PLAN GENERAL DE EL BOALO (MADRID) (EL BOALO, CERCEDA Y MATAELPINO) DOCUMENTO DE AVANCE
ESTUDIO DE MOVILIDAD Y TRÁFICO
Ref. TMA: 1648A/01
Diciembre de 2016
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ...... 7 1.1. ANTECEDENTES URBANÍSTICOS ...... 7 1.2. ESTUDIOS Y ACCIONES PRECEDENTES EN MATERIA DE MOVILIDAD MUNICIPAL ...... 8
2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA ...... 8 2.1. FUENTES DE INFORMACIÓN ...... 9
3. DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIO ...... 10 3.1. DATOS GENERALES ...... 10 3.2. ESTRUCTURA URBANA ...... 11 3.3. ESTRUCTURA DE LA RED VIARIA ...... 12 3.4. POBLACIÓN Y VIVIENDA ...... 14 3.5. FOCOS DE ATRACCIÓN ...... 16 3.6. DIMENSIONES Y TIEMPOS DE ACCESO ...... 18
4. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD LOCAL ...... 20 4.1. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL: MODO Y MOTIVO ...... 21 4.2. LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO...... 26 4.3. RED NO MOTORIZADA ...... 28
5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ...... 29 5.1. CARGA ACTUAL DE LA RED ...... 29 5.2. CAPACIDAD GENERAL DE LA RED PRINCIPAL ...... 30 5.3. IMPACTO Y DEFICIENCIAS DE LA RED VIARIA. SEGURIDAD VIAL...... 32 5.4. TRANSPORTE PÚBLICO ...... 33 5.5. MOVILIDAD NO MOTORIZADA ...... 33 5.6. SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO ...... 35
6. ALTERNATIVAS DE PLANEAMIENTO ...... 38 6.1. TECHO DE VIVIENDA ...... 40
7. HIPÓTESIS SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN ...... 40 7.1. HABITANTES POR HOGAR ...... 41 7.2. USO DE LA VIVIENDA ...... 41 7.3. TECHOS DE POBLACIÓN ...... 43
8. IMPACTOS SOBRE LA MOVILIDAD Y EL TRÁFICO ...... 43
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8.1. ACCIONES YA PREVISTAS CON INFLUENCIA SOBRE LA MOVILIDAD ...... 44 8.2. ACCIONES ADICIONALES RECOGIDAS POR EL NUEVO PLAN GENERAL ...... 47 8.3. EFECTO FINAL DE CADA ALTERNATIVA SOBRE EL USO DEL AUTOMÓVIL PRIVADO ...... 48 8.4. IMPACTO RESULTANTE SOBRE EL TRÁFICO DE CADA ALTERNATIVA...... 49
9. CONCLUSIONES ...... 56
ANEXO I. EQUIPO REDACTOR ...... 59
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. RED PRINCIPAL DE CARRETERAS ...... 13
FIGURA 2. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN EMPADRONADA EN BCM (FUENTE: INE)...... 14
FIGURA 3. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE HABITANTES, VIVIENDAS Y USO DE ÉSTAS...... 15
FIGURA 4. EVOLUCIÓN EN EL NÚMERO DE HABITANTES POR HOGAR...... 16
FIGURA 5. PROPUESTA DEL AYUNTAMIENTO DE BCM PARA RECORRIDOS A PIE Y EN BICICLETA (FUENTE: FOLLETO DEL AYUNTAMIENTO) ...... 18
FIGURA 6. PLANOS PEATONALES ELABORADOS PARA LA CAMPAÑA ¿CÓMO VAS? YO VOY A PIE. . 19
FIGURA 7. RUTAS POR EL MUNICIPIO Y TRAZADO DE VÍAS UTILIZABLES POR LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA (MAPA TURÍSTICO MUNICIPAL)...... 20
FIGURA 8. TRAZADO DEL TRAMO DE CARRIL BICI EXISTENTE ENTRE EL NÚCLEO DE EL BOALO Y LA INTERSECCIÓN ENTRE LAS CARRETERAS M-607 Y M-608 ...... 28
FIGURA 9. PLANO DE VÍAS PECUARIAS EN BCM (FUENTE: CARTOGRAFÍA AMBIENTAL DE LA CM.) 29
FIGURA 10. HIPÓTESIS DE EVOLUCIÓN EN EL USO DE LA VIVIENDA...... 42
FIGURA 11. TRAMOS VIARIOS, CENTROIDES Y CONEXIONES ...... 54
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ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS, OBTENIDA DE LA EDM04 ...... 22
TABLA 2. DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS, OBTENIDA DE LA EDM04 ...... 23
TABLA 3. DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS MOTORIZADOS, OBTENIDA DE LA EDM04 ...... 24
TABLA 4. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN AUTOMÓVIL, OBTENIDA DE LA EDM04 ...... 25
TABLA 5. DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE LOS DESPLAZAMIENTOS OBTENIDOS DE LA EDM04 ...... 26
TABLA 1. DATOS DE TRÁFICO DE LA RED VIARIA PRINCIPAL ...... 30
TABLA 1. DEFINICIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO ...... 31
TABLA 2. VALOR ESTIMADO DE IMH EN LAS PRINCIPALES VÍAS DE LA RED ACTUAL ...... 31
TABLA 6. NÚMERO DE VIVIENDAS ACTUAL Y TECHO DE VIVIENDAS EN LAS TRES ALTERNATIVAS .... 40
TABLA 7. INCREMENTOS DE POBLACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE DESARROLLO ...... 40
TABLA 8. TIPOS DE VIVIENDA SEGÚN SU USO EN LA SITUACIÓN ACTUAL Y EN EL AÑO HORIZONTE 42
TABLA 9. NÚMERO DE VIVIENDAS SEGÚN SU TIPO EN LA SITUACIÓN ACTUAL Y EN LAS TRES ALTERNATIVAS ...... 42
TABLA 10. NÚMERO DE HABITANTES ACTUALES Y TECHO POBLACIONAL DE CADA ALTERNATIVA .... 43
TABLA 11. PORCENTAJE DE CONSECUCIÓN SOBRE EL EFECTO GLOBAL DE LAS MEDIDAS DE SOSTENIBILIDAD YA PLANTEADAS ...... 47
TABLA 12. REDUCCIÓN FINAL DE CADA ALTERNATIVA SOBRE EL USO DEL AUTOMÓVIL PRIVADO .... 49
TABLA 13. POBLACIÓN, DESPLAZAMIENTOS Y KM RECORRIDOS EN EL AÑO DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA (AÑO 2004) Y EL ESCENARIO ACTUAL (AÑO 2016)...... 50
TABLA 14. POBLACIÓN, DESPLAZAMIENTOS Y KM RECORRIDOS EN LA SITUACIÓN ACTUAL Y EN LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS (INCLUYENDO EL EFECTO DE LAS MEDIDAS DE SOSTENIBILIDAD EN CADA UNA)...... 50
TABLA 15. VIVIENDAS EXISTENTES QUE SE TRANSFORMAN EN PRINCIPALES Y NUEVAS VIVIENDAS EN CADA ALTERNATIVA ...... 53
TABLA 16. NUEVOS DESPLAZAMIENTOS EN AUTOMÓVIL PRIVADO PARA CADA ALTERNATIVA ...... 53
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TABLA 17. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS SEGÚN CONEXIONES ...... 53
TABLA 18. INTENSIDADES MEDIAS HORARIAS (IMD) ADICIONALES Y TOTALES EN LAS TRES ALTERNATIVAS ...... 55
TABLA 19. INTENSIDADES MEDIAS HORARIAS EN HORA PUNTA (IMHP) RESULTANTES EN CADA ALTERNATIVA ...... 55
Redactado por: Rodrigo Avilés López Revisado por: Guillermo García de Polavieja
Fecha: 23/12/2016 Fecha: 23/12/2016
CONTROL DE MODIFICACIONES
Páginas Revisión Sección revisada revisadas NºRef Fecha 1648A/01 23-12-2016 Primera edición -
Estudio realizado por TMA entre julio y diciembre de 2016
PROPIEDAD INTELECTUAL El presente documento, incluyendo texto y gráficos –excepto donde se especifique lo contrario- así como la metodología empleada en la elaboración del estudio base del mismo, son propiedad intelectual de Tasvalor Medio Ambiente S.L. quedando prohibida su revelación, copia, reproducción total o parcial y difusión; sin expresa autorización de la citada mercantil. El presente documento se edita para uso exclusivo del cliente que en él se cita, a los efectos de la tramitación ambiental de su plan, programa o proyecto; así como para la consideración del órgano ambiental de la administración correspondiente. Tasvalor Medio Ambiente S.L. se reserva el derecho de ejecutar cuantas acciones legales estime necesarias para garantizar la defensa de sus derechos sobre la propiedad intelectual de este trabajo.
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1. INTRODUCCIÓN
Este documento conforma la memoria resumen de los trabajos realizados por Tasvalor Medio Ambiente (TMA) para el equipo redactor del Plan General de El Boalo (El Boalo, Cerceda y Mataelpino, en adelante PGBCM) como parte de los estudios ambientales referentes a la fase de Avance del planeamiento, en concreto sobre la variable de tráfico y movilidad.
Este documento responde a la necesidad de valorar las repercusiones sobre la movilidad y el tráfico de las distintas alternativas de planteamiento consideradas, incluyendo la correspondiente al PGBCM, así como sustentar las hipótesis y cálculos de la valoración realizada en los capítulos acústico, atmosférico y energético.
Independientemente de lo anterior, el presente trabajo resume el esfuerzo integrador realizado por el equipo redactor del Plan General, GPA, SL, y el equipo ambiental liderado por TMA, SL, al objeto de elaborar una propuesta equilibrada entre los objetivos urbanísticos perseguidos, la minimización del impacto ambiental de la intervención y un incremento de la sostenibilidad del modelo de ciudad resultante.
En relación con la movilidad, BCM existen claras necesidades de mejora en el grado de sostenibilidad de su modelo. El actual marco de ordenación urbanística no permite, entre otras cosas, obtener los recursos necesarios para apoyar las transformaciones de la red necesarias para mejorar la seguridad vial e impulsar la movilidad no motorizada, la integración de las urbanizaciones y los medios de transporte colectivo, objetivos que el PG sí atiende.
El trabajo se edita en varios documentos que forman parte de la evaluación ambiental estratégica de la propuesta, correspondiendo este Estudio de Movilidad y Tráfico (ref. TMA 1648A/01) al primero de ellos. Entre ellos también figuran el propio Documento Inicial Estratégico (DIE, Ref. TMA 1648D/02) donde se analiza las repercusiones de la propuesta desde una perspectiva ambiental multivariable, y otros que, al igual que el presente, se recogen en documentos específicos en respuesta a las particularidades de la normativa sectorial.
1.1. ANTECEDENTES URBANÍSTICOS
Las Normas Subsidiarias de Planeamiento de BCM fueron aprobadas poco antes de publicarse en agosto de 2001 la Ley 9/2001, de 17 de julio, del Suelo de la Comunidad de Madrid (L.S.C.M.). De aquí que, según la DT 3ª/1, el Plan mantuvo su vigencia sin perjuicio de lo establecido en dicha Ley. La legislación, de acuerdo a la cual fue redactado el Plan, es la formada por la L9/95 y L20/97
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(Autonómicas) y las L6/98 y el Real Decreto Ley 4/2000 (Estatales), siendo de aplicación asimismo parcialmente los Reglamentos de Planeamiento y Gestión (1978) en lo que no son contrarios a la STC 97 que anuló, prácticamente, la LS/92.
Aun no habiéndose aprobado las Normas Subsidiarias al amparo de la LSCM, los planeamientos elaborados desde la fecha de entrada en vigor de la misma se han venido ajustando parcialmente a dicha legislación.
Por otra parte, al no haber sido publicada en el año 2001 la legislación básica medioambiental, las NNSS, aun estando minuciosamente redactadas, no contienen estudios ambientales específicos.
1.2. ESTUDIOS Y ACCIONES PRECEDENTES EN MATERIA DE MOVILIDAD MUNICIPAL
Para la realización de este estudio se ha tomado como referencia en mayor o menor medida algunos de los principales resultados, análisis o conclusiones de diferentes estudios, campañas o reuniones referentes al tráfico y movilidad del municipio:
§ Conclusiones de la campaña ¿Cómo vas? y más en concreto de la consulta sobre movilidad local y de la encuesta a personas usuarias del servicio de autobuses realizadas como parte de la fase I de la campaña (¿Cómo vas? Yo voy en bus), recogidas en el documento con fecha de octubre de 2014.
