JUIN 2006 340 (P.D. 08/06) (R. 08/06)

EXPOSE DES MOTIFS ET PROJET DE DECRET modifiant le Plan directeur cantonal

et

RAPPORT COMPLEMENTAIRE DU CONSEIL D'ETAT AU GRAND CONSEIL sur le postulat Charles-Pascal Ghiringhelli : voie navigable du Rhône au Rhin : Un symbole pour l’Expo 01 !? et

REPONSE DU CONSEIL D’ETAT AU GRAND CONSEIL sur l’interpellation André Marendaz concernant le plan d’extension cantonal N° 112. Canal d’Entreroches. Quel avenir !

1. EXPOSE DES MOTIFS ET PROJET DE DECRET MODIFIANT LE PLAN DIRECTEUR CANTONAL...... 2 1.1 Introduction ...... 2 1.2 Protection du tracé du Canal du Rhône au Rhin...... 2 1.3 Evolution du contexte politique et technique ...... 3 1.3.1 Position de la Confédération et des autres cantons ...... 3 1.3.2 Plan d’affectation cantonal de la ...... 4 1.3.3 Résultats de l’étude GESORBE...... 4 1.4 Modification du Plan directeur cantonal...... 5 1.5 Concept d’aménagement des terrains concernés par la modification du Plan directeur cantonal ...... 6 1.6 Conséquences du projet de décret ...... 7 – 2 –

2. REPONSE DU CONSEIL D’ETAT A L’INTERPELLATION MARENDAZ ET RAPPORT COMPLEMENTAIRE DU CONSEIL D’ETAT SUR LE POSTULAT GHIRINGHELLI...... 8 2.1 Rappel de l’interpellation concernant le plan d’extension cantonal n° 112. Canal d’Entreroches. Quel avenir ! ...... 8 2.2 Rappel du postulat Charles-Pascal Ghiringhelli : voie navigable du Rhône au Rhin : Un symbole pour l’Expo 01 !? ...... 10 2.3 Réponse du Conseil d’Etat ...... 13 3. CONCLUSIONS ...... 14

1. EXPOSE DES MOTIFS ET PROJET DE DECRET MODIFIANT LE PLAN DIRECTEUR CANTONAL

1.1 Introduction Depuis plus de quarante ans, l’inconstructibilité des terrains compris dans l’emprise du Canal du Rhône au Rhin est assurée à l’aide de plans d’extension cantonaux (PEC) commune par commune. Le principe et le tracé du canal ont été protégés par le Plan directeur cantonal en vigueur depuis 1987. Différentes interventions parlementaires concernant la réservation de ce tracé ont été déposées au cours de ces dernières années. Pour pouvoir répondre à la question du maintien ou non de ce tracé, il a été jugé nécessaire d’effectuer une étude sur la gestion des eaux dans la Plaine de l’ (GESORBE). Les résultats de la première phase de cette étude ont permis au Conseil d’Etat d’informer le Grand Conseil sur sa volonté de ne pas maintenir ce tracé dans le cadre de sa réponse à la question orale de M. le député Marendaz du 7 juin 2005.

1.2 Protection du tracé du Canal du Rhône au Rhin Le Canal du Rhône au Rhin est le tronçon vaudois du projet de 1952 de Canal transhelvétique du Rhône au Rhin. Il s’étend du lac de Neuchâtel au lac Léman. Entre 1959 et 1968, des plans d’extension cantonaux ont été légalisés commune par commune en vue de réserver un tracé pour le canal. – 3 –

Le 20 mai 1987 , le Grand Conseil vaudois a adopté le Plan directeur cantonal (PDC) et pris la décision de garantir le tracé du canal en maintenant les PEC. L’objectif 4.2.f dont la teneur est la suivante a été validé : « Prendre toutes mesures, tant conservatoires que prospectives, propres à sauvegarder le principe et le tracé du Canal du Rhône au Rhin ». Après que le Conseil fédéral ait manifesté sa volonté d’abandonner la protection du tracé de la voie navigable et avant que les Chambres fédérales ne se déterminent à ce sujet, le Conseil d’Etat et le Grand Conseil vaudois ont manifesté publiquement et officiellement qu’ils restaient attachés à la protection du tracé, même si une réalisation matérielle n’était pas encore à l’ordre du jour. Le 21 janvier 1998 , la fiche 4.2.15 concernant le Canal du Rhône au Rhin a été approuvée par le Conseil d’Etat. Il était prévu que le Conseil d’Etat propose au Grand Conseil lors d’une prochaine révision du PDC, la suppression de l’objectif 4.2.f. Les emprises du canal ont été maintenues entre-temps en attendant de connaître le résultat des études hydrauliques, d’aménagement du territoire et d’environne- ment relatives à la Plaine de l’Orbe. Ladite fiche a aussi mis en évidence que la protection de la Venoge était incompatible avec l’aménagement d’un canal navigable.

