Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
1. Indice
1. Indice 1
2. Inquadramento del progetto 3 2.1. Motivazioni del progetto 3 2.2. Dati essenziali del progetto 4 2.3. Progetti correlati 4 2.4. Accordi esistenti 4 3. Caratteristiche infrastrutturali attuali 5 4. Offerta commerciale e modello di esercizio attuali 8 5. Modello di esercizio futuro 11 5.1. Il sistema a tre binari: le esigenze di capacità 11 5.2. Ipotesi di modello di esercizio del sistema a tre binari 11 6. Scenario infrastrutturale futuro 14 6.1. Proposta funzionale dei piani di stazione 14 7. Modello di offerta commerciale futura 18 8. Inquadramento dell’area di intervento 21 9. Le specifiche tecniche funzionali 23 10. Descrizione degli interventi 25 10.1. Le caratteristiche infrastrutturali 25 10.2. Il tracciato ferroviario e l’armamento 29 10.3. Il tracciato ferroviario e le interferenze stradali e 29 ferroviarie 10.4. Le località di servizio (stazioni e fermate) 32
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10.5. Le opere d’arte di maggior rilievo 32 11. Interventi agli Impianti Tecnologici 34 11.1. Impianti di alimentazione di Trazione Elettrica (T.E.) 34 11.2. Impianti di Luce e Forza Motrice (L.F.M.) 37 11.3. Impianti di Sicurezza e Segnalamento (I.S.) 37 11.4. Impianti di Telecomunicazione (TLC) 42 12. Espropri 43 13. Il Programma generale dei lavori 46 13.1. Il cronoprogramma delle fasi attuative 47 13.2. Le soggezioni all’esercizio ferroviario 47 14. I costi stimati e le fonti di finanziamento 48
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2. Inquadramento del progetto
Il Progetto del nuovo III binario nella tratta Rho – Gallarate della linea Rho – Arona, rientra negli interventi di preminente interesse nazionale definiti dalla Delibera CIPE del 21 dicembre 2001, le cui procedure sono disciplinate dalla Legge Obiettivo e suoi allegati.
I confini dell’intervento del presente progetto sono definiti dal tratto di linea ferroviaria compreso tra le stazioni di Rho e di Gallarate (esclusa).
Il potenziamento della tratta suddetta permette di ottenere un incremento della capacità disponibile tale da soddisfare le esigenze di mobilità presenti e previste, offrendo un livello di servizio quantitativamente e qualitativamente adeguato, lasciando ancora margini di capacità disponibile. Se da un lato, infatti, ne trarranno beneficio i bacini di utenza locale, a cui sarà garantita una offerta di collegamenti cospicua e diversificata, dall’altro, ne risulteranno notevolmente potenziate le relazioni internazionali.
2.1. Motivazioni del progetto
La necessità di rispondere alle esigenze di mobilità tra Milano e le città di Domodossola, Varese, Luino, in concomitanza a quelle generate da un’area fortemente urbanizzata quale è quella tra Gallarate, Busto Arsizio, Legnano e Rho, hanno fatto rilevare un bisogno di aumento di capacità ferroviaria sulla linea del Sempione.
In particolare, l’esigenza di migliorare complessivamente l’offerta commerciale di tipo Regionale con l’attuazione del modello trasportistico già configurato con la realizzazione del Passante Ferroviario Milanese, considerato l’elevato grado di saturazione dei collegamenti stradali e la vocazione d’asse ferroviario internazionale, impone l’individuazione di interventi infrastrutturali e di modelli funzionali che consentano di incrementare la capacità ferroviaria. Tali interventi e modelli trasportistici, in linea con il Piano di Sviluppo della Rete Ferroviaria Lombarda, potranno costituire inoltre l’occasione di realizzare un collegamento veloce e frequente tra i maggiori centri del Nord dell’Italia, le città svizzere oltre valico e l’aeroporto di Malpensa.
Tale soluzione consente di recuperare capacità utili a rispondere alle esigenze del traffico attuale ma soprattutto agli sviluppi previsti. Infatti, presentandosi già oggi situazioni di saturazione, soprattutto durante le fasce orarie pendolari e nel senso di affluenza/defluenza da Milano, si rende possibile una gestione di supporto alternativo del nuovo binario per l’accoglimento del traffico predetto con l’utilizzo di due binari nella stessa direzione per fasce orarie, specializzando ciascun binario durante le suddette fasce per tipologia di traffico, rendendo così omotachiche le tracce orarie.
C’è da ritenere, quindi, che migliorata la qualità del servizio (maggior numero di treni e omotachicità delle tracce) tale bacino possa esprimere potenzialità ancora più alte con una domanda sempre crescente in relazione all’aumento della saturazione delle vie stradali tradizionali.
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2.2. Dati essenziali del progetto
Si riportano di seguito alcuni dati significativi dell’opera: • Lunghezza del nuovo binario: 25 km; • Linea elettrificata a 3 KV; • N° treni previsti nella tratta: 259 (dei quali 175 per il Trasporto Regionale e 64 per la Lunga Percorrenza); • Collocazione del nuovo binario: in affiancamento ai due binari esistenti.
2.3. Progetti correlati
Il Progetto del nuovo III binario nella tratta Rho – Gallarate della linea Rho – Arona, rientra nel più ampio scenario infrastrutturale, di medio e lungo periodo, che vede la realizzazione di un sistema di accessibilità all’aeroporto di Malpensa da nord.
Tale potenziamento, inoltre, si inquadra in un contesto più ampio di realizzazioni che riguarda in particolare il nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio, anch’esso inserito negli interventi di preminente interesse nazionale definiti dalla Delibera CIPE del 21 dicembre 2001.
2.4. Accordi esistenti
In merito agli accordi esistenti, è stata stipulata una Convenzione italo – svizzera in data 2/11/1999, nella quale, tra gli obiettivi, è riportato il potenziamento della direttrice del Sempione. Inoltre, il 4 luglio 2002, RFI e Regione Lombardia hanno sottoscritto un Protocollo d’intesa che individua gli interventi di potenziamento infrastrutturale di breve e medio termine in Lombardia, tra cui il presente progetto di potenziamento.
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3. Caratteristiche infrastrutturali attuali
La tratta in esame, tra le stazioni di Gallarate e Rho si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 25 Km e comprende le stazioni Busto Arsizio, Legnano, Parabiago, Vanzago, e la fermata di Canegrate.
Dalla stazione di Gallarate si diramano le linee per Domodossola (a doppio binario), per Luino (a semplice binario) e per Varese (a doppio binario), mentre da Rho si diramano due linee verso Milano (Milano – Domodossola e Milano – Torino).
In Figura 1 si riporta uno schema semplificato della linea.
Luino Varese Domodossola
GALLARATE 7.20 km
Busto Arsizio 4.50 km
Legnano 3.00 km
Canegrate 2.47 km
Parabiago 4.90 km
Vanzago 2.93 km RHO
Torino Milano
Figura 1. Schema della linea e linee afferenti
La tratta in questione, a doppio binario elettrificata a 3KVcc, si sviluppa con un tracciato che presenta un’ascesa massima del 3‰ nel senso di marcia dei treni dispari (stazione di Rho) e del 6‰ nel senso di marcia dei treni pari (tratta Vanzago - Gallarate), con un grado di prestazione massimo 1 nel senso di marcia dei treni dispari e 4 nel senso di marcia dei treni pari.
La velocità massima di tracciato risulta pari a 140 Km/h ed è costante su tutta la tratta fatta eccezione per la stazione di Legnano in corrispondenza della quale si riduce a 125Km/h ed all’ingresso della stazione di Rho dove assume il valore di 120 Km/h (riduzione a 60Km/h sugli scambi estremi lato Gallarate).
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Per quanto concerne i limiti di carico, essa è classificata in categoria D4 e codificata P/C50 nella tratta Gallarate – Busto A. e P/C 45 nella tratta Busto A. - Rho. La tratta è esercita col regime del blocco automatico banalizzato a correnti codificate a 4 codici. L’interasse dei binari di corsa è di 3.555 m mentre l’interasse dei binari di stazione è pari a 3.935 m. Di conseguenza l’intervia ha una larghezza di 2.12 m in linea e di 2.50 m in stazione.
Tutte le località di servizio sono munite di sottopassi tranne le stazioni di Vanzago e Parabiago, in quanto già in corso di realizzazione.
Al fine di avere una visione complessiva e sintetica delle caratteristiche suddette, in Tabella 1 sono riportati i dati infrastrutturali della linea e delle stazioni presenti.