§ Diagnóstico de movilidad y accesibilidad del municipio de El Boalo-Cerceda y Mataelpino. Septiembre de 2016 (actualizado a 11.11.2016), realizado por el Estudio Pilar Vega como primer documento del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).
§ Conclusiones del taller municipal sobre movilidad del en relación a las acciones finalistas a incluir en el desarrollo del PMUS.
2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
En esta fase de Avance el objetivo general de los estudios dedicados a cada variable ambiental está orientado al diagnóstico de la situación actual y al análisis comparativo de las distintas alternativas de planeamiento.
Al tratarse de una fase de Avance, sujeta aún a la posibilidad de cambios relevantes, la evaluación de alternativas se centra en la definición del proceso metodológico y en una primera valoración mayoritariamente cualitativa de su repercusión ambiental, teniendo en cuenta también su capacidad de resolver o, al menos, de no agravar las posibles deficiencias del modelo urbanístico actual.
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De modo más detallado, los pasos metodológicos seguidos en el desarrollo del estudio y en su traslado al presente documento, han sido los siguientes:
1. Descripción del municipio, con especial atención a su estructura y conexiones viarias, estructura poblacional y de vivienda, focos de atracción de desplazamiento, distancias y tiempos de acceso.
2. Análisis de la movilidad local, tanto en su distribución espacial, como por modo y motivo, en base a las fuentes documentales disponibles. Se estudia también su red de transporte público y de transporte no motorizado.
3. Diagnóstico de la situación anterior, apoyada en el realizado por otros estudios sobre movilidad del municipio (fase de diagnóstico del PMUS en desarrollo) y completado con otras conclusiones extraídas del presente trabajo. Incluye una valoración de la capacidad general de la red principal y las deficiencias significativas en cuanto a la seguridad vial de la red, el transporte público y la movilidad no motorizada.
4. Descripción de las alternativas de desarrollo contempladas y de sus principales características en cuanto a techo de vivienda, estructura de la vivienda según su uso y techo poblacional. Para ello es necesario plantear una hipótesis sobre la evolución del uso de la vivienda y de su ocupación, formulada en base a los datos observados hasta la actualidad.
5. A partir del punto anterior, estimación del impacto sobre la movilidad y el tráfico del municipio de cada alternativa, considerando también la posibilidad de aplicación de medidas en materia de movilidad sostenible viable en cada una. Se parte de acciones ya planteadas, en principio independientes del planeamiento, pero entendiendo que, en la práctica, cada alternativa permite diferentes grados de consecución. Se considera también la oportunidad de plantear medidas adicionales que ofrece el desarrollo de un nuevo planeamiento general (alternativa del Plan General).
2.1. FUENTES DE INFORMACIÓN
El diagnóstico realizado en este estudio completa y contrasta los resultados del análisis y las conclusiones de los estudios precedentes en materia de movilidad y tráfico, ya mencionados en la introducción.
Para ello, también se han consultado otras fuentes documentales, principalmente las siguientes:
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§ Datos de aforo de la red supramunicipal, publicadas por los organismos correspondientes1.
§ Instituto Nacional de Estadística (INE) e Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid2.
§ Resultados de la encuesta domiciliaria realizada por el Consorcio Regional de Transportes en el año 2004. A pesar de su antigüedad (12 años), es la única fuente estadística disponible de cara a conocer las pautas de movilidad del municipio en cuanto a modo y motivo de desplazamiento.
§ Plano de transportes de El Boalo, Cerceda y Mataelpino3.
§ Publicación del Ayuntamiento Caminos de Comunicación entre Cerceda, El Boalo y Mataelpino.
§ Mapa turístico municipal.
§ Mapa peatonal procedente de la campaña ¿Cómo vas? Yo voy a pie.
3. DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIO
Se describen a continuación los principales aspectos del municipio, tanto de carácter general como relativos a la movilidad y el tráfico.
3.1. DATOS GENERALES
El Boalo se encuadra en el extremo del arco noroeste de Madrid, definido por las autopistas A6 y A1 y teniendo como borde norte la Sierra del Guadarrama. Linda con los municipios siguientes:
§ Al norte con Manzanares el Real.
§ Al sur con Moralzarzal.
§ Al este con Manzanares el Real.
§ Al oeste con Becerril de la Sierra y Moralzarzal.
El municipio tiene una superficie de 39,30 km2 (3.930 has), estando conformado por tres núcleos diferenciados: El Boalo, Cerceda y Mataelpino. Es un municipio discontinuo, ya que además del
1 Dossier de Tráfico 2015 y datos detallados de aforo (Comunidad de Madrid). 2 Almudena. Banco de datos Municipal y zonal 3 Serie 6 de los Planos de los Transportes de Municipios de la Comunidad de Madrid. Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid
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territorio principal donde se incluyen las tres zonas urbanas citadas, incluye dos bolsas de suelo: una de muy escasa entidad situada al este (entre Manzanares el Real y Colmenar Viejo) y otra de mayor superficie situada el sureste (entre Moralzarzal y Manzanares el Real). Estos dos enclaves no cuentan con núcleos de población.
Morfológicamente el término presenta las características de una depresión entre montañas. Respecto de la altitud del municipio, Mataelpino es el núcleo de mayor elevación (1.075m), siendo la altitud de El Boalo y Cerceda similares (950m).
El término de El Boalo presenta un clima típicamente serrano y su valor paisajístico y natural es sobresaliente, formando parte del parque nacional de la Sierra de Guadarrama y el parque regional de la Cuenca Alta del río Manzanares. Destaca también la red de vías pecuarias y apeaderos que discurre por el municipio, siendo una de las más amplias de la Comunidad de Madrid.
Nos encontramos en un territorio que, dada su buena conexión con Madrid y privilegiado entorno natural, ha crecido a gran ritmo, pasando de unos 1.500 habitantes en 1990 a unos 7.000 en 2012, habiéndose mantenido sensiblemente dicha población hasta la actualidad, cuya población empadronada es de aproximadamente 7.200 personas, de los que aproximadamente 3.520 son mujeres y 3.680 son hombres. Actualmente predomina la residencia permanente, si bien estos municipios ven incrementada su población en las épocas estivales.
3.2. ESTRUCTURA URBANA
La ciudad actual queda claramente zonificada entre los grandes espacios naturales al norte (Parque Nacional de la Sierra del Guadarrama) y este (Parque Regional de la Cuenca Alta del río Manzanares) y el resto del municipio, que a su vez se estructura en los tres núcleos que incluye: Cerceda, el Boalo y Mataelpino.
Los tres núcleos quedan claramente identificados sin continuidad entre sus tramas urbanas, estando conectados por medio de viarios regionales y una amplia red de espacios naturales, entre los que destaca la red de vías pecuarias, descansaderos, montes preservados y el PRCAM.
Los tres núcleos se estructuran de forma similar, en torno a un centro histórico, de trazado irregular y pequeño tamaño, constituido por manzanas irregulares y calles estrechas, que confluyen en una plaza donde se alza el Ayuntamiento.
Alrededor de los centros históricos se organizan, de forma también irregular pero en menor medida que los cascos, los ensanches, de tipología mixta, unifamiliar y colectiva. Estas tramas no cuentan con el interés de los cascos históricos, destacando puntualmente algún ejemplo de vivienda tradicional
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dispersa. Esta trama urbana perimetral a los cascos antiguos, presenta, una clara falta de jerarquización que debe tenerse en cuenta en las futuras ordenaciones, para conseguir enriquecer la escena urbana.
El resto del entramado urbano de los tres núcleos lo constituyen las urbanizaciones, de vivienda unifamiliar en tipologías diversas, desde 120 m2 hasta 2.400 m2. Estas urbanizaciones se construyeron inicialmente para segunda residencia siendo actualmente prácticamente en su totalidad para residencia permanente. Pueden dividirse entre las urbanizaciones más antiguas o históricas (denominadas “polígonos”) y las más recientes, urbanizadas en desarrollo de las Normas Subsidiarias, tanto en suelo urbano (unidades de ejecución), como en suelo urbanizable (sectores).
La mejora de este conjunto discontinuo, principalmente enfocado a su adecuada interconexión y accesibilidad, dentro de los límites de las zonas de protección en los que se insertan estos suelos, ha de ser uno de los aspectos a tener en cuenta en el Plan General.
Todas las urbanizaciones cuentan con características comunes, destacando la falta de permeabilidad, en relación con las tramas circundantes, los centros urbanos y el medio rural.
A fin de mejorar la interconexión de las urbanizaciones se han propuesto una serie de medidas que se concretan en las fichas elaboradas y en la memoria de ordenación.
Las tipologías industriales, en el suelo urbano, se limitan al sector 12C (almacén municipal, situado al borde de la carretera M-607, en el extremo este del núcleo de Cerceda, parcela situada al sur de la M- 608 en el extremo este del término (fabricación de piensos) y parcela situada en la vía pecuaria de Cerceda a El Boalo (granja avícola).
3.3. ESTRUCTURA DE LA RED VIARIA
El municipio se estructura a partir de las siguientes carreteras regionales:
§ Carreteras pertenecientes a la red secundaria: M-608 y M-607.
§ Carreteras pertenecientes a la red local: M-617 y M-615.
M-607
Parte de la M-40 en Madrid y se prolonga hasta la localidad de Navacerrada, con una sección propia de autovía hasta Colmenar Viejo, contando con un carril bici en este tramo. Desde este punto hasta su finalización la sección pasa a ser de carretera convencional con un carril por sentido y arcén de 1,5 m. El tramo que discurre por el término de BCM es de unos 3 km y cuenta con 4 rotondas de dos carriles.
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M-608
Comunica Torrelaguna con el Escorial pasando por Soto de El Real. El tramo que discurre por BCM tiene una longitud de 3,7 km desde el límite con Manzanares El Real hasta la intersección con la M- 607. Su sección es de un carril por sentido y arcén.
M-615
Comunica Mataelpino con Moralzarzal, enlazando en su trayecto con la carretera M-607.
M-615
Comunica Mataelpino con el núcleo de El Boalo y hacia se prolonga el Este hasta la carretera M-608. Hacia el Oeste enlaza con la M-607 a la altura del extremo nororiental del casco urbano de Becerril de la Sierra (junto a un pequeño polígono industrial).
Figura 1. Red principal de carreteras
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Conexión con Madrid
La comunicación del municipio con Madrid se realiza a través de las citadas carreteras de la red secundaria de la Comunidad de Madrid, existiendo dos alternativas:
§ Conexión por el este, mediante la M-607 (El Boalo - Manzanares el Real – Colmenar Viejo – Tres Cantos – Madrid).
§ Conexión por el oeste, mediante la M-608 (El Boalo – Moralzarzal – Collado Villalba) y la A-6 (Collado Villalba - Galapagar – Torrelodones – Las Rozas de Madrid – Madrid).
3.4. POBLACIÓN Y VIVIENDA
El último dato de población empadronada en el municipio de BCM de acuerdo al INE es de 7.225 habitantes a 1 de enero de 2016.
Si se atiende a la gráfica de evolución en los últimos 30 años (desde 1996) se observa cómo el crecimiento ha sido prácticamente continuo. Se inicia acelerándose para enseguida adoptar una pendiente más o menos constante hasta el año 2006, en el que se debilita y después se recupera con una pendiente menor. Sin embargo, a partir de 2012 tiende a la estabilización e incluso sufre un leve descenso en 2014. En los dos últimos años parece recuperar la tendencia al crecimiento, aunque con una tasa mucho más suave.
Figura 2. Evolución de la población empadronada en BCM (fuente: INE).
El aumento del número de habitantes deriva no sólo de la construcción y ocupación de nuevas viviendas, sino también de la transformación de segundas viviendas en viviendas principales.
De acuerdo a los censos de población y vivienda llevados a cabo por el INE, en el año 1991, las viviendas principales representaban tan sólo el 20% del total, mientras que las secundarias ascendían hasta el 78%. Las viviendas vacías eran tan sólo un 10%.
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La transformación ha sido fuerte desde ese momento, especialmente entre los años 2001 y 2011, entre los que apenas se incrementa el número total de viviendas, pero casi se duplica la población. En este periodo de 10 años, el porcentaje de vivienda principal se eleva desde un 34% a un 63%, mientras que el de viviendas secundarias hace lo contrario, pasando de un 58% a un 27%. El % de viviendas vacías apenas varía, creciendo levemente desde un 7% hasta un 10%.
