Pourquoi Ce Projet ? 74 D
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D 9 . 42 1 D. D. 460 M a r 1 n D. e D. 417 31 A. Rolampont POURQUOI CE PROJET ? 74 D. MÉLIORER LA LIAISON ST UEST D. 3 A E -O Le projet répond à des fonctions d’axe structurant aux plans européen et national LA TRANSJURANE 460 . L’A16-Transjurane est uneLANGRES route et a vocation à drainer les trafi cs de longue distance Ouest-Est,D notamment entre e nationale suisse dont le tracé, de les régions de la façade atlantique, la région parisienne, la Lorraine (via la RN57)n c A31 Chaudenay ma Boncourt à Bienne, sur 85 km, a été et la Franche-Comté, l’Alsace, la Suisse, le Sud de l’Allemagne, l’Est de l’Europe.A Il D. 44 avalisé par les Chambres Fédérales a pour objet d’améliorer la desserte de l’Est du territoire national et constitue l’axe via Bure, Porrentruy, Saint Ursanne, N. 19 28 de liaison le plus direct entre la région parisienne et la Suisse. Il vient compléter Glovelier,D. 4 Delémont, Moutier, Court, la vallée de Tavannes et les gorges le maillage du réseau autoroutier en assurant l’interconnexion d’une part avec 1 4 Chalindrey du Taubenloch7 jusqu’aux Champs D . le réseau autoroutier suisse et est-européen par l’A16-Transjurane (en évitant D. 6de Boujean. AN ce jour, 44 des 85 km sont en service (52%). L’ouverture le nœud que constitue le pôle Bâle-Mulhouse)Fayl-Billot et d’autre part avec l’A5 (Paris- complète de l’itinéraire à la circulation Troyes-Langres) et l’A19 (Orléans-Troyes) dans la perspective de contourner N. 19 est programmée pour D2016. l’Ile-de-France par le Sud. Ce projet répond enfi n à la volonté de favoriser le 67 Cintrey contournement des Vosges par le Sud, de façon à éviter des forts trafi cs routiers Gourgeon D. 7 dans les zones les plus sensibles du massif montagneux. 460 . C D a n a l l D. 70 d 17 D e l a M D. 67 0 a 46 r D. n e N. 74 à la D S . 5 aôn e D. 460 S al ôn on Sa D. 13 D. 27 D. 70 67 D. D. 960 . 36 D D. 13 D . 5 Gray 70 D. D. 959 474 D. D. 67 976 . D D. 12 D. 95 9 D. 961 D. 475 12 D. D. n no D. 459 Og D. 112 e n D ô D. 459 . 976 a 1 2 D. S 5 D. 13 20 12 D. D. 475 D. 5 . 434 D. 164 D D. 26 D. 63 e n ô a S l'Est nal de Ca 434 D. 50 D. D. 64 D. 57 D. 417 D. 417 . 57 N D. PEU D’ALTERNATIVE À LA ROUTE 3 e D. 64 Le projetn est d’autant plus important pour les territoires aô S se concernés que leur accessibilité est aujourd’hui essentiellement u o 4 m assurée par le réseau routier : les offres3 aérienne et fl uviale e . 4 S restentJussey minimes, le développement duD rail est axé sur les mises Luxeuil-les-BainsLuxeuiD. 28 l-les-Bains en service de la LGV Est et de la LGV Rhin-Rhône. Breuchin La mise en service de la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône D. 10 D. 54 permettra la desserteD. 56 de la Bourgogne, de la Franche-Comté D. 57 et de l’Alsace. Cette ligne à grande vitesse passe en partie en D. 7 Haute-Saône. 3 ; la zone d’infl uence de la gare de Besançon-TGV D 57 N. D. 64 CombeaufontaineCombeaufontaineD s’étend jusqu’à Vesoul et bénéfi. cie au Sud du département. La 56 zone d’infl uence de la LGV Est concernePort-sur-Saône essentiellement le Nord Amblans Gourgeon de la Haute-Marne et le Nord de la Haute-Saône. Genevreuille D. N. 19 Pomoy D’une façon3 générale, les liaisons ferroviaires entre le Nord . 23 D 9 de la Franche-Comté et la région parisienne sont considérées Calmoutier N. 1 LURED. 486 comme assez diffi ciles : la ligne Paris-Bâle, longue de 500 km, est parsemée deD. nombreux 59 ouvragesD. (13 viaducs et D Ch.-Grenouille 13 . 100 8 tunnels), elle n’est pas électrifi ée de Gretz (banlieue parisienne) à Belfort (soit 80%D de son linéaire) et elle présente des carences techniques qui . 3 . 13 plafonnent les vitesses. En matièreD de fret, le volume traité (une dizaine de trains D. 80 e VESOUL ôn par jour et par sens) est limité par le gabarit (gabarit A) qui interdit, pour le transport combiné par exemple, le passage des semi-remorques. D. 13 9 474 D. L’électrifi cation de la ligne ferroviaire Paris-Bâle, section Gretz-Troyes Le contrat de Projet État-Région 2007-2013, signé le 21 mars 2007, a inscrit les P D . études et travauxN. 57 d’électrifi cation de cette ligne sur la section comprise entre 3 Gretz (Ile-de-France) et Troyes, pour un montant de 135 millions d’euros sur le territoire champardennais. Ce projet vise à améliorer sensiblement les conditions d’exploitation pour tous types de trains : grandes lignes, fret, TERD . et486 contribuera ultérieurement au maillage du réseau électrique par raccordement progressif à Culmont-Chalindrey (au Sud-Est de Langres). D. 492 En terme d’aménagementRioz équilibré du territoire, cette première tranche d’électrifi cation jusqu’à Troyes marque une première étape du désenclavement progressif des territoires du Sud de Champagne-Ardenne. D. 3 . 