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Tabella 1. Caratteristiche infrastrutturali attuali della tratta Rho - Gallarate
Caratteristiche infrastrutturali Stato attuale
Stazioni Rho, Vanzago, Parabiago, Legnano, Busto Arsizio, Gallarate
Fermate Canegrate
Località munite di Sottopassi Rho, Canegrate, Legnano, Busto Arsizio, Gallarate
N° di sottopassi 9
N° di sottovia 32
N° di cavalcavia 5
N° ponti 3
P.L. P.L. al km 8+384.10 in stazione di Parabiago
Ascesa massima 3‰ binario dispari (stazione di Rho) 6‰ binario pari (tratta Vanzago - Gallarate) G. d. p. max 1, binario dispari 4, binario pari Velocità massima di tracciato 140 Km/h tranne per la stazione di Legnano (125Km/h) e ingresso della stazione di Rho (120 Km/h, riduzione a 60Km/h sugli scambi estremi lato Gallarate) Categoria D4 (22t/asse, 8 t/m)
Codifica codificata P/C 50 nella tratta Gallarate – Busto A. e P/C 45 nella tratta Busto A. – Rho Armamento e traverse 50-60 UNI per i binari di stazione 60 UNI per i binari di corsa in linea
Massicciata Tipo A
Interasse binari di corsa in linea 3.555 m
Interasse binari in stazione 3.935 m
Elettrificazione 3000 V cc
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4. Offerta commerciale e modello di esercizio attuali
Il modello di esercizio in essere, con riferimento alla tratta oggetto di studio, è condizionato dalla compresenza di traffico di carattere viaggiatori e merci .
Sulla relazione “Milano – Domodossola – (Svizzera)” insiste, una componente di traffico di viaggiatori Lunga Percorrenza che si concretizza in 12 coppie di treni/giorno (a cui si aggiunge un treno espresso in direzione dispari), con funzioni di collegamento pressoché diretto tra Milano e le città svizzere di Basilea e Ginevra. L’esercizio è svolto con categorie CIS (3 coppie/giorno), IC (5 coppie/giorno), EC (2 coppie/giorno), ECN (2 coppie/giorno), EXP.
Contestualmente a tale tipologia di trasporto si inquadra il servizio di collegamento Milano - Domodossola realizzato tramite treni di categoria Diretto (2 coppie/giorno tra Domodossola e Milano Centrale) con composizione di 11 vetture (10 di tipo Media Distanza ed 1 di tipo Piano Ribassato + locomotore E632) e con tempo di percorrenza di 1h 40’. Sulla stessa relazione si colloca un servizio di trasporto viaggiatori regionale (9 coppie/giorno) con tempi di percorrenza di circa 2h10’ la cui composizione prevede un numero complessivo di 6 vetture (1 Piano Ribassato e 5 Media Distanza + Locomotore di tipo E646). Sulla linea Milano – Domodossola, inoltre, si hanno due coppie di treni/giorno che effettuano servizio tra Milano e Arona .
Sulla relazione Milano - Luino si colloca un modesto traffico esclusivamente regionale. L’offerta prevede 3 coppie di treni/giorno che realizzano un collegamento diretto Luino - Milano P.Garibaldi.
Sulla relazione Milano - Varese, il collegamento è assicurato totalmente con treni di carattere regionale (30 coppie/giorno) di cui il 45% con origine/destinazione nella stazione di Milano P. Garibaldi ed il restante 55% nella stazione di Milano P. Venezia sulla linea Passante. Sulla relazione Gallarate – Milano il collegamento è assicurato con un servizio Regionale costituito da 12 coppie di treni con composizioni TAF.
Inoltre, in stazione di Gallarate si attestano i treni della relazione Arona – Gallarate (3 coppie di treni /giorno) e Luino – Gallarate (15 coppie di treni /giorno). Tali offerte di trasporto attestate si compongono con quelle passanti per il completamento del piano di trasporto del Bacino.
Onde fornire un quadro completo dell’offerta in Figura 2 è riportata una rappresentazione grafica delle linee di interesse corredata dei dati relativi ai volumi di traffico distinti per Lunga Percorrenza, Regionali e merci.
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Domodossola Luino
12 17 24 53 11 16 23 50 Treni Lunga Percorrenza Treni Regionali Laveno Treni Merci Varese Arona Totale X Y Z W 13 23 36 11 18 7 36 -1223 35 12 19 8 39 - 33 - 33 -37 - 37
Sesto Calende Gallarate Oleggio
Busto A.
Legnano 11 69 24 104 Valori complessivi Canegrate 23 139 48 210 Novara Parabiago 12 70 24 106 13 37 nc 15 35 nc Vanzago
Rho
24 24 nc 1nc81
1 80 nc 26 23 nc
Certosa
23 23 nc - 28 nc 24 23 nc -nc30 -51nc - 52 nc Milano Centrale P.ta VeneziaP.ta Garibaldi
Figura 2. Offerta giornaliera complessiva
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Con riferimento alla tratta oggetto di studio, l’offerta di trasporto complessiva, ottenuta componendo quella relativa alle diverse tipologie compresenti, e’ stata confrontata con la capacità della linea derivandone elementi che ne evidenziano l’elevato grado di impegno. Non trascurabile, peraltro, risulta l’effetto derivante dalle diverse impostazioni delle tracce orarie che determinano velocità commerciali molto basse specie per le relazioni più lunghe. Tale eterotachicità, unita al rilevante numero di treni che percorrono la tratta in questione (grado di utilizzazione sulle 24 ore pari a 91%), determina, anche in occasione di microritardi, scadimenti sulla regolarità/qualità del servizio, in special modo durante le fasce pendolari mattutina e serale. Il grado di riempimento in tali fasce raggiunge valori di evidente saturazione.
Onde rappresentarne le caratteristiche capacitive in Tabella 2, è riportato uno schema della linea riportante i valori, rispettivamente, della capacità teorica disponibile, della capacità effettivamente utilizzata e della conseguente percentuale di utilizzazione.
Durante le fasce pendolari i valori della percentuale di capacità utilizzata sono riportati nella seguente Tabella.. Valori di impegno della linea così elevati, pur non pregiudicando in alcun modo gli aspetti di sicurezza dell’esercizio, determinano condizioni critiche in termini di puntualità e quindi di qualità del servizio offerto.
Tabella 2. Capacità teorica e % di utilizzazione durante le fasce pendolari
% utilizzata
Fascia mattutina 137 (7:00-9:00) Fascia pomeridiana 127 (17:00-19:00)
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5. Modello di esercizio futuro
5.1. Il sistema a tre binari e le esigenze di capacità
La necessità di rispondere alle attuali esigenze di mobilità tra Milano e le città di Domodossola, Varese, Luino, oltre che alle previsioni di incremento della stessa, generate da un’area fortemente urbanizzata quale è quella tra Gallarate, Busto Arsizio, Legnano e Rho, hanno fatto emergere una necessità di incremento della capacità ferroviaria sulla direttrice del Sempione. D’altro canto, l’offerta commerciale in essere, già oggi, non garantisce, specie nelle ore di punta ed anche in funzione della disomogeneità del traffico, una risposta di qualità alla pressante domanda di mobilità evidenziata in precedenza.
Accanto al conseguente fabbisogno di ulteriori tracce da dedicare al trasporto regionale, esigenze di incremento capacitivo vengono sollevate anche da necessità di mobilità di passeggeri lunga percorrenza: in tal senso, la convenzione italo - svizzera del 2/11/99 sancisce l’impegno tra i due governi di intensificare e velocizzare i collegamenti Sempione - Milano.
A fronte delle esigenze e criticità esposte si rende necessario realizzare un incremento capacitivo come risultato di un potenziamento infrastrutturale della linea.
A tal fine si è ipotizzata la realizzazione tra le stazioni di Gallarate e Rho, di un terzo binario affiancato ai due esistenti (posato nella stessa sede ferroviaria) a costituire un complesso di linea a tre binari il cui funzionamento è assimilabile a quello di tre linee a semplice binario rese affiancate (in senso gestionale/normativo).
La scelta di realizzare un terzo binario piuttosto che un quadruplicamento della linea è dettata dai vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico. Tale contesto non permette, infatti, l’inserimento di un ulteriore quarto binario nella sede esistente né la realizzazione di una linea a doppio binario in altra sede. Sono, inoltre, presenti vincoli fisici in corrispondenza delle stazioni/fermate di Legnano, Canegrate, Vanzago, Parabiago.
Tale scelta infrastrutturale si sposa con le esigenze di traffico che nell’espressione dei maggiori volumi si caratterizza per una prevalenza direzionale distinta nelle diverse fasce orarie.
5.2. Ipotesi di modello di esercizio del sistema a tre binari
Un sistema a tre binari opportunamente gestito consente di ottenere un incremento capacitivo conseguente non solo al contributo derivante dal binario aggiunto, ma anche alla possibile rimozione dei vincoli di eterotachicità che si ottiene separando opportunamente i flussi di traffico eterogenei.
In virtù delle caratteristiche della domanda che, come già detto, vede quantità diverse in funzione del momento della giornata, si è ipotizzato un utilizzo “promiscuo” di tale terzo
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Il senso di marcia sul nuovo binario varierà a seconda delle esigenze di mobilità supportando il verso di circolazione che tradizionalmente risulta più utilizzato in quella fascia oraria. In particolare, durante la fascia pendolare mattutina, andrebbe orientato a supporto del flusso entrante a Milano (treni dispari) mentre durante la fascia pomeridiana andrebbe orientato in senso opposto (treni pari).
