Ducati Supersport 950 S

SPECIAL FREE ISSUE - N.462 - 30 MARZO 2021

DUCATI SUPERSPORT 950 S

PROVA MOTOGP EDITORIALE

Piaggio Beverly 300 e Vinales, una Tutto il nuovo e il vecchio 400 HPE soddisfazione superare della MotoGP le Ducati P.14 P.80 P.74 PROVA

DUCATI SUPERSPORT 950 S: SPORTIVITÀ VERSATIL

Cambia soprattutto nell’estetica la nuova SuperSport 950, la sportiva stradale in chiave Ducati, ma si affina anche negli allestimenti e nella meccanica. Prezzi a partire da 13.890 €

DUCATI DI FRANCESCO PAOLILLO PROVA PROVA

a sportiva stradale secondo Borgo Pani- gale è rappresentata dalla nuova Super- L Sport 950, che per il 2021 si presenta con un nuovo abito, cucito dallo stesso sarto che ha vestito le sorelle Panigale e che rende questa Du- cati ancora più affascinante e aggressiva al tempo stesso. Rappresentante di un segmento che almeno in Italia fatica a riconquistare la parte alta della classifica delle vendite, e che ha avuto un momento d’oro negli anni ottanta e novanta (e anche oltre), ma che in alcuni paesi europei ha ancora oggi molti estimatori. La SuperSport 950, qui in versione “S”, si presenta davvero bene con il nuovo abito in stile “Panigale”, sguardo cattivo e tagliente, grazie all’i- nedito gruppo ottico a LED e alla sua caratteristica firma luminosa. Nuova aerodinamica della carena e dei relativi sfo- ghi d’aria, che risultano tanto belli da sembrare impossibile che siano stati modellati con uno scopo che sia differente da quello di compiacere l’occhio. Invece servono a estrarre il calore del motore e a evitare il formarsi di vortici fra le gambe del pilo- PREGI ta. Anche il profilo della sella, con cuciture a con- Immagine - Guidabilità - Dotazione trasto, è stato modificato e consente un maggiore movimento in senso longitudinale, mentre la parte DIFETTI inferiore della carena si sviluppa fino a coprire par- Protezione aerodinamica zialmente lo scarico. In rosso o in bianco fa la sua bella scena e difficil- mente lascia indifferenti, mentre differenti sono i

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prezzi: 15.590 € f.c.Rossa e 15.790 Bianco Perla (disponibili anche in versione depotenziata 35 kW per la quale si devono togliere 1.000 €). DUCATI Colpisce al primo sguardo, ma molte novità sono SUPERSPORT 950 S quasi nascoste, quasi perchè un occhio attento si accorgerà di una nuova strumentazione TFT a colori e di una frizione idraulica, più difficile cogliere le modifiche applicate al motore. MOTORE BICILINDRICO

TEMPI 4 CILINDRATA 937 cc Motore - Elettronica RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO Il Testastretta 11° diventa Euro 5 senza perdere in

CAMBIO A SEI MARCE prestazioni, ci sono sempre 110 cv a 9.000 giri e 93

TRASMISSIONE FINALE CATENA Nm di coppia massima a 6.500 giri, ma si è lavorato soprattutto sulla curva di erogazione e sulla fluidi- POTENZA MASSIMA 110 CV - 9.000 RPM tà di comportamento. A 3.500 giri è già disponibi- COPPIA MASSIMA 93 NM - 6.500 RPM le l’80% della coppia, mentre oltrepassato il picco EMISSIONI EURO 5 massimo a 6.500 giri, decresce gradualmente pur TELAIO A TRALICCIO DUCATI rimanendo sopra al 90% fino a 9.000 giri. Potenza PNEUMATICO ANT. 120/70-17 quindi sempre disponibile e ben gestibile, in ogni PNEUMATICO POST. 180/55-17 caso sulla SuperSport 950 è presente il pacchetto CAPACITÀ SERBATOIO 16 LITRI elettronico Ducati al gran completo, che prevede ALTEZZA SELLA 810 CM una piattaforma IMU a sei assi per il controllo delle PESO A SECCO 184 KG funzionalità: Cornering ABS, Wheelie Control e Ri- ding Mode (Sport - Touring - Urban). Non manca il Quick Shift con funzione up & down, mentre il cambio ha ricevuto una modifica al profilo degli ingra- 15.590 EURO naggi, che ha portato alla correzione di un difetto della precedente versione che poteva manifestare qualche difficoltà nella ricerca della folle. Il taglian- do è previsto ogni 15.000 km o 12 mesi, mentre il gioco valvole ogni 30.000 km. La nuova strumentazione da 4,3 “ ha inoltre la pos- sibilità di essere interfacciata con lo smartphone attraverso il DMS (Ducati Multimedia System), op-

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tional che permette il controllo di varie funzionalità, come le chiamate in entrata/uscita o l’ascolto di mu- sica, per mezzo dei comandi al manubrio.

Ciclistica Il bicilindrico è incastonato nel telaio a traliccio, facendo parte integrante della struttura, essendo parte stressata, il tutto per ricercare compattezza, rigidezza strutturale e leggerezza massimi. Questo permette alla SuperSport 950 S di staccare un ottimo 210 kg sulla bilancia in ordine di marcia. La versione “S” protagonista della prova monta sospensioni Öhlins (al posto dell’accoppiata Marzocchi / Sachs della Standard), completamente regolabili nell’idraulica,la forcella inoltre, ha gli steli trattati al TiN. Guardando l’avantreno spiccano le pinze radiali monoblocco Brembo M4-32 che frenano due dischi da 320 mm di diametro, azionate da una pompa ra- diale Brembo e relativa leva regolabile. Dietro troviamo una pinza a due pistoncini per il disco da 245 mm, il tutto coordinato da un aABS Bosch con fun- zionalità cornering. Belli i cerchi e adeguata la gommatura, Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 e 180/55.

Accessori Ampia la possibilità di personalizzare la SuperSport 950 a seconda delle esigenge e dal tipo di utilizzo. I più sportivi guarderanno ai silenziatori Akrapovič omologati o allo scarico completo (non omologa- to!), alle leve e pedane ricavate dal pieno o alla com-

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ponentistica in carbonio. Chi vede la SuperSport come moto da usare anche per qualche giro più o meno lungo, sarà interessato al parabrezza maggiorato, alle manopole riscaldate e al set di borse laterali, che insieme a quella da serbatoio oltre a quella da montare sulla sella passeggero, garantiscono una buona capacità di carico. Non mancano le selle di diverse altezze, più o meno alte, o l’ammortizzatore di sterzo, e tanto altro.

Come va La SuperSport non aveva bisogno di essere stravolta o di migliorare decisamente in vari suoi aspetti, è una moto che sin dal suo apparire ha convinto per contenuti e prestazioni, distinguendosi in un segmento che, almeno in Italia fatica a riconquistare consensi. Quest’ultimo aspetto è davvero un peccato, perché questa tipologia di moto, sportive sì ma con un occhio di riguardo al comfort e all’utilizzo quotidiano, sanno dare tanto. È come me ce la ricordavamo, anzi no è meglio! Questa SuperSport 950 ti “accoglie” subito in maniera diversa, più ospitale grazie alla sella modificata, che permette di avanzare e arretrare per trovare la posizione di guida ideale. I comandi sono ergonomicamente perfetti, così come leggero e progressivo appare il nuovo comando idraulico della frizione. Il contesto pistaiolo ci porta immediatamente ad apprezzare il comportamento dinamico della SuperSport 950 S, perfettamente allineato a quelli che sono gli obiettivi di questa moto, e cioè facilità di guida e prestazioni spor-

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tive ma con garbo.

Uno degli aspetti che più ci piace è proprio questa capa- cità di essere divertente, ma mai impegnativa, con un motore che spinge, ma che non ti mette in apprensione ogni qual volta si vada a riprendere in mano il gas. So- lida e stabile, trasmette sicurezza in ogni frangente, e richiede il minimo impegno fisico, anche quando gli si chiede di dare tutto. Un tutto a portata di mano, almeno con un minimo di esperienza, con la soddisfazione di poter sfruttare fino all’ultimo dei cavalli disponibili, e con una ciclistica che perdona gli errori meno gravi, e un’elettronica che viene in soccorso quando si com- mettono quelli più difficili da recuperare. L’impianto frenante è sì potente ma l’anteriore ha un “attacco” morbido e più tarato all’utilizzo stradale che non a quello esasperato in pista, e questo ci trova d’accordo. Ci è mancato un giro su strada, ma le premesse per- chè possa soddisfare appieno ci sono tutte. Capacità di ripresa, fluidità del motore, cambio preciso ed ergo- nomia ce la fanno piacere sotto tutti gli aspetti, con la sola critica della limitata protezione aerodinamica del cupolino.. Ci piaceva prima e ci piace ancor di più adesso questa SuperSport 950 S, se solo i motociclisti non fossero ciecamente innamorati dei numeri e del marketing forse imparerebbero ad apprezzare nuovamente questo genere di moto, ma come diciamo noi, “c’è spazio per tutti”!

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PIAGGIO BEVERLY 300 HPE E 400 HPE

Stessa base estetica e ciclistica ma due diverse motorizzazioni: 300 e 400, entrambe Euro 5 e disponibili anche in versione S. Per il 2021 il Beverly si presenta totalmente rinnovato... non solo nel look

DI CRISTINA BACCHETTI PIAGGIO14 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 15 PROVA PROVA

n bel ventenne, questo Piaggio Beverly, sulle strade dal 2021, sempre prodotto a U Pontedera e che in occasione di questo importante anniversario si rinnova totalmente nel look, nella ciclistica e nelle prestazioni, dando così una bella rinfrescata alla gamma e proponendosi in due cilindrate, 300 e 400, entrambe disponibili anche in versione S, come da tradizione Piaggio. Vediamo cosa c’è di nuovo per i due modelli, prati- camente identici fatto salvo per la motorizzazione, il terminale di scarico, la gommatura e la connettività Piaggio Mia, di serie sul 400.

