HENRIQUE LAGE E O DESENVOLVIMENTO

SUL CATARINENSE

por

ONDINA PEREIRA BOSSLE

DISSERTAÇAO

Submetida a Universidade Fe deral de Santa Catari- na para obtençao de

Grau de

ment í .-‹ ....._..í_í .«v 264043 0038

nvo ¢.I

244256 Pa

desc N” PHST MESTRE EM HISTÓRIA Ac Per 0 í e na (Area Econõmica) ..¬ age UFSC í Ond L

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UFSC am o ._.

Autor N.Ch Títu Ex U F S C

Abr1I de_ 1979

U É

CETD UFSC PHST 0038 Z Ed HENRIQUE LAGE E O DESENVOLVIMENTO SUL CATARINENSE

Dissertaçao apresentada por

ONDINA PEREIRA BOSSLE

O Q/G./” I) Á i Dr. RD R FRANK COLSON Professor Orientador ,/

,__ f/Cy///VÀ/ // \`

Dr. WALTER FERNANDO P AZZA Professor Coordenador do Curso

U F S C

Abri] de 1979 II

HENRIQUE.LAGE E O DESENVOLVIMENTO

SUL CATARINENSE

Dissertaçao apresentada

por

ONDINA PEREIRA BOSSLE

Esta dissertação foi julgada e aprovada em sua for

ma inicíai pelo orientador e membros da Banca V

Examíndora, composta dos professores:

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~ d A Dr. ROGER FRANK COLSON Professor Orientador

[Q \g_,.-ff \_ \

DF. FRANCISCO JOSE CALAZANS FALCON

Membro da Banca Examínadora

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Dr. WALTER FERNANDO RÃAZZA

Membro da Banca Examinadora III

A MEUS PAIS AGRADECIMENTOS:

' Desejamos expressar nossos sinceros agradecimen

tos a Professora Osvaldina Cabral Gomes pelo incenüvo sem

pre dispensado;

Ao Professor Orientador, Dr. Roger Colson, pela assitëncia;

Ao Dr. Delmann Diether, engenheiro da Companhia

Nacional de Mineração Barro Branco, pelos subsídios valid sos que nos forneceu;

Ao Sr. Manoel Bessa, por ter nos colocado 5 dis posição sua coleção particular do Jornal O ALBOR de Lagu- na;

E a todos os colegas de seminario, pelas criti- cas construtivas, bem como a todos aqueles que de quakwer maneira possibilitaram a realização do presente trabalho. HENRIQUE LAGE E O DESENVOLVIMENTO

SUL CATARINENSE RESUMO

Neste trabalho, analisa-se a atuação de Henfique

Lage no sul catarinense, atraves da firma Lage & Irmaos ,

criada durante o Império por sua familia.

Iniciamos o trabalho com a atuação do Vi¶mnde‹m

Barbacena, que estruturou a base para a futura participa- cao de Henrique Lage, destacando-se a construçao da Estra da de Ferro Donna Thereza Christina, que iria servir as minas. Pretendemos demonstrar que o Imperio industrialfor mado por Henrique Lage era por sua natureza frãgil, depen dendo de subsídios do governo central, e que este, porsua vez, era dependente da economia estrangeira. Henrique La- ge, empenhado em desenvolver a industria carbonifera com pensamentos voltados para a implantaçao da siderurgica , apoiou-se no nacionalismo economico de Arthur Bernardes e , ~ mais tarde de Getulio Vargas, mas nao conseguiu vencer os conflitos de interesses de ordem local, nacional e inter- nacional, frustando o seu pensamento.

Mesmo com todos os empecilhos,`advindos deste , foi estruturada no sul de Santa Catarina a indüstria car- bonifera com a criaçao de Companhias de Mineraçao, como :

Companhia Nacional de Mineração de Barro Branco, Compamfia

Carbonifera Brasileira de Araranguá, e mais a estruünwção do sistema portuãrio e ferroviãrio que hoje respondem as VII

necessidades da Industria Síderurgíca VIII

ABSTRACT

This thesis is a detailef examination of the ac tivities of Henrique Lage in the South of Santa Catarina through the Operations of the firm of Lage & Irmãos which was created by his family during the Empire.

The company emerged as a result of the activi- ties of the Viscount of Barbacena, who built the Domnalhe reza Christina Railway Company in order to open up the coal deposits in the region. Yet the enterprises wekmd to gether by Henrique Lage were a fragile empire, since they depended for their existence upon heavy subsidies from the central government, during a period when foreign in- vestment formed the mainstay of central government finan- ces. Since Henrique Lage was concerned with devoloping ' the coal mining industry, and concerned a luidng steel in dustry, he tried unsuccessfully to take advantage of the nationalism of governments under Presidents Arthur Bernar , des and Getulio Vargas. He was unsuccessful because he en countered resistence from blocs of interests operating at local, national and international devels.

Despite formidable opposition, and numerous obs tacles, he succeeded in putting together a substantial ' collection of enterprises led by the Companhia Nacional L de Mineração de Barro Branco, the Companhia Carbonifera ' de Araranguã as a well as the port and railway infrastruí ture which provided ghe basis for the estabeskement of ` steel industry. ' SUMÃRIO

INTRODUÇÃO

FONTES

- 1. Capitu1o I Antecedentes

1.1 - As atividades do Visconde de Barbacena no Su1 de Santa Catarina.

- 1.2 A formaçao da Firma Lage & Irmaos. 1.3 ~ As tentativas internacionais.

2. - Capitu1o II A Conjuntura da Primeira Guerra e ação da

Firma Lage & 1 Irmãos no Su1 Catarinense.

2.1 - O Prob1ema Portuario

- 3. Capitu1o III O Carvao Catarinense e as Dificu1dades de Mercado 3.1 - Resposta de Henrique Lage 3.2 - A Industria Siderurgica 3.3 - Resposta do Governo

4. Conc1usao.

ANEXOS

1._- Principais Producoes de Carvao 2. - Quadro Comparativo da Importação do Carvão Estrangeiro e de seu Consumo na Centra1 do Brasi1 de Produção do Car - vao Naciona1 e Respectivo Consumo na mesma Estrada. 3. - Movimento Financeiro da Estrada de Ferro Thereza Christi

~ flâ.

BIBLIOGRAFIA l¶DICE DAS: ILUSTRAÇÕES, QUADROS DE TABELAS E

ã ORGANDGRAMAS INSERIDOS NO TEXTO.

Planta do Terreno de Carvão de Pedra do Tubarão, p.2.

Geologia do Rio Tubarao, p. 28.

Organograma: Integração Industrial da Empresa Lage & Ir mãos, p. 35.

Perfil Mëdio da Camada Barro Branco, p. 48.

Esquema da Usina de Lavagem de Carvão Lauro Müller da Companhia de Mineração de Carvão Branco, p. 50.

Quadro com o Movimento de Exportacao pelo Porto de Imbi tuba, p. 64.

Organograma: Esquema Financeiro do Grupo Lage, p. 66.

Quadro Tabela: Producao das Minas de Sao Jeronymo e Bar ro Branco (l9l9/l925), p. 73.

1

Planta da Região Carbonifera de Santa Catarina, p. 75.

Locomotivas da Central do Brasil, p. 8l.

Distribuiçao dos Ramais da Estrada de Ferro Therezaímris tina, p. 82.

Mapa com a Linha da Estrada de Ferro Thereza Christina,

p. 83.

.

Planta do Porto de Imbituba, p. 86. INTRODUÇÃO

Em l942, o governo de Vargas resolveu encampar as empresas grupo do industrial de Henrique Lage que , mes __.. mo antes de sua morte, autorizou o governo a faze-lo,co- mo oportunidade de saldar as suas dividas para com o Ban co do Brasil e Tesouro Nacional. Oçyupo industrial defmn rique Lage formava um agrupamento de companhias que se in

terligavam verticalmente ao carvão, mineração,seu trans- porte e sua utilização, fundamental para o desenvolvimen

to economico nacional, tendo em vista a politica de Var- gas de desenvolver a indüstria pesada, principalmente a

siderurgica, que necessitava da materia prima "o cammo me talurgico de Santa Catarina".

A formaçao deste grupo industrial foi fruto de dëcadas de trabalho da familia Lage, iniciado em l887 , mas que efetivamente ganhou impulso a partir de l9l7.

A importancia das atividades desenvolvidas por

Henrique Lage se prende ao fato de ter siwadado inicio a um empreendimento novo no campo daindustrialização, pre- tendendo pela sua visão, suprir as necessidades ecomfincas do pais, mas que, em face dapoliüca do governo em aumen- tar os seus recursos economicos atraves de investimentos

esmengehws, prejudicou, em parte o fortalecimento do seu ‹ -v ¬- á, v vv 2

imperio industrial.

O desenvolvimento economico nacional não acompa

` , ._ nhava o ritmo das ideias economicas de Henrique Lage, por

ser detentora de uma infra-estrutura dependente da econo-

mia estrangeira e que por isso, todas as tentativas ante-

riores a Vargas de se criar uma industria siderürgica in-

tegrada foram refutadas, em consequencia da vigencia de

legislação que facilitava a penetração estrangeira, preju

dicando a iniciativa privada nacional.

._ O empenho de desenvolver a industria carbonfikra

apresentou entraves, advindos dos conflitos de interesses

locais, nacionais e internacionais, nos quais se preten-'

dia encontrar respostas ao desenvolvimento atravës da ini

ciativa livre ou privada. Partindo dessa filosofia a açao

de Henrique Lage ficou na dependência da intervenção go-

vernamental na gerencia de empresas de porte, como tradi-

cionalmente vinha acontecendo desde os tempos coloniais.

A organização industrial de Henrique Lage en-'

, frentou obstaculos no tocante ao desenvolvimento carboni-

fero que, se fossem vencidos, daria ao Estado de Santa Ca

tarina uma maior representatividade no contexto economico

nacional.

Henrique Lage, que ao assumir a direçao da Fir-

ma Lage & Irmaos, ja entao conhecedor do potencial mhmral

existente no sul catarinense, propriedade da firma desde longa data, demonstrou uma grande visão de futuro. Contudq a Firma Lage & Irmãos enfrentou problemas de ordens diver- sas e que muitas vezes pareciam ser problemas financeiros mas que, no fundo, decorriam da ausencia de uma infra~es-' trutura nacional e regional, e de acordos entre vãrios gru pos. As atividades desenvolvidas por Henrique Lage se inse A riam nesta conjuntura economica nacional a qual demonstra~ va a fraqueza do governo central, incapaz de afirmar as es truturas que mantinha.

Este Impërio Industrial estava ã beira da falên- cia, mas isso não significa que as raizes de uma industria

z lizaçao nao foram plantadas em Santa Catarina, onde foram' criadas Companhias de Mineração com estruturação da rede

l , v- ` ferroviaria e portuaria, que hoje respondem as necessida~' des de uma economia nacional muito mais possante. V - wr ¬ w

FONTES

Este tipo de pesquisa, baseado em exames de docu

mentos originais de empresas no campo da mineração, nave-

~ .f z gaçao e estradas, torna-se muito dificil, por varios moti

vos. No caso, foi bastante dificultoso reconstruir-se a

atuaçao de Henrique Lage no Sul de Santa Catarina por fal

ta de documentos empresariais. Com a encampação de muitas

empresas do grupo Lage, foram extraviados estes dmumenüfi.

Para que fosse possivel realizar a pesquisa, nos

lançamos a busca de outras fontes mais acessiveis como :

atas, estatutos, decretos, legislação juridica, artigosde

jornais e relatõrios, Partindo dai, procurou-se anahsaras

suas afirmações, atravës de interpretação e anãlise.

A relação das fontes foram buscas metõdicas: no

Arquivo Publico Estadual de Santa Catarina, no Arquivo Na

cional do Rio de Janeiro, na Biblioteca Estadual de Santa

Catarina e no Instituto Histõrico e Geográfico do Rio de

Janeiro. Visitamos as companhiasque diretamente estiveram

` ~ ligadas a Henrique Lage. A Companhia Nacional de Minmeçao

de Barro Branco em Lauro Müller, Companhia Docas de Imbi-

tuba em Imbituba, Companhia Carbonifera Ararangua,- em Cri-

ciüma, como tambem as filiais do Rio de Janeiro. Foram de grande uti1idade e contribuiçao ao desen

vo1vimento da pesquisa, os artigos dos Jornais O ALBQ5 de ` Laguna dos anos de 1891 a 1939, e 0 IMBITUBA dos anos de

1925 E 1928, os quais tinham sempre a mesma preocupação , o carvão e os portos.

Para situarmos a conjuntura po1itica e economica, vãrias fontes bib1iogrãficas foram manuseadas, contribuin do decisivamente as obras: A Luta pe1a Industria1izaçao do

Brasi1 de Nicia Vi1e1a Luz; Siderurgia e Desenvo1vimento

Brasi1eiro de Werner Baer; Po1itica do Governo e Cremflmen to Econômico Brasi1eiro de Vi11e1a e Suzigan;e Hflitica do

Desenvo1vimento na Era de Vargas de John D. Wirth.

Esperamos que este traba1ho venha contribuir ã compreensao do processo de integraçao do Su1 Catarinen se na economia naciona1. cAPiTuLo 1. ANTECEDENTES

1.1 - As Ai1v1DAoEs no v1scoNDE DE BARBACENA No suL DE

SANTA CATARINA ^

O Visconde de Barbacena, Felisberto Caldei ra

Brant Pontes, nascido a 20 de julho de l802, foi o primei ro homem do Impërio a empreender esforços para obter a eš ploraçao do carvao no Sul de Santa Catarina. Sua iniciati va serviu de base para a futura participação de Henriqiie

Lage, figura central do presente trabalho.

Não podemos falar diretamente de sua contribui -

çao sem um breve retrospxto das experiencias realizad a s

ID ri- com o carvão catarinense. 'U rimeiras referências 5 \\`\š/7 queza carbonifera catarinense foi realizada pelo geo logo ú alemão Barão Guilherme de Eschewege, que veio ao Brasil

f . . . l com a familia real, na sua obra Pluto Brasiliensey. Suces sivos estudos foram realizados na região catarinense por

lsouvEA, J.M.v. 0 capitai Estrangeira no oeâanvúivâ- mento do Brasil ordem do governo imperia1. Em 1832, pe1o natura1ista Se-

1ow; em 1833 por A1exandre Davidson; em 1837 por Augusto

Kersting; em 1838 pe1o frances Gui1herme Bau1ierch; e, em

1839, por Ju1io Parigotz. Este ü1timo geõ1ogo incentivouo governo a e×p1orar as minas do Tubarão. Segundo suas expe riëncias apresentadas em re1atõrio, "o carvão aparece .na serra do Passo Dois, ãs cabeceiras do Rio Tubarão, com veios de tres pës de espessura, sendo camada de boa quail

i 4 ~ dade, apresentando tambem uma camada de ferro. Estao reu- nidos na região como o estão na Ing1aterra"3. Foram bastql te otimistas as informações do Ju1io Parigot, sobre a qua

1idade do carvão catarinense, mas pessimistas ã sua exp1o raçao, devido a distancia dos meios navegaveis que se acham e principa1mente pe1a fa1ta de transporte, tornando se impossive1 qua1quer traba1ho produtivoa.

Diante deste impasse, reso1veu o governo impe- ria1 comissionar o proprio Parigot para conseguir capita1 be1ga, a fim de formar uma companhia capaz de dotan as mi

2Livro dos Engenheiros sobre a Estrada de Ferro Donna

Thereza Christina, 1882, Laguna, A.P.E./SC.

3PAR1eoT, J. Memórias sobre as Minas de carvão de Pe- dra no Brasi1, Das Verdadeiras Minas de Carvao da Provin- cia de Santa Catarina, 1841, p.5.

41B1D « p.9 nas do Tubarao com os meios adequados a sua exploraçao .

Tal propõsito entretanto, não foi levado a efeito por fal- ta de credito votado5.