Al fine di eliminare, poi, la compresenza di flussi eterogenei sul medesimo binario, si è ipotizzato che ciascuno dei binari orientati nello stesso senso di marcia sia specializzato per un’unica tipologia di traffico.
La scelta funzionale operata si basa sull’assunto di migliorare le condizioni di accessibilità ai treni. Infatti, la stessa prevede che il binario dedicato ai treni che tra Gallarate e Rho effettuano fermata sia quello servito dal primo marciapiede di ciascuna località (eccetto per la stazione di Busto Arsizio).
Di conseguenza il transito dei treni (non aventi fermata) interesserà sempre binari non provvisti di marciapiedi o serviti da marciapiedi poco affollati, con indubbi vantaggi sulla sicurezza.
Onde esprimere in maniera più immediata i concetti sopra descritti, nelle successive figure è riportata una rappresentazione schematica del complesso a tre binari con l’indicazione dell’orientamento dei binari e del tipo di traffico supportato.
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Fascia oraria mattutina
Varese R
Luino/ GallarateGallarate RhoRho Milano Malpensa
Domodossola LP/ D LP/D/R
Figura 3. Criterio di gestione del sistema a tre binari in fascia mattutina
Fascia oraria pomeridiana
Varese R
Luino/ Gallarate RhoRho Milano Malpensa Gallarate
LP/D Domodossola LP/D/R
Figura 4. Criterio di gestione del sistema a tre binari in fascia pomeridiana
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6. Scenario infrastrutturale futuro
In allegato 1 (fig. a), è riportato uno schema funzionale della tratta Gallarate – Rho – Milano Certosa che evidenzia sinteticamente la situazione attuale degli impianti. In allegato 1 (fig. b), è illustrato invece lo schema funzionale di progetto.
Le scelte infrastrutturali operate all’atto della realizzazione del nuovo schema funzionale della linea nascono nell’ottica di minimizzare le eventuali riduzioni di capacità derivanti da possibili confluenze o intersezioni. Di seguito vengono evidenziate le variazioni di progetto sui piani di stazione attuali, per le località di servizio della tratta Rho – Gallarate.
Per quanto riguarda i piani di stazione di Gallarate e di Rho va precisato che il progetto ha sviluppato il nuovo tracciato a partire dal deviatoio di ingresso di Gallarate e il fabbricato viaggiatori di Rho come evidenziato nei piani schematici (interventi indicati in rosso). Gli interventi di messa a PRG delle stazioni di Gallarate e Rho non ricompresi in questo progetto e riportati negli schematici in blu, saranno oggetto di attività progettuali specifiche, in coerenza con altri progetti in corso.
6.1. Proposta funzionale dei piani di stazione
Il nuovo binario avrà origine nella stazione di Gallarate (Figura 5) come naturale prolungamento del terzo binario di stazione attualmente tronco, oggi utilizzato per il ricevimento e la ribattuta dei treni sulla relazione Luino - Gallarate.
DomodossolaLuinoaltriprogetto progettiVarese 3° binario STAZIONEFV43218657 DI GALLARATE6060 6060 606060din.14 scalo binari60 60 din.5 scalo binari Milano
Figura 5: Gallarate - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario
L’innesto in stazione di Busto Arsizio (Figura 6) si realizza garantendo il corretto tracciato sui binari quarto, terzo e primo (nuova numerazione). La rimozione del II binario consentirà di realizzare le condizioni per la costruzione di un nuovo marciapiede munito di sottopasso. L’innesto descritto comporterà una traslazione dell’attuale coppia di binari in ingresso a Busto A. da Gallarate verso Ovest in modo da consentire l’allaccio sull’attuale VI binario. Lo stesso dovrà essere munito di marciapiede.
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In corrispondenza dell’intersezione tra la linea RFI Rho – Arona e la linea ferroviaria delle FNME, è prevista una fermata di interscambio passeggeri tra le due reti (fermata di Castellanza), che risulta compatibile con la nuova connessione ad “X” per Malpensa e con la connessione a “Z” per Saronno.
Linea FNME STAZIONE DI BUSTO ARSIZIO FERMATA DI CASTELLANZA 5 60 60 60 30 4 60 60 3 60 Milano Gallarate 60 60 60 60 60 2
60 60 n.5 binari 1 Connessione "Z" di scalo 60 FV (Malpensa) progetto 3° binario Connessione "X" altri progetti (Malpensa)
Figura 6. Busto Arsizio e Castellanza – Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario
La struttura con precedenza centrale caratterizzante le stazioni di Legnano (Figura 7), Parabiago e Vanzago (Figura 9) permette di innestare “banalmente” il complesso a tre binari, sfruttando la sede delle attuali precedenze. Il complesso a tre binari, in considerazione del passo ravvicinato delle località di servizio, suggerisce la trasformazione delle stazioni di Legnano, Parabiago e Vanzago in fermate e la conseguente semplificazione dei dispositivi di armamento.
Data l’impostazione del modello d’esercizio, risulta necessario dotare di marciapiede Gallarateprogettoaltri progetti 3° binario FERMATAFV312 DIFV213 LEGNANO Milano l’attuale secondo binario delle località predette. Per ottenere le dimensioni necessarie, in stazione di Legnano appare necessario traslare l’asse della località verso Milano.
Figura 7. Legnano- Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario
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FERMATA DI CANEGRATE
FV Gallarate Milano
progetto 3° binario
altri progetti
Figura 8. Canegrate - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario
La fermata di Canegrate (Figura 8) presenta i maggiori problemi di inserimento del nuovo binario per gli esigui spazi disponibili.
FERMATA DI PARABIAGO + Posto di Comunicazione FERMATA DI VANZAGO P. FV FV 1 1 100 100 2 Gallarate 2 Milano 100 100 3 3
progetto 3° binario
altri progetti
Figura 9. Parabiago – Vanzago - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario
Al fine di rendere più semplice ed equilibrata la gestione dei flussi di traffico all’interno della stazione di Rho (Figura 10), risulta necessario che il binario specializzato per il servizio tipo regionale (che prevede treni diretti al Passante o alla stazione di Milano P.Garibaldi), che era stato mantenuto esternamente per garantire un servizio viaggiatori più efficiente, in ingresso a Rho si innesti in posizione centrale.
La scelta di tale posizionamento del binario deriva dalla necessità di ridurre gli itinerari interferenti. Il progetto prevede, pertanto, la realizzazione di uno scavalco da localizzare a valle della futura fermata di Vanzago.
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STAZIONE DI RHO Gallarate n.4 binari FV di scalo 1 100 100 100 2 60 60 60 3 60 100 60 60 60 60 4 60 60 60 60 Milano Torino 5 100 30 60 6 60 100 100
progetto 3° binario altri progetti AC MI-TO
Figura 120. Rho - Lay-out funzionale in dipendenza del terzo binario
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7. Modello di offerta commerciale futura
Il modello di offerta commerciale è stato formulato tenendo presenti le molteplici esigenze di mobilità illustrate nel corso del presente documento, che si concretizzano, di fatto, nella necessità di istituire collegamenti di natura e dalle caratteristiche diverse per ciascuna delle relazioni da garantire.
Infatti, mentre da un lato il collegamento internazionale con la Svizzera (asse del Sempione) richiederà un più intenso e veloce traffico di tipo Lunga Percorrenza, la rilevanza e la popolosità dei comuni interessati dalla tratta spingerà verso una richiesta di traffico di tipo Regionale caratterizzato da frequenze molto elevate e di elevata qualità (regolarità).
Nel seguito si riporta la sintesi dell’offerta prevista durante le fasce pendolari, schematizzata attraverso la Matrice Origine/Destinazione (vedi Tabella 3). Inoltre, in Tabella 4 sono messi a confronto gli elementi caratteristici dell’offerta commerciale attuale e di quella futura, facendo riferimento alla fascia pendolare mattutina (ore 7:00 – 9:00).
In particolare, con la realizzazione del nuovo collegamento Arcisate – Stabio1 (che permetterà la connessione della linea Zurigo – Mendrisio – Chiasso con la linea Milano – Varese – Porto Ceresio) e con l’interconnessione della linea Milano – Gallarate con la linea Milano – Saronno – Novara/Malpensa FNME (tramite la costruenda bretella a semplice binario in stazione di Busto A. denominata “connessione X”) sarà istituita la nuova relazione, di tipo Lunga Percorrenza, Lugano – Malpensa rappresentato schematicamente in .
La realizzazione di tale relazione consentirà di estendere il bacino di utenza dello scalo aeroportuale intercontinentale di Malpensa alle principali svizzere del Canton Ticino, nonché di realizzare, con interscambio a Gallarate, itinerari alternativi di collegamento tra le città della Svizzera occidentale (Losanna, Ginevra) ed orientale (Lugano).
