C:\Users\User\Downloads\Vasileios Lontorfos Cover

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ “ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ”

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΔΟΜΗΣ & ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΚΤΕΛ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΕΝ ΟΨΕΙ ΤΗΣ ΠΛΗΡΟΥΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ Ε.Κ. 1370/2007 ΤΟ 2020.

ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΛΟΝΤΟΡΦΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΟΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΧΡΙΣΤΟΣ ΤΑΞΙΛΤΑΡΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΣΥΝΕΠΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΑΝΤΩΝΙΑ ΤΣΟΥΚΑΛΑ ΑΓΡΟΝΟΜΟΣ ΤΟΠΟΓΡΑΦΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ, Δρ. ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΣ, ΜΕΛΟΣ ΕΔΙΠ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2016

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΛΟΝΤΟΡΦΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΟΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ

ΤΡΙΜΕΛΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΧΡΙΣΤΟΣ ΤΑΞΙΛΤΑΡΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΙΝΤΣΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΩΚΡΑΤΗΣ ΜΠΑΣΜΠΑΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2016

Πρόλογος Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε από τον υπογραφόμενο κατά το ακαδημαϊκό έτος 2015-2016, στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών ‘Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών’ του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Η εργασία πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη του κ. Χρίστου Ταξιλτάρη, καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, την συνεπίβλεψη της κ. Αντωνίας Τσουκαλά, Αγρονόμου Τοπογράφου Μηχανικού, Δρ. Συγκοινωνιολόγου και μέλους ΕΔΙΠ του Τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και με συνεξεταστές, του κ. Χρίστου Ταξιλτάρη, στην τριμελή επιτροπή, τον κ. Γεώργιο Μίντση, καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και του κ. Σωκράτη Μπάσμπα, καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.

Ευχαριστίες Θεωρώ αρχικά χρέος μου να ευχαριστήσω θερμά τον επιβλέποντα της διπλωματικής μου εργασίας, κ. Χρίστο Ταξιλτάρη, καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών, για τη συνεχή καθοδήγηση και ουσιαστική υποστήριξη του, την παροχή πολύτιμου βιβλιογραφικού υλικού και τις καίριες και άκρως σημαντικές επισημάνσεις του πάνω στο θέμα της διπλωματικής εργασίας, καθ’ όλη τη διάρκεια εκπόνησής της. Επιπλέον, ευχαριστώ την τριμελή επιτροπή παρακολούθησης της διπλωματικής, για τα εύστοχα σχόλιά της κατά τη διάρκεια παρουσίασης της παρούσας εργασίας.

Θα ήθελα επίσης να ευχαριστήσω τον κ. Γεώργιο Πατσιαβό, Προϊστάμενο Διεύθυνσης Επιβατικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων για τα χρήσιμα ποσοτικά στοιχεία που μου παρείχε για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., τα οποία με βοήθησαν σε μεγάλο βαθμό στην αποπεράτωση της διπλωματικής μου εργασίας.

Τέλος, θα ήθελα να εκφράσω τις ειλικρινείς ευχαριστίες μου προς την οικογένεια μου και τους φίλους μου, για την υλική, ηθική και συναισθηματική στήριξη που μου παρείχαν, ο καθένας με τον τρόπο του.

Σας ευχαριστώ πολύ όλους. Με τιμή, Βασίλειος Ι. Λοντόρφος

Περιεχόμενα

Πρόλογος...... 3 Ευχαριστίες...... 3 Πίνακας Πινάκων...... 6 Πίνακας Σχημάτων...... 6 Πίνακας Διαγραμμάτων...... 6 Πίνακας Εικόνων...... 7 Περίληψη...... 8 Abstract...... 10 Κεφάλαιο 1ο. Εισαγωγή…………………………………………………………………………………………...... 12 1.1 Περιγραφή αντικείμενου και στόχοι……………………………………………………………...... 12 1.2 Μεθοδολογία………………………………………………………………………………………………...... 12 1.3 Δομή……………………………………………………………………………………………………………...... 13 Κεφάλαιο 2ο. Θεσμική και οργανωτική συγκρότηση συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών…………………………………………………………………………………………………………………………15 2.1 Οι γενικές αρχές οργάνωσης και τύποι συμβάσεων των σχέσεων κεντρικής διοίκησης (κράτους), οργανωτικής αρχής και φορέων εκμετάλλευσης συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών………………………………………………………………………………………………………15 2.2 Πολιτική τιμολόγησης συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών.……………………...19 2.3 Θεσμική και οργανωτική συγκρότηση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στην Ελλάδα σήμερα………………………………………………………………………………………………..…..20 2.3.1 Το σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών Αθηνών……………………………………….21 2.3.2 Το σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης………………………….…23 2.3.3 Το σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στην υπόλοιπη Ελλάδα………..…….26 Κεφάλαιο 3ο. Περιγραφή της υφιστάμενης οργανωτικής δομής και λειτουργίας των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)…………………………………………………………….28 3.1 Ιστορική εξέλιξη αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) και νομικό καθεστώς……………………………………………………………………………………………………………28 3.2 Το σημερινό νομικό, οργανωτικό και λειτουργικό πλαίσιο των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)………………………………………………………………………………..30 3.2.1 Περιεχόμενο νόμου 2963/2001……………………………………………………………………..……..31 3.2.2 Λειτουργικά χαρακτηριστικά των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)…………………………………………………………………………………………………………………35 3.2.2.1 Η τεχνολογία στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)….37 Κεφάλαιο 4ο. Περιγραφή υφιστάμενων συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις ευρωπαϊκές πόλεις………………………………………………………………………………………………..……………40 4.1 Οι μορφές οργάνωσης και οι ρυθμιστικές αλλαγές των συστημάτων αστικών δημόσιων μεταφορών στην Ευρώπη…………………………………………………………..………………..40 4.2 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Γαλλίας…………………………………………………………………………………………………………………………..44 4.3 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου……………………………………………………………………………………………………..53

4.4 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Γερμανίας………………………………………………………………………………………………………………………58 4.5 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Ισπανίας…………………………………………………………………………………………………………………..……62 Κεφάλαιο 5ο. Ανάλυση στοιχείων προσφοράς και ζήτησης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)………………………………………………………………………………………64 5.1 Στατιστική επεξεργασία στοιχείων προσφοράς και ζήτησης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) ………………………………………………………………..……64 5.2. Ανάλυση των ποσοτικών και ποιοτικών χαρακτηριστικών συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών………………………………………………………………………………………………………77 5.3 Ποσοτική και ποιοτική ανάλυση των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) ………………………………………………………………………………………………..………………81 5.3.1 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. ………………………………………..………………………………....81 5.3.2 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. …………………………………………………………………………....85 5.3.3 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε………………………………………………………….……………………....87 5.3.4 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς………………………………………………………………..………………....89 Κεφάλαιο 6ο. Προοπτικές στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) εν όψει της πλήρους εφαρμογής του Ε.Κ. 1370/2007 το 2020...... 92 6.1 Υπόθεση Altmark...... 92 6.2 Ε.Κ. 1370/2007/Νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές...... 93 6.2.1 Υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας...... 97 6.2.2 Ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας...... 99 6.2.3 Αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας...... 100 6.2.4 Δημοσίευση...... 101 6.2.5 Μεταβατική περίοδος...... 102 6.3 Προοπτικές για την οργάνωση και την λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) το 2020...... 103 6.3.1 Ανάλυση των διαφορετικών περιπτώσεων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και πιθανών προοπτικών το 2020 (Κοινών Ταμείων Εισπράξεως Λεωφορείων)...... 104 Κεφάλαιο 7ο. Συμπεράσματα...... 108 Βιβλιογραφία

Πίνακας Πινάκων

Πίνακας 1. Κύρια χαρακτηριστικά βασικών οργανωτικών δομών...... 42 Πίνακας 2. Μορφές οργανωτικών δομών συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στην Ευρώπη...... 44 Πίνακας 3. Απόκλιση εσόδων πωλήσεων/λεωφορείο μετόχων αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. από μέσο έσοδο πωλήσεων/λεωφορείο μετόχων του συνόλου των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014...70 Πίνακας 4. Ολικά αποτελέσματα (κέρδη ή ζημίες) (€) εκμεταλλεύσεως το έτος 2014...... 71 Πίνακας 5. Βαθμός συσχέτισης των εσόδων πωλήσεων/λεωφορείο με τον πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, με τον αριθμό των λεωφορείων, με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ και την έκταση του αντίστοιχου νομού...... 73 Πίνακας 6. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Α' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011)...... 74 Πίνακας 7. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Β' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011)...... 74 Πίνακας 8. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Γ' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011)...... 75 Πίνακας 9. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Δ' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011)...... 75 Πίνακας 10. Τελικό χρηματικό ποσό επιδότησης ασθενέστερων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2015...... 76

Πίνακας Σχημάτων

Σχήμα 1. Γενική δομή δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα σήμερα...... 21

Πίνακας Διαγραμμάτων

Διάγραμμα 1. Αριθμός λεωφορείων για κάθε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014...... 66 Διάγραμμα 2. Έσοδα πωλήσεων/λεωφορείο μετόχων για κάθε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014...... 68 Διάγραμμα 3. Χρονική εξέλιξη των εσόδων του έτους από τις πωλήσεις...... 69 Διάγραμμα 4. Κατανομή εξόδων εκμεταλλεύσεως αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. το έτος 2014...... 85 Διάγραμμα 5. Κατανομή εξόδων εκμεταλλεύσεως αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. το έτος 2014...... 87 Διάγραμμα 6. Κατανομή εξόδων εκμεταλλεύσεως αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. το έτος 2014...... 89

Πίνακας Εικόνων

Εικόνα 1. Τα ''έξυπνα'' ακυρωτικά μηχανήματα, οι υπολογιστές οχήματος (OBU) και οι ηλεκτρονικές πινακίδες στο εσωτερικό των αστικών λεωφορείων της Βέροιας...... 38 Εικόνα 2. Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες στην Σαιντ-Ετιέν (τραμ, ποδήλατα)...... 50 Εικόνα 3. Αρθρωτό-Υβριδικό λεωφορείο στην πόλη Μετς...... 51 Εικόνα 4. Διαμόρφωση αποκλειστικών λωρίδων λεωφορείων ταχείας διέλευσης...... 52 Εικόνα 5. Σταθμός χώρου στάθευσης και μετεπιβίβασης στην περιοχή Postwick, εκτός της πόλης του Νόργουιτς...... 56 Εικόνα 6. Σύστημα park and ride στην πόλη του Νόργουιτς, με τους έξι χώρους στάθμευσης και μετεπιβίβασης...... 56 Εικόνα 7. Λεωφορείο της πόλης Γκέτινγκεν...... 59 Εικόνα 8. Λογότυπο της δημόσιας εταιρείας αστικών μεταφορών της πόλης Γκέτινγκεν...60 Εικόνα 9. Ο κεντρικός σταθμός των λεωφορείων της πόλης του Μπαϊρόιτ...... 61 Εικόνα 10. Mini bus με ειδική ράμπα εισόδου-εξόδου ατόμων με αναπηρία στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε...... 83

Περίληψη

Η ανάπτυξη των σύγχρονων αποτελεσματικών, ασφαλών και φιλικών προς το περιβάλλον συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών αποτελεί μία εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία, η οποία συχνότατα καλείται να ικανοποιήσει αντίθετους επιμέρους στόχους. Απόδειξη του πολυσύνθετου χαρακτήρα των συστημάτων μαζικών μεταφορών αποτελεί το πλήθος των εμπλεκομένων μερών, δηλαδή των οργανωτικών αρχών, των φορέων εκμετάλλευσης, των πολιτών, των κατασκευαστών υποδομών και τροχαίου υλικού, των πολιτικών παραγόντων κ.λπ..

Υπό το πρίσμα αυτό η εκλογίκευση των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκομένων μερών, κυρίως της οργανωτικής αρχής και του φορέα εκμετάλλευσης, μέσω σύναψης συμβάσεων, στις οποίες αναφέρονται με σαφήνεια και ακρίβεια οι υποχρεώσεις και τα δικαιώματα κάθε συμβαλλόμενου μέρους αποτελεί πολύ σημαντικό στοιχείο για την οργάνωση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών.

Στο πλαίσιο αυτό βασίζεται η θεσμική και οργανωτική συγκρότηση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στην Ελλάδα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ιστορική εξέλιξη των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στις επαρχιακές πόλεις της Ελλάδας, όπου αποκλειστικοί πάροχοι των υπηρεσιών αυτών είναι τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., λειτουργώντας μεσα σε ένα μονοπωλιακό καθεστώς.

Το σημερινό νομικό, οργανωτικό και λειτουργικό πλαίσιο για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. καθορίζεται βάσει του νόμου 2963/2001. Σύμφωνα με τον νόμο 2963/2001, όλα τα υφιστάμενα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., πλην αυτών που διέθεταν στόλο οχημάτων το πολύ 12 οχήματα, όφειλαν να μετατραπούν σε ανώνυμες εταιρείες. Η ανάθεση, αποκλειστικά σε αυτές, της εκτέλεσης και εκμετάλλευσης του συγκοινωνιακού έργου των τακτικών αστικών και υπεραστικών επιβατικών γραμμών, υφιστάμενων και νέων, προβλέπεται αναλογικά από τον παραπάνω νόμο, τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2019.

Μέσω της αναζήτησης στο διαδίκτυο επιστημονικών άρθρων, ερευνητικών έργων κ.λπ. γίνεται η περιγραφή των οργανωτικών δομών των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών σε αντίστοιχες ευρωπαϊκές πόλεις και η σύγκρισή τους με τις ελληνικές αλλά και μεταξύ τους προσδιορίζοντας τις ομοιότητες και διαφορές αυτών.

Η συλλογή ποσοτικών και ποιοτικών στοιχείων των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. από το διαδίκτυο και από το Υπουργείο Μεταφορών & Δικτύων, δίνουν την δυνατότητα μιας στατιστικής ανάλυσης των δεδομένων και εξαγωγής χρήσιμων συμπερασμάτων για την οργάνωση και λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ..

Σημαντική εξέλιξη στον ευρωπαϊκό χώρο, σε ό, τι αφορά τις δημόσιες συγκοινωνίες, αποτελεί η ψήφιση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007. Ο Κανονισμός 1370/2007 τέθηκε σε εφαρμογή τον Δεκέμβριο του 2009 με στόχο τη μετάβαση προς το νέο καθεστώς ανάθεσης. Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007, η μετάβαση από τα μονοπωλιακά καθεστώτα σε συνθήκες "ελεύθερου, δίκαιου και ανόθευτου ανταγωνισμού" απαιτεί χρόνο και επομένως, προβλέπεται μεταβατική περίοδος μέχρι τον Δεκέμβριου του 2019.

Με την υιοθέτηση πλέον του Κανονισμού 1370/2007, εισάγεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση ένα εναρμονισμένο καθεστώς για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δημόσιων επιβατικών μεταφορών που εφαρμόζεται υποχρεωτικά από όλα τα κράτη-μέλη και η προοπτική εξέλιξης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. μέσα σε αυτό το νέο θεσμικό και οργανωτικό πλαίσιο των αστικών μαζικών μεταφορών παρουσιάζει διαφοροποιήσεις σε κάθε ένα από τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της Ελλάδας ξεχωριστά.

Abstract

The development of modern efficient, safe and environmentally friendly urban public transportation systems is a very complex process that often has to meet opposing targets. Proof of the complexity of public transportationtems sys is the number of involved parties such as organizational authorities, operators, citizens, manufacturers of the infrastructure and political factors etc..

As a result, rationalization of the relation between the parties involved,especially between the organizational authorities and the operators, through contracts describing clearly and precisely the rights and obligations of eacharty p is essential for the organization of urban public transportation systems.

In this context is based the institutional and organizational path constitution of the urban public transportation systems in Greece. Of particular interest is the historical development of urban public transportation in the provincial cities of Greece where exclusive providers of such services are the urban Κ.Τ.Ε.Λ, working in a monopoly regime.

The current legal, organizational and operational framework of the urban Κ.Τ.Ε.Λ. is determined by the law 2963/2001. According to that, all existing urbanΚ.Τ.Ε.Λ ., apart from those who had maximum number of 12 vehicles, were obligated to convert into private limited companies. This exclusive assignment of the exploitation of the transportation project of regular urban and intercity passenger services, existing and new, will be defined by the above law at least until the end of 2019.

Through internet research, the organizational structures of the urban public transportation systems in respective European cities are presented as well as the comparison between them and the Greek ones identifying their similarities and differences.

The collection of quantitative and qualitative elements of urban Κ.Τ.Ε.Λ on the internet and by the Ministry of Transport and Networks, enable a statistical analysis of data and useful conclusions regarding the organization and operation of urban Κ.Τ.Ε.Λ..

A significant development in Europe, in terms of public transport, is the enactment of European Regulation 1370/2007. The Regulation 1370/2007 came into force in December 2009 in order to begin the transition from the old to the new system. According to the European Regulation 1370/2007, the transition from the monopoly

regimes to the new conditions of "free, fair and undistorted competition" requires time and therefore transitional period is foreseen until December 2019.

By adopting the Regulation 1370/2007 is imported into the European Union a new harmonized regime that will be followed mandatory by all Member States and the prospect of development of urban Κ.Τ.Ε.Λ. within this new institutional and organizational framework of urban public transportation presents variations in each of the urban K.Τ.Ε.Λ. in Greece.

Κεφάλαιο 1ο. Εισαγωγή

1.1 Περιγραφή αντικείμενου και στόχοι

Θεωρώντας πως ο αστικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός αποτελεί δυναμική συνιστώσα του γενικού αστικού σχεδιασμού και οι αστικές μαζικές μεταφορές αποτελούν βασικό στοιχείο οργάνωσης της πολεοδομίας και της χωροταξίας μιας πόλης, συμβάλλοντας καθοριστικά στην ανάπτυξη και συνοχή των αστικών δομών κρίνεται απαραίτητη η ανάπτυξη και η βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών των σύγχρονων συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών.

Επίσης απαραίτητη κρίνεται η συνεχής παρακολούθηση των τάσεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, στο οποίο εντάσσονται οι μεταφορές και στην χώρα μας. Στον σχεδιασμό των μεταφορών οι βασικοί πυλώνες στήριξης της πολιτικής τίθενται πια από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία επιβάλλει σε όλα τα κράτη-μέλη την ενσωμάτωση των αντίστοιχων Ευρωπαϊκών Κανονισμών, οι οποίοι στοχεύουν στην ανάπτυξη σύγχρονων, αποτελεσματικών, ασφαλών, ποιοτικών και φιλικών προς στο περιβάλλον, συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών.

Με βάση τα παραπάνω ορίζεται ο στόχος της διπλωματικής αυτής εργασίας, ο οποίος είναι η απόκτηση επαρκούς γνώσης και η εμβάθυνση στο ιδιαίτερα σημαντικό και ενδιαφέρον αντικείμενο των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών των ελληνικών επαρχιακών πόλεων. Πιο συγκεκριμένα, η διπλωματική εργασία στοχεύει στην δημιουργία ενός εγχειριδίου, το οποίο θα παρουσιάζει με εύληπτο τρόπο και ικανοποιητικό βαθμό λεπτομέρειας, τα βασικότερα σημεία των οργανωτικών δομών και της λειτουργίας των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. σήμερα και τις προοπτικές εξέλιξής τους εν όψει της πλήρους εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007 το έτος 2020, παρέχοντας στους ενδιαφερόμενους μέσα για την κατανόηση του συγκεκριμένου θέματος.

1.2 Μεθοδολογία

Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση της διπλωματικής αυτής εργασίας, βασίζεται κυρίως στην αναζήτηση στοιχείων και βιβλιογραφικού υλικού, αναφορικά με το θέμα των αστικών μαζικών μεταφορών, των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, στο διαδίκτυο είτε με τη μορφή επιστημονικών άρθρων, είτε ερευνητικών έργων είτε μέσω των κανονισμών που θεσμοθετούνται και εγκρίνονται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκαν επιστημονικά βιβλία σχετικού περιεχομένου που διατέθηκαν από τη βιβλιοθήκη του διατμηματικού προγράμματος, ενώ μέσω της επικοινωνίας με τους ειδικούς του αντικειμένου στον ελληνικό χώρο, αντλήθηκαν χρήσιμες και επικαιροποιημένες πληροφορίες.

1.3 Δομή

Η παρούσα διπλωματική εργασία απαρτίζεται από επτά (7) κεφάλαια, η διάρθρωση των οποίων είναι η εξής:

 Το Κεφάλαιο 1, αποτελεί την εισαγωγή και περιγράφεται το αντικείμενο της διπλωματικής εργασίας. Κατόπιν, παρουσιάζεται ο βασικός σκοπός εκπόνησης της διπλωματικής εργασίας και η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε, έτσι ώστε να επιτευχθεί ο προαναφερθείς σκοπός.  Το Κεφάλαιο 2, αναφέρεται στη θεσμική και οργανωτική συγκρότηση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών. Πιο συγκεκριμένα, αναλύονται οι γενικές αρχές οργάνωσης και οι τύποι συμβάσεων των σχέσεων της κεντρικής διοίκησης (κράτους), της οργανωτικής αρχής και των φορέων εκμετάλλευσης, η πολιτική τιμολόγησης που εφαρμόζεται στα συστήματα αστικών μαζικών μεταφορών και η θεσμική και οργανωτική συγκρότηση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών της Ελλάδας σήμερα.  Το Κεφάλαιο 3, αναφέρεται στην υφιστάμενη οργανωτική δομή και λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινών Ταμείων Εισπράξεων Λεωφορείων). Πιο συγκεκριμένα, παρουσιάζεται η ιστορική εξέλιξη και το νομικό καθεστώς των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και αναλύεται το σημερινό νομικό, οργανωτικό και λειτουργικό πλαίσιο που τα περιβάλλει, προβάλλοντας το περιεχόμενο του νόμου 2963/2001, κάποια λειτουργικά χαρακτηριστικά των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και την επαφή των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. με τις εφαρμογές της τεχνολογίας.  Το Κεφάλαιο 4, αναφέρεται στα υφιστάμενα συστήματα αστικών μαζικών μεταφορών στις ευρωπαϊκές πόλεις. Πιο συγκεκριμένα, αναλύονται οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Γαλλίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γερμανίας και της Ισπανίας και εντοπίζονται ομοιότητες και διαφορές σε αυτά και με τα αντίστοιχα συστήματα αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Ελλάδας.  Στο Κεφάλαιο 5, αναλύονται στοιχεία προσφοράς και ζήτησης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ.. Πιο συγκεκριμένα, γίνεται στατιστική επεξεργασία των στοιχείων προσφοράς και ζήτησης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ.. Στην συνέχεια, αναλύονται τα ποσοτικά και ποιοτικά χαρακτηριστικά των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών γενικότερα και γίνεται και μια πιο ειδική παρουσίαση και

ανάλυση των ποσοτικών και ποιοτικών χαρακτηριστικών τεσσάρων αντιπροσωπευτικών αστικών Κ.Τ.Ε.Λ..  Το Κεφάλαιο 6, αναφέρεται στις προοπτικές των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. εν όψει της πλήρους εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007. Πιο συγκεκριμένα, παρουσιάζεται η υπόθεση Altmark, η οποία αποτέλεσε το έναυσμα για την ψήφιση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού και γίνεται μια πιο ειδική περιγραφή και ανάλυση του περιεχομένου του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007. Τέλος, αναλύονται οι προοπτικές των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. μέσα στο πλαίσιο που ορίζει ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1370/2007, εξετάζοντας ξεχωριστά τις διαφορετικές περιπτώσεις των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. που υφίστανται.  Το κεφάλαιο 7, παρουσιάζει τα συμπεράσματα, όπως προέκυψαν από την επεξεργασία του συνόλου της γνώσης και της εμπειρίας, που αποκτήθηκε, στα πλαίσια εκπόνησης της εργασίας αυτής.

Κεφάλαιο 2ο. Θεσμική και οργανωτική συγκρότηση συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών

Η συμβολή των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στην ανάπτυξη και συνοχή των αστικών δομών υπήρξε πάντοτε καθοριστική με βασικούς στόχους την προσπελασιμότητα στην πόλη, την προσβασιμότητα στις συγκοινωνιακές υποδομές και τη διαθεσιμότητα των αστικών μέσων μεταφοράς. Ο αστικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός αποτελεί δυναμική συνιστώσα του γενικού αστικού σχεδιασμού και οι αστικές μαζικές μεταφορές αποτελούν βασικό στοιχείο οργάνωσης της πολεοδομίας και της χωροταξίας μιας πόλης.

Με το πέρασμα του χρόνου και τις συνεχώς εξελισσόμενες συνθήκες που διαμορφώνουν τον αστικό χώρο, τις δραστηριότητες και τη συμπεριφορά των πολιτών που ζουν σε αυτόν, κρίθηκε απαραίτητη, σε παγκόσμιο επίπεδο, η αναμόρφωση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών, σε όλα τα επιμέρους επίπεδα που τα συνθέτουν. Στόχοι ενός οργανωμένου σχεδίου πολιτικής μεταφορών πρέπει να είναι η βιωσιμότητα και η αειφορία του συστήματος των μεταφορών, η διατήρηση -κατά το δυνατόν- ισσορροπίας ανάμεσα στην ζήτηση και προσφορά του συστήματος μεταφορών και η εξασφάλιση ενός καλού επιπέδου και ποιότητας εξυπηρέτησης. Στόχοι της διοίκησης πρέπει να είναι η συνεχής παρακολούθηση και αναθεώρηση της πολιτικής της, η αξιολόγηση των αποφάσεών της, η εξασφάλιση συνθηκών διαφάνειας, οικονομικής αποδοτικότητας, αποτελεσματικότητας και η ενσωμάτωση διαφοροποιήσεων λόγω κοινωνικών, οικονομικών και πολιτικών παραγόντων στον τομέα των αστικών μαζικών μεταφορών.

2.1 Οι γενικές αρχές οργάνωσης και τύποι συμβάσεων των σχέσεων κεντρικής διοίκησης (κράτους), οργανωτικής αρχής και φορέων εκμετάλλευσης συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών. [Πηγή: 1,2,3]

Το κράτος σαν κεντρική διοίκηση πρέπει να λειτουργεί ως επόπτης των αστικών μεταφορών και να εξασφαλίζει την διασύνδεση των υποσυστημάτων ώστε να λειτουργούν ως ενιαίο σύστημα και να εξασφαλίζεται η διαλειτουργικότητα (κυρίως στις μετεπιβιβάσεις) των διαφορετικών δομών και υποσυστημάτων. Σε επίπεδο πόλης πρέπει να υπάρχει ένας αυτοδιοικούμενος οργανισμός, ώστε να οργανώνει και να εποπτεύει την λειτουργία των φορέων παροχής δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών.

Στην Ελλάδα σήμερα το Κράτος, ως κεντρική διοίκηση, αποτελεί άμεσα ή έμμεσα την αρχή οργάνωσης υπηρεσιών μαζικών μεταφορών και την αρχή εποπτείας και

ελέγχου άσκησης μαζικού μεταφορικού έργου από τους αντίστοιχους μεταφορείς (οργανισμοί / επιχειρήσεις παροχής δημόσιων συγκοινωνιακών υπηρεσιών). Το γενικό αυτό πρότυπο οργάνωσης βρίσκει εφαρμογή τόσο στο χώρο των υπεραστικών μεταφορών, όσο και στο χώρο των αστικών μεταφορών.

Η κρατική (κεντρική) διοίκηση και, στα πλαίσια των νομοθετημένων αρμοδιοτήτων τους, και οι Ο.Τ.Α. (Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης) αποτελούν οι ίδιοι ή συγκροτούν την οργανωτική αρχή που είναι νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου. Η οργανωτική αρχή αναλαμβάνει να οργανώσει τακτικές δημόσιες αστικές μεταφορές, να εποπτεύει τον φορέα εκμετάλλευσης, να χρηματοδοτεί και να επιδοτεί το σύστημα των αστικών μαζικών μεταφορών εξασφαλίζοντας την αποτελασματικότητα και την βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών του. Η υλοποίηση του μεταφορικού έργου αναλαμβάνεται είτε από νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου είτε συνηθέστερα ανατίθεται σε φορέα εκμετάλλευσης, που έχει τη μορφή ανώνυμης εταιρίας, ανεξαρτήτως σύνθεσης του μετοχικού της κεφαλαίου (δημόσια επιχείρηση, ιδιωτική επιχείρηση ή μικτή επιχείρηση). Σε κάθε περίπτωση, η σύμβαση ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου είναι περιορισμένης διάρκειας και καθορίζει τους στόχους, το αντικείμενο, τις συνθήκες άσκησης του συγκοινωνιακού έργου καθώς και το καθεστώς χρηματοδότησης των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η σύμβαση ορίζει τις υποχρεώσεις των συμβαλλομένων με γνώμονα την εξυπηρέτηση του δικαιώματος στη μετακίνηση και συνεπώς στη μεταφορά.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, σε κάθε περίπτωση, η σύμβαση καθορίζει: • Χαρακτηριστικά παρεχόμενων υπηρεσιών: προσφορά συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης (επίπεδο και ποιότητα εξυπηρέτησης). Εννοούνται οι οδεύσεις των γραμμών, οι θέσεις στάσεων/ σταθμών, η χρονική κάλυψη υπηρεσιών, η μοναδιαία μεταφορική ικανότητα οχημάτων και οι προδιαγραφές άνεσης, η συχνότητα και η κανονικότητα εξυπηρέτησης στάσεων/ σταθμών. • Τύπους και ύψος κομίστρων που επιβαρύνουν αμέσως τους χρήστες καθώς και μέθοδο αναθεώρησής τους (αυξήσεις). • Τρόπους χρηματοδότησης της λειτουργίας του συστήματος. Εννοούνται ιδίως η νόμιμη αμοιβή του φορέα εκμετάλλευσης και η χρηματοδότηση επενδύσεων για τροχαίο υλικό και εγκαταστάσεις. • Υποχρεώσεις των συμβαλλομένων (οργανωτική αρχή και φορέας εκμετάλλευσης) έναντι των χρηστών και ιδιαίτερα έναντι του δικαιώματός τους στην πληροφόρηση επί των όρων χρησιμοποίησης του συστήματος αστικών μαζικών μεταφορών.

• Ελέγχους αξιοποίησης των χρηματοδοτικών πόρων (ιδίως των επιδοτήσεων) που παραχωρούνται με εγγύηση ή και απ’ ευθείας από την οργανωτική αρχή. • Όρους πρόωρης διακοπής της σύμβασης. • Περιστάσεις που οδηγούν σε αναδιαπραγμάτευση της σύμβασης πριν τη λήξη της.

Το ύψος της νόμιμης αμοιβής του φορέα εκμετάλλευσης δεν εξαρτάται αποκλειστικά από τις μεταβολές της προσφοράς και της ζήτησης, αλλά συναρτάται επίσης και με: • Τις επιδόσεις της επιχείρησης (φορέας εκμετάλλευσης) με όρους εσωτερικής παραγωγικότητας (π.χ. λόγος οχηματοχιλιομέτρων προς δεδουλευμένες ανθρωποώρες). • Τις πιθανές υπερβάσεις του χιλιομετρικού κόστους και τις αποκλίσεις από τον προϋπολογισμό. • Τις διακυμάνσεις του λόγου των εισπράξεων προς τις δαπάνες.

Σε γενικές γραμμές μπορούμε να διακρίνουμε τους εξής τύπους συμβάσεων μεταξύ οργανωτικής αρχής και φορέων εκμετάλλευσης συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών: • Συμβάσεις εκμετάλλευσης με μερική αντισταθμιστική επιδότηση. • Συμβάσεις εκμετάλλευσης με προκαθορισμένη επιδότηση. • Συμβάσεις διαχείρισης. • Συμβάσεις με ολική ανάληψη κινδύνων εκμετάλλευσης.

Αναλυτικά, οι συμβάσεις αυτές είναι [Πηγή: 1]: • Συμβάσεις εκμετάλλευσης με μερική αντισταθμιστική επιδότηση: Ο φορέας εκμετάλλευσης αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου τις δαπάνες εκμετάλλευσης, καθώς και μέρος του κινδύνου από τυχόν μειωμένες εισπράξεις. Αυτός ο τελευταίος κίνδυνος εκμετάλλευσης, τοποθετείται και αξιολογείται σε σύγκριση με προϋπολογισμένα έσοδα συναρτήσει των διακυμάνσεων της ζήτησης (και ασφαλώς σε σταθερές τιμές κομίστρου). Ως εκ τούτου, ο φορέας έχει πραγματικό ενδιαφέρον για αύξηση της ζήτησης στο δίκτυο. • Συμβάσεις εκμετάλλευσης με προκαθορισμένη επιδότηση: Ο μεν φορέας εκμετάλλευσης αναλαμβάνει το σύνολο των κινδύνων που αντιστοιχούν στις δαπάνες εκμετάλλευσης, η δε οργανωτική αρχή αναλαμβάνει το σύνολο των κινδύνων από τυχόν μειωμένα έσοδα. Η οργανωτική αρχή εγγυάται την κάλυψη προκαθορισμένου ποσού στον φορέα εκμετάλλευσης. Αν συνεπώς το προϊόν εκμετάλλευσης είναι κατώτερο του εγγυημένου ποσού, η οργανωτική αρχή καλύπτει τη διαφορά. Αν αντιθέτως το προϊόν εκμετάλλευσης υπερβαίνει το

εγγυημένο ποσό, η οργανωτική αρχή επωφελείται (έστω εν μέρει) του πλεονάσματος. • Συμβάσεις διαχείρισης: Η οργανωτική αρχή αναλαμβάνει κάθε κίνδυνο σχετικό τόσο με τις δαπάνες όσο και με τα έσοδα από την εκμετάλλευση. Ωστόσο τέτοιου τύπου συμβάσεις περιλαμβάνουν συνήθως κάποιας μορφής κίνητρα υπό μορφή επιδότησης συναρτήσει τυχόν βελτίωσης των δεικτών παραγωγικότητας ή αύξησης των εσόδων. Αντιστρόφως ο φορέας εκμετάλλευσης υπόκειται και σε κάποιου ύψους χρηματικές κυρώσεις. • Συμβάσεις με ολική ανάληψη κινδύνων εκμετάλλευσης: Αυτή η μορφή σύμβασης διακρίνεται για την καθαρότητά της αλλά βρίσκει διεθνώς περιορισμένη εφαρμογή, αφού θεωρεί την παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών ως μια αμιγώς αγοραία δραστηριότητα. Ο φορέας εκμετάλλευσης αναλαμβάνει το σύνολο των κινδύνων εκμετάλλευσης και δεν απαλλάσεται από καμιάς μορφής επιχειρηματικό κίνδυνο. Μπόρει να υπάρχει κέρδος για τον φορέα παροχής αστικών επιβατικών μεταφορών αλλά συνήθως τα ποιοτικά χαρακτηρηστικά του συγκοινωνιακού έργου είναι αρκετά υποβαθμισμένα.

Είναι αυτονόητο ότι σε κάθε τύπο σύμβασης καθορίζεται σαφώς η νόμιμη αμοιβή του φορέα εκμετάλλευσης ή ο τρόπος υπολογισμού της. Η χρηματοδότηση των παρεχόμενων συγκοινωνιακών υπηρεσιών εξασφαλίζεται από τους ίδιους τους χρήστες του συστήματος, από τις εκάστοτε προβλεπόμενες δημόσιες επιδοτήσεις και ενδεχομένως από τρίτους που χωρίς να είναι άμεσα χρήστες του συστήματος αποκομίζουν άμεσα ή έμμεσα οφέλη από την ύπαρξη και τη λειτουργία του.

Υπάρχει και η ειδική περίπτωση των συμβάσεων παραχώρησης οπου σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή: ''Η παραχώρηση δημοσίων έργων είναι μια σύμβαση, η οποία παρουσιάζει τα ίδια χαρακτηριστικά με τις συμβάσεις δημοσίων έργων, εκτός του ότι το εργολαβικό αντάλλαγμα συνίσταται, είτε αποκλειστικά στο δικαίωμα εκμετάλλευσης του έργου, είτε στο δικαίωμα αυτό, σε συνδυασμό με καταβολή αμοιβής''.

Με τη σύμβαση παραχώρησης η οργανωτική αρχή, αναθέτει σε νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου την ευθύνη υλοποίησης συστήματος αστικών μαζικών μεταφορών (υποδομή, εξοπλισμοί, τροχαίο υλικό) εκχωρώντας του ταυτόχρονα και το δικαίωμα εκμετάλλευσης για σημαντικό χρονικό διάστημα κυμαινόμενο μεταξύ 20 και 40 ετών, ώστε να συντελεσθεί η απόσβεση της πρωτογενούς επένδυσης. Με τη λήξη της διάρκειας ισχύος της σύμβασης παραχώρησης ο παραχωρησιούχος αποδίδει το σύστημα ολόκληρο στον κύριο του έργου, δηλαδή στην οργανωτική αρχή. Είναι ευνόητο ότι η απόδοση του έργου σημαίνει συνέχιση της λειτουργίας

του χωρίς διακοπή. Η αμοιβή του παραχωρησιούχου στηρίζεται κατά κύριο λόγο στα άμεσα έσοδα από την καταβολή των κομίστρων των χρηστών του συστήματος.

2.2 Πολιτική τιμολόγησης συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών [Πηγή: 1,4]

Η τιμολόγηση αποτελεί βασικό συστατικό της λειτουργίας ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών, αφού επηρεάζει άμεσα τόσο την επιλογή των χρηστών σχετικά με την επιλογή του μέσου μετακίνησης, όσο και τα έσοδα και κατ' επέκταση την οικονομική κατάσταση του συστήματος. Το ύψος του κομίστρου και ο τρόπος πληρωμής του σε συνάρτηση με τις παρεχόμενες υπηρεσίες μπορούν να επιδράσουν θετικά ή αρνητικά στην επιβατική κίνηση ενός μέσου αστικών συγκοινωνιών. Σημειώνεται ότι ως κόμιστρο νοείται το αντίτιμο που καταβάλλει ο επιβάτης για τη χρήση κάποιου μέσου με οποιονδήποτε τρόπο (εισιτήριο, κάρτα απεριορίστων διαδρομών κ.λπ.).

