8-37 3 FE880GU88Il PU8ÍS· DlGEGI8US
Propuesta de modificación del Pro-
yacto de Ley para la construcción por el Estado, del ferrocarril de la
frontera francesa a Algeclras, pre-
sentado por las Diputaciones y Ayuntamientos de Burgos, San Se bastlán, Santander, Vitoria, Bilbao
y Sego.;a. AY AY AY AY
Z\1AORID Imprenta y LitOlrrafia d. Jull'n Palados:. "'r-.IlAI, !7 1 1.I11&, I~. Hne FERROCARRIh PARts-AhGECIRAS
La Cámara Oficial de Comercio e Industria. de Burgos, 81 enterarse de 18 presentación en el Senado del proyecto de Ley de ferrocarril París-Algeciras, que después se aprobó con ex~ traordinarie rapidez, y antes de que la Nación pudiera darse cuenta de 18 inmensa importancia de tal proyecto, entendió que era necesario se estudiasen las consecuencias que. paTa el país y especialmente paTa Burgos y las comarcas del Norte, podría tener la realización de la obra. Al efecto, quiso asegu 1 rarse con el parecer de técnicos, y encargó 8 los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, D. Teófilo Rodríguez Báscones, D. Federico Kéller, D. Luis Rodríguez Arengo, D. Carlos Fes ser y D. Eladio Martínez Mata, que le suministrasen datos para estudiar tan transcendental asunto. Estos señores han realizado su misión con el mayor entu siasmo, reuniendo muchos y muy valiosos antecedentes, pres cindiendo, con una imparcialidad que les honra, de la defensa exagerada de intereses locales muy respetables, pero que deben ceder ante el general, emitiendo el siguiente desapasio~ nado y luminoso -~- -~-
con la tendencia 8 unir todas las regiones con la línea antes ci
tada y, naturalmente, al quedar 8quéll~s relegadas 8 segundo término, todas sus afluentes pierden importancia en el mismo INFORME: o en mayor grado. Es evidente que en plazo más o menos I largo, y ojalá fuese muy corto, todas las líneas férreas construíw ¡ das o en proyecto han de buscar su salida 8 la de París-Alge• 81 proyccto de Ley de construcción de un ferrocarril dirccto ciTas y, si económicamente es posible, han de adoptar el entre la frontera francesa y el puerto de AIgeciras, aprobado ancho de ésta, y no lo es menos que al estudiar el proyecto ya en el Senado, trata de conseguir que España sea cl punto no se debe perder de vista este aspecto de la cuestión, sin 0 obligado de tránsito entre Europa, África y América, mediante .I que 8 ello se oponga el artículo 2. del proyecto de Ley que la construcción en el Continente africano de otro ferrocarril recomienda se anteponga el acortamiento entre los extremos que una el Estrecho de Gibraltar con el puerto de Dakar, el al interés del tráfico local. más próximo 8 América; pero, al mismo tiempo, plantee para Prescindiendo de la sección Algeciras-Madrid, cuyo ante nuestra patria un problema de no fácil resolución y que, cual proyecto no se ha estudiado, examinemos el de la de Madrid quiera que ésta sea, ha de producir hondas perturbaciones en a Francia, ya redactado, y otros trazados que pudieran ofre~ la vida nacional. El proyecto, que es de suponer sea Ley muy cerse a la consideración de los encargados de formular el pro~ pronto, dados los intereses y, acaso, les imposiciones que yecto definitivo, pues aunque el artículo 3.° ordena que se ten parece tienden 8 ello, establece, como pie forzado, el ancho ga en cuenta, en lo posible, el anteproyecto aprobado por Real europeo para la línea y, como en España hay dos distintas, el orden de 27 de Marzo de 19 1 7, su misma redacción indica normal y la vía estrecha, ninguno de los cuales coincide con que no queda aceptada como única solución. El nuevo ferro aquél, resultará como ferrocarril nacional de escasísima im carril, según el anteproyecto, partiré de la zona Norte de Ma portancia, siendo una vía internacional ventajosísima al ex drid y terminaré en la frontera francesa pasando por Soria y tranjero y casi inútil para España si no se tien~n'las debidas J Pamplona, cruzando solamente las líneas de Valladolid a Ari precauciones para que con la mayor facilidad posible se pueda za, Bilbao a Castejón y Alsasua a Zaragoza, de modo que convertir en columna vertebral, por decirlo así, de todo el sis para ingresar en él, el tráfico de las regiones