1 Progetto inserito anch’esso nel programma di cui alla Delibera CIPE del 21/12/2001
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Tabella 3: Matrice O/D con tipologia di servizio
n. treni/h nelle ore Relazione Tipologia del servizio di punta Categoria tra Gallarate e Rho Direz. Direz. Origine Destinazione pendolare contraria
(Ginevra/Basilea) Milano C.le LP Diretto 1 1 Domodossola
Domodossola Milano C.le D+D Diretto 1 -
Domodossola Milano P.Garibaldi R+R Regionale 1 -
R+D Diretto 1 - Luino Milano P.Garibaldi R+R Regionale 1 -
R+D Diretto 1 - Varese Milano P.Garibaldi R+R Regionale 1 -
Milano Varese R Regionale 2 2 (Linea Passante) Treviglio Gallarate R Regionale 2 2 (Linea Passante)
Lugano Malpensa LP Diretto 1 1
Tabella 4. Confronto tra modello attuale e futuro nella fascia oraria 7:00 –9:00
Situazione attuale Situazione Futura
Relazione LP Reg. LP Reg. Dispari Pari Dispari Pari Dispari Pari Dispari Pari (Svizzera) - -142114- Domodossola - Milano Luino - Milano --21--4- Varese - Milano --94--84 Gallarate - Milano --12--44 Lugano – Varese - Relazione non esistente 2 2 - - Malpensa Totale per tipologia - 1 16 9 3 3 20 8
Totale 26 34
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Lugano (via Arcisate-Stabio)
Linea Varese Linea Luino FNME
Basilea, z Ginevra x (via Sempione) Gallarate Milano
Malpensa
Figura 14. Collegamento (Lugano) - Varese - Malpensa (via Arcisate – Stabio)
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8. Inquadramento dell’area di intervento
L’area di intervento oggetto del presente documento riguarda il territorio interessato dalla rete ferroviaria tra la stazione di Rho e quella di Gallarate.
La caratteristica geografica principale del territorio è una favorevole configurazione geo – morfologica delle aree interessate, trattandosi di zone generalmente pianeggianti nell’ambito della Pianura Padana, comprese tra il Comune di Rho e il Comune di Gallarate. Per contro, le suddette aree presentano un elevato indice di urbanizzazione, come si evince nella corografia in Figura 15, nella quale è evidenziata la tratta Rho – Gallarate.
La tratta ha una lunghezza complessiva di circa 25 Km; il tracciato ha pendenza piuttosto uniforme, crescente da Rho a Gallarate, e si sviluppa prevalentemente in rilevato. Tale rilevato ha in genere altezze modeste, dell’ordine del metro, ad eccezione di tratte limitate dove viene raggiunta l’altezza di circa 4 metri. Altimetricamente, la tratta varia all’incirca dalla quota 53 m alla quota 243 m. L’area in esame ricade nelle province di Milano e di Varese.
Dal punto di vista idrografico la zona è caratterizzata dalla presenza di un reticolato di corsi d’acqua naturali ed artificiali molto sviluppato. Seguendo la morfologia di questa porzione della pianura padana, i corsi d’acqua naturali hanno di massima andamento Nord-Sud e pendenze modeste.
Per maggiori dettagli in merito all’inquadramento idrogeologico, si rimanda alla allegata Relazione geologica ed idrogeologica.
Luino Varese
GALLARATE Domodossola
Busto Arsizio
Legnano
Canegrate
Parabiago RHO Milano Vanzago
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Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
Figura 15. Corografia della tratta Rho – Gallarate.
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9. Le specifiche tecniche funzionali
Nella progettazione preliminare, e con riferimento agli schemi funzionali illustrati, si è tenuto conto dei seguenti aspetti: • Dismissione dei raccordi insistenti nelle stazioni della tratta Rho (e) - Gallarate (e); • Velocità di deviate a 60 Km/h per tutti gli scambi ad eccezione di quelli che hanno funzione di comunicazione tra i tre binari (Posti di Comunicazione) e di innesto in situazione di scavalco e di interconnessione che dovranno avere V=100 Km/h; • I marciapiedi delle località intermedie avranno lunghezza di 250 m ed altezza di 55 cm sul piano del ferro; • La semplificazione delle località di servizio, in particolare la trasformazione da stazione in fermata, dovrà consentire l’eliminazione di restrizioni di velocità oggi presenti. Nella Tabella che segue sono riportate sinteticamente le specifiche generali dell’intervento oggetto di studio.
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Tabella 5. Le specifiche tecniche funzionali
Caratteristiche Infrastrutturali Progetto Pendenza massima 6‰ in linea 12‰ per le soluzioni con scavalco Velocità di tracciato 150 Km/h
Categoria peso assiale D4 (22t/asse, 8 t/m) Massima categoria Codifica traffico combinato P/C 50
Sagoma cinematica C
Armamento e traverse 60 UNI con traverse in C.A.P. con attacco indiretto
Massicciata Tipo A
Interasse binari di corsa 4.00 m per i primi due binari e a norma per il terzo binario
Interasse binari di stazione 4.00 m per i primi due binari e a norma per il terzo binario
Tensione di alimentazione 3000 V cc
Passo Posto di Movimento 20 km
Passo Posto di 10 km Comunicazione Modulo binari di stazione 650 m Sistema di esercizio CTC/ SCC
Regime di circolazione BAB cc a 5 codici
Rango di velocità A, B, C, P Accelerazione massima non 0.6 m/sec2 compensata Massima sopraelevazione in 160 mm curva Pendenza massima 1.2 ‰ longitudinale di regolamento della stazione Altezza marciapiedi 0.55 m
Larghezza marciapiedi 3.50 m per i marciapiedi laterali 7.20 m per i marciapiedi ad isola Lunghezza marciapiedi 250 m Velocità di deviata 60 Km/h in generale 100 Km/h per scambi con funzione di comunicazione tra i tre binari (P.C.) e di innesto in situazione di scavalco e di interconnessione
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10. Descrizione degli interventi
Il potenziamento della linea Rho – Gallarate, oggetto della presente progettazione preliminare, si articola essenzialmente nella realizzazione di un terzo binario in affiancamento ai due esistenti e sugli innesti a P.R.G. nelle stazioni di Rho e Gallarate. Inoltre, è stata considerata anche la realizzazione di una nuova fermata di interscambio passeggeri (fermata di Castellanza) tra le due reti RFI/ FNME.
I principali interventi riguardano l’adeguamento delle opere d’arte e degli impianti tecnologici presenti lungo la tratta in oggetto, nonché la semplificazione impiantistica delle località intermedie e la soppressione del P.L. presente in linea.
10.1. Le caratteristiche infrastrutturali
Il nuovo binario viene posato nella stessa sede ferroviaria in adiacenza ai due binari già presenti a costituire un complesso di linea a tre binari, con interassi in linea di 4.00 m per i primi due binari e di 6.50 m per il III binario, mentre in stazione l’interasse è pari a 4.00 m per i primi due binari e 10.50 m per il III binario. L’interasse dei binari di corsa attualmente di 3.555 m in linea e di 3.935 m in stazione deve essere portato a 4.00 m per i primi due binari di corsa e 6.50 m per il terzo binario, per garantire la sicurezza in linea per il Personale di Macchina in caso di sosta di emergenza, per consentire la manutenzione dei binari e per collocare i pali TE alla distanza prevista dalle vigenti disposizioni. A tal fine deve essere rivisitato il piano del ferro di tutta la tratta Rho – Gallarate e di conseguenza devono essere adeguate tutte le opere d’arte presenti lungo la tratta in oggetto. Inoltre, devono essere modificati o rinnovati gli Impianti Tecnologici presenti lungo tutta la tratta in oggetto.
In merito alla velocità di deviata, quest’ultima risulta pari a 60 Km/h per tutti gli scambi ad eccezione di quelli che hanno funzione di comunicazione tra i tre binari (Posto di Comunicazione di Parabiago) che dovranno avere v=100 Km/h. Anche gli innesti in situazione di scavalco nel collegamento tra la stazione di Rho e la linea Milano – Torino, permettono velocità di 100 km/h.
Le caratteristiche infrastrutturali di progetto della tratta Rho – Gallarate, definite sulla base delle specifiche tecniche, sono riportate nella seguente Tabella e sono messe a confronto con le caratteristiche infrastrutturali attuali.
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Tabella 6. Confronto tra le caratteristiche infrastrutturali attuali e di progetto per la tratta Rho – Gallarate.
