634 Eisenbahn-Revue International 12/2015

Der deutsche Fernverkehr kann deutlich integraler werden

Dr. Felix Berschin Internet-Publikation mit Genehmigung des Verlags Minirex AG

Zum Deutschland-Takt in Trippel- dem TGV Paris – Stuttgart und einer Nord – taten von DB Fernverkehr am eigenen schritten Süd-Verbindung, finden sich auch dort. System. So sind diverse Taktausbrüche zwi- schen Berlin und Hamburg auch den Unter- Geradezu leidenschaftlich wurde vor grossem Befördert von dieser Fachdiskussion trom- melt die Initiative Deutschland-Takt für den wegshalten von ICE-Zügen geschuldet, da Publikum anlässlich der Causa Kellerbahnhof die IC-Linie 27 stark „gerupft“ wurde. Hier Stuttgart die Frage diskutiert: Braucht es in integralen Takt. Vor allem getrieben von dem Gedanken eines flächendeckenden Fernver- findet immerhin zum kommenden Fahrplan Deutschland einen Integralen Taktfahrplan wieder ein leichtes Umdenken statt, und die (ITF) und geht so etwas überhaupt in so einem kehrs in Deutschland treten deren Befürworter für eine Infrastrukturplanung ein, die den IC-Linie wird wieder auf einen einigermassen grossen Land? Unversöhnlich standen sich verlässlichen Zweistundentakt gebracht. die Fronten gegenüber: Auf der einen Seite Grundsatz „so schnell wie nötig und nicht so die Deutsche Bahn, unterstützt vom Eigen - schnell wie möglich“ beherzigt. Auch soll Aber auch die politisch motivierten Bedienun- tümer Bund und Teilen der Eisenbahnwissen- der Güterverkehr durch die Systematisierung gen von Montabaur und Limburg Süd reissen schaft, die anlässlich immer dichterer Takte von Trassen – sogenannten Systemtrassen grosse Löcher in den Takt. So wird die eigent- im Fern- und Nahverkehr, der Grösse der – profitieren. Das erste Ziel, eine Mach- liche Hauptlinie Ruhrgebiet – Frankfurt – Bundesrepublik und schliesslich auch der barkeitsstudie für den Deutschland-Takt, München (Linie 41) immerhin noch viermal am Überforderung von Knoten vor einem integra- haben sie erreicht. So hatten schon immerhin Tag für die Bedienung der Unterwegshalte len Taktfahrplan warnten. Auf der anderen zwei Koalitionsvereinbarungen den Begriff missbraucht, mit der Konsequenz, dass zum Seite die Freunde der Eisenbahn, vor allem „Deutschland-Takt“ aufgenommen. Derzeit Beispiel die wichtige Ankunft in München aus dem Verkehrsinitiativen-Bereich und die schwört die Bundesregierung, das Thema um 10 Uhr komplett dem Luftverkehr von Grünen, die immer wieder auf das Vorbild Deutschland-Takt im Rahmen der Bundesver- Köln/Düsseldorf überlassen wird – hier fuhr Schweiz, aber auch auf Erfolge aus Österreich kehrswegeplanung zu „berücksichtigen“. Wie einst ein Sprinter – und mehrfach am Tag und den Niederlanden hinwiesen und anhand dies aber geschehen soll, bleibt nebulös und Bedienungslöcher von zwei Stunden auftau- der Belegung zu den Knoten zeiten die Not- muss nach den Ergebnissen der Machbar- chen. wendigkeit des Erhalts der heutigen 16 Kopf- keitsstudie eher kritisch hinterfragt werden. Zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang bahnhofsgleise in Stuttgart ab leiteten. Auch sonst sind in Sachen Deutschland-Takt auch der Taktabweicher der Linie 42, ICE 605. Die mediale Schlacht gewann zumindest nach keine Fortschritte erkennbar. Die Trassenver- Dieser fährt 13 Minuten vor Takt im Ruhrge- der Volksabstimmung einstweilen die erste gabe, die vor allem im Kontext der Rahmen- biet ohne Anschluss von den Linien 31 und 55 Seite. Der Glaube an Modernität, die verspro- verträge mehrfach angepasst wurde, ist nach los. Dies bedeutet, dass die letzte schnelle chenen vielen Züge, der Glanz von Hochge- wie vor auf den Einzelzug ohne jegliche Verbindung von Osnabrück nach Freiburg schwindigkeitsverkehr und die Angst vor dem Verknüpfung ausgerichtet, und die im Eisen- oder Stuttgart bereits inakzeptabel früh um Abbruch des bereits begonnenen Projekts bahngesetz vorgesehene Bevorzugung des 17.30 Uhr in Osnabrück beginnt. Auch hier nebst dem Eingestehen von Fehlern gewann Taktverkehrs hat sich durch die Wundertüte wäre mit etwas gutem Willen ein Halten der die Meinungsmehrheit. Komplizierte Fahrplan- von „im Netz eingebundenen Verkehren“ ins Transportkette möglich gewesen, hätte man oder gar Leistungs fähigkeitsfragen reichten Gegenteil verkehrt. Denn ins Netz ist irgend- den Anschluss von IC 2442 (an zirka 20.41 dagegen nicht zur Überzeugung der Mehrheit, wie jeder Zug eingebunden. Uhr) auf ICE 605 (ab 20.46 Uhr) wenigstens in zumal die Projektbefürworter einen – wie auch Köln-Deutz hergestellt. Aber die Netzwirkung immer gearteten – verbesserten integralen Verfall der Taktkultur von Fahrplänen ist ein kompliziertes Geschäft, Fahrplan ebenfalls in Aussicht stellten. für das offenbar immer weniger Leute aus - Kenner der Materie müssen sogar derzeit gebildet werden. Fachlich hat es spätestens seit Ende der eher einen Verfall der Taktkultur feststellen. So neunziger Jahre diverse Vorschläge gegeben, Auch als glatte Fehlleistung muss die Anbin- lässt sich bei der ICE-Linie 28 Berlin – Ham- die meist nur landesweit gedachten Konzepte dung der Linie 25 über Augsburg gewertet burg praktisch kein Takt mehr feststellen, des integralen Takts zu einem Deutschland- werden: Nicht dass Augsburg ein hinreichen- obwohl der gesamte Nahverkehr – vor allem Takt weiterzuentwickeln. Zu nennen sind das des Potential nach Norden hätte, vielmehr im Berliner und Hamburger Raum – einem Konzept von Pro Bahn „Der letzte Fahrplan- werden in sechs von acht Fällen die falschen strengen Taktregime unterliegt. Ergebnis: Von wechsel“ von 20001, die Überlegungen von Stunden gewählt, so dass zwischen Würz- Ludwigsfelde nach Cuxhaven dauert es DB Fernverkehr, wiedergegeben von Leuschel burg und Nürnberg der Halbstundentakt im eigentlich 3 h 35 