Síntesis de Evaluación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo de Colombia

Producto 4. Conclusiones de la Síntesis de Evaluación

ZIMA – Ingenio Colectivo SAS Diciembre 9 de 2014

Presentado a:

Departamento Nacional de Planeación - DNP

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Tabla de contenido

INTRODUCCIÓN 6

1 SÍNTESIS DE EVALUACIÓN CUALITATIVA 8

1.1 APLICACIÓN A LAS EVALUACIONES DE LOS SITM EN COLOMBIA 8 1.1.1 PREGUNTA A RESOLVER 9 1.1.2 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN DISPONIBLE 10 1.1.3 SELECCIÓN DE ESTUDIOS Y EVALUACIONES RELEVANTES 11 1.1.4 DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN DE LA REVISIÓN CRÍTICA DE LAS EVALUACIONES 11 1.1.5 VALIDEZ DE LA SÍNTESIS DE EVALUACIÓN 12 1.1.6 REPORTE DE RESULTADOS 13

2 RECOMENDACIONES SOBRE INSTITUCIONALIDAD Y MONITOREO A LA INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN 14

3 RECOMENDACIONES PARA LAS EVALUACIONES ECONÓMICAS 22

3.1 APLICACIÓN Y PERTINENCIA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA 22 3.2 COSTOS 24 3.2.1 PROPUESTA METODOLÓGICA BANCO MUNDIAL 24 3.2.2 RESULTADOS EVALUACIONES 25 3.2.3 RECOMENDACIONES 29 3.3 BENEFICIOS 30 3.3.1 BENEFICIOS ASOCIADOS AL TIEMPO DE VIAJE 32 3.3.2 BENEFICIOS ASOCIADOS A LA OPERACIÓN DE BUSES 37 3.3.3 ACCIDENTALIDAD 39 3.3.4 CONTAMINACIÓN 42 3.3.5 OTROS BENEFICIOS 45

4 ANÁLISIS URBANÍSTICO DE LOS SITM 47

4.1 INTEGRACIÓN ENTRE USOS DEL SUELO Y LOS SITM 47 4.2 CAMBIOS EN USOS Y VALOR DEL SUELO 48 4.2.1 CAPTURA DE VALOR 51 4.3 INTEGRACIÓN CIUDAD REGIÓN 57

5 RECOMENDACIONES SOBRE ENCUESTAS DE PERCEPCIÓN 61

5.1 RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACIÓN 62 5.1.1 TAMAÑO DE LA MUESTRA E IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS PARA REALIZAR LAS ENCUESTAS 63 5.2 PROPUESTA DE INSTRUMENTO PARA LAS ENCUESTAS DE PERCEPCIÓN 64 5.2.1 ENCUESTA USUARIOS 66 5.2.2 ENCUESTA NO USUARIOS 71

Página | 2 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE POLÍTICA PÚBLICA 77

6.1 SOBRE LA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO MASIVO 77 6.2 SOBRE LA PERTINENCIA DE LA APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE SÍNTESIS DE EVALUACIÓN 79 6.3 SOBRE LAS EVALUACIONES ECONÓMICAS EX POST 79 6.4 SOBRE LA NORMATIVIDAD Y ANÁLISIS URBANÍSTICOS 80 6.5 SOBRE LAS EVALUACIONES DE PERCEPCIÓN 81 6.6 SOBRE LA REPLICABILIDAD PARA LOS SETP 83

TRABAJOS CITADOS 85

ANEXO 1. INDICADORES SISETU 89

Página | 3 Índice de figuras

FIGURA 1 PASOS PARA UNA SÍNTESIS DE EVALUACIÓN ...... 8 FIGURA 2 PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS – TRANSMILENIO ...... 27 FIGURA 3 PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS – MEGABÚS ...... 27 FIGURA 4 PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS – MIO ...... 28 FIGURA 5 PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS – METROLÍNEA ...... 28 FIGURA 6 PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS – TRANSMETRO ...... 29 FIGURA 7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIOS ASOCIADOS AL TIEMPO DE VIAJE ...... 35 FIGURA 8 PARTICIPACIÓN DEL BENEFICIO ASOCIADO AL COSTO DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO ...... 38 FIGURA 9 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIOS ASOCIADOS A LA ACCIDENTALIDAD ...... 40 FIGURA 10 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIOS ASOCIADOS AL AMBIENTE ...... 44

Página | 4 Índice de tablas

TABLA 1 PRODUCTOS DE LA SÍNTESIS DE EVALUACIÓN...... 6 TABLA 2 PROPUESTA BATERÍA DE INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN ...... 21 TABLA 3 COSTOS PÚBLICOS Y PRIVADOS SEGÚN BANCO MUNDIAL ...... 24 TABLA 4 ÍNDICES DE PRECIO SOMBRA METODOLOGÍA DEL BANCO MUNDIAL ...... 25 TABLA 5 COSTOS INCLUIDOS EN LAS EVALUACIONES DE LOS SITM ...... 26 TABLA 6 RELACIÓN DE COSTOS PARA EVALUACIONES ...... 29 TABLA 7 BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS SEGÚN METODOLOGÍA DEL BANCO MUNDIAL ...... 31 TABLA 8 VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE EN LAS EVALUACIONES ...... 33 TABLA 9 BENEFICIOS ASOCIADOS AL TIEMPO DE VIAJE INCLUIDOS EN LAS EVALUACIONES ...... 33 TABLA 10 COSTOS DE OPERACIÓN POR KILÓMETRO EMPLEADOS EN LAS EVALUACIONES ...... 37 TABLA 11 VALOR ECONÓMICO DE LA VIDA, ACCIDENTE CON HERIDO Y CHOQUE EMPLEADOS EN LAS EVALUACIONES ...... 39 TABLA 12 COSTOS HUMANOS EN ACCIDENTES CON HERIDO Y CON MUERTO ...... 42 TABLA 13 VALOR DE LA TONELADA DE CO2 Y DE IMPACTOS EN SALUD ...... 43 TABLA 14 INTEGRACIÓN ENTRE USOS DEL SUELO Y LOS SITM ...... 48 TABLA 15 PROPUESTA DE BATERÍA DE INDICADORES DE EFECTOS DE LOS SITM EN EL TERRITORIO ...... 51 TABLA 16 INSTRUMENTOS DE CAPTURA DE VALOR ...... 55 TABLA 17 INDICADORES CIUDAD REGIÓN - SITM ...... 58 TABLA 18 BATERÍA DE INDICADORES PARA EL INSTRUMENTO DE PERCEPCIÓN DE USUARIOS Y NO USUARIOS ...... 65

Página | 5 Introducción

Desde el año 2009, la Dirección de Seguimiento y Evaluación de Políticas Públicas (DSEPP), del Departamento Nacional de Planeación (DNP), ha venido contratando las evaluaciones de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo – SITM del País con el ánimo de cuantificar los beneficios, costos e impactos generados por la implementación de estos sistemas en las ciudades o áreas metropolitanas con poblaciones de más de 600 mil habitantes. A 2014, el DNP ha adelantado la evaluación de TransMilenio (2009), Megabús (2010), MIO (2011), Metrolínea (2012) y Transmetro (2012), en las que se caracterizan los sistemas en su infraestructura, operación, usuarios y no usuarios; se efectúa un análisis beneficio costo de acuerdo con la metodología desarrollada por el Banco Mundial (BM) y se estudian sus efectos urbanísticos1.

Tomando como base los productos de las cinco evaluaciones anteriormente mencionadas, la DSEPP contrató la elaboración de la Síntesis de Evaluación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo de Colombia, que busca analizar de manera consolidada los aspectos estudiados en las evaluaciones, identificar necesidades de información requerida para el desarrollo de las evaluaciones de los SITM, generar lineamientos para la caracterización de usuarios y no usuarios de los SITM, presentar una propuesta de batería de indicadores para el seguimiento de los SITM, proponer mejoras a la metodología de las evaluaciones y plantear recomendaciones para la política pública nacional de transporte urbano de pasajeros a las evaluaciones.

Para el desarrollo de esta Síntesis de Evaluación se ha propuesto la elaboración de cuatro productos, tal y como se relacionan en la tabla a continuación.

Producto Contenido 1 Análisis consolidado de Infraestructura, operación, institucional y financiero de los SITM 2 Análisis consolidado de resultados de la evaluación socioeconómica y de la caracterización de usuarios y no usuarios de los SITM 3 Análisis consolidado de los resultados urbanísticos de los SITM

4 Síntesis de la evaluación cualitativa y recomendaciones para establecer las bases metodológicas evaluativas Tabla 1 Productos de la Síntesis de Evaluación

Este cuarto producto contiene seis capítulos, el primero resume las metodologías de Síntesis de evaluación y expone la metodología empleada para este ejercicio, el segundo capítulo presenta recomendaciones respecto a la institucionalidad y monitoreo de los SITM a partir de lo expuesto en el primer producto de la Síntesis de Evaluación, el tercer capítulo contiene recomendaciones y conclusiones sobre la evaluación socioeconómica, el cuarto capítulo exhibe las principales conclusiones sobre los aspectos urbanísticos y recomendaciones sobre la generación y aplicación de mecanismos de

1 En el caso específico de la evaluación de TransMilenio, la evaluación no contempló el componente de percepción de usuarios y no usuarios ni el urbanístico, componentes desarrollados en las demás evaluaciones.

Página | 6 captura de valor, el quinto capítulo propone instrumentos de percepción de usuarios y no usuarios de los SITM así como los indicadores que se obtiene de ellos y algunas consideraciones sobre su aplicación. Finalmente el sexto y último capítulo formula conclusiones y recomendaciones a nivel de política pública dirigidas a la Política Nacional de Transporte Urbano Masivo.

Página | 7 1 SÍNTESIS DE EVALUACIÓN CUALITATIVA

Con el fin de analizar los resultados de las diferentes evaluaciones de los SITM se procedió con la realización de la Síntesis de Evaluación. En primer lugar se recopilaron resultados de diferentes estudios y evaluaciones para ser analizados bajo un procedimiento específico. Luego de esto, los resultados se sintetizaron en un solo análisis para fortalecer las conclusiones a los que estos llegan individualmente y para llegar a una conclusión general que da respuesta a la efectividad de una política pública o un proyecto en general.

La Síntesis de Evaluación tiene dos ventajas principales. La primera es que es de naturaleza sistemática, permitiendo llegar a diferentes evaluadores a las mismas conclusiones y recomendaciones. La segunda ventaja que tiene este método es que facilita el proceso de toma de decisión por la simplicidad de sintetizar una gran variedad de estudios en uno solo.

Según estas características, se consideró viable y recomendable seguir esta metodología; existen muchos documentos que evalúan y proponen políticas para la promoción del SITM, pero no hay ninguno que sintetiza todos los resultados. A continuación se presentan los pasos para seguir este método.

1.1 Aplicación a las evaluaciones de los SITM en Colombia

Figura 1 Pasos para una Síntesis de Evaluación

Fuente: Elaboración propia a partir de (General Accounting Office, 1992) (Cooper & Hedges, 2009)

Página | 8 1.1.1 Pregunta a resolver

La pregunta objetivo es el propósito de la Síntesis de Evaluación. Guía los esfuerzos de la síntesis, por eso la importancia de definirla bien. Normalmente es una pregunta que se busca responder con el fin de apoyar la toma de una decisión en políticas públicas de manera más informada. En este primer paso para el marco del estudio se identificaron diferentes objetivos que guiaron este ejercicio:

 Entender por medio de una análisis consolidado aspectos financieros, de infraestructura, operación e institucionalidad de los SITM  Identificar indicadores para el seguimiento y monitoreo en términos operacionales y de infraestructura de los SITM  Identificar las principales necesidades en materia de información disponible en términos urbanísticos de las evaluaciones de los 4 SITM2  Proponer una batería de indicadores para monitorear los efectos de los SITM en el territorio  Analizar y entender los resultados de las evaluaciones con respecto a la relación entre los SITM y los desarrollos urbanísticos de las ciudades  Analizar y entender los resultados de las encuestas de percepción realizadas a usuarios y no usuarios de los 4 SITM3  Proponer recomendaciones de política y técnicas con base en los resultados de las evaluaciones  Proponer recomendaciones metodológicas en términos evaluativos de política pública relacionadas con el diseño e implementación de futuras evaluaciones a los diferentes SITM del país.  Proponer una batería de indicadores estándar para medir la percepción de usuarios

Teniendo en cuenta estos objetivos, que son la estructura del estudio, se definen a continuación las siguientes preguntas a resolver por medio de la Síntesis de Evaluación:

1. ¿Qué efecto económico tuvo la implementación del SITM? 2. ¿Qué tan fuertes en aspectos institucionales y administrativos son los entes encargados del SITM para responder a situaciones específicas 3. ¿Cuál es el efecto del SITM en la percepción de usuarios y no usuarios del sistema? 4. ¿Cuál es el efecto urbanístico producido por los SITM en las ciudades?

2 Megabús, MIO, Metrolínea y Transmetro. Transmilenio no contó con un componente urbanístico en la evaluación contratada por el DNP. 3 Megabús, MIO, Metrolínea y Transmetro. Transmilenio no contó con un componente de percepción de usuarios y no usuarios en la evaluación contratada por el DNP.

Página | 9 1.1.2 Recolección de información disponible

Una vez definidas las preguntas objetivo, se empieza con la recolección de información. Ésta puede provenir de diferentes fuentes, siempre y cuando estén relacionados con las preguntas objetivo. Es decir, debe contener resultados relevantes para el estudio que ayuden a responder los puntos identificados en el paso anterior.

Para el primer producto del análisis que se realizó se tuvieron en cuenta las siguientes fuentes de información:

 Evaluaciones de los SITM  Documentos CONPES  Reportes del Ministerio de Transporte, específicamente de la Unidad de Movilidad Urbana Sostenible (UMUS), en los cuales se presenta el estado de los SITM.  Información primaria de entes gestores  Entrevistas a actores clave, como secretarías de movilidad, tránsito y transporte, áreas metropolitanas y secretarías de planeación. En este caso, a los diferentes actores clave se les preguntó acerca de indicadores para el monitoreo de la operación, cambios institucionales y en la infraestructura desde que se realizó la evaluación, conocimiento de la evaluación socioeconómica realizada por el DNP y si los documentos de planeación urbana de las regiones tenían en cuenta los SITM. Cabe anotar que las entrevistas se realizaron a los actores ubicados en las ciudades principales de las Áreas Metropolitanas.

Para el segundo producto del análisis que se realizó se tuvieron en cuenta las siguientes fuentes de información:

 Evaluaciones de los SITM  Entrevistas a actores clave, como secretarías de movilidad, tránsito y transporte, Áreas Metropolitanas y secretarías de planeación.  Encuestas Cómo Vamos

Por último, para el producto número tres se tuvieron en cuenta las siguientes fuentes de información:

 Evaluaciones de los SITM  Entrevistas a actores clave, como secretarías de movilidad, tránsito y transporte, Áreas Metropolitanas y secretarías de planeación.  Planes de Ordenamiento Territorial  Planes Maestros de Movilidad  Planes de Desarrollo  Planes de Ordenamiento para las Áreas Metropolitanas

Página | 10 1.1.3 Selección de estudios y evaluaciones relevantes

De igual forma, la Síntesis de Evaluación busca la identificación y control de fuentes potenciales de sesgo. Si diferentes estudios en la Síntesis de Evaluación comparten sesgos, la Síntesis también estará sesgada.

Teniendo en cuenta los criterios de suficiencia de la evidencia, evidencia válida confiable y relevante, comprensión de metodologías y validez de los resultados en el tiempo, se encontraron diferentes inconsistencias con las fuentes encontradas4. Sin embargo, dado el alcance y los objetivos del proyecto se procedió a utilizar todas las fuentes disponibles con el fin de evidenciar más detalladamente las limitaciones de algunos estudios. De igual forma al mantener todas las fuentes, la muestra de datos se incrementa, permitiendo poder tener resultados significativos para poder dar recomendaciones detalladas para la propuesta del SITM y para el mejoramiento de estos.

1.1.4 Desarrollo e implementación de la revisión crítica de las evaluaciones

En este paso se analizan los objetivos estipulados en los diferentes estudios con el fin de evidenciar su relevancia con respecto a las preguntas objetivo. Dado que esta metodología busca sintetizar documentos más académicos, muchos de los puntos5 a tener en cuenta evidenciados para el producto II de este ejercicio de Síntesis de Evaluación no son relevantes para el alcance de este estudio. Sin embargo, se consideraron factores como la muestra de cada estudio, los objetivos estipulados en el documento, diseño apropiado de la metodología, suposiciones justificadas, metodología de recolección de información presentada y adecuada y variables significativas.

En el producto I de Síntesis de Evaluación, en el que se realizó un análisis consolidado de la infraestructura, operación, institucionalidad y financiero de los SITM, se encontró que en las fuentes, específicamente las evaluaciones, las diferentes aproximaciones metodológicas y características propias de los Sistemas hacían incomparables los resultados entre ciudades. Frente a lo anterior se resaltan las caracterizaciones de los SITM hechas en las evaluaciones - no se emplean los mismos indicadores, no se incluyen algunos aspectos importantes para analizar el SITM y el periodo de análisis es diferente.

Para el producto II de este ejercicio, se analizaron dos puntos principales, los resultados de las evaluaciones económicas y de las encuestas de percepción. Para el primer punto se identificaron diferentes aproximaciones con las metodologías evidenciadas en las fuentes. Por ejemplo en la metodología del Banco Mundial se sugieren costos y beneficios a incluir en este tipo de análisis, más no los procedimientos a seguir para su cálculo. De igual forma los periodos de análisis de las evaluaciones son distintos y varían entre 9 y 25 años6; por lo cual es inviable la comparación de los análisis costo beneficio entre ciudades. Al igual que en el producto I de la Síntesis, se identificó que algunas

4 Se presentan en el siguiente punto 5 Análisis apropiado y muestra representativa de los estudios 6 Este debe ser igual al periodo de vida del proyecto

Página | 11 evaluaciones presentan características únicas (como beneficios) que no se repiten en los otros estudios. Cuando todas las evaluaciones presentan una característica igual, en algunos casos la metodología para medirla es distinta (por ejemplo el precio de la vida, usado para análisis de accidentalidad), dificultando la comparación.

Para el segundo componente analizado en el producto II de Síntesis de Evaluación, se estudiaron las encuestas de percepción de usuarios y no usuarios. En este caso, las fuentes de información también diferían en período de tomas de datos, las preguntas de la encuesta diferían ligeramente entre ciudades y entre instrumento (encuesta Cómo Vamos vs encuesta evaluación); las preguntas comunes en algunos casos tenían diferentes rangos de respuesta y al tener en cuenta a los no usuarios, algunas encuestas desagregaban por usuarios de TPC y vehículo privado mientras otras no. Además de esto, y punto más importante, las conclusiones y recomendaciones a las que llegaban las evaluaciones para el caso de no usuarios y las conclusiones a las que llegaban las encuestas Cómo Vamos en el caso de usuarios, no eran justificables debido al tamaño de la muestra de la segunda. Estas no estaban diseñadas para representar exclusivamente a los usuarios del SITM, tal como sí se realizó en las evaluaciones.

En el producto III de la Síntesis de Evaluación se estudiaron los componentes urbanísticos de las evaluaciones, POT, planes de desarrollo y documentos que relacionarán el impacto del SITM con el uso del suelo y desarrollo urbanístico de las ciudades. En términos generales, se encontró que los documentos no presentaban explícitamente esta conexión; sin embargo esto permite concluir que para el periodo de las evaluaciones existía una deficiencia en este atributo, que en la actualidad se está llenando con la restructuración de POT y planes de desarrollo.

De igual forma, en general para los productos I, II y III de este ejercicio, se evidenció que la comparación de datos entre las diferentes ciudades no permitía llegar a conclusiones generales y significativas de los SITM debido a las diferencias urbanas, de población y de densidad derivando en dinámicas específicas de la región; sin embargo, más adelante en este documento se presentan las recomendaciones metodológicas para poder generar una aproximación detallada y estandarizada que permita concluir acerca del rendimiento de los SITM.

1.1.5 Validez de la Síntesis de Evaluación

Después de la revisión de las fuentes de información, es importante preguntarse si existen las suficientes fuentes para poder realizar la Síntesis de Evaluación y responder las preguntas objetivo. Dado el alcance de este proyecto, se procedió a utilizar la información disponible considerando las limitaciones que algunas fuentes tenían. Por esta razón, como parte de la Síntesis de Evaluación se estudian las metodologías usadas en los estudios con el fin de poder proponer mejoras en las metodologías para las evaluaciones y en la implementación de políticas públicas con respecto a sistemas de transporte público.

Página | 12 Desarrollo de la síntesis

Para desarrollar la síntesis se pueden utilizar diferentes metodologías según las fuentes de información. Estas pueden ser análisis cuantitativos y/o cualitativos.

Dada la cantidad de información con la que se cuenta, se opta por utilizar una aproximación utilizando ambas perspectivas. De igual forma, estas metodologías se complementan con análisis de las evaluaciones con el fin de identificar las limitaciones de métodos en las evaluaciones.

En cuanto a los análisis cuantitativos existen dos aproximaciones para poder comparar las evaluaciones, estas son el meta-análisis y la prueba de significancia. Se desarrollaron pruebas de significancia debido a que no estaba la información explicita en las evaluaciones para poder hacer un meta-análisis y porque los diferentes estudios presentaban aproximaciones metodológicas diferentes. La prueba de significancia conjunta permite unificar diferentes estudios con el fin de tener más evidencia para responder las preguntas objetivo propuestas en el paso 1 de la metodología de la síntesis de evaluación. Entre mayor sea la evidencia con la que se cuenta, es más probable que los resultados sean estadísticamente significativos y por consiguiente las recomendaciones sean válidas.