As dificuldades encontradas pelo governo imperial ` ~ ~ de dar inicio a exploraçao do carvao deu oportunidade a ou tros interessados, no caso, o Visconde de Barbacena. Usan~ do da influencia e o prestigio que gozava em Londres, a fa milia Brant Pontes, procurou o Visconde trazer ao Brasfl um

z ._ ~ ^ geologo ingles que realizasse nao apenas experiencias' , nos terrenos carboniferos, mas que fosse capaz de impressionar

._ positivamente capitalistas e banqueiros britanicos. Veio ao Brasil, o geõlogo inglês James Johnson que assegurou e- xistir "dez lëguas quadradas de terrenos carboniferos, cal culando cada jazida cübica de uma tonelada de carvão, com

~ ¬‹ ` produçao por legua de l2 750 toneladas, a vista da espessu ra de 30 palmos, segundo os veios que examinouõ.

5Coleçao Marques de Olinda - Conselho do Estado, Docu mentos relativos ã organização de uma Companhia para a e×~ ploração de carvão de pedra na provincia de Santa Catarina p. 330/32 ~ l3 de abril de l842 ~ O parlamento era quem vo tava o credito, mas este não demonstrou interesse,por isso a companhia nao recebeu o credito de que necessitava.

A/I H.G.B. E

6Livro dos Engenheiros, Relatõrio sobre a Estrada de _' v ... _ _

Estava oficialmente constatada a existencia de espessos estratos de carvão-de-pedra na Cabeceira do Rio

Tubarao, e o Visconde de Barbacena conseguiu realizar o seu objetivo. Capitalistas ingleses ficaram interessa‹ios na exploração. Tratou, pois, apressadamente, de adquiri r as terras devolutas na Regiao do Passo Dois. Em novembi^o de l86O encaminhou ao Conselho de Estado pedido de aquisi

ção das terras e formação de uma Companhia para a explora

çao do carvao, recebendo parecer favoravel.

Em 6 de fevereiro de l86l7, concretizou-se a aquisição, ficando aprovado o contrato que dava ao Viscon de de Barbacena, o direito de lavrar as Minas de carvão-

de-pedra e a compra de duas leguas quadradas de terras de

volutas, pela quantia de l8.000$OOO,que em moeda corrente

foi recolhida ã repartição competente, eximindo-se junto

ã fazenda nacional, de qualquer imposto. A medição dos

terrenos de carvao foi executada pelo agrimensor Ugo Von

Klaus, conforme mostra a planta a seguir.

Ferro Donna Thereza Christina, Laguna, l888,p.l7 -APE/SC. 7Çoleção de Leis do Imperio, l86l, Decreto nO 2.737,

Tomo XXIV, parte II, p. 90/9l.

8Titulo de Venda - Estado dos Negõcios e Obras Pübli

cas, Livro nQ 3, 2l oficio de notas, fl. 32, março del87%

Rio de Janeiro. .

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__ _ WN n _ bu H U M Pelo mesmo decreto ficou o Visconde autorizado a organizar dentro do prazo de dois anos, contados da da ta es- da assinatura do contrato, uma companhia nacional ou trangeira que se encarregasse da exploração das Minas, fi cando a mesma sem efeito se nao fosse organizada dentm>do prazo previsto. Mas o prazo estabelecido para o inicio da ~ ~ z exploraçao, foi sendo prorrogado mediante sucessao monoto nas de atos do poder executivo. Essas prorrogaçoes eram realizadas a pedido do Visconde de Barbacena, para começar a correr a partir da inauguraçao do trafego da Estrada de

Ferro Donna Thereza Christina, a fim de facilitar o trans

. .- . 9 porte do minerio _

Em l880, o governo imperial outorgou-lhe identi- ca permissão para a exploração, nas mesmas condições do primeiro decreto de l86l, com prazo de dois anos para a exploração em duas lëguas quadradas de terras de sua pro- priedade, na cabeceira do Rio lubarao1O.

90 Visconde de Barbacena jã havia pedido ao govei~no imperial a autorizaçao para a construçao desta estrada

Mas trataremos primeiro da formação da Companhia Explora- dora de Carvao, que foi a sua primeira iniciativa. A.N /

R.J. -

]OColeção de Leis do Impërio, Decreto nO 7.930 de O4 de dezembro de l880, R.J., l88l, Tomo XLIII, p. 877. Em Londres foi estruturada uma Companhia para im pulsionar essa industria extrativa, autorizada a funcionar no Imperio, em l8831]. A Companhia se chamou "The Tubarao

(Brasilian) Coal Mining Company Limited". Previam os esta tutos da Companhia, um capital social de £ l00,000 (cem mil libras esterlinas ou ll lll O00$l00), divididas em zaaalz 10.000 (dez mii) ações de s 10 iibraz au iii$i00 .

z- ,- 0 Visconde de Barbacena alem fruir de outros privilegi os ponderãveis tais como: representante da Companhia no Bra z _ sil com direitos de administrar todos os seus negocios era ainda agregado vitalicio da Diretoria composta de sete membros.

ne- Para a exploração e transporte do carvão era cessaria a construçao de uma estrada de ferro que ligasse ha- o interior ao litoral. O Visconde de Barbacena que ja via recebido permissao para construir uma estrada de fer- ro nas terras de sua propriedade atravës da condição ter ceira do referido decreto de l86l]3, valeu-se do decreto

í_.__í.._.....__..__.

111810 - Decreto de nO 8.856, de l9 de janeiro de l883 - R.J., Tomo XLVI parte II, volume I, p. l34/l35.

121810 - Memorando da Companhia "The Tubarão (Brasi- lian) Coal Mining Company Limited? anexada ao decreto que a autorizou a funcionar no impërio.

]3A Condição 39 do decreto nQ 2.737 de 6 de feverei- que concedia subvençao ki1ometrica ou garantias de juros

ãs companhias que construissem estradas de ferro por pra- zo de trinta anos, e que nao excedesse os juros de 7% ao and4. Assim, p1eiteou do governo imperia1, a imp1antaçššo dos tri1hos entre as cabeceiras do rio Tubarao, da Provin cia de Santa Catarina, e o 1ugar denominado Passo do Gadm ou, onde começa a navegaçao do mesmo nome, com pro1ongamen to atë Laguna]5.

Por 1ei provincia1 de 1874, ficou a presidêiicia

de Santa Catarina autorizada a contratar esta ferrovia , estabeiecendo o privi1ëgio para oitenta anos, com garanüa de juros atë o capita1 mãximo de 3.300:OOO$OOO. O governo imperia1 pe1os decretos de 24 de setembro de 1873 e de 21 de outubro de 1871, concedeu a fiança de garantias de ju- ros pe1o prazo de 30 anos. Estava autorizada assim a cons

ro de 1861, autorizava também ao Visconde se fosse neces- sãria a construção de uma estrada de ferro ao 1ongo do No

Tubarao, para faci1itar o transporte do carvao. Decreto.. nO 2.737, Tomo XXIV, parte I1,p. 91.

14caieçã@ - - de Leis da Império 1874 Toma ×xxv11 , parte II, vo1ume II, p. 1.092/1.096.

]5Atravës de requerimento enviado em 1863 ao Conse -

1ho de Estado de Negõcios e Obras, do Imperio, tentou ob- ter Barbacena, a subvenção de 36.000$OO0 por Tëgua cons - trução da Eshada de Ferro Donna Thereza Christina, sendo e1evadb o capita1 para 4.000.000$000, ficando ainda restri to ao concessionário, o porto de Imbituba para a constru-

ção de um rama1, com resgate de 30 anos16.

Para o fim de obtençao de privi1egios, a constru

desta foi em Londres çao estrada, formada uma companhia , recebendo o nome de "Donna Thereza Christina Rai1way Com- gang Limited": cuja sociedade foi permitida funcionar no

,. imperio em 1876, e estatutos aceitos definitivamente em

1878, quando foi e1evado o capita1 garantido para ...

5.451.000$90017. Em 10 de dezembro de 1880, obteve a com- panhia autorizaçao para fazer a chamada de capitais na so ma de E 30.000 (ou 327.000$000), por conta do capitai ga-

- . 18 . . rantido . Contratou a empresa concessionaria, a constru-

ção de todas as obras ã Companhia "James Perry & CompanyÇ também subscriiora das ações.

truida, o qua1 foi indeferido. AN/RJ.

16caieçâa de Leis ao Imperio, 1878, Rio ae Janeiro,

1874 , Tomo XXXVII, parte II, vo1ume II, p. 1.092/1.096. 17Co1eção de Leis do Império, 1878, Rio de Janeiro ,

1879, Tomo XLI, p. 762/763.

, ]8Re1atorio do Engenheiro Fisca1 da Estrada de Ferro

Donna Thereza Christina, 18 de abri1 de 1887,Laguna, APE/

SC. Em l8 do mesmo mês e ano foi iniciada a ccnistrução da estrada, sob a direçao do engenheiro Henry Gale, fiscali zado por engenheiro da Companhia e do Governo Imperial.Em lQ de setembro de l884, foi toda a linha entregue ao tra- fego, epoca de sua inauguraçao.

As duas companhias organizadas sob a iniciati- va do Visconde de Barbacena nao corresponderam as expecta- tivas. A prosperidade das duas companhias atuantes depen- diam da exploraçao do carvao, e ambas lutavmncom dificulda des. A Estrada de Ferro foi construida especialmente para transportar o carvão das minas sem atender a outras neces sidades da região. Não havia porto seguro para escoar os produtos. A zona mais fërtil que atravessava a Estrada ë cortada pelo Rio Tubarao, veiculo natural para o transpor te livre de impostos municipais e altas tarifas]9. Se fa-¿::

._ ... zia necessaria a construçao de um quebra-mar na Enseada de

Imbituba, onde existia apenas um trapiche que não satisfa

A zia as condiçoes de um bom ancoradouro so podendo receber navios em tempo calmo. Laguna como escoadouro, também apqã sentava dificuldades, pois navios nao podiam calar mais‹m l2 palmos por falta de agua na barrazo. Outro fator nega-

]9Livro dos Engenheiros sobre a Estrada de Ferro Don- na Thereza Christina, l8 de abril de l887, Laguna.

201510. p. 32 - APE/sc. tivo eram as cheias freqüentes do rio Tubarao, visto que os trilhos da Estrada de Ferro, atravessavam o rio abaixo do nivel das cheias. A ilustração a seguir bem demonsti~a a situação.

Mas, seriam em parte superaveis esses reveses,se as minas produzissem o que se esperava, garantindo assim, primeiramente o equilibrio entre a receita e a despesa da estrada de ferro, deixando de pesar sobre os cofres pübll cos e dando lucro aos ingleses. O carvao, por sua vez, a- presentava grande percentagem de pyrites, exigindo o seu beneficiamento atraves de mao-de~obra especializada e ins talações tëcnicas eficientes, para deixã-lo em condiçõesde ser exportado, concorrendo assim com o carvão Cardiff in-

glës21. -

Nao havia interesse da Companhia inglesa em cons truir um quebra~mar em Imbituba e nem do emprego de maior numero de mão-de-obra, visto que, não havia realizado ne- nhuma exportaçao e a unica realizada incorreria em fracas so. Em l886, foi enviado ao Rio da Prata, (B.A.) l.75O to

^ ~ 210 ~ .f Carvao Cardiff ingles e a classificaçao dada ao combustivel de alta combustão, dividido em: Cardiff Gflles ligeiramente inferiores em valor calorifico ãsdenwrca Co- roa e iguais os superiores em valor calorifico as biquet- tes marca Âncora. .

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neladas de carvao tal como mineraram, ao preço de 6$OOO , por toneladazg. O resultado da venda foi nulo, pois o mes mo concorria com similares da melhor qualidade, e mais ba ratos.

A companhia exploradora de carvão do Tubarão, em pregado nas minas, um capital exiguo, por não achar compen sador um emprego de um grande capital, pela pouca perspec tiva que oferecia o carvão minerado em Santa Catarina,ten do em vista a sua mã qualidade.

Alem desse desastre economico, a companhia en- frentou as enchentes de maio de l887, que se alastraram na região, prejudicando o trãfego na Estrada de Ferro Donn a

Thereza Christina e, conseqüentemente, o transporte do

carvão. Neste mesmo ano deixou a companhia de funcionar , entrando em liqüidação. Os operãrios e engenheiros abando naram o lugar, o material e as minas.

A partir de l887, as dificuldades cresciam. A es

“Resposta ao ofício no 109 de 19 de setembro de 1889 do Engenheiro Fiscal da Estrada de Ferro, João D'Alvaren- ga Messender: O presidente da provincia pedia informações sobre as Minas, junto o engenheiro enviou um relatõrio do representante da companhia, Edward J. Brown.

APE/SC. trada de ferro com trafego provisõrio, visto que sua li- nha em parte ficou destruída pelas enchentes, e que, para

4 .»- , _ atender ao trafego, passou a contar com uma so maquina ,

. _ 23 percorrendo provisoriamente. o trecho de Piedade alhfleans..

A companhia “The Donna Thereza Christina Railway

Company Limited", criada por iniciativa do Viscondede Bar bacena, embora onerando o governo com o pagamento de juros de 7% sobre o capital de 5.609$298.200, permaneceu atuan- te até l902, quando foi pelo menos, resgatada.

Quanto as minas, o Visconde de Barbacena preven- do a sua liqüidação com paraliêkção dos trabalhos, eml886 se associou ã conceituada firma Lage & Irmãos, representa da na epoca por Antônio Martins Lage Filho. Por escritura de Compra e Venda, Lage & Irmãos tornou-se coproprietãrio dos terrenos na cabeceira do Rio Tubarão, ficando estabe- lecida a exploração em comum da propriedade, partilha das

quebra-mar Imbituba despesas com a construçao de um em , ~ . . . 2 Juntamente com a divisao dos lucros 4.

231810. p. 45._

24Escritura lavrada as folhas 90 verso do livro nQ

385 do 30 oficio de notas, l5 de novembro de l886 - Rio de Janeiro.

A.N./RJ

o Em l7 de novembro de l887, com a liqüidação e o

pela companhia inglesa resolveu o Vis abandono das minas , __ conde de Barbacena vender ã sua coproprietãria, todo o do minio e posse dos terrenos situados na enseada de Imbitu- ba e na Cabeceira do rio Tubarão25.

25Escritura de Compra e Venda ~ lavrada as folhas 94 verso do livro nÇ 395 do 39 oficio de notas, l7 de novem~

ro de 1887 ~ Rio de Janeiro. A.N./RJ. - 1.2 A FoR.^-iAçÃo DA EIRMAÍÍLAÍGÍEÍ 8. 1RMÃo,s,

A familia Lage, desde a epoca de D. Joao no Bra-

sil, jã se ençontravaíno_Bio de Janeiro, com negocios de

carvão cardiff inglês e serviços de estiva. Em l882, Mar-

tins Lage Filho e seus dois irmãos Roberto e Americo for- maram a firma Lage & Irmãos. Neste mesmo ano o Comendador

Antônio Martins Lage Filho, adquiriu no Rio de Janeiro, a

Ilha de Viana, com que entrara para a formação do capital social da firma. Na ilha, foi instalado um estaleiro na- val, com serviços de oficina e estiva, sendo ali construí das pequenas embarcaçoes.

Com a proclamação da Republica, o governo exigiu a nacionalização dos serviços de navegação e cabmngem com sede no Brasil. A firma Lage & Irmãos aproveitou o momen- to para ampliar sua empresa, comprando da firma Norton Ne gan & Co., representantes das companhias estrangeiras,to do o seu acervo, composto de quatro vapores chamados: Qa- bral, Caseus, Chatton, Canning e um rebocador, como tam- bëm toda a sua freguesiazô.

-_í_.__..._____.

26Seção do Poder Judiciãrio, Escritura Püblica,livro nO 435, do 39 oficio de notas, fls. 8l/82 - l5 de janeiro de l89l, A.N./RJ. `* »° Bibiiaieza Ufli'«@f=~-1°* _ U Fac» K 33 9/2/////fl «

Aos poucos a firma Lage & Irmãos ganhava novos mercados e diversificava seus negõcios. Estivavam navi os

da Ma1a Rea1, da companhia Chargers Reunis e da prõpriacom

panhia de Navegação Costeira e outras; construiam vapores

executavam reparos em navios transat1ãnticos que no Rio a

e . . . . . pontavam; vendiam madQ1[í§, €SqUadrias, aços, ferrarias e

forneciam carvão de pedra importado.