min, doch gleich viermal am im Jahre 20022, das Konzept „Bahn 21“ des ICE-Verkehr ausfällt. Hätte man die andere Tag ist die Fahrzeit eine ganze Stunde länger VCD von 20043 oder das Konzept von Breu- Stunde gewählt, würde die Linie 91 die – wegen ein paar Minuten Taktabweichung. er/Ueckermann „ITF Deutschland 2020“4 aus ITF-Verbindung beider Knoten sicherstellen. dem Jahr 2011. Eine gute Analyse zu Chan- Eine Ursache für variierende Taktzeiten ist die Konsequenz ist, dass die zahlreichen Ver - cen und Restriktionen eines ITF bietet der Einzeltrassenkonstruktion im EDV-Programm bindungen auf dem Halbstundenknoten in Beitrag von Engel von 20125. „RUT“, die keine wirkliche Taktunterstützung Nürnberg aus einem grossen Einzugsbereich Die Konzepte von Pro Bahn und VCD dürften bietet. So achtete DB Fernverkehr zwischen wie Regensburg, Schwandorf, Weiden oder überholt sein, da eine wesentliche Prämisse Köln und Dortmund bei den jeweils alter- Bayreuth ins Leere fahren und damit eine der Verzicht auf die Neubaustrecken Bamberg nierenden Fahrwegen der Linien 30/31 und Zweistundenlücke nach Norddeutschland – Erfurt – Leipzig / Halle und Stuttgart – Ulm 42/43 beziehungsweise 55 immer darauf, entsteht. war, deren Realisierung aber nun gesichert ist. dass ein sauberer Stundentakt herauskommt, Aber auch die Bundesländer als Aufgabenträ- Im Vorschlag von Breuer/Ueckermann ist auch wenn RUT je nach Fahrzeugtyp (ICE 1, ger des Nahverkehrs fallen immer öfter durch dagegen die erstgenannte Neubaustrecke ICE 3, IC lokomotivbespannt) unterschied - Taktauflösungserscheinungen auf. Hier gelten enthalten, aber zwischen Stuttgart, Ulm und liche Fahrzeiten ausgegeben hatte. Zwischen die gleichen Motive wie beim Fernverkehr. Augsburg wird ein anderes Konzept verfolgt. Köln und Hagen zeigen sich nun erste Auflö- Dort muss es jenem recht gemacht werden, Zudem werden dort zugunsten eines Voll - sungserscheinungen, auch wenn spätestens hier ist eine Schulzeit wichtig und so weiter. knotens Erfurt die bestehenden Knoten zur – dank Nahverkehr – alle Fernzüge in Hagen Im Allgäu, einst Musterland des Integralen halben Stunde in Nürnberg und damit auch wieder in derselben Taktminute sind. Die drei Taktfahrplans, variieren die Taktzeiten in Regensburg aufgelöst. Andere sich aber gera- Minuten Taktdivergenz mögen gering erschei- Kempten erheblich; abends wird der mass- dezu aufdrängende Themen, wie Knoten zur nen, sind aber jene Minuten, die entscheiden, gebliche Halbstundenknoten nach München vollen Stunde Schwerin – Rostock – Stral- ob in Solingen Hbf der schnelle Anschluss gar nicht mehr bedient. Ergebnis: Die letzte sund, der Verzicht auf eine dritte stündliche nach Remscheid gelingt oder nicht. halbwegs akzeptable Verbindung von Pfron- Linie Hamburg – Hannover, die von der Nach- Neben dem fehlenden Gespür bei DB Netz für ten nach München mit zweieinhalb Stunden frage her nicht notwendig ist, aber wertvolle Takt und System und dem blinden Vertrauen Reisezeit beginnt bereits um 15.38 Uhr in Güterzugtrassen kostet, oder ein zusätzlicher in die Zufallsergebnisse des Fahrplanpro- Pfronten – für einen Tagesausflug viel zu früh. Knoten zur halben Stunde in Karlsruhe mit gramms rütteln aber auch pure Verzweiflungs- In Weiden streuen die Abfahrten Richtung Eisenbahn-Revue International 12/2015 635

Nürnberg zwischen den Minuten 03 und 10, dern nur als Richtungsanschluss in den Kno- Nicht nachvollziehbar ist die aufgemalte Linie in Schwandorf zwischen den Minuten 05 und ten eingebunden. (Erfurt –) Gera – Chemnitz: Man erkennt den 12, wo früher einst ein sauberer Stundentakt Die Einführung des Halbzugkonzeptes mit Willen, Chemnitz anzubinden; es gibt aber gefahren wurde. Die schlanke, saubere Anbin- dem ICE 2 im Jahr 1998 hat auf der Ost – weder Elektrifizierungspläne noch ein nen- dung eines vertakteten Stadtbusses ist bei so West-Achse den Knoten Hannover zur Minute nenswertes Verkehrsbedürfnis. Tatsächlich einem Taktmuster nicht mehr möglich. 30 ergeben. In Nord – Süd-Richtung wird der würde eine solche Linie kaum mehr Fahrgäste Dies trifft auch auf die Strecke Ulm – Donau- Knoten durch mehrere Linien (ICE-Linien 20 je Zug finden als ein Sammeltaxi. Naheliegend wörth zu, bei der dreimal am Tag verkehrende und 25) bedient, die jeweils vor beziehungs- wäre die Anbindung von Chemnitz über Leip- Sprinterzüge Fahrplanabweichungen bis zu weise nach dem Knoten liegen. Zu dieser Ost zig samt Nutzung des City-Tunnels aus der 23 Minuten bewirken und letztlich keine ver- – West-Achse gehören auch die Knoten Mag- Verlängerung der von Hannover kommenden lässliche Taktstruktur mehr bieten. Auf dem deburg (00) und Halle (00). IC-Linien gewesen. Hierfür ist Sachsen sogar bereit, die Elektrifizierung mitzufinanzieren. übrigen Streckenabschnitt bis Regensburg Um eine halbe Stunde versetzt gibt es einen verkehren die Sprinter konsequent zusätzlich, Verkehrlich wäre Leipzig der richtige Anknüp- Knoten zur vollen Stunde in Hannover im fungspunkt. aber nach Ulm ist ein klassischer Kompro- IC-System (Linie 26) beziehungsweise Ent - missfahrplan entstanden, der noch nicht ein- lastungszugnetz (Linie 16 und 32), der sogar Auch bei der skizzierten IC-Linie Saarbrücken mal mehr den früher gegebenen zweistünd- für Linientausche wie Berlin – Hannover – – Lindau ergeben sich erhebliche Fragen lichen Anschluss an die IC-Linie 62 zulässt. Frankfurt oder Hamburg – Hannover – Ruhr- bezüglich der Netzverknüpfung. So sind hier S-Bahn-Takte galten bei der Bundesbahn als gebiet genutzt wird. sicherlich Anschlüsse in Mannheim und Ulm sinnvoll. Historisch hatte aber diese Linie nur unantastbar und waren sogar für den Fern- Auf der Ost – West-Achse Thüringen – Sach- verkehr sakrosankt. Aber heutzutage werden in Ulm gute Anschlüsse, da beides