Η πολιτική των κομίστρων ορίζεται από την αρμόδια αρχή, σύμφωνα με τις προβλέψεις του νόμου. Εννοείται πως στον τομέα αυτόν ο ρόλος της οργανωτικής αρχής είναι αποφασιστικός λαμβάνοντας υπόψη, εκτός του αντικειμενικά εκτιμώμενου κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών, και παράγοντες κοινωνικοοικονομικής ισορροπίας της πόλης (δικαίωμα στη μεταφορά) καθώς και παράγοντες εύρυθμης λειτουργίας της (έλεγχος κατανάλωσης δημόσιου χώρου, ενέργειας και παραγόμενου εξωτερικού κόστους).

Οι πλέον συνήθεις στόχοι που τίθενται με την πολιτική της τιμολόγησης από την αρμόδια αρχή είναι η προσέλκυση επιβατών, η παραγωγή εσόδων, η βελτίωση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας, η βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών και η περιβαλλοντική βιωσιμότητα.

Είναι σαφές ότι αρκετοί από τους παραπάνω στόχους και περιορισμούς που θέτει η πολιτική τιμολόγησης είναι συχνά αντικρουόμενοι. Για παράδειγμα, η προσέλκυση επιβατών απαιτεί χαμηλό ύψος κομίστρων, κάτι όμως που αντιβαίνει στην ανάγκη ύπαρξης επαρκών εσόδων. Τελικά, η ακολουθούμενη τιμολογιακή πολιτική και το αντίστοιχο σύστημα τιμολόγησης που προκύπτει είναι συγκερασμός και εξισορρόπηση πολλών στόχων. Συνήθως όμως οι στόχοι που αφορούν στην αύξηση της επιβατικής κίνησης του συστήματος αστικών συγκοινωνιών και των θετικών επιπτώσεων της αύξησης αυτής στις μετακινήσεις εντός του αστικού χώρου υπερτερούν του στόχου για μεγιστοποίηση των εσόδων. Έτσι, στα περισσότερα συστήματα αστικών συγκοινωνιών τα έσοδα από την τιμολόγηση των παρεχόμενων υπηρεσιών καλύπτουν μέρος μόνο του κόστους λειτουργίας και συντήρησής τους,

με αποτέλεσμα να παρέχονται κρατικές επιδοτήσεις για να καλυφθεί το υπόλοιπο κόστος.

Όταν ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών καλύπτει το σύνολο ή ικανοποιητικό μέρος του κόστους λειτουργίας του, συνήθως ο διαχειριστής του δίνει βάρος στην επίτευξη των άλλων στόχων που έχει θέσει μέσω της τιμολογιακής πολιτικής του. Σε αντίθετη περίπτωση ο διαχειριστής αναγκάζεται να μεταβάλει την πολιτική του στοχεύοντας στη μεγιστοποίηση των εσόδων του, αυξάνοντας το κόστος του κομίστρου ή/και συγκρατώντας το κόστος λειτουργίας με ανάλογη μείωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Αυτό όμως οδηγεί στην απομάκρυνση επιβατών και συνεπώς εσόδων, και τελικά στην ανάγκη για περαιτέρω αύξηση του κόστους του κομίστρου ή για επιπρόσθετη κρατική επιδότηση. Το παραπάνω φαινόμενο καλείται και ‘φαύλος κύκλος τιμολόγησης’ (Vuchic, 2006).

2.3 Θεσμική και οργανωτική συγκρότηση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στην Ελλάδα σήμερα [Πηγή: 5]

Το σύστημα των μέσων μαζικής μεταφοράς στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τα άλλα αστικά κέντρα της χώρας παρουσιάζει τάση συρρίκνωσης της ζήτησης, κατά κύριο λόγο εξαιτίας της συνεχώς αυξανόμενης χρήσης των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς. Η χαμηλή ελκυστικότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς, οφείλεται στην έλλειψη ολοκληρωμένης και συντονισμένης πολιτικής για την προώθηση των φιλικότερων προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς (μετρό, λεωφορεία, κ.λπ.) και τη βιωσιμότητα του συστήματος αστικών μεταφορών.

Η γενική δομή των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα όπως υφίσταται σήμερα παρουσιάζεται συνοπτικά στον παρακάτω σχήμα. Στα επόμενα κεφάλαια γίνεται μια πιο ολοκληρωμένη παρουσίαση των συστημάτων και των οργανισμών των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα και περιγράφονται και οι μεταξύ τους σχέσεις.

Σχήμα 1. Γενική δομή δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα σήμερα [Πηγή: 1]

2.3.1 Το σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών Αθηνών [Πηγή: 1,6]

Στα τέλη του 1993 με το Νόμο 2175/93 ιδρύεται η Ανώνυμη Εταιρεία Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε.) ως νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, ο οποίος έχει ως σκοπό το σχεδιασμό, το συντονισμό και την εποπτεία όλου του συστήματος αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας και λειτουργεί ως κρατική επιχείρηση εφαρμόζουσα τις αρχές τις ιδιωτικής οικονομίας και λειτουργούσα για το δημόσιο συμφέρον υπό την εποπτεία και τον έλεγχο του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών.

Από το Δεκέμβριο του 1998 με τη δημοσίευση του Νόμου 2669/98 οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της περιοχής Αθηνών - Πειραιώς και Περιχώρων μπαίνουν σε νέα φάση. Ο σχεδιασμός, ο προγραμματισμός, η οργάνωση, ο συντονισμός, ο έλεγχος, και η παροχή του συγκοινωνιακού έργου όλων των μέσων μεταφοράς (επίγειων και υπόγειων) ανήκουν στον Ο.Α.Σ.Α., ενώ η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με λεωφορεία, τρόλλεϋ, ηλεκτρικό σιδηρόδρομο στην περιοχή αρμοδιότητας του Ο.Α.Σ.Α. διενεργείται από τους συμβαλλόμενους με αυτόν Εκτελεστικούς Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου - ΕΦΣΕ (Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε., Η.Λ.Π.Α.Π. Α.Ε., Η.Σ.Α.Π. Α.Ε.), οι οποίοι αποτελούν και τις θυγατρικές του εταιρείες και είναι νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που υπηρετούν σκοπούς κοινής ωφελείας και λειτουργούν με βάση τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας.

Τον Δεκέμβριο του 2004 ψηφίζεται ο Νόμος 3297 που ορίζει ότι η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς διενεργείται από τις Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου που είναι οι ΕΠΣΕ (Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π.) και οι εταιρίες Α.Μ.Ε.Λ., ΤΡΑΜ και ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, οι οποίες με τον παρόντα Νόμο 3297/2004 υπάγονται πλέον στην οικονομική και συντονιστική εποπτεία του Ο.Α.Σ.Α.

Το 2011 με την ψήφιση του Ν. 3920/3.3.2011 επιδιώκεται η οργανωτική αναδόμηση των αστικών συγκοινωνιών της Περιφέρειας Αττικής. Βασικοί άξονες του νόμου είναι η αναδιάρθρωση και αναδιοργάνωση των εταιρειών Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Α.Μ.Ε.Λ., Η.Σ.Α.Π. και ΤΡΑΜ, ο επανακαθορισμός των αρμοδιοτήτων του Ο.Α.Σ.Α. και των σχέσεών του με τις παραπάνω εταιρείες και τέλος η ρύθμιση των θεμάτων προσωπικού με απώτερο στόχο την βιωσιμότητα των εταιρειών.

Ειδικότερα, στόχοι είναι: • Η βελτίωση του οικονομικού αποτελέσματος του Ο.Α.Σ.Α. και των παραπάνω συγκοινωνιακών φορέων με την μείωση των ελλειμμάτων, την εκλογίκευση του κόστους λειτουργίας και την ενίσχυση των εσόδων • Ο περιορισμός του ύψους της κρατικής επιδότησης με γνώμονα το μέσο όρο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. • Η βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών, η ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών και η υιοθέτηση νέων τεχνολογιών στις αστικές συγκοινωνίες.

Στο πλαίσιο αυτό, τον Ιούνιο 2011 συγχωνεύονται οι εταιρείες Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε. και Η.Λ.Π.Α.Π. Α.Ε. και συνιστούν νέα εταιρεία με ονομασία ΟΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ Α.Ε. (Ο.ΣΥ. Α.Ε.). Ταυτόχρονα συστήνεται η εταιρεία ΣΤΑ.ΣΥ Α.Ε. η οποία προέρχεται από τη συγχώνευση των εταιρειών Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας Α.Ε. (Α.Μ.Ε.Λ.), Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς Α.Ε. (Η.Σ.Α.Π.), και ΤΡΑΜ Α.Ε. Οι μετοχές των δύο εταιρειών ανήκουν στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Α.Ε..

Οι εταιρείες Ο.ΣΥ. και ΣΤΑ.ΣΥ. είναι θυγατρικές εταιρίες της Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε., ονομάζονται Ε.Π.Σ.Ε. (Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου) σε αντικατάσταση των 5 Ε.Φ.Σ.Ε. (Εκτελεστικοί Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου) και δεν έχουν απευθείας σχέση με το κράτος. Ο Προαστιακός παραμένει εκτός ομίλου Ο.Α.Σ.Α. (υπάγεται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.) αλλά συνεργάζεται για την παροχή συγκοινωνιακού έργου στην Περιφέρεια Αττικής. Ο Ο.Α.Σ.Α. διατηρεί τις αρμοδιότητές του κατά το Ν. 2669/98 και οι Ε.Π.Σ.Ε. αντίστοιχα αυτές των Ε.Φ.Σ.Ε..

Στις αρμοδιότητες των Ε.Π.Σ.Ε. περιλαμβάνονται: • Η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου σύμφωνα με το σχεδιασμό, τον προγραμματισμό και την κατανομή αυτού από τον Ο.Α.Σ.Α..

• Η κατάρτιση των Επιχειρησιακών Σχεδίων και η υποβολή τους για έγκριση στον Ο.Α.Σ.Α.. • Η μελέτη, επίλυση και γενικά αντιμετώπιση κάθε προβλήματος σχετικού με τη εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου και η υποβολή προτάσεων προς τον Ο.Α.Σ.Α. για τη βελτίωση του προσφερόμενου συγκοινωνιακού έργου και την επίλυση γενικότερων προβλημάτων συγκοινωνιακής πολιτικής. • Η προμήθεια, συντήρηση, επισκευή και χρησιμοποίηση του απαιτούμενου τροχαίου και λοιπού υλικού. • Η μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και αξιοποίηση των εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης του συγκοινωνιακού έργου. • Η οργάνωση, κατασκευή και εκμετάλλευση σταθμών μετεπιβίβασης. • Η αξιοποίηση και εκμετάλλευση των περιουσιακών στοιχείων τους.

Τα όργανα διοίκησης του Ο.Α.Σ.Α. είναι το διοικητικό συμβούλιο (το οποίο αποτελείται από έξι μέλη), ο πρόεδρος & διευθύνων σύμβουλος. Το διοικητικό συμβούλιο είναι το ανώτατο διοικητικό και το κατ’ εξοχήν αποφασιστικό όργανο, αρμόδιο να εποπτεύει και να ασκεί έλεγχο σε κάθε θέμα που αφορά στην οργάνωση, τη διοίκηση, τη λειτουργία, τη διαχείριση της περιουσίας και γενικά στην δραστηριότητα του οργανισμού. Ο διευθύνων σύμβουλος αποτελεί το ανώτατο εκτελεστικό όργανο του οργανισμού και προΐσταται ιεραρχικά όλων των υπηρεσιακών μονάδων και του προσωπικού.

2.3.2 Το σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης [Πηγή: 1,7,8,9]

Στο Νομό Θεσσαλονίκης το Σ.Α.Σ.Θ. (Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) αποτελεί δημόσια διοικητική αρχή με αρμοδιότητες σε ζητήματα που αφορούν στο στρατηγικό σχεδιασμό, στον προγραμματισμό, στην εποπτεία και στον έλεγχο των αστικών συγκοινωνιών στο Νομό Θεσσαλονίκης.

Το Συμβούλιο συστάθηκε και λειτουργεί με το Νόμο 2898/2001 (ΦΕΚ 71Α 10-4- 2001) από τον Ιούλιο του 2001. Η αποστολή και ο ρόλος του καθορίζονται από τον ιδρυτικό του νόμο, στον οποίο προβλέπονται ιεραρχημένες υποχρεώσεις και προτεραιότητες, με στόχο τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών αστικής συγκοινωνίας. Παράλληλα, ο νόμος διαμορφώνει ένα πλαίσιο αρμοδιοτήτων που επιτρέπουν στο Σ.Α.Σ.Θ. τη σταδιακή συγκρότηση ολοκληρωμένης πολιτικής στον τομέα των συγκοινωνιών στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.

Σύμφωνα με το Άρθρο 1 του ιδρυτικού του νόμου, το Σ.Α.Σ.Θ. διατηρεί αποφασιστική αρμοδιότητα:

• Για θέματα που αφορούν το σχεδιασμό, τον προγραμματισμό, την εποπτεία, τον έλεγχο και τη λήψη μέτρων βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης των επιβατών και της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας εν γένει στην περιοχή του Νομού Θεσσαλονίκης. • Για την επιλογή του είδους των εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης επιβατικού κοινού (στέγαστρα, σταθμοί μετεπιβίβασης κλπ.). • Για τον καθορισμό νέων γραμμών, την κατάργηση των λειτουργουσών, καθώς και αλλαγές στις διαδρομές, στις συχνότητες δρομολογίων, στις αφετηρίες και τα τέρματα, στην περιοχή εκτέλεσης αστικής συγκοινωνίας από τον Ο.Α.Σ.Θ., αυτεπαγγέλτως ή ύστερα από αίτηση του Ο.Α.Σ.Θ.. • Για την τήρηση των συμβατικών υποχρεώσεων του Ο.Α.Σ.Θ. και την επιβολή κυρώσεων σε περιπτώσεις απόκλισης από τη σύμβαση του με το ελληνικό δημόσιο. • Για την ανάθεση αστικής συγκοινωνίας στους Ο.Τ.Α. Α’ βαθμίδας που βρίσκονται στην αστική περιοχή του Νομού Θεσσαλονίκης που παρέχει τις υπηρεσίες του ο Ο.Α.Σ.Θ..

Ένας από τους βασικούς λόγους σύστασης του Σ.Α.Σ.Θ. ήταν η αναγκαιότητα για ολοκληρωμένο σχεδιασμό, για ανάληψη πρωτοβουλιών, για συντονισμό και εφαρμογή μέτρων, με στόχο τη βελτίωση των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών. Μέχρι το 2001, η απουσία ενός ενιαίου φορέα σχεδιασμού και διαχείρισης του συστήματος αστικών συγκοινωνιών είχε σαν αποτέλεσμα την αποσπασματική και ελλιπή άσκηση πολιτικής μεταφορών. Το Σ.Α.Σ.Θ. εξασφαλίζει την άσκηση της πολιτικής των μεταφορών στο νομό Θεσσαλονίκης με όρους αξιοπιστίας, διάρκειας, αποτελεσματικότητας και συλλογικότητας στα πλαίσια συναινετικών διαδικασιών στις οποίες συμμετέχουν όλοι οι φορείς που έχουν γνώση των τοπικών προβλημάτων και ιδιαιτεροτήτων.

Ο Ο.Α.Σ.Θ. (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) ιδρύθηκε με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 (ΦΕΚ 142Α/6-8-57) με σκοπό να αποτελέσει το φορέα εκτέλεσης και εκμετάλλευσης της αστικής συγκοινωνίας στην ευρύτερη περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου, εκπροσωπουμένου δια των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών και Επικοινωνιών και του Ο.Α.Σ.Θ. υφίσταται σύμβαση ανάθεσης, εκτέλεσης και εκμετάλλευσης αστικής συγκοινωνίας στην περιοχή Θεσσαλονίκης.

Ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι ιδιωτική εταιρεία που διοικείται από εκλεγμένο από τους μετόχους Διοικητικό Συμβούλιο, των τεχνικών, οικονομικών, διοικητικών υπηρεσιών και του προσωπικού εκμετάλλευσης (οδηγοί, ελεγκτές), όπου προΐσταται Γενικός Διευθυντής, κατόπιν απόφασης του Δ.Σ..

Στις 30 Απριλίου 2001 με το Νόμο 2898/2001 υπεγράφη η τρίτη Οικονομική Συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ. που θα ίσχυε μέχρι το 2009. Στις 4 Αυγούστου 2003 υπεγράφη συμπληρωματική οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., έως το 2009 και επεκτάθηκε η περιοχή του Ο.Α.Σ.Θ. σε 15 νέους Δήμους (Καλλιθέας, Αγίου Αθανασίου, Χαλάστρας, Αξιού, Χαλκηδόνας, Κουφαλίων, Μυγδονίας, Ασσήρου, Λαχανά, Λαγκαδά, Κορώνειας, Θέρμης, Βασιλικών, Μίκρας, Επανομής), ιδρύθηκαν 12 νέες λεωφορειακές γραμμές και προστέθηκαν 48 επιπλέον λεωφορεία στον Ο.Α.Σ.Θ. εξασφαλίζοντας σύνδεση περιαστικού χαρακτήρα με το βασικό χαμηλό κόμιστρο σε σύγκριση με το προϋπάρχον του Κ.Τ.Ε.Λ..

Στις 11 Ιανουαρίου 2008 υπεγράφη η τέταρτη οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., δια της οποίας αυξήθηκαν κατά 64 τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. ανερχόμενα συνολικά σε 600.

Στις 8 Απριλίου 2010 υπεγράφη η συμπληρωματική οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., που κυρώθηκε με το Νόμο 3897/2010, δια της οποίας αυξήθηκαν τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. κατά 18 και ταυτόχρονα εξασφαλίσθηκε η εξυπηρέτηση, εννέα Δήμων του Επαρχείου Λαγκαδά, δια της συνδιασμένης χρήσης λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. και του Κ.Τ.Ε.Λ. Θεσσαλονίκης, με σημαντική μείωση στο κόστος μετακίνησης. Οι δύο τελευταίες οικονομικές συμφωνίες μεταξύ Ο.Α.Σ.Θ. και Ελληνικού Δημοσίου καθορίζουν το υφιστάμενο συγκοινωνιακό έργο και τη διάρκεια της συμφωνίας.

Στον Ο.Α.Σ.Θ. ανατίθεται: • Η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου, όπως περιγράφεται στον Νόμο 2898/2001. • Η προμήθεια και εκμετάλλευση του απαιτούμενου τροχαίου υλικού και η δημιουργία και χρησιμοποίηση των αναγκαίων εγκαταστάσεων για τη συντήρηση και επισκευή αυτού. • Η κατασκευή, συντήρηση και αξιοποίηση των εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης του συγκοινωνιακού έργου. • Η είσπραξη και ο έλεγχος είσπραξης του κομίστρου και η επιβολή προστίμων στους παραβάτες. • Η εκμετάλλευση και αξιοποίηση των περιουσιακών στοιχείων που διαχειρίζεται. • Η οργάνωση, κατασκευή και εκμετάλλευση σταθμών μετεπιβίβασης.

Επίσης ο Ο.Α.Σ.Θ.: • Προτείνει προς το Σ.Α.Σ.Θ. τον καθορισμό νέων γραμμών, την κατάργηση λειτουργουσών, αλλαγές επί των διαδρομών, της συχνότητας δρομολογίων,

των αφετηριών και των τερμάτων και των σταθμών μετεπιβίβασης, με την επιφύλαξη των διατάξεων της παραγράφου 3 του Άρθρου 3 και της παραγράφου 6 του Άρθρου 1 του Νόμου 2898/2001. • Προτείνει προς το Σ.Α.Σ.Θ. τον τύπο και τη μορφή των στεγάστρων που τοποθετούνται στις στάσεις των αστικών συγκοινωνιών. Διατίθεται επαρκής επιφάνεια επί των στεγάστρων για την ανάρτηση, με δική του ευθύνη, έντυπου ή ηλεκτρονικού πληροφοριακού υλικού που αφορά τη λειτουργία του Ο.Α.Σ.Θ.. • Ενημερώνει εγγράφως και αποστέλλει στο Σ.Α.Σ.Θ. οποιοδήποτε στοιχείο σχετικά με την εκτελεσθείσα από αυτόν αστική συγκοινωνία κατόπιν έγγραφης αιτήσεως του Σ.Α.Σ.Θ..

2.3.3 Το σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στην υπόλοιπη Ελλάδα [Πηγή: 1,4,9]

Οι δημόσιες συγκοινωνίες στην υπόλοιπη Ελλάδα πραγματοποιούνται από Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων), τα οποία διακρίνονται σε αστικά και υπεραστικά. Στα υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ. οι μεταφορές γίνονται μεταξύ των πόλεων και μεταξύ μεγάλων χωριών, κωμοπόλεων και πόλεων, ενώ στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. οι μεταφορές γίνονται μέσα στις πόλεις και μεταξύ της πόλης και των όμορων οικισμών, όπου δεν εκτελούνται υπεραστικές επιβατικές μεταφορές.

Τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. αποτελούν συνεταιρισμούς, των οποίων οι μέτοχοι είναι ταυτόχρονα και ιδιοκτήτες των λεωφορείων που εκτελούν το μεταφορικό έργο και εποπετύονται από το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων. Σήμερα λειτουργούν συνολικά 32 αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. και οι 2 δημοτικές επιχειρήσεις αστικών συγκοινωνιών στην Ρόδο και στην Κω. Πέρα από τις 34 επιχειρήσεις αστικών συγκοινωνιών, σε άλλες 10 πόλεις της περιφέρειας λειτουργούν αστικές συγκοινωνίες οι οποίες εκτελούνται από τα Υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ..

Έτσι σήμερα, αστικές συγκοινωνίες εκτελούνται από αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. στις πόλεις Αγρίνιο, Αίγιο, Αλεξανδρούπολη, Άρτα, Βέροια, Βόλο, Γιαννιτσά, Δράμα, Ηράκλειο, Ιωάννινα, Καβάλα, Καλαμάτα, Καρδίτσα, Καστοριά, Κατερίνη, Κέρκυρα, Κοζάνη, Κομοτηνή, Λαμία, Λάρισα, Μεσολόγγι, Μυτιλήνη, Νάουσα, Ξάνθη, Πάτρα, Πτολεμαΐδα, Σέρρες, Τρίκαλα, Φλώρινα, Χαλκίδα, Χανιά και Χίο. Αστικές συγκοινωνίες όπως προαναφέρθηκε εκτελούνται από δημοτικές επιχειρήσεις στην Κω και στη Ρόδο, ενώ εκτελούνται και από υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ. στις πόλεις Ρέθυμνο (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Χανίων-Ρεθύμνου), Άγιος Νικόλαος (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Ηρακλείου-Λασιθίου), Σπάρτη (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Λακωνίας), Τρίπολη (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Αρκαδίας), Πύργος (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Ηλείας), Κόρινθος (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Κορινθίας), Λειβαδιά (Κ.Τ.Ε.Λ. Λειβαδιάς), Θήβα

(Κ.Τ.Ε.Λ. Θηβών), Ναύπακτος (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Αιτωλοακαρνανίας), Πρέβεζα (Κ.Τ.Ε.Λ. Ν. Πρεβέζης).

Τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. διαθέτουν το μονοπώλιο παροχής συγκοινωνιακού έργου σε όλες τις σημαντικές πόλεις της χώρας, όπου υφίστανται και η άσκηση αστικού μαζικού μεταφορικού έργου ανατίθεται δια νόμου, που επέχει θέση σύμβασης, στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ..

Με βάση τη νέα νομοθεσία περί Κ.Τ.Ε.Λ. (Νόμος 2963/2001) η εκτέλεση και εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου των τακτικών αστικών και υπεραστικών επιβατικών γραμμών, υφιστάμενων και νέων ανατίθεται αποκλειστικά στους φορείς που προβλέπει ο νόμος αυτός, αναγνωρίζοντάς τους το δικαίωμα του αποκλειστικού αναδόχου συγκοινωνιακού έργου, όσο διαρκεί η αντίστοιχη σύμβαση. Από τη συγκεκριμένη ρύθμιση εξαιρούνται τέσσερις φορείς αστικών συγκοινωνιών στη χώρα και συγκεκριμένα οι εξής: ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (Ο.Α.Σ.Α.), ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.), η Δημοτική Επιχείρηση Συγκοινωνιών «ΡΟΔΑ» και η Δημοτική Επιχείρηση Αστικών Συγκοινωνιών Κω (Δ.Ε.Α.Σ.ΚΩ).

Κάθε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. διοικείται από το Διοικητικό Συμβούλιο (Δ.Σ.), ενώ σε κάθε συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου, παρίσταται εκπρόσωπος του κράτους, χωρίς όμως, το δικαίωμα ψήφου. Το ισχυρότερο διοικητικό όργανο του κάθε αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. είναι η γενική συνέλευση των μετόχων του, ενώ παράλληλα συγκροτείται και μια 5μελής επιτροπή, η οποία επιθεωρεί και παρακολουθεί τη λειτουργία του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ., και αναφέρει τα συμπεράσματα της στην αντίστοιχη περιφέρεια και στο συμβούλιό της.

Κεφάλαιο 3ο. Περιγραφή της υφιστάμενης οργανωτικής δομής και λειτουργίας των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)

Η υφιστάμενη οργανωτική δομή και λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. καθορίζεται, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, με τον Νόμο 2963/2001, με τον οποίο ανατέθηκε αποκλειστικά στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. η εκτέλεση και η εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου των τακτικών αστικών επιβατικών γραμμών των επαρχιακών πόλεων της Ελλάδας, που μετά από ανασύσταση των σχετικών συμβάσεων αυτά ισχύουν μέχρι 31 Δεκεμβρίου 2019. Δεν αφορά την εκτέλεση όμοιου έργου από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (Ο.Α.Σ.Α.) και τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.), τη Δημοτική Επιχείρηση Συγκοινωνιών "ΡΟΔΑ" και τη Δημοτική Επιχείρηση Αστικών Συγκοινωνιών Κω (Δ.Ε.Α.Σ. ΚΩ) για την περιοχή ευθύνης τους.

Στα επόμενα κεφάλαια, θα παρουσιασθεί αναλυτικά η ιστορική εξέλιξη των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. στην Ελλάδα, όπως επίσης και το σημερινό νομικό, οργανωτικό και λειτουργικό πλαίσιο που τα διέπει με βάση τον Νόμο 2963/2001.

3.1 Ιστορική εξέλιξη αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) και νομικό καθεστώς [Πηγή: 4,10,11]

Το 1896 κυκλοφορεί στην Ελλάδα το πρώτο υπεραστικό λεωφορείο, 14 θέσεων και Γαλλικής κατασκευής, το οποίο θεωρήθηκε μεγαθήριο για την εποχή του, αφού όσα αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν δεν ξεπερνούσαν τις 5-7 θέσεις. Κατά την περίοδο αυτή για την εκμετάλλευση του λεωφορείου ως μεταφορικού μέσου χρειαζόταν μία απλή άδεια της αστυνομικής αρχής. Κάθε λεωφορείο αποτελούσε ανεξάρτητη ιδιωτική επιχείρηση και ο ιδιοκτήτης, σύμφωνα με την κρίση, του μπορούσε να το χρησιμοποιήσει σε οποιαδήποτε περιοχή και γραμμή. Το κόμιστρο διαμορφωνόταν ελεύθερα ανάλογα με την επιβατική κίνηση και τον ανταγωνισμό. Οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες στα αστικά κέντρα της περιφέρειας είχαν οργανωθεί με απλές αποφάσεις των κατά τόπους Νομαρχιών από μεμονωμένους αυτοκινητιστές- επιχειρηματίες οι οποίοι εκτελούσαν δρομολόγια σε γραμμές που οι ίδιοι επέλεγαν με βάση εμπορικά κριτήρια.

Η κατάσταση αυτή, στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, παρέμεινε η ίδια για αρκετές δεκαετίες αν και εντοπίζονται κάποιες προσπάθειες με σκοπό την οργάνωση των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών αυτές τις δεκαετίες. Το 1920-1925 εμφανίζονται οι πρώτες διατάξεις που καθορίζουν την κίνηση των λεωφορείων.

Τέτοιες διατάξεις ήταν το ΝΔ. 24812 Σεπτεμβρίου 1922, και το ΠΔ. 715 Οκτωβρίου 1925. Το 1937-1940 δημιουργούνται οι κοινές Διευθύνσεις Αστικών και Υπεραστικών Λεωφορείων που αποτέλεσαν το πρώτο ουσιαστικό βήμα οργάνωσης των επιβατικών συγκοινωνιών. Η πορεία αυτή ανακόπηκε με τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Κατά το έτος 1939 το σύνολο των Υπεραστικών Λεωφορείων της χώρας ήταν 1635 λεωφορεία με 27.767 θέσεις.

Μετά την λήξη του πολέμου άρχισε και ανασυγκρότηση των λεωφορειακών συγκοινωνιών που παρουσίασαν αλματώδη άνοδο, λόγω του ότι ο σιδηρόδρομος είχε καταστραφεί και εξυπηρετούσε λίγες περιοχές της χώρας, η αεροπορία δεν υπήρχε και ουσιαστικά το αυτοκίνητο ήταν το μοναδικό χερσαίο μέσο.

Το 1952 με νομοθετικό διάταγμα άλλαξε το καθεστώς που ίσχυε τις προηγούμενες δεκαετίες στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. Με τον νόμο 2119 συστάθηκαν τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων (Κ.Τ.Ε.Λ.), επιχειρήσεις που παρέχουν αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες, ένα για κάθε Νομό και για κάθε νησί. Δημιουργήθηκαν έτσι 104 κοινά Ταμεία και διακρίθηκαν σε 45 Αστικά και 59 Υπεραστικά, ανάλογα με τον χαρακτηρισμό της περιοχής, την οποία εξυπηρετούσαν. Τα Κ.Τ.Ε.Λ. αποτελούσαν μια μορφή επαγγελματικού συνεταιρισμού, των οποίων οι μέτοχοι ήταν ιδιοκτήτες των λεωφορείων που εκτελούσαν μεταφορικό έργο, υπό την εποπτεία του τότε Υπουργείου Μεταφορών.

Το 1952 τα υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ. είχαν στόλο 3.311 λεωφορεία με 79.464 θέσεις. Το 1968 με απόφαση του Υπουργού Συγκοινωνιών ανατράπηκε αυτή η οργάνωση με την συγχώνευση όλων των Κ.Τ.Ε.Λ. σε 8 μεγάλους οργανισμούς περιφερειακής δομής, γνωστά σαν Κ.Τ.Ε.Υ.Λ.. Όμως το 1973 εκδίδεται το Ν.Δ. 102/73 "περί οργανώσεως των διά λεωφορείων, αυτοκινήτων εκτελουμένων δημοσίων επιβατικών συγκοινωνιών" και επανέρχεται έτσι το προηγούμενο καθεστώς. Επίσης σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν.Δ. 102/1973 συστάθηκαν τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ.., τα οποία ορίζονται ως νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου και φορείς συγκοινωνιακού έργου που διενεργούν μεταφορά προσώπων με αστικά λεωφορεία δημόσιας χρήσης εξυπηρετώντας αστικές περιοχές.

Με βάση τον νόμο 1437/84 του 1984 άρχισε μία διαδικασία διαχωρισμού των αστικών από τα υπεραστικά Κ.ΤΕ.Λ. με βάση το άρθρο 24, στο οποίο αναφέρονται τα εξής: "Για την καλύτερη αντιμετώπιση των αναγκών συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης του κοινού ή των συνθηκών εκμετάλλευσης των λεωφορείων που είναι ενταγμένα στα Κ.Τ.Ε.Λ., με όμοια απόφαση και μετά από εισήγηση των οικείων νομαρχών μετά από γνώμη των αντίστοιχων νομαρχιακών συμβουλίων μπορεί: α) Να συγχωνευθούν δύο ή περισσότερα Κ.Τ.Ε.Λ..

β) Να διαχωρίζεται ένα Κ.Τ.Ε.Λ., σε περισσότερα του ενός με την ανάθεση στο καθένα της επιβατικής συγκοινωνίας (αστικής ή υπεραστικής ή και των δύο) αστικής περιοχής ή περιοχής που εκτείνεται στα όρια μιας ή περισσότερων επαρχιών. Με την ίδια απόφαση ρυθμίζονται τα της ένταξης στα νέα Κ.Τ.Ε.Λ. των λεωφορείων, ανάλογα με το ανατιθέμενο σ' αυτά έργο, τα του χρόνου έναρξης λειτουργίας του νέου Κ.Τ.Ε.Λ., τα της μεταφοράς και ένταξης του προσωπικού από το υφιστάμενο στο νέο Κ.Τ.Ε.Λ., ως και κάθε λεπτομέρεια για τη σύσταση και λειτουργία του νέου Κ.Τ.Ε.Λ.".

Το 2001, λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το 2004, με νόμο του ελληνικού κράτους έχουμε σημαντική μεταβολή στην δομή και την λειτουργία των Κ.Τ.Ε.Λ. στις επαρχιακές πόλεις της Ελλάδας. Με τον νόμο 2963/2001 τα Κ.Τ.Ε.Λ. μετατράπηκαν σε Α.Ε.. Το Υπουργείο Μεταφορών και Δικτύων ελέγχει στις περιφερειακές πόλεις τις περιφερειακές διευθύνσεις συγκοινωνιών και τα Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε.. Η ύπαρξη των Κ.Τ.Ε.Λ. ακολουθεί τη διοικητική διάρθρωση της Ελλάδας (ένα Κ.Τ.Ε.Λ. για κάθε περιφερειακή ενότητα).

Σήμερα τα Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. εκπροσωπούνται από την Πανελλήνια Ομοσπονδία Αστικών Συγκοινωνιών από την (ΠΟΑΣ) και τα περισσότερα έχουν μετατραπεί σε ανώνυμες εταιρείες ενώ, όπως ορίζει ο Νόμος 2963/2001, τα υπόλοιπα μικρά Κ.Τ.Ε.Λ., στα οποία είναι εντεταγμένα μέχρι και δώδεκα λεωφορεία, δύνανται να διατηρήσουν τη νομική μορφή που έχουν κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του Νόμου 2963/2001.

Σήμερα λειτουργούν 62 υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ., 32 αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. και οι 2 δημοτικές επιχειρήσεις αστικών συγκοινωνιών στην Ρόδο και στην Κω. Πέρα από τις 34 επιχειρήσεις αστικών συγκοινωνιών, σε άλλες 10 πόλεις της περιφέρειας λειτουργούν αστικές συγκοινωνίες οι οποίες εκτελούνται από τα υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ..

Στην Πάτρα, απόλυτα φυσιολογικά έχει αναπτυχθεί το μεγαλύτερο δίκτυο γραμμών αστικής συγκοινωνίας με το μεγαλύτερο στόλο 99 αστικών λεωφορείων και 29 γραμμές στις οποίες εκτελούνται ημερησίως περισσότερα από 1000 δρομολόγια.

3.2 Το σημερινό νομικό, οργανωτικό και λειτουργικό πλαίσιο των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)

Η σύμβαση αποκλειστικής ανάθεσης, βάσει τον νόμο 2963/2001 από το ελληνικό κράτος στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., της εκτέλεσης και εκμετάλλευσης του συγκοινωνιακού έργου των τακτικών αστικών γραμμών των επαρχιακών πόλεων έχει μορφή σύμβασης με ολική ανάληψη κινδύνου εκμετάλλευσης. Ο φορέας εκμετάλλευσης

αναλαμβάνει το σύνολο των κινδύνων εκμετάλλευσης και δεν απαλλάσεται από καμιάς μορφής επιχειρηματικό κίνδυνο.

Δεν χορηγείται κρατική επιδότηση στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ.. Υφίσταται μία "εσωτερική επιδότηση" από κοινό ταμείο "αλληλεγγύης" βάσει του νόμου 2963/2001, που αναφέρει χαρακτηριστικά ότι επιβάλλεται εισφορά 5% επί του συνόλου των ετήσιων ακαθάριστων εισπράξεων των αστικών και υπεραστικών Κ.Τ.Ε.Λ., της Δημοτικής Επιχείρησης Συγκοινωνιών "ΡΟΔΑ" στην Ρόδο και της Δημοτικής Επιχείρησης Αστικών Συγκοινωνιών Κω (Δ.Ε.Α.Σ. ΚΩ) στην Κω, με σκοπό την ανανέωση των λεωφορείων και την υλοποίηση έργων υποδομής αστικών και υπεραστικών Κ.Τ.Ε.Λ., καθώς και την ενίσχυση των ασθενέστερων Κ.Τ.Ε.Λ..

3.2.1 Περιεχόμενο νόμου 2963/2001 [Πηγή: 12]

Με βάση τον νόμο 2963/2001 η μετατροπή των Κ.Τ.Ε.Λ. σε ανώνυμες εταιρείες θα γινόταν με τους εξής τρόπους:

α. Με εισφορά στη ως άνω εταιρεία της κυριότητας των λεωφορείων ιδιοκτησίας των μετόχων των οικείων Κ.Τ.Ε.Λ.. Στην περίπτωση αυτή κεφάλαιο της ανώνυμης εταιρείας αποτελεί η αξία των εισφερόμενων λεωφορείων, όπως και το τυχόν ενεργητικό του μετατρεπόμενου Κ.Τ.Ε.Λ., σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 9 του κ.ν. 2190/1920 περί ανωνύμων εταιρειών. Σε κάθε περίπτωση το κεφάλαιο ανωνύμου εταιρείας είναι αυτό που προβλέπεται κατά τις κείμενες διατάξεις, συμπληρούμενο αναλόγως με καταβολή χρηματικού ποσού. Μέτοχοι των ανωνύμων εταιρειών μπορούν να γίνουν όλοι οι μέτοχοι του Κ.Τ.Ε.Λ. που μετατρέπεται σε Α.Ε., εφόσον εισφέρουν την κυριότητα των λεωφορείων τους, η δε συμμετοχή στο κεφάλαιο γίνεται σύμφωνα και αναλογικά με την αξία των εισφερομένων στοιχείων.

β. Με μίσθωση των λεωφορείων φυσικών ή νομικών προσώπων που ήταν εντεταγμένα στα Κ.Τ.Ε.Λ., πριν γίνουν Α.Ε., καθώς και αυτών που θα προέρχονται από αντικατάσταση των παλαιών λεωφορείων. Τα λεωφορεία εκμισθώνονται στην νεοσύστατη Α.Ε. και η σύμβαση μίσθωσης είναι ορισμένου χρόνου και η διάρκεια της λήγει ταυτόχρονα με τη λήξη ανάθεσης του έργου. Με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών καθορίζονται οι βασικοί όροι των συμβάσεων μισθώσεως, ιδίως οι ελάχιστες υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων μερών, οι παρεχόμενες υπηρεσίες και κάθε άλλο σχετικό θέμα. Μέτοχοι των ανωνύμων εταιρειών μπορούν να γίνουν όλοι οι μέτοχοι του μετατρεπόμενου Κ.Τ.Ε.Λ., εφόσον συμμετάσχουν με καταβολή χρηματικού ποσού στο συνολικό κεφάλαιο της Α.Ε. αναλογικά με τη συμμετοχή που είχαν στο μετατρεπόμενο Κ.Τ.Ε.Λ.. Ο ιδιοκτήτης

μέτοχος εκμισθωτής του λεωφορείου υποχρεούται, έναντι προκαθορισμένης χιλιομετρικής αποζημίωσης, να παρέχει το όχημα με τον οδηγό του στην Α.Ε.. Ο ιδιοκτήτης μέτοχος αναλαμβάνει τις δαπάνες μισθοδοσίας και ασφάλισης του οδηγού που αυτός προσλαμβάνει, την συντήρηση και την φύλαξη του οχήματος.