La linea Sui nuovi Beverly hanno lavorato - 10 anni dopo - gli stessi designer della serie precedente, che per questo progetto hanno scelto - giustamente - di non stra- volgere le forme del loro best-seller, ma di portarle in linea con idee più moderne e funzionali. A partire dal frontale, ora più protettivo e sportivo con la fanaleria full LED e un richiamo alla famosa cravattina di Piaggio, fino al codino, alleggerito nel PREGI profilo ed enfatizzato dal portatarga sulla ruota che Immagine - Guidabilità - Dotazione lascia ben in vista i fari posteriori, sempre a LED, altro punto di forza della nuova foggia insieme all’estrat- DIFETTI tore sottostante. Protezione aerodinamica Tutto nuovo anche “al manibrio” con una strumentazione LCD da 5.5 pollici - che non sarebbe stata male

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un tocco più moderna e colorata, visto l’upgrade generale dello scooter - ben leggibile e completa che, sul 400, accoglie di serie anche le informazioni date dalla connettività tramite l’App Piaggio MIA: chiamate in arrivo, messaggi, più tutta la parte di archivia- zione dati dello scooter (tagliandi, anomalie...) direttamente sul telefono. Nuovi anche i comandi al manubrio, molto belli e semplici da utilizzare, nuovi i cerchi più leggeri non solo nell’aspetto rispetto al modello precedente, nuova la sella con doppie cuciture e due piani d’altezza ben distinti per guidatore e passeggero. Il tunnel centrale che nasconde il serbatoio da 12 litri lascia spazio nel sottosella - dotato anche di luce di cortesia - per due caschi jet. Troviamo poi il por- tapacchi su cui poter posizionare il bauletto, e nel retroscudo il gancio portaborsa e un vano con presa USB, il tutto comandabile con i pulsanti dedicati e il selettore della smart-key (altra novità approdata sui nuovi modelli).

Beverly 300 hpe: il motore Abbiamo già avuto modo di apprezzare questo propulsore sulla Vespa GTS e sull’MP3, e lo ritroviamo volentieri anche su questo Beverly 300: la potenza massima è di 25,8 cavalli a 8000 giri, quindi ben il 23% rispetto alla versione uscente, e anche la coppia massima di 26 Nm a 6250 giri è cresciuta del 16%. Il motore ha condotti rivisti nella geometria e nel diametro maggiorato, così come le valvole di aspirazione e di scarico, il cui diametro è stato incrementato di 3 millimetri. L’adozione di un pistone rivisto nell’architettura,

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in particolare nella forma del cielo, ha portato ad otte- nere una camera di combustione ad alta efficienza. Il sistema di distribuzione monoalbero a camme in testa sfrutta bilancieri con punterie a rullo, anziché i pattini a strisciamento. A migliorare la combustione contribuisce un iniettore multigetto ad alta pressione e una più generosa linea di aspirazione, dotata di un condotto dalla lunghezza otti- mizzata che migliora la coppia erogata ai bassi regimi e garantisce la fluidità di marcia.

Beverly 400 hpe: il motore A scalzare il 350 cc arriva questo nuovo 400, che eroga una potenza di 35,4 cavalli a 7500 giri e una coppia di 37,7 Nm a 5500 giri: + 17% di potenza rispetto al prede- cessore. La base ovviamente è quella del 350, su cui si è lavorato per migliorare rendimento meccanico e ridurre vibrazioni e rumorosità. Come? Con una biella più lunga e leggera, e un pistone stampa- to in lega di alluminio e quindi più leggero, in grado di ridurre le forze alterne di inerzia. E nonostante l’aumento di cubatura, grazie a queste ed altre accortezze, il blocco motore non pesa un grammo in più del 350. Sul 400 troviamo inoltre il sistema brevet- tato Piaggio Positive Crankcase Ventilation: due lamelle nel carter motore riducono le perdite di pompaggio, fa- vorendo così l’incremento della potenza. Si distingue a colpo d’occhio dal 300 per il terminale di scarico a doppia uscita.

La ciclistica

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Su entrambe le motorizzazioni troviamo la stessa base ciclistica, con la parte dedicata alle sospensioni totalmente firmata Showa e composta da una forcella tele- scopica con steli da 35 millimetri e un doppio ammortizzatore a molla elicoidale con possibilità di regolare il precarico su cinque posizioni. Le ruote, con i nuovi cerchi in lega leggera, sono da 16 all’anteriore e 14 al posteriore, con una diversa gommatura per le due motorizzazioni: 110/70 e 140/70 sul 300, 120/70 e 150/70 sul 400. Non mancano il controllo di trazione ASR e l’ABS Bosch a 2 canali che tiene d’occhio l’impianto frenante composto da un disco semi flottante da 300 millimetri all’anteriore, con pinza flottante a doppio pistoncino e uno da 240 millimetri al posteriore, sempre con pinza flottante a doppio pistoncino. Sostanzialmente invariata la struttura monoculla in tubi acciaio con rinforzi in lamiera stampata del telaio.

Beverly 300: la prova su strada Partiamo col “piccolino” da 300 cc sottolineando che poco cambia per quanto riguarda la seduta e il comfort, rispetto al 400: siamo seduti un centimetro più in basso (81 centimentri da terra) e non abbiamo il parabrezza che, effettivamente, fa una bella differenza per quanto riguarda la protezione dall’aria. Pensando però ad un utilizzo urbano per il 300 e - anche - extra-urbano per il 400, ci sta. Comoda la seduta per guidatore e passeggero, sicura la visuale sulla strada, tutto molto ben fatto quel che abbiamo sotto gli occhi durante la guida: blocchetti, manopole, comandi al manubrio.

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La strumentazione ci riporta tutte le info necessarie: tachimetro digitale e contagiri, odometro totale e parziale, temperatura esterna, orologio, livello carburante e temperatura del liquido di raffreddamento, icona peri- colo ghiaccio, icona cavalletto laterale abbassato, icona service, più una serie di check selezionabili trammite il tasto Mode: velocità massima e media, consumo istan- taneo e medio, autonomia e stato di carica della batteria. Le spie di servizio ci avvisano in caso di riserva di carburante, anomalie di pressione dell’olio, attivazione di ABS e immobilizer. Il 300 pesa 10 chili meno del 400 e, complice anche un motore bello vispo ai bassi, risulta agile e veloce, indubbiamente perfetto per muoversi in città anche se, durante la parte extra-urbana del nostro test - non si è tirato indietro di fronte a qualche bella curva. Ricordiamo che la ciclistica è la medesima per le due motorizzazioni, solo con differente gommatura (Il 300 è gommato Pirelli Angel scooter, il 400 Mitas Touring Force SC). Ottima la risposta delle sospensioni, con l’anteriore preciso e comunicativo e il posteriore - utilizzato in configurazione standard - che soffre davvero solo sulle buche più secche, ma si comporta più che bene sulle co- muni sconnessioni. Buono anche l’impianto frenante: il discone da 300 davanti fa la differenza e nel complesso risulta ben modulabile e sicura, nonostante il basso chi- lometraggio degli scooter utlizzati per il test: la sensazione di un pelo di mordente mancante è data esclusiva- mente dal rodaggio del sistema non ancora completato, qualche altra manciata di chilometri e la frenata renderà giustizia alle doti di ciclistica e prestazioni del Beverly.

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Beverly 400: la prova su strada Cambio di cilindrata, cambio di visuale: siamo un pelino più in alto (82 centimetri da terra), e abbiamo il nostro bel parabrezza di serie che ci protegge dalle intemperie e resta perfettamente sotto la linea dello sguardo senza andare ad inficiare la visibilità, bella alta sulla strada. Anche su questo 400 abbiamo una bella risposta del propulsore, sul quale possiamo contare altresì per un po’ più di allungo e velocità, perfetto in caso di utlizzo non solo urbano dello scooter. Rispetto al 300 si avverte qualche vibrazione ai medi regimi, ma nulla di intenso o fastidioso. Per il resto, tutto come sopra: nota di merito alle sospensioni Showa, buono l’impianto frenante e il comportamento generale sia in città che fuori, dove tra curve e tornanti abbiamo avuto modo di apprezzare le doti ciclistiche di entrambi i modelli. Doti rivelatesi ottime nonostante il peso (185 chli il 300, 195 il 400), importante sulla scheda tecnica ma reso pres- soché nullo durante la marcia dal buon bilanciamento delle masse. Ultimo remind: sul 400 la connettività Piag- gio MIA è di serie, sul 300 è disponibile come optional. Il Beverly si conferma quindi un ottimo compagno sia per quanto riguarda la città - per agilità, compattezza e capacità di carico - sia per qualche scappata fuori porta, grazie alla ciclistica ben tarata e ai propulsori High Performance Engine, davvero efficienti a tutti i range di utilizzo. Abbiamo apprezzato anche il lavoro della trasmissione CVT, silenziosa e fluida, tutto a fa- vore del sempre tanto ricercato comfort di guida. I consumi medi sono di 30 chilometri con un litro sul 300 e 27 sul 400, con emissioni che restano sotto la soglia richiesta dalla normativa Euro 5.

