Nouvelle Gare À Rouen

Vers une nouvelle gare à Rouen :

un projet pluriel pour la métropole

Rouen

Elbeuf

Document support de la concertation - Mars 2008 P. Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf Edito

Mettre Rouen et la région Haute-Normandie en position de relever les défis du XXIe siècle, tel est notre objectif au travers du projet de nouvelle gare d’agglomération. C’est en effet un programme ambitieux que nous engageons : répondre aux enjeux cruciaux du transport de demain, dynamiser le territoire pour attirer de nouveaux emplois, notamment dans le secteur tertiaire, et hisser Rouen au rang des principales métropoles françaises. Un projet majeur Face à l’ampleur de la tâche, les collectivités locales, l’Etat et les acteurs du monde ferroviaire se sont mobilisés collec- tivement pour dégager les grandes lignes d’un projet de réorganisation ferroviaire à forte valeur ajoutée pour l’économie du territoire et la qualité de vie de ses habitants. Mené depuis 2003 sous l’égide de la Région Haute-Nor- mandie et du Syndicat mixte pour le Schéma de Cohérence Territoriale de l’agglomération Rouen-Elbeuf, ce projet, encore au stade préliminaire de sa définition, comprend : une nouvelle gare d’agglomération située sur la rive gauche de Rouen un projet de développement urbain autour de la nouvelle gare accueillant un pôle d’emplois tertiaires à forte valeur ajoutée La gare et son quartier s’intègrent parfaitement dans un réseau de transports périurbain et urbain réorganisé pour les desservir, et notamment un système de transport public 2003 - 2005 efficace entre Barentin, Rouen et Elbeuf. Opportunité / Faisabilité Examiner le champ des possibles sous la forme Une large concertation de scénarios contrastés C’est ce projet avec toutes ses composantes que nous vous présentons dans ce document, avec le souci d’une information Pré-Études fonctionnelles 2006 - 2008 Asseoir la faisabilité la plus large possible. et concertation du projet et en définir Nous avons souhaité mener dès à présent une vaste concer- le contenu tation, qui se déroulera en 3 temps avec les acteurs socio- économiques et institutionnels, puis les associations et enfin Débat public Vérifier l'opportunité la population dans son ensemble. 2009 (si décidé par la CNDP*) du projet et décider Au cours de ces rencontres, nous avons le vif désir d’engager ou non de le réaliser avec vous, acteurs de la vie publique, un débat sur l’opportunité de la réalisation de ce projet et l’avenir de nos territoires. Avant-projet et enquête publique 2010 - 2013 Préparer la réalisation du projet Études projet 2013 - 2016

Alain LE VERN Pierre Bourguignon Réalisation 2016 - 2020 Président de la Région Président du Syndicat Mixte pour le SCOT * Commission Nationale du Débat Public P. Haute-Normandie de l’agglomération Rouen-Elbeuf Sommaire Réorganiser et valoriser I le réseau ferré : pourquoi ?

1 La gare actuelle n’est plus adaptée aux enjeux de transport de demain - p. 6

2 Améliorer l’accessibilité du territoire : un enjeu pour le développement local - p. 8 3 Un essor des déplacements périurbains qui appelle de nouvelles réponses - p. 10

Un projet majeur : pour qui II et pour quels besoins ?

1 Une gare pour qui ? - p. 14 2 Une gare pour quels services de transport ferroviaires ? - p. 16 3 Une gare accessible - p. 18 4 Quel quartier pour la nouvelle gare ? - p. 20 5 Quelle place pour le fret ? - p. 22 6 Une gare au cœur des liaisons périurbaines - p. 24

Démarche et premiers choix

III 1 Le choix du site de Saint-Sever - p. 28 2 La desserte Barentin-Rouen-Elbeuf - p. 30 3 Les coûts - p. 32 4 Les délais - p. 32 5 Les objectifs des "pré-études fonctionnelles" - p. 33 6 La concertation - p. 34

Rouen

Elbeuf

P. Vers une nouvelle gare à Rouen : un projet pluriel pour la métropole

I Réorganiser et valoriser le réseau ferré : pourquoi ?

P. I - Réorganiser et valoriser le réseau ferré : pourquoi ?

Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf - Gare Rive Droite Maciej Noskowski. 1 La gare actuelle n’est plus adaptée aux enjeux de transport de demain

Le site de la gare rive droite connaît une vocation ferroviaire depuis 1847. S’il a été façonné par un siècle et demi de développements, ses installations sont anciennes : les postes d’aiguillage mis en service au début du XXe siècle assurent toujours la sécurité mais ne sont pas performants et le plan de voies n’a pas évolué depuis 1928, malgré des trafics qui n’ont plus rien à voir avec ce qu’ils étaient il y a presque un siècle. Cette configuration limite le nombre de trains que la gare peut accueillir.

Au-delà de la seule gare, c’est C’est sur cette zone que se guration actuelle, seul 75 à En 2006, les études de réou- aussi la configuration de la cristallisent les principales 80 % de ces trains pourraient verture de la ligne Rouen- zone de Rouen qui limite la ca- difficultés de circulation. être assurés sur la zone de Evreux ont confirmé l’impossi- pacité du système ferroviaire. Toutefois, au-delà, les bifurca- Rouen. Ces chiffres ne tiennent bilité d’ajouter des trains en tions de Tourville-la-Rivière, pas compte de la recherche L’essentiel des trafics, situé à heure de pointe. l’est de la gare rive droite, ren- vers Caen, au sud et de Malau- d’une grille horaire adaptée contre les points durs sui- nay, vers Dieppe, au nord, sont aux besoins des voyageurs (cor- Par ailleurs, la longueur des vants : également des facteurs de respondances, cadencement…). quais en gare de Rouen (300 m limitation de la capacité. la section à deux voies de la "Gare de ROUEN de 1928" gare rive droite au pont Les études réalisées ces dernières J. Cousin, édit., Rouen - A. Dervaux, Architecte. Paris d’Eauplet, avec ses tunnels, années permettent de qualifier qui ne peut raisonnablement plus précisément ces difficultés être portée à 4 voies ; au regard des perspectives d’évolution des trafics. Les étu- la bifurcation de Darnétal, des préliminaires de circulation vers Amiens et Lille, située sur menées en 2005 ont posé des cette section à deux voies ; hypothèses de développement la sortie des trains de fret du conjoint des trafics TGV, gran- triage de Sotteville, en parti- des lignes, régionaux et fret, à culier vers le nord. l'horizon 2020. Dans la confi- P. Réorganiser et valoriser le réseau ferré : pourquoi ?

pour les plus longs) limite la longueur des trains. Il n’est donc pas possible de compen- ser la saturation des lignes par des trains plus capacitaires. Ceci est particulièrement pro- blématique pour les liaisons Rouen-Paris. En outre, les relations TGV nécessitent souvent l’usage de rames doubles (400 m de longueur), solution de fait impossible à Rouen. Bien entendu, la zone de Rouen n'est pas le seul point critique de la ligne Paris-Le Havre, qui pâtit également du manque de capacité entre Paris et Mantes- la-Jolie, mais son traitement est une condition nécessaire au développement des trafics. Au-delà du futur prévisible, l’incertitude sur les enjeux environnementaux et énergé- tiques est à prendre en consi- dération.