nicht sen war Eisenach als 00-Knoten bald gesetzt. gleichzeitig geht. zum Beispiel bei der S-Bahn Rhein-Neckar In der Zeit des stündlichen ICE-T-Verkehrs zwischen Heidelberg und Bruchsal gerade von 2004 bis zum Ende des bogenschnellen einmal zwei Drittel der Fahrten im sauberen Betriebs 2009 konnten auch Erfurt (30) und Die Deutschland-Takt-Studie Halbstundentakt angeboten. Minutenabwei- Dresden-Neustadt (00) als ITF-Knoten ange- chungen ohne ersichtlichen Grund, sogar Angesichts der beeindruckenden Entwicklung sehen werden. So konnte man in dieser Zeit und der eigenen Überlegungen von DB Fern- mitten am Tag, paaren sich mit konsequen- zum Beispiel die Strecke Frankfurt – Görlitz / ten Ausser-Takt-Fahrten morgens und abends. verkehr sind die betrieblichen Ergebnisse Zittau eine Stunde schneller zurücklegen als der Deutschland-Takt-Studie von IVE Braun- Eine gute Anbindung vertakteter Buslinien derzeit. ist so nicht mehr möglich, die Verlässlich- schweig9 enttäuschend. Hervorzuheben ist, keit des Systems S-Bahn ist nicht mehr Für 2018 wird Erfurt als neuer Knoten in der dass der rechtliche Teil ein klares Bekenntnis gegeben. Mitte Deutschlands angepriesen. Allerdings für die Machbarkeit eines limitierten Trassen- zeigen die veröffentlichten Minutenzeiten, zugangs ergab. Es wäre demnach sehr wohl dass Erfurt noch weit von einem ITF-Knoten möglich, in Deutschland den Trassenzugang Der Fernverkehr der DB war und ist entfernt ist. Die Fernverkehrszeiten streuen nur auf vorab definierte (System-)Trassen zu ein integrales System von den Minuten 16 bis 40, im Nahverkehr ermöglichen und zum Beispiel auch die Ver- Über ganz Deutschland gesehen, ist im noch länger. Damit zeigt sich, dass der Kno- gabe ganzer Taktsysteme auszuschreiben Regionalverkehr der integrale Taktfahrplan ten Erfurt vor allem eine Marketingerfindung oder gar den Fernverkehr, so wie in Europa gleichwohl die Regel, und Länder wie Nord- von Thüringen ist, um das schlechte Gewis- nicht unüblich, einem Franchise-System zu sen aus dem Abhängen von Weimar und Jena unterwerfen, so dass die Betreiber verpflichtet rhein-Westfalen, Niedersachsen, Schleswig- 7 Holstein, Thüringen oder Brandenburg setzen aus dem Fernverkehrsnetz zu beruhigen. wären, ganze Taktsysteme vorzuhalten. diesen ohne Aufweichungen um. Aber auch 2002 veröffentlichte Ingulf Leuschel8, damals Damit werden bisherige Äusserungen aus der Fernverkehr in Deutschland war und ist noch Chefstratege bei DB Fernverkehr, eine dem Bundesverkehrsministerium Lügen ge - als integrales System konzipiert. Langfristig bemerkenswerte ITF-Vision „Fahrplan 21“. straft, die immer wieder den unlimitierten betrachtet, haben sich die Netzverknüpfun- Sie hatte nur ganz wenige Änderungen im Open Access hoch hielten und diesen EG- gen deutlich erhöht.6 Portfolio, die aber hochwirksam waren: rechtlich als notwendig darstellten. Genau die- Die Knoten Köln (00), Mannheim (30), Karls- – Hamburg sollte ein vollständiger 00-Knoten ser unlimitierte Open Access führt aber eher ruhe (00), Offenburg (30), Freiburg (00) und werden, vor allem durch Beschleunigung zu Trassenchaos, wie es zum Beispiel 2010 Basel (00) bestehen seit dem System „IC 79“. der Achse Hamburg – Köln. die SNCF-Anträge für verschiedene Fernver- kehrsstrecken in Deutschland zeigten oder Interessanterweise hat sich die Knotenstruk- – Leipzig sollte ein vollständiger 00-Knoten derzeit der Streit um die Autozüge nach Sylt. tur durch die Neubaustrecke Köln – Frankfurt werden, um Leipzig als zentralen Hub für nicht verändert, da diese eine Reisezeitver- Sachsen und Südbrandenburg entwickeln Verkehrlich krankt die Studie an den wenig kürzung um genau eine Stunde bewirkte. Im zu können. Die aktuellen Entwicklungen wie hilfreichen Vorgaben des Auftraggebers Bun- Gegenteil: Nun kann auch Frankfurt-Flug - 0 Minuten Reisezeitverkürzung wegen län- desverkehrsministerium. So war das Linien- hafen als neuer Knoten genannt werden, gerer Umsteigezeiten von Cottbus oder netz zum Fernverkehr aus den BVWP-Studien wenngleich sich die Zeiten um die volle Stun- Chemnitz nach Frankfurt trotz Neubau - vorgegeben, ohne dass es auf seine verkehr- de doch sehr strecken. So konnte der nicht strecke Leipzig – Erfurt zeigen die Dringlich- liche Sinnhaftigkeit überprüft werden konnte. unwichtige Anschluss Köln – Erfurt – Leipzig keit dieses Ansatzes. Schon hier fällt auf, dass – offenbar zur guten realisiert werden. Der Knotenkette können Darstellung des VDE-8-Projektes – gegenüber auch Düsseldorf (30), Essen (00) und Münster Anhand der nahenden Inbetriebnahme des letzten Verkehrsprojekts Deutsche Einheit, heute zusätzliche Linien Frankfurt – Halle – (00) zugeordnet werden. Gerade Münster ist Berlin verkehren, während es bei Berlin – durch die dort stattfindende Eigenkreuzung VDE 8, hätte man erwarten können, dass den Visionen von Leuschel nun Taten folgen. Aber Ruhrgebiet beim heutigen eher dünnen Ange- der IC-Linien ein fahrplantechnischer Fix- bot bleiben sollte, obwohl DB Fernverkehr punkt. der Fernverkehr wirkt eher plan- und ziellos. Dies verdeutlicht die vom DB-Cheflobbyisten hier einen Angebotsausbau in Aussicht stellt. Würzburg (30) und Nürnberg (30) sind seit Pofalla losgetretene Fernverkehrsinitiative für Auch der Erhalt einer stündlichen Fernver- der Inbetriebnahme der Nantenbacher Kurve eine flächendeckende Fernverkehrserschlies- kehrsverbindung Stuttgart – Filstal – Ulm – 1994 Vollknoten. Ab 2003 wurden die Knoten sung. Die Linien erscheinen zufällig und München kann angesichts der 25 Minuten durch die um eine halbe Stunde versetzte wurden weder mit betriebswirtschaftlichem Reisezeitersparnis über die Neubaustrecke Linie 41 weiter verdichtet. Die Neubaustrecke Verstand noch mit vertiefter Kenntnis der Ver- als rein politisch