CADEMA 10 2020

Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Evaluation Environnementale

CONSULTING

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Agence de la Réunion

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Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Sommaire

1 ...... Résumé non-technique ...... 1

1.1 Objet de la demande ...... 1

1.2 Etat initial ...... 1

1.3 Effets prévisibles du projet et mesures prévues ...... 5

1.5 Justification de la solution retenue ...... 16

1.6 Eléments majeur du projet ...... 17

1.7 Documents d’urbanismes ...... 17

2 ...... Préambule ...... 18

2.1 Objet du dossier ...... 18

2.2 Contenu du dossier ...... 19

3 ...... Situation géographique du projet ...... 21

3.1 Localisation du projet...... 22

3.2 Emprise et situation cadastrale ...... 23

3.3 Accès ...... 25

4 ...... Description du projet ...... 27

4.1 Objectifs du projet ...... 27

4.2 Consistance des aménagements du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou ...... 28

4.3 Principales caractéristiques techniques du projet et travaux prévus ...... 32

4.4 Travaux maritimes ...... 35

4.5 Utilisation d’énergie, de matériaux et de ressources naturelles ...... 49

4.6 Estimation des types et quantités de résidus et d’émissions attendus en phase de construction et de fonctionnement ...... 53

4.7 Aménagement paysager ...... 53

5 ...... Phasage des travaux ...... 56

5.1 Phasage des travaux ...... 56

5.2 Planning des travaux ...... 60

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6 ...... Cadre réglementaire ...... 62

6.1 Evaluation environnementale ...... 62

6.2 Loi sur l’Eau ...... 64

6.3 Demande d’Autorisation d’Occupation du Domaine Public Maritime (DPM) . 66

7 ...... Scénario de référence et evolutions previsibles ...... 67

8 ...... Etat initial de l’environnement ...... 68

8.1 Air et Climat ...... 68

8.2 Sol et sous-sol ...... 71

8.3 Eau...... 75

8.4 Hydrologie ...... 81

8.5 Réseaux ...... 85

8.6 Paysage ...... 89

8.7 Protection du Patrimoine Naturel ...... 97

8.8 Milieux naturels terrestres ...... 101

8.9 Milieu marin ...... 104

8.10 Environnement humain ...... 126

8.11 Risques naturels et technologiques ...... 133

9 ...... Synthese de l’état initial ...... 145

10 ... Analyse des effets du projet et mesures prevues pour eviter, reduire ou compenser les impacts ...... 149

10.1 Approche retenue ...... 149

10.2 Air, climat, vulnérabilité du projet face au changement climatique ...... 150

10.3 Sol et sous-sol ...... 152

10.4 Eau...... 155

10.5 Paysage ...... 166

10.6 Milieu naturel marin ...... 172

10.7 Environnement humain ...... 180

10.8 Risques naturels et technologiques ...... 189

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11 ... Synthèse des effets du projet et mesures ERC prévues ...... 191

12 ... Effets cumulés avec d’autres projets en cours...... 203

12.1 Identification des projets sélectionnés en première analyse ...... 203

12.2 Présentation des aménagements connexes (hors projet PEM) pris en compte ...... 205

12.3 Effets cumulés prévisibles avec la réalisation du PEM de Mamoudzou ...... 211

13 ... Chapitre spécifique aux infrastructures de transport ...... 213

13.1 Conséquence du projet sur le développement de l’urbanisation ...... 213

13.2 Hypothèse de trafic et conditions de circulation ...... 213

14 ... Compatibilité aux documents de planification et d’aménagement du territoire ...... 214

14.1 Directive Cadre sur l’Eau ...... 214

14.2 Schéma d’Aménagement Régional (SAR) et Schéma de Mise en Valeur de la Mer (SMVM) ...... 217

14.3 Schéma de Cohérence Territoriale ...... 218

14.4 Plan Local d’Urbanisme ...... 218

14.5 Plan de prévention des risques ...... 220

14.6 Emplacements réservés ...... 221

14.7 Espace Boisé Classé ...... 221

14.8 Projet d’Aménagement de Développement Durable ...... 221

14.9 Plan Global de Transports et de Déplacements de Mayotte ...... 221

14.10 Domaine Public Maritime et Servitude des 50 pas géométriques ...... 221

14.11 Servitudes d’Utilité Publique ...... 222

16 ... Solutions de substitution etudiées et justification du projet retenu ...... 223

16.1 Historique du projet ...... 223

16.2 Démarche entreprise par le conseil départementale de Mayotte ...... 223

16.3 Présentation des alternatives étudiées et de la solution retenue ...... 223

17 ... Analyse des méthodes et difficultes ...... 232

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17.1 Analyse des méthodes et difficultés pour l’étude de l’état initial ...... 232

17.2 Analyse des méthodes et difficultés pour l’évaluation des effets ...... 234

17.3 Difficultés rencontrées ...... 235

18 ... Auteurs des études ...... 236

18.1 Auteurs des pièces du dossier d’autorisation environnementale ...... 236

18.2 Auteur des études techniques ...... 236

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Tables des illustrations

Figure 1 : Localisation du territoire de Mayotte (Source : SRIT de Mayotte, 2011) ...... 21 Figure 2 : Découpage en village des communes de Mamoudzou ...... 22 Figure 3 : Périmètre du projet - Enveloppe du tracé ...... 24 Figure 4 : Accès à la zone d’étude ...... 26 Figure 5 : Entités urbaines du PEM (UVD, AVP, 2019) ...... 30 Figure 6 : Plan masse (PRO, 2020) ...... 31 Figure 7 : Exemples de revêtements prévus ...... 33 Figure 8 : Caniveau béton avec grille métallique ou béton, lien entre descentes EP et noues ...... 35 Figure 9 : Ouvrages existants ...... 36 Figure 10 : Marques Danger isolé (Source AISM) ...... 37 Figure 11 : Coupe longitudinale de la cale de mise à l’eau, AVP aout 2019 ...... 44 Figure 12 : Modèle de chargement ...... 47 Figure 13 : Entités urbaines du PEM (UVD, AVP, 2019) ...... 55 Figure 14 : Vue en plan de l'extension ...... 57 Figure 15 : Coupe type et principe de réalisation ...... 58 Figure 16 : Pose d’une couche de protection en enrochements ...... 59 Figure 17 : Compactage ...... 59 Figure 18 : Planning des travaux prévisionnel, PRO 2020 ...... 61 Figure 19 : Précipitations annuelles à Mayotte ...... 69 Figure 20: Direction des vents dominants (Source : Raunet, 1992) ...... 70 Figure 21 : Localisation des stations de mesures ("Evaluation préliminaire de la qualité de l'air ambiant de Mayotte, Hawa, 2016) ...... 71 Figure 22 : Topographie de Mamoudzou ...... 72 Figure 23 : Géologique sur le périmètre du projet...... 73 Figure 24 : Nature de fonds au sein de la zone d’étude...... 75 Figure 25: Etat qualitatif des cours d'eau et des masses d’eau côtières à Mayotte (SDAGE 2016-2021) ...... 77 Figure 26 : Etat des masses d'eau souterraine à Mayotte (source : SDAGE 2016-2021) ...... 79 Figure 27 : Masses d’eau souterraines...... 80 Figure 28 : Réseau hydrographique dans le voisinage de la zone d’étude (source : DEAL Mayotte, Les cours d’eau à enjeux sur Mayotte : La Gouloué, Kawenilajoli et Kirissoni. Rapport de présentation de la cartographie du Risque inondation sur le Territoire à Risque Important)...... 81 Figure 29 : Histogramme des fractions sédimentaires au sein des différents échantillons...... 84 Figure 30 : Eclairage existant au droit du marché et du comité de tourisme ...... 89 Figure 31 : Structure paysagère entre Grande Terre et Petite Terre (UVD, AVP, 2019) ...... 90 Figure 32 : Vue aérienne des séquences paysagères (UVD, EP, 2016) ...... 91 Figure 33 : Eléments marquants du paysage ...... 92 Figure 34 : Plan de repérage des prises de vues ...... 93 Figure 35 : Photographies de la zone d’étude (août 2016) ...... 94 Figure 36 : Présence végétale sur le secteur d’étude (UVD, AVP, 2019) ...... 96 Figure 37 : ZNIEFF Mer sur le secteur d’étude ...... 98 Figure 38 : Mangroves situées autour du périmètre du projet ...... 100 Figure 39 : Délimitation de la mangrove de Kaweni et du front de la mangrove. (Biotope 2019) ...... 102 Figure 40 : Liste des espèces recensées dans la mangrove de Kaweni (données bibliographiques et expertise 2019)103 Figure 41 : Photographie des berges existantes ...... 104 Figure 42 : Photographie de la cale existante (Quai Colas) ...... 105 Figure 43 : Photographie du ponton des croisiéristes ...... 106 Figure 44 : Photographie du quai des pêcheurs ...... 107 Figure 45 : Photographie du quai des barges ...... 108 Figure 46 : Photographie de la cale de mise à l'eau ...... 108 Figure 47 : Photographie du port de plaisance ...... 109 Figure 48 : Rose des vents à Mamoudzou (Source Météoblue) ...... 110 Figure 49 : Aléas cyclonique - Surcote marine à Mamoudzou - BRGM, 2004) ...... 112

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Figure 50 : Extrait de la carte géologique de Mayotte (BRGM-édition 2013)...... 115 Figure 51 : Plan d'implantation des sondages historique ...... 116 Figure 52 : Cordon protecteur au nord de la zone ...... 117 Figure 53 : Vue de la cale de mise à l'eau ...... 117 Figure 54 : Evolution de la zone de remblai anthropique ...... 118 Figure 55 : Modèle géotechnique pour la zone d'aménagement du pôle multimodal ...... 118 Figure 56 : Cartographie des habitats marins de la zone concernée par le projet. Carte en cours de réalisation ...... 119 Figure 57 : Illustration des trajets parcourus en plongée pour l’évaluation des biocénoses marines des massifs coralliens...... 120 Figure 58 : Cartographie des enjeux pour le milieu marin dans le cadre de ce projet (Biotope 2019) ...... 122 Figure 59 : Tortue verte (à gauche) et Tortue imbriquée (à droite). (© J.S. Philippe, Biotope, hors site) ...... 123 Figure 60 : Fréquentations des mammifères marins (cétacés et Dugong) dans la zone d’emprise (Biotope 2019) ...... 124 Figure 61 : Marché couvert et port de plaisance de Mamoudzou...... 126 Figure 62 : Répartition des secteurs primaire, secondaire et tertiaire sur la Commune Mamoudzou ...... 127 Figure 63 : Répartition des différents secteurs d'activités sur la commune de Mamoudzou ...... 127 Figure 64 : Carte de bruit en situation initiale à 4 mètres du sol pour l’indicateur LAeq(6h-22h) routier seul (Accouphen, 2019)...... 131 Figure 65 : Carte de bruit des infrastructures de transport sur le secteur d’étude ...... 132 Figure 66 : Risques naturels – Mouvement de terrain ...... 134 Figure 67 : Risques naturels - Inondation ...... 135 Figure 68 : Remblaiement du quai des douanes (à gauche BD Ortho historique IGN 1950, à droite BD Ortho HR 2016, source : CEREMA 2017) ...... 136 Figure 69 : Aléa recul du trait de côte (DEAL, 2020) ...... 138 Figure 70 : Risques littoraux : Submersion marine due à un phénomène cyclonique ...... 139 Figure 71 : Risques littoraux – Submersion marine à horizon 2100 ...... 140 Figure 72 : Sites classés SEVESO aux abords du projet ...... 144 Figure 73 : Identification des bassins versants et des exutoires sur le secteur d’étude ...... 160 Figure 74 : Plan de gestion des eaux pluviales projetées (AVP, mars 2019) ...... 162 Figure 75 : Exemple de séparateur d’hydrocarbure ...... 163 Figure 76 : Perspective de la place des grands arbres (source : AVP) ...... 164 Figure 77 : Plan de circulation en phase exploitation (UniVert Durable, d’après un plan élaboré par Suez Mobilité, 2019) ...... 183 Figure 78 : extrait du dossier AVP relatif au fonctionnement du PEM ...... 185 Figure 79 : carte Leq6h22h état initial + PEM (Accouphen , 2019) ...... 186 Figure 80 : carte des écarts de bruit (avec PEM-sans PEM) en dB(A) (Accouphen , 2019) ...... 186 Figure 81 : Carte de bruit en situation projet à 4 mètres du sol pour l’indicateur LAeq(6h-22h) routier, TCSP et maritime (Accouphen, 2019) ...... 187 Figure 82 : cartographie des écarts entre état projet et état initial en dB(A) (Accouphen, 2019) ...... 187 Figure 83 : Plan masse du projet de réaménagement accès barges, extrait plan EXE de Colas ...... 206 Figure 84 : Profil en travers du BHNS au droit du futur PEM ...... 208 Figure 85 : Aménagements liés à la ligne BHNS « CARIBU » connectés au futur PEM de Mamoudzou ...... 208 Figure 86 : Zonage PLU ...... 220 Figure 87 : Esquisse fonctionnelle du scénario n°1 ...... 226 Figure 88 : Les flux ...... 226 Figure 89 : Esquisse fonctionnelle du scénario n°2 ...... 228 Figure 90 : Les flux ...... 229 Figure 91 : Esquisse fonctionnelle du scénario n°3 ...... 231 Figure 92 : Les flux ...... 231 Table des tableaux

Tableau 1 : Tableau de résultats des franchissements ...... 43 Tableau 2 : Rubriques de la nomenclature Loi sur l’Eau concernées ...... 65 Tableau 3 : Etat de la masse d’eau côtière FRMC10 (SDAGE 2016-2021) ...... 76 Tableau 4 : Nouvelle numérotation des masses d’eau souterraines de Mayotte ...... 78

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Tableau 5 : Extrait du tableau de synthèse de l’état quantitatif et qualitatif des masses d’eau souterraine (SDAGE 2016- 2021)...... 79 Tableau 6 : Résultats de la qualité de l'eau en saison humide (CASAGEC 2019) ...... 82 Tableau 7 : Résultats de la qualité de l'eau en saison sèche (Casagec,2019) ...... 82 Tableau 8 : Composition granulométrique des échantillons...... 84 Tableau 9 : Références altimétriques maritimes au port de Dzaoudzi (Source : SHOM, 2017) ...... 111 Tableau 10 : Evolution des effectifs des tortues marines nidifiant à Mayotte. D’après Philippe et al., 2014...... 123 Tableau 11 : Evolution des effectifs des tortues marines s’alimentant à Mayotte. D’après Philippe et al.,2014 ...... 123 Tableau 12 : Enjeu recensé pour la population de mammifères marins se trouvant dans la zone d'étude (Biotope 2019) ...... 124 Tableau 13 : Emploi des principales communes en 2012 (source INSEE recensement de la population 2012) ...... 126 Tableau 15 : ICPE situées à moins de 2 km du projet ...... 143 Tableau 16 : Tableau de détermination de la valeur de la pluie journalière pour les différentes Régions de Mayotte – SOURCE : Guide méthodologique de gestion des eaux pluviales – DEAL Mayotte ...... 158 Tableau 17 : Résultats des calculs hydrauliques ...... 159 Tableau 18 : Liste de effets potentiels identifiés sur le milieu marin dans le cadre du projet d’aménagement. Les types d’impacts sont d’ordre spatial (direct ou indirect) et temporel (temporaire ou permanent) ...... 172 Tableau 19 : Mesures d'évitement et de réduction (Biotope, 2019) ...... 177 Tableau 20 : Mesures d’accompagnement du projet sur les milieux naturels marins (Biotope 2019) ...... 177 Tableau 21 : Liste de effets potentiels identifiés sur le milieu marin dans le cadre du projet d’aménagement. Les types d’impacts sont d’ordre spatial (direct ou indirect) et temporel (temporaire ou permanent) ...... 177 Tableau 22 : Effets cumulés en phase travaux et en phase d’exploitation ...... 211 Tableau 14 : Synthèse des objectifs et dispositions de gestion des risques d’inondation ...... 216 Table des annexes

Annexe 1 : Arrêté Préfectoral N° 2019-252/DEAL/DIR Annexe 2 : Condition hydrodynamique et hydro sédimentaire, CASAGEC Annexe 3 : Etude géotechnique SEGC Annexe 4 : Etude géotechnique Forintech Annexe 5 : Etude faune flore – BIOTOPE

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1 RESUME NON-TECHNIQUE 1.1 Objet de la demande Le projet de création du Pôle d’Echange Multimodal (PEM) est connexe à la création de la ligne transport collectif (Bus à haut Niveau de Service) à Mamoudzou, sur l’île de Mayotte, dans l’Océan Indien.

Il s’agit tout autant d’un projet d’aménagement urbain que d’un projet d’infrastructure de transport. Le site retenu pour l’aménagement du PEM de Mamoudzou est l’actuelle plateforme gagnée sur la mer, accueillant le marché couvert, l’office de tourisme et la gare maritime (navettes maritimes entre Petite Terre et Grande Terre).

Le périmètre du projet se situe donc dans le centre-ville de Mamoudzou, à l’interface avec la mer et à proximité immédiate du centre névralgique de la capitale : le rond-point du commandant Passot. Ce dernier est à la fois le point de départ de la RN1 et de la RN2 et le point d’arrivée de la barge (permettant de relier la Grande-terre à la Petite-terre). Il assure la distribution vers les principales rues de la ville.

Implantée au cœur de l’agglomération de Mamoudzou, chef-lieu de l’île, et de par sa position stratégique sur la route nationale, la future plateforme multimodale de transports collectifs sera aussi le point de convergence des transports terrestres (taxis collectifs et transports scolaires, notamment). Les nouvelles liaisons par bus ou bateaux à moyen terme renforceront son rôle de hub multimodal.

En plus des fonctions transport, ce remblai conquis sur la mer accueille un grand marché couvert, des commerces et, plus au sud, le port de plaisance. Le site est très fréquenté et animé. Il concentre : le marché, l’office de tourisme, l’amphidrome, la gare maritime, les bars et les boutiques artisanales. Faisant face au centre-ville, tous ces équipements composent une centralité forte sur l’axe de la RN1.

L’objectif est donc de réaménager ce secteur en proposant à la fois une véritable connexion entre le transport maritime et les transports en commun terrestres, tout en offrant un espace de vie à la fois pratique et agréable pour les usagers.

Le Conseil Départemental de Mayotte et la Ville de Mamoudzou se sont associés dans ce projet urbain pour offrir aux habitants un réel aménagement public de qualité intégrant à la fois le Pôle d’Echange Multimodal, l'aménagement du front de mer et le réseau viaire de proximité. L'intérêt majeur de cette collaboration est de mutualiser l'espace en ayant une réflexion élargie du site à requalifier.

1.2 Etat initial Le tableau présenté ci-après établit une analyse des enjeux et sensibilités environnementales au sein de l’aire d’étude ; Pour chaque thématique, l’enjeu représente, compte tenu de son état actuel ou prévisible, une valeur au regard de préoccupations patrimoniales, esthétiques, culturelles, de cadre de vie ou économiques. Les enjeux sont appréciés globalement par rapport à des critères tels que la qualité, la rareté, l’originalité, la diversité, la richesse, etc. Cette analyse et hiérarchisation des enjeux est indépendante du projet.

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La sensibilité exprime le risque d’altération ou de perte de la valeur de l’enjeu du fait de la réalisation du projet. Il s’agit de qualifier et quantifier le niveau d’impact potentiel du projet sur l’enjeu étudié. Quatre niveaux d’enjeu et de sensibilité sont définis : Sensibilité Absence de sensibilité Faible Moyen Fort

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Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet Le secteur d’étude est situé sur le littoral de Mamoudzou, Topographie / Sol sur un secteur entièrement anthropisé et imperméabilisé. Moyenne Moyenne / Sous-sol Une partie du périmètre du projet intercepte le milieu marin Sol (Parc Marin) Le périmètre du projet est localisé sur des dépôts Géologie locale Faible Absence de sensibilité anthropiques Eau de surface Aucune rivière ni aucun talweg intercepté Faible Absence de sensibilité La masse d’eau « FRMG002 -Volcanisme du massif du Eau souterraine Mtsapéré » ne fait l’objet d’aucun captage d’alimentation en Moyen : Moyen : eau potable sur le secteur d’étude Etat de la masse d’eau FRMC10 Mamoudzou – Dzaoudzi : - état chimique inconnu ; - état écologique médiocre ; Eau - état global médiocre.

Eau côtière Moyen Moyen

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Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet

Température minimum : 10°C Climatologie Température maximale : 32°C Absence d’enjeu Absence de sensibilité Pluviométrie moyenne 1100-1300mm par an Air et Climat Les principales sources d’émissions sur le secteur d’étude Qualité de l’air sont actuellement : le trafic routier. Absence d’enjeu Absence de sensibilité La qualité de l’air sur l’ile de Mayotte est moyenne

L’environnement naturel se caractérise notamment par la présence de la mangrove Kawéni. Celle-ci correspond à la Milieux naturels Milieu terrestre 3éme plus grande mangrove de Mayotte. Moyenne Moyenne La présence d’oiseaux d’espèces remarquables ont pu être observée dans le phase de transit.

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Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet -Les peuplements se développent dans un environnement sédimentaire ainsi ce que dans les patés coralliens sont des peuplements à faible enjeu. - Les peuplements se trouvant dans les massifs coralliens Milieu marin se trouvant à 500 m du fort de mer sont considérés comme Fort Fort des peuplements à enjeu moyen - Concernant la méga faune peu abondante, l’enjeu est évalué à moyen pour le Grand Dauphin de l’indo pacifique et faible pour les autres espèces présente. Activité La commune de Mamoudzou est le pôle économique de Moyenne : Moyenne : Environnement économique l’ile avec environ 28 % des actifs de l’île. humain Le bruit, la circulation des véhicules motorisés sont les Nuisance sonore Faible Absence de sensibilité principales sources de nuisance Le secteur à réaménager est situé en zone urbaine, dans le centre-ville de Mamoudzou, sur une plateforme gagnée sur la mer, d’origine anthropique et entièrement imperméabilisée (marché couvert, stationnements, place de Paysage Paysage la République, Office du Tourisme, quais amphidromes…). Faible Faible Les façades Sud, Ouest et Nord sont ouvertes sur la mer, tandis que la façade Est est ouverte sur le centre-ville de Mamoudzou. Dans la mesure où Mamoudzou est une commune littorale, Cyclonique elle se trouve exposée au risque de surcote marine Faible Faible : survenant lors d’un cyclone Submersion Le secteur d’étude est exposé à un aléa fort de submersion Risques naturels Fort Fort marine marine

La plateforme existante est un territoire gagné sur la mer, Moyen Moyen Erosion côtière protégé par une carapace d’enrochements, protégée du risque de recul du trait de côte.

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Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet

Seule un couloir débouchant sur le débarcadère (sud du Faible périmètre du projet) est en zone d’aléa fort inondation. Inondation Négligeable Le reste du périmètre du projet est situé en-dehors du risque inondation. Mouvement de Projet situé en-dehors des zones de risque mouvement Faible Absence de sensibilité terrain de terrain Mayotte est classée en zone 3 « risque modéré » en Sismique Faible Faible termes de fréquence des séismes. Pas de risque lié à l’activité industrielle et technologique Risques Risques direct (installation ICPE situées à plus de 1.5 km et industriels et Faible Faible : technologiques aucune SEVESO). En revanche, transport de matières technologique dangereuses sur RN1 et RN2.

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1.3 Effets prévisibles du projet et mesures prévues Le tableau suivant synthétise les niveaux d’effets du projet considérés sur les différentes thématiques abordées et récapitule les mesures d’évitement, de réduction et, si nécessaires, de compensation des impacts, proposées pour chacune de ces thématiques.

Effet négatif Fort Moyen Faible

Effet positif Fort Faible

Aucun effet Sans effet

La nature de l’effet peut être directe (D) ou indirecte (I). L’évaluation des effets est accompagnée d’une appréciation sur la notion de temps de réponse : CT – court terme, MT – moyen terme, LT – long terme ou SE – Sans effet. Les mesures préconisées peuvent être d’évitement (ME) ou de réduction (MR).

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement La topographie sera Limiter les déblais / modifiée par le remblais au strict Chantier Direct/Tempo terrassement du site. raire nécessaire et s’adaptant

Long Terme au maximum à la topographie existante. Aucune mesure Topographie / Mesure compensatoire ni Coût intégré Remblais limités à la Aucun effet Sol / Sous-sol Le site sera étendu sur le zone d’extension du Quai d’évitement d’accompagnement n’est au projet lagon Direct/Perma Colas. à prévoir Exploitation nent Matériaux de remblai Sol Long Terme issus des carrières de Grande Terre.

Chantier Le périmètre du projet est localisé sur des dépôts Indirect/per Géologie anthropiques Aucune mesure manent locale nécessaire Le périmètre du projet est Sans effet Exploitation localisé sur des dépôts anthropiques Mesures à prendre par l’entreprise pour limiter et maitriser les risques de pollutions (kit antipollution, Risque de déversement Direct/ accidentels de produit lavage toupies à béton sur Mesure Coût intégré Chantier Temporaire fosses spécifiques, Aucun effet polluant et libération des d’évitement Aucune mesure au projet Court terme limitation de l’envol de Eau de matières en suspensions compensatoire ni Eau poussières, …). Ces surface mesures seront précisées d’accompagnement n’est dans le CCTP et donc à prévoir contractuelles. Augmentation du Direct/perm -Redimensionnement des ouvrages hydrauliques Mesure de Coût intégré Exploitation caractère inondable de la anent Aucun effet zone, augmentation des existants pour amélioration réduction au projet Long terme volumes de ruissellement de la transparence et retenir

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement et modification de la les déchets ménagers jetés qualité de l’eau à même le sol par les usagers - Dispositifs de collecte et filtration des eaux de ruissellement (noues enherbées, bassin de rétention / infiltration) Direct/Temp Mesure Chantier CF : eau de surface oraire Cf : eau de surface d’évitement Aucune mesure Eau Long terme compensatoire ni Coût intégré Aucun effet souterraine Direct/Sans d’accompagnement n’est au projet à prévoir Exploitation CF : eau de surface effet Aucune mesure

Production de gaz à effet -Approvisionnements Mesure de serre (engins locaux seront favorisés Direct/Temp d’évitement Aucune mesure compensatoire ni Coût intégré de travaux, circulation de oraire -Importations par voie Aucun effet poids lourds) maritime préférée au fret d’accompagnement n’est au projet Court terme aérien (optimisation des Mesure de à prévoir volumes) réduction Chantier - Contrôle technique Air et Qualité de exigé pour tous les climat l’air véhicules intervenant sur le chantier (respect des normes en vigueur pour émission de polluants)

-Alternative à la voiture Direct/Perm Aucune mesure Exploitation individuelle et aux taxis anent Aucun effet Aucune mesure nécessaire compensatoire ni collectifs Long terme

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement -Offre de cheminements d’accompagnement n’est modes doux sécurisés et à prévoir confortables

Les travaux n’auront pas Chantier d’impact sur le climat Aucune mesure Aucune mesure compensatoire ni Climat Sans effet Aucun effet Les aménagements nécessaire d’accompagnement n’est Exploitation n’auront pas d’impact sur à prévoir le climat Sur le secteur d’étude, absence d’enjeu fort sur Chantier le milieu terrestre. Aucune mesure Indirect/Per Milieu Aucune mesure compensatoire ni manent Aucun effet terrestre nécessaire d’accompagnement n’est Sans effet à prévoir Exploitation Pas d’effet sur le milieu terrestre

Milieux Les effets concernent les La qualité de l’eau sera Les mesures Les naturels habitats des surveillée durant la d’accompagnement sont mesures peuplements marins, le phase travaux. prévues dans le suivi de d’évitement risque de pollution du la biocénose marine et de Les déchets seront gérés Mesure milieu, le risque de Direct/Temp réduction correctement. d’évitement Milieu marin Chantier collision entre les engins oraire Aucun effet sont et de de chantier et la Une gestion intégrés au Long terme réduction mégafaune, le environnementale sera projet. mise en place tout dérangement sonore de Les comme la gestion de la la population du milieu mesures de mégafaune. marin compensati

8 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement Les effets concernent les L’ensemble des mesures on et habitats des sont détaillées dans des d’accompag peuplements marins, le fiches se trouvant dans nement risque de pollution du le rapport de Biotope en coûte : milieu, le risque de Direct/perm annexe -A01 Exploitation collision entre les engins anent 90 000€ de chantier et la Long terme -A02 mégafaune, le 40 000€ dérangement sonore de pour les la population du milieu deux ans de marin travaux La commune de Mamoudzou est le pôle économique de l’ile avec environ 28 % des actifs de l’île. Direct/temp Environne Activité oraire Aucune mesure ment Chantier Positif économique nécessaire humain Court terme .

9 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement Les travaux génèreront de l’emploi, puis après réalisation, le pôle d’échange accueillera des commerces et améliorera l’accès au Direct/perm Exploitation marché ainsi que les anent déplacements et Long terme échanges entre Grande Terre et Petite Terre et au sein de Mamoudzou

Respecter les conditions d’utilisation et d’exploitation de matériels ou d’équipements fixées par Les chantiers sont, par les autorités nature, une activité compétentes, Direct/Temp Mesure Aucune mesure bruyante : le bruit, la Prendre les précautions Bruit oraire d’évitement compensatoire ni Coût intégré Chantier circulation des véhicules appropriées pour limiter Aucun effet Court terme et de d’accompagnement n’est au projet motorisés sont les de bruit dans l’espace et réduction à prévoir principales sources de dans le temps (soirée, nuisance nuit, petit matin), autant que ce peut, Faire preuve d’un comportement respectueux du voisinage

10 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement Le projet favorise sur les abords du marché, les déplacements piétons aux déplacements Direct/Perm motorisés (uniquement Pas de mesure à mettre Exploitation anent Aucun effet véhicules de secours et en place de livraison Long terme

Modification visuelle du site avec les engins de chantier -Matériaux, bennes déchets Direct/Tempo et engins stockés derrières Mesure de Coût intégré Chantier raire barrières visuelles opaques Sans effet réduction au projet Court terme - Remise en état du site à la fin des travaux

Paysage Paysage Le secteur à réaménager est situé en zone urbaine, dans le centre- ville de Mamoudzou, sur une plateforme gagnée Direct/perma Exploitation sur la mer, d’origine nent Aucune mesure à prévoir Positif anthropique et Long terme entièrement imperméabilisée (marché couvert, stationnements, place de la République,

11 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement Office du Tourisme, quais amphidromes…). Les façades Sud, Ouest et Nord sont ouvertes sur la mer, tandis que la façade Est est ouverte sur le centre-ville de Mamoudzou.

Dans la mesure où Mamoudzou est une commune littorale, elle Direct/Temp Construction des Mesure de Chantier se trouve exposée au oraire bâtiments selon les réduction Aucune mesure n’est à risque de surcote marine Court terme normes en vigueur Coût intégré Cyclonique Aucun effet prévoir survenant lors d’un au projet cyclone Direct/Perm Aucune mesure n’est à Exploitation anent Idem prévoir Risques Court terme naturels - Carapace d’enrochements prévue pour limiter le risque de Le secteur d’étude est Direct/ Aucune mesure n’est à Submersion submersion marine Mesure de Coût intégré Chantier exposé à un aléa fort de Temporaire Positif prévoir marine sur l’extension de la réduction au projet submersion marine Court terme plateforme, prévue sur le milieu marin - Réhausse des bâtiments : premier

12 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement plancher à 4.24m NGM

Idem Direct/Perm Exploitation anent Court terme

Cf. Submersion marine Chantier

Cf. Cf. Aucune mesure n’est à Erosion Coût intégré Submersion Cf. Submersion marine Submersion Aucun effet f prévoir côtière au projet marine marine

Exploitation Cf. Submersion marine

13 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement Le projet se trouve sur Direct/Temp une zone déjà Pas de travaux durant la Mesure de Chantier oraire imperméabilisé période de pluie réduction Court terme Aucune mesure n’est à Coût intégré Inondation Aucun effet prévoir Le projet se trouve sur au projet Direct/perm une zone déjà Gestion des eaux Mesure de anent Exploitation imperméabilisé pluviale et de réduction Court terme ruissellement

Projet situé en-dehors Aucune mesure Chantier des zones de risque Sans effet Aucune mesure n’est à Mouvement nécessaire mouvement de terrain Aucun effet prévoir de terrain Pas d’effet Aucune mesure Exploitation Sans effet nécessaire Mayotte est classée en Construction des zone 3 « risque Direct/Temp bâtiments selon les Mesure de Chantier modéré » en termes de oraire normes de construction réduction Aucune mesure n’est à fréquence des séismes. parasismiques Coût intégré Sismique Court terme Aucun effet prévoir (Eurocode 8) au projet

Pas d’effet Aucune mesure Exploitation Sans effet nécessaire Pas de risque lié à l’activité industrielle et Les entreprises Risques Risques technologique direct Direct/temp intervenant durant les Aucune mesure n’est à Mesure de Coût intégré technologi industriels et Chantier (installation ICPE oraire travaux seront alertées Aucun effet prévoir situées à plus de 1.5 km sur ce risque et les réduction au projet ques technologique Court terme et aucune SEVESO). limitations de vitesse En revanche, transport devront être respectées de matières

14 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/expl Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures oitation l’effet Accompagnement dangereuses sur RN1 aux abords du périmètre et RN2. de travaux. Risque de collision avec des engins de chantier en phase de travaux Pas de risque lié à l’activité industrielle et technologique direct Mesure de (installation ICPE Direct/temp réduction situées à plus de 1.5 km Exploitation oraire Limitation de vitesse et aucune SEVESO). En revanche, transport Long terme de matières dangereuses sur RN1 et RN2.

15 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

1.5 Justification de la solution retenue Le projet de création du Pôle d’Echange Multimodal (PEM) est connexe à la création de la ligne transport collectif (Bus à haut Niveau de Service) à Mamoudzou, sur l’île de Mayotte, dans l’Océan Indien. Il s’agit tout autant d’un projet d’aménagement urbain que d’un projet d’infrastructure de transport.

Le projet s’inscrit dans la réhabilitation du site en termes de sécurité et de confort :  Le regroupement des infrastructures maritimes au nord du pôle d’échanges ;  L’agrandissement du quai Colas : un quai de 50 mètres minimum de large pouvant accueillir 3 barges ;  La construction d’un bâtiment, en position centrale accueillant la billettique pour tous les transports collectifs, un espace d’attente pour les passagers des amphidromes et des bureaux principalement destinés aux services maritimes (amphidromes ou nouvelles navettes) mais pouvant aussi mettre à disposition un local pour les chauffeurs des cars interurbains ;  L’organisation des files d’attentes pour les véhicules légers, les poids lourds, les transports de matières dangereuses et les 2 roues et 2 roues motorisés ;  Des quais pour les arrêts des lignes bus et cars en passage et en terminus (lignes urbaines et interurbaines, (Cf paragraphe 1.5.4) situé hors périmètre projet, le long de la RN1;  Des stationnements pour le personnel du STM et les commerçants du site ;  Des stationnements dépose-minute et taxis ;  La démolition de plusieurs constructions : les brochettis, l’actuel bâtiment de la gare maritime et les petits édicules éparpillés autour du marché couvert.  Organisation des files d’attentes : 4 pour les VL, 2 pour les PL et 1 pour les 2 RM avec une capacité de 44 VL et 8 PL équivalente à plus de 2 amphidromes (offre actuelle : 20 places VL),  Création d’une voie dédiée aux transports des matières dangereuses respectant un périmètre de sécurité de 10 m par rapport à tout établissement recevant du public (selon l’Arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres pour un stationnement compris entre 2h et 12 h),  Renforcement des emplacements dédiés au stationnement vélo : 80 places créées,  Développement d’une offre de services complémentaires et d’un point d’information transports,  Réserve de surface pour l’aménagement terrestre lié aux besoins pour le transport maritime interurbain (Cf paragraphe 1.5.4),  Suppression du quai pécheur compensée par la création d’un aménagement dédié aux pécheurs au niveau de la cale des barges conservée,  Aménagement d’une plage urbaine au sud du site,  Définition d’espaces réservés aux food-truck et snacks ambulants Aucun stationnement courte durée lié au fonctionnement du marché n’est prévu dans le périmètre du projet

16 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

1.6 Eléments majeur du projet 1.6.1 En termes d’aménagement du territoire  Créer un pôle d’échange multimodal ;  Mieux répartir les espaces autour de la zone d’embarquement ;

1.6.2 Intégrations paysagères  Conserver au maximum l’existant ;  Optimiser la gestion et la conservation de la biodiversité sur le site ;  Conserver les sites à caractère patrimoniales.

1.7 Documents d’urbanismes 1.7.1 Les schémas de cohérence territoriale (SCoT) A ce jour, il n’y a pas de SCOT en vigueur à Mayotte.

1.7.2 Le schéma d’aménagement régional (SAR) Mayotte ne dispose pas d’un SAR. Ce document est en cours d’élaboration.

1.7.3 Le Plan Local d’Urbanisme Le plan local d’urbanisme de la ville de Mamoudzou a été approuvé le 19 mars 2011. Le secteur d’étude se trouve exclusivement en zone UA.

Zone UA : Cette zone correspond au centre-ville dense de Mamoudzou d’une topographie plane, elle regroupe également les centres des villages Tsountsou I et II, Mtsapéré, Passamainty et Kaweni. Elle couvre, également, les rues du commerce, des secteurs de projet de la commune tels que le front de mer de Mamoudzou et de Passamainty, les RHI et le Projet de Renouvellement Urbain M’Gombani. Ces zones ont vocation à proposer une mixité des fonctions de centre-ville.

Le projet est compatible avec les utilisations du sol définies dans le PLU en zone UA.

Le projet empiétant sur le DPM, une demande d’Autorisation d’Occupation Temporaire sera nécessaire (au moins pour les travaux). Une demande de concession pourra également être déposée afin que la commune puisse intervenir sur le port régulièrement en phase exploitation du PEM, pour l’entretien de l’infrastructure, notamment.

17 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

2 PREAMBULE 2.1 Objet du dossier Le projet de création du Pôle d’Echange Multimodal (PEM) est connexe à la création de la ligne transport collectif (Bus à haut Niveau de Service) à Mamoudzou, sur l’île de Mayotte, dans l’Océan Indien. Il s’agit tout autant d’un projet d’aménagement urbain que d’un projet d’infrastructure de transport.

Le site retenu pour l’aménagement du PEM de Mamoudzou est l’actuelle plateforme gagnée sur la mer, accueillant le marché couvert, l’office de tourisme et la gare maritime (navettes maritimes entre Petite Terre et Grande Terre). Le périmètre du projet se situe donc dans le centre-ville de Mamoudzou, à l’interface avec la mer et à proximité immédiate du centre névralgique de la capitale : le rond-point du commandant Passot. Ce dernier est à la fois le point de départ de la RN1 et de la RN2 et le point d’arrivée de la barge (permettant de relier la Grande-terre à la Petite-terre). Il assure la distribution vers les principales rues de la ville.

Implantée au cœur de l’agglomération de Mamoudzou, chef-lieu de l’île, et de par sa position stratégique sur la route nationale, la future plateforme multimodale de transports collectifs sera aussi le point de convergence des transports terrestres (taxis collectifs et transports scolaires, notamment). Les nouvelles liaisons par bus ou bateaux à moyen terme renforceront son rôle de hub multimodal.

En plus des fonctions transport, ce remblai conquis sur la mer accueille un grand marché couvert, des commerces et, plus au sud, le port de plaisance. Le site est très fréquenté et animé. Il concentre : le marché, l’office de tourisme, l’amphidrome, la gare maritime, les bars et les boutiques artisanales. Faisant face au centre-ville, tous ces équipements composent une centralité forte sur l’axe de la RN1.

L’objectif est donc de réaménager ce secteur en proposant à la fois une véritable connexion entre le transport maritime et les transports en commun terrestres, tout en offrant un espace de vie à la fois pratique et agréable pour les usagers.

Le Conseil Départemental de Mayotte et la Ville de Mamoudzou se sont associés dans ce projet urbain pour offrir aux habitants un réel aménagement public de qualité intégrant à la fois le Pôle d’Echange Multimodal, l'aménagement du front de mer et le réseau viaire de proximité. L'intérêt majeur de cette collaboration est de mutualiser l'espace en ayant une réflexion élargie du site à requalifier.

Les caractéristiques des travaux et équipements prévus pour la création du PEM entrent dans les projets faisant l’objet d’un examen au cas par cas pouvant amener à la réalisation d’une évaluation environnementale, au titre de l’article L.122-1 du code de l’environnement. La nomenclature spécifique à la procédure d’évaluation environnementale est définie en annexe de l’article R.122-2 du code de l’environnement.

Le projet a fait l’objet d’une demande d’examen au cas par cas, déposé en mai 2019. L’examen au cas par cas a conclu à la nécessité de réaliser une évaluation environnementale (Arrêté Préfectoral N° 2019-252/DEAL/DIR du 2 juillet 2019).

18 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

Le présent dossier constitue l’évaluation environnementale du Projet de Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou, au titre des articles L.122-1 et suivants du code de l’environnement. 2.2 Contenu du dossier Conformément à l’article R122-5 du Code de l’Environnement, modifié par l’article 6 du Décret n°2019-190 du 14 mars 2019, le contenu du présent dossier d’évaluation environnementale pour le projet de création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou, est le suivant : 1° Un résumé non technique des informations prévues ci-dessous. Ce résumé peut faire l'objet d'un document indépendant ; 2° Une description du projet, y compris en particulier : - une description de la localisation du projet ; - une description des caractéristiques physiques de l'ensemble du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition nécessaires, et des exigences en matière d'utilisation des terres lors des phases de construction et de fonctionnement ; - une description des principales caractéristiques de la phase opérationnelle du projet, relatives au procédé de fabrication, à la demande et l'utilisation d'énergie, la nature et les quantités des matériaux et des ressources naturelles utilisés ; - une estimation des types et des quantités de résidus et d'émissions attendus, tels que la pollution de l'eau, de l'air, du sol et du sous-sol, le bruit, la vibration, la lumière, la chaleur, la radiation, et des types et des quantités de déchets produits durant les phases de construction et de fonctionnement. Pour les installations relevant du titre Ier du livre V et les installations nucléaires de base relevant du titre IX du même livre, cette description peut être complétée, dans le dossier de demande d'autorisation, en application des articles R. 181-13 et suivants et de l'article R. 593-16. 3° Une description des aspects pertinents de l'état actuel de l'environnement, dénommée “scénario de référence”, et de leur évolution en cas de mise en œuvre du projet ainsi qu'un aperçu de l'évolution probable de l'environnement en l'absence de mise en œuvre du projet, dans la mesure où les changements naturels par rapport au scénario de référence peuvent être évalués moyennant un effort raisonnable sur la base des informations environnementales et des connaissances scientifiques disponibles ; 4° Une description des facteurs mentionnés au III de l'article L. 122-1 susceptibles d'être affectés de manière notable par le projet : la population, la santé humaine, la biodiversité, les terres, le sol, l'eau, l'air, le climat, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris les aspects architecturaux et archéologiques, et le paysage ; 5° Une description des incidences notables que le projet est susceptible d'avoir sur l'environnement résultant, entre autres : a) De la construction et de l'existence du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition ; b) De l'utilisation des ressources naturelles, en particulier les terres, le sol, l'eau et la biodiversité, en tenant compte, dans la mesure du possible, de la disponibilité durable de ces ressources ; c) De l'émission de polluants, du bruit, de la vibration, de la lumière, la chaleur et la radiation, de la création de nuisances et de l'élimination et la valorisation des déchets ; d) Des risques pour la santé humaine, pour le patrimoine culturel ou pour l'environnement ; e) Du cumul des incidences avec d'autres projets existants ou approuvés, en tenant compte le cas échéant des problèmes environnementaux relatifs à l'utilisation des ressources naturelles et des zones revêtant une importance particulière pour l'environnement susceptibles d'être touchées. Ces projets sont ceux qui, lors du dépôt de l'étude d'impact : - ont fait l'objet d'une étude d'incidence environnementale au titre de l'article R. 181-14 et d'une enquête publique ;

19 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou Sous-titre de la mission

- ont fait l'objet d'une évaluation environnementale au titre du présent code et pour lesquels un avis de l'autorité environnementale a été rendu public. Sont exclus les projets ayant fait l'objet d'un arrêté mentionnant un délai et devenu caduc, ceux dont la décision d'autorisation est devenue caduque, dont l'enquête publique n'est plus valable ainsi que ceux qui ont été officiellement abandonnés par le maître d'ouvrage ; f) Des incidences du projet sur le climat et de la vulnérabilité du projet au changement climatique; g) Des technologies et des substances utilisées. La description des éventuelles incidences notables sur les facteurs mentionnés au III de l'article L. 122-1 porte sur les effets directs et, le cas échéant, sur les effets indirects secondaires, cumulatifs, transfrontaliers, à court, moyen et long termes, permanents et temporaires, positifs et négatifs du projet ; 6° Une description des incidences négatives notables attendues du projet sur l'environnement qui résultent de la vulnérabilité du projet à des risques d'accidents ou de catastrophes majeurs en rapport avec le projet concerné. Cette description comprend le cas échéant les mesures envisagées pour éviter ou réduire les incidences négatives notables de ces événements sur l'environnement et le détail de la préparation et de la réponse envisagée à ces situations d'urgence; 7° Une description des solutions de substitution raisonnables qui ont été examinées par le maître d'ouvrage, en fonction du projet proposé et de ses caractéristiques spécifiques, et une indication des principales raisons du choix effectué, notamment une comparaison des incidences sur l'environnement et la santé humaine ; 8° Les mesures prévues par le maître de l'ouvrage pour : - éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine et réduire les effets n'ayant pu être évités ; - compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S'il n'est pas possible de compenser ces effets, le maître d'ouvrage justifie cette impossibilité. La description de ces mesures doit être accompagnée de l'estimation des dépenses correspondantes, de l'exposé des effets attendus de ces mesures à l'égard des impacts du projet sur les éléments mentionnés au 5° ; 9° Le cas échéant, les modalités de suivi des mesures d'évitement, de réduction et de compensation proposées ; 10° Une description des méthodes de prévision ou des éléments probants utilisés pour identifier et évaluer les incidences notables sur l'environnement ; 11° Les noms, qualités et qualifications du ou des experts qui ont préparé l'étude d'impact et les études ayant contribué à sa réalisation ; 12° Lorsque certains des éléments requis ci-dessus figurent dans l'étude de maîtrise des risques pour les installations nucléaires de base ou dans l'étude des dangers pour les installations classées pour la protection de l'environnement, il en est fait état dans l'étude d'impact.

III. Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l'article R. 122-2, l'étude d'impact comprend, en outre : - une analyse des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l'urbanisation ; - une analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels ou forestiers induits par le projet, en fonction de l'ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés ; - une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l'analyse socio-économique lorsqu'elle est requise par l'article L. 1511-2 du code des transports ;

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- une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter ; - une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. Elle indique également les principes des mesures de protection contre les nuisances sonores qui seront mis en œuvre en application des dispositions des articles R. 571-44 à R. 571-52. […].

3 SITUATION GEOGRAPHIQUE DU PROJET Mayotte est un département français d’Outre‐Mer situé dans l’Archipel des Comores (Océan Indien), à l’entrée nord du canal du Mozambique. Distante de 8 000 km de la métropole et de 1 500 km de l’île de La Réunion, elle est située à 400 km de la côte Est de l’Afrique et à 300 km de la côte occidentale de Madagascar.

D’une superficie de 374 km², Mayotte comprend deux îles principales, Petite‐Terre et Grande‐ Terre, ainsi qu’une trentaine d’îlots épars. L’île a acquis son statut de département le 31 mars 2011. Elle est composée de 17 communes.

Mayotte se distingue des autres départements français car Mamoudzou est le chef-lieu du département, sans autre sous-préfecture.

Figure 1 : Localisation du territoire de Mayotte (Source : SRIT de Mayotte, 2011)

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Plus précisément, la commune de Mamoudzou est située au nord‐est de la Grande Terre. La commune est découpée en 8 « villages ». Du sud au nord, les villages sont : Tsoundzou 2, Tsoundzou 1, Vahibé, Passamaïnty, M’tsapéré, Cavani, Mamoudzou centre, Kawéni. Le découpage de Mamoudzou en villages est présenté sur la Figure 2.

Figure 2 : Découpage en village des communes de Mamoudzou

Le périmètre du projet se situe dans le village de Mamoudzou centre. 3.1 Localisation du projet Le projet se situe au niveau du point de convergence des transports terrestres et maritimes de l’île de Mayotte au cœur de l’agglomération de Mamoudzou, « capitale de l’île », desservie par la liaison maritime de Petite Terre à Grande Terre et point de jonction entre les routes nationales n°1 et n°2, principal axe structurant de Mamoudzou ne présentant pas d’alternative à la traversée de la commune. En plus des fonctions de transport, ce vaste remblai conquis sur la mer accueille un spacieux marché couvert, des commerces, et dans sa partie la plus au sud le port de plaisance. Faisant face au centre-ville, tous ces équipements composent une centralité forte sur l’axe de la RN1/RN2. Le site est très fréquenté et animé. C’est là que se concentrent le marché, l’office de tourisme, les quais des amphidromes, la gare maritime, les bars et les boutiques artisanales. Par cette position stratégique, il recevra également les nouvelles liaisons par bus et navettes maritimes interurbaines à moyen terme qui viendront renforcer son rôle de pôle d’échange multimodal.

Plus précisément au nord du grand marché, le site existant comprend :  les « brochettis », restaurant de brochettes initialement localisé provisoirement sur la plateforme qui souffre d’un réseau d’assainissement et d’évacuation sous-dimensionné voire inexistant créant un manque de salubrité notoire malgré l’affluence quotidienne.  le Quai dit « Colas » depuis lequel partent deux amphidromes par heure en journée ainsi qu’un espace d’attente couvert qui protège les voyageurs piétons qui attendent d’embarquer.  un espace public non traité, en partie bétonné et en partie en terre, sans traitement d’évacuation des eaux, accueillant principalement du stationnement informel et non- réglementé. Le périmètre du projet d’aménagement est limité :

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 Au nord et à l’est, par l’extension de la plateforme sur le lagon ;  A l’ouest, par une ligne pour le moment virtuelle correspondant à la future piste cyclable prévue dans le projet TCSP CARIBUS ;  Au sud, jusqu’à la cale de la barge sud existante.

NB : Le périmètre travaux correspond à l’emprise globale du chantier comprenant les aménagements provisoires, raccordements et installation de chantier. 3.2 Emprise et situation cadastrale Le projet de PEM est localisé sur les parcelles suivantes : AX104 AX109 AX461 AX105 AX110 AX594 AX106 AX112 AX595 AX107 AX119 AX742 AX108 AX120

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Figure 3 : Périmètre du projet - Enveloppe du tracé

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3.3 Accès L’accès au périmètre du projet se fait par la RN1 (en venant du nord) ou la RN2 (en venant du Sud) qui se rejoignent au rond-point Passot, desservant le centre-ville de Mamoudzou (côté terre) et la gare maritime Accès L’accès au périmètre du projet se fait par la RN1 (en venant du nord) ou la RN2 (en venant du Sud) qui se rejoignent au rond-point Passot, desservant le centre-ville de Mamoudzou (côté terre) et la gare maritime ainsi que le marché couvert (côté mer).

Par la mer, la barge et l’amphidrome constituent le seul moyen de relier Petite Terre (aéroport de Dzaoudzi) à Grande Terre (gare maritime de Mamoudzou).

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Figure 4 : Accès à la zone d’étude

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4 DESCRIPTION DU PROJET 4.1 Objectifs du projet 4.1.1 Problématiques actuelles identifiées Le périmètre opérationnel du PEM fait aujourd’hui face à plusieurs problématiques :  une dégradation et une utilisation abusive des espaces publics ;  des dysfonctionnements importants existants entre les différents équipements actuels (marché, croisiéristes, brochettis, ...) ;  des circulations piétonnes dégradées par, notamment, l’installation de grillages successifs aux abords des gares maritimes ;  un stationnement abusif aux abords mais également dans le périmètre opérationnel.

La priorité est donc de faire de cette plateforme multimodale le projet qui coordonne les aménagements déjà en place, qui prenne en compte les projets en cours et les besoins collectifs et individuels et qui améliore qualitativement le site. Sa qualité en tant que pôle d’animation sera déterminante pour l’image du territoire puisqu’il sera la Porte d’Entrée de Grande Terre.

4.1.2 Programme Afin d’améliorer la desserte de transports et l’accès à la navette maritime de Petite Terre à Grande Terre, tout en intégrant les futures liaisons par bus et navettes maritimes, le conseil départemental envisage de réaliser un pôle d’échange multimodal de transport concentré aux abords du Marché.

Le projet est construit autour des éléments suivants :  Le regroupement des infrastructures maritimes au nord du pôle d’échanges ;  L’agrandissement du quai Colas : un quai de 50 mètres minimum de large pouvant accueillir 3 barges simultanément ;  La construction d’un bâtiment, en position centrale accueillant la billettique pour tous les transports collectifs, un espace d’attente pour les passagers des amphidromes et des bureaux principalement destinés aux services maritimes (amphidromes ou nouvelles navettes) mais pouvant aussi mettre à disposition un local pour les chauffeurs des cars interurbains ;  Le développement d’une offre de services complémentaires et d’un point d’information transports à proximité de la billetterie,  L’organisation des files d’attentes pour les véhicules légers, les poids lourds et les 2 roues et 2 roues motorisés : 4 pour les VL, 2 pour les PL et 1 pour les 2 RM avec une capacité de 44 VL et 8 PL équivalente à 1.5 amphidromes,  Création d’une voie dédiée aux transports des matières dangereuses respectant un périmètre de sécurité de 10 m par rapport à tout établissement recevant du public (selon l’Arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres pour un stationnement compris entre 2h et 12 h),  Des quais pour les arrêts des lignes bus et cars en passage et en terminus (lignes urbaines et interurbaines, (Cf paragraphe 1.5.4) situé hors périmètre projet (intégrés au projet du Caribus), le long de la RN1;  La création de stationnements dépose minute et taxis : 18 places ;

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 La création d’un parking pour le stationnement mutualisé du personnel du STM et des commerçants du site : 31 places créées (Aucun stationnement supplémentaire VP lié au fonctionnement du marché n’est prévu dans le périmètre du projet) ;  La création d’un parking 2 roues motorisés avec un accès dédié : 35 places ;  La démolition de plusieurs constructions : les brochettis, l’actuel bâtiment de la gare maritime et les petits édicules éparpillés autour du marché couvert,  Renforcement des emplacements dédiés au stationnement vélo ,  Réserve de surface pour l’aménagement terrestre lié aux besoins pour le transport maritime interurbain (Cf paragraphe 1.5.4),  Suppression du quai pécheur compensée par la création d’un aménagement dédié aux pécheurs au niveau de la cale des barges sud conservée,  Aménagement d’une plage urbaine au sud du site,  Définition d’espaces réservés aux food-truck et snacks ambulants

4.2 Consistance des aménagements du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Le parti pris d’aménagement consiste à positionner le PEM dans son contexte urbain avec les projets d’aménagements du CARIBUS et du Front de Mer et son contexte spectaculaire en bord du Lagon. Chacune des entités interagit afin de constituer un tout où les flux sont organisés depuis la gare maritime au Caribus, à la place des croisiéristes, au front de mer.  La Gare Maritime observe une organisation complexe en raison de la multitude de flux et de moyens de transports. Le traitement de l’aménagement vient faciliter la lecture des flux par le choix des matériaux, l’ombrage des espaces, les alignements plantés, la signalisation au sol… valorisation des flux piétons, facilité donnée aux deux roues. Interactions entre les bâtiments et les aménagements… Valorisation de l’interface avec la mangrove… La zone de parking est en partie masquée depuis la rue par un large fossé planté qui intègre la clôture du site. Le fossé permet de dépolluer les eaux de ruisselement. Le site de la gare maritime est entièrement clôturé afin de se refermer en dehors des horaires d’ouverture. Le parking destiné aux agents et aux forains est continuellement clos.  Les flux routiers sont relayés sur la partie Nord du site pour l’accès aux barges. Des flux occasionnels pour l’entretien, le ramassage des déchets et l’accessibilité aux véhicules de secours sont rendus possibles autour du marché.  La trame du Marché couvert est prolongée et mise en valeur à l’extérieur du bâtiment par un jeu de lanières au sol. Ainsi le marché est traversé d’Est en Ouest, du Caribus au front de mer.  Le flux piétons des barges est marqué par des incrustations de pavés au sol, en continuité de la façade de la gare. Un flux Est-Ouest est favorisé depuis et vers le caribus. Les incrustations glissent vers l’intérieur de la gare et vers les Mails piétons suivant un axe Nord-Sud.  Un premier Mail piéton côté ville permet l’accroche directe au Caribus et s’installe dans la continuité du projet du front de mer. Se frottant au marché et laissant une large place perméable plantée de grands arbres, le mail intègre un espace planté en creux pour récolter les eaux de ruisselement et apporter le confort nécessaire aux espaces.

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 Côté mer, le mail maritime propose l’installation de food-trucks ou d’artisans, de terrasses, d’un espace scénique informel et d’espace de détente et ludiques.  La place de La République est ombragée mais offre toujours la possibilité d’accueillir de grands évènements. Le large débord de toiture du Marché permet d’offrir des espaces couverts aux évènements.  La Maison du tourisme est valorisée par l’aménagement d’un parvis côté mer et d’un lien au marché.  La Place des croisiéristes accueillera les barges inter-urbaines. Une emprise foncière est préservée.  Les Plages urbaines proposent des espaces de détente face à la mer. Elles s’inscrivent dans la courbe d’un nouveau trait de côté qui se dessine.  La trame paysagère accompagne les flux, cadre des vues… et apporte le confort thermique nécessaire. Alignements et massifs rythment les espaces. L’adaptabilité des sujets et leur entretien est pensé dans le choix de la palette végétale.  Le mobilier choisi est robuste et opte pour une fabrication essentiellement locale.

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Figure 5 : Entités urbaines du PEM (UVD, AVP, 2019)

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Figure 6 : Plan masse (PRO, 2020)

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4.3 Principales caractéristiques techniques du projet et travaux prévus 4.3.1 Démolition des trottoirs et chaussées existantes L’ensemble des trottoirs, stationnements et chaussées existantes dans le périmètre d’intervention sont démolis pour être repris et requalifiés en globalité dans le cadre du projet.

Les prestations comprennent :  le sciage d'enrobé,  la démolition de la couche d'enrobé et de la couche de fondation partiellement,  la dépose du mobilier urbain,  la dépose de candélabres dans l'emprise du chantier,  la démolition des massifs de fondation d’ouvrages existants,  la dépose des ouvrages de la ville (panneaux d'affichage, poubelles, jardinières, etc.) et mise en stock.

4.3.2 Démolition des constructions existantes Des constructions existantes présentes dans le périmètre d’intervention seront démolies dans le cadre du projet à savoir :  Les brochettis,  La billetterie de la gare maritime actuelle,  Les abris et édicules associés à la gare maritime actuelle. Les dispositions de démolition seront développées en phase PRO.

4.3.3 Terrassements Les prestations de terrassement exécutées dans le cadre du projet consistent :  à exécuter des déblais et procéder à leur mise en remblai,  à évacuer les déblais excédentaires ou impropres aux décharges publiques,  à la reprise de remblai en stock, après traitement éventuel (dans le cadre des conclusions de l’étude d’aptitude au traitement à venir),  à la fourniture et mise en œuvre de remblai d'apport de bonne qualité,  au réglage par couches successives et compactage des remblais, fonds de forme et assises suivant les objectifs de compactage définis

Les terrassements seront réalisés dans l’emprise des voiries, trottoirs, places et espaces verts du projet, ainsi que pour les fosses d’arbres et les ouvrages d’assainissement alternatif. Les travaux comprennent les terrassements relatifs à la construction des bâtiments de la gare maritime est des locaux de services associés situés dans le périmètre du projet du PEM de Mamoudzou. Les travaux de terrassement d’extension de la plateforme sur le lagon sont décrits aux chapitre travaux maritime ci-après.

Dans l’attente des résultats de l’étude géotechnique complémentaire, les terrassements en déblais ou en remblais sont prévus à ce stade jusqu’aux fonds de forme, les couches de forme étant prévues en matériau d’apport.

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Les travaux de terrassement seront réalisés autant que possible en période favorable, c’est- à-dire en-dehors de la saison humide.

4.3.4 Revêtements  Les chaussées principales (voie VL / PL / stationnements) sont revêtues d’enrobés. Les trottoirs, ilots, places et cheminements piétons sont majoritairement en béton désactivés clair, pour une homogénéité de l’espace piéton. Seul des effets de matière sont proposés sur les parvis et dans l’incrustation de pavés bétons ou d’émaux.  Les incrustations forment des lignes qui marquent les dynamiques du site ou sont un prolongement de l’architecture.  Les parvis sont matricés : matrice moucharabieh devant le comité du tourisme et incrustation de pavés béton le long de la gare maritime.  Des platelages bois entrecoupent les mails piétons et marquent le prolongement des entrées du marché.

Figure 7 : Exemples de revêtements prévus 4.3.5 Structures de chaussée

4.3.5.1 Hypothèses retenues pour le dimensionnement Pour rappel des études préliminaires, le service proposé par la liaison maritime actuelle de Petite Terre à Grande Terre comprend 34 rotations par jour pour les barges, 26 rotations quotidiennes pour les amphidromes. Les barges les plus capacitaires transportent 334 passagers et 10 véhicules et les amphidromes, 96 passagers et 24 véhicules (ou 12 VL et 8 PL). Les nouveaux amphidromes mis en service peuvent transporter jusqu’à 590 passagers et 33 véhicules. En prenant l’hypothèse qu’à terme la flotte maritime sera composée uniquement d’amphidromes de grande capacité (10 PL) nous obtenons un nombre de 600 Poids Lourds par jour par sens de circulation.

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Il n’est pas supposé de croissance du trafic poids lourds, étant donné que le transport des matières dangereuses sera déporté au niveau du port de Longoni. Le dimensionnement des structures de chaussée a été réalisé sur la base du trafic attendu estimé lors des études préliminaires, à savoir :  Durée d’exploitation : 20 ans (VRNS)  Croissance annuelle du trafic : 0%  Trafic journalier PL par voie et par sens :  Voies d’accès amphidrome : 800 PL/j  Voie de service autour du marché : 5 PL/j

Pour la voie d’accès aux amphidromes, nous obtenu une classe de trafic cumulée équivalente à TC520.

4.3.5.2 Structures préconisées L’objectif est d’obtenir une classe de plate-forme PF 2 pour l’ensemble des voiries de l’opération. Pour atteindre cet objectif, la couche de forme sera réalisée de la manière suivante, suivant les prescriptions des rapports géotechniques réalisés sur la zone :

Cette hypothèse de structure de chaussée sera confirmée en phase d’études PRO par les compléments demandés au niveau de l’étude de sol en cours. En couches de fond de forme et de base sous trottoir, les Graves Non-Traitées mises en œuvre présenteront des dimensions de 0/31,5.

4.3.6 Bordures et caniveaux Les bordures et caniveaux prévus dans le cadre du projet sont les suivants :

▪ bordure en délimitation des délimitations des trottoirs, ▪ bordure pour les ilots directionnels sur la zone d’attente et stationnement au niveau de la gare maritime, ▪ caniveaux à grille ou dalle béton en récupération des eaux pluviales sur les espaces piétons aux abords du marché

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▪ bordures en acier corten en interface des chemins et espaces

Figure 8 : Caniveau béton avec grille métallique ou béton, lien entre descentes EP et noues 4.4 Travaux maritimes 4.4.1 Objet des travaux L’objet des travaux est le réaménagement du front de mer de Mamoudzou par la création d’une nouvelle et unique rampe de mise à l’eau au Nord du site et l’extension du terre-plein sur l’ensemble du périmètre. Les aménagements actuels seront déposés (cale, pontons, enrochements) pour étendre la surface sur toute la nouvelle périphérie. Les objectifs suivants sont visés :  Sécuriser l’activité et l’accueil des barges et amphidrome,  Protéger le bord de mer,  Conserver l’aspect naturel du site (en privilégiant des blocs naturels notamment),

Le programme des travaux maritimes envisagés est le suivant :  L’extension par dragage et terrassement du terre-plein actuel sur environ 9000 m² et la réalisation d’un talus en enrochements,  Un nouveau dessin du front de mer agrandi jusqu’à l’actuel quai des barges avec la création d’une plage urbaine  La démolition de la rampe nord de mise à l’eau existante, du ponton croisiériste et du quai des pêcheurs,  La reconstruction d’une nouvelle rampe de mise à l’eau pouvant accueillir l’ensemble des barges et amphidromes yc terrassement et enceinte enrochements (ou palplanches),  La fourniture et pose d’une nouvelle panne yc ancrage et équipements pour assurer l’accès aux pêcheurs au droit de la cale des barges existante et conservée,  La dépose et remise en place du balisage maritime.

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Cale béton armé (accueil amphidromes)

Ponton flottant pour croisiéristes (ancrage corps-mort)

Quai des pêcheurs Cale béton armé (accueil barge) Cale de mise à l’eau - Quai d’entretien

Port de plaisance

Figure 9 : Ouvrages existants 4.4.2 Démolition, dépose et évacuation des infrastructures existantes

4.4.2.1 Rampe nord La rampe Nord sera démolie et les débris évacués en décharge agréé. Le phasage travaux sera organisé de façon à garantir la continuité du transport de matière dangereuse. Pour ce faire, la construction de la nouvelle cale pourra être réalisée en 2 phases.

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4.4.2.2 Ponton des croisiéristes Le ponton des croisiéristes présent dans notre périmètre projet, a pour vocation à être remplacé, agrandi et mutualisé avec le transport maritime des navettes interurbaines dans le cadre du projet global de transports maritimes interbains présenté en amont du rapport. Les travaux maritimes étant en interface avec le ponton croisiériste, il est prévu que la passerelle d’accès et le portillon soient démontés et stockés pour être réinstallés en fin de travaux. Suivant la méthodologie de l’entreprise et la décision du département, il peut être proposé de conserver le ponton actuel en place. Le cas échéant, le projet prévoit en option le démontage, l’enlèvement complet et la mise à disposition du maître d’ouvrage du ponton croisiéristes et de ses éléments constitutifs. Les éléments tels que les systèmes d’amarrage (chaînes mère, chaînes filles, pendilles et manilles), les chaînes d’ancrage du ponton et les corps-morts seront stockés ou mis à disposition de la maîtrise d’ouvrage. L’entreprise aura à sa charge de mettre en place tous les moyens nécessaires pour permettre l’enlèvement et le stockage des éléments au regard de leurs caractéristiques.

Après les travaux l’entreprise devra la repose de ces éléments conformément à la configuration de base.

Nous n’avons pas d’information sur le linéaire de chaînes et corps-mort à déposer. L’entreprise proposera donc un forfait de dépose et repose pour ces éléments. Idem pour les équipements (taquets, bornes) et réseaux.

4.4.2.3 Quai des pécheurs L’actuel quai des pêcheurs sera démoli. Il est proposé de garder un accès aux pêcheurs par l’actuelle cale des barges. Pour cela, la cale béton qui est dans un état dégradé sera reprise avec un décapage (décroutage de la surface de la dalle détériorée sur quelques centimètres) et ragréage (fourniture et mise en œuvre d’un béton PM fibré en zone de marnage). Un nouvel escalier d’accès béton sera également créer pour l’accès des personnes en pied de cale.

L’actuel marque bâbord présente sur le quai sera supprimé. Il pourra être réimplanter une marque de type « danger isolé » pour signaler la présence de faible fond ou d’un marquage cardinal.

Figure 10 : Marques Danger isolé (Source AISM)

Cette signalisation comprend :  la marque de danger isolé : forme noir avec deux larges bandes rouges avec forme en fuseau et 2 boules noires en partie haute  un feu blanc de rythme 2 éclats 10s (L=1s, O=2s, L=1s, O=6s),

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4.4.3 Extension de la plateforme sur le lagon et enrochement

4.4.3.1 Généralité L’implantation est détaillée dans les chapitres annexes et sur les plans joints au présent rapport.

Afin de réaliser l’enclôture du terre-plein pour accueillir les matériaux de remblaiement, il devra être réalisé dans l’emprise une digue périphérique à partir des enrochements récupérés sur le terre-plein actuel et des enrochements de carrière. Une fois la digue d’enclôture finalisée, les travaux de remblaiement pourront débuter.

Les travaux de remblaiement pourront être réalisés selon le phasage suivant :  Édification de la digue périphérique afin d’avoir une enceinte fermée ;  Remblaiement de l’intérieur de la cellule à l’aide des matériaux d’apport.

4.4.3.2 Exécution des remblais maritimes de remplissage  Prescriptions générales Pour ceinturer la zone de remblai, une digue sera réalisée afin de fermer la plate-forme intérieure, constituant par la même le talus final. La zone de remblai devra être entièrement ceinturée.

Le talus de pente 3H/2V sera protégé par des enrochements posés sur un géotextile. Il sera mis en place à l’avancement afin de protéger le plus rapidement le terre-plein. Ces matériaux seront des blocs de carrière 100 à 200 kg en couche de transition et des blocs de carrière 1000 à 3000 kg en carapace.

Le terre-plein sera ensuite complété par des matériaux d’apport par couches successives. Ces matériaux, comporteront un minimum de fine. Le remblai sera mis en œuvre sans compactage particulier jusqu’à sa mise hors d’eau.

Les remblais supérieurs seront ensuite compactés par couche et correctement fermés jusqu’à la côte +3.55 mNGM (-0.50 m/revêtement fini). La couche de forme en grave concassée GNT 0/40 sera mise en œuvre sur une épaisseur de 0.50 m, compactée et réglée selon les prescriptions du projet.  Moyens Les remblais pourront être mis en œuvre directement avec la pelle mécanique sur ponton ou par l’intermédiaire de chalands qui viennent se positionner au droit de la digue à ériger et libèrent le matériau au fond de l’eau. La succession de ces clapages conduit à l’élévation du remblai. Lorsque celui-ci a atteint un certain niveau, les travaux peuvent se poursuivre avec des moyens de terrassement terrestre (bull et pelle).

Le bassin ainsi créer par l’enceinte périphérique est alors comblé avant pose de la couche de forme.

La carapace en enrochement sera réalisée par des moyens terrestres et/ou nautiques une fois les premières files de pieux réalisées. Les enrochements pouvant être mis en place depuis le terre-plein et seront disposés à l’aide d’une pelle mécanique. Une pelle sur ponton pourra être utilisée afin de disposer les enrochements en pied de talus. Des plongeurs guideront et valideront la mise en place des enrochements.

 Volumes et surfaces

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Le volume de remblais prévus est d’environ 14 500 m3. Le talus en enrochements quant à lui nécessitera 550m3 d’enrochement 0,1/0,2T et 6000m3 de blocs 1/3T. La surface de géotextile posée entre le remblai et les enrochements est d’environ 1100m².

 Matériaux Les matériaux de remplissages restent à définir suivant les disponibilités sur site. Ce noyau devra être capable d’être suffisamment stable durant les travaux et de nature non évolutive. Les caractéristiques mécaniques seront définies en conséquence. Le noyau sera constitué d’un massif en enrochements de granulométrie étalée de 1 à 50kg.

 Contrôle du compactage Les travaux spécifiques de compactage concernent les parties de remblai exécutées hors zone de marnage. Les objectifs à atteindre sont un remblai de masse : EV2 > 50 MPa et EV2/EV1 < 2

4.4.4 Digue périphérique L’objectif est d’assurer la stabilité de la digue de protection pour des conditions extrêmes et d’atteindre le débit de franchissement de sécurité pour les usagers en arrières pour des conditions annuelles.

Les talus de pente 3H/2V seront protégés par des enrochements posés sur un géotextile. Ils seront mis en place à l’avancement afin de protéger le plus rapidement le terre-plein et leur stabilité sera assurée. Les enrochements seront des blocs 1/3 T afin de tenir compte de l’incertitude sur la propagation des houles.

La carapace sera posée en 2 couches de blocs naturels pour une épaisseur d’environ 2m. Une couche intermédiaire sous les enrochements est mise en place pour assurer un rôle de filtre avec des matériaux 100/200 kg sur 0,8m d’épaisseur. Un géotextile assurera le rôle de filtres entre le noyau et la couche intermédiaire, afin d’éviter les migrations de fines. Le talus sera stabilisé en pied par une butée/bêche d’épaisseur 3,00m dans les limons.

4.4.4.1 Hypothèses générales de dimensionnement

 Masses volumiques Les masses volumiques prises en compte sont les suivantes :  Eau de mer : 1,025 t/m3  Enrochements : 2,60 t/m3

 Pente des fonds La pente des fonds représentative devant la digue et considérée de 5 %,

 Dommages acceptables sur l’ouvrage A des fins de dimensionnement, il est acceptable que 0 à 5% des enrochements situés entre la crête et le niveau d’une hauteur de vague en dessous du niveau de l’eau au repos soient déplacées de cette zone. Le coefficient de stabilité hydraulique KD proposée pour le dimensionnement correspondant à cette condition de dommage et conseillée par le Rock manual

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pour un enrochement rugueux, angulaire et placé aléatoirement, est pris à : 2,0 pour une houle déferlante.

Il est normalement recommandé de s’assurer que le dimensionnement est valable pour une houle augmentée de 20%. Afin de ne pas surdimensionner l’ouvrage en prenant 1,2Hs en entrée des calculs au lieu de Hs, nous avons pris le parti de vérifier que :  en augmentant de 20% Hs, la stabilité de l’ouvrage était encore valable (Ns < 3.7 : début de dommage selon VdM) ;  en augmentant de 50% Hs, l’ouvrage n’est pas à la rupture (Ns < 4.1 : rupture selon Van der Meer).

 Pente du talus La pente de la carapace en bloc naturel a été choisie égale à 3 Horizontal pour 2 Vertical.

 Caractéristiques de l’ouvrage Caractéristiques Nomenclature Valeur Altimétrie du couronnement Rc 3,55mNGM Bathy en pied d'ouvrage h -0,5mNGM Pente des fonds φ ~5% Masse volumique de l’enrochement naturel ρr 2600 kg/m3 Masse volumique de l’eau de mer ρw 1025 kg/m3 Pente talus α 3H/2V

4.4.4.2 Méthodologie de calcul de la carapace de protection Les calculs de la carapace sont réalisés par la formule de stabilité de Hudson. La formule de Hudson peut être écrite sous la forme : ρ g 퐻3 푊 = r ∆ 퐾퐷cot α

En utilisant Dn le diamètre nominal des blocs et Ns le nombre de stabilité, la formule de Hudson peut être réécrite sous la forme : 퐻 = 3√퐾 cot α = Ns ∆Dn 퐷

Où kD est un coefficient sans dimension caractérisant la performance hydraulique du bloc (cf. § précédent) Le Hs utilisée est le Hs10% = 1,27*Hs

4.4.4.3 Carapace en enrochement Pour les différentes périodes de retour considérées, les résultats sont les suivants :

 Dimensionnement des blocs de protection Houle 100 ans Cyclonique M50 1,7 T

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D50 0,86 m V 0,64 m3 Ns 1,44

Ces valeurs correspondent à la définition d’un diamètre/tonnage moyen justifiant de la stabilité de la carapace pour la période de retour données.

Il est possible de procéder à un dimensionnement acceptant un taux de dégradation pour une période de retour donné.

Sur la base du dimensionnement ci-avant, il est retenu la mise en œuvre de blocs de granulométrie assez resserrée comprise entre 1 et 3 tonnes, soit un diamètre moyen compris entre 0,7 m et 1,05 m. La masse moyenne des blocs à mettre en œuvre est de 2 tonnes (diamètre moyen de 0,9m). Cette blocométrie permet de garantir une bonne tenue des ouvrages dans des conditions normales, et d’avoir des dommages acceptables en période cyclonique pour une période de retour de 100 ans.

Il pourra être mis en place une sous-couche de granulométrie 100-200 kg afin de respecter la règle des filtres. Dans le cas d’une carapace en enrochements, la sous-couche jouant un rôle de filtre doit vérifier : 퐷푛푒푥푡 2,2 ≤ ≤ 2,5 퐷푛푖푛푡

 Blocométrie du projet

Unité Unité Epaisseur Epaisseur Epaisseur Epaisseur Grade Grade de Diamètre Grade Grade de Diamètre de la double de la double bloc bloc volume équivalent bloc bloc volume équivalent couche couche couche couche (m3) (m3) Blocs de carapace 1-3T Sous couche

NLL NUL NLL NUL V (m3) Dn (m) e (m) 2*e V (m3) Dn (m) e (m) 2*e (m) (T) (T) (T) (T)

1 3 0.77 0.92 0.93 1.87 0.1 0.2 0.06 0.39 0.40 0.80

4.4.4.4 Butée de pied La réalisation d’une butée de pied doit permettre de garantir un soutien contre le glissement de la carapace de l’ouvrage.

Selon le Rock Manual (Tableau 5.47), la blocométrie pour des butées de pied en enrochements en eau peu profonde, dans le cas où la crête de la butée est proche du niveau de l’eau au repos et que la houle incidente est comprise entre 1m et 2m, est comprise entre 40 et 200kg. Nous utiliserons les mêmes blocs que ceux de la sous-couche pour réaliser la butée de pied. Largeur de la butée de pied ≈ 3.Dn50carapace ≈ 2,7m

4.4.4.5 Berme de haut de talus Les paramètres de la crête (hauteur et largeur) sont directement liés aux critères de fonctionnalité de l’ouvrage.

Les solutions pour limiter le franchissement consistent alors à munir l’ouvrage d’une berme en crête suffisamment haute et/ou suffisamment large.

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Il est alors nécessaire de trouver le bon compromis entre hauteur et largeur. Le dimensionnement de cette berme peut être réalisé par le calcul du débit franchissant.

 Altimétrie de la berme L’altimétrie de la berme en haut de talus a été fixée arbitrairement à +3,55mNGM, soit à l’altitude du terre-plein arrière. Au niveau de la plage urbaine, l’altimétrie est à +2,7 mNGM.

 Largeur minimale de la berme Selon le Rock Manual, pour une carapace en enrochements naturels, la berme en haut de talus est constituée d’enrochements de même catégorie que ceux de carapace et est composé au minimum de 3 blocs.

Donc dans notre cas : Berme de minimum 2,75m.

 Caractéristiques de la berme en fonction du franchissement Le manuel Eurotop apporte quelques descriptions des phénomènes observés ou des dégâts attendus vis-à-vis des ordres de grandeur des débits moyens :

Les mesures de franchissements ont été réalisées par la formule tirée du manuel Eurotop II. Le débit statique moyen par mètre linéaire de digue est estimé suivant la formule déterministe, comme suit :

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Avec :

Hm0 : hauteur significative spectrale : Hm0 = Hs q : le débit moyen franchissant la crête du talus par mètre γf : un facteur de correction prenant en compte la rugosité du talus γβ : un facteur de correction prenant en compte l’angle d’incidence de la houle β :

훾훽 = 1 − 0.0063|훽| Rc : la hauteur de la crête depuis le niveau d’eau au repos

Un facteur de réduction correction(퐶푟)prenant en compte la présence de la berme en crête de talus est utilisé :

−1.5퐺푐 퐶푟 = 3.06푒푥푝 ( ) 퐻푚표

Avec (퐺푐)la larguer de la berme

Remarque : Le débit franchissant « q » étant directement lié aux caractéristiques de houle et au niveau d’eau, la détermination précise des caractéristiques de l’ouvrage (altimétrie et largeur de la berme en tête de talus) en fonction du débit nécessiterait une étude très précise de propagation des houles fréquentes au droit de l’ouvrage associée à une étude statistique définissant la probabilité d’occurrence d’une houle associée à un niveau d’eau. Sans étude de ce type, le rapport Actimar a été pris pour référence concernant les caractéristiques de la houle annuelle d’Alizés et Australes.

De plus, en moyenne au niveau de l’ouvrage, 80% des houles sur l’année sont inférieures à 0,50m avec des périodes en majorité avoisinant les Tp = 5s. Nous considérerons ces houles comme fréquentes et nous les associerons à un niveau d’eau « pleine mer de vives eaux » : Nv = 1,92mNGM et considérerons une incidence frontale par rapport à l’ouvrage.

Tableau 1 : Tableau de résultats des franchissements Berme à 3,55mNGM Berme à 2,4mNGM Houle centennale q = 5.10-3m3/s par m Noyé Niveau cyclonique Houle centennale q = 10-6 m3/s par m q = 10-3 m3/s par m Niveau PM Houle fréquente q = 10-11 m3/s par m q = 10-6 m3/s par m Niveau PM

4.4.4.6 Revêtement de surface La couche de forme sera mise en place sur le remblai après interposition d'un géotextile sur la plate-forme. Elle sera constituée d’une couche de grave concassée 0/40 GNT mis en place sur 50 cm et correctement compacté jusqu’au niveau fini du terre-plein.

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4.4.4.7 Méthodologie de travaux La méthodologie de travaux évoquée ci-dessus peut faire l’objet de variante. Les entreprises proposeront leur propre méthodologie. Il peut en effet être envisagé une réalisation uniquement par voie terrestre avec des engins terrestres par la réalisation d’une digue périphérique roulable à l’avancement. Les méthodologies travaux seront à proposer par les entreprises.

4.4.4.8 Coupe type La coupe type de la cale de mise à l’eau créée est présentée ci-dessous :

Figure 11 : Coupe longitudinale de la cale de mise à l’eau, AVP aout 2019 4.4.5 Création cale des amphidromes A ce jour la cale de mise à l’eau existante est sous dimensionnée pour le trafic actuel. Une nouvelle rampe de mise à l’eau, déplacée et redimensionnée est donc prévue afin de faciliter les manœuvres.

L’implantation retenue est visible sur les plans. La rampe aura les dimensions suivantes :  Longueur : 30 m  Largeur : 50 m  Pente : 8 à 10%

La cale de mise à l’eau sera constituée d’une dalle en béton armé de 30cm d’épaisseur, avec une bêche en pied. Des talus en enrochements sont à prévoir pour maintenir les terrains entre le terre-plein et la cale d’une part et la cale côté mer d’autre part.

Cette conception sans partie métallique garantit la pérennité de la structure sous les sollicitations du site et un entretien quasi nul. La rampe répondra également aux spécifications suivantes :  Un revêtement en béton balayé antidérapant, et limitant le développement de biosalissures  Un pied de cale vertical et rebord « chasse roue ».

Préalablement, il est prévu la dépose des parties en enrochements ainsi que les travaux de sciage et de démolition de la cale de mise à l’eau existante. La reprise des éléments de démolition et l'évacuation en décharge agrée.

Une fois la nouvelle enceinte en enrochements constituée, à l’image de l’extension en mer, un remblai en tout-venant de carrière sera mis en œuvre pour former le corps de la rampe de mise à l’eau. La zone de travaux sera alors mise à sec et une couche de graves propres pourra être réglée et compactée. La dalle en béton sera ensuite coulée en place en plusieurs fois.

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4.4.5.1 Hypothèse de calcul  Matériaux  Béton La classe d’exposition du béton est XS3, appropriée pour les surfaces dans un milieu marin (selon la norme NF EN 206-1). La classe de résistance associée pour un béton coulé sur place, donnée par l’Eurocode 2 ainsi que l’annexe nationale française est C35/45. La résistance caractéristique correspondante du béton à 28 jours est fck = 35 MPa

La classe de résistance associée pour un béton préfabriqué, donnée par l’Eurocode 2 ainsi que l’annexe nationale française est C40/50. La résistance caractéristique correspondante du béton à 28 jours est fck = 40 MPa

Le module d’élasticité est E = 34 000 Mpa. Le diamètre maximal des granulats est D = 20 mm. Les ciments sont des ciments prise mer, de type CEM II 42,5 R PM Le coefficient de sécurité associé au béton en situation durable et transitoire est Υc = 1.5

 Armature acier Les armatures utilisées pour le béton armé seront de type HA B500B La limite élastique caractéristique correspondante est fyk = 500 Mpa pour un module d’élasticité E = 200 000 Mpa. Le coefficient de sécurité associé au béton en situation durable et transitoire est Υs = 1.15

 Maîtrise de la fissuration La valeur d’ouverture de fissure maximale recommandée par l’Eurocode 2 pour une classe d’exposition XS3 est 풘풎풂풙 = 0.2 mm. Il sera donc vérifié que l’ouverture des fissures à l’ELS quasi-permanent reste inférieure à 0.2 mm. La quantité de ferraillage pourra être augmentée afin de diminuer la contrainte dans les aciers et ainsi garantir une ouverture de fissure inférieure à 0.2 mm.

 Enrobage  Enrobage minimal d’adhérence

L’enrobage minimal d’adhérence Cmin,b est pris égal au diamètre équivalent du paquet d’armature. On retiendra comme hypothèse Cmin,b = 20 mm.  Enrobage minimal d’environnement

L’enrobage minimal d’environnement Cmin,dur est défini en fonction de la classe structurale de l’ouvrage et de la classe d’exposition du béton. Pour une structure de classe S4 et un béton XS3 on considère 퐂퐦퐢퐧,퐝퐮퐫 = 45 mm.  Enrobage minimal

Cmin,b L’enrobage minimal Cmin = 푚푎푥 {Cmin,dur 10 푚푚 퐂퐦퐢퐧 = ퟒퟓ 풎풎

 Tolérance d’exécution

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La tolérance d’exécution ΔCdev permet de prendre en compte les écarts d’exécution lors de la mise en place du ferraillage. La valeur recommandée par la NF EN 1992-1-1 est de 10 mm.  Enrobage nominal

L’enrobage nominal est donc : 퐶푛표푚 = 퐶푚푖푛 + 훥퐶푑푒푣 = ퟓퟓ 풎풎

4.4.5.2 Actions et combinaisons d’actions Les différentes situations du projet nous amènent à retenir, pour le dimensionnement des pieux, poutres et dalle, les actions suivantes :  Actions permanentes :  poids propres des structures (PP),  Actions variables :  charge piétonne d’exploitation (Exp),  charge roulante d’exploitation (Qs)  Action d’accostage (Acc)  Action d’amarrage (Am) Notons que les actions variables sont intimement liées aux conditions climatiques.

4.4.5.3 Actions permanentes  Poids propre : PP Le poids propre des éléments est calculé à partir de la géométrie de celle-ci et des matériaux employés

 Actions variables  Charge d’exploitation : Exp Cette charge est prise égale à 5,0 kN/m² (500 kg/m³) sur la dalle.  Charge roulante : Qs Il est retenu le modèle de charge pour un véhicule défini au 5.6.3 de la NF EN 1991-2, consistant en un groupe de 2 essieux de 80kN et 40kN distants de 3m avec une distance entre centres des roues de 1,3 m et des surfaces de contact carrées de 0,20 m de côté au niveau du revêtement.

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Figure 12 : Modèle de chargement

 Charges routières concentrées verticales (Qsv)

QSV1 = 80kN

QSV2 = 40kN  Charges horizontales de freinage (Qsh) Pour la force de freinage associée au modèle, il convient d'adopter une force égale à 60 % de la charge verticale.  Effets du retrait et de la température Le retrait de dessiccation du béton sera évalué en application de l’article 3.1.4 de la norme NF EN 1992-1-1. L’effet du fluage du béton sera évalué suivant l’article 5.4.2.2 de la norme NF EN 1994.2. Les effets de la température sont déterminés conformément aux indications des normes NF EN 1991- 1-5 et NF EN 1991-1-5/NA, en considérant que :  Le module du béton à prendre en compte est le module instantané,  Le coefficient de dilatation thermique du béton est fixé à 10-5 m/m/C conformément au paragraphe (5) de l’article 3.1.3 de la norme NF EN 1992-1.

Conformément aux normes NF EN 1991-1-5 et NF EN 1991-1-5/NA, paragraphe 6.1.3 les efforts dans la structure dus aux variations uniformes de température sont calculés avec les températures extrêmes dans la dalle Te suivantes :

Max Min Températures extrêmes de l’air sous abris T 35 °C - 15 °C Correction ΔT + 2 °C + 8 °C

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4.4.5.4 Combinaisons d’actions Les coefficients partiels pour les charges d’exploitations sont les suivants : γq Ψ0 Ψ2 EXP 1.5 0.70 0.3 Qsv 1.5 0.7 0.3 Qsh 1.5 0.7 0.3 Am 1.5 1.00 0.2 Acc 1.5 1.00 0.0

Les états limites considérés sont les suivants :  ELU Fondamental : combinaisons d’actions considérées pour le calcul de la résistance des éléments,  ELU Accidentel : combinaisons d’actions considérées pour le calcul de la résistance des éléments,  ELS Caractéristiques : combinaisons d’actions considérées pour le calcul des déplacements ainsi que la vérification des contraintes dans le béton armé,  ELS Quasi-Permanent : combinaison d’actions considérée pour la vérification des contraintes dans le béton armé.

4.4.5.5 Critères d’état limite de service  Limitation des contraintes dans le béton armé et les aciers Béton Acier HA 푓 푓 ELU Fondamental 휎 < 푐푘 = 23,3푀푃푎 휎 < 푦푘 = 434,8푀푃푎 푐 1,5 푠푡 1,15 푓 푓 ELU Accidentel 휎 < 푐푘 = 29,2푀푃푎 휎 < 푦푘 = 500,0푀푃푎 푐 1,2 푠푡 1,0

ELS Caractéristique 휎푐 < 0,6푓푐푘 = 21푀푃푎 휎푠 < 0,8푓푦푘 = 400푀푃푎

ELS quasi-permanent 휎푐 < 0,45푓푐푘 = 15,75푀푃푎 휎푠 < 0,8푓푦푘 = 400푀푃푎

 Limitation de la fissuration L’ouverture de fissure calculée sous combinaison quasi-permanente doit rester inférieure à 0.2 mm. 푤 < 푤푚푎푥 = 0,2푚푚

Le dimensionnement définitif sera réalisé en phase PRO.

4.4.5.6 Balisage La rampe pourra être signalée par des marques de bâbord et tribord. Le balisage doit respecter les règles fixées par l’AISM (Association Internationale de la Signalisation Maritime)

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Marques latérales

Les balises pourront être des bouées en mer ou bien des tourelles maçonnées ou des perches sur le quai.

La marque bâbord sera caractérisée comme suit :  Couleur : rouge  Forme : cylindrique, charpente ou espar  Voyant : un cylindre rouge  Feu de couleur rouge

La marque tribord sera caractérisée comme suit :  Couleur : verte  Forme : cylindrique, charpente ou espar  Voyant : un cône vert, pointe en haut  Feu de couleur vert

Les marques pourront comporter ou non un feu de signalisation. Le cas échéant, il s’agira de balise ordinaire qui ne serviront alors que de marque de jour. 4.5 Utilisation d’énergie, de matériaux et de ressources naturelles 4.5.1 Matériaux

4.5.1.1 Terrassements Les chaussées principales (voie VL / PL / stationnements) sont revêtues d’enrobés. Les trottoirs, ilots, places et cheminements piétons sont majoritairement en béton désactivés clair, pour une homogénéité de l’espace piéton. Seul des effets de matière sont proposés sur les parvis et dans l’incrustation de pavés bétons ou d’émaux. Les incrustations forment des lignes qui marquent les dynamiques du site ou sont un prolongement de l’architecture. Les parvis sont matricés : matrice moucharabieh devant le comité du tourisme et incrustation de pavés béton le long de la gare maritime. Des platelages bois entrecoupent les mails piétons et marquent le prolongement des entrées du marché.

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4.5.1.2 Plateforme sur le lagon Pour ceinturer la zone de remblai, une digue sera réalisée afin de fermer la plate-forme intérieure, constituant par la même le talus final. La zone de remblai devra être entièrement ceinturée. Le talus de pente 3H/2V sera protégé par des enrochements posés sur un géotextile. Le terre- plein sera fait de blocs de carrière de 100 à 200 kg, la carapace le maintenant sera réalisé en bocs de carrière de 1 000 à 3 000kg. Le terre-plein sera ensuite complété par des matériaux d’apport avec un minimum de fine. Les matériaux de remplissages restent à définir suivant les disponibilités sur site. Ce noyau devra être capable d’être suffisamment stable durant les travaux et de nature non évolutive. Les caractéristiques mécaniques seront définies en conséquence. Le noyau sera constitué d’un massif en enrochements de granulométrie étalée de 1 à 50kg.

4.5.1.3 Digue Les talus de pente 3H/2V seront protégés par des enrochements posés sur un géotextile. Les enrochements seront des blocs 1/3 T afin de tenir compte de l’incertitude sur la propagation des houles. La carapace sera posée en 2 couches de blocs naturels pour une épaisseur d’environ 2m. Une couche intermédiaire sous les enrochements est mise en place pour assurer un rôle de filtre avec des matériaux 100/200 kg sur 0,8m d’épaisseur. Un géotextile assurera le rôle de filtres entre le noyau et la couche intermédiaire, afin d’éviter les migrations de fines. Le talus sera stabilisé en pied par une butée/bêche d’épaisseur 3,00m dans les limons.