Conception : Région Haute-Normandie - Source : Egis Rail Moviken

Au-delà de ces deux probléma- Il importe donc de se préparer, le aujourd’hui connu. Le projet de tiques majeures, d’autres cas échéant, à une rupture dans la nouvelle gare a pour ambi- considérations comme les em- les modes de déplacements. tion de le permettre sur la zone bouteillages et les coûts qu’ils Cela nécessiterait de disposer de Rouen, en parallèle du engendrent, la consommation de systèmes offrant des capa- traitement des autres points Nicolas Broquedis d’espace urbain, le bruit et la cités de transport sans com- critiques de la ligne Paris- pollution incitent à réduire la Sur le volet énergétique, la place de la voiture dans la ville. mune mesure avec ce qui est Le Havre. raréfaction des réserves de pétrole amènera le coût des Aujourd’hui, les transports carburants à des niveaux publics assurent environ 10 % élevés, de nature à créer de des déplacements urbains, grandes difficultés économi- quand les transports ferroviai- Évolution du nombre de mouvements ques et sociales si une offre de res assurent une part encore de trains en gare de Rouen Rive Droite. transports alternatifs à la voi- moindre des déplacements Arrivées + départs un jour de semaine normal (hors trains de marchandises). ture n’est pas proposée. périurbains et interurbains. L’échéance de ces difficultés Cela signifie qu’un report mas- 1928 1958 1978 1998 2008 2009 fait débat, mais en tout état de sif vers les transports publics Total journée 79 89 135 152 191 233 cause, les horizons sont extrê- impliquerait des croissances de mement proches à l’échelle trafic importantes. 06 h 30 09 h 00 13 21 30 39 46 51 des infrastructures qu’il faut En matière de transport, les mettre en place pour réagir. 16 h 00 incertitudes sur l’avenir sont 19 h 00 18 21 30 37 43 55 Sur le plan environnemental, la considérables. S’il est possible lutte contre le réchauffement qu’à terme des solutions techni- À l’horizon 2025, le nombre de mouvements pourrait se situer autour de climatique impactera forte- ques émergent pour redonner 75 sur la tranche matinale (hors liaisons périurbaines Yvetot/Barentin- Elbeuf) avec la systématisation du cadencement, la création de relations ment le secteur des transports un avenir au transport individuel, nouvelles vers Evreux et La Défense, la création de liaisons TGV passant à grand émetteur de gaz à effet rien ne permet à ce jour de s’ap- Rouen en heure de pointe. de serre. puyer sur une telle perspective. P. I - Réorganiser et valoriser le réseau ferré : pourquoi ?

Pascaline Chombart - LMCU - Euralille

2 Améliorer l’accessibilité du territoire : un enjeu pour le développement local

La métropole rouennaise n’a pas véritablement entamé la tertiarisation de son économie. Elle bénéficie d’un tissu économique diversifié qui s’appuie sur la présence du port et sur une industrie puissante au cœur même de la ville, mais le secteur tertiaire n’a pas encore atteint le niveau des autres agglomérations françaises. En particulier le tertiaire de haut niveau, susceptible d’influer sur les performances économiques de l’agglomé- ration et de la région, est insuffisamment représenté. Accompagnée d'un quartier d'affaires, une nouvelle gare permettant d'améliorer l'accessibilité du territoire peut constituer un levier d'action fort.

L’étude comparative des villes L’agglomération de Rouen accuse européennes réalisée par la aujourd’hui un déficit d’environ Délégation à l’aménagement 1 600 emplois tertiaires supé- du territoire et à l’action terri- rieurs par rapport aux agglo- toriale (DATAR), en 2003, place mérations de sa catégorie. Elle Rouen dans l’avant dernière ne compte que 6,5% d’emplois classe, celle des villes qui « ne de ce type quand la moyenne jouent pas de fonction majeure au niveau européen ». Elle y est de 7,3% pour des agglomé- côtoie des villes françaises rations de taille comparable beaucoup plus petites comme (Grenoble, Rennes, Reims, Angers et Dijon. Amiens, …). Vincent Lecigne - LMCU

P. Réorganiser et valoriser le réseau ferré : pourquoi ?

Plus encore, la croissance de ces emplois n’est pas au rendez-vous : + 6% entre 1990 et 1999 contre +21% pour des villes comparables. Le décalage est préoccupant et s’amplifie, même si un démarrage semble s'être amorcé plus récemment par le biais des services aux entreprises. Tous les documents d’orienta- tion soulignent la nécessité d’agir pour redresser cette situation : le Schéma directeur de l’agglomération Rouen- Elbeuf en 2001, la Directive territoriale d’aménagement de l’estuaire de la Seine et le Conception PLC Demeter / Sémaphores pour le Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf Schéma régional d’aménage- La situation relève du cercle Si la proximité de Paris n’a pas du sous-développement tertiaire, ment et de développement du territoire (SRADT) en 2006. vicieux : une faiblesse préexis- permis à ce jour la réalisation la création d’un nouveau quar- tante du développement d’une ligne TGV, il y a matière tier d’affaires emblématique, Les facteurs qui expliquent tertiaire à haute valeur ajoutée sur l’axe Paris-Le Havre à déve- très visible des investisseurs, cette situation sont multiples. est en elle-même un frein pour lopper un véritable service de lié à une gare bien reliée à On cite l’absence de spécialisa- attirer des entreprises à la qualité avec plus de trains, l’Ile-de-France et notamment tion technopolitaine (comme recherche d’un lieu d’accueil. régulièrement espacés dans la Grenoble et les technologies, journée et offrant des temps à La Défense, peut fortement Toulouse et l’aéronautique…), La nécessité d’améliorer la de parcours fiables. Une fois contribuer à combler le retard le manque relatif d’entreprises liaison vers l’Ile-de-France et réalisés des travaux d'infras- pris par Rouen. emblématiques, le manque au-delà est née de ces analyses, tructure en Ile-de-France une d’immobilier tertiaire neuf, la et avec elle l’idée de créer un Ce projet s'accompagne néces- desserte directe de La Défense bonne tenue du tissu industriel développement spécifique, tirant sairement d'une stratégie glo- rapprocherait significativement (pas de pression pour un repo- parti de cette accessibilité Rouen des centres de décision bale (économique, culturelle,...) sitionnement vers le tertiaire), renforcée, à l’instar de ce qu’ont franciliens. permettant d'activer tous les mais aussi le défaut d’accessi- réalisé Lille avec Euralille et leviers d'action. bilité, malgré la proximité Lyon avec la Part-Dieu autour Si elle ne peut prétendre à elle de Paris. de leurs gares TGV. seule conjurer le cercle vicieux

Eiffage Immobilier Normandie - Rouen, projet Carré Pasteur

P. I - Réorganiser et valoriser le réseau ferré : pourquoi ?

Carole Gomez

3 Un essor des déplacements périurbains qui appelle de nouvelles réponses

Le bassin de vie de Rouen, c'est-à-dire l’espace à l’intérieur duquel les habitants vivent en relation forte avec Rouen et son agglomération, s’étend aujourd’hui jusqu’à environ 40 km autour de la ville. On y trouve plus de 700 000 habitants répartis dans près de 400 communes. Cette élargissement du territoire de la métropole est aujourd’hui la source de graves préoccupations environnementales et sociales.