Respecto a los análisis cualitativos, se tuvieron en cuenta las recomendaciones encontradas en la revisión bibliográfica del producto II, las cuales estipulan que para este tipo de análisis, dadas sus características, la mejor estrategia es identificar diferentes niveles y categorías comunes entre los estudios para que se puedan hacer comparaciones entre estos.

1.1.6 Reporte de resultados

Una vez realizada la síntesis se presentan los resultados resumiendo los diferentes puntos encontrados. Las principales conclusiones de estos estudios se encuentran en este documento, señalando los puntos principales a los que llevó esta metodología, resaltando la situación actual de los SITM de las ciudades analizadas. De igual forma, se presentan las recomendaciones para mejorar la calidad de información cuando se recoge.

Página | 13 2 RECOMENDACIONES SOBRE INSTITUCIONALIDAD Y MONITOREO A LA INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN

A partir de la revisión de las evaluaciones, las entrevistas realizadas en el marco de este ejercicio de Síntesis de Evaluación y de los aspectos presentados en el primer informe, se obtuvieron las siguientes conclusiones y recomendaciones:

Sobre la Institucionalidad

La estructura institucional de los entes gestores en algunos casos se ha ido adaptando a las nuevas necesidades, retos y condiciones de los SITM, como se presenta a continuación:

 MetroCali emprendió un proceso de reestructuración con el que busca fortalecer sus capacidades técnicas para enfrentar los retos surgidos durante la implementación del MIO tal y como lo menciona en su informe de gestión 2013 (Metrocali S.A, 2013), así como desempeñar un rol de gestor orientado a la operación y planificación del Sistema sin descuidar la función de construir la infraestructura, a ésta última se le prestó importante atención en los primeros años de desarrollo del Sistema. Adicionalmente, la entidad está llevando a cabo un proceso de identificación de la planta óptima que le permita desarrollar su actividad de manera adecuada.  Las nuevas estructuras organizacionales de TransMilenio S.A y MetroCali S.A han incorporado un área especialmente encargada de la atención al usuario y de comunicaciones, lo que resalta la necesidad de integrar en sus procesos la visión y percepción de los usuarios y de otra parte, fortalecer sus estrategias de comunicación con ellos.  TransMilenio adaptó su estructura para atender las nuevas responsabilidades de planeación, gestión y control del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad. Resalta también la inclusión de una dirección técnica especializada en modos alternativos Evidencia de estos cambios se presentan en los organigramas vigentes al momento de la evaluación y el actual, presentados en el capítulo 1 del primer informe de Síntesis de Evaluación.

Los Entes Gestores han orientado parte de sus esfuerzos a la consecución de recursos complementarios independientes de los ingresos provenientes de la tarifa; sin embargo, estos siguen siendo aún marginales. En algunos casos (TransMilenio S.A y MetroCali S.A) incluso sus estructuras organizacionales han delegado esta responsabilidad a áreas especializadas en la gestión del mercadeo y la promoción de modelos estratégicos orientados a la explotación de negocios colaterales.

Por último, el éxito de la implementación y desarrollo los SITM depende en gran medida de la coordinación entre las entidades municipales, metropolitanas y nacionales con injerencia en ellos. En general, el esquema de relaciones entre estas entidades tiene bien definidas las funciones y competencias de cada una de ellas. Sin embargo, en el caso de los SITM implementados en Áreas Metropolitanas, la complejidad de las relaciones entre las instituciones se aumenta ya que se involucran un mayor número de intereses y actores entre las entidades territoriales. Así, se identifican, traslapos en las competencias de las autoridades municipales con las autoridades Metropolitanas, lo que dificulta el

Página | 14 buen desarrollo del funcionamiento administrativo y operacional del Sistema. Algunos de estos problemas se derivan, como es usual en la evaluaciones exante de sistemas de transporte, de la sobre estimación de la demanda (Mackie & Preston, 1998) (de Rus, Betancor, & Campos, 2006), a cambios en las condiciones económicas frente a las previstas inicialmente, demoras en la implementación de los Sistemas, desmonte de rutas del TPC y aumento del transporte informal entre otros. Lo que ha generado una disminución en los ingresos de los Sistemas, frente a lo pronosticado. . Adicionalmente, en algunos casos los Entes Gestores consideran importante contar con un mayor acompañamiento del Ministerio de Transporte durante la etapa de operación de los SITM.

Sobre el Monitoreo

Un elemento clave para la evaluación y seguimiento de los proyectos, independiente de su naturaleza, es contar con un sistema de monitoreo. En este sentido, la información recopilada, en particular en las entrevistas a los consultores a cargo de las evaluaciones, permitió identificar deficiencias en la producción y fiabilidad de información en aspectos esenciales como accidentalidad, emisiones de contaminantes y de GEI, cambios en el uso y precio del suelo, e indicadores operacionales básicos del funcionamiento del Sistema. Por consiguiente, es preciso fortalecer tanto las capacidades técnicas como los procesos de toma y validación de información en las instituciones involucradas.

En cuanto al seguimiento a la ejecución de la infraestructura, los reportes revelan plazos de ejecución superiores a los estimados inicialmente, obras aún inconclusas e importantes sobrecostos generados por demoras en adquisición de predios, cambios en los diseños, y problemas de orden contractual que deben ser asumidos por las entidades territoriales. Resaltan los casos de Transmetro donde aún están por terminar el Portal de Soledad y de Barranquillita, el caso de Megabús donde falta construir un tramo de la Avenida San Mateo dado que, de acuerdo con el diseño conceptual, se identificaron intervenciones a nivel de rehabilitación de la Avenida San Mateo, sin embargo para la entrada en operación del SITM, el Ente Territorial identificó la necesidad de ampliar el alcance de la obra, lo que trajo consigo un aumento frente a la inversión inicialmente estimada, y el caso de Metrolínea, donde no se ha concluido el portal de Floridablanca “Papi Quiero Piña”. Por tanto, es importante fortalecer los procesos de planeación, gestión y control de las entidades encargadas de la infraestructura de los SITM de modo que se cumplan con los plazos fijados y se minimicen los sobrecostos asociados a la construcción.

Dada la necesidad de desarrollar indicadores para evaluar los resultados de las políticas, programas y proyectos de inversión nacional y, a nivel de proyecto, hacer el seguimiento a su desempeño y al cumplimiento de sus propias metas, establecida en los documentos CONPES7 relativos a la Política Nacional de Transporte Urbano, los documentos de cofinanciación de los SITM8 y la Resolución No. 004147 de 2009, el Ministerio de Transporte implementó el Sistema de Información, Seguimiento y

7 Documentos CONPES 3167 de 2002, 3260 de 2003 y 3368 de 2005. 8 Estos documentos comúnmente establecen como obligación implementar un sistema de monitoreo y de suministro de información del proyecto y de desempeño del Sistema Integrado de Transporte Masivo, de conformidad con las directrices de seguimiento a los SITM definidas por el Ministerio de Transporte y la Banca Multilateral.

Página | 15 Evaluación del Transporte Urbano (SISETU). El SISETU es una herramienta para la difusión de información sobre el transporte urbano y de reporte y consulta de indicadores de las ciudades o áreas metropolitanas que desarrollan SITM con la financiación de la Nación.

El manual de indicadores anexo a la Resolución No. 004147 de 2009, contiene los indicadores desarrollados por el Ministerio de Transporte para hacer el monitoreo y evaluación de los proyectos de transporte urbano en Colombia. Es particular, los 34 indicadores9 que conforman el SISETU se construyeron para medir el cumplimiento de las metas planteadas por la Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo y hacer el seguimiento al funcionamiento e impacto del transporte en estas áreas urbanas en cuanto al desempeño del transporte local, al ambiente urbano y a la eficiencia y efectividad en la operación del transporte público urbano (ver Anexo 1).

Es importante resaltar que en la práctica esta herramienta ha presentado algunas dificultades importantes que han impedido consolidar adecuadamente la información de los SITM del país. Según López Marín (2012) algunas dificultades que presentan son:

1. Incumplimiento en los compromisos de reporte, a priori, debido a la incapacidad de las entidades para levantar, recopilar y monitorear algunos indicadores o variables necesarias para su cálculo; el desconocimiento de los procedimientos de cálculo de los indicadores de desempeño propuestos en el SISETU y a fallas en los procesos de flujo de información. 2. La gran cantidad de indicadores requiere una importante capacidad de levantamiento, procesamiento y consolidación de información y coordinación de diversas entidades con la que no se cuenta. 3. El cálculo de algunos de los indicadores del SISETU necesita información que no se recoge, toda vez que no se ha puesto en práctica algún tipo de medición real. Tal es el caso de los indicadores relativos a la accesibilidad. 4. Existen deficiencias institucionales para la recolección y cálculo de indicadores, por lo que en algunas ocasiones las metodologías de cómputo resultan ser poco prácticas dado que requieren el desarrollo de estudios técnicos que incorporan mediciones complejas. Tal es el caso de los indicadores de contaminación local, en los que se busca monitorear la concentración de algunos contaminantes, y los de monitoreo de pasajeros de vehículo privado.

En general, gran parte de las dificultades señaladas se derivan de la falta de fortaleza institucional y técnica para desarrollar y mantener el programa de monitoreo tal y como se encuentra planteado. La asignación de la responsabilidad de monitoreo al desempeño de los SITM a los entes gestores y entidades encargadas de la producción y envío de la información necesaria requiere entonces un fortalecimiento técnico al interior de ellas.

9 En la resolución referenciada, se indica que cada uno de los indicadores está definidos por una meta y objetivo asociado, unidades de medida, metodología para su medición y reporte, limitaciones asociadas al indicador, valor de línea base, periodicidad de la medición y periodicidad del reporte de la decisión.

Página | 16 Considerando lo planteado en el SISETU, las dificultades anteriormente expuestas, teniendo en cuenta que en las entrevistas a los Entes Gestores se preguntó expresamente por los indicadores de monitoreo de los SITM, y tomando como referencia guías de planeación de sistemas BRT (EMBARQ, 2009) (ITDP,2010), se proponen los principales indicadores que deberían considerarse para determinar y evaluar el progreso en términos de infraestructura y operación. Adicionalmente, se destaca que varios de los indicadores propuestos podrían emplearse como insumo para el desarrollo de evaluaciones socioeconómicas como las ya realizadas a los cinco SITM que hacen parte de este ejercicio. Para los indicadores del componente de infraestructura, se propone una periodicidad anual de recolección de la información mientras que para los indicadores operacionales, se sugiere una periodicidad mensual. Con relación a los indicadores que involucran valores monetarios, debe definirse un año de referencia para tomarlo como base para los valores constantes y así hacer comparables estas cantidades (ver Tabla 2).

Página | 17 Periodicidad de Componente Indicador Descripción Unidad Fuente toma de información Longitud total de vías construidas y Kilómetros de vía intervenida Ente Gestor o la entidad encargada en operación, considerando como Km Anual discriminado por tipología de la construcción de las vías tipologías vías exclusivas, vías Total de estaciones construidas y en Ente Gestor o la entidad encargada Número de Estaciones Unidad Anual operación de la construcción de las vías Número de Terminales - Total de Terminales - Portales Ente Gestor o la entidad encargada Unidad Anual Portales construidas y en operación de la infraestructura del Sistema Total de Patios-talleres construidos Ente Gestor o la entidad encargada Patios-talleres Unidad Anual y en operación de la infraestructura del Sistema Total de kilómetros de ciclorrutas Ente Gestor o la entidad encargada Kilómetros de ciclorruta Km Anual construidas y en servicio de su construcción Infraestructura Metros cuadrados de espacio Metros cuadrados de espacio público asociado/vinculado al Ente Gestor o la entidad encargada público discriminado por Sistema construidos y en servicio, M2 de la construcción del espacio Anual andenes y diferenciando en andenes y público asociado al SITM parques/plazoletas parques/plazoletas Inversión en construcción de vías, estaciones, terminales - portales, Costos de construcción espacio público y ciclorrutas unitarios de infraestructura normalizado según corresponda por Millones de Ente Gestor o la entidad encargada Anual discriminado por tipo de kilómetro, metro cuadrado y $ de la infraestructura del Sistema elemento unidades. Estos costos han de reportarse en precios constantes del año seleccionado como base.

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Periodicidad de Componente Indicador Descripción Unidad Fuente toma de información Inversión en mantenimiento de vías, estaciones, terminales - portales, Costos de mantenimiento espacio público y ciclorrutas unitarios de infraestructura normalizado según corresponda por Millones de Ente Gestor o la entidad encargada Anual discriminado por tipo de kilómetro, metro cuadrado y $ de la infraestructura del Sistema elemento unidades. Estos costos han de reportarse en precios constantes del año seleccionado como base. Número de vehículos en servicio en Flota en servicio el año reportado, considerando discriminada por tipología como tipología vehicular buses Vehículos Ente Gestor Mensual vehicular articulados, biarticulados, padrones, busetones. Promedio diario de kilómetros Kilómetros recorridos en efectivamente recorridos operación (promedio diario Km Ente Gestor Diaria, mensual diferenciando por tipo de servicio discriminado por servicio) (troncal, alimentador, pretroncal) Promedio en hora pico, diario y total de pasajeros pagos (ingresos) Como Pasajeros pagos (ingresos) en mínimo reportar este indicador el Pax/h, Operacional el día típico y al mes Ente Gestor y/o Operador de total del sistema y, de contar con la Pax/día y Diaria, mensual discriminado por tipo de recaudo información discriminada, por tipo pax/mes servicio de servicio (alimentador, troncal, pretroncal) Ingreso derivado de los pasajeros pagos (ingresos) al sistema. El Recaudo por pasajeros pagos Millones de Ente Gestor y/o Operador de reporte de este indicador debe Diaria, mensual diario y al mes $ recaudo hacerse en pesos constantes del año seleccionado como base. Porcentaje de pasajeros del Sistema Proporción de pasajeros Ente Gestor y/o Operador de que emplean diferentes servicios de % Mensual integrados recaudo transporte en un mismo viaje

Página | 19 Periodicidad de Componente Indicador Descripción Unidad Fuente toma de información Relación entre los pasajeros pagos del sistema frente a los kilómetros efectivamente recorridos por la Índice de Pasajeros por flota. Como mínimo reportar el IPK Pax/Km Ente Gestor Mensual Kilómetro total del sistema y, de contar con la información discriminada, por tipo de servicio (alimentador, troncal, pretroncal) Relación entre la demanda del componente troncal en la hora y sentido más cargado frente a la capacidad10. Esta relación indica la Relación demanda - capacidad ya empleada del sistema capacidad en el componente y consecuentemente el remante de % Ente Gestor Mensual troncal capacidad. Para su cálculo se recomienda seguir la metodología aplicada por SDG, presentado en la evaluación económica del Sistema TransMilenio. Costo relacionado a la operación del sistema normalizado por los kilómetros recorridos. Para esto se Costo operación del Sistema considerará la tarifa técnica del $/Km Ente Gestor Mensual por kilómetro sistema, los pasajeros transportados y los kilómetros efectivamente recorridos. El reporte de este indicador debe hacerse en pesos

10 Según la evaluación económica de TransMilenio, se define capacidad como “el número m imo de personas ue pueden ser transportadas a trav s de una sección de nida durante un empo dado ba o condiciones operacionales espec cas; sin demoras, amenazas o restricciones no razonables y con cierto nivel de certeza “

Página | 20 Periodicidad de Componente Indicador Descripción Unidad Fuente toma de información constantes del año seleccionado como base

Tasa de accidentalidad el Sistema Muertos/ considerando la severidad de los mil pax ; accidentes y normalizado por miles Accidentalidad por cada mil Heridos/mil Ente Gestor y/o la Secretaría de de pasajeros transportados. Se debe Mensual pasajeros transportados pax e Tránsito y/o transporte reportar muertos, heridos e Incidentes/ incidentes por cada mil pasajeros mil pax transportados Estimaciones del tiempo promedio de viaje en el sistema. Como mínimo Tiempo promedio de viaje en reportar este indicador total del el sistema por tipo de sistema y, de contar con la Minutos Ente Gestor Mensual servicio información discriminada, por tipo de servicio (alimentador, troncal, pretroncal). Estimación de las emisiones derivadas del SITM considerando los Emisiones de contaminantes kilómetros recorridos por los Ente Gestor y/o la Secretaría de Ton Mensual locales y GEI* vehículos y factores de emisión. Ambiente Como mínimo se ha de considerar Material Particulado y CO2. Reporte de la tarifa técnica (costo de producción del servicio de transporte) y tarifa al usuario (por Ente Gestor y/o Autoridad de Tarifa técnica y del usuario $ Mensual pasaje). Este indicador debe Transporte reportarse en pesos constantes del año seleccionado como base. Tabla 2 Propuesta batería de indicadores de infraestructura y operación

Fuente: Elaboración propia

Página | 21 3 RECOMENDACIONES PARA LAS EVALUACIONES ECONÓMICAS

3.1 Aplicación y pertinencia de la evaluación económica

Las evaluaciones económicas a los SITM tienen como principales objetivos cuantificar los costos y beneficios del Sistema. Se usan tradicionalmente tanto en la fase de preinversión como en la fase expost, para comprobar que las inversiones públicas y privadas realizadas tienen un balance positivo para la sociedad.

Resulta importante mencionar que la aplicación y comparación de las evaluaciones socioeconómicas de los SITM tienen ue tener en cuenta ue las “caracter sticas estructurales son diferentes, relacionadas no sólo con las dimensiones de la urbe y sus habitantes sino con las problemáticas y características individuales de cada una. Esto, ha influenciado de manera determinante la magnitud y el alcance del proyecto a realizar en cada una de ellas” (Giraldo Arenas & Alarcón Robles, 2012). Además, la técnica de evaluación tiene que tener presente que para cada caso, existen diferencias en “el número de impactos a analizar, el área geográfica de estudio, el periodo de tiempo de análisis y la perspectiva del análisis en general” (Departamento Nacional de Planeación, 2003), y que en ocasiones, existen impactos difíciles de evaluar en términos monetarios que son excluidos de la evaluación (Mackie & Preston, 1998).

Debido a que los SITM son proyectos a largo plazo, es necesario tener en cuenta en el desarrollo de las evaluaciones, que los proyectos son vulnerables a situaciones políticas, financieras y económicas que pueden cambiar durante el proceso de planeación (Mackie & Preston, 1998), y que sucede comúnmente en el cambio de gobierno de los entes territoriales.

Por último, el mayor problema de las evaluaciones económicas, es que en muchas ocasiones, los costos se encuentran subestimados y los beneficios sobreestimados, lo que afecta directamente la interpretación de los resultados obtenidos (Walsmsley & Pickett, 1992), (Pickrell, 1989)y (Mackie & Preston, 1998).

Ahora bien, la comparación de los resultados de las evaluaciones económicas revisadas en este ejercicio de Síntesis de Evaluación, presenta las siguientes limitaciones:

 Las evaluaciones tienen periodos de evaluación distintos. Aunque la metodología del BM señala que se realice en un horizonte a 20 años, las evaluaciones de TransMilenio, Metrolínea y Transmetro tienen periodos de análisis diferentes, que puede repercutir en errores de evaluación (Mackie & Preston, 1998)  No siempre se obtienen los mismos tipos de resultados. Existen vacíos en los resultados presentados en las evaluaciones que pueden deberse a la falta de información primaria, o el nivel de calidad en la información recopilada, entre otros. A continuación se presentan los casos en los que no fueron calculados:

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o Beneficios asociados al tiempo de viaje de usuarios de vehículo privado: no se presentan en las evaluaciones de TransMilenio, MIO y Metrolínea. o Beneficios asociados a la accidentalidad: no se presenta en la evaluación de Metrolínea. o Beneficios asociados a los GEI: no se presentan en las evaluaciones de TransMilenio, MIO y Transmetro o Beneficios asociados a los impactos en Salud: no se presentan en las evaluaciones de MIO y Metrolínea.  Los datos reportados no permiten obtener resultados normalizados. Es importante identificar unidades de comparación entre las evaluaciones como son costo de la infraestructura por kilómetro, el valor presente de cada uno de los beneficios sociales incluidos en las avaluaciones normalizado por pasajero transportado, Pasajeros por kilómetro de red, entre otros. Es importante mencionar que para efectuar comparaciones, los indicadores normalizados por pasajeros transportados deben considerar la totalidad de la demanda del SITM a lo largo de la vida del proyecto, toda vez que tanto los costos como los beneficios se estiman para este mismo periodo.  Realización de las evaluaciones en tiempos distintos con relación a la entrada en operación del Sistema. Con base en la entrada de operación de los Sistemas y los años de las evaluaciones, se puede observar que estos tiempos difieren. Para los Sistemas MIO, Metrolínea y Transmetro, este tiempo fue de dos años, en comparación con Megabús que fue de 5 años y TransMilenio de 8 años.

Otro punto importante a tener en cuenta es la revisión de la tasa de descuento social o costo de oportunidad económico de capital con la que se evalúan los proyectos de inversión pública, toda vez que las condiciones macroeconómicas del país han evolucionado. Las evaluaciones de los SITM analizados emplean la tasa de descuento social (12%) sugerida por el DNP desde hace varios años y que se atribuía a situaciones sociales y económicas diferentes a las que experimenta el país en la actualidad. La actualización de este parámetro impacta de manera importante las políticas públicas y/o la selección de proyectos de inversión considerando sus costos o beneficios en el tiempo. Adicionalmente, se hace necesario la actualización de los precios sombra que se utilizan en la sección de costos (ver Sección 3.2).