Población y viviendas
8.000
6.000
4.000
2.000 0 1991 1996 2001 2006 2011
Población empadronada Total viviendas Viviendas principales viviendas secundarias viviendas vacías
Uso de la vivienda 100%
80%
60%
40%
20%
0% 1991 1996 2001 2006 2011
% de viviendas principales % de viviendas secundarias % de viviendas vacías
Figura 3. Evolución del número de habitantes, viviendas y uso de éstas.
Es de suponer que esta tendencia se mantendrá en el futuro, aunque con una tendencia más suave. De cara a la evaluación del impacto ambiental de las distintas alternativas de planeamiento es importante establecer una hipótesis sobre esta evolución, pues de ella depende el número de habitantes y el número de hogares (viviendas principales) y de otras viviendas, factores necesarios para estimar el número de nuevos desplazamientos, el consumo de energía y las emisiones de contaminantes y ruido.
Tal hipótesis se describe en el capítulo 7.
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En cuanto al número de habitantes por hogar (equiparable a vivienda principal), ha decrecido en los últimos 30 años, aunque parece estabilizarse desde el año 2001 en torno a 2,6 habitantes por hogar (2,58 para el último censo, del año 2011).
Habitantes por hogar 3,40 3,20 3,00 2,80 2,60 2,40 2,20 2,00 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Figura 4. Evolución en el número de habitantes por hogar.
OTROS DATOS RELATIVOS A POBLACIÓN
Otros datos estadísticos sobre la población en relación a la movilidad son los siguientes (extraídos del diagnóstico del PMUS):
§ 60% de población activa con un alto grado de motorización y destinos de trabajo fuera del municipio..
§ 11,39% de mayores de 65 años y 24,07% de menores de 18 años.
§ 48,16% de personas con capacidad de conducir
§ 2,71% de discapacitados.
§ Parque móvil: 0,434 turismos/habitante. 25% hogares sin turismo (media para el conjunto de España, aplicable a BCM). Sigue creciendo en BCM aunque en la Comunidad de Madrid se haya estancado.
3.5. FOCOS DE ATRACCIÓN
En el interior de BCM los principales centros de atracción de desplazamientos son los siguientes:
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Centros de actividad económica
El municipio se caracteriza por tener poca superficie destinada a actividad económica. La existente se localiza en el tejido urbano y el polígono industrial de Cerceda (éste último con un acceso peatonal complicado).
Destaca la presencia del centro compartido de empresas Valle Innova, ubicado en las dependencias municipales de Cerceda.
Equipamientos escolares
Existen varios centros educativos, algunos de ellos situados cerca de los cascos, aunque otros como el colegio Montesclaros o el CEIP San Sebastián cuentan con instalaciones más alejadas.
Centros comerciales
BCM cuenta con un buen número de tiendas y supermercados de pequeña escala en el casco urbano de los tres núcleos.
En la localidad vecina de Moralzarzal se encuentra el polígono Capellanía, con varias medianas y grandes superficies comerciales. La oferta comercial se amplía al tener en cuenta otras localidades bien comunicadas con BCM como Colmenar Viejo o Collado Villalba.
En breve se prevé a apertura de una supermercado en Cerceda, que disminuirá la necesidad de desplazamientos exteriores en busca de este tipo de superficie comercial.
Dependencias municipales
Se cuenta con dependencias en los tres núcleos urbanos el municipio.
Centros de salud
En los tres núcleos de población existen centros de salud, sin problemas de accesibilidad.
El municipio pertenece al Área Sanitaria 5, cuyo Hospital de referencia La Paz. El Hospital de Villalba puede usarse para emergencias y es posible acudir a Colmenar Viejo para consultas de especialidades.
Actividades culturales y recreativas
En BCM se realizan 8 festividades anuales, concentradas en primavera y verano fundamentalmente. Los turistas acuden en estos momentos, pero también a lo largo de todo el año atraídos por la posibilidad de actividades al aire libre y la existencia de varias áreas recreativas y 11 senderos/rutas señalizados, así como por los recursos patrimoniales.
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Para alojar a los turistas que quieren pernoctar, se cuenta en la actualidad con 130 plazas hoteleras.
3.6. DIMENSIONES Y TIEMPOS DE ACCESO
Los núcleos de población del municipio se encuentran relativamente próximos entre sí y cuentan con vías de tráfico rodado que permiten su comunicación en tiempos muy reducidos. Así, empleando medios motorizados, las distancias y tiempos de acceso entre los tres núcleos son:
§ El Boalo-Mataelpino: 3,3 km y 6 minutos.
§ El Boalo-Cerceda: 4,3 km y 7 minutos.
§ Cerceda-Mataelpino: 6,0 km y 9 minutos.
Este orden de distancias se mantienen en el radio de alcance de los medios no motorizados (a pie y en bicicleta).
Desde el Ayuntamiento de BCM ya se está promoviendo el uso de itinerarios no motorizados para comunicar entre sí los tres núcleos de población. Estos itinerarios incluyen calles y caminos locales, algunos de estos últimos coincidentes con vías pecuarias. Se han publicado folletos donde se muestra su trazado y principales características: longitud, tiempo estimado, desnivel, uso recomendado, dificultad…
Figura 5. Propuesta del Ayuntamiento de BCM para recorridos a pie y en bicicleta (fuente: folleto del Ayuntamiento)
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Según a la información recogida en los folletos, las distancias y tiempos de acceso de los recorridos no motorizados propuestos son las siguientes:
§ Camino 1. De Cerceda a Mataelpino: 5,14 km. 1h 45 min. a pie; 55 min. en bicicleta.
§ Camino 2. De Mataelpino a El Boalo: 4,18 km. 1h 15 min. a pie; 30 min. en bicicleta.
§ Camino 3. De El Boalo a Cerceda: 2,90 km. 45 min. a pie; 20 min. en bicicleta.
Como parte de la iniciativa ¿Cómo vas? Yo voy a pie se también se han estudiado la distancia entre los principales puntos urbanos y de atracción de desplazamientos de todo el municipio y en el interior de los tres núcleos de población. En ellos también se incluyen los puntos de acceso a las urbanizaciones.
Figura 6. Planos peatonales elaborados para la campaña ¿Cómo vas? Yo voy a pie.
De acuerdo a los planos de la campaña, cubrir a pie las distancias entre los puntos más alejados dentro de cada casco urbano rara vez requiere más de 15 minutos.
Además de los folletos sobre comunicación no motorizada entre los tres núcleos y del análisis de distancias y tiempos de acceso realizado como parte de la campaña ¿Cómo vas? Yo voy a pie, el Ayuntamiento de BCM recoge el trazado de otros itinerarios y vías utilizables por los medios no motorizados en su mapa turístico municipal.
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Figura 7. Rutas por el municipio y trazado de vías utilizables por la movilidad no motorizada (mapa turístico municipal).
4. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD LOCAL
Se analizan a continuación los principales aspectos de la movilidad local, incluyendo la distribución de los desplazamientos en el ámbito geográfico, su modo y su motivo, así como las características de la red de transporte público y de la red no motorizada.
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4.1. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL: MODO Y MOTIVO
Los últimos datos globales disponibles sobre parámetros de movilidad local y con alcance sobre todos los medios de transporte proceden de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM) llevada a cabo por el Consorcio Regional de Transportes en el año 2004 y que, por tanto, con una antigüedad de más de 10 años4.
A finales del año 2013 el Ayuntamiento realizó una consulta sobre movilidad local (dentro del municipio) como parte de la primera fase de la campaña ¿Cómo Vas?. Sin embargo, esta consulta sólo contó con la participación de 239 ciudadanos, lo que supone poco más de un 3% de la población y no puede considerarse representativa.
Las características del crecimiento poblacional del municipio en los últimos años ya se ha descrito anteriormente. Concretamente, en el año 2004 (en el que se realizó la EDM) la población de BCM municipio era de 4.687 personas, mientras que el último dato disponible (a 1 de enero de 2016) recoge una población de 7.225 personas. Esto supone que el número de habitantes se ha incrementado en más de 2.500 personas, multiplicándose por un factor de 1,54.
Como ya se ha comentado, este incremento de población parece haberse instalado principalmente en viviendas ya existentes, puesto que el incremento de viviendas ha sido muy leve en los últimos 15 años.
Es de esperar que con el cambio de segunda a primera residencia se hayan producido algunos cambios en la estructura de la distribución modal y espacial que recogía la EDM (con un previsible aumento en la proporción de viajes con origen o destino exterior a BCM), si bien la estructura del municipio, su entorno, la red viaria principal y la relación entre todos ellos no ha cambiado sustancialmente desde el año 2004, en el que ya existían la mayor parte de los focos de atracción más próximos.
En cualquier caso, la EDM de 2004 constituye la fuente de datos más completa y fiable a la hora de conocer las características esenciales de movilidad en el municipio, que se recogen a continuación.
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL, DE MODO Y DE MOTIVO
Respecto a la distribución espacial de los desplazamientos, el tratamiento de los resultados de la EDM 2004 da lugar a los siguientes valores porcentuales:
4 En 2014 se ha elaborado una Encuesta Sintética de Movilidad, pero con un alcance muy inferior y sobre la base de entrevistas a tan sólo 4.989 personas.
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Porcentaje respecto del Ámbito del desplazamiento total Interno 44% Externo (total) 56% Externo con municipio de Madrid 20% Externo con otros municipios (excepto Madrid) 36%
Tabla 1. Distribución espacial de los desplazamientos, obtenida de la EDM04
Como puede verse, el 44 % de los viajes son internos, es decir, tienen su origen o destino dentro del propio término municipal, correspondiendo el otro 56% a desplazamientos con origen o destino fuera del término. Este 56% del total está constituido a su vez por un 20% de viajes con origen o destino en el municipio de Madrid más un 36% con otros municipios.
De los municipios no colindantes (excluyendo Madrid) los más significativos en atracción/producción de tráfico respecto a BCM son Moralzarzal (13,4% del total de viajes), Collado Villalba (4,9% del total) y Colmenar Viejo (3% del total).
En cuanto a la distribución modal de los desplazamientos es lo siguiente:
Transporte Ámbito del desplazamiento A pie Automóvil Otros público Total 18% 13% 52% 17% Interno 41% 6% 23% 31% Externo (total) 0% 18% 75% 7% Externo con municipio de Madrid 0% 32% 68% 0% Externos con otros municipios (excepto Madrid) 0% 10% 79% 11%
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Tabla 2. Distribución modal de los desplazamientos, obtenida de la EDM04
En los datos anteriores se aprecia que:
§ Del total de los viajes, el 52% se realiza en automóvil y sólo el 13% en transporte público, correspondiendo el resto a desplazamientos a pie (18%) o en otros (17%).
§ En los viajes internos el porcentaje de desplazamientos a pie es muy elevado (41%) debido a que las distancias dentro de cada uno de los 3 cascos son perfectamente abarcables por este medio. Debido a esto, el peso del automóvil en los viajes internos se reduce notablemente, bajando hasta el 23%.
§ La utilización del transporte público en el ámbito local es muy reducida, con tan sólo un 6% de los viajes. Este bajo porcentaje es coherente con el hecho de que BCM no disponga de líneas locales de transporte público.
§ Considerando el conjunto de los viajes externos, el 75% se realiza en automóvil y el 18% en transporte público.
§ Si se atiende sólo a los viajes intercambiados con Madrid, el 68% de los viajes se realiza en automóvil y el 32% en transporte público, pero para los desplazamientos con otros municipios el automóvil es utilizado en un 79% de los desplazamientos, mientras que el transporte público en tan sólo un 10%, correspondiendo el resto a desplazamientos peatonales y “otros”.
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Al tener en cuenta únicamente los viajes motorizados, la distribución de uso del transporte público y el automóvil resulta ser la siguiente:
Transporte Automóvil Ámbito del desplazamiento público privado Total 20% 80% Interno 20% 80% Externo (total) 19% 81% Externo con municipio de Madrid 32% 68% Externos con otros municipios de la CAM (excepto Madrid) 12% 88%
Tabla 3. Distribución modal de los desplazamientos motorizados, obtenida de la EDM04
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Destaca la coincidencia en la distribución de viajes TP/automóvil en los viajes internos y externos, que procede de un desequilibrio más marcado entre los viajes intercambiados con Madrid y otros municipios. Esto último parece ser indicativo de que la oferta de transporte público con respecto a la capital es mucho más competitiva y adecuada que con otros municipios.
