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PACKARD EIGHT 1934

CONVERTIBLE VICTORIA

“ASK THE MAN WHO OWNS ONE” (PREGÚNTELE AL HOMBRE QUE POSEE UNO). ESTE FUE DESDE 1901, EL SLOGAN DE ESTA PRESTIGIOSA MARCA NORTEAMERICANA, POSIBLEMENTE LA MÁS TRADICIONAL Y EMBLEMÁTICA MÁS ALLÁ DE LAS TRES GRANDES. MUY RECONOCIDA EN NUESTRO PAÍS, AUNQUE LAMENTABLEMENTE EXISTEN MUY POCOS EJEMPLARES QUE HAYAN SOBREVIVIDO HASTA NUESTROS DÍAS. AQUÍ LES PRESENTAMOS UNO DE ELLOS, QUE VIVIÓ TODA SU VIDA EN ARGENTINA, Y HOY SE MUESTRA TAN ELEGANTE Y MAJESTUOSO COMO CUANDO FUERA CERO KILÓMETRO.

Por: Hugo Semperena Fotos: Ricardo Ceppi

A MENUDO SE SUELE MENCIONAR A PACKARD COMO “EL ROLLS-ROYCE AMERICANO”. Y TAL CONSIDERACIÓN NO ES TAN EXAGERADA. EN LOS AÑOS DE MAYOR APOGEO, LOS MEJORES CARROCEROS ELEGÍAN A PACKARD COMO EL AUTO MÁS IMPORTANTE PARA CARROZAR. Así encon-

tramos chasis carrozados por Barker, Carlton, Freestone and Webb, Hooper y H.J.Mulliner en Inglaterra; Gallé, Chapron, Kellner, Franay, Letourner et Marchand en Francia; Gläser y Neusse en Alemania; Van den Plas y D’Ieteren en Bélgica; y Dietrich, Le Baron, Brunn, Fleetwood, Brewster y Holbrook en los Estados Unidos. Incluso, recordemos que Ettore Bugatti, allá por 1926 utilizó un chasis Packard para montar el primer prototipo de su obra cumbre: La Type 41 Royale.

UN REPASO POR SU HISTORIA

En cierta medida, Alexander Winton puede ser considerado el catalizador de dos de las más importantes fábricas de automóviles de los Estados Unidos. Fue Winton, fabricante de autos y corredor a quien venció Henry Ford, en aquel recordado duelo de 1902 entre el Winton Bullet y el “999” (nombre tomado de un tren famoso por la gran velocidad que desarrollaba) construido por Ford y conducido por Barney Oldfield. Este triunfo, le facilitó al genial Henry la búsqueda de dinero para fundar su empresa. A los pocos días, el 6 de Junio de 1903 se constituía la Ford Motor Company con un capital de U$28.000. También fue Winton, quien tuvo un desagradable episodio con James Ward Packard, allá por 1898, en lo que puede considerarse el primer caso de un mal Servicio al Cliente en la industria americana del automóvil.

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Además, numerosos jefes de estado y reyes usaron Packard como autos oficiales. Sin dudas se trató de una marca que dejó una referencia muy importante en la historia del automóvil, y que durante más de medio siglo fabricó autos refinados, incorporando permanentemente avances tecnológicos que de alguna forma indicaban el camino a seguir en lo que respecta a autos de lujo y calidad.
Resulta que Packard sufría recurrentes problemas con su nuevo carruaje a motor Winton. Entonces fue a visitarlo a Cleveland, Ohio, y muy cortésmente le sugirió a Winton hacer algunos