1.3 Evolution du contexte politique et technique Le contexte politique et technique a évolué depuis la décision de réserver un tracé pour le Canal du Rhône au Rhin tant au niveau fédéral que cantonal. La France, en 1999, a renoncé à la construction d’une liaison navigable concurrente du projet transhelvétique.

1.3.1 Position de la Confédération et des autres cantons La réservation du tracé de la future voie navigable a fait l’objet d’une détermination du Conseil fédéral sur sa politique en matière de navigation dans son rapport du 15 avril 1987. A la suite de ce rapport, le Conseil fédéral a édicté, le 21 avril 1993, l’ordonnance sur la protection du tracé des voies navigables (RS 747.219.1). Cette ordonnance fixe des principes pour l’aménagement futur de voies navigables et notamment détermine les sections de cours d’eau aptes à la navigation. A cet égard, l’on remarquera que la section de l’Aar comprise entre la retenue de Klingnau et, en amont, jusqu’aux lacs du pied du Jura, n’en fait plus partie. Ces principes ont été confirmés lors des débats aux Chambres sur la – 4 –

révision partielle de la loi fédérale du 22 décembre 1916 sur l’utilisation des forces hydrauliques (LFH) et par l’adoption des articles nouveaux 24 à 27 de la loi fédérale du 13 décembre 1996 modifiant la LFH (cf. FF 1996 V 987). Les cantons concernés par des travaux d’aménagement du territoire sur le tracé du Canal transhelvétique n’ont pas réalisé d’actions concrétisant la navigation fluviale. Les obstacles se multiplient le long du tracé dans les cantons de Genève, Argovie, Soleure et Berne.

1.3.2 Plan d’affectation cantonal de la Venoge Le plan de protection de la Venoge a été approuvé par le département en charge de l’aménagement du territoire et des constructions, le 28 août 1997. Il se compose  d’un plan d’affectation cantonal (PAC Venoge)  d’un règlement  d’un plan directeur des mesures d’assainissement et de restauration de la Venoge et du Veyron. Les emprises d’une largeur de 100 m nécessaires à la réalisation du Canal du Rhône au Rhin et réservées par les PEC sont inconstructibles. Sur le tronçon Mormont - lac Léman, elles se superposent ou se trouvent à proximité immédiate de la Venoge. Les analyses faites dans le cadre des études du PAC Venoge ont démontré que la réalisation d’un canal entre le Mormont et le lac Léman amènerait une modification fondamentale des caractéristiques de la Venoge. Quelles que soient les mesures d’intégration ou de compensation envisagées, il apparaît clairement que la réalisation d’un tel projet est incompatible avec la protection de la Venoge. Les emprises définies dans les PEC ont permis de maintenir libres de construction une part importante des rives de la Venoge. Cette protection indirecte est maintenue et confirmée par le PAC Venoge. Les PEC liés au Canal d’Entreroches ont été abrogés dans le périmètre 2 des couloirs de la Venoge et du Veyron (art. 32 al. 1 du règlement).

1.3.3 Résultats de l’étude GESORBE Le projet GESORBE (Gestion intégrée de la Plaine de l’Orbe) a pour principal objectif la résolution des problèmes liés aux écoulements des eaux de surface et des eaux souterraines de la Plaine de l’Orbe, particulièrement lors des périodes de fortes crues. Le projet a également envisagé une éventuelle synergie entre l’amélioration de l’assainissement de la plaine et la création d’une nouvelle voie navigable. – 5 –