PERIODICIDAD

El tiempo que debe transcurrir entre evaluaciones económicas de un mismo Sistema es un aspecto relevante en el momento de plantear una nueva evaluación. Aunque a la fecha no existe un tiempo definido para la realización de este ejercicio en los SITM, se recomienda que se haga de manera regular, cada 4 o 5 años, o se podría ajustar al inicio de cada periodo de gobierno local, garantizando el monitoreo constante del Sistema y la presentaciones de recomendaciones a seguir por parte de los responsables que sean electos. Adicionalmente, es necesario tener disponibilidad de los recursos económicos para el desarrollo de la evaluación, más exactamente en los casos que sea necesaria la toma de información primaria, siguiendo el monitoreo de indicadores presentados anteriormente (ver Título 2).

Página | 23 Ahora bien, los SITM se encuentran en constante crecimiento lo cual se traduce en que sus impactos sobre la ciudad cambiarán a medida que entren en operación nuevas fases11. Debido a esto, es relevante mencionar que realizar una evaluación durante la implementación de una fase, conlleva a supuestos más fuertes que pueden no asemejarse a la realidad; por ejemplo, el tiempo de viaje de usuarios antes y después de la entrada de operación de una nueva fase. Adicionalmente, un periodo de tiempo que resulta importante tener en cuenta es el necesario para que el Sistema se estabilice con respecto a su funcionamiento después de la entrada en operación de una nueva fase.

3.2 Costos

El Banco Mundial propone la inclusión de costos públicos y privados que requieren los SITM, para su implementación, operación y mantenimiento. Dentro de cada una de las categorías, se incluye una agregación de costos específica, aunque cabe resaltar que no en todas las evaluaciones fue posible incluir este componente como lo señala el BM, como se verá en el desarrollo de este capítulo.

3.2.1 Propuesta metodológica Banco Mundial

En relación a los costos, el BM propone la inclusión de costos públicos y privados relacionados en la Tabla 3, en donde se incluyen los ítems relacionados en los documentos de los años 200412 y 200913. El documento de 2009 incluye los costos de adquisición de tierras y los que hacen parte de la implementación y operación del Centro de Control.

Costos Públicos Costos Privados Estudios y preparación del proyecto Adquisición y operación de buses Construcción y/o rehabilitación de infraestructura Equipo de talleres y patios Mantenimiento infraestructura Operación empresas buses Implementación del centro de control* Costo de capital equipos de recaudo Operación del centro de control* Operación sistema de recaudo Costos de entidad pública Adquisición de tierras** Tabla 3 Costos públicos y privados según Banco Mundial

* Pueden ser costos privados según el anexo 6 del Integrated Mass Transit Systems Project. Report No.49400-CO; ** considerado explícitamente en la versión de 2009 Fuente: Elaboración propia a partir de (World Bank, 2004) (World Bank, 2009)

11 Por ejemplo, puede o no aumentar el tiempo de viaje promedio de todos los usuarios. 12http://www- wds.worldbank.org/servlet/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/05/24/000012009_20040524125105/Rendered/P DF/28926.pdf 13http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2009/07/20/000334955_20090720012029/Re ndered/PDF/494000PAD0P114101Official0Use0ONly1.pdf

Página | 24 Ahora bien, para convertir de precios de mercado (financieros) a precios económicos y de este modo evitar dobles contabilidades por transferencias entre sectores (impuestos, tarifas, subsidios), el BM propone el uso de índices precios sombra de la Tabla 4. El documento del año 2009 incorporó específicamente al análisis los índices de precio sombra para los ítems de adquisición de buses troncales, alimentadores y antiguos, así como también del sistema de recaudo.

Índice precio Índice precio Ítem sombra Ítem sombra

Diseños de ingeniería 0,6800 Mano de obra calificada 0,6800

Infraestructura vial 0,8395 Adquisición de buses (Troncales)* 0,6920

Estaciones 0,9500 Adquisición de buses (Alimentadores)* 0,7800

Operación de buses/ operación sistema de Patios y terminales 0,8395 recaudo* 0,8062

Puentes peatonales 0,8395 Adquisición de buses antiguos* 1,0000

Mantenimiento 0,8395 Adquisición del Sistema de recaudo* 0,9500

Adquisición de tierras 1,0000

Tabla 4 índices de precio sombra metodología del Banco Mundial

* Ítem incluido en el anexo 6 del Integrated Mass Transit Systems Project. Report No.49400-CO Fuente: Elaboración propia a partir de (World Bank, 2004) (World Bank, 2009)

3.2.2 Resultados evaluaciones

Con base en la agregación de los costos en cada una de las evaluaciones, que en su mayoría se encuentran divididos de acuerdo a lo planteado en la metodología del BM, se presentan a continuación los ítems incluidos (ver Tabla 5).

Ítem TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Transmetro

Estudios y preparación del proyecto X X X X X Construcción y/o rehabilitación de X X X X X infraestructura Mantenimiento infraestructura X X X

Implementación del Centro de Control X X X

Operación del centro de control X X X

Costos de entidad pública X X X X Adquisición de tierras X X X X

Página | 25 Ítem TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Transmetro

Adquisición de buses X X X X X X14 Operación de buses X X X Equipo de talleres y patios X X X

Costo de capital equipos de recaudo X X X X

Operación sistema de recaudo X X X

Viabilización Social X Costos de operación y mantenimiento X

Costos Financieros X

Tabla 5 Costos Incluidos en las Evaluaciones de los SITM

Fuente: Elaboración propia

Las evaluaciones de TransMilenio, Metrolínea y Megabús tienen en general los mismos componentes de la recomendación metodológica planteada por el BM. Por su parte las evaluaciones del MIO y Transmetro difieren por lo siguiente:

MIO: Se destaca el costo de Viabilización Social (divulgación del proyecto ante los habitantes) y la ausencia de los costos de mantenimiento de la infraestructura. La agregación de los ítems está asociada a la metodología diseñada por el Banco Interamericano de Desarrollo, con respecto a los recursos de financiación.

Transmetro: Se destaca la inclusión de los Costos Financieros, lo cual se considera no adecuado en este tipo de evaluaciones económicas por ser transferencias entre actores de la sociedad. Adicionalmente, con base en el informe 3, en la sección 2.1.3, se señalan los costos incluidos en la evaluación; específicamente el costo de Operación y Mantenimiento no está claro al definir hacia qué aspecto está dirigido (mantenimiento de la infraestructura, operación de buses, operación del centro de control, entre otros), por lo tanto se consideró como un nuevo ítem para este caso en particular.

PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS

Los costos obtenidos en las evaluaciones de los SITM analizados revelan importantes variaciones en sus distribuciones porcentuales. Usualmente, en este tipo de proyectos de transporte público los principales costos están asociados a la construcción y mantenimiento de la infraestructura necesaria, sin embargo, en algunas de las evaluaciones de los SITM estos ítems no resultan ser los más importantes. Con base en los resultados obtenidos, a continuación se destacan la participación de los ítems de costos más representativos en cada uno de los Sistemas:

14 Incluye el costo de operación del Sistema de Recaudo SIUR. El costo de operación de buses son restados al ahorro en operación de buses derivado de la chatarrización por la entrada en operación del SITM.

Página | 26  TransMilenio: el 50% fue destinado a la Construcción y/o Rehabilitación de la Infraestructura, seguido de la Operación de Buses con un 19% (ver Figura 2).  Megabús: el 42% fue destinado a la Operación de Buses, seguido de la Construcción y/o Rehabilitación de la Infraestructura con un 23% (ver Figura 3).  MIO: el 75% fue destinado a la Construcción y/o Rehabilitación de la Infraestructura, seguido de la Adquisición de Buses con un 13% (ver Figura 4).  Metrolínea: el 52% fue destinado a la Construcción y/o Rehabilitación de la Infraestructura, seguido de los Equipos y Talleres con un 19% (ver Figura 5).  Transmetro: el 56% fue destinado a la Construcción y/o Rehabilitación de la Infraestructura, seguido de la Adquisición de Buses con un 20% (ver Figura 6).

Construcción y/o rehabilitación de infraestructura Operación de buses 17.70% 50.44% Adquisición de buses 11.10% Adquisición de tierras 9.05% Operación sistema de recaudo 4.66% Costo de capital equipos de recaudo 0.52% Equipo de talleres y patios 0.00% Costos de entidad pública 1.83% Operación del centro de control 0.18% Implementación del Centro de Control 0.93% Mantenimiento infraestructura 2.80% Estudios y preparación del proyecto 0.78% Costos Financieros 0.00% Costos de operación y mantenimiento 0.00% Viabilización Social 0.00% TransMilenio

Figura 2 Participación de los Costos – TransMilenio Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009)

Construcción y/o rehabilitación de infraestructura 23.00% Operación de buses 41.37% Adquisición de buses 12.23% Adquisición de tierras 4.12% Operación sistema de recaudo 5.98% Costo de capital equipos de recaudo 1.54% Equipo de talleres y patios 2.30% Costos de entidad pública 4.39% Operación del centro de control 0.43% Implementación del Centro de Control 0.23% Mantenimiento infraestructura 4.00% Estudios y preparación del proyecto 0.41% Costos Financieros 0.00% Costos de operación y mantenimiento 0.00% Viabilización Social 0.00% Megabús

Figura 3 Participación de los Costos – Megabús Fuente: Elaboración propia a partir de (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2011)

Página | 27 Construcción y/o rehabilitación de infraestructura Operación de buses 74.23% Adquisición de buses 12.30% Adquisición de tierras 0.00% Operación sistema de recaudo 0.00% Costo de capital equipos de recaudo 0.00% Equipo de talleres y patios 11.34% Costos de entidad pública 0.14% Operación del centro de control 0.00% Implementación del Centro de Control 0.00% Mantenimiento infraestructura 0.00% Estudios y preparación del proyecto 1.94% Costos Financieros 0.00% Costos de operación y mantenimiento 0.00% MIO Viabilización Social 0.06%

Figura 4 Participación de los Costos – MIO

Fuente: Elaboración propia a partir de (Cal y Mayor y Asociados, 2011)

Construcción y/o rehabilitación de infraestructura 51.91% Operación de buses 3.60% Adquisición de buses 12.22% Adquisición de tierras 7.13% Operación sistema de recaudo 0.17% Costo de capital equipos de recaudo 4.08% Equipo de talleres y patios 18.26% Costos de entidad pública 0.60% Operación del centro de control 0.02% Implementación del Centro de Control 0.48% Mantenimiento infraestructura 0.66% Estudios y preparación del proyecto 0.87% Costos Financieros 0.00% Costos de operación y mantenimiento 0.00% Viabilización Social 0.00% Metrolínea

Figura 5 Participación de los Costos – Metrolínea Fuente: Elaboración propia a partir de (Sigma Gestión de Proyectos, 2012)

Página | 28 Construcción y/o rehabilitación de infraestructura 55.76% Operación de buses 0.00% Adquisición de buses 19.71% Adquisición de tierras 6.67% Operación sistema de recaudo 0.00% Costo de capital equipos de recaudo 4.90% Equipo de talleres y patios 0.00% Costos de entidad pública 0.00% Operación del centro de control 0.00% Implementación del Centro de Control 0.00% Mantenimiento infraestructura 0.00% Estudios y preparación del proyecto 0.46% Costos Financieros 7.73% Costos de operación y mantenimiento 4.78% Transmetro Viabilización Social 0.00%

Figura 6 Participación de los Costos – Transmetro

Fuente: Elaboración propia a partir de (Proes S.A., 2012)

3.2.3 Recomendaciones

La estructura de costos planteada por el BM, dividiéndolos tanto en públicos y privados, es adecuada para la realización de las evaluaciones, por lo tanto se recomienda seguir el mismo detalle que se plantea en los documentos ya referenciados. Cabe mencionar que no en todos los casos, las autoridades encargadas tienen la información de la manera correspondiente, por esto se debe hacer esfuerzos para la unificación de esta información. A continuación se presenta el listado de los costos que mínimo deben ser reportados por los actores a cargo:

Costos Públicos Costos Privados Estudios y preparación del proyecto Adquisición de buses Construcción y/o rehabilitación de infraestructura Operación de buses Mantenimiento infraestructura Costo sistema de recaudo Implementación del centro de control* Operación sistema de recaudo Operación del centro de control* Costos de entidad pública Adquisición de tierras Tabla 6 Relación de costos para evaluaciones Fuente: Elaboración propia

Como se mencionó anteriormente, los costos propuestos por el BM, no siempre pueden ser comparados debido a distintas razones como son la falta de información, calidad en la información recopilada, o la manera en la que se encuentran desagregados, lo cual hace que se dificulte la comparación de los resultados. Es importante señalar que en algunos casos no existe claridad sobre los supuestos o

Página | 29 consideraciones respecto a los costos asociados al mantenimiento infraestructura, siendo este un ítem fundamental a tener en cuenta dentro de la estructura de una evaluación Costo/Beneficio.

El desarrollo de las evaluaciones como se plantea el BM, requiere el uso de precios sombra que están basados en las condiciones económicas del país, “y permitan medir en alguna forma los costos verdaderos” (Miranda Miranda, 2004). Los valores sugeridos por el BM y empleados en las evaluaciones revisadas corresponden a los referenciados en un estudio del año 2003, por lo que reflejan los costos de oportunidad de consumir o producir un bien según las condiciones de la época. Teniendo en cuenta lo anterior, el desarrollo de las evaluaciones con dichos indicadores produce que se trabaje con limitaciones importantes si no se encuentran actualizados, es decir, los costos no reflejan su verdadero valor, por lo tanto, se hace necesaria una actualización15 regular, que contemple la situación real del 16 país .

3.3 Beneficios

Los beneficios identificados tanto para usuarios del SITM como para no usuarios se relacionan y describen en los documentos del BM (ver Tabla 7). Cabe resaltar que en los documentos no se plantean metodologías específicas para obtener los beneficios, por lo tanto, en algunas ocasiones las evaluaciones desarrollan procedimientos distintos para su obtención. Adicionalmente es importante mencionar que, al igual que los costos planteados por el BM, no fueron estimados todos los ítems de beneficios.

15 “ a es mación de precios sombra puede realizarse de manera aislada para cada bien o recurso, estudiando por separado las caracter s cas de su mercado y de su proceso produc vo. O bien puede acerse en un conte to en el ue se tenga en cuenta ue las producciones y u lizaciones de los dis ntos bienes pro ducidos en una econom a est n relacionadas entre s . Para ello es necesaria una gran can dad de información ya ue deben conocerse las relaciones produc vas entre los dis ntos sectores. ste po de información es la ue proporciona una tabla input- output convencional.” (Souto, 2001)

16 Con base en (Comisión Económica para América Latina y el Caribe, 2003), y (Departamento Nacional de Planeación, 2004)

Página | 30 Beneficios Socioeconómicos Descripción Proviene de los modelos de transporte o de la información operacional obtenida de las entidades locales encargadas de la implementación. Estas estimaciones consideran la Ahorro en tiempo de viaje en el demanda del BRT y aumentos en la velocidad promedio de operación, para determinar sistema de transporte masivo cuándo se genera un beneficio para los usuarios.

Son transformados en valores económicos a través de un valor social del tiempo. Resultado de la segregación entre los carriles de tráfico mixto de los de transporte público. Las mejores condiciones en el tráfico devienen en mayores velocidades y por lo tanto en Ahorro en tiempo de viaje para ahorros operacionales. vehículos privados en carriles mixtos Se consideran también pérdidas en tiempo de viaje debido a la congestión causada durante la construcción de la infraestructura y se emplea un mismo valor de tiempo de los usuarios del transporte privado. Se estiman empleando datos actuales sobre los costos de operación para los vehículos que son reemplazados por los vehículos del nuevo sistema de transporte. El sistema actual tiene unas condiciones de operación inadecuadas (flota obsoleta, mal mantenimiento, cantidad Ahorros en costos de operación de kilómetros diarios excesiva) y algunos de los vehículos son reemplazados por los buses de los vehículos sustituidos troncales y alimentadores del sistema masivo de transporte. Los costos equivalentes de operación de tales vehículos son ahorros para la sociedad. La tasa de sustitución depende de las posibilidades de cada ciudad. Ahorros en costos de operación Se derivan de la segregación entre los carriles de tráfico mixto de los de transporte público. para vehículos privados en Esto genera mejores condiciones en el tráfico (mayores velocidades) y por consiguiente carriles mixtos ahorros en costos de operación. Proviene de la desviación de pasajeros del automóvil al transporte masivo debido a la Ahorro en costo generalizado reducción en el tiempo y el costo de viaje, como se ha observado en TransMilenio en debido a cambio modal Bogotá. Se asume un 5% de la demanda del nuevo sistema proviene del vehículo privado. Es el resultado de mayores oportunidades de movilidad generadas por el sistema de transporte público. Se asume que el 3.5% de la demanda del sistema son viajes que no se Aumento del bienestar debido a harían bajo las condiciones actuales. Los ahorros en tiempo y costos de viaje o de los viajes viajes generados generados son la mitad de aquellos obtenidos por los viajes existentes (área bajo la curva de oferta). Es una consecuencia de mejores condiciones de tráfico y de una mejor formación a los operadores de buses en comparación con la situación actual.

Para estimar el nuevo número de accidentes, lesionados y muerte asociados al transporte público, se calcularon los indicadores de accidentes, lesionados y muertes que involucraban Ahorro en accidentalidad al menos un bus, buseta o microbús normalizados por millones de kilómetros recorridos por estos vehículos.

El equivalente económico proviene de los promedios de los seguros. La reducción en cada ciudad depende de las condiciones locales. Resultado del uso de vehículos nuevos y más eficientes, con menos kilómetros recorridos Ahorro en contaminación del por unidad. Las tablas de emisiones adaptadas para Colombia se usaron para estimar el aire cambio en esta condición. Se incluyen óxidos de carbono, óxidos de nitrógeno y componentes volátiles de hidrocarburos. Tabla 7 Beneficios socioeconómicos según metodología del Banco Mundial Fuente: Elaboración propia a partir de (World Bank, 2004) (World Bank, 2009)

La evaluación de Transmetro plantea un escenario de acuerdo a los beneficios señalados por el BM, y un segundo escenario denominado Valor Subjetivo del Tiempo del Transporte Público Colectivo (VST del TPC), en donde se añaden beneficios adicionales, como los ingresos por recaudo, disminución de la inseguridad y el aumento en el valor del suelo en las proximidades del SITM. Con relación a los dos primeros, se considera que no deben incluirse en este tipo de evaluaciones, en el caso del primero por

Página | 31 ser una transferencia entre actores de la sociedad y en el segundo caso dada la dificultad de aislar completamente el efecto del SITM en este aspecto. En las secciones posteriores de este capítulo, las cantidades monetarias reportadas hacen referencia a precios del año 2008 salvo que se indique lo contrario.

3.3.1 Beneficios asociados al Tiempo de Viaje

Un elemento fundamental para la cuantificación de estos beneficios es el Valor del Tiempo de Viaje (VTV). Se resalta que todas las evaluaciones se basan en un valor que busca la relación entre el tiempo 17 de viaje y el ingreso de las personas y no consideran variaciones en este parámetro entre segmentos de población para no generar sesgos hacia proyectos que benefician personas de ingresos altos, dadas las diferencias de ingresos entre segmentos de la población. Pese a lo anterior, los valores empleados presentan variaciones importantes, cercanas al 30% entre el más bajo y el más alto (ver Tabla 8).

Con relación al escenario VST del TPC de Transmetro, el valor empleado para el VTV proviene de los modelos econométricos estimados18 que brindan un valor asociado a una percepción del valor del tiempo de viaje y no lo relacionan con el ingreso. Mackie et Al (2001), distinguen dos enfoques para el valor del tiempo: el primero asociado con la disponibilidad a pagar por reducir el tiempo de viaje (Valor Subjetivo del tiempo) y el segundo, el valor social que le brinda la sociedad al tiempo ahorrado dedicado a otro tipo de actividades. Según estos autores, es apropiado usar el valor subjetivo del tiempo en las evaluaciones económicas en situaciones donde se considera un grupo de beneficiados o afectados que tienen características socioeconómicas homogéneas. Entretanto, en el enfoque del valor social del tiempo, los ahorros en el tiempo de viaje son considerados positivos, entre otros, dado que pueden generar aumentos en el PIB si el tiempo ahorrado es dedicado al trabajo. Bajo este supuesto, el Valor del tiempo estaría dado por el producto marginal del trabajo del individuo (que en un mercado perfectamente competitivo es igual al salario) en el caso en que las reducciones en el tiempo de viaje induzcan una cantidad equivalente de trabajo. Por otro lado, si el tiempo dedicado al trabajo permanece inalterado por los cambios en el tiempo de viaje, el precio social del tiempo sería nulo (caso de los viajes de placer o viajes hechos en el tiempo de ocio) En especial, en situaciones donde los beneficiados/afectados pertenecen a grupos socioeconómicos heterogéneos, se recomienda emplear en evaluaciones económicas el segundo enfoque (Departamento Nacional de Planeación, 2003) (Mackie, Jara-Díaz, & Fowkes, 2001).

17 donde RMS es el ingreso promedio como factor del salario mínimo diario; SM es el salario mínimo en pesos/día; ESO es el factor de beneficios laborales; PTUA es la parte del tiempo que se estima tenga un uso alternativo y HET las horas efectivamente trabajadas por día. 18 Modelo logit que indica la probabilidad de ser usuario de Transmetro que comprende como variables explicativas la relación gasto-ingreso, tiempo total de viaje, edad y estado civil, y otras variables que resultaron ser no significativas

Página | 32 Transmetro Transmetro Ítem TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Promedio* Desviación* Escenario VST del Esc. BM TPC VTV (pesos 2.258,8 2.395,2 2.945.6 2.401,1 2.401,5 2.364,2 70,3 4,9 de 2008) Tabla 8 Valor del tiempo de viaje en las evaluaciones * Se excluye del cálculo el Escenario VST del TPC de Transmetro Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

No en todas las evaluaciones se consideran los mismos beneficios asociados al tiempo propuestos por el BM (ver Tabla 9). Es importante resaltar como elemento común la inclusión de los ahorros en tiempo de viaje en transporte público, sin embargo debe considerarse que las metodologías empleadas para determinar el tiempo ahorrado varían de acuerdo con la información disponible y la disponibilidad de modelos de transporte.