26 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 27 NEWSNEWS NEWS TRIUMPH PROJECT TE- 1. SVELATI IL MOTORE ELETTRICO E I PRIMI BOZZETTI

Continua il percorso di Triumph verso la sua prima moto elettrica. Già pronto il cuore della Project TE-1: motore, batteria e software

DI MARCO BERTI QUATTRINI TRIUMPH28 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 29 NEWS NEWS

riumph è sempre più vicina alla sua prima T moto elettrica. E’ a metà delle quattro fasi previste in quel percorso iniziato a maggio del 2019. Lo sviluppo di un prototipo procede spedi- tamente grazia alla collaborazione tra Triumph Mo- torcycles, Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain Ltd, e WMG presso l’Università di Warwi- ck, finanziato dall’ Office for Zero Emission Vehicles. Le prime sessioni di test hanno dato risultati molto positivi - afferma Triumph - e il motore ha già mostra- to la possibilità di raggiungere e superare gli attuali benchmark di mercato in termini di performance e durata. Di pari passo si sta sviluppando anche la batteria ed è stato ottimizzato il layout del modulo in considerazione della massa e della posizione della stessa nel telaio. L’unità di controllo del veicolo è stata integrata nel pacco batterie per minimizzare peso e ingombri. In parallelo, WAE (Williams Advanced En- gineering) ha anche creato un nuovo software gestio- nale delle batterie per ottimizzare la potenza erogata e renderla più regolare. Sono stati fatti test al banco che superano le prestazioni di quanto attualmente sul mercato in termini di potenza e densità dell’energia elettrica disponibile. “Nel panorama attuale, la gran parte delle motociclette a propulsione elettrica è costretta a vincolare la potenza effettivamente erogata allo stato di carica residua delle batterie. Il nostro approccio ci consente al contrario di mettere a disposizione del motociclista tutta la potenza dispo-

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nibile, indipendentemente dalla carica della batteria. Ci siamo anche concentrati sulla maneggevolezza ottimizzando la massa, le dimensioni e il baricentro all’interno del telaio. Ulteriore sforzo è stato messo nello studiare il comportamento delle batterie in situazioni di forte stress, simulando un utilizzo sportivo quasi da pista” ha sintetizzato Dyrr Ardash, Senior Commercial Manager, Williams Advanced Enginee- ring. “La densità di energia di questa nuova batteria sarà significativamente superiore alle tecnologie oggi più diffuse, erogando più potenza, per un periodo più prolungato”. Per quanto riguarda il propulsore, nella Fase 1 gli sforzi si sono concentrati nell’integrare motore e inverter all’interno di un pacchetto unico e compatto. Questo consente una rilevante ottimizzazione dei volumi, delle masse e dei componenti accessori necessari quali ad esempio i tubi per il passaggio del liquido refrigerante o i cavi ad alta tensione. Giunti al termine della Fase 2 si è arrivati alla costruzione di un prototipo completamente funzio- nante e operativo in ogni aspetto. “Uno degli aspetti che influenza maggiormente la guidabilità di un veicolo elettrico è la massa, ecco perché alla Integral Powertrain ci siamo fortemente concentrati su questo aspetto, rimuo- vendo ad esempio i pesanti cablaggi ad alto voltaggio. Questo consente di realizzare un veicolo decisamente più leggero e compatto. Il motore produce 130kW ovve- ro circa 180 cavalli, ma pesa solo 10 kg, molto meno di quanto presente oggi sul mercato e chiaramente molto ma molto meno di un motore endotermico di prestazioni paragonabili” ha dichiarato Andrew Cross, Chief Tech- nical Officer alla Integral Powertrain Ltd. “L’utilizzo del carburo di silicio nel nostro nuovo inverter ci consentirà di raggiungere grandi risultati in termini di efficienza;

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stiamo inoltre ponendo grande attenzione a progettare una scalabilità su grandi numeri che sia compatibile con costi competitivi. Siamo orgogliosi di far parte di un progetto come TE-1 che scriverà i nuovi parametri per le prestazioni, la leggerezza e la compattezza dei veicoli elettrici a due ruote”. l’impegno di WMG (University of Warwick) si è concentrato sulla simulazione di modelli di funzionamento del pacchetto motore-batteria e sui sistemi di vehicle control. Sono state inizialmente iden- tificate le specifiche tecniche dei componenti necessari a Triumph per procedere con lo sviluppo del software e in seguito passare alla progettazione del necessario hardware. Una volta che il motore ha preso forma e soprattutto sostanza si sono fatti diversi test. “Durante la Fase 1 abbiamo creato dei modelli di simulazione al computer destinati ad identificare le specifiche tecniche dei componenti necessari alla realizzazione del progetto TE-1 Prototype. Nel corso della Fase 2 abbiamo raffinato questi modelli fino ad un livello più complesso e sofisti- cato per consentire ai nostri partners di progettare futuri componenti di produzione quali impianto frenante, acceleratore, impianto di illuminazione e altro.” Questa la dichiarazione di Truong Quang Dinh, Assistant Professor of Energy Management and Control Systems at WMG, University of Warwick. Quando si parla di motori elettrici la componente software è molto importante e Triumph ha sviluppato un vehicle control completo di tutti i principali componenti elettrici ed elettronici, tra cui ad esempio la gestione dell’acceleratore, della frenata, del traction control e in generale di tutte le funzionalità che ogni motociclista si aspetta guidando una Triumph. Nel software sono state implementate alcune strategie di sicurezza avanzate, ed è stato sviluppato il prototipo del futuro dashboard

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di bordo. Oltre a motore, batteria e software una moto è ovviamente fatta di un telaio. Anche qui i progetti sono in fase abbastanza avanzata ed è stato definito un prototipo completamente nuovo, composto da telaio principale e telaio posteriore integrati per alloggiare batterie e motore. Sono stati svelati anche i primi bozzetti di design. Steve Sargent, Triumph’s Chief Product Officer ha dichiarato “Il punto di partenza del Progetto TE1 è stato ascoltare i nostri clienti per identificare con chiarezza cosa si aspettano da una motocicletta elettrica Triumph e quali caratteristiche dovrebbe avere per conquistarli realmente. Significa parlare di sensazioni di guida, controllo della moto, erogazione della potenza, autonomia e prestazioni. Per questo motivo abbiamo approcciato la progettazione della parte telaistica come se dovessimo restituire un feeling di guida nuovo ma anche per certi versi del tutto familiare ai nostri futuri utenti. Abbiamo iniziato ad integrare motore e batterie con il software di gestione dell’acceleratore per creare un’erogazione emozionante e sempre controllabile. Dal punto di vista del design, vogliamo interpretare il marchio Triumph in modo coerente e rispettoso, seppure fresco e innovativo. Deve sempre essere riconoscibile il nostro DNA, non ci interessa disegnare un oggetto diverso dagli altri solo per il gusto di catturare l’attenzione. Siamo entusiasti dei progressi che insieme ai nostri partner stiamo otte- nendo, con l’obiettivo di ridefinire le reali aspettative di una motocicletta elettrica del prossimo futuro.” Il progetto di avvia alla Fase 3 che prevede la realizzazione di un veicolo prototipo completo che verrà poi testa- to approfonditamente nella Fase 4.

36 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 37 NEWSNEWS NEWS ROYAL ENFIELD: CONTINENTAL GT 650 E INTERCEPTOR 650, OMOLOGAZIONE EURO 5 E 10 NUOVE COLORAZIONI

Le bicilindriche indiane ricevono l’omologazione Euro 5 e si presentano per il 2021 con affinamenti estetici e 5 nuove colorazioni per ciascun modello

DI ANTONIO PRIVITERA ROYAL38 ENFIELDMOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 39 NEWS NEWS

oyal Enfield aggiorna alla normativa Euro R 5 e rinnova nel’estetica le sue bicilindriche Interceptor 650 e Continental GT 650 per il 2021, proponendo 5 nuove livree per ciascun modello. La roadster e la cafè racer indiane sono state lan- ciate nel 2018 e sono equipaggiate con un motore bicilindrico a quattro valvole per cilindro raffreddato ad aria che eroga 47 cv a 7.250 giri e 52 Nm a 5.250 giri (quindi in linea col i requisiti per la patente A2). Non vengono dichiarate, al momen- to, differenze di prestazioni tra il MY 2020 e il MY 2021 omologato Euro 5, ma nelle nostre prove le due bicilindriche si sono distinte per piacevolezza di guida, personalità e consumi contenuti. La In- terceptor 650 è ora disponibile in due nuove livree monocolore - Canyon Red e Ventura Blue, che si aggiungono alle due bicolore - Downtown Drag e Sunset Strip – e una nuova versione cromata, la Mark 2, che è un tributo alla prima Interceptor 750 prodotta dal 1962 fino al 1970, mentre vengono mantenute la grafica monocolore Orange Crush e la combinazione bicolore Baker Express. Per la Continental GT 650 vegono presentate cinque nuove colorazioni ispirate alla tradizione GT

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di Royal Enfield dei decenni passati; Royal la cultura cafè racer a livello globale. Siamo Enfield reintroduce, accogliendo le richieste felicissimi del successo ottenuto da questi degli appassionati del marchio indiano, li- due modelli che hanno attirato molti nuovi vrea monocolore Rocker Red, che si affianca acquirenti verso il mondo Royal Enfield. Sia- alla nuova British Racing Green, le due nuo- mo convinti che le nostre nuove, affascinanti ve versioni bicolore - Dux Deluxe e Ventura colorazioni contribuiranno efficacemente a Storm e, infine, la nuova livrea Mister Clean convertire al marchio altri appassionati”. con cromature rivisitate. In aggiunta alle 10 colorazioni inedite, entrambi i modelli bene- I prezzi delle nuove Interceptor 650 e Conti- ficeranno di una serie di aggiornamenti este- nental GT 650 variano a seconda della livrea e tici per il 2021, come cerchi e parafanghi neri oscillano tra i 6390 e i 7090 euro f.c. anche per le varianti monocolore dell’In- terceptor, che arriva in risposta ai feedback Interceptor 650 cc monocolore: € 6.390 f.c. ricevuti dalla community Royal Enfield per (Canyon Red, Ventura Blue, Orange Crush) questi accessori sulle versioni bicolore. Interceptor 650 cc bicolore: € 6.590 f.c. (Down- town Drag, Sunset Strip, Baker Express) “Il lancio delle bicilindriche 650 ha rappre- Interceptor 650 cc cromata: € 6.890 f.c. (Mark 2) sentato un nuovo capitolo per Royal Enfield e ci ha aperto la strada verso l’espansione e la Continental GT 650 cc monocolore: € 6.590 f.c. leadership nel segmento globale delle moto (Rocker Red, British Racing Green) di media cilindrata – ha dichiarato Vinod K. Continental GT 650 cc bicolore: € 6.790 f.c. (Dux Dasari, CEO di Royal Enfield – Dopo il lancio, Deluxe, Ventura Storm) la Interceptor 650 è stata la moto naked più Continental GT 650 cc cromata: € 7.090 f.c. (Mi- venduta nel Regno Unito e le vendite del seg- ster Clean) mento 500 cc e oltre sono più che quadrupli- cate in India. La Continental GT 650 continua a stupire gli appassionati di tutto il mondo, e ha raggiunto un proprio status di modello cult, aiutandoci a sviluppare ulteriormente

42 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 43 NEWSNEWS NEWS BENELLI LEONCINO 500 E LEONCINO 500 TRAIL 2021. AGGIORNATE: STESSO PREZZO