Norte y Noroeste tema ferroviario español. de España sólo dispone de esas líneas imponiendo recorridos Es preciso tener en cuenta que el eje actual de nuestros grandes, en pura pérdida, a todos los productos y a los viaje ferrocarriles es la línea Irún, Valladolid, Madrid, Córdob8, ros que hayan de utilizarlo. Hay que tener en cuenta que la Sevilla, Cádiz y que, por ser la vía nueva de ancho europeo, región Levante de la Península apenas ha de aprovechar el es natural que esta arteria principal sea sustituída en plazo bre~ ferrocarril en proyecto puesto que, para su comunicación con ve por la que ahora se proyecta. Todos nuestros ferrocarriles, Francia, tiene el de Barcelona a Cerbine, de explotación anti tanto de vía normal como de vis estrecha, de cierta importan~ gue y, sin tardar mucho, tendrá el de Canfranc y los otros dos cia y que pueden llamarse de interés general se han trazado Transpirenaicos, uno de ellos, el de Ripoll, muy adelantado; -6- -7- y respecto 8 la comunicación con África, para mercancías tiene drá que tenga sus cabezas a la menor distancia posible de la el mar, que siempre será la vía más económica, y las redes de misma vía, y el tercero cruzará al directo en Soria, sirviendo la Compañía Madrid, Zaragoza, Alicante y Andaluces, y para la parte Soria~Calatayudpara unir con aquél la región de Le viajeros, además de éstas la del directo de Valenda 8 Madrid vante; y los dos últimos tendrán sus cabezas a unos 1 18 kiló• que se construirá en plazo breve y con vía francesa, según pa metros y 145 respectivamente de Calahorra, punto de paso rece, si se aprueba el proyecto de Ley que ya tiene acordado de la vía internacional. Así, pues, para los dos primeros es presentar el Gobierno. conveniente que la línea en proyecto, dentro siempre del in~ Así, pues, para toda la parte de España situada 8. la dere terés capital de acortar la distancia de Madrid a París todo lo cha del trazado la utilidad es insignificante, y en cambio pre~ posible, se desvíe cuanto se pueda hacia el Oeste y a ello senta los inconvenientes no despreciables de anular el ferroca coadyuva el interés de toda la región situada al Norte del fe rril de Canfranc, que tantos millones está costando y del cual rrocarril de Madrid a Irún que, por su industria, por sus minas sólo distará, en la frontera, unos 80kilómetros, y el de Torralba y por su riqueza es muy digna de ser tenida en cuenta al lle~ 8 Soria. Tal como se ha señalado el trazado en el anteproyecto varse a la práctica la construcción de una vía que, como dice ni beneficia al territorio de la derecha ni al de la izquierda, y, el Consejo de Obras Públicas al informar el anteproyecto, «ha en cambio, lesiona intereses muy respetables, pudiendo decir~ de tener un poder ahsorbente enorme». se que sólo las poblaciones que cruza han de obtener bene~ El anteproyecto fija la distancia entre Madrid y la frontera ficios, y el tráfico general interior de España y hasta las rela~ en 444 kilómetros. En el mismo se indica, aunque desechán~ ciones con Francia y África, a las que tanto nos conviene dola, la solución Madrid, Soria, Castejón, valle del Roncal y aproximarnos, no obtendrán ventaja alguna más .que a costa puerto de Urdayte, la cual da un recorrido entre la Corte y la de enormes gastos, como serían los de prolongación de las frontera de 464 kilómetros y presenta, según parece, serias líneas de Venta de Baños a Ga1icia, Asturias y Santander, y dificultades en el paso de ésta, aunque en el resto sea más fa~ la modificación de la de Bilbao a Castejón para unirlas en bue~ vorahle el perfil. Esta segunda solución no presenta ventaja • nas condiciones con la nueva. alguna sobre la anterior, al contrario, desviándose al Este el Ahora se habla con visos de realidad de un ferrocarril di perjuicio general antes señalado es más evidente. recto de Vigo a la frontera francesa, cuya importancia salta ~Qué ha inducido, pues, a los autores del anteproyecto a la vista por ser el de Vigo el puerto de Europa más próximo para elegir la línea M8drid~Alduides? Únicamente llegar lo a Nueva York; existe también el proyecto de Vigo a Vallado~ más pronto posible a la frontera francesa sin