 0,00 Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Tempio Ogliastra Campidano Carbonia- Olbia- Iglesias Medio

Figura n. 28 – Incidenti stradali ogni 1.000.000 nel 2006 (elaborazione da dati ISTAT)

L’indicatore preso come riferimento all’intero dell’Unione Europea, e posto come obiettivo all’interno del libro bianco, è il numero di morti ogni 1.000.000 di abitanti. Le vittime per incidente stradale rappresentano infatti i costi maggiori per una comunità. La Figura n. 29 rappresenta il valore di tale indicatore calcolato dal 1998 al 2006, per tutte le province sarde, per la Sardegna e l’Italia.

MORTI PER INCIDENTE STRADALE OGNI MILIONE DI ABITANTI Medio Olbia- Carbonia- Anni Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Ogliastra Campidan Tempio Iglesias o 1998 89,99 77,92 154,25 92,73 95,36 111,45 1999 149,57 104,37 129,07 64,13 100,49 116,55 2000 88,02 116,10 142,59 93,09 100,10 112,61 2001 110,11 101,67 156,28 114,23 115,00 117,31 2002 101,47 135,98 222,40 96,07 115,89 118,24

2003 115,93 94,52 150,20 69,48 94,04 105,81 2004 86,83 121,22 149,94 53,59 82,77 97,17 2005 131,01 87,31 149,42 76,92 100,60 99,52 2006 156,34 141,60 106,77 74,13 108,72 96,49 103,13 86,14 96,10 121,75

Figura n. 29 – Morti per incidente stradali ogni milione di abitanti (elaborazione da dati ISTAT)

La Figura n. 30 rappresenta i dati estrapolati dalla tabella riportata nella precedente figura, e mostra il loro andamento nel corso di 7 anni, dal 1998 al 2005. Si nota come il valore regionale in questo caso sia molto simile a quello

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medio nazionale, e praticamente coincida nel 2005. In Sardegna la provincia che si trova in situazione più critica è ancora quella di Oristano, che presenta un numero troppo alto di vittime per incidente stradale. Anche la provincia di Sassari presenta un valore critico, soprattutto per gli ultimi anni. L’unica provincia a presentare un valore inferiore alla media regionale e nazionale è quella di Cagliari.

MORTI PER INCIDENTE STRADALE OGNI 1.000.000 ABITANTI (road fatalities per million population)

250,00

200,00 Sassari Nuoro 150,00 Oristano Cagliari 100,00 Sardegna Italia 50,00

0,00 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura n. 30 – Morti per incidente stradale ogni milione di abitanti 1998-2005 (elaborazione da dati ISTAT)

Le considerazioni cambiano se si considera il valore che l’indicatore assume nel 2006 (Figura n. 31). In questo caso, infatti, la ripartizione degli abitanti e degli incidenti secondo le nuove province modifica la situazione. In particolare sono le province di Sassari e Nuoro a presentare una situazione critica, unite alla provincia di Carbonia-Iglesias. Queste tre province, infatti, presentano un valore dell’indicatore superiore a quello nazionale e regionale. La province d’Ogliastra, d’altro canto, presenta un valore inferiore ai due medi di riferimento. Tuttavia questo dato non deve apparire fuorviante o rassicurante, infatti occorre sottolineare come il valore di questo indicatore sia comunque alto se paragonato ai paesi più virtuosi d’Europa, e comunque se si considera l’obiettivo posto di dimezzare entro il 2010 il numero di vittime per incidente stradale. A tale proposito è interessante analizzare le Figure n. 32 e 33 che rappresentano i morti per incidente stradale nelle diverse regioni d’Europa rispettivamente per gli

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anni 2005 e 2006. Per la Sardegna possono essere ripetute le considerazioni finora svolte.

MORTI PER INCIDENTE STRADALE OGNI 1.000.000 ABITANTI (2006)

180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 Sassari Nuoro Oristano Cagliari Sardegna Italia Tempio Ogliastra Campidano Carbonia- Olbia- Iglesias Medio

Figura n. 31 – Morti per incidente stradale ogni 1.000.000 abitanti nel 2006 (elaborazione da dati ISTAT)

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 111 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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Figura n. 32 – Morti per incidente stradale per milione di abitante nel 2005 (fonte: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/road_safety_observatory/gis_en.htm)

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 112 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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Figura n. 33– Morti per incidente stradale per milione di abitante nel 2006 (fonte: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/road_safety_observatory/gis_en.htm)

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 113 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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5.1.3. ANALISI DELL’INCIDENTALITÀ LUNGO LE STRADE STATALI

Per le strade statali rientranti all’interno della provincia d’Ogliastra è stato possibile svolgere un ulteriore approfondimento relativo alla sicurezza stradale. Per tali strade, infatti è possibile reperire i dati di incidentalità distinti per chilometrica di strada, e per diversi anni di riferimento. I dati che sono stati ritenuti necessari per tale studio sono quelli relativi all’incidentalità ed ai flussi di traffico che caratterizzano le singole strade. La prima fase dello studio è consistita nella raccolta e nella catalogazione dei dati di incidentalità diversificati in base alle progressive chilometriche di tutte le strade statali rientranti all’interno del territorio Ogliastrino. Si è considerato un lasso temporale di 5 anni, per cui, i dati raccolti sono quelli riguardanti gli anni da 2001 al 2005, e pubblicati annualmente dall’ACI. Per ogni strada statale è stata quindi realizzata una scheda di riferimento. Sulla scheda sono stati riportati la strada di riferimento, le progressive chilometriche e per ciascuna di esse il numero di incidenti, di morti e di feriti registrati per quell’anno. Le strade interessate in particolare sono: • S.S. n. 198; • S.S. n. 125; • S.S. n. 389; • S.S. n. 390; • S.S. n. 125 bis. I dati raccolti sono stati rappresentati spazialmente per poterne meglio analizzare criticità. In Figura n. 34 sono rappresentati il totale degli incidenti lungo le strade statali all’interno della provincia. Per ogni chilometro di strada è quindi rappresentato il numero di incidenti totali dal 2001 al 2005. Entrando nel merito delle singole strade si può notare come la S.S. n. 198 non presenti nessun incidente per metà del suo tracciato. Criticità si presentano dal km 89+000 al km 93+000, tale criticità è dovuta in particolare alla prossimità dell’abitato di Lanusei, altre criticità sono presenti anche all’altezza dell’abitato di Tortolì dal km 106+000 al km 110+000. La S.S. n. 389 complessivamente non presenta criticità, solo dal km 130+000 al km 134+000 si sono registrati 1 incidente in 5 anni.

Dipartimento di Ingegneria Strutturale 114 s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” Università degli Studi di Cagliari

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La S.S. n. 125 complessivamente è la strada che presenta le maggiori criticità, in particolare nella parte del tracciato compresa tra l’abitato di Cardedu e l’abitato di Lotzorai. Si tratta di un tracciato che collega le località costiere più importanti, interessato quindi da spostamenti turistici, in particolare le chilometriche più critiche sono quelle dal km 136+000 al km 138+000 e dal km 132+000 al km 133+000, che hanno registrato 11 incidenti in 5 anni. La S.S. n. 125 dir risulta critica per l’intero suo tracciato, occorre rilevare però come la strada si sviluppi in ambito urbano, è probabilmente dovuto a questo motivo il relativo alto numero di incidenti. Infine la S.S. n. 390 presenta criticità nella parte iniziale del suo tracciato, nel centro urbano di Lanusei. Da un’analisi complessiva della tavola degli incidenti ciò che emerge è che questi si localizzano soprattutto in prossimità dei due centri urbani maggiori di Lanusei e Tortolì, con ogni probabilità è dovuto a questo l’alto numero degli incidenti rilevati, legati soprattutto all’aumento dei flussi di traffico. La Figura n. 35 rappresenta, sempre per le strade statali, il numero di morti per ogni chilometro di strada, registrati in 5 anni, dal 2001 al 2005. Il numero massimo di decessi in seguito ad incidenti stradali, lungo le strade statali dalla provincia è 1 per chilometro. L’unica strada dove sono state registrate vittime è la S.S. n. 125, in particolare dal km 95+000 al 96+000, dal km 136+000 al km 137+000, dal km 140+000 al km 142+000, dal km 148+000 al km 149+000, dal km 151+000 al km 152+000. La Figura n. 36 rappresenta infine il numero di feriti registrati sempre lungo le strade statali, il numero maggiore di incidenti si è registrato sempre in prossimità dei due centri abitati di Lanusei e Tortolì.

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Figura n. 34 – Totale incidenti per chilometro lungo le strade statali

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Figura n. 35 – Totale morti per chilometro lungo le strade statali

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Figura n. 36 – Totale feriti per chilometro lungo le strade statali

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Assieme ai dati di incidentalità, un parametro importante per valutare il livello di sicurezza di una strada esistente è il Traffico Giornaliero Medio (TGM): esso rappresenta il numero medio di autoveicoli (somma di tutte le categorie) che mediamente transitano in un anno, nella sezione in esame, nell’arco delle 24 ore. Il secondo passo effettuato nello studio è stato quindi la raccolta dei dati di traffico esistenti e registrati per gli anni di riferimento (2001-2005) per le strade statali considerate. Una delle fonti per l’elaborazione del TGM lungo le strade statali è l’ANAS, la quale, periodicamente, esegue rilievi su determinate sezioni all’interno della rete, tuttavia i rilievi effettuati periodicamente dall’ANAS sulle strade statali, di fatto non coprono la totalità delle stesse. Per questa ragione si è resa necessaria un’integrazione dei dati forniti dall’ANAS attraverso l’elaborazione di quelli provenienti dall’Aggiornamento al Piano Regionale dei Trasporti e forniti dalla Provincia d’Ogliastra, tali dati scaturiscono da rilevi effettuati su tutta la rete ogliastrina in un periodo che va da aprile 2007 a giugno 2007. I rilievi effettuati rappresentano indagini di tre ore, considerando i veicoli transitati nel quarto d’ora più carico, di quelle che si presume siano le ore di maggior carico dell’intera giornata, è stato possibile calcolare il valore dell’intensità di traffico e da questa estrapolare un dato attendibile del Traffico Giornaliero Medio. Da un confronto con i dati ANAS del 1995 e del 2000 è emerso che, se per alcune strade il traffico è rimasto pressoché costante, in altre (ad esempio lungo la S.S. n. 125) il traffico risulta notevolmente aumentato. Per cui per il calcolo del tasso di incidentalità si è scelto di utilizzare il dato relativo ai rilievi e di supporlo costante per i 5 anni di riferimento. Una volta definiti i valori di riferimento del TGM si è proceduto ad assegnare ad ogni chilometrica di ciascuna strada statale considerata un valore dello stesso: in Figura n. 37 è stata rappresentata questa elaborazione.