Caratteristiche Infrastrutturali Attuale Progetto Lunghezza tra assi 25 km 25 km F.V. Rho/Gallarate Binari di corsa 2 3
Stazioni Rho, Vanzago, Parabiago, Rho, Busto Arsizio, Gallarate Legnano, Busto Arsizio, Gallarate Fermate Canegrate Parabiago, Vanzago, Canegrate, Legnano, Castellanza Località munite di Rho, Canegrate, Legnano, Busto Rho, Vanzago, Parabiago, Sottopassi Arsizio, Gallarate Canegrate, Legnano, Castellanza, Busto Arsizio, Gallarate N° di sottopassi 9 (tutti da adeguare) 13
N° di sottovia 32 (25 da adeguare) 33
N° di cavalcavia 5 4
N° ponti 3 3
N° di P.L. P.L. al km 8+384.10 in stazione di 0 Parabiago Pendenza massima 3‰ binario dispari (stazione di 6‰ in linea Rho) 12,5 ‰ per le soluzioni con scavalco 6‰ binario pari (tratta Vanzago - Gallarate) G. d. p. max 1, binario dispari 4, binario pari Velocità massima di 140 Km/h tranne per la stazione 150 Km/h tranne per la stazione di tracciato di Legnano (125Km/h) e ingresso Legnano (140Km/h) della stazione di Rho (120 Km/h, riduzione a 60Km/h sugli scambi estremi lato Gallarate) Categoria D4 (22.5 t/asse, 8 t/m) D4 (22.5 t/asse, 8 t/m) Massima categoria Massima categoria Codifica traffico codificata P/C 50 nella tratta P/C 50 combinato Gallarate – Busto A. e P/C 45 nella tratta Busto A. – Rho Sagoma cinematica C
Armamento e 50-60 UNI 60 UNI con traverse in C.A.P. con traverse attacco indiretto Massicciata Tipo A Tipo A
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Interasse binari di 3.555 m 4.00 m per i primi due binari e 6.50 corsa m per il terzo binario Interasse binari di 3.935 m 4.00 m per i primi due binari e 10.50 stazione m per il terzo binario Intervia binari di 2.12 m 2.565 m per i primi due binari e corsa 5.065 m per il terzo binario Intervia binari di 2.50 m 2.565 m per i primi due binari e stazione 9.065 m per il terzo binario Elettrificazione 3000 V cc 3000 V cc
Passo Posto di 20 km Movimento Passo Posto di 10 km Comunicazione Modulo binari di 650 m stazione Sistema di esercizio CTC/ SCC
Regime di BAB cc a più di 4 codici circolazione Rango di velocità A, B, C, P
Accelerazione 0.6 m/sec2 massima non compensata Massima 160 mm sopraelevazione in curva Pendenza massima 1.2 ‰ longitudinale di regolamento della stazione Altezza marciapiedi 0.55 m Larghezza 3.50 m per i marciapiedi laterali marciapiedi 7.20 m per i marciapiedi ad isola Lunghezza 250 m marciapiedi Velocità di deviata 60 Km/h in generale 100 Km/h per scambi con funzione di comunicazione a Parabiago e per innesto in situazione di scavalco a Rho
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Attuale Progetto Domodossola Luino Varese Domodossola Luino Varese
GALLARATE GALLARATE
4.00 6.50
Busto Arsizio
Castellanza
Legnano
Canegrate
3.555 6.50 4.00
Parabiago
Vanzago
RHO RHO
Torino Milano Torino Milano
Figura 16. Schema degli interassi attuali e di progetto
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10.2. Il tracciato ferroviario e l’armamento
La scelta di realizzare un terzo binario piuttosto che un quadruplicamento della linea è dettata dai vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico di riferimento, che non consente l’inserimento di un ulteriore quarto binario nella sede esistente, senza bisogno di ampliamenti. Nel tratto compreso tra il Comune di Castellanza ed il Comune Gallarate, è già presente la sede ferroviaria per la collocazione del terzo binario (con interasse da 6.50 m) in adiacenza al binario Dispari attuale.
Il tracciato ferroviario è stato studiato in modo tale da ridurre l’impatto sul territorio e gli interventi di demolizione. Per quanto sopra, il nuovo III binario risulta collocato in adiacenza ai due binari esistenti nella tratta Gallarate – Busto Arsizio e nella tratta Parabiago – Vanzago, mentre nelle restanti tratte è necessaria la ricollocazione di tutti e tre i binari e quindi la ridefinizione del tracciato dell’intero complesso di binari.
Come illustrato in Figura 15, il III binario viene realizzato lato binario Dispari da Gallarate fino all’ingresso in stazione di Busto Arsizio circa (quartiere Sant’Anna). Quindi il nuovo binario è collocato lato Pari per non invadere l’attuale binario Hupac e per trovare spazio in corrispondenza dei due cavalcavia al km 19+113 e al km 19+289. Tra Busto Arsizio e Parabiago, la sede dei tre binari è in asse circa con la sede attuale, ed impegna l’area adiacente ai due attuali binari. Oltre la stazione di Parabiago, il III binario viene posizionato lato Pari in aree adiacenti i binari attuali fino all’uscita nella stazione di Vanzago, per poi proseguire con scavalco della linea Milano – Torino e collegarsi lato Pari con il V binario di stazione. Per realizzare ciò è necessario sostituire il cavalcavia al km 1+257 con un sottovia in zona limitrofa, per la realizzazione dello scavalco tra i due binari attuali della linea Rho – Gallarate e per poter salire in quota con il III binario di corsa garantendo una pendenza entro i limiti definiti nelle specifiche tecniche funzionali assegnate della linea e descritte in precedenza.
10.3. Il tracciato ferroviario e le interferenze stradali e ferroviarie
Tenuto conto della collocazione del nuovo binario nella stessa sede dei due binari esistenti, non vi sono molte interferenze viarie, fatta eccezione del passaggio a raso costituito dalla presenza del Passaggio a Livello in stazione di Parabiago, al km 8+384 circa della linea Rho – Arona e per il quale si prevede di risolvere l’interferenza con un sottopasso ciclo-pedonale sostitutivo in prossimità del PL stesso.
Per quanto riguarda la viabilità esistente, non vi sono modifiche sostanziali da apportare in conseguenza del progetto del nuovo binario, in relazione al quale, sono previsti invece degli adeguamenti di brevi tratti di strada in prossimità della sede ferroviaria, nei Comuni di Legnano, di S.Giorgio, di Canegrate e di Parabiago. In particolare, risulta necessario ridurre un tratto di strada della lunghezza di 700 m ca., in corrispondenza del km 13+500 ca. della linea Rho – Arona, lato binario Pari, ed un tratto di strada di 300 m ca., in prossimità del km 11+000 ca. della linea Rho – Arona, lato binario Dispari. Inoltre, è necessario l’adeguamento di un breve tratto di strada adiacente alla sede ferroviaria, al km 8+500 ca. della linea ferroviaria in questione.
Infine, nell’area compresa tra Gallarate e Busto Arsizio, è previsto l’attraversamento di una nuova Strada Statale (SS341 Gallaratese), che comunque non interferisce con il nuovo III
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Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate binario, poiché, come risulta dal Progetto Preliminare della SS stessa, è prevista la realizzazione di un cavalcaferrovia di scavalco in corrispondenza della linea ferroviaria. Di conseguenza, è necessario compatibilizzare il progetto del cavalcaferrovia suddetto, con l’intervento di ampliamento della sede ferroviaria, per adeguare la luce di progetto dello scavalco con le esigenze legate al nuovo III binario.
In merito alle interferenze ferroviarie, il potenziamento della tratta Rho - Gallarate rientra nel più ampio scenario infrastrutturale in merito all’accessibilità all’aeroporto di Malpensa, che prevede tre ipotesi di collegamento in corrispondenza della linea Rho - Gallarate sulla linea Saronno - Busto Arsizio FNME (connessioni X – Z). Per i collegamenti ad X per Malpensa e Z per Saronno, risulta verificata la compatibilità con il nuovo III binario. All’intersezione tra le due linee ferroviarie RFI/FNME è prevista la realizzazione di una nuova fermata di interscambio che risulta compatibile con il progetto del nuovo III binario tra Rho e Gallarate e con il progetto dei nuovi raccordi ad X e Z suddetti.
Un’interferenza ulteriore è costituita dal canale di irrigazione secondario del Villoresi, collocato in prossimità della sede ferroviaria al km 2+800 ca. della linea Rho - Arona e da spostare per una estensione di 1000 m ca. per consentire la collocazione del nuovo III binario.
Si riporta di seguito per maggiore chiarezza una corografia con l’indicazione della collocazione del nuovo binario di corsa rispetto ai binari esistenti
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Luino Varese
GALLARATE Domodossola
Castellanza Busto Arsizio
Legnano
Canegrate
Parabiago RHO Milano Vanzago Figura 17. Indicazione della collocazione del nuovo binario rispetto ai binari esistenti
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Luino
Domodossola Varese GALLARATE
Busto Arsizio
Castellanza
Legnano
Canegrate
Parabiago
Vanzago
RHO
Torino Milano
Legenda Nuovi Binari B inari esistenti Nuova fermata
Figura 18: Schema della collocazione del III binario rispetto ai binari esistenti
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10.4. Le località di servizio (stazioni e fermate)
Tutte le fermate e le stazioni della tratta hanno accessi al livello del piano del ferro. In merito al dimensionamento delle banchine, le superfici sono state progettate al netto della fascia di sicurezza (striscia gialla – ciglio marciapiede). I nuovi marciapiedi sono stati progettati con una lunghezza pari a 3.50 m per i marciapiedi laterali, a servizio di un binario, e 7.20 m per i marciapiedi ad isola, a servizio di due binari. In relazione al programma di esercizio, la lunghezza delle banchine è di 250 m, mentre l’altezza delle stesse è pari a 55 cm. La distanza minima tra la striscia gialla (bordo lato interno marciapiede) e l’ostacolo fisso deve essere pari ad 1.2 m. Inoltre, la pendenza longitudinale di regolamento non supera il valore di 1.2 ‰.