Au-delà des secteurs centraux des habitants de la métropole historiques, de nombreuses rouennaise et sont en augmen- communes autrefois rurales ont tation constante. Ils génèrent accueilli à partir des années ainsi un nombre croissant de 1960, grâce à la généralisation déplacements, source de graves de la voiture, une population problèmes de congestion aux nouvelle, originaire de la ville, en entrées et sorties de l’agglomé- recherche d’un cadre de vie ration et d’émissions polluantes agréable et surtout de terrains et de gaz à effet de serre. à bâtir à des prix accessibles. Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf - Houppeville Le problème s’aggrave puisque Ces nouveaux habitants l’étalement urbain ne connaît transports publics ne peuvent urbain est devenue un enjeu «périurbains», restent fortement pas de ralentissement. Il s’ef- pas desservir efficacement. fort des politiques d’urbanisme liés à la ville où ils continuent à fectue sur des communes de exercer leur emploi et fréquen- plus en plus éloignées, sous la A Rouen, comme dans toutes et de transport. Sans interven- ter les services. Ils représentent forme d’un habitat pavillon- les agglomérations françaises, tion, la poursuite des tendan- aujourd’hui environ la moitié naire, souvent éparpillé, que les la maîtrise de cet étalement ces conduit en effet à une

P. 10 Réorganiser et valoriser le réseau ferré : pourquoi ?

Conception : Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf - Source : RGP INSEE - GEOFLA

asphyxie économique et envi- graves conséquences sociales, dienne s’est structurée autour L'étoile ferroviaire de Rouen ronnementale de la ville par la car la recherche toujours plus de la voiture. Le phénomène peut devenir l'armature d'un congestion et à un mitage de éloignée d’un faible coût du est d’autant plus critique que véritable réseau périurbain. l’espace au détriment de l’agri- foncier était rendue possible ce sont les gens les moins aisés C'est ce que préconise le Schéma culture et des espaces naturels. par la relative modicité des prix qui se sont le plus éloignés des des carburants. Or nous de cohérence territoriale (SCOT, A ces préoccupations s’ajou- zones centrales. entrons dans une phase de 2001) afin de permettre une tent aujourd’hui celles du pétrole structurellement cher Si au plan urbain, l’aggloméra- réchauffement climatique et structuration de l’habitat qui risque d’être très difficile tion de Rouen a entamé avec des chocs énergétiques à venir. autour de pôles bien desservis pour les populations dont le métro puis TEOR (Transports Ces enjeux portent en germe de par les transports en commun. l’organisation de la vie quoti- est-ouest rouennais) une politique de transports en Dans ce document, la liaison à commun structurants, tout réaliser en priorité concerne reste à faire dans les secteurs Barentin et Elbeuf. Les échanges périurbains. Ces derniers sont entre l’agglomération d’Elbeuf desservis par des lignes de bus et l’agglomération de Rouen avec des temps de parcours et constituent en effet le premier des fréquences peu attractifs. flux de déplacements en En outre, la plupart de ces secteurs se situent au delà du Haute-Normandie (hors zones périmètre de desserte des urbaines tous modes de dépla- Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf - Vallée du Cailly transports urbains. cement confondus).

P. 11 Vers une nouvelle gare à Rouen : Un projet pluriel pour la métropole

P. 12 Vers une nouvelle gare à Rouen : Un projet pluriel pour la métropole

II Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

P. 13 II - Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Hugo Miserey - Région Haute-Normandie 1 Une gare pour qui ?

Qui sont les utilisateurs de la gare rive droite ? Si l’imaginaire rouennais y voit principalement un cadre allant travailler chaque jour à Paris, la réalité est bien différente.

Une enquête menée du jeudi En moyenne, ils utilisent peu Les personnes en correspondance Normandie, et pour 21% 15 au samedi 17 mars 2007 les services en gare : 60% représentent selon l’enquête d’Ile-de-France. à la gare rive droite permet de aucun, 16% la librairie/presse, 16% des voyageurs, un chiffre Lorsque l’on quitte Rouen pour connaître avec précision le pro- 6% la boulangerie et autant le plutôt élevé par rapport à aller effectuer une activité fil des usagers. Bien entendu, le café/brasserie. d’autres enquêtes qui estiment constat de l’utilisation actuelle cette part autour de 10%. ailleurs, on vient surtout de de la gare rive droite ne préjuge Concentrons nous sur ceux Rouen (55%), puis, là encore, pas des pratiques futures. Il dont la venue est directement de manière égale d’autres constitue néanmoins un point liée au train. communes du nord ou du sud. de départ pour cerner les fonc- Les voyageurs se répartissent de On va pour moitié vers l’Ile-de- tionnalités à attendre du futur manière égale entre ceux qui France, et à 40% vers le reste équipement. viennent à Rouen pour exercer de la Haute-Normandie. Notons d’abord que les utilisa- une activité (51%), et ceux qui Si l’on veut tracer un « por- teurs sont nombreux : 32 000 Hugo Miserey - Région Haute-Normandie habitent Rouen ou sa Région et trait-robot » de l’usager de la par jour en moyenne, un peu partent effectuer une activité plus de 40 000 le vendredi, un Lorsque l’on vient à Rouen gare de Rouen, ce serait : ailleurs (49%). Les échanges peu plus de 20 000 le samedi effectuer une activité, on reste s’effectuent en premier lieu d’abord un Haut-Normand (ceux qui ont fait l’aller-retour principalement dans la com- avec la Haute-Normandie, puis venant à Rouen : 11 600 étant comptés deux fois). Ces mune de Rouen, en particulier personnes sur 3 jours, allant utilisateurs viennent prendre avec l’Ile-de-France. Pour la dans le centre historique et plutôt dans le centre histori- les trains à 80%. Les autres Haute-Normandie, les plus dans le quartier rive gauche. viennent soit accompagner nombreux se font avec Le Havre, On va aussi, mais dans une que ou le quartier rive gauche quelqu’un (10%), soit faire Dieppe et Yvetot, puis avec moindre mesure, vers d’autres de la ville de Rouen, et venant autre chose : acheter un billet, Barentin, Elbeuf, Val-de-Reuil et communes du nord ou du sud. principalement du Havre, de un journal, etc (10% également). Vernon. On vient aux 2/3 de Haute- Dieppe et d’Yvetot ;

P. 14 Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Origine des voyageurs Destination des voyageurs Origine des voyageurs Destination des voyageurs venant en train venant en train de l'agglomération de l'agglomération exercer une activité exercer une activité prenant le train prenant le train dans l'agglomération dans l'agglomération pour exercer pour exercer une activité ailleurs une activité ailleurs

Haute-Normandie Rouen Rouen Haute-Normandie Ile-de-France Vallée de Cailly Vallée du Cailly Ile-de-France Reste de la France Plateau Nord Plateau Nord Reste de la France Secteur Etranger Aubette Robec Aubette Robec Étranger Plateau Est Plateau Est Rive gauche Rive Gauche Secteur Elbeuf Secteur d'Elbeuf

Source : Enquête auprès des usagers de la gare de Rouen Rive Droite 2007

puis un Rouennais allant Normandie : 5 900 sur 3 jours ; voyageurs très occasionnels. en Ile-de-France : 8 600 sur Les usagers quotidiens repré- puis un Francilien venant 3 jours, résidant plutôt dans le sentent 45% des voyageurs un à Rouen : 3 700 sur 3 jours, centre historique de Rouen, ou jour de semaine. ailleurs dans l’agglomération allant plutôt dans le centre Les voyageurs sont pour la mais de manière plus diffuse, historique ou dans le quartier rive gauche de Rouen. moitié des actifs. Un quart sont et se rendant principalement à des employés ou ouvriers. Les Paris intra-muros ; Cet usager vient en gare très cadres supérieurs représentent puis un Rouennais (ou habi- régulièrement : 60% au moins 8% des voyageurs. Les lycéens tant de l’agglomération) se une fois par semaine. Mais comptent pour plus d’un tiers rendant ailleurs en Haute- 20% sont tout de même des des voyageurs.

Les enjeux : imaginer une nouvelle gare qui serve autant aux Haut-Normands qui viennent à Rouen qu’aux Rouennais qui vont ailleurs ;

créer un lieu d’échanges avec des correspondances faciles ;

placer et concevoir la gare dans une relation la plus immédiate possible avec les principaux secteurs d’habitat et d’emploi. Hugo Miserey - Région Haute-Normandie

P. 15 II - Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Nicolas Broquedis Christophe Desaulty - SNCF 2 Une gare pour quels services de transport ferroviaire ? Les besoins de transports iront croissants dans les décennies à venir. La nécessité d’un transport durable n’est plus à prouver. Le transport ferroviaire est une réponse aux exigences de mobilité des citoyens dans le respect d’un développement durable du territoire.