Estas cifras estadísticas respecto al modo de desplazamiento pueden compararse con otras más generales, como las que muestra la encuesta MOVILIA5 para toda España, según la cual, para municipios españoles fuera de áreas metropolitanas con una población inferior a 10.000 habitantes, la distribución en los modos es de un 43% a pie o en bicicleta, un 4% en transporte público, un 50% en automóvil y un 3% en “otros”. En viajes motorizados, la proporción porcentual entre transporte público y automóvil, según MOVILIA para estos municipios, es de 7/93, es decir, bastante más desfavorable que al total observado en BCM por la EDM del Consorcio Regional de Transportes (20/80), aunque de según MOVILIA, la proporción de desplazamientos no motorizados respecto al total es muy superior al caso de Brunete (un 43% frente a sólo un 18%).
De acuerdo con el Documento de Síntesis de la EDM 046, la relación entre transporte público y privado para el conjunto de los municipios pertenecientes a la corona regional madrileña es de un 14/86, por lo que la distribución observada en BCM también sería más favorable que la media, tendente a la observable en los municipios pertenecientes a la corona metropolitana (26/73). Esto permite concluir que el comportamiento de la movilidad en BCM dentro de la CAM se sitúa en término medio entre el correspondiente a un municipio de la corona regional y a uno de la corona metropolitana.
De cara al estudio, es también interesante conocer la distribución espacial de los viajes realizados únicamente en automóvil privado. De acuerdo a la EDM04, es la siguiente:
Ámbito del Porcentaje desplazamiento Interior 19% Exterior 81%
Tabla 4. Distribución espacial de los desplazamientos en automóvil, obtenida de la EDM04
5 Ministerio de Fomento. Encuesta de movilidad a personas residentes en España, años 2006-2007. 6 Documento de Síntesis de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2004 (CRT, diciembre de 2005).
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En el total de los desplazamientos destacan los viajes por motivo de trabajo (un 31%) y por estudios (un 18%) y compras (un 19%). El peso del motivo laboral es mucho mayor en los desplazamientos externos (45%) que en los internos (13%). En los viajes por motivo de estudios y compras la diferencia es menor, con un peso ligeramente mayor de los viajes internos que en los externos.
Acomp. Gest. Asunto Otro Ámbito Trabajo Estud. Compra Ocio Dep. Médico otra trabajo personal domicilio persona Total 31% 0% 18% 19% 6% 7% 2% 9% 2% 7% Interno 13% 0% 20% 23% 10% 14% 0% 8% 2% 10% Externo 45% 1% 16% 15% 3% 1% 3% 9% 2% 4%
Tabla 5. Distribución por motivo de los desplazamientos obtenidos de la EDM04
4.2. LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
La red autobuses interurbanos que actualmente da servicio a BCM se compone de varias líneas que comunican los tres núcleos con Madrid y las principales poblaciones de la zona: Moralzarzal, Collado Villalba, Colmenar Viejo, Soto de El Real, etc.
Cabe destacar la conexión del municipio con las estaciones de cercanías Renfe de Colmenar Viejo y Collado Villalba mediante la prolongación de la línea de autobús interurbano 720.
§ 672 Madrid (Moncloa)-Moralzarzal-Cerceda (Por Mataelpino): el tiempo estimado de recorrido es de unos 75 minutos. Los autobuses salen con un intervalo de una hora en días laborables desde las 7h hasta las 22:30h y en festivo desde las 9h hasta 22h.
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608) -
stación FF.CC.) stación E COLMENAR VIEJO COLMENAR ( Agustín de San Guadalix Miraflores Ctra. Cerceda Moralzarzal M (Ctra. VILLALBA COLLADO Autobuses) (Estación
§ 720 Colmenar Viejo (Estación FF.CC.)-Collado Villalba: el tiempo estimado de recorrido unos 60 minutos. Los autobuses salen con un intervalo de media hora en días laborables desde las 5:45h hasta las 21:20h y cada dos horas en festivo desde las 8:30h hasta las 21h
de de
Moralzarzal (Intercambiador (Intercambiador Moncloa) (Zoco) Villalba Collado Autobuses) (Estación El Boalo CERCEDA MADRID Mataelpino
§ 724 Madrid (Plaza de Castilla)-Manzanares el Real-El Boalo: el tiempo estimado de recorrido unos 60 minutos. Los autobuses salen con un intervalo de media hora en días laborables desde las 7h hasta las 23:30h y en festivo desde las 8h hasta las 23:30h, teniendo un servicio nocturno durante el fin de semana de 1h hasta las 4h.
al
e )
La Paz) La
Miraflores)
609) 617) - - e
D
MADRID de (Intercambiador Plaza de Castilla Hospital La Paz Hospital Ramón y Cajal Cantos Tres (Cementerio Viejo Colmenar (Ctra. Manzanares el R M (Ctra. EL BOALO M (Ctra.
§ 876 Madrid (Pza. Castilla)-Moralzarzal-Collado Villalba: el tiempo estimado de recorrido unos 65 minutos. Los autobuses salen con un intervalo de 45 minutos en días laborables desde las 6:20h hasta las 23:05h y en festivo solo 9:30h, 12:30h, 18:30 y 22h.
)
) Pueblo MADRID de (Intercambiador Plaza de Castilla Hospital Ramón y Cajal Cerceda Hospital La Paz Moralzarzal (Estación Autobuses) (Estación ( Villalba Collado VILLALBA COLLADO (Los (Los Valles)
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4.3. RED NO MOTORIZADA
La bicicleta es un medio muy utilizado tanto en la comarca y en el municipio, aunque fundamentalmente con un carácter lúdico y deportivo.
Existen rutas específicas para peatones y bicicletas, siendo también frecuentemente utilizadas las vías rodadas, tanto las locales como regionales.
Únicamente existe un tramo de carril-bici con una longitud de aproximadamente 1 km que sigue el trazado de la M-607 desde el núcleo de El Boalo hasta la intersección con la carretera M-608.
Figura 8. Trazado del tramo de carril bici existente entre el núcleo de El Boalo y la intersección entre las carreteras M-607 y M-608
No obstante, la amplia red de vías pecuarias existentes en el municipio constituyen un soporte potencial para los desplazamientos peatonales y en bicicleta, tanto de ámbito interno como externo.
La red incluye 72 vías pecuarias entre cañadas, coladas, veredas, cordeles y descansaderos.
Dada la gran influencia que este medio de transporte supone para la sostenibilidad y la protección ambiental en diversos factores, es fundamental que los instrumentos de planeamiento permitan la implantación de medidas que favorezcan su uso como medio de transporte cotidiano en el municipio.
Como se ha indicado al hablar de distancias y tiempos de acceso en el municipio, desde el Ayuntamiento ya está promoviendo el uso de recorridos peatonales y ciclistas, tanto en el interior de los núcleos urbanos como entre ellos. Algunos de los itinerarios entre núcleos incluyen tramos sobre vías pecuarias.
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Figura 9. Plano de vías pecuarias en BCM (fuente: cartografía ambiental de la CM.)
5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El diagnóstico que se realiza a continuación parte de las descripciones y análisis anteriores, así como de la valoración y conclusiones de otros estudios precedentes ya citados en la introducción, especialmente del documento de diagnóstico del PMUS.
5.1. CARGA ACTUAL DE LA RED
De acuerdo a los datos de aforo de aforo más recientes publicados por la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid (año 2015), las intensidades de las vías de su red que forman parte de la red principal de BCM son las siguientes:
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Datos de la estación de aforo Carretera P. K. IMD % pesados 57,3 5.291 4,35 M-607 50,4 12.859 4,74 37,5 13.999 3,74 33,7 10.479 5,71 M-608 29,1 7.219 6,23 M-615 0,3 4.033 5,31 7,1 783 5,24 M-617 0,6 3.413 7,79 Tabla 1. Datos de tráfico de la red viaria principal
5.2. CAPACIDAD GENERAL DE LA RED PRINCIPAL
Se dispone de los datos de evolución horaria de cada una de las estaciones anteriores, por lo que es posible conocer cuál es el porcentaje de intensidad en hora punta y en qué tramo horario se produce.
De este modo, es posible realizar una valoración sobre la capacidad general de los elementos principales de la red viaria en el municipio obteniendo la intensidad en hora punta (IMHP) y suponiendo que esta se dividirá por igual en ambos sentidos de circulación.
La valoración capacidades y niveles de servicio toma como referencia los datos y procedimientos recogidos en publicaciones reconocidas en el ámbito de la planificación viaria, entre ellas el Manual de Capacidad de Carreteras7, el Volumen I de Ingeniería de Carreteras8 y la Instrucción de Vía Pública9 del Ayuntamiento de Madrid.
En base a estas fuentes documentales puede considerarse que la capacidad máxima por sentido de circulación para los distintos tipos de vías es:
§ en vías urbanas en torno a 1.000 v/h por carril,
§ en interurbanas convencionales (carreteras) con un carril por sentido, 1.400 veh/h por carril (suponiendo misma intensidad por carril, 2.800 veh/h en total),
§ en autopistas y carreteras multicarril la capacidad máxima se eleva hasta los 2.200 veh/h por carril (4.400 veh/h para dos carriles por sentido).
7 Manual de Capacidad de Carreteras. Versión española de la obra "Highway Capacity Manual", Informe especial Nº 209 del Transportation Research Board, National Academy of Sciences, de los Estados Unidos de América, en su edición presentada en la Reunión del TRB, en Washington, en enero de 1995. 8 Ingeniería de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer. José María Pardillo, Sandro Rocci, Manuel G. Romana 9 Instrucción de Vía Pública (IVP) del Ayuntamiento de Madrid. Diciembre de 2000.
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En cuanto a los niveles de servicio, de forma general puede definirse del siguiente modo:
Nivel de Descripción servicio A Condiciones de circulación libre. Circulación estable; condiciones razonablemente buenas dentro del régimen de B circulación libre. Circulación estable la mayor parte del tiempo, con intervalos cortos de tiempo se C situaciones inestables. Circulación próxima a la inestabilidad. Los vehículos deben regular su velocidad teniendo D en cuenta la marcha de los vehículos precedentes. Condiciones de circulación en las que la intensidad de tráfico llega a alcanzar la capacidad E de la carretera. Situación de congestión producida cuando la intensidad del tráfico que entra en un tramo F de la carretera sobrepasa la capacidad en la salida del mismo. Tabla 1. Definición de los niveles de servicio
En el caso de las carreteras en BCM, las intensidades horarias resultantes serían las siguientes:
Hora Tramo IMH por Carretera P. K. IMD IMH HP Punta horario sentido 57,3 5.291 7,6% 18-19 402 201 M-607 50,4 12.859 7,5% 18-19 964 482 37,5 13.999 8,1% 18-19 1133 567 33,7 10.479 8,6% 8-9 901 451 M-608 29,1 7.219 7,3% 8-9 527 263 M-615 0,3 4.033 8,1% 18-19 327 163 7,1 783 9,0% 10-11 70 35 M-617 0,6 3.413 7,7% 13-14 263 131 Tabla 2. Valor estimado de IMH en las principales vías de la red actual
Como puede verse, las vías principales que discurren por el municipio presentan valores de IMHP claramente inferiores a las capacidades teóricas máximas de carreteras convencionales (1.400 veh/h por carril y sentido), por lo que a día de hoy cuentan con sección suficiente y no presentan problemas de capacidad.
No obstante, debe tenerse presente que la definición del nivel de servicio y la valoración de deficiencias de capacidad de la red, especialmente en áreas urbanas, no derivan de la capacidad de las vías de acuerdo a su sección, sino del resultado de sus intersecciones y de la proximidad entre éstas. Para evaluar el nivel de los encuentros entre estas vías, sería necesario efectuar un análisis pormenorizado del conjunto de las intersecciones que no forma parte de los objetivos de este estudio general de movilidad, vinculado a la fase de Avance del nuevo planeamiento general.
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5.3. IMPACTO Y DEFICIENCIAS DE LA RED VIARIA. SEGURIDAD VIAL
De acuerdo a lo evaluado en el diagnóstico del PMUS, las vías con mayor impacto en el municipio son:
§ M-607: con glorietas y algunos pasos peatonales asociados, pero en otros puntos hay problemas para el paso peatonal
§ M-608: cuenta con un paso de cebra semaforizado a la altura del Colegio público San Sebastián, pero con limitación de velocidad a 70 km/h en este entorno. En el resto la velocidad permitida es de 90 km/h aunque se excede con frecuencia, a pesar de la gran afluencia de ciclistas. En este entorno se está produciendo la ampliación de equipamientos (edificio de secundaria y piscina municipal), por lo que es necesario contar con una mejora de la seguridad. En este entorno se prevé la construcción de una rotonda a cargo del Ayuntamiento de BCM que mejorará la accesibilidad y la seguridad vial.