In tutte le stazioni e le fermate della tratta in oggetto, sono previste delle pensiline e dei nuovi sottopassi, qualora non siano già presenti, oltre al necessario adeguamento di tutte le opere d’arte esistenti. Le pensiline sulle banchine coprono scale e zone di attesa ed hanno una lunghezza di 50 – 100 m circa, in relazione alla frequentazione della località di servizio. Fanno eccezione le nuove pensiline in stazione di Busto Arsizio, di lunghezza pari a 160 m, per adeguarsi alle attuali.
In prossimità degli accessi ai collegamenti verticali, nelle nuove fermate è previsto uno spazio coperto da una pensilina e delimitato da recinzioni ed elementi di arredo urbano per l’attesa dei viaggiatori.
In tutte le stazioni e fermate sono previste delle scale e degli ascensori, per ogni banchina e per ogni sottopassaggio. La larghezza delle scale è commisurata ai flussi e multipla di un modulo da 60 cm e comunque mai inferiore a 180 cm. Gli ascensori verranno attivati a valle dell’impianto, nel contesto di una centralizzazione degli apparati.
In merito all’accessibilità nelle località di servizio, sono previste tutte le strutture per il superamento delle barriere architettoniche (ascensori, aperture e segnaletica specifica) oltre a percorsi tattili e mappe tattili per disabili visivi. Per gli accessi nelle ore di chiusura dell’impianto al servizio viaggiatori nelle nuove stazioni e fermate, dovranno prevedersi recinzioni e cancelli. Inoltre, dovrà essere garantito nelle zone di accesso, nelle scale, nei sottopassi e sotto le pensiline un illuminamento di 150 lux, misurato a 10 cm dal piano del pavimento. Tutte le opere previste in progetto e le opere in corso sono evidenziate nelle planimetrie allegate.
10.5. Le opere d’arte di maggior rilievo
Le opere civili di maggior rilievo sono costituite dagli scavalchi previsti in ingresso a Rho, lato Gallarate e dal nuovo Ponte sul canale Villoresi.
Le opere di scavalco suddette, progettate secondo le specifiche tecniche già descritte, consentono di scavalcare rispettivamente, la linea Rho – Arona e la linea per Torino con una livelletta con pendenza massima del 12,5‰. Per gli aspetti di dettaglio si rimanda agli elaborati grafici di pertinenza oggetto di progetto preliminare.
In merito al nuovo Ponte sul canale Villoresi, è prevista la realizzazione di un ponte a tre luci da 5.50 m ciascuna, da collocare in affiancamento, lato binario Pari, all’opera d’arte esistente, realizzata in muratura e con tre archi di luce pari a 5.50 m, prevedendo anche la realizzazione di
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Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate un sottopasso ciclopedonale di m 2.5.
Il progetto del nuovo III binario oggetto di studio, posato in affiancamento ai due binari esistenti, comporta l’adeguamento della maggior parte delle opere d’arte presenti lungo la tratta Rho – Gallarate, delle quali viene riportano un elenco nella allegata Relazione sull’armamento e le opere civili. In particolare, i sottovia ed i sottopassi esistenti dovranno essere prolungati in funzione del nuovo ingombro della sede ferroviaria (15 m ca. considerati i nuovi interassi da 10.50 m tra i binari esterni).
E’ necessario anche l’adeguamento del cavalcaferrovia della strada SS 336, posto al km 21+679 della linea Rho – Arona ed in prossimità dello scalo Hupac di Gallarate. In particolare, il nuovo III binario è previsto in adiacenza al binario Dispari della linea oggetto di studio, in prossimità del quale è necessario prevedere una nuova luce libera da realizzare tra i due cavalcaferrovia attuali disposti in serie, che scavalcano i due binari di corsa della linea Rho – Arona ed i binari di collegamento allo scalo Hupac.
E’ inoltre necessaria la demolizione del Cavalcavia al km 1+257 sostituendolo con un sottovia
Oltre all’adeguamento delle opere d’arte, in alcuni tratti della linea in progetto è necessario realizzare dei muri di sostegno della sede ferroviaria.
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11. Interventi agli Impianti Tecnologici
Con riferimento alle caratteristiche della domanda che, prevede flussi di traffico diversi in funzione del momento della giornata, si è ipotizzato un utilizzo “promiscuo” del nuovo terzo binario, con senso di marcia che varierà a seconda delle esigenze di mobilità, supportando il verso di circolazione più utilizzato in ciascuna fascia oraria.
In relazione al potenziamento della tratta Rho – Gallarate e coerentemente con gli interventi alla sede ferroviaria e alle opere d’arte, è necessario prevedere l’adeguamento degli impianti tecnologici esistenti, per poter raggiungere i livelli e le capacità auspicate.
Il potenziamento degli Impianti Tecnologici lungo la tratta Rho – Gallarate rientra nel più ampio scenario di adeguamento tecnologico che interessa il Progetto C.T.C. Grande Rete, direttrice Padana – Ovest, con sede del Master di Direttrice e Posto Centrale a Milano. La sezione di CTC che interessa la tratta in oggetto è Domodossola – Rho, con Domodossola e Rho stazioni porta. Nella stazione di Rho, il nodo è interfacciato sia con il CTC Torino - Rho, sia con il CTC Domodossola – Rho, entrambi Direttrici Trasversali.
11.1. Impianti di Trazione Elettrica
L’inserimento del III binario nella tratta Rho - Gallarate comporta sostanziali modifiche agli impianti di trazione elettrica attualmente esistenti e oggetto di recente rinnovo.
Per creare la sede del nuovo binario, infatti, sono stati ridefiniti, in alcune tratte, il tracciato e la posizione di quelli attuali; lo spostamento laterale dei binari necessario per ottenere un interasse di 4,00 m sull’esistente e 6,50 m lato nuovo, implica il rifacimento della palificata TE in tutti quei casi in cui la distanza palo-rotaia si riduce oltre il minimo stabilito dalla normativa.
Di conseguenza, l’elettrificazione del terzo binario sarà realizzata mediante palificata indipendente laddove esiste la compatibilità con l’impianto a servizio dei due binari esistenti; nelle situazioni di forte interferenza si realizzerà invece una nuova palificata utilizzando travi MEC per tre binari, come si può vedere in Figura 31.
In ambito stazione, il piano di elettrificazione verrà quasi radicalmente rivisitato in funzione delle modifiche che subirà l’armamento e in alcuni casi verrà ridefinita la posizione dei portali esterni di stazione.
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Figura 20. Soluzione progettuale di elettrificazione con trave MEC per tre binari di corsa.
Caratteristiche generali d’impianto
Condutture di contatto
_ per i binari di corretto tracciato delle stazioni e per la piena linea, di tipo completamente regolato e formate da due funi portanti, in rame, con sezione di 120 mmq ognuna e da due fili di contatto, anch'essi in rame, da 100 mmq cadauno, per una sezione utile di 440 mmq; le funi saranno tesate automaticamente ognuna a 1125 kg ed i fili a 1000 kg l'uno;
L’altezza della linea di contatto sul piano ferro sarà di 5,20 m.
Palificazione di tipo
_ LS, ovvero sostegni a traliccio, in piena linea, attrezzati con mensole tubolari e sospensioni con isolatori in vetroresina rivestiti da camicia alettata in gomma siliconica; _ Travi MEC di tipo C, sostenute da pali tubolari, per la piena linea; _ M, cioè sostegni tubolari "Mannesman", in ambito di stazione, anch'essi attrezzati con mensole tubolari e sospensioni dotate di isolatori in vetroresina e rivestimento in gomma siliconica: l'attrezzaggio prevede anche l'utilizzo di mensole sovrapposte sullo stesso palo nel caso di interferenze tra conduttura a fune portante regolata e conduttura a fune portante fissa;
Verrà adottata la distanza palo-rotaia di 2,25 m in piena linea e, di norma, per i binari di corsa delle stazioni. In stazione si manterrà per i binari secondari una distanza palo-rotaia
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non inferiore a 2,00 m. Per il supporto dei pali LS e dei pali M si useranno blocchi di fondazione in calcestruzzo o, in casi particolari, idonee staffature alle opere d'arte.
Dispositivi di regolazione automatica del tiro dei conduttori costituiti da
_ taglie rapporto 1:5, montate su pali o portali, per le condutture a servizio dei binari di corsa o di piena linea,
_ taglie, del tipo a filo, rapporto 1:2 per i soli fili di contatto delle catenarie sui binari secondari di stazione;
Campate tra palo e palo, di lunghezza massima, in rettilineo, pari a 60 m mentre i tratti di regolazione automatica, previsti su un'estesa di circa 1200 metri ognuno, potranno avere lunghezza massima non superiore a 1400 m; le sovrapposizioni tra campate di R.A. adiacenti saranno di 180 m. I sezionamenti a spazio d'aria, per la separazione elettrica e meccanica tra condutture di tratta e condutture di stazione, si estenderanno per mt.150 e saranno delimitati da portali tubolari.