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Figura n. 37 – TGM lungo le strade statali assegnato in base ai rilievi del 2007

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Per valutare la sinistrosità di una strada, e conseguentemente il suo livello di sicurezza, tenendo conto dei volumi di traffico che la caratterizzano, occorre introdurre un particolare indice: il tasso di incidentalità. In letteratura per il calcolo del tasso di incidentalità si trovano principalmente due formule, simili tra di loro: la prima fornisce il numero di incidenti al chilometro che avvengono in quel tratto di infrastruttura, per una corrente veicolare pari a 100 milioni di veicoli; la seconda calcola il tasso di incidentalità come numero di incidenti in rapporto ad un milione di veicoli per chilometro. Per il presente studio per l’analisi dei tassi si farà riferimento alla formula dedotta dalle “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade esistenti” pubblicate dal Ministero dei Lavori Pubblici, Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale. Analiticamente il tasso di incidentalità calcolato è dato dalla seguente formula: (Ni *106 ) TDI = ⎛ ⎞ ⎜365* Li * ∑TGM i,t ⎟ ⎝ t ⎠ dove:

Ni è pari al numero di incidenti registrati in un dato intervallo di tempo;

StTGMi,t è pari alla sommatoria dei Traffici Giornalieri Medi registrati per quel tratto iesimo nell’intervallo di tempo considerato. In maniera analoga è possibile definire un indice che fornisce il tasso di incidenti mortali, dato dalla formula: (Nm *106 ) TDI = ⎛ ⎞ ⎜365* Li * ∑TGM i,t ⎟ ⎝ t ⎠ dove:

Nm è pari al numero di morti registrati in un dato intervallo di tempo; E ancora è possibile calcolare il tasso di incidenti con feriti: (Nf *106 ) TDI = ⎛ ⎞ ⎜365* Li * ∑TGM i,t ⎟ ⎝ t ⎠ dove:

Nf è pari al numero di feriti registrati in un dato intervallo di tempo.

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Nel caso in esame i numeri di incidenti con morti e feriti, sono quelli che si sono registrati in un anno in un chilometro, infatti l’analisi che è stata effettuata nel presente studio è stata realizzata per una lunghezza di tronchi pari ad un chilometro. Di conseguenza Li sarà pari a 1 ed il TGM sarà quello supposto costante per i 5 anni di riferimento. Per arrivare a definire un livello di incidentalità dei differenti tronchi sono stati effettuati diversi passi. Una prima elaborazione è consistita nel calcolo del tasso di incidentalità per ogni chilometro, per ogni anno tra i cinque di riferimento, analogamente è stato calcolato per ogni chilometro e per ogni anno il tasso di mortalità e il tasso di feriti. Questa operazione è stata effettuata per tutte le strade statali della Sardegna. In seguito, sempre per ogni chilometrica, è stato calcolato il valore medio, per i cinque anni di riferimento, del tasso di incidentalità, del tasso di mortalità e del tasso di feriti. Nella Figura n. 38 sono rappresentati i tassi di incidentalità medi lungo le strade statali com’è possibile rilevare la situazione più critica si presenta lungo la S.S. n. 390 in particolare all’altezza dell’abitato di Lanusei. Riguardo a questa strada occorre specificare che a fronte di un numero di incidenti registrati in ambito urbano il TGM risulta particolarmente basso perchè misurato in ambiente extraurbano, per questa ragione il tasso di incidentalità lungo questa strada risulta tra i più alti registrati lungo le strade statali della Provincia. Lungo la S.S. n. 125 il tasso di incidentalità inizia a diventare critico tra il comune di Barisardo ed il comune di Tortolì ed in vari chilometri tra Baunei ed Urzulei a causa del basso valore del TGM lungo questa parte di strada.

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Figura n. 38 – Tasso di incidentalità medio lungo le strade statali in provincia d’Ogliastra

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L’ultima elaborazione effettuata è consistita nell’applicazione di una metodologia per l’individuazione di una certa priorità tra le diverse tratte (Figura n. 39). In linea generale si può affermare che tutte le strade necessiterebbero di analisi di sicurezza specifiche per l’individuazione dei tratti critici, tuttavia a causa dei limiti economici di cui spesso gli Enti proprietari soffrono, ma anche della difficoltà nel reperimento di tutti i dati tecnici necessari, non è possibile affrontare l’analisi di sicurezza di dettaglio dell’intera rete. Per queste ragioni è necessario stilare una classifica che tenga conto delle priorità sia per l’individuazione dei tratti su cui effettuare le analisi, sia conseguentemente, per l’allocazione delle risorse finanziarie. Ciascuna Amministrazione può definire criteri propri per l’individuazione delle priorità, compatibilmente con i fondi disponibili e la documentazione di cui dispone. La metodologia adottata per l’individuazione delle priorità applicata nel presente studio è stata dedotta dalle “Linee guida per l’analisi di sicurezza delle strade esistenti”, emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici, Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale, essa è stata scelta sia perché ben si adatta alla tipologia di dati a disposizione, sia per la semplicità applicativa. In base a tale metodologia il parametro che si assume per identificare le strade o i tronchi da sottoporre, con priorità, ad analisi di sicurezza è lo scarto tra il tasso di incidentalità stimato per ogni chilometrica ed il tasso medio per quel tipo di strada moltiplicato per i passaggi veicolari annui. La formula applicata per il caso specifico sarà quindi: -6 PRIORITÀ = (TDImss – TDIM)*5*365*TGM*10 dove:

TDImss è pari al tasso di incidentalità medio della chilometrica;

TDIM è pari al tasso di incidentalità medio delle strade statali in Ogliastra; 5 sono gli anni di riferimento;

TGM è pari al traffico giornaliero medio della chilometrica in esame. Il parametro misura il numero medio di incidenti che possono essere evitati prima applicando la procedura di analisi per la verifica delle condizioni di sicurezza, e conseguentemente implementando gli interventi correttivi suggeriti da quest’ultima. Il parametro, inoltre, per sua stessa definizione risulta dipendere sia dalle caratteristiche di incidentalità, attraverso il tasso di incidentalità, sia dalle caratteristiche di traffico. In questo modo si eviterà, per esempio, di intervenire in

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strade che posseggono un alto tasso di incidentalità ma il cui traffico non è significativo, o su strade caratterizzate da alti volumi di traffico ma da un esiguo numero di incidenti. Applicando quindi la formula su indicata, ad ogni chilometrica è stato associato un numero indicativo della necessità che quella chilometrica ha di dover essere sottoposta ad ulteriori verifiche di sicurezza. È chiaro inoltre che alcune chilometriche in cui si sono verificati incidenti non risultano comunque critiche, in quanto il tasso di incidentalità che le caratterizza è inferiore a quello medio. Entrando nel merito di ogni singola strada si può affermare che interventi prioritari, per quanto attiene la sicurezza stradale, devono senza dubbio interessare la S.S. n. 125 in particolare dal km 132+000 al km 134+000 e dal km 136+000 al km 138+000. In situazione critica si trova anche la S.S. n. 125 dir, dal km 0+000 al km 2+000, occorre rilevare come in questo caso la strada si sviluppi in ambito urbano, è probabilmente dovuto a tale fatto l’alta priorità che deriva dall’applicazione dell’indice. Le stesse conclusioni possono essere tratte per la S.S. n. 198, che possiede un alta priorità dal km 89+000 al km 92+000, ovvero dentro il centro abitato di Lanusei, e dal km 107+000 al km 108+000 in prossimità di Tortolì. Alta priorità possiede anche la S.S. n. 390 dal km 0+000 al km 2+000, anche in questo caso ci troviamo dentro il centro abitato di Lanusei. Per quanto riguarda le analisi sulla sicurezza stradale si sottolinea anche che queste non sono state svolte sull’intera rete, ma solo per le strade statali; solo per queste ultime, infatti sono disponibili i dati sull’incidentalità. I dati di incidentalità sull’altra parte della rete, non sono facilmente accessibili, perchè in possesso delle singole Autorità preposte al rilievo degli incidenti. Inoltre, i dati raccolti, per poter essere analizzabili devono possedere determinate caratteristiche: localizzazione spaziale, localizzazione temporale, tipologia di incidente, presenza di feriti, morti, ecc. Qualora queste caratteristiche non siano presenti allora ci si trova nell’impossibilità di poter fare statistiche rappresentative, ma, soprattutto, di effettuare confronti tra le diverse tipologie di strade.

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Figura n. 39 – Priorità in base alle linee guida del Ministero

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5.2. Il rischio idrogeologico

La morfologia del territorio ogliastrino si presenta prevalentemente accidentata e montuosa e rappresenta una delle cause dei diversi fenomeni di dissesto idrogeologico che hanno colpito la provincia in passato. Il territorio ogliastrino ricade in due dei sette sub-bacini in cui è suddiviso il bacino unico regionale, secondo il P.A.I.: il bacino Sud-Orientale e il bacino del Flumendosa, Campidano e Cixerri. Il settore settentrionale del bacino Sud-Orientale, interamente compreso nel territorio ogliastrino, mostra una spiccata propensione al dissesto; in esso si sono verificate la maggior parte dei fenomeni franosi su substrato paleozoico di tutta la Sardegna. Inoltre, parte del territorio è caratterizzato da formazione carbonatiche mesozoiche molto particolari, che si distinguono per superfici sub-pianeggianti delimitate da strapiombi, di altezze anche superiori ai 100 metri. Tali formazioni, denominate “tacchi”, si caratterizzano per frane di crollo, con rotolamento lungo i pendii di blocchi, spesso anche di notevoli dimensioni che possono raggiungere anche distanze rilevanti. Localmente si possono osservare anche fenomeni di scivolamento traslativo di blocchi carbonatici di grosse dimensioni. L’incidenza dei fenomeni di frana in questa regione è ben rappresentata dalla Figura n. 40, nella quale sono rappresentate le frane inventariate all’interno del progetto I.F.F.I., “Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia” (2005). È chiaramente riscontrabile infatti come l’Ogliastra (rappresentata in giallo) sia una delle province a maggiore incidenza di fenomeni franosi.

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Figura n. 40 - Frane registrate in Sardegna e in Ogliastra (elaborazione derivante dai dati del progetto I.F.F.I.)

Inoltre la Provincia d’Ogliastra è stata caratterizzata in passato da diverse alluvioni. Ciò è dovuto alla tipologia di clima che si riscontra in quest’area, caratterizzato da precipitazioni brevi e intense, che spesso si risolvono in fenomeni temporaleschi e talora alluvionali. Il sistema idrografico è per lo più contrassegnato da regimi tipicamente torrentizi, con alternanza di periodi di siccità a periodi di piena che possono degenerare in vere e proprie alluvioni. Questi fenomeni sono anche aiutati dalle caratteristiche dei terreni, che favoriscono un ruscellamento delle acque abbastanza consistente e rapido. In passato la regione è stata colpita da diverse alluvioni, alcune con conseguenze molto gravi. Per le sue caratteristiche demografiche, e per la particolare esposizione a fenomeni di dissesto di natura idrogeologica è necessario quindi dedicare allo studio del rischio idrogeologico particolare attenzione. Infatti, lo studio sistematico dei rischi, ai quali possono essere esposte le infrastrutture viarie, è uno strumento indispensabile se si vuole garantire il livello di servizio di una data rete.