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cambios menores en el diseño del auto, incorporando algunas ideas de su creación. La respuesta fue que los autos que él fabricaba eran el perfecto resultado de muchos años de desarrollo y características mecánicas de alto grado, que no podían ser mejoradas en ningún aspecto, y que si el Sr. Packard quería alguno de sus gatos y perros trabajando juntos en un galpón, sería mejor que se los fabricara él mismo, en vez de pretender alterar la producción de calidad superior de los autos Winton. Este hecho fue tomado como un reto por James Ward Packard, quien acompañado por su hermano William Doud, se decidió a fabricar sus propios autos, vislumbrando además el auspicioso futuro para los “horseless carriages”. Los hermanos Packard ya eran exitosos fabricantes de lámparas incandescentes y transformadores eléctricos, una floreciente industria en los albores del Siglo XX en los Estados Unidos, cuando la luz eléctrica Edison era más práctica que los autos a motor. Contando con capacidad económica y técnica suficiente, resolvieron construir su propio automóvil, para competir no solo con Winton sino con otras marcas que comenzaban por entonces. El primer Packard hizo su aparición en las calles de Warren, Michigan el 6 de noviembre de 1899. Se trataba de un vehículo propulsado por un cilindro, que desarrollaba 9HP a 800 rpm, y fue denominado Modelo A. Vendido a un precio de 1.250 dólares, fue un gran éxito comercial, que motivó a Packard a instalar su propia división automovilística. Para el año siguiente, además del modelo original más refinado, se presentó el modelo B, en el cual se notaba el aporte de George Weiss, reconocido ingeniero que provenía precisamente de la Winton. Así se constituyó la Packard & Weiss como empresa manufacturera de automóviles. Con un gran suceso, la empresa continuó en 1901 con el modelo C. Es en este año cuando se publica la revista institucional “The Packard
Automobile” y aparece por primera vez el famoso slogan “Ask the Man Who Owns One” en la revista Motor Age. como Gerente General. Macaulay iba a ser decisivo en el desarrollo posterior de la marca. En 1915, mientras Cadillac lanza con bombos y platillos su primer V8, Packard presenta el modelo Twin Six, un motor V12 sin precedentes que iba a dejar muy lejos no solo a Cadillac, sino a toda la competencia. Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica produjo 6500 motores de aviación Liberty, dedicando la totalidad de sus instalaciones a este proceso. Después del armisticio, el Twin Six siguió marcando tendencia en la industria norteamericana. Un Packard Roadster V12 fue elegido como Pace Car para las 500 Millas de Indianápolis de 1919, primera edición de la posguerra. En 1921 aparece el Single Six, con un motor de seis cilindros y en 1923 se incorpora otro modelo notable en la historia de la marca: el Single Eight, que contaba con un motor de ocho cilindros en línea cuyo cigüeñal estaba apoyado sobre nueve bancadas, lo que le daba un andar muy silencioso. Tenía una cilindrada de casi 6000 cc y una potencia de 85HP, y contaba con frenos en las cuatro ruedas (una de las marcas pioneras en este rubro) y su configuración variaba siendo a cable y tambor con zapatas en las ruedas delanteras y varilla con zuncho en las traseras. Otro adelanto que incluía era una novena bujía situa-
Al año siguiente, la producción continuó con las series sucesivas hasta el modelo F y cada una contenía tantas innovaciones que podía considerarse como un modelo diferente en sí mismo. Sin embargo, todos estos modelos eran monocilíndricos, ya que Packard consideraba que más cilindros aumentarían la probabilidad de problemas. Esto cambió sustancialmente con el ingreso de Henry B. Joy, quien fue adquiriendo acciones de la compañía y en 1903, junto con algunos socios se hizo cargo del paquete accionario de la ya por entonces Packard Motor Car Company. Enseguida comenzó el desarrollo de motores de cuatro y doce cilindros. Además, se produjo un hecho que repercutió comercialmente de manera muy favorable. El modelo de un cilindro “Old Pacific” conducido por Tom Fetch unió San Francisco con New York en 61 días, siendo ésta la primera travesía en los Estados Unidos. Ese mismo año las instalaciones de la marca se mudan a Detroit, East Grand Boulevard. De ahí salieron los mejores modelos de la marca. Por entonces, cuando se hablaba de los autos más refinados y más caros, la referencia eran las tres “P”: Packard, Peerless, y Pierce Arrow. En 1911 Packard contrató a Alvan Macaulay