Η υλοποίηση της μετατροπής θα έπρεπε να ολοκληρωθεί το αργότερο ως το Δεκέμβριο του 2003. Από τις ρυθμίσεις του νόμου 2963/2001 εξαιρούνταν τέσσερις φορείς αστικών συγκοινωνιών στη χώρα και συγκεκριμένα οι εξής: ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (Ο.Α.Σ.Α.), ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.), η Δημοτική Επιχείρηση Συγκοινωνιών «ΡΟΔΑ» και η Δημοτική Επιχείρηση Αστικών Συγκοινωνιών Κω (Δ.Ε.Α.Σ.ΚΩ). Επίσης με βάση τον νόμο 2963/2001 τα Κ.Τ.Ε.Λ., στα οποία ήταν εντεταγμένα μέχρι και δώδεκα (12) λεωφορεία, δύνανται να διατηρήσουν τη νομική μορφή που είχαν κατά την ημερομηνία ισχύος του νέου νόμου.

Για όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις, τα μη συμμορφούμενα Κ.Τ.Ε.Λ., ετίθεντο σε εκκαθάριση και με απόφαση του τότε νομάρχη (νυν περιφερειάρχη), προκηρύσσονταν δημόσιος διαγωνισμός ανάθεσης έργου των συγκεκριμένων Κ.Τ.Ε.Λ.. Σε περίπτωση άγονου διαγωνισμού, η εκτέλεση και εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου ανατίθεντο σε δημοτική ή διαδημοτική επιχείρηση (Ο.Τ.Α. πρώτου βαθμού).

Στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. που δεν υποχρεούνταν να μετατραπούν σε Α.Ε., όπως αναφέρθηκε παραπάνω, στον «ΡΟΔΑ» και στη Δ.Ε.Α.Σ.ΚΩ., παρέχονται από το Υπουργείο Μεταφορών ενισχύσεις για εγκαταστάσεις, εξοπλισμό και αντικατάσταση λεωφορείων. Ειδικότερα για αντικατάσταση και ανανέωση λεωφορείων δίδονται πρόσθετα κίνητρα. Συγκεκριμένα προβλέπεται συμμετοχή του δημοσίου έως 5% στο κόστος κτήσης μεταχειρισμένων και έως 10% στο κόστος κτήσης καινούργιων λεωφορείων. Το κόστος αυτό καλύπτεται από ειδικό λογαριασμό στα πλαίσια του οποίου επιβάλλεται εισφορά 5% επί του συνόλου των ετησίων ακαθάριστων εισπράξεων των αστικών και υπεραστικών Κ.Τ.Ε.Λ., του «ΡΟΔΑ» και της Δ.Ε.Α.Σ.ΚΩ..

Σκοπός του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε. βάσει του νόμου 2963/2001 είναι η εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου, δηλαδή η εκτέλεση και εκμετάλλευση: α. Των υφιστάμενων τακτικών, αστικών και επιβατικών γραμμών που κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος νόμου έχουν ανατεθεί στα Κ.Τ.Ε.Λ. και εκτελούνται από αυτά. β. Των νέων τακτικών, αστικών επιβατικών γραμμών, όπως αυτές καθιερώνονται με τις διατάξεις του άρθρου 7 του νόμου 2963/2001.

γ. Του έργου που ασκούν σύμφωνα με το άρθρο 1 του νόμου 2446/1996, καθώς και οποιοδήποτε άλλο έργο οδικών συγκοινωνιών τους ανατεθεί.

Για την εκτέλεση του σκοπού αυτού τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε. μπορούν: α. Να εκπονούν μελέτες συναφείς με την οργάνωση και λειτουργία του συγκοινωνιακού έργου που τους ανατίθεται. β. Να κατασκευάζουν και εκμεταλλεύονται κάθε είδους εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού, ιδίως σταθμούς άφιξης και αναχώρησης λεωφορείων, στέγασης, συντήρησης, τροφοδοσίας και εφοδιασμού με καύσιμα ή χώρων αναμονής και εξυπηρέτησης επιβατών. γ. Να συνεργάζονται με σιδηροδρομικές, αεροπορικές ή ναυτιλιακές εταιρείες για την παροχή σχετικών υπηρεσιών. δ. Να ιδρύουν σε περιφερειακό ή εθνικό επίπεδο προμηθευτικούς συνεταιρισμούς μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, για την προμήθεια οχημάτων, ανταλλακτικών και εξαρτημάτων και άλλων υλικών.

Αν η μέση πληρότητα είναι κατώτερη του 20% το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε. μπορεί: • Να αρνηθεί τη συνέχιση εκμετάλλευσης της γραμμής. • Να προτείνει τροποποίηση της εκμετάλλευσης της γραμμής ιδίως ως προς τη συχνότητα των δρομολογίων και την έναρξη και λήξη αυτών. • Να προτείνει στον οικείο Ο.Τ.Α. τη σύναψη σύμβασης για την κάλυψη των απωλειών εσόδων τουλάχιστον στο ποσοστό του είκοσι τοις εκατό (20%).

Καθιερώνεται επιπλέον ανώτατο όριο ηλικίας κυκλοφορίας των λεωφορείων, που μέχρι τότε δεν υπήρχε. Πιο συγκεκριμένα, μετά από 23 έτη, τα λεωφορεία θα αποσύρονται, τη στιγμή που το αντίστοιχο όριο ηλικίας για τα αστικά λεωφορεία της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης την ίδια χρονική περίοδο, δεν μπορούσε να ξεπερνάει τα 12-15 έτη. Με τον τρόπο αυτό, τα υπέργηρα λεωφορεία έπρεπε ως το τέλος του 2003, το αργότερο, να έχουν αντικατασταθεί. Επίσης, καθιερώνεται όριο 11 ετών από την ημέρα της κατασκευής του, ως ανώτατο όριο για την πρώτη ημέρα της κυκλοφορίας του λεωφορείου.

Με αποφάσεις του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών με βάση τον νόμο 2963/2001: • Καθορίζονται οι γενικοί όροι, οι προϋποθέσεις και η διαδικασία για το χαρακτηρισμό μιας περιοχής ως αστικής και μιας γραμμής ως αστικής ή υπεραστικής, καθώς και οι όροι και οι προϋποθέσεις για τον καθορισμό των αφετηριών, τερμάτων, διαδρομών, στάσεων σταθμών, πρακτορείων εξυπηρέτησης, εκδοτηρίων εισιτηρίων και κάθε άλλου σχετικού θέματος.

• Καθορίζονται ο τύπος των αστικών και υπεραστικών λεωφορείων, ο αριθμός των θέσεων και οι τεχνικές προδιαγραφές που πρέπει να πληρούν για την ταξινόμηση και κυκλοφορία τους. • Καθορίζονται ή αναπροσαρμόζονται, κάθε φορά, οι χιλιομετρικοί συντελεστές κομίστρου μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία, τα όρια βάρους αποσκευών και ασυνόδευτων μικροδεμάτων, καθώς και κάθε άλλη λεπτομέρεια για τον τρόπο είσπραξης, διάθεσης εισιτηρίων και επιβαλλόμενων επιβαρύνσεων επί της τιμής αυτών. Οι παραπάνω χιλιομετρικοί συντελεστές κομίστρου, στις αστικές γραμμές, δύνανται να είναι ενιαίοι για το σύνολο της χώρας ή διαφορετικοί κατά περιφέρεια ή κατά κατηγορίες γραμμών που παρουσιάζουν παρόμοια στοιχεία εκμετάλλευσης. Καθορίζεται ενιαίος τρόπος υπολογισμού του κομίστρου αστικών συγκοινωνιών κατά ζώνες και το βασικό κόμιστρο ζώνης. • Τίθενται τα κριτήρια καθορισμού των ασθενέστερων Κ.Τ.Ε.Λ., η διαδικασία επιβολής, είσπραξης και διάθεσης της εισφοράς από την εσωτερική επιδότηση στα Κ.Τ.Ε.Λ., ο τρόπος κατάθεσης και αξιοποίησης αυτής, η διαδικασία ελέγχου κατάθεσης και αξιοποίησης αυτών, καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια.

Προβλέπεται επίσης η έκδοση Χάρτη Υποχρεώσεων προς τον Καταναλωτή (Χ.Υ.Κ.), ο οποίος με μέριμνα και ευθύνη των φορέων, αναρτάται σε εμφανή σημεία των σταθμών και πρακτορείων άφιξης λεωφορείων και διατίθεται προς το επιβατικό κοινό με κάθε πρόσφορο μέσο, καθώς και η διαδικασία έκδοσης κανονισμού για το προσωπικό των Κ.Τ.Ε.Λ..

Σε περίπτωση που ένα Κ.Τ.Ε.Λ. δεν είχε λάβει απόφαση μετατροπής του σε Α.Ε. μέχρι την 30η Σεπτεμβρίου 2002 ή δεν πραγματοποίησε τη ληφθείσα απόφαση μέχρι τη 31η Δεκεμβρίου 2003 ετίθετο σε εκκαθάριση. Στην περίπτωση αυτή προβλέπεται (με απόφαση Περιφερειάρχη) δημόσιος διαγωνισμός ανάθεσης του έργου του συγκεκριμένου Κ.Τ.Ε.Λ. Στο διαγωνισμό αυτό δικαίωμα συμμετοχής έχουν Α.Ε. που ιδρύονται από μετόχους του ως άνω Κ.Τ.Ε.Λ. καθώς και Α.Ε. που πληρούν τις προϋποθέσεις του οδικού μεταφορέα επιβατών. Αν ο προαναφερόμενος διαγωνισμός έβαινε άκαρπος για μία φορά, η εκτέλεση και εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου του εν λόγω Κ.Τ.Ε.Λ. ανατίθετο (με απόφαση Περιφερειάρχη) σε δημοτική ή διαδημοτική επιχείρηση που ιδρύει ο οικείος Οργανισμός Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ο.Τ.Α.) πρώτου βαθμού ή σε Α.Ε. που ιδρύει ο οικείος Οργανισμός Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ο.Τ.Α.) πρώτου βαθμού από κοινού με μετόχους του ως άνω Κ.Τ.Ε.Λ. εφόσον αυτοί το επιθυμούν.

Ο.Τ.Α. α' και β' βαθμού, λοιποί Οργανισμοί, Ν.Π.Δ.Δ., Ν.Π.Ι.Δ., επιχειρήσεις του δημοσίου ή ιδιωτικού τομέα ή ενώσεις προσώπων που επιθυμούν την άσκηση

πολιτικής μειωμένων κομίστρων ή ελεύθερης διακίνησης μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις με τους φορείς παροχής συγκοινωνιακού έργου ή με τις Ομοσπονδίες αυτών. Με τις συμβάσεις καθορίζονται η παρεχόμενη έκπτωση επί του καθορισμένου κομίστρου, ο αριθμός των μετακινουμένων επιβατών και η ανά μετακινούμενο επιβάτη δαπάνη που βαρύνει τον αντισυμβαλλόμενο του Κ.Τ.Ε.Λ., ο τρόπος και η διαδικασία καταβολής και κάθε άλλη λεπτομέρεια.

Τα πρωτοκυκλοφορούντα μετά την ισχύ του Ν.2963/2001 οχήματα υποχρεούνται να είναι εφοδιασμένα με κλιματισμό και σύστημα υποβοήθησης Α.Μ.Ε.Α.. Οι Ο.Τ.Α. α' βαθμού μπορούν, πέραν όσων προαναφέρθηκαν, να διενεργούν μεταφορά για την εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες (Α.Μ.Ε.Α.), Κέντρων Απασχόλησης Ηλικιώμενων (Κ.ΑΠ.Η.) και εργαζομένων στον οικείο Ο.Τ.Α. Μπορούν επίσης να διενεργούν μεταφορά για τη μετακίνηση κατοίκων των δημοτικών διαμερισμάτων από και προς το κέντρο του δήμου, εφόσον το εν λόγω μεταφορικό έργο δεν εξυπηρετείται από υφιστάμενη γραμμή. Η εκτέλεση του προαναφερόμενου έργου γίνεται με ιδιωτικής χρήσης λεωφορεία ιδιοκτησίας Ο.Τ.Α.

Σε περίπτωση χαρακτηρισμού νέας αστικής περιοχής, η εκτέλεση της αστικής συγκοινωνίας ανατίθεται κατά προτεραιότητα στο υπεραστικό Κ.Τ.Ε.Λ. που εξυπηρετούσε την εν λόγω περιοχή. Εάν αυτό αρνηθεί οι οικείοι Ο.Τ.Α. αναλαμβάνουν το εν λόγω έργο. Σε περίπτωση επέκτασης αστικής περιοχής, το συγκοινωνιακό έργο ανατίθεται στο φορέα που εκτελούσε την αστική συγκοινωνία πριν την επέκτασή της. Οι νέες αστικές γραμμές εκτελούνται υποχρεωτικά από το Κ.Τ.Ε.Λ. για διάστημα έξι μηνών από την ημερομηνία έναρξης λειτουργίας της γραμμής. Σε περίπτωση που στο διάστημα των πρώτων έξι μηνών η μέση πληρότητα στο σύνολο της διαδρομής της γραμμής είναι μεγαλύτερη του 20% επί του αριθμού των διατιθέμενων θέσεων, η γραμμή εκτελείται εφεξής υποχρεωτικά από το Κ.Τ.Ε.Λ..

3.2.2 Λειτουργικά χαρακτηριστικά των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) [Πηγή: 13,14]

Στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. οι συχνότητες μπορεί να κυμαίνονται από αρκετά δρομολόγια ανά ημέρα μέχρι μια φορά ή δύο φορές μέσα στην ημέρα ανάλογα με την ζήτηση σε κάθε πόλη και στους αντίστοιχους οικισμούς που εξυπηρετούν γύρω από αυτήν.

Σε γενικές γραμμές, τις πολύ βραδινές ώρες δεν πραγματοποιούνται δρομολόγια (συνήθως μετά τις έντεκα το βράδυ) ενώ οι συχνότητες των δρομολογίων το Σάββατο και την Κυριακή είναι αρκετά πιο χαμηλές σε σχέση με τα δρομολόγια από Δευτέρα έως Παρασκευή, καθώς μειώνεται η ζήτηση. Οι συχνότητες των

δρομολογίων κατά την διάρκεια της ημέρας από Δευτέρα έως Παρασκευή, διατηρούνται ενιαίες λόγω των βασικών και συστηματικών μετακινήσεων που πραγματοποιούνται για εκπαιδευτικούς και εργασιακούς λόγους.

Η συντήρηση των λεωφορείων αναλαμβάνεται από τον ιδιοκτήτη μέτοχο των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε. σε ιδιωτικά συνεργεία της εκλογής του με δαπάνες δικές του. Το κόστος συντήρησης διατηρείται χαμηλό και το λεωφορείο παραμένει εκτός δρομολογίου για μικρό σχετικά χρονικό διάστημα. Γενικά η παρεχόμενη ποιότητα της συντήρησης είναι γενικά χαμηλή (χρησιμοποιούνται κυρίως μεταχειρισμένα ανταλλακτικά κ.λπ.).

Ενώ υπεραστικές μεταφορές μπορούν να λειτουργούν σε σχετικά χαμηλό κόστος ανά χιλιόμετρο για κάθε λεωφορείο λόγω του υψηλού μέσου όρου ταχυτήτων, ιδίως όταν τα δρομολόγια περιλαμβάνουν κύριες οδικές αρτηρίες, στις αστικές μεταφορές όμως, παρουσιάζεται υψηλό μεταφορικό κόστος λόγω των χαμηλότερων ταχυτήτων στους δευτερεύοντες δρόμους της πόλης. Επομένως τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. έχουν υψηλή κατανάλωση ενέργειας για κάθε λεωφορείο και κατ' επέκταση υψηλό κόστος ανά χιλιόμετρο για κάθε λεωφορείο.

Πέρα από την εμπειρική δρομολόγηση των λεωφορείων και φυσικά την εκτέλεση αυτών των δρομολογίων, τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. δεν ασχολούνται περισσότερο με την παρεχόμενη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Έτσι δεν γίνεται καμιά επιστημονική ανάλυση της ζήτησης ή σχεδιασμός της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Τα μόνα στοιχεία που συλλέγονται συστηματικά είναι αυτά που απαιτεί το Υπουργείο Μεταφορών για τον καθορισμό του κομίστρου, ενώ η πληροφόρηση του κοινού και το marketing έχουν αρχίσει τα τελευταία χρόνια να εμφανίζονται στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ..

Επιπλέον έχει καθιερωθεί και θεσμικά η λεγόμενη εξίσωση των χιλιομέτρων, των λεωφορείων κατά την δρομολόγηση. Αυτό σημαίνει ότι η δρομολόγηση πρέπει να γίνεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε σε μια δεδομένη χρονική περίοδο (συνήθως εξάμηνο ή και μήνα) όλα τα λεωφορεία στο Κ.Τ.Ε.Λ. να έχουν διανύσει τα ίδια ή περίπου τα ίδια χιλιόμετρα με μια ανοχή ± 5%. Υπάρχουν μάλιστα και τα λεγόμενα «πλασματικά χιλιόμετρα» δηλαδή συντελεστές αύξησης των πραγματικών χιλιομέτρων, για να ληφθεί υπόψη το μέγεθος του λεωφορείου ή το δύσκολο της διαδρομής. Εννοείται ότι η υποχρέωση αυτή έχει σαν αποτέλεσμα πολλές φορές τη δρομολόγηση μεγάλων λεωφορείων σε γραμμές που δεν υπάρχει η απαραίτητη ζήτηση ενώ σε άλλες που υπάρχει να μην διατίθενται αρκετά λεωφορεία.

3.2.2.1 Η τεχνολογία στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. [Πηγή: 5,15,16,17]

Οι εφαρμογές των νέων τεχνολογιών στην λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. βρίσκονται, για την πλειονότητα αυτών, σε πρωταρχικό στάδιο. Τα τελευταία χρόνια γίνεται μια μεγαλύτερη προσπάθεια, από κάποια αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., εξοικείωσής τους με τις νέες τεχνολογίες και εισχώρησης τους στην καθημερινή λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ..

Παρακάτω θα αναφέρουμε κάποια παραδείγματα εφαρμογής των νέων τεχνολογιών στην λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. που συνεισφέρουν στον εκσυγχρονισμό, στην ανάπτυξη και στην ενίσχυση των συστημάτων αστικών δημόσιων μεταφορών στις επαρχιακές πόλεις, επιτρέπουν την αξιόλογη μείωση του κόστους παραγωγής του μεταφορικού έργου (διαχείριση στόλου, βελτιστοποίηση κυκλοφορίας, κ.λπ.) και ταυτόχρονα προσφέρουν πολύ καλύτερες υπηρεσίες στον μετακινούμενο (πληροφόρηση, ασφάλεια, κ.λπ.).

Το Αστικό ΚΤΕΛ Βέροιας Α.Ε. διαθέτει 10 αυτόματα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων, 16 ''έξυπνες στάσεις'' και μέσα σε όλα τα αστικά του λεωφορεία διαθέτει ''έξυπνα'' ακυρωτικά μηχανήματα και έναν υπολογιστή οχήματος (On Board Unit-OBU).

Οι αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων είναι μηχανήματα τα οποία είναι τοποθετημένα σε κεντρικά σημεία της πόλης και παρέχουν την δυνατότητα εφοδιασμού του επιβατικού κοινού με εισιτήρια σε όλη την διάρκεια του εικοσιτετραώρου. Οι ηλεκτρονικές "έξυπνες στάσεις" είναι πινακίδες δύο όψεων, οι οποίες τοποθετούνται στις στάσεις των λεωφορείων και είναι ορατές από τις δύο κατευθύνσεις του δρόμου. Οι πληροφορίες παρέχονται από τον κεντρικό σταθμό, ο οποίος χρησιμοποιώντας το κατάλληλο λογισμικό, υπολογίζει δυναμικά τον χρόνο άφιξης του οχήματος στην στάση. Διαθέτουν επίσης σύστημα ηχητικών μηνυμάτων με τον απαραίτητο εξοπλισμό (ηχείο, ενισχυτή, κ.λπ.) ώστε οι πληροφορίες να είναι διαθέσιμες και σε άτομα με ειδικές ανάγκες. Οι πινακίδες είναι τοποθετημένες με αυτόματες κατασκευές σε επιλεγμένα σημεία της πόλης. Ηλεκτρονικές "έξυπνες στάσεις" υπάρχουν και στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. της Λάρισας, του Ηρακλείου, των Ιωαννίνων κ.λπ..

Το σύστημα OBU, που αφορά τους υπολογιστές οχήματος, οι οποίοι είναι τοποθετημένοι στο εσωτερικό του οχήματος, βασίζεται στην τεχνολογία GPS, στην ανίχνευση δηλαδή της θέσης του οχήματος από ένα σύστημα δορυφόρων. Με τη χρήση του ραδιοδικτύου GPRS, η θέση, η ταχύτητα και η κατεύθυνση του οχήματος αποστέλλεται σε πραγματικό χρόνο στον κεντρικό σταθμό και στην συνέχεια στις

πινακίδες των στάσεων. Με τον τρόπο αυτό οι πολίτες θα ενημερώνονται για το χρόνο άφιξης του αστικού λεωφορείου. Επίσης στο εσωτερικό του λεωφορείου υπάρχει πινακίδα που αναγράφει την επόμενη στάση και επίσης η επόμενη στάση αναγγέλλεται και μέσω ηχητικών μηνυμάτων.

Τα ''έξυπνα'' ακυρωτικά μηχανήματα διαθέτουν αναγνώστη barcode ώστε να ελέγχει την εγκυρότητα των εισιτηρίων και συνδεόμενο με τον υπολογιστή του οχήματος να αποστέλλει τα στοιχεία που περιέχονται σε αυτό, στο κέντρο ελέγχου. Αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής είναι να υπάρχει πλήρης γνώση σχετική με τα δρομολόγια, όπως : η πληρότητα των δρομολογίων, ο φόρτος των δρομολογίων, οι ώρες αιχμής και το σύνολο των επιβατών κ.τλ.. Τα στοιχεία αυτά χρησιμοποιούνται για τον ορθό επανασχεδιασμό τον δρομολογίων.

Εικόνα 1. Τα ''έξυπνα'' ακυρωτικά μηχανήματα, οι υπολογιστές οχήματος (OBU) και οι ηλεκτρονικές πινακίδες στο εσωτερικό των αστικών λεωφορείων της Βέροιας [Πηγή: 15]

Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κομοτηνής Α.Ε. διαθέτει επτά αυτόματους πωλητές εισιτηρίων σε κεντρικά σημεία της πόλης για την άμεση εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού με

σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού με το μικρότερο δυνατό λειτουργικό κόστος. Απαραίτητη όμως προϋπόθεση είναι ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης εισιτηρίων που διευκολύνει τους επιβάτες στην αγορά εισιτηρίου, επιταχύνει την επιβίβασή τους πάνω στα οχήματα, εξασφαλίζει τον έλεγχο των εισιτηρίων και εξαλείφει τα φαινόμενα διαφυγής κερδών.

Επίσης, το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κομοτηνής Α.Ε. διαθέτει ένα σύστημα ''έξυπνων στάσεων'' το οποίο λειτουργεί πλήρως από τις αρχές του 2007 και δίνει τη δυνατότητα στους επιβάτες να ενημερώνονται για τον ακριβή χρόνο διέλευσης των λεωφορείων από οθόνες που είναι τοποθετημένες στις κεντρικές στάσεις. Τέλος διατίθεται δωρεάν wi-fi σε όλα τα οχήματα του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Κομοτηνής Α.Ε..

Επίσης, μια νέα σημαντική καινοτομική εφαρμογή του Πληροφοριακού Συστήματος Χρηστών Αστικών Συγκοινωνιών που αναπτύσσεται στην Πάτρα από την Α.Δ.Ε.Π. (Αναπτυξιακή Δημοτική Επιχείρηση Πατρών Α.Ε.) σε συνεργασία με το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Πάτρας Α.Ε. στο πλαίσιο του έργου SUMMIT - Sustainable Urban Mobility Management Information Technologies, δίνει τη δυνατότητα αναζήτησης πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο για τις διαδρομές και τη λειτουργία των αστικών λεωφορείων, είναι πλέον διαθέσιμη για τους χρήστες φορητών συσκευών (smartphones και tablets) με το όνομα “ΠΑΤΡΑ Bus”. Οι χρήστες μέσω ενός λογισμικού στις ηλεκτρονικές τους συσκευές, μπορούν να πληροφορούνται για τους χρόνους άφιξεις των λεωφορείων στις στάσεις και τις βέλτιστες διαδρομές που μπορούν να ακολουθήσουν, στο σύστημα των αστικών μαζικών μεταφορών της πόλης, για να βρεθούν στον προορισμό που επιθυμούν.

Κεφάλαιο 4ο. Περιγραφή υφιστάμενων συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις ευρωπαϊκές πόλεις

Οι μαζικές μεταφορές μιάς πόλης αποτελούν βασικό στοιχείο οργάνωσης της πολεοδομίας και χωροταξίας της. Η εικόνα, όπως παρουσιάζεται, των διαφορετικών μορφών οργάνωσης και οργανωτικών δομών των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις ευρωπαϊκές πόλεις ποικίλλει και επηρεάζεται από την πολιτική, οικονομική, κοινωνική και διοικητική παράδοση και δομή της κάθε χώρας ξεχωριστά.

Βέβαια η ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού χώρου, ως Ευρωπαϊκή Ένωση, απαιτεί τον προσδιορισμό κάποιας βάσης αναφοράς, ώστε να επιτευχθεί ένας διττός στόχος, ο συγκερασμός μιας κοινής ευρωπαϊκής κατεύθυνσης, στα πλαίσια της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, χωρίς όμως ωστόσο να αλλοιωθούν τα χαρακτηριστικά της κάθε χώρας και των διαρθρωτικών επιπέδων που περικλείει. Όλα αυτά μεταφράζονται σε μια κοινή ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, που καθορίζει το πλαίσιο σε στρατηγικό επίπεδο, δίνοντας τη δυνατότητα στα κράτη-μέλη, να επιλέξουν αυτοβούλως, τα σχήματα εκείνα, που ανταποκρίνονται καλύτερα στις δεδομένες χωρικές και χρονικές συνθήκες.

Επομένως η κατάσταση των υφιστάμενων συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τις πολιτικές κατευθύνσεις που θέλει να δώσει η Ευρωπαϊκή Ένωση σε αυτόν τον τομέα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προτείνει την δημιουργία ενός σύγχρονου συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών, ανεπτυγμένης τεχνολογίας, υψηλής ποιότητας και ασφάλειας, φιλικό προς το περιβάλλον, που θα συμβάλει στην γενικότερη βιώσιμη αστική ανάπτυξη της κάθε ευρωπαϊκής πόλης και στην καλύτερη ποιότητα ζωής των κατοίκων της.

4.1 Οι μορφές οργάνωσης και οι ρυθμιστικές αλλαγές των συστημάτων αστικών δημόσιων μεταφορών στην Ευρώπη [Πηγή: 4,18]

Οι βασικές κινητήριες δυνάμεις των τελευταίων χρόνων που δρομολόγησαν τις εξελίξεις στις οργανωτικές δομές των δημοσίων επιβατικών μεταφορών στα ευρωπαϊκά κράτη ήταν:

• Η ανάγκη για μια καλύτερη ποιότητα των υπηρεσιών παροχής δημόσιων επιβατικών μεταφορών.

• Η ανάγκη για μείωση του κόστους των παρεχόμενων δημόσιων επιβατικών μεταφορών και αύξηση των χρηματικών ποσών που προορίζονταν για χρηματικές αποζημειώσεις για την παροχή του συγκοινωνιακού έργου. • Η ανάγκη για μια πιο αποδοτική και αποτελεσματική δαπάνη των χρημάτων που διατίθονται στον τομέα των δημόσιων επιβατικών μεταφορών για την επίτευξη θετικών αλλαγών στις δημόσιες συγκοινωνίες και την αύξηση της επιβατικής ζήτησης. • Η ανάγκη για την επιβολή της σημαντικότητας της θέσης του πολίτη και πελάτη των μαζικών επιβατικών μεταφορών, δίνοντας του την δυνατότητα επιρροής του στην οργάνωση αυτών στις διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις. • Η ανάγκη να δημιουργηθεί ένα κατάλληλα βιώσιμο χρηματοδοτικό πλαίσιο που θα βασίζεται στους κρατικούς πόρους και θα εναρμονίζεται με την διαθεσιμότητά αυτών. • Η ανάγκη για εναρμόνιση με τους προβλεπόμενους ευρωπαϊκούς κανονισμούς για τις χερσαίες μεταφορές.

Επίσης καθώς στα συστήματα αστικών συγκοινωνιών διεθνώς εντάσσονται οργανισμοί-επιχειρήσεις του ιδιωτικού ή του δημόσιου τομέα, που έχουν ως αντικείμενο την παροχή συγκοινωνιακού έργου, η οργάνωση των τοπικών και περιφερειακών αστικών συγκοινωνιών έχει μεταβληθεί σημαντικά, με στόχο τη βελτίωση του ανταγωνισμού των φορέων, την βελτίωση της εωτερικής αγοράς και της ποιότητας των παρεχόμενων δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών.

Μία από τις σημαντικότερες θετικές αλλαγές που παρατηρούνται μέσα σε ένα ανταγωνιστικό καθεστώς είναι η συνεχής ανάπτυξη νέων και βελτιωμένων τεχνολογιών που εφαρμόζονται στις μεταφορές και οδηγούν στην αύξηση της ποιότητας των υπηρεσιών που προσφέρονται. Βέβαια η επίδραση των τοπικών αρχών είναι ιδιαίτερα σημαντική έχοντας την δυνατότητα να οργανώσουν τις δημόσιες μεταφορές και να τις αξιοποιήσουν ως ένα εργαλείο με στόχο την βιώσιμη αστική ανάπτυξη.

Οι δύο ακραίες περιπτώσεις οργανωτικών δομών είναι το κρατικό μονοπώλιο και η ανοικτή αγορά. Στην περίπτωση της λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών ως κρατικού μονοπωλίου ο δημόσιος τομέας είναι ο ιδιοκτήτης, λειτουργός και διαχειριστής του συστήματος αστικών συγκοινωνιών, ενώ στην περίπτωση της ανοικτής αγοράς οποιοσδήποτε ενδιαφερόμενος μπορει να παρέχει υπηρεσίες αστικών συγκοινωνιών εφόσον οι υπηρεσίες αυτές κινούνται εντός του κανονιστικού πλαισίου που θέτει το κράτος (ο ρόλος του οποίου μέσα από την ύπαρξη, ενίσχυση και λειτουργία μίας ισχυρής ρυθμιστικής αρχής είναι κρίσιμος για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος).

Η ενδιάμεση λειτουργία, μεταξύ του αυστηρού κρατικού μονοπωλίου και της πλήρους απελευθέρωσης, καλείται ελεγχόμενος ανταγωνισμός και αφορά σε εκείνες τις περιπτώσεις συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα όπου ο ιδιωτικός τομέας λειτουργεί μέρος ή ολόκληρο το σύστημα αστικών συγκοινωνιών, χρησιμοποιώντας τροχαίο υλικό και εγκαταστάσεις του δημόσιου τομέα. Γενικά, ο ρόλος και το επίπεδο συμμετοχής του ιδιωτικού και δημόσιου τομέα σε ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών εξαρτάται από: 1. Την ιδιοκτησία του τροχαίου υλικού και των υποδομών. 2. Τον τρόπο εισόδου του ιδιωτικού τομέα στην αγορά αστικών συγκοινωνιών. 3. Τον κανονιστικό ρόλο του δημόσιου τομέα. 4. Την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος αστικών συγκοινωνιών. 5. Τις επιχορηγήσεις του δημοσίου προς το σύστημα αστικών συγκοινωνιών.

Στον παρακάτω πίνακα δίνονται τα κύρια χαρακτηριστικά των βασικών οργανωτικών δομών με βάσει τα πέντε κριτήρια που αναφέρθηκαν παραπάνω, όπως αναφέρονται στο σύγγραμμα των συγγραφέων Μ. Καρλαύτη και Κ. Λυμπέρη με τίτλο ‘Συστήματα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών - Σχεδιασμός, Κατασκευή, Λειτουργία’. Αυτή η τυποποίηση των βασικών οργανωτικών δομών δεν αποτελεί απαράβατο κανόνα για το σύνολο των διαφορετικών περιπτώσεων που συναντώνται στις διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις.

Πίνακας 1. Κύρια χαρακτηριστικά βασικών οργανωτικών δομών [Πηγή: 4] Κρατικό Ελεγχόμενος Ανοικτή Αγορά Μονοπώλιο Ανταγωνισμός Δημόσιος ή Ιδιοκτησία Δημόσιος τομέας Οποιοσδήποτε Ιδιωτικός τομέας Είσοδος στην Ανταγωνισμός για Ανταγωνισμός Απαγορεύεται αγορά την αγορά εντός της αγοράς Κανονιστικός Πλήρης Μερικός Μερικός/Καθόλου ρόλος Δημοσιου Διαχείριση Δημόσιος ή Δημόσιος τομέας Ιδιωτικός τομέας Συστήματος Ιδιωτικός τομέας Σε κάποιες Επιδοτήσεις Πάντα Συχνά περιπτώσεις

Με σημαντικότερη εξαίρεση αυτή της Μ. Βρετανίας (στις πόλεις της οποίας λειτουργούν σε μεγάλο βαθμό αστικές συγκοινωνίες με ανοικτό ανταγωνισμό), οι περισσότερες Δυτικο-Ευρωπαϊκές χώρες ακολουθούν δομές ελεγχόμενου ανταγωνισμού (Σουηδία, Νορβηγία, Δανία, Γαλλία -εκτός Παρισίων-, Ιταλία και

Κάτω χώρες). Οι Κρατικές αρχές διατηρούν κυρίαρχο ρόλο στον καθορισμό των υπηρεσιών αστικών συγκοινωνιών που θα προσφερθούν, ενώ χρησιμοποιούνται ανταγωνιστικές διαδικασίες υποβολής προσφορών για την επιλογή των αποδοτικότερων αναδόχων (για την παροχή των καθορισμένων υπηρεσιών).

Αν λάβουμε υπόψη την τρέχουσα κατάσταση στις χώρες της Ε.Ε. μπορούμε να επισημάνουμε μερικές βασικές διακρίσεις όσον αφορά την οργάνωση των δημόσιων μεταφορών τους. Στην πραγματικότητα, τέσσερις βασικές ομάδες χωρών μπορούν να περιγραφούν βάσει τα όσα επισημαίνονται στο ερευνητικό έργο με τίτλο ‘Managing and Assessing Regulatory Evolution in local public Transport Operations in Europe’. Αυτές οι τυποποιήσεις βέβαια είναι ιδιαίτερα παρακινδυνευμένες καθώς ο τρόπος οργάνωσης των συστημάτων των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στις διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις συνεχώς μεταβάλλεται και μπορεί να παρουσιάζει και διαφορές ανάμεσα στις διάφορες πόλεις της ίδιας ευρωπαϊκής χώρας. Οι τέσσερις κύριες ομάδες είναι οι εξής: • Χώρες με πλήρως απελευθερωμένη και ανοικτή αγορά (π.χ. Ηνωμένο Βασίλειο). • Χώρες με ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας και καθιέρωση ελεγχόμενων διαγωνισμών (π.χ. Σκανδιναβικές χώρες, Ολλανδία, Γαλλία, Ιταλία, Φλαμανδική περιοχή Βελγίου). • Χώρες με μικτό δημόσιο/ιδιωτικό καθεστώς και χωρίς την διενέργεια δημόσιων διαγωνισμών (Γερμανία, Λουξεμβούργο, Ελλάδα, Πορτογαλία). • Χώρες που ακολουθούν διαδικασίες αποκέντρωσης και ιδιωτικοποίησης (χώρες της Κεντρικής Ευρώπης).

Οι παραπάνω χώρες σε κάθε ομάδα έχουν κάποια κοινά χαρακτηριστικά, καθώς και κάποιες ενδιαφέρουσες διαφορές που παρουσιάζονται στον πίνακα (2).

Πίνακας 2. Μορφές οργανωτικών δομών συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στην Ευρώπη [Πηγή: 18] Πλήρως Μικτό Διαδικασίες Μορφές απελευθερωμένη Ελεγχόμενος Δημόσιο/Ιδιωτικό, αποκέντρωσης και Οργάνωσης και ανοικτή Ανταγωνισμός χωρίς δημόσιους ιδιωτικοποίησης αγορά διαγωνισμούς

Σκανδιναβικές Γερμανία, Ηνωμένο χώρες, Κεντρικές Χώρες Πορτογαλία, Ελλάδα, Βασίλειο Ολλανδία, ευρωπαϊκές χώρες Αυστρία Γαλλία, Ιταλία Οικονομικά Ιδιωτική Καμία προβλήματα πρωτοβουλία/ ιδιωτικοποίηση σε σε τοπικό και Απορρυθμισμένη Εισαγωγή κάποιες δημόσιες περιφερειακό Ομοιότητες αγορά/ δημόσιων υπηρεσίες/ Καμία επίπεδο Προσφορές για συμβάσεων μετάβαση προς στην διαδικασία ζημιογόνες διαδικασίες ιδιωτικοποίησης γραμμές διαγωνισμού Κάποιες χώρες Οι ξεκίνησαν Σκανδιναβικές διαδικασίες χώρες Κάποιες χώρες έχουν διαγωνισμού (π.χ. εφαρμόζουν νομικό πλαίσιο για Πολωνία, πλήρως τον να προωθήσουν Ουγγαρία) και ελεγχόμενο Διαφορές διαδικασίες κάποιες άλλες ανταγωνισμό, υποχρεωτικών αντιμετωπίζουν τον ενώ η Γαλλία διαγωνισμών (π.χ. ανταγωνισμό από και η Ολλανδία Αυστρία) υπηρεσίες βρίσκονται στην 1 paratransit (π.χ. μετάβαση προς Βουλγαρία, αυτόν Λετονία)

4.2 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Γαλλίας [Πηγή: 18-29]

Οι σπουδαιότερες παράμετροι της διαχρονικής εξέλιξης του συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών στην Γαλλία, είναι η ενδυνάμωση, σε όλα τα επίπεδα, τόσο των οργανωτικών αρχών, όσο και του ιδιωτικού τομέα, η εισαγωγή του ανταγωνισμού, ο οποίος υποστηρίζεται και νομοθετικά από το 1993, από τις διατάξεις του νόμου SAPIN, καθώς επίσης η διασφάλιση υψηλού επιπέδου προσφερόμενων υπηρεσιών,

1 Ο όρος paratransit χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στη δεκαετία του 1970 για να καλύψει ειδικές μορφές λειτουργίας ανάμεσα στα συμβατικά ΜΜΜ (γιατί οι υπηρεσίες τους προσφέρονται δημόσια) και τα ιδιωτικής χρήσης-ΙΧ αυτοκίνητα γιατί δεν ακολουθούν συγκεκριμένες διαδρομές και δρομολόγια αλλά ανταποκρίνονται στη ζήτηση (Vuchic, 2007). Η χρήση αυτών των μέσων είναι πιο αποτελεσματική και οικονομική σε χαμηλές πυκνότητες και προαστιακές αναπτύξεις, συνθήκες που δεν ευνοούν τα ΜΜΜ. Ο πιο γνωστός τύπος της paratransit συγκοινωνίας είναι τα ταξί.