.- z f O comercio de cafe tambem teve nas atividades em preendedoras dos Lage, bastante significado comercia1. Em

1908, foi iniciado este comercio; primeiramente o cafe fifl ` ~ armazenado na I1ha de Viana a consignaçao mediante 0 paga mento fixo de $ 7.00 o saco27.

Em pouco tempo, a firma Lage & Irmãos, a1em de receber cafe por consignação, comprava~o diretamente, ex- portando para a França e America do Norte. O comercio de cafe pau1atinamente foi conquistando importancia comercm1 ate 1930, quando abandonou-se por comp1eto o comercio em conseqüencia da crise de 1929.

Em 1914, o sa1 que era importado do estrang eiro

.z 27ARRAES, A. Bosquejo Historico dessa Sociedade (ma- nuscrito xerox nas mãos do autor); Arraes foi funcionãrio da Firma Lage & Irmãos. ao mercado brasileiro, entrou para os ramos de negocio da firma Lage & Irmaos. No Rio Grande do Norte foram adquiri das as salinas de Mossoro. Em 1922, sob a iniciativa de

Henrique Lage criou-se a industria de sal refinado, regis trado com a marca "ITA". Em l936, no Rio de Janeiro fun~ dou~se a filial de Cabo Frio.

Essa foi a base do futuro impërio da firma Lage

& Irmãos no Rio de Janeiro, que posteriormente, estendeu- se a Santa Catarina, com a formação de Companhias de Mine raçao, que serviram de pedra fundamental do alicerce das demais empresas do grupo industrial de Henrique Lage, co- mo demonstra o organograma a seguir. mw

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\ l.3 ~ AS TENTATIVAS INTERNACIONAIS E O ARRENDAMENTO DA ES

UTRADA DE FERRO DONNA THEREZA CHRISTINA A SAO PAULO~

RIO GRANDE

A aquisição dos terrenos carboniferos do sul ca-

tarinense em l887, pela firma Lage & Irmaos, nao motwou a

extração do carvão, das minas de Tubarão, então paralfâa- das pela retirada dos ingleses. A intençao da mesma, ain- da sob a responsabilidade do Comendador Antonio Marthm La ge Filho, era aproveitar o carvão catarinense na Ilha de

Viana 9 e nos navios da Companhia Nacional de Navegaçao Cos teira28. Tal proposito nao foi realizado face as dificul- dades de transportes. Imbituba possuia apenas um trapiche de ferro construido pelos ingleses. Era Laguna, incapaz de receber navios na sua barra. A Estrada de Ferro Donna The reza Christina, ligando apenas Imbituba ãs Minas tinha , portanto, um diminuto raio de ação. Considerando estes obs taculos, juntamos a falta de um mercado consumidor para o carvão nacional, visto que era de melhor qualidade o car- vao importado. Diante do exposto, conclui-se que nao era compensador para a firma Lage & Irmaos empregar capital na exploraçao do carvao e melhoramentos dos meios de tmmspor te para suprir apenas as necessidades de suas dnmrsasati

28IBID. p.l vfimdes no Rio de Janeiro. Por isso, a Firma Lage & Irmaos continuou com o comërcio de carvão importado, esperandoque surgisse um momento propicio, para dar inicio as suas ati- vidades em Santa Catarina. A compra dos terrenos carbonife ros pela firma Lage & Irmaos foi, portanto, um investimen- to de alcance futuro.

Medidas foram tomadas no sentido de melhor apro- veitamento das minas de Tubarão. Logo que assumiu o gover- no de Santa Catarina, Lauro Müller obteve do Ministro da

Agricultura, General Glicério, a vinda a Santa Catarina,do geologo Gonzaga de Campos, para estudaszos afloramentos de ~ ~ 29 - ~ carvao em Tubarao Alem de . . . estudos nas Minas, a comissao encarregada de acompanhar este geõlogo, procedeu eflwdos re ferentes ã Estrada de Ferro e dos portos.

Experiencias e estudos foram realizados, provan- do a deficiencia dos transportes e a possibilidade de ex- plorar as jazidas carboniferas. Contudo a iniciativa espe- rada não aconteceu, ficando apenas projetos. ~~ Provado que era extensa a bacia carbonifera do

ZQOLIVEIRA, C. Problema Siderürgico. Conferencia rea- lizada em Ouro Preto em lQ de janeiro de l924 - Tip.do JOR

ÊAL DO COMERCIO, 1924, Rio de Janeiro, p. 8l9. su1 catarinense e, mesmo que 0 carvão fosse de qua1idade- inferior ao estrangeiro teria, certamente, uti1idade. Mui to embora o governo estivesse preocupado com estes recur- sos naturais disponiveis, nao havia tomado uma atitudever dadeiramente concreta, a fim de me1hor aproveitã-1o, con- tribuindo desta forma para o desenvo1vimento economico na ciona1. Para a exp1oração desses recursos, procurou o go- verno equacionar o prob1ema atravës de uma 1egis1ação ade quada, incrementando estudos geo1ogicos e minereo1ogicos, com o fim de atrair capita1 estrangeiro para a devida ex- p1oraçao das jazidas carboniferas.

.Rodrigues A1ves, em 1903, abriu um credito ini- cia1 de 150 contos de reis, sendo e1evado sucessivamente, chegando a atingir 250.000$000, para que fossmnap1icad os

_» . . . . 30 . em experiencias nas minas brasi1eiras . Lauro Mü11er, Ml nistro da Viação e Obras Püb1icas, do mesmo governo, wflen

, A do-se deste credito, mandou proceder experiencias na Cen- tra1 do Brasi1, com o carvão das minas do Tubarão. Na en- seada de Imbituba foram embarcadas 50 tone1adas de carvao em 24 de junho de 1903, obtendo bons resu1tados.

Entusiasmado, Lauro Mü11er convida a vir ao Bra- si1 o geõ1ogo americano, Dr. white, a fim de proceder ex-

~ 3ODecreto nQ 4.803 de 24 de abri1 de 1903 , eni Nicia \Ii1e1a

Luz, A Luta pe1a Industria1izaçao do Brasi1, p. 201.

av periencias nas minas brasileiras, em especial, as do sul catarinense. Apos conclusao dos estudos, o Ministro foiin formado da qualidade do carvao das minas do Tubarao. šmun do o relatorio white, "o carvão de Santa Catarina ë muito pobre, contendo muita umidade, oferecendo mais vantagens como gerador de energia, quando convertido em gas. Como fonte de energia ë mais efetivo e mais barato que o car- vão cardiff inglës"3].

Essas experiências alcançaram o objetivo propos- to. Empresãrios americanos estiveram, em l905, no Brasil, em visita a Santa Catarina, com pretensões de adquirir as minas do Tubarão e o prolongamento da Estrada de Ferro .

Nao ficando a enas nas retensoes, as minas P assam a se- gunda fase do dominio estrangeiro. Desta feita, para as mãos dos americanos.

» ~ ,- O sul catarinense tambem nao escapa da audacia e amplitude dos planos do americano Percival Farquhar, que mobilizando capital estrangeiro adquirira no Brasil estra das de ferro, terras, contratos e portos, como os do Para,

Rio Grande do Sul “Farquhar e do Rio de Janeiro. fundou , com o apoio de um sindicato poderoso integrado por Von

Horne, Pearson, Keit e Mackenzie, a "BrasilRailway Compa-

3100 JonNAt Do coMERc1o para o ALBOR ae Laguna, 29 de junho de l903, nO l9l, p. 3. ny", com capital de 50 milhoes de dolares. Esta companhia estava destinada a ser a empresa "holding" do seu impërio

.z . . 32 ferroviario. _

Em l906, Farquhar adquiriu para o Brasil Railway a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, que tinha a con- cessão para interligar todo o sul do Brasil. Concomitante mente, conseguia o controle das Minas do Tubarão e o mwen damento da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina. Em

30 de setembro de l906, foi assinado o contrato de arren- damento33. '

Estava a Estrada de Ferro e as Minas sob o domi-

nio de um sindkato americano empresariado por Farquhar , ao mesmo tempo ligada por arrendamento ã Estrada de Ferro

São Paulo-Rio Grande. O contrato foi realizado em nome do engenheiro Elmer Laurence Cortell, que estava a serviço do Farquhar, 0 referido contrato autorizava o prolongamen to da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina para Ara- ranguã e Rio Grande do Sul, com uso e gozo das obras de

32SINGER, P. O Brasil no Contexto do Capitalismo In- ternacional, em Boris Fausto - Histõria Geral da Civiliza

... _ _ .. cao Brasileira, v. III, Republica Velha, p. 36l.

33Aprovado pelo Decreto nO 5977, de l8 de abrio de.. l906, Diãrio Oficial da União de 22 de setembro de l906. meihoramentos do porto de Massiambü34.

0 governo obrigava-se na aquisição anuai de Mi- nas de Carvão expioradas peio contratante, i2 toneiadasrw

.‹ , primeiro ano ate atingir, no decimo ano, 60.000 toneiadas sendo o preço reguiado entre i6$ a 24$, enquanto o câmbio estivesse em i2d e i8d por i$00035.

Todas estas vantagens foram oferecidas a contra- tante que, entretanto, nunca chegou a fazer uso deias , porque a expioração do carvão não foi reaiizada. Foi eia- borado um contrato de arrendamento, assinado, mas nao ie- vado a efeito.

A iigação ferroviãria interiigando o sui do Bra- sii segundo os pianos de Farquhar, era conseguir o desen- voivimento da agricuitura comerciai da ãrea, abastecendo os mercados de São Pauio, a exportação da madeira e ainda o fornecimento ao pianaito meridionai, dos produtos impor tados da Argentinagõ.

Quanto ao arrendamento da Estrada de Ferro Don-

341310.

351B1D. '

36CHARLES, G. The Last Titan Percivai Farquhar, Ame- na Thereza Christina e a construçao dos seus ramais, nao se efetivou e nem teve inicio, porque a arremšššƒa firmou um contrato que nunca fe-lo funcionar. Arcou com o Õnusda

caução que preferiu perder, isso porque o unico objeüvo , era obter o controle das reservas catarinenses; impedindo acesso a concorrentes, por isso permaneceram inativos,ape sar dos contratos e obrigações existentes.

Conclui-se dai que as primeiras experiencias rea lizadas no sul catarinense no sentido de obter-se a explo raçao do carvao nao foram satisfatorias. Primeiro, porque os ingleses viam nesse empreendimento uma maneira de con~ seguir lucros imediatos para a companhia, e que tendo em

.- .-_. ~ vista a ma qualidade do carvao, nao acharam compensador o emprego de capital vultoso, segundo porque a tentativa de

explorar as minas foi resultado das ideias de Farquhar , que nao tinha a pretensao de realmente explorar as minas, / mas a integraçao do mercado sulino com o norte brasileiro e mais: impossibilitar qualquer tentativa de concorrência por parte de empresarios nacionais ou estrangeiros.

rican Êntrepreenuer in Latin American.

SINGER, P. Brasil no Contexto do Capitalismo Estran- geiro, p. 38l.

Luz, N.v.,op. ¢1t.,p. 95. Essas experiências que duraram,apro×imadamente , quarenta anos, demonstraram que ainda não havia nascido o momento certo para dar~se inicio E uma expioraçao efetiva do carvão. A firma Lage & Irmãos havia feito um investmmn- to projetado no futuro, aproveitariam mais tarde, a`cmUun tura da Primeira Guerra Mundiai para dar inicio ã expiora

çao CAPÍTULO II. A CONJUNTURA DA PRIMEIRA GUERRA

E A AÇÃO DA FIRMA LAGE Ã IRMÃOS

NO SUL CATARINENSE

Pretendemos demonstrar como teve inicio a anmçao

da Firma Lage & Irmaos, representada por Henrique Lage no

sui catarinense, atraves da expioraçao do carvao, no perio

do de 1917 a 1922 e outros empreendimentos de interessecm

empresa.

A conjuntura criada pela Primeira Guerra Mundiai

forneceu condições para a expioração do carvão, supri ndo

assim as necessidades da Firma Lage & Irmãos, cujas ativl dades foram prejudicadas com a guerra. O comercio de cabo

tagem, que era a maior fonte de renda da Firma, foi inter

rompido durante a guerra, como tambem foi o suprimento de carvão importado.

Necessariamente a empresa teria que dar inicio ã expioraçao do carvao em Santa Catarina, formando cmmmnhias de mineração como: a Companhia Nacionai de Mineração de

Barro Branco, incorporação da Companhia Brasiieira Carbo-

nifera Ararangua: Companhia Docas de Imbituba e mais ati- vidades perifëricas como o Banco Sui do Brasil etbmpamfia de Navegação São João da Barra e Campos. A formação des- tas companhias dependia de crëditos governamentais ede um mercado interno. " ' ¬v¬ v ny' ¬ ¬

A Primeira Guerra Mundial prejudicou a importa-

ção e conseqüentemente , a exportação. Os preços baixos do

cafe e da borracha, durante a guerra, provocaram uma que-

da na capacidade de importar e uma queda na arrecadaçäafg

deral, cuja fonte principal era Ó imposto de exportaçao.A

escassez de combustivel e de outros produtos essenciais ,

provocada pela conjuntura da guerra, impôs uma substanci-

al mudança na politica em relaçao a industria basica, de-

correntes dos problemas financeiros. . l do governo .

A firma Lage & Irmaos aproveitou o momento em

que a conjuntura econômica era propicia ã exploração do

carvao para dar inicio no sul de Santa Catarina, a extra-

ção de carvão no sentido de manter os interesses da empre

sa Lage & Irmãos atravës do comercio do carvão e da sua

utilizaçao nos navios da Companhia Nacional de Navegaçao'

Costeira, valorizando desta forma os seus irwestmwntos na

_ L /J epoca existentes.

O governo, a fim de fomentar a produçao em geraL

iniciou uma campanha de privilégios, visando a exploração

do carvão e o aproveitamento do ferro em particular e, , ¢ ~ z operando credito, inclusive a emissao de papel moeda ate

]FAusio, B. ,E×pânsã0 ao café e â çeaimzâ câfeen~â,p.277

LUZ, N,V., op. cit., p. l94. 4 ~ . 300.000$OOO, destinado ate 50.000$D0O da emissao autoriza da para ser emprestada ao Banco do Brasi1, visando rea1i- ~ redesconto 2 zar operaçoes de .

Diante desta nova po1itica, Henrique Lage procu- rou ativar a exp1oração do carvão nas Minas de Barro Bran co atraves de experiência e insta1ações para a 1avagem e o beneficiamento do carvão a fim de formar uma Sociedade'

Anonima, com um capita1 re1ativamente e1evado para poder usufruir dos incentivos governamentais, que permitiam a

~ , ` concessao de emprestimos as Companhias Carboniferas‹mm ca pacidade financeira de 1onga e×p1oraçao.

Para rea1izar as primeiras experiencias nas mfiws de Barro Branco3, Henrique Lage, contratou dois engenhei- ros americanos, que apõs 5 meses de permanência nas Minas abandonaram o 1oca1 sem poder rea1izar grandes esumos por fa1ta de instrumentos adequados4. Dando continuidade as

1

2Co1eção de Leis da Repüb1ica - Decreto Lei 3.316 de agosto de 1917, Rio de Janeiro, 1918 - Parte II, pJ40/141.

3Assim chamadas pe1o ge51ogo white, tendo em vista a existência de xistos argi1osos que se interca1am entre O2

1eitos de carvão e que quando se compõem apresentam o as- pecto de barro branco, sendo esse materia1 refratãrio.

4Anotaçoes do Engenheiro Chefe das Minas deBarm›Bran co, Dr. Va1ter Verte11i - 1917, (manuscrito xemm em mãos' experiencias, Henrique Lage contratou o engenheiro Valter

Vertelli e, concomitantemente, encomendava dos Estadostmi-

dos uma sonda que foi instalada mais tarde.