Transmetro Transmetro Ítem TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Escenario Escenario VST del TPC BM Ahorro tiempo de viaje X X X X X X transporte público Pérdida de Tiempo durante X X X X X la construcción Ahorro tiempo de viaje en X X vehículo privado Tabla 9 Beneficios asociados al tiempo de viaje incluidos en las evaluaciones

Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

Metodologías

Ahorro tiempo de viaje en transporte público y transporte privado

En general, las evaluaciones consideran para la estimación de los ahorros en tiempos de viaje la comparación entre tiempos de viaje entre un escenario sin proyecto y un escenario con el SITM. Las evaluaciones de TransMilenio, Megabús y MIO, obtienen el ahorro de tiempo de viaje por medio de modelos de transporte (modelos de asignación de red en hora pico posteriormente expandidos) que utilizan matrices de transporte público y sólo el modelo de Megabús incorpora la matriz de vehículo privado, lo que permitió obtener el ahorro de tiempo de viaje para este modo de transporte y no limitó la cuantificación de los beneficios a los obtenidos por los usuarios del transporte público. Adicionalmente, al incorporar en el modelo tanto el transporte público como el transporte privado, se puede analizar la competencia por demanda entre estos modos de transporte y sus efectos en el tráfico.

Página | 33 Las evaluaciones de Metrolínea19 y Transmetro utilizan metodologías distintas dado que no se contaba con modelos de transporte. En el caso de Metrolínea, el ahorro de tiempo de viaje se obtuvo a través de diferencias de tiempo en los corredores donde circula el Sistema, antes y después de la implementación; con esto, se calculó un tiempo de ahorro para todos los usuarios de transporte público que transitan por estas vías. En el caso de Transmetro, se utilizaron modelos econométricos y de técnica de emparejamiento (Propensity Score Matching), teniendo en cuenta usuarios y no usuarios del SITM.

Con respecto a los ahorros de tiempo de viaje de vehículos privados, las evaluaciones de Megabús y Transmetro son las únicas que estiman este beneficio. En la evaluación de Megabús, se utilizó el modelo de transporte, y se obtuvo la diferencia de tiempos de viaje Sin y Con proyecto (basado en el procedimiento de Transporte Público). En la evaluación de Transmetro, se incluye este beneficio en el escenario del VST del TPC, en donde se estima la diferencia de tiempos de viaje entre vehículo particular que emplea las troncales del Sistema y vehículo particular que no usa las troncales del Sistema.

Pérdida de tiempo de viaje durante la construcción

Todas las evaluaciones que incluyen este aspecto salvo el MIO asumen un aumento del 50% del tiempo de viaje de los usuarios de transporte público. En cuanto al MIO se generó un escenario intermedio del modelo en el que se redujo la capacidad vial en los corredores intervenidos para reproducir las condiciones en la red de transporte durante la etapa de construcción.

Resultados

La participación de los beneficios asociados al tiempo de viaje resulta bastante diferente entre evaluaciones, en algunos casos no representan el principal beneficio de los SITM como es lo usual en los proyectos de transporte (Hensher, 1989) (ver Figura 7). Estas diferencias se explican en gran medida por las importantes variaciones en el VTV y por las metodologías empleadas.

19 Con base en la entrevista al consultor que adelantó la evaluación a Metrolínea, en ese entonces el ente gestor no tenía un modelo de transporte, debido a la falta de personal idóneo y la ausencia del software para el desarrollo del modelo. Por esto, fue necesario desarrollar otra metodología.

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89.9% Participación de los beneficios asociados al tiempo de viaje

54.5%

13.4% 7% 3.5% 0.2% 2.5% 0%

Tiempo de viaje transporte público Pérdida de Tiempo durante la construcción Tiempo de Viaje en Vehículo Privado -7.8% -3.1% -0.3%

-36.9% -44.3%

TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Transmetro VST Transmetro BM

Figura 7 Participación de los beneficios asociados al tiempo de viaje

Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

Recomendaciones

 Desarrollar una guía detallada que establezca procedimientos de obtención de los ahorros en tiempo de viaje y rangos de valores para transporte urbano e interurbano, así como transporte público y privado.  Se recomienda que para evaluaciones económicas de proyectos de transporte, se utilice el valor del tiempo de viaje relacionado con el ingreso de las personas. En particular, debe considerarse estandarizar a nivel nacional este valor, de modo que se eviten sesgos de preferencia por proyectos en Municipios/Áreas Metropolitanas con altos niveles de ingresos o que enfrentan altos niveles de desempleo.  El uso de modelos tradicionales de transporte adecuadamente calibrados para la cuantificación de este tipo de beneficios es de vital importancia para obtener estimaciones confiables. El desarrollo de este tipo de herramientas requiere la creación y fortalecimiento de la capacidad técnica institucional de los entes gestores principalmente para la producción y recopilación de información de calidad. Se debe contar con este tipo de herramientas antes de la implementación del Sistema, por lo tanto el diseño conceptual del SITM debe, en lo posible, contemplar la creación y aplicación de dichos modelos de transporte (Metrolínea no contaba con modelo de transporte).  La necesidad del monitoreo, análisis y estudio del comportamiento de flujos de otros modos de transporte (vehículos privado y modos no motorizados), es fundamental para la planeación del

Página | 35 SITM, ya que este se encuentra afectado directamente por dichos modos de transporte. Aunque los Entes Gestores no tienen la obligación de recopilarla, se recomienda que el modelo de transporte tenga dentro de sus insumos dicha información, la cual deberá ser suministrada por las entidades correspondientes (Secretarias de Tránsito y/o Transporte según sea el caso). Si el modelo de transporte tiene esta Información, se pueden obtener resultados fundamentales para realizar análisis de la competencia que existe entre el TPC y el SITM.  Se recomienda el diseño de planes de toma de información de campo regulares, para el monitoreo y seguimiento de los indicadores de movilidad y gestión de tráfico.  Es importante incluir el análisis detallado sobre las variables que mínimas requieran ser proyectadas para la obtención de los resultados de escenarios futuros, como son, población, viajes, crecimiento de la red vial, entre otras. Variables base para el planteamiento del Sistema, como también del desarrollo de la ciudad.  Integración del modelo de transporte con los proyectos y planes urbanísticos futuros. Resulta de gran importancia las nuevas zonas de expansión del municipio o ciudad sobre el desarrollo del Sistema, sin importar si vayan o no a ser atendidas por este.

Pasos a seguir

1. Toma de información primaria: Realizar un monitoreo completo sobre los flujos de transporte20 de la ciudad o municipio, a partir de estaciones maestras o temporales en donde se identifique los puntos relevantes de circulación de vehículos o personas. Adicionalmente se requiere el levantamiento de la red vial, y el sistema de semaforización. 2. Planteamiento del modelo: La toma de información servirá como insumo para la creación de matrices origen – destino de los distintos modos de transporte que serán asignados a la red vial georreferenciada. La calibración se deberá realizar a partir de los conteos hechos en la fase de toma de información. l resultado de este paso ser el “ scenario Actual” del rea de estudio ya definida, que refleje de mejor manera el comportamiento de los flujos de transporte en un determinado lapso de tiempo (hora pico, día típico). 3. Creación de escenarios: A partir del Escenario Actual (Escenario Con proyecto), se deberá construir un escenario hipotético en el cual no se contemple la implementación del SITM (Escenario Sin proyecto), es decir, que todos los usuarios de transporte público utilicen el transporte tradicional. De acuerdo con los resultados de ambos escenarios en cuanto a tiempos de viaje de transporte público, se realiza la diferencia entre estos indicadores y se obtiene los ahorros de tiempo de viaje. 4. Proyección de escenarios: Con base en el periodo de análisis de la evaluación, se proyectan las variables que determinan el modelo de transporte, como son oferta y demanda de transporte público, crecimiento del parque automotor, expansión del SITM (nuevas zonas de atención),

20 Se recomienda el estudio del transporte público (BRT y TPC), vehículos privados y modos no motorizados, en especial la caminata.

Página | 36 crecimiento de la ciudad21 (nuevas zonas de desarrollo), entre otras; este ejercicio dará como resultado el planteamiento de dos escenarios futuros que, al igual que el paso anterior, dará como resultado la diferencia de tiempos de viaje en transporte público entre el escenario Sin y Con proyecto.

3.3.2 Beneficios asociados a la Operación de Buses

Todas las evaluaciones de los SITM analizados incorporan en el análisis el beneficio de reducción de costos de operación de buses. Sin embargo, los costos por kilómetros recorridos por vehículo antiguo y del SITM, en los que se basa la monetización de este beneficio muestran importantes variaciones (ver Tabla 10). La diferencia entre el valor más alto y más bajo en el caso del costo de operación de buses antiguos asciende a cerca del 291% y para los vehículos del SITM al 44%, lo cual se debe en parte a los valores por kilómetro incluidos en los contratos de concesión de los operadores de buses.

Transmetro Transmetro Ítem TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Promedio* Desviación* Esc. VST del Esc. BM TPC Valor promedio costo operación 704,6 963,6 1.387,5 2.757,5 N.R 1.453,3 913,9 N.R buses antiguos del TPC ($/km) Valor promedio costo N.R. N.R. 2.324,7 3.356,6 N.R 2.840,6 729,7 N.R operación SITM ($/km) Tabla 10 Costos de operación por kilómetro empleados en las evaluaciones

N.R: valor no reportado. Particularmente, en el caso de Transmetro, estos valores puntuales no fueron reportados pero sí fueron sí fueron incluidos en los cálculos

Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

Metodología

21 Con base en el POT de la ciudad o municipio.

Página | 37 Las metodologías de cálculo de ahorro de kilómetros recorridos son similares en los casos de los sistemas MIO22, Metrolínea y Transmetro. Se considera tanto para la situación Con proyecto como Sin proyecto un kilometraje para los buses y se pronostica la vinculación de flota del SITM y chatarrización de los vehículos del TPC. Finalmente se estima la diferencia, y se realiza la comparación entre la operación de los vehículos del TPC, frente a los del SITM. A diferencia de las anteriores, las evaluaciones de TransMilenio y Megabús consideran únicamente los kilómetros que dejan de recorrer los vehículos desvinculados por chatarrización.

Resultados

Debido a la implementación del SITM, se obtienen ahorros asociados a la operación de los vehículos de transporte público. La comparación de la participación de este beneficio muestra que en el caso de Transmetro en los dos escenarios este ahorro es menor del 6%. Resalta también el caso de Metrolínea en el que este valor representa cerca del 96% de los beneficios del proyecto (ver Figura 8)

Costo de operación transporte público 95.7%

75.1%

39.6% 30.0%

3.4% 5.7%

TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Transmetro VST Transmetro BM

Figura 8 Participación del beneficio asociado al costo de operación de vehículos de transporte público

Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

Recomendaciones

 El análisis de la variable del costo por kilómetro debe ser estimada de acuerdo con la tipología del vehículo, su edad, el tipo de combustible, la topografía de la ciudad, entre otros.  Las evaluaciones asumieron un valor único de kilómetros recorridos anuales. Se recomienda realizar los análisis necesarios para la estimación de este valor, que resulta de gran importancia para cada uno de las ciudades o municipios a evaluar, dadas las condiciones particulares del sistema de transporte público.

22 Se incluye el costo de operación del Sistema de recaudo SIUR. Se considera tanto la incorporación de la flota del SITM (costos de operación) y el beneficios por chatarrización.

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3.3.3 Accidentalidad

No todas las evaluaciones de los SITM consideran beneficios asociados a las accidentalidad, las que los estiman emplean un parámetro de valor de la vida y de herido obtenidos de estudios internacionales obtenidos en Chile23, México24 y por el Banco Mundial25. La diferencia máxima entre los valores de la vida empleados asciende al 33% mientras que para el valor del herido este porcentaje asciende a cerca del 5,9% (ver Tabla 11).

Ítem TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Transmetro Promedio* Desviación* Transmetro Esc. BM Esc. VST del TPC Valor Valor vida: Valor Valor N.A. Valor Valor Valor vida: Valor económico de 1.800,80 vida: vida: vida: vida: 217,7 vida: la vida y Herido: 1.376,50 1.831,20 1.800,8 1.702,3 Herido: 73,2 accidente con 25,5 Herido: Herido: Herido: Herido: 12,9 Herido: herido 0,46 25,5 27,4 19,7 18,2 (Millones de pesos de 2008)

Tabla 11 Valor económico de la vida, accidente con herido y choque empleados en las evaluaciones * Se excluye del cálculo el Escenario VST del TPC de Transmetro Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012) Metodología

En todos los casos, salvo en la evaluación de Transmetro, se obtiene información de los accidentes que sucedieron en los corredores del Sistema, categorizados por su severidad (graves y leves), antes y después de implementado el Sistema. La diferencia entre los datos obtenidos entre ambos escenarios se proyecta y cuantifica de acuerdo al valor de la vida (accidentes graves) y de herido (accidentes leves) según el valor escogido para cada uno de los casos. La evaluación de Transmetro utilizó, en términos generales, un modelo logit espacial de probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito en la zona de influencia del Sistema.

Resultados

23 Bowland, Brad and Beghin, Jhon (1998). Robust Estimates of Value of a Statistical Life for Developing Economies: An Application to Pollution and Mortality in Santiago. Staff General Research Papers No.4046. Department of Economics, Iowa State University. 24 INE, The Benefits and Costs of a Bus Rapid Transit System in Mexico City, May 2008. 25 Banco Mundial Project Appraisal Document. Colombia, Integrated Mass Transit Systems Project. May 14, 2004.

Página | 39 Las importantes diferencias en los parámetros de valor de vida y de herido conducen en parte, a obtener diferencias significativas en la participación de los beneficios asociados con la accidentalidad en cada uno de los SITM analizados. Adicionalmente, la fiabilidad de los datos empleados como base para los pronósticos en algunos casos conllevan a estimaciones que difieren del comportamiento esperado de reducción de la accidentalidad derivada de las mejoras en las condiciones de tráfico, de la mejor formación de los operadores de buses y la tendencia observada en otras ciudades donde se han 26 implementado sistemas tipo . Específicamente la diferencia entre los escenarios de Transmetro se da, debido a la magnitud del valor de la vida utilizado en cada uno de los escenarios (ver Tabla 11)

Accidentalidad

28.4%

11.1% 5.4% 6.7% 1.3%

TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Transmetro VST Transmetro BM

Figura 9 Participación de los beneficios asociados a la accidentalidad

Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

Recomendaciones

 Una de las principales dificultades para estimar beneficios por accidentalidad es la definición de modelos que permitan estimar adecuadamente el impacto que un proyecto SITM puede tener sobre la disminución de accidentes. De manera general, se han adoptado metodologías en las cuáles se estima la disminución de la cantidad de muertos y heridos antes y después de la implantación de un sistema de transporte masivo, ya sea metro o BRT en un corredor específico. Extrapolar este número a otras ciudades es equivocado, ya que características del corredor antes varían de manera significativa en cada ciudad, así como los patrones que determinan la accidentalidad en general en la ciudad. En este sentido, se recomienda estudiar y proponer una metodología más elaborada que la que se presentó en las evaluaciones revisadas.

 Es importante fortalecer la capacidad de las instituciones orientada a la recopilación, depuración y análisis de la información fiable relacionada con las estadísticas de accidentalidad discriminada

26 En el MIO, la información base para los pronósticos arroja un incremento en los heridos por causa de la accidentalidad asociada al SITM

Página | 40 por severidad en la ciudad y en particular de los SITM. Adicionalmente hay que tener en cuenta ue “ ay autoridades de tr nsito locales m s preocupadas ue otras por llevar registros detallados de todos los tipos de accidente” (Corporación Fondo de Prevención Vial y Universidad de Los Andes - Grupo de Investigación, 2010).  Con base en los reportes de toma de información por parte de las autoridades locales se recomienda: o Es necesario que los reportes que realizan las autoridades locales en el momento del levantamiento de información, estén actualizados con respecto a la clasificación de los vehículos. o s importante resaltar ue “los reportes generados pueden contener errores, ya ue en muchos casos, la información es dif cil de observar en el momento del registro” (Corporación Fondo de Prevención Vial y Universidad de Los Andes - Grupo de Investigación, 2010).

 Se deben unificar el valor económico de la vida que se usa en las evaluaciones de proyectos de transporte en Colombia, de herido y de daños por choque para la estimación de los beneficios asociados a la accidentalidad de modo que se tenga una base común para realizar comparaciones. Se recomienda también desarrollar un estudio que busque la estimación del 27 Valor de Vida y Herido para el caso colombiano , bien sea por la aproximación de disposición a pagar por la reducción del riesgo (Willingness to pay) o por la aproximación de disposición a aceptar compensaciones por el incremento de riesgo (de Rus, Betancor, & Campos, 2006). En especial, en Colombia se han desarrollado estudios que analizan el valor económico de la accidentalidad, en el que se señalan aproximaciones sobre la valoración de la vida con base en información de las aseguradoras, el SOAT y sentencias judiciales (Corporación Fondo de Prevención Vial y Universidad de Los Andes - Grupo de Investigación, 2010). El estudio del Fondo de Prevención Vial y la Universidad de los Andes, reporta para el año 2008 un costo humano de 806 Millones de pesos de 2010 en el caso de accidentes con muerto (valor de la vida) y para accidentes con herido un costo humano de 6,9 millones de pesos de 2010.

COSTOS POR ACCIDENTE TIPO DE GRAVEDAD DEL ACCIDENTE SOLO DAÑOS CON HERIDOS CON MUERTOS (millones de (millones de (millones de pesos) pesos) pesos) Daños a la propiedad $ 8,4 $ 9,9 $ 25,2

Costos Médicos $ - $ 1,6 $ 1,1

Costos Administrativos $ 0,8 $ 0,9 $ 0,9

Costos Humanos $ - $ 6,9 $ 806,4

27 Con base en (Corporación Fondo de Prevención Vial y Universidad de Los Andes - Grupo de Investigación, 2010).

Página | 41 TOTAL COSTOS POR TIPO $ 9,2 $ 19,3 $ 833,7 GRAVEDAD DEL ACCIDENTE Tabla 12 Costos humanos en accidentes con herido y con muerto

Fuente: Tomado de (Corporación Fondo de Prevención Vial y Universidad de Los Andes - Grupo de Investigación, 2010)

 Para la valoración de los heridos graves y leves, el Banco Interamericano de Desarrollo recomienda aplicar un 13% y un 1% del valor estadístico de la vida (de Rus, et al., 2006).  La metodología de pronóstico de los accidentes debe también unificarse y ajustarse de modo que se consideren tasas históricas de accidentalidad (Márquez, 2010) y factores de exposición como el volumen de tráfico, vehículos-kilómetro por unidad de tiempo, parque automotor y población entre otros (Aparicio, 2010) (EMBARQ, 2014).

Pasos a Seguir

Se recomienda desarrollar modelos más elaborados, que consideren diferentes factores de exposición, para la estimación del potencial de disminución de accidentes de tránsito, primero definiendo cuáles son las variables más relevantes en cada ciudad y luego determinando cómo se afectaría esta variable. Así por ejemplo, en muchas ciudades colombianas los muertos y heridos son usuarios de la motocicleta y peatones. La extrapolación de una reducción asociada al número de km de BRT construidos parece no ser satisfactoria y afecta la solidez de las evaluaciones realizadas.

3.3.4 Contaminación

No todas las evaluaciones de los SITM incluyen tanto el beneficio por reducción de Gases Efecto Invernadero como los beneficios en la salud por la reducción de emisiones contaminantes. Los empleados de tonelada de CO2 son iguales y se basan en un valor de 8 euros por tonelada mientras que en el valor de la vida y los casos evitados de enfermedades respiratorias y actividad restringida y días laborales perdidos los valores son muy similares, las diferencias son atribuibles a las tasas de cambio empleadas (ver Tabla 13).

Transmetro Transmetro Esc. VST del Ítem TransMilenio28 Megabús MIO Metrolínea Esc. BM TPC Valor promedio costo de GEI ($/Ton) N.D CO2: 19.326,6 N.D CO2:19.326,9 N.D N.D Valor Valor de Vida: Valor Vida: No se reportan Valor vida: Valor vida: Económico de 1.801 1.797,0 estos valores, 1.800,8 73,2 Impactos en Valor de sólo se N.A.

28 Valores de 2008

Página | 42 Transmetro Transmetro Esc. VST del Ítem TransMilenio28 Megabús MIO Metrolínea Esc. BM TPC Salud Valor de Bronquitis: referencia un Disponibilidad a Disponibilidad (Millones de Bronquitis: 97,8 estudio del pagar por a pagar por pesos) 98,0 Días de Ente Gestor reducir un reducir un actividad gramo de gramo de Días de restringida: contaminante29: contaminante: actividad 33.540,4 $/Día 33.174 30 restringida: Días Laborales $/gramo/km 33.174 33.615 $/Día perdidos: $/gramo/km Días Laborales 35.936,1 $/Día perdidos: 36.016 $/Día Tabla 13 Valor de la tonelada de CO2 y de impactos en salud

Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

Metodología

Los estudios que incluyen los beneficios en salud (TransMilenio, Megabús y Transmetro) adaptan la metodología del Instituto Nacional de Ecología de México para estimar los impactos del proyecto Metrobús (Instituto Nacional de Ecología, 2008). Cálculo de reducción anual de contaminantes con base en valores implícitos de emisiones y la demanda del sistema y por último se estima sus efectos económicos.