La première phase de l’étude s’est terminée en juillet 2003. Il y est rappelé que la construction du Canal d’Entreroches, canal de navigation a commencé en 1638. En 1640, il s’étendait de la confluence de l’Orbe et du Talent jusqu’au Mormont. Des assèchements de marais furent entrepris à proximité du canal tout à l’amont de la plaine, mais le mauvais entretien des fossés et le manque d’écoulement de la plaine rendirent ceux-ci insuffisants. En 1645, après avoir traversé la cluse d’Entreroches à travers le Mormont, le canal a atteint le port de Cossonay. Le canal ne sera jamais prolongé devant la difficulté de la descente de la Venoge. Durant l’exploitation de ce canal (qui se termina en 1829 suite à de mauvaises affaires et à la rupture de l’aqueduc du Talent au-dessus du canal), les crues de l’Orbe et du Talent ont rendu la navigation dans la plaine problématique. Celles-ci ont du reste à chaque fois été accompagnées d’inondations. Au 18 ème siècle, le gel des eaux du Canal d’Entreroches et de l’Orbe perturbait fréquemment la navigation en hiver et la débâcle qui s’ensuivait était la cause de nouvelles inondations. Celles-ci suscitaient déjà de vives protestations, le Canal d’Entreroches étant souvent mis en cause. Le mauvais entretien des fossés et des digues, l’effet de barrage des bermes qui retenaient l’eau des marais et le déversement de limons dans le lit du canal par les eaux du Talent ont provoqué des inondations. Dès le 19 ème siècle et jusqu’à ce jour, la Plaine de l’Orbe a été l’objet de plusieurs phases d’assainissement des terres. La première phase de l’étude précitée a démontré que les problèmes hydrauliques de cette plaine pouvaient être résolus sans canal navigable ou « sanitaire » à l’amont d’Yverdon. Le transport par le rail et la route suffit aux industries florissant dans la région qui ne constituent pas des industries lourdes. Les premiers résultats de la seconde phase d’étude (GESORBE 2) démontrent que l’évacuation des eaux de la plaine en traversée d’Yverdon, de Montagny et de Grandson nécessite un élargissement conséquent des canaux existants voire la création d’une nouvelle voie d’eau.

1.4 Modification du Plan directeur cantonal La révision du Plan directeur cantonal est en cours. Dans le cadre de sa réponse à la question orale de M. le député André Marendaz sur le Canal d’Entreroches, le Conseil d’Etat a déclaré qu’il avait l’intention de proposer au Grand Conseil d’abandonner le projet de canal et qu’il allait répondre rapidement à l’interpellation du même auteur. Compte tenu de l’évolution politique et technique au niveau fédéral et cantonal et en particulier des résultats de l’étude GESORBE, des demandes de plus en – 6 –

plus pressantes sont adressées à l’Etat afin que celui-ci abroge le principe et le tracé du Canal du Rhône au Rhin. L’abandon de l’objectif et de la fiche du Plan directeur cantonal relatifs au Canal du Rhône au Rhin a été mis en consultation dans le cadre de la révision du Plan directeur cantonal, du 20 octobre au 23 décembre 2005, conformément aux articles 28, alinéa 2, et 30 de la loi du 4 décembre 1985 sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATC). La présente modification du Plan directeur cantonal, une fois adoptée par le Grand Conseil, sera soumise au Conseil fédéral pour approbation. Elle est nécessaire pour abandonner le principe et le tracé du Canal du Rhône au Rhin mais n’est pas suffisante. Les PEC établis commune par commune et approuvés par le Conseil d’Etat entre 1959 et 1968 devront encore être abrogés conformément à la procédure de l’article 73 LATC. Celle-ci se fera commune par commune parallèlement à la procédure d’affectation communale (art. 56 ss LATC). Il conviendra de vérifier la conformité des plans d’affectation communaux préexistants à la législation fédérale et cantonale subséquente et de procéder à la révision de ceux-ci. Si la commune n’a pas encore affecté les terrains concernés, il y aura lieu d’élaborer des plans d’affectation communaux.

1.5 Concept d’aménagement des terrains concernés par la modification du Plan directeur cantonal Dans le cadre de la procédure d’abrogation des PEC et de celles d’affectation ou de révision des affectations communales, les exigences suivantes devront être prises en compte a) exigences de la législation fédérale et cantonale sur l’aménagement du territoire, en particulier les buts et principes de l’aménagement du territoire selon les articles 1 et 3 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT). Parmi ceux-ci, il faut mentionner : - une utilisation mesurée du sol; - la protection des bases naturelles de la vie, telles que le sol, l’air, l’eau, la forêt et le paysage; - la préservation de suffisamment de bonnes terres agricoles; – 7 –