Em março de l9l7, apõs a realização das primeiras

experiencias com a sonda, cuja capacidade era de 240 me-

tros de profundidade, foram abertas as primeiras galerms

no Barro Branco Velho. Quatro meses depois, embora o pro-

cesso de beneficiamento do carvao fosse executado com me-

todos limitados e lentos, atravës de processo manual, on-

de mam separadas as impurezas do carvão, conseguiu-se ex-

trair das minas, 25 toneladas diariass.

da autora). Vertelli foi engenheiro chefe das minas de l9l7 E l94l.

5A mina localizada no municipio de Orleans, dividida em duas minas que podem ser exploradas: Barro Branco Novo e Barro Branco Velho - vide página seguinte esquema com o perfil medio do carvao da mina de Barro Branco. O sistema de mineraçao consiste em fazer a "rafa". Acima do leiuide argila cinzento claro. Depois de destacada por meio de pi caretas e cunhas - substituidos mais tarde por perfuratrl

- zes mecanicas transportadas por vagonetes o carvao. O benficiamento consta de separação das impurezas que envol

- ve as camadas de carvao Primeiramente procede-se a sepa raçao de tal elemento, mesmo no interior das minas, passan C (f_"!- C 3.-,3.-

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FONTE' LEITE, A. T CombustTve1s Nac1ona1s, Re1atõr1o

1934. ví

0 bom resultado levou a compra nos Estados Uni

dos de uma instalaçao completa para a lavagem do carvao , com capacidade de 30 toneladas por hora, como tambëmcm nã quinas para uma usina eletrica de 350 KVA movida a vapor que posteriormente foi instalada.

Para facilitar o transporte do carvão para os vagões da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina, foi construido um ramal fërreo de 5 quilômetros ligando as mi nas ã estação de Lauro Müller. E, para servir a usina,foi construido um desvio de 700 metros ligando a mesma estra- da.

As minas ficaram dotadas de meios tecnicos que possibilitassem uma produção em maior escala, com sistemas de galerias, vagonetes, linhas, oficinas, usina delavagem e beneficiamento, de onde se extraia o carvão com maior rapidez. Na pãgina seguinte, o esquema com o processo de lavagem do carvao, montado por Henrique Lage, exdica-äaco mo se processava o beneficiamento do carvão de mã qualida de. Faltava,no entanto, mao~de-obra especializada e admi-

do para a lavagem ou processo de beneficiamento, processo que se baseia na separação de xistos de pyrite do carvão bom. Inicialmente este processo era realizado por metodo manual. ESQUEPM DA USINA DE LAVAGEM DE CARVAO LAURO MULL.ER

DA COMPANHIA DE MINERAÇÃO DE CARVÃO DE BARRO BRANCO

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FONTE: LEITE, Antônio Tavares - Combustíveis Nacionais,

Relatório, 1939.

1. Deposito do carvao que vem da mina

2. Britador de carvao

3. Trommel

H. Lavador de carvão, tipo Elmore. De jigs

5. Mesa concentradora de lavagem dos finos

6. Deposito do carvão grosso lavado

A. Refugo do fino, que vai ao decantador

B. Carvao com 19% dc cinzas

C. Carvao com menos de 1U% de cinzas E

nistradores para impulsionar a produção. Para levã~los a região, Henrique Lage construiu uma vila operãria: casa Q'/PÇ para os administradores, olarias, uma ferraria, uma ofici `¬ ‹>£'Í na mecanica e forno de cal. Em Orleans instalou se uma usina hidroelëtrica de 350 HP, fornecendo luz e ãgua anms

' z ~ . . 6 ma vila, como tambem as minas de Lauro Müller .

As minas jã estavam emparelhadas, faltava a for mação de uma entidade legal para que a companhia pudesse usufruir dos emprestimos concedidos pelo Governo as Com

1' ‹ Carboniferas 7 panhias .

Somente a 30 de setembro de l922 foi criada a

Companhia Nacional de Mineração de Barro Branco S/A, su- bordinada ã firma Lage & Irmãos, com o capital social de

4.000:OO0$O0O, divididos em vinte mil açoes de 200$000 ca da uma8. Evidentemente, a companhia foi constituida pelos

ÕIBID - VERTELLI, v.

7c01eç㢠de Lei; aa Repübiizâ - Decreto Lei noi2.943 e nQ l2944, de l9l8, Estatuto da Sociedade Anônima Compa- nhia Nacional de Mineração Barro Branco: "Fica a Diretoria autorizada a requerer do Governo Federal os favores insti tuidos pelos Decretos nO l2.943 e l2944, de 30 de margade l9l8, dando como hipoteca os bens da Companhia."

8Ata de Constituição da S/A Companhia Nacional de mi neração Barro Branco, setembro de l922. A/C.N.M.BB. dois irmaos que contribuiram com 3.950:OO0$OO0, dos ..

4.000:0O0$O0O do capital social representados pelos bens possuidos, capitalizados em tal valor.

Henrique Lage tinha interesse em aumentar o nu-

ro de companhias conexas da sua firma atraves de uma con~ centração industrial, incorporando as mesmas em l9l8, ã

Companhia Brasileira Carbonifera de Araranguã.

Minas de Araranguã, situada no municipio de Ara~ ranguã, Criciuma, com capacidade de mais de dez rmlhõescm toneladas de carvao. Sendo do tipo betuminoso e pertencen te a mesma camada Barro Branco.

Em l9l7, foi criada a Companhia Brasileira Car~ bonifera Araranguã, constituida numa sociedade anônima , com finalidade de explorar e lavrar as minas do Estado de

Santa Catarina, especialmente as de Ararangua, como tmmmm a construção e o arrendamento e trafego das vias fërreas,

(de Santa Catarina), necessarias ao transporte do carvao.

A Companhia Carbonifera Ararangua foi incorpora da pela empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil e pelo Sindicato Carbonifero Catarinense, que do capital sg cial de l.500:OOO$0OO, divididos em quinze mil ações inte gralizadas de lOO$OOO cada uma, contribuiu o Sindicaflicom l/2 representados em bens e causas com que o mesmo formou parte do capital no valor de 750:OO0$OOO, equivalentes a 7.500 ações ae ioosooo zada umag.

Era de se esperar que a Companhia Carbonifera -

Ararangua ficasse impossibilitada de alcançar a produç ao

dificuldades em que a mina esta capacitada , visto que as inici

ais, tais como: deficiencia dos transportes, ineficiencia

das instalações, e também o baixo capital disponivel para

este investimento, automaticamente frustavam as perspecti

vas. 1

4 Para enfrentar satisfatoriamente,‹ estes obstacu-

los, a companhia necessitava aumentar o seu capital, faci

~ ~ .- ..... litando nao somente a exploraçao, mas aquisiçao de empreí

timos junto ao Governo Federal. Henrique Lage, que nesta

data jã havia iniciado a exploração do carvão nas minasdo

Barro Branco, preparando-a em condições de formar uma so-

ciedade anonima, oportunamente aproveitou-se da incapaci-

dade financeira da Companhia Araranguá para integra-la as

demais companhias do seu grupo industrial.

Assim, em março de`l9l8, Henrique Lage adquiriu

ações desta companhia chegando a tornar-se seu principal'

.~ 9Estatuto da Sociedade Anonima Companhia Brasileira

Carbonifera Araranguã - 9 de julho de l9l7 - Diãrio Oñci

al da Uniao nQ 807, de lQ de agosto de l9l7. acioriista. Desta fovwna,o capital foi elevado para 3000:OO0$00O, sendo os estatutos alterados e aprovados em Assembleia Ge rei ordinaria, em 19 de juihe de 191810.

O problema financeiro estava resolvido, faltava a empresa seguir e vencer outros obstãculos, como: trans- porte ferroviãrio e maritimo que escoasse a produção.

A Estrada de Ferro nesta epoca possuia apenas a

linha tronco que ligava Imbituba a Lauro Müller 9 sem aces ` z so as Minas de Ararangua, dificultando ainda mais o trans porte do carvao para os portos de escoamento. Era necessa rio que fossmnconstruidos novos ramais paraEstrada de Fer ro Donna Thereza Christina. MôÍS täPd@› Obtevefi C0mDWÚfifl, em março de l9l8, autorização para transferir os conuatos relativos ao arrendamento da Estrada de Ferro Donna`Hmre- za Christina, e a construção e o arrendamento da li-

, .-_. z nha ferrea Tubarao-Ararangua, celebrados anteriormen- te com a Companhia da Estrada de Ferro São Paulo-RioGran de, bem como as concessoes da Estrada de Ferro de Sm)Fran

101819. - Relação nominal dos Acionmtas C.Gaffrë, A.

Batista, Carlos Nareto, Jola Dunham, L. P. Machado, Theo- doro Gomes, Rodolfo Hess, Mauricio R. de Souza, C. H. Nie meyer, Manoel J. Valladao, Orlindo C. Junot, J. Muniz, C.

Liboralti, Emilio Blum, S. Gomes, A. W. Sobrinho, Sergio'

S. Ascoli, Antônio L. dos Santos, Luis da Rocha Muanda ,

A. C. Fontes. ,. cisco a Porto A1egre, e do porto de Massiambu]1.

Tão 1ogo foi assinado o contrato de arrendamen- to, tratou a Companhia de dar inicio a construçao deste qi ma1. Em fins de fevereiro de 1919, chegou a primeira 1oco motiva as Minas de Ararangua, que transportou para o por-

1 .- ~ ._ to de Laguna de 100 a 120 tone1adas diarias de carvao ja beneficiado, e que em menos de um mês despejou no cais do porto 1agunense, três mi1 tone1adas de carvão12, que fica

,- ram estocados por fa1ta de vapores para poder 1eva-1os ao mercado do Rio de Janeiro. A segunda etapa a vencer pe1a

Companhia Carbonifera Ararangua, seria o transporte mari- timo. Em acordo firmado entre a Diretoria da CompanhiaCar bonifera Ararangua e do Loyd Brasi1eiro, ficou aceflndoque os vapores da Companhia Loyd Brasi1eiro fariam o transpor te do carvao de Laguna para o Rio de Janeiro pe1o preço

11FRONTIM, P. - Consu1tor Tecnico da Companhia Brasi

,. . .- 1eira Carbonifera Ararangua - Re1atorio Tëcnico - Jorna1

O ALBOR de Laguna - 13 de junho de 1920 - nO 859, p. 1. -

Obs.: Não temos dados para provar se Henrique Lage entrou com capita1 em dinheiro, ou se fez como as demais, jogan- do os bens de outras companhias de seu grupo.

]2Co1eção de Leis da RepUb1ica - Decreto Lei nO _..

12.933, de 20 dê mãYÇO de 1918. Víiiêia, N. L. - ÚP.CIT. p. 199.

R convencionado de 24$0OO por tonelada, e na quantidade cor

z respondente ao transporte ferroviario. Mas a direçao da

Companhia Loyd Brasileiro não cumpriu o prometido alegan- do não dispor de vapores para o transporte]3.

Evidentemente a Companhia Nacional de Navegação

Costeira teria que atender as necessidades da Companhia '

Carbonifera Araranguã, visto que a mesma era a parte inte ressada na comercializaçao da produçao. Contudo, a Compa- nhia de Navegação Costeira sõ podia dispor de um navio, o

Itacolomy de 720 toneladas, cuja capacidade podia, a bar- ra de Laguna, suportar; navios de maior calado seria im- possivel entrar na Barra. Para que a Companhia Carbonife- ra Araranguã não diminuisse a produção e dispensasse ope- rãrios jã integrados ã exploração do carvão, resolveti-se

z- 4 em Assembleia Geral Ordinaria de 4 de outubro de l9l9, ob ter se o controle da Companhia de Navegaçao Sao Joao da

Barra e Campos]4.

A partir desta data, podia a Companhia Carboni- fera Araranguã, contar com mais 4 vapores e um rebocad‹>r para o transporte do carvão de Laguna ao mercado consumi-

131B1D. - Reiâtõrio Técnico de Pâuio Frantim, p. 1.

]4IBID. - Relatõrio Tëcnico de Paulo Frontim, p. l. dor do Rio de Janeiro]5.

Eram os navios São João da Barra, de 700 toneia das de carga, com 91/2 pës de caiado, Teixeirinha, Caranj goia e Fideiense, todos com 420 toneiadas, e 81/2 pes de

caiado. Estas eram em mëdia, ascapacidadefide toneiagem e caiado que a Barra de Laguna poderia suportar.

]5A Companhia de Navegaçao Sao Joao da Barra e Campos estava em faiencia havendo inciusive reaiizado anterkwmen te um acordo com a Companhia Loyd Brasileiro, do Grupo La ge, um acordo que foi ievado ã efeito. 2.1 - O PROBLEMA PORTUÃRIO

Um dos grandes entraves ao desenvolvimento da industria Carbonifera era a incapacidade dos portos de La guna e Imbituba. Imbituba e uma enseada aberta com abrigo restrito e incerto, 1oca1izada em ãrea diminuta, tendo,pg rem, como vantagem, um acesso imediato com grandes profun didades d'agua no ancoradouro, para os maiores ca1ados e- xistentes. Laguna, acessive1 aos navios de pouco ca1ado , servia mais ao comercio como entreposto maritimo, atenden do cargueiros comuns e, que por sua prõpria natureza, dis pensava acessos mais imediatos16. Ambos os portos necessi tavam de me1horamentos para abrigar com segurança os na- vios, faci1itando o escoamento do carvao e, conseqüemmmen te, incrementando a produção. Imbituba necessitava dacons trução de um quebra-mar de mi1 metros, abrigando a ensea- da dos fortes ventos norte e nordeste, e da construçao de

3OO metros do cais. Feito isso, o porto se tornaria Wave1 passando a receber carvoeiros com maior segurança e maior capacidade de tone1agem]7. `

16BICALH0, Lucas."O Porto de Laguna e a Enseada delm bitubaí O ALBOR nÇ 1.177, de 17 de outubro de 1926, p. 01

17LEITE, A. T. - Combustíveis Nacionais ~ Re1atõrio,

1939, p. 114. O porto de Laguna tinha contra si uma barra es- cassa que não permite navegação acima de lO pës de calada embora fosse um porto fechado, abrigado em qualquer epoca

necessitava de um avanço de quebra-mar e dragagens na Bar

Pô.

Como observamos, todos os dois portos smfiam bem

aproveitados, desde que recebessem os melhoramentos neces

sarios a navegaçao. Desde l882, cogitava-se aparelhar ou

Laguna ou Imbituba para servir ao transporte do carvão.En

4 genheiros tecnicos foram indicados pelo governo para pro-

ceder estudos no sentido de aparelhar o porto que melhor

_ . 18 . continuaram a ser condiçoes reunisse . Mas estes estudos

realizados numa luta incessante entre Laguna e Imbituba ,

onde interesses politicos e particulares, com preferêmias

por um dos portos, impediram a realização destes melhora-

mentos, retardando desta forma não sõ o desenvolvimenünda

.- 1- z- .. industria carbonifera e o comercio, mas tambem da econmma

do sul catarinense.

18CARVALHO, M.D. - Carvao Nacional ~ citou os nomes

dos engenheiros que vieram ao sul proceder estudo: Calhei

ro da Graça em l882, G. de Campos e F.H. de Moraes eml89L

Silva Freire em l892, F.de Souza e P. Santiago em l903,E.

Laurence Cortell e J.C. de Carvalho em l907, Souza Bandei

^ - ra em l9l5, Candido Gaffre em 1922, Le Cogle D'0liveiraem Desmao taum da'Tmmwnhia The Tubarão Brasiliam '

Coal Mining Company Limited", jã se cogitava em nmlhorapa relhar o porto de Imbituba e, para isso, construiu-se a

Estrada de Ferro Donna Thereza Christina, ligando Imbitu- ba a Lauro Müller. A Firma Lage & Irmaos representada por

Henrique Lage, persistia com a idëia, muito embora sentis se que as perspectivas de consegui-la eram minimas, tendo em vista os anos que vinham os dois portos lutando por esses melhoramentos.