4.5.1.4 Le mobilier Les plages urbaines, des effets de gradins intègrent bancs et transats constitués d’éléments en béton. Les assises sont systématiquement associées au projet végétal afin d’offrir de l’ombrage aux usagers. Côté ville, les bancs en béton sont privilégiés. Robustes ils rappellent les « vestiges » du mobilier présent sur site et laissent place au végétal. Côté mer, des banquettes en bois offrent des espaces de détente plus généreux. Le mobilier est choisi pour sa robustesse et simplicité notamment dans le but qu’il soit réalisé à Mayotte.

4.5.1.5 Signalisation Les panneaux de signalisation seront de la gamme « normale » classe 2, montés sur des supports en acier galvanisé (peints de couleur au choix de l’architecte), scellés dans des massifs béton. La signalisation verticale sera conforme au livre I, parties 1 à 6, de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière.

4.5.1.6 Les clôtures La clôture de la gare maritime vient s’inscrire dans la continuité du design de la façade des bâtiments. Elle est composée de monolithes en béton de 2m de haut, positionnés à intervalles réguliers permettant de voir sans traverser. Ils s’immiscent tantôt dans la végétation pour créer des jeux de densité entre la dureté du béton et le volatile de la végétation, la force du monolithe et celle des troncs d’arbres. L’intégration de plaque d’acier corten entre les monolithes de béton est envisagée. Les portails et portillons sont positionnés aux entrées de la gare maritime. Côté voie il reprendra le design de la clôture en béton.

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4.5.2 Consommation raisonnée de l’énergie et des ressources

4.5.2.1 En phase chantier

4.5.2.1.1 Analyses des effets Consommation de carburant Les consommations de carburant sont limitées aux véhicules, engins de chantier en phase chantier. Les groupes électrogènes utilisés également en phase chantier consommeront du carburant.

4.5.2.1.2 Mesures d’évitement et de réduction Les ouvriers seront sensibilisés à l’importance d’une utilisation raisonnée des ressources au cours d’un chantier. Les entreprises devront fournir un registre du suivi des consommations en eau et en électricité qui sera tenu à jour et que les factures reçus par les gestionnaires de réseaux viendront justifier.

4.5.2.1.3 Impact résiduel L’impact résiduel sera faible.

4.5.2.1.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

4.5.2.2 En phase exploitation

4.5.2.2.1 Analyses des effets

4.5.2.2.1.1 Consommation d’électricité L’ensemble des réseaux ainsi que les coffret BT présents sur la zone des brochettis sont déposés. Le reste des réseaux existants sur le site sont conservés. Les besoins en puissance sont estimés à 200 kva, ce qui nécessite la création d’un poste supplémentaire de 250 kva. Ce nouveau poste de 250 kva sera alimenté en coupure d’artère, à partir du réseau HTA existant et localisé à proximité du poste transfo existant conservé. Il est également prévu la mise en place d’un nouveau départ BT à partir du poste à créer vers le TGBT. Tous les départs courant fort ou courant faible partiront du TGBT, alimentation portail, boîte de branchement, bornes foraines ou autre.

4.5.2.2.1.2 Télécommunication Les réseaux existants seront conservés. Il sera posé trois fourreaux PVC Ø42/45 à partir de la chambre télécom existante vers le local technique situé dans les locaux de services, pour une centralisation des réseaux. Le câblage entre cette chambre et le local technique sera à la charge du maître d’ouvrage, pour lequel il devra effectuer la demande auprès du concessionnaire.

4.5.2.2.1.3 Eclairage Le projet prévoit l’abandon de l’ensemble du réseau existant sur le site.

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La pose de nouveaux réseaux d’éclairage se fera à partir du local TGBT situé au niveau des locaux de service. Les niveaux d’éclairement défini dans le cadre du projet du BHNS « CARIBUS » : La chaussée : 15 lux en zone urbanisé ; 10 lux moyen hors zone urbanisé ; 0.4 d’uniformité Les cheminement piétons et la piste cyclable : 7.5 lux moyen et 1.5 lux minimum Les stations : 20 lux moyen Les carrefours : 15 à 20 lux selon les zones

4.5.2.2.1.4 Consommation en eau La consommation en eau s’appuie sur les hypothèses suivantes :  15 000 visiteurs soit 750 EH (équivalent habitant)  20 employés soit 7 EH  Consommation individuel 0,11m3/j La consommation globale est de 88,3 m3/j

4.5.2.2.2 Mesures d’évitement et de réduction

4.5.2.2.2.1 Consommation d’électricité /Télécommunication Les toitures des bâtiments sont prévues pour accueillir des panneaux photovoltaïques.

4.5.2.2.2.2 Eclairage Les éclairages seront automatisés et respecteront les normes permettant une consommation moindre d’énergie. Ils seront orientés vers le sol pour éviter les déperditions d’énergie (et la désorientation de l’avifaune).

4.5.2.2.2.3 Consommation en eau Les espèces végétales choisies pour l’aménagement paysager devront être adaptées au climat et ne pas nécessiter d’arrosage autre que naturel.

4.5.2.2.3 Impact résiduel L’impact résiduel sera faible.

4.5.2.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

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4.6 Estimation des types et quantités de résidus et d’émissions attendus en phase de construction et de fonctionnement

A noter

Les éléments attendus dans ce chapitre sont présentés en détails dans l’analyse des impacts du projet et, par conséquent, répartis dans les différentes thématiques abordées. Nous en faisons ici un résumé rapide.

4.6.1 Rejets atmosphériques Les principaux rejets atmosphériques sont liés à la présence de véhicules sur le site durant les travaux. En phase d’exploitation les rejets proviendront des véhicules circulant sur le site, et en particulier ceux attendant pour emprunter la barge.

4.6.2 Rejets eau, pollution d’eau La quantité du rejet des eaux usées est identique à la consommation de l’eau.

4.6.3 Déchets produits Outre les déchets en phase chantier, qui seront collectés, triés et évacuées selon les règles de l’art, le site produira des déchets banals comme toute activité économique accueillant du public. (déchets ménagers, plastiques, cartons, métaux, produits d’entretien….). Ces déchets seront collectés, triés et évacué conformément aux règlementations.

4.7 Aménagement paysager Le parti pris d’aménagement consiste à positionner le PEM dans son contexte urbain avec les projets d’aménagements du CARIBUS et du Front de Mer et son contexte spectaculaire en bord du Lagon. Chacune des entités interagit afin de constituer un tout où les flux sont organisés depuis la gare maritime au Caribus, à la place des croisiéristes, au front de mer.  La Gare Maritime observe une organisation complexe en raison de la multitude de flux et de moyens de transports. Le traitement de l’aménagement vient faciliter la lecture des flux par le choix des matériaux, l’ombrage des espaces, les alignements plantés, la signalisation au sol… valorisation des flux piétons, facilité donnée aux deux roues. Interactions entre les bâtiments et les aménagements… Valorisation de l’interface avec la mangrove… La zone de parking est en partie masquée depuis la rue par un large fossé planté qui intègre la clôture du site. Le fossé permet de dépolluer les eaux de ruisselement. Le site de la gare maritime est entièrement clôturé afin de se refermer en dehors des horaires d’ouverture. Le parking destiné aux agents et aux forains est continuellement clos.  Les flux routiers sont relayés sur la partie Nord du site pour l’accès aux barges. Des flux occasionnels pour l’entretien, le ramassage des déchets et l’accessibilité aux véhicules de secours sont rendus possibles autour du marché.  La trame du Marché couvert est prolongée et mise en valeur à l’extérieur du bâtiment par un jeu de lanières au sol. Ainsi le marché est traversé d’Est en Ouest, du Caribus au front de mer.

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 Le flux piétons des barges est marqué par des incrustations de pavés au sol, en continuité de la façade de la gare. Un flux Est-Ouest est favorisé depuis et vers le caribus. Les incrustations glissent vers l’intérieur de la gare et vers les Mails piétons suivant un axe Nord-Sud.  Un premier Mail piéton côté ville permet l’accroche directe au Caribus et s’installe dans la continuité du projet du front de mer. Se frottant au marché et laissant une large place perméable plantée de grands arbres, le mail intègre un espace planté en creux pour récolter les eaux de ruisselement et apporter le confort nécessaire aux espaces.  Côté mer, le mail maritime propose l’installation de food-trucks ou d’artisans, de terrasses, d’un espace scénique informel et d’espace de détente et ludiques.  La place de La République est ombragée mais offre toujours la possibilité d’accueillir de grands évènements. Le large débord de toiture du Marché permet d’offrir des espaces couverts aux évènements.  La Maison du tourisme est valorisée par l’aménagement d’un parvis côté mer et d’un lien au marché.  La Place des croisiéristes accueillera les barges inter-urbaines. Une emprise foncière est préservée.  Les Plages urbaines proposent des espaces de détente face à la mer. Elles s’inscrivent dans la courbe d’un nouveau trait de côté qui se dessine.  La trame paysagère accompagne les flux, cadre des vues… et apporte le confort thermique nécessaire. Alignements et massifs rythment les espaces. L’adaptabilité des sujets et leur entretien est pensé dans le choix de la palette végétale.  Le mobilier choisi est robuste et opte pour une fabrication essentiellement locale.

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Figure 13 : Entités urbaines du PEM (UVD, AVP, 2019)

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5 PHASAGE DES TRAVAUX Le phasage proposé ci-après en phase d’études AVP, prend en compte les contraintes suivantes : - Conserver à minima un accès aux transports par barges de petite terre à grande terre pendant toute la durée du chantier, - Conserver l’accès aux PL et transports de matières dangereuses sur le quai colas pendant toute la durée du chantier, - Le Marché et les commerces du site restent en activité pendant toute la durée du chantier, - Conserver une zone de stationnement suffisante pendant toute la durée des chantiers, avant les travaux CARIBUS, - Contraintes réglementaires : réalisation des travaux maritimes à marée basse

Il est supposé que les travaux du présent projet soient réalisés avant les travaux du CARIBUS ; Nous prenons l’hypothèse que les « mama brochettis » ont quitté leur emplacement actuel lors du démarrage du chantier. De plus, l’accès au ponton des croisiéristes sera interdit pendant toute la durée des travaux. 5.1 Phasage des travaux Les travaux sont organisés en 5 phases principales décrites ci-après. Les travaux de bâtiments seront réalisés en parallèle, avec un démarrage prévisionnel après les travaux de terrassement de la partie nord du site réalisés pendant la phase 1.

- Phase 1 : extension sur le lagon, création du nouvel embarcadère nord et aménagement du côté mer des abords du marché L’accès à l’embarcadère nord est provisoirement interdit. Pour les VL, 2 roues et piétons. Seuls les PL et TMDG peuvent y accéder. Afin de garantir la continuité des PL et du transport de matière dangereuse, la construction de la nouvelle cale pourra être réalisée en 2 phases. Une file d’attente provisoire avant embarquement est mise en place en à l’entrée du site. La navette maritime est conservée56 depuis l’embarcadère sud. Son accès réaménagé dans le cadre du projet de réaménagement de l’accès aux barges est maintenu. Il permet également l’accès au parking du marché. L’accès au chantier de la phase 1 se fait depuis la RN1, à la place de l’ancien accès à l’embarcadère nord. Une piste de chantier est créée jusqu’au sud-est de la place du marché avec raquette de retournement afin de réaliser les travaux de remblais sur le lagon.

Focus sur le déroulement des travaux d’extension du terre-plein Les travaux de l’extension en mer d’une surface d’environ 9000 m² suivront le dérouler suivant :  1. Réalisation d’une digue d’enclôture périphérique par voie terrestre (ou maritime) à l’avancement

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Carapace d’enrochements

Extension du terre-plein

Cale amphidrome

Figure 14 : Vue en plan de l'extension

La digue d’enclôture est formée d’un noyau en tout-venant 0/120 mm, d’un géotextile, d’un filtre en enrochements 100-200 kg et d’une couche de protection en enrochements 1-3T. Le talus et le remblaiement proviennent des matériaux issus de carrières locales. Il est mis en œuvre jusqu’à une côte variable en moyenne à +3.05 m NGM (épaisseur d’environ 5 m). Un revêtement de surface séparée du remblaiement par un géotextile sera ensuite mis en place sur une couche d’environ 50cm d’épaisseur.

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Figure 15 : Coupe type et principe de réalisation

Le noyau en tout-venant 0/120 mm sera mis en œuvre par déversement des camions, régalage et réglage des talus à la pelle mécanique.

Une fois le noyau terminé, un géotextile sera posé avant l’installation de la couche filtre. La pose des bandes du géotextile se fera de façon perpendiculaire à l’axe de la digue en s’assurant de leur bon positionnement. Le recouvrement entre bandes de géotextile, destiné à éviter toute fuite de matériau, sera au minimum de 1 m. Une attention particulière sera portée sur le déversement ou la pose des matériaux de la butée de pied. La hauteur de chute et la méthode de déversement sera compatible avec le géotextile et un barrage de confinement des matières en suspension sera mis en œuvre.

 2. Réalisation de la carapace de protection (blocs 1/3T) La mise en place des enrochements 100-200 kg pour la couche de filtre se fera directement par déversement des camions et réglage des talus à la pelle.

La mise en place des enrochements 1-3 T pour la couche de protection se fera bloc par bloc à la pelle, selon une pose standardisée basée sur la recherche d’un appui et d’un enchevêtrement maximum des blocs afin d’obtenir une couche finale dense. La carapace sera posée en 2 couches de blocs naturels pour une épaisseur d’environ 2m.

Les talus de pente seront de 3H/2V et une butée de pied d’épaisseur 3,00m viendra les stabiliser sur le sol en place.

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Figure 16 : Pose d’une couche de protection en enrochements

 3.Remblaiement des casiers à l’arrière et compactage par couches successives (travail à la marée) Au fur et à mesure du remplissage du terre-plein, les engins procéderont à régalage du matériau. Le compacteur procèdera au compactage par passe des matériaux hors d’eau en parallèle du régalage. Le compactage sera réalisé en permanence pour assurer une bonne fermeture du matériau.

Figure 17 : Compactage  4. Revêtement de surface

- Phase 2 : suppression de l’embarcadère sud, aménagement de la place des croisiéristes, place de la république et plage urbaine L’accès à l’embarcadère Nord est rétabli. L’accès à l’embarcadère Sud est définitivement supprimé. L’accès au chantier de la phase 2 se fait depuis le rond-point Passot, au niveau de l’embranchement précédemment supprimé dans le cadre du projet de réaménagement de l’accès aux barges. Une voie chantier est créée le long du front de mer pour l’accessibilité aux travaux de bâtiments. L’accès au parking du marché en phase 1 est conservé.

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La billetterie actuelle de la navette maritime est supprimée. Une billetterie provisoire est mise en place au nouveau du quai Nord réaménagé, avant réalisation de la gare maritime.

- Phase 3 : aménagement du côté ville des abords du marché L’accès à l’embarcadère Nord est conservé en place. Lors de la phase 3 les accès sont inversés : L’accès au parking du marché est déplacé au niveau du rond-point Passot, à la place de l’accès chantier de la phase 2. L’accès chantier de la phase 3 se situe au niveau de la RN1 à la place de l’accès au parking du marché de la phase 2. En fin de phase 3, un talus autostable est créé en limite ouest du projet pour rattraper le TN existant, avant les travaux du CARIBUS.

- Phase 4 : construction des bâtiments et finalisation de l’aménagement de la gare maritime Les accès respectivement de la navette maritime, du parking du marché et du chantier de la phase 3 sont conservés.

- Phase 5 : aménagement provisoire des abords du PEM avant le démarrage des travaux du TCSP Caribus. La billetterie provisoire est déposée. Le PEM est mise en service. L’espace du parking du marché est délimité par des clôtures et talus, son accès est conservé depuis le rond-point du Passot.

Les plans de phasage des travaux sont disponibles dans la pièce E – Eléments graphiques de ce dossier d’Autorisation Environnementale. Ce carnet de plans correspond au fichier intitulé « AVP-PEM-MDZ-PLA-VRD-208_B phasage.pdf ». Le lecteur est invité à s’y référer.

5.2 Planning des travaux Le planning des travaux prévisionnels défini en phase AVP est présenté ci-après.

Spécifiquement, le planning des travaux maritimes est envisagé comme suit :  Démolition des ouvrages existants : 3 semaines  Dépose et stockage des enrochements existants : 1 mois  Mise en œuvre talus d’enclôture : à l’avancement  Mise en œuvre des remblais du terre-plein et compactage : 2.5 mois (22000 m3 pour ≈ 500m3/j)  Mise en œuvre des enrochements du talus définitif : 3 mois (14000 t pour ≈250t/j)  Couche de fondation et coulage en place des bétons pour la cale de mise à l’eau : 2 mois

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Figure 18 : Planning des travaux prévisionnel, PRO 2020

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6 CADRE REGLEMENTAIRE 6.1 Evaluation environnementale Conformément à l’article L122-1 et suivants du code de l’environnement, les projets susceptibles d’avoir une incidence notable sur l’environnement peuvent être soumis à évaluation environnementale, selon des critères et seuils définis par voie réglementaire. Selon l’annexe 2 à l’article R122-2 du même code, modifié par le Décret n°2019-190 du 14 mars 2019, les caractéristiques du projet de création du Pôle d’Echange de Mamoudzou le soumettent à une demande d’examen au cas par cas, au titre des rubriques suivantes.

Création du Pôle Rubrique Projet soumis à évaluation Projet soumis à examen au cas par cas d’Echange de Conclusion concernée environnementale Mamoudzou

a) Voies navigables et ports de navigation a) Construction de voies navigables non intérieure permettant l'accès de bateaux de mentionnées à la colonne précédente. plus de 1 350 tonnes. Agrandissement du b) Construction de ports et d'installations quai Colas : création 9. Infrastructures b) Ports de commerce, quais de chargement et portuaires, y compris de ports de pêche d’un quai de 50 portuaires, de déchargement reliés à la terre et avant-ports Soumis au (projets non mentionnés à la colonne mètres minimum de maritimes et (à l'exclusion des quais pour transbordeurs) cas par cas précédente). large pouvant fluviales. accessibles aux bateaux de plus de 1 350 accueillir 3 barges tonnes c) Ports de plaisance d'une capacité d'accueil inférieure à 250 emplacements. simultanément c) Ports de plaisance d'une capacité d'accueil supérieure ou égale à 250 emplacements. d) Zones de mouillages et d'équipements légers. a) Ouvrages et aménagements côtiers destinés à combattre l'érosion et travaux maritimes susceptibles de modifier la côte par 11. Travaux, Installation d’une la construction notamment de digues, de ouvrages et carapace môles, de jetées, d'enrochements, d'ouvrages aménagements d’enrochements pour Soumis au de défense contre la mer et d'aménagements en zone côtière protéger la nouvelle cas par cas côtiers constituant un système extension du quai d'endiguement. Colas b) Reconstruction d'ouvrages ou aménagements côtiers existants.

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12. Récupération Tous travaux de récupération de territoires sur Extension de la de territoires sur la mer. plateforme actuelle Soumis au la mer. sur la mer + carapace cas par cas d’enrochements (9 000 m² au total) a) Travaux et constructions qui créent une a) Travaux et constructions qui créent une surface surface de plancher au sens de l'article R. 111- de plancher au sens de l'article R. 111-22 du code 22 du code de l'urbanisme ou une emprise au de l'urbanisme ou une emprise au sol au sens de sol au sens de l'article R. * 420-1 du code de l'article R. * 420-1 du code de l'urbanisme 39. Travaux, l'urbanisme supérieure ou égale à 40 000 m2. comprise entre 10 000 et 40 000 m2. Terrain d’assiette construction ou b) Opérations d'aménagement dont le terrain b) Opérations d’aménagement dont le terrain global d’environ 3.7 Non concerné opérations d'assiette est supérieur ou égal à 10 ha, ou d’assiette est compris entre 5 et 10ha ou dont la ha d’aménagement dont la surface de plancher au sens de l'article surface plancher au sens de l’article R111-22 du R. 111-22 du code de l'urbanisme ou l'emprise code l’urbanisme ou l’emprise au sol au titre de au sol au sens de l'article R. * 420-1 du code l’article R 420-1 du Code de l’urbanisme est de l'urbanisme est supérieure ou égale à 40 compris entre 10 000 m² et 40 000 m² 000 m2. 41. Aire de stationnement ouvertes au a) Aires de stationnement ouvertes au public de public, dépôts de 50 unités et plus Le projet prévoit la véhicules et b) Dépôts de véhicules et garages collectifs de création d’un parking Non concerné garages collectifs caravanes ou de résidences mobiles de loisirs de de 48 places de caravanes ou 50 unités et plus de résidences mobiles de loisirs.

Le projet a fait l’objet d’une demande d’examen au cas par cas a été déposée le 23 mai 2019. L’arrêté n°2019-252/SG/DEAL/DIR du 2 juillet 2019 portant décision d’examen au cas par cas a soumis le projet à évaluation environnementale.

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6.2 Loi sur l’Eau Les articles L214-1 et suivants du code de l’environnement prévoient que sous certaines conditions (définies dans l’article R214-1 du même code), les projets entraînant une intervention sur les milieux aquatiques sont soumis à l’élaboration d’un dossier de Déclaration ou d’Autorisation au titre de la Loi sur l’Eau.

Conclusi Rubrique concernée Seuil de l’Autorisation Seuil de la Déclaration Projet on La surface totale du projet, Le projet intercepte des augmentée de la surface La surface totale du projet, augmentée bassins versants > 1 ha 2.1.5.0 Rejet d’eaux pluviales dans correspondant à la partie du de la surface correspondant à la partie du mais < 20 ha Non les eaux douces superficielles ou bassin naturel dont les bassin naturel dont les écoulements sont concerné sur le sol ou dans le sous-sol écoulements sont interceptés par interceptés par le projet étant : Cependant, aucun rejet le projet étant : Supérieur ou égale Supérieure à 1 ha mais inférieure à 20 ha dans les eaux à 20 ha superficielles n’est prévu

2.2.1.0 Rejets dans les eaux douces superficielles susceptible de Supérieure à 2 000 m3/ j ou à 5 % du modifier le régime des eaux, à Supérieure ou égale à 10 000 m3/ débit moyen interannuel du cours d'eau Pas de rejets prévus l'exclusion des rejets visés à la rubrique Non j ou à 25 % du débit moyen mais inférieure à 10 000 m3/ j et à 25 % dans les eaux douces 2.1.5.0 ainsi que des rejets des concerné interannuel du cours d'eau du débit moyen interannuel du cours superficielles ouvrages visés aux rubriques 2.1.1.0 et d'eau 2.1.2.0, la capacité totale de rejet de l'ouvrage étant :

Les rejets en mer (eaux La capacité totale du rejet étant Non 2.2.2.0 Rejets en mer - pluviales) restent supérieure à 100 000 m3/j concerné inférieurs à ce seuil Les carapaces 3. 2. 6. 0. Digues à l'exception de De protection contre les Non De rivières canalisées d’enrochements ne sont celles visées à la rubrique 3. 2. 5. 0 inondations et submersions concerné pas une digue. 2° d’un montant supérieur ou égal à Montant des travaux au Soumis à 4.1.2.0 Travaux d’aménagement 1° d’un montant supérieur ou 160 000 euros mais inférieur à 1 900 000 contact du milieu marin : autorisati portuaires et autres ouvrages égal à 1 900 000 euros ; réalisés en contact avec le milieu euros ; 5 650 900 € on

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marin et ayant une incidence directe Coût total des travaux : sur ce milieu 18 209 557 € Estimation des coûts issue du dossier AVP, mars 2019 Selon la nomenclature Loi sur l’Eau, le projet de création du Pôle d’Echange de Mamoudzou est soumis à la réalisation d’un dossier d’autorisation au titre de la loi sur l’eau (intégré aujourd’hui dans l’autorisation environnementale « unique ») selon les rubriques suivantes :

Tableau 2 : Rubriques de la nomenclature Loi sur l’Eau concernées

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6.3 Demande d’Autorisation d’Occupation du Domaine Public Maritime (DPM) Les occupations du domaine public maritimes sont régies par l’article L-2122-1 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques, qui dispose que : "nul ne peut, sans disposer d’un titre l’y habilitant, occuper une dépendance du domaine public..."

Par conséquent, en dehors des limites des ports, toute occupation temporaire du DPM nécessite une autorisation préalable (art. R2124-39 du CGPPP). Les autorisations d’occupation temporaire (AOT) du domaine public maritime se présentent sous la forme d’un arrêté préfectoral qui est délivré au pétitionnaire après instruction du service gestionnaire du domaine public maritime de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer.

Le projet prévoit l’extension sur la mer de l’actuel quai Colas ainsi que d’une carapace d’enrochements, au contact du milieu marin, sur le DPM. Cependant, le Conseil Départemental de Mayotte est le gestionnaire du DPM sur toute l’enceinte portuaire de Mamoudzou, la réalisation des travaux n’est donc pas soumise à une demande d’Autorisation d’Occupation Temporaire du Domaine Public Maritime.

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7 SCENARIO DE REFERENCE ET EVOLUTIONS PREVISIBLES Conformément au 3° de l’article R122-5, le tableau suivant permet de dresser « Une description des aspects pertinents de l'état actuel de l'environnement, dénommée “scénario de référence”, et de leur évolution en cas de mise en oeuvre du projet ainsi qu'un aperçu de l'évolution probable de l'environnement en l'absence de mise en oeuvre du projet, dans la mesure où les changements naturels par rapport au scénario de référence peuvent être évalués moyennant un effort raisonnable sur la base des informations environnementales et des connaissances scientifiques disponibles ».

Evolution en cas de mise en œuvre du Evolution probable en l’absence de Thématique Scénario de référence projet mise en œuvre du projet Activité sur site En situation actuelle, le site urbain Les nouveaux aménagements proposés En l’absence du projet la gestion des composé plusieurs infrastructures de permettront d’améliorer la circulation et le transport et du site resterait dans l’état transport stationnement sur le site. actuel, c’est-à-dire avec un manque de L’accès aux barges pour le transport sera fonctionnalité du site également facilité Environnement Le paysage du site est donc marqué par Le projet prévoit une amélioration du En l’absence de projet, la zone gardera paysager l’interface « centre urbain » / « lagon », paysage avec l’utilisation de matériaux son caractère de zone rudérale largement avec la chaîne de Montagnes du s’intégrant dans le paysage, cela en anthropisée M’Tsapéré se dessinant en arrière-plan optimisant la gestion et en conservant la biodiversité Milieu naturel Le site se trouve à proximité de la 3ème Le projet va entrainer la perte du caractère En l’absence de projet, la zone gardera mangrove de Mayotte. Le marché couvert naturel de la zone accueillant l’extension son caractère de zone rudérale largement se trouve sur une zone de remblais du site sur le lagon. anthropisée construit sur le lagon Des mesures pour limiter la destruction des habitats sont prises Risques naturel Le site est soumis au risque submersion Le projet prévoit la mise en place d’une En l’absence du projet, le risque de marine et par conséquent au risque carapace d’enrochement au niveau de la submersion marine reste fort érosion digue afin de protéger le site de l’aléa submersion marine Réhausse des bâtiments de 34 cm par rapport au TN = premier plancher à 4.24 m NGM.

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8 ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT 8.1 Air et Climat 8.1.1 Climat Les données météorologiques ont été fournies par METEO France.

Le climat de Mayotte est de type « tropical maritime ». Il se caractérise par de faibles variations de températures annuelles et journalières et de précipitations abondantes : plus de 1500 mm par an en moyenne sur l’île. Deux saisons ponctuent l’année, l’une chaude et pluvieuse, l’autre plus fraîche et sèche ; elles sont séparées par deux intersaisons plus brèves :  Saison chaude et pluvieuse : été austral de Décembre à Mars Les températures maximales avoisinent régulièrement 32°C et les minimales 21°C pendant la nuit. L'humidité s'élève à 85% et dépasse 95% pendant la nuit.  Saison froide et sèche : l’hiver austral, de Juin à Septembre Lors de cette saison, les températures minimales peuvent descendre jusqu'à 10°C à l'intérieur de l'île. Il n'est pas rare de voir plusieurs mois sans pluie ; c'est la sécheresse.  Régime intermédiaire : Avril – Mai Il fait encore chaud, des passages nuageux venant de l’Est intéressent l’archipel. L’air froid de l’hémisphère Sud parvient sur les Comores, peu actif, asséché et venant le plus souvent du SE.  Régime intermédiaire : Octobre- Novembre Les invasions d’air froid ne parviennent plus directement sur les Comores en empruntant le canal du Mozambique. Le régime d’alizé de Sud-Est est moins fréquent. Les masses d’air chaud tropical venant de l’Est donnent un temps chaud, plus humide mais assez beau.

8.1.1.1 Températures Les températures se distinguent par leur faible amplitude journalière et annuelle, et restent globalement homogènes sur toute l’île.

 Saison chaude et pluvieuse : été austral de décembre à mars Les températures maximales avoisinent régulièrement 32°C et les minimales 21°C pendant la nuit. L'humidité s'élève à 85% et dépasse 95% pendant la nuit.

 Saison froide et sèche : l'hiver austral de juin à septembre Lors de cette saison, les températures minimales peuvent descendre jusqu'à 10°C à l'intérieur de l'île. Il n'est pas rare de voir plusieurs mois sans pluie ; c'est la sécheresse.

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8.1.1.2 Précipitations Les précipitations s'apprécient par leur disparité géographique. En effet, malgré la petite taille de l'île, les pluies qui tombent dans le centre et le Nord- Ouest représentent plus du double de celles que reçoit le Sud. Il y a donc une forte disparité selon les saisons et même au sein d'une même saison. Le secteur d’étude est situé dans une zone de précipitations faibles, comprise entre 1300 et 1400 mm / an.

La figure ci-contre illustre la répartition géographique des précipitations annuelles.

Figure 19 : Précipitations annuelles à Mayotte

8.1.1.3 Vents Différents régimes de vent caractérisent l’île de Mayotte :  Les alizés : Régime de vent d’Est à Sud Est, d’avril à septembre. Il est frais et sec. Il fait beau sur l’ensemble de l’archipel, avec une faible instabilité l’après-midi sur le relief. On peut les décomposer en deux phases :  « Koussi » : d’avril à juillet, de secteur S-SO à S-SE, arrive encore humide sur l’archipel, parce que remontant le canal du Mozambique. Ce vent prolonge les pluies sur les versants exposés sud.  « Matoulaï » : de juillet à septembre, l’alizé souffle de secteur S à SE, arrivant sec sur Mayotte après avoir perdu son humidité au-dessus de Madagascar. C’est le cœur de la saison sèche.  La mousson qui comporte deux phases :

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 « Miombéni » : d’octobre à mi-janvier, elle souffle de secteur NE-N. C’est l’établissement progressif des pluies.  « Kashkasi » : c’est un vent du nord, il est chaud et humide et bien que généralement calme, souffle parfois avec violence. Il Zone d’étude souffle de janvier à mars, de secteur N-NO. C’est la pleine mousson.

En termes de fréquence et d’intensité, les vents de secteur S (alizés) sont de loin les plus fréquents sur le secteur d’étude.

Figure 20: Direction des vents dominants (Source : Raunet, 1992)

8.1.2 Air Hawa Mayotte est l’observatoire de la qualité de l’air de Mayotte. L’observatoire a pour rôle d’informer et sensibiliser la population sur les risques de la pollution de l’air sur la santé et l’environnement. Il a également pour rôle d’étudier et de mesurer les différents polluants réglementaires dans l’air. Actuellement, Hawa Mayotte est sur la phase de l’évaluation préliminaire de la qualité de l’air ambiant à Mayotte qui a débuté en 2016.

Les premiers résultats de l’évaluation préliminaire de la Qualité de l’Air sur Mayotte sont plutôt satisfaisants et rassurants car inférieurs aux seuils réglementaires de la qualité de l’air. On notera cependant, pour les polluants benzène et NO2, des concentrations 2 à 3 fois plus élevées sur les sites urbains sous influence du trafic de Cavani et de Kawéni par rapport aux autres sites de mesure. Ces concentrations mesurées restent en dessous des seuils réglementaires sanitaires de la qualité de l’air. Ces concentrations plus élevées sont directement liées à la pollution émise par la circulation automobile. Concernant les particules fines PM10, les résultats obtenus à Kawéni nord, à l’aide du laboratoire mobile, montrent une forte influence du trafic routier sur les niveaux de particules avec des concentrations mesurées plus élevées lors des périodes de forte circulation (6-8h et 16-18h). Ces particules proviennent des gaz d’échappement mais aussi du réenvol des poussières dû aux passages des véhicules. On observe aussi une diminution sensible des concentrations mesurées en PM10 en période plus humide. Néanmoins, la concentration moyenne annuelle mesurée en 2016 pour les PM10 (34,1 µg.m-3) est en dessous du seuil réglementaire sanitaire de qualité de l’air de 40 µg.m-3 . L’évaluation préliminaire se poursuit conformément aux exigences réglementaires.

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Figure 21 : Localisation des stations de mesures ("Evaluation préliminaire de la qualité de l'air ambiant de Mayotte, Hawa, 2016)

La qualité de l’air est globalement bonne à Mayotte. Néanmoins, des dégradations peuvent être constatées dans les zones urbaines, où les activités humaines sont susceptibles d’entraîner des rejets dans l’air : activités industrielles, incinérations de déchets ménagers ou déchets verts par les habitants, circulation automobile, etc. De ce fait, il est possible que sur le secteur d’étude (plateforme de la gare maritime et du marché couvert), la qualité de l’air soit dégradée aux heures de pointe et lors des arrivées / départs des barges (circulation routière).

8.2 Sol et sous-sol 8.2.1 Topographie Le territoire communal de Mamoudzou est marqué par l’unité montagneuse de moyenne altitude Mtsapéré – Combani - Maévadoani du nord-ouest au sud-ouest, les lignes de crêtes ont servi à fonder les limites communales (source : PLU de Mamoudzou). L’altitude augmente globalement du littoral vers l’intérieur des terres, jusqu’à atteindre environ 600 m au niveau du Mont Mtsapéré. L’érosion a cependant adouci cette topographie et également modelé les reliefs littoraux. Les pentes restent cependant élevées dans les environs de 15 %.

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Plus précisément, la zone d’étude se situe entre 0 et 25 m d’altitude comme on peut l’observer dans la carte ci-après :

Figure 22 : Topographie de Mamoudzou 8.2.2 Géotechnique Le périmètre du projet est localisé sur des dépôts anthropiques puisqu’il s’agit d’un territoire gagné sur la mer. Il est donc constitué de remblais réalisés sur le lagon.

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Figure 23 : Géologique sur le périmètre du projet

Au niveau de la plateforme du marché couvert, on observe sur 4 m d’épaisseur, un niveau pelliculaire de remblais graveleux (< 30 cm) puis une succession de remblais limoneux gravelo- sableux à sablo-graveleux, marron à gris noir, à éléments volcaniques faiblement altérés de taille millimétrique à pluri-centimétrique (300 mm < d < 600 mm). Les remblais présentent une résistance dynamique d’au moins 3,6 MPa à partir de 0,20 mètre/TN.

Côté mer, on observe les dépôts de plage et le talus de remblais protégé par des enrochements. Ces enrochements n’ont visiblement qu’une vocation de lutte contre l’érosion et non de stabilisation du talus. Le remblai est ponctuellement fortement sous-cavé. On observe par endroit des traces de géotextiles de protections détériorés.

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Une étude géotechnique de type G1 + G2 AVP a été réalisée par SEGC en aout 2019 en complément des rapports géotechniques réalisés précédemment à l’abord du site, à savoir :  Missions géotechniques de type G0 + G12 réalisées en 2005 par SEGC lors de la réalisation du marché couvert de Mamoudzou.  Missions géotechniques de type G1 (PHASE ES ET PHASE PGC) + G2 partielle (PHASE AVP) sur le front de mer de Mamoudzou pour le projet du Caribus par LACQ BTP Services en novembre 2018  Missions géotechniques de type G1 (PHASE ES ET PHASE PGC) + G2 partielle (PHASE AVP) pour le projet global de la Ligne 1 du Caribus par LACQ BTP Services en novembre 2018 Les différents rapports des missions géotechniques citées précédemment révèlent les éléments suivants :

8.2.2.1 Front de Mer de Mamoudzou Sur le front de mer de Mamoudzou, le sol est constitué :  de formations de plaine ou littorales constituées par des argiles  d’alluvions liées à de petites accumulations de rivière constituées par des argiles molles et des dépôts de glacis  d’altérites  de pyroclastites de Kaweni et basalte associés  de pyroclastites de Mamoudzou

8.2.2.2 Plate-forme du marché couvert Au niveau de la plateforme du marché couvert, on observe sur une épaisseur variant de 2.9 m à 4.9 m, un niveau de remblais polygéniques composés de matériaux graveleux à sablo-graveleux, limoneux à limono-sableux. Les remblais présentent une résistance dynamique d’au moins 3,6 MPa à partir de 0,20 mètre/TN. 8.2.3 Fond marin Une étude du fonctionnement hydrosédimentaire a été réalisée par CASAGEC en août 2019. Elle a permis de caractériser les fonds marins sur le secteur d’étude.

La zone est constituée de fonds homogènes en termes de texture. Les principales structures mises en évidence, sur la base du levé et de la compilation des données existantes sur la zone d’étude, sont :  Les différentes zones de hauts fonds présentes sur la carte bathymétrique au droit du ponton (pinacles coralliens),  Le récif frangeant au Sud au niveau de la Pointe Mahabou (beach rock),  Des objets de petite taille et de formes angulaires probablement d’origine anthropique.

Le levé sonar couplé aux analyses granulométriques ainsi que les données bibliographiques permettent de préciser la nature des sédiments et leurs répartitions spatiales dans la zone :  Une dominance des « vases » (proportion de fines >75%) au sein des zones de levé 1 et 2, localisées au droit de la mangrove et du futur PEM,  Une zone vaso-sableuse (proportion de fines comprise entre 25 et 75%) qui se prolonge le long de l’amphidrome au débouché du chenal de la Kawénilajolie sur le lagon. Ce même

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faciès s’observe également au le droit de la barge « piétons » et s’étend sur la moitié des mouillages,  Un espace à dominante plus sableuse (sables coralliens grossiers) avec une proportion de fines comprise entre 5 et 25% (faciès sablo-vaseux) qui longe la côte depuis l’extrémité Sud de la zone d’accueil du futur PEM jusqu’au port de plaisance, Une zone de sédiments hétérogènes en pied des ouvrages composés de sables mixtes (mélange des matériaux terrigènes et marins).

Figure 24 : Nature de fonds au sein de la zone d’étude 8.3 Eau 8.3.1 Eaux côtières Les masses d’eau côtières les plus près du littoral ont un état écologique moyen, les masses d’eau littorales des zones les plus densément peuplées (Mamoudzou, Petite Terre) sont en état écologique médiocre (état biologique et physico chimique).

Bien que l’origine précise des pressions les plus impactantes soit difficile à déterminer, le déficit ou l’absence de traitement des eaux usées ainsi que l'envasement du lagon par les apports terrigènes issus de l'érosion terrestre sont, selon les experts, les pressions causant le plus de détériorations.

Le projet est situé en bordure littorale, en interface directe avec la masse d’eau FRMC10 Mamoudzou – Dzaoudzi. Cette masse d’eau présente un état chimique inconnu et un état écologique médiocre, et donc un état global médiocre.

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Tableau 3 : Etat de la masse d’eau côtière FRMC10 (SDAGE 2016-2021)

Des études complémentaires en levés bathymétriques ont été lancées. Le projet se situe dans une zone de marnage. Le tableau ci-dessous récapitulent les différents niveaux de la mer observée sur Mamoudzou en fonction des marées.

CM NGM 1 -1.78 Marée haute exceptionnelle + cyclone 6.5 4.72 Marée haute + cyclone H100 5.65 3.87 Marée haute exceptionnelle + surcote cyclone Feliksa 5.6 3.82 Marée haute + surcote cyclone Feliksa 4.75 2.97 Marée haute exceptionnelle 4.5 2.72 Marée haute vives eaux 3.65 1.87 Niveau moyen 2 0.22 Marée basse vives eaux 0.4 -1.38 Fond pour piscine -0.4 -2.18 Débarcadères -3.22 -5 CM : Cote Marine NGM : Niveau Général de Mayotte

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8.3.2 Eaux de surface

8.3.2.1 Réseau hydrographique Les rivières pérennes de Mayotte ont un régime hydrologique marqué par deux saisons très distinctes :  la saison sèche (de juin à décembre) se traduit par des écoulements très faibles ;  la saison des pluies (de janvier à mars) par des écoulements abondants, principalement après les épisodes pluvieux.

Le périmètre de projet n’intercepte aucune rivière pérenne ou intermittente. L’état écologique des masses d’eau de surface est de manière générale assez dégradé surtout pour les cours d’eau. L’évaluation de l’état biologique des cours d’eau a été réalisé à dire d’expert, pour cette raison, le niveau de confiance global de l’état écologique a été qualifié de faible. Un quart des cours d’eau est en bon état écologique, la grande majorité étant qualifié d’un mauvais état écologique. Les principales pressions s’exerçant sur les cours d’eau en mauvais état écologique sont les pressions anthropiques (assainissement, et prélèvements pour l’AEP). L’état environnemental des cours d’eau aux abords de la zone d’étude est qualifié comme mauvais (pressions humaines, notamment).

Figure 25: Etat qualitatif des cours d'eau et des masses d’eau côtières à Mayotte (SDAGE 2016- 2021)

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8.3.3 Eaux souterraines

8.3.3.1 Hydrogéologie à Mayotte Les formations géologiques mahoraises sont essentiellement volcaniques et sont réparties sur toute l’île. Les aquifères correspondants présentent des potentialités de réserves d’eau très variables : elles sont en général de médiocres réservoirs. Seules les aquifères des laves sont intéressants pour une exploitation avec des débits significatifs (supérieurs à 100 m3/h). Les nappes alluviales, souvent perchées, sont en bordure du littoral, les plus importantes étant à Dembéni et Kawéni (nappes d’accompagnement des rivières) ; la faible productivité limite les usages aux activités agricoles ou industrielles. Les aquifères sont bien protégés des pollutions superficielles ou des intrusions d’eau salée, notamment de par la nature argileuse des sols et des alluvions et de la profondeur des zones perméables.

Les sondages réalisés lors des missions géotechniques de type G0 + G12 en 2005 par SEGC pour la réalisation du marché couvert de Mamoudzou mettent en évidence des venues d’eau à partir de 2,20 mètres de profondeur/TN.

Les sondages réalisés dans le cadre des missions géotechniques de type G1 (PHASE ES ET PHASE PGC) + G2 partielle (PHASE AVP) sur le front de mer de Mamoudzou pour le projet du Caribus par LACQ BTP Services en novembre 2018, révèlent la présence d’une nappe calée vers 2.70 m/TN, au droit des zones où l'on retrouve des alluvions fines ou glacis d’épandage et dépôts limoneux fluviomarins et qui correspond à la nappe marine.

Les sondages réalisés en 2019 dans le cadre de la mission géotechnique G2AVP par SEGC (rapport 3127.19 d’aout 2019) précisent la présence d’une nappe d’eau à partir de 1.8 m en amont (côté terre) à 3.3 m de profondeur par rapport au TN (côté mer).

On note la présence de résurgence à des profondeurs variables (interface au sein des matériaux) dont les débits peuvent augmenter en fonction de la pluviométrie.

De plus, le projet se situe dans une zone de marnage. De ce fait, on note la présence de résurgence à des profondeurs variables (interface au sein des matériaux) dont les débits peuvent augmenter en fonction de la pluviométrie.

8.3.3.2 Présentation des masses d’eau souterraine Du fait d’une meilleure connaissance géologique et hydrogéologique, le découpage des masses d’eau souterraines a été modifié dans le SDAGE 2016-2021 de manière à tenir compte des récentes avancées. Des ajustements géométriques ont été réalisés en cohérence avec les autres masses d’eau. Une nouvelle numérotation a été mise en place.

Tableau 4 : Nouvelle numérotation des masses d’eau souterraines de Mayotte

La zone d’étude se situe à l’aplomb de l’aquifère FRMG002 : Volcanisme du massif du Mtsapéré. Cette masse d’eau est caractérisée par un état chimique et quantitatif « Bon » (selon les analyses effectuées en 2013).

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L’état des masses d’eau sur la base du nouveau découpage présenté dans le tableau précédent et les cartes suivantes, montrent un bon état général chimique et quantitatif sur la masse d’eau FRMG002.

Tableau 5 : Extrait du tableau de synthèse de l’état quantitatif et qualitatif des masses d’eau souterraine (SDAGE 2016-2021)

Figure 26 : Etat des masses d'eau souterraine à Mayotte (source : SDAGE 2016-2021)

La qualité de la masse d’eau souterraine est donc jugée bonne au droit du périmètre d’étude. Néanmoins, la faible profondeur de la nappe (2,70m) et le caractère anthropisé du site sont à prendre en considération dans l’analyse de la sensibilité de la masse d’eau souterraine, qui peut être considérée comme modérée et des enjeux liés à la préservation de sa bonne qualité.

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Figure 27 : Masses d’eau souterraines

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8.3.3.3 Captages à usage AEP Aucun captage n’est situé à proximité directe du projet. Les captages les plus proches sont le captage Kawéni F1 et Kawéni F2, situés à 1,5 km en amont du projet. Le projet n’intercepte donc aucun périmètre de protection de captage. Aussi, le site n’est pas concerné par d’éventuelles interdictions ou prescriptions relatives à la définition de tels périmètres.

8.4 Hydrologie La zone de projet se situe dans le secteur de la Kawéni, caractérisé par trois cours d’eau dont le plus important est la rivière Kawénilajoli, de par ces crues torrentielles. Leurs exutoires sont localisés dans la mangrove de Kawéni.

Figure 28 : Réseau hydrographique dans le voisinage de la zone d’étude (source : DEAL Mayotte, Les cours d’eau à enjeux sur Mayotte : La Gouloué, Kawenilajoli et Kirissoni. Rapport de présentation de la cartographie du Risque inondation sur le Territoire à Risque Important). 8.4.1 Débit liquide de la Kaouénilajoli La rivière Kaouénilajoli présente un bassin versant intermittent, partiellement à sec durant l’année, alimenté soit par écoulement, soit par des sources aquifères (Jaouën et al., 2011). Les débits y sont globalement faibles voire nuls. Lors du passage de cyclones et dépressions tropicales (les précipitations sont concomitantes à une surcote marine atmosphérique), d’importants phénomènes de crue sont observés. Les débits de pointe caractéristiques en crue de la Kaweni (Sud, centrale et Nord) sont évalués1 à :  3 000m3/s pour l’événement extrême,  750m3/s pour l’événement moyen,

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 300m3/s pour l’événement fréquent.