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I rischi a cui può essere soggetto il sistema stradale possono essere suddivisi seguendo differenti classificazioni. Considerando le cause che possono portare ad eventi rischiosi, possono essere diversificati in: • eventi naturali, (come ad esempio terremoti, alluvioni) direttamente legati a fattori non controllabili a priori; • eventi antropici, ovvero causati dall’attività umana. Se le definizioni di rischio espresse dalla letteratura possono variare tra loro, in linea di massima riguardano la combinazione e l’unione di due elementi: la probabilità e le conseguenze. Per cui il rischio è il prodotto tra la probabilità che un evento si verifichi e le conseguenze causate da tale evento. Chiaramente maggiore è il rischio al quale l’infrastruttura di trasporto viene esposta minore sarà il livello di affidabilità che essa è capace di garantire. Risulta quindi di fondamentale importanza poter non solo definire il concetto di rischio, ma anche quantificarlo. Qualunque sia la definizione di rischio utilizzata, esso è considerato in generale come il prodotto di tre fattori distinti (rischio totale): la pericolosità, o probabilità di accadimento dell’evento, il valore (esposizione) degli elementi a rischio, e la vulnerabilità degli elementi a rischio. L’United Nations Disaster Relief Co-ordination Office definisce: • la pericolosità (H) come la probabilità che l’evento accada in un certo intervallo di tempo ed in una zona tale che potrebbe influenzare l’elemento a rischio; • la vulnerabilità (V) come il grado di perdita, che può essere espresso in una scala da zero, che significa nessun danno, ad uno, che significa perdita totale. Tale perdita si può produrre su un certo elemento o su un gruppo di elementi esposti a rischio al seguito del verificarsi di un evento calamitoso; • l’esposizione (E), o anche il valore dell’elemento a rischio, rappresenta il valore degli elementi a rischio in una determinata area, come, ad esempio, la popolazione, le proprietà, i servizi pubblici, le attività economiche a rischio. Tale valore può essere espresso in termini monetari o in numero e quantità delle entità esposte. Seguendo la definizione suddetta e sotto determinate ipotesi il rischio totale può essere espresso mediante la seguente equazione: Rischio = Pericolosità ×Vulnerabilità×Esposizione R=H×V×E

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Quando risulta difficile valutare quantitativamente il rischio si può ricorrere a sintesi parziali delle informazioni, valutando, anziché il rischio totale, il “rischio specifico” RS che significa il grado atteso di perdita dovuta ad un particolare fenomeno naturale. Il rischio specifico può essere espresso dalla seguente relazione: Rischio specifico= Pericolosità×Vulnerabilità

RS=H×V Seguendo le definizioni suddette il rischio insistente sulle infrastrutture di trasporto e sulle strade può essere valutato per fasi successive stimando la pericolosità, l’esposizione e la vulnerabilità e poi sovrapponendo le informazioni suddette. In questo senso un valido aiuto per l’elaborazione di questi dati, tutti caratterizzati da una forte componente spaziale, deriva dall’impiego di strumenti GIS, che permettono facilmente di sovrapporre informazioni di vario genere. Il primo passo per la valutazione del livello di rischio insistente sulle infrastrutture stradali consiste quindi nella valutazione della pericolosità. Essa consta, in linea di massima, nella previsione dell’evento e dei suoi possibili effetti. In particolare, in questa sede, per lo studio della pericolosità idrogeologica insistente sulla rete stradale si è fatto uso del P.A.I. (Piano di Assetto Idrogeologico) della Regione Sardegna (2004). In Figura n. 41 è indicata la perimetrazione delle zone a pericolosità idrogeologica dedotte dal P.A.I. e la rete stradale; ogni arco stradale, nello specifico, potrà ricadere contemporaneamente in aree a diversa pericolosità (H1, H2, H3, H4). Entrando nello specifico si può senza dubbio affermare che le aree così perimetrate all’interno del Piano rappresentino contemporaneamente aree di tutela geologica e morfologica; infatti, per ciascun area il Piano, nelle sue norme di attuazione, detta specifiche prescrizioni in merito alle attività consentite e non consentite.

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Figura n. 41 – Sovrapposizione tra rete stradale e aree a pericolosità idrogeologica secondo il P.A.I. (2004)

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Si ricordano gli interventi consentiti e non consentiti dal P.A.I. per le aree H4. “In materia di infrastrutture a rete o puntuali pubbliche o di interesse pubblico nelle aree H4 da frana sono consentiti esclusivamente: a. gli interventi di manutenzione ordinaria; b. gli interventi di manutenzione straordinaria; c. gli interventi di adeguamento per l’integrazione di innovazioni tecnologiche; d. gli interventi di adeguamento per la sicurezza di esercizio richiesti da norme nazionali e regionali; e. allacciamenti a reti principali e nuovi sottoservizi a rete interrati lungo tracciati stradali esistenti, ed opere connesse compresi i nuovi attraversamenti; f. le ristrutturazioni richieste dalle esigenze di mitigazione dei rischi da frana; g. nuovi interventi di edilizia cimiteriale, purché realizzati nelle porzioni libere interne degli impianti cimiteriali esistenti; h. h. nuove strutture di servizio ed insediamenti mobili, preferibilmente provvisori, destinati ad attrezzature per il tempo libero, la fruizione dell'ambiente naturale, le attività sportive e gli spettacoli all'aperto. Nelle aree di pericolosità H4 resta comunque e sempre vietato realizzare: i. nuovi impianti o ampliamenti di impianti di trattamento, smaltimento e di recupero dei rifiuti; j. nuovi impianti o ampliamenti di impianti di trattamento delle acque reflue; k. nuovi stabilimenti o ampliamenti di stabilimenti soggetti agli obblighi di cui agli articoli 6, 7 e 8 deldecreto legislativo 17.8.1999, n. 334; l. bonifiche di terreni umidi o miglioramenti fondiari che producano livellamento di terreni; m. scavi, riporti e movimenti di terra capaci di aumentare il livello del pericolo e del rischio da frana.” In Figura n. 42 sono rappresentate in rosso quelle parti della rete stradale che intersecano le aree a pericolosità H4 da frane. Chiaramente per tali archi

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varranno le prescrizioni sopra esposte. In particolare le criticità possono essere osservate: • lungo la S.S. n. 125 per un tratto esteso sopra il comune di Urzulei, tra Urzulei e Baunei ed all’altezza del comune di Triei, è inoltre rilevabile un breve tratto sopra il comune di Barisardo; • lungo la S.S. n. 198 all’altezza del comune di Ussassai, tra il bivio con la S.P. n. 11 ed il comune di Gairo per un breve tratto localizzato; • sulla S.S. n. 389, all’altezza dell’incrocio con la S.P. n. 23; • lungo la S.P. n. 13 in vari tratti dopo l’abitato di Perdasdefogu e tra Jerzu e Perdasdefogu; • nella S.P. n. 11 in un beve tratto localizzato tra il comune di Osini e quello di Ulassai; • sulla S.P. n. 23 all’altezza dell’incrocio con la S.S. n. 389. Si ricordano gli interventi consentiti e non consentiti dal P.A.I. per le aree H3. “Nelle aree H3 valgono i divieti e gli interventi consentiti per le aree H4.” In Figura n. 43 sono rappresentate in rosso quelle parti della rete stradale che intersecano le aree a pericolosità H3 da frane. Per tali archi varranno le prescrizioni sopra esposte. In particolare le criticità possono essere osservate: • sulla S.S. n. 125 tra Urzulei e Baunei e all’altezza di Baunei; • sulla S.S. n. 198 all’altezza del comune di Ussassai, per un lungo tratto compreso tra la frazione di Gairo Taquisara e Gairo Sant’Elena, tra Lanusei e Ilbono; • lungo la S.P. n. 11, tra il bivio con la S.S. n. 198 ed il comune di Osini; • su tutte le strade che si dipartono dal comune di Talana; • sulla S.P. n. 27 all’altezza del comune di Villagrande; • tra Arzana ed Elini; • all’altezza del comune di Lanusei. Complessivamente si presentano particolarmente critiche quindi, le strade circondanti la valle scistosa del Pardu, il comune di Ussassai, e tutta la parte centrale della Provincia (comuni di Lanusei, Ilbono, Arzana, Villagrande, Talana).

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Figura n. 42 – Intersezione tra aree H4 frane e rete stradale

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Figura n. 43 – Intersezione tra aree H3 frane e rete stradale

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Si ricordano infine gli interventi consentiti e non consentiti dal P.A.I. per le aree H2. “In materia di infrastrutture a rete o puntuali pubbliche o di interesse pubblico nelle aree di pericolosità H2 sono consentiti oltre agli interventi delle zone H3 e H1 esclusivamente: a. gli ampliamenti, le ristrutturazioni e le nuove realizzazioni di infrastrutture riferibili a servizi pubblici essenziali non altrimenti localizzabili o non delocalizzabili, a condizione che non esistano alternative tecnicamente ed economicamente sostenibili, che tali interventi siano coerenti con i piani di protezione civile, e che ove necessario siano realizzate preventivamente o contestualmente opere di mitigazione dei rischi specifici; b. l'adeguamento degli impianti esistenti di depurazione delle acque e di smaltimento dei rifiuti; c. gli interventi di edilizia cimiteriale.” In Figura n. 44 sono rappresentate in rosso quelle parti della rete stradale che intersecano le aree a pericolosità H2 da frane. Per tali archi varranno le prescrizioni sopra esposte. In particolare le criticità possono essere osservate: • sulla S.S. n. 198, da Ussassai a Gairo Taquisara per alcuni tratti ; • sulla S.P. n. 11 da Osini fino al bivio con la S.S. n. 125; • sulla S.P. n. 13 all’altezza dell’incrocio con la S.P. n. 11 e per brevi tratti intorno al comune di Perdasdefogu; • lungo la S.P. Lanusei - Ponte San Paolo; • sulla S.P. n. 37 tra Talana e Urzulei; • all’altezza dei comuni di Villagrande Arzana e Urzulei.

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Figura n. 44 – Intersezione tra aree H2 frane e rete stradale

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Come indicatore di criticità nei confronti del rischio idrogeologico è stato calcolato il rischio specifico, inteso come prodotto tra vulnerabilità e pericolosità. Per la vulnerabilità si è considerata la lunghezza della parte di arco ricadente in area critica; infatti, si è valutato che il danno, ovvero il costo di costruzione fosse direttamente proporzionale alla lunghezza dell’arco da ricostruire. Per ogni arco della rete è stato quindi valutato il rischio totale specifico, dato dalla sommatoria dei prodotti tra il livello di pericolosità e la lunghezza delle parti di arco coinvolte. Ad esempio se un arco ricade per una lunghezza di 30 m in zona H1, per una lunghezza di 13 m in zona H4 e per una lunghezza di 10 m in zona H3, allora il rischio specifico totale sarà RSKS = 30X1+13X4+10X3 In Figura n. 45 sono indicati per ogni arco della rete il rischio specifico totale dovuto a fenomeni di frana; come si evince la situazione più critica si rileva lungo la S.S. n. 125 a partire del comune di Baunei verso Orosei, ma anche nel collegamento tra Urzulei e Talana. La situazione intorno a quest’ultimo comune risulta comunque molto critica in particolare nel collegamento tra Talana e la S.S. n. 389 e tra Talana e Villagrande Strisaili. Lungo la parte meridionale della rete situazioni di criticità dovute a fenomeni di frana si rilevano lungo la strada provinciale tra Perdasdefogu e Jerzu, nella S.S. n. 198 tra Ussassai e Gairo Taquisara e nella S.P. Lanusei-Porto San Paolo e tra Lanusei e Loceri, lungo la S.S. n. 390. Oltre il rischio specifico totale per ogni arco della rete è stato calcolato il rischio specifico pesato (Figura n. 46), in particolare esso sarà dato dalla sommatoria del prodotto tra livello di rischio e percentuale di arco ricadente in quell’area a rischio. Questo tipo di valutazione in qualche modo risulta più obbiettiva perchè consente di mettere tutti gli archi allo stesso livello, a prescindere dalla loro lunghezza. Le criticità più elevate di questo indicatore sono state ottenute: • lungo la S.S. n. 198, dal bivio con la S.P. n. 11 fino al comune di Gairo e all’altezza dei comuni di Lanusei e Ussassai; • tra il comune di Triei e la S.S. n. 125; in una situazione critica si trovano inoltre: • la S.P. n. 37 all’altezza del comune di Talana; • la S.P. n. 23 tra il comune di Arzana e il bivio con la S.S. n. 389; • la S.S. n. 198, dalla frazione di Gairo Taquisara al bivio con la S.P. n. 11;

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• la S.P. n. 11 dal bivio con la S.S. n. 198 ad Osini. In una situazione ugualmente critica, anche se con una criticità minore, si trovano: • la S.P. n. 11 da Ulassai ed il bivio con la S.S. n. 125; • la S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, da Lanusei fino al bivio per Loceri; • la S.S. n. 198, dal bivio con la S.S. n. 389 e Lanusei; • la viabilità intorno ai comuni di Villagrande, Urzulei e Gairo. Questi due indicatori (rischio specifico totale e rischio specifico pesato) sono stati calcolati anche per il pericolo piene. In particolare nelle Figure n. 47 e 48 sono rappresentati questi indicatori. Com’è possibile rilevare le criticità maggiori si riscontrano lungo le strade costiere, tra cui, quella che possiede una maggiore importanza è sicuramente la S.S. n. 125. Infine le carte relative alla pericolosità frane e piene sono state rappresentate in una carta finale, che mostra complessivamente la criticità idrogeologica della rete in esame, secondo i livelli di pericolosità individuati dal P.A.I. Sulla Figura n. 49 possono essere complessivamente ripetute le considerazioni sopra esposte riguardo i differenti livelli di criticità. Questa tavola rappresenta un aiuto per poter valutare su quali parti della rete gli interventi possono generare un impatto negativo sul territorio, considerando anche che il dissesto idrogeologico rappresenta probabilmente l’emergenza ambientale più significativa in questo territorio.