tener en cuenta lid, el de Santander-Burgos-Soria-Calatayud, y el del estraté~ ni el interés general de España ni el local, como en el pro~ gico Miranda-Trespaderne, y se está construyendo el de Vito~ yecto de Ley se dice, ni siquiera seguir la línea recta Madrid~ ria a Bilbao. En todos ellos podría establecerse, sin grandes París, puesto que ésta pasa por lrún. En esa forma se obtendrá gastos suplementarios, la vía francesa, y respecto al primero, una economía de recorrido entre Madrid y la frontera, pero será más económico y de más fácil construcción cuanto más entre la frontera y París se perderá gran parte de lo Que aquí pronto empalme con el de París-AIgeciras; el segundo conven- se gane. La linea recta Madrid-Hendaya tiene por longitud -8- -9- 340 kilómetros y atraviesa en muy malas condiciones la sierra Altitudes. de Guadarrama, teniendo que pasarla probablemente por el Puerto de Somosierra (Guadarrama) . 1.430 m. puerto de Grado a metros, la cordillera Ibérica muy 1.420 Arando (Duero) . 7W » cerca del pico Urbión, probablemente por el puerto de Santa Puerto Brújula (Cordillera Ibérica) . 995 » Inés al.760 metros de altura, ha de bajar entre ambos puer~ Miranda (Ebro) , 448 » tos al Burgo de Osma que está a 945 metros y desde el últi Puerto de Idaizábal (Pirineos) . 648 » Hendaya ...... •.. mo a Logroño situado en la cota 367; desde aquí cruza las O » Dax . 20 » sierras del Cantabrio, Andia y Aralar, para seguir el río Oria hasta el nivel del mar en las proximidades de San SebastiAno Así, pues, es imposible elegir esta línea recta ni siquiera un Por el trazado Alduides resulta la longitud, tomada entre trazado que a ella se acerque, porque, en la práctica, la longi los collados en fonna análoga, 348 kilómetros y las cotas res tud seria mucho mayor, pues sólo desde el puerto de Santa pectivas son:
Inés a Logroño, cuya distancia es en línea recta de unos 55 Altitudes. kilómetros, habría que dar un desarrollo de 15 más para ob tener una pendiente uniforme del 2 por 100. Puerto de Bochones (Guadarrama) . 1.233 m. Almazán (Duero) '. " . 942 » Acaso esta consideración haya hecho prescindir en el an Puerto de Oncala (Ibérica) . 1.490 » teproyecto de la recta París-Madrid, separando el trazado hacia Calahorra (Ebro) , . 320 » el Este con la misma razón que pudo separarse al Oeste, y a Puerto de Urtiaga (Pirineos) . 912 » ello habrá contribuido acaso el estudio de las malas condi Oax ,". 20 » ciones de los puertos de NeiIa, Canales y Pineda que son muy elevados y tienen un acceso intrincado. Ahora bien, ¿habría Se ve que la distancia, medida por los puntos obligados, algún inconveniente en adoptar el criterio opuesto.~ .Creemos es solamente de 56 kilómetros más por el primer trazado que que no, si el punto de paso de la cordillera Ibéric9- se traslada • por el segundo y, en cambio, las altitudes varian en mayores a la Brújula; al contrario, parece que a ello se inclinan todas proporciones, excepto en el puerto de Somosierra, como pue las consideraciones tanto técnicas como económicas, de conw de comprobarse por el perfil que se acompaña. Así, pues, si veniencia nacional y hasta internacional. suponemos el mismo aumento de desarrollo en la línea que indicamos que en la del anteproyecto, favorecemos a éste, Consideraciones técnicn.s.-Si trazamos sobre un mapa en el cual aquél es del 0,29. De tal modo nos resultaría 521 la línea Madrid, puerto de Somosierra, puerto de la Brújula, kilómetros hasta la frontera por Hendaya. En cambio, entre puerto de Idaizábal y Hendaya, nos resulta una longitud hasta ésta y Dax, la longitud por el ferrocarril construído, que se la frontera de 404 kilómetros, y las cotas culminantes y más utilizaría, es de 85 kilómetros, mientras que el de los Alduides bajas son: a la misma población francesa tendría 107, habido en cuenta el desarrollo necesario para bajar al puerto de Urtiaga atrave- 1 - JO -
sado en la cota 689. Así resulta la distancia entre Madrid y Sin entrar en deta1les de exposición de otras ventajas téc Dax por Hendaya 606 y por los Alduides 551 kilómetros, es nicas que sería prolijo enumerar, no será ocioso que estudieN