Si aggiornano per la normativa Euro 5, e arrivano nelle concessionarie, le due Benelli Leoncino 500. Ricevono anche ritocchi estetici e nuove sospensioni. La Trail ha ruote a raggi e l’anteriore da 19 pollici

DI MAURIZIO GISSI 44 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 45 NEWS NEWS

ruota delle adventure TRK 502 e 502X arrivano in vendita le edizioni 2021 del- A le Benelli Leoncino 500 e Leoncino 500 Trail. La prima notizia è che restano confermati i prezzi di 5.990 euro franco concessio- nario, per entrambe le colorazioni disponibili sono rossa oppure nera. Ci sono piccoli ritocchi estetici nelle grafiche del serbatoio (capacità di 12,7 litri) e cambiano le fiancatine sotto sella oltre a comparire duema- niglie laterali. La Trail ha anche i paraginocchia in gomma sui fianchi del serbatoio Tecnicamente c’è la novità Euro 5 per il noto motore bicilindrico in linea di 500 cc (lo stesso della TRK 502: un bialbe- ro e otto valvole raffreddato a liquido) che eroga sempre la potenza di 48 cavalli (35 kW, adatto ai neopatentati) a 8.500 giri, con coppia massima di 46 Nm a 6.000. Cambia il rapporto di trasmissione e ci sono una nuova centralina ECU motore e impianto di scarico dotato di dispositivo di aria secondaria (per controllare le emissioni a freddo) e differenti catalizza- tori. Nella ciclistica cambiano la forcella, una rove-

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sciata con steli da 50 mm regolabile nella frenatura in estensione (ha corsa di 120 mm sulla 500 e di 135 sulla Trail), e l’ammortizzatore posteriore che è di- sposto sempre lateralmente e oltre alla regolazio- ne dell’idraulica in estensione prevede il precarico molla con un pratico manettino alla sua base. In questo caso l’escursione ruota è di 128 mm per la 500 e 138 mm per la versione Trail. La Leoncino 500 ha ruote integrali in lega leggera da 17 pollici (gomme 120/70 e 160/60), mentre la versione 500 Trail ha i cerchi a raggi e la ruota anteriore nella misura di 19 pollici. In questo caso i pneumatici hanno sezione 110/80 e 150/70 oltre a una maggiore scolpitura che si sposa al differente modello. Entrambe le versioni ricorrono ai medesimi telaio in tubi di acciaio e forcellone e all’impianto frenante costituito da un bidisco da 320 mm e da un disco singolo posteriore da 260 mm. Tuttavia la Leoncino 500 adotta pinze anteriore radiali a quattro pistoncini, mentre la 500 Trail ha pinze anteriori flottanti a due pistoncini. Il faro rotondo ha tecnologia led con firma ad arco, La strumentazione adotta un cruscotto digitale e la nuova sella ha profilo e rivestimento migliorati. La 500 ha altezza sella di 815 mm da terra, sale a 835 mm per la Trail che ha appunto sospensioni di maggiore escursione e l’avantreno da 19. Il peso di entrambe le versioni, dichiarato in ordine di marcia, è di 207 kg.

48 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 49 QJ Motor SRV300, la prossima Sportster Harley-Davidson sarà così?

NEWSPROVA

BMW C 400 X E C 400 GT 2021 EURO 5. PREZZI E AGGIORNAMENTI

Novità elettroniche per il motore da 34 cavalli, controllo di stabilità ottimizzato nuove pinze freno e colorazioni per gli scooter 400 di BMW. Lo sportivo X e il confortevole GT

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ovità nella famiglia Urban Mobility di sce la potenza di 34 cv a 7.500 giri e la coppia BMW con l’arrivo delle versioni 2021 massima di 35 Nm a 5.750 giri. La trasmissione N degli scooter C 400 X (lanciato nel CVT ad elevata rigidità torsionale sul forcellone 2018) e C 400 GT (2018). è accoppiata a un innovativo sistema di cusci- Ci sono cambiamenti per il motore Euro 5 e nel- netti per il forcellone che riduce le vibrazioni, la dotazione generale, elettronica compresa. garantendo quindi il massimo comfort. Il C 400 X è in vendita a partire da 7.000 euro e il C 400 GT con prezzo base di 8.000 euro. Il 400 X L’acceleratore elettronico (E-gas) comanda una è disponibile nella colorazione base Blackstorm valvola a farfalla ad azionamento elettrico. Ul- metallizzato. Ci sono poi l’ opzionale Granite teriori ottimizzazioni riguardano il catalizzato- Grey metallizzata e lo Style Sport (Blackstorm re, modifiche alla testata, un nuovo sensore sul metallizzato/Racingblue metallizzato opaco). coperchio del generatore, un cablaggio adat- Il 400 GT ha invece colorazione base Alpine tato e un regolatore del minimo modificato: il White, colorazione opzionale Kallisto Grey me- controllo avviene tramite un bypass della val- tallizzata e infine Stile Triple Black (Blackstorm vola a farfalla e un sistema di turbolenza. metallizzato con motivi opachi). Ci sono nuove molle per la frizione centrifuga. Grazie alle tolleranze ridotte, la perdita di velo- Motore ed elettronica cità al momento del disinnesto della frizione è Il monocilindrico ora omologato Euro 5 forni-

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minore e l’apertura tardiva della frizione non si verifica più. I rinnovati C 400 X e C 400 GT hanno ricevuto anche un controllo di stabilità ASC (Automatic Stabi- lity Control) ottimizzato. Invece della precedente ri- calibrazione manuale – cambiando i pneumatici per esempio - il nuovo sistema ha ora una calibrazione automatica della ruota. Inoltre, il nuovo ASC è progettato per valori di attrito più bassi rispetto a prima. Durante la guida si traduce in una risposta più sensibile e in un comfort aumenta- to specialmente su superfici a bassa aderenza.

La velocità massima dichiarata è di 139 km/h. L’impianto frenante ha ricevuto nuove pinze dei freni anteriori e il doppio disco anteriore offre ora un feeling migliorato. Ciò è accompagnato da corse della leva allineate per il freno posteriore a sinistra e per il freno anteriore a destra per una sensazione di frenata simmetrica.

L’illuminazione del vano sottosella (volume di 31 litri, sale a 45 con il Flexcase) non proviene più lateralmente, ma dall’alto per un’illuminazione migliore. Oltre alla presa da 12 volt, il vano portaoggetti anteriore destro è ora dotato di una presa di ricarica USB.

54 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 55 SPECIAL SPECIAL La più antica marca americana celebra i cento anni dalla prima Chief con le tre nuove versioni 2021 DAB Motors Chief Dark Horse, Chief LM-S. La Bobber Dark Horse e Super Chief Limited, con i motori prima Thunderstroke da 116 pollici sportiva del marchio francese

imon Dabadie, ingegnere, è l’anima della DAB Motors: una giovane marca francese che realizza moto artigianali con S sede a Bayonne. La sua prima realizzazione è la LM-S, una moto es- senziale, leggera e scattante che monta il monocilin- E’ nato un nuovo marchio drico Husqvarna 501 con cambio a sei marce. francese con la sua prima moto. Il telaio a doppia culla in tubi di acciaio è realizzato dalla DAB, le sospensioni proposte sono fra tre for- Una produzione artigianale e celle rovesciate (due Kayaba e una Ohlins) e due am- personalizzabile. La LM-S è una mortizzatori posteriori delle stesse marche e sempre di alta qualità e pluriregolabili. Ci sono freni Brembo, leggerissima monocilindrica, con ABS, e ruote a raggi da 17 pollici che possono omologata, spinta dal motore montare quattro tipologie di pneumatici, dalle Con- Husqvarna 501 ed è disponibile in diverse configurazioni

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tinental TKC 80 alle Pirelli Diablo Supercorsa SC V2.

Una moto che punta tutto sull’agilità deve pesare poco e infatti a secco scende a 127 kg. Ha carrozzeria in vetroresina, serbatoio da 7 litri, sella con differenti rivestimenti (ma sempre alta 900 mm da terra), fari, frecce e strumentazioni minimalisti, manubrio Renthal Fatbar, pompe freno Brembo e Ma- gura e alcune componenti di Rizoma. Dabadie e i suoi collaboratori la costruiscono su ordinazione (tempi di attesa circa due mesi) con diverse opzioni di colori e finiture e la omologano per l’uso stradale. Il prezzo? 17.200 euro

In cantiere ci sono un altro modello a motore termico e una moto elettrica.

58 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 59 ATTUALITÀ ATTUALITÀ La factory con sede a Dresda produce un kit che trasforma radicalmente la BMW R NineT mantenendo la perfetta reversibilità Hookie Cobra BMW R NineT

l grido di “il design non salverà il mondo ma sicuramente lo farà bello”, il team di Hookie produce A dal 2015 parti, kit e intere moto con un occhio alla sostenibilità ambientale e l’altro al design. Ve ne avevamo già parlato in occasione del loro kit per Ducati Scram- bler, adesso è il turno di un’interessante trasfor- mazione per la BMW R NineT con un apposito kit sviluppato totalmente da Hookie che dona alla bicilindrica di Monaco uno look da cafè racer ancora più aggressiva: il nome della special e del kit è Cobra. Innanzitutto si è iniziato con la rimozione delle sovrastrutture originali e del serbatoio per

di Antonio Privitera

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modellarne e realizzarne uno in alluminio . Uno dei punti di orgoglio della factory con da 12 litri che ha consentito di riscrivere con sede a Dresda è la sostenibilità ambientale molta più libertà lo stile della motocicletta delle loro realizzazioni attraverso la scelta di grazie anche alla sua copertura che va a in- materiali o processi produttivi in linea con il serirsi come nuovo elemento di design nel loro approccio di rispetto per l’ambiente, in contesto della moto e che lascia intravedere questo caso la cover del serbatoio è stampa- il rosso del serbatoio sottostante attraverso ta in 3D che permette maggiore flessibilità delle aperture. Lo stesso rosso che troviamo nella progettazione e il mantenimento di nella cornice del faro (quest’ultimo un’unità una piccola impronta ecologica nella pro- Koso a LED) realizzata dai customizer tede- duzione, perché vengono impiegate piccole schi, nel parafango e nelle luci a addizionali quantità di energia e di conseguenza viene anteriori e posteriori in acrilico, mentre com- emessa meno anidride carbonica. pleta la linea della Cobra un codino affilato e sfuggente poggiato su un nuovo telaietto Il kit dovrebbe permettere, come di con- posteriore: la struttura reggisella originale è sueto per Hookie, una perfetta reversibilità stata infatti sostituita con quella prodotta da rispetto alla moto originaria e per essere Hookie, che va ad inserirsi senza modifiche installato non richiede alcuna saldatura o nei 5 punti di ancoraggio presenti sul telaio taglio di elementi originali, a noi piace: per originale e ha permesso di stringere il piano dare un’idea del prezzo, il kit per BMW R Ni- di seduta di 40 mm allo scopo di rendere più neT già presente in catalogo che la trasforma semplice la governabilità della moto, anche in una scrambler più radicale parte da 5.900 da fermi. Ovviamente è nuova anche la sella. euro, ma sono disponibili anche tante parti Due pannelli in alluminio a copertura dei cor- singole che possono essere acquistate sepa- pi farfallati e dei cablaggi completano il kit ratamente, oppure si parte da 34.900 Euro estetico, unitamente ai manubri, alla stru- per l’intera motocicletta. mentazione, leve e la copertura del mozzo posteriore. Sul lato tecnico, spicca l’adozione di un air-box realizzato da Hookie e uno scarico unico Arrow Pro Race sul lato sinistro