En esta vía también se localiza el colegio Montesclaros, aunque el acceso andando a este centro es poco habitual debido a la ausencia de un paso peatonal. Se ha solicitado a la DG de Carreteras la ejecución de un paso peatonal, pero se ha denegado argumentando que este tramo no es una travesía.
Aunque menos relevantes debido a la menor carga de tráfico de las vías implicadas, otros problemas detectados son:
§ M-615: se ha solicitado a la DG de Carreteras de la CAM que señalice una reducción de velocidad de señal de velocidad en intersección con la calle Guerreo y Quiñones. En el acceso a Mataelpino por la calle Linares existe una glorieta ornamental en pendiente con problemas de seguridad.
§ M-617: existen pasos de peatones con rebajes y alomados. Estos itinerarios son practicables en general, pero no accesibles para personas en silla de ruedas.
En cuanto al viario urbano en el interior de los tres núcleos urbanos, existen varios factores que imposibilitan la continuidad y comodidad de los itinerarios peatonales y la accesibilidad para personas con dificultades de movilidad:
§ Elementos mal ubicados en aceras: mobiliario urbano, terrazas, postes y contenedores.
§ Estacionamiento irregular de vehículos en aceras y plazas.
§ Rejillas mal instaladas, ausencia de rebajes en bordillos, obras, etc.
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El municipio no dispone de una ordenanza de movilidad o circulación y se aplica el Reglamento de la Circulación en su régimen sancionador y en coordinación con la DGT.
Los datos sobre siniestralidad en el municipio en años recientes recogen 22 heridos leves en 2013 y 9 heridos y un fallecido en 2014. En 2016 se ha producido el fallecimiento de un motorista vecino de BCM en el kilómetro 28 de la M608 al colisionar con un turismo.
5.4. TRANSPORTE PÚBLICO
Como parte de la primera fase de la campaña ¿Cómo vas? a finales del año 2013 se realizó una consulta a los usuarios del transporte público en BCM para conocer su grado de satisfacción y las posibles demandas o propuestas de mejora. Los resultados de esta consulta constituyen una valiosa fuente de diagnóstico de la calidad del transporte público en el municipio.
Como parte de las conclusiones de la encuesta de satisfacción se concluía que los aspectos mejor valorados eran la accesibilidad y la seguridad, mientras que los peores eran el precio, junto a los horarios y las frecuencias de paso.
Las mejoras en las que más coincidieron los usuarios fueron las siguientes:
1. Aumentar la frecuencia y mejorar horarios (incluyendo noches y fines de semana).
2. Mejorar la comunicación entre los tres núcleos de BCM mediante una ruta circular.
3. Disminuir el precio.
4. Mejorar la comunicación con otras localidades (Becerril, Moralzarzal, etc).
5. Otras propuestas: que el recorrido de las líneas existentes tengan parada en los tres núcleos.
5.5. MOVILIDAD NO MOTORIZADA
Como se ha visto en apartados anteriores, el municipio cuenta con una densa red de vías que pueden ser utilizadas por medios no motorizados para la comunicación entre los tres núcleos de población formando itinerarios peatonales y ciclistas. Algunas de ellas son vías pecuarias.
Como ya se ha visto, el Ayuntamiento, en su afán de promover la movilidad no motorizada ha identificado y recogido estas vías y los posibles itinerarios en distintos folletos, mapas y campañas de movilidad. También se han estudiado las distancias y tiempos de acceso en estos medios entre los principales puntos de atracción dentro y fuera de los tres núcleos urbanos y entre los propios núcleos.
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No obstante, existen muchos obstáculos y discontinuidades en los recorridos no peatonales, especialmente en el interior de los cascos urbanos y en el acceso a ciertas dotaciones públicas y comerciales (estrechez de aceras, falta de pasos peatonales, mobiliario urbano pal posicionado, aparcamiento ilegal, etc.).
En el municipio se produce un uso reducido de la bicicleta como medio de transporte diario. Tal y como se indica en el diagnóstico del PMUS, entre los factores que lo provocan se encuentran los siguientes:
§ Ausencia de una infraestructura segura y cómoda.
§ Dimensionamiento del viario que excede los condicionantes de la movilidad ciclista.
§ Elevada intensidad y exceso de velocidad del tráfico motorizado.
§ Peligrosidad de los cruces.
§ Disposición del estacionamiento.
Algunas de las vías pecuarias muestran problemas para ser utilizadas por la movilidad no motorizada.
Otros condicionantes relevantes con efectos sobre la movilidad no motorizada que también se identifican el diagnóstico del PMUS se describen a continuación.
POLÍGONO INDUSTRIAL DE CERCEDA
La entrada a este pequeño centro de actividad económica desde la carretera M-607 no cuenta con accesos peatonales ni aceras. En el interior únicamente hay acera a un lado de la calle y el otro se destina al aparcamiento, aunque en la práctica ambos lados se emplean para estacionar. La continuidad de la acera se interrumpe frecuentemente por los accesos a las parcelas. Estos factores, sumados a una conservación deficiente de la urbanización, convierten el polígono en un espacio poco favorable para los desplazamientos a pie.
CENTROS ESCOLARES
El principal modo de acceso de los alumnos a los centros educativos del municipio es el automóvil privado. Algunos de estos centros están alejados de los núcleos urbanos o presentan problemas de acceso por medios no motorizados. En otros casos los centros son más accesibles, pero los hábitos de movilidad de las familias y la dispersión residencial explican la baja utilización de otros medios.
El acceso motorizado a los centros escolares suele ser un foco habitual de problemas de tráfico de muchos municipios, aunque normalmente limitada a los minutos previos y posteriores a la entrada y
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de salida de los alumnos. En el caso de BCM, la guardia municipal afirma dedicar un 20% de su tipo de trabajo a la gestión del tráfico de acceso a los centros escolares.
En el colegio Montesclaros, situado fuera del casco de Cerceda, destaca el porcentaje el porcentaje de acceso en coche, que se ve fomentado por la existencia de un amplio aparcamiento y por la ausencia de un acceso peatonal seguro a pesar de la limitación de velocidad a 20 km/h.
Como factores positivos se destaca la exitosa experiencia puesta en práctica por el Ayuntamiento y el CEIP San Sebastián, situado al este del casco urbano del núcleo de El Boalo. Se trata de un “bici bus” escolar que realiza los desplazamientos en grupo.
Este mismo centro cuenta también con un servicio de autobús discrecional que facilita el acceso compartido.
COMPRAS Y REPARTO A DOMICILIO
Aunque en el interior de los cascos urbanos existen numerosas tiendas y supermercados de pequeño tamaño, son frecuentes los desplazamientos a otros municipios que cuentan con grandes superficies comerciales, como Collado Villalba o Colmenar Viejo.
En breve está prevista la apertura de un supermercado en Cerceda que disminuirá la necesidad de trasladarse fuera del municipio por este motivo.
El Ayuntamiento de BCM ha puesto en práctica el Proyecto Buena Compra BCM, que realiza el reparto de pedidos a domicilio realizados por los vecinos en el comercio local empleando vehículos eléctricos.
Se trata de una iniciativa excelente para reducir los desplazamientos en automóvil privado por motivo de compras, que contribuye a la reducción ruido y contaminantes a la atmósfera.
5.6. SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO
Se recogen a continuación las principales conclusiones acerca de la situación actual de la movilidad del municipio, aunando las procedentes del documento de diagnóstico el PMUS con las derivadas del análisis complementario que se ha realizado en el presente estudio, sobre todo las referentes a modalidad y distribución espacial de los desplazamientos.
El diagnóstico realizado para el PMUS, las conclusiones se presentaban bajo una estructura DAFO (debilidades, amenazas fortalezas y oportunidades) que se reproduce a continuación:
Debilidades
§ Parque automovilístico y grado de motorización altos.
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§ Dispersión urbanística. Segregación funcional de actividades.
§ Colegios alejados.
§ Sobredimensionamiento de estacionamientos.
§ Incremento de desplazamientos externos.
§ Aumentos de desplazamientos motorizados internos.
§ Nuevos equipamientos concentrados y alejados.
Amenazas
§ Falta de diálogo para modificación de paradas.
§ Viajes externos a polígono Capellanía.
§ Modelo territorial de la CM con oferta a largas distancias.
§ Proyecto prisma: deudas de CM con Ayuntamiento .
Fortalezas
§ Voluntad política y vecinal. Existencia de iniciativas.
§ Cascos compactos y cercanos .
§ Proyecto de remodelación de las plazas.
§ Construcción de la rotonda de la M-608.
§ Proyecto carril bici.
A estas fortalezas debe añadirse el conjunto de medias ya designadas como finalistas para incluir en el desarrollo del PMUS (ver capítulo 8).
Oportunidades
§ Buena disposición para conexión de autobús con Cercanías.
§ Construcción de la rotonda de la M-608
§ Llegada de gran superficie comercial a Cerceda
Tras revisar el diagnóstico del futuro PMUS y ampliándolo con lo observado durante el desarrollo del presente trabajo se han de señalar estos otros aspectos relevantes acerca del tráfico y la movilidad en el municipio:
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Estructura de la movilidad
§ La movilidad en el interior del municipio supone casi la mitad de los desplazamientos (un 44%). El 56% son viajes exteriores, repartidos en un 20% de viajes intercambiados con el municipio de Madrid y un 36% con otros municipios.
§ En los desplazamientos motorizados el uso del transporte público supone un 20% del total y un 80% el del automóvil privado, sin apenas variación al variación entre desplazamientos internos y externos. Se trata de una distribución intermedia entre la propia de un municipio de la corona metropolitana (14/86) y de la corona regional (7/93) de acuerdo a los datos de la EDM04.
§ En los viajes exteriores la relación transporte público/automóvil más favorable la muestra el municipio de Madrid (32/68) mientras que en el resto de municipios es mucho menos deseable (12/88).
§ En cuanto a los desplazamientos en automóvil privado, el 19% son viajes interiores y el 81% viajes exteriores.
§ En el total de los desplazamientos destacan los viajes por motivo de trabajo (un 31%) y por estudios (un 18%) y compras (un 19%). El peso del motivo laboral es mucho mayor en los desplazamientos externos (45%) que en los internos (13%). En los viajes por motivo de estudios y compras la diferencia es menor, con un peso ligeramente mayor de los viajes internos que en los externos.
Impacto y deficiencias de la red viaria. Seguridad vial
§ Dificultades para el cruce frecuente y seguro de carreteras.
§ Exceso de velocidad del tráfico rodado en tramos de carretera asociados a los núcleos y usos urbanos.
§ Falta de continuidad, comodidad y accesibilidad en los itinerarios peatonales dentro de los núcleos urbanos.
§ Falta de seguridad en el acceso no motorizado a centros docentes.
Transporte público
§ Accesibilidad y seguridad bien valoradas por los usuarios.
§ Frecuencias y horarios insuficientes.
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§ Interferencias con la carga y descarga, el tráfico privado y el aparcamiento irregular. Petición de traslado de paradas fuera del casco de Cerceda, denegada por el CRTM.
§ Demanda de una línea circular, denegada por el CRTM.
§ Petición de mejora de conexiones con cercanías de otros municipios, aceptada.
§ Petición de estación de autobuses en Cerceda, aceptada.
Movilidad no motorizada
§ Ausencia de infraestructura ciclista específica.
§ Itinerarios peatonales y ciclistas no protegidos e inseguros.
§ Gran densidad de vías pecuarias con potencial de utilización.
§ Fomento de los desplazamientos a pie y en bicicleta desde el Ayuntamiento.
Carga de la red principal
§ Las vías principales que discurren por el municipio presentan valores de IMHP claramente inferiores a las capacidades teóricas máximas de carreteras convencionales (1.400 veh/h por carril y sentido), por lo que a día de hoy cuentan con sección suficiente y no presentan problemas de capacidad.
6. ALTERNATIVAS DE PLANEAMIENTO
En la memoria principal del DIE se realiza una descripción de las alternativas de planeamiento en sus aspectos esenciales, realizando una valoración inicial de la influencia sobre la sostenibilidad en el crecimiento del municipio que suponen cada una de ellas.
Desde el punto de vista de la movilidad y el tráfico, las implicaciones de cada una de las alternativas que se describen son las siguientes:
ALTERNATIVA 1: AUSENCIA DE PLAN GENERAL
Esta alternativa correspondería a la denominad “Alternativa 0” según definición del Artículo 2/j de la Ley 2/2002, de 19 de junio, de Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid: “aquella que contiene los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en el caso de no aplicación del plan o programa” (sic).