Rouen dispose d’une étoile à sible. Il est très difficile de pré- la liaison vers Paris pourrait qui occuperont des créneaux 5 branches, vers Le Havre, voir la poursuite de l’évolution. être complétée par des supplémentaires sur les infras- Dieppe, Amiens-Lille, Paris et Néanmoins, la poursuite des liaisons directes vers La tructures, et les évolutions des Caen. Sur ces lignes, une amé- améliorations apportées aux Défense, (une fois les inves- dessertes actuelles pour répon- lioration importante du service services (cadencement, maté- tissements capacitaires réali- dre à la croissance des besoins, sera apportée en décembre riels nouveaux, tarifications sés en Ile-deFrance) en lien on obtient un nombre de trains 2008 lorsque les dessertes attractives permettant de avec les perspectives de dé- assez sensiblement supérieur à seront « cadencées » (voir veloppement économique combiner train et bus ou métro celui d’aujourd’hui et incom- encadré bleu p17). Du matériel évoquées plus haut. Au-delà urbains…) devraient encore patible avec les infrastructures nouveau est en commande, de l’intérêt d’un lien direct actuelles. amener de nouveaux usagers. et le matériel en service sera vers le principal quartier d’af- Rappelons, enfin, que les incer- modernisé, de manière à amé- Le réseau ne permettant pas faires francilien, La Défense titudes énergétiques et envi- liorer sensiblement le niveau de répondre à certains besoins offre des perspectives excep- ronnementales nous imposent de confort à l’horizon 2010. importants de déplacement, il tionnelles de correspondan- de nous préparer, le cas est envisagé de le compléter : ces franciliennes. Les relations TER qui touchent échéant, à une rupture dans les Rouen ont connu des augmen- la desserte ferroviaire vers Un enjeu essentiel est de faire modes de déplacements, ce qui tations du nombre de voyages Rouen-Val-de-Reuil-Louviers- partager ces possibilités nou- suppose de disposer de systèmes assez remarquables d’une Evreux pourrait être réactivée. velles de mobilité à la plus offrant des capacités de trans- année sur l’autre : grande partie des territoires Elle dispose d’un gros poten- port sans commune mesure avec haut-normands. Pour cela, il tiel, équivalent à celui de la ce qui existe aujourd’hui. Nombre est nécessaire de créer les de voyages ligne Rouen-Dieppe ; conditions pour offrir les 2002 + 1,2 % à ce jour, Rouen et Le Havre correspondances les plus nom- 2003 + 1,4 % sont desservis par une unique breuses et les plus faciles entre 2004 + 2,9 % desserte TGV, vers Lyon et toutes les branches de l’étoile. 2005 + 8,5 % Marseille. Si une seconde Idéalement, cela passe par la 2006 + 8,7 % liaison vers Strasbourg verra création à Rouen d’un « point le jour en 2009, il est impor- de rendez-vous ». (voir encadré page 17) Le trafic des relations Corail tant que la Haute-Normandie Intercités vers Paris et Le Havre puisse voir se multiplier les Si l’on ajoute les nouvelles Christophe Desaulty - SNCF a également cru de façon sen- TGV vers d’autres destinations ; relations évoquées ci-dessus,

P. 16 Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Le cadencement Les enjeux : et la gare développer l’ensemble des services existants dans l’étoile rouennaise, dans un de « rendez-vous » souci d’amélioration de la qualité sur toutes les lignes ; Le cadencement des dessertes consiste à organiser les départs et arrivées des permettre de nouvelles relations pour ouvrir la Haute-Normandie trains de manière régulière, aux mêmes (TGV, Ile-de-France…) ; minutes de chaque heure. Ainsi, les trains pour Paris peuvent quitter Rouen à développer les relations entre les villes haut-normandes ; 6 h 20, 7 h 20, 8 h 20, etc. Bien entendu, le cadencement peut s’appliquer à des permettre un maximum de correspondances ferroviaires afin que ces nouvelles sous-multiples de l’heure (cadencement possibilités, mais aussi celles qui existent déjà, soient accessibles à l’ensemble à la demi-heure ou au quart d’heure) ou des Haut-Normands ; à des multiples (cadencement aux deux heures…). penser les infrastructures de manière à permettre, le cas échéant, d’absorber Un avantage du cadencement est aussi des trafics en croissance considérable en réponse aux problématiques de systématiser les correspondances, par énergétique et environnementale. exemple entre les trains Paris-Rouen et les trains Rouen-Dieppe. Il en résulte une facilité d’utilisation du train très appréciée des voyageurs, qui n’ont plus à se préoccuper des horaires. Là où le cadencement a été appliqué, des augmentations de trafic importantes ont été observées, de + 10% sur des lignes déjà performantes par ailleurs (TGV Paris-Lyon ou Paris-Lille) à + 70% (Toulouse-Auch). Si le cadencement permet en lui-même une systématisation des correspondances, l'organisation de certaines gares en « points de rendez-vous » permet de diminuer les temps de correspondance : les trains des deux sens de la desserte principale se croisent dans ces gares, et le reste du trafic est organisé autour de cet horaire de croisement. Si l’on prend l’exemple de Rouen, cela revient à faire se croiser en gare les 2 trains Paris-Le Havre et Le Havre-Paris. Cinq minutes plus tôt, les trains de Dieppe d’un côté et Evreux de l’autre sont arri- vés. Cinq minutes plus tard, ces trains repartent respectivement vers Evreux et Dieppe. D’autres trains partent et arri- vent autour de cet horaire. La gare de Rouen devient ainsi à intervalles réguliers un véritable « hub » permettant un maximum de correspondances, de Dieppe vers Paris ou Lille, du Havre vers Evreux, de Louviers vers Yvetot. On multiplie ainsi les possibilités de déplacements, mais cela impose un dimensionnement adéquat des infrastructures puisque les trains se concen- trent à certains moments de l’heure. C’est le principe autour duquel les Suisses Christophe Desaulty - SNCF ont bâti leur réseau au niveau national.

Conception Ad'Hoc Research pour le Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération Rouen-Elbeuf - Source : Enquête des uasagers de la gare de Rouen - Mars 2007. - GEOFLA®

P. 17 II - Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Agglomération de Rouen - Tramway de Rouen - Ligne "Technopôle" 3 Une gare accessible

Lieu de vie courant et régulier intégré dans les trajectoires quotidiennes, la nouvelle gare se doit d’être très facilement accessible.

La gare actuelle est fréquentée (40%) et à pied (36%). La voiture par une majorité d’usagers (en tant que conducteur ou réguliers. On a vu que 60% des passager) ne compte que pour voyageurs viennent au moins 21 %, et les autres modes une fois par semaine, et que les (vélo, taxi) sont marginaux. A usagers quotidiens représentent noter que l’usage de la voiture est inversement proportionnel à 45% des voyageurs un jour de la fréquence de venue en gare : semaine. les usagers venant tous les jours Globalement, le voyageur y vient ou presque sont moins de 10% surtout en transports publics à l’utiliser, tandis que l’usager Région Haute-Normandie - Parking de la gare de Rouen Rive Droite

, Mode d accès et de départ des voyageurs à la gare Tous les voyageurs Les voyageurs qui viennent Les voyageurs qui viennent tous les jours ou presque exceptionnellement 1% 4% 2% 7% 1% 0% 0% Marche à pied Bus ou métro 29% 28% 36% Voiture particulière 44% 38% Deux roues Autres 42%