μέσω ελέγχου των φορέων εκμετάλλευσης, στη βάση της παραγωγής υπηρεσιών. Πιο συγκεκριμένα, η διαδικασία μεταβολής κατά τη διάρκεια των τελευταίων τριών δεκαετιών στη Γαλλία μπορεί να συνοψιστεί ως εξής:

Στην δεκαετία του '80, ο Νόμος των Μεταφορών "LOTI" άρχισε τη διοικητική αποκέντρωση μέσω νέας κατανομής ευθυνών μεταξύ του Κράτους και των Τοπικών Αρχών. Με εξαίρεση την ιδιαίτερη περίπτωση της περιφέρειας Ile de France, οι αρμόδιες για την οργάνωση των δημόσιων μεταφορών αρχές, είναι εφεξής Κοινότητες και ενώσεις Κοινοτήτων.

Το κύριο χαρακτηριστικό της εποχής πριν το 1980 αποτέλεσε ο προσδιορισμός των συμβατικών σχέσεων σε νομοθετική βάση, σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου VIFL. Πιο συγκεκριμένα, ο νόμος αυτός προέβλεπε την ύπαρξη δύο τύπων συμβάσεων για την κατασκευή και την παροχή υπηρεσιών: της σύμβασης δικαιοπαροχής με εκμίσθωση και της σύμβασης δημόσιας διαχείρισης. Η σύναψη των συμβάσεων αυτών, πραγματοποιούνταν με τη διαδικασία των απευθείας διαπραγματεύσεων, χωρίς κανένα στοιχείο υποβολής προσφορών και ανταγωνισμού. Η αναποτελεσματικότητα του συστήματος όμως αυτού, υπό το πρίσμα της αυξανόμενης χρήσης των επιβατικών αυτοκινήτων, κατέστησε σαφή την άμεση ανάγκη αναθεώρησης.

Η Γαλλία, αποτελούσε μια χώρα με παραδοσιακά συγκεντρωτικές δομές, με αποτέλεσμα η εισαγωγή του Νόμου περί αποκέντρωσης (1982), να δημιουργήσει νέα οικονομικά και κοινωνικοπολιτικά δεδομένα για τη χώρα, επηρεάζοντας σε όλα τα επίπεδα, λιγότερο ή περισσότερο, όλες τις εκφάνσεις του κοινωνικού και πολιτικού βίου. Οι τοπικές αρχές έχουν πλέον πολύ ενεργό ρόλο στην προώθηση των αστικών μεταφορών, ιδίως δεδομένου ότι ο νόμος του 1982 (Νόμος για τον προσανατολισμό των εσωτερικών μεταφορών, γνωστός ως LOTI) νομιμοποίησε την κυρίαρχη θέση των τοπικών αρχών στην οργάνωση και τη διαχείριση του συστήματος μαζικών αστικών μεταφορών. Οι επενδύσεις σε αστικές υποδομές, μηχανολογικό εξοπλισμό και τροχαίο υλικό δημόσιων μεταφορών καθώς και η διαφήμιση και η προώθηση αυτού του τρόπου μεταφοράς αποτέλεσε για τις τοπικές αρχές την δυνατότητα να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στο δήμο ή στην περιφέρειά τους και να παρουσιάσουν τις ανησυχίες τους σχετικά με τα περιβαλλοντικά ζητήματα.

Συνοψίζοντας θα λέγαμε ότι το θεσμικό πλαίσιο εντός του οποίου παρέχονται οι υπηρεσίες αστικών μεταφορών στη Γαλλία ορίζει ότι την ευθύνη για τις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες της κάθε περιοχής την αναλαμβάνουν οι τοπικές αρχές. Αυτό σημαίνει ότι έχουν την εξουσία να καθορίζουν τα χαρακτηριστικά, καθώς και

το επίπεδο των υπηρεσιών που πρόκειται να παρασχεθούν και να επιλέγουν τον τρόπο οργάνωσης του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών.

Σε μεγάλο ποσοστό προτιμούν την τεχνική εμπειρογνωμοσύνη και τις διαχειριστικές ικανότητες των ιδιωτικών φορέων και αναθέτουν τη λειτουργία των υπηρεσιών σε ιδιωτικές εταιρείες με σύναψη συμβάσεων, οι οποίες συνδέοντας την παρεχόμενη υπηρεσία και την αποζημίωση του φορέα εκμετάλλευσης, όχι μόνο με θέματα προσέλκυσης και αύξησης της ζήτησης, αλλά και με παραμέτρους ποιότητας της υπηρεσίας. Στις αρμοδιότητες των τοπικών αρχών είναι να ορίζουν τη διαδρομή του δικτύου, τα χρονοδιαγράμματα και το ύψος των κομίστρων, καθώς και το ποσό των επιδοτήσεων που θα χορηγηθούν στον τομέα.

Εξαιτίας του μεγέθους της (10,8 εκατομμύριο κάτοικοι, ή 19% του συνολικού πληθυσμού της Γαλλίας), και λόγω της σημασίας της για την Γαλλική οικονομία (28% του ΑΕΠ), η περιφέρεια IDF που περιλαμβάνει την Γαλλική πρωτεύουσα, αντιμετωπιζόταν πάντα ως ειδική περίπτωση.

Το S.T.I.F. (Syndicat des Transport d’ Ile de France) είναι δημόσιος φορέας και μέχρι πρότινος ήταν αποκεντρωμένη υπηρεσία του Υπουργείου Μεταφορών. Πρόσφατα πέρασε στη δικαιοδοσία της Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης του Ile-de-France και διαδραματίζει ρόλο οργανωτικής αρχής των μεταφορών, με περιοχή δικαιοδοσίας την περιφέρεια της πρωτεύουσας. Το S.T.I.F. οργανώνει και συντονίζει τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές στην περιφέρεια Ile-de-France, οι οποίες παρέχονται από τη R.A.T.P. (Régie Autonome des Transports Parisiens), την S.N.C.F. (Société nationale des chemins de fer français) και από την ομοσπονδία ιδιωτικών εταιρειών λεωφορείων OPTILE.

Σε αυτό το πλαίσιο οι αρμοδιότητες του S.T.I.F είναι η εποπτεία όλων των μέσων μεταφοράς στην περιφέρεια του Παρισιού, η οργάνωση, ο σχεδιασμός και η έγκριση τακτικών μεταφορικών υπηρεσιών για το σύνολο της περιοχής αρμοδιότητας, η αξιολόγηση αναγκών για νέες υποδομές, ο συντονισμός των δράσεων πληροφόρησης του επιβατικού κοινού, ο καθορισμός του τύπου και του ύψους της τιμής του κομίστρου, ο καθορισμός του επιπέδου και τη ποιότητας εξυπηρέτησης των παρεχόμενων υπηρεσιών με βάσει τις συμβάσεις που συνάπτονται.

Οι συμβάσεις παροχής δημόσιων επιβατικών μεταφορών που συνάπτονται καθορίζουν με σαφήνεια τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που πρέπει να εκπληρώνει ο φορέας δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και τις καλυπτόμενες γεωγραφικές περιοχές. Επίσης καθορίζουν εκ των προτέρων, με αντικειμενικότητα και διαφάνεια, τις παραμέτρους με βάσει τις οποίες υπολογίζεται η πληρωμή της

αποζημίωσης, εάν υπάρχει, και τη φύση και την έκταση των τυχόν χορηγούμενων αποκλειστικών δικαιωμάτων, έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση.

Το S.T.I.F. συγχρηματοδοτεί τον εκσυγχρονισμό ή τη δημιουργία του απαραίτητου εξοπλισμού με σκοπό την βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, με τα έσοδα των προστίμων οδικής κυκλοφορίας που συλλέγονται στην περιφέρεια Ile- de-France, αποτελώντας αυτή η ενέργεια μάι διαδικασία σταυρωτής χρηματοδότησης.

Τέλος, η οργανωτική αρχή S.T.I.F. έχει συνάψει από το 2000, συμβάσεις με την R.A.T.P. και την S.N.C.F., όπου αναφέρονται ξεκάθαρα οι όροι της συνεργασίας και οι υποχρεώσεις/δικαιώματα των εμπλεκομένων μερών.

Η R.A.T.P. (Régie Autonome des Transports Parisiens) είναι μια κρατική επιχείρηση, η οποία ιδρύθηκε το 1948. Έχει μονοπωλιακό χαρακτήρα σε ό, τι αφορά την εκμετάλλευση του συνόλου των διαδρομών, με τη μορφή απεριόριστων δικαιωμάτων. Η R.A.T.P. οργανωτικά διαιρείται σε 5 διευθύνσεις, οι οποίες στη συνέχεια υποδιαιρούνται σε 18 τμήματα. Τον Ιούλιο του 2000 υπογράφηκε συμφωνία μεταξύ S.T.I.F. και R.A.T.P., η οποία δεσμεύει την τελευταία για θέματα ποιότητας υπηρεσιών. Συγκεκριμένα, οι δεσμεύσεις αυτές συνοπτικά συμπυκνώνονται στα εξής τρία σημεία: • Ανταπόκριση στις απαιτήσεις και στις ανάγκες των επιβατών με αποτελεσματικό τρόπο. • Παροχή αναμενόμενης εξυπηρέτησης, τόσο με ποσοτικούς, όσο και ποιοτικούς όρους. • Εξασφάλιση βέλτιστης ποιότητας σε όλες τις υπηρεσίες (π.χ. ασφάλεια, προσπελασιμότητα, πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο κλπ.).

Η αμοιβή της R.A.T.P. από το S.T.I.F., γίνεται στη βάση της μερικής ή ολικής εκπλήρωσης στοχοθετημένων κριτηρίων, αντικαθιστώντας με αυτόν τον τρόπο, το καθεστώς των παραδοσιακών επιδοτήσεων και δημιουργώντας κίνητρα για αποδοτικότερες επιδόσεις του φορέα. Η R.A.T.P. διαθέτει θυγατρικές εταιρείες, που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να γίνει στην R.A.T.P. International, η οποία μετά την δυνατότητα που παρείχε ο νόμος S.R.U. για δραστηριοποίηση της R.A.T.P. και εκτός περιφέρειας Παρισιού, μεταφέρει τη τεχνογνωσία στους τομείς της εκμετάλλευσης και της συντήρησης, σε παγκόσμιο επίπεδο. Επίσης, η R.A.T.P. International Investissement συμμετέχει στην ανάπτυξη πληθώρας έργων για επιβατικές μεταφορές. Παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον η εξέλιξη της R.A.T.P., μετά το τέλος του 2019 και την πλήρη εφαρμογή του Ε.Κ. 1370/2007, για το οποίο θα μιλήσουμε πιο κάτω.

Το δίκτυο OPTILE αποτελεί την ομοσπονδία των ιδιωτικών επιχειρήσεων λειτουργίας και εκμετάλλευσης των τακτικών λεωφορειακών γραμμών στην εξωτερική περίμετρο των προαστίων και αριθμεί 94 μέλη. Βρίσκεται υπό την εποπτεία του S.T.I.F. και εκτελεί δημόσιες συγκοινωνίες στην περιφέρεια Ile de France, ενώ πέρα από τις τακτικές λεωφορειακές γραμμές, δραστηριοποιείται και στον τομέα της μεταφοράς προσωπικού και μαθητών. Το δίκτυο OPTILE, με τη σημερινή του μορφή, προήλθε από την συνένωση δύο άλλων ενώσεων το έτος 2000, της A.P.T.R. (Association Professionnelle des Transporteurs Routiers - Ένωση επαγγελματιών οδικών μεταφορέων) και της A.D.A.T.R.I.F. (Association pour le Développement et l’Amélioration des Transports en Région Ile-de-France) με σκοπό την ανάπτυξη και βελτίωση των μεταφορικών συστημάτων της περιφέρειας Ile de France.

Επίσης η S.N.C.F. (Société Nationale des Chemins de Fer Français) αποτελεί τον κρατικό φορέα των Γαλλικών Σιδηρόδρομων, που δραστηριοποιείται στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, εντός και εκτός της Γαλλικής επικράτειας. Ο Όμιλος εταιρειών S.N.C.F. συνίσταται από τη μητρική κρατική εταιρεία και από περισσότερες από 400 θυγατρικές εταιρείες, που δραστηριοποιούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, εντός και εκτός (π.χ. SNCF International) της Γαλλικής επικράτειας, όπως επίσης και στη διαχείριση των παγίων, της υποδομής και την παροχή τεχνογνωσίας σε τρίτους.

Στην περιφέρεια Ile de France, εκτός από τις σιδηροδρομικές γραμμές εθνικού ενδιαφέροντος, ο ρόλος της S.N.C.F. είναι παρόμοιος με αυτόν της R.A.T.P., αλλά για τον προαστιακό σιδηρόδρομο, τον οποίο εκμεταλλεύεται. Οι λεπτομέρειες για την παροχή του μεταφορικού έργου σε αυτήν την περιοχή, προσδιορίζονται στο σχέδιο σύμβασης, που υπογράφηκε μεταξύ του κράτους και της S.N.C.F., στο οποίο καθορίζονται οι στόχοι που αφορούν την S.N.C.F., ως τμήμα ενός εθνικού πρότυπου σχεδίου, καθώς επίσης και οι αντίστοιχοι διαθέσιμοι οικονομικοί πόροι.

Η παροχή αστικών δημοσίων συγκοινωνιών στην υπόλοιπη Γαλλία, πλην δηλαδή της περιφέρειας Ile de France, παρουσιάζει δύο μορφές. Η πρώτη μορφή είναι διά αυτεπιστασίας, δηλαδή η ίδια η οργανωτική αρχή παρέχει το μεταφορικό έργο, μέσω μιας δημόσιας επιχείρησης, ενώ η δεύτερη περίπτωση είναι η εκχώρηση δικαιώματος άσκησης μεταφορικού έργου σε κάποιον φορέα εκμετάλλευσης, με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας ιδιωτικού ή μικτού μετοχικού κεφαλαίου. Η πρώτη περίπτωση δεν είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη, ενώ η δεύτερη μορφή απαιτεί την εφαρμογή διαδικασίας υποβολής ανταγωνιστικών προσφορών, στο πλαίσιο πάντοτε των διατάξεων του νόμου SAPIN. Η επιλεχθείσα επιχείρηση τίθεται υπεύθυνη για το σύνολο της εκμετάλλευσης κατά τη διάρκεια περιορισμένης

χρονικής περιόδου, ανάλογα με τις επενδύσεις, το καθεστώς αποπληρωμής αυτών, καθώς επίσης και το επίπεδο των λειτουργικών κινδύνων. Θέματα όπως οι προσφερόμενες υπηρεσίες, ποιοτικά κριτήρια, κυρώσεις σε περίπτωση μη επίτευξης των στόχων, τρόπος αμοιβής φορέα εκμετάλλευσης κ.λπ. αποσαφηνίζονται πλήρως στη σύμβαση, που υπογράφεται μεταξύ οργανωτικής αρχής και αντίστοιχου φορέα εκμετάλλευσης.

Σε ό, τι αφορά τους φορείς εκμετάλλευσης, ο κλάδος μετέβη από μια πληθώρα ιδιωτικών φορέων ή φορέων μικτής οικονομίας (περίπου 13 επιχειρήσεις στα τέλη της δεκαετίας του 1980), σε ένα ολιγοπωλιακό καθεστώς, ως αποτέλεσμα διαδικασιών της αγοράς, όπως οι συγχωνεύσεις, οι εξαγορές κλπ.. Έτσι, στην αγορά των δημοσίων συγκοινωνιών της Γαλλίας, πλην Ile de France, κυριαρχούν κυρίως τρεις όμιλοι επιχειρήσεων, η Connex-CGEA, η Keolis και η Transdev, οι οποίοι δραστηριοποιούνται και στο εξωτερικό, ενώ μεγάλο ποσοστό των υπολοίπων φορέων εκμετάλλευσης συνδέονται άμεσα ή έμμεσα με τους παραπάνω ομίλους εταιρειών, υπό τη μορφή εταιρικών σχέσεων (π.χ. θυγατρικές επιχειρήσεις) ή σχέσεις συνεργασίας.

Το Σαιντ-Ετιέν (Saint-Étienne) είναι πόλη στην κεντρική Γαλλία, 60 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της Λυών. Ανήκει στην περιφέρεια Ροδανού-Άλπεων, ενώ είναι πρωτεύουσα του Νομού Λουάρ. Με 175.700 κατοίκους (εκτίμηση του 2005) είναι η 16η πόλη της Γαλλίας πληθυσμιακά. Ο πληθυσμός του Σαιντ-Ετιέν στην επίσημη απογραφή του 1999 ήταν 180.210 κάτοικοι, ενώ ο πληθυσμός ολόκληρης της μητροπολιτικής περιοχής ήταν 321.703. Η έκταση του δήμου ανέρχεται σε 79,97 km². Επομένως η μέση πυκνότητα πληθυσμού είναι 2197 κάτοικοι ανά km². Σημαντικός αριθμός φοιτητών διαμένει στην πόλη και μετακινείται μέσα σε αυτή με τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες. Υπάρχουν ανώτερα και ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα που έχουν την έδρα τους στην πόλη του Σαιντ-Ετιέν.

Το Σαιντ-Ετιέν είναι αξιοσημείωτο και για το τραμ του. Κατά τον εικοστό αιώνα, όλες οι άλλες γαλλικές πόλεις απαλλάχθηκαν από τα τραμ τους και μόνο το Σαιντ- Ετιέν και η Λιλ διατήρησαν το δικό τους. Πρόσφατα, όλο και περισσότερες πόλεις της χώρας άρχισαν να επανεκτιμούν τα πλεονεκτήματα και να ξανατοποθετούν δίκτυα και γραμμές τραμ, ενώ το Σαιντ-Ετιέν απλώς αγόρασε νέα βαγόνια και βοήθησε άλλες πόλεις με την εμπειρία του. Πολύ σημαντικό για την πόλη και τις μαζικές μεταφορές είναι και το σύστημα λεωφορείων-τρόλεϊ που υπάρχει στην πόλη και το οποίο είναι ένα από τα μόλις τρία τέτοια συστήματα που λειτουργούν σήμερα στη Γαλλία. Το σύστημα αυτόματης μίσθωσης ποδηλάτων Vélivert με 280 ποδήλατα για βραχυπρόθεσμη ενοικίαση ποδηλάτων είναι διαθέσιμο στην πόλη από τον Ιούνιο του 2010.

Το σύστημα μεταφορών με λεωφορεία, τραμ και ποδήλατα το διαχειρίζεται η εταιρεία Société de Transports de l'Agglomération Stéphanoise (STAS), η οποία είναι εταιρεία δημόσιων μεταφορών που ευθύνεται για την εξυπηρέτηση των 45 δήμων του Πολεοδομικού συγκροτήματος Σαιντ-Ετιέν (Saint-Étienne Métropole) και η οποία είναι θυγατρική της μεγάλης μεταφορικής εταιρείας Transdev. Η οργάνωση των αστικών μεταφορών γίνεται από την αρμόδια τοπική αρχή του πολεοδομικού συγκροτήματος της Σαιντ-Ετιέν.

Εικόνα 2. Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες στην Σαιντ-Ετιέν (τραμ, ποδήλατα) [Πηγή: 23]

Η Μετς (Metz) είναι πόλη της βορειοανατολικής Γαλλίας, πρωτεύουσα του νομού Μοζέλλα, ενός εκ των τεσσάρων της περιφέρειας της Λωραίνης. Η πόλη έχει πληθυσμό περίπου 125.721 κατοίκων (μέτρηση του 2007). Η Μετς διαθέτει πολλά γυμνάσια και Λύκεια και αποτελεί έδρα του Πανεπιστημίου της Λωρραίνης. Το Πανεπιστήμιο της Λωρραίνης έχει ένα σώμα σπουδαστών πάνω από 55.000.

Οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της πόλης οργανώνονται και λειτουργούν από την αρμόδια τοπική αρχή, την Metz Métropole, η οποία είναι ένωση 40 οικισμών που ανήκουν διοικητικά στην περιφέρεια Metz. Το έτος 2012 η αρμόδια τοπική αρχή της πόλης υπέγραψε συμφωνία δανείου 50.000.000 ευρώ, με ένα άκρως ανταγωνιστικό επιτόκιο, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για τη χρηματοδότηση του έργου Mettis.

Το δάνειο χρηματοδότησε την: • Εγκατάσταση 17,5 χιλιομέτρων δύο (Α και Β) αποκλειστικών λεωφορειακών γραμμών στο δίκτυο Mettis. • Απόκτηση 27 του BRT/BHNS αρθρωτών και υβριδικών υπερ-λεωφορείων με μήκος 24 μέτρων.

• Οικοδόμηση ενός νέου κέντρου παροχής υπηρεσιών και τρεις εγκαταστάσεις στάθμευσης και μετεπιβίβασης με δυνατότητες επέκτασης.

Η συνολική συνεισφορά της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων στο έργο Mettis έφτασε τα 80 εκατομμύρια ευρώ το έτος 2013. Αυτό το έργο θεωρήθηκε καινοτόμο και έργο υψηλής απόδοσης, που άμεσα προωθούσε τη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης, παρέχοντας παράλληλα στους κατοίκους της πόλης μία καλή εναλλακτική στον τρόπο μεταφοράς τους, βελτιώνοντας σε μεγάλο βαθμό την ποιότητα της καθημερινής τους ζωής.

Σήμερα το σύστημα Mettis περιλαμβάνει ένα σύστημα λεωφορείων ταχείας διέλευσης, το οποίο διαθέτει αρθρωτά λεωφορεία μεγάλης χωρητικότητας, υβριδικά με κατάλληλο εξοπλισμό για πλήρη πρόσβαση σε άτομα με αναπηρία. Το σύστημα λεωφορείων Mettis έχει το δικό του σχεδιασμένο και ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών, το οποίο περιλαμβάνει δύο ειδικές γραμμές που απλώνονται μέσα στο πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης Μετς.

Τα συγκεκριμένα λεωφορεία μεγιστοποιούν την τεχνική και περιβαλλοντική απόδοση αλλά και την βελτίωση της προσβασιμότητας σε αυτά. Οι λεωφορειακές διαδρομές του μεταφορικού συστήματος Mettis εξυπηρετούν σημαντικές κτιριακές εγκαταστάσεις της πόλης (π.χ. το κέντρο της πόλης, την πανεπιστημιούπολη και τα νοσοκομεία) και μεγάλους σταθμούς μετεπιβίβασης. Ο ένας από τους σταθμούς μετεπιβίβασης βρίσκεται δίπλα στο σιδηροδρομικό σταθμό.

Εικόνα 3: Αρθρωτό-Υβριδικό λεωφορείο στην πόλη Μετς. [Πηγή: 27]

Εικόνα 4. Διαμόρφωση αποκλειστικών λωρίδων λεωφορείων ταχείας διέλευσης [Πηγή: 27]

Η Ρουέν (Rouen) θεωρείται η παραδοσιακή ιστορική πρωτεύουσα της Νορμανδίας, μια από τις μεγαλύτερες πόλεις της Γαλλίας και ολόκληρης της μεσαιωνικής Ευρώπης. Βρίσκεται στη βορειοδυτική Γαλλία στις όχθες του ποταμού Σηκουάνα και είναι η πρωτεύουσα της περιφέρειας Άνω Νορμανδίας και του νομού Σεν-Μαριτίμ. Ο πληθυσμός της πόλης εκτιμάται σε 109.000 κατοίκους (1997), ενώ το ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα σύμφωνα με την απογραφή του 1999 ήταν 393.621 κάτοικοι.

Η πόλη έχει σημαντικό αριθμό φοιτητών που φοιτούν στις κύριες σχολές της τριτοβάθμιας εκπαίδευσης της πόλης που είναι το Πανεπιστήμιο της Ρουέν, το École Supérieure de Commerce de Rouen (σχολές οικονομικών) και το ésitpa (γεωπονικές και γεωργικές σχολές), οι οποίες βρίσκονται σε κοντινή απόσταση μεταξύ τους. Οι φοιτητές κινούνται μέσα στην πόλη με τα αστικά μαζικά μέσα μεταφοράς και συνεισφέρουν στην επιβατική ζήτηση καθώς οι μετακινήσεις τους είναι βασικές και γίνονται με καθημερινή συχνότητα.

Οι αστικές μαζικές μεταφορές της πόλης αποτελούνται από το τραμ της πόλης και από ένα δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Οι υπηρεσίες αυτές των επιβατικών μεταφορών παρέχονται από την εταιρία TCAR (Transports en commun de l'agglomération rouennaise), θυγατρική της μεγάλης μεταφορικής εταιρείας Veolia Transport. Τρεις λεωφορειακές γραμμές της πόλης συνθέτουν το σύστημα TEOR (Transport est-ouest rouennais) τύπου BRT/BHNS.

4.3 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου [Πηγή: 18,19,20,30-40]

Το νέο νομικό πλαίσιο του 1980 διευκόλυνε τον ανταγωνισμό στον τομέα των συγκοινωνιών, κινούμενο από μια κατάσταση έλλειψης ή καθόλου ανταγωνισμού σε συνθήκες ισχυρού ανταγωνισμού, στην βάση του συστήματος ελεύθερης εισόδου στην αγορά. Εξαίρεση αποτέλεσε μονό το Λονδίνο (περιορισμός εισόδου στην αγορά και σε μερικές περιπτώσεις ανταγωνιστικές διαδικασίες ανά δρομολογιακή γραμμή) και η Βόρεια Ιρλανδία (παρέμεινε το καθεστώς του δημόσιου ιδιοκτησιακού χαρακτήρα των συγκοινωνιών).

Επομένως, πλέον εφαρμόζονται διαδικασίες ανοικτού διαγωνισμού γαι ανάθεση παροχής δημόσιων επιβατικών μεταφορών. Οι ατέλειες της εσωτερικής αγοράς θα μπορούσαν να αποτελέσουν εμπόδια για τις επιβατικές μεταφορές όμως έχουν εισαχθεί νέα εργαλεία που αντιμετωπίζουν αποτελεσματικά αυτή την κατάσταση και κινούνται στα πλαίσια της πλήρους απελευθέρωσης της αγοράς των μαζικών μεταφορών.

Πριν την δεκαετία του 1980, η ευθύνη για την παροχή τοπικών μεταφορικών υπηρεσιών με λεωφορεία, καθοριζόταν σύμφωνα με τις διατάξεις του Νόμου Μεταφορών του 1968. Σε τέσσερα σημαντικά αστικά συγκροτήματα συγκροτήθηκαν θεσμοθετημένοι οργανισμοί, οι επονομαζόμενοι Passenger Transport Executives (P.T.E.), με ρόλο εκτελεστικό και με σκοπό την παροχή ή οργάνωση της παροχής ολοκληρωμένων και αποτελεσματικών υπηρεσιών δημοσίων συγκοινωνιών, βάσει των αναγκών της κάθε περιοχής και στα πλαίσια της πολιτικής που προσδιορίστηκε από την οργανωτική αρχή στρατηγικού επιπέδου Passenger Transport Authority (P.T.A.). Η ιδιοκτησία των παγίων των δημοτικών επιχειρήσεων λεωφορείων, που λειτουργούσαν σε αυτές τις περιοχές, μεταφέρθηκε στις P.T.E., οι οποίες παράλληλα μπορούσαν να συνάψουν συμβάσεις με άλλους φορείς εκμετάλλευσης ή τους Βρετανικούς Σιδηροδρόμους, εάν υφίστατο τέτοια ανάγκη. Όταν, στο πλαίσιο του Νόμου του 1974 (Local Government Act 1974) δημιουργήθηκαν τα έξι Μητροπολιτικά Νομαρχιακά Συμβούλια (Metropolitan County Councils) των αντίστοιχων έξι μητροπολιτικών περιοχών (Greater Manchester, Merseyside, South Yorkshire, Tyne and Wear, West Midlands, West Yorkshire), οι αρμοδιότητες των P.T.A. μεταβιβάστηκαν σε αυτά.

Η προαναφερθείσα κατάσταση άλλαξε μετά την απορρύθμιση, όταν με το Νόμο για την τοπική διακυβέρνηση του 1985 καταργήθηκαν τα Μητροπολιτικά Νομαρχιακά Συμβούλια. Έτσι, οι αρμοδιότητές που είχαν αναλάβει τα Συμβούλια αυτά ως P.T.A., μεταβιβάστηκαν σε νεοσυσταθείσες αρχές P.T.A., οι οποίες εξακολουθούσαν να

εξασκούν τα καθήκοντά τους μέσω των P.T.E.. Σύμφωνα, όμως, με τον Νόμο των Μεταφορών του 1985 (Transport Act 1985) οι P.T.E. έπρεπε να παύσουν να εκτελούν μεταφορικό έργο δημοσίων συγκοινωνιών οι ίδιες, αλλά το μεταφορικό αυτό έργο θα έπρεπε να εκτελείται από μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης και ιδιοκτησίας, για το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, της αντίστοιχης P.T.A..

Αυτές οι μεταρρυθμίσεις αφαίρεσαν τον ρόλο που είχε η κεντρική κυβέρνηση ως ιδιοκτήτης των δημόσιων επιχειρήσεων μεταφορών (εκτός από τον υπόγειο σιδηρόδρομο στο Λονδίνο) και οι τοπικές αρχές παρέμειναν κύριες σε μερικές περιπτώσεις των δημόσιων επιχειρήσεων μεταφορών. Η τοπική κυβέρνηση διατηρεί έναν σημαντικό ρόλο σχετικά με τον προγραμματισμό και την προμήθεια των δημόσιων μεταφορικών υπηρεσιών. Η πλειονότητα των φορέων δημόσιων αστικών μεταφορών ανήκουν τώρα στον ιδιωτικό τομέα. Διάφορες ιδιωτικές επιχειρήσεις περιλαμβάνονται και στην αγορά των λεωφορείων και πούλμαν, καθώς επίσης και στην αγορά επιβατικών σιδηροδρόμων.

Στην Μητροπολιτική περιοχή Λονδίνου αρμόδιος για τη συγκοινωνιακή πολιτική είναι ο Δήμαρχος του Λονδίνου, ωστόσο ο οικονομικός του ρόλος είναι γενικά περιορισμένος. Το δίκτυο μαζικών μεταφορών διοικείται από την δημόσια τοπική Αρχή Transport for London (TfL). Οι φορείς εκμετάλλευσης επιλέγονται βάσει διαδικασιών υποβολής ανταγωνιστικών προσφορών, υπό την εποπτεία της οργανωτικής Αρχής Transport for London (TfL).

Το δίκτυο λεωφορείων στο Λονδίνο είναι ένα από τα μεγαλύτερα του κόσμου και λειτουργεί σε 24ωρη βάση. Κυκλοφορούν 8.000 λεωφορεία, γίνονται 700 διαδρομές με λεωφορεία και πάνω από 6.000.000 δρομολόγια επιβατών κάθε ημέρα της εβδομάδας. Το 2003 η κίνηση στο δίκτυο υπολογίστηκε στα 1,5 δισεκατομμύρια δρομολόγια, περισσότερα από εκείνα του μετρό. Η πόλη έχει επίσης το μεγαλύτερο δίκτυο στον κόσμο που είναι προσβάσιμο με αναπηρικό αμαξίδιο. Από το 2007 εισήχθησαν και οι οπτικοακουστικές ανακοινώσεις, με αποτέλεσμα να διευκολύνονται τα άτομα με προβλήματα όρασης και ακοής.

Το καθεστώς των λεωφορειακών γραμμών στο Ηνωμένο Βασίλειο, εξαιρουμένης της περιοχής του Λονδίνου και της Βόρειας Ιρλανδίας, περιγράφεται από τη δυνατότητα ελεύθερης εισόδου στην αγορά (πρωτοβουλία αγοράς), υπό ορισμένες βέβαια προϋποθέσεις, στη βάση της εξασφάλισης ποιοτικού ελέγχου. Πιο συγκεκριμένα, τα πρόσωπα ή οι επιχειρήσεις που σκοπεύουν να παρέχουν μεταφορικές υπηρεσίες δημοσίων συγκοινωνιών, θα πρέπει να αποδεικνύουν τα επαγγελματικά τους προσόντα και να διαθέτουν την απαραίτητη υποδομή (π.χ. επαρκείς οικονομικοί πόροι, ικανοποιητικές εγκαταστάσεις συντήρησης κλπ.), ώστε να αποκτήσουν την άδεια φορέα εκμετάλλευσης από τον επίτροπο μεταφορών. Σε

πολλές περιπτώσεις, οι τοπικές κυβερνήσεις διατηρούν σημαντικό ρόλο στο κομμάτι των δημοσίων συγκοινωνιών και επομένως συμμετέχουν ενεργά στην οργάνωση, στον προγραμματισμό και στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου της περιοχής τους (για παράδειγμα στην πόλη του Μάντσεστερ).

Οι τοπικές αρχές, σύμφωνα με το Νόμο Μεταφορών του 2000, έχουν ως καθήκον τον καθορισμό των πρότυπων των προσφερόμενων υπηρεσιών, την πληροφόρηση του επιβατικού κοινού για αυτές τις υπηρεσίες (π.χ. διαδρομές, προγράμματα αφίξεων/αναχωρήσεων, κόμιστρα, προβλέψεις για ΑμεΑ κλπ.) και την εξασφάλιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Επίσης αναλαμβάνουν την εξασφάλιση των κοινωνικά απαραίτητων μεταφορικών συνδέσεων, όταν δεν προκύπτει εμπορικό ενδιαφέρον, βάσει επιδοτούμενων υπηρεσιών δημοσίων συγκοινωνιών, μετά από ανταγωνιστική υποβολή προσφορών.

Το Νόργουιτς (Norwich) είναι πόλη της Αγγλίας στην Κομητεία του Νόρφολκ της Ανατολικής Αγγλίας (East Anglia), της οποίας αποτελεί το διοικητικό κέντρο. Η κυρίως πόλη έχει πληθυσμό 132.512 κατοίκους ενώ το ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης κατοικείται από 213.166 κατοίκους (σύμφωνα με την απογραφή του 2011). Είναι από τις πλέον πυκνοκατοικημένες πόλεις της Ανατολικής Αγγλίας με πυκνότητα πληθυσμού 3.480 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο σε αντίθεση με την Κομητεία της, η οποία είναι από τις πλέον αραιοκατοικημένες.

Στο Νόργουιτς εδρεύει το Πανεπιστήμιο της Ανατολικής Αγγλίας (East Anglia University), το οποίο άρχισε να λειτουργεί το 1963 και είναι εγκατεστημένο στις παρυφές του Νόργουιτς. Οι φοιτητές της πόλης αντιπροσωπεύουν περίπου το 20% του πληθυσμού της πόλης και οι μετακινήσεις τους επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την οργάνωση και λειτουργία των αστικών επιβατικών μεταφορών της πόλης του Νόργουιτς.

Οι ιδιωτικές εταιρείες Anglian Bus, First Norfolk & Suffolk, Konectbus, Sanders και η Stagecoach Norfolk είναι πάροχοι δημόσιων επιβατικών μεταφορών με λεωφορεία και πούλμαν, που εξυπηρετούν τις μετακινήσεις μέσα στην πόλη του Νόργουιτς και στους γύρω οικισμούς της Κομητείας του Νόρφολκ. Οι εταιρείες αυτές λειτουργούν σε μία ανταγωνιστική αγορά για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. Τα περισσότερα δρομολόγια των λεωφορείων και των πούλμαν ξεκινούν από από το σταθμό λεωφορείων του Νόριτς ή από το κάστρο της πόλης (Castle Meadow).

Σε περιοχές εκτός της πόλης του Νόργουιτς, όπου περιλαμβάνεται και η περιοχή του αεροδρομίου της πόλης, υπάρχουν έξι χώροι στάθμευσης και μετεπιβίβασης (park and ride) που διαχειρίζεται η Κομιτεία του Νόρφολκ (Norfolk County Council) οργανώνοντας και λειτουργώντας συγχρόνως και τα λεωφορεία, που έχουν ειδική

χρωματική κωδικοποίηση, μεταφέρωντας τους επιβάτες στο κέντρο της πόλης. Διατίθονται περίπου 5.000 θέσεις στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων ενώ σύμφωνα με μετρήσεις που έγιναν, υπολογίστηκαν ότι το έτος 2006 χρησιμοποίησαν αυτή την υπηρεσία 3,4 εκατομμύρια επιβάτες.

Εικόνα 5. Σταθμός χώρου στάθευσης και μετεπιβίβασης στην περιοχή Postwick, εκτός της πόλης του Νόργουιτς [Πηγή: 33]

Εικόνα 6. Σύστημα park and ride στην πόλη του Νόργουιτς, με τους έξι χώρους στάθμευσης και μετεπιβίβασης [Πηγή: 33]

Το Άσφορντ (Ashford) είναι μία πόλη στην Kομητεία του Κεντ της Αγγλίας. Στην απογραφή του 2011, είχε πληθυσμό 74.204 κατοίκους. Η ιδιωτική εταιρία Stagecoach in East Kent αποτελεί τον φορέα εκμετάλλευσης των λεωφορειακών γραμμών στην πόλη και γύρω από αυτή. Η εταιρεία Stagecoach in East Kent είναι θυγατρική εταιρεία της μεγάλης ιδιωτικής εταιρίας Stagecoach Group που δραστηροποιείται στις επιβατικές μεταφορές στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Βόρεια Αμερική. Ο σιδηροδρομικός σταθμός της πόλης αποτελεί σταθμό μετεπιβίβασης για τα λεωφορεία. Έξω από την πόλη τα λεωφορεία εξυπηρετούν και τις γειτονικές πόλεις όπως είναι οι πόλεις Canterbury, Tenterden, Maidstone και Folkestone.