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Figura n. 45 – Rischio specifico totale pericolosità frane

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Figura n. 46 – Rischio specifico pesato pericolosità frane

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Figura n. 47 – Rischio specifico pesato per arco (pericolosità piene)

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Figura n. 48 – Rischio specifico totale per arco (pericolosità piene)

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Figura n. 49 – Rischio totale pesato per arco stradale (frane e piene)

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5.3. Le caratteristiche ambientali

Durante la fase di pianificazione di una nuova infrastruttura stradale, o anche di progetto di assetto della rete, un’attenzione speciale va sicuramente data all’ambiente, ed alla possibilità di poter inserire la nuova infrastruttura o le nuove infrastrutture nell’ambiente circostante. Gli interventi di nuova costruzione, ma anche di riqualificazione possono, se non attentamente studiati, favorire un processo di degrado del territorio dove sono inseriti. Alcuni degli aspetti che occorre quindi considerare e studiare possono essere ad esempio: • impatto sull’idrologia; • impatto sul suolo, e la stabilità dello stesso; • impatto sul paesaggio; • impatti sulla flora e la fauna; • impatti sul sistema antropico; • impatti sul patrimonio storico/culturale. Occorre inoltre considerare anche il complesso di vincoli e di prescrizioni presenti sul territorio, sia di natura ambientale che di natura storico artistica. Particolare attenzione è stata quindi data allo studio del Piano Paesistico Regionale vigente per la Regione Sardegna. Quest’ultimo, infatti, offre un quadro completo dei vincoli e delle prescrizioni di natura ambientale e non solo, ed allo stesso tempo sottolinea le emergenze e le criticità presenti sul territorio di cui qualsiasi atto di pianificazione deve obbligatoriamente tener conto. Inoltre, qualsiasi atto di pianificazione del territorio deve essere verificato alla luce delle prescrizioni presenti all’interno del piano, e quindi anche dei piani di settore riguardanti le infrastrutture stradali. Il P.P.R. si articola in Ambiti di Paesaggio (al cui interno vengono individuati Beni Paesaggistici Individui e di Insieme), in Componenti di Paesaggio e in Beni Identitari. L’intero territorio regionale, all’interno del Piano, è stato sottoposto a ricognizione ed analisi, individuando ed analizzando in particolare l’Assetto Ambientale, l’Assetto Storico Culturale e l’Assetto Insediativo. All’interno di ogni assetto vengono a loro volta individuati e distinti i beni paesaggistici, i beni identitari e le componenti di paesaggio. Per ciascuna di queste categorie di beni vengono poi individuati specifici indirizzi e prescrizioni.

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5.3.1. IMPATTO SUI BENI PAESAGGISTICI

L’impatto sul paesaggio della rete stradale attuale, e dei possibili interventi futuri è stato condotto anche analizzando i diversi beni paesaggistici dislocati sul territorio provinciale e le sue interferenze con la rete stradale considerata. I beni paesaggistici ambientali sono quelli individuati secondo l’art. 143 del D. Lgs. n° 42/2004, essi in generale sono sottoposti a conservazione e tutela, dove per conservazione si intende il mantenimento delle caratteristiche, degli elementi costitutivi e delle morfologie del paesaggio. Inoltre, qualunque trasformazione che riguardi un bene paesaggistico, fatto salvo quanto prescritto all’interno dell’art. 149 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i., è soggetta ad autorizzazione paesaggistica. Si è quindi proceduto ad individuare quelle parti della rete stradale intesa come critica, nel senso che attraversa diversi beni paesaggistici. Sono stati presi in considerazione le seguenti categorie di beni paesaggistici ambientali: • fascia costiera; • aree a quota superiore ai 900 metri s.l.m.; • zone umide, laghi naturali, laghi e invasi artificiali; • fiumi torrenti e corsi d’acqua; • aree di ulteriore interesse naturalistico; • parchi e riserve nazionali o regionali. Tali beni sono stati presi in considerazione perchè intersecanti la rete stradale esistente. Possibili interventi su queste parti di territorio, oltre ad essere in generale soggette ad autorizzazione paesaggistica, devono essere interventi di conservazione e mantenimento delle caratteristiche esistenti.

Fascia costiera La fascia costiera, perimetrata all’interno del P.P.R., è riconosciuta come “bene paesaggistico d’insieme”, per cui viene considerata come risorsa fondamentale e strategica nell’ambito di uno sviluppo sostenibile del territorio All’art. 20 delle Norme di attuazione del P.P.R. è individuata la disciplina d’uso di tale bene. In particolare viene specificato come nelle aree inedificate venga precluso qualsiasi intervento di trasformazione, e, per quanto riguarda le reti stradali, non sia consentita la realizzazione di strade di dimensioni superiori alle due corsie, escluse quelle di interesse statale o regionale comunque soggette a

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V.I.A. In quanto bene paesaggistico, il territorio della fascia costiera è comunque sottoposto a conservazione e tutela; qualunque trasformazione, fatto salvo quanto prescritto all’interno dell’art. 149 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. è soggetta ad autorizzazione paesaggistica. Com’era prevedibile le strade ricadenti all’interno di questo bene sono la S.S. n. 125 dal comune di Cardedu fino al comune di Urzulei, la S.S. n. 125 dir, la S.P. n. 63 per l’intero suo tracciato, i tratti iniziali delle S.P. n. 56 e n. 57. Nella tavola allegata “Fasce di Rispetto” è rappresentata anche la fascia di rispetto costiera (Figura n. 50).

Figura n. 50 – Bene paesaggistico: Fascia Costiera

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Fiumi e laghi Le fasce di rispetto dei fiumi e dei laghi sono individuate come beni paesaggistici secondo l’art. 143 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. In particolare tali fasce si estendono per una profondità di 300 m dalla linea di battigia per le zone umide, i laghi e gli inviasi artificiali, e per una profondità di 150 m da ciascuna sponda, di fiumi, torrenti e corsi d’acqua. Anche in questo caso, trattandosi di bene paesaggistico, tale territorio è sottoposto a conservazione e tutela, qualunque trasformazione, fatto salvo quanto prescritto all’interno dell’art. 149 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. è soggetta ad autorizzazione paesaggistica. Questo tipo di vincolo, inoltre, rappresenta un possibile impatto dell’infrastruttura stradale con l’idrologia del territorio, da studiare con particolare attenzione. Anche in questo caso è stata studiata l’intersezione tra la rete e le fasce di rispetto; com’è possibile notare, le intersezioni sono localizzate sull’intera rete, in maniera più o meno sparsa. Risulta quindi piuttosto complesso entrare nel merito di ciascuna criticità. Per quanto riguarda le strade statali, particolare attenzione va prestata alla S.S. n. 125 nella sua parte meridionale, alla S.S. n. 198, tra Ussassai e Gairo Taquisara, Gairo Sant’ Elena e Lanusei, ma soprattutto nella parte terminale di questa strada. Critica risulta anche la S.S. n. 398 ed alcune strade provinciali, come la S.P. n. 56 bis, la S.P. n. 56, la S.P. Lanusei-Ponte San Paolo e la S.P. n. 28. Anche i questo caso si offre una rappresentazione completa del vincolo nella tavola allegata “Fasce di rispetto” e nella Figura n. 51.

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Figura n. 51 – Bene paesaggistico: Fasce di rispetto fiumi e laghi

Aree di ulteriore interesse naturalistico, comprendente le specie e gli habitat prioritari (direttiva CEE 43/92) Anche tale categoria di beni sono individuati come beni paesaggistici secondo l’art. 143 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. Tali aree concorrono, secondo quanto affermato nel P.P.R. a definire la qualità ambientale del territorio. Si tratta di aree differenti rispetto alle aree di interesse naturalistico di cui all’art. 33 a quelle identificate ai sensi della L.R. n°31/1989, ai S.I.C. ed alle Z.P.S., di cui alla Direttiva Habitat 43/92 CEE. Nelle aree suddette il Piano vieta qualunque nuovo intervento edilizio, o comunque qualsiasi intervento che possa modificare il suolo,

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o pregiudicare la struttura, la stabilità, la funzionalità, la riconoscibilità e la friubilità delle risorse caratterizzanti tali aree. Com’è possibile notare nella Figura n. 52 sono evidenziate le aree di tale tipo: si sottolinea che le aree rappresentate sono unicamente quelle che intersecano la rete stradale, anche se in questo caso la rete interessata è soltanto quella periferica che serve le aree costiere. Tale tipologia di bene quindi sembra non incidere in maniera determinante sulla rete. Per completezza, nella tavola allegata “Flora e Fauna” è indicato l’intero bene nella sua estensione.

Figura n. 52 – Bene paesaggistico: Aree ad ulteriore interesse naturalistico

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Aree a quota superiore ai 900 m s.l.m. Le aree a quota superiore a 900 m sl.m. vengono considerate come beni paesaggistici che il P.P.R. sottopone a tutela e salvaguardia. Anche in questo caso, in quanto bene paesaggistico, tali territori sono comunque sottoposti a conservazione e tutela, e qualunque trasformazione, fatto salvo quanto prescritto all’interno dell’art. 149 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. è soggetta ad autorizzazione paesaggistica. Le parti critiche della rete sono la S.S. n. 125 sopra l’abitato di Urzulei, la S.S. n. 198 tra Gairo e Lanusei, e la S.P. tra Gairo Taquisara e la S.S. n. 389, soprattutto nel suo tratto iniziale. Altra strada a presentare criticità è la S.S. n. 389 nella parte di passaggio tra la provincia d’Ogliastra e la provincia di Nuoro. Nella tavola allegata “Fasce di Rispetto” e nella Figura n. 53 è stato indicato anche questa tipologia di bene.

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Figura n. 53 – Bene paesaggistico: aree a quota superiore ai 900 m s.l.m.

