Les Aménagements Portuaires De La Loire Dans Le Département Du Loiret
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Les aménagements portuaires de la Loire dans le département du Loiret Références du dossier Numéro de dossier : IA45002718 Date de l'enquête initiale : 2006 Date(s) de rédaction : 2006 Cadre de l'étude : enquête thématique régionale Les aménagements portuaires de la Loire Désignation Aires d'études : Région Centre-Val de Loire Présentation La Loire traverse le département du Loiret du sud-est vers l'ouest en formant une grande courbe dont le point septentrional est l'agglomération d'Orléans. La longueur du fleuve dans le département est de 122 kilomètres. La largeur du lit majeur naturel de la Loire y est d'environ 5 kilomètres, celle de son lit endigué d'un kilomètre en moyenne (seulement 300 mètres à Orléans et 260 mètres à Gien). Dans le département, le fleuve reçoit très peu d'affluents parmi lesquels le Loiret (le plus important), la Cheuille, l'Aquiaulne, la Bonnée, la Bionne et la Mauve. La Loire a, de tous temps, présenté les plus grandes difficultés à la navigation. Le manque d'eau, les crues soudaines et dévastatrices, les glaces brisant les bateaux, les tempêtes, les vents contraires et les brouillards imposent de nombreux retards et dangers à la circulation. En 1864, à Orléans, la navigation sur la Loire est gênée par 28 jours de glaces, neuf jours de brouillards, un jour de crue, 184 jours de basses eaux et 229 jours avec un vent contraire à la remonte. Jusqu'au début du XVIIe siècle, la Loire est la seule grande voie d'eau navigable de l'Orléanais. L'ouverture en 1642 du canal de Briare détourne vers Paris une partie du trafic en provenance de la haute Loire. Cinquante ans plus tard (1691), le canal d'Orléans permet de relier la capitale plus facilement depuis la basse Loire. La réalisation de ces deux voies d'eau artificielles marque le début d'un désintérêt pour la section comprise entre Briare et Combleux qui ne présente dorénavant qu'un intérêt local. Le trafic y demeure cependant d'une certaine importance jusqu'au XIXe siècle. Pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire, une administration des Turcies et Levées est créée à partir de 1573. Un premier intendant des Turcies et Levées est nommé en 1594 par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs . En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts- et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805 . Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire (travaux réalisés suite à des crues, des débâcles). Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions des conducteurs. Dans le Loiret, le personnel du Service spécial de la Loire se compose en 1847 de 11 personnes : l'ingénieur en chef Coumes, l'ingénieur ordinaire Delaitre, six conducteurs, un piqueur, un régisseur comptable et un garde de la navigation à Combleux. En outre, des gardes ports et des jurés compteurs prélèvent des droits sur les marchandises transitant dans les ports. En 1846, il y a 7 gardes ports (Châtillon-sur-Loire, Gien, Ouzouer, Sully, Bouteille, Jargeau, Muides) dans le département, chacun étant responsable de plusieurs ports. Celui de Muides est responsable de Beaugency et de plusieurs ports du département du Loir-et-Cher. 1 octobre 2021 Page 1 Les aménagements portuaires de la Loire dans le département du Loiret IA45002718 Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchants fréquentant la Loire et ses affluents et destiné aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). Malgré la proposition de l'ingénieur Bouchet d'établir quatre bureaux de perception dans le Loiret (Briare, Combleux, Orléans et Beaugency), deux seulement sont finalement ouverts en l'an 12, à Orléans et à Briare. Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau (4 classes) et les marchandises transportées (trois catégories). Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont révisés en 1820. Les ports au XVIIIe siècle On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques et loisirs (lavoirs, bains). A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres : profondeur suffisante pour assurer le mouillage utile aux embarcations, marchandises locales à expédier, marchandises importées à embarquer, point de rupture de charge ou de confluence. Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire ». Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus. Les ports sont pour la plupart établis vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Leurs tailles varient selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications. La confluence avec une autre voie d'eau (canal de Briare à Briare, canal d'Orléans à Combleux) joue également un rôle important dans le choix des sites. Les ports du XVIIIe siècle proposent des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures. Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (Gien, Jargeau, Orléans). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux. A la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, la Loire connaît un trafic relativement important favorisé par le commerce colonial et par la situation privilégiée de la ville d'Orléans, port ligérien le plus proche de Paris et véritable plaque tournante du commerce intérieur. En 1780 à Orléans, les marchandises transportées sont "le café, l'indigo, la cassonade et autres marchandises des îles, les laines d'Espagne, les cires de Bayonne, les vins et les eaux de vie de Guyenne, de Saintonge, de l'Aunis et du Poitou, l'épiceries et la droguerie de Londres et de Hambourg, la mercerie de Rouen, les draps et les étoffes de Lille et d'Elboeuf, les fers et les fontes du Perche, les salines de Dieppe". A cette liste, on peut ajouter le sel, les poissons de mer et le bois. Actuellement, il reste très peu de structures portuaires du XVIIIe siècle dans le Loiret : Guilly (cale abreuvoir simple du port de Bouteille), Châteauneuf-sur-Loire (cale abreuvoir en long vis-à-vis de la ville et cale abreuvoir simple du port de la Ronce), cale abreuvoir simple du port du Pressoir à Meung-sur-Loire, cale abreuvoir en long du port de Recouvrance à Orléans. Les archives permettent cependant de désigner 24 ports pour cette période dans le département : Gien (port des Capucins), Briare, Lion-en-Sullias (port de Cuissy), Ouzouer-sur-Loire (port au Roi et port d'Ouzouer), Sully-sur-Loire, Saint-Père-sur-Loire, Saint-Benoît-sur-Loire, Guilly (port de Bouteille), Châteauneuf-sur-Loire (port de la ville et port de la Ronce), Saint-Denis-sur-Loire, Jargeau (Guilhut), Bou (ports de la Binette et de Bondifer), Sandillon, Combleux, Saint-Ay, Meung-sur-Loire (port du Pressoir et port de Meung), Beaugency, Orléans (Portereau, Poterne et Recouvrance). Deux gares d'eau sont également attestées, l'embouchure du Loiret à Saint-Pryvé-Saint-Mesmin et celle de la Cheuille à Bonny-sur-Loire. Les ports au XIXe siècle La moitié environ des sites du XIXe siècle trouve son origine dans les aménagements du siècle précédent (port de Recouvrance à Orléans, Beaugency...).