Henrique Lage, consciente do jogo de interawes, arriscou um pedido de autorização para melhorar as condi-

~ .- çoes do Porto de Imbituba. Em l9l7, atraves de um requeri mento enviado ao Congresso Nacional, pediu autorização pa ra a construção uso e gozo do Porto de Imbituba, sem ga- rantias de juros pelo prazo de 90 anos, sem onus para a nação]9.

de dar o parecer ao , A comissao encarregada pedi do, mostrou-se francamente contrãria ã autorização, damns

l924, Inear Bicalho em l925. Jornal O ALBOR de 20 de mar-

ço de l927, nÇ l.l98 - p. l.

]9Porto de Imbituba - Jornal O ALBOR de 23 de dezem bro de l927, n9 784, p. l. Parecer e Emenda da Comissão ' que analisou o pedido, concedendo autorizaçao - Sala de

Sessões de 26 de novembro de l927. trando ciaramente que era favoravei a construçao e apare-

Ir- ihamento do porto de Laguna, devendo a Firma Lage & . maos, transferir ao porto iagunense os gastos que teria

no porto de Imbituba. Em i9i9, em vista do parecer funda-

mentado da Inspetoria de Portos, o Ministerio da Viaçao e

Obras Pübiicas indeferiu o pedidozo.

Encarando o probiema, os dois portos deveriam'

ser aproveitados dentro dos seus recursos disponiveig que

para conciiiar a necessidade dos portos, poderia ser eia-

borado um piano de concessão, peio quai ficaria por conta

do governo o custo das obras de proteçao ou dragagem dos

referidos portos e mais uma parte por conta dos concessig

nãrios, em proporções tais que, mediante taxas mõdicas,as

rendas ihes bastassem para a conservaçao de todas as o-

bras, o custeio de todos os serviços e expioração e juros

do capitai particuiar, com as devidas garantias de um con

trato bem estudadozl.

Visto sobre este anguio, o probiema seria resol

Zoieiegrama procedente do Rio de Janeiro - de i5 de

março de i9i9 - O ALBOR - 23 de março de i9i9,nO 797, p.2.

ZTBICALHO, L."Reiat5rio sobre o Porto de Laguna e a

Enseada de Imbitubafl Jornai O ALBOR - i7 de outubro de

1926, ne 1.177, p.i. vãriosanos vido, o que não ocorreu, e a luta continuou por

._ .. .z ,- ~ ate a decada de 40, prejudicando nao so a industria extra- tiva, como o desenvolvimento sulino.

Temos a considerar positivamente a iniciativa da

Firma Lage & Irmãos de aparelhar o porto de Imbituba e não o porto de Laguna, pelas benfeitorias aplicadas ao munici- pio de Imbituba. A Firma Lage & Irmãos era possuidora da totalidade dos terrenos de marinha e que, com seu prõprio recurso, iniciou a construçao doquebra-mar e mais a insta- lação de uma usina elétrica de ar comprimido, uma rede de canalização de ãgua potãvel e linha telegrãfica.

Tambëm por iniciativa da firma foi construido sem

ônus para o governo, o farol de Imbituba, e uma estação me

tereolõgicazz. E, como parte da infra-estrutura, em l9l9 , para a ampliação de suas necessidades, foi dado inicio nes

ta mesma data, a construção de uma fãbrica de cerãmica des

tinada, inicialmente, ã fabricação de louças e sanitãrios'

para uso nos navios da Companhia de Navegação Costeira23.

2&Porto de Imbituba, Jornal O ALBOR - 23 de dezembro'

de 1927, no 784, p. 1. . 23Do historico Companhia Docas de Imbituba - elabora-

do pela atual diretoria, sucessora de Henrique Lage Comer-

cio e Indüstria S/A. A/C.D.I. Mesmo sem ter obtido o consentimento para a

construção, uso e gozo do Porto de Imbituba, em 3l de no-

vembro de l922, a Firma Lage & Irmaos, representada por

Henrique Lage, fundou a Companhia Docas de Imbituba S/A , com sede social no Rio de Janeiro, com a finalidade decmr

continuidade ã construção de um quebra-mar e de execução' de obras e aparelhamentos necessãrios ao porto de Imbitu

ba, e de exercer o comércio em geral, especialmente o de

comissoes, agencias de navegaçao e transporte de mercado-

rias em gerâi24. com 0 zapitâi sozââi de 5.ooozooo$ooo,ú¿

vididos em 25.000 (vinte e cinco mil) ações de 200$OOO(du

zentos reis) cada uma, novamente os dois irmaos, Renoud e

Henrique Lage, contribuiram na formação do capital social em 4.950:OO0$O00, representados em bens avaliados nesta

importanciazs.

Apos a criaçao da Companhia Docas de Imbituba,a

Companhia Nacional de Navegação Costeira, que vinha fazen

do escalas esporãdicas pelo porto de Imbituba, tornou-se'

assidua na exportação de carvão e outras mercadorias.

Em seis anos houve um aumento de 9.296 toneladas

24Ata da Assembleia Geral da Constituiçao daíbmpamfia

- `l929, Doc:as de Imbituba 29 de dezembro de p.0l . J.lJ.C.E..S.C.

251310., p.o2. (em 1918) para 69.820 tone1adas (em 1924), como e1ucida o quadro abaixo.

_ .__ _ _ _ .._ -sl .

A N O S TONELADAS NAVIOS J

_ _ __ W _2L .... _. _

1918 9.296 93

1919 23.619 86

1920 26.462 93

1921 21.594 88

1922 38.625 116

1923 43.625 134

1924 69.820 157

FONTE; cARvALHo, o.”M@vimenà0 de E×p0a

taçãol Jornâi o inaiiusg, is de

agosto de 1925, p. 1.

Podemos notar pe1os dados sobre o movimento do porto de Imbituba que, mesmo sem estar devidamente apare-

1hado, exportava 233.041 tone1adas de carvão e produtos afins.

Estando em crescimento a empresa do Grupo Lage, exigia se a formaçao de uma instituiçao bancaria que faci

1itasse empréstimos assegurando desta forma, a diversifi~ cação de atividades orientadas no sentido de manter a 1i-

l quidez da empresa. Com esse intuito, em l920, funmurse em

Florianopolis o Banco Sul do Brasil S/A, que alem de gnen tir financiamento certo, para ser reinvestido nas minas e demais companhias da Firma Lage & Irmaos, tambem garantia o apoio de grupos politicos de Santa Catarinazô.

Por sua vez, o Banco poderia obter recursos fi-

i ` nanceiros junto a carteira de redescontos do Banco do Bra sil, como demonstra o organograma na pãgina seguinte. Co- mo era de interesse da Empresa Lage & Irmãos, Henrique La ge monopolizou 75% das açoes sobre o capital social de

4.000:00O$0OO.

Posteriormente, o Banco Sul do Brasil S/A fun- dou filiais em Blumenau, Tubarao, Imbituba e no Rio de Ja neiro, onde ficava como apoio, a sede social do banco ma- triz.

Observamos que apesar de ter sido ampliada a em

presa com formaçao de companhias integradas, visando a ex

ploração do carvão, havia necessidade de fomentã-las com

26Eram acionistas do Banco Sul do Brasil S/A: Herci-

lio Luz, Celso Bayma, Adolfo Konder - Ata da Constituição do Banco Sul do Brasil S/A, - Diãrio Oficial da União, l8 de Fevereiro de l920, nO 5.239. ©%HiZ<Ê

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capitai maior, o quai seria financiado peio governo atra- vës de empréstimos. Deveria, entretanto, vir do governo ' mais incentivo, em face das dificuidades de colocação do produto no\mercado. CAPÍTULO III. O CARVÃO EñAS DIFI-

` CULDADES DE MERCADO

Antes da Primeira Guerra Mundial, somente Euro-

pa e America do Norte, representadas respectivamente pela

Inglaterra e Estados Unidos, eram capacitados na exporta-

çao do carvao. No Brasil, embora as Minas de Sao Jerony- mo estivessem em exploração desde o Imperio, foi somente

com a conjuntura da guerra que a produçao foi impulsiona-

.I . o 1' ` da z ¢ _ Santa Catarina, efetivamente, deu inicio a sua explo

raçao somente apos a guerra, mas com dificuldades de mer- cado consumidor em face das dificuldades e precariedades' dos transportes e pela mã qualidade do carvão, concorren- do assim com similares nacionais e estrangeiros de melhor qualidade e mais baratos. Para a garantia de mercado, em

]As minas em exploração no Brasil: Rio Grande do &fl-

.-_. , Sao Jeronymo, Butia, Cucuhy, Candiota, Rio Negro, Grava-' tahy, Recreio (somente a primeira estava concorrendo com o carvao catarinense). Sao Paulo - Caçapava. Santa Catari na - Barro Branco, Araranguã, Prõspera, Urussanga, Ítalo'

Brasileiro, Rovaris & Minato, União, Meller, Irmãos Buri go e Boa Esperança. - As de maior capacidade eram as mi nas do Tubarao, localizadas, como foi dito anteriormente,

no Estado de Santa Catarina. ' desvantagem aos demais combustiveis, do governo teria que receber direta ou indiretamente um protecionismo que for- necesse as minas catarinenses um consumo regular, propici ando desta forma, proteção ã concorrência, assegurando o desenvolvimento da industria carbonifera.

Antes de nos determos na produção de carvão no

Brasil, mas especificamente de Santa Catarina, faremos um breve relato da produção do carvão americano, inglëseeale mão.

No periodo anterior a Primeira Guerra Mundial,a produçao do carvao estava distribuida pelo mundo de manei ra bastante desigual. Poucos paises com capacidade para uma grande produção, que atendesse ao mercado externo e interno.

Em l9l3, a produção mundial atingia l.330.2OO ' toneladas e, para essa produção, contribuiram com 88,l7 % os Estados Unidos, com 5l2.954.l88 toneladas, a Inglater- ra com 289.l43.l2O toneladas e a Alemanha com 273.l43.l2O toneladasz. Embora os dados numëricos indiquem o contrã-

somente a Inglaterra possuia excedente rio, exportãvel ,

ZADUCCI, F. O Carvão Nacional. Discurso pronunciadorw

Cãmara dos Deputados, em 5 de dezembro de l927. sendo a Unica nação que podia atender satisfatoriamente '

ãs necessidades dos paises importadores. Deve-se, a posi-

ção, principalmente pela localização privilegiada das mi- nas, situadas proximas ao litoral e que alem desta vanta- gem contava com a marinha mercante, a qual transportava o carvão seguramente aomercado sem concorrência.

Apõs a Primeira Guerra Mundial, a produção e eš portação inglesa começaram a decair, concorrendo conia pml dução americana. Os Estados Unidos, apõs a guerra, tornou sua produção exportãvel, que, apesar de estar emestam) de inferioridade pela localizaçao das minas em relaçao a In- glaterra, compensou esta desvantagem natural, com a rique za das minas e pelo seu progresso tëcnico.

Na Alemanha, a produção excedia ãs necessidades de consumo mas prejudicadas pela localização das minas , afastadas do litoral, por isso, apesar do desenvolvimento industrial, da navegação e do preparo de todos os seus sub-produtos, não podia concorrer com a Inglaterra, tendo em vista o melhor preço do carvao ingles. A tabela em ane xo, elucidativamente, demonstra a produção dos paises ' aqui referidos. Nos Estados Unidos a produção de l905 a l92l aumentou 28,38%; a Alemanha, 49,20%; e a Inglaterra' diminuiu 44%3.

3 - . _ . Anexo nO l Tabela com os principais produtores. A Primeira Guerra Mundial provocou efeitos so- bre a industria extrativa no Brasil, proporcionando um maior impulso ã produção do carvão, decorrente das dificul dades de importa-lo. O governo, consciente do descredito' que era atribuido ao combustivel nacional e, principalmen te, em virtude das dificuldades provenientes da guerra,re solveu conceder incentivos como: importações livres de di reitos e subsidios (incentivos e emprëstimos) a companhias carboniferas. No entanto, continuãvamos a depender da im- portação, porque para garantir a produção não ë o bastan- te os incentivos, mas a garantia de mercado, com proteçao a oferta e procura.

Levando se em conta que para uma produçao satis fatõria dependem outros fatores complexos, como: o tamamw e a localizaçao dos mercados; a localizaçao dos recursos, combinados com a importancia de sua natureza; a disponibi lidade de recursos de capitais, da tecnica da exploração; eficiência dos transportes e, sobretudo, do protecionismo do governo. Estes fatores combinados ë que explicam a bai

\ xa produtividade do carvao e~do baixo consumo, principal- mente no caso do carvão catarinense.

As minas de Araranguã e Barro Branco, além de serem carentes destes recursos, também sofriam concorrên- cias internas e externas das minas de São Jer5nymo,do Rio

Grande do Sul e da importação americana. Nos anos de l92O e l92l, a mineração em Barro Branco chegou quase que ã pa ralização, forçados a esta situação pelos americanos que estavam oferecendo o carvão a 5 dõlares a tonelada4. E pos sivel que a recuperação europeia apõs a Primeira Guerra '

Mundial tenha exercido grande pressao sobre a industria ' norte-americana, a qual subitamente se deu conta do exces so de capacidade de algumas de suas instalações, voltando se entao com crescente vigor para os mercados latinos e seus produtos chegavam ao mercado brasileiro a preço mui- to inferior ao produzido no Brasil5. Talvez a oferta ame- ricana sõ tenha atingido as minas catarinenses, especial- mente as de Barro Branco, tendo em vista que as minas de

São Jerõnymo apenas estabilizaram a produção. Esta mnição deve-se ã melhor qualidade do carvão sem as exigências da lavagem, como também da eficiência dos meios de transpor- tes. O quadro a seguir demonstra a produçao das minas de

Barro Branco e Sao Jeronymo, dos anos de l9l9 a l922, pe- lo qual observamos que as minas de Barro Branco de l9l9 a l92l apresentou na sua produção um decréscimo de 83%, en- quanto as minas de Sao Jeronimo mantiveram-se estabiliza- das.

4Anotaçoes do engenheiro chefe das minas de Bmwo Bran co, Valter Vertelli. Do arquivo particular da viuva Vert- telli, Rio de Janeiro. (cõpia xerox em mãos da autora).

5BAER, W. A industrializaçao e Desenvolvimento Econo mico do Brasil, p. l4. SÃO JERONYMO BARRO BRANFO ANOS 7 INÚDICE Qu/-\NT1p. t. WQUANTID. t INDICE

,_ 1919 166,215 100 20,000

1920 198,904 120 12,770

1921 199,600 120 3,578

1922 165,161 99 26,470

1 1923 186,718 112 28,183

1924 197,765 119 53,607

1925 222,661 134 48,426

FONTE: CATÃO, B.M.A.”0 Carvao Nacionaf, Jorna1 0 ALBOR ,

30 de junho de 1927, nO 162.

O consumo e a produçao do carvao catarinensenao

foram prejudicados apenas pe1a crise de recuperaçao do a-

põs guerra e da concorrência naciona1, mas também por ou-

tros fatores. Pe1a ordem de importancia, os fatores que

afetaram substancia1mente a capacidade de concorrer com

outros foi a precariedade dos meios de transporte. 0 esta

be1ecimento de meios de transporte e importante para que

possa o combustive1 tornar-se disponive1 nos mercados. A

1imitaçao dos meios torna o carvao a1tamente competitivo.

A reduçaõ do custo do transporte torna o produ~

to de menor custo e mais procurado dependendo da distancia caracteristica da rota, regu1aridade do f1uxo de enemfia e estruturas das tarifas de fretes.

"A ampliaçao da rede ferroviaria para o transpor

te do carvao normalmente proporciona capacidade extra pa-

ra outros fins, constituindo elemento essencial da infra-

. . 6 estrutura para o crescimento economico." _

As minas catarinenses possuiam a desvantagem de

estarem afastadas dos portos que escoam o produto, depen-

dendo da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina para o

transporte do carvao aos portos e dai aos mercados consu- midores.