Η Στέρλινγκ (Stirling) είναι μία πόλη στην κεντρική Σκωτία. Η Στέρλινγκ διαθέτει σχολικές εγκαταστάσεις που ανήκουν σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης και αριθμεί ένα σημαντικό αριθμό μαθητών και φοιτητών. Η απογραφή του 2011 κατέγραψε για τον πληθυσμό της πόλης, 45.750 κατοίκους ενώ με την ευρύτερη διοικητική περιοχή της πόλης 89.850 κάτοικοι. Η πλειονότητα του πληθυσμού βρίσκεται στην νοτιοανατολική γωνία της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Το Πανεπιστήμιο του Στέρλινγκ άνοιξε το 1967 σε αναξιοποίητη περιοχή έξω από την πόλη. Σήμερα, υπάρχουν 11.100 φοιτητές που σπουδάζουν στο πανεπιστήμιο.

Οι δημόσιες συγκοινωνίες στις διάφορες περιοχές στην πόλη και στις μικρότερες πόλεις γύρω από την πόλη του Στέρλινγκ παρέχονται ολοκληρωτικά από λεωφορεία που τα διαχειρίζεται η μεγάλη ιδιωτική εταιρία στις επιβατικές μεταφορές FirstGroup, η οποία δραστηροποιείται, εκτός από το Ηνωμένο Βασίλειο, στην Ιρλανδία, στον Καναδά και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Υπολογίζεται πως καθημερινά, από Δευτέρα έως Παρασκευή, 12.000 κάτοικοι της πόλης μετακινούνται εκτός αυτής με προορισμό την εργασία τους, ενώ 13.800 κάτοικοι μικρότερων πόλεων της ευρύτερης περιοχής εισέρχονται στην πόλη με σκοπό την εργασία.

Το Ρέξαμ (Wrexham) είναι πόλη της Ουαλίας, η μεγαλύτερη στο βόρειο τμήμα της. Ο πληθυσμός της πόλης, σύμφωνα με την απογραφή του 2001, ανέρχεται σε 42.576 κατοίκους, ενώ η ευρύτερη αστική περιοχή έχει πληθυσμό 63.084 κατοίκων. Το Ρέξαμ είναι επίσης το διοικητικό κέντρο της περιοχής (Wrexham County Borough Counsil).

Στην πόλη υπάρχουν αρκετά σχολεία πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Στην πόλη εδρεύει το παλαιό πανεπιστήμιο Glyndŵr University που ιδρύθηκε τον 14ο αιώνα αλλά έλαβε το "χρίσμα" πανεπιστημιακού ιδρύματος το 2008. Υπάρχει, επίσης, το "Κολέγιο Γέιλ" (Yale College), το οποίο ιδρύθηκε το 1950 και έλαβε το όνομά του από τον Ελιχού Γέιλ (Elihu Yale) τον ευεργέτη του ομώνυμου

πανεπιστημίου των ΗΠΑ, αποτελώντας σήμερα το βασικό εκπαιδευτικό ίδρυμα της περιοχής, ιδιαίτερα για την εκπαίδευση ενηλίκων.

Επομένως εκτός από τους μόνιμους κατοίκους της περιοχής που μετακινούνται καθημερινά κάνοντας συγκεκριμένες περιοδικές μετακινήσεις με σκοπό την κάλυψη κάποιων βασικών αναγκών τους, όπως είναι η εργασία και η εκπαίδευση, προστίθενται σε αυτούς και οι φοιτητές της πόλης που μετακινούνται καθημερινά για εκπαιδευτικούς σκοπούς, χρησιμοποιώντας τα δημόσια αστικά μέσα μεταφοράς της πόλης.

Τα περισσότερα λεωφορεία που χρησιμοποιούνται είναι χαμηλού δαπέδου και υπάρχουν ελαφρώς αυξημένες στάσεις κατά μήκος της διαδρομής με σκοπό τις εύκολες επιβιβάσεις και αποβάσεις και την μείωση του συνολικού χρόνου της μετακίνησης. Ένας νέος τερματικός σταθμός των λεωφορείων, ο μεγαλύτερος στη βόρεια Ουαλία, έχει χτιστεί στο Ρέξαμ, λειτουργώντας επανδρωμένο περίπτερο πληροφόρησης των μετακινούμενων. Υπάρχουν διάφορες ιδιωτικές εταιρείες όπως η Arriva Buses Wales, η GHA Coaches και η Townlynx, οι οποίες διαχειρίζονται και λειτουργούν τις τοπικές, περιφερειακές και υπεραστικές λεωφορειακές γραμμές της πόλης παρέχοντας δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών. Οι λεωφορειακές γραμμές συνδέουν τον κεντρικό σταθμό λεωφορείων της πόλης με βασικά σημεία αυτής, όπως το εμπορικό κέντρο Eagles Meadow και την κοντινή βιομηχανική ζώνη.

Η Πενζάνς (Penzance) είναι μικρή πόλη της Αγγλίας. Έχει πληθυσμό περίπου 20.000 κατοίκων. Το σύστημα των δημόσιων μεταφορών με λεωφορεία στην πόλη διαχειρίζεται από την εταιρεία First South West, θυγατρική εταιρεία της μεγάλης εταιρείας μεταφορών FirstGroup, παρέχοντας δημόσιες μεταφορικές υπηρεσίες μέσα στην πόλη αλλά και εκτελώντας δρομολόγια σε κοντινούς οικισμούς στην πόλη.

4.4 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Γερμανίας [Πηγή: 19,41-46]

Στην Γερμανία στον τομέα των δημόσιων μεταφορών, το παρελθόν χαρακτηρίστηκε από τις κλειστές αγορές. Οι τοπικές μεταφορές κυριαρχούνταν από τα μονοπώλια των κύριων φορέων του δημοσίου που βασίστηκαν σε εξουσιοδοτήσεις.

Σε πολλές πόλεις της Γερμανίας παρατηρείται ακόμα και σήμερα ως βασικός τρόπος ανάθεσης της παροχής των δημόσιων αστικών μεταφορών την αυτεπιστασία, όπου η δημόσια τοπική αρχή μεταφορών αναλαμβάνει να παρέχει η ίδια υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών, με ίδια μέσα. Διαδικασίες δίκαιων ελεγχόμενων

ανταγωνισμών όπου οι Κρατικές Aρχές διατηρούν κυρίαρχο ρόλο στον καθορισμό των υποχρεώσεων υπηρεσιών αστικών συγκοινωνιών που θα προσφερθούν από τους φορείς εκμετάλλευσης, ενώ χρησιμοποιούνται ανταγωνιστικές διαδικασίες υποβολής προσφορών για την επιλογή των αποδοτικότερων αναδόχων δεν έχουν γίνει ακόμα αποδεκτές από σημαντικά τμήματα της πολιτικής και των διαφόρων εμπλεκομένων ενώσεων, η μετάβαση σε μια ανταγωνιστική οργάνωση της αγοράς δημόσιων συγκοινωνιών συνεχίζεται βαθμιαία.

Το Γκέτινγκεν (Göttingen) είναι πόλη στην Κάτω Σαξωνία της Γερμανίας, διάσημη για τα πανεπιστήμιά της και κυρίως για το πανεπιστήμιο του Γκέτινγκεν, το οποίο ιδρύθηκε το 1737. Η πόλη το 2012 είχε 116.052 κατοίκους. Στην πόλη σήμερα βρίσκονται περίπου και 25.000 φοιτητές.

Η πόλη διαθέτει ένα δίκτυο λεωφορειακών γραμμών, το οποίο διαχειρίζεται η δημόσια εταιρία αστικών μεταφορών GöVB (Göttinger Verkehrsbetriebe), η οποία είναι ιδιοκτησία της πόλης του Γκέτινγκεν και εποπτεύεται η δραστηριότητά της από τοπική αρμόδια αρχή. Η εταιρία διαθέτει 325 υπαλλήλους, 1 μηχανοστάσιο, 91 σύγχρονα λεωφορεία που μετακινούνται σε ένα δίκτυο λεωφορειακών γραμμών συνολικού μήκους 201 χιλιομέτρων, εξυπηρετώντας ετησίως 22,5 εκατομμύρια επιβάτες (2015). Το δίκτυο των λεωφορείων εξυπηρετεί όλη την πόλη και επεκτείνεται και σε γειτονικούς οικισμούς, με ένα βασικό σταθμό μετεπιβίβασης δίπλα στο σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης.

Εικόνα 7. Λεωφορείο της πόλης Γκέτινγκεν [Πηγή: 43]

Εικόνα 8. Λογότυπο της δημόσιας εταιρείας αστικών μεταφορών της πόλης Γκέτινγκεν [Πηγή: 43]

Το Μπαϊρόιτ (Bayreuth) είναι πόλη της βόρειας Βαυαρίας με 73.048 κατοικους. Η πόλη είναι έδρα της κυβέρνησης της Άνω Φρανκονίας. Το 1975 ιδρύθηκε το Πανεπιστήμιο του Μπαϊρόιτ. Η πόλη είναι επίσης μέρος της Μητροπολιτικής Περιφέρειας της Νυρεμβέργης.

Οι αστικές δημόσιες μεταφορές στην πόλη που εξυπηρετούνται απο λεωφορειακές γραμμές εκτελούνται από την δημόσια εταιρεία Stadtwerke Bayreuth Verkehr und Bäder GmbH, η οποία ανήκει εξολοκλήρου στην τοπική αρχή της πόλης του Μπαϊρόιτ. Η εταιρία διαθέτει 35 δικά της λεωφορεία και μισθώνονται και άλλα 18 ιδιωτικά λεωφορεία που χρησιμοποιούνται από τους υπεργολάβους για να καλύψουν με τις υπηρεσίες τους, τις συνολικά 23 λεωφορειακές γραμμές, που υπάρχουν στην πόλη. Επίσης η εταιρία στην αστική περιοχή της πόλης ελέγχει πέντε χώρους στάθευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων και μετεπιβίβασης στα λεωφορεία της εταιρείας, με 1.304 συνολικές θέσεις στάθμευσης και στους πέντε σταθμούς.

Από 1ης Ιανουαρίου 2010 που πραγματοποιήθηκε η ενσωμάτωση της πόλης και της ευρύτερης περιοχής του Μπαϊρόιτ στο σύστημα των μεταφορών της Μητροπολιτικής Περιφέρειας της Νυρεμβέργης (Nuremberg Regional Transport Network) εφαρμόζεται στις αστικές μαζικές μεταφορές της πόλης το ενιαίο σύστημα τιμολόγησης που ισχύει το ίδιο σε όλο το σύστημα μεταφορών. Από τις 27 Οκτωβρίου 2007 λειτουργεί ο Κεντρικός Σταθμός Λεωφορείων στην περιοχή Hohenzollernplatz.

Εικόνα 9. Ο κεντρικός σταθμός των λεωφορείων της πόλης του Μπαϊρόιτ [Πηγή: 44]

Το Μυλχάουζεν (Mühlhausen) είναι γερμανική πόλη που ανήκει στο ομοσπονδιακό κρατίδιο της Θουριγγίας. Ο πληθυσμός του φτάνει τους 34.500 κατοίκους. Εντός της αστικής περιοχής του Μυλχάουζεν λειτουργούν πέντε γραμμές λεωφορείων. Ο διαχειριστής και φορέας εκμετάλλευσης των λεωφορειακών γραμμών είναι η δημόσια εταιρεία, περιορισμένης ευθύνης2, Regionalbus-Gesellschaft Unstrut- Hainich- und Kyffhäuserkreis mbH, η οποία ανήκει 100% στην αρμόδια τοπική αρχή της περιοχής Unstrut-Hainich-Kreis, που βρίσκεται στα βορειοδυτικά του ομοσπονδιακού κρατιδίου της Θουριγγίας.

Η συχνότητα των δρομολογίων είναι κάθε μισή ώρα για τις λεωφορειακές γραμμές 2 (Bahnhof – Schwanenteich), 5 (Weißes Haus – Bollstedt/Wendeschleife) και 7 (Sambach – Bonatstraße/Schadeberg) ενώ οι άλλες δύο γραμμές εξυπηρετούνται με πιο κιμρή συχνότητα. Ο κεντρικός σταθμός των λεωφορείων που βρίσκεται στο κάστρο της πόλης αποτελεί την αφετηρία των περιφερειακών λεωφορείων, τα οποία με τα δρμολόγιά τους παρέχουν δημόσιες επιβατικές μεταφορές στην ευρύτερη περιοχή της Unstrut-Hainich-Kreis.

2 Στην Εταιρία Περιορισμένης Ευθύνης συμμετέχουν ονομαστικά ορισμένα πρόσωπα. Καθένα από αυτά ευθύνεται μόνο μέχρι του ποσού της εταιρικής του μερίδας, που δεν μπορεί να παρασταθεί με μετοχές και δεν μπορεί να μεταβιβαστεί αν δεν συμφωνούν όλοι οι εταίροι. Επομένως, στην εταιρεία περιορισμένης ευθύνης συνδυάζονται πλεονεκτήματα των ομόρρυθμων εταιρειών και ανώνυμων εταιρειών, ενώ δεν αντιμετωπίζει δυσχέρειες στην ίδρυση της και τη διάλυση της και ούτε απαιτούνται μεγάλα κεφάλαια σε σχέση με τις Ανώνυμες. Η Εταιρεία Περιορισμένης Ευθύνης διοικείται από τη γενική συνέλευση των εταίρων. Η διαχείριση της εταιρείας ανήκει κατ' αρχήν σε όλους τους εταίρους, αλλά οπωσδήποτε υπάρχει η δυνατότητα να διοριστούν διαχειριστές, ή διαχειριστής που να είναι εταίρος ή όχι.

4.5 Οι μορφές οργάνωσης των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις πόλεις της Ισπανίας [Πηγή: 19,47-54]

Με βάση το νομικό πλαίσιο που ισχύει στην Ισπανία, κάθε πόλη οργανώνει το δικό της σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών με την κυβέρνηση να παίζει ενεργό ρόλο. Η κυβέρνηση φροντίζει για ένα μεγάλο μέρος των υπηρεσιών και εκδίδει άδειες στους μεταφορείς. Πολλοί μεταφορείς είναι ιδιώτες. Οι αστικές μεταφορές παρέχονται από 185 εταιρείες, από τις οποίες οι 28 ανήκουν στους δήμους και 3 σε συνεταιρισμούς εργαζομένων. Στις μικρές πόλεις 129 από τις 134 εταιρίες δημόσιων αστικών συγκοινωνιών είναι ιδιωτικές. Στο 80% των μεγάλων πόλεων οι αστικές μεταφορές παρέχονται από το δήμο.

Στις αρμοδιότητες των τοπικών αρχών είναι να ορίζουν τις τιμές, τα τιμολόγια και τη συχνότητα των δρομολογίων. Το 1984, η κυβέρνηση καθιέρωσε ταμείο αστικών συγκοινωνιών, χρηματοδοτούμενο από τον εθνικό προϋπολογισμό και πριμοδότησε διάφορα δίκτυα. Γενικότερα, χρησιμοποιούνται διαδικασίες διαφανών και δίκαιων διαγωνισμών με ανταγωνιστικές προσφορές με σκοπό να συναφθούν συμβάσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών και να δοθούν οι επιχορηγήσεις με βάσει το κριτήριο του ελάχιστου κόστους.

Η πόλη της Μαδρίτης διαθέτει ένα πολυτροπικό σύστημα δημόσιων μαζικών μεταφορών με το μετρό, το δεύτερο μεγαλύτερο σε μήκος γραμμών στην Ευρώπη (294 χιλιόμετρα), τον τοπικό σιδηρόδρομο και τέλος ένα πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών που το διαχειρίζεται η Δημόσια Αρχή Empresa Municipal de Transportes (E.M.T.). Υπάρχουν πάνω από 200 λεωφορειακές γραμμές για τις μετακινήσεις μέσα στην πόλη.

Η Λιέϊδα ή Λέριδα είναι η πρωτεύουσα της ομώνυμης επαρχίας και η δεύτερη μεγαλύτερη σε πληθυσμό πρωτεύουσα επαρχίας στην Καταλονία της Ισπανίας, με 139.809 κατοίκους (Εθνικό Ινστιτούτο Στατιστικής της Ισπανίας 2013). Είναι επίσης πρωτεύουσα της κομητείας του Σεγριά και διαπερνάται από τον ποταμό Σέγρε.

Από το 2008 το μεγαλύτερο μέρος των δημόσιων επιβατικών μεταφορών της πόλης οργανώνεται και συντονίζεται από την δημόσια τοπική αρχή μεταφορών Autoritat Territorial de la Mobilitat de l'Àrea de Lleida. Τα αστικά λεωφορεία της πόλης έχουν κίτρινο χρώμα με μπλε ρίγες και ανήκουν στην δημόσια εταιρεία Autobusos de Lleida, η οποία τα διαχειρίζεται σε δίκτυο με 12 τακτικές λεωφορειακές γραμμές παρέχοντας υπηρεσίες δημόσιων αστικών επιβατικών μεταφορών.

To Λεόν (León) είναι πόλη στη βόρεια Ισπανία, πρωτεύουσα της επαρχίας του Λεόν, στην αυτόνομη κοινότητα Καστίλλη και Λεόν. Σύμφωνα με στοιχεία του 2013, το Λεόν έχει 130.601 κατοίκους και είναι η μεγαλύτερη πόλη στην επαρχία. Η Λεόν διαθέτει 14 γραμμές αστικών λεωφορείων, που ανήκουν στην ιδιωτική εταιρεία ALESA, η οποία είναι θυγατρική εταιρεία της ALSA και αυτή θυγατρική της μεγάλης βρετανικής ιδιωτικής εταιρείας μεταφορών National Express Group η οποία δραστηροποιείται σε όλη την Ευρώπη. Εκτός από τα λεωφορεία, υπάρχουν σχέδια για την εγκατάσταση και την λειτουργία γραμμών τραμ.

Η Τερουέλ (Teruel) βρίσκεται στην Αραγονία, που βρίσκεται στην ανατολική Ισπανία, και είναι επίσης η πρωτεύουσα της επαρχίας Τερουέλ. Έχει πληθυσμό 35.675 βάσει της απογραφής του 2014, καθιστώντας την πόλη την λιγότερο κατοικημένη επαρχιακή πρωτεύουσα της χώρας. Στην πόλη υπάρχουν αστικές λεωφορειακές γραμμές που τις εκμεταλλεύεται η ιδιωτική εταιρεία Grupo Autobuses Jimenez, η οποία δραστηροποιείται στον τομέα των δημόσιων επιβατικών μεταφορών σε όλη την Ισπανία.

Κεφάλαιο 5ο. Ανάλυση στοιχείων προσφοράς και ζήτησης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)

Σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται προσπάθεια συλλογής στοιχείων προσφοράς και ζήτησης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και κάποιων οικονομικών στοιχείων. Ακολουθεί ανάλυση αυτών των δεδομένων στα προγράμματα Excel και IBM SPSS. Μέσω της ανάλυσης των αποτελεσμάτων διαχωρίζουμε τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. σε 4 ομάδες που διαθέτουν κοινά χαρακτηριστικά μεταξύ τους και προσπαθούμε να εξαγάγουμε χρήσιμα συμπεράσματα.

Τέλος, με βάση τις παραπάνω αναλύσεις εκλέγουμε αντιπροσώπους από κάθε ομάδα αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. με στόχο να περάσουμε σε μια πιο συγκεκριμένη ποσοτική και ποιοτική ανάλυση του επιπέδου και της ποιότητας εξυπηρέτησης που παρέχει στο επιβατικό κοινό κάθε αντιπρόσωπος των ομάδων που διαχωρίσαμε. Πρώτα όμως περιγράφονται και αναλύονται τα βασικά ποσοτικά και ποιοτικά των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ..

5.1 Στατιστική επεξεργασία στοιχείων προσφοράς και ζήτησης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) [Πηγή: 15,16,17,55-71]

Στο διάγραμμα (1) παρουσιάζεται ο συνολικός αριθμός των λεωφορείων κάθε αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. και πόσα από αυτά αποτελούν οχήματα ιδιοκτησίας των μετόχων και πόσα από αυτά είναι ιδιοκτησία του συνεταιρισμού ή αλλιώς της ανώνυμης εταιρίας, για όσα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. βάσει του νόμου 2963/2001 μετατράπηκαν σε αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε..

Μπορούμε να παρατηρήσουμε πως για όλα τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. τα οχήματα ιδιοκτησίας των μετόχων σε σχέση με τα οχήματα ιδιοκτησίας του συνεταιρισμού των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. είναι περισσότερα με ένα μέσο ποσοστό λεωφορείων ιδιοκτησίας μετόχων 78% του συνόλου των λεωφορείων των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ.. Υπάρχουν βέβαια και διαφοροποιήσεις στα ποσοστά με το ποσοστό των λεωφορείων ιδιοκτησίας μετόχων στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. Αγρινίου, Αιγίου, Καλαμάτας και Μυτιλήνης να είναι 100%, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης είναι 55% και στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Λάρισας 60%. Γενικά τα περισσότερα αστικά λεωφορεία διαθέτει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Πάτρας με 99 οχήματα (90,5 οχήματα ιδιοκτησίας μετόχων), το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ηρακλείου με 56 οχήματα (43 οχήματα ιδιοκτησίας μετόχων) και το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Βόλου με 51 οχήματα (49 οχήματα ιδιοκτησίας μετόχων). Τα λιγότερα αστικά λεωφορεία διαθέτει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ.

Φλώρινας με 5 οχήματα (4 οχήματα ιδιοκτησίας μετόχων), το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Νάουσας με 9 οχήματα (6 οχήματα ιδιοκτησίας μετόχων) και το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Αιγίου με 10 οχήματα (10 οχήματα ιδιοκτησίας μετόχων).

Καθώς οι εισπράξεις από τις πωλήσεις των εισιτηρίων των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. κατανέμονται στους ιδιοκτήτες των λεωφορείων, αφού αφαιρεθούν οι δαπάνες προσωπικού, τα διοικητικά και τα άλλα έξοδα και από το μέρισμά του ο κάθε λεωφορειούχος πληρώνει τον οδηγό του και τα λειτουργικά έξοδα (καύσιμα, συντήρηση) χρησιμοποιούμαι το διάγραμμα (2) για να συγκρίνουμε τα έσοδα από τις πωλήσεις για κάθε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014.

Διάγραμμα 1. Αριθμός λεωφορείων για κάθε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014 [Πηγή: 71] ΑΡΙΘΜΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ

ΑΡΙΘΜΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΜΕΤΟΧΩΝ ΑΡΙΘΜΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΜΟΥ

Χίος Χανιά Χαλκίδα Φλώρινα Τρίκαλα Σέρρες Πτολεμαΐδα Πάτρα Ξάνθη Νάουσα Μυτιλήνη Μεσολόγγι Λάρισα Λαμία Κομοτηνή Κοζάνη Κέρκυρα Κατερίνη ΑΣΤΙΚΑ Κ.Τ.Ε.Λ. ΑΣΤΙΚΑ Καστοριά Καρδίτσα Καλαμάτα Καβάλα Ιωάννινα Ηράκλειο Δράμα Γιαννιτσά Βόλος Βέροια Άρτα Αλεξ/πόλη Αίγιο Αγρίνιο

0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ

Χρησιμοποιούμε σαν δείκτη αξιολόγησης των εισπράξεων για κάθε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. τα έσοδα από τις πωλήσεις ανά λεωφορείο μετόχου για το έτος 2014. Παρατηρούμε ότι τα περισσότερα έσοδα ανά λεωφορείο μετόχου για το έτος 2014 συγκεντρώνει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κέρκυρας με 271.629,67 ευρώ, το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Λάρισας με 246.872,07 ευρώ και το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Αλεξανδρούπολης με 235.317,02 ευρώ. Τα λιγότερα έσοδα ανά λεωφορείο μετόχου για το έτος 2014 συγκεντρώνει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. της Χίου με 49.805,17 ευρώ, το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Μυτιλήνης με 53.133,44 ευρώ και το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. του Αιγίου με 56.388,67 ευρώ.

Στο διάγραμμα (3) παρουσιάζουμε την χρονική εξέλιξη των εσόδων από τις πωλήσεις για τα έτη από το 2012 έως το 2015 στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της Βέροιας, των Ιωαννίνων, της Καβάλας, της Κομοτηνής, της Λάρισας και της Χαλκίδας και παρατηρούμε ότι τα έσοδα από τις πωλήσεις για κάθε χρόνο δεν μεταβάλλονται στατιστικώς σημαντικά για κάθε ένα από αυτά τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. τα τελευταία χρόνια. Μπορούμε να συμπεράνουμε ότι και για τα υπόλοιπα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. δεν διαφοροποιούνται ιδιαιτέρως τα έσοδα από τις πωλήσεις των τελευταίων ετών και κυμαίνονται σε παρόμοια νούμερα, άρα μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για περαιτέρω αναλύσεις τα αποτελέσματα του διαγράμματος (2).

Στον πίνακα (3) παρουσιάζεται η απόκλιση μεταξύ των εσόδων πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχων αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. από το μέσο έσοδο πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχων του συνόλου των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014 που είναι 136.267,12 ευρώ. Παρατηρούμε ότι τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. που αποκλίνουν θετικά και είναι μεγαλύτερα τα έσοδα των πωλήσεών τους ανά λεωφορείο μετόχων για το έτος 2014 από το αντίστοιχο μέσο όρο του συνόλου των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. είναι το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κέρκυρας, Λάρισας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Λαμίας, Ιωαννίνων, Βέροιας, Κομοτηνής, Κατερίνης, Φλώρινας, Κοζάνης και Χανιών. Τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. που αποκλίνουν αρνητικά και είναι μικρότερα τα έσοδα των πωλήσεών τους ανά λεωφορείο μετόχων για το έτος 2014 από το αντίστοιχο μέσο όρο του συνόλου των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. είναι το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. της Ξάνθης, του Βόλου, της Καρδίτσας, των Γιαννιτσών, των Σερρών, της Καβάλας, του Μεσολογγίου, της Πάτρας, της Καλαμάτας, της Καστοριάς, του Αγρινίου, των Τρικάλων, της Χαλκίδας, της Άρτας, της Νάουσας, της Πτολεμαΐδας, της Δράμας, του Αιγίου, της Μυτιλήνης και της Χίου.

Διάγραμμα 2. Έσοδα πωλήσεων/λεωφορείο μετόχων για κάθε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014 [Πηγή: 15,16,17,55-71] ΕΣΟΔΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ (€) /ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΜΕΤΟΧΩΝ

0,00 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 ΕΣΟΔΑ (€)

Διάγραμμα 3. Χρονική εξέλιξη των εσόδων του έτους από τις πωλήσεις [Πηγή: 15,16,17,55-71] ΕΣΟΔΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ 8.000.000,00 7.000.000,00 6.000.000,00 )

€ 5.000.000,00 4.000.000,00 2012 2013

ΕΣΟΔΑ( 3.000.000,00 2.000.000,00 2014 1.000.000,00 2015 0,00 Βέροια Ιωάννινα Καβάλα Κομοτηνή Λάρισα Χαλκίδα ΑΣΤΙΚΑ Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε.

Στον πίνακα (4) παρουσιάζονται τα ολικά αποτελέσματα (κέρδη ή ζημίες) (€) εκμεταλλεύσεως 16 αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. για το έτος 2014. Πιο αναλυτικά στα συνολικά έσοδα από την εκμετάλλευση του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. για την περίοδο του έτους συναθροίζονται: • Τα έσοδα από τις πωλήσεις των εισιτηρίων. • Τα άλλα έσοδα εκμεταλλεύσεως των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ.. • Οι πιστωτικοί τόκοι και συναφή έσοδα.

Ενώ στα συνολικά έξοδα της εταιρείας του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Α.Ε. για την περίοδο του έτους αθροίζονται: • Το λειτουργικό κόστος των οχημάτων της εταιρείας. • Το κόστος επισκευής και συντήρησης των οχημάτων της εταιρείας. • Το κόστος απόσβεσης παγίων στοιχείων της εταιρείας (π.χ. λεωφορείων). • Τα έξοδα διοικητικής λειτουργίας. • Τα έξοδα λειτουργίας διαθέσεως. • Οι χρεωστικοί τόκοι και συναφή έξοδα.

Στα έξοδα διοικητικής λειτουργίας αθροίζονται οι αμοιβές και τα έξοδα του προσωπικού των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ., οι αμοιβές και τα έξοδα τρίτων, οι παροχές τρίτων, οι φόροι και τέλη (πλήν των ενσωματωμένων στο λειτουργικό κόστος φόρων) και διάφορα άλλα έξοδα που αφορούν στην διοικητική λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. όπως έξοδα μεταφορών, ταξιδίων, συνδρομών και εισφορών, εντύπων και γραφικής ύλης, έξοδα δημοσιεύσεων κ.λπ.. Στα έξοδα λειτουργίας διαθέσεως των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. υπολογίζονται τα μισθώματα των λεωφορείων των

μετόχων. Τα ολικά αποτελέσματα (κέρδη ή ζημίες) για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. προκύπτουν από την διαφορά των συνολικών εσόδων από τα συνολικά έξοδα.

Πίνακας 3. Απόκλιση εσόδων πωλήσεων/λεωφορείο μετόχων αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. από μέσο έσοδο πωλήσεων/λεωφορείο μετόχων του συνόλου των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2014 [Πηγή: 15,16,17,55-71] ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΕΣΟΔΩΝ ΕΣΟΔΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ (€) ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ Α/Α ΑΣΤΙΚΑ Κ.Τ.Ε.Λ. /ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΜΕΤΟΧΩΝ ΑΠΟ ΜΕΣΟ ΕΣΟΔΟ ΜΕΤΟΧΩΝ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΜΕΤΟΧΩΝ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ 1 Κέρκυρα 271.629,67 135.476,87 2 Λάρισα 246.872,07 110.719,27 3 Αλεξανδρούπολη 235.317,02 99.164,22 4 Ηράκλειο 230.927,69 94.774,89 5 Λαμία 222.653,11 86.500,31 6 Ιωάννινα 186.551,16 50.398,36 7 Βέροια 180.202,05 44.049,25 8 Κομοτηνή 174.922,60 38.769,80 9 Κατερίνη 165.832,14 29.679,34 10 Φλώρινα 156.043,63 19.890,83 11 Κοζάνη 152.556,48 16.403,68 12 Χανιά 138.201,27 2.048,48 13 Ξάνθη 130.340,60 -5.812,20 14 Βόλος 125.824,00 -10.328,80 15 Καρδίτσα 123.348,81 -12.803,99 16 Γιαννιτσά 119.464,93 -16.687,87 17 Σέρρες 117.707,73 -18.445,07 18 Καβάλα 114.738,93 -21.413,87 19 Μεσολόγγι 111.941,60 -24.211,19 20 Πάτρα 111.507,15 -24.759,97 21 Καλαμάτα 101.609,88 -34.542,92 22 Καστοριά 94.089,56 -42.063,24 23 Αγρίνιο 93.987,52 -42.165,28 24 Τρίκαλα 93.835,40 -42.317,40 25 Χαλκίδα 91.278,80 -44.874,00 26 Άρτα 90.910,59 -45.242,21 27 Νάουσα 89.691,29 -46.461,51 28 Πτολεμαΐδα 73.406,96 -62.745,84 29 Δράμα 66.613,52 -69.539,28 30 Αίγιο 56.388,67 -79.764,13 31 Μυτιλήνη 53.133,44 -83.019,36 32 Χίος 49.805,17 -86.347,62

Πίνακας 4. Ολικά αποτελέσματα (κέρδη ή ζημίες) (€) εκμεταλλεύσεως το έτος 2014 [Πηγή: 15,16,17,55-71] ΟΛΙΚΑ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΕΞΟΔΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΑ Κ.Τ.Ε.Λ. Α/Α (€) (€) (ΚΕΡΔΗ Ή ΖΗΜΙΕΣ) Α.Ε. ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ (€) ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ 1 Αλεξανδρούπολη 1.672.285,88 1.772.708,93 -100.423,05 2 Βέροια 1.802.020,52 1.935.229,46 -133.208,94 3 Βόλος 6.192.983,07 6.275.976,01 -82.992,94 4 Γιαννιτσά 836.254,48 836.254,48 0,00 5 Δράμα 932.589,25 946.054,52 -13.465,27 6 Ιωάννινα 5.082.924,43 5.101.113,18 -18.188,75 7 Καβάλα 2.896.818,94 2.914.572,80 -17.753,86 8 Κατερίνη 2.677.715,00 2.913.918,72 -236.203,72 9 Κέρκυρα 3.538.496,06 2.700.752,83 837.743,23 10 Κοζάνη 1.678.160,11 1.742.474,79 -64.314,68 11 Κομοτηνή 1.574.313,32 1.550.707,77 23.605,55 12 Λάρισα 7.015.633,82 7.073.083,87 -57.450,05 13 Μυτιλήνη 910.227,37 1.097.415,33 -187.187,96 14 Ξάνθη 1.173.097,09 1.175.087,04 -1.989,95 15 Πτολεμαΐδα 1.014.410,82 1.142.324,66 -127.913,84 16 Χαλκίδα 1.923.589,57 2.002.850,85 -79.261,28

Παρατηρούμε στον πίνακα (4) πως όλα σχεδόν τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. έχουν ζημίες για το έτος 2014. Πρέπει να σημειώσουμε πως στην Κέρκυρα, η οποία αποτελεί έναν δημοφιλή τουριστικό προορισμό όλους τους μήνες του χρόνου, συγκεντρώνεται ένας σημαντικός αριθμός επισκεπτών της πόλης και μαζί με τους μόνιμους κατοίκους και τους φοιτητές που διαθέτει η πόλη αποτελούν την αιτία της αύξησης της επιβατικής ζήτησης και των εσόδων των αστικών μαζικών μεταφορών της πόλης.

Είναι πολύ σημαντικό να επισημάνουμε πως το κόστος απόσβεσης παγίων στοιχείων των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ., το οποίο συμπεριλαμβάνεται στα συνολικά έξοδα των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ., εξηγεί σε σημαντικό βαθμό το λογιστικό έλλειμμα και το παθητικό που εμφανίζεται. Πιο αναλυτικά για το έτος 2014 το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Αλεξανδρούπολης εμφανίζει κόστος παγίων στοιχείων 85.198,39 ευρώ, το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Βέροιας 130.208,94 ευρώ, το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Βόλου 73.765,66 ευρώ, το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Δράμας 47.320,36 ευρώ και το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων 50.368,37 ευρώ.

Σε περίπτωση που δεν υπολογιζόταν το κόστος απόσβεσης των πάγιων στοιχείων στα συνολικά έξοδα των αντίστοιχων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. θα παρουσιαζόταν για αυτά

κέρδος για το έτος 2014 ή οριακά ζημία. Σε αντίστοιχα συμπεράσματα καταλήγουμε και για τα υπόλοιπα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ..

Στην συνέχεια προσπαθούμε να ελέγξουμε την συνάφεια μεταξύ της μεταβλητής των εσόδων των πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχου σε ένα αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. με την μεταβλητή του μόνμου πληθυσμού των αντίστοιχων δήμων που ανήκουν τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., την μεταβλητή του κατά κεφαλή Α.Ε.Π. του αντίστοιχου πρών νομού που άνηκε το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ., την μεταβλητή του αριθμού των λεωφορείων των μετόχων στο αντίστοιχο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. και τέλος με την έκταση (τετραγωνικά χιλιόμετρα) του αντίστοιχου πρώην νομού που άνηκε το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ..

Όλες οι τιμές είναι αριθμητικές. Επομένως το επαγωγικό στατιστικό κριτήριο που θα ακολουθήσουμε, χρησιμοποιώντας το πρόγραμμα IBM SPSS, είναι το Pearson R. Ο δείκτης Pearson R είναι παραμετρικός δείκτης συσχέτισης, ελέγχει δηλαδή την συνάφεια των δύο αριθμητικών μεταβλητών. Σε αυτό το επαγωγικό στατιστικό κριτήριο η μηδενική υπόθεση Ho είναι ότι δεν υπάρχει συσχέτιση ανάμεσα στις μεταβλητές.

Προκύπτει ο πίνακας (5) από το πρόγραμμα του IBM SPSS, όπου παρουσιάζονται τα αποτελέσματα του επαγωγικού στατιστικού κριτηρίου Pearson R. Παρατηρούμε ότι ο δείκτης συσχέτισης Pearson R για τον συνδυασμό των μεταβλητών έσοδα και μόνιμου πληθυσμού ισούται με 0,386 και σημειώνεται με αστερίσκο καθώς είναι στατιστικώς σημαντική συνάφεια ανάμεσα στις δύο μεταβλητές. Επίσης επειδή ισχύει Sig=0,029<0,05 καταλαβαίνουμε πως είναι στατιστικά σημαντική η συσχέτιση των δύο μεταβλητών. Άρα απορρίπτεται η μηδενική υπόθεση Ho καθώς υπάρχει στατιστικώς σημαντική συσχέτιση ανάμεσα στις μεταβλητές, που σημαίνει πως τα έσοδα των πωλήσεων ανά λεωφορείο αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. διαφοροποιούνται ανάλογα με τον μόνιμο πληθυσμό των αντίστοιχων δήμων και όχι με τον συνολικό αριθμό των λεωφορείων των μετόχων στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. και ούτε με το κατά κεφαλή Α.Ε.Π. και την έκταση του αντίστοιχου πρώην νομού του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ..

Πίνακας 5. Βαθμός συσχέτισης των εσόδων πωλήσεων/λεωφορείο με τον πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, με τον αριθμό των λεωφορείων, με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ και την έκταση του αντίστοιχου νομού [Πηγή: IBM SPSS] Correlations Income Population AEP Buses Area Pearson Correlation 1 ,386* ,170 ,052 ,103 Income Sig. (2-tailed) ,029 ,352 ,776 ,575 N 32 32 32 32 32 Pearson Correlation ,386* 1 ,240 ,875** ,229 Population Sig. (2-tailed) ,029 ,186 ,000 ,208 N 32 32 32 32 32 Pearson Correlation ,170 ,240 1 ,246 -,017 AEP Sig. (2-tailed) ,352 ,186 ,175 ,928 N 32 32 32 32 32 Pearson Correlation ,052 ,875** ,246 1 ,120 Buses Sig. (2-tailed) ,776 ,000 ,175 ,514 N 32 32 32 32 32 Pearson Correlation ,103 ,229 -,017 ,120 1 Area Sig. (2-tailed) ,575 ,208 ,928 ,514 N 32 32 32 32 32 *. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed). **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Καθώς συμπεραίνουμε πως τα έσοδα των πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχου του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. επηρεάζονται σε μεγάλο βαθμό από τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. διαχωρίζουμε σε 4 ομάδες των 8 αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. η κάθε μία βάζοντας κατά φθίνουσα σειρά τα 32 αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. ξεκινώντας με αυτό που ο αντίστοιχος δήμος του έχει τον υψηλότερο μόνιμο πληθυσμό από τους υπόλοιπους αντίστοιχους δήμους των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ..