- la création d’un milieu bâti harmonieusement aménagé et favorable à l’habitat et à l’exercice des activités économiques. b) exigences de la législation sur la gestion et la protection des eaux. Conformément à l’article 21, alinéa 2, de l’Ordonnance du 2 novembre 1994 sur l’aménagement des cours d’eau, les cantons doivent déterminer l’espace minimal des cours d’eau nécessaire à la protection contre les crues et à la préservation des fonctions écologiques. La garantie de cet espace permet une gestion du cours d’eau qui intègre également la nature. L’abandon du Canal du Rhône au Rhin doit permettre l’aménagement d’un espace vital le long des cours d’eau principaux tels l’Orbe et le Talent ou de surfaces plus ponctuelles de revitalisation aux abords de certains affluents tels les affluents de la Venoge. L’affectation de terrains libérés des emprises du Canal du Rhône au Rhin impliquera des compensations pour permettre la réalisation de ces mesures. Il peut s’agir de déclassement d’autres terrains ou d’échanges de terrains. c) exigences liées à la réalisation d’une voie d’eau importante au passage d’Yverdon, de Montagny et de Grandson. Un alignement adapté au tracé retenu pour cette voie d’eau devra être garanti en tenant compte des valeurs naturelles présentes sur le site (zone alluviale et site de reproduction pour les batraciens d’importance nationale). d) exigences découlant du Plan d’affectation cantonal de la Venoge. Il ne s’agit pas d’étendre le périmètre des couloirs de la Venoge et du Veyron mais de prendre en compte les règles du PAC Venoge applicables à ces territoires conformément aux objectifs définis à l’article 1 du règlement. 1.6 Conséquences du projet de décret La procédure d’abrogation des PEC et celle d’examen des plans d’affectation communaux va générer du travail pour les collaborateurs du Service de l’aménagement du territoire et des autres services concernés. Les communes devront établir des plans d’affectation ou modifier les plans d’affectation existants pour la partie de leur territoire concerné par les emprises du Canal du Rhône au Rhin et pour les terrains sur lesquels est envisagé l’aménagement d’un espace vital pour les cours d’eau en vue d’améliorer la sécurité et les conditions environnementales.

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2. REPONSE DU CONSEIL D’ETAT A L’INTERPELLATION MARENDAZ ET RAPPORT COMPLEMENTAIRE DU CONSEIL D’ETAT SUR LE POSTULAT GHIRINGHELLI

2.1 Rappel de l’interpellation concernant le plan d’extension cantonal n° 112. Canal d’Entreroches. Quel avenir ! « Le 16 août 1968, le Conseil d’Etat adoptait le plan d’extension cantonal n° 112, Canal d’Entreroches. Ce plan d’extension a pour but de préserver un espace d’environ 100 mètres pour une voie navigable par la création d’un canal reliant le Rhin au Rhône en passant par la Plaine de l’Orbe. Ce plan d’extension n’a pas de règlement d’application. Le 16 juin 2000, le Département des infrastructures approuvait le plan d’affectation cantonal n° 308 du « Mormont ». Au chapitre 4 des dispositions transitoires et finales à l’article 60, il est mentionné : Plans abrogés Le PAC « Mormont » abroge à l’intérieur de son périmètre : − les dispositions des plans d’affectation communaux suivants : Bavois, du 8 octobre 1986 Eclépens, du 28 octobre 1981 Orny, du 12 juin 1981 La Sarraz, du 27 mai 1983 et du 12 février 1993 − le Plan d’extension cantonal 55, du 27 novembre 1951. Par ses dispositions particulières et son programme de mesures, le plan d’affectation protège toutes mesures d’aménagement du territoire, de construc- tion et d’intervention dans son périmètre. Toutes mesures d’aménagement du territoire, toute construction et toute intervention devront être conformes aux buts définis dans les différents articles. La partie Sud du « PAC Mormont » est incluse dans le plan d’affectation cantonal no 284 « PAC Venoge »; à ce titre, elle est soumise aux règles applicables au périmètre n° 4 « bassin versant ». Actuellement, le Plan d’affectation cantonal n° 284, appelé plus communément « PAC Venoge » est en voie d’acceptation par le Conseil d’Etat.