As altas tarifas do transporte ferroviario enca

receram o produto, incapacitando-o de concorrer com ouuws

similares mais baratos. Assim o carvão catarinense ficava

três vezes onerado pelas tarifas de fretes e pela taxa de

embarque nos portos, sofrendo também prejuizos pela inca-

pacidade portuaria de Laguna e Imbituba.

Em segunda ordem, outro fator que negativamente soma-se ao problema do transporte, era a natureza do car-

vão. Um carvão com alto teor de cinzas e umidade, necessi ~_ta ser beneficiado, dependendo este processo de maior nü-

ÕMANNERS, G. Geografia da Energia, p. 54.

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` mero de mão-de-obra e capital, os quais oneravam o produ- to.

Esses problemas seriam parcialmente resolvidos, se nao fosse o governo brasileiro dispensar atençao a in- dustria carbonifera somente em momento de dificuldades e- conomicas, mas que o fomento fosse constante, protegendo' eficazmente o mercado de oferta e procura e que serimnpo siveis, se as medidas a seguir fossem tomadas:

Aparelhamento dos portos de Laguna e Imbitu-

ba;

Redução de fretes baixando, conseqüentemente

o custo do carvão;

Utilizaçao do carvao nas locomotivas, adaptan

do-as mflnemprego de grelhas, que reduzisse a

quantidade de gas;

Votação e empenho de credito para a remodela

ção da Estrada de Ferro Donna Thereza Chris-

tina;

Aparelhamento do porto do Rio de Janeiro,com

serviços de vapores, reduzindo as despesas;

Obrigatoriedade do uso do carvao, na Central

do Brasil;

Pagamento dos empréstimos pleiteados7.

Alem destas medidas, era necessario formar uma concentraçao vertical, integrando a industria carbonifera a outras comp1ementares como a do aproveitamento dos seus sub-produtos e, principa1mente, a do fabrico do cocke, pa ra a industria siderurgica.

.- 7Re1atorio do Engenheiro Pau1o de Frontin, 28 deagos to de 1921 - O ALBOR, nQ 919, p.1.

"o CATÃ 0, B.M.A. carvão Na‹z1ona1", Jarnai 0 IMBITUBA, no iõô, p.2.

CALÕ GERAS, conferencia rea1izada no Rio de Janeiro, sob o titu 1o:"Prob1emas do Governä, com destaque especiai para o carvao naciona1; Jorna1 do Comercio, fevereiro de

1929; tran scrição para O ALBOR nÇ 1.294 de 24 de feverei- ro de 1929 3.1 - RESPOSTA DE HENRIQUE LAGE

Diante de todos estes obstãculos ao francocmsen volvimento da indüstria carbonifera, a firma Lage & hmfios procurou formar uma concentraçao vertical, integrando a outras atividades complementares para o aproveitamento do carvão e dos seus sub-produtos.

A inexistência de um mercado regional para a de manda do carvão levou Henrique Lage, a criar uma infra~eí trutura industrial regional, para impulsionar a produçmâe consumo do carvão de suas minas localizadas em Lauro Mül- , ler e Criciuma. Para a finalidade, oferecia incentivos aos estabelecimentos de fãbricas nas localidades servidas pe-

.- la Estrada de Ferro Donna Thereza Christina, atraves de vantagens contratuais a longo prazo, para fornecimento de carvão e energia. Era ainda oferecido auxilio na obtenção de terrenos, na construção de fãbricas e armazéns, facili dades no transporte maritimo tanto na exportação do produ to como na importação da materia prima. Para as indüstfias instaladas na região o carvão era estabelecido ao preg>de

25$OOO a tonelada, das minas de Barro Branco e Araranguã, e a 30$OO0 a tonelada, da Companhia Docas de Imbituba8.

z 8 . _ Anuncios _ . . em forma de propaganda em varios Jornais Ê ditados em Santa Catarina 9 principalmente no Jornal O IM- Y

O preço sendo variavel, dependia da distancia '

do mercado. Como seria utilizado nas regiões prõximas ã

Estrada de Ferro, estava o carvão sendo oferecido a preços

acessíveis. As taxas de frete oneravam o preço em 200

rëis por tonelada.

Como o carvão catarinense não era utilizado nas

locomotivas por queimarem estas carvão importado,procurou

Henrique Lage conscientizar o governo da necessidade de

adquirir locomotivas adaptadas a dispositivos especiais qa

ra queimar o carvao de baixa caloria, em geral de nature-

za pobre. Para atingir este objetivo, assume a responsabi

lidade do pagamento de uma locomotiva tipo Mikado, e×pos~

ta no Palacio das Grandes Industrias, 5 praça Maua no Rio

de Janeiro, construida pela America Corporation, dos Esta

dos Unidos, especialmente aparelhada para queimar carvão

catarinense. 9 .

Em l925, para uso da Estrada de Ferro Donna The

reza Christina, foram adquiridas três locomotivas tipo Pa cific, tambêm preparadas para queimar carvão-de-pedra o ,

BITUBA, que pertencia a Firma Lage & Irmãos. Data (s) - l925/l928.

geazetâ ag Notícia; - para 0 Jornâi 0 ALBOR nø 1.003

de 8 de abril de l923. das minas de Ararangua e Lauro Müller]O.

Neste mesmo ano, Henrique Lage firmou um contra

to atraves da Firma Lage& Irmaos com a Central do Brasil, pelo qual a mesma se obrigava a aparelhar o porto do Rio de Janeiro, destinado a proceder a descarga para a cmmral de carvão. Previa o contrato, o descarregamento dos vapo-

res para o chao, sem onus para a Estrada de Ferro Central do Brasil. A capacidade do cais do porto atenderia a l5O

toneladas, consignados ã Central]1.

Em l925, a importaçao foi de l.702 823 tonela das, dos quais 373.320 toneladas equivalentes a 2l,93% do

total foi consumido pela Estrada de Ferro Central do Bra-

sil, enquanto a produçao nacional atingiu 39l 878 tonela- das, sendo 30 596 consumidos na mesma Estrada, equivalen-

te a 7,69% da produçao]2. Possuia a Central do Brasil 693

locomotivas, como mostra o quadro a seguir, sendo l56, ou

seja, 22,5% do todal, aparelhadas para queimar carvão na-

lO . . _ _ _ Somente as locomotivas tipo Pacific, Consolation e

Mikado, queimavam carvao de Santa Catarina.

1]Contrato celebrado entre a Firma Lage & Irmãos e a

Central do Brasil em 25 de junho de l925.B/N/RL

]2Verificar tabela nO 2. cionaT, espec1aTmente o catarinense.

LOCOMOTIVAS DA CENTRAL D0 BRASIL

BITOLA Mts

T T A L

T IP 0 T,66 T,00 R A L

C O T C 0 T

MANOBRAS TO T0 T5 T5 25

AMERICAN 70 70 23 23 93

TEN-NHELL 50 06 56 49 49 T05

PACIFIC 54 54 TT 65

MOGUE 02 24 26 T3 T3 39

PRAIRIE T6 T6 T6

CONSOLIDATION B6 B6 94 94 230

MALLET 26 26 04 04 30

MASTO DONTE T3 T3 35 35 48

MIKADO 29 OT 30 06 06 36

CREMALHEIRA 07 07

T T FONTE: LEITE, A. T. Combust1ve is Nac1ona1s,` ` reTatorio de

24 de setembro de T933.

C - Locomotiva a Carvão

O - Locomotiva a 0Te0

- T Tota T Para que fosse possivel um maior consumo de car

vão nacional na Central do Brasil, dependia muito mais da

possibilidade de obtenção destes combustiveis em condi-

...., ._ -` çoes tecnicas industriais e economicas vantajosas, do que

da sua aplicacao racional.

Para atender a demanda, a arrendataria da Estra

da de Ferro Donna Thereza Christina, a Carbonifera Araran

gua, construiu novos ramais. Foram substituidos os trflhos da linha tronco Lauro Müller-Imbituba e, posterionmmte,Tu

barão-Imbituba, de forma a permitir o trafego com seguran

ça, para o vagao do tipo adotado. Todo o movimento de car ga da zona carbonifera de Santa Catarina era feito pela Es trada de Ferro Donna Thereza Christina, na extensao de

239,564 km, distribuidos da seguinte forma: '

DISTANCIA DESIGNAÇÃO DA LINHA EXTENSAO

IMBITUBA-TUBARAO LINHA iRoNco 53,450 km

TUBARAO-LAURO MULLER LINHA TRoNco 57,550 km

BIFURCAÇAO-LAGUNA RAMAL DE LAGUNA 6,564 km

TUBARAO-ESPLANADA TUBARAO-ARARANGUÃ 35,000 km

ESPLANADA-CRICIUMA TUBARÃO-ARARANGUA 2l,000 km

CRICIUMA-ARARANGUA TUBARAO-ARARANGUA 36,000 km

ESPLANADA-URUSSANGA TUBARAO-ARARANGUA 30,000 km

_4._ A planta da Estrada de Ferro Donna Thereza Chris

tina e respectivos ramais, encontra-se na pagina seguinte

A Estrada de Ferro Donna Thereza Christina que,

desde a sua criação, tinha apresentado dëficit cada vez

mais crescente, chegou a apresentar lucros nos anos de

l923 e nos dois subseqüentes, em virtude dos novos ramais

na sua maioria inaugurados nesta epoca. Tambëm nos anos

em que o governo brasileiro resolveu protejer a industria

carbonifera atraves da sua utilização na Estrada de Ferro

Central do Brasil, mais especificamente apõs l932, a Es-

trada de Ferro tambem apresentou um lucro razoãvellã

A arrendatãria, em processo lento, ia aparelhan do a estrada com substituiçao dos trilhos, pois o gover-

no não havia ainda encarado a construção da Estrada de

Ferro sob o ponto de vista economico e comercial. Orçamen

tos eram aprovados pelo governo tanto para a construção '

de novos ramais como para a aquisição de material rodante

e de tração, mas que, devido a morosidade, a arrendatãria

` , ~ a sua propria expensa, adiantava estes melhoramentos.

Quanto ao problema do porto, bastante debatido,

13Ver anexo nO 3, tabela com o movimento financeiro, da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina (l884 a l935L UNHA' DA ESTRADA DE FERRO

THEREZA CR íHST|NA

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E FOÚÍ "' e É '. . ITE, A. Tavarzs.x Combust1vc1S Nac1ona1s. , Relatõrio, 1934 a Companhia Docas de Imbituba, em l933, propos novamente'

ao governo, por intermëdio do Ministerio da Viação, acons

trução e aparelhamento do porto de Imbituba, cujas obras

foram avaliadas em cerca de l0.400.000 contos de rëis,que

seria construida pela Companhia Nacional de Construções 01

vis e Hydrãulicas, que pertencia ao Grupo Lage, cuja plan

ta e devido orçamento esta ilustrado 5 pãgina seguinte.No entanto a resposta definitiva ao problema sõ veio eml940. 86

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FONTE: LEITE, Antonio Tavares. Çombustiveis Nacionais, Re_

iatõrio, Rio de Janeiro, s.ed., 1934.

_ ...... -__.. . . _ _", 3.2. ~ A INDÚSTRIA SIDERURGICA

Henrique Lage por duas vezes tentou interessar' o governo no desenvolvimento de indústria de siderúrgicas que utilizasse o carvao de suas minas.

A primeira tentativa ocorreu em l923, no gover- no de Arthur Bernardes, o qual incentivou a criação de in dústria de siderúrgicas, mediante legislação especial14.

Propõs Henrique Lage, atraves de um memoranmien viado em l923 ao Presidente, a criação de um Consorcio Na cional do Aço, integrado pela Companhias de sua Organiza-

ção Industrial. Pelo consõrcio serimnconstruidas duas usi nas de aço, uma em Gandarela, Minas Gerais, e outra em Ni terõi. Todas as duas usinas utilizariam carvão das minas de Barro Branco, Lauro Müller e Companhia Carbonifera Ara ranguã. Ficaria, assim, o governo na obrigação de moderni zar as minasws.

14Decreto nO 4.80l, em que o governo subsidiava aibr mação de três usinas siderúrgicas: duas em Minas Gerais e outra em Santa Catarina. A.N-/RJ.

]5Corisõrci<> Sideríírgico Nacional - Solução Brasileira do

Problema da Indústria Siderúrgica, Rio-l937- CFCE-processo 702-AN/RJ No dia 8 de abriI de 1924, Henrique Lage,criava

o Consorcio Siderürgico NacionaI S/A. Para a formação do

capitaI sociaI, Henrique Lage novamente jogou os seusbens

avaIiados na importância de 500.000$OOO, os quais foram

transferidos ao Consõrcio. Os acionistas do Consõrcioeram

todos os administradores das diversas companhias do Grupo

Lage, como observamos abaixo. 16 .

ACIONISTAS COMPANHIAS

HENRIQUE LAGE ~ COMPANHIA NACIONAL DE MINE RAÇÃO BARRO BRANCO COMPANHIA DOCAS DE IMBIHBA

T.FLEMING, D.ROCHA e E. B. BITTENCOURT COMPANHIA T NAVEGAÇÃO COSTEIRA

J. CATRAMBY (DMPAMHA CARBONIFERA BRASI LEIRA DE ARARANGUA

H. LAGE, R. DE CARACAS. J. COMPANHIA GANDARELA

GENTIL, F.W.C. E CASTRO , E. LODI, A. ROCHA, O. SAN- TOS, O. WERNECKE, AUGUSTO ROCHA.

T6 Ata da Criação do Consõrcio Siderürgico Nacionai , JornaI O IMBITUBA, junho de 1924, p. I. Esta primeira tentativa de Henrique Lage de

criar uma usina siderurgica integrada com a utilizaçao do

carvao das suas minas, foi resultado de uma politica na-

cionalista de Arthur Bernardes contra o plano Itabira -

iron de Farquhar. A siderürgica, conforme os planos de Far

quhar, forneceria tudo, desde instrumentos para as ferro-

vias, ate as instalaçoes portuarias, importando o carvao

. l7 americano e exportando o ferro .

'Os mineiros catarinenses apoiavam o Presidente, por recearem que Farquhar conseguisse realmente exportar' o ferro, mas importar o carvão que certamente seria mais conveniente que o carvão pobre das minas de Santa Catari-

nã.

Apesar dos esforços conjuntos de Henrique Lage e Arthur Bernardes, e de outros politicos, como o Mhfistro da Viação Adolfo Konder, senadores Paulo de Frontim, Lau- ro Müller e Sampaio Correa, Deputado Augusto de Lima e do

Governador de Santa Catarina, Dr. Hercilio Luz, a instala

ção da siderürgica não foi possivel]8.

_í_.i.____i

]7wIRTH, J.D. A Politica do Desenvolvimento na Erade

Varqas, p. 59.

l8 ‹ . . ~ Os politicos referidos, com excessao do Governador

Hercílio Luz e Adolfo Konder, foram membros coordenadores Arthur Bernardes enfrentou uma conjuntura difi-

cil, combinando a repressão aos seus adversãrios no plano

politico, com uma reviravolta no plano econômico financei

ro, marcando pela primeira vez em toda a histõria da Repg

blica Velha, uma divisão entre dois estados maioreszifinas

Gerais e Sao Paulo, apoiados pelos estados da Bahia, Per-

nambuco e Rio Grande do Sul, antibernardistas]9. Santa Ca

tarina embora ligada ao plano de Arthur Bernardes, nao ti

nha tanta representatividade no contexto econômico e poli

tico nacional.]9

Fatores de outra ordem também prejudicaram o in

vestimento hã muito desejado pelos brasileiros e primfipal

mente pelo exercito. Alem daoposição dos estados de São

Paulo e Rio Grande do Sul, a iniciativa foi prejudicada pe

la precariedade dos meios de transporte. Para um investi-

mento de tao grande porte, o Brasil ja deveria contar es-

truturado o setor ferroviário e portuãrio, o que É funda-

mental para a construção de uma industria siderürgica em

bases economicas mais sõlidas. A Estrada de Ferro Donna

da Comissão Tëcnica Parlamentar a que foi submetido o es-

tudo da Solução do Problema da Siderürgica, onde foram ou

vidas sugestões de economistas, engenheiros, geõlogose in dustriais.