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Moto nuove e ritardi nelle consegne: più dei semiconduttori fanno i container

on l’arrivo della normativa Euro 5 i costruttori hanno pianificato il rinnovamento della gamma mo- C delli. Alcune marche sono a buon punto, BMW è fra queste, altre sono in ritardo di alcune settimane sulla tabella di marcia. In parte c’è stato qualche problema con alcune componenti, anche se in maniera molto inferiore Mentre le aziende automobilistiche rispetto a quello che è successo e sta succedendo nell’industria dell’automobile. stanno fronteggiando la carenza di L’ultimo problema a livello globale, in ordine di semiconduttori, nel caso delle moto tempo, è quello dei semiconduttori, la cui carenza che sta rallentando le produzioni di diverse e delle componenti che arrivano dall’Asia il problema è nei trasporti.

di Maurizio Gissi Complicato dal blocco temporaneo del canale di Suez 64 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 65 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

marche. E al problema si è aggiunto un in- torno, e la programmazione calcolata sullo cendio scoppiato pochi giorni fa nello stabi- storico è saltato. limento giapponese della Renesas Electroni- L’offerta è stata insomma inferiore alla do- cs, società che controlla il 30% del mercato manda, i prezzi sono saliti (un container da complessivo dei chip usati nelle automobili. 40 piedi che arriva dall’Asia ha un costo più E per tornare alla normalità fanno sapere che raddoppiato) e i tempi si sono dilatati. che servirà almeno un mese. Il settore della bicicletta accusa la mancanza di componen- Come se non bastasse si è verificato l’inca- ti base, ma anche telai e altro, provenienti gliamento della super container Ever Given principalmente dalla Cina. nel Canale di Suez (vi transitano il 12% delle Per quanto riguarda le moto, invece, il pro- merci mondiali) martedì 23 marzo: per liber- blema maggiore non è tanto di tipo pro- la potrebbero occorrere diversi giorni pri- duttivo – anche se qualche inciampo nelle ma di poter far passare le centinaia di navi consegne di certe parti c’è stato, ma è legato rimaste nel frattempo in coda. I danni del soprattutto alla logistica. mancato passaggio al commericio mondiale La questione riguarda il trasporto delle mer- sono valtati in nove/dieci miliardi di dollari ci in generale e si è fatta sentire già nella se- al giorno. conda metà dell’anno scorso a causa dell’e- Fra le merci bloccate ci sono anche alcune mergenza sanitaria. moto e componenti Ducati destinati all’e- Inizialmente le operazioni di carico e scarico sportazione in Asia. hanno subito ritardi per le nuove disposizio- ni, e a volte per la mancanza del personale. Circumnavigare l’Africa comporta un aggra- Poi alcune merci sono rimaste bloccate nei vio di tempo, oltre che di costi, di circa due magazzini e la programmazione è saltata, e settimane. quando c’è stata la ripresa della produzione sono cominciati a mancare i container. E’ Tornando alle nostre moto, ci sono modelli successo che mentre l’Europa continuava a che avrebbero dovuto arrivare nelle conces- importare merci dall’Asia, l’Asia importava sionarie a marzo ma sono slittati ad aprile o meno dall’Europa e i container si sono fer- anche più avanti. In altri casi si tratta di ritar- mati qua. di contenuti in due o tre settimane. Le compagnie hanno evitato i trasporti im- produttivi, visto che il loro interesse è far Un’attesa tutto sommato sopportabile. Ever viaggiare i container pieni all’andata e al ri- Given permettendo.

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Trapianti di motori. Laverda e Moto Morini

li accordi tra le case costruttrici, anche se non tanto frequenti, ci sono sempre stati. Per la verità hanno in- Con “motori G teressato maggiormente il settore altrui” sono automobilistico ma pure in campo moto ce ne sono stati di significativi. state realizzate Alcuni di essi hanno portato alla fornitura di motori diverse moto che non erano certo nati per venire venduti ad altri, ma solo per essere impiegati su modelli di propria di notevole fabbricazione. interesse

Attorno alla metà degli anni Cinquanta la Victoria, una storica casa tedesca, aveva bisogno di un modello di 175 cm3, possibilmente a quattro tempi, per completare la sua gamma. Decise di non investire tempo e denaro nella progettazione, nello sviluppo e nella industrializzazione di un monocilindrico completamente nuovo ma di guardarsi attorno. Uno dei migliori 175 della intera produzione mondiale era

di Massimo Clarke

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quello della Parilla, caratterizzato da una distri- tempi, aggiungendo ad essa un monocilindrico buzione a camma rialzata. Di disegno lineare e a quattro tempi. moderno, era stato progettato da William Son- cini e presentava l’interessante particolarità di La scelta cadde sul Morini, che abbinava una impiegare un solo eccentrico per azionare en- eccellente affidabilità a eccellenti prestazioni. trambe le valvole. In questo caso l’idea era quella di costruire in Spagna i motori su licenza e non di acquistarli La soluzione non era inedita ma, assieme alla direttamente dalla casa bolognese. Era impor- posizione dell’albero a camme, risultava sicu- tante che il modello prescelto fosse di disegno ramente efficace, a giudicare dai risultati con- semplice e risultasse facile da produrre. Il mo- seguiti anche in campo agonistico. Il monoci- nocilindrico Morini era ideale anche sotto que- lindrico Parilla, presentato alla fine del 1952, sto aspetto. era a corsa leggermente lunga (le misure caratteristiche erano 59,8 x 62 mm) e nelle versioni Fu l’ing. Sandro Colombo, al quale si era rivolta più sportive erogava una dozzina di cavalli. l’azienda di Barcellona, a indicare nel monoci- L’accordo venne rapidamente stipulato e nel lindrico Morini quello più valido e conveniente 1957 la Victoria iniziò a produrre una robusta e a iniziare le trattative. A lui si deve anche la 175 dalla linea piuttosto teutonica, con sospen- progettazione del telaio della nuova moto, che sione anteriore a ruota spinta, denominata KR venne contraddistinta dalla sigla 175 GT. Inizial- 17 P. mente vennero forniti alla Ossa alcuni motori (5 o 8 a seconda delle fonti), che vennero utilizzati Ormai però il mercato motociclistico tedesco anche per un modello da cross e uno da veloci- era crollato e di queste moto ne vennero co- tà, apparsi nel 1959 ma rimasti esemplari unici. struite soltanto 500 (circa). Nel 1958 la Victoria Tutti i motori successivi vennero fabbricati nel- su unì alla DKW e alla Express per formare la lo stabilimento della casa spagnola. Zweirad Union, riducendosi a costruire ciclo- motori. La nuova 175 venne presentata alla stampa nel 1960 e fu costruita in due serie, che differivano Pure la Morini ha fornito un suo motore a un’altra loro solo per la colorazione. Nel 1961 ven- tra casa motociclistica, che lo ha utilizzato ne anche realizzata una versione militare per per produrre un numero limitato di esemplari l’esercito spagnolo, che rimase allo stadio di di una robusta 175. Si trattava della spagnola prototipo. Ossa, che nel 1957-58 aveva deciso di migliorare la propria gamma, formata da modelli a due La moto andava bene ma risultava impegnati-

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va per la Ossa, che in precedenza aveva avuto a USA ai fini commerciali le sparavano grosse… che fare solo con motori a due tempi piuttosto La Garelli non ha però impiegato solo il moto- spartani (e assai meno costosi da produrre), e re Parilla per le moto che vendeva in America. per le strutture produttive delle quali essa po- Voleva proporre anche un modello di cilindrata teva disporre. La 175 GT è stata prodotta, tra il un poco superiore e inizialmente aveva pensa- 1960 e il 1963, in meno di un migliaio di esem- to alla Morini come fornitrice dei motori, arri- plari. vando anche a esporre al Salone di Londra una moto dotata del monocilindrico del Corsaro I motori Parilla sono stati impiegati anche da 150. un’altra casa italiana, che li ha utilizzati per un L’iniziativa non ha avuto però alcun seguito. La modello destinato al mercato americano. Si casa bolognese aveva deciso da tempo di non tratta della Garelli, che scelse il valido 125 ad fornire motori ad altri costruttori (la Ossa dove- aste e bilancieri progettato da Cesare Bossa- va farseli da sola, su licenza); inoltre aveva un glia. importatore negli USA. Prodotta per buona parte degli anni Sessan- ta, la moto è stata commercializzata, oltre che Qualche tempo dopo la casa di Sesto S.Giovan- dalla Garelli Motor Co. Of America, anche dalla ni si è rivolta alla Laverda, che aveva da poco American Rex Corporation ed era nota in gene- messo in produzione una interessante 125 con re come Garelli Rex KL-125. cilindro quasi orizzontale. Venne stipulato un accordo che prevedeva la fornitura di moto- La Parilla 125 era entrata in produzione nel ri con cilindrata portata a 150 cm3 con i quali 1958, dopo essere stata presentata verso la fine equipaggiare una nuova moto, la KL-150. Il mo- dell’anno precedente. Il motore, dalla strut- nocilindrico in questione aveva un alesaggio di tura al tempo stesso semplice ma moderna e 58 mm e una corsa di 56 mm (nella originale razionale, aveva misure caratteristiche perfet- versione di 125 cm3 le misure caratteristiche tamente quadre (54x54 mm), cilindro in ghisa erano 56 x 50 mm), cilindro in lega di alluminio e testa nella parte superiore della quale quale con canna in ghisa e distribuzione ad aste e bi- veniva montato il “castello” con i bilancieri. lancieri con due valvole in testa inclinate di 30°. Le valvole erano inclinate e la camera di combustione aveva una forma emisferica. La po- La Engine Specialties commercializzava questa tenza era di 8 cavalli a 7200 giri/min. Sui de- Garelli col nome di Gladiator… pliant della KL-125 venivano però indicati ben 15,3 CV a 7500 giri/min. Evidentemente negli