motiviert zur Seite gelegt Nürnberg – Ingolstadt hat mit Ingolstadt kehrsbedürfnisse aufs Papier gemalt. Eine werden. Wie das Beispiel der sogar nur zwei- als 00-Knoten zur Erweiterung der Knoten - Linie (Dresden –) Hof – Regensburg mag unter stündlichen IC-Linie im Leinetal Hannover – kette geführt. Auch Regensburg mit Knoten dem Aspekt der dort wahrscheinlichen Elek- Einbeck – Göttingen zeigte, gibt es für sol- zur halben Stunde kann dieser zugeordnet trifizierung – Stichwort Güterverkehrskorridor che politisch motivierten Ersatzangebote in werden. Ost – noch halbwegs nachvollziehbar sein. einem eigenwirtschaftlichen Fernverkehr in Die zunächst eingleisige Verbindung Hildes- Verkehrlich wäre aber der Knoten Nürnberg der Regel keine Zukunft. Die einzige, soweit heim – Braunschweig hat ab 1993 als fahr- wesentlich sinnvoller. Nur hätte man dann ersichtlich vom Gutachter selbst vorgenom- plantechnischen Fixpunkt die Knoten Hildes- eine Antwort auf die fehlende „Dieselfähig- mene Angebotsausweitung liegt in einem heim (30) und Braunschweig (00) ergeben. keit“ des Fernverkehrs finden müssen, die seit Halbstundentakt Karlsruhe – Basel, die mit Allerdings ist die Achse Hannover – Magde- dem eher hilflosen Ausstieg aus dem Projekt dem Reisezeitgewinn über die Neu-/Ausbau- burg in Braunschweig nicht vollständig, son- ICE-TD noch heute einer Lösung harrt. strecke be gründet wird. 636 Eisenbahn-Revue International 12/2015

Gerade das Sammelsurium von auch in ihrem Insgesamt ist festzuhalten, dass gen Taktausdünnungen bei DB Fernverkehr in Laufweg vorgegebenen Zweistundentakt- – bestehende Knoten wie Hannover, Nürn- den Vormittagsstunden oder am Wochen - 10 Linien hat es im Ansatz unmöglich gemacht, berg, Mannheim, Karlsruhe aufgelöst oder ende sind ein überdeutliches Signal für die einen sinnvollen ITF zu entwickeln. Daneben verwässert werden, wirtschaftlichen Zwänge des Schienenfern- scheinen aber auch Ideen für eine gross- verkehrssystems in Deutschland. räumige und wirksame Verknüpfung gefehlt – neue Knoten wie Solingen, Bielefeld oder Fulda vergleichsweise wenig verkehrliche Unverständlich ist zudem, warum bestehende zu haben. Die von Leuschel propagierten Kno- Fahrzeugtechnologien wie Neigetechnik (ICE- ten Leipzig und Hamburg wären eine nähere Wirkung haben, da ihr Einzugsbereich über- schaubar ist oder sie aufgrund ihres halb- T) ausgeblendet wurden, obwohl diese im Untersuchung wert gewesen – um so mehr, Ausland (CH, CZ, SE, UK, I) einwandfrei funk- als nach dem Vollausbau Bamberg – Nürn- stündlichen Versatzes (Erfurt) für den Zubringerverkehr wertlos sind, tionieren und dortige Ausbaustrategien wei- berg, den auch die Gutachter unterstellen, die terhin auf diese Technologien setzen. Fahrzeit Leipzig – Nürnberg ITF-konforme 1 h – trotz zahlreicher Linien auf wichtigen Rela- 55 min betragen wird. Stattdessen wurde tionen wie Stuttgart – München oder Köln – An dieser Stelle soll auch nicht darauf einge- Erfurt als Knoten in der Achse Berlin – Nürn- Wuppertal – Hamm – Hannover kein Halb- gangen werden, ob und inwieweit die wirt- berg fixiert, ohne einen echten Vollknoten dar- stundentakt entsteht, schaftliche Bewertung brauchbar ist. Denn aus zu machen. Dies zerstört den bestehen- das angewandte Verfahren des Bundesver- – das Angebot insgesamt überdimensioniert kehrswegeplans ist nicht fahrplangenau und den Knoten Nürnberg und vergibt in Leipzig ist. die Chancen für eine bessere Verknüpfung. kann daher von seiner Logik und Struktur her Der letzte Punkt zeigt sich darin, dass Aus- einen ITF und damit die Wirkungen schlanker Insgesamt erweckt die Studie den Eindruck, dünnungen sofort zu Takt- und Anschluss- und gesicherter (!) Anschlüsse nicht berech- dass zu kurz gesprungen wurde. Unverständ- brüchen führen. Dabei müsste ein wirtschaft- nen. Auch sollen die zahlreichen durchaus lich wird das Ganze spätestens dann, wenn liches ITF-Angebot bereits im Schwachlast- sinnvollen Vorschläge für die Verbesserungen als Ausbauperspektive eine Neubaustrecke szenario alle Knoten und Verknüpfungen der Güterverkehrskapazität oder regionaler Seelze – Minden gefordert wird, die aber dazu herstellen, damit das Angebot auch in nach- An schlüsse nicht kommentiert werden, da führt, dass sich der bestehende Knoten Han- frageschwachen Zeiten ohne Anschlussver- das Hauptaugenmerk einer Deutschland- nover zur halben Stunde gänzlich auflöst. luste und Taktbrüche funktioniert. Die heuti- Takt-Studie zunächst die grossräumige Takt- struktur und die Beantwortung der Frage „so schnell wie nötig“ sein müsste.

Eckpunkte für einen Deutschland- Takt im Fernverkehr Ein Deutschland-Takt im Fernverkehr müsste, gleichsam einer Quadratur des Kreises, fol- gende Anforderungen erfüllen: – Nutzung der kürzeren Fahrzeiten aus Neu- baustrecken und Fahrzeugtechnologien. Eine Reisezeitverlängerung wird nur ganz selten und nur im moderaten Bereich mehr Nutzen als Schaden stiften können. – Akzentuierung grosser ITF-Knoten mit wich- tiger Hubfunktion wie Hamburg, Hannover, Köln, Leipzig, Berlin, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart oder Mannheim. – Konsequenter Stundentakt im Kernnetz. Zweistundentakte beziehungsweise Varia- tionen nur als Linientauscher, aber nicht (mehr) als eigenständige Linien mit eigenen Fahrplanlagen. – Halbstundentakt auf aufkommensstarken Relationen wie Essen – Köln – Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – München, Hamburg – Hannover – Frankfurt – Mannheim – Karls- ruhe – Basel, Berlin – Hannover – Köln, (Frankfurt –) Nürnberg – München. – Vermeidung von Doppelführungen (zum Beispiel Mannheim – Frankfurt – Fulda oder Göttingen – Fulda), um in nachfrage - schwachen Zeiten die Wirtschaftlichkeit zu steigern, ohne dass Transportketten ver- lorengehen. – Reduktion des Überangebots insbesondere im Ruhr- und Wupperbereich, welches heute jeweils aus beginnenden und enden- den Linien besteht (Ausnahme Linie 30/31 als Durchmesserlinie). Rückkehr möglichst zu Durchmesserlinien bei gleichzeitiger Ge- währleistung der Betriebsstabilität. – Erhöhung der Fahrplanstabilität durch mehr Reserven und Verzicht auf störungsanfällige Betriebsvorgänge wie Fahrtrichtungswech- sel (vor allem Köln Hbf und Frankfurt (M) Hbf), Flügelung (Hamm und Hannover) so- wie durch Einbau von mehr Sollbruchstellen