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5.3.2. IMPATTO SULLE COMPONENTI DI PAESAGGIO: L’ASSETTO AMBIENTALE

Si è detto che l’intero territorio regionale, all’interno del Piano, è stato sottoposto a ricognizione ed analisi, individuando e analizzando in particolare l’Assetto Ambientale, l’Assetto Storico Culturale e l’Assetto Insediativo. L’Assetto Ambientale a sua volta è costituito da diverse componenti di paesaggio: • aree naturali e sub-naturali; • aree seminaturali; • aree ad utilizzazione agroforestale. In tali aree possono essere realizzati interventi infrastrutturali che rientrino nei piani di settore qualora non sia possibile localizzarli diversamente, ovvero verso aree ad utilizzazione forestali non fruibili a fini produttivi o verso aree, a naturalità meno elevata. In particolare, entrando nel merito delle prescrizioni per tali aree si rileva che risultano vietati, nelle aree naturali e sub-naturali, i nuovi interventi, o modificazione del suolo ed ogni altro intervento, uso o attività che pregiudichi la struttura la stabilità e la funzionalità ecosistemica o la fruibilità paesaggistica. Nella carta allegata “Uso del Suolo” sono indicate tali tipologie di aree, all’interno delle quali rientrano la vegetazione a macchia ed in aree umide ed i boschi; sempre in tale tavola è possibile leggere l’estensione della aree seminaturali, nelle quali rimangono comunque vietati gli interventi edilizi e le modificazioni del suolo che pregiudicano la struttura, la stabilità e la funzionalità ecosistemica dei territori, nonché la loro fruibilità paesaggistica. Per quanto riguarda le aree boschive, per queste ultime sono dettate prescrizioni più specifiche, e comunque maggiormente restrittive; infatti, risultano vietati gli interventi di modificazione del suolo, ogni nuova edificazione, fatti salvi interventi di recupero, riqualificazione senza aumento della superficie coperta. Inoltre si entra nel merito degli interventi riguardanti la viabilità; questi ultimi infatti risultano vietati, qualora comportino alterazioni permanenti della copertura forestale, rischi di incendio o di inquinamento. Per le aree boschive è stata realizzata un’apposita tavola “Boschi e foreste” nella quale sono indicate le coperture boschive comprese nell’area provinciale. Anche in questo caso è stata studiata

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l’intersezione con la rete stradale esistente. Si può sicuramente affermare come essendo tale aree piuttosto estese e variamente articolate sul territorio, diverse sono le interferenze rilevate con la rete, perlopiù di natura puntuale. All’interno delle componenti di paesaggio con valenza ambientale vengono riconosciute e disciplinate le seguenti aree: • Aree di interesse nazionalistico istituzionalmente tutelate; • Aree di ulteriore interesse naturalistico; • Aree di recupero ambientale; • Aree di tutela morfologica e idrogeologica, all’interno delle quali rientrano le aree a forte acclività, le aree a pericolosità idrogeologica e le aree sottoposte a vincolo idrogeologico. Il particolare sono state analizzate le diverse componenti delle aree di interesse nazionalistico istituzionalmente tutelate e le aree a tutela morfologica e idrogeologica.

Aree di interesse nazionalistico istituzionalmente tutelate All’interno di tali aree rientrano a loro volta: • Aree tutelate di rilevanza comunitaria e internazionale (siti di interesse comunitario, zone a protezione speciale); • Aree protette nazionali; • Sistema regionale dei parchi, delle riserve e dei monumenti naturali (ai sensi della L.r. 31/89); • Altre aree tutelate (oasi di protezione faunistica e aree a gestione speciale dell’Ente Foreste). Per quanto riguarda la disciplina di utilizzazione del territorio il P.P.R. rimanda alle specifiche prescrizioni dettate o dalla normativa competente o dei singolo Enti gestori. Per ciascuno di questi tematismi è stata elaborata una specifica cartografia, dove viene evidenziato dove le aree tutelate in questione intersecano la rete stradale di interesse provinciale. Per quanto riguarda le aree di rilevanza comunitaria ed internazionale in Figura n. 54 è mostrata l’intersezione tra la rete stradale ed i Siti di Interesse Comunitario; in questo caso nella figura sono state rappresentate solamente le aree che intersecano la rete, per una rappresentazione completa del vincolo si rimanda alla tavola “Flora e fauna”. Si sottolinea come la rappresentazione dei

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vincoli, soprattutto nella loro parte periferica, dipende dalla scala di rappresentazione utilizzata per la loro elaborazione; in ogni caso tali perimetrazioni sono dedotte da fonti ufficiali. Le criticità più rilevanti, per quanto riguarda questo vincolo, sono localizzate lungo la S.S. n. 198, da Ussassai fino a Gairo Taquisara, e lungo la S.S. n. 125, da Baunei a Urzulei, su tratti localizzati e sopra Urzulei in direzione nord e lungo la S.S. n. 389 nella sua parte settentrionale. Il sistema regionale dei parchi, delle riserve e dei monumenti naturali (ai sensi della L.R. 31/89) è rappresentato, per la parte che interseca la rete stradale, in Figura n. 55 (in maniera integrale nella tavola allegata “Parchi e riserve”). Le criticità maggiori, anche in questo caso, sono localizzate nella parte nord della S.S. n. 125 e della S.S. n. 389. Intersecano tali aree anche tutta la rete che serve i comuni della valle del Pardu, ovvero la S.S. n. 198, la S.P. n. 28 e la S.P. n. 11.

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Figura n. 54 – Aree di rilevanza comunitaria: SIC

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Figura n. 55 – Aree ai sensi della L.R. n° 31 Le altre aree che rientrano all’interno delle aree istituzionalmente tutelate sono le aree a gestione speciale dell’Ente Foreste (ovvero i cantieri forestali, rappresentati per intero nella tavola “Boschi e Foreste”) e le oasi permanenti di protezione faunistica (rappresentate invece nella tavola “Flora e Fauna”). Per quanto riguarda le criticità in questo caso si rilevano lungo la S.S. n. 198, da Ussassai fino a Gairo Taquisara e tra Gairo Sant’Elena e Lanusei; lungo la S.P. da Gairo Taquisara alla S.S. n. 389, lungo la S.S. n. 389, nella sua parte nord e dall’intersezione con la S.P. n. 27 fino alla S.S. n. 198, e lungo la S.S. n. 125 nella parte periferica settentrionale (Figura n. 56).

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Figura n. 56 – Cantieri forestali

Aree di tutela morfologica e idrogeologica Altre componenti di paesaggio sono le aree a tutela morfologica e idrogeologica, a queste aree occorre prestare particolare attenzione, in quanto è noto come il problema del dissesto del territorio di natura idrogeologica sia una delle emergenze del territorio analizzato, inoltre la realizzazione di nuove infrastrutture stradali, come anche la riqualificazione di quelle esistenti, sono tra le cause maggiori riconosciute di dissesti causati dall’uomo sul territorio. Nel capitolo

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precedente in particolare si è approfondito il tema del rischio idrogeologico insistente sulle strade. Tra le aree a tutela morfologica e idrogeologica rientrano le aree a forte acclività, ovvero quelle con pendenza superiore al 40%; per queste ultime, il P.P.R. preclude qualsiasi nuova trasformazione, o comunque qualsiasi intervento che ne possa influenzare la stabilità. Nella tavola allegata “Pendenza dei versanti” sono rappresentate le aree con tali caratteristiche. Può essere subito rilevato come si tratti di aree piuttosto estese nella provincia, per cui risulta complesso definire i tratti dove si interseca la rete, trattandosi per la maggior parte dei casi di brevi tratti localizzati. Anche per questa componente è stata realizzata e considerata l’intersezione con la rete stradale.

5.3.3. IMPATTO SULLE COMPONENTI DI PAESAGGIO: L’ASSETTO STORICO CULTURALE

L’assetto storico culturale è costituito da aree ed immobili, così come individuati all’interno del P.P.R., che, per le loro caratteristiche e peculiarità caratterizzano il territorio sardo e della provincia in esame. All’interno dell’assetto storico culturale rientrano le categorie di bene identificate dal D.Lgs n° 42 del 2004, ed un‘altra categoria di beni, definita “Beni Identitari”, ovvero beni che consentono il riconoscimento del senso di appartenenza delle comunità locali alla specificità della cultura sarda. Il P.P.R. a proposito di tali aree detta prescrizioni specifiche; in particolare all’interno dei singoli piani urbanistici andranno individuate le fasce di rispetto di tali beni; in ogni caso, sino alla delimitazione all’interno degli strumenti urbanistici comunali è definita una fascia di rispetto pari a 100 m dal bene, all’interno della quale è vietata qualsiasi edificazione o intervento che possa compromettere la salvaguardia del bene stesso. Qualsiasi trasformazione all’interno di tali aree risulta comunque soggetta ad autorizzazione paesaggistica. Sono ammessi interventi di manutenzione ordinaria, restauro e risanamento conservativo previa autorizzazione. Nella tavola allegata “Assetto storico culturale” sono indicate tutte le categorie di beni suddette, è chiaro come in questo caso si tratti di elementi puntuali che difficilmente intersecano la rete, e risultano variamente diffusi all’interno del territorio provinciale.

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5.3.4. TAVOLA FINALE DELLE INTERFERENZE AMBIENTALI DELLA RETE

Si è detto che, per ogni caratteristica ambientale è stata studiata l’intersezione con la rete stradale esistente, al fine di individuare le parti di quest’ultima che è possibile definire in qualche misura critiche. Infine, è stato valutato un indicatore riassuntivo, rappresentato nella tavola allegata “Assetto Ambientale”. In questa tavola, in maniera puntuale viene indicato il numero di interferenze con i vincoli ed i beni ambientali precedentemente indicati. La tavola, oltre ad offrire quindi un aspetto riassuntivo del quadro ambientale, indica anche le potenziali difficoltà di intervento sulla rete. In verde sono stati identificati i tratti che hanno meno interferenze, ed in colori che tendono progressivamente al rosso quei tratti della rete che presentano maggiori criticità. Ad un primo esame complessivo appare come la parte più critica della rete sia quella occidentale e quella settentrionale. In particolare, tra le strade di maggiore interesse, quelle più critiche risultano la S.S. n. 198 (Figura n. 57), nel tratto tra Ussassai e Taquisara, ma soprattutto tra il bivio con la S.P. n. 11 e Gairo e tra Gairo e Lanusei.

Figura n. 57 – Interferenze ambientali lungo la S.S. n. 198

Alte criticità sono presenti anche lungo la S.S. n. 389, da Villanova Strisaili fino al passaggio con la provincia di Nuoro (Figura n. 58); ma anche lungo la S.S. n. 125, nella sua parte più settentrionale, da Baunei fino a Urzulei ed oltre.

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Complessivamente il resto della rete presenta criticità medio basse, in particolare criticità medie si rilevano lungo la strada che da Taquisara raggiunge la S.S. n. 389, o lungo la ex S.S. n. 125, dal bivio sulla S.P. n. 11 fino al Ponte San Paolo, nonché sulla stessa S.P. n. 11, soprattutto nel suo tratto iniziale, in prossimità del bivio con la S.S. n. 125 (Figura n. 59).

Figura n. 58 – Interferenze ambientali lungo la S.S. n. 389

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Figura n. 59 – Interferenze ambientali lungo la S.S. n. 125

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5.4. Le caratteristiche geometriche e di progetto

Utilizzando la metodologia descritta nel capitolo 2, si riporta la sintesi dell’analisi delle caratteristiche geometriche e di progetto della rete attuale rappresentata graficamente dalle carte allegate. Le elaborazioni si sono concentrate sull’analisi delle seguenti grandezze: • Larghezza delle carreggiata; • Tracciato critico; • Velocità media di percorrenza.