Επομένως όπως φαίνεται στους πίνακες (6), (7), (8) και (9) στην κατηγορία Α' αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. έχουμε τα 8 πρώτα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. με τον μεγαλύτερο μόνιμο πληθυσμό στον αντίστοιχο δήμο που παρέχουν τις υπηρεσίες των αστικών δημόσιων μεταφορών. Στις κατηγορίες Β' και Γ' υπάρχουν τα επόμενα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. με μικρότερους μόνιμους πληθυσμούς των αντίστοιχων δήμων από την κατηγορία Ά και στην κατηγορία Δ' βρίσκονται τα 8 τελευταία αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. που έχουν τον μικρότερο μόνιμο πληθυσμό στους δήμους τους.

Παρατηρούμε ότι στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Α' μόνο 3 αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. έχουν λιγότερα έσοδα πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχου από τον αντίστοιχο μέσο όρο του συνόλου των 32 αστικών Κ.Τ.Ε.Λ.. Στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Β' αυτά τα

αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. με έσοδα πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχου μικρότερα από τον αντίστοιχο μέσο όρο του συνόλου των 32 αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. είναι 4 στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Γ' είναι 6 και στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Δ' είναι 7.

Πίνακας 6. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Α' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011) [Πηγή: 15,16,17,55-71,73,81] ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΕΣΟΔΩΝ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ΛΕΩΦΟ- ΑΣΤΙΚΑ ΜΟΝΙΜΟΣ ΕΣΟΔΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ (€) ΡΕΙΟ ΑΠΟ ΜΕΣΟ ΕΣΟΔΟ Α/Α Κ.Τ.Ε.Λ. ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ /ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Α ΔΗΜΟΥ 2011 ΜΕΤΟΧΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ 1 Πάτρα 213.984,00 110.894,47 -25.258,33 2 Ηράκλειο 173.993,00 230.927,69 94.774,89 3 Λάρισα 162.591,00 246.872,07 110.719,27 4 Βόλος 144.449,00 125.824,00 -10.328,80 5 Ιωάννινα 112.486,00 186.551,16 50.398,36 6 Χανιά 108.642,00 138.201,27 2.048,47 7 Χαλκίδα 102.223,00 91.278,80 -44.874,00 8 Κέρκυρα 102.071,00 271.629,67 135.476,87 ΣΥΝΟΛΑ 1.120.439,00 1.402.179,13 312.956,73 ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ 140.054,88 175.272,39 39.119,59

Πίνακας 7. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Β' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011) [Πηγή: 15,16,17,55-71,73,81] ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΕΣΟΔΩΝ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ΛΕΩΦΟ- ΑΣΤΙΚΑ ΜΟΝΙΜΟΣ ΕΣΟΔΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ (€) ΡΕΙΟ ΑΠΟ ΜΕΣΟ ΕΣΟΔΟ Α/Α Κ.Τ.Ε.Λ. ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ /ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Β ΔΗΜΟΥ 2011 ΜΕΤΟΧΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ 1 Αγρίνιο 94.181,00 93.987,52 -42.165,28 2 Μυτιλήνη 86.436,00 53.133,44 -83.019,36 3 Κατερίνη 85.851,00 165.832,14 29.679,34 4 Τρίκαλα 81.355,00 93.835,40 -42.317,40 5 Σέρρες 76.817,00 117.707,73 -18.445,07 6 Λαμία 75.315,00 222.653,11 86.500,31 7 Αλεξ/πόλη 72.959,00 235.317,02 99.164,22 8 Κοζάνη 71.388,00 152.556,48 16.403,68 ΣΥΝΟΛΑ 644.302,00 1.135.022,83 45.800,43 ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ 80.537,75 141.877,85 5.725,05

Πίνακας 8. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Γ' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011) [Πηγή: 15,16,17,55-71,73,81] ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΕΣΟΔΩΝ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ΛΕΩΦΟ- ΑΣΤΙΚΑ ΜΟΝΙΜΟΣ ΕΣΟΔΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ ΡΕΙΟ ΑΠΟ ΜΕΣΟ ΕΣΟΔΟ Α/Α Κ.Τ.Ε.Λ. ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ (€) /ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Γ ΔΗΜΟΥ 2011 ΜΕΤΟΧΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ 1 Καβάλα 70.501,00 114.738,93 -21.413,87 2 Καλαμάτα 69.849,00 101.609,88 -34.542,92 3 Κομοτηνή 66.919,00 174.922,60 38.769,80 4 Βέροια 66.547,00 180.202,05 44.049,25 5 Ξάνθη 65.133,00 130.340,60 -5.812,20 6 Γιαννιτσά 63.122,00 119.464,93 -16.687,87 7 Δράμα 58.944,00 66.613,52 -69.539,28 8 Καρδίτσα 56.747,00 123.348,81 -12.804,00 ΣΥΝΟΛΑ 517.762,00 1.011.241,31 -77.981,09 ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ 64.720,25 126.405,16 -9.747,64

Πίνακας 9. Αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Δ' (διαχωρισμός με βάση τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου, 2011) [Πηγή: 15,16,17,55-71,73,81] ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΕΣΟΔΩΝ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ΛΕΩΦΟ- ΑΣΤΙΚΑ ΜΟΝΙΜΟΣ ΕΣΟΔΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ ΡΕΙΟ ΑΠΟ ΜΕΣΟ ΕΣΟΔΟ Α/Α Κ.Τ.Ε.Λ. ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ (€) /ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΠΩΛΗΣΕΩΝ(€)/ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Δ ΔΗΜΟΥ 2011 ΜΕΤΟΧΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ 1 Χίος 51.390,00 49.805,17 -86.347,63 2 Αίγιο 49.872,00 56.388,67 -79.764,13 3 Πτολεμαΐδα 45.592,00 73.406,96 -62.745,84 4 Άρτα 43.166,00 90.910,59 -45.242,21 5 Καστοριά 35.874,00 94.089,56 -42.063,24 6 Μεσολόγγι 34.416,00 111.941,60 -24.211,20 7 Φλώρινα 32.881,00 156.043,63 19.890,83 8 Νάουσα 32.494,00 89.691,29 -46.461,51 ΣΥΝΟΛΑ 325.685,00 722.277,48 -366.944,92 ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ 40.710,63 90.284,68 -45.868,12

Στην συνέχεια μπορούμε να διαλέξουμε έναν αντιπρόσωπο από κάθε ομάδα αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. που θα αντιπροσωπεύει τα κοινά γνωρίσματα της κάθε ομάδας. Η εκλογή του αντιπροσώπου θα γίνει με βάση την μέση τιμή του μόνιμου πληθυσμού των δήμων και την μέση τιμή των εσόδων των πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχων των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. για την κάθε κατηγορία αστικών Κ.Τ.Ε.Λ.. Τα αντίστοιχα

δεδομένα των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. αντιπροσώπων πρέπει να είναι κοντά στις μέσες τιμές της ομάδας. Με βάση αυτή την λογική ο αντιπρόσωπος της κατηγορίας Α' είναι το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων, της κατηγορίας Β' είναι το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης, της κατηγορίας Γ' είναι το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης και της κατηγορίας Δ' το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς.

Τέλος με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Δικτύων τίθενται τα κριτήρια καθορισμού των ασθενέστερων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ., που θα λάβουν "εσωτερική επιδότηση αλληλεγγύη" από τα Κ.Τ.Ε.Λ. βάσει του νόμου 2963/2001, που αναφέρει χαρακτηριστικά ότι επιβάλλεται εισφορά 5% επί του συνόλου των ετήσιων ακαθάριστων εισπράξεων των αστικών και υπεραστικών Κ.Τ.Ε.Λ., της Δημοτικής Επιχείρησης Συγκοινωνιών "ΡΟΔΑ" στην Ρόδο και της Δημοτικής Επιχείρησης Αστικών Συγκοινωνιών Κω (Δ.Ε.Α.Σ. ΚΩ) στην Κω, με σκοπό την ανανέωση των λεωφορείων και την υλοποίηση έργων υποδομής αστικών και υπεραστικών Κ.Τ.Ε.Λ., καθώς και την ενίσχυση των ασθενέστερων Κ.Τ.Ε.Λ.. Με βάση όλα τα παραπάνω παρατηρούμε στον πίνακα (10) τα τελικά ποσά "εσωτερικής επιδότησης" που αποφασίστηκε να λάβουν 15 από τα 32 αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. για το έτος 2015.

Πίνακας 10. Τελικό χρηματικό ποσό επιδότησης ασθενέστερων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. το έτος 2015 [Πηγή: ΥΠΟΜΕΔΙ] ΤΕΛΙΚΟ ΠΟΣΟ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ Α/Α ΑΣΤΙΚΑ Κ.Τ.Ε.Λ. 2015 1 Αγρίνιο 40.000€ 2 Αίγιο 50.000€ 3 Άρτα 42.000€ 4 Γιαννιτσών 15.000€ 5 Δράμα 63.000€ 6 Καβάλα 38.000€ 7 Καλαμάτα 16.500€ 8 Καστοριά 22.500€ 9 Μεσολόγγι 15.000€ 10 Μυτιλήνη 94.000€ 11 Νάουσα 21.000€ 12 Πτολεμαΐδα 52.000€ 13 Τρίκαλα 51.000€ 14 Χαλκίδα 63.000€ 15 Χίος 97.000€ ΣΥΝΟΛΟ: 680.000€

5.2. Ανάλυση των ποσοτικών και ποιοτικών χαρακτηριστικών συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών [Πηγή: 1,72]

Για να μπορέσουμε να διακρίνουμε και να αναλύσουμε τα ποιοτικά και ποσοτικά χαρακτηριστικά ενός συστήματος αστικών μαζικών μεταφορών και να καταφέρουμε να αξιολογήσουμε σωστά το συγκοινωνιακό έργο που παράγει πρέπει να χρησιμοποιήσουμε και να περιγράψουμε δύο βασικές μεθόδους.

Η πρώτη είναι η συνθετική μέθοδος, η οποία χρησιμοποιεί σύνθετες παραμέτρους και ποσοτικοποιήσιμα μεγέθη που αποτελούν δείκτες προσφοράς των αστικών μαζικών μέσων μεταφοράς, όπως είναι η εμπορική ταχύτητα, η συχνότητα διέλευσης, ο αριθμός των οχηματοχιλιομέτρων, ο μέσος χρόνος αναμονής σε στάση, η κανονικότητα (συντελεστής διακύμανσης), η πυκνότητα ζήτησης (επιβάτες/χιλιόμετρο), των πλήθος των γραμμών του δικτύου, η γενικευμένη συχνότητα (οχηματοχιλιόμετρα/χιλιόμετρα γραμμής), η μεταφορική ικανότητα των οχημάτων κ.λπ..

Τα παραπάνω είναι βασικά μεγέθη περιγραφής του συγκοινωνιακού έργου που συνθέτουν το επίπεδο εξυπηρέτησης του συστήματος αστικών δημόσιων μεταφορών. Αυτή η μέθοδος και τα ποσοτικά μεγέθη που χρησιμοποιεί αφορά την αρμόδια οργανωτική αρχή, τους τεχνικούς και κυρίως τον φορέα εκμετάλλευσης του συστήματος και την οπτική αυτών για την αξιολόγηση του συστήματος των αστικών δημόσιων μεταφορών.

Η δεύτερη μέθοδος είναι η αποσυνθετική μέθοδος, η οποία χρησιμοποιεί κυρίως ποιοτικά κριτήρια και μη ποσοτικοποιήσιμα μεγέθη, αλλά και κάποια ποσοτικοποιήσιμα μεγέθη, που αξιολογούν τις συνθήκες της μετακίνησης των επιβατών στο σύστημα των αστικών δημόσιων μεταφορών.

Τα μη ποσοτικοποιήσιμα μεγέθη είναι η ψυχολογική άνεση που νιώθουν οι χρήστες των μαζικών μέσων μεταφοράς (π.χ. σεβασμός στον χρήστη, ανάληψη ευθύνης μεταφοράς, ποιότητα των υποδομών, ηλεκτρονική πληροφόρηση, αξιοπιστία του συστήματος κ.λπ.), η προβλεψιμότητα, το αίσθημα ασφάλειας που έχουν κατά την μετακίνησή τους οι επιβάτες των μαζικών μέσων μεταφοράς, η αξιοποίηση του χρόνου μετακίνησης κ.λπ..

Τα ποσοτικοποιήσιμα μεγέθη είναι η συνολική διάρκεια της μετακίνησης, η φυσική (ποσοτική) άνεση (π.χ. μέσος αριθμός όρθιων επιβατών στο όχημα/τετραγωνικό μέτρο, αριθμός μετεπιβιβάσεων κ.λπ.), η προσφορά των υπηρεσιών (π.χ. προσπελασιμότητα και χωρική κάλυψη, διαθεσιμότητα, προσβασιμότητα σε

εγκαταστάσεις και οχήματα αστικών μαζικών μέσων μεταφοράς κ.λπ.), το κόστος χρήσης του συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών κ.λπ..

Τα παραπάνω αποτελούν κριτήρια των συνθηκών μετακίνησης των επιβατών στο σύστημα των αστικών μαζικών μεταφορών και συνθέτουν την ποιότητα εξυπηρέτησης του συστήματος. Αυτή η μέθοδος και τα ποσοτικοποιήσιμα και μη ποσοτικοποιήσιμα μεγέθη που χρησιμοποιεί ενδιαφέρει κυρίως τους χρήστες των μαζικών επιβατικών μεταφορών και την οπτική που έχουν για το σύστημα των μαζικών μεταφορών. Είναι σημαντικό επίσης να τονιστεί ότι στις αστικές συγκοινωνίες η ποιότητα αφορά στη μετακίνηση επιβατών και όχι στην κίνηση των οχημάτων.

Επομένως, μπορούμε εύκολα να διακρίνουμε πως για να γίνει σωστή αξιολόγηση του συγκοινωνιακού έργου του συστήματος των αστικών μαζικών μεταφορών πρέπει να χρησιμοποιηθούν και να αξιοποιηθούν και οι δύο μέθοδοι (συνθετική και αποσυνθετική μέθοδος) και να συμπλεύσουν οι δύο οπτικές που συνθέτουν το επίπεδο και την ποιότητα της εξυπηρέτησης του συγκοινωνιακού συστήματος. Άλλωστε, τα μεγέθη που χρησιμοποιούν οι δύο μέθοδοι συνδέονται μεταξύ τους, όπως η εμπορική ταχύτητα και η συχνότητα διέλευσης των οχημάτων έχουν άμεση σχέση με την φυσική άνεση των μετακινούμενων ενώ η ασφάλεια και η προσπελασιμότητα μπορούν να εκφραστούν με όρους πυκνότητας δικτύου και μήκος γραμμών.

Στα ποσοτικοποιήσιμα μεγέθη που χαρακτηρίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης του συστήματος αστικών μαζικών μεταφορών, η μεταφορική ικανότητα των διαφόρων τύπων αστικής μαζικής μεταφοράς αποτελεί κριτήριο για την επιλογή του τύπου συστήματος αστικών μαζικών μεταφορών που είναι καταλληλότερο να χρησιμοποιηθεί και ορίζεται ως το γινόμενο της μοναδιαίας μεταφορικής ικανότητας ενός μεταφορικού συστήματος επί την συχνότητα του μεταφορικού συστήματος.

Επίσης όσο μειώνεται η ταχύτητα λειτουργίας του μεταφορικού μέσου τόσο αυξάνονται οι λειτουργικές δαπάνες και έχουμε υποεκμετάλλευση του τροχαίου υλικού και του ανθρώπινου δυναμικού που διαθέτει ο φορέας εκμετάλλευσης των αστικών μαζικών επιβατικών μεταφορών. Γενικώς, το λεωφορείο είναι η βάση οποιουδήποτε τύπου συστήματος αναφοράς αστικών μαζικών μεταφορών και κυρίαρχο στις χαμηλές επιβατικές ζητήσεις.

Από τις παραπάνω κατηγορίες των μεγεθών που συνθέτουν την ποιότητα εξυυπηρέτησης του συστήματος των αστικών μαζικών μεταφορών, η διαθεσιμότητα είναι η σημαντικότερη αφού καθιστά τις αστικές συγκοινωνίες δυνατό μέσο

μεταφοράς, ανεξάρτητα από την ουσιαστική ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Η διαθεσιμότητα επηρεάζεται: • Από την απόσταση των στάσεων και γραμμών του συστήματος αστικών συγκοινωνιών από την περιοχή παραγωγής και προσέλκυσης της μετακίνησης. Η απόσταση αυτή πρέπει να είναι μέχρι 400 μέτρα (περίπου 10 λεπτά) ώστε να επιτρέπει το βάδισμα ή τη δυνατότητα χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου για την πρόσβαση στη στάση της γραμμής. • Από τις ώρες και τη συχνότητα λειτουργίας του συστήματος. • Από την υπάρχουσα πληροφόρηση για τη λειτουργία και τις παρεχόμενες υπηρεσίες από το σύστημα. • Από το παρεχόμενο μεταφορικό έργο.

Επίσης η διαθεσιμότητα του συστήματος των αστικών μαζικών μεταφορών αποτελεί κύριο κριτήριο καθορισμού της προσπελασιμότητας, η οποία χρησιμοποιείται και ως κριτήριο αξιολόγησης συγκοινωνιακών επενδύσεων στα πλαίσια συστηματικά επιχειρούμενης πολυκριτηριακής ανάλυσης.

Η προσπελασιμότητα ορίζεται ως το σύνολο των προορισμών, στους οποίους φθάνουν οι μετακινούμενοι με συνθήκες ασφάλειας, άνεσης, καταβάλλοντας λογικό τίμημα και καταναλισκόντας περιορισμένο χρόνο και εκφράζει την ποιότητα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μίας περιοχής και κατά επέκταση την ποιότητα του χώρου γενικότερα.

Η ποιότητα εξυπηρέτησης μπορεί να απεικονιστεί σε έξι επίπεδα, από "A" (καλύτερο) έως "F" (χειρότερο) (Levels of Service - LOS). Αυτά τα επίπεδα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον χαρακτηρισμό του συνόλου του συστήματος αστικών συγκοινωνιών, ενός υποσυνόλου ή τμήματος αυτού (π.χ. μία γραμμή, μία στάση ή μία διαδρομή).

Επίσης η ποιότητα εξυπηρέτησης συνδέεται με βασικά χαρακτηριστικά ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών όπως η χωρητικότητα, η ταχύτητα, και η ζήτηση για χρήση του συστήματος. Τα διαφορετικά μέτρα που μπορεί να λάβει μία υπηρεσία για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών της, έχουν θετικά και αρνητικά αποτελέσματα στην χωρητικότητα και την ταχύτητα και αντίστροφα. Μερικά από αυτά είναι: • Η αύξηση των αποστάσεων ανάμεσα στις στάσεις μειώνει τον χρόνο διαδρομής αφού τα λεωφορεία δεν χρειάζεται να σταματούν συχνά. Όμως, σε κάθε στάση συσσωρεύονται περισσότεροι επιβάτες, οπότε οι χρόνοι επιβίβασης και αποβίβασης αυξάνονται. Επίσης, λιγότερες στάσεις

σημαίνουν καλύτερες υποδομές σε αυτές αλλά και μεγαλύτερη απόσταση βαδίσματος για πρόσβαση. • Το χαμηλό δάπεδο των λεωφορείων επιτρέπει την γρηγορότερη επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, ενώ διευκολύνει τους ηλικιωμένους και τα άτομα με ειδικές ανάγκες, οδηγεί δε σε μειωμένους χρόνους αναμονής στις στάσεις. Όμως τα λεωφορεία με χαμηλό δάπεδο διαθέτουν συνήθως λιγότερες θέσεις καθήμενων. • Η προτεραιότητα στη σηματοδότηση μειώνει τις καθυστερήσεις για τα λεωφορεία στους κόμβους, αυξάνει τη μεταφορική ικανότητα των γραμμών και βελτιώνει την αξιοπιστία τους. • Ο τρόπος καταβολής του κομίστρου μειώνει ή αυξάνει κατά περίπτωση το χρόνο επιβίβασης και αποβίβασης. • Η αυξημένη συχνότητα διέλευσης κατανέμει τους επιβάτες σε περισσότερα λεωφορεία, μειώνοντας το χρόνο αναμονής στη στάση τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα οχήματα. Όμως σε πολύ υψηλές συχνότητες, ενδεχομένως να υπάρχουν κυκλοφοριακά προβλήματα στην κίνηση των οχημάτων.

Γενικότερα η ποιότητα εξυπηρέτησης ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών ορίζεται ως η αντιλιπτή απόδοση των παρεχόμενων υπηρεσιών από την πλευρά του επιβάτη. Η εικόνα ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών διαδραματίζει κυρίαρχο ρόλο στην επιλογή αυτού του συστήματος αστικών συγκοινωνιών και η αξιοποίηση αυτής της εικόνας οδηγεί στην αύξηση της ελκυστικότητας του συστήματος αστικών συγκοινωνιών και στην πυκνότητα της ζήτησης (επιβάτες/χιλιόμετρο).

Επομένως, μία αρμόδια αρχή που εποπτεύει και οργανώνει ένα τοπικό σύστημα αστικών μαζικών μεταφορών, που βρίσκεται στην περιοχή δικαιοδοσίας της, ή ένας φορέας εκμετάλλευσης που διαχειρίζεται το σύστημα των αστικών μαζικών μεταφορών, για να αυξήσουν τα έσοδα από τις πωλήσεις των εισιτηρίων μπορούν αντί να ακολουθήσουν την βραχυπρόθεσμη λύση και να αυξήσουν το ύψος του κομίστρου, να προσπαθήσουν με καινοτόμες λύσεις να ενισχύσουν την εικόνα των αστικών μαζικών μεταφορών.

Με αυτόν τον τρόπο μπορεί μεσοπρόθεσμα να οδηγηθούμε στην αύξηση της επιβατικής κίνησης στο σύστημα και να αυξήσει με αυτόν τον τρόπο τα έσοδα από την εκμετάλλευσή του, τα οποία μπορούν να ανακυκλωθούν μέσα στο σύστημα και για την περαιτέρω ενίσχυση της εικόνας του (ενάρετος κύκλος, Nakayama-Kitamura- Yamaut). Άρα, η βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση της ζήτησης για αστικές συγκοινωνίες και στην κερδοφορία του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών.

5.3 Ποσοτική και ποιοτική ανάλυση των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων)

Όπως ήδη αναφέρθηκε παραπάνω με βασικό κριτήριο επιλογής τον μόνιμο πληθυσμό του αντίστοιχου δήμου (απογραφή 2011) έγινε η διαλογή των τεσσάρων διακριτών ομάδων των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ., όπου παρατηρήθηκαν κοινά χαρακτηριστικά για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της κάθε ομάδας.

Στην συνέχεια καθορίσαμε τον αντιπρόσωπο κάθε ομάδας, που αποτυπώνει τα γενικά γνωρίσματα της κάθε ομάδας, με βασικά κριτήρια επιλογής τις μέσες τιμές των μόνιμων πληθυσμών των αντίστοιχων δήμων και των εσόδων ανά λεωφορείο (έτους 2014) των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. της ομάδας. Επομένως για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Α' εκλέξαμε αντιπρόσωπό το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε., για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Β' εκλέξαμε αντιπρόσωπο το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε., για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Γ' εκλέξαμε αντιπρόσωπο το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. και τέλος για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. κατηγορίας Δ' εκλέξαμε αντιπρόσωπο το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς.

Παρακάτω θα προβούμε σε μια αναλυτική παρουσίαση και εξέταση των ποσοτικών και ποιοτικών χαρακτηριστικών των αντιπροσώπων των ομάδων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ..

5.3.1 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. [Πηγή: 59,73-76]

Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. διαθέτει στόλο 34 αστικών λεωφορείων (τα 27 είναι ιδιόκτητα και τα 7 συνεταιριστικά) και ένα εκτεταμένο δίκτυο 13 λεωφορειακών γραμμών, το οποίο εξυπηρετεί τις μεταφορικές ανάγκες των κατοίκων της πόλης και των γύρω, από αυτή, οικισμών. Τις ημέρες από Δευτέρα έως Παρασκευή, οι συχνότητες των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών κυμαίνονται από 10 λεπτά με 40 λεπτά για τα δρομολόγια εντός του αστικού ιστού της πόλης, ενώ οι συχνότητες των δρομολογίων για τους απομακρυσμένους οικισμούς της πόλης μπορεί να είναι ένα με δύο δρομολόγια κατά την διάρκεια της ημέρας. Οι συχνότητες των δρομολογίων σε όλες τις λεωφορειακές γραμμές γίνονται πιο αραιές τις ημέρες του Σαββάτου και της Κυριακής και τις αργίες καθώς μειώνεται και η επιβατική ζήτηση.

Η μορφή τιμολόγησης που εφαρμόζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. είναι ένα ζωνικό σύστημα κομίστρων, που καθορίζονται σε σχέση με συγκεκριμένες γεωγραφικές ζώνες, στις οποίες έχει χωριστεί η υπό εξέταση περιοχή. Η ανάπτυξή του στηρίζεται στη θεωρία ότι η επιβάρυνση των μετακινούμενων θα πρέπει να αυξάνεται όσο αυξάνεται η διανυόμενη απόσταση. Επομένως υπάρχουν τρεις

γεωγραφικές ζώνες όπου στην Α' ζώνη οι τιμές των εισιτηρίων είναι 1,20 ευρώ το κανονικό εισιτήριο και 0,60 ευρώ το μειωμένο (δικαιούνται μαθητές, φοιτητές, πολύτεκνοι, άτομα με αναπηρίες και οι ηλικιωμένοι άνω των 65 ετών). Στην Β' ζώνη τα αντίστοιχα εισιτήρια είναι 1,70 ευρώ και 0,80 ευρώ και στην Γ' ζώνη είναι 2,20 ευρώ και 1,10 ευρώ.

Οι φοιτητές του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων, που υπολογίζονται για το ακαδημαϊκό έτος 2015-2016 σε 11.327 από την Ελληνική Στατιστική Αρχή, αποτελούν ειδική κατηγορία χρηστών των αστικών μαζικών μεταφορών της πόλης και λόγω του συνολικού αριθμού τους και επειδή οι μετακινήσεις τους χαρακτηρίζονται ως κύριες, περιοδικές και υποχρεωτικές (εκπαιδευτικοί λόγοι) που συντελούνται με συστηματικότητα. Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. παρακινούμενο από αυτή την λογική και στην προσπάθειά του να αυξήσει την επιβατική του κίνηση και τα έσοδά του διαθέτει μηνιαίες κάρτες πολλαπλών διαδρομών με 35 ευρώ στους φοιτητές του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων. Οι φοιτητές μπορούν να προμηθευτούν τα εισιτήρια και στα κυλικεία των σχολών.

Επίσης στην προσπάθειά του το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. να προχωρήσει το εγχείρημα της ανάπτυξης, της ενίσχυσης και του εκσυγχρονισμού των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της πόλης προέβη πριν από τρία χρόνια στην εγκατάσταση, σε κάποια σημεία του δικτύου, του ηλεκτρονικού συστήματος των «έξυπνων στάσεων». Το έργο περιελάμβανε την τοποθέτηση 22 ηλεκτρονικών πινακίδων δίπλα στις κανονικές στάσεις που θα ενημερώνουν συνεχώς το επιβατικό κοινό για την ώρα άφιξης και αποχώρησης των αστικών λεωφορείων και για τα δρομολόγια. Η ενημέρωση αυτή γίνεται μέσω ενός ηλεκτρονικού συστήματος αντίστοιχο με αυτό που λειτουργούν τα κινητά τηλέφωνα, που στέλνει τα μηνύματα με τις πληροφορίες από το κέντρο στις πινακίδες.

Ακόμα το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. συνεχίζοντας την προσπάθεια βελτίωσης της ποιότητας παροχής των υπηρεσιών του και ενισχύοντας τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της πόλης προσπαθεί να εντάξει τις νέες τεχνολογίες στην καθημερινή λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε.. Ακολουθώντας αυτή του την προσπάθεια έχει δημιουργήσει μια ηλεκτρονική ιστοσελίδα για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε., παρέχοντας στο επιβατικό κοινό διάφορες πληροφορίες για την λειτουργία του δικτύου.

Πιο συγκεκριμένα, μέσω ειδικών συνδέσμων στην ηλεκτρονική ιστοσελίδα, ο κάθε ενδιαφερόμενος έχει την δυνατότητα να σχεδιάσει την μετακίνησή του και να αναζητήσει την βέλτιστη διαδρομή για αυτήν, να επιλέξει συγκεκριμένη λεωφορειακή γραμμή του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. και να δει τις ώρες εκκίνησης από την αφετηρία και τις ώρες άφιξεις σε όλες τις στάσεις ενώ επίσης

μπορεί να δει τις ώρες άφιξεις όλων των γραμμών σε μία επιλεγμένη στάση του δικτύου.

Επίσης πολύ σημαντική ενίσχυση της ποιότητας των αστικών δημόσιων μεταφορών της πόλης αποτελεί η ενσωμάτωση οκτώ mini bus στον στόλο των λεωφορείων του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε., από τα οποία το ένα διαθέτει ειδικές ράμπες τόσο στην μπροστινή όσο και στην πίσω πλευρά του οχήματος για να βοηθάει την μεταφορά ατόμων με αναπηρία.

Εικόνα 10. Mini bus με ειδική ράμπα εισόδου-εξόδου ατόμων με αναπηρία στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. [Πηγή: 75]

Ακόμα πρέπει να αναφέρουμε πως τους τελευταίους μήνες το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. κινείται προς την κατεύθυνση ανανέωσης του στόλου του με οχήματα φυσικού αερίου, σε μια προσπάθεια αναβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό και πιο φιλικών περιβαλλοντικά μέσων μαζικής μεταφοράς. Μετά την υπογραφή μνημονίου συνεργασίας με την Δημόσια Επιχείρηση Αερίου (ΔΕΠΑ) Α.Ε. για την κατασκευή σταθμού τροφοδοσίας φυσικού αερίου στην πόλη των Ιωαννίνων και τη μετατροπή του στόλου των λεωφορείων του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. σε φυσικού αερίου, η διοίκηση του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. είχε απευθυνθεί σε μεγάλες κατασκευάστριες εταιρείες, όπως η ΜΑΝ και η Mercedes, ωστόσο η πρώτη που ανταποκρίθηκε, ήταν μια τουρκική εταιρεία, που σε συνεργασία με τον αντιπρόσωπό της στην Ελλάδα, έφεραν το όχημα φυσικού αερίου στα Ιωάννινα για δοκιμαστική χρήση. Οι πρώτες εντυπώσεις ήταν θετικές και μετά από εξέταση και άλλων προσφορών θα ληφθούν οι τελικές αποφάσεις, ώστε να προχωρήσει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. στην αγορά λεωφορείων

φυσικού αερίου και ένταξής τους στον στόλο των λεωφορείων του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων.

Το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρουσιάζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε., τουλάχιστον εντός της πόλης των Ιωαννίνων, κρίνεται ιδιαίτερα ικανοποιητικό βάσει των δεικτών προσφοράς του συστήματος των αστικών μαζικών μεταφορών, όπως η συχνότητα των δρομολογίων, το πλήθος των γραμμών του δικτύου και ο μέσος χρόνος αναμονής στην στάση. Επίσης η ποιότητα εξυπηρέτησης που παρουσιάζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. κρίνεται ιδιαίτερα ικανοποιητική καθώς οι συνθήκες μετακίνησης των μετακινούμενων (ασφάλεια, ηλεκτρονική πληροφόρηση) είναι αρκετά καλές. Σημειώνεται βέβαια πως οι τιμές των εισιτηρίων είναι σχετικά υψηλές και δεν θα έπρεπε να υπήρχαν παρόμοιες τιμές με εισιτήρια των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών μεγάλων αστικών πόλεων (π.χ. Αθήνα).

Τέλος θα εξετάσουμε κάποια οικονομικά στοιχεία για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. το έτος 2014. Τα έσοδα των πωλήσεων ανά λεωφορείο για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. ήταν 148.143,60 ευρώ/λεωφορείο. Τα συνολικά έξοδα εκμεταλλεύσεως για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. ήταν 5.098.525,98 ευρώ και περιλαμβάνουν τα έξοδα πωλήσεων, τα έξοδα διοικητικής λειτουργίας και τα έξοδα λειτουργίας διαθέσεως και η κατανομή αυτών σε ποσοστά παρουσιάζεται στο παρακάτω διάγραμμα. Αν υπολογίσουμε και κάποια άλλα μικρά έσοδα από την εκμετάλλευση του δικτύου και τους πιστωτικούς και χρεωστικούς τόκους και τα συναφή έσοδα και έξοδα το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. για την περίοδο του έτους 2014 είχε ζημία 18.188 ευρώ και δεν του δόθηκε κανένα χρηματικό ποσό από την "εσωτερική επιδότηση" των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. για το έτος 2015. Βέβαια αν δεν συμπεριληφθούν οι αποσβέσεις των παγίων στοιχείων του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε., οι οποίες υπολογίζονται στις 50.368,37 ευρώ, στα συνολικά έξοδα για το έτος 2014 τότε θα σημειωνόταν κέρδος για την ανώνυμη εταιρία.

Διάγραμμα 4: Κατανομή εξόδων εκμεταλλεύσεως αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ιωαννίνων Α.Ε. το έτος 2014 [Πηγή: 59] ΕΞΟΔΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ 2014 ΑΣΤΙΚΟΥ Κ.Τ.Ε.Λ. ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ

23%

75%

Κόστος πωλήσεων Έξοδα διοικητικής λειτουργίας Έξοδα λειτουργίας διαθέσεως

5.3.2 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. [Πηγή: 61]

Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης μετονομάστηκε σε αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. από 1/10/2003. Σήμερα ο στόλος της εταιρείας αποτελείται από 29 λεωφορεία, (τα 16 είναι ιδιόκτητα και τα 13 συνεταιριστικά). Τα 21 από αυτά έχουν την δυνατότητα μεταφοράς 100 ατόμων το κάθε ένα, 1 αρθρωτό λεωφορείο (18 μέτρα) με δυνατότητα μεταφοράς 180 ατόμων, 3 Midi Bus με δυνατότητα μεταφοράς 80 ατόμων και 4 Mini Bus (8 μέτρα) με δυνατότητα μεταφοράς 60 ατόμων που χρησιμοποιούνται στην περιφερειακή γραμμή Νο4. Όλος ο στόλος της εταιρίας διανύει σε μηνιαία βάση πάνω από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. διαθέτει ένα δίκτυο 13 λεωφορειακών γραμμών, το οποίο εξυπηρετεί τις μεταφορικές ανάγκες των κατοίκων της πόλης και των γύρω, από αυτή, οικισμών. Τις ημέρες από Δευτέρα έως Παρασκευή, οι συχνότητες των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών κυμαίνονται από 15 λεπτά με 40 λεπτά για τα δρομολόγια εντός του αστικού ιστού της πόλης, ενώ οι συχνότητες των δρομολογίων για τους απομακρυσμένους οικισμούς της πόλης είναι κάθε δύο με τρεις ώρες. Οι συχνότητες των δρομολογίων σε όλες τις λεωφορειακές γραμμές γίνονται πιο αραιές τις ημέρες του Σαββάτου, της Κυριακής και τις αργίες καθώς μειώνεται και η επιβατική ζήτηση.

Η μορφή τιμολόγησης που εφαρμόζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. είναι επίσης ένα ζωνικό σύστημα κομίστρων, όπου υπάρχουν δύο ζώνες. Η Α' ζώνη πόλεως και η Β' ζώνη χωριών. Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. διαθέτει τέσσερα χρωματισμένα εισιτήρια ανάλογα με την ζώνη, και την έκπτωση. Το ολόκληρο εισιτήριο Α' ζώνης έχει τιμή 1,10 ευρώ, χρώμα πράσινο και ισχύει για διαδρομές έως 6 χιλιόμετρα. Το μισό εισιτήριο της Α' ζώνης έχει τιμή 0,60 ευρώ, είναι μπλε και έχουν δικαίωμα χρησιμοποίησής του μόνο οι κάτοχοι δελτίου πάσο, όπως μαθητές, πολύτεκνοι, ανάπηροι, κ.τλ.. Το αντίστοιχο φοιτητικό εισιτήριο έχει τιμή 0,75 ευρώ.

Το ολόκληρο εισιτήριο Β' ζώνης έχει τιμή 1,50 ευρώ, χρώμα κόκκινο και ισχύει για διαδρομές άνω των 6 χιλιομέτρων. Το μισό εισιτήριο της Β' ζώνης έχει τιμή 0,75 ευρώ, χρώμα κίτρινο και ισχύει για τις ίδιες κατηγορίες πολιτών όπως και της ζώνης Α'. Το αντίστοιχο φοιτητικό εισιτήριο αυτής της ζώνης έχει τιμή 1,10 ευρώ. Τα εισιτήρια οι επιβάτες τα προμηθεύονται σε πάνω από 100 σημεία πώλησης της περιοχής. Ακόμη μπορούν να τα προμηθευτούν από τον οδηγό του λεωφορείου, με μια προσαύξηση, βάσει της υπουργικής απόφασης 38790/1755/88, στην τιμή τους όπου το εισιτήριο Α' ζώνης έχει τιμή 1,50 ευρώ και το εισιτήριο Β' ζώνης έχει τιμή 2,00 ευρώ.

Τον τομέα της τεχνολογίας το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. επιχειρεί με ορισμένες ενέργειες να εντάξει στην λειτουργία του ενισχύοντας, εκσυχρονίζοντας και βελτιώνοντας την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών του. Μια από αυτές του τις προσπάθειες είναι η εγκατάσταση σε διάφορα σημεία της πόλης της Κατερίνης και πολλών χωριών μηχανημάτων αυτόματης ανάληψης εισιτηρίων επί 24ώρου βάσεως. Επίσης στην διαδικτυακή ιστοσελίδα της ανώνυμης εταιρείας ο κάθε ενδιαφερόμενος μπορεί να αναζητήσει πληροφορίες για τις λεωφορειακές γραμμές, τις στάσεις αυτών, τους χρόνους άφιξης των λεωφορείων σε αυτές τις στάσεις και τις ώρες αναχωρήσεων από τους τερματικούς σταθμούς των λεωφορείων.