34% 26% Source : Enquête auprès des usagers de la gare de Rouen Rive Droite 2007

P. 18 Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

très occasionnel en fera son tidiens sont ceux qui viennent moyen d’accès à presque 40%. le plus en transports publics (42%) et à pied (44%). Ceci est La proportion élevée de voya- rendu possible par la présence geurs utilisant les transports non loin de la gare de nombreux publics mérite donc d’être sou- logements et emplois. lignée, de même que le recours à la marche à pied. Elle est liée La bonne desserte de la gare par d’abord à la fréquence de la la ligne de métro permet aussi venue en gare. Les usagers quo- cet usage très régulier. A l’in- verse, les difficultés de la desserte routière amènent visiblement à ne privilégier ce mode que pour les voyages plus occasionnels. Hugo Miserey - Région Haute-Normandie - Gare de Rouen Rive Droite Rappelons par ailleurs que 51% des voyageurs viennent exercer Place Colbert (facultés de Mont- Pour le vélo, l’absence d’aména- une activité à Rouen ou dans Saint-Aignan), Boulingrin, Théâtre gements cyclables, l’offre de l’agglomération. Arrivés à la des Arts et Joffre-Mutualité. stationnement déficiente et la gare, ils se rendent à pied ou en Le voyageur privilégie là encore pente pour accéder à la gare transport en commun à leur la facilité du déplacement : expliquent probablement le destination finale. En outre, les distance courte et sans corres- faible usage de ce mode de lycéens et étudiants, qui repré- pondance. transport. sentent 35% des usagers de la A l’échelle d’une journée gare, sont de gros utilisateurs de Le stationnement des véhicules entière, la gare génère de nom- ces moyens de déplacement. un jour de semaine se répartit breux flux. En semaine, ce sont entre le parking payant (2 500 Parmi les utilisateurs des trans- environ 13 000 déplacements à 3 000 véhicules), la voirie ports publics, près de 80% n’uti- de piétons qui sont effectués lisent qu’une seule ligne. C’est (1 000 à 1 500 véhicules) et la par jour vers ou en provenance principalement le métro qui est dépose-minute (environ 1 500 de la gare, 12 000 déplacements utilisé (un peu plus de 50%), véhicules). Par ailleurs, l’usage en transports publics, 8 000 puis la ligne de bus n°4 (Mont- de la gare entraîne le stationne- mouvements de voitures, 400 Saint-Aignan/CHU) avec 16%. ment d’environ 65 vélos et mouvements de vélos ou Dans l’ordre, les 5 stations les 85 deux-roues motorisés à la motos, et 400 de taxis ou Hugo Miserey - Région Haute-Normandie plus utilisées sont Saint-Sever, gare ou à proximité. autres.

Les enjeux : concevoir une gare du quotidien au cœur des activités et de l’habitat ;

soigner l’accès par les différents moyens de déplacements d’un lieu qui drainera des flux assez considérables ;

placer la nouvelle gare et l’aménager de manière à conserver, voire améliorer la proportion d’utilisateurs venant à pied et du vélo ;

réorganiser le réseau de transports publics, notamment avec des lignes structurantes autour de la nouvelle gare pour permettre aux usagers d’atteindre sans correspondance les principales zones d’habitat et d’emploi actuelles et futures.

Hugo Miserey - Région Haute-Normandie

P. 19 II - Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Région Haute-Normandie - Rue du Gros Horloge Vincent Lecigne - LMCU - Euralille 4 Quel quartier pour la nouvelle gare ?

La gare est un équipement lié à la vie et au fonctionnement de la ville. Elle est autant utilisée par les habitants qui prennent le train pour exercer une activité ailleurs, et par des personnes venant de plus loin exercer une activité dans la ville. C’est un lieu de passage dans les trajectoires urbaines, une charnière entre des espaces d’habitat, d’emplois, des lieux d’études, des activités de loisirs… Cette localisation au cœur de la ville est aussi un enjeu important du quartier qui entourera la gare, qui devra répondre à des exigences fortes de qualité urbaine.

Le Schéma de cohérence terri- qu’ils offrent à l’espace urbain, En deuxième couronne, Grand- termes de chiffre d’affaires, toriale (SCOT, 2001) affirme la créant parfois un signal attractif Quevilly et Saint-Etienne-du- avant les centres commerciaux nécessité, dans un souci de en termes d’image. Rouvray, avec 57 000 habitants, périphériques de Barentin et viabilité et de durabilité éco- pèsent encore fortement. Tourville-la-Rivière, situés l’un Mais où se situe véritablement nomique et environnementale et l’autre à une dizaine de kilo- la « centralité rouennaise » ? Les emplois sont encore plus de la ville, de privilégier une mètres du centre de Rouen. concentrés dans la commune implantation centrale des C’est sans surprise sur la com- centre : Rouen compte 75 000 C’est donc au plus près du grands équipements de l’ag- mune de Rouen et dans la pre- emplois, le plateau nord cœur de Rouen que la gare glomération, et en particulier mière couronne de communes 23 000 et la rive sud 52 000 remplira sa fonction d’équipe- ceux qui peuvent concourir au que la population est la plus dans un espace qui s’étire jusqu’à ment lié à la vie de la cité. Elle rayonnement métropolitain. densément regroupée. Rouen Grand-Couronne et Oissel. s’accompagnera de la création Ceci s’explique par les liens et compte 107 000 habitants. d’un quartier pouvant offrir synergies qu’ils entretiennent Avec Mont-Saint-Aignan, Bois- L’offre commerciale, au-delà des bureaux de qualité en avec le reste de la vie urbaine Guillaume, Bihorel, Darnétal, des besoins de proximité, se centre-ville. (nécessité de proximité de Bonsecours, Sotteville-lès-Rouen, répartit entre trois pôles de l’habitat, des emplois, des Petit-Quevilly, Canteleu et rayonnement régional : le L’offre de bureaux est activités commerciales…) et Déville-lès-Rouen, on totalise centre-ville de Rouen rive droite aujourd’hui faible, et caractéri- par l’effet de structuration près de 250 000 habitants. et rive gauche, premier en sée par un défaut d’offre neuve.

P. 20 Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Entre 1990 et 2006, près de de qualité. Des exigences de 670 000 m² ont été réalisés haute qualité environnementale, dans l’agglomération rouen- de recherche architecturale, de naise (contre 2,1 millions à valorisation du paysage urbain, Nantes). L’offre neuve étant de limitation des circulations insuffisante, elle est commer- routières… vont nécessairement cialisée avant même d’être accompagner la conception du construite. Elle génère égale- quartier afin d’en faire un lieu Rue Saint-Sever - Syndicat Mixte pour le SCOT Syndicat Mixte pour le SCOT ment des tensions sur le marché emblématique, et surtout un de l'agglomération de Rouen-Elbeuf de l'agglomération de Rouen-Elbeuf lieu agréable à vivre. en termes de prix et ne produit permet que les espaces soient des fonctions pour permettre pas de dynamique de réhabili- En ville, le développement vivants tout au long de la cette vie urbaine, et la mixité tation des locaux de seconde tertiaire participe à la vie urbaine. journée et le soir, qu’ils soient sociale, également garante du main qui, pour un grand nom- Il côtoie habitats, équipements, des lieux de la vie sociale. Le lien social qui se joue dans la bre, ont été réalisés dans les espaces publics… C’est ce qui SCOT préconise le mélange ville. années 1970-1980 et sont vétustes. Sur la base de ce constat, les Les enjeux : acteurs locaux ont lancé des concevoir la gare comme un lieu au cœur des trajectoires urbaines ; programmes pour dynamiser créer un vrai quartier de vie autour de la gare avec de l'habitat, bien relié aux l’offre immobilière tertiaire (quartiers Ouest). A plus long autres quartiers de l’agglomération ; terme, la création d’un véritable faire émerger une offre de bureaux de qualité pour du tertiaire stratégique en quartier d’affaires emblématique cohérence avec les autres pôles de développement de l’agglomération ; et à l’accessibilité exemplaire reste indispensable. prévoir les équipements et les aménagements nécessaires à la vie d’un quartier de rayonnement métropolitain et à la proximité ; L’émergence d’une offre de bureaux attractive impose la concevoir un urbanisme de qualité, emblématique, agréable et durable. conception d’un espace public