decirr una economía de 55 kilómetros. mos, siquiera a grandes rasgos y sólo en los puntos más im Se ha indicado que por el primer trazado no seria necesa portantes, la constitución geológica del terreno atravesado por rio el coeficiente 0,29 paTa el desarrollo, y esto lo demuestra los dos trazados. Estos puntos ~on donde se han de cons el proyecto del ferrocarril del Meridiano (Madrid, Somosierra, • truir los grandes túneles, o sea en el paso del Guadarrama, el Burgos) estudiado en condiciones extraordinarias de economía, de la cordillera Ibérico y los Pirineos. En la primera no hay que da una distancia práctica entre Madrid y Burgos de 235 diferencia entre la geología del puerto de Bochones y la del kilómetros, que sumados con los 275 que hay desde aquella de Somosierra, y en ambas el terreno granítico está bien de capital 8 Hendaya resultan 510; y es evidente que, admitiendo terminado con ventajas para la conservación de los túneles, un mayor coste en las obras, principalmente perforando los que aunque su perforación sea costosa, no necesitarán revesti túneles 8 menor altitud, podría economizarse recorrido. No es, miento ni gastos de obras accesorias de saneamiento. Los pues, aventurado suponer una diferencia de sólo unos 30 kiló• puertos de la Brújula y Oncala, ambos en la cordillera Ibérica, metros a favor de la línea por los Alduides, aunque para que están respectivamente en terreno cretáceo y mioceno, muy no se nos pueda tachar de exagerados no lleguemos al límite próximo al cretáceo, y no parece ofrezcan tampoco grandes de 7 kilómetros de economía que obtiene el distinguido Inge diferencias; de haber alguna, sería en favor de la Brújula niero Alonso Zabala en su informe de Julio de 1917 a la Dipu por la menor longitud del túnel (el mayor del ferrocarril del tación de GuipÚzcoa. Norte en dicha parte no tiene más que 1.042 metros). Por El esquema del perfil longitudinal dé las líneas que se último, los Pirineos se atraviesan en el anteproyecto en los acompaña, tomando únicamente los puntos principales enu Alduides precisamente en un punto donde existen manchones merados antes, hace ver que el trazado por Hendaya es in de los terrenos carbonífero, devoniano, siluriano, cambriano y comparablemente mejor, en líneas generales, que el de los triásico, pudiendo aplicar con toda propiedad 8 esa parte de Alduides, porque si bien el puerto de Somosien:a 'está a más , la cordillera le gráfica frase del Ingeniero Sr. Benavent: «Los altura que el de Bochones, el de la Brújula e Ideizábal están Pirineos son un montón de escombros»; en cambio, el cruce más bajos que los de las mismas cordilleras, de Oncala y lir de ésta por el trazado de Hendaya se verifica en terrenos cretá tiaga, siendo de advertir que el ferrocarril del Norte pasa por ceos, siguiendo en todas las estribaciones de ellos por el aquéllos a las alturas de 930 y 607 metros respectivamente, mismo terreno y el jurásico. Así, pues, aunque el túnel de inferior a los del paso de los puertos citados en el anteproyec~ Somosierra sea más largo que el de Bochones, en cambio el de too Claro es que la bondad de un trazado no está determinada Idaizábal será mucho más corto que el de Alduides y en con únicamente por los puntos de máxima y mínima altura, pero diciones geológicas más favorables. en un plano orográfico cualquiera se observa que el terreno Otro de los extremos que pueden ser interesantes para el es menos quebrado entre Madrid y Hendaya que entre la Cor~ estudio técnico del asunto, es el referente a la electrificación te y el puerto Urtiaga. de la tracción, y a este respecto se mantendrá en mejores con- - 12- - 18- diciones el trazado Hendaya que el de los Alduides, puesto metros de longitud a la altitud de 1.359 metros, ni aun que el que se desarrolla más próximo a los saltos del Duero, en pro~ de Bochones que figura en el anteproyecto y cuya longitud de yecto; se aproxima a la importante cuenca carbonífera de túnel desconocemos. Juarros, donde se podría establecer con mucha economía una La somera descripción geológica que antes hicimos, da una central térmica en bocamina; está a corta distancia de los sal~ idea de lo costosa que ha de ser la perforación de los Aldui tos del Ebro en el valle de Tobolina y Mirando, los cuales han des y de la ventaja inmensa que se presenta al reducir la lon de mejorar mucho y tener fuerza sobrante en gran cantidad al \ gitud del que salve los Pirineos y abrirlo en Idaizábal en te construirse el proyectado pantano del Ebro, y, por lo que a los rreno cretáceo bien definido. de los Pirineos se refiere, la distancia es próximamente la mis~ I El artículo 3.