8.4.2 Débit solide Les mangroves situées dans des estuaires ou en fond de baies sont soumises à des écoulements d’eaux douces dont les variations de débit peuvent être importantes en fonction des saisons. Les sédiments observés dans les mangroves sont en majeure partie constitués de limons et d’argiles (de 40 à 80 %). Ils comportent également une fraction grossière de granules, ainsi que des sables grossiers, à très grossiers (Herteman, 2010). Ces écoulements apportent au lagon d’importantes quantités de sédiments issus de l’érosion des sols : il s’agit essentiellement de sédiments argileux et de sédiments issus de roches volcaniques. Les estimations de volumes transportés sont de l’ordre de 300 000 à 600 000 t/an (Lapègue, 1999 ; Ferret, Sarrailh, 2005). Le volume moyen annuel est de 293 560 t de matériel détritique en mer (De La Torre, Aubie, 2003). 8.4.3 Qualité physico-chimique de l’eau L’analyse de la qualité de l’eau a été réalisée par le bureau d’étude CASAGEC ingénierie. Les paragraphes suivants reprennent les résultats de cette étude. La méthodologie des prélèvements est détaillée en annexe.

8.4.3.1 Paramètre de suivis Les paramètres hydrologiques retenus sont ceux de la Directive Cadre sur l’Eau (DCE) en place à Mayotte (cf. rapport BRGM / ARVAM-PARETO, 2008), exceptés les Silicates et la chlorophylle a ; peu pertinentes dans ces zones très turbides et proches de l’étage intertidal.

8.4.3.2 Résultats Les résultats issus des deux campagnes de prélèvements (en période sèche et en période des pluies) sont présentés dans les tableaux suivants. Tableau 6 : Résultats de la qualité de l'eau en saison humide (CASAGEC 2019)

Tableau 7 : Résultats de la qualité de l'eau en saison sèche (Casagec,2019)

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8.4.4 Qualité physico-chimique de la qualité des sédiments

8.4.4.1 Paramètres suivis Les paramètres analysés s’appuient sur les exigences règlementaires en matière de dragage définies par la circulaire du 14 juin 2000 et l’arrêté du 09 août 2006 dans sa version consolidée :  Paramètres physiques  Granulométrie : - Argile : Particules de taille inférieure à 2 μm ;  Limon fin : Particules de taille comprise entre 2 μm et 20 μm ;  Limon grossier : Particules de taille comprise entre 20 μm et 63 μm ;  Sable fin : Particules de taille comprise entre 63 μm et 200 μm ;  Sable grossier : Particules de taille comprise entre 200 et 2000μm ;  Graviers : Particules de taille supérieure à 2 mm.

 Matière sèche totale,  Densité,  Carbone Organique Total,  Aluminium.  Paramètre chimique  Azote Kjeldhal,  Phosphore total,  Contaminants chimiques :  Métaux (8 éléments traces métalliques règlementaires),  HAP (16 HAP règlementaires et somme des HAP),  PCB (7 congénères règlementaires et somme des PCB),  Composés organostanniques (MBT, DBT et TBT).

8.4.4.2 Résultats Afin d’avoir une vue d’ensemble de la granulométrie des sédiments, et sans tenir compte de la masse volumique des chacune des fractions sédimentaires, il a été pris en compte la fraction «

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granules & graviers» supérieure à 2 mm dans le calcul des pourcentages des différentes fractions. Les stocks sédimentaires ont alors été définis selon les normes internationales (cf. WEYDERT, 1975, pour les sédiments récifolagonaires à Madagascar) en : granules et graviers >2 mm, sables très grossiers (STG), sables grossiers (SG), sables moyens (SM), sables fins (SF), sables très fins (STF), silts grossiers (StlG), silts moyens (SrtM), silts fins (StlF), argiles (Cl), argiles très fines (VFCl).

Tableau 8 : Composition granulométrique des échantillons.

Figure 29 : Histogramme des fractions sédimentaires au sein des différents échantillons.

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8.5 Réseaux Les réseaux ci-dessous sont inexistants sur le territoire de Mayotte :  Chauffage urbain ;  Gaz de ville.

8.5.1 Eaux pluviales La gestion des eaux pluviales est une compétence communale. La mairie de Mamoudzou est en charge de la gestion des réseaux et exutoires. De nombreux réseaux traversent la zone en provenance de la place de l’ancien marché, de la rue Said Soimihi ou collectant les EP du secteur. Les exutoires présents sur notre secteur sont multiples : on en dénombre une dizaine sur notre secteur. Sept de ces exutoires proviennent directement des eaux pluviales du marché couvert.

L’analyse des données à notre disposition nous permet de décrire les évènements fréquemment observés sur la zone, à savoir :  Phénomène intense de ruissellement urbain : au niveau des thalwegs situés au droit de de la Place Mariage et de la Place de l’Ancien marché. Les eaux pluviales ruissellent à grande vitesse sur les voiries en pente provoquant des dommages significatifs (départ de matériaux de voirie, résurgences au niveau des regards, etc.) ;  Inondations sur la RN 1 : Entre le rond-point Passot et l’accès à l’amphidrome, les eaux pluviales s’accumulent sur cette zone qui correspond à une rupture de pente. Selon nos observations (Cf. planche photos ci-après), une lame d’eau d’environ 50 cm se forme sur la RN1 et perturbe la circulation. Cette lame d’eau est également observée sur les zones de parking du marché couvert.

Le site actuel est entièrement minéral et la gestion des eaux pluviales se fait uniquement par canalisations enterrées vétustes, non entretenues et non visitables.

Les eaux pluviales ruisselant depuis des hauts de Mamoudzou sont extrêmement chargées. Certains exutoires présents sur le site au niveau du lagon sont ensablés ou embourbés, et immergés lors des marées hautes, comme le montrent les photos présentées ci-dessous.

Le fossé existant cheminant entre le parking et le marché est également embourbé. Un dégrilleur a récemment été mis en place, lors des travaux de réaménagement temporaire (2019) de l’accès aux barges menés par le département. On remarque sur les photos récentes ci-dessous la présence de macrodéchets déjà importants, due notamment à la proximité du marché.

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La plupart des réseaux EP présents sur la zone semblent inopérants. En effet, les ouvrages en présence sont difficilement visibles, ne sont pas visitables et ne peuvent donc être régulièrement entretenus. En outre, les résurgences d’eaux pluviales observées lors des évènements pluvieux laissent présager des dysfonctionnements en aval : obstructions partielles ou totales, ouvrages dégradés, etc. Lors d’averses on assiste à des stagnations importantes d’eau devant l’accès à la barge, sur la RN et le parking entre le marché et la RN.

Inondations Place de l’ancien marché (ruissèlement urbain) et RN 1, le 27 mars 2011 (Photos MBE)

Inondations Place de l’ancien marché, Marché couvert et Immeuble BFC, le 04 décembre 2013 (Photos et vidéos MBE)

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Inondations RN1 et Immeuble 4 Frères, le 19 janvier 2016 (Photos et vidéos MBE)

8.5.2 Eaux usées Le SIEAM, syndicat intercommunal d’eau et d’assainissement de Mayotte, à la compétence de l’assainissement collectif et non collectif de la commune de Mamoudzou.

D’après les plans de récolement reçus, nous identifions à l’intérieur et aux abords des sites :  Des réseaux gravitaires de collecte Ø200 en PVC pour la Place Mariage et la Place de l’ancien marché. Ces réseaux ont été réalisés entre 1999 et 2001.  Un réseau EU pour la zone du 5/5 composé d’ouvrages gravitaires Ø200 en PVC, d’un poste de refoulement et d’un réseau sous-pression. Ces réseaux ont été réalisés entre 1999 et 2001  Un réseau EU pour le marché couvert et les brochettis composé d’ouvrages gravitaires Ø300 en PVC, d’un poste de refoulement et d’un réseau sous-pression Ø63 en PVC. Ces réseaux ont été réalisés en 2007.  Deux réseaux de transfert (refoulement) en provenance de Kawéni.

Tous les réseaux EU de la zone sont exploités par le SIEAM à l’exception du réseau EU du marché couvert (CCI).

Les eaux usées collectées sont acheminées jusqu’à la STEP du Baobab à Mamoudzou.

8.5.3 Eau potable Le SMAE, la Mahoraise des Eaux délégataire du SIEAM exploite l’ensemble des réseaux d’eaux potables sur le secteur d’étude.

Plusieurs réseaux d’eau potable sont présents sur la zone et aux abords du site, on dénombre notamment :  Deux réseaux d’adduction gravitaire (DN 200 et DN 400) reliant Petite-Terre par Sea line  Un réseau ramifié de distribution allant du DN 75 à 110 en PVC et DN 100 en fonte  A minima, 2 bornes incendie, au Nord et au Sud du Marché couvert.

On identifie également deux colonnes incendies au nord et deux colonnes incendies au sud du site en partie immergées dans l’océan.

8.5.4 Réseaux électriques Plusieurs réseaux électriques sont présents sur la zone, on dénombre notamment :  Un réseau HTA enterré  4 transformateurs HTA/BT : 1 au Marché couvert, 1 au 5/5, 1 au Siège de la SIM, 1 à la CCI

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 Un réseau BTA enterré et un réseau BTA aérien  Une centrale de production photovoltaïque sur le toit du marché couvert et son transformateur associé.

Tous les réseaux électriques de la zone sont exploités par EDM à l’exception des ouvrages photovoltaïques.

8.5.5 Réseaux de télécommunication Les réseaux télécom présents sur la zone se composent :  De réseaux enterrés constitués de fourreaux PVC de de chambres de tirage  De réseaux aériens sur poteaux. Tous les réseaux télécom de la zone sont exploités par ORANGE.

8.5.6 Eclairage public Un réseau d’éclairage public chemine sur le site pour l’alimentation du marché et des alentours. Des spots sont intégrés au marché et au comité du tourisme

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Figure 30 : Eclairage existant au droit du marché et du comité de tourisme

8.6 Paysage Une étude paysagère a été réalisée par Univers Durable en phase AVP du projet. Les éléments présentés ci-après sont issus du rapport AVP.

8.6.1 Caractéristiques principales du secteur L’identité du territoire de Mamoudzou est directement liée à ses formations géologiques. Entre Petite Terre et Grande Terre, un ensemble d’îlots jalonnent la navigation et se présentent comme une vitrine majestueuse avant d’arriver en ville. Les îles Mtsanga, la pointe Mahabou, la pointe de la préfecture, la pointe Hamaha sont autant de présences qui créent des repères dans l’espace marin.

En arrivant sur le port, les pointes Mahabou et de la préfecture cadrent le regard et jouent le rôle de porte naturelle. Le port s’installe dans l’anse ce qui donne un rapport d’échelle monumental à l’entrée de la ville. La commune de Mamoudzou se positionne en tant que promontoire sur le lagon en opposition au cirque de Kawéni, plus intérieur.

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Figure 31 : Structure paysagère entre Grande Terre et Petite Terre (UVD, AVP, 2019)

Les limites physiques du site sont assez identifiables lorsque l’on arrive par bateau :  sur la gauche, on distingue le talus arboré. Au-dessus des cimes quelques bâtiments émergent dont le Conseil Général et la SIM ;  sur la droite des constructions sont flanquées contre la pointe de la préfecture et présentent un front urbain ;  entre ces deux typologies de limite, une ouverture permet de monter au centre de Mamoudzou ;  et enfin, le trait de côte, qui n’est pas facilement lisible sur tout le site. Le paysage du site est donc marqué par l’interface « centre urbain » / « lagon », avec la chaîne de Montagnes du M’Tsapéré se dessinant en arrière-plan, comme la planche de photos ci-après le montre.

Pour rappel, le site de l’actuelle gare maritime et du marché couvert est un territoire gagné sur la mer, construit sur des remblais. La plateforme actuelle est donc fortement marquée par un caractère urbain et la place de la végétation y est très marginale. En effet, seuls quelques individus ont été plantés en bordure de la plateforme, côté mer.

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Figure 32 : Vue aérienne des séquences paysagères (UVD, EP, 2016)

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Montagnes M’Tsapéré

Centre-ville

Mangrove de Kawéni Marché

Barge

Ponton des Amphidrome croisiéristes Quai colas

Lagon

N

Figure 33 : Eléments marquants du paysage

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B

D A

E

Figure 34 : Plan de repérage des prises de vues

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A B C

D E F

Figure 35 : Photographies de la zone d’étude (août 2016)

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8.6.2 La présence végétale A l’arrière de la plateforme deux grands ensembles arborés cadrent le site :  le talus boisé qui permet d’asseoir la ville promontoire sur un corridor vert. Ce talus emmène le regard vers le Sud, et invite à se promener jusqu’à la pointe de Mahabou, et à Cavéni.  la pointe boisée de la préfecture au Nord qui referme le site sur lui-même. Sa présence rend peu perceptible la mangrove en arrière qui s’inscrit dans Kawéni.  Entre ces deux composantes structurantes, la place de l’ancien marché s’ouvre dans la ville. Néanmoins, un écran végétal encombre la vue et le passage. Bambous et badamier, et palmiers sur le rond-point. Sur la plateforme, la présence du végétal est manifestement insuffisante. De grandes surfaces minérales souffrent d’un ensoleillement continu, ce qui en fait des lieux très peu utilisés. Les quelques arbres présents ont un port chétif et n’apportent pas beaucoup à la bonne lecture de l’espace public, ni au confort urbain.

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Figure 36 : Présence végétale sur le secteur d’étude (UVD, AVP, 2019)

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8.7 Protection du Patrimoine Naturel 8.7.1 Zonages règlementaires : périmètres de protection et inventaire

8.7.1.1 Zone Naturelle d’Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) Les Zones Naturelles d’Intérêt Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) sont le socle de l’inventaire du patrimoine Naturel prévu par l’article L.411-5 du code de l’Environnement. Ils concernent aussi bien les espaces naturels terrestres que marins. Bien que les ZNIEFF n’aient pas de valeur règlementaire, elles constituent un outil de connaissance du territoire et d’aide à la décision dont il convient de tenir compte dans les projets d’aménagement.

Les ZNIEFF sont classées en deux catégories :  Catégorie 1 : superficie assez limitée, elle renferme des espèces et des milieux rares ou protégés et présentent donc un intérêt biologique remarquable ;  Catégorie 2 : recouvrent les grands ensemble naturels (massif forestier, estuaire, etc.) offrant d’importantes potentialités biologiques.

À Mayotte, depuis 2005, sous l’égide de la DEAL, l’intervention d’un très grand nombre d’experts dans les différents compartiments de la faune et de la flore a permis de créer un premier état des lieux des richesses écologiques mahoraises et d’aider à la mise en œuvre d’une politique cohérente de préservation de la biodiversité et des espaces naturels remarquables. Ainsi, les ZNIEFF Mer ont été définies tandis que les ZNIEFF terrestres sont en cours de définition. Pour ce qui concerne le périmètre d’étude :  La ZNIEFF 2 Mer 06M000004 « Récif frangeant de Grande Terre et Petite Terre » recouvre une large partie de la zone d’étude, aussi bien sur la partie terrestre que maritime (masse d’eau côtière FRMC10 « Mamoudzou-Dzaoudzi Côtière »).  Le projet de ZNIEFF herpétofaune indique une zone d’enjeux sur le périmètre d’étude, sur le littoral de beach-rocks au droit du port de Mamoudzou ;  Le projet de ZNIEFF Flore n’indique pas de zones d’enjeu au droit du projet, les écosystèmes naturels ayant quasiment intégralement disparu ;

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Figure 37 : ZNIEFF Mer sur le secteur d’étude

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8.7.1.2 Périmètres de gestion concertée Le site n’est concerné par aucun périmètre de gestion concertée tel que parc naturel régional (PNR), réserve naturelle régionale (RNR) ou réserve naturelle nationale (RNN) ou espace naturel sensible (ENS). De même, le projet de réalisation de la Plate-forme d’Echange Multimodale n’est concerné par aucune réserve biologique, de chasse, ou de faune sauvage, de pêche. Pour rappel, il n’existe pas de zone Natura 2000 à Mayotte.

8.7.1.3 Zones humides L’inventaire des zones humides de Mayotte a été réalisé par le Conservatoire Botanique National de Mascarin (CBNM) en janvier 2011. Toutes les zones humides d’une surface supérieure à 1000 m² sont répertoriées en fiche synthétique dans l’atlas des zones humides de Mayotte. La zone n’intercepte aucune zone humide.

8.7.1.4 Mangroves La mangrove est un type d’écosystème subissant le flux et le reflux de la marée. Pour se développer, la température doit être supérieure à 16°C durant le mois le plus froid de l’année, l’amplitude thermique inférieure à 5°C et la saison sèche d’une durée inférieure à 7 mois (Fromard 2000). Elle est composée d'espèces végétales capables de se développer dans une eau dont la salinité varie (eau douce, eau saumâtre ou eau salée) en fonction de la distance à la mer et de l'heure de la journée, ainsi que dans des sols hydromorphes. Bien qu’appartenant à différentes familles et genres botaniques, les arbres inféodés à la mangrove portent le nom générique de palétuvier. De nombreuses espèces animales colonisent ce milieu (ONF Mayotte, 2016).

La superficie des mangroves de Mayotte est de 735 ha (Roussel 2009 et Couche SIG DEAL). Le périmètre du projet n’intercepte aucune mangrove. Néanmoins, il jouxte la mangrove de Kawéni, situé à une centaine de mètre au Nord de la zone d’étude : Mangrove Surface (ha) 2009 Statut CLRL

Kawéni 42.5 Privé

La responsabilité des mangroves du Domaine Public Maritime est actuellement transmise au Conservatoire du Littoral et des Rivages Lacustres par le biais d’arrêtés d’affectation ou d’attribution signés par le préfet. L’affectation équivaut presque à un titre de propriété alors l’attribution est révocable. La mangrove de Kawéni appartient à des propriétaires privés et relève donc du Code forestier.

Cette mangrove, qui s’est développée dans un ancien cratère, se situe dans les terres et non au bord de la mer (1.5 km de linéaire côtier). Elle reçoit l’eau de mer par l’embouchure de la Mro oua Kaweni (Thomassin 2006, Adballah et Eymard, 2013). La localisation des mangroves à proximité du site de projet est présentée dans la figure suivante. Le projet n’est pas concerné par la présence de mangrove sur site.

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Figure 38 : Mangroves situées autour du périmètre du projet

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8.7.1.5 Parc naturel marin Le parc naturel marin de Mayotte couvre l’ensemble de la Zone Economique Exclusive, soit plus de 68 000 km². Il s’étend côté terrestre jusqu’au « haut de l'estran correspondant à la limite du domaine public maritime ». Cette zone est donc située en aval de la zone des cinquante pas géométriques et comprend également la mangrove mais pas l’arrière-mangrove (Parc Naturel Marin de Mayotte, 2013). Notons que, bien que dans le périmètre du Parc Naturel Marin de Mayotte, les mangroves non privées sont actuellement transférées (par affectation ou par attribution) au Conservatoire du Littoral et des Rivages Lacustres. Le projet est donc concerné par le Parc Naturel Marin puisque le pôle d’échange multimodal sera en partie situé sur le milieu marin.

8.7.2 Les autres protections règlementaires Il existe plusieurs types d’espaces d’inventaires et de protection à Mayotte, pour certains en cours de définition. 1 Les Arrêtés Préfectoraux de Protection de Biotope (au nombre de 2 pour 107.48 ha) → la zone d’étude n’est pas concernée.

2 La Réserve Naturelle de l’îlot M’Bouzi → non concerné.

3 Le Conservatoire du Littoral est affectataire de 1742 hectares de terrains répartis en 15 sites et 36 îlots soit l'ensemble des îlots du lagon pour 346 ha excepté l'îlot M'bouzi (82ha) → non concerné.

4 Les forêts domaniales et départementales de Mayotte (anciennement dénommée réserves forestières) représentent 5 686 ha et sont réparties en 6 unités sur la Grande Terre. Le foncier appartient pour 1 133 ha à l’Etat (forêts domaniales), pour 4 456 ha au Département de Mayotte (forêts départementales), 866 ha au Conservatoire du Littoral (dont 520 ha de mangroves). Le forêts domaniales sont gérées en direct par l’Office National des Forêts (ONF) alors que les forêts départementales et celles appartenant au Conservatoire du Littoral sont gérées par le Conseil Général [11] → non concerné.

8.7.2.1 Périmètres de protection par maîtrise foncière – CELRL Le Conservatoire de l’Espace Littoral et des Rivages Lacustres (CELRL) à Mayotte a pour missions la protection, la préservation de la biodiversité et des paysages littoraux comprenant 1 800 ha de rivages humides, boisés, sableux ou rocheux répartis sur plus d’une quinzaine de sites et comprenant la totalité des îlots du lagon (à l’exception de la RNN de l’îlot Mbouzi).

Pour la période 2015-2050, le CELRL a prévu de se faire affecter la quasi-totalité des mangroves (résultat déjà atteint) et d’acquérir la mangrove de Kawéni. Le CELRL cherchera également à se faire affecter toutes les portions de la zone des cinquante pas géométriques dont la vocation naturelle n’est pas contestable, soit 640 ha (Conservatoire du Littoral 2015).

Le secteur n’est pas géré par le CELRL. 8.8 Milieux naturels terrestres Une étude des biocénose marines a été réalisés par le bureau d’étude BIOTOPE en septembre 2019. Le paragraphe ci-dessous reprend une partie des éléments de ce dossier. L’étude complète se trouve en annexe du présent dossier.

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8.8.1 Les habitats faunes/flore. A la transition terre/mer, la mangrove de Kaweni est définie comme un espace remarquable du littoral tout comme la pointe Mahabou ((SCAPM, 2017). Cette zone humide correspond donc à une mangrove particulière car elle s’inscrit dans un contexte fortement anthropisé (situé dans la capitale départementale, Mamoudzou, au droit de la zone industrielle de Kaweni). Elle est donc soumise à de fortes pressions humaines, que ce soit à proximité même des aménagements qu’au niveau du bassin versant. Dans ce sens, entre 1949 et 2008, elle a ainsi perdu environ 14ha soit 25% de sa surface. Celle-ci est due au développement rapide et non encadré de cette zone industrielle. De 2008 à 2012, la surface de la mangrove est considérée comme stable (DEAL/SEPR/Unité Biodiversité, 2013). Cette mangrove est donc constituée d’une succession écologique typique de ce type d’habitat, en lien avec les niveaux et temps d’immersion (liés à la marée). Une mangrove pionnière s’observe au niveau du front de mer zone principalement concernée par le projet du PEM. Elle est formée par les espèces Sonneratia alba et Avicennia marina. Cette mangrove perhaline de front de mer est la plus exposée au projet, et représente 1,99 ha. La zone centrale de la mangrove est composée de peuplements à Rhizophora mucronata, associé à Bruguiera gymnorhiza. La zone interne de la mangrove est occupée par des peuplements de Ceriops tagal dominants associés à Avicennia marina. La bordure Nord-Ouest de la mangrove est occupée par un faciès riche en Lumnitzera racemosa. L’arrière-mangrove est constituée par Erythrina fusca, Heritiera littoralis et Phoenix reclinata. Au sud-ouest de la mangrove, une zone marécageuse est pâturée et cultivée. Celle-ci est dominée par des herbacées semi-aquatiques auxquelles s'associent Ipomea pescaprae et Canavalia rosea.

Figure 39 : Délimitation de la mangrove de Kaweni et du front de la mangrove. (Biotope 2019)

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8.8.2 La faune

8.8.2.1 Les oiseaux Au regard de l’habitat, sur la base d’une expertise ciblée et d’une analyse bibliographique3, il apparaît que la mangrove de Kawéni accueille une diversité intéressante d’espèces d’oiseaux, à savoir environ 20 espèces.

Figure 40 : Liste des espèces recensées dans la mangrove de Kaweni (données bibliographiques et expertise 2019)

Parmi ces espèces, il est possible de distinguer deux types de cortèges :  Les espèces forestières ou assimilées (pouvant nicher dans la mangrove),  Les espèces en transit, alimentation ou repos dans la mangrove.

8.8.2.2 Les autres espèces Pour d’autres espèces, la mangrove peut jouer un rôle important, que ce soit pour l’alimentation que pour la reproduction. Concernant les faune aquatique et marine, les eaux de la mangrove peuvent constituer des habitats particuliers (pour les anguilles ou différentes espèces marines). S’agissant des reptiles, cet habitat forestier constitue un support intéressant pour certaines espèces, en particulier en arrière-mangrove (zone plus sèche). Parmi les espèces remarquables, certaines sont fortement probables telles que Phelsuma robertmertensi, espèce endémique de Mayotte (Augros & al., 2019). Enfin, cette mangrove constitue également un milieu favorable à un cortège d’invertébrés, que soient les insectes, des crustacés ou des mollusques.

8.8.3 Synthèse des enjeux du milieu terrestre Pour le littoral terrestre, l’environnement naturel se caractérise notamment par la présence de la mangrove de Kawéni située à proximité du front de mer visé par le projet. De près de 43 ha, cet habitat littoral remarquable constitue la 3ème mangrove la plus grande de Mayotte. Elle accueille une succession d’habitats palustres typiques des mangroves, formée par une zone perhaline, une zone centrale et une arrière-mangrove. Sa flore et sa faune sont typiques des mangroves,

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permettant le développement d’espèces remarquables. Ainsi, la flore est composée de 5 espèces de palétuviers (sur 7 connues à Mayotte), dont le rare Bruguiera gymnorhiza. En arrière- mangrove, il se développe la remarquable Erythrina fusca. Pour la faune, l’intérêt réside notamment dans le peuplement d’oiseaux, avec notamment la présence ponctuelle d’individus en transit (repos, alimentation) d’espèces remarquables, comme le Crabier blanc (Ardeola idae) ou la Grande Aigrette (Ardea alba). D’après ces éléments patrimoniaux, la mangrove de Kawéni présente donc un enjeu écologique fort, avec une sensibilité jugée faible à moyenne vis-à-vis du projet.

8.9 Milieu marin Une étude des conditions hydrodynamiques et hydro sédimentaires a été réalisées en septembre 2019 par CASAGEC ingénierie.

8.9.1 Ouvrages existants

8.9.1.1 Berges Les berges existantes sont constituées d’un talus en enrochements de granulométrie hétérogène. Le dimensionnement des blocs n’est pas un sujet d’inquiétude.

Figure 41 : Photographie des berges existantes

8.9.1.2 Cale des amphidromes La cale actuelle (aussi appelée « quai Colas ») est une cale en béton armé d’environ 20m de long pour 9,5m de large avec une pente d’environ 12,6%. Elle est encerclée par des blocs d’enrochements. Elle est actuellement dans un état de dégradation assez avancé avec de nombreux trous et épaufrures laissant apparaitre les aciers par endroit. Il est noté que pour des situations de basse mer, les véhicules ont du mal à débarquer du fait d’une pente trop importante en partie basse de la cale.

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Figure 42 : Photographie de la cale existante (Quai Colas)

8.9.1.3 Ponton des croisiéristes L’actuel ponton des croisiéristes est un ponton flottant structure aluminium de 15m de long par 10m de large ancré sur corps-mort. Son accès est assuré par une passerelle de 9m de long, fixée sur massif béton depuis la berge et plaque de glissement sur ponton.

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Figure 43 : Photographie du ponton des croisiéristes

8.9.1.4 Quai des pêcheurs Cet aménagement correspond à un quai poids béton d’environ 19,5m de long par 3,5m et d’un retour en L sur pieux béton d’environ 7m. Deux escaliers en béton de part et d’autre permettent l’accès à la berge. Un marquage bâbord est présent sur le quai, indiquant le côté d’entrée du quai des pêcheurs avec un feu autonome alimenté par l’énergie solaire.

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Figure 44 : Photographie du quai des pêcheurs

8.9.1.5 Cale des barges La seconde cale, située au sud du site d’intervention, accueillant les barges est également une dalle béton armé d’environ 20m de long par 6m de large et encerclée par des blocs d’enrochements.

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Figure 45 : Photographie du quai des barges

8.9.1.6 Quai d’entretien - Cale de mise à l’eau Cet aménagement correspond à une cale en béton armé d’environ 20m de large, utilisée pour la mise à l’eau des bateaux du port de plaisance.

Figure 46 : Photographie de la cale de mise à l'eau

8.9.1.7 Port de plaisance Le port de plaisance est constitué de ponton flottant ancré sur corps-mort.

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Figure 47 : Photographie du port de plaisance

La topographie utilisée est le relevé réalisé en novembre 2014 par Mayotte Topo. La bathymétrie utilisée est le relevé réalisé en mai 2019 par Easy topo.

Les relevés bathymétriques réalisés en mai 2019 ont donc complété les relevés topographiques réalisés en 2014 et lié les deux. Les coordonnées sont rattachées au système UTM Sud fuseau 38. Et les altitudes sont rattachées au système NGM.

Extrait du relevé topo-bathymétrique utilisé 8.9.2 Conditions hydrométéorologiques

8.9.2.1 Vent Les caractéristiques des vents à Mayotte, issues de l’analyse des données Météo France de la station météorologique de Pamandzi, peuvent être synthétisées comme suit :  Une direction de provenance des vents se décomposant de la façon suivante :

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 Environ 50% des vents proviennent du secteur Sud-Est à Sud-Sud-Ouest (SE-SSO),  19% des vents proviennent du secteur Nord-Ouest à Nord-Nord-Est (NO-NNE),  14,5% des vents proviennent du secteur Nord-Est à Est-Sud-Est (NE-ESE),  16,5% des vents proviennent secteur Sud-Ouest à Ouest-Nord-Ouest (SO-ONO),  En moyenne, les vents les plus forts proviennent des acteurs :  SE-SSO où ils atteignent 4,3 m/s,  SO-ONO où ils atteignent 3,7 m/s,  Pour les secteurs NO-NNE et NE-ESE, les vitesses moyennes sont de l’ordre de 3 m/s,  Les vitesses maximales absolues des vents sont enregistrées pour les secteurs SO-ONO et NE-ESE. L’évolution mensuelle montre :  De janvier à février, une dominance des vents de NO-NNE (55%) avec les vitesses moyennes les plus fortes de l’ordre de 4,10 m/s. D’intensité variable, il est à noter une alternance de périodes de vents forts et de vents calmes,  En mars, une période de transition entre le flux de mousson et le flux d’alizés. Les conditions calmes prédominent (26,04% des vents) avec des directions des vents très variables, des vitesses moyennes faibles avec un maximum pour la direction ENE (3,26 m/s),  D’avril à septembre, une dominance des vents de SE-SSO (80% des vents),  D’octobre à décembre, une présence de vents de mousson de secteur N-NE à NNO.

Enfin, en période estivale, Mayotte peut être concernée par des cyclones ou tempêtes tropicales. Ces évènements ont pour effet d’exacerber les effets du vent et de la pression mais aussi de la houle et par conséquent des courants induits. Lors du cyclone Kamisy en avril 1984, les vents ont été mesurés à 150 km/h (41,6 m/s) à Pamandzi pour une pression de 985 hPa.

Figure 48 : Rose des vents à Mamoudzou (Source Météoblue)

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8.9.2.2 Courants Les principaux régimes de courants impactant le site sont les suivants :  Les courants côtiers dus à la houle qui sont les courants les plus présents et les plus effectifs à la côte ;  Les courants générés par le vent, de par leur nature, sont importants en surface et décroissent rapidement avec la profondeur (hauteur d’impact de l’ordre de 50cm depuis la surface de l’eau) ;  Les courants de marée, périodiques en intensité et en direction, dépendant fortement de la configuration du site ;  Les courants généraux, permanents ou saisonniers (grands courants océaniques, courants de compensation, ...).

8.9.3 Niveaux d’eau Le niveau de la mer dépend de trois phénomènes, à savoir la marée, les surcotes (associées aux phénomènes météorologiques) et le changement climatique qui se traduit par une surélévation du niveau d’eau.

8.9.3.1 Marée A Mayotte, les marées sont de type semi-diurne à inégalité diurne. Le marnage est de type méso- tidal. Le marnage caractéristique à Dzaoudzi (45°15’ E et 12°47’ S) est donné dans le tableau ci- après. L’onde de marée provient du Nord-Nord-Est au flot et du Sud-Sud-Ouest au jusant.

Tableau 9 : Références altimétriques maritimes au port de Dzaoudzi (Source : SHOM, 2017)

8.9.3.2 Surcote Les surcotes sont liées aux variations de vent et de pression atmosphérique. Elles sont estimées à partir des variations de niveau d’eau sans l’action des vagues.

Les surcotes liés aux tempêtes et cyclones sont générées par une somme de paramètres :  Le basculement du plan d’eau sous l’action du vent,  Les basses pressions atmosphériques,  Le déferlement des vagues,  L’action des courants.

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D’après de précédentes études et rapports (Modélisation de la houle cyclonique à Mayotte par le BRGM en 2007, étude des conditions de houle pour la faisabilité de l’émissaire de la STEP au Nord-Est de Petite terre par Actimar en 2011), les surcotes sont estimées à 0,94m en condition cyclonique. En condition de tempête centennale (non cyclonique), la surcote due aux effets atmosphériques peut être estimée à 0,80m.

En complément à ces données, la publication de l’atlas des aléas naturels de Mayotte (BRGM) comporte une simulation des aléas cycloniques avec une modélisation des surcotes marines susceptibles d’intervenir lors d’événements météorologiques de type cyclones de référence Feliksa (1985) et Pseudo Harry (2000).

Surcôte (en m)/hauteur de submersion correspondante à faire (en m NGM) 0.52m/3,54 m NGM Simulation d’un évènement historique à Mayotte (Feliksa, 1985) 3.23m/ 6,25 m NGM Simulation d’un évènement extrême à Mayotte (pseudo-Hary) Figure 49 : Aléas cyclonique - Surcote marine à Mamoudzou - BRGM, 2004)

NB :

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 Le cas du cyclone pseudo-Hary est très exceptionnel : la valeur de surcote maximum correspond au seul cyclone intense dont la trajectoire a traversé l'île de Mayotte selon un axe NE-SW. Il n'est pas vraiment représentatif.  L’élévation du niveau de l’eau du au changement climatique n’est pas pris en compte à ce stade.  Lors du relevé bathymétrique du 17 mai 2019, le niveau d’eau a été relevé à -0,9mNGM.

Pour une condition extrême cyclonique (100 ans), il est donc retenu une surcote de +1,0m. Le niveau extrême centennale de projet est donc retenu à 5,3mCM, soit 3,52 mNGM.

8.9.4 Conditions hydrodynamiques L’agitation sur la côte de Mamoudzou est liée à deux phénomènes :  La propagation de la houle du large et leurs composantes cycloniques,  Le clapot levé par l’application du vent sur le plan d’eau.

8.9.4.1 Conditions hydrodynamiques au large En ce qui concerne les caractéristiques des houles (hauteur significative, période et direction), il n’existe pas d’houlographe à proximité de Mayotte, les seules données disponibles sont issues de campagnes de mesure in-situ ponctuelles disponibles dans la bibliographie ou de modèles numériques globaux. L’analyse des données d'états de mer à la large issue des modèles WAVEWATCH III d'IFREMER permet de dégager les climats de houle suivants :  Dominance d’états de mer du vent peu énergétiques (50 % des Hs < 1 m avec des périodes de 5 à 6 s),  Seulement 1,5% des vagues >3 m, associées au passage des tempêtes et cyclones pendant l’été et au renforcement des alizés durant l’hiver,  Le climat de houle est lié à la saisonnalité des vents avec les houles les plus fortes et les plus fréquentes provenant du Sud et dans une moindre mesure du Nord-Est. Ainsi :  D’octobre à mi-janvier (« Miombéni »), les houles sont faibles et proviennent majoritairement du secteur N-NE avec une dominance de vagues <1 m (88%), 10% des vagues comprises entre 1 et 2 m, et 2 % des vagues > 2 m,  De janvier à mars (« Kashkasi »), les houles de secteur N-NW sont plus fortes : <1m (78%), 19% des vagues comprises entre 1 et 2m, 3 % des vagues > 2m,  D’avril à septembre, l’agitation est la plus forte : 60% <1 m, 35 à 38% entre 1 et 2 m et 2 % >2 m. D’avril à juin (« Koussi »), la direction de provenance des vagues est de S-SW à S-SE puis à partir de juillet (« Matoulaï »), la proportion de houle S-SE augmente.

A l’échelle régionale, Mayotte est située sur une branche du Courant Sud Equatorial (CSE) et à l’extrémité Nord de la zone de tourbillons générés dans le canal du Mozambique (Shouten et al., 2003). Les figures ci-dessous, issues des modèles globaux Mercator Océan, illustrent les modulations saisonnières des courants régionaux.

8.9.4.2 Conditions hydrodynamiques dans le lagon Différentes études ont pu être recensées traitant de la circulation hydrodynamique au sein du lagon de Mayotte basés sur :  Des campagnes de mesures in-situ ponctuelles : Guilcher, 1965 ; Thomassin, Gourbesville, 1998 ; Shom, 1985 ; Jeanson, 2009,

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 Des modèles courantologiques: le modèle SAFEGE (De la Torre et al., 2008 ; Jeanson, 2009) ; le modèle du BRGM (Idier et al. 2008) ; et celui de l’IRD (Chevalier et al., 2017).

Cependant, les données disponibles à ce jour concernant la circulation hydrodynamique spécifique à la zone d’étude sont très limitées. Les grands traits de la courantologie lagonaire dégagés à partir de ces différentes études peuvent être synthétisés comme suit :  Les courants à l’intérieur du lagon sont peu influencés par les courants régionaux,  Ils subissent une alternance de direction en fonction du régime de marée : ainsi, au flot les courants sont orientés Nord/Sud tandis qu’au jusant, ils sont orientés Sud/Nord,  Dans le voisinage de la zone d’étude, la circulation hydrodynamique est également influencée par la morphologie de la côte et notamment par le détroit formé entre la Pointe Mahabou et Petite-Terre (Chevalier et al., 2017). Dans ce secteur, les courants peuvent être supérieurs à 0,5 m/s. De plus, les mesures in-situ réalisées dans ce secteur montrent que 50% des courants ne sont pas associés aux phénomènes tidaux et sont donc engendrés par d’autres phénomènes,  En raison de la courantologie, le temps de résidence des masses d’eau au voisinage de la zone d’étude est estimé inférieur à 20 jours.

8.9.4.3 Conditions hydrodynamiques de l’anse choa L’anse Choa, au fond de laquelle se situe le terre-plein du marché de Mamoudzou (ancien « quai des Douanes », cf. THOMASSIN et al., 2000), est une zone de relatif calme hydrodynamique, car :  Elle est à l’abri des courants de marées traversant le détroit de Mamoudzou – Pointe Choa (ou Mahabou) et Pointe de Dzaoudzi (Gourbesville & Thomassin, 1998 ; Gourbesville et al., 2000 ; SAFEGE, 2005 ; CHEVALIER et al., 2008),  Elle est protégée des vents d’Est par l’île de Pamandzi, des vents de Sud par la Pointe Choa, et des vents de Nord-Nord-Est par le récif frangeant des 4 Frères.

La modélisation hydrodynamique (Gourbesville et al., 2000) montre que :  Par vent de N-NE, à la pleine mer de mortes-eaux, on observe la formation d'un courant littoral le long du rivage de la partie Sud de l'anse Choa, avec un "oeil" de calme hydrodynamique au centre de celle-ci,  Par vent de Sud, en pleine mer de mortes-eaux, au contraire, on observe un transfert littoral longeant d'Est en Ouest le bord Nord de la Pointe Mahabou, puis vers le Nord le littoral de l'anse Choa (niveau du ponton du port de plaisance). Cette situation est également observée à basse-mer. La dérive littorale vers le Nord est encore plus forte en pleine mer de vives- eaux.

8.9.5 Géotechnique

8.9.5.1 Analyse géotechnique du site L’analyse géotechnique du site a été réalisé par le bureau d’étude Forintech. Le dossier complet se trouve en annexe du présent dossier. D’après la carte géologique de Mayotte ci-dessous, les terrains du site sont exclusivement des remblais anthropiques (X). On notera la présence d’Isaltérites de laves basiques et intermédiaires

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en contact direct avec ces remblais. Ces isaltérites se caractérisent sur le terrain généralement sous formes de limons compacts, marrons à bruns. Une partie de la zone d’étude se trouvant en milieu submergé, la carte géologique ne nous fournit pas d’informations sur ces roches.

Figure 50 : Extrait de la carte géologique de Mayotte (BRGM-édition 2013)

8.9.5.2 Etude antérieures La base de données en ligne, partagée sur la plateforme d’Infoterre, permet de voir l’ensemble des sondages historiques et référencés qui couvrent la zone d’études. Ces derniers, au nombre de 7, atteignent 4,50 mètres de profondeurs au maximum et sont présentés en annexes. Ces sondages issus de l’étude géotechnique sur la plateforme du terre-plein des douanes, sont présentés sur le plan suivant :

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Figure 51 : Plan d'implantation des sondages historique

Ils sont synthétisés et permettent de mettre en place un modèle géologiques, qui est présenté sur la figure suivante :

8.9.5.3 Visite du site La visite du site s’est déroulé le 12 novembre 2019. Cette reconnaissance a pour but de relever les points remarquables du site afin d’en relever les contraintes éventuelles et la présence :  Géométrie des existant ;  Niveau d’eau au jour de notre intervention ;  Affleurements caractéristiques ;  Des avoisinants.

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La zone d’étude s’étend sur tout le boulevard de la RN1, et la zone du marché couvert. A l’ouest la limite se situe la RN1 et à l’est la zone d’étude s’étend jusqu’au lagon. La zone est actuellement occupée par un parking, le marché couvert et l’office du tourisme. On notera également la présence sur tout le pourtour de l’ouvrage d’enrochement de protection.

Figure 52 : Cordon protecteur au nord de la zone

Concernant la cale de mise à l’eau celle-ci est également fondée sur des blocs décimétriques à métriques liés au béton. Elle est constituée de couches successives béton probablement armé (nous n’avons pas pu en faire l’observation visuelle). Elle se jette dans l’eau avec un angle de 13°.

Figure 53 : Vue de la cale de mise à l'eau

On peut également noter l’évolution entre 1950 et 2019, sur la part de remblaiement anthropique sur cette même zone, présenté ci-dessous :

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Figure 54 : Evolution de la zone de remblai anthropique

8.9.5.4 Synthèse des reconnaissances Considérant la carte géologique de Mayotte, les résultats des sondages pressiométrique et carottés, et notre reconnaissance du terrain, nous pouvons définir le modèle géotechnique en page suivantes :

Figure 55 : Modèle géotechnique pour la zone d'aménagement du pôle multimodal

8.9.5.5 Caractéristiques géo-mécaniques En attente des résultats de la campagne géotechnique

8.9.6 Diagnostic écologique du milieu naturel marin

8.9.6.1 Les habitats Une première base bibliographique et cartographique a permis de dresser une première cartographie des habitats simplifiés (source : Parc Naturel Marin de Mayotte - Figure 20). Une expertise complémentaire a été réalisée au travers de prospections vidéo (vérité terrain) permettant de confirmer les zones délimitées et la nature des fonds.

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Figure 56 : Cartographie des habitats marins de la zone concernée par le projet. Carte en cours de réalisation

La zone d’étude se caractérise ainsi par trois grands types d’habitats, se décomposant de la sorte :  Des substrats meubles (majorité de la zone d’étude) recouverts partiellement d’algues, présentant deux types :  Sédiments fins à grossiers au droit de la mangrove,  Sédiments vaseux sur le reste de la zone d’étude.

 Des massifs et pâtés coralliens à couverture corallienne variable (de 0% à 30%). Ces habitats sont présents de façon éparse. La couverture coralienne apparait comme moyenne (>5% mais inférieure à 50%). Ces massifs sont de tailles variables (diamètre de 5 à plus de 100m ; hauteur de moins de 1 mètre à plus de 10 m) et présentent une faible diversité en coraux durs. Certains sont supérieurs à 6m de haut, présentant des communautés différentes entre le haut du massif et le tombant. Les massifs les plus importants sont proches de la surface à marée basse (1 à 2m) augmentant ainsi la disponibilité en lumière dans cette zone très turbide, et favorisant le développement des scléractiniaires. De nombreux coraux mous ainsi que des gorgones sont observés indiquant un habitat probablement dégradé dans cette zone visiblement riche en nutriment et soumise au courant. En effet, une épaisse couche de vase (plusieurs centimètres à minima) est observée sur une bonne partie des massifs limitant le recrutement des scléractiniaires. Les massifs les plus proches du projet sont situés à 56 m. On les retrouve principalement sur un axe au droit du coin sud-est du marché couvert. Ces massifs sont particulièrement isolés par des zones sableuses.

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 Des zones de platiers discontinues le long de la côte. Ils présentent une vitalité coralienne variable et des débris coralliens en nombre plus ou moins important La zone du projet est donc principalement une zone dominée par les sédiments (substrat meuble) de type vase. Quelques massifs et pâtés coralliens sont cependant présents malgré des conditions environnementales peu favorables à leur développement (marées, courants, turbidité). Ces massifs et pâtés seront caractérisés dans les parties suivantes. Cette première approche laisse à penser que la zone d’étude présente des habitats qualifiés comme dégradés.

8.9.6.2 Biocénoses de substrats durs Dans la zone d’influence du projet, pour les peuplements benthiques des substrats durs, les massifs et pâtés coralliens les plus proches du projet ont fait l’objet d’une expertise. Pour cette caractérisation, il a été étudié les peuplements benthiques fixes et mobiles, ainsi que les poissons (faune ichtyologique).

Figure 57 : Illustration des trajets parcourus en plongée pour l’évaluation des biocénoses marines des massifs coralliens.

L’études des communautés benthiques et ichtyologiques dans la zone d’étude permet d’évaluer des niveaux de sensibilités écologiques plus ou moins forts, basés sur divers critères. Deux niveaux de sensibilité concernent ainsi le projet :  Enjeu moyen : peuplement où le développement corallien est faible à moyen (10 à 50%), présentant une diversité générique moyenne. L’habitat est moins soumis à l’envasement du fait de sa géomorphologie et présente des communautés coralliennes plus développées. Les peuplements coralliens sont caractéristiques des habitats similaires profonds (luminosité réduite par une turbidité excessive, nombreuses gorgones, éponges barriques, …).  Enjeu faible : peuplement où le développement corallien est faible (<10 %). Le milieu est fortement soumis à l’hydrodynamisme, et/ou des facteurs de dégradation des habitats

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(pollution, substrats peu colonisable, envasement, …). De ce fait, les forces mécaniques et les particules en suspension sont beaucoup plus présentes et contraignent le développement corallien.