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suona tutti i rookies e una Honda ufficiale; l’Apri- lia che con Aleix arriva a sei secondi dalla vetta in Nico Cereghini settima posizione... Ma questa gara di Losail mi ricorda qualcosa di molto piacevole e spiacevole insieme. Mi ricorda TUTTO IL NUOVO E IL VECCHIO l’Endurance, che amavo tanto da pilota, che ancora mi scalda il cuore quando rivivo le emozioni DELLA MOTOGP delle 24 Ore nei racconti e nelle fotografie, ma che non dovrebbe avere niente a che fare con una gara della MotoGP. Mi ricorda troppo la gara di Vinales è un uomo nuovo, come del resto lo sono Zarco e Bagnaia e Bastianini. Le due anni fa qui in Qatar. Perché poco è cambiato: promozioni motivano e servono. Ma sento un certo odore di stantìo che stona con tutti i piloti a parlare di come scegliere le gomme tutto questo entusiasmo. E un vecchietto, al bar… per fare tutta la gara, come gestirle per giocarsela poi nel finale, come impostare il ritmo nei primi giri, come è andata storta perché c’erano sette gradi in meno al suolo. E su tutto ciò spicca Piero iao a tutti! Tra sei giorni in Qatar ci sarà un altro primo giro, ha letto lucidamente la gara. Per un Taramasso che anticipava il sabato: “La gomma GP, magari con risultati diversi, e siamo soltan- pilota bollato spesso (anche da noi) come un de- permetterà di spingere dal primo all’ultimo giro”. to alla prima gara dell’anno. Certezze non ce ne bole, tutto questo rappresenta un gran bel salto, Il gommista, mestiere difficile, ok: mille variabili, sono e non possono essercene. Però… Però mi quasi una rinascita. E naturalmente anche l’as- C prototipi difficili, piloti mai contenti, si fa presto a sembra di vedere per certi versi un film già visto senza di Valentino nel box ha giovato a Vinales: criticare… Va bene, vai Michelin, migliora, speri- e però intravvedere situazioni completamente comunque la si pensi -e io come sapete penso menta, non arrenderti mai. Però stanotte, dopo inedite. Il nuovo è Maverick Vinales. Dice bene che Rossi sia straordinario- dividere il fine setti- tutta quell’adrenalina della gara serale e dei vari Ruben Xaus nell’analisi di domenica sera con mana con un monumento vivente, anima della dopogara, invece di sognare Vinales e Zarco con lo Zam: il pilota Yamaha ha lavorato duro tutto Yamaha, è difficile e anche stressante per un gio- Bagnaia alle calcagna ho sognato Andrea Dovi- l’inverno, non ha cercato la ribalta, ha fatto otti- vane in maturazione. Dunque un Vinales nuovo, zioso che entrava nel mio bar (figurarsi, in tempi mi test e provato mille volte la partenza che non a 26 anni. E con molte probabilità, ci scommette- di coronavirus!) e alla tele c’era l’ingegner Ber- gli veniva bene, ha trovato il suo equilibrio in una rei, anche il Vinales definitivo. Poi ci sono altri fe- nardelle che conduceva il tg; il Dovi si sfregava le situazione personale più stabile. Sta felicemente nomeni nuovi che vanno seguiti: Zarco e Bagnaia mani mentre sfogliava la Gazzetta sul tavolo di diventando papà. E nel fine settimana, testa bas- non sono temi altrettanto affascinanti? Due du- Formica rosso, e rideva, rideva. “Come due anni sa e lavorare: Quartararo ha sempre girato più catisti che con la promozione sembrano aver tro- fa -gli diceva un vecchietto evidentemente già forte di lui? La partenza dopo tutte quelle prove vato una nuova consapevolezza, sono velocissi- ubriaco alle otto del mattino- avresti vinto tu”. (e ci avrei scommesso) non gli è venuta tanto mi e guidano senza sbavature. E poi il campione bene? Maverick non ha mai perso la calma, ha re- del mondo Mir che è cresciuto una spanna più di cuperato con freddezza dalla sesta posizione del Rins, Bastianini che si emoziona, parte male, poi ASCOLTA L’AUDIO EDITORIALE DI NICO EDITORIALE

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Trionfo di Maverick Vinales

redevo imbattibile la Ducati e lo pensavo ancora di più dopo la partenza con 4 De- smosediciGP davanti a tutti e le Yamaha, Successo dello spagnolo della C soprattuto Maverick Vinales, staccato Yamaha davanti a Zarco e in sesta posizione, dietro al compagno di squadra. Sembrava che Pecco Bagnaia, solitario Bagnaia, che hanno superato al comando, potesse spingere, ma il vento forte e il sull’ultimo rettilineo il campione cambio di temperatura ha impedito alla Ducati di esprimere tutto il potenziale enorme, che qui aveva del mondo Mir. Male Rossi, vinto (con Andrea Dovizioso…) le ultime due gare di- 12esimo, male Morbidelli, sputate, nel 2018 e nel 2019. Ma il vento ha davvero cambiato le carte in tavolo e Vinales, per una volta 18esimo, bene Bastianini è stato straordinario a controllare la tensione, a non decimo, con Marini 18esimo farsi prendere dalla voglia di recuperare a tutti i costi. Con calma, Maverick ha ricucito, ha messo in mostra e Savadori 19esimo. A terra un ritmo impressionante e al 15esimo giro è andato Petrucci al primo giro. Gara in testa. bella e intensa, nonostante il

di Giovanni Zamagni vento: voto 8,5

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E’ stato bravo a chiudere il rettilineo successi- gna capire cosa gli è successo. E deludente è vo davanti a tutti e a quel punto il suo trionfo, stato anche Alex Rins che ancora una volta ha il secondo su questa pista dopo quello del 2017 mostrato tutti i suoi limiti, se confrontato con al debutto con la Yamaha, non è più stato in di- il compagno di squadra. Alex sembrava addi- scussione. Bravo per come ha guidato, bravo rittura poter vincere, ma poi ha perso il ritmo e per come ha sfruttato la sua M1, bravissimo per quando è stato superato da Mir, al 18esimo giro, come ha gestito la pressione. Merita la vittoria. ha mollato, probabilmente psicologicamente.

Ducati: grazie motore! Grande Aprilia Nell’ultimo giro, sembrava che Joan Mir, ancora Ottria prestazione dell’Aprilia, settima al tra- una volta protagonista di una grande rimonta, guardo a soli 5”934 dal vincitore: tanta roba, fosse ormai sicuro del secondo posto dopo un considerando che Vinales ha rifilato 1” al secon- meraviglioso sorpasso su Zarco alla 15. Ma con do in classifica. Bravo Aleix Espargaro, brava la paura di perdere il suo vantaggio in rettilineo, Aprilia. E fra poco, su quella moto, salirà il Dovi Mir ha sbagliato malamente alla 16 e sul retti- per un riscontro importante. lineo è stato superato da i due caccia Ducati: per la Casa di Borgo Panigale sarebbe stata una Bastianini primo debuttante beffa. Bravo Enea Bastianini, decimo al traguardo e primo dei debuttanti, dopo che Jorge Martin Male Jack Miller, solo nono, una delle delusioni aveva avuto un grandissimo inizio per poi finire di questo GP. Così come Pol Espargaro, ottavo, 15esimo davanti a Luca Marini. Solo 13esima la Valentino Rossi, 12esimo e Franco Morbidelli prima Ktm: altra delusione, ma in linea con le 18esimo: Valentino ha fatto il gambero, mentre prestazioni di test e prove. Franco già dopo pochi giri era penultimo. Biso-

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Maverick Vinales: “Che soddisfazione passare la Ducati”

ronti via e la gara di Maverick Vinales sembrava già finita, con 4 Ducati davanti a lui, sesto alla fine del primo giro. Il Vi- Maverick ha vinto P nales 2020 sarebbe andato nel pallone. dimostrando non solo E anche quando il compagno di squadra Fabio Quartararo, al sesto giro, ha passato Jack velocità, ma anche Miller mentre lui non c’è riuscito, il vecchio Maverick grandissima tenuta sarebbe probabilmente scomparso dalla gara. Ma il Vinales 2021 è molto determinato, più sicuro di sé psicologica. “Dobbiamo e quando al 15esimo giro è andato al comando, ha migliorare in partenza, mandato i rivali in tilt. Bravissimo. “Sicuramente in partenza dobbiamo migliorare, ma con questa moto, dobbiamo lavorare già per la prossima gara. An- adesso, posso superare, che Martin oggi ha fatto una partenza incredibile, è obbligatorio per noi trovare qualcosa di miglio- cosa difficilissima nel rativo in partenza”. 2020. Abbiamo lavorato in modo intelligente

di Giovanni Zamagni durante i test: molto bene!” 80 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 81 MOTOGP MOTOGP