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da en la admisión que servía para precalentar la mezcla, desconectándose a alta velocidad, dispositivo conocido como “Fuelizer”. Estas motorizaciones permanecerían casi sin cambios durante ocho años, hasta que en 1929 se eliminó el modelo de seis cilindros y se presentaron dos motores de ocho. La gran depresión no fue indiferente a Packard. Sin embargo, su gama de autos de lujo y un volumen de producción contenido no impidió plantearse nuevos retos. Así en 1932 aparece un nuevo motor V12 a 67°, creación de Jesse Vincent. Esta planta motriz tenía una cilindrada de 7.292 cc, y con una potencia de 160HP podía llegar fácilmente a las 100 millas (160 Km/h). El chasis se ofrecía con dos medidas de distancia entre ejes: 142 y 147 pulgadas, con un total de 26 tipos de carrocerías diferentes, que fueron carrozados por los mejores maestros de la época, aunque también salieron excelentes diseños de la misma fábrica. calidad tan característica de los Packard. Para lograr esto, fue necesario un reacondicionamiento general de la fábrica. El modelo contaba por primera vez con suspensiones de ruedas independientes, proyectadas por el ingeniero del departamento de investigación Forest McFarland. Llevaba además frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, y se presentaba en diferentes versiones de carrocería. El lanzamiento del 120 permitió el acceso de una nueva clientela, que hasta ese momento no estaba en condiciones de poder adquirir un Packard. Esto se potenció cuando dos años más tarde se presentó una versión de seis cilindros de precio más reducido, con lo cual la marca alcanzó el máximo nivel de producción de su historia. En una posición intermedia entre el 120 y el Twin Six, Packard continuó con los modelos de lujo de ocho cilindros: la serie Senior que comprendía los modelos 160 y 180. casi una copia exacta del Packard 180. Previo a esto, a principios de 1941 Macaulay ya tenía listo el nuevo modelo Clipper, con una línea totalmente renovada y muy elegante que competía directamente con los Cadillac dentro de la clase medio alta. Después del conflicto, se reemprendió la producción de este modelo, con motores de seis y ocho cilindros. Entre 1948 y 1949, se incluyó una nueva transmisión automática propia muy eficiente: la Ultramatic, Sin embargo, al comienzo de los cincuenta, la estrella de Packard comenzó a declinar. Los modernos diseños de la preguerra ya no lo eran ahora, a la luz de los nuevos presentados por GM, Ford y Chrysler. Con el ingreso de James Nance se intentó dar renovados bríos a la compañía. Se presentó el nuevo modelo Caribbean, diseñado por Richard Teague, que competía con Cadillac y Lincoln en los autos de alta gama, en tanto que los Clipper le permitían competir en los segmentos bajo y medio. Sin embargo, hubo un hecho que resintió duramente la producción.
A fines de la Segunda Guerra, las instalaciones de esta última serie fueron cedidas a precio de liquidación a la Unión Soviética, quien comenzó la construcción del ZIS, el cual era
En los años 1933 (10° Serie) y 1934 (11° Serie) se mantienen tres motorizaciones: Eight, Super Eight y Twelve. Precisamente a la primera de ellas corresponde el modelo que presentamos en esta edición de RUEDAS CLÁSICAS. Con 55 tipos diferentes de carrocerías en 1933, Packard tenía el 38,4% del mercado de autos de lujo, y fue éste el único año después de la depresión que la fábrica obtuvo ganancias. En Agosto se presentó la serie del año siguiente, donde se hizo una ligera actualización de estos modelos; sin embargo ya se estaba trabajando en el desarrollo de un modelo completamente nuevo, más econó- mico, y que iba a ser muy importante en la historia de la marca: la Serie 120. Presentado en 1935, tomaba esta denominación por la distancia entre ejes de su chasis (120 pulgadas). Se trataba de un auto cuyo precio era de 990 dólares para la versión coupé, aunque no se descuidaba para nada la

A partir de 1941, Packard enviaba a carrozar el modelo Clipper fuera de su propia planta, mediante un acuerdo con la Briggs Body Company. Si bien esta situación le permitía algún ahorro en los costos, iba a tener consecuencias muy graves ya que en 1953 Chrysler Corporation adquirió a Briggs, dejando a Packard sin carrocero. Buscando desesperadamente una solución, se produjo en 1954 un acuerdo con Studebaker, que no hizo más que prolongar la agonía. Ahí comenzó la debacle de la marca. Se fabricaron autos con una calidad muy pobre, que ocasionaron un sinnúmero de reclamos. La garantía por reparaciones del modelo Caribbean de 1955, equipado con un motor V8, le ocasionó una pérdida de 30 millones de dólares, para apenas un volumen de venta de casi 70.000 autos. En Junio de 1956, último año de producción Packard propiamente dicha, la planta de East Grand Boulevard fue cerrada. El por entonces presidente de la compañía James Nance renunció, y todas las instalaciones fueron vendidas por apenas 750.000 dólares dejando a Studebaker-Packard casi en la quiebra. La marca subsistió apenas un par de años más, siendo utilizada en algunos modelos de Studebaker con un diseño renovado, aunque tampoco alcanzó a salvar a aquella marca que sucumbió años más tarde. En 1962, el nombre Packard desapareció definitivamente incluso de la razón social Studebaker-Packard Corporation.

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Entre 1899 y 1958 se fabricaron 1.610.890 automóviles con máximos de 109.518 en 1937 (gracias al modelo 120) y 104.593 en 1948 (gracias al Clipper). Además, entre 1908 y 1923 fabricó más de 40.000 camiones. Sin embargo, la marca será siempre recordada por su refinamiento, calidad y avances técnicos que la puso en la cima de la industria automotriz no solamente de los Estados Unidos sino de todo el mundo.