D’après cette approche, en se basant sur l’ensemble des données collectées, il est donc possible de réaliser une bioévaluation. Il en ressort également une cartographie des enjeux écologiques dans la zone d’influence du projet. Pour cette zone d’étude, il ressort donc que certains habitats et secteurs présentent des enjeux faibles et moyens. Cela concerne en particulier les massifs et pâtés coralliens majeurs. Cette zone est influencée par un contexte urbain et l’embouchure de la mangrove (Kawéni), ce qui explique les caractéristiques d’un milieu dégradé (nombreux coraux mous, faible couverture coralienne, organismes affectionnant particulièrement les eaux chargés, …). Concernant la sensibilité écologique dans le cadre des travaux d’aménagement, ceux-ci ne devraient entrainer que peu de modifications notables des caractéristiques biotiques et abiotiques de l’habitat. Aucune destruction directe de l’habitat n’est à attendre. Les organismes sont des organismes adaptés à des conditions contraignantes de turbidité importante et d’exposition aux courants. Les travaux entraineront probablement une augmentation de la turbidité et une possible modification du transit sédimentaire, mais la résistance de ces habitats peut être considérée comme « Haute », étant donné les conditions dégradées actuelles. Leur résilience devrait être également modérée à haute. La sensibilité de ces habitats peut ainsi être caractérisée de faible à modérée. Peuplements Habitats/Facies Description Enjeu Couverture coralienne faible à moyenne (> 20%), dominance de non-acropores. Les peuplements ichtyologiques sont globalement appauvris. Ces Massifs coralliens et habitats ne font pas partie des zones ZNIEFF pâtés coralliens dans la zone d’étude. éparses majeurs Moyen Différentes espèces remarquables d’invertébrés : à minima 8 espèces déterminantes ZNIEFF, ainsi qu’une holothurie remarquable.

Couverture coralienne < 10%, dominance de non-acropores et coraux mous. Les peuplements ichtyologiques sont globalement appauvris. A minima, 5 espèces d’invertébrés déterminantes Habitats et ZNIEFF (Tableau 7), potentiellement 6 communautés (incertitude sur Culcita sp.) sont présentes. benthiques et Pâtés coralliens Présence d’une espèce d’holothurie ichtyologiques éparses mineurs remarquable. Ces pâtés coralliens sont fortement Faible colonisés par des coraux mous et peuplements algaux (Halimeda sp., Dictyota sp.). Du fait de leur géomorphologie peu développée, ils sont fortement soumis à l’envasement. Ces habitats ne font pas partie des zones ZNIEFF dans la zone d’étude

Couverture corallienne entre 5 et 10%. Situé en Platier à zone ZNIEFF type 2. Présence d’une espèce recouvrement faible d’holothurie remarquable. Zone relativement Faible éloignée de l’emprise du projet.

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Figure 58 : Cartographie des enjeux pour le milieu marin dans le cadre de ce projet (Biotope 2019)

8.9.6.3 Biocénoses de substrats meubles Les échantillons prélevés au niveau des 4 stations sont en cours d’analyses. Les résultats détaillés seront apportés ultérieurement. Le contexte sédimentaire de la zone d’étude correspond à un substrat vaseux, fortement influencé par le transit hydrosédimentaire en provenance du sud et nord de la zone d’étude (en particulier Passamaïnty), ainsi que la proximité de la mangrove de Kawéni. De manière générale, au regard des expertises réalisées, il semble apparaître un enjeu faible concernant le macrofaune benthique des substrats meubles (cortège appauvri, avec peu d’individus vivants).

8.9.6.4 Mégafaune marine

8.9.6.4.1 Tortues marines Au total, cinq espèces de tortues marines sont présentes dans le Sud-Ouest de l’océan Indien. A Mayotte, deux sont présentes tout au long de l’année et nidifie sur les côtes de l’île : la Tortue verte (Chelonia mydas) et la Tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata).

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Figure 59 : Tortue verte (à gauche) et Tortue imbriquée (à droite). (© J.S. Philippe, Biotope, hors site)

Il est à noter que ces espèces sont menacées à l’échelle mondiale, présentant des statuts de conservation défavorables : « en danger » pour la Tortue verte et en « danger d’extinction » pour la Tortue imbriquée (Liste rouge UICN). Elles présentent donc un enjeu écologique très important. Plus particulièrement à Mayotte, les tortues marines font l’objet d’un braconnage important et d’un intérêt grandissant dans le développement du tourisme (Philippe et al., 2014). Des cas de collisions avec les navires sont également recensés occasionnellement. Le manque de données historiques ne permet pas de conclure sur l’évolution de ces espèces. Cependant, les effectifs de tortue verte sont qualifiés d’importants, et ceux de tortue imbriquée qualifié de moyen à faible.

Tableau 10 : Evolution des effectifs des tortues marines nidifiant à Mayotte. D’après Philippe et al., 2014

Tableau 11 : Evolution des effectifs des tortues marines s’alimentant à Mayotte. D’après Philippe et al.,2014

Concernant la zone d’étude, aucun site de ponte n’est recensé à proximité. Les sites les plus proches sont ceux de Petite-Terre. Les données sont peu disponibles concernant cette zone d’étude en particulier (peu de données bancarisées). Le site ne semble pas présenter d’habitats favorables à l’alimentation des tortues : absence d’herbiers à phanérogames pour la tortue verte et présence localisée d’algues Dictyota sp. pour la tortue imbriquée. La zone d’étude peut donc plutôt constituer une zone de passage entre différents sites plus favorables aux espèces.

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La sensibilité des tortues marines vis-à-vis du projet semble faible au vu des travaux annoncés

8.9.6.4.2 Les mammifères marins Un total de vingt-quatre espèces de cétacés est recensé à ce jour à Mayotte dont 3 espèces fréquentent principalement le lagon de Mayotte : le Grand dauphin de l’Indo-Pacifique (Tursiops aduncus), le Dauphin tacheté pantropical (Stenella attenuata) et le Dauphin long bec (Stenella longirostris) (Pusineri et al., 2010). Il est à noter que l’espèce Sousa chinensis, le Dauphin à bosse, fréquente également les eaux du lagon. C’est une espèce présente de façon probablement exceptionnelle puisque moins de 5 individus ont été observés à Mayotte. Les Dugongs, Dugong dugon, et Baleines à bosses Megaptera novaeangliae sont également rencontrés dans le lagon.

Figure 60 : Fréquentations des mammifères marins (cétacés et Dugong) dans la zone d’emprise (Biotope 2019)

La zone d’étude est concernée par une fréquentation évaluée de faible à moyenne par les cétacés côtiers, avec la présence d’une espèce principalement : le Grand dauphin de l’Indo- Pacifique. Cette espèce très côtière présente donc un enjeu non négligeable dans le cadre d’aménagement côtier. L’enjeu peut être considéré comme moyen pour cette espèce qui utilise la zone probablement comme zone de transit. La sensibilité vis-à-vis du projet peut également être considérée comme moyenne (notamment en termes de pollution acoustique). Pour les autres cétacés et le dugong, les enjeux sont faibles ces espèces ne fréquentant que très peu la zone.

Tableau 12 : Enjeu recensé pour la population de mammifères marins se trouvant dans la zone d'étude (Biotope 2019)

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8.9.6.5 Synthèse des enjeux du milieu marin Pour le littoral marin, il ressort que les biocénoses marines se développent dans un environnement majoritairement sédimentaire. L’étude des peuplements des substrats meubles met en évidence des communautés se développant dans des sédiments vaseux. La macrofaune benthique associée semble pauvre (analyses en cours), ce qui témoigne d’un enjeu faible pour ces compartiments biologiques. De manière localisée, des communautés vivantes se développent sur des substrats durs, formant différents types d’habitats, tels que des platiers frangeants, ou des pâtés et massifs coralliens. Ces milieux présentent des caractéristiques biologiques différentes, que ce soient au niveau du benthos que des poissons. Ainsi, les platiers frangeants présentent un faible recouvrement corallien et une faible diversité spécifique (invertébrés et poissons). Ces derniers se développent entre la Pointe Mahabou et le port de plaisance. Des pâtés coralliens sont présents au droit du front de mer, présent de manière localisée. Ces milieux accueillent des peuplements peu développés, avec moins de 10% de recouvrement corallien, et un peuplement ichtyologique peu fourni (avec une richesse spécifique totale de 33 espèces et une faible abondance : 115 ind./50m² par point d’échantillonnage). Pour ces peuplements, l’enjeu écologique est évalué à faible. Des massifs coralliens sont aussi présents à environ 500m du front de mer. Ces habitats sont composés de peuplements légèrement plus développés, avec un recouvrement corallien d’environ 20 %, et un peuplement ichtyologique peu fourni (49 en richesse spécifique totale et une abondance moyenne de 226 ind./50m² par point d’échantillonnage). Il est à noter que localement certaines formations présentent localement un recouvrement corallien atteignant 40 % (massifs et pâtés coralliens). En considérant ces paramètres, ils présentent un enjeu moyen. De manière générale, sur la base d’un environnement naturel assez dégradé et des composantes du projet d’aménagement (principalement terrestre), la sensibilité de ces peuplements est évaluée à faible vis-à-vis du projet. Dans la zone d’influence du projet, la mégafaune marine est peu abondante. Pour les tortues marines, deux espèces fréquentent la zone : la Tortue verte (Chelonia mydas) et la Tortue imbriquée (Eretmochelys imbricata). S’agissant des mammifères marins, dans un rayon de 2 miles nautiques, 5 espèces fréquentent la zone d’étude. Parmi ces espèces, une espèce est davantage côtière car elle se développe dans un habitat limité par la profondeur (>100m). Il s’agit du Grand dauphin de l’Indo-Pacifique (Tursiops aduncus). Les autres espèces sont moins présentes entre Grande-Terre et Petite-Terre, y compris le rare Dugong (Dugong dugon). Pour l’ensemble de la mégafaune marine, l’enjeu peut être évalué comme moyen pour le Grand

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dauphin de l’Indo-Pacifique (au regard de son habitat très côtier) et faible pour les autres espèces. La sensibilité de ces espèces vis-à-vis du projet d’aménagement reste faible. 8.10 Environnement humain 8.10.1 Activité économique La commune de Mamoudzou est le pôle économique de l’ile avec environ 28 % des actifs de l’île. Les activités économiques de Mayotte sont représentées dans le tableau suivant par commune : Tableau 13 : Emploi des principales communes en 2012 (source INSEE recensement de la population 2012)

Selon les enquêtes de l’INSEE, l’économie mahoraise se caractérise par la prédominance de l’activité tertiaire, qui représente plus des deux tiers de la richesse produite.

Le secteur tertiaire concentre près de 90% des établissements recensés dans la commune avec une place prépondérante au commerce de détails et services aux particuliers. Le secteur primaire ne concerne que 0,6% des établissements ; le secteur secondaire, par contre, est principalement présent à Mamoudzou et Kawéni avec respectivement 28 et 62 sur les 105 établissements que compte le secteur secondaire sur l'ensemble de la Commune.

Figure 61 : Marché couvert et port de plaisance de Mamoudzou

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Figure 62 : Répartition des secteurs primaire, secondaire et tertiaire sur la Commune Mamoudzou

Figure 63 : Répartition des différents secteurs d'activités sur la commune de Mamoudzou

Le périmètre du projet de PEM de Mamoudzou, est un secteur entièrement urbanisé, dédié à l’activité économique, notamment au transport maritime et au tourisme (barge) ainsi qu’au commerce (marché couvert et restauration). Aucune activité agricole n’y est implantée.

Si Mayotte dispose d'un potentiel touristique naturel important, le secteur du tourisme est encore peu développé. On observe un développement du tourisme d’affaire : Mamoudzou compte 191 établissements dans le secteur de la restauration et de l'hébergement. Le village de Mamoudzou recueille 57,1% des établissements de la commune, le village de Kawéni 18,3% et le village de Mtsapéré 12%.

En proximité du secteur d’étude les sites touristiques plus importants sont :  Le marché des halles ;  La Pointe Mahabou ;  La Maison du Gouverneur ;  Le désert Rouge des Padzas de Dapani ;  Le Jardin Botanique de Mamoudzou. La réalisation du projet de PEM, qui a comme objectif l’amélioration des connexions de transport public depuis et vers Mamoudzou, aura de toute évidence un impact positif sur le développement du tourisme à Mamoudzou.

8.10.2 Mobilité et déplacements Depuis une trentaine d’années, le réseau routier mahorais s’est transformé, passant d’un réseau de pistes à un réseau de routes bitumées. Avec l’urbanisation massive de ces quinze dernières années, le réseau routier a pu se développer.

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En 2000, les dernières modifications viennent finaliser ce réseau : transformation des dernières pistes en routes, liaison est-ouest entre Passamainty et Vahibé, bouclage sud entre Passi-Kéli et Moutsamoudou.

Au vu de la superficie du territoire, le réseau routier de l’agglomération de Mamoudzou et de Mayotte dans son ensemble est peu dense comparativement aux autres territoires insulaires. Il est essentiellement concentré sur la bande littorale.

Le réseau routier de Mamoudzou est constitué principalement :  La RN1 relie Mamoudzou à Mtsamboro (en passant par Koungou et Bandraboua), sur une longueur de 40 km. Le temps de parcours en voiture entre Mamoudzou et Mtsamboro est de l’ordre de 1 heure (hors heure de pointe).  La RN2 relie Mamoudzou à Sada (en passant par Tsararano et le col d'Ongoujou), sur une longueur de 25 km. Le temps de parcours en voiture entre Mamoudzou et Sada est de l’ordre de 30 minutes (hors heure de pointe).  La RD14 ou “boulevard Ouest de Mamoudzou” reliant le rond-point SFR au rond-point du baobab, qui constitue le seul axe alternatif à l’axe RN1/RN2 le long du littoral.  A cet ensemble, s’ajoutent des voies de desserte communales et locales.  Le réseau routier est constitué uniquement de routes bidirectionnelles sans créneaux de dépassement ou sections à 2 voies. La vitesse de circulation sur le réseau routier est limitée à 70 km/h.

La place du marché couvert et de la gare maritime est desservie par la RN1.

8.10.3 Caractéristiques de l’état initial nuisance sonore L’étude acoustique a été réalisée par le bureau d’étude Accouphen, l’étude se trouve en annexe du dossier.

8.10.3.1 Modélisation géométrique Le secteur d'étude est modélisé dans sa configuration initiale entre des sources de bruit et des récepteurs (logiciel CadnaA version 2019), permettant de faire varier les paramètres influant sur l'émission (caractérisation des sources) et la propagation du bruit (caractérisation de la topographie et du bâti).

Le site est modélisé en 3D sur la base des données issues d’un levé topographique le long du linéaire et des courbes de niveau de la BD Topo.

Les infrastructures routières sont définies de façon très précise en 3D (largeur de plate-forme, nombre de voies, profil) ainsi que le terrain (courbes de niveau et points côtés, talus…) et le bâti (volumétrie et placement au sol).

La nature du bâti (non sensible, habitat, établissement d’enseignement, établissement de soin/santé) est identifiée d’après les plans disponibles et précisée par des relevés de terrain.

8.10.3.2 Trafics  Trafic routier :

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La modélisation de la situation initiale prend en compte le bruit routier existant sur le linéaire du futur TCSP sur la base des données de trafic disponibles. Il n’y a pas de bus urbain en situation initiale.

Les données de trafic utilisées pour la modélisation sont issues d’un modèle de trafic des charges à l’heure de pointe du matin (document AVP MDZ_Volume 3_Déplacements_V2b). Le trafic moyen journalier a été calculé sur la base de 10 fois l’heure de pointe du matin. Le taux de Poids Lourds a été extrait de comptages routiers réalisés (document CARIBUS - Données trafics PL DEAL - v2 - 07-08-2018). Sur les tronçons sans information, il a été estimé à 3 %.

Le trafic sur la période 6h-22h a été obtenu en divisant classiquement le TMJ par 17.

La période réglementaire nuit (22h-6h) n’est pas modélisée car le projet aura une incidence nocturne négligeable (très peu de circulations bus prévues entre 22h et 6h).

Le tableau suivant récapitule l’ensemble des données utilisées pour le trafic routier.

 Trafic maritime : Capacité de la flotte actuelle : Les barges les plus capacitaires transportent 334 passagers et 10 véhicules. Les barges qui accueillent piétons et 2-roues motorisés, ne transportent pas de voitures aux heures de pointe. Les amphidromes, 96 passagers et 24 véhicules (ou 12 VL et 8 PL). Le nouvel amphidrome, mis en service récemment, peut transporter jusqu’à 590 passagers et 33 véhicules. Ce service permet de faire la traversée entre les deux îles, distantes de 2,6 kilomètres, de 5h30 le matin à 20h00 le soir pour les amphidromes et jusqu’à 01h30 du matin pour les barges, avec une fréquentation très élevée entre 5h30 et 7h30 le matin et entre 15h30 et 19h le soir. Le service proposé comprend 34 rotations par jour pour les barges, 26 rotations quotidiennes pour les amphidromes, ce qui correspond à 4 rotations par heure si on additionne l’offre. Sur la base de la flotte actuelle et du nombre de rotations proposées, la capacité maximale journalière en semaine est d’environ 27 000 passagers et 1 900 véhicules. Selon d’étude d’exploitation réalisée en 2015 à partir de 2 mois de données, les deux services transportent environ 15 000 passagers/jour. Pendant les heures de pointe du matin et du soir est transporté environ 50% du trafic total journalier : nous observons que l’offre proposée reste toutefois la même pendant toute la journée. Trafic moyen par heure de rotation-transport maritime (source enquête exploitation 2015)

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8.10.3.3 Modélisation du transport maritime Les sources maritimes sont modélisées en sources linéiques dont la puissance sonore est de 79 dB(A) en référence au moteur et activités de chargement/déchargement.

8.10.3.4 Hypothèse de calcul Le calcul conforme à la méthode NMPB2008 route prend en compte pour le bruit routier les conditions de propagation adaptées à la période (jour, nuit) et à la zone géographique (vents dominants). En l’absence de référence météorologique pour Mayotte, il a été considéré une propagation maximaliste conforme à la NMPB 2008 : 67 % d’occurrences favorables pour la période jour.

8.10.3.5 Présentation et analyse des cartes de bruit Les cartes de bruit pages suivantes permettent de juger de la propagation du bruit des diverses infrastructures de transport.

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Figure 64 : Carte de bruit en situation initiale à 4 mètres du sol pour l’indicateur LAeq(6h-22h) routier seul (Accouphen, 2019) 8.10.4 Règlementation nuisance sonore L’ambiance sonore est caractéristique des zones urbaines, sur le site d’étude, puisqu’il s’agit d’un carrefour majeur de Mamoudzou. La circulation routière est particulièrement importante aux heures de pointes du matin et du soir, créant ainsi des pics de bruit. L’influence de la RN1 est perceptible.

Les cartes de bruit permettent de déterminer les zones d’ambiance sonore au sens réglementaire. Sont en zone non modérée tous les bâtiments dont une façade est concernée par la plage rouge des cartes correspondant à une exposition à des niveaux supérieurs à 65 dB(A) de jour en LAeq (6h-22h). Les zones dites non sensibles occupées par des activités économiques et commerciales ne sont pas concernées par les seuils réglementaires et en conséquence par la détermination de la qualité des ambiances sonores initiales.

Les ambiances sonores définissent les objectifs diurnes à respecter en situation projet en cas de modification significative :  Logements en ambiance sonore initiale non modérée : 65 dB(A)  Logements en ambiance sonore initiale modérée et établissements d’enseignement : 60 dB(A) (ou la valeur initiale si elle est supérieure à 60 dB(A), sans excéder 65 dB(A).

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Légende Niveau sonore lié à l’axe routier Type de bâti

> 75 dB(A) Logement 70 à 75 dB(A) Enseignement 65 à 70 dB(A) Bâti non sensible ou hors périmètre 60 à 65 dB(A) 55 à 60 dB(A) 50 à 55 dB(A) 45 à 50 dB(A) < 45 dB(A) Figure 65 : Carte de bruit des infrastructures de transport sur le secteur d’étude

Cette carte montre que la présence de la RN1 influence la partie Est du périmètre du projet de PEM, qui est aujourd’hui occupée par du stationnement anarchique et une zone d’attente des passagers vers l’embarquement.

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8.11 Risques naturels et technologiques 8.11.1 Plans de prévention des risques naturels A ce jour, il n’existe pas de Plans de Préventions des Risques approuvé à Mayotte. Cependant, à Mamoudzou, un PPRN couvrant le risque inondation et le risque de mouvement de terrain a été prescrit par arrêté préfectoral n° DE/SECHEA/234 (18 décembre 2009). L’enquête publique préalable à son approbation s’est déroulée entre août et septembre 2019.

De plus, un PPRL a été prescrit pour l’ensemble des communes le 11 janvier 2017 (arrêté n°001/DEAL-SEPR-URN). Un porter-à-connaissance a été transmis aux mairies en mai 2019, accompagné d’une notice explicative décrivant les aléas submersion marine et recul du trait de côte présents Mayotte, leur caractérisation et les cartes associées.

8.11.1.1 Risque mouvement de terrain Les PPRN est en cours d’approbation (enquête publique en août 2019). La zone de Mamoudzou est soumise à des aléas forts de glissement de terrain le long du littoral ainsi qu’à des aléas forts et moyens de chute de blocs. Néanmoins, le secteur d’étude est entièrement situé en-dehors des zones de risques mouvement de terrain (Figure 66).

8.11.1.2 Risque inondation Sur la zone d’étude, les zones caractérisées par un alea d’inondation moyen à fort correspondent à des sorties de rues densément urbanisées. Le risque inondation résulte d’une imperméabilisation des sols non compensée par un réseau de gestion des eaux pluviales. De ce fait, les eaux pluviales ruissellent en suivant la pente du terrain jusqu’à se déverser dans le lagon.

Le périmètre du projet n’est que très partiellement concerné par le risque inondation. Celui-ci est localisé en sortie d’un talweg situé au sud de la plateforme, entre le marché couvert et la RN1 est soumise à un risque modéré d’inondation (Figure 67).

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Figure 66 : Risques naturels – Mouvement de terrain 134 / 247 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Figure 67 : Risques naturels - Inondation

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8.11.1.3 Risques littoraux Suite aux dégâts provoqués par la tempête Xynthia en 2009, l’Etat français a renforcé sa politique de gestion des risques naturels spécifiques aux zones côtières. Ainsi, l’élaboration de Plans de Prévention des Risques Littoraux a été lancée dans les communes concernées. A Mayotte, un porter-à-connaissance sur le risque de submersion marine et le recul du trait de côte est disponible depuis avril 2019.

 Recul du trait de côte La DEAL a souhaité qu’une étude soit réalisée afin de mesurer le risque de recul du trait de côte à Mayotte. Le BRGM a donc été sollicité pour caractériser et cartographier ce phénomène dans l’optique de la réalisation du PPRL.

Selon ce document, le périmètre du projet est situé en-dehors du risque de recul du trait de côte (horizon 2100), hormis les équipements directement implantés en mer : enrochements, rampes de mise à l’eau (Figure 69).

Figure 68 : Remblaiement du quai des douanes (à gauche BD Ortho historique IGN 1950, à droite BD Ortho HR 2016, source : CEREMA 2017)

 Submersion marine A la demande de la DEAL de Mayotte, le BRGM a réalisé une cartographie des zones soumises à des aléas de submersion marine dans le cadre du projet CYCLOREF dont l’objectif est de caractériser et de quantifier l’aléa submersion marine à Mayotte. Ainsi, 20 cyclones ayant impacté l’île ont été analysés (trajectoire, intensité) et ont servi de base pour établir des modélisations de cyclones et leurs effets (houles, onde de tempête à l’intérieur du lagon).

La cartographie réalisée par le BRGM fait apparaître que l’ensemble du périmètre d’étude est soumis à un risque de submersion marine d’origine cyclonique (Figure 70). Ce risque est : - très fort sur les zones au contact du milieu marin (enrochements) ; - fort sur la zone d’embarquement de la barge ; - modéré sur les espaces de stationnement et de circulation de la plate-forme ; - faible autour du marché couvert.

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A noter qu’à l’horizon 2021, toute l’aire d’étude immédiate est concernée par le risque de submersion marine, y compris le marché couvert (Figure 71).

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Figure 69 : Aléa recul du trait de côte (DEAL, 2020)

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Figure 70 : Risques littoraux : Submersion marine due à un phénomène cyclonique 139 / 247 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Figure 71 : Risques littoraux – Submersion marine à horizon 2100 140 / 247 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

8.11.2 Autres risques naturels

8.11.2.1 Risque sismique Un séisme, ou tremblement de terre, se traduit en surface par des vibrations du sol. Il provient de la fracturation des roches en profondeur et se déclenche lors de la libération brutale des contraintes accumulées, créant des failles. L’activité sismique est concentrée le long de failles, en général à proximité des frontières entre ces plaques.

Depuis Mai 2018, Mayotte connait une augmentation accrue du nombre de séisme en raison de la présence d’un essaim sismique localisé au large de la côte est. Cet essaim est attribué à la découverte récente d’un volcan sous-marin en activité.

Dans le zonage sismique national, le séisme de référence pour Mayotte était jusqu’à présent le séisme de 1993, de magnitude 5.2. D’après le zonage sismique de la France (entrée en vigueur le 1er mai 2011), l’île de Mayotte est classée en zone de sismicité 3 (Modérée). En raison du classement de Mayotte en zone 3, seule une observation des séismes modérés a été mise en place.

Il n’est pas à exclure qu’un ou plusieurs séismes de magnitude supérieure à la référence se soit produit ou vienne à se produire. Suivant la catégorie d’importance retenue pour les ouvrages, il faudra tenir compte du séisme. En première approche, l’ouvrage est classé en catégorie d’importance II.

8.11.2.2 Liquéfaction Selon la réglementation en vigueur, l’analyse de la liquéfaction doit être faite dans les terrains à partir d’une zone de sismicité 3 pour les ouvrages de catégorie d’importance II à IV. Mayotte étant en zone de sismicité 3, ce risque est à prendre en considération sur les ouvrages de catégorie d’importance II, III et IV.

8.11.2.3 Risque volcanique Aucun volcan n’est situé sur Mayotte. Il n’existe donc pas de risque volcanique.

8.11.2.4 Risque feu de forêt Le périmètre de projet est situé sur une zone littorale urbanisée et éloignée des forêts. Le risque de feu de forêt est donc nul.

8.11.2.5 Risque cyclonique Les cyclones sont des perturbations atmosphériques tourbillonnaires, de grande échelle, associées à une zone de basses pressions. Ils se forment dans les régions tropicales. Ils sont caractérisés par des pluies intenses et des vents très violents (supérieurs à 118 km/h et jusqu'à 350 km/h) tournant dans le sens des aiguilles d'une montre dans l'hémisphère sud. Les vents les plus violents se rencontrent autour de l'œil, qui est une zone de calme.

La menace cyclonique à Mayotte s’étend de décembre à avril, avec un maximum de risque sur les trois mois d’été austral, entre janvier et mars. Néanmoins, dans le bassin cyclonique du sud- ouest de l’océan Indien, des cyclones matures ont déjà été observés dès le mois d’octobre et jusqu’en mai.

La prise en compte du risque dans les règles de construction elle s’exprime à travers les différents documents d’urbanisme (POS, SAC, PLU, PPR…) dont l’objectif est de limiter ou d’interdire les constructions dans les zones à risque.

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Le risque cyclonique recoupant différents types de phénomènes (vent, inondation et submersion marine), sa prise en compte s’articule autour de plusieurs règles :

 Vent : Règles de construction paracyclonique ;  Inondation : le risque inondation ;  Submersion marine : cartographie des Atlas du BRGM remplacée, à terme, par des Plans de Prévention des Risques (PPR) sur toutes les communes de l’île ;  Houle, tsunami et marée de tempête. Le tsunami (ou raz de marée) est une ou plusieurs séries de vagues de grande période se propageant dans l’océan. Ces vagues sont générées par des mouvements du sol dus essentiellement à des séismes sous-marins. Les éruptions volcaniques sous-marines ou les glissements de terrain peuvent également créer des tsunamis. Ces vagues se propagent en eau profonde à une vitesse pouvant dépasser 800 km/h. L’île de Mayotte, si elle n’est pas directement située sur une zone de forte activité tectonique, n’en demeure pas moins exposée aux raz de marée. Trois causes sont généralement considérées :

 un séisme se produisant sur la frange indonésienne (délais d’environ 7-9 heures post- séisme) ou dans la région du Makran (Pakistan, délais d’environ 5-6 heures post-séismes) et qui engendrerait de forts mouvements verticaux sous-marin provoquerait une ou plusieurs séries de vagues susceptibles d’affecter Mayotte ;  un glissement de terrain sous-marin important d’origine régional ou local (affectant Mayotte, les Comores ou Madagascar), pourrait également provoquer un raz de marée susceptible d’impacter Mayotte. Cependant, ce phénomène dégageant une énergie très inférieure à un séisme, il devrait se situer à une centaine de kilomètres pour avoir un impact significatif sur l’île ;  un glissement de terrain (déclenché ou non par une éruption volcanique ou un séisme) atteignant le rivage dans une des îles avoisinant Mayotte (Comores principalement) pourrait générer un tsunami menaçant Mayotte.

8.11.3 Risques industriels et technologiques Le risque industriel majeur est un événement accidentel se produisant sur un site industriel et entraînant des conséquences immédiates graves pour le personnel, les populations avoisinantes, les biens et l’environnement.

On entend par site industriel à risques, un site sur lequel est implantée au moins une installation fixe susceptible de générer des nuisances ou des situations accidentelles. Afin de limiter l’occurrence et les conséquences des accidents, ces établissements sont répertoriés et soumis à une réglementation stricte dite des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Les installations les plus dangereuses dites « SEVESO » sont soumises à une règlementation européenne spécifique.

Toutes ces réglementations font partie intégrante du code de l'environnement. Le projet est implanté à Mamoudzou, pôle économique de l’île abritant de nombreuses activités ICPE. Néanmoins, le périmètre du projet du Pôle d’Echange Multimodal est à distance des ICPE de Mamoudzou puisque la plus proche est à 1 km au Nord de l’actuel marché couvert. Le tableau suivant présente les ICPE localisées à Mamoudzou dans un rayon de 2 km autour du périmètre de projet :

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Tableau 14 : ICPE situées à moins de 2 km du projet

Nom Régime Seveso Etat Commune ENZO Autorisation Non Seveso En fonctionnement Mamoudzou CAR-CASSE AUTO Autorisation Non Seveso En fonctionnement Mamoudzou STAR Mayotte Autorisation Non Seveso En fonctionnement Mamoudzou TOTAL MAYOTTE - Station de Enregistrement Non Seveso En construction Mamoudzou Passamainty TOTAL MAYOTTE - Enregistrement Non Seveso En construction Mamoudzou Sation de Kawéni COLAS Mayotte SARL - Déclaration Non Seveso En fonctionnement Mamoudzou Centre Bâtiment Manu Mousse Autorisation Non Seveso En construction Mamoudzou Mayotte COLAS Mayotte SARL - Déclaration Non Seveso En fonctionnement Mamoudzou Atelier Parc matériel Savonnerie de Déclaration Non Seveso En fonctionnement Mamoudzou Mayotte SMTPC Déclaration Non Seveso En construction Mamoudzou UTV Autorisation Non Seveso En fonctionnement Mamoudzou SIDEVAM 976 - (Non renseigné) Non Seveso À l'arrêt Mamoudzou Décharge de Hamaha Entreprise Bugna Éric Enregistrement Non Seveso En fonctionnement Koungou SARL

Le risque industriel majeur concerne un événement accidentel se produisant sur un site industriel et entraînant des conséquences immédiates graves :  un incendie ;  une explosion ;  la dispersion dans l'air, l'eau ou le sol de produits dangereux.

Aucun site proche du projet n’est classé SEVESO. Le risque d’accident technologique sur le périmètre du projet est donc faible.

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Figure 72 : Sites classés SEVESO aux abords du projet

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9 SYNTHESE DE L’ETAT INITIAL Le tableau présenté ci-après établit une analyse des enjeux et sensibilités environnementales au sein de l’aire d’étude ; Pour chaque thématique, l’enjeu représente, compte tenu de son état actuel ou prévisible, une valeur au regard de préoccupations patrimoniales, esthétiques, culturelles, de cadre de vie ou économiques. Les enjeux sont appréciés globalement par rapport à des critères tels que la qualité, la rareté, l’originalité, la diversité, la richesse, etc. Cette analyse et hiérarchisation des enjeux est indépendante du projet. La sensibilité exprime le risque d’altération ou de perte de la valeur de l’enjeu du fait de la réalisation du projet. Il s’agit de qualifier et quantifier le niveau d’impact potentiel du projet sur l’enjeu étudié. Quatre niveaux d’enjeu et de sensibilité sont définis : Enjeux Sensibilité Absence d’enjeux Absence de sensibilité Faible Faible Moyen Moyen Fort Fort

Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet Le secteur d’étude est situé sur le littoral de Mamoudzou, Topographie / Sol sur un secteur entièrement anthropisé et imperméabilisé. Moyenne Moyenne / Sous-sol Une partie du périmètre du projet intercepte le milieu marin Sol (Parc Marin) Le périmètre du projet est localisé sur des dépôts Géologie locale Faible Absence de sensibilité anthropiques Eau de surface Aucune rivière ni aucun talweg intercepté Faible Absence de sensibilité

Eau La masse d’eau « FRMG002 -Volcanisme du massif du Eau souterraine Mtsapéré » ne fait l’objet d’aucun captage d’alimentation en Moyen : Moyen : eau potable sur le secteur d’étude

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Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet Etat de la masse d’eau FRMC10 Mamoudzou – Dzaoudzi : - état chimique inconnu ; - état écologique médiocre ; - état global médiocre.

Moyen

Eau côtière Moyen

Température minimum : 10°C Air et Climat Climatologie Absence d’enjeu Absence de sensibilité Température maximale : 32°C

146 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet Pluviométrie moyenne 1100-1300mm par an Les principales sources d’émissions sur le secteur d’étude Qualité de l’air sont actuellement : le trafic routier. Absence d’enjeu Absence de sensibilité La qualité de l’air sur l’ile de Mayotte est moyenne

L’environnement naturel se caractérise notamment par la présence de la mangrove Kawéni. Celle-ci correspond à la Milieu terrestre 3éme plus grande mangrove de Mayotte. Moyenne Moyenne La présence d’oiseaux d’espèces remarquables ont pu être observée dans le phase de transit.

-Les peuplements se développent dans un environnement Milieux naturels sédimentaire ainsi ce que dans les patés coralliens sont des peuplements à faible enjeu. - Les peuplements se trouvant dans les massifs coralliens Milieu marin se trouvant à 500 m du fort de mer sont considérés comme Fort Fort des peuplements à enjeu moyen - Concernant la méga faune peu abondante, l’enjeu est évalué à moyen pour le Grand Dauphin de l’indo pacifique et faible pour les autres espèces présente. Activité La commune de Mamoudzou est le pôle économique de Moyenne : Moyenne : Environnement économique l’ile avec environ 28 % des actifs de l’île. humain Le bruit, la circulation des véhicules motorisés sont les Nuisance sonore Faible Absence de sensibilité principales sources de nuisance Le secteur à réaménager est situé en zone urbaine, dans le centre-ville de Mamoudzou, sur une plateforme gagnée sur Paysage Paysage la mer, d’origine anthropique et entièrement Faible Faible imperméabilisée (marché couvert, stationnements, place de la République, Office du Tourisme, quais amphidromes…).

147 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Sous- Sensibilité vis-à-vis du Thématique Enjeux Environnementaux Thématique projet Les façades Sud, Ouest et Nord sont ouvertes sur la mer, tandis que la façade Est est ouverte sur le centre-ville de Mamoudzou. Dans la mesure où Mamoudzou est une commune littorale, Cyclonique elle se trouve exposée au risque de surcote marine Faible Faible : survenant lors d’un cyclone Submersion Le secteur d’étude est exposé à un aléa fort de submersion Fort Fort marine marine

La plateforme existante est un territoire gagné sur la mer Moyen Moyen Erosion côtière protégé par une carapace d’enrochements, protégée du risque de recul du trait de côte. Risques naturels Seule un couloir débouchant sur le débarcadère (sud du Faible périmètre du projet) est en zone d’aléa fort inondation. Inondation Négligeable Le reste du périmètre du projet est situé en-dehors du risque inondation. Mouvement de Projet situé en-dehors des zones de risque mouvement Faible Absence de sensibilité terrain de terrain Mayotte est classée en zone 3 « risque modéré » en Sismique Faible Faible termes de fréquence des séismes. Pas de risque lié à l’activité industrielle et technologique Risques Risques direct (installation ICPE situées à plus de 1.5 km et industriels et Faible Faible : technologiques aucune SEVESO). En revanche, transport de matières technologique dangereuses sur RN1 et RN2.

148 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10 ANALYSE DES EFFETS DU PROJET ET MESURES PREVUES POUR EVITER, REDUIRE OU COMPENSER LES IMPACTS 10.1 Approche retenue 10.1.1 Définition des effets L’appréciation des effets se fait en premier lieu en distinguant les effets négatifs des effets positifs :  Les effets négatifs correspondent à une altération d’une situation initiale qui est jugée dommageable pour l’environnement, pour le cadre de vie ou pour toute autre composante à considérer ;  a contrario, un effet positif correspond à l’amélioration d’une situation vis-à-vis de l’existant.

Un effet direct traduit les conséquences immédiates du projet dans l’espace et dans le temps. Il peut être structurel (dû à la construction même du projet) ou fonctionnel (lié à l’exploitation et l’entretien). Un effet indirect résulte d’une relation de cause à effet ayant à l’origine un effet direct. Il peut concerner des territoires éloignés du projet ou apparaître dans un délai plus ou moins long. Un effet temporaire est un effet limité dans le temps soit parce qu’il disparaît immédiatement après cessation de la cause, soit parce que son intensité s’atténue progressivement jusqu’à disparaître. Un effet permanent est dû à la construction même du projet ou à ses effets fonctionnels qui se manifesteront tout au long de sa vie.

10.1.2 Définition des mesures La démarche progressive de l’étude d’impact implique d’abord un ajustement du projet au cours de son élaboration vers le « moindre impact ». Cependant, malgré ces principes de précaution, tout projet induit des impacts résiduels.

Dès lors qu’un impact dûment identifié comme dommageable ne peut être totalement supprimé, le maître d’ouvrage a l’obligation de mettre en œuvre des mesures réductrices ou compensatoires. Il devra également budgéter les dépenses afférentes au titre de l’économie générale du projet.

Les mesures d’évitement sont rarement identifiées en tant que telles. Elles sont généralement mises en œuvre ou intégrées dans la conception du projet :  soit en raison du choix d’un parti d’aménagement qui permet d’éviter un impact jugé intolérable pour l’environnement ;  soit en raison de choix technologiques permettant de supprimer des effets à la source.

Les mesures de réduction sont mises en œuvre dès lors qu’un effet négatif ou dommageable ne peut être supprimé totalement lors de la conception du projet. Elles visent à atténuer les effets négatifs du projet sur le lieu et au moment où ils se développent. Elles peuvent s’appliquer aux phases de chantier, en fonctionnement et lors de l’entretien des aménagements. Il peut s’agir d’équipements particuliers, mais également de règles d’exploitation et de gestion. Les mesures compensatoires, à caractère exceptionnel, sont envisageables dès lors qu’aucune possibilité de supprimer ou de réduire les impacts d’un projet n’a pu être déterminée. Elles peuvent ainsi se définir comme tous travaux, actions et mesures :

149 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

 Ayant pour objet d’apporter une contrepartie aux conséquences dommageables qui n’ont pu être évitées ou suffisamment réduites ;  S’exerçant dans le même domaine ou dans un domaine voisin, que celui touché par le projet.

Les mesures d’accompagnement sont généralement destinées à optimiser un effet positif et à maîtriser les effets induits. Toute installation perturbe le milieu. La prise en compte de la fragilité du milieu est indispensable dans la conception même de l’installation afin, soit :  d’éliminer les impacts de l’aménagement du site ;  de réduire les impacts ;  de compenser les impacts dommageables de l’aménagement.

10.2 Air, climat, vulnérabilité du projet face au changement climatique Le changement climatique est aujourd’hui au centre des questions scientifiques et sociétales, le grand public s’étant emparé du sujet. De nombreuses études ont été menées, notamment sur la thématique des effets prévisibles du réchauffement climatique. Le réchauffement climatique n’impacte pas la planète de façon uniforme. Ainsi, l’hémisphère Nord est plus touché, particulièrement aux hautes latitudes. La zone Océan indien, quant à elle, n’a pas connu un réchauffement aussi rapide que beaucoup d’autres régions du globe.

Le 5ème rapport du GIEC indique qu’au rythme des émissions actuelles, le réchauffement climatique atteindra 1,5°C entre 2030 et 2052, et pourrait atteindre 3°C d’ici 2100. Concernant l’outre-mer, le rapport précise que « les simulations du climat pour le XXIème siècle indiquent que les cyclones ne devraient pas être plus nombreux, mais plus intenses ». Le réchauffement climatique peut également accroître le phénomène d’Ilot de Chaleur Urbain (ICU), phénomène d’élévation localisée de la température en zone urbaine, notamment liée à l’artificialisation des sols, aux activités humaines (industries, circulation motorisée, climatisation, transports, etc.).

10.2.1.1 En phase chantier

10.2.1.1.1 Effets du projet  Vis-à-vis de la qualité de l’air et des rejets de gaz à effet de serre (GES) Comme tout chantier, il nécessitera l’emploi d’engins motorisés de chantier et de matériaux, en partie importés, à Mayotte. Ces importations se feront par voie maritime exclusivement, engendrant des émissions de dioxyde de soufre, de dioxyde de carbone et de dioxyde d’azote, notamment. De plus, au cours des travaux, les engins de chantier produiront également des gaz à effet de serre, responsables du réchauffement climatique. Les quantités de GES émis au cours du chantier resteront cependant faibles à l’échelle de l’île.

 Vis-à-vis de la vulnérabilité au changement climatique Le chantier est estimé à 22 mois ; sa vulnérabilité face au changement climatique est donc très limitée dans le temps, face à un phénomène qui s’inscrit dans le long terme. Néanmoins, la fréquence et l’intensité des phénomènes cycloniques est d’ores et déjà avérée. Le chantier pourra donc être soumis à des vents violents ainsi qu’à des pluies intenses caractéristiques des cyclones.

150 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.2.1.1.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets  Vis-à-vis de la qualité de l’air et de l’effet de serre Lors de la phase travaux les pistes seront arrosées pour limiter l’envol de poussières. Au cours des travaux, les engins de chantiers devront respecter les normes en vigueur en termes d’émission de polluants. Le contrôle technique sera exigé pour tous les véhicules intervenant sur le chantier. Les approvisionnements locaux ainsi que le réemploi des matériaux de déconstruction et de déblais seront privilégiés autant que possible pour les travaux. A défaut, les importations par voie maritime seront privilégiées au fret aérien, afin d’optimiser les volumes transportés par trajet et réduire l’empreinte carbone de ces importations.

 Vis-à-vis de la vulnérabilité au changement climatique En cas d’alerte cyclonique, le chantier sera mis en sécurité afin d’éviter les accidents liés à la chute de matériel.

 Vis-à-vis du risque sismique Le caractère imprévisible des séismes rend difficile l’anticipation d’un épisode sismique. Néanmoins, des mesures de bon sens seront appliquées au cours des travaux. Ainsi, dès les premières secousses, le chantier sera mis en sécurité afin de limiter les accidents en cas de chute de matériaux ou évacué immédiatement, selon l’intensité du phénomène. Le principe sera de garantir au plus vite la sécurité des ouvriers ainsi que des usagers de la plateforme (marché, usagers de la barge, etc.).

10.2.1.1.3 Effet résiduel Les effets résiduels sont négligeables.

10.2.1.1.4 Mesures compensatoires Aucune mesure de compensation n’est nécessaire.

10.2.1.2 En phase exploitation

10.2.1.2.1 Analyse des effets  Concernant la qualité de l’air et les émissions des gaz à effet de serre Le projet vise à améliorer l’intermodalité et à favoriser les déplacements en transport en commun et en modes doux à Mamoudzou d’une part, et sur territoire mahorais en général (meilleure liaison entre Grande Terre et Petite Terre). En phase d’exploitation la qualité de l’air reviendra à son état initial.

 Concernant la vulnérabilité au changement climatique En cas d’intensification des phénomènes cycloniques, le PEM sera soumis à des vents violents (> 100 km/h) ainsi qu’à des pluies intenses, en saison humide. Un risque de surcote lié au vent fort peut amplifier le risque de submersion marine. Les revêtements de voiries ainsi que le mobilier urbain pourront être dégradés : chaussées inondées et dégradées par la formation de nids de poule, chute de candélabres… L’infrastructure pourrait donc être temporairement impraticable, jusqu’à la résorption du phénomène climatique.

 Concernant le risque sismique Pour rappel, depuis Mai 2018, Mayotte connait une augmentation accrue du nombre de séisme en raison de la présence d’un essaim sismique localisé au large de la côte est. Cet essaim est attribué à la découverte récente d’un volcan sous-marin en activité.

151 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Les expertises scientifiques et techniques à mener pour connaître l’ampleur de l’activité sismique lié à ce volcan sous-marin nouvellement découvert et les incidences à moyen et long terme sur le territoire mahorais ne sont pas suffisamment avancées. En effet, à ce jour, les études sur ce phénomène en sont à leurs balbutiements, tant et si bien qu’aucun document à destination des maîtres d’ouvrage formulant des préconisations sur ce sujet n’a été diffusé.

 Concernant les ICU : Le projet prévoit des espaces végétalisés aux abords des voiries. Les mobiliers urbains et aménagements paysagers sauront protéger les usagers du phénomène d’ICU.