Fernverkehrskonzept gemäss Deutschland-Takt- Studie (Zeichnung: F. Berschin / T. Dittrich). Eisenbahn-Revue International 12/2015 637

im Netz: Abfangen von Verspätungen im Gleichsam wird die Sprinterachse Hamburg – und eine Reisezeit von zweieinviertel Stunden Netz durch vermehrten Halbstundentakt, so Frankfurt – Mannheim – Stuttgart nicht mehr möglich wird (derzeit 2 h 48 min über Fulda). dass ein Anschlussbruch in der Reisekette über Frankfurt (M) Hbf, sondern stündlich Der Halbstundentakt Berlin – Wolfsburg ist so nicht mehr, wie heute meist der Fall, zur über Frankfurt Süd und Frankfurt Flughafen geordnet, dass die ICE-Linie nach Braun- Verlängerung der Fahrzeit um eine ganze geführt, so wie dies auch die Deutschland- schweig – Frankfurt und die IC-Linie nach Stunde führt. Takt-Studie vorschlägt. Neben stündlichen Hannover – Amsterdam nicht parallel verkeh- Zentraler Ansatz für einen deutlich besser „Zubringerflügen“ ab Hamburg und Hannover ren müssen, sondern bei Bedarf eine Linie funktionierenden Deutschland-Takt im Fern- zum grössten deutschen Flughafen, für die entfallen kann. Gleiches gilt zwischen Göttin- verkehr ist der Rückgriff auf die Ideen von ein sehr hohes Nachfragepotential besteht, gen und Frankfurt: Der Takt kann gegebenen- Leuschel: Die Knotengrafik verdeutlicht, dass würden so Reisezeiten von 4 h 10 min Ham- falls über die Linien Hannover – Würzburg mit sich mit einem flächendeckenden Stundentakt burg – Mannheim (heute im Mittel 4 h 25 min) Umstieg in Fulda auf die Linie Erfurt – Frank- und sogar einem Halbstundentakt auf nach- entstehen. So würde die Wettbewerbsfähig- furt aufrechterhalten werden. fragestarken Relationen in Deutschland ein keit der Bahn gegenüber dem Flugverkehr auf grossräumiger ITF bis 2025 realisieren lässt, dieser wichtigen Achse erhöht, da mit den Weiterhin muss die TGV/ICE-Linie Frankfurt der jenem der Schweiz fast ebenbürtig ist: Anknüpfungspunkten Frankfurt Süd, Frankfurt ab .23 / an .37 nur bei Bedarf zwischen Frank- Flughafen und Mannheim drei gut vernetzte furt und Mannheim verkehren. In Schwach- Hamburg wird konsequenter Knoten zur „Hotspots“ bedient werden können. lastzeiten kann die Verbindung mit der Sprin- vollen Stunde. Hierzu ist die Linie Köln – Ham- ter-Linie Hamburg – Mannheim (– Basel / burg so zu beschleunigen, dass die Fahrzeit Durch den Halbstundentakt Hamburg – Stuttgart) über Frankfurt Süd – Frankfurt Flug- wieder auf unter vier Stunden sinkt. Dies ist Frankfurt können auch die heute fehlenden hafen gewährleistet werden. auch aus Marktsicht zwingend notwendig. Im beziehungsweise schlechten Anschlüsse aus Kern reicht hierzu die Führung über Gelsen- Paderborn und Bielefeld über Kassel nach Schliesslich kann auch zwischen Würzburg kirchen statt Dortmund11. Dortmund würde Frankfurt hergestellt werden. Auch sind und Nürnberg in Schwachverkehrszeiten die sinnvollerweise über eine RRX-Linie Mün- schnelle Anschlüsse in Kassel in der Relation Doppelbedienung im Blockabstand ohne ster – Dortmund – Bochum angebunden. Aber Hannover – Erfurt möglich, so dass die heute Verlust der Transportkette aufgegeben wer- auch mit Umstieg via Hannover wäre Dort- praktizierten Umwege über Fulda entfallen den. mund bei gleicher Fahrzeit wie bisher von Hamburg erreichbar. Ein Ausbau auf 200 km/h zwischen Münster und Wanne-Eickel würde dies unterstützen (Fahrzeitreserven) und dürfte letztlich deutlich günstiger sein als der bislang propagierte Ausbau Münster – Lünen – Dortmund. Leipzig wird ebenfalls konsequenter Knoten zur vollen Stunde. Hierzu ist Magdeburg – Halle vollständig zu sanieren (bislang mit 47 Minuten Zielfahrzeit angegeben) und für 200 km/h auszubauen. Dagegen ist die Fahr- zeit zwischen den Knoten Fulda (00) und Leip- zig (00) unter Berücksichtigung des bis 2018 realisierten 200-km/h-Ausbaus Eisenach – Erfurt mit insgesamt 1 h 56 min ausreichend und knotenkonform. Zur Realisierung hinrei- chender Fahrzeitreserven sollte aber hier wieder die Neigetechnik (ICE-T) zum Einsatz kommen. Unmittelbare Folge des 00-Knotens Leipzig ist auch ein 00-Knoten in Dresden- Neustadt, der für die Anbindung Niederschle- siens und der Lausitz zentral ist. Hannover wird vollständiger 00- und 30-Kno- ten, da er sowohl im Nord – Süd-, als auch im Ost – West-System halbstündlich bedient wird. Damit kann Bremen zum vollständigen 00-Knoten werden, wodurch die heutigen Anschlussprobleme bezüglich Bremerhaven/ Oldenburg gelöst werden. Die Achse Köln – Neubaustrecke – Frankfurt kann so organisiert werden, dass der Halb- stundentakt mit nur zwei Zügen sowohl nach Frankfurt (– Nürnberg) als auch nach Mann- heim angeboten werden kann. Zur Bedienung der Knoten verkehrt die Linie Ruhrgebiet – München aber wieder nur über Frankfurt Süd. Die Fahrzeit Essen – München reduziert sich so von 5 h 12 min auf 4 h 54 min. Damit und mit der höheren Zuverlässigkeit würde die Eisenbahn auf der Achse mit dem dichtesten Luftverkehr (Düsseldorf beziehungsweise Köln/Bonn – München) wieder wettbewerbs- fähig. Die in Frankfurt (M) Hbf wegfallende Verbindung in der Nord – Süd-Achse könnte ITF-konform zur Minute 30 in Frankfurt Süd hergestellt werden. Hierzu müsste von Gies- sen kommend über Frankfurt Süd weiter nach Heidelberg gefahren werden12.