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A l’article 32, Plans d’extension cantonaux, il est dit : « Dans le périmètre des couloirs de la Venoge et du Veyron, les plans d’extension cantonaux relatifs au Canal d’Entreroches, ainsi que les plans d’extension cantonaux mentionnés ci-dessous sont abrogés : − PEC 2a et 2b Commune de Saint-Sulpice − PEC 3 Commune de Saint-Sulpice − PEC 4a et 4b Commune de Préverenges ». Il a pour objectif d’assurer l’assainissement des eaux, de maintenir et restaurer les milieux naturels favorables à la flore et la faune, notamment la végétation riveraine ainsi que de conserver les milieux naturels les plus intéressants. Conformément à l’article 52 de la Constitution vaudoise, les plans d’extension cantonaux no 308 et no 284 sont destinés à assurer la protection des cours des rives et des abords dans leur périmètre respectif. Les différents plans des mesures sont actuellement mis en application. Des commissions de suivi ont été désignées par le Conseil d’Etat. Le plan d’extension cantonal n° 112, Canal d’Entreroches est un frein au développement économique de cette région. C’est pourquoi, je pose au Conseil d’Etat les questions suivantes : 1. En raison des différentes mesures protectrices de certains sites historiques ou endroits « réserve naturelle nationale » et des mesures d’aménagement ou en voies d’aménagement concernant les plans d’affectation cantonaux PAC Mormont et n° 284 « PAC Venoge », le Plan d’extension cantonal n° 112, Canal d’Entreroches est-il toujours réalisable dans ces secteurs ? 2. Le plan d’extension n° 112 est supprimé dans les périmètres du PAC Mormont et du PAC Venoge, ne serait-il pas judicieux de supprimer tout le périmètre du plan d’extension n° 112 ? 3. En cas de réalisation de ce canal dans les périmètres du PAC Mormont et PAC Venoge que vont devenir les différents aménagements effectués ou en voie d’élaboration ? - qui va prendre en charge les indemnisations soit des secteurs publics ou privés ? Je demande une réponse du Conseil d’Etat avant la fin de l’année 2003 ». L’interpellation de M. le député Marendaz a été développée le 2 septembre 2003 et renvoyée au Conseil d’Etat par le Grand Conseil. – 10 –

2.2 Rappel du postulat Charles-Pascal Ghiringhelli : voie navigable du Rhône au Rhin : Un symbole pour l’Expo 01 !? « Introduction L'Expo 01 se veut le reflet de notre présent et le moteur de notre futur. Alors que notre pays, et tout particulièrement la Suisse occidentale, forment des spécialistes de haut niveau dans les domaines les plus pointus de la recherche actuelle, nous souffrons d'une absence de projets capables d'insuffler un dynamisme nouveau à toute la collectivité helvétique. L'exemple de Swissmétro démontre que la capacité novatrice existe dans notre pays, mais qu'elle achoppe trop souvent sur les prudences politiques ou économiques. Bien qu’il remonte à de longues années déjà, le projet de Canal du Rhône au Rhin, actuellement en sommeil, est un beau projet, qui correspond aux critères du développement durable, tel qu'on l'entend aujourd'hui. Pourquoi donc ne pas profiter d'Expo 01 pour signer une charte énonçant les grands principes du projet de voie navigable reliant le Rhône au Rhin, lequel, même s'il ne se réalise pas immédiatement, pourrait devenir l'un des symboles du tournant du millénaire et devenir l'un des symboles de cet événement tout en profitant de son caractère moteur pour le développement de notre pays. L'autoroute Genève- a été le symbole de l'inauguration de l'Exposition nationale de 1964. De la même manière, cette voie navigable représente les préoccupations actuelles en matière de voies de communication : création de nouveaux axes, rapprochement des régions et des pays, développement durable, etc. Dans cette optique, il serait donc temps de remettre en chantier le projet en accord avec les autorités des cantons concernés. Le projet a en effet tout pour plaire : Genève, , Neuchâtel, Berne, Soleure, Argovie et Bâle sont concernés par le tracé, entièrement préservé à ce jour. Un tel projet relie indiscutablement la Suisse occidentale à la Suisse centrale, deux grandes régions complémentaires par leurs génies respectifs. Ce projet peut finalement voir le jour chez nous, suite à la renonciation par la France en novembre 1999 au projet de canal Rhône-Rhin par le Jura français (tracé trop long, d'où un impact écologique trop fort). Aussi, consécutivement à cette décision décevante, la perspective pour le port fluvial de Bâle de disposer d'un accès direct à la Méditerranée s'est éloignée. Le transhelvétique, projet soutenu depuis de nombreuses années par l'Association vaudoise pour la navigation fluviale, constitue maintenant une alternative au projet français abandonné.