Circuito di terra di protezione realizzato
_ in piena linea, come prescritto dalla Circolare IE 276/611 dell'8 luglio 1981, collegando tutti i pali, dotati ognuno di proprio picchetto dispersore, con tre corde di alluminio da 125 mmq di sezione l'una su maglie, isolate tra loro, aventi lunghezza media di circa tre chilometri: ogni maglia avrà resistenza elettrica non superiore a 2 Ω e sarà collegata al circuito di ritorno TE attraverso diodi;
_ in ambito di stazione secondo le prescrizioni delle Istruzioni Tecniche C3 edizione 1970, e sue successive integrazioni e modifiche, ed IS 728 edizione 1999, privilegiando i collegamenti diretti dei sostegni TE al circuito di ritorno.
Alimentazione derivata dalle SS.E. di Gallarate, con la realizzazione di due nuove celle di extrarapidi, dalla nuova SS.E. di Legnano e dalla SS.E. di Rho secondo il seguente schema semplificato:
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SSE Gallarate SSE Legnano SSE Rho
Figura 21. Schema di alimentazione semplificato delle SSE della tratta Rho – Gallarate.
11.2. Impianti di Luce e Forza Motrice
E’ necessario prevedere il riscaldamento elettrico per tutti i nuovi deviatoi e deve essere rinnovato l’impianto di illuminazione di tutte le stazioni e le nuove fermate. Inoltre deve essere previsto un nuovo locale per l’arrivo/ partenza dei cavi in ogni località di servizio.
11.3. Impianti di Sicurezza e Segnalamento
In relazione al triplicamento della tratta Rho – Gallarate, è necessario prevedere dei nuovi Impianti di Sicurezza e Segnalamento (apparati e blocchi). Congruentemente agli investimenti di armamento e di opere civili, per poter raggiungere i livelli e le capacità auspicate, occorre realizzare un Blocco Elettrico Automatico reversibile a correnti codificate con ripetizione dei segnali in macchina del tipo BABcc (più di 4 codici) 3/3/3.
E’ inoltre necessario provvedere al rinnovo degli apparati centrali esistenti nelle stazioni di Gallarate, Busto Arsizio e Parabiago con la realizzazione di nuovi apparati elettrici di tipo telecomandabile (ACEI V.401), predisposti per i regimi di esercizio I – I/TP – SPT – EDCO – TP/EDCO, che presentano costi di gestione contenuti (in alternativa, la realizzazione di nuovi apparati a logica elettronica del tipo ACS). Gli apparati suddetti dovranno essere realizzati telecomandabili da una postazione centrale inserita nel progetto dei bacini territoriali di traffico.
Gli impianti di linea e di stazione dovranno essere integrati con un sistema di protezione della marcia del treno (SCMT) dell’ultima generazione.
Nelle Tabelle che seguono sono descritte sinteticamente le caratteristiche attuali degli impianti della tratta Rho – Gallarate e sono messe a confronto con le caratteristiche di progetto.
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Tabella 7. Caratteristiche nella fermata di Vanzago.
Fermata di Vanzago Attuale Futuro
Tipo di apparato A.C.E.I. I 0/16 II^ serie P.B.A. (fermata) Regimi di circolazione con tratte BABcc (più di 4 codici) BABcc 3/2 limitrofe 3/3/3
Tabella 8. Caratteristiche nella fermata di Legnano.
Fermata di Legnano Attuale Futuro
Tipo di apparato ACEI I 0/15 integr. Con I 0/16 P.B.A. (fermata) Regimi di circolazione con tratte BABcc (più di 4 codici) BABcc 3/2 limitrofe 3/3/3
Tabella 9. Caratteristiche nella fermata di Parabiago.
Fermata di Parabiago Attuale Futuro P.B.A. (fermata/posto di Tipo di apparato A.C.E.I. I 0/16 II^ serie comunicazione)) Regimi di circolazione con tratte BABcc (più di 4 codici) BABcc 3/2 limitrofe 3/3/3
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Tabella 1 0. Caratteristiche in stazione di Gallarate.
Stazione di Gallarate Attuale Futuro
ACEI I 0/14 Tipo di apparato A.C.E.I. V.401 (oppure ACS) integr. con I 0/16 Regimi di circolazione con tratta BABcc 3/2 BABcc (più di 4 codici) 3/3/3 limitrofa linea Rho – Gallarate I – I/TP – SPT – EDCO – Regimi d’esercizio TP/EDCO Itinerari Come da programma d’esercizio Liberi transiti ammessi Come da programma d’esercizio Movimenti contemporanei Come da programma d’esercizio Segnali di partenza distinti per SI binario Segnali dotati di indicatore di Ove occorre direzione Indicatori alti di partenza Ove occorre Segnali di avvio Sui segnali di partenza Segnali di avanzamento Sui segnali di protezione Quelli che comandano itinerari deviati Segnali dotati di rappel a 60 oppure a 100 km/h Segnali dotati di “T” luminosa Tutti Segnali di protezione e segnali di Segnali dotati di “P” luminosa partenza dai binari di corsa Segnali dotati di “C” luminosa Tutti Istradamenti Come da programma d’esercizio Istradam. da attrezzare con segnali Come da programma d’esercizio bassi Tutti i binari F.V. e quelli formanti Deviatoi con manovra elettr. l’indipendenza con gli altri binari Deviatoi con dispositivo per la Tutti i deviatoi telecomandabili manovra a mano Deviatoi provvisti di segnale Tutti i deviatoi telecomandabili indicatore da deviatoio Deviatoi provvisti di segnale Tutti i deviatoi telecomandabili luminoso da deviatoio a luce blu
Relazione generale 40
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
Tabella 1 1. Caratteristiche in stazione di Busto Arsizio.
Stazione di Busto Arsizio Attuale Futuro
Tipo di apparato A.C.E.I. I 0/16 A.C.E.I. V.401 (oppure ACS) Regimi di circolazione con tratte BABcc 3/2 BABcc (più di 4 codici) 3/3/3 limitrofe I – I/TP – SPT – EDCO – Regimi d’esercizio TP/EDCO Itinerari Come da programma d’esercizio Liberi transiti ammessi Come da programma d’esercizio Movimenti contemporanei Come da programma d’esercizio Segnali di partenza distinti per binario SI Segnali dotati di indicatore di NO direzione Indicatori alti di partenza Ove occorre Segnali di avvio Sui segnali di partenza Segnali di avanzamento Sui segnali di protezione Quelli che comandano itinerari deviati Segnali dotati di rappel a 60 oppure a 100 km/h Segnali dotati di “T” luminosa Tutti Segnali di protezione e segnali di Segnali dotati di “P” luminosa partenza dai binari di corsa Segnali dotati di “C” luminosa Tutti Istradamenti Come da programma d’esercizio Istradam. da attrezzare con segnali Come da programma d’esercizio bassi Tutti i binari F.V. e quelli formanti Deviatoi con manovra elettr. l’indipendenza con gli altri binari Deviatoi con dispositivo per la Tutti i deviatoi telecomandabili manovra a mano Deviatoi provvisti di segnale Tutti i deviatoi telecomandabili indicatore da deviatoio Deviatoi provvisti di segnale luminoso Tutti i deviatoi telecomandabili da deviatoio a luce blu
Relazione generale 41
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
Tabella 1 2. Caratteristiche in stazione di Rho.
Stazione di Rho Attuale Futuro
Tipo di apparato A.C.E tipo A.E.G. Regimi di circolazione con tratta limitrofa linea Rho – BABcc 3/2 BABcc (più di 4 codici) 3/3/3 Gallarate I – I/TP – SPT – EDCO – Regimi d’esercizio TP/EDCO Itinerari Come da programma d’esercizio Liberi transiti ammessi Come da programma d’esercizio Movimenti contemporanei Come da programma d’esercizio Segnali di partenza distinti per SI binario Segnali dotati di indicatore di Ove occorre direzione Indicatori alti di partenza Ove occorre Segnali di avvio Sui segnali di partenza Segnali di avanzamento Sui segnali di protezione Quelli che comandano itinerari Segnali dotati di rappel deviati a 60 oppure a 100 km/h Segnali dotati di “T” luminosa Tutti Segnali di protezione e segnali di Segnali dotati di “P” luminosa partenza dai binari di corsa Segnali dotati di “C” luminosa Tutti Istradamenti Come da programma d’esercizio Istradamenti da attrezzare con Come da programma d’esercizio segnali bassi Tutti i binari F.V. e quelli formanti Deviatoi con manovra elettrica l’indipendenza con gli altri binari Deviatoi con dispositivo per la Tutti i deviatoi telecomandabili manovra a mano Deviatoi provvisti di segnale Tutti i deviatoi telecomandabili indicatore da deviatoio Deviatoi provvisti di segnale luminoso da deviatoio a luce Tutti i deviatoi telecomandabili blu
Relazione generale 42
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
11.4. Impianti di Telecomunicazione (TLC)
Il triplicamento della tratta Rho – Gallarate comporta la realizzazione di nuovi impianti e la modifica di impianti esistenti, come di seguito riportato. Il cavo telefonico 44 cp esistente dovrà subire una serie di spostamenti (provvisori e definitivi) laddove verrà interessato dalla posa del nuovo binario, dallo spostamento degli attuali binari e dei pali TE, per mantenere attivi gli impianti esistenti. Successivamente sarà eseguita una posa di nuovi supporti trasmissivi.