10.2.1.2.2 Mesures d’évitement et de réduction  Vis-à-vis de la vulnérabilité face au changement climatique Le projet est conçu en tenant compte de l’aléa cyclonique auquel le secteur du projet est soumis. Le choix des matériaux et la conception des infrastructures permettra une résistance optimale aux phénomènes climatiques intenses tels que les vents violents et pluies diluviennes typiques des cyclones. Les dispositifs actuels de gestion des eaux pluviales seront redimensionnés dans le cadre des travaux, et les exutoires pluviaux seront capables d’accepter les eaux de ruissellement pluvial des futures plates-formes pour un temps de retour 20 ans.

Les mesures concernant les eaux de surface apportent donc une réponse aux risques liés à l’intensification des événements pluvieux liés à l’aléa cyclonique. Néanmoins, des travaux de réparation des chaussées ainsi que le remplacement de certains éléments de mobilier urbain devront être prévus en phase d’exploitation, suite au passage de cyclones d’intensité exceptionnelle.

 Vis-à-vis du risque sismique La conception des projets tient compte des données portées à notre connaissance, notamment en ce qui concerne l’enfoncement de l’île. Ainsi, les bâtiments ont été réhaussés de 34 cm par rapport à leur conception initiale, afin d’anticiper l’enfoncement de l’île résultant de l’activité sismique sur l’île.

10.2.1.2.3 Effet résiduel Les effets résiduels sont négligeables.

10.2.1.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure de compensation n’est nécessaire.

10.3 Sol et sous-sol 10.3.1 Topographie

10.3.1.1 En phase chantier

10.3.1.1.1 Effets du projet Au cours des travaux de terrassement, la topographie du site sera modifiée du fait des décaissements prévus pour l’aménagement du site :  sur la partie terrestre, 7500m3 de déblais sont prévus ;

152 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

 l’extension de la plateforme sur l’espace marin marquera une évolution de la topographie du site et nécessitera, quant à elle, un remblaiement de l’ordre de 14500 m3.

10.3.1.1.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets Les matériaux de remblais seront issus des carrières de Grande-Terre. Les déblais et les remblais seront réduits au strict nécessaire et s’adaptant au maximum à la topographie existante. Ainsi, sur la partie terrestre 3600 m3 de matériaux issus des déblais seront réutilisés en remblais in situ.

10.3.1.1.3 Effet résiduel Les effets résiduels sont négligeables sur la partie terrestre et faible sur la partie marine.

10.3.1.1.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

10.3.1.2 En phase exploitation

10.3.1.2.1 Effets du projet La topographie du sol sera modifiée de façon permanente dû à l’extension du quai Colas sur le lagon. Le terrassement sera de 9000 m². Par ailleurs, une réhausse des bâtiments est prévu de 34 cm pour pallier la submersion marine accentuée par la subsidence de l’île sous l’effet des séismes résultant de l’activité du volcan sous- marin nouvellement découvert. Le premier plancher sera ainsi situé à 4.24m NGM.

10.3.1.2.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets Les matériaux de remblais seront issus des carrières de Grande-Terre. Les déblais et les remblais seront réduits au strict nécessaire et s’adaptant au maximum à la topographie existante. Les décaissements sur le terre-plein existant permettront la réalisation des aménagements projetés (VRD, paysage) et l’incidence, in fine, sera imperceptible sur la topographie du site.

Sur la partie correspondant à l’extension du terre-plein sur la mer, la topographie projetée sera cohérente avec celle de l’état initial. En effet, l’extension sera réalisée dans la continuité de la plateforme existante. Il n’y aura donc pas de rupture de la topographie entre la partie existante et l’extension créée.

10.3.1.2.3 Effet résiduel L’effet résiduel sur la topographie du sol sera permanent et faible.

10.3.1.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure n’est à prévoir.

10.3.2 Géotechnique

10.3.2.1 Effets du projet Les effets de la réalisation du PEM sur le sol et le sous-sol seront observés dès la phase de travaux, au cours des terrassements. Sur la plateforme existante, les terrassements seront réalisés de façon à rester au plus proche du terrain naturel. S’agissant d’une plateforme constituée de remblais polygénique, les travaux permettront de purger le sol et de le consolider.

Un impact important est attendu au droit de l’extension de la plateforme sur le milieu marin.

153 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Par ailleurs, ce secteur apparait comme particulièrement sensible à l’érosion en raison de son exposition à la houle et aux embruns puisqu’il n’est pas protégé par la mangrove.

 Remblais sur plateforme existante Le rapport géotechnique type G1+G2AVP réalisé en 2019 par SEGC développe les préconisations suivantes :  purge de la totalité des déchets, des niveaux d’enrobés et/ou de graviers ;  décaissement jusqu’à la cote +2,40 m NGM au sein du remblai actuel de manière à assurer un ancrage du remblai et d’avoir 0,60 m de GNT 0/80 sous fondation ;  mise en œuvre d’un remblai technique de grave insensible à l’eau de type GNT 0/31.5, 0/80 ou 0/1000 (mise en place par couches successives bien compactées de 20 à 30 cm d’épaisseur) ;  débord généralisé du remblai technique de 1,00 mètres tout autour du bâtiment par rapport au nu des semelles périphériques ;  réglage et compactage du fond de forme ;  mise en place d’un géotextile anti-contaminant en fond de forme afin de ne pas polluer le remblai technique par la remontée des fines.

 Remblais sur le lagon Il s’agit de remblais routiers réalisés en épaulement en gagnant un peu plus sur l’Océan. Les remblais routiers (3 à 4 m de hauteur) seront alors réalisés sur des plateformes aménagées avec redans d’accrochage respectant la proportion H/l <2/3. Ils seront montés au-delà de 4.0 m de hauteur avec des banquettes intermédiaires.

La protection de ces remblais contre l’érosion côtière sera assurée par :  Un talus en enrochements avec une pente de 3B/2H (base/hauteur) calée vers 4.6 NGM (voir avec hydraulicien). Cette carapace sera composée d’enrochements de type 1-2 tonnes ou similaire (voir avec hydraulicien). La largeur de la crête sera composée de 3 enrochements et l’épaisseur de 2 à 3 enrochements (soit environ 2.00 à 2.50 m).  Une sous couche de remblais en enrochements 200-400 kg ou similaire (voir avec hydraulicien) posée en 2 couches pour une épaisseur totale métrique  Un géotextile anti-contaminant et anti-poinçonnant séparant la sous-couche et le TN  Une butée de pied posée sur le à environ -1.8 NGM (voir avec hydraulicien) avec un principe de cavalier pour une longueur de 3.50 m minimum ;

 Couches de forme des voiries lourdes Selon le rapport géotechnique G2 AVP pour le projet global de la Ligne 1 du Caribus par LACQ BTP Services en novembre 2018, les couches de forme et structures de chaussées suivantes ont été définies : « Sur les accotements, on procédera à un décapage et déblai des niveaux foisonnés afin de réaliser la couche de forme en GNT d’un minimum de 40 cm d’épaisseur. Ensuite, on procédera à la mise en œuvre d’une couche de fondation en GNT d’une épaisseur de 20 cm et d’une couche de base enEME2 0/14 de 12 cm et d’une couche de roulement en BBME3 0/10 de 6 cm. Sur la structure existante on fera un reprofilage en EME2 0/14 (11 cm en section courante et 12 cm au droit du renforcement du giratoire) et une couche de roulement en BBME3 0/10 de 6 cm. » Ces dimensions ont été calculées selon une hypothèse de trafic de 200 Poids lourds/Jour/Sens de circulation (TC420 avec un taux de croissance géométrique de 0.04 par an).

10.3.2.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets  Remblais sur plateforme existante

154 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Compte tenu de la sensibilité à l’eau des matériaux en place, il conviendra de ne pas réaliser les terrassements en saison des pluies.

 Remblais sur le lagon Ces remblais seront protégés contre la houle et l’érosion avec une carapace d’enrochements. L’augmentation du niveau moyen de l’Océan lié au réchauffement climatique a été pris en compte dans le dimensionnement et la conception de ces remblais. Les travaux devront être réalisés en saison sèche, en période d’étiage (fin juillet début Août).

10.3.2.3 Effet résiduel Le projet aura un effet modéré sur la géotechnique au droit de l’extension de plateforme sur le milieu marin.

10.3.2.4 Mesures compensatoires Afin de limiter les effets résiduels du projet des sondages seront implantés au droit de l’ouvrage afin d’affiner les estimations de tassement afin de proposer un phasage de chargement qui permettrait de limiter les effets de tassements au moment de réaliser les infrastructures superficielles. 10.4 Eau 10.4.1 Eaux superficielles / eaux côtières

10.4.1.1 En phase chantier

10.4.1.1.1 Analyse des effets Tout au long de la vie du chantier, mais particulièrement durant les travaux de terrassement et de construction, ces derniers peuvent générer principalement :  des déversements accidentels de produits polluants (rupture de canalisations hydrauliques, pertes d’hydrocarbures des véhicules, déversement accidentel de produits polluant….),  la libération de matières en suspension (MES) lors des travaux de terrassement,  l’apport de déchets emportés par les pluies vers les cours d’eau puis le lagon Les ruissellements des eaux polluées peuvent atteindre le lagon. La circulation des polluants peut être accélérée par l’effet des pluies tropicales. Le lagon est particulièrement sensible aux pollutions et notamment l’apport en MES qui se dépose sous forme de boue sur le littorale mais également les déchets, qui peuvent constitués des dangers pour la faune aquatique.

10.4.1.1.2 Mesures d’évitement et de réduction En période de chantier, les risques de pollution restent difficilement quantifiables, mais il est possible de s’en prémunir moyennant des mesures éprouvées sur de nombreux chantiers :

 le respect les clauses du volet environnement du PAQ établi par les entreprises de travaux  préalablement au chantier, il sera organisé une réunion de sensibilisation aux méthodes préventives et curatives en cas de pollution ; cette réunion pourrait avoir lieu avec le SDIS et la police des eaux,  les aires de chantier seront strictement délimitées,  les déchets du chantier seront collectés et gérés par des filières adaptées afin d’éviter tout emports vers les cours d’eau et le lagon  Les huiles et autres liquides polluants seront stockés sur des rétentions adaptées

155 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

 les huiles usées et les liquides hydrauliques seront récupérés et stockés dans des réservoirs étanches et évacués par un professionnel agréé,  le ravitaillement des engins de chantier sera effectué soit hors chantier, soit sur des zones planes. Dans ce dernier cas, le ravitaillement se fera à l’aide de pompes à arrêt automatique et des matériaux absorbant seront à disposition. Dans tous les cas, elles seront éloignées des réseaux de collecte d’eaux pluviales, des cours d’eau,  les engins seront entretenus régulièrement et les opérations de maintenance seront réalisées préférentiellement au sein des ateliers. Dans le cas contraire, l’entretien des engins (notamment les petites réparations) sera réalisé à une distance respectable des réseaux d’eaux pluviales, des cours d’eau, sur une aire étanche avec un système de récupération des effluents liquides et résiduels,  les engins seront lavés dans les ateliers des entreprises,  en cas de besoin, il sera mis en place des bassins de confinement provisoires étanches au droit des zones à risques où des déversements accidentels de produits toxiques existent,  au droit des zones de terrassement, en cas de besoin, il sera mis en œuvre des bassins de rétention provisoires équipés de filtres,  les déchets générés sur place seront stockés dans des réservoirs étanches, puis récupérés et redistribués par des professionnels agréés vers les filières de collecte de déchets spécifiques,  lors des travaux proches des cours d’eau, des mesures spécifiques seront mises en place afin de limiter les impacts sur les eaux (chute de matériaux et de matières en suspension, pollution accidentelle…),  les plus gros travaux de terrassement ainsi que la mise en œuvre des matériaux bitumeux se feront en période climatologique favorable, c’est à dire en dehors des périodes pluvieuses,  les regards des réseaux d’eaux pluviales et d’eaux usées seront clairement différenciés pour éviter toute erreur de branchement,  la durée des travaux sera optimisée, afin de limiter la durée des différents chantiers,  les chantiers seront équipés en matériel (ex : matériaux absorbants) permettant de faire face à un accident ou un incident (fuite d’huile),  pendant toute la période du chantier, au niveau des bases de vie, les équipements générant des eaux usées (sanitaires, douches, réfectoire, WC) seront raccordés au réseau d’assainissement de la ville ; ponctuellement quelques toilettes isolées (à vidanger) seront installées sur les zones éloignées des bases de vie,  en cas de risque de soulèvement de poussières, les entreprises arroseront régulièrement les surfaces sensibles,  en fin de travaux, toutes les installations de chantier, déblais résiduaires, matériels de chantier seront évacués, et le terrain sera laissé propre,  tout incident susceptible d’avoir des effets sur le milieu sera immédiatement porté à la connaissance du service chargé de la police de l’eau qui pourra demander l’arrêt du chantier et solliciter une analyse des moyens et des méthodes pour éviter que cela ne se reproduise,  chaque entreprise sera équipée d’un kit anti-pollution.  Le lavage des toupies à béton sera réalisé sur des zones spécifiques (fosses spécifiques, ...) cette zone sera nettoyée après usage et les bétons résiduels seront extrait et envoyé vers une filière adaptée (revalorisation, déchet inerte, …)  des mesures seront prises pour maîtriser la dispersion de laitance de béton dans l’eau (isolement des zones de bétonnage, pas de bétonnage directe en eau, pas de lavage de toupie à proximité des cours d’eau),…

156 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Les mesures précédemment citées seront imposées aux entreprises intervenant sur le chantier.

Les visites régulières de chantier permettront de vérifier la bonne application par les entreprises, des mesures de réduction de nuisances (énumérées ci-dessus). Enfin, le Maître d’Ouvrage s’engage à employer des mesures correctives en cas de dégradation lors des travaux.

 Vis-à-vis des eaux côtières Afin de limiter les risques de pollution liés aux matériaux de remblai, l’entreprise sélectionnée à l’issue du marché de travaux se verra dans l’obligation de justifier de la bonne qualité chimique des matériaux. Le maître d’ouvrage se réservera le droit de demander des analyses complémentaires en cas de doute sur l’innocuité des déblais proposés. Il pourra également effectuer de sa propre initiative des contrôles supplémentaires sur la qualité chimique et géotechnique de ces matériaux d’apport. Afin de limiter les départs de matériaux de remblai dans le milieu, la méthode d’extension de la plateforme sur le lagon permettra de limiter les départs de matériaux dans le milieu à l’aide du confinement offert par l’édification de la digue périphérique, sorte de système d’isolement du chantier, mis en place préalablement à la phase de remblaiement.

Des contrôles journaliers de turbidité seront réalisés en amont, au niveau et en aval de la zone de chantier lors des différentes tranches de travaux nécessitant des opérations de démolition, de mise en place de la digue périphérique, de remblaiement et de dépose des systèmes d’amarrage (chaînes mère, chaînes filles, pendilles et manilles), des chaînes d’ancrage du ponton des croisiéristes et des corps-morts.

10.4.1.1.3 Impacts résiduels L’impact résiduel est considéré comme faible.

10.4.1.1.4 Mesures de compensation Aucune mesure de compensation n’est nécessaire.

10.4.1.2 En phase exploitation

10.4.1.2.1 Analyse des effets Les effets de l’aménagement sur les eaux superficielles peuvent être de trois types :  effets sur le caractère inondable de la zone d’étude et de la transparence hydraulique;  effets sur les volumes des eaux de ruissellement ;  effets sur la qualité des eaux.

En phase d’exploitation les risques les plus forts concernent :  la dégradation de la qualité des masses d’eau, notamment de la masse d’eau côtière, en raison du déversement des eaux de ruissellement de la plateforme directement dans le lagon ;  l’abandon des déchets par les visiteurs. En effet, une pollution très présente à Mayotte est constituée par les déchets qui sont jetés à même le sol par les usagers. Ces déchets sont entrainés vers les réseaux pluviaux lors des pluies et se retrouvent dans les ravines et cours d’eau et/ou dans le lagon.

10.4.1.2.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets  Vis-à-vis du remblaiement sur le milieu marin

157 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Afin de vérifier la correcte appréciation des effets défavorables et le caractère adéquat des mesures prises des moyens de surveillance pourront être mis en place en phase exploitation. Afin de s’assurer de l’absence de départ de matériaux d’apport et de démolition aux abords de la zone de travaux d’une part et de suivre l’impact du projet sur la qualité chimique d’autre part, des prélèvements sédimentaires seront mis en œuvre le long du futur remblai. A des fins de comparaison, les stations échantillonnées lors de la caractérisation de l’état initial, pourraient servir de points de référence. Les analyses, à réaliser en phase travaux puis en début d’exploitation, porteront sur la composition granulométrique et la qualité chimique des matériaux.

 Vis-à-vis de l’abandon de déchets Une sensibilisation des usagers du site sera menée via des panneaux incitant à jeter les déchets dans les poubelles prévues sur les espaces publics ou à les ramener avec soi afin de limiter le nombre de déchets abandonnés qui finissent leur course dans les réseaux d’eaux pluviales, voire dans le lagon.

 Vis-à-vis des volumes de ruissellement et de la qualité de l’eau L’ensemble des eaux de ruissellement de la plate-forme routière de la RN1 et de la voie de TCSP sera géré par un réseaux pluviale spécifique qui se rejettera soit dans le milieu naturel, soit dans les réseaux pluviaux existants. Le dimensionnement de ces réseaux a été effectué selon les principes définis dans les guides suivants :  Guide méthodologique de Gestion des Eaux Pluviales de la DEAL Mayotte (fév.2016) ;  Schéma directeur de gestion des eaux pluviales de la commune de Mamoudzou (Egis, 2016- 2017)

L’intensité de la pluie pour chacun des bassins versants est définie à partir de la pluie p(f) et de la durée t de la pluie. Le guide méthodologique de la DEAL donne la formule suivante :

I = (Pj(f) x α x tβ)/ t

Avec :  I l’intensité pluviométrique en mm/h,  Pj(f) la pluie journalière de fréquence f exprimée en mm  α et β des coefficients adimensionnels

La pluie journalière est obtenue à partir du tableau suivant, le secteur de l’étude se situe en région 1.

Tableau 15 : Tableau de détermination de la valeur de la pluie journalière pour les différentes Régions de Mayotte – SOURCE : Guide méthodologique de gestion des eaux pluviales – DEAL Mayotte

158 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Les débits de pointe sont calculés par la méthode rationnelle :

Q = C x I x A / 360 Avec :  Q : le débit de pointe à l’exutoire du bassin versant en m3/s,  C : le coefficient d’imperméabilisation du bassin versant [0 ;1],  I : L’intensité en mm/h,  A : la surface du bassin versant en ha,

La plateforme est découpée en 10 bassins versants. Le tableau suivant présente les débits de pointe pour une pluie de période de retour T = 20 ans de chaque bassin versant de la plateforme.

Tableau 16 : Résultats des calculs hydrauliques

BV Surface (ha) Q 20 ans (m3/s) S1 0.36 0.19 S2 0.52 0.29 E1 0.21 0.35 E2 0.62 0.34 E3 0.56 0.32 N1 0.26 0.20 N2 0.29 0.19 N3 0.14 0.18 N4 0.19 0.18 N5 0.33 0.14

Exutoire Sud 14.28 5.06 Exutoire Est 1 0.21 0.35 Exutoire Est 2 0.62 0.34 Exutoire Est 3 0.56 0.32 Exutoire Nord 1.20 0.49

159 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Figure 73 : Identification des bassins versants et des exutoires sur le secteur d’étude

Dans le cadre du projet il est prévu de démolir et reconstruire les exutoires existants.

Exutoire SUD : Les eaux pluviales de la partie sud ainsi que les descentes EP de la partie Ouest du marché couvert sont acheminées vers le lagon au sud du projet. On note également que ce réseau récupère les eaux pluviales du TCSP (BV27) :

160 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

 Débit de pointe totale : 5.06 m3/s,  Dimensionnement du réseau du BV S1 (marché couvert) : DN 500  Dimensionnement du réseau : Dalot 1.5 x 1.75

Exutoire Est 1 :  Débit du BV E1 : 0.35 m3/s,  Dimensionnement du réseau : DN400

Exutoires Est 2 : Les descentes de EP du marché couvert sont reprises et les eaux pluviales sont évacuées vers le lagon via plusieurs exutoires existants :  Débit de pointe : 0.34 m/s  Dimensionnement du réseau : 3xDN300

Exutoire Est 3 : Les eaux du BV E3 sont évacuées vers le lagon via une noue paysagère le long du marché couvert ainsi qu’une noue à l’ouest du parking STM/commerçants. Les dimensions respectives des noues projetées sont les suivantes : Noue marché :  Largeur : 7 m  Longueur : 75 m  Profondeur : 1 m  Volume total : 320 m3

Noue parking :  Largeur : 5 m  Longueur : 40 m  Profondeur : 0.60 m  Volume total : 60 m3

 Débit de pointe à évacuer : 0.32 m3/s  Volume d’eau à stocker pour la pluie de projet : 30 m3  Réseau exutoire : DN 800

Exutoire Nord :  Débit de pointe totale : 0.49 m3/s,  Dimensionnement du réseau :  BV N1 : DN 400  BV N2 : DN 500  BV N3 : DN 400  BV N4 : DN 400  BV N5 : DN 600

161 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Figure 74 : Plan de gestion des eaux pluviales projetées (AVP, mars 2019)

162 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Des dégrilleurs et séparateurs à hydrocarbures sont positionnés en aval des réseaux, avant rejet en mer, pour prétraiter les eaux pluviales provenant des voiries du pôle d’échanges multimodal ainsi que celles provenant de la RN1 et à terme des futures voies du CARIBUS.

 Vis-à-vis de la gestion des eaux de toitures Le PEM de Mamoudzou intègre la création d’une surface de toiture importante s’élevant à 3380 m². Les eaux pluviales des toitures créées, non chargées sont récupérées pour être rejetées directement dans le lagon. Les réseaux récupérant les eaux de toitures du marché sont quant à eux uniquement prolongés pour permettre leur rejet direct dans le lagon.

 Vis-à-vis de la gestion des eaux des espaces publics circulés Les eaux pluviales issues des espaces circulés seront recueillies par des avaloirs et acheminés par des canalisations enterrées jusqu’à un séparateur d’hydrocarbure avant rejet dans le lagon.

Des dégrilleurs réguliers seront mis en place pour éviter l’obstruction et fixer les flottants, notamment en sortie des noues Figure 75 : Exemple de séparateur et au niveau des points d'absorption. d’hydrocarbure Les regards à grilles d’absorption seront également réalisés avec une sur profondeur afin de permettre leur dessablage. Le débourbeur/déshuileur existant situé sur la place de la République sera conservé. Les multiples exutoires situés au sud de la place de la République seront supprimés et mutualisés en un seul exutoire. Ceci permettra de faciliter l’entretien.

 Vis-à-vis de la gestion des eaux de ruissellement des espaces piétons Afin de réduire le taux d'imperméabilisation et le phénomène de ruissellement du site au maximum pour assurer un principe de gestion durable des eaux pluviales et un confort des déplacements piétons, l’assainissement pluvial des espaces publics piétons sera mis en place sur la base de techniques alternatives. Ces techniques permettent d’éviter la concentration des eaux en favorisant une gestion diffuse des eaux pluviales et leur filtration naturelle dans des dispositifs de stockage au fil de l’eau. Compte-tenu de la position du site en bord de mer et de la présence d’une nappe d’eau souterraine à partir de 1.8 m de profondeur par rapport au TN, la gestion des eaux pluviales par infiltration n’est pas réalisable.

163 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

L’acheminement des eaux pluviales sera donc réalisé par des noues de stockage et de transport recueillant les eaux de ruissellement des espaces publics non circulés autour du marché pour être rejetées ensuite dans le lagon par des exutoires existants repris. Les ouvrages de collecte et de stockage des eaux pluviales fonctionneront gravitairement.

La places des grands arbres est prévue en un revêtement stabilisé, perméable. 2 noues paysagères plantées sont créées sur le site, l’une est située le long de la façade ouest du marché et la seconde entre le trottoir de la RN et le parking STM/commerçants. Les fosses de plantations seront en sous bassement pour permettre lors des périodes de fortes pluies de récupérer les eaux pluviales.

Figure 76 : Perspective de la place des grands arbres (source : AVP)

Le service en charge des eaux pluviales devra entretenir régulièrement et surveiller les équipements hydrauliques.

Avec un entretien régulier, l’ensemble de ces installations et équipements permettra de réduire considérablement le rejet en mer des macrodéchets et MES.

10.4.1.2.3 Effets résiduels Les effets résiduels seront faibles.

10.4.1.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

10.4.2 Eaux souterraines Le projet ne prévoit pas l’injection d’eau dans les nappes souterraines. Le projet ne s’inscrit dans aucun périmètre de protection de captage d’eau potable.

Le risque le plus élevé réside en un déversement « accidentel » résultant d’une collision accidentelle ou d’une erreur humaine. Le risque est donc faible en phase exploitation puisque la circulation de véhicules motorisés sera limitée à une vitesse de 20 km/h et que le nombre de véhicules sera faible en-dehors des files dédiées à l’embarquement / débarquement de la barge et des amphidromes.

164 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.4.2.1 En phase chantier

10.4.2.1.1 Analyse des effets Tout au long de la vie du chantier, mais particulièrement durant les travaux de terrassement et de construction, ces derniers peuvent générer principalement :  des déversements accidentels de produits polluants (rupture de canalisations hydrauliques, pertes d’hydrocarbures des véhicules, déversement accidentel de produits polluant….),  la libération de matières en suspension (MES) lors des travaux de terrassement. Les flux polluants générés par le projet peuvent s’infiltrer dans le sol et atteindre la nappe sous- jacente. Il convient cependant de noter que le projet ne prévoit pas de travaux nécessitant des tranchées profondes. Il n’y pas de captage AEP en aval du projet. En période de travaux, aucune incidence n’est à craindre vis-à-vis des captages d’eau potable. Le projet étant situé sur le littoral, les nappes présence sont principalement sous l’influence du milieu marin.

10.4.2.1.2 Mesures d’évitement et de réduction Pendant toute la durée des travaux, une attention particulière sera portée aux dispositions de protection nécessaires afin de limiter les impacts éventuels sur les eaux souterraines. Les mesures explicitées dans le paragraphe vis-à-vis des eaux superficielles permettront également de limiter les impacts sur les eaux souterraines.

10.4.2.1.3 Impacts résiduels L’impact résiduel est considéré comme faible.

10.4.2.1.4 Mesures de compensation Aucune mesure de compensation n’est nécessaire.

10.4.2.2 En phase exploitation

10.4.2.2.1 Analyse des effets L’impact sur les eaux souterraines sera faible étant données les mesures prise pour la gestion des eaux pluviales.

10.4.2.2.2 Mesures d’évitement et de réduction Aucune mesure complémentaire autres que celle prises pour les eaux superficielles ne sera nécessaire.

10.4.2.2.3 Impacts résiduels L’impact résiduel est considéré comme faible.

10.4.2.2.4 Mesures de compensation Aucune mesure de compensation n’est nécessaire.

10.4.2.3 Effet résiduel Aucun effet résiduel n’est attendu

10.4.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

165 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.5 Paysage Cette partie a été traitée en phase AVP par le bureau d’étude UniVert Durable. Les données présentées ci-après sont directement issues de l’AVP d’août 2019.

10.5.1 En phase chantier

10.5.1.1 Analyse des effets Un chantier d’aménagement est par définition temporaire. Les effets sur le paysage ou dans une zone de protection liée au patrimoine sont donc non permanents et généralement peu importants.

Les travaux entraîneront une dégradation du paysage, notamment au cours des opérations de démolition du bâti existant ainsi que des terrassements. En effet, les opérations de décaissement entraîneront une modification importante du site, visible à la fois depuis la mer (arrivée par barge) et les mi-pentes de la ville. Les déblais entraîneront du stockage de matériaux sur la plateforme jusqu’à leur réemploi ou leur évacuation.

Cette gêne sera particulièrement ressentie par les usagers réguliers de la plateforme actuelle : personnel du service de transport maritime, commerçants du marché, employés du comité de tourisme…

10.5.1.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets Les matériaux et engins seront stockés proprement sur des plateformes dédiées à cet effet et dont l’emplacement respectera celui du Plan d’Installation du Chantier (PIC) qui devra être validé par le MOE au cours de la période de préparation. Dès la phase de préparation, des bennes pour le tri des déchets seront installées (conformément au PIC) et les entreprises devront effectuer quotidiennement un nettoyage de leur zone d’intervention afin d’éviter l’accumulation de découpes de matériaux ou de déchets sur l’emprise des travaux.

A la fin du chantier, les zones d’installations du chantier ainsi que les emprises qui auront été décapées seront remises en état : replantation, évacuation des déchets, nettoyage des pistes et accès.

10.5.1.3 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets Les matériaux et engins seront stockés proprement sur des plateformes dédiées à cet effet et dont l’emplacement respectera celui du Plan d’Installation du Chantier (PIC) qui devra être validé par le MOE au cours de la période de préparation. Dès la phase de préparation, des bennes pour le tri des déchets seront installées (conformément au PIC) et les entreprises devront effectuer quotidiennement un nettoyage de leur zone d’intervention afin d’éviter l’accumulation de découpes de matériaux ou de déchets sur l’emprise des travaux.

A la fin du chantier, les zones d’installations du chantier ainsi que les emprises qui auront été décapées seront remises en état : replantation, évacuation des déchets, nettoyage des pistes et accès.

10.5.1.4 Effet résiduel Malgré les précautions prises, les travaux entraineront une modification du paysage sur le périmètre du projet. Cet impact est évalué comme faible et temporaire.

10.5.1.5 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir

166 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.5.2 En phase exploitation

10.5.2.1 Analyse des effets Le paysage sera grandement amélioré grâce à la réalisation du projet. En effet, un aménagement paysager a été conçu pour apporter une vraie plus-value à la plateforme actuelle, artificialisée et minérale. La conception paysagère permettra une transition plus douce entre les deux grands ensembles paysagers sur lesquels s’ouvre Mamoudzou : les montagnes et le lagon.

Le choix des ambiances paysagères du site est donc marqué par la volonté d’offrir aux usagers des lieux confortables. La désartificialisation du site est nécessaire pour apporter du confort climatique, gérer les eaux de ruissellement et offrir un cadre de vie plus agréable. Des cheminements ombragés seront notamment créés grâce à une végétalisation importante du site.

L’aménagement paysager retenu est conforme à la stratégie départementale de lutte contre les espèces exotiques envahissantes. Les espèces végétales retenues sont indigènes et adaptées au climat du secteur.

167 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

168 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Le choix dans la composition des espaces plantés participe de l’ambiance de chacune des entités. Tantôt les alignements de palmiers marquent un grand chemin, tantôt les massifs referment les espaces, les grands arbres apportent l’ombrage nécessaire. Les jardins en creux forment les noues et temporisent la gestion des eaux pluviales. L’équilibre entre les sytèmes de plantation permet de créer des milieux de biodiversité.

La végétalisation du site nécessitera un entretien soigneux et régulier : arrosage, élagage, remplacement de certains individus… Les modalités d’entretien seront définies en phase PRO.

10.5.2.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets Les effets du projet sont positifs sur le paysage. La seule contrainte de l’aménagement paysager projeté concerne l’entretien des végétaux. Pour cela, une stratégie végétale a été définie. Les essences retenues ont été choisies en fonction de la résistance au climat et à l’emplacement (espace urbanisé, proximité immédiate du lagon) afin de limiter les besoins en arrosage (et donc la consommation d’eau) et de minimiser les besoins de remplacements d’espèces.  Strate arborée La strate arborée sera composée de plusieurs types d’arbres structurant et accompagnant le projet :  Des arbres de grand développement d’origine indigène sélectionnés pour leur port remarquable et leur capacité d’adaptation au contexte littoral (vent, embruns…). Ils seront plantés en isolé et deviendront à terme des éléments identitaires du projet.

Nom latin : Calophyllum inophyllum Nom latin : Terminalia catappa Nom vernaculaire : Takamaka Nom vernaculaire : Badamier Caractéristiques : Espèce indigène du littoral Caractéristiques : Espèce indigène commune à la floraison blanche parfumée – hauteur 20 - sur le littoral, feuillage persistant ; arbre 30 mètres. d’ombrage – hauteur 20 - 25 mètres.  Des arbres de moyen et petit développement sélectionnés pour leur caractère ornemental (floraison, port…) et leur capacité d’adaptation au contexte littoral (vent, embruns…). La majorité des espèces choisies sont indigènes ou endémiques. Ils seront plantés par petits groupes et permettront d’apporter à la fois ombrage et touches de couleurs.

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Nom latin : Delonix regia Nom latin : Barringtonia asiatica Nom vernaculaire : Flamboyant Nom vernaculaire : Bonnet Caractéristiques : Arbre majestueux au port évoquant un d’évêque parasol - floraison rouge remarquable – hauteur 15 - 18m Caractéristiques : Espèce indigène commune sur le littoral, floraison colorée – hauteur 6 -15 m  Des arbres et des palmiers d’alignement sélectionnés pour leur port adapté à la plantation en alignement et leur capacité d’adaptation au contexte littoral (vent, embruns…).

Nom latin : Terminalia mantaly Nom latin : Rostonea olearacea Nom vernaculaire : Badamier de Madagascar Nom vernaculaire : Palmier colonne Caractéristiques : Arbre d’ombrage et Caractéristiques : Grand et majestueux palmier d’alignement au port remarquable – hauteur d’alignement – hauteur 10 - 40 m 10-20m  Strate arbustive et herbacée La trame minérale du projet sera entrelacée d’une trame végétale composée d’arbustes et de couvre-sols. Elle aura différentes fonctions : accompagner et valoriser les bâtiments, gérer les pleins et les vides, diminuer les îlots de chaleur, contraster l’aspect minéral et géométrique par un jeu de texture, de formes et de couleurs et aider à l’infiltration des eaux pluviales. L’ensemble des végétaux sélectionnés sont des végétaux à la fois peu exigeants et robustes, capables de s’adapter au contexte littoral du projet, à la qualité de sol médiocre, au déficit hydrique périodique du climat mahorais et aux sollicitations de l’espace public. Certains sont indigènes ou endémiques. Ils sont classés en trois types de modules de plantation :  Arbustes et couvre-sols – milieu sec et plein soleil

170 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Nom latin : Caesalpinia pulcherrima Nom latin : Dypsis lanceolata Nom vernaculaire : Petit flamboyant Nom vernaculaire : Palmier des Comores Caractéristiques : Arbuste à floraison Caractéristiques : Palmier multi-troncs au remarquable – hauteur 2 à 4m. port érigé et touffu – hauteur 3 à 6m.

Nom latin : Cordyline fruticosa Nom vernaculaire : Roseau des Indes Nom latin : Catharantus roseus Caractéristiques : Arbuste graphique Nom vernaculaire : Pervenche de au feuillage coloré – hauteur 1 à 5m. Madagascar Caractéristiques : Herbacée persistante à la floraison colorée – hauteur 50 à 100cm

Nom latin : Sanseviera mettalica Nom latin : Dicranopteris linearis Nom vernaculaire : Langue de belle- Nom vernaculaire : Fougère fourchue mère Caractéristiques : Fougère à rhizome Caractéristiques : Plante succulente rampant – hauteur 30 à 100cm à l’aspect graphique – hauteur 30 à 80cm  Pelouses et tapis – milieu sec et plein soleil

Nom latin : Ipomea pes-caprae Nom latin : Panicum umbellatum Nom vernaculaire : Patate à Nom vernaculaire : Panic en Durand ombelle Caractéristiques : Liane Caractéristiques : Herbe rampante à floraison pourpre – gazonnante et stolonifère, pionnière hauteur 10 à 20cm sur sol nu.

= plante indigène ou endémique de Mayotte

171 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.5.2.3 Effet résiduel L’effet résiduel sera positif.

10.5.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

10.6 Milieu naturel marin Les perturbations prévisibles du projet concernent principalement les travaux maritimes nécessaires à la construction de l’aménagement. Il est également nécessaire de considérer la perte d’habitat causée par l’agrandissement du terre-plein actuel (extension sur 9000 m²) et la construction du talus en enrochement.

10.6.1 Effet en phase chantier Les principaux effets attendus en phase chantier sur le milieu naturel marin sont listés dans le tableau ci-dessous, puis détaillés par paragraphes dans ce chapitre.

Tableau 17 : Liste de effets potentiels identifiés sur le milieu marin dans le cadre du projet d’aménagement. Les types d’impacts sont d’ordre spatial (direct ou indirect) et temporel (temporaire ou permanent)

Groupes biologiques et Types Pressions à l’origine de Effets espèces potentiellement d’impacts l’effet concernés Pour les peuplements benthiques et ichtyologiques des substrats durs, les espèces du groupe des Augmentation de la turbidité Destruction des anthozoaires (particulièrement les (matières en suspension) en scléractiniaires) et de poissons communautés phase travaux ; benthiques et des pâtés et massifs coralliens à Indirect/Temporaire habitats par Modification potentielle du proximité. recouvrement fonctionnement Pour les peuplements benthiques direct hydrosédimentaire en phase de substrats meubles, les d’exploitation espèces constituant la faune endogée et les holothuries. Mangrove et mégafaune marine Faune sensible aux émissions sonores sous-marines, principalement les mammifères marins et potentiellement les Ensemble des émissions Dérangement autres espèces (tortues, sonores considérées comme sonore de la poissons…). Direct/Temporaire perturbatrices pour la faune mégafaune marine (travaux bruyants, trafic Espèce principalement concernée lors des travaux maritime…) : Grand dauphin de l’Indo- Pacifique (espèce très côtière et présentant la fréquence d’observation la plus importante dans la zone) Risques de Direct/Temporaire Trafic maritime généré pour Faune sensible faisant surface collisions de la la construction de pour respirer, telle que les mégafaune marine l’aménagement cétacés ou les tortues marines avec les

172 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

embarcations durant le chantier Risques de pollution Ensemble des espèces marines Risques de accidentelle lors des travaux fréquentant la frange littorale, pollution (fuite d’huile, opération Direct/Temporaire dans la zone d’influence du projet accidentelle du d’avitaillement...), (peuplements benthiques, milieu marin dissémination de déchets de poissons, mégafaune marine) chantier par le vent Peuplements benthiques et ichtyologiques des formations de substrats durs (pâtés et massifs Altération des habitats coralliens), côtiers, susceptible de Mégafaune marine, Impact sur la modifier les continuités et le Indirect/Temporaire principalement Grand dauphin de fonctionnalité fonctionnement écologique et Permanent l’Indopacifique (habitat côtier, écologique locale pour la faune marine. zone de transit entre potentielles Altération possible du transit zones d’alimentation) et sédimentaire. potentiellement tortues marines Palétuviers et faune associées au niveau du front de mangrove

10.6.1.1 Communautés benthiques Le projet prévoit une extension sur le lagon. Les communautés se trouvant à cet endroit seront détruites. La turbidité de la colonne d’eau peut donc affecter le développement de la vie marine (cas des coraux, affectés au niveau des processus de photosynthèse). De plus, cela peut entraîner des dépôts sédimentaires sur le fond ou les peuplements benthiques (holothuries, gorgones, coraux mous, …), participant à la dégradation de ces habitats.

10.6.1.2 Habitats marins et espèces par altération de la qualité de l’eau Durant les travaux, un risque d’altération de la qualité de l’eau existe, en lien avec la diffusion de panaches turbides dans le milieu marin. En effet, lors du chantier, certains travaux peuvent entraîner un relargage important de matières en suspension. Cela s’observe notamment lors des travaux de dragage, de clapage et de remblaiement pour l’agrandissement du terre-plein et la construction du talus. L’augmentation de la turbidité peut aussi s’observer au niveau des installations annexes du chantier (pistes, installations de chantiers, zones de stockage…), avec des rejets importants d’apports terrigènes lors des forts épisodes pluvieux. De manière générale, cette augmentation de la turbidité de la colonne d’eau peut donc affecter le développement de la vie marine (cas des coraux, affectés au niveau des processus de photosynthèse). De plus, cela peut aussi entraîner des dépôts sédimentaires sur le fond ou les peuplements benthiques (holothuries, gorgones, coraux mous, …), participant à la dégradation de ces habitats.

10.6.1.3 Habitats pour la mégafaune marine Lors de la phase travaux les habitats seront perturbés par la diminution de sa surface, l’augmentation de la turbidité par relargage important de matières en suspension, l’augmentation du bruit et le risque de pollution de l’eau.

10.6.1.4 Dérangement sonore des cétacés lors des travaux Les cétacés présentent une physiologie et un comportement particulièrement dépendants de l’acoustique sous-marine, puisqu’ils utilisent le son dans tous les aspects de leur vie : reproduction, alimentation (chasse…), déplacements, communication ou orientation. En milieu marin, la vue n’est utile que jusqu’à quelques dizaines de mètres alors que le son peut se propager sur des centaines voire des milliers de kilomètres. Les mysticètes (baleines) en

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particulier peuvent ainsi communiquer entre eux alors que les individus sont séparés de plusieurs centaines de kilomètres. Les effets induits par les bruits sous-marins sur les cétacés sont généralement classés en 4 catégories :  Le dérangement ou changement de comportement, pouvant induire un évitement de la zone malgré son intérêt écologique pour l’individu ou l’espèce, l’affaiblissement par la surconsommation d’énergie consacré à un déplacement relativement long, en particulier pour les jeunes, etc. ;  Le masquage des informations de l’environnement qui peut empêcher l’accomplissement de fonctions vitales, telles que la chasse ou la socialisation ;  La perte temporaire d’audition (Temporary Threshold Shift ou TTS) pouvant empêcher temporairement l’accomplissement de fonctions vitales telles que la chasse ou la socialisation ;  La perte permanente d’audition (Permanent Threshold Shift ou PTS). De très fortes expositions peuvent affecter d’autres organes et causer la mort de l’animal.

Ces réponses comportementales témoignent d’un effet immédiat du bruit sous-marin lié à l’exposition aux bruits, mais elles peuvent être à l’origine de conséquences à plus long terme pour l’individu ou la population. Pour tous les niveaux d’effet, l’impossibilité d’accéder à une zone fonctionnelle comme une zone d’alimentation ou de reproduction peut affecter les réserves énergétiques d’un animal et par conséquent sa survie ou sa fertilité. L’évaluation des conséquences du dérangement acoustique pour les populations de mammifères marins représente un enjeu de recherche important et complexe. Harwood et al., 2014 ont développé un modèle (Interim Population Consequences of Disturbance, IPCoD) permettant de quantifier l’impact démographique d’un chantier éolien à long terme. On peut distinguer deux principales sources d’interrogations concernant les impacts physiologiques et comportementaux des émissions sonores sur les individus et les populations :  L’impact à court terme d’émissions de forte intensité (par exemple les travaux en mer) ;  L’impact à long terme d’émission de plus faible intensité (par exemple le fonctionnement d’une éolienne). Même si à l’heure actuelle les conséquences biologiques de l’augmentation des émissions sonores sont encore peu connues, plusieurs études suggèrent qu’elles peuvent affecter les mammifères marins, notamment par des processus de masquage acoustique, réduisant le rayon de perception acoustique de l’environnement (Richardson et al., 1995). Au regard des travaux visés, les risques vis-à-vis des mammifères marins sont considérés comme faibles à modérés, et concernent particulièrement le Grand dauphin de l’Indo- Pacifique (présence la plus avérée dans la zone).

10.6.1.5 Risques de collisions de la mégafaune marine avec les embarcations durant le chantier Les travaux nécessaires au chantier sont susceptibles d’engendrer des risques de collision entre la mégafaune marine et les navires circulant quotidiennement dans la zone. Ces accidents sont à l’origine de blessures (choc avec la coque, blessures causées par les hélices) pouvant également causer la mort. Les tortues marines et les mammifères marins sont potentiellement concernés. Dans la zone, le risque est déjà fortement présent, avec la circulation régulière des barges, amphidromes, navires de plaisance, opérateurs whale-watching ou plongée, induisant un trafic maritime intense dans la zone. Le REMMAT (Réseau d’échouage des Mammifères Marins et Tortues marines) signale plusieurs cas de tortues marines dans le lagon présentant des blessures par hélice (mortelles ou non). Le risque est donc présent dans cette zone à fort trafic. Cependant,

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dans le cadre du chantier, le risque reste faible, de par la faible fréquentation par la mégafaune marine dans cette zone et par un trafic ajouté peu important par rapport à celui déjà existant.

10.6.1.6 Risques de pollution du milieu marin Lors des travaux pour la construction du projet, des risques de pollution du milieu marin existent, et peuvent affecter la faune et la flore marine, que ce soit les peuplements benthiques et ichtyologiques ou la mégafaune marine (cétacés et tortues marines). Ce type de pollution se traduit sous la forme d’une diffusion accidentelle d’hydrocarbures (ou tout autre rejet polluant, cas de la laitance de béton par exemple) ou par le rejet de déchets dans le milieu marin (débris plastiques, cartonnés …). La pollution par les hydrocarbures peut donc affecter l’ensemble de la vie marine, créant des dommages physiologiques si celle-ci est importante et récurrente. Dans le cas des chantiers, des dispositifs d’assainissement sont mis en place, et doivent permettre de traiter cette pollution diffuse et chronique, au niveau du milieu terrestre. En mer, le cas de fuites des bateaux peut aussi exister, bien que ce risque soit limité. De manière générale, ce risque de pollution accidentelle est à prendre en compte dans le déroulement du chantier. Les déchets solides, communément appelés micro et macro-déchets, constituent une source de pollution importante à l’échelle mondiale, entraînant de nombreuses incidences négatives. De manière générale, ces déchets sont constitués de 40 à 80 % de débris plastiques, se dégradant difficilement dans le milieu marin. Dans le cadre des chantiers, ces déchets sont principalement constitués d’emballages et sacs plastiques ou cartonnés, sensibles au vent, et pouvant ensuite se retrouver en mer. L’ingestion de ces résidus peut provoquer différents types de dysfonctionnement physiologique (étouffement, occlusion intestinale…), affectant principalement les tortues et les cétacés.

10.6.1.7 Effets sur la fonctionnalité écologique locale  Cas des peuplements benthiques et ichtyologiques de substrat dur Les formations coralliennes à proximité du projet (pâtés et massifs), et plus largement les peuplements benthiques des substrats durs (avec faune associée), bien que très isolés, s’inscrivent dans un fonctionnement écologique global, selon une continuité écologique longitudinal entre les différentes zones côtières à proximité (platier, autres pâtés et massifs). Il est également possible qu’une continuité écologique transversale existe vers les habitats coralliens plus éloignés dans le lagon et au niveau de la barrière corallienne. Ces continuités permettent des déplacements et échanges trophiques dans la zone. En phase travaux, le chantier peut localement affecter l’état des peuplements marins (panaches turbides, pollutions accidentelles…). En considérant des travaux maritimes peu étalés dans le temps et de faible envergure, ces incidences devraient toutefois être localisées et limitées sur un milieu qui plus est déjà dégradé. Sur cette base, il apparaît que les incidences des travaux sur la fonctionnalité écologique semblent faibles.