]9FAusTo, Böris. oP.c1T. p. 255-257. Thereza Christina, embora com projetos de construção de novos ramais, nao era suficiente. A Central do Brasil, ca rente de capital, via-se impossibilitada de atender ã de- manda de vagões de carga. A insuficiência de capital da

Firma Lage & Irmãos e do prõprio governo, pesou muito pa- ra a impossibilidade da implantacao de siderurgica, tendo em vista o custo elevado do tratamento do cocke metalurgi co, principalmente o de Santa Catarina pela sua dificfl mi neraçao.

Embora estes obstãculos tenham impedido a utill zação do carvão de Santa Catarina e a construção da side- rurgica, Henrique Lage volta a insistir no Governo Provi- sõrio de Vargas tanto quanto Farquhar.

Apõs a revolução de l930, novamente volta ã to- na o problema da Siderurgica. A opinião publica divergia- se bastante no tocante ao capital inicial a fim de explo- rar as riquezas naturais do pais. Insistiam alguns milita res que o empreendimento deveria ser regulado pelo Estado

elite A industrial contestava, defendendo a iniciaifiva pri vada, e os nacionalistas insistindo no seu ponto de vista 4 - que a industria siderurgica deveria ser impulsionada pelo capital nacionalzo.

1

20 O Ministro dos Transportes, Josê Americo, era favo No entanto, muitos 1ideres do governo aindaermn

favoráveis ao p1ano Farquhar, como so1ução imediata. Para

rea1izaçao do projeto Itabira-Iron, Farquhar insistiu de

1931 a 1935, sendo seu ponto de vista sustentado em mmtro

re1atõrios oficiais. Em 1935, o Presidente parecia reso1- 4 A vido a aceita-1o, chegando mesmo a submete-1o ao Congres-

so sob forma de projeto do governo. Não chegou-se a deci-

sao a1guma, e os debates se arrastaram ate o go1pe de Es-

tado de 193721.

O prob1ema siderurgico ate entao nao tinha ain-

da se so1ucionado, com estudos e projetos constantemmflf a

presentados ao governo. .

Em 1936, Henrique Lage vo1ta a insistir, apresql

tando também o seu novo p1ano de criação da Companhia Si-

, ,_ derurgica integrada, partindo do Consorcio anteriormente'

criado. Segundo o projeto, foi parcia1mente mudado. O ca-

rave1 a construçao da Usina Siderurgica Estata1, Juarez`fia

vora,Ministro da Agricu1tura, pe1a naciona1ização dos re-

cursos naturais e mineraçao, atraves de 1egis1açao apro - priada, e Genera1 Pedro Aurë1io de Gõis Monteiro pe1a es-

tatizaçao. ~

21w1RiH,. J. oP.c1T. p. 67 â 68. pital para o equipamento deveria ser proveniente cms expor

~ .- ^ taçoes de minerio de ferro. Propos ao Conselho de Seguran ~ _ ` .V ça a instalaçao de uma pequena usina a base do carvao ve- getal, em Gandarela, situada no estado de Minas Gerais,li gada a Estrada de Ferro Central do Brasil, por estrada de rodagem. Neste local Henrique Lage pretendia construiruma

Usina para a fabricação de aço super-fino, por processos' diretos e subseqüente forjamento, com produção diãria de cerca de 20 toneladas, utilizando apenas as materias pri- mas encontradas no local 22.

A segunda Usina, maior que Gandarela, em Antoni na, situada no Paranã, utilizaria minério local e carvão' de Santa Catarina. Em Antonina se estabeleceria um alto forno a carvão de madeira, para a obtenção de gusa hematl

.-z ~ ta para a Ilha de Viana, servindo tambem para a fabrfimçao de ferro ligas com capacidade de cerca de 20 toneladas di

ãrias. Os altos fornos maiores (minimo de lOO toneladas).

Nesta instalação preponderaria a laminação com capacidade inicial de l50 toneladas de aço laminado, chapas, trilhos e perfis23. A terceira usina~seria instalada na Ilha de

ZZLAGE, Henrique. Plano Siderürgico, conferência na

Escola Estado Maior Exërcito, em l6 de outubro de l936.

FLEMING, Thiers. Construção Naval no Brasil,l936 , p. 30.

231810. p. 91 Guanabara Viana, no seu estaleiro situado na Bahia da , junto a Niteroi. Nesta usina preponderaria a fundiçao de aços finos, podendo fundir qualquer quantidade de aço,com capacidade de l5O toneladas diãrias, utilizando a usina fornos siderurgicos eletricos e ferro gusa de Gandarela.

Quanto a “cockerie“, propunha Henrique Lage a instalaçao de uma fabrica de cocke na sua companhia, a so ciedade de Gas Niteroi, para uma produção diaria de lOO toneladas de cocke com o aproveitamento dos sub1mbduHm24.

A viabilidade da execuçao do Plano Lage, na sua

~ ,. ..- segunda tentativa da instalaçao da industria siderurgicain tegrada pelas companhias do seu grupo industrial, foi no- vamente refutado.

O plano de Henrique Lage não estava bem fumhmen tado no ponto de vista economico, dispondo de capital in- suficiente, dependendo de ferrovias ainda precãrias. Os seus empreendimentos, na sua maioria, apresentavam-se, na epoca, subsidiados, e parte deles hipotecados ao Banuado

Brââ1i25.

24IBID. p. 9l. 25Do Decreto-Lei nO 4.648, de 2 de setembro de l942, que encampava empresas do Grupo Lage como pagamento dasdí Assim sendo, Henrique Lage não podia competir ' com os interesses dos americanos e dos alemães que visavwn a participação direta na implantação da siderurgica no Bqí sil. Em l939, o Conselho Federal do Comercio Exterior , afastou todos os projetos incluindo os de Henrique Lage, sendo escolhida Volta Redonda, situada entre os mercados' de São Paulo e Rio de Janeiro, com participação do capi- tal americano.

vidas para com o Banco do Brasil e Tesouro Nacional. Diâ- rio Oficial da Uniao, de 04/09/42, p.99 a lO0. 3.2. - REsPosiA oo GOVERNQ

Embora a Primeira Guerra Mundial, com todas as dificuldades de importação tenha gerado motivação para o desenvolvimento da industria carbonifera, foi com a crise de l929 que oportunamente favoreceu o estabelecimento de uma base industrial mais sõlida e mais duradoura, com pro tecionismo muito mais persistente.

Como observou-se, o governo brasileiro somente' tomava medidas mais concretas para o desenvolvimento da

z ^ industria carbonifera_, nos momentos de dificuldades econo- micas decorrentes de uma crise internacional.

Assim foi, que a depressao dos anos l93O teve efeitos negativos sobre a exportação brasileira combina- dos com a desvalorizaçao da moeda brasileira, que encare- cia o preço dos bens importados, provocando a queda das importaçoes. A exportaçao de produtos agrícolas, pflncflml- mente o cafe, perdeu a partir de l929 o seu dinamismo ate tando a economia na arrecadação do imposto de exportação contribuindo desta forma para o aumento do déficit orçamen tario agravado ainda mais pela revoluçao paulista de 193226.

Estas limitações levaram o governo Vargas a in- centivar e proteger as industrias brasileiras que competl am com os produtos manufaturados importados. A industria'

carbonifera catarinense foi beneficiada com a depressao e

a nova politica do governo. Em l93l foi determinado oapro~

veitamento e o consumo obrigatorio de lO% de carvão nacio

nal em relaçao a tonelagem importada27.

Efetivamente abriu~se novas perspectivas ao car

vao catarinense, que pela primeira vez conquistava um mer

cado determinado e seguro, protegido pelo governo.Poresse

decreto limitou-se a importaçao do similar estrangeiro ,

permitindo o seu uso misturado em lO% com o carvão nacio-

nal, sendo os direitos de importação em bruto ou em bri-

quetes cobrado com o acrëscimo de 20%. As locomotivas mes

mo importadas sendo por aquisicao do governo federal ou

municipal, deveriam ser aparelhadas adequadamente para ~ ~ _ . . 28 utilizaçao do carvao_ nacional .

ZÕVILELA, v.N. e suz1aAN, w.A. Paiítiza ao Governo e

o Crescimento Economico (l889-l945), p. lõl a l62.

BAER, Werner. A industrialização e¿ogDesenvolvimen to Economico no Brasil, p. l6.

27Coleçaõ de Leis da_Bepüblica, Decreto n9 20.089,de

09 de julho de l93l, Rio de Janeiro. 28Do Decreto publicado no Jornal O ALBOR; de vin

te e nove de junho de l93l, jornal este nO l.389, p. l. Pode-se explicar esta tomada de atitude de Var-

gas, em grande parte, pela rapida desvalorização das re-

lações de trocas que desequilibrou a balança de pagamenum que então pendia exclusivamente do saldo da Balança Comer cial, uma vez que a partir de l93l, paralizaram as entra- das de capitais levando-o a estabelecer o controle‹mmbial

Nesta data, as minas de Barro Branco passavam ' por uma grande crise, chegando quase a paralização, a pon to de deixar sem emprego setecentos operãrios que ali tra balhavam. As minas estavam com estoque de produção massem mercado, em virtude da concorrencia estrangeira e de ou- tras minas brasileiraszg. A importação em l93l atingiu .. l.333.795 toneladas sendo consumidas pela Estrada de Fer-

ro Central do Brasil 338,238 toneladas, enquanto a produ-

ção brasileira atinciu 376.497 toneladas, com percentual de 4,5% de consumo na mesma estrada em relação a produ- çao30.

Para solucionar o problema, o engenheiro chefe' das minas de Barro Branco, Valter Vertili, procurou o Di-

ZQVERTELLI, Valter.ú0 Carvao Catarinensefi entrevista para o Jornfi O RADICAL, em l8 de junho de l93l, 05 nO , p. l. 30 Ver novamente anexo nO O2. retor da Central do Brasil para ver da possibilidade de

colocar ali parte da produção, visto que a Central ainda

nao tinha autorizaçao para por em pratica o recente Decre

to. Nada resolvendo junto ã Direção da Central, recorreu'

.V -.- ,‹ o engenheiro ao Ministro da Viaçao Jose Americo de Almei-

da. O Ministro submeteu a apreciação do governo provisõ~'

rio Decreto que deu autorização ã Companhia de Navegação'

Loyd Brasileiro e a Estrada de Ferro Central do Brasil a

contratar em nome do Governo Federal com as companhias de

mineraçao de carvao, por prazo combinado a toda produçao,

nacional,. disponivel. « 3l .

V Essa medida protecionista inegavelmente estimu-

lou as companhias a produzir um melhor carvao. HenriqmeLa

ge instalou nas minas de Barro Branco, um compressor de ar, uma usina eletrica; adquiriu também oito mãquinas per

furadora532. Estes novos materiais tecnicos facilitaram o

transporte do carvao do interior da mina, atraves de loco

.- ` ._ motivas eletricas, dando maior rapidez a extraçao COlll O

uso de perfuradoras. Por possuir um tipo de carro fino pa

4 ,- ra gas, passou as Companhias de Ararangua e Barro Branco, a fornecer a Light o carvão, que proveitosamente passou a

3]aarnâi o ALBOR, is ae junho ae i93i, no i.339, p.2

32Entrevistâ para 0 RADICAL, engenheira valter verei li, 7 de fevereiro de l939, Rio. _ consumir. Em l932, as minas de Barro Branco produziram'

48.000 toneladas e as de Araranguã l5.000 toneladas dia- rias.

Em l933 foi toda a produção exportada pelo por- to de Imbituba, atraves da Companhia de Navegaçao Cos teira.

A segunda medida protecionista verificou-se du- rante a Segunda Guerra Mundial. 0 desenvolvimento da pro dução industrial durante a guerra tambem esteve ligado ao comercio exterior de que era dependente. Mas em condições diferentes da crise dos anos 30, a qual resultou em prote

ção ã industria nacional. No periodo da Segunda Guerra '

Mundial, houve liberdade cambial, onde a maioria das tran livre33. sações eram negociadas no comërcio Contudo , as importações teriam que ser reduzidas, em decorrência das

dificuldades de suprimento disponivel, principalmente de

bens de capital e produtos manufaturados. E, como conse~ qdëncia natural da guerra, a dificuldade do transporte ma

ritimo. `

Pela pouca perspectiva de melhorar a situação e

conõmica durante a guerra, considerou o governo a necessi

33v1LLELA e SUZIGAN. op cii. p. 211. dade de dobrar a taxa de proteção ao carvao nacional.

Em 3 de outubro de l94D, novo decreto foi lança do dispondo sobre o aproveitamenteo do carvão nacional au mentando para 20% a taxa de consumo obrigatorio do carvão misturado ao importado. Tambem o mesmo decreto determina- va o aparelhamento do porto de Imbituba, mediante conces- 34 sao para sua construçao e exploraçao .

A fim de cumprir os dispositivos da lei, a com- panhia Docas de Imbituba, em requerimento de l8 de novem- bro de l940, dirigiu ao Ministro da Viação o pedido mecon cessão para a construção, aparelhamento e exploração do porto de Imbituba. Sendo examinado pelo departamento de

Portos e Navegação, o periodo de concessão aprovado. Em l3 de junho de l94l, o mesmo departamento submeteu a minu ta do contrato de concessao a apreciaçao do governo, pelo qual foi aprovado35.

4

34Atos do Poder Executivo. Decreto Lei nQ 2.667, de

3 de outubro de l940. Jornal O ALBOR, 29 de março de. . l93l, nÇ l.389, p. l.

35IBID.Decreto nÇ 7.842, de l3 de setembro de l94l , do historico da formaçao da Companhia Docas de Imbituba , l974, p. 4. Embora 0 governo brasileiro estivesse conscien

te da existencia dos recursos minerais do Brasil, mais ' precisamente, da maior bacia carbonifera situada no sul catarinense, somente tomava medidas em beneficio da umüs

tria carbonifera em momentos de dificuldades economicas,

decorrentes de uma crise internacional.

A produção mineral ficou na dependência da ação governamental em virtude da ausência de uma infra-estru-

tura industrial, englobando-se a estruturação ferroviãfia e portuaria que eram entao precarias. Mesmo que o carvao por sua natureza que era de baixa caloria se obtivesse do governo uma açao protetora mais duradoura, que condicio-

nasse a Estrada de Ferro e os portos com capacidade de

transportar grandes toneladas de carga a preços mõdicos, o carvao poderia entao concorrer livremente em plena pro dutividade com os similares importados.

Estes mesmos obstãculos impediram a primeira '

tentativa real de se estabelecer a industria siderürgica utilizando o carvão das minas de Henrique Lage. A razão principal de não se ter tornado realidade a criação da

Siderürgica, foi a ação oportunista e descontinua do go- verno, que não cuidou da estruturação ferroviãria e por- tuãria.

Henrique Lage, diante desses obstãculos, pro- ` - . ~ curou a sua propria expensa, criar condiçoes de fowmr mi mercado para o carvão das suas minas que apesar dos esfor

ços, não podia concorrer com o capita1 estrangeiro. CAPÍTULO IV. CONCLUSÃO

A contribuição de Henrique Lage ao desenvohñmen to economico do sul catarinense, teve origem embrionãria, na atuação do Visconde de Barbacena que, com capital in- glês, procurou criar uma infra-estrutura industrial carbq nifera com a utilização do carvão descoberto na região do

Passo-Dois, situada no sul catarinense.

.;' Í.

A primeira experiência realizada no sentido de

' obter-se a exploração sistemãtica de carvão, demonstrou

que dadas as dificul- que o mesmo era de mã qualidade e , dades de transportes, não oferecia perspectivas de comer- cialização. Entretanto podemos argumentar que a natureza' do carvão, não era o ponto crucial negativo do fiwcasa›de§ sa primeira experiencia, mas sim a ausencia de uma infra- estrutura industrial carbonifera, sendo portanto um passo bastante adiantado para a ëpoca, jã que a economia nacio-

nal era voltada para a exportação de produtos agrícolas .