La trasformazione di alcune stazioni (Legnano, Vanzago) in fermate comporterà la modifica delle sezioni di blocco IS e conseguentemente lo spostamento e/o la realizzazione di nuovi sezionamenti del cavo principale e posa di telefoni tipo AS 12 di linea. I piazzali delle stazioni e delle nuove fermate dovranno dapprima seguire le varie fasi di realizzazione del ferro e successivamente saranno adattate con nuove linee telefoniche, nuovi telefoni e diffusori per l’annuncio treni. Nella stazioni e nelle fermate di nuova costruzione si dovranno realizzare forniture e pose di armadi telefonici dove saranno sezionati i cavi principali e secondari, oltre ad inserire le apparecchiature che gestiranno gli impianti TT DS e informazione al pubblico a mezzo monitor.
Durante la realizzazione del III binario esisteranno delle situazioni di provvisorietà degli impianti con successiva messa in opera definitiva. Il sistema informativo da realizzare riceverà i dati della circolazione treni degli apparati IS aggiornando automaticamente i ritardi stessi.
Relazione generale 43
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
12. Espropri
Il triplicamento della tratta Rho – Gallarate è previsto in affiancamento ai binari esistenti sulla sede ferroviaria, limitando in tal modo gli espropri alle aree indicate in Tabella 13 ed illustrate nella planimetria di Figura 22 e nello schema di Figura 23.
Luino Varese
GALLARATE Domodossola
Busto Arsizio
Legnano
Canegrate
Parabiago RHO Milano Vanzago
Figura 22. Planimetria della tratta Rho – Gallarate con l’indicazione delle eventuali aree da espropriare.
Relazione generale 44
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
Tabella 1 3. Elenco delle eventuali aree da espropriare.
Stazione/ Tratta Espropri Progr. km
Gallarate – Busto Arsizio Area lato binario Dispari in 21+700 ca. – 19+500 ca. prossimità dello scalo Hupac.
Busto Arsizio – Legnano Lato binario Dispari 16+000 ca. – 14+000 ca.
Busto Arsizio – Legnano Lato binario Pari e Dispari 14+000 ca. – 13+100 ca. – Canegrate
Legnano – Canegrate Lato binario Pari e Dispari 13+100 ca. – 12+100 ca.
Legnano – Canegrate Lato binario Pari e Dispari: piccola 12+100 ca. – 10+250 ca. entità (1-1.5 m)
Canegrate – Parabiago Lato binario Pari 10+250 ca. – 9+250 ca. Lato binario Dispari: piccola entità (1-1.5 m)
Canegrate – Parabiago Lato binario Pari e Dispari: piccola 9+250 ca. – 8+300 ca. entità (1-1.5 m)
Parabiago – Vanzago Lato binario Pari e Dispari (4-5 m) 7+550 ca. – 3+500 ca.
Vanzago – Rho Lato binario Pari e Dispari 3+500 ca. – 2+650 ca.
Vanzago – Rho Lato binario Pari e Dispari 2+650 ca. – 0+000 ca.
Relazione generale 45
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
Domodossola Luino Varese
GALLARATE
Busto Arsizio
Legnano
Canegrate
Parabiago
Vanzago
RHO
Legenda Torino Milano Espropri
Figura 23. Schema delle eventuali aree da espropriare
Relazione generale 46
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
13. Il Programma generale dei lavori
Lo studio delle fasi realizzative si è posto come forte obiettivo l’attivazione preventiva di nuove capacità, a compensazione di quelle che si dovranno rendere indisponibili per i lavori. L’esecuzione dei lavori prevede la posa e la successiva attivazione per fasi di un terzo binario, con la massima semplificazione infrastrutturale. Alla fine della sequenza realizzativa sarà attivato il complesso a tre binari descritto nella configurazione definitiva di cui alle specifiche tecniche grafiche e funzionali già descritte in precedenza. Prioritariamente alla realizzazione del III binario (con adeguamento dei relativi impianti tecnologici) deve essere realizzato l’adeguamento delle opere civili presenti lungo la tratta in oggetto per le quali sono state ipotizzate le soluzioni progettuali già descritte e dovrà essere soppresso il PL insistente a Parabiago. Dovranno inoltre essere attuate le sistemazioni dei marciapiedi delle località intermedie ed i sottopassi di stazione.
13.1. Il cronoprogramma delle fasi attuative
Vedere gantt allegato.
Relazione generale 47
Progetto Preliminare del III binario tra Rho e Gallarate
13.2. Le soggezioni all’esercizio ferroviario
Oggetto della progettazione preliminare è anche lo studio delle fasi costruttive/realizzative , con l’obiettivo di attivare preventive nuove capacità a compensazione di quelle che si dovranno rendere indisponibili per i lavori. Ciò, complessivamente, al fine di non limitare l’attuale offerta commerciale tenendo conto che, in particolare, l’offerta merci presente non troverà diversa collocazione in un orizzonte di breve/medio termine.
Per quanto detto si individuano le seguenti specifiche realizzative: La realizzazione dovrà prevedere la posa e successiva attivazione per fasi di un terzo binario con la massima semplificazione infrastrutturale valutando l’opportunità di non interferire con la tecnologia di apparato di stazione pur nel rispetto delle norme attinenti la posa e la visibilità dei segnali; Il complesso potrà in tal modo, ed in prima fase, essere costituito da un semplice binario e da un doppio binario da rendere normativamente affiancati. In questa fase dovranno essere attuate le sistemazioni dei marciapiedi delle località intermedie ed i sottopassi di stazione. Preventivamente dovrà essere soppresso il PL insistente a Parabiago; Contestualmente alla dismissione delle tecnologie di stazione (stazioni intermedie) dovranno essere realizzate le nuove attrezzature di blocco che dovranno interfacciarsi con le stazioni estreme del potenziamento, con la stazione di Busto Arsizio e con le nuove località di servizio; Anche le realizzazioni appena esposte dovranno trovare una soluzione spazio temporale di esecuzione per fasi; Alla fine della sequenza realizzativa dovrà essere attivato il complesso a tre binari descritto nella configurazione definitiva cui alle specifiche tecniche grafiche e funzionali.Contenuto della progettazione definitiva dovrà pertanto essere la realizzazione di un documento che illustri, in congruenza a quanto sopra detto, le modalità tecniche realizzative, le attivazioni parziali, le indisponibilità infrastrutturali, la progressione delle tecnologie evidenziando le fasi funzionali significative e quelle che dovranno essere gestite con opportuno aggiornamento delle pubblicazioni di servizio.
Relazione generale 48
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14. I costi stimati e le fonti di finanziamento
Per la realizzazione del potenziamento della linea Rho – Arona, tratta Rho - Gallarate, viene riportata una stima dei costi in Tabella 14, ottenuta prendendo a riferimento valori unitari dedotti da altre analoghe realizzazioni. Sono inoltre riportati i costi di progettazione ed esecuzione dei lavori. Le fonti di finanziamento sono: • la Delibera CIPE del 21/12/2001 • la finanziaria 2001
Tabella 1 4. Stima dei costi per la realizzazione del potenziamento della tratta Rho – Gallarate.
TRIPLICAMENTO GALLARATE RHO SCHEDA A VITA INTERA PROGETTO INCIDENZA IMPORTI VOCI IMPORTI SUL CUMULATI VALORE VALUTAZIONE TECNICA DELL'INVESTIMENTO OPERE FERROVIARIE 268,0 100,00% 268 OPERE EXTRA LINEA E RIAMBIENTALIZZAZIONI 0,0 0,00% 268 TOTALE VALUTAZIONE TECNICA DELL'INVESTIMENTO 268,0 100,00% SERVIZI DI INGEGNERIA E ALTA SORVEGLIANZA 10,0 COSTI INTERNI DI RFI FINO ALLA CONSEGNA DELL'OPERA 4,0 ONERI FINANZIARI E ADEGUAMENTO MONETARIO 0,0 RISCHI DI INVESTIMENTO 0,0 SPESE GENERALI DEL COMMITTENTE 5,0 LIMITE DI SPESA DELL'INFRASTRUTTURA 287,0 MARGINE DI ACCURATEZZA LIMITE LIMITE INFER. SUPER. MARGINE DI ACCURATEZZA:VALORE ±30% 80,4 VALUT. VALUT. TECN. TECN. 187,6 348,4
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