Vorschlag für ein alternatives Fernverkehrskonzept (Zeichnung: F. Berschin / T. Dittrich). 638 Eisenbahn-Revue International 12/2015

Fahrzeugtechnisch lassen sich folgende Eck- Dagegen scheint sich die Region zunehmend Die Fahrzeit Stuttgart – Augsburg ist, bei punkte festhalten: auf kleine Lösungen zu stürzen14, die aber die gegebener Fahrzeit Mannheim – Stuttgart von Option der Lärmreduzierung mittels Nutzung rund 40 Minuten, nach Realisierung der Neu- Die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main be- der ortsfernen Neubaustrecken durch Güter- baustrecke Stuttgart – Ulm mit eineinviertel dingt den Einsatz von ICE 3. Fahrplantech- züge in den Nachtstunden wegnehmen. Eine Stunden ebenfalls ITF-konform. Ein weiterer nisch ist ein Einsatz im Süden mindestens solche Lösung wird dagegen nun im Rhein Streckenausbau würde nichts bringen: Dage- bis Nürnberg – München und bis Stutt- – Main – Neckar-Korridor mit der autobahn- gen ist eine Verkürzung von München nach gart notwendig. Bereits in Stuttgart wäre auch parallelen Führung der geplanten Neubau- Salzburg auf 1 h 15 min (über Mühldorf) und eine Ablösung durch die Achse Karlsruhe – strecke Frankfurt – Mannheim bevorzugt. von München nach Innsbruck auf 1 h 40 min München möglich. Dieser Ausbau bietet einen der grössten zur Sicherung der Anschlüsse in München Im Norden sind die Verlängerungen bis Brüs- Geschwindigkeitshebel, würde er doch den und zur Sicherung der Knoten Salzburg (00) sel (– London?) und Amsterdam zwingend. Flugverkehr Hamburg – Frankfurt (Bahnfahr- und Innsbruck (30) zwingend. Die Nürnberger Linie müsste mindestens bis zeit unter drei Stunden) weitgehend erübri- Die Fahrzeit Hamm – Kassel – Erfurt muss von Essen / Dortmund geführt werden, während gen, und auch auf der Achse Hamburg – heute 3 h 26 min um eine Viertelstunde redu- die Stuttgarter Linie in Köln auch Anschluss Nürnberg dürfte der Fernverkehr mit Fahr - ziert werden. Dies erscheint durch konse- aus Hamburg – Köln aufnehmen kann, so zeiten von weniger als vier Stunden zum Flug- quente Nutzung der Neigetechnik und Fahren dass sie nur bei Verkehren ab/bis Amsterdam verkehr wettbewerbsfähig werden. Damit ver- mit 200 km/h auf den Abschnitten Hamm – bis Duisburg doppelt geführt würde. Damit blieben als einzige nicht wettbewerbsfähige Paderborn und Eisenach – Erfurt machbar. wird ein wesentlich geringerer Bestand an Bahn-/Flug-Relationen in Deutschland die Einen weiteren beachtlichen Fahrzeiteffekt ICE-3-Zügen gebunden, was Luft für drin- Strecken Hamburg – München und Köln / hätte die Abkürzung der Kurve bei Hofgeis- gend notwendige Direktverbindungen in die Düsseldorf / Stuttgart – Dresden mit Fahr - mar-Hümme. Die in der Deutschland-Takt- Schweiz oder über München hinaus nach zeiten um die fünf Stunden oder mehr. Studie aufgezeigte Kantenfahrzeit Dortmund Österreich oder auch München – Amsterdam / – Erfurt von vier Stunden (entspricht einer Brüssel schafft. Das B-Produkt (Halbstundenverdichter) Han- Luftliniengeschwindigkeit von 63 km/h) kann nover – Hamm muss, um möglichst viele Der dauerhafte Einsatz der Neigetechnik dagegen nicht ernsthaft als Aufwertung dieser Halte bedienen zu können (Minden, Bad erscheint auf der Ost – West-Achse Frankfurt Achse angesehen werden. Oeynhausen beziehungsweise Löhne, Her- Flughafen – Frankfurt – Leipzig (– Dresden) ford, Gütersloh), nicht nur mit 200 km/h Zwischen Lehrte und Oebisfelde sollten sinnvoll und ist auf der Achse Hamm – Kassel fahren, sondern weitere Fahrzeitreserven 230 km/h, zwischen Oebisfelde und Staaken – Erfurt aus Fahrzeitgründen sogar zwingend. mobilisieren. Hierzu sind die Beseitigung der 280 km/h möglich sein. Es ist kaum einzu- Damit werden bereits für Neigetechnik aus - Geschwindigkeitseinbrüche in Haste und sehen, dass die Flachlandstrecke ohne Tun- gebaute Strecken auch dauerhaft hierfür ge- Bückeburg sowie höhere Ein- und Ausfahr - nel nicht für die mit ICE 1 und 2 erreichbare nutzt. In Anbetracht der in mehreren Ländern geschwindigkeiten zwingend. Weiterhin wür- Geschwindigkeit genutzt wird. Neben höhe- problemlos funktionierenden Neigetechnik de eine Anhebung Brackwede – Hamm auf ren Fahrzeitreserven könnte auch der auf - und der erheblichen Investitionen in Fahr - 230 km/h dies unterstützen. Gleichermassen kommensstarke Markt Berlin hiervon profi - zeuge und Strecke wäre die Nichtnutzung muss Dortmund – Hamm wieder verlässlich tieren. Durch Führung der schnellen Linie Ber- dieser Reisezeit- und Pünktlichkeitsgewinne mit 200 km/h zur Verfügung stehen, und lin – Köln über den Nord – Süd-Tunnel, den fahrlässig. die Ein-/Ausfahrgeschwindigkeiten in Hamm Verzicht auf das Flügeln in Hamm und den Auf der Ost – West-Achse muss das halb- müssen erhöht werden. Halt in Wolfsburg kann die Fahrzeit Berlin – Köln von 4 h 21 min bereits auf 4 h 13 min stündlich alternierende Angebot Hannover – Die ITF-konforme Fahrzeit Berlin Hbf – Dres- Ruhrgebiet mit 200 km/h gefahren werden. gedrückt werden. Eine konsequente Trassie- den-Neustadt liegt bei deutlich weniger als rung mit 280 km/h beziehungsweise 230 km/h Der Einsatz von IC-Doppelstockzügen ist da- anderthalb Stunden. Derzeit dauert diese her dort nicht zielführend.13 Auch sonst sollte liesse hier Fahrzeiten unter vier Stunden Fahrt gut zwei Stunden; mit der projektierten erwarten. im IC-Kernnetz der Einsatz von nur 160 km/h Dresdner Bahn und dem 200-km/h-Ausbau fahrenden Fahrzeugen ausgeschlossen wer- ist das Ziel ohne weiteres erreichbar. Von Nürnberg nach Augsburg erscheint eine den, da in einem ITF zahlreiche Linientau- ITF-konforme Fahrzeit von weniger als einer scher möglich und auch nötig sind, um Direkt- Eine Beschleunigung im Kinzigtal Frankfurt – Stunde anstrebenswert. Dies könnte mit verbindungen aufrechtzuerhalten oder neu Fulda ist dringend erforderlich, um weitere Neigetechnik und Nutzung der vorhandenen anzubieten. Es spricht daher viel dafür, dass Fahrzeitreserven zu schaffen und gegebenen- 200-km/h-Abschnitte gelingen. Solange die für die noch lange nicht am Nutzungsende falls Frankfurt (M) Hbf (wieder) in die Achse