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En BCM existen claras necesidades de mejora en el grado de sostenibilidad de su modelo de movilidad. El actual marco de ordenación urbanística no permite, entre otras cosas, obtener los recursos necesarios para apoyar las transformaciones de la red necesarias para mejorar la seguridad vial e impulsar la movilidad no motorizada, la integración de las urbanizaciones y los medios de transporte colectivo.
ALTERNATIVA 2: CRECIMIENTO “CERO”
Esta alternativa implicaría un crecimiento “cero” y supondría la desclasificación como “urbanizable” o “apto para urbanizar”, de los sectores no desarrollados, considerando que los 18 años de vigencia de las Normas Subsidiarias han sido tiempo suficiente para dar lugar a alguna iniciativa de desarrollo mediante planeamiento parcial.
Esta alternativa supondría la paralización “de facto” del proceso urbanizador, quedando reducidas la expectativas de desarrollo a la mera posibilidad de llevar a cabo usos relacionados y compatibles con el medio urbano o natural.
Al igual que la alternativa cero, una estrategia de ordenación urbana sin crecimiento tampoco podría apoyar la necesaria mejora en el grado de sostenibilidad del actual modelo de movilidad, imposibilitando la obtención de los recursos necesarios para acometer las transformaciones de la red necesarias para mejorar la seguridad vial e impulsar la movilidad no motorizada y los medios de transporte colectivo. Estas medidas seguirían dependiendo de financiación supramunicipal.
ALTERNATIVA 3: CRECIMIENTO SOSTENIBLE
A partir de las dos alternativas anteriores, y en relación con el Sistema de Objetivos prefijado para el PGBCM podemos establecer una tercera alternativa, que incluya aquellas propuestas específicas que pueden ser consideradas como positivas de las dos anteriores, así como extendiendo su contenido a aspectos relacionados con la adaptación del planeamiento a la vigente legislación urbanística y ambiental.
La estrategia de ordenación urbana de la alternativa 3ª permitiría transformar puntos negros de seguridad vial mediante intervenciones específicas, además de posibilitar la financiación de actuaciones en apoyo de la movilidad no motorizada y los medios de transporte colectivo, en concreto la mejora de las redes peatonales y ciclistas. Su principal contribución, por otro lado, estaría relacionada con la compactación y densificación de las tramas urbanas existentes, permitiendo la continuidad de recorridos hoy fragmentados y logrando la optimización de los medios de transporte colectivo existentes y futuros.
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6.1. TECHO DE VIVIENDA
De acuerdo a las consideraciones del propio documento de Avance del PGBCM, el número de viviendas actual y los techos previstos en las tres alternativas son los siguientes:
Situación actual Techo de vivienda Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Construidas Vacantes Total Ausencia de PG Crecimiento cero PGBCM 4.352 469 4.821 6.202 5.319 6.200 Tabla 6. Número de viviendas actual y techo de viviendas en las tres alternativas
En la situación actual, existen 4.352 viviendas construidas, si bien se estima que podrían edificarse 469 viviendas más en los suelos desarrollados vacantes. Estas viviendas vacantes pasarían a formar parte del techo de viviendas edificadas en cualquiera de las tres alternativas de desarrollo como nuevas viviendas.
Como puede verse, cualquiera de las tres alternativas suponen finalmente un incremento de viviendas respecto a la situación actual, que será mucho más significativo en el caso de las alternativas 1 y 3. Entre estas dos, el número de viviendas previsto es muy similar10.
Incremento respecto a Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 viviendas construidas actuales Ausencia de PG Crecimiento cero PGBCM Absoluto 1.850 967 1.848 Relativo 43% 22% 42% Tabla 7. Incrementos de población de las alternativas de desarrollo
7. HIPÓTESIS SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN
De cara a evaluar el impacto de cada una de las alternativas es fundamental determinar el incremento de la población que supondrá cada una de ellas tras su desarrollo completo en un mismo horizonte temporal.
Tal horizonte se ha establecido a 10 años vista del momento actual, situándose así en el año 2026.
En este horizonte el número de habitantes será proporcional al número de viviendas de acuerdo al número de habitantes por hogar, pero también debe tenerse en cuenta que el desarrollo del municipio supondrá (de hecho ya lo supone, como se ha visto) una evolución en el uso de las viviendas como
10 Los valores asociados a las alternativas no tienen por qué coincidir exactamente con los de la ordenación final, sino que son valores orientativos.
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residencia secundaria a principal (hogar), y que afectará tanto al uso de las viviendas existentes como de las nuevas.
Así, para estimar el techo poblacional de las distintas alternativas resulta necesario establecer una hipótesis para ambos factores: habitantes por hogar y uso de la vivienda. Tales hipótesis han de afectar por igual a las tres alternativas de desarrollo contempladas para el escenario futuro del municipio.
7.1. HABITANTES POR HOGAR
Según lo visto al describir la situación actual, el número de habitantes por hogar (primera vivienda) parece haberse estabilizado en los últimos años en torno a un valor de 2,6 habitantes por hogar. En el último censo (año 2011) el valor era del mismo orden, en concreto de 2,58 habitantes por hogar.
El número de habitantes por hogar depende de otros factores sociodemográficos como la estructura familiar o la natalidad, que a su vez se ven afectados por condicionantes culturales y económicos. Puesto que no es objeto de este trabajo analizar la evolución de estos factores globales, que trascienden con creces el ámbito territorial y sociodemográfico del propio municipio, y dado que el valor parece tender a la estabilización en el caso concreto de BCM, se ha decidido mantener la última cifra de ocupación de 2,58 personas por hogar para las tres alternativas de desarrollo contempladas.
7.2. USO DE LA VIVIENDA
En el apartado 3.4 también se ha descrito como en el municipio se observa una fuerte transformación de las viviendas de segunda a primera residencia, con una variación muy pequeña en el porcentaje de viviendas vacías.
Partiendo de la gráfica reproducida en dicho apartado, se ha realizado una hipótesis que establece una inversión entre los porcentajes de primera y segunda vivienda respecto a los datos de hace 25 años, aunque manteniendo la proporción de vivienda vacía registrada en el último censo (2011).
De este modo, en el año horizonte de desarrollo (año 2026) se ha estimado que el 80% de las viviendas ocupadas (un 72% del total) serían primera vivienda, mientras que el 20% restante (un 18% del total) serían secundarias.
De este modo, se continuaría la tendencia al uso de las viviendas como primera residencia, aunque siguiendo una pendiente más suave respecto a los años anteriores.
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Figura 10. Hipótesis de evolución en el uso de la vivienda
Para el momento actual (año 2016) se dispone del número de viviendas extraído de la memoria del Avance del nuevo Plan General (4.352) y del número de habitantes según el padrón municipal a 1 de enero de este mismo año (7.225). A partir de estos datos es posible determinar el porcentaje de viviendas principales y secundarias manteniendo una ocupación de 2,58 personas por hogar y un porcentaje de viviendas vacías del 10%.
De acuerdo a estos cálculos e hipótesis, los porcentajes de uso de la vivienda a considerar tanto en el instante actual como en el horizonte temporal común a las tres alternativas serían los siguientes:
Actual Tipo de vivienda Horizonte de desarrollo (2026) (2016) Principales 64,4% 72% Secundarias 25,6% 18% Vacías 10% 10% Tabla 8. Tipos de vivienda según su uso en la situación actual y en el año horizonte
Aplicados al número de viviendas existentes y a las nuevas viviendas de cada alternativa, las viviendas resultantes de cada tipo serían las mostradas a continuación:
Horizonte de desarrollo (2026) Tipo de Actual Pre- Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 vivienda (2016) Existentes Nuevas Total Nuevas Total Nuevas Total Principales 2.803 3.133 1.332 4.465 696 3.830 1.331 4.464 Secundarias 1.114 783 333 1.116 174 957 333 1.116 Vacías 435 435 185 620 97 532 185 620 Total 4.352 4.352 1.850 6.202 967 5.319 1.848 6.200 Tabla 9. Número de viviendas según su tipo en la situación actual y en las tres alternativas
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En la tabla anterior se observa cómo la evolución del uso de la vivienda también afecta a las viviendas pre-existentes en el escenario futuro.
El uso de la vivienda afecta directamente a los factores con efecto en el medio ambiente, como la generación global de desplazamientos en automóvil privado, el consumo de energía y, derivado respectivamente de éstas, la emisión de contaminantes a la atmósfera del tráfico y las fuentes domésticas.
7.3. TECHOS DE POBLACIÓN
Una vez definidas las hipótesis sobre uso de la vivienda y su ocupación, puede estimarse el número de habitantes que podría albergar el municipio en el horizonte de desarrollo de las tres alternativas consideradas, sin más que multiplicar el número de viviendas principales (asimilable al número de hogares) por el número de personas por hogar (2,58 personas/hogar).
Número total de habitantes Actualidad Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 (2016) Ausencia de PG Crecimiento cero PGBCM 7.225 11.535 9.893 11.531 Tabla 10. Número de habitantes actuales y techo poblacional de cada alternativa
8. IMPACTOS SOBRE LA MOVILIDAD Y EL TRÁFICO
En el caso concreto del tráfico y la movilidad, puede partirse de la consideración básica de que el número de desplazamientos diarios crecerá en proporción al incremento de habitantes de cada alternativa, incluyendo, como no, los desplazamientos en automóvil privado.
Por otro lado, debe tenerse en cuenta que desde los organismos municipales ya se están desarrollando diversas acciones en materia de movilidad sostenible, descritas anteriormente.
En principio surgen como medidas independientes del planeamiento, pero en la práctica cada una de las alternativas de desarrollo del municipio ofrecerá distintas oportunidades para poder ejecutarlas de forma eficaz, tanto en lo referente a la instrumentalización de actuaciones de transformación de la red como a la financiación (en este último aspecto, a mayor crecimiento poblacional mayores son los ingresos municipales y, por tanto, más el dinero disponible para la ejecución).
Así, para cada una de las alternativas estudiadas el desarrollo eficaz del conjunto de las medidas será distinto y se traducirá en una reducción diferente de los desplazamientos en vehículo privado.
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Por otro lado debe tenerse en cuenta la posibilidad de introducir medidas adicionales que pueden incorporarse en el caso de un nuevo planeamiento, como sucede aquí con la Alternativa 3, pues permite llevar a cabo cambios en el modelos urbano y en la propia red viaria más favorables a una movilidad sostenible.
Así, para aproximarse al efecto final que el desarrollo de cada alternativa tendría sobre la reducción en el uso del automóvil privado, se ha procedido realizando las siguientes estimaciones:
§ efecto global de la aplicación de todas las medidas ya planteadas,
§ factor de consecución del efecto global asignable a cada alternativa, dados su alcance y naturaleza,
§ efecto añadido en la Alternativa 3 (PGBCM) debido a las medidas adicionales que plantea,
§ efecto final de cada alternativa.
En esta fase de Avance del nuevo planeamiento se puede traducir el efecto de cada alternativa sobre el tráfico de un modo global, estimando el número diario de km recorridos y a su incremento respecto a la situación actual, considerándolos en un primer paso proporcionales al incremento de población pero incluyendo en un segundo paso el efecto de la aplicación viable y eficaz de medidas de sostenibilidad en cada una de ellas.
El número de kilómetros diarios recorridos sirve de base para el cálculo y la comparación del consumo de energía, contaminación atmosférica y contaminación acústica con origen en el tráfico rodado que se realizan en los estudios sectoriales correspondientes.
En fases posteriores el impacto ambiental de la alternativa seleccionada sobre el tráfico y la movilidad, así como de sus efectos derivados en el consumo de energía y la emisión de ruido y contaminantes, podrán cuantificarse con mayor detalle.
No obstante, en la presente fase también se ha obtenido una primera aproximación al cálculo de la carga adicional de tráfico que el supondría desarrollo de las distintas alternativas, valorando su efecto la capacidad y funcionalidad sobre los principales tramos de la red viaria del municipio.
8.1. ACCIONES YA PREVISTAS CON INFLUENCIA SOBRE LA MOVILIDAD
Se describen a continuación las propuestas de acción ya previstas con influencia sobre la movilidad del municipio. Se mencionan también las planteadas al Consorcio Regional de Transportes, algunas de las cuales han sido aceptadas (y recogidas como acciones finalistas para el PMUS).
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ACTUACIONES FINALISTAS A INCLUIR EN EL PMUS
Dentro del proceso de desarrollo del PMUS de BCM se han formado dos grupos de trabajo para desarrollar propuestas a partir del análisis y las conclusiones de la fase de diagnóstico. Estos grupos se han centrado respectivamente en el transporte motorizado y en el no motorizado, y las propuestas finalistas que han seleccionado para su inclusión en el plan han sido las siguientes:
Grupo 1. Transporte motorizado
1. Mejora de la seguridad vial:
§ intersecciones y cruces de carreteras,
§ rotonda sobre la carretera M-608 (aceptada por la Dirección General de Carreteras).