4.4.1. LARGHEZZA DELLA CARREGGIATA

I dati relativi alla larghezza della carreggiata sono quelli ricavati dal rilievo della rete (descritto nel primo capitolo della relazione); quest’ultima è stata suddivisa in più tratti omogenei per ognuno dei quali sono state rilevate anche le caratteristiche della sezione trasversale, tra cui la larghezza della carreggiata. Successivamente i dati sono stati uniformati al fine di creare un database che è stato poi gestito ed utilizzato per la successiva fase di elaborazioni in ambiente GIS. La larghezza della carreggiata (ovvero la somma delle larghezze della due corsie di marcia) è un dato importante e significativo poiché dà un’utile informazione relativamente al servizio offerto dalla strada attualmente oltre che fruire un’indicazione riguardante lo spazio disponibile per eventuali futuri interventi o indirizzare questi ultimi laddove la carreggiata presenta larghezze inadeguate al traffico extraurbano. L’elaborazione in ambiente GIS ha permesso anche di localizzare in un’unica carta la larghezza della carreggiata per chilometro: ciò consente di avere una rappresentazione puntuale del dato nell’intera rete. Per la rappresentazione cartografica i dati rilevati sono stati suddivisi in 4 intervalli: ƒ larghezza carreggiata < 4,00 m; ƒ larghezza carreggiata compresa 4,00 m ÷ 6,00 m; ƒ larghezza carreggiata compresa 6,00 m ÷ 7,00 m; ƒ larghezza carreggiata > 7,00 m.

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Questa distinzione è utile per capire a quale tipologie di strada si può associare il tratto considerato al di là di quelle piccole differenze di larghezza che non influenzano la validità della classificazione. Al fine di avere un termine di paragone esaustivo si riportano di seguito, per tipologia stradale, alcune larghezze della carreggiata previste in normativa per strade extraurbane a carreggiata unica e doppia corsia di marcia: 9 strada tipo C1 → larghezza carreggiata = 7,50 m; 9 strada tipo C2 → larghezza carreggiata = 7,00 m; 9 strada tipo F1 → larghezza carreggiata = 7,00 m; 9 strada tipo F2 → larghezza carreggiata = 6,50 m. Come evidenziato dall’immagine le strade con carreggiata più larga dei 7,00 m sono solo: • la S.S. n. 125 (nuovo tracciato); • la S.S. n. 389 (nuovo tracciato); • la S.P. Lanusei – Ponte San Paolo. Vi sono poi alcune strade che hanno solo tratti con tale larghezza. Tra questi: • alcuni piccoli tratti della S.P. n. 11 (da Jerzu all’innesto sulla vecchia S.S. n. 125); • piccoli tratti della S.P. n. 27, della S.S. n. 390; • alcune strade comunali o parti di esse (strada costiera nella zona di Tertenia, strada comunale che collega Urzulei al vecchio tracciato della S.S. n. 125). Inoltre sono stati rilevati tratti con larghezza superiore ai 7,00 m anche sulla S.S. n. 198, in prossimità di alcuni curve e tornanti dovuti esclusivamente a forti allargamenti della sezione in curva, ad esempio, in prossimità di Ussassai e di Gairo. I tratti con larghezza della carreggiata compresa tra 6,00 m e 7,00 m si trovano nelle seguenti strade: • la maggior parte della S.S. n. 125 (vecchio tracciato), specie prima di Tertenia e dopo Baunei (ovvero il tratto che collega l’Ogliastra con le altre province rispettivamente a sud ed a nord) e di alcune delle strade comunali che da questa conducono alla costa; • la strada comunale che collega Talana e Villagrande Strisaili;

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• il primo tratto della S.P. n. 56 (in prossimità di Talana); • il primo tratto della S.P. n. 27 (nei pressi di Villagrande Strisaili) • alcuni piccoli tratti della ex S.S. n. 389; • alcune delle strade comunali e provinciali che garantiscono gli spostamenti locali tra Lanusei, Ilbono, Elini ed Arzana; • il tratto della S.S. n. 198 nei pressi di Gairo (ciò è probabilmente correlato ai numerosi tornanti ed ai relativi allargamenti della carreggiata in curva); • il tratto della S.S. n. 198 dopo Ilbono (direzione Tortolì); • altri piccoli tratti della S.S. n. 198; • il primo tratto della S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande; • alcuni tratti della S.S. n. 390. Come si può osservare dalla carta la porzione di rete con carreggiata di larghezza superiore ai 6,00 m è piuttosto bassa. Addirittura vi sono diversi tratti con larghezze inferiori ai 4,00 m; tra questi ultimi si mettono in evidenza: • la strada comunale del Tònneri; • alcuni tratti della strada comunale che collega Talana alla S.S. n. 389 ed un tratto del vecchio tracciato di quest’ultima; • lunghi tratti delle strade comunali e provinciali adiacenti ai comuni di Ilbono, Elini ed Arzana. In generale la situazione è piuttosto critica considerato che la maggior parte della rete ha carreggiata di larghezza inferiore ai 6,00 m, generando forti rallentamenti specie a causa della presenza di traffico pesante (prevalentemente veicoli addetti al trasporto pubblico) che, chiaramente, in mancanza di viabilità alternativa, con spazi così ridotti, in curva deve ridurre fortemente la velocità di marcia per cercare di invadere il meno possibile la corsia opposta.

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Figura n. 60 – Vista d’insieme della Tavola “Larghezza carreggiata”

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4.4.1. ANALISI DELLE CRITICITÀ DEL TRACCIATO

Sulla base di quanto detto nel paragrafo precedente e considerando l’influenza della curvatura planimetrica sulla velocità di marcia, si è approfondita l’analisi delle curvature sulle strade della rete, al fine di localizzare le parti di tracciato considerato critico. Com’è noto la curva in planimetria è l’elemento geometrico che condiziona la velocità di guida, sia in termini di equilibrio del veicolo in movimento sia in termini di comfort per l’utente. La normativa vigente definisce per questo elemento del tracciato tre valori del raggio: Rmin, R* ed R2,5. Il primo è quello calcolato nella condizione limite allo sbandamento, quindi è il raggio al di sotto del quale non si può scendere per una certa velocità di progetto, pena la perdita di equilibrio del veicolo in curva. Da ciò si evince che in funzione del raggio planimetrico una data curva è percorsa, in date condizioni di aderenza e pendenza trasversale della piattaforma, ad una definita velocità: quindi è possibile associare ad ogni curva una velocità di percorrenza. Chiaramente è valido anche l’opposto ovvero fissata una velocità per una data curva è possibile risalire al raggio minimo della curva stessa. PUNTI CRITICI Partendo dalle impostazioni di cui sopra, e fatto salvo quanto già detto nel capitolo 2 in merito alla procedura adottata, sono state individuate nella rete le curve critiche ovvero quelle aventi raggio inferiore a quello minimo calcolato utilizzando la seguente formula di equilibrio limite allo sbandamento: V 2 Rmnin = 127( ft + qmax ) Imponendo: • la velocità (V) pari a 50 km/h per le strade comunali, 60 km/h per tutte le strade statali e provinciali (eccetto il nuovo tracciato della S.S. n. 389 e della S.S. n. 125 per le quali è stata imposta una velocità pari a 80 km/h),

• un coefficiente di aderenza (ft) pari a 0,35 (valore minimo accettabile per assicurare la stabilità del veicolo su pavimentazione asciutta),

• una pendenza trasversale massima (qmax) pari a 0,07, si è determinato, nei diversi casi, il valore del raggio critico pari a 47 m, per le strade comunali, 68 m, per le strade provinciali e statali (eccetto il nuovo tracciato della S.S. n. 125 e della S.S. n. 389, per le quali risulta pari a 120 m).

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Sulla base di tali valori è stato possibile individuare nell’intera rete le curve aventi raggio inferiore a quello critico calcolato. Tali curve sono rappresentate (in giallo) nella tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura inferiore al valore critico”.

Riquadro A

Riquadro B

Riquadro C

Figura n. 61 – Vista d’insieme della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura inferiore al valore critico”

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Nell’Ogliastra settentrionale il numero di curve critiche nelle varie strade è abbastanza elevato. Le strade che, in questa parte della rete, presentano un numero più elevato sono: il vecchio tracciato della S.S. n. 389, la strada comunale che congiunge Talana e Villagrande Strisaili, la S.P. n. 37, il vecchio tracciato della S.S. n. 125, la S.P. n. 56 nel tratto prossimo a Talana.

Figura n. 62 – Riquadro A della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura inferiore al valore critico”

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Nell’Ogliastra centrale il numero di curve critiche è molto più alto, probabilmente anche a causa dell’orografia. Le strade che presentano un numero più elevato sono: la S.S. n. 198, tutto il tratto della S.S. n. 389 tra l’innesto della S.P. n. 27 e quello sulla S.S. n. 198, la S.S. n. 390, S.P. n. 28 e la S.P. n. 11, alcuni punti sul vecchio tracciato della S.S. n. 125. Inoltre, a questi tratti si aggiungono quasi tutte le strade comunali e provinciali adiacenti ai comuni di Arzana, Elini, Ilbono e Lanusei. Dalla tavola emerge anche che la strada comunale del Tònneri e la S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, pur non presentando le stesse criticità dei tratti sopra elencati, hanno al loro interno un numero comunque cospicuo di curve aventi raggio tale da non garantire la percorrenza alla velocità prefissata.

Figura n. 63 – Riquadro B della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura inferiore al valore critico” Infine nell’Ogliastra meridionale le strade con maggior numero di curve critiche sono: il vecchio tracciato della S.S. n. 125 tra l’innesto della S.P. n. 11 e quello della S.P. n. 28. Le restanti strade sono caratterizzate da un andamento planimetrico che non presenta diffuse criticità in tal senso.

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Figura n. 64 – Riquadro C della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura inferiore al valore critico”

ANALISI DEI RAGGI DI CURVATURA PER CHILOMETRO Una volta localizzate le situazioni critiche, si è proceduto definendo la percentuale di strada caratterizzata da tale criticità. Per ogni strada si è stata calcolata la percentuale critica del tracciato per chilometro, secondo i seguenti passi: • individuazione per ciascun chilometro dei tratti caratterizzati da criticità; • attribuzione ad ognuno di questi chilometri del relativo valore critico (percentuale del chilometro avente curve con raggio minore del raggio critico).

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Tale elaborazione è rappresentata graficamente nella Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica” riportata anche nella Figura n. 65. Ad esempio, le parti in blu scuro con una percentuale compresa tra 0 ÷ 10 % indicano che su quel tratto la presenza di curve con raggio inferiore a quello critico è pari al massimo al 10 % dell’intero tratto. Ciò quindi significa che i tratti indicati con le tonalità che vanno dal giallo al rosso, sono quelli che si trovano in situazione di maggior criticità in quanto la percentuale del tracciato ove sono presenti curve con raggi critici supera la metà della lunghezza del tratto. Di seguito si riporta uno zoom sulla parte settentrionale dell’Ogliastra: le tonalità, eccetto pochissimi casi, indicano in generale una percentuale compresa tra il 30÷60 %..

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Riquadro A

Riquadro B

Riquadro C

Figura n. 65 – Vista d’insieme della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica”

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I tratti con maggiori criticità si hanno nella S.P. n. 37, nella S.P. n. 56 (in prossimità dell’innesto con la S.P. n. 56 bis), nel primo tratto delle due strade comunali che congiungono Talana rispettivamente con la S.S. n. 389 e la S.P. n. 27, alcuni piccoli tratti della S.S. n. 125 (specie in prossimità di Santa Maria Navarrese), la S.P. n. 55 tra Triei e l’innesto sulla S.S. n. 125.

Figura n. 66 – Riquadro A della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica”

La situazione peggiora nell’Ogliastra centrale come rappresentato dall’immagine successiva. I casi di maggiore criticità si hanno sulle strade (comunali, provinciali e statali) prossime ai comuni di Lanusei, Arzana, Elini ed Ilbono, nella parte della S.S. n. 198 prossima a Gairo e nella zona di Seui ed Ussassai, lungo la S.S. n. 390 e la S.S. n. 389.