° de la Ley aprobada en el Senado autoriza ma para uno y otro trazado, siendo de notar que los saltos del al Gobierno para concertar la adquisición o arriendo de alguna Duero quedarán a la distancia de unos 215 kilómetros del tra de las líneas existentes, lo mismo en el trayecto frontera-Ma zado Hendaya, mientras que el salto de Mequinenz8 sobre el drid que Madrid-Algeciras, si se estimase de utilidad pala la Ebro, que tiene en proyecto la Sociedad Canadiense, compa más fácil y económica realización del proyecto. Por consi rable en importancia a los anteriores, quedaría del trazado por guiente, no habría dificultad legal para que el Estado aprove Alduides a unos 240 kilómetros. Resultará, pues, más fácil chase desde luego la parte del ferrocarril del Norte comprendi~ la electrificación, y sobre todo se hace posible lo instc.lación da entre Burgos y Hendaya, lo cual representaría una economía de una importante central térmica de reserva 8 unos 20 kiló• considerable puesto que evitaría la construcción de 275 kiló• metros del ferrocarril casi en su punto medio. metros, es decir, más de la mitad del total de la vía a construir. Claro es que sería necesario cambiar el ancho de la misma, lo Consideraciones económicas.-Es evidente que siendo cual representa un gasto considerable, pero nunca puede ser mejor el trazado ha de resultar más reducido el coste kilomé~ tan grande como el de construcción de igual longitud. El ln trico del ferrocarril, de modo que sólo la comparación de los geniero Maristany, en su folleto Estudio sobre el estrechamien~ perfiles longitudinales da idea de la economía 9ue se obten~ to de la vía espafjola para convertirla en ancho normalde 1,44 drá haciendo el trazado por Hendaya, aun suponiendo que no metros, evalúa en 62.400 pesetas por kilómetro el costo de la se aprovechara ningún trozo de vía ya construída. Pero si in~ transformación, incluyendo el material móvil; por consiguien dicamos que el túnel para salvar la divisoria cantábrica tiene, " te, el coste de dicha transformación será 16.500.000 pese~ según el anteproyecto, 4 kilómetros de longitud, y que el de I tas, y el trazado total se evaluará, suponiendo desde Madrid a Otzaurte, que la salva en el ferrocarril del Norte, no tiene más Burgos el mismo coste kilométrico que el del anteproyecto, en que 1.158 metros a la altitud de 611 metros, resalta a la vista la forma siguiente: las ventajas económicas del trazado Hendaya, a pesar de todas las malas condiciones que se quieran asignar al paso del Gua darrama por Somosierra, que no son peores que las de la Ca~ ñada en la línea de Avila, que se salva con un túnel de 952 -]4- - l~-
PESETAS obras de tanta importancia como el directo a Francia y poder 235 kms. Madrid a Burgos nueva construcción admitir un límite de mayor tolerancia en la ejecución de los a 732.000 (sin electrificación) .. 172. (XX). (XX) pasos difíciles, obtenemos la siguiente cifra: 275 » Burgos a Hendaya, modificación de la vía del None ya actualmente Santander-Burgos-Calatayud (468 km.)... 196.560.(XX) ptas. de doble vía . 16.500.(XX) 71 »de establecimiento de la doble vía a inferior en 12.340.000 a la economía que, según acabamos 100.000 según Zabala . 7. 100. (XX) Electrificación de 510 kilómetros . 34. (XX). (XX) de deducir, se obtendría construyendo el directo a Francia por Burgos. Esta economía, aumentada con la que resultaría por TOTAL ' 229.600.000 los conceptos antes dichos, podría destinarse a la construcción Presupuesto del anteproyecto . 354. (XX). (XX) de la línea Soria-Castejón, y con un pequeño esfuerzo se con Diferencia a favor de Burgos-Hendaya . 124.400.