§ rotonda calle Pinilla con M-608,
§ cierre de la vía pecuaria (ya en marcha)
§ mejora de la accesibilidad a colegios,
§ calles de un sentido,
§ asumir gestión de travesías y pacificar el tráfico,
§ retirar cubos de reciclado que quitan visibilidad en cruces,
§ badenes para templar la velocidad en casco y travesías.
2. Optimización del transporte público en frecuencia (mayor) y conexiones (con el cercanías):
§ línea circular que conecte con la 876,
§ dotar a la urbanización Las Praderas de parada,
§ mejorar frecuencia de la línea 720.
3. Mejoras en la señalización de aparcamientos disuasorios
4. Creación de un servicio de transporte público a demanda, para enlazar los tres núcleos:
§ carsharing,
§ pool de movilidad compartida,
§ revitalización del proyecto yo te llevo tú me llevas
5. Puesta en servicio de un intercambiador en Cerceda (junto al supermercado Aldi)
6. Desviar el transporte de los cascos urbanos (peligrosidad)
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Grupo 2. Transporte no motorizado
1. Intervenciones para la mejora de la seguridad vial en travesías y núcleos
2. Habilitar vías anexas a las carreteras para comunicación peatonal entre los 3 núcleos
3. Eliminar barreras para la mejora del tránsito peatonal
4. Ampliar las zonas de acceso a los principales centros de uso comunitario
PROPUESTAS NEGOCIADAS CON EL CONSORCION REGIONAL DE TRANSPORTES
Tal y como se recoge en la memoria de diagnóstico del PMUS, el Ayuntamiento de BCM ha negociado con el CRT varias propuestas para mejorar el servicio en el municipio. Dos de ellas ya han sido aceptadas y se ha integrado en las propuestas finalistas:
§ Creación de una estación de autobuses en Cerceda (ya recogida en las propuestas finalistas del apartado anterior).
§ Conexión con las estaciones de cercanías de Villalba y Colmenar Viejo mediante la modificación de la línea 720 (también en propuestas finalistas).
Otras peticiones al CRT han sido denegadas:
§ Reubicación de paradas fuera del casco de Cerceda para evitar conflictos y retrasos (denegada argumentando que es necesario acondicionar la vía de servicio de la M-607).
§ Creación de una línea circular enlazando los tres núcleos.
EFECTO GLOBAL ESTIMADO
Se estima que la aplicación del conjunto de las medidas anteriores supondría una reducción del uso del automóvil privado en un 15% en los desplazamientos interiores y en un 10 % en los exteriores.
Teniendo en cuenta los datos disponibles respecto a la relación entre viajes interiores y exteriores en automóvil privado procedentes de la EDM04 (19,3% y 80,7% respectivamente) el efecto global sobre el conjunto de desplazamientos sería del 11 %.
CONSECUCIÓN DEL EFECTO GLOBAL DE LAS ACCIONES YA PREVISTAS EN CADA ALTERNATIVA
Para estimar el grado de consecución en la viabilidad y ejecución de las medidas planteadas de cada alternativa, se ha de atender a lo comentado en la descripción de éstas, según la cual:
§ Alternativa 1 (ausencia de Plan General): se mantendría el modelo de crecimiento de las actuales Normas Subsidiarias, con claras necesidades de mejora en el grado de sostenibilidad
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de su modelo de movilidad. El actual marco de ordenación urbanística no permite, entre otras cosas, obtener los recursos necesarios para apoyar las transformaciones de la red necesarias para mejorar la seguridad vial e impulsar la movilidad no motorizada, la integración de las urbanizaciones y los medios de transporte colectivo. No obstante, esta alternativa permitiría alcanzar un techo de población relativamente más elevado y, con ello, mayores ingresos municipales.
§ Alternativa 2: al igual que la alternativa cero, una estrategia de ordenación urbana sin crecimiento tampoco podría apoyar la necesaria mejora en el grado de sostenibilidad del actual modelo de movilidad, imposibilitando la obtención de los recursos necesarios para acometer las transformaciones de la red necesarias para mejorar la seguridad vial e impulsar la movilidad no motorizada y los medios de transporte colectivo. Estas medidas seguirían dependiendo de financiación supramunicipal.
§ Alternativa 3: la estrategia de ordenación urbana de la alternativa 3ª permitiría transformar puntos negros de seguridad vial mediante intervenciones específicas, además de posibilitar la financiación de actuaciones en apoyo de la movilidad no motorizada y los medios de transporte colectivo, en concreto la mejora de las redes peatonales y ciclistas. Su principal contribución, por otro lado, estaría relacionada con la compactación y densificación de las tramas urbanas existentes, permitiendo la continuidad de recorridos hoy fragmentados y logrando la optimización de los medios de transporte colectivo existentes y futuros. El crecimiento poblacional sería muy similar al de la alternativa 1, al igual que los nuevos ingresos municipales disponibles para la ejecución de medidas.
Bajo estas consideraciones, se estima que el grado de consecución de las medidas de movilidad sostenible en cada alternativa sería el siguiente:
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Ausencia de PG Crecimiento cero PGBCM 55% 30% 90% Tabla 11. Porcentaje de consecución sobre el efecto global de las medidas de sostenibilidad ya planteadas
8.2. ACCIONES ADICIONALES RECOGIDAS POR EL NUEVO PLAN GENERAL
Teniendo en cuenta el diagnóstico del PMUS, ampliado por el que se ha efectuado en este Estudio de Tráfico, la propuesta de Plan General para El Boalo-Cerceda-Mataelpino (Alternativa 3: PGBCM) podría incorporar acciones adicionales destinadas a mejorar las condiciones de movilidad sostenible del
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municipio. Estas medidas se habrán de ir concretando en fases posteriores de definición del planeamiento, pero a priori se consideran las siguientes:
Red viaria y seguridad vial
§ Red de Conexión de Urbanizaciones (RCU). Se trata de un conjunto de vías preferentes en su tratamiento que garanticen la unidad de todos los núcleos y sus urbanizaciones.
§ Jerarquización y modificación de vías para coexistencia según jerarquía.
§ Señalización de acceso a áreas de coexistencia.
§ Reserva para vía de servicio en carretera M-607 que permita sacar paradas de núcleo Cerceda (según demanda del CRTM).
§ Reordenación y regulación del aparcamiento
§ Ejecución de la rotonda a entrada Mataelpino por M-607 para mejora de la seguridad.
Fomento del uso del transporte público y la movilidad no motorizada
§ Definición de itinerarios peatonales y ciclistas continuos protegidos del clima (viento, soleamiento) y seguros, conectados con paradas de autobús.
§ Reserva para red de préstamos de bicicletas con pedaleo asistido (que facilita el desplazamiento en zonas con pendientes más acusadas).
§ Reserva de suelo para la ampliación del número de paradas con aparcamiento de intermodalidad.
EFECTO ESTIMADO
Se estima que con estas medidas adicionales planteadas por la Altenativa 3 se lograría un efecto de reducción sobre el uso del automóvil privado de un 5% adicional.
8.3. EFECTO FINAL DE CADA ALTERNATIVA SOBRE EL USO DEL AUTOMÓVIL PRIVADO
Teniendo en cuenta el efecto global de las medidas ya planteadas para la mejora de la sostenibilidad del municipio, el factor de consecución de cada alternativa según su alcance y naturaleza y el efecto adicional de la Alternativa 3, el efecto final estimado sobre la reducción del uso del vehículo privado de cada alternativa sería el siguiente:
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Ámbito del Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 desplazamiento Ausencia de PG Crecimiento cero PGBCM Interior -8% -5% -15% Exterior -6% -3% -15% Total -6% -3% -15% Tabla 12. Reducción final de cada alternativa sobre el uso del automóvil privado
Con la reducción en el uso del vehículo privado logrado finalmente por la Alternativa 3 (PGBCM) se lograría aproximar la distribución de los vehículos motorizados a la relación 14/86 recogida por la EDM04 como característica de municipios de la corona metropolitana.
8.4. IMPACTO RESULTANTE SOBRE EL TRÁFICO DE CADA ALTERNATIVA
Una vez estimada la reducción en el uso del automóvil privado de cada alternativa, puede aplicarse a la obtención de los km diarios recorridos.
DESPLAZAMIENTOS EN AUTOMÓVIL PRIVADO Y KM RECORRIDOS
El incremento de los desplazamientos en automóvil privado de cada alternativa se debe referir a los existentes en la situación actual.
Ésta, a su vez, ha de obtenerse como actualización de los registrados en la EDM04 (única fuente disponible), suponiendo un incremento de desplazamientos proporcional al incremento de población entre 2004 (año de realización de la encuesta) y la actualidad (año 2016).
El valor de dichos desplazamientos, ha sido recogido tablas tomando como origen/destino el municipio de BCM por un lado (y sin distinguir entre zonas internas, como tampoco hacía la EDM) y los restantes municipios de la Comunidad de Madrid, distinguiendo también entre los distritos que componen Madrid Capital, con la que se intercambian una gran parte del total de los desplazamientos.
Los resultados de dichas tablas se han simplificado y agrupado, asignando a cada pareja origen/destino la distancia correspondiente, obtenida mediante herramientas on-line de ruta por carretera. Los desplazamientos internos de BCM constituyen un único origen/destino, a los que se ha asignado una longitud media de 4,5 km.
Para transformar el valor de desplazamientos de la población en el de vehículos que realmente se desplazan se ha estimado que la tasa de ocupación es de 1,2 personas por vehículo.
Así, el número de desplazamientos de automóviles privados y de km recorridos para la situación actual serían los siguientes:
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Parámetro Año 2004 Año 2016 Población 4.687 7.225 Desplazamientos interiores de automóvil privado 940 1.449 Desplazamientos exteriores de automóvil privado 3.942 6.076 Total desplazamientos diarios 4.882 7.525 Km diarios recorridos en desplazamientos interiores 4.245 6.544 Km diarios recorridos en desplazamientos exteriores 118.265 182.305 Km diarios recorridos 122.510 188.849 Tabla 13. Población, desplazamientos y km recorridos en el año de realización de la encuesta domiciliaria (año 2004) y el escenario actual (año 2016).
Para las distintas alternativas, los datos anteriores se incrementan de forma proporcional a los incrementos de población previstos, pero aplicando el efecto final de cada alternativa sobre la reducción de desplazamientos en automóvil privado. Se indica también el total de km recorridos en términos relativos a la población, así como el porcentaje de incremento respecto a la situación actual, lo que facilita su comparación.
Actualidad Horizonte (2026) Parámetro (2016) Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Población 7.225 11.535 9.893 11.531 Desplazamientos interiores en automóvil privado 1.449 2.128 1.885 1.966 Desplazamientos exteriores en automóvil 6.076 9.119 8.070 8.243 Total desplazamientosprivado diarios 7.525 11.247 9.955 10.209 Km diarios recorridos por desplazamientos 6.544 9.612 8.512 8.878 Km diarios recorridosinteriores por desplazamientos 182.305 273.598 242.133 247.322 Km diariosexteriores recorridos 188.849 283.209 250.645 256.200 Km diarios recorridos / habitante 26,1 24,6 25,3 22,2 Incremento respecto a situación actual (%) - -6% -3% -15% Tabla 14. Población, desplazamientos y km recorridos en la situación actual y en las distintas alternativas (incluyendo el efecto de las medidas de sostenibilidad en cada una).
Como puede verse en la tabla anterior, todas las alternativas suponen un notable incremento de desplazamientos y km recorridos en vehículo privado. En términos absolutos, la Alternativa 1 da lugar al mayor incremento. Las Alternativas 2 y 3 suponen un incremento muy similar a pesar de que la Alternativa 3 implica un incremento de población mucho más notable.
Estos valores absolutos del número de km diarios recorridos han sido los empleados en los cálculos realizados para la evaluación comparativa de las distintas alternativas en los estudios sectoriales de la
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variable acústica (estudio sectorial editado independientemente) y consumo de energía y emisiones a la atmósfera (en la memoria del Documento Inicial Estratégico).
Al mostrar los km diarios recorridos en términos relativos a la población, se observa como la reducción finalmente estimada en el uso del vehículo privado para cada alternativa se traduce directamente en una reducción igual en el número de km recorridos por habitante (debido a que se parte de la base de que los desplazamientos y km recorridos son, en principio y sin medidas de sostenibilidad, proporcionales al número de habitantes).