Resultados

La participación de los beneficios asociados al ambiente es bastante disímil entre las evaluaciones, en parte derivados de la inclusión o no de los beneficios de GEI y/o los beneficios en salud y en particular, en el caso de Transmetro, se destaca el empleo de valores de la vida diferentes y el uso de la disponibilidad a pagar por reducir un gramo de contaminante (ver Figura 10).

29 Valores de 2011 30 Valores de 2011

Página | 43 Reducción de emisiones de GEI e impactos en salud

63.5%

3.7% 3.4% 0.1% 0.8% 4.3%

TransMilenio Megabús MIO Metrolínea Transmetro VST Transmetro BM

Figura 10 Participación de los beneficios asociados al ambiente

Fuente: Elaboración propia a partir de (EMBARQ, 2009) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010) (Cal y Mayor y Asociados, 2011) (Sigma Gestión de Proyectos, 2012) (Proes S.A., 2012)

Recomendaciones

 El estudio de la contaminación atmosférica usualmente se aborda a escala global, analizando los contaminantes globales (GEI) y destructores de la capa de ozono estratosférico (Organización Mundial de la Salud, 2013) y a escala local, los resultantes de actividades humanas, cuyo impacto está ligado principalmente a la exacerbación de enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Dentro de los contaminantes locales se encuentra el material particulado, que penetra directamente al sistema respiratorio, llegando hasta la zona traqueobronquial en el caso de PM10, o hasta los alveolos pulmonares en el caso de PM2.5. Asociado a este contaminante existen varias enfermedades respiratorias como asma, bronquitis, infecciones respiratorias, entre otros síntomas relacionados con dolor de garganta, cabeza, sibilancias y tos (Secretaria Distrital de Ambiente, 2008). Considerando los resultados y metodologías empleadas en las evaluaciones de los SITM, se recomienda la inclusión tanto de los beneficios asociados a la reducción de GEI como efectos en salud (de Rus, Betancor, & Campos, 2006)  Para las estimaciones de las reducciones de emisiones de GEI (CO2) y de contaminantes nocivos para la salud (NOx, SO2 y PM) se recomienda seguir metodologías basadas en los kilómetros recorridos discriminados por tipología de vehículo, tipo de combustible empleado y factores de emisión (EMBARQ, 2014). Debe considerarse la incorporación de la flota de vehículos del SITM y el proceso de chatarrización de los vehículos del transporte público tradicional junto con los kilómetros anuales recorridos por tipología de vehículo.  En cuanto a los factores de emisión, es preciso estandarizarlos a nivel nacional considerando los diferentes estudios relacionados con estos aspectos. Por ejemplo, los documentos de las metodologías aprobadas de Mecanismos de Desarrollo Limpio de los SITM que ya cuentan con ellos o los inventarios de emisiones elaborados para Bogotá por la Universidad de Los Andes.  Estudios epidemiológicos han demostrado que la contaminación atmosférica tiene efectos negativos en la salud, aumentando la morbilidad y mortalidad a causa de la exposición a contaminantes presentes en el aire de las grandes urbes. Tal exposición a los contaminantes genera incremento en

Página | 44 los síntomas respiratorios, diminución en la función pulmonar, incremento en la hospitalización y consultas médicas por enfermedades respiratorias y cardiovasculares, aumento en la morbilidad respiratoria, en el ausentismo laboral y escolar debido a restricción de actividades, y mortalidad debida a enfermedades cardiovasculares (Daniels, et al., 2007). Para cuantificar estos efectos en salud, los estudios recomiendan estimar modelos sintéticos de efectos en salud pública teniendo como variables dependientes casos de Bronquitis, días de actividad restringida y días laborales perdidos por enfermedades derivadas de la exposición a estas emisiones (EMBARQ, 2014) (Ivarsson y Asociados Ltda - Logitrans Ltda, 2010). Sin embargo, la estimación de este tipo de modelos requiere el desarrollo de estudios epidemiológicos detallados (las evaluaciones de TransMilenio y Megabús señalan su limitación para estimar modelos semejantes a los empleados por el INE). Por consiguiente, en caso de no desarrollar estudios especializados en esta materia, se recomienda hacer un metaanálisis de estudios sobre este tema desarrollados en países con condiciones y características semejantes a las colombianas y a partir de este definir relaciones que asocien las emisiones de estos contaminantes con sus efectos en la salud.  En cuanto al valor de la vida, se recomienda emplear la misma metodología adoptada en el caso de los beneficios asociados a la accidentalidad.  Con relación al valor de la tonelada de CO2, se recomienda tomar un valor único para las evaluaciones, actualizado conforme el mercado de los bonos de carbono. Adicionalmente, dado que las evaluaciones resultan muy sensibles a este valor, es preciso hacer análisis de sensibilidad a esta variable.

3.3.5 Otros beneficios

La evaluación de Transmetro, en el desarrollo del escenario VST del TPC, incluye beneficios adicionales a los planteados por la metodología del BM. Estos beneficios se asociaban al ingreso total por operación del SITM, a la reducción de inseguridad y al aumento del valor del suelo de uso residencial.

Recomendaciones

De acuerdo con el estudio de las evaluaciones realizadas a los diferentes SITM, se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

1. Incluir el beneficio del incremento en el valor del suelo: Aunque es muy difícil capturar el verdadero impacto que tiene un Sistema de Transporte sobre el valor del suelo, en el producto III de esta Síntesis de Evaluación se explican diferentes metodologías que pueden ser aplicadas en el momento de realizar futuras evaluaciones. Cabe resaltar que, como en todos los beneficios, la información base es fundamental para la confiabilidad de los resultados, y en especial se pudo notar en algunos casos que es de muy baja calidad o inexistente. Por esto se recomienda el diseño e implementación de programas de monitoreo de los cambios en el uso y valor del suelo de la estructura urbana del municipio o ciudad, que estén a cargo de entidades públicas como las oficinas de catastro municipal o el Instituto Agustín Codazzi.

Página | 45 Como mínimo, debe considerarse pero no limitarse en la estimación de los modelos econométricos que expliquen el valor del metro cuadrado dentro de la zona de influencia del SITM, las siguientes variables:  Distancia del inmueble al corredor  Distancia del inmueble a la estación o portal más cercano  Variables dicótomas por estratos  Área del lote / Área construida

Por otra parte, como se evidenció en las entrevistas con los actores involucrados en las evaluaciones, las importantes limitaciones de la información existente y en su producción restringen las posibilidades para la estimación de este tipo de modelos. Por consiguiente, es necesario fortalecer los catastros municipales, las entidades de planeación municipal y/o Metropolitana en estos aspectos. Adicionalmente, contar con este tipo de información del mercado inmobiliario serviría también como herramienta para hacer seguimiento y monitoreo de los planteamientos de articulación entre los usos del suelo y los SITM (ver Sección 4.1 y sección 4.2).

2. No incluir beneficios asociados a los ingresos operacionales: Se considera un error conceptual el incluir los ingresos vía tarifa como un beneficio en una evaluación socioeconómica. 3. No incluir beneficios asociados a los niveles de seguridad: no se debe concluir que la implementación de un Sistema de Transporte, cambie los niveles de seguridad de la zona de influencia. Estos cambios, que pueden ser tanto positivos como negativos, se derivan de otros factores más influyentes como son, el nivel educativo de los habitantes, situación económica del municipio o ciudad entre otros. Por lo tanto no se recomienda la inclusión de beneficios que tengan relación con los niveles de seguridad.

Otros beneficios suelen considerarse en evaluaciones económicas ligadas al mejoramiento del transporte público:

- Mejoras en fiabilidad de los viajes - Aumento en el valor inmobiliario - Disminución del ruido

Por lo general, la información requerida para su evaluación es difícil de obtener y usualmente una parte de estos beneficios ya se consideran en aspectos relacionados con mejoras en accesibilidad, que incrementan el atractivo de la zona.

En general, estos beneficios adicionales son pequeños frente a los relacionados con ahorros en tiempo y costo de operación. Se recomienda que en caso de ser considerados, se desarrollen a partir de una guía metodológica detallada.

Página | 46 4 ANÁLISIS URBANÍSTICO DE LOS SITM

4.1 Integración entre usos del suelo y los SITM

De acuerdo con la revisión de los planes de ordenamiento territorial, planes de desarrollo planes maestros de movilidad de cada uno de los municipios, ciudades y Áreas Metropolitanas que hacen parte de las evaluaciones, se presentan a continuación los apartes y/o consideraciones que hacen referencia entre la integración de los usos del suelo y los SITM:

SITM APARTES Y/O CONSIDERACIONES Megabús – Área Relación entre usos del suelo y el SITM Metropolitana de Centro de Los documentos urbanísticos y de movilidad de los municipios que conforman el Occidente Área Metropolitana señalan la implementación del Sistema de Transporte en correspondencia con la localización de usos del suelo y de conformidad con las áreas de tratamiento urbanístico. Adicionalmente los ejes primarios del Sistema deben incentivar el desarrollo de usos comerciales y de servicio.

Mecanismos de Financiación No se menciona en ninguno de los documentos, mecanismos de financiación en relación a la implementación del Sistema. MIO – Cali Relación entre usos del suelo y el SITM Los documentos urbanísticos y de movilidad de la ciudad de Cali proponen la conformación de un sistema de transporte urbano regional, el cual se considera como un eje estructurante de movilidad, que apoya y estructura el modelo definido en el POT. En especial, define su articulación con los planes de redensificación, expansión, articulación con otros modos de transporte, renovación urbana y articulación con otros modos de transporte y el espacio público. Mecanismos de Financiación Se señalan como herramientas de financiación del proyecto, la Contribución por valorización de predios, y la Participación en Plusvalías. Metrolínea – Área Relación entre usos del suelo y el SITM Metropolitana de Los documentos urbanísticos y de movilidad de los Municipios del Área Bucaramanga Metropolitana de Bucaramanga establecen que se debe fomentar una estrategia de combinación de uso del suelo y planeación del transporte, promover el transporte como parte de una estrategia integral de desarrollo urbano, y fortalecer la conectividad y operatividad de las distintas centralidades de la ciudad. Mecanismos de Financiación El Plan de Desarrollo del Área Metropolitana menciona que la financiación del Sistema de Transporte Masivo puede ser por medio de recursos provenientes del cobro de la contribución de valorización, la sobretasa a la gasolina, la participación en plusvalía por obra pública o por el sistema de concesión entre otras. Transmetro – Área Relación entre usos del suelo y el SITM Metropolitana de Los documentos analizados señalan la importancia de generar un sistema de Barranquilla transporte público masivo que cubra gran parte del Área Metropolitana y la importancia de fomentar el transporte público para mejorar su economía. Sin embargo, existe un vacío en el impacto que el proyecto de transporte puede generar en la dinámica de los usos del suelo.

Página | 47 SITM APARTES Y/O CONSIDERACIONES Es importante resaltar que todos los municipios a excepción de Galapa, estipulan en los diferentes documentos de planeación la importancia de conectar el Área Metropolitana de Barranquilla por medio de un sistema de transporte público (aunque no se especifica al SITM). Mecanismos de Financiación En relación a los mecanismos de captura de valor, el POT de Barranquilla menciona metodologías como la participación por plusvalía, la contribución por valorización y la emisión de títulos de valores. Tabla 14 Integración entre usos del suelo y los SITM

Fuente: Elaboración propia

Adicionalmente, es importante mencionar que, como marco para determinar la adecuada integración entre los usos del suelo y el SITM, se consideró el concepto de Transit Oriented Development (TOD31). De la revisión de los principales documentos normativos y su enfoque hacia un TOD se concluye que:

 En los documentos normativos revisados no existía el marco conceptual del Transit Oriented Development (TOD), se evidencia en ellos algunos de sus principios básicos, sin embargo, las estrategias de desarrollo de esta integración es aún difusa y debe fortalecerse mediante el planteamiento de las directrices y planes de acción, que guíen su ejecución.  Aunque en general los documentos normativos han identificado los mecanismos de financiación particulares disponibles para apalancar inversiones en los SITM, estos no han sido empleados. Recientemente, en Cali se ha empezado a explorar este tipo de fuentes de financiación mediante la ejecución de estudios particulares que buscan cuantificar el potencial de captura de valor aumento en el valor de los inmuebles/suelo debido al Sistema,  Para el desarrollo de los conceptos básicos sobre TOD, la participación del sector público va más allá del planteamiento de los programas a desarrollar. Es fundamental que se mantengan las políticas que son formuladas y debe propiciar la participación del sector privado, diseñando estrategias que les sean atractivas. El cambio de reglas durante los proyectos tiene consecuencias muy fuertes sobre la estabilidad y realización de los mismos.

4.2 Cambios en usos y valor del suelo

De acuerdo con la revisión de los análisis desarrollados con relación a los efectos de los SITM en el territorio, expuestos en detalle en el producto III de este ejercicio, se concluye que:

 La baja disponibilidad de información catastral, de transacciones inmobiliarias y/o del precio y uso del suelo limitaron los análisis y su nivel de detalle. En general, los consultores que desarrollaron las evaluaciones expresaron como una de las principales dificultades para la

31 Transit Oriented Development (TOD) o Desarrollo orientado al transporte (DOT) se refiere la integración del transporte público masivo con el desarrollo urbano de la ciudad, promoviendo el desarrollo de usos del suelo mixto (residencial y comercial) a lo largo del área de influencia de las estaciones del transporte público. Esto con el fin de mejorar la movilidad de la ciudad desde una perspectiva sostenible con el ambiente y la comunidad.

Página | 48 elaboración de este análisis la escasez de información, la existente es recopilada y de propiedad de entidades privadas y contempla principalmente la evolución del sector inmobiliario residencial de nuevos desarrollos. Adicionalmente, por ser información de entidades privadas su acceso es complejo y costoso.  Conceptos base como área de influencia de los corredores troncales, elementos del sistema a analizar, usos del suelo considerados, estratos incluidos y periodos de análisis son diferentes entre evaluaciones. Lo anterior sumado a la limitación de información y a las dinámicas propias de las ciudades analizadas no permite obtener conclusiones generales ni hacer comparaciones entre resultados.  Los efectos de las troncales de los SITM se dan en el mediano y largo plazo, por lo que las evaluaciones realizadas con información correspondiente a dos años después de la puesta en marcha del SITM pueden no reflejarlos aún. Es preciso mencionar que, como en el caso de la evaluación del MIO, se advierte que se analiza la evolución inmobiliaria en la zona de influencia del MIO pero que no se pretendía determinar si los nuevos desarrollos o modificaciones fueran producto del SITM.  Si bien casi todas las evaluaciones estimaron modelos para explicar el precio del metro cuadrado de los inmuebles en función de su proximidad a los corredores troncales de los SITM entre otras variables, los modelos resultantes presentan importantes limitaciones. En general, los consultores señalan su debilidad asociada a la poca información que puede recolectarse, ya sea en campo, o a partir de las bases de datos existentes32 y en otros casos a la calidad de la información disponible. Factores que influyen directamente en el tamaño de la muestra y consecuentemente en la estimación de los modelos.

Recomendaciones

 Fortalecer las capacidades institucionales para la generación de información que permita hacer el monitoreo de los valores y usos del suelo a la luz de la normatividad definida en el POT y demás documentos normativos que lo complementen.  De acuerdo con lo anterior, es preciso unificar tanto las metodologías de análisis como los lineamientos para la definición de las áreas de influencia o afectación de los SITM, elementos de análisis, periodos a considerar en las evaluaciones con relación a la puesta en marcha de los sistemas y cambios del uso del suelo a analizar, entre otros, sobre las que se centrarán los análisis urbanísticos. De este modo se generaría una base común que permitiría la comparación de los efectos en el tiempo para un mismo Sistema y entre sistemas. En especial, se propone efectuar evaluaciones de este tipo entre 5 y 10 años después de la implementación de los corredores troncales, incluir como mínimo los usos comerciales y residenciales de todos los estratos, definir como radio de influencia uno asociada a un tiempo y distancia de caminata

32 La información necesaria para el planteamiento de los modelos son características de los predios que estén dentro del área de influencia del SITM, como es el tamaño del predio, distancia al corredor, distancia a una estación, estrato, entre otros.

Página | 49 admisible para acceder al SITM. Distancia que podría variar entre 300 y 500 metros según las condiciones particulares como clima y costumbres de cada ciudad.  Es importante también generar análisis cualitativos que describan los efectos no cuantificables de este tipo de intervenciones de transporte en el territorio de manera que se capturen variaciones en las dinámicas de las actividades en el territorio y su estructura morfológica (por ejemplo a partir de imágenes Satelitales, fotografías e inspecciones visuales en campo.

Adicionalmente, como resultado de la revisión de los análisis efectuados en las evaluaciones, la revisión de (Perdomo, Mendoza, Mendieta, & Baquero, 2007) (Rodriguez & Targa, 2007) (Mendieta & Perdomo, 2007) (Hurtado Tarazona, 2008) (Rodriguez & Mojica, 2008) (Estupiñán & Rodriguez, 2008) (Cervero & Kang, 2009) (Silva Aparicio, 2010) (Muñoz - Raskin, 2010) (Bocarejo, Portilla, & Pérez, 2012),presentadas en el producto III de la Síntesis de Evaluación, se propone la siguiente batería de indicadores que busca monitorear los efectos de los SITM en el territorio (ver Tabla 15).

Con relación a los indicadores propuestos, es preciso definir previamente tanto las áreas de influencia como las zonas de control a analizar. En especial, de contar con la información catastral actualizada de los predios ubicados en estas zonas, podría considerarse el universo de inmuebles; sin embargo, en caso de no contar con ella, deberá definirse una muestra de predios en las zonas analizadas y hacer sobre ellos el monitoreo planteado.

Indicador Descripción Posible fuente Unidad

Precios del Evolución de los precios de los inmuebles y del *Transacciones Pesos/m2 suelo suelo para los diferentes usos tanto para el inmobiliarias área de influencia como para zonas con características similares ubicadas fuera de esta *Avalúos catastrales área

Densidad Evolución de la densidad de población tanto *Datos poblacionales Hab/hectárea poblacional para el área de influencia como para zonas con de las secretarías de características similares ubicadas fuera de esta planeación área

Densidad Evolución de la densidad construida tanto para *Base de datos Adimensional construida el área de influencia como para zonas con catastral (compacidad características similares ubicadas fuera de esta neta) área. Este indicador considera la razón entre el *Licencias de área construida frente al área del lote. construcción

Estructura Evolución del área verde y del espacio público *Imágenes satelitales M2 ambiental y tanto para el área de influencia como para *Inspección en campo espacio público zonas con características similares ubicadas *Inventario de las fuera de esta área secretaría de planeación

Página | 50 Indicador Descripción Posible fuente Unidad

Cambios de uso Evolución del uso del suelo tanto para el área *Fotografías M2 de influencia como para zonas con características similares ubicadas fuera de esta *Imágenes satelitales área *Bases de datos catastrales

*Licencias de construcción

* Cambios normativos.

Nuevos Evolución tanto para el área de influencia como *Licencias de M2 desarrollos para zonas con características similares construcción ubicadas fuera de esta de las siguientes variables: * Bases de datos catastrales  Área construida  *Bases de datos de la  Tipología edificaciones  Lonja de propiedad  Alturas  raíz/CAMACOL  Estratificación 

Evolución de las características de las Cualitativo construcciones ubicadas sobre los corredores Mejoras en del SITM tales como: *Inspección en campo edificaciones *Fotografías  Estado de fachadas   Materiales de fachadas 

Tabla 15 Propuesta de batería de indicadores de efectos de los SITM en el territorio

Fuente: Elaboración propia

4.2.1 Captura de valor

Diversos estudios a nivel nacional y extranjero han analizado la relación entre la infraestructura de transporte y sus efectos en el suelo. Tal como se expuso en el producto III de este ejercicio de Síntesis de Evaluación, la mejora en accesibilidad derivadas de la implementación de los sistemas de transporte se traduce principalmente en cambios en usos del suelo a unos más rentables, aumentos en el valor del suelo y cambios en la edificabilidad en las proximidades de estos sistemas. En particular, la evidencia cuantitativa demuestra que en el caso de los BRT sí existe un efecto en el precio del suelo.

Los análisis desarrollados en la literatura científica sobre los efectos de TransMilenio en el precio del suelo muestran que la intervención pública en el SITM per se genera resultados diversos dependiendo del uso de suelo, estratos socioeconómicos y componentes del sistema analizados. Los estudios han

Página | 51 señalado que los actores privados han capitalizado este beneficio al desarrollar proyectos inmobiliarios, comerciales en las proximidades del Sistema, cuando se generan transacciones de inmuebles ya construidos e incluso en el aumento de los arriendos dado que los individuos están dispuestos a pagar más por localizarse en zonas que brindan mejor acceso, lo que redunda en la reducción de su costo generalizado de viaje.

Ante las fuertes sumas de dinero que supone el desarrollo de sistemas de transporte masivo, las limitaciones de recursos públicos para su financiación y la evidencia de aumentos en el precio del suelo por efecto de la implementación de sistemas tipo BRT, la captura de plusvalía abre la puerta para convertirse en una fuente de financiación alterna a los tradicionales (deuda pública, recursos de los gobiernos locales y recursos de Gobierno Nacional).