Fahrzeit über einer Stunde liegt, könnte die befindlichen Lokomotiven der Baureihe 101 Hamburg – Mannheim zu integrieren. Sie Linie in Augsburg wie heute Abbringerleistun- druckertüchtigte, mit 200 oder gar 230 km/h muss auch mit dem konsequenten Ausbau gen vom ICE/IC aus Stuttgart/Ulm in Richtung lauffähige Wagen beschafft werden, zum und der Beschleunigung der Knoten in Hanau Allgäu gewährleisten, ohne den schnellen Beispiel vom Typ Railjet. Viele Strecken des und Frankfurt Stadion einhergehen. Eine Anschluss nach München herzustellen. Dieser Kernnetzes erfordern auch langfristig keine weitere Beschleunigung von Frankfurt nach ist nur für Treuchtlingen und Donauwörth von Hochgeschwindigkeitszüge, zum Beispiel Würzburg (Mottgers-Spange) nach Ausbau Belang, da Nürnberg schneller direkt nach Hamburg – Köln – Rheintal – Mannheim / der Spessartrampe erscheint dagegen zweit- München angebunden ist. rangig. Frankfurt, Karlsruhe / Frankfurt – Stuttgart – Nicht unerwähnt soll bleiben, dass ein ITF den München, Hamburg – Berlin – Dresden – Zwischen Karlsruhe und Basel muss die deutlichen Ausbau von Knoten vor allem hin- Prag, Berlin – Stendal / Leipzig – Hannover – Kantenzeit auf anderthalb Stunden gedrückt sichtlich der Fussgängerströme erfordert. So Minden – Amsterdam / Ruhrgebiet oder die werden. Im Kern sind hierzu allerdings nur liesse sich Hamburg Hbf durch Wiedereröff- Achse Frankfurt – Mannheim – Basel. Beschleunigungen im Bereich von rund zehn nung des Südtunnels mit direktem Zugang Minuten erforderlich; derzeit schaffen die zur U-Bahn bereits kurzfristig entlasten. In Folgerung für den Infrastrukturausbau ICE die Strecke problemlos in eindreiviertel Hannover Hbf ist ein zweiter Fussgängertun- Stunden. Dies lässt bei den Ausbauplanungen nel im Zuge der Strassenunterführung Lister Mit dem hier skizzierten Konzept wird ein sehr zwischen Offenburg und Basel Raum für Meile dringend notwendig, da hier in kürze- weitgehender ITF in Deutschland grossräu- Kompromisse bezüglich der anzustrebenden ster Zeit grosse Umsteigermassen zu bewäl- mig aufgezeigt, ohne dass es zu relevanten Geschwindigkeiten. tigen sind. Auch in München Hbf ist ein Fuss- Reisezeitverlängerungen käme und damit Saarbrücken ist mit den heutigen Fahrzeiten gängertunnel oder eine Fussgängerbrücke getätigte Investitionen in Neubaustrecken ent- von rund eineinviertel Stunden ITF-konform überfällig. Köln-Deutz erfordert als Umsteige- wertet würden. Allerdings gibt das Konzept an Mannheim anbindbar, so lange man bahnhof direkte Treppenverbindungen von wertvolle Hinweise auf bestehenden Be- den Rheinland-Pfalz-Takt zugrunde legt. Eine den Tiefgleisen 11 und 12 zu den Hochgleisen schleunigungsbedarf in Deutschland: Fahrzeit von unter einer Stunde wäre nur 1 bis 10. Für einen Vollknoten in Frankfurt Die Beschleunigung Hamburg – Hannover auf mit einer kompletten Neubaustrecke durch Süd wären zusätzliche Fussgängertunnel not- weniger als eine Stunde könnte das Dreieck den Pfälzer Wald erreichbar. Daher sollte der wendig und ein Umbau auf Richtungsbetrieb Bremen – Hamburg – Hannover ITF-konform Fokus der Beschleunigung nach Paris auf vorteilhaft. gestalten. Nur mit der Y-Trasse oder auch der schnelleren Achse über Karlsruhe – Stras- In den kleineren Knoten wie Wolfsburg, einer Neubaustrecke Ashausen – Unterlüss bourg liegen, zumal sie die Verkehrs- Hamm, Essen, Karlsruhe, Erfurt, Halle, Göt- oder Suderburg würden hier wettbewerbs - ströme von Frankfurt und München – Stutt- tingen und Kassel-Wilhelmshöhe lassen sich fähige und ITF-gerechte Fahrzeiten erreicht. gart bündelt.15 dagegen die wichtigen Anschlüsse durchaus Eisenbahn-Revue International 12/2015 639

bahnsteiggleich herstellen. Hier ist wichtig, Das Dreieck Mainz – Frankfurt Flughafen – 5 Rainer Engel: Der integrale Taktfahrplan: Grenzen dass die Fahrwege sich nicht gegenseitig Mannheim lässt sich nicht so optimieren, und Chancen. ERI 5, 6 und 7/2012. ausschliessen, wie dies heute etwa in Göttin- dass gleichzeitig die wichtigen Anschlüsse 6 Siehe hierzu auch die Abbildung bei Reiner Engel: gen und Kassel der Fall ist, so dass mit hohen Köln – Fulda und Mainz – Mannheim über Der integrale Taktfahrplan: Grenzen und Chancen. Geschwindigkeiten ein- und ausgefahren wer- Frankfurt Flughafen erreicht werden. Da die ERI 7/2012, S. 369. den kann. Netzauslastung zwischen Frankfurt und 7 Andreas Schaack: Gern „vergessene“ Fakten zur Mannheim am höchsten ist und hier eine ABS/NBS Berlin – Nürnberg, ERI 10/2015, S. 514 Insgesamt zeigt sich, dass die Zeit der gros- ff. sowie Olaf Behr: Einer von uns, Der Fahrgast sen Hochgeschwindigkeitsprojekte mit deut- eigene Fern verkehrs-Infrastruktur zur Ver - fügung steht, spricht vieles dafür, die Achse 3/2015, S. 27. lichen Reisezeitersparnissen in Deutschland 8 Mainz – Mannheim gesondert anzubieten, Ingulf Leuschel: Der Fernverkehrsfahrplan 2003 vorbei ist und hierfür auch kein struktureller der Deutschen Bahn. ETR 2002, S. 452 und 456. Bedarf mehr besteht. Vielmehr muss bei und zwar auch wieder – im Gegensatz zu heute – stündlich. 9 Genauer ARGE IGES / IVE Braunschweig, Mach- weiteren Netzergänzungen, wie Hamburg – barkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland- Hannover, Fulda – Frankfurt – Mannheim oder Das Dreieck Kassel – Fulda – Erfurt lässt einen Takts im Schienenverkehr, 8/2015, Bericht und Offenburg – Basel, die Kapazität im Vor - Anschluss nur in der Relation Paderborn – Anlagen. www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/ dergrund stehen. Gleichwohl ist darauf zu München oder Paderborn – Erfurt – Leipzig LA/Deutschland-Takt-machbarkeitsstudie.html achten, dass diese Ausbauten ITF-konform zu. Nachfragetechnisch dürfte letzterer wich- Die Knotenkonzeption einschliesslich des durch- erfolgen. tiger sein, da die Fahrzeit ab Dortmund nach geführten mikroskopischen Ansatzes dürfte weit- München über Paderborn oder Köln gleich ist gehend von IVE stammen. Auf der anderen Seite zeigt sich, dass die 10 Besonders betroffen sind derzeit die Linien 26 aktuelle Fahrzeugstrategie der DB zu wenig und daher der