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Figura n. 67 – Riquadro B della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica”

Per quanto riguarda l’Ogliastra meridionale, dall’elaborazione, rappresentata nella Figura n. 68, è emerso che le situazioni più critiche sono presenti nel vecchio tracciato della S.S. n. 125, lungo la S.P. n. 28 e la S.P. n. 11.

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Figura n. 68 – Riquadro C della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica” ANALISI DEI RAGGI DI CURVATURA PER ARCO L’analisi successiva ha riguardato l’attribuzione ad ogni arco, del grafo della rete ogliastrina, del rispettivo valore critico. Tale valore è stato calcolato, per arco, secondo i seguenti passi: • individuazione per ciascun chilometro di ogni arco dei tratti caratterizzati da criticità; • attribuzione ad ognuno di questi chilometri del relativo valore critico (percentuale del chilometro avente curve con raggio minore del raggio critico); • calcolo della media ponderata di tali valori percentuali sull’intero arco; • il valore ottenuto è associato all’arco.

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I valori sono rappresentati nella Tavola allegata “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di sotto del valore critico” riportata anche nella Figura n. 69. Gli archi in condizioni maggiormente gravi (con percentuale superiore al 50%) sono indicati con le tonalità cromatiche che vanno dal giallo al rosso.

Riquadro A

Riquadro B

Riquadro C

Figura n. 69 – Vista d’insieme della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di sotto del valore critico”

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Nell’Ogliastra settentrionale, le strade con percentuale più alta di arco critico (compresa tra il 20 % ed il 50 %) sono: la S.P. n. 37, la S.P. n. 56 (specie nel tratto che da Talana all’innesto con la S.P. n. 56 bis), la S.P. n. 55 da Triei all’innesto con la S.S. n. 125, la S.S. n. 125 tra Baunei e Osulai.

Figura n. 70 – Riquadro A della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di sotto del valore critico”

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Nella zona centrale invece il numero di archi critici è notevolmente superiore. Le strade con percentuale di tracciato critico per arco sono: la S.S. n. 198 (praticamente tutto il tacciato sino a dopo il comune di Ilbono, con punte di intervallo compreso tra il 50÷70% tra Lanusei ed Ilbono), la S.S. n. 389 (l’intervallo di criticità è pari al 60÷70% nel tratto tra l’innesto della S.P. n. 27 e quello della S.P. Gairo Taquisara-Casllo FdS Villagrande ed al 70÷90% tra l’innesto della S.P. n. 23 e quello nella S.S. n. 198), qualche strada comunale e provinciale tra Arzana, Elini ed Ilbono, la S.S. n. 390 tra Lanusei e Loceri, la S.P. n. 11 tra Ulassai ed Jerzu (in prossimità di Jerzu l’intervallo arriva al 50÷60%).

Figura n. 71 – Riquadro B della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di sotto del valore critico”

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Nella parte meridionale la situazione complessivamente è meno critica, l’arco relativamente più preoccupante è quello della S.S. n. 125 (vecchio tracciato) compreso tra l’innesto della S.P. n. 11 e quello della S.P. n. 28.

Figura n. 72 – Riquadro C della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di sotto del valore critico”

ANALISI DELLE CURVE CRITICHE PER CHILOMETRO E PER ARCO Un’altra elaborazione, rappresentata nella Tavola “Curve critiche. Numero di curve critiche per chilometro. Suddivisione chilometrica” ha riguardato l’individuazione del numero di curve critiche contenute in ogni chilometro di strada della rete. Dalla carta Figura n. 73 emerge che i tratti critici rimangono in generale gli stessi già identificati prima; tale carta dà però un’informazione ulteriore, in quanto è rappresentato il numero di curve per chilometro.

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Figura n. 73 – Vista d’insieme della Tavola “Curve critiche. Numero di curve critiche per chilometro. Suddivisione chilometrica”

Di seguito si riporta come varia lo stesso dato per arco, individuando per ciascun arco del grafo di rete il numero (in valore assoluto) di curve critiche. Tale elaborazione rappresentata nella Tavola “Curve critiche. Numero di curve critiche

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per chilometro. Analisi per arco” e nella Figura n. 74 permette di individuare gli archi maggiormente critici indicati con le tonalità che vanno dal giallo al rosso.

Figura n. 74 – Vista d’insieme della Tavola “Curve critiche. Numero di curve critiche per chilometro. Analisi per arco”.

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4.4.2. VELOCITÀ MEDIA DI PERCORRENZA

Utilizzando la procedura redatta in ambiente GIS è stato possibile calcolare e rappresentare graficamente le velocità di percorrenza sull’intera rete ogliastrina, al fine di localizzare le parti di tracciato critico. È stato esaminato il moto del veicolo isolato, ovvero non è stata considerata la possibile influenza del traffico sull’andamento della velocità. Tale ipotesi (in linea con il D.M./2001) comunque non si scosta dalla realtà in quanto il volume di traffico della rete in esame è assai basso. Si è proceduto suddividendo la rete in curve e rettifili e calcolando in tali elementi del tracciato la variazione di velocità. CURVA Per quanto concerne le curve, una volta calcolato, per ciascun chilometro della rete in esame, il raggio delle singole curve e la lunghezza delle stesse, si è proceduto con il calcolo della velocità media di percorrenza, che, come sottolineato in normativa, è legata alla curvatura planimetrica. Come già detto, nei capitoli precedenti, in funzione del raggio planimetrico una data curva è percorsa, in date condizioni di aderenza e pendenza trasversale della piattaforma, ad una definita velocità. Per calcolare tale velocità si è utilizzata la seguente espressione di equilibrio limite allo sbandamento del veicolo in curva (riportata nella vigente normativa di progettazione stradale):

V = 127R( f t + qmax ) Dove: • il raggio R è quello della singola curva in esame;

• il coefficiente di aderenza (ft) è pari a 0,35 (valore minimo accettabile per assicurare la stabilità del veicolo su pavimentazione asciutta);

• la pendenza trasversale massima (qmax) è pari a 0,07. RETTIFILO In rettifilo, ovvero per R tendente a infinito, si è ipotizzato che il veicolo si muova m di moto uniformemente vario, con accelerazione a = ±0,8 , con velocità iniziale s 2 pari a quella della curva che lo precede e velocità massima pari a 100 km/h.

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In sintesi si è adottata la procedura riportata nella normativa vigente per la redazione del Diagramma delle Velocità. I valori di velocità ottenuti sono stati suddivisi nei seguenti intervalli: • < 40 km/h; • 40 – 50 km/h; • 50 – 60 km/h; • 60 – 70 km/h; • 70 – 80 km/h; • 80 – 90 km/h; • 90 – 100 km/h. Sono state eseguite due elaborazioni. Dalla prima, rappresentata nella Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro espressi in km/h” e nella Figura n. 76, emerge l’andamento della velocità lungo la rete. I valori di velocità stimata sono riportati per chilometro; ovvero per ciascun chilometro è stata calcolata, come descritto sopra, la velocità media. Da una prima osservazione della Figura n. 76 emerge che la situazione nella rete attuale è piuttosto critica, in quanto in gran parte di essa la velocità stimata è inferiore ai 50 km/h, in molti casi addirittura ai 40 km/h.

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Riquadro A

Riquadro B

Riquadro C

Figura n. 75 – Vista d’insieme della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro espressi in km/h”

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Nell’Ogliastra settentrionale le strade con rilevanti tratti con una velocità inferiore ai 40 km/h sono: ƒ parte della S.S. n. 125 (da Lotzorai verso nord); ƒ la S.P. n. 37; ƒ il primo tratto della S.P. n. 56 (quello compreso tra Talana e l’innesto della S.P. n. 56 bis; ƒ tutta la strada comunale che collega Talana e Villagrande Strisaili; ƒ parte della S.P. n. 55 (prossima a Triei); ƒ gran parte del vecchio tracciato della S.S. n. 389.

Figura n. 76 – Riquadro A della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro espressi in km/h”

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Come evidenziato dall’immagine la situazione non migliora nell’Ogliastra centrale. I tratti più critici si trovano nelle seguenti strade: ƒ S.S. n. 198; ƒ Strada del Tònneri; ƒ S.P. n. 11; ƒ S.P. n. 28; ƒ il primo tratto della S.S. n. 390 (tra Lanusei e Loceri); ƒ quasi tutte le strade comunali e provinciali nell’intorno di Lanusei, Elini, Ilbono ed Arzana.

Figura n. 77 – Riquadro B della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro espressi in km/h”

La situazione è decisamente migliore nell’Ogliastra meridionale, com’è verificabile dall’immagine seguente.

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Figura n. 78 – Riquadro C della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro espressi in km/h”

Successivamente si è proceduto con l’elaborazione che ha permesso di calcolare la velocità media di percorrenza per arco. Tale elaborazione è rappresentata nella Tavola “Velocità. Valori medi per arco espressi in km/h” e nella Figura n. 79. I valori medi di velocità per arco sono stati calcolati come segue: • individuazione per ciascun chilometro di ogni arco la velocità media; • calcolo della media ponderata di tali valori percentuali sull’intero arco; • il valore ottenuto è associato all’arco.

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La carta mette in evidenza le criticità già trattate nelle considerazioni precedenti, infatti, gli archi maggiormente critici li si trova nelle seguenti strade: ƒ S.S. n. 198; ƒ strade comunali e provinciali tra Lanusei, Ilbono, Elini ed Arzana; ƒ S.S. n. 390; ƒ S.S. n. 125 (da Lotzorai a Baunei); ƒ S.P. n. 37; ƒ S.P. n. 56; ƒ S.P. n. 27; ƒ S.P. n. 11; ƒ alcune strade comunali.

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Figura n. 79 – Vista d’insieme della Tavola “Velocità. Valori medi per arco espressi in km/h”

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6. CONCLUSIONI

La presente relazione rappresenta la sintesi delle attività svolte nella fase 2 della convenzione: “raccolta ed analisi di dati sulla consistenza e sullo stato della rete viaria provinciale, acquisizione dall’Amministrazione Provinciale di studi e progetti esistenti”. Il lavoro svolto, per le tipologie di analisi realizzate e di dati raccolti, non solo fornisce un quadro dettagliato sullo stato attuale della rete, ma in realtà rappresenta una fonte di informazioni per la gestione delle stesse da parte degli enti proprietari o gestori. Si è detto che tra gli obiettivi posti alla base del progetto di riassetto sicuramente rientrano il riequilibrio territoriale, la sicurezza della circolazione e l’accessibilità territoriale, si è anche constatato che all’interno del territorio in esame particolare attenzione deve essere posta all’inserimento ambientale degli interventi, con specifico riferimento all’equilibrio idrogeologico del territorio. Tutto ciò considerato le analisi sulla rete hanno approfondito diversi aspetti, come mostrato nello schema sottostante, non si sono limitate ad una semplice analisi delle caratteristiche della rete, ma hanno anche analizzato le ripercussioni sul territorio, sia dal punto di vista ambientale che dal punto di vista dell’accessibilità.