La revisión de diferentes tipos de instrumentos de captura de valor existentes y aplicados en diferentes partes del mundo permite identificar dos tipos de instrumentos. Los que se basan en el pago de un impuesto, tasa o tarifa por parte del propietario (instrumentos fiscales) y los regulatorios que buscan capturar los incrementos de valor del suelo derivados de cambios en las regulaciones (Smolka & Ambroski, 2000). La Tabla a continuación resume los principales instrumentos de captura de valor, los países donde se han aplicado y algunas características sobre los actores involucrados y sus responsabilidades.

Página | 52 Tipo de Instrumento Descripción Experiencias Características instrumento Fiscal Impuesto a Cobros permanentes y generales a Buenos Aires – financiación del Entidad recaudadora: Gobierno de la propiedad del los propietarios de los inmuebles. subterráneo (Fondo permanente Ciudad de Buenos Aires suelo – impuesto Sus recursos se orientan a la para la ampliación de Administrador: Subterráneos de Buenos predial financiación del desarrollo urbano. subterráneos) Aires Sociedad del Estado Contribución por Impuesto a los propietarios de Ecuador – Financiación de vías Reglamentación y recaudo municipal. mejoras – inmuebles por obras de entre otros Bogotá: betterment levy infraestructura o servicios públicos. Instituto de Desarrollo Urbano: definición Busca financiar total o parcialmente Colombia – Cobro por de proyectos y encargado del recaudo las intervenciones generadoras del valorización. Concejo Distrital: Aprobación de proyectos aumento del valor Bogotá: Financiación de infraestructura. Participación en Tributo que busca capturar un Colombia Secretaría Distrital de Planeación: plusvalías porcentaje del aumento del valor del Determinación y liquidación suelo como consecuencia de: Bogotá: El recaudo tiene Secretaría de Hacienda Distrital: Encargada destinación específica en vivienda del cobro, recaudo y fiscalización 1. Incorporación de suelo rural de interés prioritario, adquisición o de expansión a suelo de predios en zonas de interés urbano ambiental, para infraestructura 2. Modificación a zonificación vial y sistemas de transporte o régimen de uso del suelo masivo de interés general, para 3. Aumento de intensidad de zonas verdes y recreativas en las uso del suelo zonas generadoras de la plusvalía Ejecución de obras públicas incluidas entre otros. en el POT Development Cobros a los desarrolladores Estados Unidos Gobiernos locales encargados del recaudo Impact Fees inmobiliarios que buscan financiar la infraestructura y servicios asociados a los nuevos desarrollos. Regulatorio Transferencia de Se fundamenta en la separación de la Brasil – Porto Alegre. Adquisición N.D derechos de propiedad del suelo del derecho a la de terrenos para la Avenida 3ª edificabilidad edificabilidad. Perimetral.

Busca compensar a los propietarios de predios ubicados en zonas donde

Página | 53

Tipo de Instrumento Descripción Experiencias Características instrumento no se permite el desarrollo de edificabilidad en alturas (suelo para infraestructura de transporte, espacio público, zonas de protección ambiental o patrimonio arquitectónico), con la titularidad de derechos en predios de terceros ubicados en zonas donde está autorizada una mayor edificabilidad. Certificados de Se fundamenta en la separación de la Brasil – Sao Paulo SP Urbanismo33: coordinadora de las Potenciales propiedad del suelo del derecho a la operaciones urbanas asociadas (APP) adicionales de edificabilidad Comissão de Valores Mobiliários: Construcción Reglamenta la emisión de títulos, las (CEPACS) Venta de derechos de edificabilidad responsabilidades de acompañamiento de en altura en ubicaciones estratégicas las operaciones e indica la forma de son subastados. ejercicio de los derechos adquiridos con los CEPAC Caixa Económica Federal: Fiscaliza el empleo de los recursos de los CEPAC34 Cargos por La municipalidad vende derechos de Brasil – Curitiba Financiación de la linha vede del sistema de Derechos de edificabilidad adicional, superior al transporte Masivo Construcciones índice de edificabilidad establecido Adicionales35 para los predios de una zona. Hasta Grupo de Gestão da Operação Urbana unos índices máximos también Consorciada Linha Verde36: realizar el definidos. acompañamiento e implementación del

33 Empresa pública 34 Información tomada de http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/sp_urbanismo/cepac/index.php?p=19456 35 En Colombia, los Cargos por derechos de construcciones adicionales también se encuentran reglamentados por la ley 388 de 1997, en los artículos 88, 89 y 90. 36 Conformado por Representantes de la Secretaria Municipal do Urbanismo, la Secretaria Municipal de Finanças, de la Secretaria Municipal de Administração, de la Secretaria Municipal do Meio Ambiente – SMMA , de la Secretaria do Governo Municipal, del Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, de la Câmara Municipal de Curitiba, del Sindicato da Indústria da Construção Civil no Estado do Paraná , del Sindicato da Habitação e Condomínios do Paraná, de la Associação dos Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário no Estado do Paraná y del Conselho da Cidade de Curitiba

Página | 54 Tipo de Instrumento Descripción Experiencias Características instrumento Programa de Intervenciones de la operación Urbana Consorciada

Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba: formular los planes y proyectos urbanísticos previstos en el programa de intervenciones, su orden de priorización y el cronograma de ejecución. Secretaria Municipal de Finanças: Administrar los recursos obtenidos37 Joint Arreglo formal entre el sector Estados Unidos -Washington Washington Metropolitan Area Transit Developments – público y privado de modo que la financiación componentes del Authority (WMATA): Administración y Gestión asociada entidad privada comparta Metro gerencia del programa. Propietaria de los distribuyan algunos costos de mejora terrenos a desarrollar. de infraestructura o contribuya con retornar con algunos beneficios al Junta directiva de WMATA: Aprobación y sector público basado en un supervisión del programa reconocimiento mutuo de los beneficios de la mejora de la Autoridades locales: Ayuda en planeación infraestructura. y coordinación, comenta y revisa las propuestas

Desarrolladores: Proponen desarrollos y ayudan en la planeación del área donde se ubicará. Tabla 16 Instrumentos de Captura de Valor

N.D No Disponible Fuente: Elaboración propia a partir de (Institute for Transportation & Development Policy - Asian Development Bank, 2011) (Maldonado, 2008) (Lari, y otros, 2009) (Sandroni, 2011) (Smolka & Ambroski, 2000)

37 Información obtenida en https://www.leismunicipais.com.br/a/pr/c/curitiba/lei-ordinaria/2011/1390/13909/lei-ordinaria-n-13909-2011-aprova-a-operacao- urbana-consorciada-linha-verde-estabelece-diretrizes-urbanisticas-para-a-area-de-influencia-da-atual-linha-verde-desde-o-bairro-atuba-ate-os-bairros-cidade- industrial-de-curitiba-cic-e-tatuquara-cria-incentivos-por-meio-de-instrumentos-de-politica-urbana-para-sua-implantacao-institui-o-grupo-gestor-a-comissao- executiva-e-da-outras-providencias.html?wordkeytxt=13909

Página | 55 Retos para financiación asociada a la captura de valor

Si bien los ejercicios de la literatura científica muestran los efectos positivos del desarrollo de sistemas BRT, es necesario desarrollar estudios rigurosos y detallados que permitan entre otras determinar el potencial de aplicabilidad de los instrumentos anteriormente mencionados, desarrollo de metodologías adecuadas que permitan cuantificar los efectos reales de los BRT en el precio del suelo, definir el área de influencia o beneficiarios y necesidades institucionales y legales para su eventual implementación.

Parte del éxito de la aplicación de los instrumentos de captura de valor depende de una articulación adecuada entre los SITM y los instrumentos del ordenamiento territorial. Como se mencionó en secciones precedentes, en el caso de las cuatro Áreas Metropolitanas o municipios analizados, los documentos involucran esta integración pero sus estrategias son aún débiles y deben reforzarse para lograr materializar esta visión.

Se requiere contar con una información actualizada de catastro en las ciudades38, así desarrollar e implementar estrategias de planeación integral que atraigan inversionistas interesados en generar proyectos de renovación o redensificación, tales como las Operaciones Urbanas Integrales, los Planes Parciales de Desarrollo y Renovación Urbana, establecidos en los Planes de Ordenamiento Territorial. El diseño y aplicación de normas que permitan cambios en edificabilidad y usos del suelo junto con los instrumentos de captura de mayor valor como las plusvalías y títulos de derecho adicionales de construcción, establecidos en la Ley 388 de 1997 son un elemento central aún poco aplicado en el país.

En concordancia con lo anterior, la aplicación de los instrumentos de gestión y captura de valor ya contemplados en la normatividad nacional requiere fortalecer las capacidades técnicas de las instituciones encargadas de la planeación, catastro y hacienda. Según Fedesarrollo (2011), se requieren programas especializados de formación de capital humano en administración municipal.

De otra parte, se recomienda que para la aplicación de los cobros para la captura de las plusvalías se analice la eficacia (capacidad de promover mecanismos de recuperación que no resulten más costosos ni más prolongados en el tiempo que el beneficio que se pretende capturar y la canalización a los objetivos propuestos), pertinencia (existencia de una relación clara entre el hecho que genera la plusvalía, la valorización y la justificación de la necesidad para su captura), la fidelidad (estimaciones adecuadas de la plusvalía y de los recursos a capturar) y la aceptabilidad (Banco Mundial, 2012).

Por último, y en concordancia con la recomendación enunciada en la sección anterior y en la 3.3.5, las deficiencias en la información (producción y acceso) del mercado inmobiliario sería una importante limitante para la aplicación de los instrumentos anteriormente expuestos, por consiguiente es preciso fortalecer la capacidad de los catastros municipales.

38 Actualmente, en gran parte de los municipio, el Instituto Geográfico Agustín Codazzi o peritos técnicos inscritos en las lonjas, son quienes establecen los precios comerciales de los inmuebles

Página | 56 4.3 Integración Ciudad Región

La importancia de la integración regional radica en la complementación de las economías regionales, que pueden alcanzar beneficios mutuos. Algunas de las ventajas de esta integración son el mayor poder de negociación, la ampliación de la capacidad de atracción de recursos nacionales a las áreas metropolitanas, la extensión del mercado efectivo y la mejor vulnerabilidad económica ante factores externos. La CEPAL (2011), desarrolló un análisis de estrategias para la integración regional a nivel país, sin embargo se destacan algunos puntos que pueden ser utilizados a nivel regional. El documento presentado, señala al menos tres procesos principales que se rescatan de la integración regional, de los cuales se identifica el siguiente por su relevancia dentro del marco de este estudio:

 La integración física, en la infraestructura y servicios

Por medio de la ejecución de obras de infraestructura y prestación de servicios, como el transporte, a nivel regional, se favorece el desarrollo económico, político y social entre los municipios, contribuyendo a suplir algunos déficits en servicios, equidad y accesibilidad que algunos de estos pueden presentar. Adicionalmente, el documento señala que por medio de esta integración física entre la región, se alcanza de manera más efectiva un incremento en la productividad y competitividad de los municipios en la región y en el país.

Por último, se presentan a continuación las ventajas principales que motivan a la integración de infraestructura según el documento de la CEPAL:

 Integración económica y comercial efectiva entre los municipios de la región.  Permite solucionar progresivamente y de manera conjunta problemas comunes de la región, como por ejemplo problemas de baja accesibilidad, altos tiempos de espera y de viaje, porcentaje alto de los ingresos mensuales invertido en transporte.  Potencial para fomentar la unión y el desarrollo, logrando una mayor equidad social dentro de los municipios de la región.  Estrategia apropiada para la promoción de toma de decisiones enfocadas en desarrollo sostenible.

Para poder medir dicha integración Ciudad – Región a partir de la implementación de un SITM, se presentan en la Tabla 17 dos indicadores que cumplen con este objetivo. En primera medida, la construcción de la infraestructura básica en los municipios aledaños o en los límites municipales, permite la operación del SITM en dichos lugares. Adicionalmente, la proporción de viajes que se originan o tienen destino en estos municipios, también hace parte del nivel de integración que posee el Sistema que se encuentra en estudio.

Página | 57 Indicador Descripción Posible fuente Unidad Infraestructura Ente Gestor Unidades de para la Infraestructura de transporte que Infraestructura integración contribuya a atención de usuarios de construidas municipios vecinos (área Metropolitana) por ejemplo: Terminales, portales, estaciones Viajes integrados Determinación de la cantidad de viajes en *Información del Número de Viajes transporte público que tienen origen o recaudo destino en los municipios del área *Encuestas metropolitana

Tabla 17 Indicadores Ciudad Región - SITM

Fuente: Elaboración propia

Ahora bien, en relación al análisis hecho sobre los documentos normativos de los municipios y ciudades que se encuentran en el marco de este estudio, señalan el objetivo de mejorar su situación económica por medio de la amplitud de funciones y servicios; estos destacan la importancia de integrar la región con el fin de expandir el radio de acción con el que cuentan (en los casos de las Áreas Metropolitanas), accediendo a más oportunidades económicas y generando beneficio para toda la comunidad. Por medio de esta integración, buscan estimular el progreso hacia los sectores más aislados de los territorios metropolitanos y consolidar aquellos potencialmente en desarrollo, creando las condiciones para un crecimiento económico armónico, homogéneo y sostenible.

Para las evaluaciones de SITM, en donde es evidente la dinámica económica entre los municipios que componen las Áreas Metropolitanas, se recomienda que los proyectos del SITM se estudien de manera regional y no local, teniendo en cuenta las necesidades de cada municipio, la importancia de la integración, las dimensiones de género y las intervenciones ambientales, sociales y fiscales, al mismo tiempo que subrayan la importancia del crecimiento de los beneficios económicos en la región (Banco Interamericano de Desarrollo, 2014).

Es válido confirmar y apoyar los deseos de los diferentes municipios de crecer económicamente; sin embargo, es importante resaltar que este desarrollo se puede alcanzar con la ayuda de proyectos como los SITM, aspecto que no fue identificado en profundidad en los documentos analizados.

Con relación a lo anterior, existen casos en los cuales esta integración del SITM no funciona de manera adecuada o es inexistente por diferentes razones. Por ejemplo, en el caso de Metrolínea, no se tuvo un modelo de transporte, previo a su entrada en operación. Esta herramienta es indispensable en la planificación, operación y expansión de un SITM. Los estudios en los que se basan las características técnicas de los Sistemas de Transporte, que en algunas ocasiones únicamente señalan la implementación de un SITM, no contemplan un análisis sobre los impactos que tiene la ejecución de este tipo de obra y sus oportunidades de integración con la región, específicamente en la calidad de vida de los habitantes y sus consecuencias, aspecto fundamental que tiene que ser atendido en los futuros documentos técnicos Aunque para la fecha, no se debía tener en cuenta los anteriores aspectos para el desarrollo de estos estudios, dichos documentos son la base en el cual se fundamentan la realización de

Página | 58 proyectos como un SITM, y es necesario incluir temas de impacto social, en especial, en sectores de la población de bajos ingresos.

El objetivo del SITM que pertenece a un Área Metropolitana es atender los distintos municipios o ciudades, con lo cual es fundamental tener en cuenta los niveles de recursos económicos que esto implica. En la actualidad se pueden observar que los niveles de servicios39 del SITM en los municipios aledaños a las ciudades capitales, donde ya están implementados, son bastantes bajos, y esto es debido a que el Sistema no tiene la capacidad para atender las poblaciones cercanas. Específicamente, se puede ver en el caso de Metrolínea, en donde a pesar del aumento de cobertura en el Municipio de Piedecuesta, la prestación del servicio a esa comunidad no se realiza de manera adecuada con base en la visita realizada para el desarrollo de este estudio40, lo cual es debido a que el Sistema en general (entidades y operación del Sistema), no están acordes a los niveles de exigencia requeridos.

Aunque es importante alcanzar esta integración del SITM de los municipios y las Áreas Metropolitanas, se destacan los siguientes aspectos:

 Mejoramiento en las relaciones interinstitucionales de planeación, tránsito y transporte de los municipios del área metropolitana  Fortalecimiento de las entidades públicas que estén a cargo del desarrollo del Sistema.  Generación y cumplimiento de documentos normativos que estén técnicamente evaluados.  Inclusión detallada sobre los beneficios e impactos que genera la implementación de un SITM en las ciudades y municipios.  Planteamiento de objetivos conjuntos que estén dentro del alcance de la situación económica, política y social de las ciudades y municipios.  Continuidad de los procesos de planificación e implementación del Sistema. Si en dado caso es necesario replantear alguna fase de implementación, se deberá contar con estudios técnicos que avalen dicho proceso.  Monitoreo continuo sobre los impactos generados en el ámbito de estudio, en especial, los Municipios aledaños a la ciudad capital. Adicionalmente, análisis sobre la competencia de otros modos de transporte que afecten la operación del Sistema (transporte público colectivo, transporte ilegal, caminata, entre otros).

Por último, los SITM que hacen parte de Áreas Metropolitanas tienen como objetivo la atención de los usuarios de transporte público en los municipios que la conforman. Sin embargo, la cobertura no es la esperada con base en el planteamiento inicial del Sistema, y adicionalmente, la prestación del servicio en estos lugares no es suficiente. Por esto la integridad regional del Área se produce en el momento en que el Sistema sea capaz de atender a los usuarios de acuerdo con los niveles de servicios establecidos en el diseño conceptual, lo que requerirá de esfuerzos importantes por parte de los actores involucrados en el desarrollo de los SITM.

39 Frecuencia de paso de los vehículos del Sistema, Nivel de comodidad, Nivel de Seguridad, entre otros. 40 Tiempos de espera muy altos, debido a la frecuencia de los buses.

Página | 59 Con relación a otros esquemas de integración municipal, como el caso de la conurbación física y la agrupación de ciudades satélites, se debe analizar en la concepción de los SITM la dinámica tanto económica como de movilidad entre estos municipios, en especial las necesidades de transporte con relación al núcleo central. Con base en estos análisis, se debe diseñar la oferta de servicios e infraestructura para la integración, articulación con los servicios de transporte intermunicipales, de modo que se garantice una cobertura acorde con la demanda identificada y de calidad.

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5 RECOMENDACIONES SOBRE ENCUESTAS DE PERCEPCIÓN

A partir de la consulta bibliográfica expuesta en el producto número 2, se encontró que los 4 principales puntos para medir la calidad del servicio que ofrecen los SITM a partir de la percepción de usuarios son:

 Servicio esperado: Se refiere al nivel de servicio y la calidad que los usuarios esperan del sistema integrado de transporte masivo. Pueden ser las expectativas explícitas o implícitas que los usuarios esperan del sistema. Normalmente la visión del usuario está compuesta por dos aspectos principales, disponibilidad y comodidad. La disponibilidad se puede referir a disponibilidad espacial (cobertura del sistema), frecuencia (horario del servicio), de información y de capacidad (metro cuadrado por pasajero en el vehículo). La comodidad involucra aspectos como la limpieza, ingreso de pasajeros a los vehículos, confiabilidad del servicio, seguridad vial y ciudadana, tiempos de viaje  Servicio deseado: Se refiere al nivel y calidad del servicio que el SITM busca ofrecer a sus usuarios. Esta calidad objetivo es determinada según el servicio esperado por los usuarios (que se puede conseguir con metodologías de preferencias declaradas y/o reveladas). Sin embargo, muchas veces esto no es así y la visión que tiene el Ente Gestor y los operadores difiere de la visión de los usuarios del servicio de transporte público. .  Servicio realizado: Es el grado de calidad que en realidad el sistema integrado de transporte está entregando a los usuarios en las jornadas de operación.  Servicio percibido: Es la calidad que los usuarios perciben del sistema, evaluándolas como positivas o negativas según las expectativas que esperaban del servicio. La medición del nivel de servicio es un aspecto importante a realizar en este paso, ya que es un indicador cuantitativo que permite estudiar un elemento específico asociado con la calidad. Existen diferentes metodologías para caracterizar el nivel de servicio; pero el más usado es el rango que se fija desde A hasta F para medir la calidad de servicio en aspectos específicos.

Según estos 4 principios, se propusieron 12 parámetros (o principios) con los cuales se deben diseñar los indicadores para medir en el estudio de percepción. Estos parámetros se resumen a continuación (para más detalle, referirse al documento del producto 2):

 Partición modal  Disponibilidad  Accesibilidad  Operación  Confiabilidad  Seguridad

Página | 61  Inclusión  Integración modal  Confort  Atractividad  Información  Entretenimiento

5.1 Recomendaciones de implementación

Una vez identificada la importancia de medir la percepción del servicio del SITM por parte de los pasajeros como herramienta para cuantificar la calidad del servicio, en esta sección se presenta el proceso para el diseño de los instrumentos que los diferentes entes de las diferentes ciudades pueden utilizar como guía. Sin embargo, antes de profundizar en metodologías e instrumentos para cuantificar la percepción de usuarios con respecto al servicio, es relevante resaltar la importancia de realizar las encuestas a usuarios y a no usuarios del SITM con el fin de tener información más completa de la percepción que tienen los ciudadanos del servicio de transporte que se ofrece.

El objetivo principal de encuestar a usuarios del SITM es conocer la calidad del servicio del sistema desde la perspectiva del pasajero, identificando las falencias para mejorar y seguir manteniendo a estos usuarios en este modo de transporte. En cambio, el objetivo principal de encuestar a no usuarios es identificar las características que hacen exitosas las opciones de transporte diferentes al SITM y cuál es la imagen que tienen del SITM los no usuarios; esto con el fin de determinar y proponer las mejores estrategias y políticas para atraer a los no usuarios al SITM (Este puede ser un usuario captivo del transporte público colectivo o del vehículo particular por diferentes razones, las cuales pueden ser identificadas por medio del instrumento). Estos resultados brindan a los tomadores de decisión y planificadores urbanos recursos técnicos para lograr el incremento de la demanda de usuarios del SITM atrayendo los cautivos de otros modos de transporte.