(XX) seguiría construirla totalmente (aproximadamente 100 kiló• metros), con lo que la zona más abrupta de la cordillera Ibé Esto sólo por lo que a España se refiere, puesto que en Fran~ rica estaría aún mejor servida que con el trazado Alduides. cia la economía es el importe de los 107 kilómetros que sería Es de advertir que en el proyecto de ferrocarril de Soria preciso construir entre Alduides y Dax que, a los precios del a Castejón, que debe construirse por ahora con vía española, anteproyecto, serán 85.000.000 de pesetas, o sea en con podría preverse la ulterior reforma del ancho de la misma, junto 209.000.000 de pesetas. preparando las obras de fábrica y los túneles para esta trans Se argumenta que el trazado por los Alduides serviría para formación cuyo coste se reduciría así notablemente. De esta desarrollar la industria en una región de España en la que manera el día en que desaparezcan las dificultades insupera aquélla no ha adquirido, por falta de medios de transporte, la bles que se oponen hoya la modificación del ancho de vía en importancia que tiene la de Vizcaya y GuipÚzcoa. Conformes. la sección Madrid-Torralba, quedado también ejecutodo el • ¿Pero no podría decirse lo mismo de la zona S,antander-Bur- proyecto Madrid-Pamplona-Francio, estarían satisfechos los gos-Aranda-Madrid y Soria-Calatayud, si se construyese el justos anhelos de todas las poblaciones interesadas y la rique directo por Hendaya y el estratégico Santander-Burgos-Soria za nacional habría experimentado un aumento fabuloso. Calatayud~ Evidentemente que sí, puesto que esta zona, ade El exceso de longitud del trazado Madrid-Dax por Henda más de ser más extensa, cuenta con elementos naturales, tanto ya sobre el de los Alduides hemos visto que seria de 44 ki mineros como agrícolas, superiores a los de aquélla. lómetros, y esto no tiene más que dos inconvenientes: que Según Lawis, el coste del ferrocarril de Madrid a la fronte los viajeros tarden media hora más en el recorrido y las mer ra con vía sencilla y electrificación sería de 175.000.000 cancías una hora. Respecto a lo primero. es muy poco tiem de pesetas, a razón de 420.000 por kilómetro, y aplicando po el perdido, y constantemente, ya en las Aduanas ya por este precio al ferrocarril estratégico mencionado, con lo que retrasos inevitables, lo probable es que en el trayecto Madrid nos colocaremos en condiciones desfavorables por no necesitar París no se aproveche este tiempo y, si con una concepción - 16 - - 17 - vastisima del proyecto, se imagina que por este línea se esta No se ha tenido en cuenta la solución de colocar un tercer blece el tráfico de viajeros que desde Asia van 8. Nueva York carril en las líneas existentes. a pesar de que pudiera parecer o Buenos A.ires, resulta completamente despreciable tener en más económica. por entender que esta solución es malísima, cuento esos minutos de ahorro en el vioje. mucho peor que el cambio del ancho de vía y menos eco Que las mercancías tarden una hora más es, por lo que 01 nómica. y de una explotación dificilísima, por no decir impo tiempo se refiere, aún más irrisorio y no tiene otra influencia sible, A duras penas sería aceptable esta solución para un que el aspecto económico; pero si el Estado, con gran libera trozo pequeño desprovisto de obras de fábrica y estaciones de lidad, decidiese no cobrar el transporte de aquéllas en los 44 importancia. kilómetros de exceso de recorrido, igualaría para los efectos Siguiendo este criterio de aprovechamiento de líneas exis de la economía mundial los dos trazados y e 1 ahorro sería tOR tentes. podría objetársenos que el de las líneas Madrid-Torral davía enorme. Capitalizando al 5 por 100 el ingreso bruto de ba-SoriaMCastejón-Pamplona daría el mismo resultado, anulan 60.000 pesetas kilómetro que presupone el anteproyecto y do las ventajas indicadas; pero, aparte de que el trazado sería que Lawis considera muy exagerado, resulta aplicado a los unos 1 3 kilómetros más largo que el del anteproyecto. hemos 44 kilómetros de economía de longitud un capital de cerca de hacer notar que desde Madrid a ToITalba no es posible el de 53.000.000 de pesetas, con lo que el ahorro sería toda cambio de ancho de vía sin dejar aislados Aragón y Cataluña vía la importante cantidad de 156.000.