Auffay La population en 1999 Yerville St-Saens dans la zone d'emplois de Rouen

Buchy

Barentin

Le Trait

La Feuillie Rouen

Bourg Achard Fleury-sur-Andelle

Elbeuf Val-de-Reuil 0 5 10 Km Louviers

Valeur du point = 60 habitants

Syndicat Mixte pour le SCoT de l'agglomération Rouen - Elbeuf. janvier 2008. ML. AG.127.08 Source : RGP INSEE© - GEOFLA®

P. 21 II - Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Port Autonome du Havre Port Autonome du Havre - Port 2000

5 Quelle place pour le fret ?

Les statistiques montrent un fret ferroviaire en perte de vitesse. Les 48 milliards de tonnes.km transportées en France en 1995 n’étaient plus que 41 en 2006, une tendance à laquelle la Haute-Normandie ne fait pas excep- tion. Pourtant, tout porte à croire que nous sommes à un tournant, et qu’il faut tout faire pour permettre le développement futur du fret ferroviaire.

Tout d’abord, la constatation deux chiffres. Elle a ouvert en du déclin ne vaut que pour la 2007 deux lignes supplémen- France : les pays voisins ont taires au départ du Havre, vers tous vu leurs trafics ferroviaires Paris et Cognac. Les nouveaux progresser entre 1995 et 2005, opérateurs, entrés sur le marché de + 5% en Italie à + 37% en suite à la libéralisation du fret Allemagne. Il n’y a pas de ferroviaire au 31 mars 2006, raison structurelle de penser prennent rapidement leur place. que la France devrait rester en La prise en considération des dehors de ce mouvement. problématiques énergétique et En outre, le fret SNCF, s’il est environnementale est par encore fragile, semble au moins ailleurs un facteur favorable au se stabiliser : 2006 présente un fret ferroviaire. Le renchérisse-

gain de 0,5% sur 2005 et 2007 ment du coût du gazole, la Terminal Robust - Port Autonome de Rouen - P. Boulen prend la même direction. mise en œuvre d’une « écotaxe Sa filiale spécialisée dans le kilométrique » prévue par le A court terme, cette croissance car les transporteurs vont transport des conteneurs, Na- Grenelle de l’Environnement des tonnes transportées ne se d’abord chercher à remplir les viland Cargo, après avoir recentré sont de nature à lui donner une traduira pas totalement par des trains existants. Par ailleurs, la et réorganisé son activité, nouvelle compétitivité face au besoins en créneaux horaires croissance des trafics, liée no- repart sur des croissances à transport routier. supplémentaire sur les lignes tamment à la montée en puis-

P. 22 Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Christophe Desaulty - SNCF

sance de Port 2000, pourra être réseau équivalent à celui des

absorbée en partie par la ligne voyageurs. Sotteville-Lès-Rouen de triage de are G Motteville-Montérolier-Buchy, La qualité du fret ferroviaire est qui sera modernisée en 2008. Il essentielle pour notre région, n’en est pas moins nécessaire dont une part importante de de maintenir des créneaux l’économie repose sur les trafics pour le fret à la traversée de portuaires. Dans un contexte Rouen et de réfléchir pour le de renchérissement du coût long terme à leur augmentation. du transport, les territoires qui En outre, pour assurer son disposeront d’une bonne développement, le fret ferro- accessibilité ferroviaire pour- viaire a besoin de bénéficier raient bénéficier des meilleures d’un niveau de priorité sur le conditions de développement. Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf - - Rouen-Elbeuf de l'agglomération de SCOT le pour Mixte Syndicat

Les enjeux : permettre un développement de la capacité globale allouée au fret pour la traversée de Rouen, parallèlement à la croissance des trafics voyageurs ; garantir des créneaux horaires performants toute la journée, y compris pendant les heures de pointe des voyageurs ; modifier le nœud ferroviaire de Rouen tout en en offrant de bonnes possibilités de desserte des différents secteurs du port ; réfléchir sur le long terme à une offre de sillons supplémentaires pour le fret.

P. 23 II - Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

Région Haute-Normandie - Tram-train de Karlsruhe (Allemagne)

6 Une gare au cœur des liaisons périurbaines

La liaison Barentin-Rouen-Elbeuf a vocation à être la première ligne d’un véritable réseau de transports périurbains structurant. Il s’agit de répondre aux besoins de déplacements sur l’axe Barentin-Rouen-Elbeuf tout en anticipant les futures branches du réseau.

Pour chacune d’entre elles, estime à 35 mn le temps Aujourd’hui dans l’agglomération Au-delà de la rapidité, c’est le mode le plus adapté devra moyen pris par les habitants de Rouen, avec cette exigence aussi la facilité de déplacement être déterminé. L’enjeu est de des secteurs périurbains pour temporelle, les transports urbains qui est déterminante. L’épar- rendre les transports publics se rendre à leur travail. C’est permettent d’atteindre au nord pillement de l’habitat dans les compétitifs par rapport à la secteurs périurbains nécessite une moyenne entre des situa- Bois-Guillaume et à l’est voiture, ce qui suppose d’offrir souvent un premier accès aux tions évidemment plus favora- Darnétal et Franqueville-Saint- des performances suffisantes transports en commun, en en termes de temps de bles et d’autres où les temps Pierre, soit à peine la première voiture ou à vélo. Après ce parcours de porte à porte et de de navette domicile-travail couronne périurbaine de premier changement, rares facilité de déplacement. sont beaucoup plus longs. l’agglomération. En train, en seront les usagers prêts à faire revanche, on se rend jusqu’à un second changement (corres- On sait que le temps de Nous considérons que pour les Auffay, Buchy, Val-de-Reuil, pondance avec un bus urbain parcours moyen des individus secteurs périurbains, le temps par exemple), et a fortiori un n’a quasiment pas évolué depuis Elbeuf, Barentin et Yvetot. acceptable passé dans les troisième. Il en résulte la des décennies. Les distances transports en commun ne Sur ces distances, le mode nécessité de desservir en direct entre habitat et emploi se sont pourra excéder 30 mn. Si l’on ferroviaire, là où il existe, semble un maximum d’emplois et allongées, à la faveur des pro- y ajoute des temps d’accès de fait le plus adapté, grâce aux d’habitants, mais aussi de cher- grès technologiques des modes cher à relier au mieux les de transports et de la construc- en amont et en aval de ce vitesses des trains et à une secteurs d’habitat et d’emploi tion des infrastructures, mais parcours, on atteint un temps infrastructure en site propre entre eux. sur la base d’un temps moyen global d’environ 45 mn, ce qui qui le libère des aléas des trafics constant. En 2007, l’INSEE paraît être un maximum. automobiles. A cet égard, le système du

P. 24 Un projet majeur : pour qui et pour quels besoins ?

particulièrement intéressant Enfin, pour tirer pleinement parti pour la desserte des secteurs de l’effet d’une desserte perfor- périurbains. Il s’agit notam- mante, une politique coordon- ment de desservir à Rouen née d’urbanisation est indispen- plusieurs secteurs d’emplois de sable. En privilégiant des la ville, mais aussi à Elbeuf de développements urbains pro- venir desservir le centre-ville et ches des stations ou dans des non plus seulement la gare de secteurs facilement reliables, on Saint-Aubin-lès-Elbeuf. augmente le nombre de person- Dans cette logique, le réseau nes pouvant être directement s’appuie sur un maillage régulier concernées par la liaison en intégrant les réseaux urbains transports en commun. Les et l’aménagement de pôles possibilités de densification, de d’échange « multimodaux » structuration de l’emploi et Région Haute-Normandie - Tram-train de Karlsruhe (Allemagne) (où tous les modes de trans- de l’habitat autour des stations tram-train, qui présente à la tramway en venant desservir ports sont présents) avec, autour entrent ainsi pleinement comme fois les avantages d’un train des quartiers urbains avec des des stations, des parcs relais un critère d’analyse entre les pour la vitesse, et ceux d’un arrêts rapprochés, est un système pour les voitures et les vélos. différents tracés à étudier.