El usuario del SITM se define como la persona que utiliza el servicio 2 o más días a la semana. El no usuario del SITM se define como lo contrario (menos de dos veces a la semana).

Para tener información confiable y relevante producto de las encuestas, además de cumplir los puntos presentados en la anterior sección (percepción del viaje), se recomienda cumplir los siguientes requisitos al elaborar el instrumento de la encuesta:

 La encuesta debe contener preguntas acerca de las características socioeconómicas del usuario- no usuario (género, edad, estrato, ingreso, ocupación, nivel educativo)

 La encuesta debe contener preguntas acerca del viaje del usuario-no usuario (motivo, modo de transporte, frecuencia del viaje, tiempos de viaje, entre otras que se detallan en las encuestas propuestas).

Página | 62  La representatividad de la muestra debe ser adecuada tanto para usuarios como para no usuarios.

 La muestra debe ser estadísticamente aceptable. En otras palabras, el número de personas encuestadas de manera aleatoria debe representar a la población estudiada.

 La selección de la muestra debe ser el resultado de un proceso aleatorio

Una vez identificados estos criterios, se recomienda a los diferentes entes seguir los siguientes pasos a la hora de realizar las encuestas a los usuarios y a los no usuarios:

1. Tamaño de la muestra e identificación de puntos para realizar las encuestas

2. Diseño del instrumento

3. Trabajo de campo

4. Procesamiento de la información

5. Análisis de la información

5.1.1 Tamaño de la muestra e identificación de puntos para realizar las encuestas

En este paso se deben identificar los lugares en los cuales se va a realizar la encuesta y cuántas se van a realizar. Esto último es de gran importancia ya que así se alcanza una representatividad adecuada de la muestra y es estadísticamente aceptable.

Dado que se propone la realización de encuestas para usuarios y no usuarios, es necesario tener dos muestras para poder tener resultados representativos de la población. De igual forma, la categoría de no usuario se recomienda dividirla en no usuarios-usuarios de Transporte Público Colectivo (TPC) y no usuarios-usuarios de vehículo privado. Principalmente porque el comportamiento de estas dos poblaciones es diferente en cuanto a movilidad y percepción del SITM (Para un total de tres muestras).

Para el cálculo de la muestra se recomienda seguir la siguiente fórmula:

(1)

En donde: n: Tamaño de la muestra

N: La población de estudio

Página | 63 P y Q: probabilidades con las que se presenta el fenómeno. Q=1-P. Normalmente Q es 50% cuando no se tiene esta información; con este valor se maximiza el tamaño de la muestra.

Z: Nivel de confianza

E: Margen del error permitido

Para las encuestas de usuarios del SITM se recomienda que estas se hagan en las estaciones y los portales principales del sistema, asegurando que estas locaciones puedan captar de manera aleatoria diferentes tipos de usuarios según sus características sociodemográficas y teniendo en cuenta factores climatológicos y culturales según la ciudad que se esté analizando También se recomienda realizar las encuestas en puntos con características específicas del sistema con el fin de incorporar elementos representativos del SITM, por ejemplo en el SITM MIO, en portales y estaciones donde se recolecte información de usuarios de alimentadores, troncales y pretroncales.

Para las encuestas de no usuarios-usuarios de TPC se recomienda que estas se hagan en los principales paraderos del servicio, en zonas cercanas al SITM, tales como intersecciones, puntos dentro de los corredores con volúmenes altos de viajes en transporte público colectivo (según encuestas de movilidad) y corredores que presenten competencia con el SITM (rutas de TPC en corredores aledaños a las troncales con servicios que cubran orígenes y destinos similares a los del SITM). Asegurando la recolección de información de manera aleatoria de diferentes tipos de no usuarios según sus características sociodemográficas y teniendo en cuenta factores climatológicos y culturales según la ciudad que se esté analizando.

Para las encuestas de no usuarios-usuarios de vehículo particular se recomienda que estas se hagan por medio de interceptaciones, principalmente en vías e intersecciones aledañas a los corredores del SITM.

Las encuestas se deben realizar anualmente, y reportes semestrales o anuales deben entregarse a las ciudades, operadores, stakeholders y el público en general.

5.2 Propuesta de instrumento para las encuestas de percepción

A continuación se proponen las encuestas que los entes deben seguir para obtener información suficiente para poder medir la percepción de usuarios y no usuarios del SITM. Aunque esta es una guía que los entes pueden seguir, se recomienda que se propongan instrumentos complementarios para poder caracterizar atributos específicos del SITM de la región, cuidando de no expandir demasiado la encuesta para facilidad de encuestadores y encuestados. Por último, se recomienda que los entes de las diferentes ciudades consideren los resultados de las encuestas de percepción realizadas en años anteriores para tener una línea base de comparación.

A partir de los parámetros identificados en la introducción del capítulo 5 del presente documento, se presentan los indicadores que se van a medir con la información recolectada en la encuesta de

Página | 64 percepción (ver Tabla 18). De igual forma, estos indicadores aplican para entender el proceso de decisión de no usuarios y su predilección por modos de transporte distintos al SITM41.

Código Indicador Explicación Unidad 1 Uso del SITM Días a la semana que usa el SITM Día

2 Motivo de viaje Viajes por motivo de viaje Porcentaje 3 Accesibilidad Modo de transporte por el cual accede al SITM Porcentaje 4 Participación en el SITM Personas que usan el SITM según características Porcentaje sociodemográficas 6 Tarifa Costo del tiquete para acceder al SITM Precio 7 Tiempo de viaje Tiempo de viaje para llegar a la estación y tiempo Minutos de viaje dentro del vehículo

8 Número de transbordos Número de transbordos que realiza el usuario Número de dentro del sistema para llegar a su destino transbordos

9 Modo sustituto Modo de transporte cuando no usa el SITM Porcentaje 10 Percepción frecuencia Tiempo de espera Minutos 11 Selección del SITM Razones para usar el SITM; razones para no usar - el SITM 12 Grado de satisfacción con la infraestructura Grado de satisfacción con respecto a aspectos de Grado de la infraestructura (ver sección de encuestas) satisfacción 13 Grado de satisfacción con el servicio ofrecido Grado de satisfacción con respecto al servicio Grado de por el SITM que ofrece el SITM(ver sección de encuestas) satisfacción 14 Grado de satisfacción con la operación del Grado de satisfacción con respecto a la Grado de SITM operación del SITM (ver sección de encuestas) satisfacción 15 Grado de satisfacción con el impacto del SITM Grado de satisfacción Grado de en la ciudad (movilidad, ambiente y calidad satisfacción de vida) 16 Grado de satisfacción del SITM en Grado de satisfacción del servicio que presta el Grado de comparación con otros sistemas SITM en comparación con el vehículo privado y el satisfacción TPC 17 Mejoramiento Aspectos para mejorar el SITM, mejorando el - servicio de usuarios y atrayendo nuevos Tabla 18 Batería de indicadores para el instrumento de percepción de usuarios y no usuarios

Fuente: Elaboración propia a partir de (Dhingra, 2011; Litman, 2014)

A continuación se presentan las preguntas que se proponen para realizar la encuesta. En la última columna de cada pregunta está el código que hace referencia al indicador presentado en la tabla anterior. Con la información de esa pregunta se puede medir el indicador propuesto.

41 Litman, T. (2014). Valuing Transit Service Quality Improvements. Victoria Transport Policy Institute. & Dhingra, C. (2011). Measuring Public Transport Perfomance. GIZ.

Página | 65 5.2.1 Encuesta usuarios

ENCUESTA

A. CARACTERÍSTICAS SOCIODEMOGRÁFICAS (Sección común a todas las encuestas)

1- Género M F 4 2- Edad 4

<15 46 -55

16-25 56-65

26-35 >65

36-45 3- Ocupación 4

Estudiante Pensionado Empleado Desempleado

Trabajador Independiente Otro ¿Cuál?______

4- Nivel educativo 4

Primaria Universitario

Secundaria Postgrado

Tecnólogo

5- Estrato 1 4 4

2 5

3 6

6- ¿Cuál es su nivel de ingresos? 4

Menos de $616.00042 $1'500.000-$2'000.000

$616.000-$1'000.000 $2'000.000-$3'000.000

$1'000.000-$1'500.000 Más de $3.000.000 B. INFORMACIÓN SITM 7. ¿Cuántos días de la semana hace uso del SITM?

Un día a la semana Cuatro días a la semana Dos días a la semana Cinco o más días a la semana

Tres días a la semana

 Si la respuesta es un día a la semana ir a la pregunta 8.2, si no, ir a la pregunta 8.1

42 Este valor hace referencia al salario mínimo vigente según el año en el que se realiza la encuesta. El valor mostrado es el salario mínimo vigente para el año 2014

Página | 66 8.1 ¿Cuántos días de la semana hace uso del SITM?

(Para Megabús) (Para MIO) Articulado Articulado Busetón Complementario Padrón

(Para Metrolínea) (Para Transmetro) Articulado Articulado Busetón Complementario Padrón Padrón

(Para TransMilenio) Articulado Alimentador  Continuar en la pregunta 7

8.2 ¿Cuál es su modo de transporte principal?

Caminata Moto Bicicleta Automóvil Bus, buseta o colectivo diferente al SITM Campero Otro Taxi ¿cuál?______Bicitaxi

 Si la respuesta es Bus, buseta o colectivo diferente al SITM ir a la pregunta 9.1. Si la respuesta es Automóvil ir a la pregunta 9.2

C. CARACTERÍSTICAS DEL VIAJE ACTUAL Nombre de la estación/localización del paradero en donde se origina el viaje (dependiendo si el viaje dentro del 9- sistema empieza haciendo el uso de alimentador, troncal o pretroncal) 3,7,7 Nombre de la estación/ localización del paradero en donde se termina el viaje (dependiendo si el viaje dentro del 10- sistema termina haciendo el uso de alimentador, troncal o pretroncal) 3,7 11- ¿Cuál es el motivo de este viaje?

Ir al trabajo Ir a un centro de salud 2

Ir al lugar de estudio Ir a hacer diligencias

Ir al hogar Ir de compras Otro Recreación ¿cuál?______

Página | 67 12- ¿Cuántas veces al día hace uso del SITM? 1

1 vez al día 4 veces al día

2 veces al día Más de 4 veces al día

3 veces al día 13- ¿Qué tipo de medio de transporte utiliza para ingresar al sistema? 3

Caminata Moto

Bicicleta Automóvil

Bus, buseta o colectivo diferente al SITM Campero Otro Taxi ¿cuál?______

Bicitaxi

¿Cuánto tiempo tardó desde su punto de origen hasta llegar a la estación/ 14- paradero del SITM? 7

Menos de 5 minutos Más de 15 minutos

De 5 a 10 minutos

De 10 a 15 minutos ¿Cuánto tiempo debe esperar en la estación/paradero del SITM para tomar 15- el bus? 10

Menos de 5 minutos Más de 15 minutos

De 5 a 10 minutos

De 10 a 15 minutos 16- ¿Cuál es el tiempo estimado de su viaje en el bus del SITM? 7

Menos de 15 minutos De 45 a 60 minutos

De 15 a 30 minutos Más de 60 minutos

De 30 a 45 minutos

17- ¿Cuándo no usa el SITM, que sistema de transporte utiliza? 9

Caminata Moto

Bicicleta Automóvil

Bus, buseta o colectivo diferente al SITM Campero Otro Taxi ¿cuál?______

Bicitaxi

18- ¿Tiene automóvil o motocicleta?

si no

19- Si la respuesta anterior es sí ¿Por qué razón no utiliza el vehículo particular para este viaje? Otro Pico y placa ¿cuál?______

Está varado el vehículo

Prefiere el SITM

Es más barato usar el SITM

No encuentra lugar para parquear

Página | 68 20- ¿Cuántos transbordos ha realizado y/o va a realizar en este viaje? 8

0 3

1 Más de 3

2

21- (Si el usuario utiliza el servicio articulado o padrón principalmente) ¿Usted utiliza el servicio de los complementarios del SITM?

si no 4

22- ¿Cuáles son las razones principales para usar el SITM?

Única opción Es más cómodo 11 Otro Lo deja cerca al destino ¿cuál?______

Es más económico

Llega más rápido al destino

Es más seguro

23- ¿Ha evadido alguna vez el pago del pasaje para ingresar al SITM?

si no

 Si la respuesta es sí, ir a la pregunta 24, si no ir a la pregunta 25

24- ¿Cuáles fueron las razones para evadir el pago del pasaje?

Largas filas para pagar el pasaje No tenía tiempo para pagar el pasaje Costo del pasaje Inconformidad con el servicio Porque otros lo hacen Otro ¿cuál?______

25- ¿Cuál modo de transporte usaba antes de la implementación del SITM?

Caminata Moto

Bicicleta Automóvil

Bus, buseta o colectivo diferente al SITM Campero Otro Taxi ¿cuál?______

Bicitaxi

Página | 69 C. PERCEPCIÓN DEL SERVICIO 12-16 - 26- ¿Cuál es su nivel de satisfacción con respecto a los siguientes aspectos? 15

27- Aspectos que mejoraron en el servicio del SITM con respecto al modo de transporte usado antes de la implementación del SITM 17

Rapidez Limpieza

Cobertura Tarifa Otro Puntualidad ¿cuál?______

Comodidad

Seguridad 28- Aspectos a mejorar en el sistema 17

Cobertura del SITM Limpieza

Frecuencia Parque automotor Infraestructura de las Rapidez estaciones

Servicio de alimentadores Sobrecupo Otro Tarifa ¿cuál?______

Puntos de venta y recarga de tarjetas

Cultura ciudadana

Página | 70 5.2.2 Encuesta no usuarios

El objetivo principal de encuestar a no usuarios es identificar las características que hacen exitosas las opciones de transporte diferentes al SITM y cuál es la imagen que tienen del SITM los no usuarios; esto con el fin de determinar y proponer las mejores estrategias y políticas para atraer a los no usuarios al SITM. Estos resultados brindan a los tomadores de decisión y planificadores urbanos recursos para aumentar la demanda de usuarios del SITM atrayendo usuarios cautivos de otros modos de transporte. Los no usuarios se identifican como aquellos que utilizan el servicio del SITM menos de 2 veces a la semana.

Página | 71 ENCUESTA NO USUARIO - USUARIO TPC

C. CARACTERÍSTICAS DEL VIAJE ACTUAL 9.1- ¿Cuál es el motivo de este viaje? 2

Ir al trabajo Ir a un centro de salud

Ir al lugar de estudio Ir a hacer diligencias

Ir al hogar Ir de compras Otro Recreación ¿cuál?______10.1- ¿Cuántos días de la semana hace uso del TPC? 1

Una día a la semana Cuatro días a la semana

Dos días a la semana Cinco o más días a la semana

Tres días a la semana Cero 11.1- ¿Cuántas veces al día hace uso del TPC? 1

1 vez al día 4 veces al día

2 veces al día Más de 4 veces al día

3 veces al día

12.1- ¿Qué modo de transporte utiliza para acceder al paradero para tomar el bus? 3

Caminata Moto

Bicicleta Automóvil

Bus, buseta o colectivo diferente al SITM Campero Otro Taxi ¿cuál?______

Bicitaxi

¿Cuánto tiempo tardó desde su punto de origen hasta llegar al paradero 13.1- para tomar el bus? 7

Menos de 5 minutos Más de 15 minutos

De 5 a 10 minutos

De 10 a 15 minutos

14.1- ¿Cuánto tiempo debe esperar en el paradero del TPC para tomar el bus? 10

Menos de 5 minutos Más de 15 minutos

De 5 a 10 minutos

De 10 a 15 minutos 15.1- ¿Cuál es el tiempo estimado de su viaje en el bus? 7

Menos de 15 minutos De 45 a 60 minutos

De 15 a 30 minutos Más de 60 minutos

De 30 a 45 minutos

Página | 72

16.1- ¿Cuándo no usa el TPC, que sistema de transporte utiliza? 9

Caminata Moto

Bicicleta Automóvil

SITM Campero Otro Taxi ¿cuál?______

Bicitaxi

17.1- ¿Cuáles son las razones principales para usar el TPC? 11

Única opción Es más seguro

Lo deja cerca al destino Es más cómodo

Es más económico

Llega más rápido al destino

18.1- ¿Tiene automóvil o motocicleta?

si no

19.1- Si la respuesta anterior es sí ¿Por qué razón no utiliza el vehículo particular para este viaje?

Otro Pico y placa ¿cuál?______

Está varado el vehículo

Prefiere el SITM

Es más barato usar el SITM

No encuentra lugar para parquear

D. PERCEPCIÓN DEL SERVICIO del SITM

20.1- ¿Cuáles son las razones principales para no usar el SITM? 11

No es una opción Es incómodo Falta de información para Lo deja lejos del destino utilizarlo Otro El costo de la tarifa es alto ¿cuál?______

Es lento

Es inseguro

Página | 73 ¿Cuál es su nivel de satisfacción con respecto a los siguientes aspectos? 12- 21.1 16

22.1- ¿Cuáles aspectos del SITM deben mejorar para que usted utilice el sistema? 17 Puntos de venta y recarga de Cobertura del SITM tarjetas

Frecuencia Limpieza

Rapidez Parque automotor Infraestructura de las Servicio de complementarios estaciones

Tarifa No utilizaría el SITM Otro Sobrecupo ¿cuál?______Cultura ciudadana

Página | 74 ENCUESTA NO USUARIO - USUARIO VEHÍCULO PRIVADO C. CARACTERÍSTICAS DEL VIAJE ACTUAL

9.2- ¿Cuál es el motivo de este viaje? 2

Ir al trabajo Ir a un centro de salud

Ir al lugar de estudio Ir a hacer diligencias

Ir al hogar Ir de compras

Recreación Otro ¿cuál?______

10.2- ¿Cuántos días a la semana hace uso del vehículo particular? 1

Una día a la semana Cuatro días a la semana

Dos días a la semana Cinco o más días a la semana

Tres días a la semana Cero 11.2- ¿Cuántas veces al día hace uso del vehículo particular? 1

1 vez al día 4 veces al día

2 veces al día Más de 4 veces al día

3 veces al día

12.2- ¿Cuál es el tiempo estimado de su viaje? 7

Menos de 15 minutos De 45 a 60 minutos

De 15 a 30 minutos Más de 60 minutos

De 30 a 45 minutos ¿Cuánto tiempo gasta desde el parqueadero a su 13.2- destino? 7

Menos de 5 minutos Más de 15 minutos

De 5 a 10 minutos

De 10 a 15 minutos 14.2- ¿Cuánto gasta en parqueadero al día? 6

Menos de $1.000 $ 10.000 - $ 15.000

$1.000 - $ 5.000 Más de $ 15.000

$ 5.000 - $ 10.000 15.2- ¿Cuántas personas viajan con usted en el vehículo?

Sólo usted 4 personas

2 personas más de 4 personas

3 personas

16.2- ¿Cuándo no usa el vehículo particular, que sistema de transporte utiliza? 9

Caminata Moto

Bicicleta Bus, buseta o colectivo diferente al SITM

SITM Campero

Taxi Otro ¿cuál?______

Bicitaxi

Página | 75 17.2- ¿Cuáles son las razones principales para usar el vehículo privado? 11

Única opción Es más seguro

Lo deja cerca al destino Es más cómodo

Es más económico Otro ¿cuál?______

Llega más rápido al destino

D. PERCEPCIÓN DEL SERVICIO del SITM

18.2- ¿Cuáles son las razones principales para no usar el SITM? 11

No es una opción Es incómodo

Lo deja lejos del destino Falta de información para utilizarlo

El costo de la tarifa es alto Otro ¿cuál?______

Es lento

Es inseguro

19.2- ¿Cuál es su nivel de satisfacción con respecto a los siguientes aspectos? 12-16

20.2- ¿Cuáles aspectos del SITM deben mejorar para que usted utilice el sistema?

Cobertura del SITM Puntos de venta y recarga de tarjetas 17

Frecuencia Limpieza

Rapidez Parque automotor

Servicio de complementarios Infraestructura de las estaciones

Tarifa No utilizaría el SITM

Sobrecupo Otro ¿cuál?______

Cultura ciudadana

Página | 76 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE POLÍTICA PÚBLICA

En la primera década del siglo XXI el Gobierno Nacional y los gobiernos locales de las principales ciudades del país adoptaron una ambiciosa política de modernización del transporte público, apoyándose en la implementación de sistemas BRT, a partir de un esquema de participación público privado, con un fuerte componente de desarrollo institucional y modernización de las empresas de transporte.

Al finalizar esta década, se encuentran en operación seis sistemas, con diversos grados de desarrollo. Las evaluaciones económicas individuales expost que el DNP hizo a cinco de estos sistemas muestran resultados positivos con beneficios superiores a los costos. Adicionalmente, en algunos casos, se analizaron aspectos adicionales como el de percepción de los usuarios y la influencia generada a nivel urbanístico de los nuevos sistemas de transporte.

La iniciativa del DNP de hacer una síntesis de estas evaluaciones permite identificar una serie de oportunidades de mejora en las prácticas de evaluación de políticas públicas, que serán de gran utilidad tanto para la formulación de nuevas políticas, como para las prácticas de evaluación que lidera el DNP. Adicionalmente, resulta fundamental la realización de evaluaciones exante durante la estructuración de los Sistemas actuales y los que se encuentren en fases de diseño y/o construcción, teniendo en cuenta las recomendaciones que se han identificado en el desarrollo de este estudio.