Vinales prova a paragonare la Yamaha con il vento è stato complicato, soprattutto, 2020 alla 2021. alla curva 2 e alla 7. E’ vero, però, che noi il “Tecnicamente è un piccolo passo in avanti, vento lo soffriamo un po’ meno di altri”. ma questa moto, finalmente, ti permette di superare: nel 2020 era impossibile. Dobbia- Nel 2017 avevi vinto qui al debutto con la mo ancora fare un passo in avanti nel grip Yamaha dopo un inverno da protagonista; all’anteriore, ma nel complesso è stata una oggi ci sei riuscito dopo una stagione dif- bella gara: sono soddisfatto di aver sfruttato ficilissima: si possono paragonare i due tutto il potenziale della moto”. successi? “La vittoria è la conseguenza di un lavoro In ogni caso, sembri più a tuo agio con fatto prima: nei test abbiamo lavorato bene l’anteriore? e in modo intelligente. Avevo una gran vo- “Sì, siamo migliorati rispetto al 2020: l’an- glia di iniziare la stagione”. no scorso, quando staccavo più tardi finivo lungo, mentre adesso sto dentro, posso fare Ti sei sposato e stai aspettando un figlio: la curva. Questo mi dà più sicurezza e confi- questo ti dà serenità o qualche preoccu- denza in me stesso. Posso guidare pulito ed pazione in più? essere più veloce”. “Per il momento preoccupazione perché non posso essere a casa a stare con lei. Ma Sei anche riuscito a superare le Ducati? siamo una grande famiglia e sono tranquillo “Sì e non è facile riuscirci: questo mi rende per questo”. orgoglioso ancora più della vittoria”. Chi ha scelto il nome? Il cambio di condizioni vi ha agevolato? “Mia moglie, ha deciso per Mina. Io avrei “Per la verità, le condizioni di venerdì era- scelto nel caso fosse stato un maschio…”. no perfette per la mia M1: entravo in pista e facevo subito 1’54” basso senza fatica. Oggi

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Zarco e Bagnaia sul podio

e dichiarazioni dei piloti dopo il GP del Qatar/1 2021. Johann Zarco (2°) Ducati: Le voci di Johann Zarco L “Quando ho passato Mir a pochi metri e Francesco Bagnaia, dalla bandiera a scacchi ho ringraziato il nostro motore... A parte gli scherzi: il primo giorno, in rispettivamente secondo FP1, sono caduto. Quello mi ha permesso di capire e terzo nella prima gara le condizioni differenti della pista tra giorno e sera. Nei test pre campionato ho avuto subito un buon della stagione 2021 feeling con la moto, che conoscevo dall’anno scorso. Quello che avevo imparato nel 2020 l’ho messo immediatamente in campo.

Rispetto allo scorso anno abbiamo fatto tante piccole modifiche, decisive per giocarci risultati importanti come accaduto oggi. Con Francesco Guidotti mi trovo bene, qui mi sento come a casa,

di Francesco Bagini

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come quando lavoravo nel team Tech 3”.

Francesco Bagnaia (3°) Ducati:

“Ho fatto di tutto per tenere dietro Maverick. Pur- troppo, forse, ho sbagliato strategia. Sono andato via troppo presto, quando ero in testa, nella prima parte di gara. A metà gran premio avevo meno con- fidenza con la gomma dietro, cosa dovuta forse alle differenti condizioni della pista. Pensavo che quel rtitmo mi bastasse. La gomma però era finita. Ne ho avuto prova nel parco chiuso quando mi sono accorto che nella parte destra aveva una sorta di ‘baffettino’ dovuto all’usura.

Gestire però maggiormente le gomme è un rischio, perché poi finisci nella bagarre. Il ritmo era quello giusto, purtroppo la pista è mutata rispetto a ieri. Sono comunque contento: è la prima gara della stagione e la prima con il team, dopo una seconda parte della stagione 2020 per me complicata, con tanti errori e cadute. Questo weekend sono riusci- to invece a essere più solido. Vediamo nelle piste dove la moto sarà meno performante cosa succe- derà.

Mi vedete deluso per il terzo posto? E’ vero, ma, in realtà, se guardo al mio percorso complessivo, questo risultato non può che soddisfarmi”.

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Aleix Espargaro: “Un podio nel 2021”

l risultato è ottimo, soprattutto in termine cronometrici: 5”9 dal primo è tanta roba. E Aleix Espargaro si sbi- Il pilota dell’Aprilia I lancia. “Non so quando, ma un podio, è giustamente molto prima o poi arriva. Siamo sulla strada giusta, stiamo progredendo”. gasato: “Per la prima volta siamo stati tutta Questa volta, Aleix è stato bravissimo, non ha commesso errori. la gara con i migliori, “Massimo (Rivola, l’amministratore delega- siamo arrivati a 5”9 to di Aprilia Racing, NDA) mi avrà detto 40.000 volte che era fondamentale finire la gara e fare dal primo: quest’anno esperienza. Per la prima volta siamo stati con il ci divertiremo”. Su gruppo dei migliori: il risultato in se stesso non è spettacolare, ma sono molto contento”. Dovizioso: “non vedo l’ora di sapere la sua Questa moto rappresenta un grande salto in opinione. Ma farà fatica

di Giovanni Zamagni ad andare più forte di me” 88 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 89 MOTOGP MOTOGP

avanti o è troppo presto per dirlo? l’Aprilia sta spingendo forte su questo pro- “Un grande salto in avanti. E’ vero che ab- getto”. biamo girato solo in Qatar, ma a Jerez, nei test privati che abbiamo fatto, sono stato Vi siete sentiti? velocissimo. Nei test qui siamo andati mol- “Sì, quando è stato a Noale a prendere le to bene, in gara sono stato insieme dall’ini- misure gli ho mandato un messaggio, gli ho zio alla fine, siamo arrivati a 5” dal primo: scritto che dopo aver sofferto tanto ai tem- è un passo in avanti importante. Sarà un pi delle 2T con la Honda, adesso finalmente anno divertente per Aprilia: ce lo meritia- può salire su un’Aprilia veloce… Sono mol- mo, tutti hanno lavorato duro”. to contento e curioso di sentire cosa dirà della nostra moto dopo aver corso tanti C’è qualcosa che non ti soddisfa? anni con la Ducati”. “Ho sofferto tanto con il serbatoio pieno, credo che abbiamo troppo peso sul poste- E se dovesse andare più forte di te? riore. E io sono stato molto attento, non vo- “Ben venga! Ma farà fatica ad andare più levo fare un errore a inizio gara”. forte di me”.

Sei contento della prova che farà Dovi- Secondo te, avete stili di guida simili? zioso? “Sì, i nostri stili si possono equiparare, en- “Ho detto un milione di volte che Dovizio- trambi freniamo fortissimo. Con la Ducati, so è uno dei miei riferimenti nella mia vita però, lui faticava in percorrenza, che però è sportiva, sia come pilota sia come uomo. uno dei punti forti dell’Aprilia”. Prendere uno come Andrea significa che

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Enea Bastianini: “E’ un risultato incredibile”

abato ha sfiorato la Q2, perdendola per 5 millesimi; in gara è partito malissimo, ha chiuso il primo giro in 19esi- S ma posizione, per poi rimontare fino alla decima, arrivando a meno di 10 secondi da chi ha vinto: quello di Enea Bastianini è certamente un Enea giustamente ottimo debutto. “E’ un risultato incredibile. In par- soddisfatto della sua tenza non ho azionato l’abbassatore, sono scatta- to malissimo. Nei primi giri ho cercato di prendere prestazione: “Peccato il ritmo ed è stato molto strano trovarsi in mezzo per la partenza: mi sono agli altri con una moto così potente. Dopo 4-5 giri ho iniziato a spingere più forte, ho fatto dei bei sor- dimenticato di azionare passi, ma negli ultimi sei passaggi mi facevano male l’abbassatore e sono le braccia e ho pensato solamente a finire la gara. “In qualifica devo migliorare, faccio un po’ fatica a scattato malissimo. sfruttare le gomme nuove: ieri nel mio giro tirato ho Alla fine ero stanco, fatto un sacco di errori. In gara ho fatto quello che mi aveva consigliato “pigiamino” (Andrea Giribuola, mi facevano male NDA) di gestire le gomme per la fine, ma negli ultimi le braccia. E devo giri ero stanco per poter attaccare”. migliorare in qualifica”.

di Giovanni Zamagni

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Valentino Rossi: “Stresso troppo la gomma, stiamo cercando la soluzione”

eluso, certo, ma ancora di più è pre- occupato. E’ con questo stato d’ani- mo che Valentino Rossi si è presen- D tato in conferenza stampa, dopo il dodicesimo posto ottenuto nel GP di Barwa, sul circuito di Losail. Perchè il nove volte campione del mondo partiva dalla quarta casel- la dopo le ottime qualifiche e perchè l’esordio in Dodicesimo, dopo una gara con la M1 del Team Petronas sembrava avere tutt’altre premesse. buona partenza e forti vibrazioni dalla gomma Valentino, cosa è successo? Dopo pochi giri ho iniziato ad avvertire fastidiose posteriore che, però, vibrazione dal posteriore della moto. E’ qualcosa hanno cominciato a che avevamo già riscontrato sia nei test che durante le prove, ma che sembrava risolto, invece il condizionare la gara problema si è ripresentato. troppo presto. Valentino Che tipo di problema? Rossi è deluso, non Stresso troppo la gomma posteriore, che finisce tanto per il risultato: per non essere più abbastanza performante dopo pochi giri. Il problema è evidente e noto, la soluzio- “Il problema è noto, la ne, purtroppo, lo è molto meno, anche perchè oggi soluzione è al momento di Emanuele Pieroni sconosciuta”

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faceva più freddo e quindi è molto strano. Già gara... oggi, comunque, abbiamo iniziato a lavorare Sono molto contento per Yamaha. Maverick per risolvere questa problematica, così da ca- ha fatto una gara impressionante e anche pire se e come si dovrà intervenire per evitare Quartararo non è andato male: entrambi che accada di nuovo. Ci siamo confrontati a hanno usato un setting diverso della M1 e lungo nel box e lo rifaremo anche domani, questo significa che per domenica prossima così da presentarci al via delle libere di vener- avremo qualche riferimento in più da pren- dì prossimo con le adeguate soluzioni. Non dere in esame per valutare soluzioni differen- ho fatto la gara che mi aspettavo. ti anche per noi.