Os ingleses, que ao dar inicio ã exploração do carvão na região do Passo-Dois através The Tubarão Coal Mining Com- pany Limited, sentiram logo a pouca perspectiva que ofere cia a exploração e, por isso, não empregaram nas minas o devido capital capaz de dotã-las com material tecnico efi ciente que beneficiasse o carvão, a ponto de concorrercom outros similares. A razão dessa atitude foi condicionada*

ã natureza do carvão e ã ausência de uma estrutura indus- trial. Por isso, tão logo os ingleses sentiram a necessi-

dade de aplicar mais capital na exploração das minas, e

nao achando compensador o empreendimento, abandonaram o projeto.

Mas não podemos negar que a atuação do Visconde

de Barbacena reveste-se de grande importãncia no tocante'

ã estruturação bãsica do setor ferroviãrio, resultando na construção da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina , fundamental para o transporte do carvão e futuro desenvol vimento da industria carbonifera.

Verificamos que a Firma Lage & Irmãos,ao adqui-

~ .f ~ rir a regiao carbonifera do Visconde de Barbacena, nao te ve efeitos imediatos, mas a longo prazo, uma vez que este foi um investimento de futuro. As primeiras experiencias' demonstraram a infima viabilidade de obter-se resultados' lucrativos, por isso a Firma Lage & Irmaos se propos a es perar o momento em que o governo brasileiro, por circuns- tãncias alienigenas, viesse provocar melhor aproveitamen- to do carvão. Imatura era a ideia de aproveitar o carvão das minas do Tubarão no comercio de cabotagem por via Im- bituba (que passara ã concessão da firma), em virtude da incapacidade do porto e da oposição oferecida por grupos lagunenses.

Efetivamente, a Firma Lage & Irmãos, sob a dire

ção de Henrique Lage, iniciou a sua contribuição ao desen volvimento economico do sul catarinense durante a primei- ra Guerra Mundial, momento de dificuldades na importaçao' do combustivel. Podemos alegar que apesar da Guerra ter provocado incentivos ã exploração do carvão, ela não pro~ vocou resultados duradouros, mas temporãrios.

Logo apos o termino da guerra, com a recuperaçao europeia e com a emergencia dos Estados Unidos como nova potencia, as dificuldades retornaram prejudicando a produ

ção e o consumo do carvão catarinense pela concorrëncm-do carvão importado.

Em conseqüência desta dificuldade, criou~se le- gislação com fornecimento de empréstimos as companhias ' carboniferas. A Firma Lage & Irmãos com o objetivo mausu fruir desses empréstimos, criou a Companhia Nacional de

Mineraçao Barro Branco, Companhia Docas de Imbituba e Ban co Sul do Brasil em Santa Catarina. Demonstramos, neste ' momento, a incapacidade de poupança da Firma Lage & Ir~ mãos, que se inseria na conjuntura economica atraves de uma dependencia financeira e protecionista.

A concorrencia estrangeira foi um dos grandes

.. empecilhos ao franco desenvolvimento da industria carboni fera e, ao que nos pareceu, nao foi motivado pela inferio ridade do carvão, mas das dificuldades de transporte, o que cabe aqui relembrar as palavras proferidas pelo espe- cialista, Dr. Fonseca Costa, Diretor da Estação Experimen lO7

tal de Combustivel Mineral:

Se as minas catarinenses estivessmnsi tuadas na Inglaterra, mesmo com asrms sas despesas de produção e beneficiaÍ mento, este carvão poderia ser vendi- do no Rio e em Santos. Porem, como elas estão situadas a uma distancia ' dez vezes menor no Brasil, não podem abastecer os nossos principais merca- dos (l).

Assim, a produçao e consumo do carvao ficou na

dependência do governo que ainda não tinha se conscienti~

zado da importância do carvão para a economia nacional.

O estabelecimento prematuro de uma industria si derurgica tambem ajuda a explicar a prematura integraçao' vertical do parque industrial brasileiro. Os recursos pri vados internos nao foram suficientes para a construçao de

. grandes usinas integradas. 2 .

Henrique Lage, por duas vezes, tentou criar a industria siderúrgica. Demonstrou com isto não somente a

-a._.______,

f ~ L . a O Carvao Nacional - Jo rnal O ALBOR, d e L a una g , em 8 de outubro de l933, p. 2, nÇ l.5l7, da Revista Carril de

- Trans D orte Rio de Janeiro.

2 _ . BAER, w. . Siderurgia e Desenvolvimento Brasileiro , ed. Zahar, l970, R.J., p. 209 e 210. indisponibilidade de recursos naturais e financeiros da empresa que dirigia, mas a incapacidade do prõprio siste- ma economico brasileiro que nao possuia instituiçoes pri-

vadas que fornecessem capital para um investimento de ta- manho porte, possibilitando a estruturaçao do setor ferro viãrio e portuãrio, fundamental para a instalação da in- dustria siderurgica. P

A estrutura econômica frãgil do governo Central e do governo Estadual, refletia-se sobre a organização in dustrial de Henrique Lage, uma vez que o comercio brasi-' leiro de carvão era dependente do comercio exterior e as atividades de Henrique Lage, dependentes do governo.

Contudo, Henrique Lage nos deixou um grande le- gado, contribuindo hoje para o fortalecimento econômico ' nacional. Em l954, por exemplo, a Companhia SiderUrgHm~Na cional utilizou o cocke metalurgico da Companhia de Bar- ro Branco, que em mëdia de 80% foi consumido para a Compa nhia Siderúrgica na forma de carvão bruto. Sendo o restan te do material extraído, vendido na forma de vapor gros-

3 . so .

__.___í_...______

& . z . . A _ a . Companhia Siderurgica em Santa Catarina - Revista

Paulista da Industria - l954. Verificamos que o Imperio Industrial formado '

por Henrique Lage era por sua natureza fragil,,. dependendo

fundamentalmente de subsidios do Governo Central, que por ¡.

sua vez dependia diretamente de acontecimentos e poliücas

influidos por eventos ocorridos no exterior. Isso ocorña, ~ z em parte, como resultado da relaçao comercial com o cena-

rio internacional.

Henrique Lage apoiou-se no nacionalismo economi co, tentando por este caminho, promover o estabelecimento da industria siderúrgica no Brasil. Pela fraqueza do pri prio sistema brasileiro, pela oposição de outros grupos e pela ausencia de uma estruturada via de transporte, este nacionalismo somente obteve resposta, no regime de Var- gas. BIBLIOGRAFIA

FONTES CONTEMPORANEAS:

,I

Arquivos Oficiais:

I. Arquivo Nacionai do Rio de Janeiro:

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de Barbacena e a Firma Lage & Irmãos, repmseg

tada peio socio A.M.L.F. ~ IO de dezembro de

I886.

I{2 - Contrato de (Compra e Venda) entre o Visconde

e Viscondessa de Barbacena e a Firma Lage &

Irmãos, representada peio sõcio Antônio Mar-

tins Lage Fiiho - I7 de dezembro de I887,p.4.

I.3 ~ Tituio peio qua) o Governo Imperiai vendeu ao

Visconde de Barbacena duas Ieguas quadradasde

terras devoiutas, nas Margens do Passo-Dous ,

distrito de Laguna ~ 31 de março de I874,p.7.

1.4 - BARBACENA, Petição do Imperador, 25 de dezem-

bro de 1863, p. 34.

- 1.5 Contrato de (Compra e Venda) entre a Firma La ge & Irmaos, representada pelo socio Antonio

Martins Lage Filho e a Companhia Norton & Me

gan ~ ll de janeiro de l89l, p. 5.

Biblioteca Nacional:

~ 2.l Oficio de Cornelio Ferreira França e Bernardo

Pereira de Vasconcelos - Parecer imprenso da

Comissão de Comercio da Cãmara dos Deputados,

sobre a mina de carvão de pedra, descobertarw

provincia de Santa Catarina - l5 de dezembro'

ae 1837, p.3.

~ 2.2 Relaçao dos papeis relativos a Mina de Carvao

de Pedra na Provincia de Santa Catarina e Ala

goas - 29 de abril de l840, p.2.

2.3 - Oficio da Companhia de Comercio da Assembleia

Legislativa Provincial de Santa Catarina, ex~

ploração das minas de carvão de pedra, desco~

berta no Passo-Dous, lO de maio de l835.

~ 2.4 Contrato de montagem e aparelhamento de servi

ço do porto do Rio de Janeiro, entre a Firma

Lage & Irmaos e a Central do Brasil, em 25 de

julho de l924, p. 3. 2.5 - Consorcio Siderurgico Nacional, Solugao Brasi

do problema da siderurgia leira 9 l937.

Arquivo do Instituto Historico e Geografico Brasflei

Y`O2

3J - Coleçao Marques de Olinda, parecer da propos-

ta do Visconde de Barbacena para lavrar as mi

nas do carvao de pedra do Tubarao, l3 dermvem

bro de l860, p. 3.

3.2 - Oficio do Governo Imperial comissionando o Dn

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ga a fim de explorar as minas de carvao de pe dra na Provincia de Santa Catarina, l843,p.3.

Arquivo Publico Estadual de Santa Catarina:

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trada de Ferro Donna Thereza Christina,l884 a

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4.2 - Livros dos Engenheiros - Of. nO l09 do Supmfin

tendente da'Companhia The Tubarão (Brasilian)

Coal Mining Company Limited",Edward J. Browm,

ao Governo da Provincia, T9 de setembro de i889, p. 4.

3 _ Brasil, Coleção de Leis do Imperio - Decreto'

nQ 2.737, de 6 de fevereiro de l86l, p. 90 e

9l.

4- Brasil, Coleçao de Leis do Imperio, l878, To-

mo XLI, p. 762 e 763.

5 _ Brasil, Coleção-de Leis do Imperio Decreto

4.085, de 25 de janeiro de l868.

6- Brasil, Coleçao de Leis do Imperio Decreto

nQ 4.685, de 30 de janeiro de l87l

7- Brasil, Coleção de Leis do Imperio Decreto

nO 4.865, de janeiro de l872.

8... Brasil, Coleção de Leis do Imperio ~ Decreto

HQ 5.259, de l9 de abril de l873.

9 _ Brasil, Coleção de Leis do Imperio - Decreto

nO 5.774, de 2l de outubro de l874.

io- Brasil, Coleção de Leis do Imperio - Decreto

nQ 6.343, de 20 de setembro de l876. ii- Brasil, Coleção de Leis do Imperio - Decreto nQ 5.913, de 10 de maio de 1875.

442 ~ Brasi1, Co1eção de Leis do Imperio - Decreto

nQ7.930, de 4 de dezembro de 1880.

- 413 Lei Provincia1 nO 740, de 20 de maio de 1874.

444 - Atos do Poder Executivo - Decreto n9 8.856 '-

de 19 de janeiro de 1883, em anexo a Memoran-

dum da Associaçao da Wubarao (Brasi1ian) Coa1

Mining Company Limitedfi

15- 4 Atas da Assemb1ëia Gera1 da Constituição da

Companhia Carbonifera de Araranguã ~ Diãrio O~

ficia1 da União de 19 de Agosto de 1917, p.3.

446 - Ata da Assemb1ëia Gera1 de Constituição da So ^ ,. ciedade Anonima Banco Su1 do Brasi1, Qiario O

ficia1 da União, 18 de março de 1920, p. 4.

- 417 Atos do Poder Executivo ~ Decreto~Lei nO 4648

Qiãrio Oficia1 da União, de 4 de setembro de

1942, p.,.2.

5. Arquivo da Junta Comercia1 de Santa Catarina:

5.1 - Ata da Assemb1ëia Gera1 de Constituição da So- ciedade Anonima Companhia Docas de Imbituba ,

29 de setembro de 1922, p. 10.

Arquivos Particu1ares:

6.1 - Arquivo da Companhia de Mineraçao Barro Bran-

co.

6.2 - Ata da Assemb1ëia Gera1 da Companhia Naciona1

de Mineração de Carvão Barro Branco, 19 de no

vembro de 1922, p. 13.

6.3 - Arquivo da Viüva Verte11i.

VERTELLI, Va1ter, Anotações sobre o inicio da

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que Lage, p. 10.

6.4 - Arquivo da Companhia Docas de Imbituba:

Esboço historico da Companhia Docas de Imbitu

ba, 21 de junho de 1975, p. 5.

Documentos Püb1icos - Artigos ' Sobre o Carvão e o Transporte nos Jornais:

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Carvão, Curitiba, Tip. Imprimax Ltda, 1976. PRINCIPAIS PRODUÇÕES DE CARVÃO ANEXO 1

EM MILHÕES DE TONELADAS - PRODUÇÃO TOTAL

ANOS INGLATERRA ESTADOSLNHDOS ALEMANHA 1

1905 239.147 356 273 173 311

. 1906 255.097 375 519 193 537'

1907 272.130 445 519 . 205 732

1908 1 265.726 337 247 215 732

1909 268.008 418 047 1 217 445

I 1910 268.777 455 042 222 354

1911 276.256 450 166 234 551

1'

1912 A 264.583 498 954 259 435

É 1913 292.029 517 035 277 342

1914 269.893 465 835 245 079

1915 257.230 483 180 234 515

1916 250.450 L 535 220 253 350

1917 252.449 590 820 263 290

1

1918 231.357 615 130 261 507

1919 233.419 493 1 650 210 355

1 1920 233.175 597 165 243 244

1921 165.863 457 392 . 259 238

, 1", _

FONTE: CATAO, A1varo Monteíros de Barro. ~_i_à0 Carvão Nacio-

na1, J0rna1 0 IMBIT ------_.--_....___._ _

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^NEXO 3

123

ÉQVIMENTO FIHANCEYRO DA ÇSIRADA DE

FERRO THEREZA CHRISTINA -1884H935

ANOS RECEITA DESPESA DEFXCIT LUCRO

1884 8 16495804 63 õõ4ss77 55 0155073 1885 44 13895470 200 õ3osa7o 156 2415400 1886 47 19055580 222 zassôss 174 3345073 1887 29 13275510 189 aoassoà 160 4755994 1888 31 17545840 271 a73s047 239 7185207 1889 32 18865840 341 240s352 308 3535512 1890 44 10535320 240 134sõõ0 196 0815340 1891 83 15905660 222 792ss77 139 2025217 1892 73 17615220 242 õaassêz 168 8775722 1893 67 22845240 273 1065704 205 9025464 1894 66 14265720 248 779x793 182 3535073 1895 106 11025720 343 7sas292 237 6555572 1896 132 25385400 358 2s7s75s 225 7195355 1897 129 16675960 370 s2ass79 241 1605919 1898 138 13385680 409 aaosõsz 271 1415972 1899 134 17355380 403 õzssõso 268 18943300 1900 123 19475040 387 eeas370 263 9415330 1901 108 14255940 376 209s210 267 7835270 1902 93 :0405590 228 77õs35o 235 4355760 1903 98 12695330 329 4õ5s070 229 1955740 1904 104 19925760 337 99oso50 232 9975290 1905 107 15205250 396 237s75s 288 7175505 1906 111 16875040 291 57õs4ôô 179 18895446 1907 101 19635140 351 õzassaõ 249 6715406 1908 119 13875080 345 ossszos 225 6815123 1909 132 10065720 344 4555003 212 14485283 1910 145 12235730 301 0295579 155 18055849 186 23435676 317 3105320 130 9695652 162 12515140 332 079s0õ0 169 8275920 168 11645786 309 aezsõea 141 2275908 155 18295971 291 5411718 135 7115747

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._|-J._..._z_z._...z_4._._z.¢ 1930 204 15475499 518 213ss31 313 6665332 1931 265 11905652 .413 âõos13õ 148 2695484

1932 _4._z.z_.4._z_4_z 358 21585315 405 5331038 47 13755523 1933 642 16105760 631 18895040 1017215720 1934 87017335572 839 3005059 3114335483 937 12995935 1935 2 035 9845560 98 6845625

FONTE: ZUMBLXCK. Na1ter. "Teresa Cršstinq", A Fçvlfi via do Carvão. p. 136/137