6.1 Sobre la Política Nacional de Transporte Urbano Masivo

Con base en los documentos CONPES 3167 y 3260, sobre la Política Nacional de Transporte Urbano Masivo en el país, se realiza un análisis entre las directrices que se encuentran en dichos documentos y las consideraciones pertinentes que en este estudio se identifican:

 Fortalecer institucionalmente a las ciudades en la planificación, gestión, regulación y control del tráfico y transporte – Fortalecimiento del desarrollo institucional requerido para la implementación y operación de los SITM: Existen dificultades notorias sobre la capacidad institucional, especialmente en los municipios pertenecientes a Áreas Metropolitanas, para la planificación, gestión, regulación y control del tráfico en general. Aunque existen estudios técnicos para una mejora del tráfico en general de las ciudades y municipios, como también la formulación de políticas que están encaminadas con este objetivo, la puesta en marcha de los proyectos de dichos estudios y la gestión de las políticas que privilegien los modos de transporte no motorizados y público tienen problemas desde la fase de planeación y ejecución. Por esto, se debe mejorar tanto la capacidad como la calidad técnica de las instituciones públicas que estén a cargo de los Sistemas para el buen desarrollo de estos elementos. Adicionalmente, es importante mencionar que la coordinación entre los distintos actores (relaciones

Página | 77 interinstitucionales43 y entre el sector privado y público) que están involucrados en la planeación del transporte es fundamental para el cumplimiento de los distintos objetivos (ver Título 2).  Incentivar el uso eficiente del automóvil en zonas urbanas y a la vez ofrecer alternativas a los usuarios para utilizar el transporte público urbano en condiciones de velocidad y comodidad adecuadas: El aumento del uso del vehículo privado y motocicletas en ciudades y municipios es uno de los problemas que más afectan los ingresos de los Sistemas. La unión de políticas públicas y una efectiva planeación del Sistema son necesarias para superar dicho problema, es decir, se deben formular políticas y desarrollar estrategias coherentes que busquen promover el transporte público y desincentivar el uso del transporte privado, como por ejemplo implementando cobros por las externalidades generadas por el vehículo particular, restricciones a su circulación y políticas de tarificación de parqueaderos. Acciones que deberán ir acompañadas de una adecuada expansión y mejora de los SITM. Adicionalmente es necesario tener en cuenta que existen zonas en las cuales el modo caminata es la mayor competencia al Sistema, debido a que en ciertas ciudades, las distancias son cortas y las condiciones climáticas y topográficas son favorables a este modo, con lo cual es necesario enfocar la prestación del servicio de transporte público en los viajes de larga distancia.  Adecuar los servicios a las necesidades de los usuarios, valorando la percepción que ellos tienen de los sistemas de transporte – Fomento de la participación ciudadana para mejorar continuamente la calidad del servicio prestado por los SITM: El mejoramiento en las herramientas de percepción del usuario construidos de manera técnica y rigurosos estadísticamente pueden ser de gran utilidad para identificar deficiencias en el servicio que requieran ser ajustadas en el control de la operación y en las funciones que ejerce el ente gestor.  Maximización de los beneficios sociales generados por la implementación de los SITM: El desarrollo de la Síntesis evidenció de manera concisa que la diferencia de metodologías y supuestos utilizados en la cuantificación de los beneficios ligados a la implementación de un SITM, conllevan a resultados que pueden no ser los adecuados. Dicha cuantificación debe realizarse de manera uniforme para estimar realmente qué beneficios trae la implementación de un Sistema Masivo. Al tener esto como base, es posible entonces la búsqueda de la maximización de los beneficios, en donde los principales serán los ligados directamente con la operación y/o funcionamiento del Sistema, como son el ahorro por tiempo de viaje y operación de buses; en un segundo nivel se encuentra la disminución de accidentes y la mejora en términos de GEI e impactos en salud.  Planeación y desarrollo de proyectos integrales: Se requiere involucrar desde etapas tempranas de la planeación de las próximas fases de los SITM y Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP), estrategias de mejoramiento integral urbanístico. Esto implica una mejor coordinación con las herramientas de usos del suelo disponibles y un trabajo más cercano con los entes de planeación municipal y metropolitano.

43 Nacionales y Territoriales

Página | 78  Por último, se recomienda revisar el criterio definido en la estrategia de la política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros, expuesto en el CONPES 3167, según el cual se promueve la implantación de Sistemas Integrados de Transporte Masivo en ciudades con más de 600.000 habitantes. La implementación de un sistema de transporte determinado no debe obedecer únicamente a criterios poblacionales, debe considerar entre otros: análisis detallados de las condiciones y patrones de movilidad de las ciudades y sus municipios cercanos y/o Áreas metropolitanas establecidas, sus dinámicas urbanas, económicas e incluso sus costumbres. Este tipo de decisiones deben basarse en estudios técnicos que comparen diversas alternativas de sistemas de transporte.

6.2 Sobre la pertinencia de la aplicación de la metodología de Síntesis de Evaluación

 La aplicación de esta metodología permitió identificar problemas de coherencia entre las diversas evaluaciones económicas de los proyectos de SITM. Fue posible confirmar que por la manera en que se aplicaron las evaluaciones económicas, se tienen dificultades para comparar los resultados.  La Síntesis de Evaluación permite así mismo identificar elementos de mejora en los instrumentos de medición de la percepción de usuarios y no usuarios de los SITM, así como de la manera en que se mide la influencia a nivel urbano.  La Síntesis de Evaluación permite tener una visión más amplia de los principales desafíos de los proyectos y enriquece las evaluaciones individuales realizadas.  El análisis detallado de las evaluaciones permite establecer rangos más precisos en los cuáles se obtuvieron beneficios, ser más preciso en términos de los ítems a ser incluidos en su valoración y las incertidumbres presentes.  La adopción de la metodología de Síntesis de Evaluación puede ser una herramienta de gran utilidad para la evaluación de las políticas en el DNP y la retroalimentación de éstas.

6.3 Sobre las evaluaciones económicas ex post

 Realizar nuevas evaluaciones resulta fundamental para el seguimiento de los indicadores que se obtienen a partir de las evaluaciones ya realizadas. Estas nuevas evaluaciones deben tener en cuenta los aspectos de periodicidad explicados en el Título 3.1.  Las evaluaciones económicas expost concluyen en cada caso que el proyecto evaluado es positivo, sus beneficios siendo mayores a sus costos. Aunque la Síntesis de Evaluación lo confirma, esta revisión de las 5 evaluaciones permite establecer rangos e identificar elementos o variables que generan incertidumbre, lo que permite mejorar las evaluaciones ya existentes.

Página | 79  Las evaluaciones realizadas no siguen una metodología común. Se basan en unas recomendaciones del Banco Mundial sobre el tipo de costos y beneficios que deben ser considerados, pero no se detalla la manera en cómo deben ser calculados.  Así por ejemplo, se pudo corroborar que los costos que se tuvieron en cuenta son diferentes en algunas evaluaciones, en especial en lo relacionado con los costos institucionales y costos de mantenimiento de la infraestructura, lo que dificulta la comparación de resultados.  En lo relacionado con los beneficios considerados en las evaluaciones, también se identifican diferencias importantes no solo en los ítems considerados, sino también en su representatividad en el total, y en los parámetros considerados para su cálculo. Diferencias en el valor del tiempo de viaje de hasta del 30%, en los costos de operación de 44% y en el valor de la vida de 33% dificultan la posibilidad de realizar comparaciones entre los proyectos.  En consecuencia en proyectos como Metrolínea el 95,7% de los beneficios se deben a ahorros en costos de operación de transporte público, beneficios que no representan más que el 30% en Megabús.  La Síntesis de Evaluación permitió identificar la necesidad de mejorar las herramientas de evaluación existentes, base para generar los lineamientos generales para desarrollar y adoptar una guía para la evaluación de proyectos de transporte, como la que existe en países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Dentro de estas herramientas, se identifican principalmente la metodología seleccionada para la cuantificación del valor del tiempo (ver Título 3.3.1), y los aspectos relacionados a los beneficios a la accidentalidad (ver Título 3.3.3).  Es preciso fortalecer la difusión de los ejercicios de evaluación tanto con las autoridades con injerencia en el desarrollo de los SITM como con diferentes grupos de actores como las Cámaras de Comercio, Gremios, Concesionario operadores de los sistemas. Con base en las entrevistas realizadas en el marco de este ejercicio de Síntesis de Evaluación, se identificó el poco conocimiento que tiene sobre las evaluaciones el personal técnico de los Entes Gestores, en parte debido a las dinámicas de contratación y permanencia de ellos en la entidad.

6.4 Sobre la normatividad y análisis urbanísticos

 La normatividad existente, consultada en los documentos de planeación del transporte y del ordenamiento de los usos del suelo mencionan, mencionan por igual apartes sobre la necesidad de la articulación de estos dos componentes. Sin embargo, de manera general existen dos problemas: en primera lugar, el desarrollo de dicha normatividad no es profunda y se limita únicamente a mencionar cierto tipo de medidas, pero no se realiza un análisis mediante el cual se puedan obtener herramientas contundentes para la ejecución de los planes mencionados. Por otra parte, la estrategia de desarrollo de dicha normatividad no se realiza de manera eficaz, es decir, existe un vacío entre lo que se formula y lo que se ejecuta.  Si bien los sistemas tipo BRT han demostrado tener un potencial importante para contribuir a estructurar el territorio, su función per se no es el desarrollo urbano. Debe por consiguiente

Página | 80 considerárseles como una herramienta para propiciar y planificar el desarrollo territorial pero no como un determinador de éste (proyectos urbanos que complementen el propósito funcional del transporte).  Resulta fundamental el planteamiento de programas para el monitoreo de los indicadores urbanísticos de los municipios o ciudades. Dicha información es primordial para la planificación, desarrollo de las urbes y sirve como base para el análisis del potencial y aplicabilidad de mecanismos de captura de valor que podrían convertirse en otra fuente de financiación de este tipo de sistemas. Por consiguiente, es preciso fortalecer las instituciones locales encargadas de la planeación urbana, catastro e incluso los Entes Gestores.  Los análisis urbanísticos realizados permitieron en algunos casos identificar dinámicas positivas en torno a los corredores troncales de los SITM. Sin embargo, las metodologías, los supuestos, la información disponible y los periodos de análisis no permitieron concluir si las dinámicas observadas son causa de los SITM ni hicieron posible la comparación de resultados entre sistemas.  En particular, los modelos econométricos estimados que explican el valor del metro cuadrado de los inmuebles tienen limitaciones importantes debido, en esencia, a la falta de información y a su calidad. Aislar el efecto real que tiene un SITM sobre el valor del suelo, es una tarea compleja puesto que variables como la disponibilidad de tierra o cambios en la economía de la zona de estudio, entre otros, son factores que también explican su valor. De considerar en futuras evaluaciones las variaciones en los precios del suelo debido a los corredores troncales de los SITM es necesario generar lineamientos básicos y metodologías comunes a seguir.  Para la medición de los impactos urbanísticos originados por la implementación de un SITM se requiere un tiempo mínimo de ejecución de 5 a 10 años para poder estimar el impacto real en la estructura urbana de la ciudad o municipio. Esta situación afectó los resultados obtenidos en las evaluaciones, ya que estas se realizaron al cabo de dos años después de la entrada de operación del Sistema.  En especial, es importante que en la revisiones actuales de los Planes de Ordenamiento Territorial se consoliden la integración adecuada entre los usos del suelo y los SITM, con base en el concepto del TOD. Para esto, es necesario que se planteen directrices específicas y planes de acción que permitan potenciar el rol de estructurador de territorio que posee esta infraestructura de transporte. Entre otras acciones, deberán plantearse cambios en la normatividad de usos del suelo, densidades y potenciales de construcción en el área de influencia de los corredores de transporte masivo. Junto con lo anterior, deberá propiciarse la aplicación de los mecanismos de captura del valor generado por el Sistema.

6.5 Sobre las evaluaciones de percepción

 La evaluación de percepción realizada en las evaluaciones del Megabús, MIO, Metrolínea y Transmetro contratadas por el DNP, aunque tienen elementos similares no permite en todos los casos comparaciones directas toda vez que los niveles de profundidad y detalle varían entre evaluaciones. En el caso particular de los instrumentos empleados para la percepción de los no

Página | 81 usuarios, en las evaluaciones no buscaban ser representativas sino por el contrario tenían un enfoque de sondeo por lo que en algunos casos los estudios no buscaban una representatividad, las conclusiones eran acerca del grupo de no usuarios encuestados y no sobre la totalidad de estos. En otras palabras los resultados no se pueden generalizar a la población de no usuarios (TPC y vehículo particular).  La definición de conceptos claves como usuario y no usuario de los SITM es un elemento fundamental para generar análisis coherentes, adecuados y comparativos de percepción de estos grupos. Adicionalmente, la distinción entre no usuarios que usan Transporte Público Colectivo y no usuarios del SITM que usan vehículo particular resulta ser útil para identificar elementos a mejorar para captar mayor demanda y preferencias de los habitantes.  Se identificaron algunos problemas de coherencia en las preguntas formuladas a los no usuarios de los SITM, al preguntarles por el nivel de satisfacción con elementos específicos de los SITM.  Pese a lo anterior, se identificaron los principales motivos para que los no usuarios no usen el SITM, los cuales son: No es una opción de viaje, tener que caminar mucho para llegar a la estación y otro.  Según las encuestas de percepción a usuarios aplicadas para las evaluaciones de los sistemas analizados, salvo TransMilenio, los principales aspectos comunes a mejorar en los SITM son la cobertura - frecuencias de las rutas alimentadoras, las rutas troncales (frecuencia y cobertura) y la venta de tarjetas – sistema de recarga.

Aspectos a mejorar particulares de cada SITM, de acuerdo con lo identificado en las encuestas realizadas en las evaluaciones

 Mebagús: Los baños44y la frecuencia.  Metrolínea: Las filas, la seguridad y el Sistema de información  MIO: La rapidez45

44 Se precisa que en la evaluación de Megabús no se especifica si son elementos existente o inexistentes. Sin embargo se identificó como aspecto a mejorar 45 Se precisa que en la evaluación del MIO no se define la rapidez. Sin embargo, se da a entender como el tiempo de viaje dentro del Sistema

Página | 82 6.6 Sobre la replicabilidad para los SETP

Con el fin de incluir recomendaciones relacionadas con ajustes que deban tener las evaluaciones de los SITM para ser aplicadas en ciudades con un SETP, es importante considerar los siguientes puntos y las características técnicas y operacionales:

 El Sistema Estratégico de Transporte Público fue reglamentado bajo el decreto 3422, el cual define al sistema como un servicio de transporte integrado y accesible para la población en radio de acción, planeado para ciudades intermedias, entre 250.000 y 600.000 habitantes. El SETP deberá contar con un sistema de recaudo unificado, centro de control semafórico, sistema y centro de control de información de tránsito y transporte, terminales de cabecera, mantenimiento vial, módulos de transferencia y paraderos. Sin embargo no se requiere infraestructura para segregar el transporte público del transporte mixto.  Monitoreo: Fortalecer las capacidades técnicas para la toma y validación de información. Robustecer procesos de planeación, gestión y control de las entidades encargadas de los SETP de modo que se cumplan los costos y se minimicen sobrecostos asociados a la infraestructura. Se recomienda medir todos los indicadores de los componentes de infraestructura y de operación; sin embargo, hay que tener en cuenta que las rutas de este sistema no circulan por vías segregadas, por consiguiente, los indicadores de infraestructura deben estar enfocados en kilómetros de vía que hacen parte de la rutas para el funcionamiento del Sistema y no, kilómetros de vía segregados.  Análisis económico: Este análisis permite cuantificar los costos y beneficios de los sistemas de transporte público, por consiguiente se considera relevante aplicar algunos puntos identificados en el capítulo 3 del presente documento para aplicar a los SETP. Los costos deben desagregarse por públicos y privados, utilizando los identificados en la tabla 3; sin embargo algunos se deben modificar dadas las características de la infraestructura de los SETP, por ejemplo la construcción y rehabilitación de infraestructura tendrá un componente diferente dada las especificaciones del SETP en comparación con SITM (no contempla la construcción de carriles exclusivos). En cuanto a beneficios, al igual que la metodología para los SITM se tendrá en cuenta tiempos de viaje, operación de buses, accidentalidad (accidentes graves y leves, antes, y después de la implementación del sistema) y contaminación (GEI y gases que tienen impacto negativo en la salud). No se considera relevante incluir el beneficio de incremento en el valor de suelo debido a que los corredores de los SETP no están segregados del tráfico mixto. Varios estudios han identificado que las rutas de este modo de transporte público que no están segregadas del tráfico mixto tienen poco o nulo efecto sobre los precios del suelo (Producto III).  Análisis urbanístico: Con respecto a la relación de los usos del suelo y SETP, los estudios empíricos muestran que este tipo de sistemas tiene efectos casi imperceptibles en la forma urbana y en los patrones de uso del suelo (Cervero & Kang, 2009). Por consiguiente, no se recomienda desarrollar este tipo de análisis aunque si a futuro se incorporaran corredores troncales de transporte masivo sería de gran utilidad monitorear y tener en cuenta los indicadores de la Tabla 14.

Página | 83  En cuanto a integración de ciudad región se recomienda incorporar análisis que permitan evaluar la sinergia existente entre la ciudad que tiene el SETP con los municipios cercanos. En los casos donde esta relación sea un factor determinante en la movilidad de ambas urbes, el SETP deberá contemplar el servicio para los usuarios que provengan de los municipios aledaños.  Por último, en cuanto a las encuestas de percepción se recomienda tener en cuenta la encuesta propuesta para usuarios; sin embargo, para los no usuarios se recomienda evaluar otros modos de transporte. Según la ciudad y las características de esta, modos de transporte como la caminata pueden ser importantes y significativos, ya que estos pueden ser representativos en ciudades con menos de 600.000 habitantes. De igual forma según la ciudad, el transporte en vehículo privado no sea importante ni representativo de la movilidad, por consiguiente no sea necesario tenerlo en cuenta.

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Página | 88 Anexo 1. Indicadores SISETU

Periodo de Frecuencia Aspecto Indicador cálculo de reporte Responsable Ente gestor - Autoridad de Costo generalizado de viaje Anual Anual tránsito y transporte Costo generalizado de viaje para Ente gestor - Autoridad de población de estratos 1 y 2 Anual Anual tránsito y transporte Calificación del servicio de

local transporte masivo Semestral Semestral Ente gestor Tiempo promedio de viaje de la Ente gestor - Autoridad de población de estratos 1 y 2 Anual Anual tránsito y transporte Calificación del servicio para la Ente gestor - Autoridad de Desempeñodel transporte población vulnerable Anual Anual tránsito y transporte Proporción de usuarios del SITM Según Según que reportan tener acceso al calificación calificación vehículo privado servicio SITM servicio SITM Ente gestor Pasajeros usando vehículo privado en carriles de tráfico mixto en corredores de Autoridad de transporte transporte masivo Anual Anual público Tiempo de viaje en vehículo privado en vías de tráfico mixto

en corredores de transporte Autoridad de transporte masivo Anual Anual público Tiempo de viaje en vehículos de transporte público en vías Autoridad de transporte alternas al transporte masivo Anual Anual público

Contaminación local - PM10 Anual Anual Autoridad ambiental Ambiente urbano Ambiente Contaminación local - O3 Anual Anual Autoridad ambiental Contaminación local - CO Anual Anual Autoridad ambiental Contaminación local - NOx Anual Anual Autoridad ambiental Contaminación local - SO2 Anual Anual Autoridad ambiental Accidentes en el sistema de transporte masivo por cada millón de pasajeros pagos Anual Anual Ente gestor Empleos anuales generados por el sistema de transporte masivo Anual Anual Ente gestor Índice de pasajeros por kilómetro Mensual Trimestral Ente gestor Tarifa técnica del sistema de Condiciones transporte masivo contractuales Mínimo anual Ente gestor Ingresos diarios del sistema de transporte masivo Mensual Trimestral Ente gestor Costo de operación del sistema operacional de transporte masivo por

kilómetro Trimestral Trimestral Ente gestor Eficiencia yEficiencia efectividad Ocupación de los vehículos de transporte masivo Anual Anual Ente gestor

Página | 89 Periodo de Frecuencia Aspecto Indicador cálculo de reporte Responsable Volumen de vehículos de transporte colectivo en vías Autoridad de transporte alternas al transporte masivo Anual Anual público Tiempo de viaje en vehículos de trasporte masivo Anual Anual Ente gestor Accesibilidad de la población de estrato 1 y 2 al transporte Ente gestor - Autoridad de público Anual Anual transporte público Accesibilidad de la población de estrato 1 y 2 al transporte Ente gestor - Autoridad de masivo Anual Anual transporte público Ocupación de los vehículos de transporte público colectivo en Autoridad de transporte vías alternas Anual Anual público Costos de inversión en Cada vez que Cada vez que transporte masivo por se finalice una se calcule o kilómetro-carril línea recalcule Ente gestor Subsidios a la operación de transporte masivo Mensual Trimestral Ente gestor Proporción de pasajeros de transporte masivo que usa servicio alimentador Mensual Trimestral Ente gestor Pasajeros por metro cuadrado en plataforma de espera de sistemas de transporte masivo Anual Anual Ente gestor Cada vez que haya cambio en programas operacionales Vehículos del sistema de del SITM para transporte masivo por hora y día hábil sentido de circulación promedio Anual Ente gestor Pasajeros usando el sistema de transporte masivo por hora y sentido de circulación Mensual trimestral Ente gestor Empleos directos del sistema de transporte masivo por millón de kilómetros efectivamente recorridos Anual Anual Ente gestor Empleos directos del sistema de transporte masivo por millón de pasajeros pagos Anual Anual Ente gestor Fuente: Elaboración propia a partir de (Ministerio de Transporte, 2009)

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