Le tram-train, Les enjeux : comment créer une desserte vers Barentin et Elbeuf compatible avec la constitution ça marche ? d’un réseau de long terme ; Le tram-train est né en Allemagne, à Karlsruhe, en 1991. Il s’agit d’un rechercher la performance dans les temps d’accès ; système de transport organisé relier un maximum d’emplois et de zones d’habitat par les transports collectifs autour d’un matériel roulant, capable de rouler aussi bien sur les en minimisant les ruptures de charge ; rails de tramway d’un réseau urbain tirer parti de la desserte performante pour structurer l’urbanisation que sur les rails du chemin de fer classique, au milieu des autres et développer l’intermodalité. convois. Il permet ainsi d’assurer une desserte fine et directe d’un centre ville, en multipliant les possibilités d’échange avec les lignes urbaines, puis de gagner rapidement les gares du territoire périurbain. On limite ainsi pour un nombre important d’usagers la gêne liée aux correspondances, qui est le frein principal à l’utilisation des transports publics. La mise en œuvre d’un tram-train n’est pas une chose aisée car les normes qui régissent les 2 types de circulations sont fort différentes. Pourtant, ce système a permis une augmentation très importante des trafics à Karlsruhe, et le concept se répand lentement mais sûrement, en Allemagne (Sarrebruck, Kassel, …), aux Pays-Bas (La Haye), mais aussi en France, en banlieue parisienne avec la ligne d'Aulnay-Bondy en 2006 et avec Mulhouse en 2010. Dans cette ville, le projet est grandement facilité par le fait que réseau de tramway Conception Egis Rail pour la Région Haute-Normandie urbain et de tram-train périurbain Source : Moviken ont été étudiés en même temps.

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III

P. 26 Vers une nouvelle gare à Rouen : un projet pluriel pour la métropole

III Démarche et premiers choix

P. 27 III - Démarche et premiers choix

Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf

1 Le choix du site de Saint-Sever

Les études d’opportunité/faisabilité se sont attelées à définir des scénarios contrastés incluant gare d’agglomération, liaison Barentin-Elbeuf et autres infrastructures ferroviaires à modifier.

En ce qui concerne la gare et le trop complexes à intégrer dans hypothèse ne permettait pas vastes expropriations et démo- quartier associé, les sites l’urbanisation et la topographie d’offrir le foncier nécessaire à litions dans le quartier de la permettant son implantation ont et n’apportant pas les avantages la construction du nouveau rue Verte. été recherchés. Une première attendus en termes ferroviaires. pôle urbain, sauf au prix de approche a permis d’imaginer Sotteville, à 2,5 km du centre- 7 sites potentiels en fonction ville, est également trop excentré. des contraintes intangibles de L’idée de créer une gare perfor- la topographie et de l’urbanisa- mante sur le site de la gare tion non mutable, en incluant rive droite a été examinée. Du le site actuel de la gare rive fait de l’enclavement de la gare droite. Il a été tenu compte de entre deux tunnels, son agran- la place nécessaire à un tel dissement supposerait un rema- équipement, qui se déploiera niement complet du quartier sur près d’un kilomètre de long. environnant. La réalisation en Les sites ont été ensuite confron- serait complexe, coûteuse, tés aux enjeux développés difficilement acceptable pour ci-dessus. les habitants du quartier et très Les sites de Fond-du-Val, Carville dommageable pour la desserte

et Notre-Dame-de-Bondeville ferroviaire pendant la durée Conception MTI conseil pour le Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf ont été écartés car trop excentrés, des travaux. En outre, cette Source : ADDE

P. 28 Démarche et premiers choix

Enfin, la ligne entre le pont de trains d’éviter le tronçon complexe et coûteux. En Au terme des études d’oppor- d’Eauplet et la gare rive droite critique rive droite-Eauplet. première approximation, le tunité et de faisabilité, le site avec ses tunnels peut difficile- seul poste du génie civil aurait Inconvénient, ils ne se situent de Saint-Sever a donc été jugé ment être doublée. Elle resterait augmenté de 100 Me ; pas sur la ligne actuelle, ce qui le plus apte à recevoir la gare un frein au développement des suppose soit un rebroussement une gare située à une telle d’agglomération accompagnée dessertes. Le site de la gare rive pour continuer vers Le Havre profondeur nécessite des du nouveau pôle urbain. Il offre droite n’a donc pas été retenu. et Dieppe, soit la construction équipements spécifiques : de nombreuses possibilités cheminements verticaux, d’implantation de la gare et évacuation en cas de danger, d’urbanisation de son quartier, sécurité incendie… coûteux et complexes dans la gestion scénarios qui restent ouverts à au quotidien ; l’étude. le lieu se situe en zone inondable selon le Plan de protection des risques d’inon- dation en cours d’adoption.

Conception Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf Le tracé du tunnel et l'emprise de la gare Saint-Sever sont indicatifs.

Les sites de Saint-Sever et d’un tunnel de raccordement

Orléans répondent quant à entre la gare et la ligne Rouen- Conception Dubus_Richez pour le Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf eux aux objectifs fixés : Le Havre. La première solution allongerait le temps de parcours ils se situent sur des terrains Paris-Le Havre de 10 à 15 offrant des possibilités de minutes et rendrait l’exploita- développement urbain tion complexe. Elle a donc été ils sont proches des zones rejetée. Le projet impliquera denses en emplois et en habi- donc le forage d’un tunnel sous tants, et donc facilement la Seine. accessibles à pied et en vélo ; Reste le choix entre Saint- ils sont susceptibles, particu- Sever et Orléans, qui s’est lièrement pour Saint-Sever, opéré suite à une étude d’être au cœur d’un réseau complémentaire. de transports en commun La localisation sur la gare adapté et donc d’offrir un d’Orléans s’avère problématique : accès facile par les transports publics aux principaux pôles à ce niveau, le tunnel se situe de l’agglomération de Rouen ; à environ 30 mètres sous le terrain naturel pour permettre ils sont proches de grands le passage de la Seine. axes routiers ; La gare serait donc souterraine, situés au sud de la Seine, ils dans une proximité de la permettent à une majorité Seine qui implique un ouvrage Terrains RFF/SNCF de Saint-Sever - Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf

P. 29 III - Démarche et premiers choix

Ville d'Elbeuf 2 La desserte Barentin-Rouen-Elbeuf, une réponse à la périurbanisation

Barentin et Elbeuf sont les principaux « pôles d’appui » de la métropole rouennaise. Ce sont des pôles d’activités économiques en forte interrelation avec Rouen. Les études d’opportunité ont montré la pertinence d’une desserte périurbaine performante permettant de mieux les relier.