Το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρουσιάζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. τουλάχιστον εντός του αστικού ιστού της πόλης της Κατερίνης, κρίνεται ιδιαίτερα ικανοποιητικό βάσει των δεικτών προσφοράς του συστήματος των αστικών μαζικών μεταφορών, όπως η συχνότητα των δρομολογίων, το πλήθος των γραμμών του δικτύου και ο μέσος χρόνος αναμονής στην στάση. Επίσης η ποιότητα εξυπηρέτησης που παρουσιάζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. κρίνεται ιδιαίτερα ικανοποιητική καθώς οι συνθήκες μετακίνησης των μετακινούμενων (ασφάλεια, ηλεκτρονική πληροφόρηση, ποιότητα υποδομών) είναι αρκετά καλές. Σημειώνεται βέβαια και σε αυτήν την περίπτωση πως οι τιμές των εισιτηρίων είναι υψηλές.

Τέλος θα εξετάσουμε κάποια οικονομικά στοιχεία για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. το έτος 2014. Τα έσοδα των πωλήσεων ανά λεωφορείο για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ.

Κατερίνης Α.Ε. ήταν 91.493,60 ευρώ/λεωφορείο. Τα συνολικά έξοδα εκμεταλλεύσεως για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. ήταν 2.891.280,26 ευρώ και περιλαμβάνουν τα έξοδα πωλήσεων, τα έξοδα διοικητικής λειτουργίας και τα έξοδα λειτουργίας διαθέσεως και η κατανομή αυτών σε ποσοστά παρουσιάζεται στο παρακάτω διάγραμμα. Αν υπολογίσουμε και κάποια άλλα μικρά έσοδα από την εκμετάλλευση του δικτύου και τους πιστωτικούς και χρεωστικούς τόκους και τα συναφή έσοδα και έξοδα το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. για την περίοδο του έτους 2014 είχε ζημία 236.203,72 ευρώ και δεν του δόθηκε κανένα χρηματικό ποσό από την εσωτερική επιδότηση των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. για το έτος 2015. Βέβαια αν δεν συμπεριληφθούν οι αποσβέσεις των παγίων στοιχείων του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε., οι οποίες υπολογίζονται στις 224.322,33 ευρώ, στα συνολικά έξοδα για το έτος 2014 τότε θα σημειωνόταν οριακά κέρδος για την ανώνυμη εταιρία.

Διάγραμμα 5: Κατανομή εξόδων εκμεταλλεύσεως αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης Α.Ε. το έτος 2014 [Πηγή: 61] ΕΞΟΔΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ 2014 ΑΣΤΙΚΟΥ Κ.Τ.Ε.Λ. ΚΑΤΕΡΙΝΗΣ Α.Ε.

9% 11%

80%

Κόστος πωλήσεων Έξοδα διοικητικής λειτουργίας Έξοδα λειτουργίας διαθέσεως

5.3.3 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. [Πηγή: 67]

Το Αύγουστο του 2008 το Κ.Τ.Ε.Λ. αστικών γραμμών Ξάνθης αλλάζει μορφή σύμφωνα με τον νόμο 2963/2001 και γίνεται αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε.. Αμέσως μετά την αλλαγή της εταιρικής μορφής το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. προχώρησε

στην αύξηση του στόλου η οποία σήμερα φθάνει τα 17 αστικά λεωφορεία (τα 9 είναι ιδιόκτητα και τα 8 συνεταιριστικά).

Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. διαθέτει ένα δίκτυο 8 λεωφορειακών γραμμών, το οποίο εξυπηρετεί τις μεταφορικές ανάγκες των κατοίκων της πόλης και των γύρω, από αυτή, οικισμών. Τις ημέρες από Δευτέρα έως Παρασκευή, οι συχνότητες των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών κυμαίνονται από 15 λεπτά με μία ώρα για τα δρομολόγια εντός του αστικού ιστού της πόλης, ενώ οι συχνότητες των δρομολογίων για τους απομακρυσμένους οικισμούς της πόλης είναι κάθε δύο με τρεις ώρες. Οι συχνότητες των δρομολογίων σε όλες τις λεωφορειακές γραμμές γίνονται πιο αραιές τις ημέρες του Σαββάτου, της Κυριακής και τις αργίες καθώς μειώνεται και η επιβατική ζήτηση.

Η μορφή τιμολόγησης που εφαρμόζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. είναι επίσης ένα ζωνικό σύστημα κομίστρων, όπου υπάρχουν δύο ζώνες. Η Α' ζώνη εντός της πόλεως της Ξάνθης και η Β' ζώνη εκτός της πόλεως της Ξάνθης. Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. διαθέτει τέσσερα χρωματισμένα εισιτήρια ανάλογα με την ζώνη, και την έκπτωση. Το ολόκληρο εισιτήριο Α' ζώνης έχει τιμή 1,20 ευρώ, χρώμα μπλε και ισχύει για διαδρομές εντός της πόλης της Ξάνθης. Το μισό εισιτήριο της Α' ζώνης έχει έκπτωση 50% και τιμή 0,60 ευρώ, είναι κίτρινο και έχουν δικαίωμα χρησιμοποίησής του μόνο οι κάτοχοι δελτίου πάσο, όπως μαθητές, φοιτητές, πολύτεκνοι, ανάπηροι, κ.τλ.. Το ολόκληρο εισιτήριο Β' ζώνης έχει τιμή 1,70 ευρώ, χρώμα κόκκινο και ισχύει για διαδρομές εκτός της πόλης της Ξάνθης. Το μισό εισιτήριο της Β' ζώνης έχει τιμή 0,80 ευρώ, χρώμα πράσινο και ισχύει για τις ίδιες κατηγορίες πολιτών όπως και της ζώνης Α'. Οι εφαρμογές των νέων τεχνολογιών στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. βρίσκονται ακόμα σε πολύ αρχικό στάδιο.

Το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρουσιάζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. κρίνεται σχετικά χαμηλό βάσει των δεικτών προσφοράς του συστήματος των αστικών μαζικών μεταφορών, όπως η συχνότητα των δρομολογίων, το πλήθος των γραμμών του δικτύου και ο μέσος χρόνος αναμονής στην στάση. Επίσης η ποιότητα εξυπηρέτησης παρουσιάζει αδυναμίες καθώς οι συνθήκες μετακίνησης των μετακινούμενων (ηλεκτρονική πληροφόρηση, ποιότητα υποδομών) δεν είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικές. Σημειώνεται βέβαια και σε αυτήν την περίπτωση πως οι τιμές των εισιτηρίων είναι υψηλές για το μέγεθος της πόλης και του δημόσιου συγκοινωνιακού της δικτύου.

Τέλος θα εξετάσουμε κάποια οικονομικά στοιχεία για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. το έτος 2014. Τα έσοδα των πωλήσεων ανά λεωφορείο για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. ήταν 69.003,85 ευρώ/λεωφορείο. Τα συνολικά έξοδα εκμεταλλεύσεως για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. ήταν 1.171.352,68 ευρώ και περιλαμβάνουν τα

έξοδα πωλήσεων, τα έξοδα διοικητικής λειτουργίας και τα έξοδα λειτουργίας διαθέσεως και η κατανομή αυτών σε ποσοστά παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα. Αν υπολογίσουμε και κάποια άλλα μικρά έσοδα από την εκμετάλλευση του δικτύου και τους πιστωτικούς και χρεωστικούς τόκους και τα συναφή έσοδα και έξοδα το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. για την περίοδο του έτους 2014 είχε κέρδη 1.712,72 ευρώ.

Διάγραμμα 6: Κατανομή εξόδων εκμεταλλεύσεως αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Ξάνθης Α.Ε. το έτος 2014 [Πηγή: 67] ΕΞΟΔΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ 2014 ΑΣΤΙΚΟΥ Κ.Τ.Ε.Λ. ΞΑΝΘΗΣ Α.Ε.

10%

87%

Κόστος πωλήσεων Έξοδα διοικητικής λειτουργίας Έξοδα λειτουργίας διαθέσεως

5.3.4 Αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς [Πηγή: 12,77]

Εξαιτίας του νόμου 2963/2001, ο οποίος ανέφερε ότι τα Κ.Τ.Ε.Λ., στα οποία ήταν εντεταγμένα μέχρι και 12 λεωφορεία, δύνανται να διατηρήσουν τη νομική μορφή που είχαν κατά την ημερομηνία ισχύος του νέου νόμου, το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς διατήρησε τη νομική του μορφή και δεν μετασχηματίστηκε σε ανώνυμη εταιρεία. Σήμερα το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς έχει ενταγμένα στην δύναμή του 12 λεωφορεία (τα 9 είναι ιδιόκτητα και τα 3 συνεταιριστικά), από τα οποία δύο είναι τύπου MiniBus, ένα είναι τύπου MidiBus και τα άλλα εννέα είναι κανονικά λεωφορεία δώδεκα μέτρων.

Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς διαθέτει ένα δίκτυο 10 λεωφορειακών γραμμών, το οποίο εξυπηρετεί τις μεταφορικές ανάγκες των κατοίκων της πόλης και των γύρω,

από αυτή, οικισμών. Τις ημέρες από Δευτέρα έως Παρασκευή, οι συχνότητες των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών κυμαίνονται από 30 λεπτά με μία ώρα για τα δρομολόγια εντός του αστικού ιστού της πόλης, ενώ οι συχνότητες των δρομολογίων για τους απομακρυσμένους οικισμούς της πόλης διαφοροποείται ανάλογα με την επιβατική ζήτηση και την χιλιομετρική απόσταση των οικισμών από την πόλη. Επομένως για κοντινούς οικισμούς μπορούν να διεξάγονται καθημερινά πέντε με έξι δρομολόγια, ενώ υπάρχει και η περίπτωση του απομακρυσμένου χιλιομετρικά οικισμού Κεφαλάρι, από την πόλη της Καστοριάς, που εξυπηρετείται με μόνο ένα δρομολόγιο, την Τετάρτη, κατά την διάρκεια της εβδομάδας. Οι συχνότητες των δρομολογίων σε όλες τις λεωφορειακές γραμμές γίνονται πιο αραιές τις ημέρες του Σαββάτου, της Κυριακής και τις αργίες καθώς μειώνεται και η επιβατική ζήτηση. Ιδιαίτερη περίπτωση επίσης είναι η υψηλή συχνότητα των δρομολογίων της λεωφορειακής γραμμής που εξυπηρετεί το Τ.Ε.Ι. της πόλης που κυμαίνεται από 10 λεπτά με 35 λεπτά καθώς υπάρχει η αντίστοιχη επιβατική ζήτηση από τους φοιτητές της πόλης.

Η μορφή τιμολόγησης που εφαρμόζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς είναι επίσης ένα ζωνικό σύστημα κομίστρων, όπου υπάρχουν δύο ζώνες. Η Α' ζώνη εντός πόλεως και η Β' ζώνη εκτός πόλεως. Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς διαθέτει τέσσερα διαφορετικά εισιτήρια ανάλογα με την ζώνη, και την έκπτωση. Το ολόκληρο εισιτήριο Α' ζώνης έχει τιμή 1,10 ευρώ. Το μισό εισιτήριο της Α' ζώνης έχει τιμή 0,60 ευρώ και έχουν δικαίωμα χρησιμοποίησής του μόνο οι κάτοχοι δελτίου πάσο, όπως μαθητές, πολύτεκνοι, ανάπηροι, κ.τλ.. Το αντίστοιχο φοιτητικό εισιτήριο έχει τιμή επίσης 0,60 ευρώ.

Το ολόκληρο εισιτήριο Β' ζώνης έχει τιμή 1,50 ευρώ. Το μισό εισιτήριο της Β' ζώνης έχει τιμή 0,75 ευρώ και ισχύει για τις ίδιες κατηγορίες πολιτών όπως και της ζώνης Α'. Το αντίστοιχο φοιτητικό εισιτήριο αυτής της ζώνης έχει τιμή επίσης 0,75 ευρώ. Οι επιβάτες αν προμηθευτούν το εισιτήριό τους από τον οδηγό του λεωφορείου και όχι από τα διάφορα σημεία πώλησής τους, που βρίσκονται μέσα στην πόλη, υπάρχει μια προσαύξηση στην τιμή του, βάσει της υπουργικής απόφασης 38790/1755/88, όπου το ολόκληρο εισιτήριο της Α' ζώνης έχει τιμή 1,23 ευρώ και το μειωμένο εισιτήριο της Α' ζώνης έχει τιμή 0,72 ευρώ. Οι αντίστοιχες τιμές των εισιτηρίων στην Β' ζώνη είναι 1,80 ευρώ και 0,90 ευρώ αντίστοιχα.

Το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρουσιάζει το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς κρίνεται σχετικά χαμηλό βάσει των δεικτών προσφοράς του συστήματος των αστικών μαζικών μεταφορών, όπως η συχνότητα των δρομολογίων, το πλήθος των γραμμών του δικτύου και ο μέσος χρόνος αναμονής στην στάση. Επίσης η ποιότητα εξυπηρέτησης παρουσιάζει σημαντικές αδυναμίες καθώς οι συνθήκες μετακίνησης των μετακινούμενων (ηλεκτρονική πληροφόρηση, ποιότητα υποδομών, εφαρμογές

των νέων τεχνολογιών) δεν είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικές. Σημειώνεται βέβαια και σε αυτήν την περίπτωση πως οι τιμές των εισιτηρίων είναι υψηλές για το μέγεθος της πόλης και του δημόσιου συγκοινωνιακού της δικτύου.

Τα έσοδα των πωλήσεων ανά λεωφορείο μετόχων για το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς ήταν 70.567,225 ευρώ/λεωφορείο. Το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς, με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Δικτύων, θεωρήθηκε μέσα στα ασθενέστερα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., τα οποία δικαιούνταν χρηματική αποζημίωση ως αποτέλεσμα της εσωτερικής επιδότησης των Κ.Τ.Ε.Λ.. καθώς με βάση το νόμο 2963/2001, τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. που δεν υποχρεούνταν να μετατραπούν σε Α.Ε., όπως αναφέρθηκε παραπάνω, στον «ΡΟΔΑ» και στη Δ.Ε.Α.Σ.ΚΩ., παρέχονται από το Υπουργείο Μεταφορών και Δικτύων ενισχύσεις για εγκαταστάσεις, εξοπλισμό και αντικατάσταση λεωφορείων. Ειδικότερα για αντικατάσταση και ανανέωση λεωφορείων δίδονται πρόσθετα κίνητρα. Συγκεκριμένα προβλέπεται συμμετοχή του δημοσίου έως 5% στο κόστος κτήσης μεταχειρισμένων και έως 10% στο κόστος κτήσης καινούργιων λεωφορείων. Το κόστος αυτό καλύπτεται από ειδικό λογαριασμό στο πλαίσιο του οποίου επιβάλλεται εισφορά 5% επί του συνόλου των ετησίων ακαθάριστων εισπράξεων των αστικών και υπεραστικών Κ.Τ.Ε.Λ., του «ΡΟΔΑ» και της Δ.Ε.Α.Σ.ΚΩ.. Επομένως με απόφαση του Υπουργού μεταφορών και Δικτύων αποφασίσθηκε για το έτος 2015 το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Καστοριάς να παραλάβει χρηματικό ποσό επιδότησης 22.500 ευρώ.

Κεφάλαιο 6ο. Προοπτικές στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) εν όψει της πλήρους εφαρμογής του Ε.Κ. 1370/2007 το 2020

6.1 Υπόθεση Altmark [Πηγή: 78]

Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εξέδωσε απόφαση τον Ιούλιο του 2003 (Απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου C 280/00), σχετικά με τις κρατικές επιχορηγήσεις στον τομέα των δημοσίων συγκοινωνιών και η οποία οδήγησε σε νέους κανονισμούς επιβατικών αστικών και περιφεριακών μεταφορών. Σύμφωνα με την προαναφερθείσα απόφαση, οι δημόσιες επιχορηγήσεις μπορούν να καταβάλλονται, χωρίς παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μόνο εάν είναι για σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις δημόσιων υπηρεσιών.

Αφορμή της δικαστικής διαδικασίας, που οδήγησε στην τελική αυτή ετυμηγορία του δικαστηρίου, αποτέλεσε ένα γεγονός, που έλαβε χώρα στη Γερμανία και επεσήμανε, ουσιαστικά, το κενό που υπάρχει στη δημόσια χρηματοδότηση των δημοσίων συγκοινωνιών. Το 1990 ο φορέας εκμετάλλευσης ‘Altmark Trans’, παρέλαβε άδεια και επιχορηγήσεις, με σκοπό την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών δημοσίων συγκοινωνιών με λεωφορείο στην περιφέρεια Stendal της Γερμανίας. Το 1994, όμως, οι αρμόδιες γερμανικές αρχές ανανέωσαν την άδεια του φορέα εκμετάλλευσης ‘Altmark Trans’, απορρίπτοντας την αίτηση για άδεια ενός ανταγωνιστικού φορέα εκμετάλλευσης, του ‘Nahverkehrsgesellschaft Altmark’, με αποτέλεσμα ο τελευταίος να καταφύγει στο δικαστήριο, αμφισβητώντας της οικονομική βιωσιμότητα του προκατόχου φορέα εκμετάλλευσης, άνευ των επιχορηγήσεων, χαρακτηρίζοντας, έτσι, την ανάθεση των αδειών ως παράνομη και την χορήγηση αυτών με μη θεμιτούς όρους με μοναδικό σκοπό την οικονομική στήριξη της εταιρείας ‘Altmark Trans’ και την παραμονή της ίδιας στην εσωτερική αγορά αποφεύγοντας τα εσωτερικά της προβλήματα.

Η υπόθεση παραπέμφθηκε, τελικά, στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο με αποτέλεσμα την προαναφερθείσα απόφαση. Τα βασικότερα σημεία της απόφασης του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, καθορίζουν την περαιτέρω εξέλιξη του ζητήματος των δημοσίων συγκοινωνιών, με αποτέλεσμα την ανάγκη αναμόρφωσης των δημόσιων χρηματοδοτικών σχημάτων πολλών χωρών, συμπεριλαμβανομένης και της Γερμανίας, όπου υφίσταται προνομιακή μεταχείριση των δημοσίων φορέων εκμετάλλευσης, οι οποίοι λαμβάνουν τις επιχορηγήσεις με τη μορφή της κάλυψης του ελλείμματος της επιχείρησης. Έτσι, από εδώ και στο εξής, επιτρέπεται η

απόδοση επιχορήγησης (και δε συνιστά κρατική ενίσχυση), μόνο εάν ικανοποιούνται τα κάτωθι κριτήρια: • Η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη. • Οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια. • Η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους σε σχέση με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών. • Εάν ο φορέας εκμετάλλευσης δεν επιλέγεται στο πλαίσιο διαγωνιστικής διαδικασίας (παροχή σχετικών υπηρεσιών με το μικρότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος), το επίπεδο αποζημίωσης πρέπει να υπολογίζεται βάσει των δαπανών ενός άλλου χαρακτηριστικού φορέα εκμετάλλευσης.

Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, αποτέλεσε η ψήφιση και εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, ο οποίος εισάγει στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ένα εναρμονισμένο καθεστώς για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δημόσιων επιβατικών μεταφορών με σκοπό την ενδυνάμωση της αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητας και την προώθηση του ελεγχόμενου και του ρυθμιστικού ανταγωνισμού.

6.2 Ε.Κ. 1370/2007/Νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές [Πηγή: 79,80]

Από τη δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέχρι και σήμερα έχουν προταθεί και θεσπιστεί μια σειρά μέτρων, οδηγιών και κανονισμών, που έχουν ως κύριο στόχο να συνδυαστεί η οικονομική και τεχνολογική ανάπτυξη με την βελτίωση της ποιότητας και της ασφάλειας των μεταφορών. Η δυνατότητα προσφοράς λύσεων για μεταφορές υψηλής ποιότητας και σε προσιτές τιμές θεωρείται ζωτικής σημασίας ευρωπαϊκό κεκτημένο για την ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων και υπηρεσιών, τη βελτίωση της κοινωνικής και οικονομικής συνοχής και για την εξασφάλιση του ‘υγιούς’ ανταγωνισμού στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Οι αστικές δημόσιες συγκοινωνίες αποτελούν ένα πολύ σημαντικό τμήμα του κλάδου των μεταφορικών υπηρεσιών. Αποτελούν επιπλέον τμήμα μεγίστης σημασίας και της αστικής ζωής, άρρηκτα συνδεδεμένο με όλες τις εκφάνσεις της και

ειδικότερα με την ποιότητα ζωής στην πόλη. Μέσω των προσφερόμενων υπηρεσιών παράγονται άμεσα οφέλη, τόσο για τον ίδιο τον χρήστη, όσο και για το κοινωνικό σύνολο ευρύτερα, διασφαλίζοντας πρωτίστως το δικαίωμα των πολιτών για απρόσκοπτη μετακίνηση και ελεύθερη κινητικότητα.

Ως αποτέλεσμα των παραπάνω και με αφορμή την υπόθεση της εταιρείας ‘Altmark Trans’ στην περιφέρεια Stendal της Γερμανίας ψηφίστηκε στο Στρασβούργο τον Οκτώβριο του 2007 ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1370/2007, ο οποίος εισάγει στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ένα εναρμονισμένο καθεστώς για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δημόσιων επιβατικών μεταφορών με σκοπό την ενδυνάμωση της αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητας και την ρύθμιση του ελεγχόμενου ανταγωνισμού.

Οι διαγωνισμοί ανάθεσης συμβάσεων παροχής συγκοινωνιακού έργου θα γίνονται βάσει της αρχής της διαφάνειας και της αρχής της επικουρικότητας που αναφέρει ότι οι αρμόδιες αρχές (κάθε δημόσια αρχή ή ομάδα δημοσίων αρχών κράτους μέλους ή κρατών μελών, η οποία έχει την εξουσία να επεμβαίνει στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές σε δεδομένη γεωγραφική περιοχή, ή κάθε άλλο όργανο στο οποίο έχει ανατεθεί τέτοια αρμοδιότητα) ορίζουν, με ίδια ευθύνη, τους τρόπους της χρηματοδότησης και λειτουργίας των φορέων εκμετάλλευσης με βάση το ευρωπαϊκό πλαίσιο.

Ο κανονισμός τέθηκε σε εφαρμογή τον Δεκέμβριο του 2009 με στόχο τη μετάβαση προς το νέο καθεστώς ανάθεσης. Σύμφωνα με τον Κανονισμό, η μετάβαση από τα μονοπωλιακά καθεστώτα των κρατών μελών σε συνθήκες <<ελεύθερου και ανόθευτου ανταγωνισμού>> απαιτεί χρόνο και επομένως, σύμφωνα με το Άρθρο 8, προβλέπεται μεταβατική περίοδος, με σκοπό τη λήξη των υφιστάμενων συμβάσεων. Ως απόρροια αυτού, η πλήρης εφαρμογή της υποχρέωσης συμμόρφωσης με τις προϋποθέσεις δημοπράτησης και ανάθεσης των υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών, αρχίζει κανονικά την 5 Δεκεμβρίου 2019.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για να εκδώσουν τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007 εκτίμησαν και συνυπολόγισαν βασικά ζητήματα και παραμέτρους.

Δόθηκε έμφαση στο άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, που ορίζει ότι οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος υπόκεινται στους κανόνες της συνθήκης, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει, νομικά ή πραγματικά, την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί.

Σημειώθηκαν και τονίστηκαν ιδιαίτερα οι κύριοι στόχοι της Λευκής Βίβλου της Επιτροπής, της 12ης Σεπτεμβρίου 2001, με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών», οι οποίοι είναι να εξασφαλισθούν ασφαλείς, αποτελεσματικές και υψηλής ποιότητας υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών χάρη στον ελεγχόμενο ανταγωνισμό, ο οποίος θα εγγυάται επίσης τη διαφάνεια και την απόδοση των δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών, λαμβανομένων υπόψη ιδίως των κοινωνικών και περιβαλλοντικών παραγόντων και των παραγόντων περιφερειακής ανάπτυξης, ή την προσφορά συγκεκριμένων όρων τιμολόγησης προς όφελος ορισμένων κατηγοριών επιβατών, όπως οι συνταξιούχοι, και την εξάλειψη των ανομοιοτήτων μεταξύ μεταφορικών επιχειρήσεων των διαφόρων κρατών μελών, οι οποίες μπορούν να προκαλέσουν σημαντική στρέβλωση στον ανταγωνισμό.

Τονίστηκε επίσης πως πολλές χερσαίες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών, οι οποίες είναι αναγκαίες από άποψη γενικού οικονομικού συμφέροντος, δεν μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών θα πρέπει να διαθέτουν την ευχέρεια να παρεμβαίνουν για να εξασφαλίζεται η παροχή των υπηρεσιών αυτών. Οι μηχανισμοί που μπορούν να χρησιμοποιούνται για να εξασφαλίζεται η παροχή δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών περιλαμβάνουν ιδίως: τη χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων στους φορείς δημοσίων υπηρεσιών, τη χορήγηση οικονομικής αποζημίωσης στους φορείς δημοσίων υπηρεσιών και τον καθορισμό γενικών κανόνων για την εκμετάλλευση των δημοσίων μεταφορών, οι οποίοι πρέπει να ισχύουν για όλους τους φορείς.

Εκτιμήθηκαν πραγματοποιηθείσες μελέτες και εμπειρίες κρατών μελών, στα οποία ο ανταγωνισμός στον τομέα των δημοσίων μεταφορών υφίσταται από ετών και έδειχναν ότι, με τις κατάλληλες διασφαλίσεις, η καθιέρωση ελεγχόμενου ανταγωνισμού μεταξύ φορέων καθιστά τις υπηρεσίες πιο ελκυστικές και καινοτόμες και λιγότερο ακριβές, χωρίς να παρεμποδίζει την εκτέλεση των συγκεκριμένων καθηκόντων που ανατίθενται στους φορείς δημοσίων υπηρεσιών.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο θεώρησαν πως προκειμένου να μπορέσουν να οργανώσουν τις υπηρεσίες των δημόσιων επιβατικών μεταφορών με τρόπο όσο το δυνατόν καλλίτερα προσαρμοσμένο στις ανάγκες του κοινού, όλες οι αρμόδιες αρχές πρέπει να είναι σε θέση να επιλέγουν ελεύθερα τους οικείους φορείς δημοσίων υπηρεσιών και για να εξασφαλισθεί ότι θα εφαρμόζονται οι αρχές της διαφάνειας, της ισότιμης μεταχείρισης των ανταγωνιζόμενων φορέων και της αναλογικότητας κατά τη χορήγηση αποζημίωσης ή αποκλειστικών δικαιωμάτων, είναι απαραίτητο να καθορίζονται, με σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του επιλεγόμενου φορέα δημόσιας υπηρεσίας, τόσο η φύση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας όσο και η συμφωνούμενη αμοιβή.

Επίσης επισημάνθηκε ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να είναι περιορισμένου χρόνου για να διατηρείται το ανταγωνιστικό καθεστώς στην αγορά, που βοηθάει την τεχνολογική ανάπτυξη των μαζικών μεταφορών και διασφαλίζει την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται.

Δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στην αρχή της επικουρικότητας, με βάση την οποία οι αρμόδιες αρχές έχουν την ευχέρεια να θεσπίζουν κοινωνικά και ποιοτικά κριτήρια, ούτως ώστε να διατηρούν και να αναβαθμίζουν ποιοτικές προδιαγραφές για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όσον αφορά π.χ. τις στοιχειώδεις συνθήκες εργασίας, τα δικαιώματα των επιβατών, τις ανάγκες προσώπων με μειωμένη κινητικότητα, την προστασία του περιβάλλοντος, την ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων καθώς και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από συλλογικές συμβάσεις και άλλους κανόνες και συμφωνίες που αφορούν τον τόπο εργασίας και την κοινωνική προστασία στον τόπο, όπου παρέχεται η υπηρεσία. Για τη διασφάλιση διαφανών και συγκρίσιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων παροχής υπηρεσιών, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να έχουν την ευχέρεια να επιβάλλουν ειδικά κοινωνικά πρότυπα και πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών.

Επίσης έγινε άμεσα κατανοητό πως όταν υπάρχει κίνδυνος να διακοπεί η παροχή των υπηρεσιών δημόσιων επιβατικών μεταφορών, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να διαθέτουν την εξουσία να λαμβάνουν έκτακτα βραχυπρόθεσμα μέτρα, έως ότου ανατεθεί νέα σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ευθυγραμμισμένη με όλους τους όρους ανάθεσης κατά τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό.

Βασικό κεφάλαιο του κανονισμού αποφασίσθηκε πως θα αφορούσε την αντισταθμιστική αποζημίωση που χορηγούν οι αρμόδιες αρχές για την κάλυψη του κόστους που συνεπάγεται η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας

υπηρεσίας και η οποία θα πρέπει να υπολογίζεται έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση.

Θεωρήθηκε επίσης ότι η δημοσίευση όλων των ενεργειών είναι πολύ βασική ενόψει της ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να δημοσιοποιούν το γεγονός ότι προτίθενται να αναθέσουν τέτοιες συμβάσεις, τουλάχιστον ένα έτος εκ των προτέρων, έτσι ώστε να μπορέσουν να αντιδράσουν οι δυνάμει φορείς δημοσίων υπηρεσιών.

Ακόμα εκτιμήθηκε πως επειδή οι αρμόδιες αρχές και οι φορείς δημοσίων υπηρεσιών θα χρειασθούν χρόνο για να προσαρμοσθούν στις διατάξεις του Ευρωπαϊκού Κανονισμού θα πρέπει να προβλεφθούν μεταβατικές ρυθμίσεις.

Με βάση όλα τα παραπάνω εκδόθηκε ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1370/2007, ο οποίος προέβλεπε μία σειρά πραγμάτων με απότερω σκοπό να καθορίσει, σύμφωνα με τους κανόνες του κοινοτικού δικαίου, τον τρόπο με τον οποίον οι αρμόδιες αρχές μπορούν να ενεργούν στον τομέα των δημοσίων επιβατικών μεταφορών για να εξασφαλίζουν την προσφορά υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, οι οποίες θα είναι, μεταξύ άλλων, περισσότερες, ασφαλέστερες, υψηλότερης ποιότητας ή λιγότερο δαπανηρές, από εκείνες που θα μπορούσαν να προσφέρουν από μόνες τους οι δυνάμεις της αγοράς.

Προς τον σκοπό αυτόν, ο παρών κανονισμός καθορίζει επίσης τους όρους υπό τους οποίους οι αρμόδιες αρχές, όταν επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δημοσίων υπηρεσιών ή συνάπτουν σχετικές συμβάσεις, αποζημιώνουν τους φορείς δημοσίων υπηρεσιών για το κόστος με το οποίο επιβαρύνονται ή/και χορηγούν αποκλειστικά δικαιώματα, ως αντάλλαγμα για την εκτέλεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

6.2.1 Υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας [Πηγή: 79]

Αρχικά, ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει πως εφόσον μια αρμόδια αρχή αποφασίζει να χορηγήσει σε φορέα της επιλογής της αποκλειστικό δικαίωμα ή/και αποζημίωση παντός είδους, σε αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να το πράττει στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει για το υποχρεωτικό περιεχόμενο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και των γενικών κανόνων πως θα πρέπει να:

• Καθορίζει με σαφήνεια τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που πρέπει να εκπληρώνει ο φορέας, καθώς και τις καλυπτόμενες γεωγραφικές περιοχές. • Καθορίζει εκ των προτέρων, με αντικειμενικότητα και διαφάνεια, τις παραμέτρους, με βάση τις οποίες υπολογίζεται η πληρωμή της αντισταθμιστικής αποζημίωσης, εάν υπάρχει, και τη φύση και την έκταση των τυχόν χορηγούμενων αποκλειστικών δικαιωμάτων, έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. • Καθορίζει τους τρόπους κατανομής των δαπανών που συνδέονται με την παροχή των υπηρεσιών. Οι δαπάνες αυτές μπορούν να περιλαμβάνουν ιδίως τις δαπάνες προσωπικού, ενέργειας, τελών χρήσης υποδομής, συντήρησης και επισκευής οχημάτων δημόσιας μεταφοράς, τροχαίου υλικού και εγκαταστάσεων απαραίτητων για την παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, καθώς και τα πάγια έξοδα και κατάλληλο ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου. • Καθορίζει τους τρόπους κατανομής των εσόδων από την πώληση των εισιτηρίων, τα οποία μπορούν να παρακρατούνται από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, να καταβάλλονται στην αρμόδια αρχή ή να μοιράζονται μεταξύ των δύο. • Καθορίζει τη διάρκεια σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η οποία είναι περιορισμένη και δεν υπερβαίνει τα δέκα έτη για υπηρεσίες με αστικά λεωφορεία και τα δεκαπέντε έτη για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σιδηροδρομικά ή άλλα μέσα σταθερής τροχιάς. • Απογράφει το ενδιαφερόμενο προσωπικό και διευκρινίζει λεπτομερώς και με διαφάνεια τα συμβατικά δικαιώματά του. • Περιλαμβάνει τα κριτήρια ποιότητας, που οι αρμόδιες αρχές απαιτούν από τους φορείς δημοσίων υπηρεσιών να πληρούν. • Ορίζει, με τρόπο διαφανή, αν και σε ποιο βαθμό μπορεί να εξετασθεί η περίπτωση να συναφθεί υπεργολαβία και να προσδιορίζει, σύμφωνα με το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο, τους όρους που εφαρμόζονται στις υπεργολαβίες.

Εφόσον απαιτείται, λαμβανομένων υπόψη των όρων απόσβεσης των στοιχείων του ενεργητικού, η διάρκεια της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να παρατείνεται κατά 50 % το πολύ, εφόσον ο φορέας δημόσιας υπηρεσίας εμφανίζει στοιχεία του ενεργητικού τα οποία, αφενός μεν, είναι καθοριστικής σημασίας για το ύψος του συνόλου των στοιχείων του ενεργητικού, που είναι απαραίτητο για την εκτέλεση των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που υπάγονται στη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και, αφετέρου, συνδέονται κατ’ εξοχήν με τις υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών που αφορά η σύμβαση αυτή.

Εάν δικαιολογείται, το κόστος που προκύπτει λόγω της ιδιαίτερης γεωγραφικής θέσης, η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, στις εξόχως απόκεντρες περιοχές, μπορεί να παρατείνεται κατά 50 % το πολύ.

Εάν δικαιολογείται, η απόσβεση του κεφαλαίου σε σχέση με τις έκτακτες επενδύσεις υποδομής, τροχαίου υλικού ή οχημάτων, και εάν η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας έχει ανατεθεί στο πλαίσιο δίκαιης διαδικασίας διαγωνισμού, η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι δυνατόν να έχει μεγαλύτερη διάρκεια. Προκειμένου να εξασφαλισθεί η διαφάνεια στην περίπτωση αυτή, η αρμόδια αρχή διαβιβάζει στην Επιτροπή, εντός ενός έτους από τη σύναψη της σύμβασης, τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τα στοιχεία που αιτιολογούν τη μεγαλύτερη διάρκειά της.

Σε περίπτωση υπεργολαβίας, ο φορέας που έχει αναλάβει τη διαχείριση και τη λειτουργία των δημοσίων επιβατικών μεταφορών, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, είναι υποχρεωμένος να παράσχει ο ίδιος μεγάλο μέρος των δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών.

6.2.2 Ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας [Πηγή: 79]

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει για την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πως κάθε αρμόδια τοπική αρχή μπορεί να αποφασίζει να παρέχει η ίδια δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών ή να αναθέτει απευθείας, χωρίς να προηγηθεί διαδικασία διαγωνισμού, την παροχή δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών σε εγχώριο φορέα. Ο εγχώριος φορέας θα λειτουργεί υπό την εποπτεία και τον έλεγχο της αρμόδιας αρχής.

Επίσης η αρμόδια αρχή μπορεί να αποφασίζει να αναθέσει απευθείας συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είτε εάν τα ετήσια έσοδα από την παροχή των υπηρεσιών υπολογίζονται σε λιγότερα του ενός εκατομμυρίου ευρώ, είτε εφόσον τα διανυθέντα χιλιόμετρα για την παροχή των υπηρεσιών είναι λιγότερα από τα 300.000 χιλιόμετρα. Σε περίπτωση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με απευθείας ανάθεση σε μικρή και μεσαία επιχείρηση που χρησιμοποιεί όχι περισσότερα από 23 οχήματα, τα εν λόγω κατώτατα όρια μπορούν να αυξάνονται είτε σε μέση ετήσια αξία υπολογιζόμενη σε λιγότερα από 2 εκατομμύρια EUR είτε εφόσον αφορούν ετήσια εκτέλεση λιγότερων των 600 000 χιλιομέτρων δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών.

Ο εγχώριος φορέας θα πρέπει να ασκεί τις δραστηριότητές τους στο πεδίο των δημοσίων επιβατικών μεταφορών εντός του εδάφους της αρμόδιας τοπικής αρχής

και δεν θα πρέπει να συμμετέχει σε διαγωνισμούς που αφορούν την παροχή δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών και διοργανώνονται εκτός του εδάφους της αρμόδιας τοπικής αρχής.

Ο εγχώριος φορέας μπορεί να συμμετέχει σε δίκαιους,διαφανείς διαγωνισμούς αρχής γενομένης δύο έτη πριν από τη λήξη της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που του έχει ανατεθεί απευθείας, υπό την προϋπόθεση ότι έχει αποφασισθεί οριστικά ότι οι δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών που διέπει η σύμβαση του εγχώριου φορέα θα υποβληθούν σε δίκαιο διαγωνισμό και ότι ο εν λόγω εγχώριος φορέας δεν έχει συνάψει άλλη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με απευθείας ανάθεση.

Κάθε αρμόδια αρχή που προσφεύγει σε τρίτον, άλλον από τον εγχώριο φορέα, αναθέτει τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει διαδικασίας διαγωνισμού. Η διαδικασία διαγωνισμού που ακολουθείται είναι ανοικτή σε όλους τους φορείς, δίκαιη και επιτρέπει την τήρηση των αρχών της διαφάνειας και της αμεροληψίας.