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EL AUTO DE ESTA NOTA

Por ese entonces, su dueño recibía permanentes ofrecimientos de compra, que invariablemente rechazaba. Uno de esos ofertantes era Julio Zweiger, reconocido en el ambiente como un conocedor y buscador de clásicos, y que hoy nos deleita con sus pinturas sobre autos, desde la agrupación “Auto & Arte” de la cual es miembro fundador. su estado es impecable. Apenas muestra pequeños detalles producto de un uso que aunque no ha sido muy intensivo, le otorgan cierta “pátina”. Como bien recuerda Julio, el auto si bien tenía un desgaste estaba muy original. Conservaba todos los herrajes, bisagras y tornillos originales Dietrich. Uno de los faltantes –el carburador- era muy difícil de conseguir. Además, el fabricante del mismo (Detroit Carburetor) ya había desaparecido por lo cual hubo que fabricar un carburador nuevo, usando bronce en lugar del antimonio original, el cual cabe destacar no era muy confiable en cuanto a durabilidad. Tiene una capacidad para cuatro personas cómodamente ubicadas. Al plegar el techo los pasajeros pueden disfrutar del aire libre cómodamente ubicados. Sus enormes ruedas (700 x 17”) hacen que no existan los pozos, logrando un andar sumamente confortable. El motor de 8 cilindros le asegura una velocidad máxima cercana a los 160 km/hora.
Se trata de un Packard Eight 1934, correspondiente a la Serie 1101, de la que se produjeron ese año 5.120 unidades en diez diferentes tipos de carrocería. Posee un motor de ocho cilindros en línea de 5230 cc de cilindrada, con una potencia de 120 HP a 3200 rpm. Su carrocería se denomina Convertible Victoria, Body N° 727. La distancia entre ejes es de 136,25 pulgadas, y el peso total del auto es de 2100 kilogramos. Era el segundo modelo más caro de su serie, con un precio que variaba en los Estados Unidos entre 2.580 y 2.980 dólares. Algunas consideraciones sobre este tipo de carrocería. El diseño original corresponde a la carrocera belga Van den Plas, de la cual Dietrich poseía una licencia para su fabricación. Por un acuerdo entre Packard y ésta, las carrocerías de este modelo eran provistas por Dietrich, tanto para las Series Eight como Super Eight. Además, este prestigioso carrocero desarrollaba otras carrocerías especiales para la Serie Twelve. Si bien hoy esta línea puede parecer glamorosa y elegante, no era demasiado popular en su tiempo, y al final de ese año fue discontinuada. Este auto fue vendido Cero Kilómetro en nuestro país. Personalmente recuerdo a este mismo Packard, allá por mediados de los años setenta, estacionado en la calle Terrada en el porteño barrio de Villa del Parque, con una rueda amarrada a un árbol por una gruesa cadena.
Recuerda Julio que su estrategia para hacerse del Packard fue algo diferente a la de los demás. Conociendo el oficio del dueño –relojero-, le acercó algunos antiguos relojes de pared para su reparación. Así entabló una relación cordial con esta persona, pudiendo averiguar que tenía el Packard desde principios de los años 40, y que lo había usado para recorrer el país de norte a sur y de este a oeste, precisamente vendiendo relojes. Ya culminada esta etapa de viajes, se resistía sin embargo a venderlo. Incluso compartía con Julio las ofertas que iba recibiendo. Hasta que un buen día ocurrió lo previsible: le ofreció el auto en venta, y luego de una negociación, el Packard cambió de dueño. Al poco tiempo (ya a principios de los 80), Julio vendió el auto a su actual propietario; sin embargo, estuvo involucrado directamente en la restauración del mismo, la cual debido al estado que presentaba debió ser completa, dejando el chasis pelado y desarmando hasta el último tornillo. Es que por su agitada vida viajando por todo el país, si bien el auto se encontraba completo y con casi todos sus elementos originales (solamente faltaban algunas tazas de las ruedas, el carburador y un par de relojes) la estructura de madera que soportaba la carrocería estaba completamente floja, en tanto el motor también mostraba signos de un desgaste importante. Varios años duró la restauración, y evidentemente podemos afirmar que fue de primer nivel, ya que después de más de dos décadas de realizada,
Sin dudas se trata de un auto muy importante, verdadero símbolo de una época, que afortunadamente se ha conservado en nuestro país. Además, por ser un Packard, representa lo mejor que producía la industria automotriz de los Estados Unidos allá por los años treinta. Si no, ¡Ask the Man Who Owns One!

Siendo adolescente, solía ir caminando desde Flores a verlo los sábados por la tarde, y si bien se notaban ciertas “heridas de guerra”, me fascinaba su porte todavía imponente, con un color verde botella algo descolorido. Era increíble que semejante auto estuviera estacionado en la calle, y no era el único. Autos muy importantes yacían a la intemperie esperando tal vez un nuevo dueño.