 Cas de la mégafaune marine Durant les travaux, les travaux maritimes bruyants ou l’altération de la qualité de l’eau (augmentation de la turbidité) peuvent altérer l’habitat de certaines espèces côtières de manière ponctuelle, et créant de ce fait une fragmentation localisée de l’habitat. Cependant, au vu de la configuration du projet (faible emprise maritime, absence de travaux bruyants) et d’une empreinte acoustique limitée, il semble que cette fragmentation semble toutefois limitée durant les travaux.

 Cas de la mangrove de Kaweni La fonctionnalité écologique de la mangrove de Kaweni, située à proximité du projet, peut être potentiellement affectée. L’interface entre la mangrove et le lagon pourraient être perturbés (échanges trophiques…). En phase travaux, le chantier peut localement dégrader la qualité de l’eau et affecter l’état des palétuviers présents en front de mangrove (panaches turbides, pollutions accidentelles…). En considérant des travaux maritimes peu étalés dans le temps et de faible envergure, ces

175 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

incidences devraient toutefois être localisées et limitées. Il est cependant important d’y veiller. Les incidences des travaux sur la fonctionnalité écologique semblent faibles mais doivent être surveillés.

10.6.1.8 Effet résiduel en phase chantier Les effets du projet sont réévalués à la lumière des différentes mesures d’évitement et de réduction proposées. Les impacts résiduels de niveau « moyen », ou supérieurs, sont considérés comme « notables » au sens de l’article R122-5 alinéa 7° du code de l’environnement, c’est-à- dire de nature à déclencher une démarche de compensation. Pour rappel, le niveau « moyen » d’impact résiduel correspond à un impact dont la portée est supra-locale. Dans le cadre du projet, les impacts résiduels identifiés sont nuls, négligeables ou faibles sur les habitats naturels, sur les tortues marines et sur les mammifères marins, grâce aux mesures proposées, et notamment :  L’optimisation de l’emprise du projet et une écoconception des ouvrages côtiers permettant de limiter les impacts sur les habitats concernés,  Une gestion et un contrôle de la qualité de l’eau, favorable à l’ensemble des habitats, peuplements marins, à la faune et à la flore marine,  Une réduction des émissions sonores des travaux maritimes bruyants et un contrôle régulier du bruit sonore sous-marin, limitant les incidences acoustiques des travaux sous-marins bruyants sur la mégafaune marine.

10.6.1.9 Mesures d’évitement et de réduction en phase chantier Afin d’éviter ou réduire les effets du projet sur les habitats et espèces patrimoniales et/ou protégées, certaines mesures d’atténuation peuvent être adoptées lors de la phase de conception (phase PRO du projet), ou seront mises en place ultérieurement dans le cadre de la conception du projet.  La logique d’évitement/réduction retenue dans ce cadre a été dictée par le croisement de plusieurs paramètres :  La protection des espèces, l’objectif du Maître d’Ouvrage étant de respecter strictement la réglementation concernant les espèces protégées ;  La sensibilité générale des habitats et espèces (ou du groupe d’espèces) au projet concerné ou au dérangement, en considérant les habitats et espèces patrimoniaux, au-delà du statut de protection des espèces ;  Les éléments propres au site : abondance locale de l’espèce sur site, fonctionnalité écologique des milieux, …

Les mesures d’évitement et de réduction des effets ont ainsi été calibrées pour les habitats, espèces et groupes d’espèces présentant les plus forts enjeux et/ou la plus forte sensibilité vis-à-vis du projet.

La stratégie d’atténuation des impacts s’articule ainsi autour de deux axes forts :  Axe 1 : la priorité à l’évitement des enjeux de biodiversité via un important travail de recherche d’optimisation du périmètre d’exploitation, afin de préserver au maximum les communautés biologiques patrimoniales du secteur étudié ;  Axe 2 : la définition d’un panel de mesures visant à réduire au maximum les impacts écologiques subsistant après cette démarche majeure d’évitement, en tenant compte également des effets indirects vis-à-vis des communautés biologiques évitées mais proches du périmètre optimisé.

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Les mesures sont détaillées sous forme de fiches dans le dossier de Biotope présentées en annexe. Tableau 18 : Mesures d'évitement et de réduction (Biotope, 2019)

Code de la mesure Intitulé de la mesure E01 Optimisation de la conception du terre-plein et du talus

R01 Maîtrise de la qualité des eaux et écosystèmes marins durant les travaux R02 Contrôle renforcé de la qualité de l’eau durant les travaux R03 Gestion des travaux en lien avec la problématique mégafaune marine R04 Gestion optimale des déchets durant le chantier R05 Mise en place d’une gestion environnementale optimale du projet (phase exploitation)

R06 Accompagnement environnementale du projet

10.6.1.10 Mesures compensatoires et d’accompagnement en phase chantier

10.6.1.10.1 Mesures compensatoires Dans le cadre de ce projet, les impacts résiduels étant évalués comme faibles à nul, aucune mesure de compensation n’est prévue.

10.6.1.10.2 Mesures d’accompagnement Le processus ERC a été mis en place de façon stricte dans le cadre du projet, en maximisant les démarches d’évitement et de réduction. In fine, l’intensité et la nature des impacts résiduels, après ces deux étapes, ne justifient pas la définition de mesure de compensation. En revanche, il peut être proposé des mesures d’accompagnement.

Tableau 19 : Mesures d’accompagnement du projet sur les milieux naturels marins (Biotope 2019)

Code de la mesure Intitulé de la mesure A01 Suivi des biocénoses marines et littorales durant les travaux A02 Suivi de la mégafaune marine durant les travaux Ces mesures sont détaillées sous formes de fiche dans le dossier de biotope se trouvant en annexe.

10.6.2 Effet en phase d’exploitation Les principaux effets attendus en phase exploitation sur le milieu naturel marin sont listés dans le tableau ci-dessous, puis détaillés par paragraphes dans ce chapitre.

Tableau 20 : Liste de effets potentiels identifiés sur le milieu marin dans le cadre du projet d’aménagement. Les types d’impacts sont d’ordre spatial (direct ou indirect) et temporel (temporaire ou permanent)

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Groupes biologiques et Types Pressions à l’origine Effets espèces potentiellement d’impacts de l’effet concernés Pour les mammifères marins et Perte d’habitats tortues marines. La zone Extension du terre-plein pour la semble cependant très peu Direct/Permanent actuel (9000 m²) et talus mégafaune fréquentée par les mammifères d’enrochement marine en lien marins. L’emprise directe en avec l’emprise mer est très faible. directe du projet

Peuplements benthiques et ichtyologiques des formations de substrats durs (pâtés et massifs coralliens), Altération des habitats Mégafaune marine, côtiers, susceptible de principalement Grand dauphin Impact sur la modifier les continuités et de l’Indopacifique (habitat Indirect/Temporaire fonctionnalité le fonctionnement côtier, zone de transit entre et Permanent écologique locale écologique pour la faune potentielles zones marine. Altération possible d’alimentation) et du transit sédimentaire. potentiellement tortues marines Palétuviers et faune associées au niveau du front de mangrove

10.6.2.1 Communautés benthiques L’aménagement du front de mer de Mamoudzou dans la zone du marché couvert prévoit une extension du terre-plein actuelle (9000 m²) avec un recouvrement direct sur le milieu marin estimé à environ 4300 m² et donc la disparition totale des communautés benthiques associée. Comme évoqué dans le diagnostic écologique, les zones concernées par le recouvrement directe sont :  des zones de substrat dur (platier dégradée, environ 850 m², présentant très peu voire pas de faune benthique sessile),  des zones à substrats meubles de type sablo-vaseux (environ 3100m²) et vaseux (environ 320 m²) ainsi qu’une partie de mangrove isolée (environ 11 m²). Peuplements benthiques Surface impactée par le Enjeux des substrats durs projet (m²) Platier dégradé Nul à faible 850 Substrat meuble sablo- Nul à faible 3100 vaseux Substrat meuble vaseux Nul à faible 320 Mangrove Faible 11 Total 4281 Cet impact est donc à relativiser par rapport à la typologie des habitats considérés (recouvrement corallien nul à très faible, substrats meubles pauvres en endofaune). Il reste faible, hormis pour la mangrove qui représente un enjeu fort.

178 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.6.2.2 Habitats marine et espèces par altération de la qualité de l’eau L’aménagement du front de mer prévoit la disparition totale d’un espace estimé à environ 4300m², dans la bande bathymétrique des 0-5 m de profondeur. Le diagnostic écologique a montré que ce secteur est potentiellement fréquenté par les mammifères marins et tortues marines. Cette fréquentation reste cependant très faible, et concerne principalement le Grand dauphin de l’Indo-Pacifique dont l’habitat préférentiel est très côtier. La surface d’habitat perdue reste donc très faible. Si l’on considère que le lagon de Mayotte dans son intégralité est un habitat potentiel pour cette espèce (150 km²), la surface perdue correspond à 0,003%. Cette zone est par ailleurs peu fréquentée par ces espèces.

10.6.2.3 Habitats par la mégafaune marine En phase exploitation, la modification du fonctionnement hydrosédimentaire est susceptible de modifier les propriétés des eaux côtières de la frange littorale rapprochée. En se référant à l’état actuel de la colonne d’eau, il apparaît d’ores et déjà une turbidité marquée ainsi qu’un dépôt sédimentaire vaseux important ce qui limite le développement des formations coralliennes (scléractiniaires) et favorise le développement des coraux mous et gorgones. La nouvelle configuration du front de mer doit donc faire l’objet d’une modélisation hydrosédimentaire permettant d’évaluer les risques d’altération de la qualité de l’eau (turbidité) et de la granulométrie des substrats meubles, affectant la faune marine (peuplements benthiques et ichtyologiques, tortues marines et cétacés). L’impact reste cependant faible, puisque cette zone est déjà soumise à une forte turbidité et à un substrat vaseux.

10.6.2.4 Dérangement sonore des cétacés lors de travaux Le projet prévoit à terme l’augmentation du nombre de ligne maritime et donc l’augmentation des nuisances sonore.

10.6.2.5 Risques de pollution du milieu marin En phase d’exploitation, le projet doit permettre la mise en place de dispositifs garantissant des rejets non pollués en mer. Pour les déchets solides, l’aménagement du projet doit offrir la possibilité de limiter les déchets volants (pose de poubelles…), et garantir la propreté urbaine.

10.6.2.6 Effets sur la fonctionnalité écologique local  Cas des peuplements benthiques et ichtyologiques de substrat dur Au regard de l’emprise maritime du projet et sans modélisation du fonctionnement hydrosédimentaire, il reste difficile d’évaluer les conséquences réelles du projet sur l’état de conservation des peuplements benthiques et ichtyologiques des substrats durs.

 Cas de la mégafaune marine L’impact semble nul à faible, correspondant à l’état actuel du front de mer.

 Cas de la mangrove de Kaweni Durant la phase exploitation, au regard de l’emprise maritime du projet et sans modélisation du fonctionnement hydrosédimentaire, il reste difficile d’évaluer les conséquences réelles du projet sur l’état de conservation du front de mangrove. Un risque d’altération existe, en lien avec de possibles modifications du fonctionnement hydro-sédimentaire de la zone, en lien avec la modification du trait de côte.

10.6.2.7 Mesures d’évitement et/ou de réduction en phase d’exploitation Au vu des effets négligeables du projet une fois les travaux terminés, aucune mesure d’évitement ou de réduction sont prévues.

179 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.6.2.8 Effet résiduel en phase exploitation Les effets résiduels sont négligeables.

10.6.2.9 Mesures compensatoires et d’accompagnement en phase exploitation Aucune mesure compensatoire ni d’accompagnements ne sont à prévoir.

10.7 Environnement humain 10.7.1 L’emploi

10.7.1.1 Effets du projet Les travaux seront susceptibles de générer de l’emploi dans le secteur du bâtiment, sur un large éventail de métiers (chauffeurs d’engins / poids lourds, maçons, ouvriers VRD, essentiellement). En phase exploitation, le pôle d’échange aura vocation à créer de l’emploi (service clients pour la billetterie, l’entretien des espaces publics, des réseaux). Les commerces qui s’implanteront seront également des sources d’emploi (restauration et artisanat, notamment). Enfin, l’amélioration des déplacements et échanges entre Grande Terre et Petite Terre, d’une part, et de Mamoudzou, d’autre part, seront bénéfique pour le développement économique de Mayotte. Cet effet induit, permanent et sur le long terme constituera un levier pour le développement de l’emploi sur le territoire.

10.7.1.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets Au vu de l’aspect positif du projet d’un point de vu de l’accessibilité au site et de son économie aucune mesure n’est à prévoir.

10.7.1.3 Effet résiduel L’effet résiduel attendu est positif.

10.7.1.4 Mesures compensatoires Au vu de l’aspect positif du projet, aucune mesure n’est à prévoir.

10.7.2 Mobilité et déplacements

10.7.2.1 Effets du projet

10.7.2.1.1 En phase travaux La circulation sera perturbée pendant la durée des travaux, sur l’ensemble du périmètre de travaux. Par conséquent, les déplacements s’en trouveront modifiés durant toute la durée du chantier (estimée à 22 mois).

10.7.2.1.2 En phase exploitation La création du PEM aura un impact positif fort sur la mobilité et les déplacements à l’échelle de l’île puisqu’il viendra renforcer et facilité l’intermodalité sur le chef-lieu mahorais.

Le projet a été conçu en tenant compte des différents modes de transports actuellement présents aux abords du futur PEM. Ainsi, un plan de circulation a été élaboré en tenant compte des voyageurs empruntant les barges, les véhicules individuels personnels ainsi que les taxis collectifs, transportant aujourd’hui une large part de la population véhiculée autour de

180 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Mamoudzou. Ce plan de circulation assurera la sécurisation des déplacements puisque des itinéraires spécifiques et balisés seront créés : voie de circulation pour véhicules motorisés, cheminements piétons, piste cyclable…

Afin d’inscrire ce projet dans les besoins futurs de la population et de proposer un projet cohérent avec les orientations à venir de mobilité, les projets connexes en cours de conception ont également été pris en compte dans ce plan de circulation. Cela a notamment permis d’intégrer des voies de circulation piétonnes connectées au futur BHNS.

L’aménagement prévu permettra donc de canaliser les flux de véhicules et de voyageurs à l’arrivée sur le PEM, selon le mode de transport emprunté et la direction suivie :  Des flux piétons principaux se dessinent pour relier les grandes entités urbaines. Les parcours entre la ville, le BHNS et la gare maritime marquent les flux principaux. Le mail du marché accueille une grande partie de ces flux, toutefois la connexion directe est-ouest qui longe la gare maritime devrait prendre le dessus (interface BHNS à développer avec traversée piétonne).  Des balades secondaires irriguent le site : du quai longeant le BHNS et reliant Kaweni au front de mer, de la promenade le long de la côte aux traversantes du marché couvert.  La circulation des vélos est favorisée sur le quai longeant le BHNS avec ‘aménagement d’une piste cyclable. Des arceaux à vélos sont positionnées sur la Place des Grands Arbres. Cet usage étant peu courant à ce jour, le projet laisse la possibilité d’installer plus d’arceaux une fois la pratique développée.  Les parcours des deux roues motorisées sont quant à eux confinés en partie haute du site avec l’aménagement d’un espace de stationnement dédié dans l’enceinte de la gare maritime. Ainsi, il existe un unique croisement entre flux piétons et motos.  L’organisation des flux pour l’accès et la sortie de barge se veut très organisée afin de faciliter l’usage du site et d’optimiser les temps d’attente. Le dépose minute fonctionne en boucle, les lignes d’attente de véhicules se répartissent entre poids lourds, VL et deux roues.  Autour du marché couvert, une voie servant aux livraisons, au ramassage des déchets et aux pompiers est libre de tout obstacle. L’organisation des livraisons et du ramassage des ordures sera planifiée à des heures ne perturbant pas le fonctionnement du site Concernant le stationnement, en concertation avec la mairie de Mamoudzou, il a été choisi de supprimer le grand parking actuel. Aucun stationnement n’est prévu sur le PEM pour les usagers, l’objectif étant de les inciter à se reporter sur les transports collectifs. Cet effet peut entraîner des difficultés pour les usagers dès le début des travaux et jusqu’à la mise en service du BHNS.

10.7.2.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets

10.7.2.2.1 En phase travaux Des plans de circulation garantissant la sécurité des usagers se déplaçant sur le périmètre des travaux seront élaborés et régulièrement actualisés en fonction de l’avancement des travaux. La circulation des engins de chantier se fera sur des voies balisées et à vitesse réduite pour assurer la sécurité des piétons et cyclistes empruntant la plateforme (usagers des barges, clients et commerçants du marché, etc.).

10.7.2.2.2 En phase exploitation

181 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

 Il est prévu de canaliser les flux « tous véhicules » au nord du site, avec des circulations différenciées pour les 2 roues, les véhicules légers, les poids lourds et les transports de matières dangereuses ;  Un parking de 34 places sera créé et réservé au personnel du service de transport maritime et aux commerçants de proximité ;  Un parking 2 roues est créé le long du bâtiment de service ;  Un dépose minute et taxis est implanté à l’entrée du site permettant la dépose rapide sans gêner la circulation et l’accès aux barges ;  La circulation des piétons au sein du PEM et l’accès piéton aux barges sont organisées et canalisées ;  Les abords du marché ne sont accessibles qu’aux piétons : une voie à sens unique de 4 m de large est conservée pour l’accès aux véhicules de services (livraison, transports de fonds) et de secours ;  Les traversées piétonnes de la RN1 et du futur projet CARIBUS sont multipliées sur le site pour fluidifier les déplacements multimodaux ;  La circulation piétonne le long du front de mer est retrouvée.

Le plan ci-après représente les différentes circulations du site projeté. Ce plan de gestion des flux et des circulations, servira de base pour la réalisation du plan de signalisations horizontales et verticales, en phase ultérieure.

182 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Figure 77 : Plan de circulation en phase exploitation (UniVert Durable, d’après un plan élaboré par Suez Mobilité, 2019)

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10.7.2.3 Effet résiduel L’effet résiduel est positif pour les déplacements. Il est néanmoins négatif pour les stationnements des usagers. Cependant, cet effet est temporaire puisque à terme, le BHNS permettra un report modal pour accéder au PEM (voiture individuel / taxi  transport collectif).

10.7.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

10.7.3 Nuisance sonore Le projet PEM Mamoudzou est modélisé avec la création des voies de stationnement et files d’attente des véhicules sur le quai maritime. Ensuite la prédiction des expositions sonores est faite avec le TCSP. Les impacts sont évalués pour l’horizon mise en service.

10.7.3.1 Analyse des effets

10.7.3.1.1 Analyse des effets en phase chantier Les chantiers sont, par nature, une activité bruyante et sont soumis aux éventuels arrêtés préfectoraux ou municipaux qui réglementent leurs horaires de fonctionnement. Toutefois, quand la nécessité de poursuivre des travaux est avérée et sur demande spécifique, des dérogations peuvent être accordées aux entreprises.

10.7.3.1.2 Analyse des effets en phase exploitation  Trafic maritime : L’objectif à terme du STM est d’augmenter la fréquence des amphidromes de plus grande capacité (33VL) à 4 par heure. Le nombre de places destinées aux véhicules embarquant sur les amphidromes a été dimensionné sur la base :  en fourchette basse, de la capacité maximale des nouveaux amphidromes soit 33 places ;  en fourchette haute, sur un dimensionnement de 1,5 fois la capacité d’un amphidrome soit une cinquantaine d’emplacements. Une file spécifique est dédiée au transport de marchandises.

 Fonctionnement du PEM et de la gare maritime : L’aménagement du projet avec les constructions comprend donc :  Un espace d’attente piéton couvert d’une capacité de 600 personnes (600 m²) annexé à la gare maritime  1 file d’attente dédiée au 2R de 2m de large  4 files d’attentes dédiées au VL avec chacune 11 places, soit une capacité de 44 VL  2 files d’attente PL de 4 places soit une capacité de 8 PL  1 file d’attente de 3 à 4 places réservées au transport de matière dangereuses.  2 voies de sortie vers la RN.

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Figure 78 : extrait du dossier AVP relatif au fonctionnement du PEM

Le marché couvert et la Gare Maritime viennent cadrer un espace public majeur qui s’ouvre sur le projet Caribus et s’inscrit en prolongement de la Ville.

 TCSP :  Le TCSP est modélisé selon un équivalent acoustique classique : 1 bus = 5 véhicules légers.  Il est prévu par sens 67 bus par jour (cf. CARIBUS - Données trafics Bus NARENDRE - 07-08-2019 (2)) répartis en 64 bus sur la période 6h-22h et 3 bus sur la période 22h-6h. Vu le nombre très faible de bus la nuit, il n’y a pas d’enjeu sur cette période  Présentation des résultats de la situation projet Les expositions sonores du projet sont présentées sur la cartographie suivante pour le PEM seul.

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Figure 79 : carte Leq6h22h état initial + PEM (Accouphen , 2019)

Figure 80 : carte des écarts de bruit (avec PEM-sans PEM) en dB(A) (Accouphen , 2019)

Les expositions sonores du projet global sont présentées sur la cartographie suivante pour le PEM avec le TCSP.

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Figure 81 : Carte de bruit en situation projet à 4 mètres du sol pour l’indicateur LAeq(6h-22h) routier, TCSP et maritime (Accouphen, 2019)

La carte suivante présente la différence entre les deux calculs (initial et projet PEM + TCSP) afin d’apprécier les impacts.

Figure 82 : cartographie des écarts entre état projet et état initial en dB(A) (Accouphen, 2019)

L’impact acoustique du projet PEM est insignifiant vis-à-vis de l’état initial. L’augmentation de l’ambiance sonore sur les quais et plages sera de l’ordre de 2 dB(A) mais pour autant les niveaux restent inférieurs à 50 dB(A).

187 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Avec l’arrivée du TCSP les expositions sonores s’élèvent de 3 à 4 dB(A) sur le parvis et la place du marché mais les niveaux restent inférieurs à 60 dB(A) hors activité du marché. On estime son ambiance sonore comprise entre 65 et 70 dB(A). L’opération d’aménagement du PEM de Mamoudzou avec la gestion des stationnements et accès VL et livraisons ainsi que la construction de bâtiments nouveaux n’engendre pas d’émissions sonores supplémentaires vis-à-vis de la situation initiale.

L’impact sonore de cette opération relevant d’un aménagement urbain ne peut être déconnecté de celui du projet TCSP. En effet, l’ensemble de ces opérations s’accompagne d’une réorganisation du plan de circulation avec le développement des transports en commun pour assurer l’accès voyageurs.

Là aussi le cumul des projets ne montre pas de dégradation significative de l’environnement sonore sur le secteur du PEM, tout juste une légère augmentation au niveau du mail piéton qui longe le marché vers la Gare Maritime ainsi que sur les plages urbaines

10.7.3.2 Mesures d’évitements et de réductions

10.7.3.2.1 Mesures en phase chantier En matière de traitement des plaintes contre les bruits émis dans l'environnement autres que les bruits dus aux infrastructures de transports terrestres et aux installations industrielles classées, on se réfèrera au texte relatif aux "bruits de voisinage" pour évaluer la gêne liée à l’émergence sonore du chantier, sans pour autant fixer des seuils limites d’admissibilité. Il s’agira de :  respecter les conditions d’utilisation et d’exploitation de matériels ou d’équipements fixées par les autorités compétentes,  prendre les précautions appropriées pour limiter de bruit dans l’espace et dans le temps (soirée, nuit , petit matin) , autant que ce peut,  faire preuve d’un comportement respectueux du voisinage.

On prendra en compte la sensibilité de la zone habitée et de loisirs en particulier dans les plages horaires des travaux et dans les circuits d’approvisionnement du chantier.

L'expérience en termes de nuisances sonores des chantiers montre qu'une information préalable des collectivités et des riverains associés à une communication durant tout le déroulement du chantier permet une meilleure acceptation des nuisances sonores engendrées.

10.7.3.2.2 Mesures en phase d’exploitation L’impact acoustique du projet PEM est insignifiant vis-à-vis de l’état initial, ainsi aucune mesure d’évitement et de réduction n’est à mettre en place.

10.7.3.3 Impact résiduel L’impact résiduel est négligeable

10.7.3.4 Mesures compensatoires Pas de mesure compensatoire à prévoir.

188 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.8 Risques naturels et technologiques 10.8.1 Risques naturels

10.8.1.1 Effets du projet  Vis-à-vis du risque inondation Le projet aura pour effet d’augmenter la surface imperméabilisée puisqu’une extension de l’actuelle plateforme est prévue. Néanmoins, le projet entraîne peu d’imperméabilisation supplémentaire. De plus, le risque inondation est absent sur la quasi-totalité du site. En effet, un risque inondation modéré est identifié au droit d’un talweg situé au sud de la plateforme. Une étude hydraulique a été réalisée dans le cadre des études d’avant-projet afin de caractériser les problèmes de gestion des eaux pluviales sur le secteur ainsi que d’apporter des solutions. Les reprises de réseau ont donc pour objectif d’améliorer la gestion des eaux pluviales du site. Celui-ci étant situé à l’aval de la ville, sur le littoral, au contact du milieu marin, le risque inondation ne sera pas aggravé par la réalisation du projet

 Vis-à-vis des risques littoraux Le projet permettra d’améliorer la situation vis-à-vis des risques littoraux (recul du trait de côte et submersion marine) puisque l’aménagement sur la partie marine a été conçu en tenant compte de ces risques. La carapace d’enrochements viendra protéger la plateforme et son extension du risque de submersion mais aussi du risque d’érosion côtière.

10.8.1.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets

10.8.1.2.1 En phase travaux :  Vis-à-vis des risques littoraux de submersion marine et de recul du trait de côte Les travaux seront réalisés pour la majorité en dehors de la période cyclonique, cependant en cas de période de forte pluie les travaux seront interrompus. Le phasage des travaux de l’extension sur le milieu marin garantira une continuité de protection contre le risque de submersion et de recul du trait de côte (cf. Chapitre 5- Phasage des travaux, p. 56).

10.8.1.2.2 En phase d’exploitation : Les études de conception du PEM de Mamoudzou ont tenu compte des risques naturels auxquels est exposé le site : submersion marine, recul du trait de côte, séismes, inondation.

 Vis-à-vis des risques littoraux de submersion marine et de recul du trait de côte Une fois les travaux terminés, une carapace d’enrochement sera installée afin de limiter le risque de submersion marine et ainsi limiter le recul du trait de côté.

 Vis-à-vis du risque inondation Une étude hydraulique a été réalisée au cours de la conception du projet. Elle a permis de définir les besoins en réseaux de gestion des eaux pluviales sur le périmètre du projet. Ces éléments ont été présentés dans la section dédiée à la préservation de la qualité de l’eau. La gestion des eaux de ruissellement permettra également de garantir la non-aggravation du risque inondation à l’amont et sur le périmètre du PEM.

10.8.1.3 Effet résiduel L’effet résiduel du projet est positif.

189 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

10.8.1.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est à prévoir.

10.8.2 Risque technologique

10.8.2.1 Effets du projet Il n’existe pas de risque lié à l’activité industrielle et technologique direct (installation ICPE situées à plus de 1.5 km et aucune SEVESO) sur le site d’’étude. En revanche le transport de matières dangereuses sur RN1 et RN2 à proximité du site constitue un risque de pollution. Une collision entre deux engins tant en phase travaux qu’en phase d’exploitation est source de pollution. Le risque est accentué durant la phase travaux.

10.8.2.2 Mesures d’évitement et / ou de réduction des effets

10.8.2.2.1 En phase travaux : Les entreprises intervenant durant les travaux seront alertées sur ce risque et les limitations de vitesse devront être respectées aux abords du périmètre de travaux.

10.8.2.2.2 En phase d’exploitation La vitesse restera limiter sur le site durant la phase d’exploitation.

10.8.2.3 Effet résiduel Aucun effet résiduel n’est prévu.

10.8.2.4 Mesures compensatoires Aucune mesure compensatoire n’est attendue.

190 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

11 SYNTHESE DES EFFETS DU PROJET ET MESURES ERC PREVUES Le tableau suivant synthétise les niveaux d’effets du projet considérés sur les différentes thématiques abordées et récapitule les mesures d’évitement, de réduction et, si nécessaires, de compensation des impacts, proposées pour chacune de ces thématiques.

Effet négatif Fort Moyen Faible

Effet positif Fort Faible

Aucun effet Sans effet

La nature de l’effet peut être directe (D) ou indirecte (I). L’évaluation des effets est accompagnée d’une appréciation sur la notion de temps de réponse : CT – court terme, MT – moyen terme, LT – long terme ou SE – Sans effet. Les mesures préconisées peuvent être d’évitement (ME) ou de réduction (MR).

191 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement La topographie sera Limiter les déblais / modifiée par le remblais au strict Chantier Direct/Tempo terrassement du site. raire nécessaire et s’adaptant Long Terme au maximum à la Aucune mesure Topographie topographie existante. Mesure compensatoire ni Coût intégré / Sol / Sous- Remblais limités à la Aucun effet d’évitement d’accompagnement n’est au projet sol Le site sera étendu sur le zone d’extension du Quai lagon Direct/Perma Colas. à prévoir Exploitation nent Matériaux de remblai Sol Long Terme issus des carrières de Grande Terre.

Chantier Le périmètre du projet est localisé sur des dépôts Indirect/per Géologie anthropiques Aucune mesure manent locale nécessaire Le périmètre du projet est Sans effet Exploitation localisé sur des dépôts anthropiques Mesures à prendre par l’entreprise pour limiter et maitriser les risques de pollutions (kit antipollution, Risque de déversement Direct/ Aucune mesure Eau de accidentels de produit lavage toupies à béton sur Mesure compensatoire ni Coût intégré Eau Chantier Temporaire fosses spécifiques, Aucun effet surface polluant et libération des d’évitement d’accompagnement n’est au projet Court terme limitation de l’envol de matières en suspensions poussières,…). Ces à prévoir mesures seront précisées dans le CCTP et donc contractuelles.

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement -Redimensionnement des ouvrages hydrauliques existants pour amélioration Augmentation du de la transparence et retenir caractère inondable de la Direct/perm les déchets ménagers jetés zone, augmentation des à même le sol par les Mesure de Coût intégré Exploitation anent Aucun effet volumes de ruissellement usagers réduction au projet et modification de la Long terme - Dispositifs de collecte et qualité de l’eau filtration des eaux de ruissellement (noues enherbées, bassin de rétention / infiltration) Direct/Temp Mesure Chantier CF : eau de surface oraire Cf : eau de surface d’évitement Aucune mesure Eau Long terme compensatoire ni Coût intégré Aucun effet souterraine Direct/Sans d’accompagnement n’est au projet à prévoir Exploitation CF : eau de surface effet Aucune mesure

Production de gaz à effet -Approvisionnements Mesure de serre (engins de locaux seront favorisés Direct/Temp d’évitement Aucune mesure Air et Qualité de travaux, circulation de compensatoire ni Coût intégré Chantier oraire -Importations par voie Aucun effet Climat l’air poids lourds) maritime préférée au fret d’accompagnement n’est au projet Court terme aérien (optimisation des Mesure de à prévoir volumes) réduction

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement - Contrôle technique exigé pour tous les véhicules intervenant sur le chantier (respect des normes en vigueur pour émission de polluants)

-Alternative à la voiture individuelle et aux taxis Direct/Perm Aucune mesure collectifs Aucune mesure compensatoire ni Exploitation anent Aucun effet -Offre de cheminements nécessaire d’accompagnement n’est Long terme modes doux sécurisés et à prévoir confortables

Les travaux n’auront pas Chantier d’impact sur le climat Aucune mesure Aucune mesure compensatoire ni Climat Sans effet Aucun effet Les aménagements nécessaire d’accompagnement n’est Exploitation n’auront pas d’impact sur à prévoir le climat Sur le secteur d’étude, absence d’enjeu fort sur Chantier le milieu terrestre. Indirect/Per Milieux Milieu Aucune mesure manent Aucun effet naturels terrestre nécessaire Sans effet Exploitation Pas d’effet sur le milieu terrestre

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement Les effets concernent les Les mesures Les habitats des d’accompagnement sont mesures peuplements marins, le prévues dans le suivi de d’évitement risque de pollution du la biocénose marine et de La qualité de l’eau sera milieu, le risque de Direct/Temp réduction surveillée durant la Chantier collision entre les engins oraire sont phase travaux. de chantier et la Long terme intégrés au mégafaune, le Les déchets seront gérés projet. correctement. dérangement sonore de Les la population du milieu Une gestion Mesure mesures de marin environnementale sera d’évitement compensati Milieu marin mise en place tout Aucun effet Les effets concernent les et de on et comme la gestion de la réduction d’accompag habitats des mégafaune. peuplements marins, le nement risque de pollution du L’ensemble des mesures coûte : milieu, le risque de Direct/perm sont détaillées dans des -A01 fiches se trouvant dans Exploitation collision entre les engins anent 90 000€ le rapport de Biotope en de chantier et la -A02 Long terme annexe mégafaune, le 40 000€ dérangement sonore de pour les la population du milieu deux ans de marin travaux

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement La commune de Mamoudzou est le pôle économique de l’ile avec environ 28 % des actifs de l’île. Direct/temp oraire Chantier Court terme .

Environne Activité Aucune mesure ment Positif économique nécessaire humain Les travaux génèreront de l’emploi, puis après réalisation, le pôle d’échange accueillera des commerces et améliorera l’accès au Direct/perm Exploitation marché ainsi que les anent déplacements et Long terme échanges entre Grande Terre et Petite Terre et au sein de Mamoudzou

196 / 247 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement Les chantiers sont, par Respecter les conditions nature, une activité d’utilisation et bruyante :le bruit, la d’exploitation de circulation des véhicules matériels ou motorisés sont les d’équipements fixées par principales sources de les autorités nuisance Direct/Temp compétentes, Mesure Aucune mesure oraire Prendre les précautions d’évitement compensatoire ni Coût intégré Chantier Aucun effet Court terme appropriées pour limiter et de d’accompagnement n’est au projet de bruit dans l’espace et réduction à prévoir dans le temps (soirée, nuit , petit matin) , autant que ce peut, Bruit Faire preuve d’un accouphen comportement respectueux du voisinage Le projet favorise sur les abords du marché, les déplacements piétons aux déplacements Direct/Perm motorisés (uniquement Pas de mesure à mettre Exploitation véhicules de secours et anent Aucun effet en place de livraison Long terme

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement Modification visuel du site avec les engins de chantier -Matériaux, bennes déchets Direct/Tempo et engins stockés derrières Mesure de Coût intégré Chantier raire barrières visuelles opaques Sans effet réduction au projet Court terme - Remise en état du site à la fin des travaux

Le secteur à réaménager est situé en zone urbaine, dans le centre- ville de Mamoudzou, sur Paysage Paysage une plateforme gagnée sur la mer, d’origine anthropique et entièrement imperméabilisée (marché Direct/perma Exploitation couvert, stationnements, nent Aucune mesure à prévoir Positif place de la République, Long terme Office du Tourisme, quais amphidromes…). Les façades Sud, Ouest et Nord sont ouvertes sur la mer, tandis que la façade Est est ouverte sur le centre-ville de Mamoudzou.

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement Dans la mesure où Mamoudzou est une Construction des commune littorale, elle Direct/Temp bâtiments selon les Mesure de Chantier se trouve exposée au oraire normes en vigueur dans réduction Aucune mesure n’est à risque de surcote marine Court terme Coût intégré Cyclonique les DOM Aucun effet prévoir survenant lors d’un au projet cyclone Direct/Perm Aucune mesure n’est à Exploitation anent Idem prévoir Court terme Carapace Risques d’enrochements prévue naturels Le secteur d’étude est Direct/ pour limiter le risque de Mesure de Chantier exposé à un aléa fort de Temporaire submersion marine (sur réduction submersion marine Court terme l’extension de la plateforme prévue sur le Aucune mesure n’est à Submersion milieu marin) Coût intégré Positif prévoir marine au projet

Idem Direct/Perm Exploitation anent Court terme

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement

Cf. Submersion marine Chantier

Cf. Cf. Aucune mesure n’est à Erosion Coût intégré Submersion Cf. Submersion marine Submersion Aucun effet f prévoir côtière au projet marine marine

Exploitation Cf. Submersion marine

Le projet se trouve sur Direct/Temp une zone déjà Pas de travaux durant la Mesure de Chantier oraire imperméabilisé période de pluie réduction Court terme Aucune mesure n’est à Coût intégré Inondation Aucun effet prévoir au projet Le projet se trouve sur Direct/perm Gestion des eaux Exploitatio une zone déjà Mesure de anent pluviale et de n imperméabilisé réduction Court terme ruissellement

Projet situé en-dehors Mouvement Aucune mesure Aucune mesure n’est à Chantier des zones de risque Sans effet Aucun effet de terrain nécessaire prévoir mouvement de terrain

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement Exploitatio Pas d’effet Aucune mesure Sans effet n nécessaire

Mayotte est classée en Direct/Temp Construction des zone 3 « risque bâtiments selon les Chantier oraire Mesure de modéré » en termes de normes de construction réduction Aucune mesure n’est à Coût intégré Sismique fréquence des séismes. Court terme parasismiques Aucun effet prévoir au projet Exploitatio Pas d’effet Aucune mesure Sans effet n nécessaire Pas de risque lié à l’activité industrielle et technologique direct (installation ICPE Les entreprises situées à plus de 1.5 km intervenant durant les et aucune SEVESO). Direct/temp travaux seront alertées sur ce risque et les Mesure de Coût intégré Chantier En revanche, transport oraire de matières limitations de vitesse réduction au projet Court terme devront être respectées Risques dangereuses sur RN1 Risques aux abords du périmètre Aucune mesure n’est à industriels et et RN2. technologi de travaux. Aucun effet prévoir technologiq Risque de collision avec ques ue des engins de chantier en phase de travaux Pas de risque lié à l’activité industrielle et technologique direct Direct/temp Exploitatio Mesure de (installation ICPE oraire Limitation de vitesse n réduction situées à plus de 1.5 km Long terme et aucune SEVESO). En revanche, transport

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Phase Nature et Sous- Description de la Nature de Effets Mesure compensatoire/ Coût des Thématique chantier/ex Description de l’effet intensité de Thématique Mesure la mesure Résiduels mesures ploitation l’effet Accompagnement de matières dangereuses sur RN1 et RN2.

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12 EFFETS CUMULES AVEC D’AUTRES PROJETS EN COURS

12.1 Identification des projets sélectionnés en première analyse

Conformément aux dispositions de l’article R122-5 du Code de l’environnement, les projets à prendre en compte au titre de l’analyse des effets cumulés "sont ceux qui, lors du dépôt de l'étude d'impact : – ont fait l'objet d'une étude d'incidence environnementale au titre de l'article R. 181-14 et d'une enquête publique ; – ont fait l'objet d'une évaluation environnementale au titre du présent code et pour lesquels un avis de l'autorité environnementale a été rendu public."

Les avis de l’autorité environnementale émis pour le département de Mayotte (976) sont consultables sur les sites Internet suivants : http://www.mayotte.pref.gouv.fr et www.mrae.developpement-durable.gouv.fr

Le tableau ci-dessous récapitule les projets sélectionnés en première analyse. Ceux figurés en rouge font l’objet dans le chapitre suivant d’une analyse des effets cumulés.

Seul le projet « Projet du Transport collectif urbain CARIBUS de la communauté d’agglomération Dembéni-Mamoudzou et sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme (PLU) de Mamoudzou (976) » est en interface avec le projet. Les effets cumulés avec le projet du PEM de Mamoudzou ont donc été analysés.

De plus, selon les éléments portés à notre connaissance, les projets connexes à la création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou ont également été pris en compte dans cette analyse et sont présentés dans le tableau dans le chapitre 12.3.

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Interface Intitulé du problème Désignation Localisation Date de l’avis Distance potentielle avec le projet Projet de travaux d’urgence d’extension de l’usine de dessalement de Petite-Terre et de SIEAM Pamandzi 17/09/2018 5km Non régularisation de l’usine existante, commune de Pamandzi (976) Projet de création d’une ligne haute-tension entre Longoni (Koungou) et EDM 7/09/2018 10km Non Longoni (Koungou) et Sada (976) Sada Projet de réhabilitation des pistes agricoles de Conseil départemental Bandraboua et Dzoumogné Bandrani dans les communes de 29/10/2018 <10km Non de Mayotte Mtsamboro (976) Bandraboua et Mtsamboro (976)

Avis sur le projet de création de la zone Dembéni d’aménagement concerté de Tsararano- EPFAM 8/10/2019 10km Non Dembéni dans la commune de Dembéni (976) Projet du Transport collectif urbain CARIBUS de la communauté d’agglomération Dembéni- Mamoudzou et sur la mise en compatibilité du CADEMA Mamoudzou 17/06/2019 100m Oui plan local d’urbanisme (PLU) de Mamoudzou (976) Schéma régional de développement de Conseil départemental Mayotte 29/08/2019 <10km Non l’aquaculture marine (SRDAM) de Mayotte de Mayotte Projet de création de la zone d’aménagement concerté de Tsararano-Dembéni dans la EPFAM Dembéni 8/10/2019 10 km Non commune de Dembéni (976) Projet de création de la zone d’aménagement concerté (ZAC) de Doujani (976) EPFAM Mamoudzou 12/11/2019 3km Non dans la commune de Mamoudzou (Mayotte)

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12.2 Présentation des aménagements connexes (hors projet PEM) pris en compte Le site du PEM à proximité immédiate du centre-ville de Mamoudzou se retrouve comme point de concentration des futurs projets d’aménagement urbains et de transports terrestres et maritimes. Une coordination doit être faite avec les projets connexes identifiés, à savoir :  Le projet de réaménagement des accès aux barges lancé par le CD976 (initié par le SGAR)  Le réseau de Transport Collectif Urbain de Mamoudzou, appelé CARIBUS et mené par la CADEMA (Communauté d’Agglomération Dembéni Mamoudzou)  Les projets de transports terrestres et maritimes interurbains pilotés par le Conseil Départemental  Le Projet du front de Mer de Mamoudzou lancé par la Ville

Ces projets sont pris en compte au titre de l’analyse des effets cumulés, développée au chapitre 12 « Effets cumulés avec d’autres projets en cours », p.203.

12.2.1 Le projet de réaménagement de l’accès aux barges Le projet de réaménagement de l’accès aux barges est un projet d'aménagement temporaire du département étudié en régie, pour pallier aux problématiques de circulations actuelles révélées depuis la mise en place d’amphidromes de plus grande capacité au niveau des navettes maritimes de Petite terre à Grande Terre.

Le projet prévoit de modifier l’accès à la cale Sud en le centralisant avec l’accès nord et en y créant une voie en boucle dédiée passant à l’aller le long de la RN1 et au retour à proximité du marché.

Cette déviation permettra de désengorger temporairement la RN1 avant la réalisation du PEM puis du BHNS CARIBUS. Les travaux sont programmés pour débuter en février 2019 préalablement aux travaux d’aménagement du PEM.

Le plan EXE des travaux a été intégré et pris en compte pour les études AVP du PEM. Dès réalisation des travaux, les plans de récolement seront intégrés au plan topographique du projet.

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Figure 83 : Plan masse du projet de réaménagement accès barges, extrait plan EXE de Colas

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12.2.1 Le Bus à Haut Niveau de Service « CARIBUS » Le réseau de Transport Collectif Urbain de Mamoudzou, appelé CARIBUS sera composé de trois lignes de bus :  - Ligne 1, aménagée en site propre sur 5 km de tracé qui relie Passamaïnty au quartier des Hauts- Vallons en restant à proximité des zones littorales. Cette ligne dessert la Barge, et dessert la Zone Industrielle de Kawéni.  - Ligne 2, bénéficiant des aménagements en site propre desservant les zones denses de Mamoudzou éloignées du littoral (Doujani, Mtsapéré, Kavani). Elle présente deux itinéraires selon la période de la journée (HC et HP), répondant aux besoins des usagers en fonction de leur horaire de déplacement. La ligne 2 présente de nombreux points de correspondance avec la ligne 1.  - Ligne 3 assure la desserte des villages de Tsoundzou 1 et 2 et de Passamaïnty au sud de la commune de Mamoudzou. Elle est en correspondance avec la ligne 1 au pôle d’échanges de Passamaïnty.

L’aménagement de la future ligne 1, empruntera l’actuelle RN1 qui longe notre périmètre d’intervention et le marché couvert, avec un élargissement et un réaménagement total des voies de circulation. Cet aménagement impliquera également la suppression du rond-point Zena M’Déré (Commandant Passot) et la mise en place de carrefours à feux.

La mise en service du CARIBUS est prévue pour 2022. Les travaux du TCSP sur ce secteur débuteront à la suite des travaux du PEM.

La ligne de BHNS longeant la limite ouest du PEM, une identification des interfaces et risques entre les deux projets puis une coordination aussi bien spatiale que temporelle sont prévus. La cohérence et la continuité de l’aménagement des deux projets en termes de revêtements, mobiliers urbains réseaux, éclairage et signalisation ont été étudiées.

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Figure 84 : Profil en travers du BHNS au droit du futur PEM

Figure 85 : Aménagements liés à la ligne BHNS « CARIBU » connectés au futur PEM de Mamoudzou

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12.2.2 Le Front de mer de Mamoudzou Au sud du PEM, le projet dit « Front de mer » vise à travailler l’espace piéton pour la RN1, et de ce fait le futur TCSP Caribus, allant de la Pointe Mahabou au camion Blanc, en amont du port de plaisance. Le projet prévoit également un élargissement de l’espace public sur le lagon par remblaiement et enrochement.

Il n’y a pas de limite spatiale entre le PEM et le Front de mer, les deux projets étant séparés par le port de plaisance. Toutefois, la cohérence et la continuité de l’aménagement des deux projets en termes de revêtements, mobiliers urbains et éclairage seront étudiées.

12.2.3 Transports terrestres et maritimes urbains et interurbains Le développement du réseau de transports publics du Département de Mayotte est en cours de réalisation avec une mise en œuvre en 2 temps : création du réseau de transport terrestre en cours, puis la volonté de proposer 2 lignes maritimes à plus long terme (études de maitrise d’œuvre en cours).