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D'autres paramètres relatifs au recours à l'eau comme moyen de transport européen sont également à prendre en compte : au nord, la récente (1992) création de la liaison Rhin-Main-Danube est un modèle de complémentarité. A l'Est, l'European River and Sea-Transport Union, qui regroupe des associations d'Allemagne, de Pologne et de la République tchèque, de la Russie et des Pays-Bas, ainsi qu'entre l'Est et l'Ouest de l'Europe, s'est créée : elle est active sur l'axe Mer Noire - Mer du Nord. Au sud de notre pays, une voie navigable, ouverte dans un premier temps au tourisme de plaisance, est envisagée de Milan à Sesto Calende, puis de la prolonger jusqu'à Locarno (traversée du Lac Majeur), ce projet ayant été co- signé par les maires de Locarno, Milan, Venise. Certains considèrent même comme envisageable, mais à très long terme, une liaison rail-eau par le Lötschberg-Simplon, avec à la clé un accès sur l'Adriatique. Pourquoi un tel projet ? La nécessité d'un tel projet de voie navigable se trouve dans son apport pour les axes de communication. En effet, à quelques exceptions près, nous constatons qu'en ce qui concerne les grands axes autoroutiers, la Suisse, ou du moins la Suisse occidentale, arrive à saturation. Une amélioration des axes de com- munication ne peut donc provenir que des transports ferroviaires ou de la navigation fluviale. La construction d'une voie navigable transhelvétique représente ainsi un acte important pour notre région. Ce motif stratégique est appuyé par le fait que le canton de Vaud abrite le point le plus bas de la ligne de séparation des eaux des bassins du Rhône et du Rhin. Cette donnée géographique rend ainsi logique pour notre canton l'accueil de ce projet. L'aménagement de cette voie navigable trouve une autre raison d'être dans sa participation à la relance et la stimulation de l'économie : il permettrait la création d'emplois et encouragerait les échanges commerciaux nationaux et internationaux. Les avantages du projet La navigation fluviale permet une meilleure qualité de services que les autres moyens de transport; à savoir la fiabilité des horaires des transporteurs fluviaux, la sécurité du transport et une capacité de chargement largement extensible. Les coûts d'acheminement restent en outre très compétitifs : la capacité moyenne d'une péniche représente le tonnage de quarante trains routiers. Ce mode de transport favorise la création d'interfaces avec les transports routiers ou par le rail.

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Il faut également noter que la navigation fluviale contribue, par une quasi- absence de nuisances, au respect de l'environnement; or, la sécurité de l'environnement, de même que sa protection, est une préoccupation majeure dans le cadre de la navigation rhénane. Ce contexte explique les exigences techniques qui ont été édictées concernant les bateaux-citernes, les quali- fications et la formation des membres d'équipage. Grâce à cette réglementation, les accidents avec dégâts corporels ou écoulement de produits se sont raréfiés. Le respect de ces rigoureuses prescriptions est constamment contrôlé par les organes de police de la protection des eaux. La navigation fluviale est par ailleurs un excellent complément à la route et au rail en permettant dans certains cas un gain de temps, puisque les bateaux ne sont pas retenus aux frontières et n'ont pas l'interdiction de naviguer la nuit ou les week-ends. Les transporteurs ne seront plus soumis aux risques routiers que sont les accidents de la circulation, les engorgements aux heures de pointe, etc... et pourront ainsi respecter leurs délais de livraison. Il existe encore d'autres avantages à ce projet, qui pourrait offrir une solution aux divers problèmes d'inondations rencontrés dans la Plaine de l'Orbe, et tracer un trait d'union entre la Suisse alémanique et la Suisse romande. Ce projet inclut de plus la possibilité de rendre navigable la partie du Rhône en amont du lac Léman, à tout le moins jusqu'au défilé de St-Maurice, permettant ainsi de desservir les importantes zones industrielles de Villeneuve, Aigle, Collombey-Muraz, Monthey et Bex, et les pôles de développement économique qui y sont associés. Création d'écosystèmes Ce projet pourrait par ailleurs favoriser la création de nouveaux écosystèmes en offrant des conditions de développement adéquates pour la faune et la flore. Il s'agirait d'aménager les rives de la voie navigable dans cette optique, afin d'encourager la naissance de nouvelles espèces. Ce développement participe- rait de la sauvegarde du paysage, ainsi que de son embellissement. Tourisme fluvial Une voie navigable reliant le Rhône au Rhin pourrait également signifier pour la Suisse un nouveau potentiel de développement touristique. Le tourisme fluvial, en forte croissance, permet en effet d'envisager d'une manière différente l'avenir de ce secteur dans notre pays, en donnant de celui-ci une vision inédite, par le raccordement au réseau navigable français et européen, dont le potentiel se chiffre à plusieurs centaines de milliers de touristes par an. L'importance économique de cette perspective serait complétée par un accroissement des échanges culturels internationaux, plusieurs pays étant désormais reliés par – 13 –