Nachfrageschwerpunkt west- lich Dortmund liegt. Damit ist eine Umlegung Hamburg – Hannover – Frankfurt – Karlsruhe, ambitioniert ist. Das Nichtnutzen des bogen- 55 Köln – Hannover – Leipzig, 60 Karlsruhe – schnellen Fahrens mittels Neigetechnik ist des Verkehrsstroms Ruhrgebiet – München Stuttgart – München und 27 Hamburg – Berlin. genauso wenig angezeigt wie der Verzicht auf über Paderborn nicht zielführend. Aber auch die Zusatzhalte der ICE-Linien 28 und die 280-km/h-Option auf der Strecke Berlin – Die Knoten Fulda und Köln lassen sich nicht 41 sind Ergebnis des Ausfalls anderer Linien. Hannover oder die 200-km/h-Fähigkeit der mit den Anforderungen „schneller Anschluss 11 In der Deutschland-Takt-Studie wurden die Kor- IC-Züge im Kernnetz. Hohe Spitzengeschwin- via Neubaustrecke“ und „Transportkette Alt- respondenz in Dortmund teilweise aufgelöst und digkeiten sind nicht nur für kürzere Fahrzeiten, baustrecke mit Anschluss Koblenz – Erfurt“ die Züge immer über Wuppertal geführt, so dass unter einen Hut bringen. Die Fahrzeit Köln – die nachfragemässig wichtigeren Ziele Essen und sondern auch für höhere Fahrzeitreserven Düsseldorf ganz abgehängt wurden. Koblenz – Frankfurt Flughafen ist um einein- unabdingbar. 12 viertel Stunden länger als über die Neubau- Unter Kapazitätsgesichtspunkten wäre es hierbei Mit wenigen Änderungen könnte in Deutsch- eine interessante Option, von Friedberg über strecke. Die eine Stunde Differenz gilt nur bei land wie aufgezeigt bis 2025 (späteste In - Hanau nach Frankfurt Süd zu fahren und die Ein- Betrachtung von Köln Richtung Mannheim. betriebnahmen Stuttgart – Ulm, Müllheim schleifung von Frankfurt Ost nach Frankfurt Süd Vorliegend wird daher die Präferenz auf das – Basel) ein sehr weitgehender ITF realisiert im Richtungsbetrieb auszugestalten. Damit dürf- höhere Aufkommen Köln – Erfurt und dessen ten sich zumindest wohl die Ausbaukosten für die werden. Die zahlreichen Knoten würden Beschleunigung sowie den vollständigen S-Bahn im Bereich Bad Vilbel – Friedberg einspa- den regionalen Aufgabenträgern Planungssi- Knoten Fulda gelegt. Eine Fahrzeitverkürzung ren lassen. Allerdings müsste auf dem Abschnitt cherheit geben und damit die Entwicklung im Rheintal um 15 Minuten ist vermutlich Friedberg – Hanau inklusive der Weichenstrassen des deutschen Schienenverkehrs nachhaltig in den Knoten die zulässige Geschwindigkeit selbst mit Neigetechnik nicht leistbar und strukturieren. Durchwegs kürzere Fahrzeiten deutlich angehoben werden. wäre allenfalls im Kontext mit dem diskutier- und sogar eine gegenüber dem Status Quo 13 ten langen Paralleltunnel für den Güterverkehr Interessanterweise berichtet ein Magazin für mögliche Reduzierung des Grundangebots in Eisenbahnfreunde von einer Wagenstrategie von sehr langfristig denkbar. verkehrsschwachen Zeiten würden die Wirt- DB Fernverkehr, die auch die Rückumstellung der schaftlichkeit deutlich erhöhen und könnten Linie 55 auf 200-km/h-Material vorsieht: Ostsee, Oberstdorf, Österreich – Neue Wagen für Intercity so einen Ausweg aus der langanhaltenden Literatur und Eurocity, Drehscheibe Nr. 267, S. 24. Seitwärtsbewegung des DB-Fernverkehrs 1 14 weisen und wieder an die Erfolge von „IC 79“ Pro Bahn e. V. (Hrsg.): Der letzte Fahrplanwechsel, Die Region will sich für stufenweisen Ausbau im www.pro-bahn.de/pbz/pdf/itf_broschuere.pdf Rahmen einer „Alpha-Variante“ aussprechen. und „ICE 91“ anknüpfen lassen. 2 Ingulf Leuschel: Der Fernverkehrsfahrplan 2003 Fahrzeiteffekte sind hiermit aber nicht verbunden, der Deutschen Bahn. ETR 2002, S. 452 ff. im Gegenteil: Die Steigerung der Leistungsfähig- Weitere Aufgaben für die Zukunft keit für den Güterverkehr tagsüber setzt zwingend 3 VCD e.V. (Hrsg.): Bahn 21. www.nahverkehrsbe- voraus, dass die Geschwindigkeitsunterschiede Wenige unlösbare „Dreiecke“, bei denen nur ratung.de/downloads/Bahn21_VCD-Studie.pdf reduziert werden. Siehe http://www.dialogforum- ein Halbstundentakt Abhilfe schaffen könnte, 4 Steffen Breuer, Ralf Ueckermann: ITF Deutsch- schiene-nord.de verbleiben vorerst im ITF-System. Jedoch land 2020 – ein Taktfahrplan für den deutschen 15 So bereits Sven Andersen: Eine europäische sind die betroffenen Relationen eher von Fernverkehr. ERI 11/2011, S. 557 ff., 12/2011, Lösung für die Verknüpfung der LGV Est-Euro- untergeordneter Bedeutung: S. 614 ff. sowie 1/2012, S. 46 ff. péenne mit Deutschland. ERI 8-9/2004, S. 379 ff. Das Dreieck Hamburg – Hannover – Bremen mit ungleichen Fahrzeiten bringt mit sich, dass an einem Ende nur halbstündlich ver- setzte Knoten möglich sind. Vorliegend wird Ralph Seidel der Beschleunigung Bremen – Frankfurt der Ralph Seidel Vorzug gegeben, da hier die grössten Poten- Schienennetz Schienennetz und Angebot tiale liegen. Richtung Magdeburg – Leipzig und Angebot und nach München resultieren um maximal im deutschen im deutschen Fernverkehr 15 Minuten längere Fahrzeiten. Lösen lässt Fernverkehr sich das Problem, indem im Rahmen der 1939 – 2007 1939 – 2007 norddeutschen Neubaustrecke eine Kanten- zeit von einer Stunde Hamburg – Hannover 112 Seiten, 7 Fotos, ermöglicht wird. 45 Zeichnungen, umfangreiche Das Städteviereck Erfurt – Fulda – Würzburg Tabellen, 21,5 x 28 cm, – Nürnberg weist eine halbe Stunde Fahrzeit- Fr. 41.80 / EUR 35,80. versatz auf. Entweder verzichtet man auf den Studie über die strukturelle Entwicklung des Schienen - schnellen Anschluss Erfurt – Würzburg in Fulda, oder man akzeptiert die halbstünd- Minirex personen fern verkehrs in Deutschland. Die Ergeb nisse liche Iteration in Nürnberg. Letzteres be - werden in Netz skizzen und Tabellen dargestellt. deutet, dass die Anschlüsse in Nürnberg nur Bestellcode: SEIDFERN entweder Richtung Hamburg / Ruhrgebiet oder Leipzig / Berlin optimiert werden kön- Minirex AG, Verlag und Versandbuchhandlung, Maihofstrasse 63, CH-6002 Luzern nen. Da aber mit der Iteration ein Halb- stundentakt Würzburg – Nürnberg – Mün- Telefon +41 / (0)41 / 429 70 70, Telefax +41 / (0)41 / 429 70 77 chen erreicht wird, erscheint diese Lösung E-Mail: [email protected], Internet: www.minirex.ch vorzugswürdig.