Les lignes terrestres interurbaines express seront au nombre de 3 et desservies par des bus de 57 places :  Ligne Nord : Dzoumonié – Mamoudzou : Cette ligne longue de 23 kilomètres, parcourt la RN1, du pôle d’échanges de Dzoumonié à la gare routière Nord de Mamoudzou.  Ligne Sud : Chirongui – Mamoudzou : Cette ligne longue de 32 kilomètres, parcourt la RN2, du pôle d’échanges de Chirongui à la gare routière Nord de Mamoudzou.  Ligne Centre : Sada – Mamoudzou : Cette ligne longue de 32 kilomètres parcourt la CD3 et la RN2, du pôle d’échanges de Sada à la gare routière Nord de Mamoudzou. Elles proposeront un arrêt par village, ainsi qu’un arrêt devant les principaux pôles d’activité ; soit 10 arrêts pour la ligne nord, 5 pour la ligne Sud, et 5 sur la ligne centre. Les trois lignes Nord, Sud et Centre accèdent au PEM de Mamoudzou.

Les transports interurbains TCI seront mis en service d’ici 2020, avec un arrêt provisoire au niveau du parking du port de plaisance. Les arrêts de bus définitifs qui desserviront le PEM seront prévus le long de la RN1, intégrés au projet du CARIBUS, avec 3 quais dans chaque sens de circulation pour régulation du trafic

En complément, 5 lignes de proximité seront desservies par des bus de 9 places :  Ligne des Orangers : Dzoumogné - Bandraboua-M’tsamboro – Acoua - Tsingoni- M’tsangamouji

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 Ligne des Ylangs : Tsingoni-Combani - Passaminty/Sohoa-Chiconi – Ongojou – Tsararano - Dembéni  Ligne des Vanilliers : Chirongui/Ouangani - Sada  Ligne des Baobabs : Chirongui – Bouéni - Kani Kéli – Mbouini – Dapani - Mtsamoudou  Ligne des Orchidées : Aéroport - Barges sur Petite Terre

En mer, le département envisage la mise en place de 2 lignes complémentaires s’affranchissant intégralement des contraintes routières qui grandiront inexorablement malgré la mise en place d’un réseau de transports collectifs performant :  Une liaison maritime Nord depuis Longoni jusqu’à Mamoudzou  Une liaison maritime Sud depuis Dembeni/Iloni jusqu’à Mamoudzou

L’arrêt à Mamoudzou sera mutualisé au ponton des croisiéristes, situé dans le périmètre d’intervention du PEM. Il est prévu, dans le cadre du présent projet, la réserve de surface ainsi que la conservation des accès pour l’aménagement terrestre lié aux besoins du transport maritime interurbain futur. De plus, la billettique de ce transport est intégrée à la gare maritime du PEM.

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12.3 Effets cumulés prévisibles avec la réalisation du PEM de Mamoudzou Tableau 21 : Effets cumulés en phase travaux et en phase d’exploitation

Réaménagement de l’accès aux Projet « CARIBUS » Front de Mer Transports terrestres et barges Mamoudzou maritimes Effets cumulés en phase travaux Effets cumulés en phase travaux Effets cumulés en phase travaux Effets cumulés en phase travaux Les travaux seront terminés avant Les travaux débuteront après la fin Il n’y a pas de limite spatiale entre Au regard de l’avancement des le commencement des travaux du du chantier du PEM. le PEM et le Front de mer, les deux études sur ces projets, il ne semble PEM → Pas d’effet cumulé en phase projets étant séparés par le port de pas que les travaux seront → Pas d’effet cumulé en phase travaux plaisance. A notre connaissance, concomitants avec ceux du PEM. travaux les travaux ne seront pas → Pas d’effet cumulé en phase concomitants. travaux → Pas d’effet cumulé en phase travaux Effets cumulés en phase Effets cumulés en phase Effets cumulés en phase Effets cumulés en phase d’exploitation d’exploitation d’exploitation d’exploitation Le projet prévoit la création d’une L’aménagement paysager entre les Le projet de réaménagement du La gestion de la circulation des déviation qui permettra de 3 projets sera cohérent (espèces front de mer, comme celui du PEM nouvelles lignes sera à prendre en désengorger temporairement la végétales retenues, mobilier utilisé, vise à valoriser la bande côtière de compte avec la circulation présente RN1 avant la réalisation du PEM revêtements, éclairages, etc.). Mamoudzou. En améliorant le sur le site. Cependant les lignes de puis du BHNS CARIBUS cadre de vie, l’effet attendu est une bus devraient participer à meilleure appropriation de l’espace désengorger le site. L’arriver et le → Effets positifs en phase La superficie imperméabilisée et la par les usagers, une meilleure départ des nouvelles liaisons d’exploitation gestion des eaux pluviale tiennent intégration paysagère des maritime implique une gestion des compte des interfaces entre les aménagements anthropiques visiteurs, une gestion de la faune deux projets et des enjeux liés. Des ouverts sur le lagon et avec les marine (laisser une possibilité de études hydrauliques ont permis de montagnes en arrière-plan. traverser les couloirs de liaison afin dimensionner les réseaux projetés d’éviter les collisions) afin de garantir la préservation de Le fonctionnement hydro- la qualité de l’eau et la non- dynamique et hydro-sédimentaire aggravation du risque inondation. ainsi que les enjeux écologiques liés à la faune et à la flore du

secteur ont également été étudiés Les risques littoraux, bien que les au cours de la conception des PPR ne soient pas à ce jour approuvés, ont été analysés sur la 211 / 247 Evaluation Environnementale Création du Pôle d’Echange Multimodal de Mamoudzou

base des documents provisoires. projets. L’incidence, même Le risque de submersion marine cumulée, sera nulle. sera réduit sur le secteur grâce aux enrochements prévus dans le cadre du projet PEM. Il ne sera pas aggravé par le projet d’aménagement du front de mer (pas d’implantation de bâti). De même pour le risque sismique.

Le projet de BHNS « CARIBUS » générera du bruit (moteur, présence d’usagers). Cependant, le secteur d’implantation est d’ores et déjà un lieu de vie animé (barge, marché, axe de circulation véhicules motorisés). De plus, l’objectif est de favoriser le report modal de la voiture vers les transports en commun, améliorant ainsi la circulation en limitant le nombre de véhicules motorisés aux abords du site. → Effets positifs en phase d’exploitation

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13 CHAPITRE SPECIFIQUE AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 13.1 Conséquence du projet sur le développement de l’urbanisation Pour rappel l’unique moyen de transport inter-ile entre l’ile où se trouve l’aéroport et l’ile principale est la barge. Le réseau des barges existe depuis 1977, la traversée dure entre 15 et 20 minutes.

Le périmètre opérationnel du PEM fait aujourd’hui face à plusieurs problématiques :  une dégradation et une utilisation abusive des espaces publics ;  des dysfonctionnements importants existants entre les différents équipements actuels (marché, croisiéristes, brochettis, ...) ;  des circulations piétonnes dégradées par, notamment, l’installation de grillages successifs aux abords des gares maritimes ;  un stationnement abusif aux abords mais également dans le périmètre opérationnel.

Le projet aura donc un impact positif sur l’urbanisation du site avec une meilleure répartition des espaces entrainent une diminution des embouteillages et une augmentation de l’activité économique.

13.2 Hypothèse de trafic et conditions de circulation Actuellement le site est régulièrement embouteillé dû au nombre croissant de visiteur du site et une mauvaise répartition des espaces. Le projet doit permettre de fluidifier le trafic avec différents aménagements (ajout d’un terre-plein en mer pour rajouter un quai, éviter le stationnement anarchique aux abords du site, rendre visible la zone d’attente pour l’embarquement…)

Les aménagements du PEM profiteront à d’autres projets comme la mise en place de ligne de bus qui limiteront la circulation sur le site.

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14 COMPATIBILITE AUX DOCUMENTS DE PLANIFICATION ET D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 14.1 Directive Cadre sur l’Eau 14.1.1 Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE)

Approuvé le 27 Novembre 2015, le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux du bassin de Mayotte définit, pour une période de 6 ans, les grandes orientations pour une gestion équilibrée et durable de la ressource en eau ainsi que les objectifs de qualité et de quantité des eaux à atteindre à Mayotte. Il est établi en application de l’article L.212-1 du code de l’environnement. Le périmètre d’étude est entièrement inclus dans le périmètre d’application du SDAGE.

L’objectif est la reconquête de la qualité de l’eau et des milieux aquatiques pour atteindre un « bon état » d’ici 2021. Pour ce faire, il définit les grandes orientations permettant une gestion équilibrée de la ressource en eau déclinées dans un programme d’actions.

5 grandes orientations générales ont été définies à l’échelle du bassin. Elles sont présentées dans le tableau suivant :

Orientations Compatibilité avec le projet Synthèse OF1 : Réduire la pollution Des dégrilleurs et séparateurs à hydrocarbures des milieux aquatiques sont positionnés en aval des réseaux.  OF2 : Protéger et sécuriser Des canalisations AEP seront réhaussés ou enfouis la ressource pour sous trottoirs au niveau des ouvrages hydrauliques l’alimentation en eau de la ce qui a pour effet de diminuer le risque de casse  population en cas de crue du cours d’eau ou de la ravine. OF3 : Conserver, restaurer Des pièges à déchets seront mis en œuvre afin et entretenir les milieux et la d’éviter au maximum que la pollution atteigne le  biodiversité milieu naturel OF4 : Développer la De nombreux organismes (collectivités + gouvernance et la synergie administrations) ainsi que le public ont été associés  dans le domaine de l’eau à la définition du projet. OF5 : Gérer les risques Le projet ne modifie pas le risque inondation vis-à- naturels (inondation, vis de Mamoudzou. Sa conception prend au ruissellement, érosion et contraire en compte ce risque en redéfinissant le  submersion marine) réseau d’eau pluviale afin d’assurer une meilleure collecte.

14.1.2 Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE)

Le département de Mayotte ne possède pas de SAGE.

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14.1.3 Plan de Gestion du Risque Inondation

Le PGRI 2016-2021 de Mayotte a été élaboré en Novembre 2015. Il constitue un nouveau document de planification permettant d’asseoir la politique nationale de gestion des risques d’inondation à Mayotte, par une mise en œuvre progressive. Il s’agit d’un document opposable à l’administration et à ses décisions, définissant les objectifs prioritaires de gestion des risques d’inondation dans le district. Le PGRI de Mayotte inclut donc 8 objectifs adaptés aux spécificités du territoire, associés à 23 dispositions comportant plusieurs niveaux de précision.

Les objectifs de gestion des inondations pour le district répondent aux défis énoncés dans la stratégie nationale de gestion des risques d’inondation. Ce PGRI contient 8 objectifs et 23 dispositions. Les objectifs de gestion des inondations proposés à l’échelle du district sont présentés dans le tableau suivant.

Afin de répondre aux besoins de gestion, une réflexion devra être menée quant à la priorisation de la mise en œuvre des dispositions du PGRI. Il appartiendra à la Commission Départementale de Prévention des Risques Naturels (CDPRN) de préciser le calendrier d’action jusqu’à la prochaine révision. Le PGRI doit présenter un niveau de priorité pour les dispositions devant être rapporté à la Commission Européenne. Pour le PGRI de Mayotte, il est proposé de simplifier la priorisation des dispositions en 3 échelons :

 A : priorité très élevée ;  B : priorité élevée ;  C : priorité modérée.

Ce mode de priorisation restera à valider dans la stratégie locale du TRI de Mayotte, il permettra in fine de hiérarchiser les objectifs en fonction des besoins du territoire. .

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Tableau 22 : Synthèse des objectifs et dispositions de gestion des risques d’inondation

Ce qu’il faut retenir…

Le projet du Pôle d’échange Multimodal de Mamoudzou ne remet pas en cause les objectifs du PGRI de Mayotte. Il est donc compatible avec ce document.

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14.2 Schéma d’Aménagement Régional (SAR) et Schéma de Mise en Valeur de la Mer (SMVM) 14.2.1 SAR Ce schéma constitue le projet de développement et de protection du territoire. L’article L.4433-7 du Code général des collectivités territoriales (CGCT) prévoit qu’il « fixe les orientations fondamentales à moyen terme en matière de développement durable, de mise en valeur du territoire et de protection de l’environnement » et « détermine notamment la destination générale des différentes parties du territoire de la région, l’implantation des grands équipements d’infrastructures et de transport, la localisation préférentielle des extensions urbaines, des activités industrielles, portuaires, artisanales, agricoles, forestières et touristiques ainsi que celles relatives aux nouvelles technologies de l’information et de la communication. » En application de l’article L.4433-15 du CGCT, le SAR comporte un chapitre contenant « les orientations fondamentales de la protection, de l’aménagement et de l’exploitation du littoral » qui vaut Schéma de Mise en Valeur de la Mer (SMVM). Le SAR propose un projet d’aménagement, pour lequel il indique des orientations, déclinées en prescriptions et préconisations. En tant que document d’urbanisme, le SAR s’impose dans un rapport de compatibilité aux Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) en l’absence de SCOT. Il laisse ainsi la responsabilité aux collectivités et autres acteurs publics ou privés concernés de veiller à la bonne application du SAR au niveau local.

Le SAR de Mayotte est actuellement en cours d’élaboration, au stade de l’avant-projet (juillet 2013) à partir de la révision et de la transformation de l’actuel PADD en SAR. Les éléments exposés ci-dessous présentent le rapport provisoire de la phase II du SAR (stade projet de 2013)

Le SAR de Mayotte présente plusieurs types d’objectifs :

 En termes de planification et au niveau réglementaire Le SAR de Mayotte doit fixer les orientations fondamentales à moyen terme en matière de développement durable, de mise en valeur du territoire et de protection de l’environnement. Il doit permettre de déterminer la destination générale des différentes parties du territoire de Mayotte l’implantation des grands équipements d’infrastructures et de transport, la localisation préférentielle des extensions urbaines, des activités industrielles, portuaires, artisanales, agricoles, forestières et touristiques ainsi que celles relatives aux nouvelles technologies de l’information et de la communication. Il fixe aussi les principales orientations de la protection, de l’aménagement et de l’exploitation du littoral qui vaut Schéma de Mise en Valeur de la Mer (SMVM). En termes réglementaires, le SAR s’impose aux autres documents de planification.

 En termes de suivi Le SAR doit présenter des indicateurs de suivi afin d’assurer sa mise en œuvre au regard notamment des différents documents de planification existants ou à créer, ainsi que des interventions du Conseil Général

 En termes d’orientations de développement du territoire Le SAR reprend les six principaux objectifs du PADD en matière de développement de Mayotte dans les 15 prochaines années, notamment :  Favoriser une répartition plus équitable des équipements et services collectifs sur le territoire  Appliquer le principe de précaution à la gestion de la ressource en eau.

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 Protéger et gérer durablement les espaces naturels patrimoniaux terrestres et marins.  Préserver les capacités de circulation des marchandises entre la plate-forme portuaire de Longoni et la commune de Mamoudzou.  Localiser un nombre limité de sites d’accueil potentiels pour des projets de développement touristique d’envergure.  Maîtriser le développement de l’agglomération de Mamoudzou en confortant l’armature urbaine et villageoise actuelle. Le SAR de Mayotte est actuellement en cours d’élaboration, au stade de l’avant-projet (juillet 2013) à partir de la révision et de la transformation de l’actuel PADD en SAR.

L’engorgement de Mamoudzou en termes de transport et de déplacements urbains est identifié dans le diagnostic du SAR. Ce document préconise un équipement du territoire pour tenter de faire face à la croissance du pôle urbain de Mamoudzou (page 81 du volume I-II Diagnostic du SAR).

14.2.2 SMVM

Institué par la Loi 83-8 du 7 janvier 1983, complétée par la Loi n°86-2 du 3 janvier 1986 relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, le Schéma de Mise en Valeur de la Mer (SMVM) est un document de planification qui détermine la vocation générale des différentes zones et les principes de compatibilité applicables aux usages maritime et littoral. Dans le cadre de l’élaboration du Schéma d’Aménagement Régional (SAR) de Mayotte un volet spécifique au SMVM doit être adopté. Le SMVM de Mayotte correspond au volume 3 du SAR, actuellement en cours d’élaboration au stade d’avant-projet en juillet 2013 (document provisoire).

14.3 Schéma de Cohérence Territoriale A ce jour, il n’y a pas de SCOT en vigueur à Mayotte. 14.4 Plan Local d’Urbanisme Le plan local d’urbanisme de la ville de Mamoudzou a été approuvé le 19 mars 2011. Le secteur d’étude se trouve exclusivement en zone UA.

Zone UA : Cette zone correspond au centre-ville dense de Mamoudzou d’une topographie plane, elle regroupe également les centres des villages Tsountsou I et II, Mtsapéré, Passamainty et Kaweni. Elle couvre, également, les rues du commerce, des secteurs de projet de la commune tels que le front de mer de Mamoudzou et de Passamainty, les RHI et le Projet de Renouvellement Urbain M’Gombani. Ces zones ont vocation à proposer une mixité des fonctions de centre-ville.

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Le projet est compatible avec les utilisations du sol définies dans le PLU en zone UA.

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Figure 86 : Zonage PLU 14.5 Plan de prévention des risques L’article L.562-1 du Code de l’environnement indique le contenu des Plans de Prévention des Risques. Ce document délimite les zones exposées aux risques ainsi que celles non directement exposées mais pouvant aggraver les risques ou en provoquer de nouveaux. Sur ces zones est

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défini un règlement définissant les mesures applicables sur ces différentes zones, notamment en matière de droit des sols. A Mayotte, il a été acté de réaliser un PPR multi-aléa (inondation, mouvements de terrain et submersion marine) sur les 17 communes de l'île. Les PPR inondation sont actuellement à l'étude mais sont presque terminés. Les consultations des parties prenantes et du public auront lieu prochainement. La commune de Mamoudzou fait partie des communes qui seront dotées d'un PPR approuvé prochainement. 14.6 Emplacements réservés Il n’y a aucun emplacement réservé sur le périmètre du projet. 14.7 Espace Boisé Classé Aucun EBC n’est répertorié dans le périmètre de projet. 14.8 Projet d’Aménagement de Développement Durable Le Projet d’Aménagement de Développement Durable (PADD) de 2011 précise que l’opération Front de Mer fait partie du projet global de valorisation du centre-ville de Mamoudzou. Pour répondre à sa triple fonction d’accueil, de carrefour et de vitrine économique à l’échelle de la commune mais aussi de l’île, le PADD affirme 4 principes :  « développer des lieux et locaux pour le développement des activités artisanales, culturelles et touristiques,  mettre en œuvre une qualité de l’espace public,  mettre en lien le lagon et les quartiers densifiés selon un étagement respectueux de la topographie,  proposer un développement de l’habitat en cohérence avec le bâti existant. »

14.9 Plan Global de Transports et de Déplacements de Mayotte Le Plan Global de Transports et de Déplacements de Mayotte (PGTD) de 2016 définit comme objectif la réalisation de la plateforme multimodale. Dans le PGTD, ce projet consiste en la création d’un lieu d’intermodalité entre le réseau TCU (dont le BHNS) et la liaison maritime entre la Petite et Grande Terre à l’horizon 2020. Les fonctions suivantes sont attendues :  les terminus des lignes express interurbaines,  une station majeure du TCSP (ligne 1),  les taxicos restant en terminus Mamoudzou,  la gare maritime reconfigurée (nouveaux bateaux PT-GT, nouvelles liaisons),  le dépose-minute et le parking. La plate-forme multimodale est située autour du marché et comprend un périmètre opérationnel qui s’étend sur environ 26 000 m2. Aux problématiques fonctionnelles, s’ajoutent des attentes qualitatives pour ce secteur décrit « en manque d’identité et de qualité urbaine ».

14.10 Domaine Public Maritime et Servitude des 50 pas géométriques  Domaine Public Maritime (DPM)

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Le Domaine Public Maritime est, selon la définition du Code de Générale de la Propriété des Personnes Publiques, l’espace comprenant « le sol et le sous-sol de la mer entre la limite extérieure de la mer territoriale et, côté terre, le rivage de la mer ». L’article définit également la notion de rivage de la mer, « constitué par tout ce qu’elle couvre et découvre » jusqu’à la montée des plus hautes eaux (hors phénomène météorologique exceptionnel). Le DPM est :  Inaliénable : l'État ne peut pas en céder la propriété ou la gestion (sauf cas particulier de concession du DPM) ;  Imprescriptible : une installation prolongée, même pendant plusieurs dizaines d'années, d'un particulier sur cette zone ne lui confère aucun droit de propriété.

Un dossier de cession a été signé.

 50 pas géométriques Les 50 pas géométriques constituent une bande littorale terrestre de 81,20 m propriété de l’État. Inaliénables et imprescriptibles dès leur mise en place au XVIIème siècle en tant que réserve stratégique de protection du littoral. Elle est calculée à partir de la ligne des plus hautes marées. Mangroves, marais salants et endigages sont considérés comme faisant partie de l'espace maritime. Puisqu’elle appartient au domaine public, la zone des cinquante pas géométriques est :  Inaliénable : l'État ne peut en principe pas la vendre à des particuliers.  Imprescriptible : une installation prolongée, même pendant plusieurs dizaines d'années, d'un particulier sur cette zone ne lui confère aucun droit de propriété.

14.11 Servitudes d’Utilité Publique Les servitudes d’utilité publique affectant le territoire de la zone d’étude sont citées ci-après.  Sites protégés, patrimoine culturel, historique et archéologique Aucun site patrimonial protégé n’est intercepté par le périmètre du projet, ni situé à moins de 500m de celui-ci. La sucrerie de Kawéni est située à plus d’1,5 km au Nord-Ouest de la gare maritime et du marché couvert. De même, la parfumerie de Cavani est située à plus d’1,5km au Sud-Ouest.  Servitudes relatives aux voies et moyens de communication Le site se trouve suffisamment éloigné de l’aéroport, il n’est donc pas soumis aux servitudes aéroportuaires.

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16 SOLUTIONS DE SUBSTITUTION ETUDIEES ET JUSTIFICATION DU PROJET RETENU 16.1 Historique du projet L’unique moyen de transport inter-ile entre l’ile où se trouve l’aéroport et l’ile principal est la barge. Le réseau des barges existe depuis 1977, la traversée dure entre 15 et 20 minutes.

Le périmètre opérationnel du PEM fait aujourd’hui face à plusieurs problématiques :  une dégradation et une utilisation abusive des espaces publics ;  des dysfonctionnements importants existants entre les différents équipements actuels (marché, croisiéristes, brochettis, ...) ;  des circulations piétonnes dégradées par, notamment, l’installation de grillages successifs aux abords des gares maritimes ;  un stationnement abusif aux abords mais également dans le périmètre opérationnel.

Les études préliminaires concernant le projet ont été commandité par le département en 2016. 16.2 Démarche entreprise par le conseil départementale de Mayotte

Le conseil département de Mayotte proposer un projet d’infrastructure de transport.

Sur la base de cette volonté portée par le conseil départemental de Mayotte, les alternatives étudiées ont porté sur :  Le terre-plein sur le lagon ;  Le regroupement des infrastructures maritimes au nord du pôles d’échanges ;  La construction d’un bâtiment (billetterie, espace d’attente, bureau…) ;  L’organisation des files d’attentes pour véhicules légers, les poids lourds, les vélos et les 2 roues motorisés ;  Des quais pour les arrêts des lignes de bus et cars en passage et en terminus ;  Des stationnements pour le personnel du STM (Service de Transport Maritime) ;  Des stationnements dépose minute.

16.3 Présentation des alternatives étudiées et de la solution retenue Il est apparu à l’issue du diagnostic que le projet de pôle d’échanges se trouve à l’articulation de plusieurs projets en cours d’élaboration. Ainsi le pôle d’échanges interfère directement en terme spatiale et temporel avec le projet de TCSP sur la Route Nationale mais il est aussi dépendant, dans son dimensionnement ou son phasage avec les projets de transports collectifs interurbains terrestres et maritimes. Par ailleurs des réflexions sont en cours sur le transport de marchandises qui se déroule pour partie sur l’actuelle plateforme. Dépassant le cadre des transports, il s’agit d’intégrer les enjeux pour la ville de Mamoudzou d’aménagement de cette entrée de ville dans le projet plus vaste de requalification du front de mer et du centre-ville.

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Dans un environnement en pleine évolution, il est apparu nécessaire de proposer préalablement à l’élaboration des scénarios, la mise en place d’ateliers avec les acteurs clés.

16.3.1 Les pré-scénarios La modification des intersections existantes en carrefour à feux, conformément à l’étude « Plan de circulation et de stationnement » (Ingérop - avril 2013), implique pour tous les scénarios des aménagements similaires et notamment :  Le rapprochement de l’axe de la Route Nationale vers le marché couvert en raison de la topographie du site et notamment au niveau de l’intersection de la rue Mariazé très en pente ; ce qui permet aussi de générer de vastes trottoirs côté centre-ville ;  La création d’un vaste espace public, dans le prolongement de la place du marché peut être dégagé au niveau du rond-point Passot, ouvrant ainsi le centre-ville vers le lagon ;  Un retournement à retrouver, dans le cadre du projet de pôle d’échanges, pour les cars en terminus venant depuis le Nord et le sud de la commune de Mamoudzou en raison de la suppression du rond-point Passot ; c’est une contrainte déterminante dans l’organisation fonctionnelle du futur pôle d’échanges. 3 esquisses ont été présentés ; elles appartiennent à deux typologies distinctes. Ainsi la première famille de scénario, propose un retournement à l’intérieur du pôle d’échanges comme le suggéraient les premiers principes étudiés. (Plan de mobilité 2011) ; Tandis l’autre typologie opte pour un retournement au niveau de la Route Nationale du pôle d’échanges. L’ensemble des scénarios, conformément à la volonté du Service de Transport Maritime de séparation des flux motorisés des flux piétons, se base sur le principe que le secteur des barges accueillera seulement des piétons et des 2 roues motorisés, tandis que seul le secteur des amphidromes accueillera les véhicules motorisés comme c’est déjà le cas en heure de pointe. En revanche, il est prévu de conserver un accès pour les véhicules mais qui sera uniquement destiné aux livraisons, aux véhicules de service et de sécurité.

16.3.2 Scénario 1  Principes fonctionnels : Dans ce scénario, les échanges bus se font à l’intérieur du pôle d’échanges devant le marché couvert. Le TCSP est en site propre bilatéral sur la Route Nationale. (Dossier Grenelle) L’actuel bâtiment de la gare maritime est conservé ainsi que la COPEMAY et le bar 5/5. Les autres petites constructions autour du marché couvert et du Comité de Tourisme sont supprimées.  Dans la partie nord de la plateforme actuelle, au niveau du quai Colas, sont réorganisées les files d’attente et de sortie des véhicules embarquant vers les amphidromes. C’est aussi ici que sont implantés la quasitotalité des stationnements (parking agents, stationnements longue durée payant et une partie des dépose minutes).  Les quais bus sont positionnés à l’intérieur de l’actuelle plateforme entre la Route Nationale et le marché couvert. Les bus rentrent et sortent par le carrefour du marché et le retournement se fait par un giratoire positionné sur le secteur des amphidromes.  La dépose minute est aussi accessible depuis le carrefour du marché ; elle est positionnée entre le marché couvert et le bâtiment de la gare maritime.  Composition urbaine : La Route Nationale avec le TCSP, les continuités douces, les vastes trottoirs et la trame paysagère dessine une armature structurante et qualitative autour de laquelle s’organise les espaces publics requalifiés et de nouvelles allées piétonnes :

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 Le prolongement de la place de l’ancien marché ;  L’aménagement d’un parvis non circulé devant le bâtiment de la gare maritime ;  La création de 2 allées piétonnes et paysagères s’ouvrant vers la mer : l’une séparant le secteur des amphidromes et des stationnements, des espaces publics du marché couvert ; l’autre s’inscrivant dans l’axe du centre-ville et longeant le Comité de Tourisme.  Esquisse fonctionnelle :  Un espace public est créé autour du marché et le long de la RN, permettant des continuités piétonnes reliant tous les espaces destinés au transport maritime : amphidrome, ponton des croisiéristes, barges ;  Séparant le secteur des amphidromes de l’espace public autour du marché, il est possible de réaliser une continuité bâtie le long de la nouvelle allée piétonne : ces nouvelles constructions pourraient accueillir les stands actuels éparpillés et peu lisibles, les stationnements 2 roues sécurisés, ...  Le bâtiment d’accueil et d’attente pour les passagers des amphidromes pourrait s’insérer le long du front de mer dans le prolongement du marché couvert, permettant ainsi d’organiser les entrées sorties des passagers des amphidromes ;  La voie de service est maintenue et dessert comme actuellement le marché couvert et le secteur de la barge

 Les carrefours  Le carrefour des amphidromes Un fonctionnement à trois phases est proposé pour ce carrefour qui constitue une entrée /sortie importante pour les véhicules particuliers. Une anticipation est nécessaire pour le TCSP qui traverse le carrefour sans tourner.  Le carrefour du marché Les bus accèdent au PEM par le carrefour du marché qui joue un rôle central dans l’organisation des déplacements, assurant l’entrée/sortie des transports en commun depuis le nord et le sud. Le fonctionnement du carrefour en trois phases semble compliqué et implique des risques de blocage du carrefour notamment en raison des tourne-à-gauche de sortie des bus vers le sud. Il convient d’envisager un fonctionnement en quatre phases (diminution de la capacité du carrefour) ou une modification du plan de circulation du centre.  Le carrefour de la Gare Maritime Il peut fonctionner en deux phases, moyennant du stockage pour le tourne à gauche depuis le sud vers le centre et une anticipation de phase pour le passage du TCSP.

 Les flux tous modes Dans ce scénario, de nombreuses continuités piétonnes sont créées venant sécurises les déplacements modes doux. Néanmoins l’entrée des bus et cars ainsi que le positionnement de la dépose minute à l’intérieur de la plateforme, viennent entravés le déplacement piétons à proximité de la gare maritime et du marché couvert.

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Figure 87 : Esquisse fonctionnelle du scénario n°1

Figure 88 : Les flux

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16.3.3 Scénario 2  Principes fonctionnels Dans ce scénario aussi, les échanges bus se font à l’intérieur du pôle d’échanges devant le marché couvert. Le TCSP est en site propre bilatéral sur la Route Nationale. (Dossier Grenelle) L’actuel bâtiment de la gare maritime est supprimé ainsi que le bar 5/5. Les autres petites constructions autour du marché couvert et du Comité de Tourisme de la même manière ne sont pas conservées.  Dans la partie nord de la plateforme actuelle, au niveau du quai Colas, sont réorganisées les files d’attente et de sortie des véhicules embarquant vers les amphidromes. C’est aussi ici que sont implantés la quasitotalité des stationnements (parking agents, stationnements longue durée payant et une partie des dépose minutes).  Les quais bus sont positionnés à l’intérieur de l’actuelle plateforme entre la Route Nationale et le marché couvert. Les bus rentrent par le carrefour des amphidromes et sortent par le carrefour du marché ; le retournement se fait dans un pôle bus qui peut être tout ou partiellement couvert ;  La dépose minute est aussi accessible depuis le carrefour de la place de l’ancien marché ; elle est positionnée devant le bâtiment de la gare maritime reconstruit.

 Composition urbaine Dans ce scénario, le bâtiment de la gare maritime est d’emblée reconstruit afin de proposer un parvis et des espaces d’accueil d’attente confortables. Cadré par les nouvelles constructions (pôle bus, gare maritime), un nouvel espace central se dessine au niveau du marché couvert : le long de la Route Nationale s’amorcent une nouvelle façade construite. Autour du pôle d’échanges s’organisent de nouvelles continuités piétonnes et paysagères ; une promenade piétonne spécifique pourrait s’organiser sur le front de mer au niveau du marché.

 Esquisse fonctionnelle L’esquisse fonctionnelle ci-contre permet de préciser certains aménagements :  Les arrêts bus s’organisent à l’intérieur du pôle bus couvert, qui vient créer une limite entre l’espace public du marché et le secteur de stationnements des amphidromes ;  Le bâtiment d’accueil et d’attente pour les passagers des amphidromes s’insère le long du front de mer.

 Les carrefours  Le carrefour des amphidromes Le carrefour de l’Amphidrome ne présente pas de difficulté particulière : fonctionnement en trois phases, avec une anticipation pour les bus qui tournent à gauche depuis le nord.  Le carrefour du marché Le carrefour du Marché joue un rôle central dans l’organisation des déplacements, assurant l’entrée/sortie des transports en commun depuis le nord et le sud. Il est proposé un fonctionnement de principe en trois phases, la branche nord s’écoulant en même temps que la branche sud de la RN1. L’entrée du centre-ville et l’entrée depuis le PEM disposent de phases séparées. Il faudrait prévoir un espace de stockage des TàG vers le centre depuis le sud au milieu du carrefour (écoulement dans les créneaux du trafic adverse ou le rouge du dégagement).  Le carrefour de la Gare Maritime Il peut fonctionner en deux phases, moyennant du stockage pour le tourne à gauche depuis le sud vers le centre et une anticipation de phase pour le passage du TCSP.

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 Les flux tout modes Dans ce scénario, de nombreuses continuités piétonnes sont créées venant sécurises les déplacements modes doux. Néanmoins l’entrée des bus et cars ainsi que le positionnement de la dépose minute à l’intérieur de la plateforme, viennent entravés le déplacement piétons à proximité de la gare maritime et du marché couvert.

Figure 89 : Esquisse fonctionnelle du scénario n°2

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Figure 90 : Les flux

16.3.4 Scénario 3  Principes fonctionnels Dans ce scénario, les bus et cars ne rentrent pas à l’intérieur du pôle d’échanges : les quais sont positionnés sur la RN, face au marché couvert. Au niveau du centre-ville, le TCSP serait alors en site propre central sur la Route Nationale. L’actuel bâtiment de la gare maritime est supprimé ainsi que les autres petites constructions autour du marché couvert et du Comité de Tourisme.  Dans la partie nord de la plateforme actuelle, comme dans les précédents scénarios, sont organisés les files d’attente et de sortie des véhicules embarquant vers les amphidromes. C’est aussi ici que sont implantés la quasitotalité des stationnements (parking agents, stationnements longue durée payant et une partie des dépose minutes).  Les quais bus sont positionnés sur la Route Nationale, avec une voie spécifique pour les arrêts ; Les bus venant du nord effectuent leur giration au niveau du carrefour du marché et le retournement des bus venant du sud se fait au niveau du carrefour des amphidromes ;  La dépose minute principale se fait aussi sur la Route Nationale face à la gare maritime.

 Composition urbaine

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Le site propre du TCSP en central définit un axe structurant paysagé au niveau du centre-ville. Les fonctions d’échanges s’organisent autour de cet axe dégageant alors un espace public autour du marché en continuité avec le centre-ville et les autres espaces publique (place de la République).  Le prolongement de la place de l’ancien marché ;  L’aménagement d’un vaste parvis non circulé devant le nouveau bâtiment de la gare maritime permettant de proposer des constructions venant accueillir les activités déplacés et d’autres venant en complément ;

 Esquisse fonctionnelle Un vaste espace public est dégagé autour du marché et plus encore le long de la Route Nationale, dégageant en plus des continuités piétonnes, de véritables espaces publics permettant aussi d’envisager des constructions qui viendraient en continuité du marché couvert prolongeant le centre-ville. L’esquisse fonctionnelle ci-contre permet de préciser certains aménagements :  Il est possible de créer une continuité bâtie dans l’alignement du marché couvert le long de la Route Nationale : une nouvelle façade faisant face au centre-ville, que viendrait prolonger le nouveau bâtiment de la gare maritime.  Dans cette solution le bar 5/5 est conservé.

 Les carrefours  Le carrefour des amphidromes Le carrefour de l’amphidrome concentre toute les fonctions d’accès au pôle d’échanges : voitures, 2 roues, taxis et dépose minute, urgences, services et transport de fonds, en plus du changement d’insertion du TCSP. Il convient de prévoir une anticipation de phase pour le TCSP afin qu’il puisse s’insérer correctement dans son couloir. Un fonctionnement en 3 phases est recommandé.  Le carrefour du marché et le carrefour de la Gare Maritime Ces carrefours peuvent fonctionner en deux phases, moyennant du stockage pour le tourne à gauche depuis le sud vers le centre et une anticipation de phase pour le passage du TCSP.

 Les flux tous modes Dans ce scénario, tous les cheminements piétons créées sont continus et sécurisés.

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Figure 91 : Esquisse fonctionnelle du scénario n°3

Figure 92 : Les flux

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16.3.5 Solution retenue Ces scénarios n’ont pas été retenus en cause les nombreuses contraintes qu’ils comportent :  Difficultés de circulation,  Complication de la mise en place d’un parking de stationnement longue durée,  Accès piéton. Le projet est une amélioration des scénarios proposés. 17 ANALYSE DES METHODES ET DIFFICULTES 17.1 Analyse des méthodes et difficultés pour l’étude de l’état initial Les méthodes d'analyses et d'études utilisées pour caractériser l'environnement de ce projet et le projet lui-même, sont déterminées dans un premier temps par une démarche exploratoire visant à identifier, a priori, les sensibilités et les enjeux les plus évidents, en fonction :  D’une démarche d’analyse bibliographique selon des sources identifiées comme fiables, parmi lesquelles :  Météo France pour le climat ;  BRGM pour les risques et la géologie ;  INSEE pour les données du milieu humain (population, activité économique) ;  SDAGE pour l’état des lieux des masses d’eau ;  Documents d’urbanisme (PLU) pour certaines informations sur l’occupation du sol et le développement de la commune ;  D’une appréciation fondée sur des visites de terrains (recherches sur le terrain même et dans son environnement proche) : c’est notamment le cas pour les expertises écologiques ;  D’enquêtes effectuées auprès des services administratifs, des acteurs économiques et des résidents installés dans cette zone. Les administrations et diverses structures concernées ont été consultées par courrier, ou lors d'entretiens ou d'enquête téléphonique afin d'établir un inventaire des contraintes environnementales :  Conseil départemental ;  Mairie de Mamoudzou ;  Etudes complémentaires ;  DEAL. À partir de ces premières données, est fixé un canevas de collecte et d'analyses d'informations concernant les différents thèmes à traiter en fonction de leur "priorité" en termes de sensibilité. Le choix, le poids et la finesse de la méthode retenue pour traiter chaque thème de l'état actuel, sont donc variables et ajustés aux réalités locales ; ces méthodes et les moyens d'investigation mis en œuvre sont susceptibles d'évoluer en cours d'étude si apparaissent des sensibilités nouvelles ou des sensibilités particulières plus importantes que leur estimation de départ.

17.1.1 Sol et sous-sol La connaissance géologique du secteur a été établie par l’analyse du PLU de la Commune de Mamoudzou. Des études géotechniques ont été réalisées par SEGC pour la géotechnique terrestre et Forintech pour la géotechnique marine.

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17.1.2 Eau L’état initial de la qualité des eaux de surfaces, souterraines, côtières a été réalisés à partir de données existantes :  SDAGE ;  SIAM (données du Syndicat Intercommunale d’Eau et d’Assainissement) ;  BRGM ;  Banque de données du sous-sol. Les données météorologiques utilisées proviennent de Météo France et du guide de gestion des eaux pluviales de la DEAL de Février 2016. Une définition des bassins versants à l’état initial et à l’état final a été réalisée à partir des fonds topographiques IGN et des plans topographiques fournis par le pétitionnaire. Des estimations de débit de pointe ont été réalisées à partir de formules mathématiques (formule rationnelle). Des études antérieures ont été réalisées, des données d’une étude Actimar ont été utilisées.

17.1.3 Milieu marin Une expertise du fonctionnement hydro-sédimentaire et de la qualité des eaux marines a été réalisée par CASAGEC Ingénierie en août 2019. Des campagnes d’analyse de terrain ont été menées, complétée par un travail bibliographique au besoin.

17.1.4 Air et climat Les données climatologiques proviennent de Météo-France.

17.1.5 Milieux naturels Une expertise faune-flore du milieu terrestre a été réalisée par le bureau d’étude ECOMED-OI dans le cadre du projet de BHNS « CARIBUS ». Ces données ont été en partie réutilisées dans le cadre du présent dossier. Concernant le milieu marin, l’expertise écologique a été réalisée par BIOTOPE. L’étude a consisté en des prospections de terrain effectuée en Novembre 2019.

17.1.6 Environnement humain La caractérisation de la population et du cadre de vie, activités économiques est basée sur les données INSEE.

17.1.7 Paysage L’analyse paysagère a été réalisé par le bureau d’étude Univert Durable. Les éléments cartographiques proviennent des couches SIG fournis par la DEAL.

17.1.8 Nuisances environnantes Une étude de bruit a été réalisée par ACOUPHEN afin d’étudier l’impact du projet sur l’environnement sonore.

17.1.9 Risques naturels et technologiques Un porter-à-connaissance est disponible pour les risques littoraux (submersion marine et érosion côtière) depuis avril 2019. Le risque sismique, quant à lui, a été défini par le décret 2010-022 du 22 Octobre 2010. La principale difficulté concerne l’évaluation de ce risque au regard des épisodes de séismes ayant touchés l’île depuis 2018 et de la découverte sur le volcan sous-marin. Ces phénomènes faisant l’objet d’études scientifiques actuellement, les données disponibles sont peu nombreuses.

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17.2 Analyse des méthodes et difficultés pour l’évaluation des effets Aucune difficulté technique ou scientifique particulière n’a été rencontrée dans l’évaluation des effets de ce projet sur l’environnement. L’expérience de l’équipe de projet sur ce type de dossier et la collaboration avec les gestionnaires du site et l’exploitant ont été mises à profit pour son élaboration. 17.2.1 Effets sur le sol et le sous-sol Le contexte a été appréhendé, à partir des données existantes, PLU de Mamoudzou et d’une étude géotechnique réalisé par SEGC.

17.2.2 Effet sur les eaux La gestion des eaux pluviales sur le site a fait l’objet d’une réflexion par les architectes dans le cadre du projet afin de limiter les rejets. La gestion des eaux de l’ensemble du projet a été étudié par SAFEGE dans le cadre de l’étude hydraulique. Afin de respecter le guide de gestion des eaux pluviales, il a été décidé de dimensionner tout le réseau d’eau pluvial pour une période de retour de 20 ans.

17.2.3 Effet sur l’air et le climat L’étude des effets possibles des projets sur l’air a considéré les émissions atmosphériques de toutes natures et le cas des odeurs. 17.2.4 Effet sur les milieux naturels L’étude faune flore a été réalisée par le bureau d’étude BIOTOPE L’étude mise en oeuvre a porté sur l’ensemble des chapitres de l’étude d’impact. Elle s’est basée sur des reconnaissances de terrain sur la faune et la flore, sur les fonctions écologiques du secteur. Elle a permis de déterminer les impacts sur le milieu naturel et de définir, en étroite concertation avec le maître d’ouvrage, des mesures spécifiques pendant l’exploitation. 17.2.5 Effet sur le paysage L’étude paysagère a été réalisée par Univert Durable.

17.2.6 Effet sur l’impact humain

17.2.6.1 Impact sonore Une étude acoustique est réalisée par le bureau d’étude ACOUPHEN.

17.2.6.2 Qualité de l’air L’estimation des effets a été appréhendée à partir de la connaissance du site et du projet d’exploitation et des données météorologiques.

17.2.7 Effet sur le trafic et l’approvisionnement L’évaluation du trafic engendré par les projets a été réalisée à partir des capacités des installations prévues et de la capacité des moyens de transport.

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17.3 Difficultés rencontrées

17.3.1 Sur le plan technique Aucune difficulté d’ordre technique n’est intervenue quant à la connaissance du contexte d’implantation des projets (conception). La très bonne connaissance du site au travers des études menées et des suivis réguliers a été mise à profit pour concevoir le projet.

17.3.2 Sur le plan scientifique Aucune difficulté particulière n’a été rencontrée.

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18 AUTEURS DES ETUDES 18.1 Auteurs des pièces du dossier d’autorisation environnementale

Auteurs Société Fonction Spécialité

Identification et cadre réglementaire

Aude BOUILLY SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire

Candice SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire ROUSSE Dossier de plan

Aude BOUILLY SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire

Clémence Dessinatrice – infographiste, SAFEGE Projeteur - Contrôleur MANTEAU spécialiste SIG Lauren GOUYOU SAFEGE Projeteur – Contrôleur Dessinatrice – infographiste Maitrise foncière

Aude BOUILLY SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire

Candice SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire ROUSSE Note de présentation du projet

Aude BOUILLY SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire

Candice SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire ROUSSE Étude d’impact

Aude BOUILLY SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire

Candice SAFEGE Ingénieur de projet Réglementaire ROUSSE

18.2 Auteur des études techniques Suez consulting a réalisé les dossiers règlementaires ainsi que les études de dimensionnement et de conception.

18.2.1 Suez consulting Suez consulting a réalisé les dossiers règlementaires ainsi que les études de dimensionnement et de conception. Intervenant Fonction Mathilde NAYAGAM Ingénieur de projet François BALANEC Chef de projet

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18.2.2 JVO3 Architecture Le cabinet d’architecture JVO3 a été en charge des plans du bâtiment. Intervenant Fonction Jean VAN-OUST Architecte Samuel LEFEBVRE Architecte

18.2.3 Biotope L’entreprise BIOTOPE a été créée en 1993 et a pour mission d’accompagner tout projet d’aménagement, de sa conception à son exploitation, en appliquant les méthodes de concertation et en réglant tous les écueils règlementaires liés aux normes environnementales. BIOTOPE a réalisé les états initiaux faune/flore des milieux terrestre et marins. Intervenant Fonction Jean-Sébastien PHILIPPE Chef de projet Mathieu SOUQUET Responsable qualité

18.2.4 Univert durable Le cabinet d’architecture univert durable est en charge Intervenant Fonction Aurore BLANLOT Architecte Urbaniste Jérôme LEMEZ Directeur d’agence

18.2.5 ACOUPHEN Acouphen, bureau d’études spécialisé dans le conseil, la formation et la maitrise d’œuvre des solutions acoustiques et vibratoires, assure des prestations de service de haut niveau technique et apporte des réponses expertes aux acteurs du bâtiments, de l’industrie, de l’environnement et des infrastructures de transport.

Intervenant Fonction Denis BOZZETO Expert bruit et vibration

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Annexe 1 : Arrêté Préfectoral N° 2019-252/DEAL/DIR

Annexe 2 : Condition hydrodynamique et hydro sédimentaire, CASAGEC

Annexe 3 : Etude géotechnique SEGC

Annexe 4 : Etude géotechnique Forintech

Annexe 5 : Etude faune flore – BIOTOPE

Annexe 6 – Etude acoustique - ACOUPHEN

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