Les études réalisées entre 2003 Yvetot-Rouen-Elbeuf, soit une par jour, soit une part de mar- 6,5 à 9% de part de marché, et 2005 ont mis en évidence la part de marché de 2,5%. ché en baisse, n’atteignant plus grâce aux gains de temps de que 2,2%. En revanche, une parcours global et d’accessi- relative faiblesse des trafics A l’horizon 2020, le prolonge- amélioration de l’offre serait bilité que le système per- ferroviaires actuels : 3 800 ment des tendances conduit à susceptible d’augmenter sensi- voyageurs par jour sur l’axe un trafic de 4 200 voyageurs met. blement les trafics. Il est généralement admis Deux hypothèses ont été qu’un système tram-train est étudiées* : adapté au transport de 10 000 amélioration de l’offre ferro- à 15 000 voyageurs par jour. viaire classique TER (caden- L'opportunité d'un tel système cement au quart d’heure) : entre Barentin et Elbeuf se 5 300 voyageurs par jour, soit dessine donc. Les chiffres ont une part de marché de 2,8% ; aussi mis en évidence l’intérêt desserte par un système de du tram-train qui offre des type tram-train : 10 000 à temps de parcours performants 13 500 voyageurs périurbains tout en assurant une desserte par jour (selon le tracé), soit fine des espaces urbains. En par- Viaduc de Barentin - Région Haute-Normandie ticulier la desserte directe du

* Prévisions de trafic réalisées sur la base d’hypothèses d’évolution de la population (objectifs du SCOT), d’évolutions constatées du trafic ferroviaire et d’hypothèses d’évolution des trafics en fonction de l’offre. P. 30 Démarche et premiers choix

centre de la commune d’Elbeuf tentiel de transport. Elles pré- a été reconnue comme un sentent toutes deux des élément incontournable du contraintes d’insertion qu’il projet. Toutefois pour le corridor faudra résoudre, risques indus- Sud-Ouest, la comparaison triels côté ouest, contraintes avec une desserte ferroviaire classique sera effectuée. de capacité ferroviaire entre Oissel et la bifurcation de Au nord de Rouen, le corridor Tourville côté est. matérialisé par le réseau ferré actuel dans la vallée du Cailly Dans la traversée de Rouen, pourrait être emprunté jusqu’à plusieurs solutions sont envi- Barentin-Yvetot. sageables. Certaines emprun- Au sud de Rouen, deux corridors tent les voies ferrées existan- Haute-Normandie Région Haute-Normandie Région de déplacements ont été tes, tandis que d’autres identifiés : traversent la ville à la manière Un corridor sud-est entre d’un tramway urbain. Rouen et Elbeuf via toutes les communes à l’est de la boucle Sur cette base ont été testées de la Seine jusqu’à Oissel, des hypothèses de tracés puis Saint-Aubin-lès-Elbeuf (9 possibilités), tenant compte et Elbeuf. de points particuliers de passage Un corridor sud-ouest entre (problèmes techniques, difficul- Rouen et Elbeuf via toutes les tés d’insertion, points particuliers communes à l’ouest de la à desservir, opportunités…). boucle de la Seine. Ce corridor Le choix du site de la gare suit l’urbanisation de l’ouest de la boucle formée par à Saint-Sever a amené à ne la Seine, longeant la zone conserver que les hypothèses industrialo-portuaire. desservant la gare d'aggloméra- Ces corridors constituent deux tion, mais le choix du tracé ne variantes équivalentes en sera effectué qu’après la phase première approche pour le po- des pré-études fonctionnelles.

Hugo Miserey

Viaduc de Barentin - Région Haute-Normandie

P. 31 III - Démarche et premiers choix

3 Les coûts

A ce stade préliminaire des études, il convient de rester prudent sur les coûts. Néanmoins, une estimation a été réalisée afin de cerner l’ordre de grandeur de l’opération et de comparer les différents scénarios possibles. La phase d'études en cours doit permettre de déterminer précisemment le coût et les avantages du projet, et d'en définir les modalités de financement.

Il ressortait des études d'op- maîtrise d’œuvre, et coûts an- scénario tram-train minimal du projet. Il a permis de pour- portunité un montant d’envi- nexes (foncier, surcoûts liés aux (empruntant les infrastructures suivre la réflexion sur le seul ron 600 millions d'euros pour le travaux sur voies circulées, etc). existantes à la traversée de site qui présente une bonne programme d'investissement Ce montant comprenait la réa- Rouen). adéquation avec les objectifs ferroviaire aux conditions éco- lisation de la gare d’agglomé- Le comité de pilotage a consi- de l’opération. nomiques de 2005, hors coûts ration à Saint Sever et du tun- déré que cette première estima- de maîtrise d’ouvrage et de nel de raccordement, ainsi qu'un tion était à l’échelle des enjeux 4 Les délais

Un projet d’une telle envergure différentes étapes s’enchaînent nécessite de longues phases sans discontinuité. Les études d’études et de procédures révèleront si certains éléments administratives. Ainsi la totalité de l’opération peuvent être du projet pourra être mise en réalisés de manière anticipée. service à l’horizon 2020 si les

P. 32 Démarche et premiers choix

5 Les objectifs des « pré-études fonctionnelles »

Lancées en 2006, elles visent à : l’opportunité du projet, l’évolution de l’agglomération et plusieurs sujets seront traités, bâtir un projet partagé et le développement des activités notamment : suffisamment bien défini ; tertiaires ; le positionnement et la confi- asseoir la faisabilité technique guration du tunnel sous la le choix du système de des- et les coûts ; Seine / recherche d’optimisa- serte périurbaine ; mesurer l’impact du projet sur tion des coûts ; l’évolution de l’agglomération ; le devenir de la gare rive droite le positionnement de la gare et de son quartier. avoir répondu à toutes les à l’intérieur du quartier interrogations de tous les Saint-Sever et la définition En outre, les pré-études fonc- acteurs ; des nouvelles infrastructures tionnelles permettront d’envi- ferroviaires ; définir les maîtrises d’ouvrage ; sager le montage opérationnel la desserte de la nouvelle engager les réflexions sur le du projet : financement. gare par tous les modes de transport ; quelles maîtrises d’ouvrage ? Afin d’apporter tous les le programme de la gare et du quels modes de financement ? éléments techniques et écono- pôle d’échanges ; miques permettant d’évaluer la quel calendrier de réalisation ? viabilité du projet et de préparer le programme du nouveau une concertation préalable et quartier autour de la future un éventuel débat public sur gare ;

Xavier Marchand P. 33 III - Démarche et premiers choix

6 La concertation

Affectant le territoire de façon significative, le projet nécessite une forte concertation avec les usagers, les riverains et les acteurs locaux.

Il est donc intéressant de concertation avec la population Certaines ressortent d’obligations programmer dès ce stade des (à l’automne 2008). légales inhérentes à ce type de actions d’information et de projet. Il en va ainsi de la saisine de La concertation a plusieurs concertation, qui s’effectueront la Commission nationale du débat finalités dont celles de dialoguer en 3 phases : public (CNDP), qui décidera s’il y a avec les populations concernées, lieu de tenir un débat public, et si concertation avec les milieux d’adapter le projet aux besoins oui sous quelle forme. La décision socio-économiques et institu- réels et de permettre à l’ensemble de la CNDP tiendra compte de la tionnels (à partir de janvier des acteurs concernés de se qualité de la concertation réalisée 2008) ; l’approprier. préalablement à la saisine. De concertation avec les associa- D’autres actions de concertation même, une enquête publique sera tions (à partir de septembre accompagneront l’opération tout réalisée préalablement à la décla- 2008) ; au long de ses phases ultérieures. ration d’utilité publique.

P. 34 Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf Démarche et premiers choix

Contact : Région Haute-Normandie 02 35 52 22 89 Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération de Rouen-Elbeuf 02 32 10 51 00

P. 35 Vers une nouvelle gare à Rouen : un projet pluriel pour la métropole

Réalisation (Mars 2008) : la Région Haute-Normandie et le Syndicat Mixte pour le SCOT de l'agglomération Rouen-Elbeuf