une même voie navigable. Cette nouvelle forme de tourisme ne demanderait pas de gros investissements financiers complémentaires, car les infrastructures existant le long du parcours suffiront dans un premier temps à son développement, par l'organisation de croisières et de transports de passagers entre différentes villes. Inconvénients Ce projet nécessite un investissement important et doit s'intégrer dans une vision à long terme des transports. Conclusion La construction d'une voie navigable transhelvétique est d'une grande importance pour le canton de Vaud, ceci non seulement pour des raisons économiques : il semble logique que notre canton accueille un tel projet pour des raisons géographiques. Il s'agit de plus d'un trafic marchandises pouvant atteindre 12 millions de tonnes par an, et auquel il faudrait ajouter le transport de plaisanciers engendré par le développement d'un tourisme nouveau. Ce projet mérite d'être soutenu par l'ensemble du Conseil d'Etat, afin qu'il ait une chance de rencontrer du succès à Berne et Bruxelles, qui, espérons-le, étendraient leur intérêt pour les camions et les tunnels ferroviaires aux voies navigables. Je souhaite vivement que la Commission permanente des affaires extérieures examine très rapidement cette suggestion, de même que notre conseiller d'Etat en charge des affaires extérieures, afin qu'il propose l'idée de cette charte aux conseillers d'Etat des autres cantons concernés et se saisisse du leadership en cette affaire ». Le postulat de M. le député Ghiringhelli a été développé le 21 septembre 1999 et renvoyé à l’examen d’une commission. Celle-ci a décidé le renvoi au Conseil d’Etat et le Grand Conseil a suivi ses conclusions. Le Conseil d’Etat a adressé son rapport au Grand Conseil le 22 novembre 2000. Suivant les conclusions de la commission, le Grand Conseil a refusé de prendre acte dudit rapport. Le Grand Conseil a demandé au Conseil d’Etat de donner une réponse au postulat une fois connus les résultats de l’étude GESORBE.

2.3 Réponse du Conseil d’Etat L’interpellation de M. le député Marendaz et le postulat de M. le député Ghiringhelli traitent du Canal du Rhône au Rhin mais leurs demandes sont diamétralement opposées. Le premier requiert son abrogation et le second la création d’une nouvelle voie navigable Nord-Sud pour la Suisse et pour l’Europe toute entière. – 14 –

La modification du Plan directeur cantonal proposée concernant l’abandon du principe du canal constitue une réponse aux deux interventions parlementaires précitées. On se référera pour le surplus aux arguments évoqués dans l’exposé des motifs à l’appui de cette proposition.

3. CONCLUSIONS Au vu de ce qui précède, le Conseil d’Etat a l’honneur de proposer au Grand Conseil a) de prendre acte du présent exposé des motifs et rapport en réponse à l’interpellation Marendaz et au postulat Ghiringhelli b) d’adopter le projet de décret ci-après.

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PROJET DE DECRET portant adoption de la modification du Plan directeur cantonal

LE GRAND CONSEIL DU CANTON DE VAUD vu les articles 6 à 12 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT) vu les articles 8, 29 et 30 de la loi cantonale sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985 (LATC) vu le projet de décret présenté par le Conseil d’Etat décrète

Article premier. – Le projet de modification du Plan directeur cantonal consistant en l’abandon de l’objectif 4.2.f et de la fiche 4.2.15 est adopté. Art. 2. – La modification du Plan directeur cantonal ainsi adoptée sera soumise à l’approbation du Conseil fédéral. Art. 3. – Le Conseil d’Etat est chargé de l’exécution du présent décret. Il en publiera le texte conformément à l’article 84, alinéa 1, lettre a) de la Constitution cantonale et en fixera, par voie d’arrêté, la date d’entrée en vigueur.

Donné, etc.

Ainsi délibéré et adopté, en séance du Conseil d’Etat, à Lausanne, le 29 mars 2006.

Le président : Le chancelier

P. Broulis V. Grandjean