36 Doubs Le fret ferroviaire A 2 9 La gestion du mode de transport ferroviaire n’apporte pas aujourd’hui de réponse4 . adaptée au régime de livraison express. Les diffi cultés pour respecter les délaisD d’acheminement, ainsi que le niveau d’équipement insuffi sant de la ligne constituent 4 46 les principaux facteurs pénalisants. D. BESANÇON Sur Vesoul, l’entreprise de pièces détachées PSA représente 80% en volume N. 83 D. 67 de la D. 486clientèle du chargeur GEFCO. La totalité des approvisionnements est opérée par la route, tandis que les expéditions sont réparties pour moitié entre . 464 D. le fer (1 à 2 trains par jour) et la route. Sur les fl ux desD départs 19 (environ 1 000 poids lourds/jour en 2007), 30% vont en direction de Langres. La croissance de la demande est évaluée à environ 10%/an. N. 57 N. 73 13 s . 492 ub D Do MOINS DE POIDS LOURDS SUR LA RN19 L’ÉVOLUTION RÉCENTE DU TRAFIC LES HYPOTHÈSES DE TRAVAIL Entre 1995 et 2004, le trafi c tous véhicules suit une évolution annuelle moyenne de Les prévisions de trafi c sont basées +2,3% en section interurbaine, à comparer avec la moyenne nationale qui s’élevait sur les hypothèses suivantes : - prix du baril de pétrole : 60 $ à +1,8% sur ce type de réseau. Par contre, la progression du trafi c poids lourds (PL) - taux de croissance annuel suit un rythme plus rapide que celle du trafi c tous véhicules (moyenne annuelle de du PIB français : +1,9 % +5,5%). Depuis 2000, on constate un ralentissement de cette croissance. - croissance annuelle des trafi cs, plus élevée avec l’allongement du trajet : pour les PL de 0,4% à 3,83% et COMMENT ÉVALUER LES TRAFICS FUTURS pour les VL de 1,07% à 2,14% - niveaux de péage pris en compte : SUR LE PROJET 0,07 €/km pour les VL et 0,21 €/km pour les PL Les prévisions de trafi c supposent 4 étapes : - aménagement complet de la RN19 • défi nir par rapport au projet envisagé les itinéraires concurrents ; entre Vesoul et Delle à 2x2 voies • connaître les trafi cs actuels en procédant à des enquêtes origine-destination auprès des usagers et à des comptages routiers ; • estimer l’évolution de la demande de déplacement, qui se traduit par des taux de croissance annuelle de trafi c par catégorie d’usager (VL, PL) et par type de trafi c (trafi c local, trafi c d’échange, trafi c de transit) ; • calculer l’intérêt des usagers à emprunter l’infrastructure projetée au regard des autres itinéraires. LES PRÉVISIONS À HORIZON 2025 Elles sont présentées dans les schémas ci-contre. Sur le futur aménagement se retrouveront des usagers de la RN 19 effectuant leurs déplacements traditionnels ou nouveaux (trafi c induit), mais également des usagers préférant ce nouvel itinéraire à des itinéraires moins directs (trafi c déporté). Pour ce qui est des trafi cs longue distance (par exemple Paris-Mulhouse, Paris- Belfort, Paris-La Suisse), parcourus sur des itinéraires autoroutiers, tels que A5 ou A6 puis A36, le temps gagné grâce au projet d’autoroute A31-Vesoul serait de l’ordre de la demi-heure pour les voitures comme pour les poids lourds. Pour ce qui est des trafi cs locaux, le gain de temps pour les voitures serait d’environ une demi-heure entre Langres et Vesoul (77 km), d’environ un quart d’heure entre Langres et Combeaufontaine (49 km), d’environ dix minutes entre Combeaufontaine et Vesoul (25 km). La mise en place de mesures visant à réduire le transit des poids lourds dans la traversée des agglomérations aurait pour effet un report de la quasi-totalité de ceux-ci sur l’autoroute. 14 13 70 9 900 0 LANGRES 8 00 0 3 100 3 300 2 500 FAYL-BILLOT 6 700 7 60 5 300 REPRÉSENTATION0 SCHÉMATIQUE2 30 DES PRINCIPAUX TRAFICS 0 COMBEAUFONTAINE 5 900 10 200 TrafiA31 c journalier moyen TOUS VEHICULES 2025 6 10 0 PORT-SUR-SAÔNE Situation en 2025 : 17 600 8 000 - Trafi c sans projet 9 25 7 00 0 27 20 0 VESOUL 3 300 - Trafi c avec projet 30 10 0 0 11 250 Par exemple entre Langres et Fayl-Billot : Trafi c avec projet (3 300/RN19 + 7 600/Autoroute) = trafi c sans projet (8 000) + trafi c déporté et induit (2 900) RN1 9 Projet autoroutier 2 600 900 LANGRES 1 50 Non-significatif0 300 300 FAYL-BILLOT Trafi c déporté et induit de l’ordre de 2 900 véhicules / jour 2 100 1 90 1 40 0 Non-significatif0 COMBEAUFONTAINE TrafiA31 c journalier moyen POIDS LOURDS 20251 800 1 800 LE TRAFIC DÉPORTÉ ET INDUIT 200 Il s’agitPORT-SUR-SAÔNE d’un trafi c lié au nouvel aménagement.