Por tanto, gracias a la posibilidad de aplicar de manera eficaz más medidas de sostenibilidad, la Alternativa 3 resulta claramente más favorable respecto a la variable de la movilidad y el tráfico.
Aparejadas a ella, las variables relativas a la acústica, energía y emisiones a la atmósfera resultan también más favorables, tal y como se detalla en el Estudio Acústico y en el Estudio de energía, contaminación atmosférica y contribución al cambio climático.
CARGA ADICIONAL DEL TRÁFICO
Para obtener un cálculo aproximado a la carga adicional de tráfico que supondría cada alternativa se ha estimado el número de desplazamientos en automóvil privado que producirían las nuevas viviendas y distribuido sobre la red principal.
Puesto que no se requiere mayor precisión en esta fase de Avance del nuevo planeamiento, el cálculo se ha realizado de forma global, considerando conjuntamente las nuevas viviendas agrupadas y asociadas a cada uno de los tres núcleos urbanos y entendiendo cada grupo como una zona productora. El tráfico producido se ha cargado sobre la red principal aplicando la distribución espacial observada en la encuesta domiciliaria.
En las fases posteriores de planeamiento y de los estudios ambientales, ya asociados al desarrollo de la alternativa seleccionada, el estudio de tráfico podrá realizarse con mayor definición, considerando entonces cada uno de los sectores urbanísticos como zona generadora de tráfico y considerando la red viaria con mayor detalle.
Los parámetros y datos empleados para el cálculo, así como los resultados obtenidos, se describen brevemente a continuación.
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Producción de tráfico
Puesto que se trata del uso claramente mayoritario, únicamente se ha tenido en cuenta el tráfico generado por las viviendas y, dentro de ellas, a las viviendas principales (tanto las nuevas como las existentes).
Tan sólo se considera el tráfico diario promedio asociado a las viviendas principales, ya que las secundarias sólo producen desplazamientos en determinados momentos del año (fines de semana y vacaciones) en los que tanto como ellas como las principales pierden capacidad de producción diaria al disminuir los desplazamientos por motivos como estudios y trabajo (siendo ésta la causa por la que el tráfico urbano disminuye durante los festivos y los fines de semana).
El coeficiente de generación aplicado ha sido de 2,9 desplazamientos diarios en automóvil privado por vivienda (que incluye los dos sentidos, ida y regreso) obtenido para el caso concreto de BCM a partir de:
§ El valor promedio de desplazamientos diarios por persona reflejado en la encuesta MOVILIA (para municipios no metropolitanos de menos de 10.000 habitantes) y en la EDM04 (conjunto de la Comunidad de Madrid): 2,611 desplazamientos diarios por habitante.
§ El número de habitantes por hogar: 2,58 personas.
§ El porcentaje de uso del vehículo privado en el total de desplazamientos: 52%.
§ La tasa de ocupación de los vehículos: 1,2 personas12.
Este coeficiente de generación se ha empleado por igual sobre las tres alternativas de planeamiento, si bien posteriormente se ha aplicado a cada una el efecto de disminución del uso del vehículo privado que le corresponde según su capacidad de aplicar medidas correctoras. Así, el número de viviendas que producen nuevos desplazamientos y el valor de estos desplazamientos para cada alternativa serían los mostrados en las tablas siguientes:
11 Se toma este valor por ser ligeramente más desfavorable que el reflejado para BCM por la EDM04, 2,4 desplazamientos por habitante. 12 Movilidad Urbana Sostenible: un reto energético y ambiental. Fenercom. 2010.
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Zona de Viviendas existentes que pasan Nuevas viviendas principales producción de secundarias a principales Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 El Boalo 93 552 315 538 Cerceda 157 581 395 524 Mataelpino 81 318 77 263 Total 331 1.452 786 1.325 Tabla 15. Viviendas existentes que se transforman en principales y nuevas viviendas en cada alternativa
Zona de Nuevas desplazamientos en automóvil privado producción Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 El Boalo 1.764 1.150 1.566 Cerceda 2.015 1.554 1.688 Mataelpino 1.090 445 852 Total 4.869 3.149 4.106 Tabla 16. Nuevos desplazamientos en automóvil privado para cada alternativa
Distribución espacial y tramificación de la red
Puesto que no se prevén modificaciones sobre la red principal, los nuevos desplazamientos pueden repartirse sobre la red principal existente. Para ello, además de establecer una tramificación básica de los elementos, es necesario considerar una distribución de los desplazamientos, que puede ser tomada de la observada por la EDM04.
La distribución espacial puede simplificarse agrupando los orígenes destinos que emplearán conexiones comunes viarias comunes fuera del municipio.
La tabla posterior recoge los porcentajes de tráfico que canalizan las conexiones y la imagen siguiente muestra los tramos viarios, los centroides de las zonas productoras (uno por núcleo urbano) y los puntos de conexión.
Conexión % de distribución E 4,9% SE 51,0% SW 36,6% W 7,5% Tabla 17. Distribución espacial de los desplazamientos según conexiones
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Figura 11. Tramos viarios, centroides y conexiones
Carga adicional. Intensidades diarias y horarias resultantes
Distribuyendo los nuevos desplazamientos de cada alternativa sobre los tramos viarios implicados en cada itinerario resultante de la distribución espacial anterior, se obtienen las cargas adicionales diarias sobre la red13, que pueden añadirse a las intensidades actuales para obtener el valor total previsto para cada alternativa:
IMD Tramo Actual Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 (2016) Adicional Total Adicional Total Adicional Total M-617.1 783 206 989 109 892 188 971 M-617.2 3.413 180 3.593 98 3.511 165 3.578 M-617.3 3.413 1.678 5.091 982 4.395 1.533 4.946 M-607.1 5.291 136 5.427 109 5.400 122 5.413 M-607.2 12.859 984 13.84 464 13.32 901 13.76 3 3 0
13 Dentro de la simplificación que permite esta fase de estudio, y del lado de la seguridad, se han tratado todos los nuevos movimientos como desplazamientos exteriores.
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IMD Tramo Actual Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 (2016) Adicional Total Adicional Total Adicional Total M-617.1 783 206 989 109 892 188 971 M-607.3 12.859 2.151 15.01 1.398 14.25 1.949 14.80 M-607.4 13.990 2.316 16.300 1.477 15.467 2.101 16.098 M-615 4.033 848 4.8816 354 4.3877 779 4.8121 M-608.1 10.479 1.661 12.14 1.059 11.53 1.507 11.98 M-608.2 7.219 1.633 8.8520 982 8.2018 1.489 8.7086 M-608.3 7.219 223 7.442 142 7.361 202 7.421 Tabla 18. Intensidades medias horarias (IMD) adicionales y totales en las tres alternativas
A partir de estos valores diarios y los porcentajes de hora punta ya utilizados al describir la situación actual, se obtienen los valores de intensidad media horaria (IMH) de cada carretera14:
IMHP (por carril y sentido) Tramo Actual Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 (2016) M-617.1 35 44 40 44 M-617.2 131 138 135 138 M-617.3 131 196 169 190 M-607.1 201 206 205 206 M-607.2 482 519 500 516 M-607.3 482 563 535 555 M-607.4 567 660 626 652 M-615 163 198 178 195 M-608.1 451 522 496 515 M-608.2 263 323 299 318 M-608.3 263 272 269 271 Tabla 19. Intensidades medias horarias en hora punta (IMHP) resultantes en cada alternativa
Como puede verse en la tabla, con el desarrollo de cualquiera de las 3 alternativas las vías principales y más cargadas que discurren por el municipio continuarían presentando valores de IMHP claramente inferiores a las capacidades teóricas máximas de carreteras convencionales (1.400 veh/h por carril y sentido), por lo que seguirían contando con sección suficiente y no mostrarían problemas teóricos de capacidad.
El análisis del funcionamiento de las intersecciones entre estas vías, o entre ellas y otros elementos de la red local, queda fuera del alcance de este documento. Su estudio, en caso de estimarse necesario, podrá llevarse a cabo en futuras etapas de evaluación ambiental del planeamiento, ya bajo el escenario único de la alternativa seleccionada: Alternativa 3, PGBCM.
14 La IMH se obtiene para cada carril y sentido. Todas las vías consideradas tienen 2 sentidos y 1 carril por sentido.
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9. CONCLUSIONES
En el presente documento se ha realizado el análisis y diagnóstico de la situación actual en la variable de tráfico y Movilidad del municipio de El Boalo-Cercada-Mataelpino, así como una evaluación de su evolución bajo las tres alternativas de planeamiento general consideradas.
Respecto a la situación actual, destacan los aspectos ya recogidos por el análisis DAFO realizado en el documento de diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que está en proceso de redacción (ver apartado 5.6) y que han sido ampliados por el presente estudio, en especial en lo referente a la estructura de la movilidad y a la carga de la red principal.
Las principales deficiencias el modelo de movilidad actual se centran en un uso elevado del automóvil dentro de los desplazamientos motorizados y en una utilización de los medios no motorizados (a pie y en bicicleta) muy por debajo de su potencial. Los principales motivos para ello se encuentran en el modelo urbano del municipio (con 3 núcleos urbanos diferenciados y multitud de urbanizaciones dispersas) y en la falta de definición, continuidad, accesibilidad y seguridad de los itinerarios peatonales y ciclistas (no existe una infraestructura ciclista específica). En cuanto a la funcionalidad general de la red, las intensidades medias horarias en hora punta (IMHP) son claramente inferiores a la capacidad teórica de su sección, no detectándose problemas en este aspecto.
En lo referente al transporte público, sería deseable también una mayor utilización, haciéndola tender a la característica de municipios ubicados en la corona metropolitana madrileña. Se han realizado varias peticiones al Consorcio para mejorar la red y el servicio, algunas de las cuales han sido aceptadas (mejora de conexiones con red de cercanías y creación de estación de autobuses en Cerceda) y otras denegadas (línea circular intramunicipal y traslado de paradas fuera del casco de Cerceda).
Para la evaluación de las tres alternativas de desarrollo contempladas, se ha realizado un estudio comparativo de la evolución del tráfico, basado en el incremento de la vivienda y de la población. Para ello ha sido necesario establecer una hipótesis previa referente a la evolución del uso de la vivienda y en su ocupación, según las tendencias observadas en años precedentes.
Como base de la comparación se han tomado el número de km diarios recorridos por los desplazamientos en vehículo privado, que serán proporcionales al techo poblacional, pero introduciendo el efecto global estimado que tendrá en cada alternativa la aplicación eficaz de medidas en materia de movilidad sostenible, tanto de las que ya se están planteando (independientes del planeamiento en teoría, pero no en la práctica) como de las adicionales que permite la propuesta de un nuevo Plan General.
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Como resultado, se ha concluido que la alternativa correspondiente al Plan General de El Boalo- Cerceda-Mataelpino (Alternativa 3, PGBCM) resulta claramente más favorable al incremento de la sostenibilidad en el modelo de movilidad y tráfico, permitiendo una reducción de los km diarios recorridos por habitante estimada en un 15% (frente a los porcentajes claramente inferiores derivados del desarrollo de las otras alternativas).
En cuanto a la carga adicional sobre la red viaria principal, el incremento derivado de la población y los desplazamientos en cualquiera de las tres alternativas sería compatible con la capacidad actual de la misma.
Aparejadas a la variable de la movilidad y el tráfico, las relativas a la contaminación acústica, el consumo de energía, la contaminación atmosférica y la contribución al cambio climático resultarán también más favorables en la alternativa del PGBCM, tal y como se detalla en los estudios sectoriales dedicados a estas variables.
En Madrid, a 23 de diciembre de 2016
Por Tasvalor Medio Ambiente S.L., TMA
Fdo. Guillermo G. de Polavieja
Director Técnico
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ANEXO I. EQUIPO REDACTOR
Este trabajo ha sido redactado por el siguiente equipo técnico:
Técnico Director de los trabajos
§ Guillermo García de Polavieja. Arquitecto, Urbanista, Especialista en Ciudad y Medio Ambiente (UPM).
Técnicos especialistas
§ Rodrigo Avilés López. Arquitecto. Especialista en Acústica, especialista en vivienda y diseño urbano bajo criterios ambientales de sostenibilidad (COAM) y especialista en eficiencia energética (COAM).
§ Rocío Perera Martín. Lic. CC. Físicas. Especialista en Acústica (UPM).
Técnicos auxiliares
§ Pablo Cisneros Araujo. Graduado en Ingeniería del Medio Natural (UPM).
§ Elena Ramírez Lozano. Graduada en Ingeniería Civil y Territorial (UPM) y Máster en Ingeniería Ambiental (UPM).
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