TERRITORIO AMBIENTE RETE

ª Isocrone ª Dissesto ª Sicurezza ª Mobilità idrogeologico ª Rilievo della ª Caratteristiche rete paesistico- ª Planimetria ambientali ª Caratteristiche di progetto

Figura n. 80 – Schema di analisi

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L’interazione tra la rete stradale esistente e il territorio circostante è stato studiato attraverso l’analisi di due aspetti: • l’estensione delle isocrone dai maggiori poli interni alla provincia ed esterni alla stessa; • l’analisi della mobilità lungo le strade statali e provinciali. Dalle analisi delle isocrone è emerso che diversi comuni della Provincia non rientrano nell’isocrona dei 30’ rispetto ai due capoluoghi di provincia (Lanusei e Tortolì); si tratta dei comuni appartenenti alla parte centro occidentale della provincia ed a quella settentrionale. Di questi, alcuni si trovano in una situazione particolarmente critica perchè al di fuori anche dell’isocrona dei 60’: sono i comuni di Ussassai e Seui, che risentono di distanze temporali eccessive anche dai poli extraprovinciali. L’analisi delle isocrone dai poli esterni alla provincia (che nella fase I dello studio erano risultati poli attrattivi per alcuni centri ogliastrini) ha mostrato come il polo di Nuoro risulta accessibile, in termini temporali, per la parte nord della provincia, soprattutto per il comune di Villagrande Strisaili. Per quanto riguarda gli altri poli, solo il polo di Muravera possiede distanze temporali accettabili per i comuni della parte meridionale della provincia. Le analisi sui flussi di traffico, condotte attraverso i dati di rilievo forniti dalla Provincia, mostrano una rete piuttosto scarica, soprattutto nella sua parte più periferica. I flussi maggiori sono concentrati in prossimità dei due capoluoghi di provincia e soprattutto di Tortolì lungo la S.S. n. 125, che rappresenta l’asse portante dei collegamenti pendolari tra il centro ed i comuni limitrofi. Per quanto riguarda l’analisi sui flussi di traffico occorre fare due considerazioni: la prima è che non tutte le strade che rientrano nella rete analizzata nel presente studio possiedono una sezione di rilievo; infatti, queste ultime, sono state localizzate solamente in corrispondenza delle strade statali e provinciali. La seconda considerazione è che, comunque, l’aspetto del traffico non è stato ulteriormente approfondito perchè è chiaro come quest’ultimo, in un territorio come quello ogliastrino, non possa essere scelto come discriminate per la realizzazione di interventi sulla rete. In territori così scarsamente popolati, ma soprattutto in forte decremento demografico nelle aree interne, occorre, infatti, realizzare più che una politica della domanda una politica dell’offerta.

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Le analisi condotte sulla rete sono state diverse ed articolate, queste ultime sono state condotte attraverso tre momenti fondamentali: 1. rilievo puntuale sul campo delle caratteristiche geometriche della rete; 2. elaborazione in ambiente GIS dei dati del rilievo; 3. realizzazione di opportune procedure ed estrapolazione di indicatori di criticità sulle caratteristiche geometriche e di progetto della rete Le analisi condotte consentono di definire criticità puntuali, e quindi anche di potere eventualmente localizzare gli intereventi in maniera altrettanto puntuale. Entrando nel merito delle analisi stesse, sinteticamente può essere affermato come gran parte della rete presenti caratteristiche geometriche limitate, in quanto sulla maggior parte di essa la larghezza della carreggiata è compresa tra 4 e 6 metri. Le uniche strade che possiedono una larghezza non critica sono le S.S. n. 125 di nuova realizzazione, la nuova S.S. n. 389, e la S.P. Lanusei-Ponte San Paolo. Per quanto attiene invece le caratteristiche di progetto sono stati analizzati i tratti che presentano curve di raggio inferiore a quello minimo di normativa; si è trovato che questi sono localizzati soprattutto lungo la S.S. n. 198, in pressoché tutto il suo tracciato, nella S.S. n. 389, nella sua parte terminale, nella S.S. n. 125, nel tratto Lotzorai Dorgali, ed ancora in tutte le strade che circondano il comune di Talana. Altro indicatore di criticità è la velocità di percorrenza della rete: si è constatato che gran parte di questa si trovi in condizioni critiche in quanto si percorre con velocità che vanno dai 40 ai 60 km/h, presentando diversi tratti con velocità addirittura inferiori a 40 km/h. Criticità si rilevano lungo la S.S. n. 198, soprattutto tra Seui e Ussassai, all’altezza dei comuni di Gairo e Lanusei, critiche sono anche le strade che circondano la valle del Pardu: la S.P. n. 11, soprattutto nella prima parte del tracciato, il vecchio tracciato della S.S. n. 125 dal bivio con la S.P. n. 11 al Ponte San Paolo. Altre criticità (in termini di velocità di percorrenza) si rilevano lungo la parte centrale della rete, nelle prossimità dei comuni di Arzana e Lanusei, e nella parte nord, lungo la S.P. n. 37, la S.P. n. 56, nella sua parte iniziale, e nella S.S. n. 125, tra Lotzorai e Urzulei in alcuni tratti. Tra le analisi condotte sulla rete sono state anche esaminate le caratteristiche di sicurezza. In termini di sicurezza i dati provinciali (disponibili solo per l’anno 2006) non fanno rilevare forti criticità. Anche se, comunque, gli obiettivi posti dall’Unione Europea spingono all’attuazione di interventi per il miglioramento della sicurezza stradale. Lungo le strade statali interne alla provincia le criticità

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maggiori si rilevano lungo la S.S. n. 125, nel tratto Barisardo Tortolì, e nelle altre strade in prossimità dei centri urbani di Lanusei e Tortolì. Per quanto riguarda le analisi sulla sicurezza stradale si sottolinea anche che queste non sono state svolte sull’intera rete, ma solo per le strade statali; solo per queste ultime, infatti sono disponibili i dati sull’incidentalità. I dati di incidentalità sull’altra parte della rete, non sono facilmente accessibili, perchè in possesso delle singole Autorità preposte al rilievo degli incidenti. Inoltre, i dati raccolti, per poter essere analizzabili devono possedere determinate caratteristiche: localizzazione spaziale, localizzazione temporale, tipologia di incidente, presenza di feriti, morti, etc. Qualora queste caratteristiche non siano presenti allora ci si trova nell’impossibilità di poter fare statistiche rappresentative, ma, soprattutto, di effettuare confronti tra le diverse tipologie di strade. Sono state condotte anche diverse analisi sulle interferenze della rete con diverse caratteristiche ambientali e morfologiche del territorio. La rete stradale esistente è stata quindi analizzata alla luce degli strumenti di pianificazione regionale vigenti (P.A.I. e P.P.R.). Speciale attenzione è stata data allo studio del rischio idrogeologico presente sulle strade: a tale proposito è stato elaborato un particolare indice, chiamato rischio specifico pesato, il quale tiene conto sia dell’esposizione ai diversi livelli di pericolosità frane e piene, sia della lunghezza della rete esposta. Le criticità maggiori rispetto a tale indicatore si rilevano lungo la S.S. n. 198, in prossimità dell’abitato di Ussassai e della valle del Pardu, critiche anche le altre strade della valle del Pardu, soprattutto la S.P. n. 11. Pressoché tutta la rete che circonda i comuni di Arzana, Lanusei e Talana si trova anch’essa in condizioni critiche, nonché la S.S. n. 125 nel tratto che va dal comune di Baunei verso Orosei. Molte delle strade suddette, che presentano criticità di natura idrogeologica sono anche quelle che manifestano interferenze ambientali maggiori; per le quali s’intende il fatto che la rete in quei tratti attraversi aree di particolare pregio ambientale o sottoposte a vincolo. Tale analisi è stata condotta attraverso l’esame dettagliato delle singole prescrizioni del Piano Paesaggistico Regionale. Tra le strade di maggiore interesse, quelle più critiche risultano la S.S. n°198 nel tratto tra Ussassai e Taquisara, ma soprattutto tra il bivio con la S.P. 11 e Gairo e tra Gairo e Lanusei.

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Alte criticità ambientali sono presenti anche lungo la S.S. n. 389, da Villanova Strisaili fino al passaggio con la provincia di Nuoro, ma anche lungo la S.S. n. 125, nella sua parte più settentrionale, da Baunei fino ad Urzulei Complessivamente si può quindi affermare, com’era in parte prevedibile, che le strade che possiedono forti criticità in termini di caratteristiche geometriche e di progetto (le quali limitano pesantemente l’accessibilità territoriale soprattutto delle aree più periferiche) in realtà sono quelle che possiedono anche diverse criticità ambientali, e sulle quali risulta sicuramente più problematico l’intervento. Le analisi condotte, verranno utilizzate a supporto della redazione del progetto di riassetto della rete, da esse è infatti possibile dedurre le principali criticità e conseguentemente individuare gli interventi in maniera integrata e rispondente alle diverse esigenze del territorio. La tabella successiva rappresenta l’estrema sintesi delle criticità di cui si è parlato nei paragrafi precedenti.

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TIPOLOGIA CRITICITA’

LIVELLO CARATTERISTICHE ISCOCRONE RISCHIO IDROGEOLOGICO CARATTERISTICHE DELLA RETE AMBIENTALI

• Strada Talana-Urzulei • Strada del Tònneri ( Seui- • S.S. n. 198 (in prossimità di Seui e di Gairo • S.S. n. 198 (prossimità di Ussassai, Perda Liana) Sant’Elena, tra l’innesto della S.S. n. 389 ed Ilbono, da bivio con S.P. 11 a Gairo, • S.S. n. 389 ed ex S.S. n. dopo Ilbono) vicinanze di Lanusei) 389 (parte terminale vicino • Strada del Tònneri • Strada Talana-Villagrande al limite provinciale) • strade comunali e provinciali nei pressi di (vicinanze Talana) • S.S. n. 125 (da Baunei Arzana, Lanusei, Ilbono ed Elini; • Seui • S.P. n. 23 Verso nord) • S.P. n. 28; • Ussassai • Strada Triei - S.S. n. 125 • S.S. n. 198 (bivio S.P. n. 11 • S.P. n. 11 (dal bivio con la S.S. n. 198 ad Jerzu) – Selene) • S.P. n. 11 • S.S. n. 390 (dal bivio con la S.S. n. 198 a Loceri) CRITICITÀ ALTA CRITICITÀ • strada comunale Villagrande Strisaili-Talana • S.P. n. 56 (da Talana ad innesto S.P. n. 56bis) • S.P. n. 37 • S.S. n. 125 (da Baunei Verso nord)

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TIPOLOGIA CRITICITA’

LIVELLO CARATTERISTICHE ISCOCRONE RISCHIO IDROGEOLOGICO CARATTERISTICHE DELLA RETE AMBIENTALI

• S.S. n. 198 (Ussassai-Gairo • S.S. n. 198 (Ussassai-Bivio • S.S. n. 198 Taquisara; Gairo – Lanusei) S.P. 11) • S.P. Gairo Taquisara-S.S. n. 389 • S.P. n. 23 (da Perdasdefogu a • Strade intorno a Talana • S.S. n. 389 (da innesto S.P. n. 27 a innesto S.S. n. Jerzu) • S.P. n. 11 (bivio S.S. n. 198) • Jerzu • S.S. n. 125 (bivio S.P. n° 11- Ponte 198-Osini) • S.P. n. 27 • Talana San Paolo; baunei-Urzulei) • S.S. n. 125 (bivio S.P. n. • S.S. n. 125 (bivio S.P. n. 11-Ponte San Paolo) • Osini • Strada Gairo Taquisara Casello 11-Ponte San Paolo) Villagrande • Ulassai • S.P. Lanusei-Ponte San Paolo • Urzulei (parte iniziale) CRITICITÀ MEDIA CRITICITÀ • Perdasdefogu • S.S. n. 390 (Lanusei-Loceri) • Strada Villagrande-Talana • Strada Talana-S.S. n. 389; • S.P. n. 56 (parte iniziale)

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