6.2.3 Αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας [Πηγή: 79]

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει πως κάθε αποζημίωση, που παρέχει η αρμόδια τοπική αρχή στο φορέα παροχής δημόσιων επιβατικών μεταφορών, πρέπει να καθορίζεται έτσι ώστε καμία πληρωμή αποζημίωσης να μην υπερβαίνει το ποσό που είναι αναγκαίο για να καλύψει το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα της εταιρείας παρόχου των δημόσιων υπηρεσιών, το οποίο υπολογίζεται από την διαφορά του κόστους από τα έσοδα που γεννά η εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, προσαυξημένο με ένα εύλογο κέρδος3 για τον φορέα παροχής των δημόσιων επιβατικών μεταφορών.

4 Ως «εύλογο κέρδος» πρέπει να νοείται το ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου που θεωρείται σύνηθες για τον τομέα, στο συγκεκριμένο κράτος μέλος, και στο οποίο συνυπολογίζεται ο κίνδυνος, ή η απουσία κινδύνου, για τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής.

100

Προκειμένου να αποφευχθεί η υπεραντιστάθμιση ή η έλλειψη αποζημίωσης, για να βελτιωθεί η διαφάνεια και να αποφευχθούν οι έμμεσες επιδοτήσεις ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει πως κατά τον υπολογισμό του καθαρού οικονομικού αποτελέσματος, λαμβάνονται υπόψη τα ποσοτικά μετρήσιμα οικονομικά αποτελέσματα που προέρχονται από την παροχή των υπηρεσιών που αφορούν την σύμβαση παροχής μαζικών μεταφορών και όχι από οποιαδήποτε άλλη εμπορική δραστηριότητα του φορέα εκμετάλλευσης ενώ οι λογαριασμοί των εν λόγω δημοσίων υπηρεσιών πρέπει να είναι χωριστοί.

Ο βασικός στόχος που θέτει η μέθοδος της αποζημίωσης είναι να δίνει κίνητρα στον φορέα δημόσια υπηρεσίας ώστε να διατηρήσει ή να αναπτύξει μία αποτελεσματική διαχείριση, η οποία να μπορεί να αξιολογηθεί αντικειμενικά και να προσφέρει υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας, ασφαλείς και φιλικές προς το περιβάλλον.

6.2.4 Δημοσίευση [Πηγή: 79]

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει πως οι διαγωνισμοί για την ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιων μεταφορικών υπηρεσιών πρέπει να διεξάγονται υπό πλήρη διαφάνεια και δημοσιότητα.

Για τους παραπάνω λόγους κάθε αρμόδια αρχή πρέπει να λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ούτως ώστε, το αργότερο ένα έτος πριν από την έναρξη της διαδικασίας πρόκλησης υποβολής προσφορών ή ένα έτος πριν από την απευθείας ανάθεση σύμβασης, να δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι ακόλουθες τουλάχιστον πληροφορίες: α) η ονομασία και η διεύθυνση της αρμόδιας αρχής· β) το προβλεπόμενο είδος ανάθεσης· γ) οι υπηρεσίες και οι περιοχές που μπορεί να καλύπτει η ανάθεση.

Εφόσον οι παραπάνω πληροφορίες αλλάξουν μετά τη δημοσίευσή τους, η αρμόδια αρχή δημοσιεύει διόρθωση το ταχύτερο δυνατόν. Αυτή η διόρθωση δεν θίγει την ημερομηνία έναρξης της απευθείας ανάθεσης ή της πρόσκλησης υποβολής προσφορών. Επίσης οι αρμόδιες αρχές μπορούν να αποφασίζουν να μην δημοσιεύσουν τις πληροφορίες αυτές όταν μια σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας αφορά ετήσια εκτέλεση λιγότερων των 50.000 χιλιομέτρων δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών. Επίσης κατόπιν αιτήματος ενδιαφερομένου, η αρμόδια αρχή διαβιβάζει στον ενδιαφερόμενο την αιτιολογία για την απόφασή της σχετικά με την απευθείας ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

101

Ακόμα ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει πως κάθε αρμόδια αρχή θα πρέπει να δημοσιοποιεί άπαξ του έτους συνολική έκθεση σχετικά με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τις οποίες είναι υπεύθυνη, τους επιλεγέντες φορείς δημοσίων υπηρεσιών, καθώς και τις πληρωμές αποζημιώσεων και τα αποκλειστικά δικαιώματα που χορηγούνται σε αυτούς τους φορείς δημοσίων υπηρεσιών ως απόδοση δαπανών.

Με αυτόν τον τρόπο καθίσταται δυνατή η παρακολούθηση και η συνεχής αξιολόγηση των επιδόσεων, της ποιότητας και της χρηματοδότησης του δικτύου δημοσίων μεταφορών και μπορεί να αποτελέσει η συλλογή όλων αυτών των στοιχείων μία μεγάλη βάση δεδομένων που θα παρείχε σημαντικές πληροφορίες, σε οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο, για τον τομέα των ευρωπαϊκών δημόσιων μεταφορών.

6.2.5 Μεταβατική περίοδος [Πηγή: 79]

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός ορίζει πως η ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, σιδηροδρομικώς ή οδικώς, συμμορφώνεται προς τους κανόνες αυτού του Ευρωπαϊκού Κανονισμού από τις 3 Δεκεμβρίου 2019. Κατά τη διάρκεια της μεταβατικής αυτής περιόδου, τα κράτη μέλη λαμβάνουν μέτρα για να συμμορφωθούν σταδιακά προς τους νέους κανόνες, ούτως ώστε να αποφεύγονται σοβαρά διαρθρωτικά προβλήματα.

Εντός των έξι μηνών που ακολουθούν το πρώτο ήμισυ της μεταβατικής περιόδου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαβιβάσουν στην Επιτροπή έκθεση προόδου στην οποία περιγράφεται η εφαρμογή της σταδιακής ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007. Βάσει των εκθέσεων προόδου των κρατών μελών, η Επιτροπή μπορεί να προτείνει κατάλληλα μέτρα απευθυνόμενα προς τα κράτη μέλη.

Δεν λαμβάνονται υπόψη στους κανόνες του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007 οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι οποίες έχουν ανατεθεί σύμφωνα με το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο: α) πριν από τις 26 Ιουλίου 2000, με δίκαιη διαδικασία διαγωνισμού· β) πριν από τις 26 Ιουλίου 2000, με διαδικασία άλλη από δίκαιη διαδικασία διαγωνισμού· γ) από τις 26 Ιουλίου 2000 και πριν από τις 3 Δεκεμβρίου 2009, με δίκαιη διαδικασία διαγωνισμού· δ) από τις 26 Ιουλίου 2000 και πριν από τις 3 Δεκεμβρίου 2009, με διαδικασία άλλη από δίκαιη διαδικασία διαγωνισμού.

102

Οι συμβάσεις περί των οποίων το στοιχείο α) εξακολουθούν να ισχύουν έως τη λήξη τους. Οι συμβάσεις περί των οποίων τα στοιχεία β) και γ) μπορούν να εξακολουθήσουν να ισχύουν έως τη λήξη τους, αλλά όχι για περισσότερα από 30 έτη. Οι συμβάσεις περί των οποίων το στοιχείο δ) μπορούν να εξακολουθήσουν να ισχύουν έως τη λήξη τους, υπό τον όρον ότι είναι περιορισμένης διαρκείας, συγκρίσιμης με τις διάρκειες που προσδιορίζονται στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό.

Μετά το πέρας της μεταβατικής περιόδου, η Επιτροπή υποβάλει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και με την εξέλιξη της παροχής δημοσίων επιβατικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, αξιολογώντας ιδίως την ποιοτική εξέλιξη των δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και τις επιπτώσεις των απευθείας αναθέσεων, συνοδευόμενη, εφόσον απαιτείται, από κατάλληλες προτάσεις τροποποίησης του παρόντος κανονισμού.

6.3 Προοπτικές για την οργάνωση και την λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) το 2020 [Πηγή: 9,79]

Η αποκλειστική ανάθεση της παροχής των δημόσιων αστικών μεταφορών των επαρχιακών πόλεων της Ελλάδας στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. ισχύει, με βάση το νόμο 2963/2001, μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019, οπότε και λήγει η μεταβατική περίοδος για την εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007. Μετά το πέρας αυτής της ημερομηνίας λήγει η αποκλειστική ανάθεση, από το ελληνικό κράτος, της παροχής των δημόσιων αστικών μεταφορών στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. και ενεργοποιούνται οι διαδικασίες για την ενεργοποίηση της εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού στις δημόσιες αστικές μεταφορές των επαρχιακών πόλεων της Ελλάδας.

Πιο συγκεκριμένα, σκοπός του Ευρωπαϊκού Κανονισμού, όπως αναφέραμε παραπάνω, είναι να καθορίσει τις διαδικασίες που πρέπει να γίνουν ώστε οι δημόσιες αρμόδιες αρχές να μπορούν να ενεργούν στον τομέα των δημοσίων επιβατικών μεταφορών για να εξασφαλίζουν την προσφορά υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, οι οποίες θα είναι, μεταξύ άλλων, ασφαλέστερες, υψηλότερης ποιότητας ή λιγότερο δαπανηρές, από εκείνες που θα μπορούσαν να προσφέρουν από μόνες τους οι δυνάμεις της αγοράς.

Με βάση όσα αναφέρθηκαν παραπάνω, κατά το περιεχόμενο του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, η οργάνωση και η λειτουργία των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις επαρχιακές πόλεις της Ελλάδας, που παρέχονται σήμερα αποκλειστικά από τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., πρέπει να συνδυάσουν την υποχρέωση εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού, την ανάγκη εκσυγχρονισμού του

103

απαρχαιωμένου κλειστού μονοπωλίου των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και την εξασφάλιση της δημόσιας αστικής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πολιτών στις αρχές του έτους του 2020.

6.3.1 Ανάλυση των διαφορετικών περιπτώσεων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και πιθανών προοπτικών το 2020 (Κοινών Ταμείων Εισπράξεως Λεωφορείων)

Με στόχο τον συνδυασμό αυτών που ανφέρθηκαν παραπάνω και αξιολογώντας την πραγματική εικόνα της οργάνωσης και λειτουργίας των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. σήμερα, μπορούμε να αναλύσουμε και να εξετάσουμε πιθανές καταστάσεις εξέλιξης στην λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. και στην οργάνωση των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις ελληνικές επαρχιακές πόλεις με την έναρξη ισχύος του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007 το έτος 2020, ανάλογα με την περίπτωση του κάθε αστικού Κ.Τ.Ε.Λ..

Πρώτη περίπτωση αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. που εντοπίζουμε είναι αυτά που οι λεωφορειακές γραμμές τους κρίνεται ότι έχουν υψηλό εμπορικό ενδιαφέρον καθώς αποφέρουν κέρδη στον φορέα εκμετάλλευσής τους. Σε αυτά τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. υπάρχει υψηλή επιβατική κίνηση και ζήτηση για τις μαζικές επιβατικές μεταφορές της αντίστοιχης πόλης, που καθορίζεται από τον υψηλό αριθμό των μόνιμων κατοίκων της, τον σημαντικό αριθμό φοιτητών, την πιθανή επίσης υψηλή τουριστική κίνηση που παρατηρείται στην πόλη και στην ευρύτερη περιοχή και την ποικιλομορφία των χρήσεων γης (δημόσιες υπηρεσίες, εργασιακοί χώροι, εκπαιδευτικά κέντρα, χώροι διασκέδασης κ.λπ.) στον αστικό χώρο της πόλης του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ..

Τέτοια αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. είναι αυτά της κατηγορίας Α' που μελετήσαμε σε προηγούμενο κεφάλαιο. Αυτά είναι το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. της Πάτρας, του Ηρακλείου, της Λάρισας, του Βόλου, των Ιωαννίνων, των Χανίων, της Χαλκίδας και της Κέρκυρας. Πιθανή προοπτική εξέλιξης στην οργάνωση των αστικών μαζικών μεταφορών στις αντίστοιχες πόλεις, στις οποίες δραστηριοποιούνται αυτά τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., στις αρχές του έτους 2020 και μόλις θα έχει λήξει η αποκλειστική ανάθεση του δημόσιου αστικού συγκοινωνιακού έργου στο αντίστοιχο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. να συμβούν τα εξής:

α) Αρχικά αλλαγή του νομικού πλαισίου που ισχύει, με σκοπό την εκχώρηση αρμοδιοτήτων στους δήμους από την κεντρική αρχή του Υπουργείου Μεταφορών και μεταβίβαση πόρων για αντισταθμιστική εισφορά καθιστώντας τους δήμους αρμόδιες τοπικές αρχές. Στην συνέχεια η αρμόδια τοπική αρχή να επιλέξει να αναθέσει την παροχή των υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών, διαμέσου

104

διαγωνιστικής διαδικασίας, σε ιδιώτη. Εφόσον η υπό ανάθεση σύμβαση εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, η ανάθεση θα γίνει με διαδικασία δημόσιου ανοικτού διαγωνισμού, σύμφωνα με τις γενικές αρχές του δικαίου των δημοσίων συμβάσεων (διαφάνεια, αμεροληψία), ενώ παράλληλα μπορεί να επιτρέπεται και στάδιο διαπραγμάτευσης με τον ή τους προεπιλεγέντες υποψήφιους, με σκοπό να προσδιοριστεί ο τρόπος πληρέστερης ικανοποίησης ειδικών ή σύνθετων απαιτήσεων του αντικειμένου της σύμβασης.

Η αρμόδια τοπική αρχή (π.χ. ο αντίστοιχος δήμος) θα αναλαμβάνει την εποπτεία της παροχής του δημόσιου αστικού συγκοινωνιακού έργου και θα προβλέπεται χορήγηση αντισταθμίσματος από αυτήν στον φορέα εκμετάλλευσης, που θα καλύπτει το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμά του στην παροχή των δημόσιων αστικών μεταφορών, με βασικό στόχο να δώσει κίνητρα για την βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Σε αυτό το περιβάλλον τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. που δραστηριοποιούνται στην περιοχή θα μπορούν να αποτελέσουν υποψήφιο πάροχο των αστικών μαζικών μεταφορών της πόλης.

β) Επίσης υπάρχει περίπτωση η αρμόδια τοπική αρχή να αποφασίσει να ενισχύσει το καθεστώς του ανταγωνισμού και να ανοίξει το σύνολο ή μέρος των παρεχόμενων υπηρεσιών που παρουσιάζουν ιδιαίτερο εμπορικό ενδιαφέρον (π.χ. αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Ηρακλείου, αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. Λάρισας) σε καθεστώς πλήρους απελευθέρωσης. Αυτό θα σημαίνει ότι κάθε ενδιαφερόμενος που τηρεί ορισμένες προϋποθέσεις θα μπορεί να εκτελεί δρομολόγια με τιμολόγηση που θα ορίζεται από τους κανόνες της ελεύθερης αγοράς, εφόσον οι υπηρεσίες που θα παρέχει θα κινούνται εντός του κανονιστικού πλαισίου που θα θέτει η αρμόδια τοπική αρχή. Δεν αποκλείονται από το καθεστώς αυτό οι έμμεσες επιδοτήσεις για την επίτευξη στόχων κοινωνικής πολιτικής (π.χ. μειωμένα κόμιστρα για συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών), ενώ η επιδότηση θα συναρτάται με επίτευξη στόχων, ώστε να παρακινείται η ελεύθερη αγορά στην παροχή ποιοτικότερων υπηρεσιών. Σε αυτό το κλίμα ισχυρού ανταγωνισμού τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της αντίστοιχης περιοχής μπορούν να επιβιώσουν μόνο αν αναπτύξουν υψηλής ποιότητας παροχή δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών και εκσυγχρονίσουν τεχνολογικά την υφιστάμενη λειτουργία τους.

Δεύτερη περίπτωση αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. που εντοπίζουμε είναι αυτά που οι λεωφορειακές γραμμές τους κρίνεται ότι έχουν χαμηλό εμπορικό ενδιαφέρον καθώς δεν αποφέρουν κέρδη στον φορέα εκμετάλλευσής τους. Σε αυτά τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. υπάρχει χαμηλή επιβατική κίνηση και ζήτηση για τις μαζικές επιβατικές μεταφορές της αντίστοιχης πόλης, που καθορίζεται από τον χαμηλό αριθμό των μόνιμων κατοίκων της, τον χαμηλό ή και μηδενικό αριθμό φοιτητών, την χαμηλή ή ανύπαρκτη τουριστική κίνηση που παρατηρείται στην πόλη και στην ευρύτερη περιοχή και την ύπαρξη μικρού αριθού εργασιακών χώρων και χώρων αναψυχής,

105

που θα μπορούσαν να προσελκύσουν επισκέπτες και να αποτελέσουν πόλο έλξης μετακινήσεων στον αστικό χώρο της πόλης του αντίστοιχου αστικού Κ.Τ.Ε.Λ..

Τέτοια αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. είναι αυτά της κατηγορίας Δ' που μελετήσαμε σε προηγούμενο κεφάλαιο. Αυτά είναι το αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. της Χίου, του Αιγίου, της Πτολεμαΐδας, της Άρτας, της Καστοριάς, του Μεσολογγίου, της Φλώρινας και της Νάουσας. Πιθανή προοπτική εξέλιξης στην οργάνωση των αστικών μαζικών μεταφορών στις αντίστοιχες πόλεις, στις οποίες δραστηριοποιούνται αυτά τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., στις αρχές του έτους 2020 και μόλις θα έχει λήξει η αποκλειστική ανάθεση του δημόσιου αστικού συγκοινωνιακού έργου στο αντίστοιχο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. να συμβούν τα εξής:

α) Η αρμόδια τοπική αρχή, μετά από εκχώρηση των αρμοδιοτήτων σε αυτή από την κεντρική αρχή του Υπουργείου Μεταφορών, να επιλέξει να παρέχει η ίδια υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών, με οχήματα της ιδιοκτησίας της και υπαλλήλους, προκειμένου να εξασφαλίσει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και την αποτελεσματική και εύρυθμη λειτουργία των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της πόλης και των γύρω οικισμών. Αυτή η κατάσταση είναι ένα σενάριο αυτεπιστασίας, όπου ο ρόλος των αντίστοιχων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. αυτής της περιοχής, ως παρόχου των αστικών μαζικών μεταφορών της πόλης, αδρανοποιείται και σταματάει να υφίσταται.

β) Επίσης υπάρχει περίπτωση η αρμόδια τοπική αρχή να αναθέσει την παροχή των δημόσιων αστικών μαζικών μεταφορών σε ιδιώτη απευθείας, δηλαδή χωρίς τη διενέργεια διαγωνισμού. Βέβαια οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται, προκειμένου να νομιμοποιηθεί η απευθείας ανάθεση, είναι εναλλακτικά οι ακόλουθες: • Είτε μικρή οικονομική αξία της υπό ανάθεση σύμβασης (μέση ετήσια αξία κάτω του 1 εκατομμυρίου € ή ετήσια εκτέλεση λιγότερων των 300.000 οχηματοχιλιομέτρων). • Είτε ύπαρξη φορέα εκμετάλλευσης (με στόλο μέχρι 23 οχήματα το ανώτερο) και σύμβαση μικρής οικονομικής αξίας (μέση ετήσια αξία κάτω των 2 εκατομμυρίων € ή ετήσια εκτέλεση λιγότερων των 600.000 οχηματοχιλιομέτρων).

Η οικονομική αξία της υπό ανάθεση σύμβασης για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές αντιστοιχεί στην πλήρη αμοιβή, χωρίς Φ.Π.Α., του ή των φορέων δημοσίων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των παντός είδους αποζημιώσεων που καταβάλλουν οι δημόσιες αρχές και των εσόδων από την πώληση των εισιτηρίων τα οποία δεν επιστρέφονται στην εν λόγω αρμόδια αρχή.

106

Επομένως σε περίπτωση της απευθείας ανάθεσης τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της κατηγορίας Δ' είναι πολύ πιθανό να αποτελέσουν τον απευθείας ανάδοχο για την παροχή των δημόσιων αστικών μαζικών μεταφορών της αντίστοιχης πόλης γιατί αναφερόμαστε σε συμβάσεις που έχουν αξία σύμβασης μικρότερη των 2 εκατομμυρίων ευρώ με βάση την οικονομική ανάλυση που κάναμε παραπάνω για αυτές τις λεωφορειακές γραμμές, ενώ τα αντίστοιχα Κ.Τ.Ε.Λ. που τις λειτουργούν σήμερα έχουν λιγότερα από 23 οχήματα. Βέβαια ο φορέας εκμετάλλευσης θα λειτουργεί υπό την εποπτεία και τον έλεγχο της αρμόδιας αρχής για το αν υπάρχει αποτελεσματική διαχείριση των υπηρεσιών και προσφέρονται υψηλής ποιότητας υπηρεσίες.

Τρίτη περίπτωση αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. που εντοπίζουμε είναι αυτά της κατηγορίας Β' και Γ' βρίσκονται σε μια μέση κατάσταση σε σχέση με τις προηγούμενες δύο ακραίες περιπτώσεις. Οι λεωφορειακές γραμμές που εκμεταλλεύονται χαρακτηρίζονται από ένα μεσαίο εμπορικό ενδιαφέρον και μια μεσαία επιβατική ζήτηση. Εξαιτίας αυτής της κατάστασης, όλα τα σενάρια που αναφέρθηκαν παραπάνω είναι πιθανά.

Πιο συγκεκριμένα, πιθανή είναι η περίπτωση απευθείας ανάθεσης σε ιδιώτη, της παροχής του δημόσιου συγκοινωνιακού έργου, με εξαίρεση να αποτελούν τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της Κατερίνης, των Σερρών, της Λαμίας και της Καβάλας που έχουν αξία σύμβασης άνω των 2 εκατομμυρίων ευρώ με βάση την οικονομική ανάλυση του προηγούμενου κεφαλαίου. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι πιθανή η διενέργεια ανοικτού διαγωνισμού για σύμβαση ανάθεσης της παροχής δημόσιων αστικών μαζικών μεταφορών. Επίσης τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. Αγρινίου, Αλεξανδρούπολης, Κοζάνης, Κομοτηνής και Βέροιας είναι οριακές περιπτώσεις (αξία σύμβασης λίγο μικρότερη από τα 2 εκατομμύρια ευρώ).

Σε κάθε περίπτωση είναι πολύ πιθανό το σενάριο ίδρυσης, από την κεντρική διοίκηση του κράτους, μιας ανεξάρτητης ρυθμιστικής αρχής, η οποία θα αναλάβει κεντρικό ρόλο στον σχεδιασμό και τη διενέργεια των διαγωνισμών για ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιων αστικών μαζικών μεταφορών εξασφαλίζοντας την διαφάνεια και την αμεροληψία των διαγωνισμών.

107

Κεφάλαιο 7ο. Συμπεράσματα

Η συμβολή των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στην ανάπτυξη και συνοχή των αστικών δομών υπήρξε πάντοτε καθοριστική με βασικούς στόχους να είναι την προσπελασιμότητα στην πόλη, την προσβασιμότητα στις συγκοινωνιακές υποδομές και τη διαθεσιμότητα των αστικών μέσων μεταφοράς.

Ο τρόπος που η κοινωνία θέλει να οργανώσει το σύστημα αστικών μαζικών μεταφορών είναι εξαρτημένος από πολλούς παράγοντες, οικονομικούς, κοινωνικούς και πολιτικούς. Για αυτόν τον λόγο ο τομέας των μεταφορών είναι ένας διεπιστημονικός τομέας με σύμπραξη θετικών, οικονομικών, κοινωνικών και πολιτικών επιστημών.

Το κράτος σαν κεντρική διοίκηση πρέπει να λειτουργεί ως επόπτης των αστικών μεταφορών και να εξασφαλίζει την διασύνδεση των υποσυστημάτων, ώστε να λειτουργούν ως ενιαίο σύστημα και να εξασφαλίζεται η διαλειτουργικότητα (κυρίως στις μετεπιβιβάσεις) των διαφορετικών δομών και υποσυστημάτων. Σε επίπεδο πόλης πρέπει να υπάρχει ένας αυτοδιοικούμενος οργανισμός, ώστε να οργανώνει και να εποπτεύει την λειτουργία των φορέων παροχής δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών.

Η υλοποίηση του μεταφορικού έργου αναλαμβάνεται είτε από νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου είτε συνηθέστερα ανατίθεται σε φορέα εκμετάλλευσης, που έχει τη μορφή ανώνυμης εταιρίας, ανεξαρτήτως σύνθεσης του μετοχικού της κεφαλαίου (δημόσια επιχείρηση, ιδιωτική επιχείρηση ή μικτή επιχείρηση). Σε κάθε περίπτωση, η σύμβαση ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου είναι περιορισμένης διάρκειας και καθορίζει τους στόχους, το αντικείμενο, τις συνθήκες άσκησης του συγκοινωνιακού έργου καθώς και το καθεστώς χρηματοδότησης των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η σύμβαση ορίζει τις υποχρεώσεις των συμβαλλομένων με γνώμονα την εξυπηρέτηση του δικαιώματος στη μετακίνηση και συνεπώς στη μεταφορά.

Οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες στις επαρχιακές πόλεις της Ελλάδας παρέχονται αποκλειστικά από τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., τα οποία αποτελούν "συνεταιρισμούς" υπό μορφή Ανώνυμης Εταιρίας, των οποίων οι μέτοχοι είναι ταυτόχρονα και ιδιοκτήτες των λεωφορείων που εκτελούν το μεταφορικό έργο, ενώ οργανωτικά υπάγονται στο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων. Σήμερα λειτουργούν συνολικά 32 αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. και οι δημοτικές επιχειρήσεις αστικών συγκοινωνιών στην Ρόδο και στην Κω. Πέρα από τις 34 επιχειρήσεις δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, σε άλλες 10 πόλεις της περιφέρειας λειτουργούν δημόσιες αστικές συγκοινωνίες οι οποίες εκτελούνται από τα υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ..

108

Το σημερινό νομικό, οργανωτικό και λειτουργικό πλαίσιο για τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. καθορίζεται βάσει του νόμου 2963/2001. Σύμφωνα με τον νόμο 2963/2001, τα υφιστάμενα Κ.Τ.Ε.Λ., με στόλο οχημάτων περισσότερα από 12 οχήματα, όφειλαν να μετατραπούν σε ανώνυμες εταιρείες ιδιωτικού δικαίου και θα ανατιθόταν αποκλειστικά σε αυτές η εκτέλεση και εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου των τακτικών αστικών και υπεραστικών επιβατικών γραμμών, υφιστάμενων και νέων.

Τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. λειτουργούν σε ένα μονοπωλιακό καθεστώς και οι συμβάσεις που έχουν με το ελληνικό κράτος αφ’ ενός μεν διαφυλάσσουν το προνόμιο του αποκλειστικού δικαιώματος άσκησης μεταφορικού έργου από αυτές τις παραδοσιακές μορφές μεταφορέων, αφ’ ετέρου δε δεν τα απαλλάσσουν από καμιάς μορφής επιχειρηματικό κίνδυνο.

Δεν χορηγείται κρατική επιδότηση στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. και υφίσταται μία εσωτερική επιδότηση, από τις εισφορές των Κ.Τ.Ε.Λ. και των δημοτικών επιχειρίσεων αστικών συγκοινωνιών στην Ρόδο και στην Κω, βάσει της οποίας μετακυλίεται μέρος του κόστους των άγονων γραμμών στους επιβάτες των κερδοφόρων δρομολογίων.

Τα περισσότερα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. ενώ παρουσιάζουν ζημίες στα ολικά οικονομικά τους αποτελέσματα για την περίοδο ενός έτους, αν δεν υπολογιστούν στα συνολικά τους έξοδα το κόστος των παγίων στοιχείων, τότε πολλά από αυτά θα εμφανίσουν κέρδος για το αντίστοιχο έτος.

Οι εφαρμογές των νέων τεχνολογιών στην λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. βρίσκονται, για την πλειονότητά τους, σε πρωταρχικό στάδιο. Τα τελευταία χρόνια γίνεται μια μεγαλύτερη προσπάθεια, από κάποια αστικά Κ.Τ.Ε.Λ., εξοικείωσης τους με τις νέες τεχνολογίες και εισχώρησης τους στην καθημερινή λειτουργία των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ.. με στόχο την βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Τέτοια παραδείγματα είναι η εγκατάσταση και λειτουργία των "έξυπνων στάσεων" στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. της Λάρισας, του Ηρακλείου, της Βέροιας και των Ιωαννίνων, των αυτόματων πωλητών εισιτηρίων στο αστικό Κ.Τ.Ε.Λ. της Κομοτηνής, της Βέροιας, των Ιωαννίνων, της Κατερίνης κ.λπ.. Επίσης η δημιουργία και η λειτουργία ηλεκτρονικών ιστοσελίδων των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ., όπου δίνεται η δυνατότητα πληροφόρησης των ενδιαφερομένων για τις λεωφορειακές γραμμές του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. της Βέροιας, της Κομοτηνής, της Πάτρας και άλλων αστικών Κ.Τ.Ε.Λ..

Η εικόνα, όπως παρουσιάζεται, των διαφορετικών μορφών οργάνωσης και οργανωτικών δομών των συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών στις

109

ευρωπαϊκές πόλεις ποικίλλει και επηρεάζεται από την πολιτική, οικονομική, κοινωνική και διοικητική παράδοση και δομή της κάθε χώρας ξεχωριστά.

Στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου και υπό το πρίσμα της ενιαίας εσωτερικής αγοράς, των βασικών αρχών της κοινής πολιτικής μεταφορών και του μωσαϊκού οικονομικοκοινωνικών, πολιτικών και πολιτισμικών συνθηκών στα διάφορα κράτη-μέλη, ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ιδιαίτερα κρίσιμος και συνάμα δύσκολος, για τον καθορισμό ενός πλαισίου δράσης, κατάλληλης μορφής, ώστε να επιτυγχάνεται η σύγκλιση αντιφατικών χαρακτηριστικών και ετερόκλητων στοιχείων, να αποφεύγεται ο κίνδυνος ομοιογενοποίησης και να αξιοποιούνται οι υφιστάμενες δομές, αποδίδοντας το βέλτιστο δυνατό αποτέλεσμα.

Σημαντική εξέλιξη στον ευρωπαϊκό χώρο, σε ό, τι αφορά τις δημόσιες συγκοινωνίες, αποτελεί η ψήφιση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007. Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1370/2007 εισάγει ένα εναρμονισμένο καθεστώς για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δημόσιων επιβατικών μεταφορών με σκοπό την ενδυνάμωση της αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητας και την ρύθμιση του ελεγχόμενου ανταγωνισμού.

Βασική επιδείωξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, διαμέσου της τήρησης του Ευρωπαϊκού Κανονισμού από τα κράτη μέλη της, είναι η εξασφάλιση προσφοράς υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, οι οποίες θα είναι, μεταξύ άλλων, πολυπληθέστερες, ασφαλέστερες, υψηλότερης ποιότητας ή λιγότερο δαπανηρές, από εκείνες που θα μπορούσαν να προσφέρουν από μόνες τους οι δυνάμεις της αγοράς.

Τα σενάρια για τον τρόπο ανάθεσης δημόσιου αστικού συγκοινωνιακού έργου στις επαρχιακές πόλεις της Ελλάδας το έτος 2020, έτος έναρξης ισχύος του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007 και λήξης της μεταβατικής περιόδου, ποικίλλουν και πιθανοί τρόποι ανάθεσης είναι η αυτεπιστασία, η διενέργεια δίκαιων και διαφανών διαγωνισμών, η απευθείας ανάθεση ή ακόμα και το καθεστώς πλήρους απελευθέρωσης.

Η προοπτική εξέλιξης των αστικών Κ.Τ.Ε.Λ. μέσα σε αυτό το νέο θεσμικό και οργανωτικό πλαίσιο των αστικών μαζικών μεταφορών, απαιτεί τον εκσυγχρονισμό τους. Αλλά παρουσιάζονται διαφοροποιήσεις στα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της Ελλάδας, που οφείλονται στο επίπεδο και στην ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχουν στο επιβατικό κοινό και στο εμπορικό ενδιαφέρον που παρουσιάζουν οι λεωφορειακές γραμμές που εκμεταλλεύονται τα αστικά Κ.Τ.Ε.Λ..

110

Βιβλιογραφία

1. Ταξιλτάρης Χ. Διδακτικές σημειώσεις μαθήματος ‘Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Αστικών Μαζικών Μεταφορών’ του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών ‘Σχεδιασμός, Οργάνωση & Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών’, Ακαδημαϊκό έτος 2015-2016 2. Bayliss D. (2002) ‘Review on Urban public transport competition: Operators and Authorities’, Public Transport International, March 3. OJ C1999/094/04: ‘Σχέδιο ερμηνευτικής ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τις συμβάσεις παραχώρησης στο κοινοτικό δίκαιο των δημόσιων συμβάσεων’, Επίσημη Εφημερίδα Αριθ. C 094 της 07/04/1999 σ. 0004-0013 4. Καρλάυτης Μ., Λυμπέρης Κ. (2009) ‘Συστήματα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών - Σχεδιασμός, Κατασκευή, Λειτουργία’, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα 5. Σταθόπουλος Α., Γιαννής Γ., Αναστασάκης Μ., Καρλαύτης Μ., Μαμάης Α., Μπατζιάς Σ., Μπεκιάρης Ε., Ναθαναήλ Τ., Παπαγεωργίου Μ., Παπαδημητρίου Ε., Παπαπαναγιώτου Ι., Σαμπράκος Ε., Συμεωνίδης Γ.'Τεχνολογική προοπτική διερεύνησης στις μεταφορές στην Ελλάδα - προς μια βιώσιμη κινητικότητα το 2021' 6. http://www.oasa.gr 7. http://www.thita.gov.gr 8. http://www.oasth.gr 9. Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Σ.Α.Σ.Θ.) (2013) ‘Μελέτη σκοπιμότητας: Δημοπράτηση και ανάθεση υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορεία στη Θεσσαλονίκη’, Μελέτη για λογαριασμό του Ερευνητικού Ευρωπαϊκού Προγράμματος ΙΝΤΕRREG IVC - Enhancing Public Transport Authorities in Europe, Ιούνιος, Θεσσαλονίκη 10. http://ktelbus.com 11. http://www.yme.gr 12. Νόμος 2963/2001 'Οργάνωση και λειτουργία των δημόσιων επιβατικών μεταφορών με λεωφορεία, τεχνικός έλεγχος οχημάτων και ασφάλεια χερσαίων μεταφορών και άλλες διατάξεις, Νοέμβριος, 2001 13. White Peter, 'Public Transport, Its planning, management and operation',1995 14. Γιαννόπουλος Γ., 'Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες', 1994 15. http://www.astikoveroias.gr 16. http://www.astikakomotinis.gr 17. http://www.astikopatras.gr 18. MARETOPE ‘Managing and Assessing Regulatory Evolution in local public Transport Operations in Europe’, Handbook, Transport Research 5th Framework Program, Urban Transport

111

19. Έντυπο Υλικό Portal (2003) ‘Ρυθμιστικά Πλαίσια και Νομοθεσία των Δημοσίων Συγκοινωνιών’, Αποτελέσματα χρηματοδοτούμενων από την Ευρωπαϊκή Ένωση ερευνητικών προγραμμάτων για τις αστικές μεταφορές 20. UITP – Euro Team (2003) ‘The Financing of Public Transport Operations’, Position paper, Brussels, April 2003 21. William Roy, Anne Yvrande-Billon Ownership, Contractual Practices and Technical Efficiency: The Case of Urban Public Transport in France 22. https://fr.wikipedia.org/wiki/Syndicat_des_transports_d'Ile-de-France 23. https://en.wikipedia.org/wiki/Saint-Etienne 24. https://fr.wikipedia.org/wiki/Societe_de_transports_deagglomeration_steph anoise 25. https://en.wikipedia.org/wiki/Metz 26. http://www.eib.org/ 27. https://www.metzmetropole.fr 28. https://en.wikipedia.org/wiki/Rouen 29. https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_est-ouest_rouennais 30. https://tfl.gov.uk/ 31. https://en.wikipedia.org/wiki/London 32. https://en.wikipedia.org/wiki/Norwich 33. https://www.norwichparkandride.co.uk/] 34. https://en.wikipedia.org/wiki/Ashford,_Kent 35. https://en.wikipedia.org/wiki/Stagecoach_Group 36. https://en.wikipedia.org/wiki/Stirling 37. https://www.firstgroup.com/ 38. https://en.wikipedia.org/wiki/Wrexham 39. https://www.arrivabus.co.uk/wales/ 40. https://en.wikipedia.org/wiki/Penzance 41. https://en.wikipedia.org/wiki/Gottingen 42. https://de.wikipedia.org/wiki/Gottinger_Verkehrsbetriebe 43. http://www.goevb.de/homepage 44. https://en.wikipedia.org/wiki/Bayreuth 45. https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtwerke_Bayreuth#Verkehr 46. https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BChlhausen 47. https://en.wikipedia.org/wiki/Madrid#Transport 48. https://en.wikipedia.org/wiki/Lleida 49. https://en.wikipedia.org/wiki/Renfe_Feve 50. https://es.wikipedia.org/wiki/Autobuses_de_Lerida 51. https://en.wikipedia.org/wiki/Leon,_Spain 52. https://www.alsa.es/en 53. https://en.wikipedia.org/wiki/Teruel 54. http://www.autobusesjimenez.com/

112

55. http://www.astikoktel.gr/ 56. http://astikovolou.gr/ 57. http://www.ktelgiannitsa.gr/ 58. http://www.astikokteldramas.gr/ 59. http://astiko-ioannina.gr/ 60. http://www.astiko-kavalas.gr/ 61. http://www.astika-katerinis.gr/ 62. http://www.astikoktelkerkyras.gr/ 63. http://www.astikoktelkozanis.gr/ 64. http://www.astikoktellamias.gr/ 65. http://ktelast-larisas.gr/ 66. http://www.astika-mitilinis.gr/ 67. http://www.astikoxanthis.gr/ 68. http://www.astikoktelptolemaidas.gr/ 69. http://www.astikoktelserron.gr/ 70. http://astikochalkidas.gr/ 71. http://www.poas.gr 72. Καρλαύτης Μ., Λυμπέρης Κ., 'Λειτουργία δικτύων μέσων μαζικής μεταφοράς, 2004 73. http://www.statistics.gr/ 74. http://www.gigafm.gr/ 75. http://www.newsitamea.gr/ 76. http://www.agon.gr/ 77. http://astikoktelkastorias.gr 78. Avanzata Τ. (2003) ‘The Altmark Case - The European Commission satisfied with the Court of Justice’s ruling’, Pubic Transport International, June 79. Κανονισμός (ΕΚ) αριθμός 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές 80. Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2002) ‘Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών’, Λευκή Βίβλος, Λουξεμβούργο 81. http://www.enterprisegreece.gov.gr/

113