A esto no se opone el artículo 3.0 del proyecto de Ley, pues sólo indica que se tendrá en cuenta al hacer el estudio, en lo posible, el anteproyecto aprobado, pero su redacción pa rece prejuzgar algo la cuestión, y todos los intereses deman dan que se varíe aquélla en forma de hacer obligatorio el es tudio comparativo.
Este informe, redactado a petlClOn de la Cámara de Co mercio e Industria de Burgos, fué aceptado por unanimidad por la Diputación provincial y el Ayuntamiento, que ante el interés n8cion81 de tan transcendental asunto, estudi8ban la cuestión con actividad incesante. Acordado por estas representaciones de la ciudad la con vocatoria de una Asamblea en Madrid a la que asistieran las Diputaciones y Ayuntamientos de las provincias a quienes afecta, ésta se celebró el jueves 1 3 del corriente, siendo acep tado con entusiasmo el estudio de Burgos y concretándose la solicitud a las Cortes en la siguiente enmienda al proyecto de Ley:
Art. 3.' Antes de proceder al estl"ho definitivo se redactará por una Comisión técnica especial, presidida por un Ingeniero Jefe del Cuerpo de Caminos, ei ante proyecto de trazado desde Madrid a la frontera france sa en Irún por Burgos, para que, previos 108 informes correspondientes, pueda decidir el Gobierno de S. M.la elección del trazado que ha de tenerse en cuenta al re dactar el proyecto definitivo. .l1J'II.·.•" Audl'Ó-~~_1
". l. ~ ...... ' ~ ..
+• +• , • , ,, "
+• ,•• ...... • • 'nlr~ ".~ • •. Lineas a:n.n.rf.ll<{a.f' •+ ,•+ +------,, ,, +• • ------hl.po¿'I/CIld'Wa "" ", • ,í.!to1iIU:!IdS.!J l¡Y"lállad.'¡¡d •.' ~UI"ul .Parw·.lirÁH:r- - .lkldrúl-lll'fI(/(.~ya '¡'c)l Ai"ló,,¡r/¡vs .'Imfr.,d -Jla:r -f7S M4drid- Alduldes 318 Kilo'metros J 1I00't:.t!IIIllltr &"cnIh;J J aoo.ool' ) I ~ t;r(uaJtG o• •o .~ ~"- .~ ~ ~ -:5 .~ o S "-' ~ .., <:> .., 1- 'o <:> ~ " ~ ,.. " ..~ .. ..,.. ~ .." .. ~ ~ '" .., ... ~ ... " " " '" '" •• ~ "'" '" " '" .. ~ ~ <:> •" Plano de compardclón _1 '" ",~ I , I ,• • , I , I I , , , , I , I , I , I I I I , , , I I I I , • , , , , I I I , I , I ¡ I , I , I , , I , I , f , I I , , I , , , I , ó'() 6>9 ~,; .. 1.1 , 1< , .PE , 1< 05/ 1< 6',1 'E , ) ,I , I " , IJiJ,tallrias t!11 Ktloi/lt.!/'O.f , , , , j~ J I , , , I , , I )' 1'( ll( 47- 92 J' 82 '" 118 35 JE 56 '" (