La partenza non è stata male... Che ne pensi, in generale, di questo primo No, è stata migliore di altre volte. Abbiamo GP della stagione? avuto un buono spunto, tanto che anche Per quanto mi riguarda è chiaro che sono de- Vinales e Quartararo erano dietro, poi alla luso, ma conto di riuscire a risolvere il proble- prima curva sono arrivate su fortissimo le ma insieme alla squadra. Quanto alla gara di Ducati, ma non ero in una brutta posizione. oggi posso solo basarmi sull’ordine di arrivo e I problemi sono venuti dopo, c’è stato un tra- sui tempi, visto che, stando dietro, non ho as- collo del grip nel giro di poco tempo sistito alle lotte di vertice. Credo di poter dire, comunque, che oltre a Vinales, a cui faccio i E’ stato lo stesso problema che ha avuto complimenti per quello che è riuscito a fare Franco Morbidelli? se si pensa che all’inizio era con me, abbiano Non ho ancora parlato con lui, ma credo che fatto una gran gara anche Pecco e Zarco, bru- il suo problema sia stato più sulla moto. Ieri ciando sul rettilineo finale Joan Mir. Questo abbiamo provato entrambi anche con la me- primo GP della stagione ci offre adesso delle scola più dura, proprio perchè non eravamo certeze sui valori in campo e riferimenti che pienamente convinti, ma poi i tempi non prima potevamo solo sospettare. sono stati buoni e alla fine si è optato per la morbida. Non è andata come speravamo.

Maverick Vinales con la Yamaha ha vinto la

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Franco Morbidelli: “Abbiamo dei problemi, non sappiamo perché”

ranco Morbidelli, pilota attesissi- mo in Qatar dopo l’entusiasman- Il pilota della Yamaha ha te finale di Mondiale 2020, spiega chiuso penultimo a oltre F cosa non ha funzionato sulla sua Yamaha. L’italiano del Team Petronas ha chiuso a 23 secondi dal compagno 23.892 secondi da Vinales, in 18esima posizione, pe- di Marca: “Non sappiamo nultimo.

perché la moto cambi Franco, qual è stato il problema di oggi? così tanto dal giorno alla “Ho dovuto girare molto piano per rimanere in pista, la causa non la sappiamo. C’è di buono che in notte” alcuni momenti della giornata non soffriamo di questi problemi. Abbiamo raccolto molti dati, speriamo ci servano per risolvere i problemi”.

Nei test avevate avuto lo stesso problema? “Sia nei test che in questo weekend di gara è succes-

di Francesco Bagini

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so qualcosa di inspiegabile. Quando è caldo vado molto forte e mi sento abbastanza bene. Mentre di notte faccio molta fatica a guidare la moto. Il potenziale si ribalta al mutare delle temperature”.

Nel giro di allineamento ti sei accorto del problema?

“Nel giro di allineamento mi ero accorto di questo problema con l’ammortizzatore posteriore. Inspie- gabilmente il nostro holeshot device si attivava da solo. Ramon Forcada è sempre analitico e sta già lavorando al problema”.

Come ti senti dopo un esordio di stagione così complicato?

“Sono un po’ triste, ma allo stesso tempo tranquillo nel senso che il problema è talmente grosso che paradossalmente riesco a non avere troppa ansia”.

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Jaume Masia vince la gara della Moto3, a Sam Lowes la Moto2

Il 20enne spagnolo precede aume Masia è il primo vincitore del il compagno di squadra, e Motomondiale 2021. Come al solito la debuttante, Acosta e il poleman corsa della Moto3 ha visto alternarsi J un numero di piloti battistrada quasi Binder. Caduta per Sasaki pari a quello dei giri percorsi. I più solidi però sono all’ultimo giro. Stesi anche subito sembrati il poleman Darryn Binder, un ful- mine in partenza, e il trio della Ktm: il debuttante Migno e Foggia nelle fasi iniziali Pedro Acosta, Ayumu Sasaki e lo stesso Masia, velo- da Artigas e Tatay. Fenati cissimi sul rettilineo principale. Le continue folate di vento e la luce calante del Qatar hanno poi contribu- penalizzato per falsa partenza ito all’instabilità dello scenario complessivo. è undicesimo, sesto Antonelli. Masia, 20enne spagnolo, alla sua quinta stagione nella classe minore, ha effettuato il sorpasso deci- In Moto2 vittoria autorevole di sivo alla prima curva dell’ultimo giro, ai danni di Lowes, davanti a Gardner. Terzo Niccolò Antonelli, balzato in testa con un blitz, ma poi sesto al traguardo. Alle sue spalle ci prova fino posto per Di Giannantonio che alla fine in scia il rookie Acosta, staccato di 42 mil- passa all’ultimo giro Bezzecchi e regala il podio al team Gresini di Francesco Bagini

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lesimi. Terzo Binder, a 94 millesimi e autore di un weekend convincente in ottica cam- A fare subito le spese della rimonta di Lowes pionato. è stato Marco Bezzecchi, regolato anche dalla Ktm del team Ajo di Remy Gardner, secon- Brutta caduta per quattro piloti nelle prime do al traguardo staccato di 2.260 secondi. fasi di gara. Xavier Antigas infatti ne tira giù L’italiano dello SKY Racing Team VR46 chiu- tre: Andrea Migno, John McPhee e Jeremy de quarto, passato all’ultimo giro da Fabio Alcoba, per fortuna senza gravi conseguen- Di Giannantonio. Il duello tra i due italiani za fisiche. Finisce contro il polveroso asfalto è stato il momento più emozionante della qatariota anche la corsa di Dennis Foggia, corsa, anche perché il ‘Diggia’ porta il team a terra dopo un contatto con Carlos Tatay Gresini sul podio. Quinta l’altra Ktm Ajo di (penalizzato): “Sto bene, ma non ho parole, Raul Fernandez, a lungo secondo. sempre lo stesso pilota (Tatay n.d.r.)”, com- menta a caldo l’italiano. “Fai sacrifici per Tony Arbolino e Lorenzo Dalla Porta finisco- preparare la prima gara, ma buttarla via così no, invece, nelle retrovie, rispettivamente non ha senso”. Infine Romano Fenati chiude 16esimo e 18esimo. KO Lorenzo Baldassarri 11esimo, rallentato da un doppio long lap per una ‘spettacolare’ scivolata senza con- penalty per falsa partenza. seguenze. La gara della Moto2 è stata più lineare, di- sputatasi sotto i riflettori sin dal via. Sam Settimana prossima Moto3 e Moto2 replica- Lowes ha vinto scattando, male, dalla pole no per il secondo GP in programma in Qatar. position. Il britannico del team Marc VDS si è però ripreso la testa della corsa al secondo giro, in modo autorevole, non mollandola più sino alla bandiera a scacchi.

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Le Pagelle del GP del Qatar

rchiviato il primo GP della stagione, con qualche conferma, ma 10 a Vinales, ottimi soprattutto tante sorprese, è ar- A rivato il momento di dare i voti a voti per i piloti a podio. moto e piloti. Malissimo Miller e Rossi. Rimandati Morbidelli, Maverick Vinales, voto 10 In Qatar aveva trionfato al debutto con la Yamaha Marini, Oliveira e e sembrava l’inizio di un ciclo straordinario. Ben Petrucci attenti a non commettere lo stesso errore, secondo me questa vittoria ha più valore di quella del 2017, perché oltre alla velocità - mai in discussione nel suo caso - ha messo in mostra una tenuta psicologica che molti, io per primo, non gli rico- noscevano. Ruben Xaus, nella diretta del dopo gara su moto.it, dice che gli fa bene non avere più Rossi al suo fianco. Teoria interessante. In ogni

di Giovanni Zamagni

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caso, applausi. rebbe 7, ma per me merita un voto in più perché è stato sotto certi aspetti esaltante. Johann Zarco, voto 9 Un degno campione del mondo. E’ uno dei piloti per me più difficili da interpretare di tutta la griglia, si fatica a capire se può essere velocissimo o no. Il suo ca- potecnico, Marco Rigamonti, non ha dub- Fabio Quartararo, voto 5 bi, convinto che farà una grandissima stagione. L’inizio è stato ottimo, su una pista A un certo punto sembrava potesse vincere dove aveva fatto molto bene anche con la la gara per distacco, poi, però, è evaporato. Yamaha al debutto in MotoGP. Allora, però, Nel complesso, un GP al di sotto delle aspet- era caduto per la foga, stavolta ha conqui- tative. E se il compagno di squadra vince, la stato un secondo posto anche sapendosi sconfitta è ancora più grande. Da rivedere. controllare. Come si dice in francese? Cha- peau! Alex Rins, voto 5 Anche lui avrebbe dovuto fare di più. E la Pecco Bagnaia, voto 8,5 differenza di determinazione nei sorpassi Strepitoso in qualifica - quel giro vale mezzo rispetto al compagno di squadra è enorme: punto in più - strepitoso in partenza, stre- deve lavorare su questo. Bravo a metà. pitoso nei primi giri, strepitoso nel tenere dietro il più possibile Vinales, bravissimo a Aleix Espargaro, voto 8 rimanere sul pezzo anche quando sembrava Bravo, veloce e finalmente concreto. Non in crisi e il podio ormai perso. Soltanto nella ha sbagliato, è rimasto sempre attaccato ai tattica di gara non è stato impeccabile e per migliori, ha sfruttato bene la pista amica. questo non ha vinto. Ma è bellissimo vederlo Tante volte in passato ha buttato via un ri- guidare. Aspirante campione. sultato alla sua portata per la troppa foga, questa volta ha fatto tutto molto bene. Bel Joan Mir, voto 8 risultato. Disastroso in prova (voto 4); bravissimo nella rimonta (voto 9); fantastico nel sorpasso Pol Espargaro, voto 7 all’ultimo giro su Zarco alla curva 15 (voto Lo so che con la Honda bisogna vincere, non 10); messo sotto pressione dal motorone arrivare ottavo, ma io credo che le attenuan- Ducati alla curva 16 (voto 5). La media fa- ti siano tante; prima fra tutte l’aver provato

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questa moto solo per pochi giorni. Poi le due lifica ci eravamo tutti illusi, anche se, effetti- cadute in prova - certo, questa è una colpa vamente, i numeri dicevano che non aveva il del pilota - lo hanno fatto diventare molto passo dei primi. Ma si pensava potesse arri- prudente, ma alla fine è lui il primo pilota vare 5 o 6. Invece è sprofondato, rallentato Honda al traguardo e il distacco dal primo dai soliti problemi di consumo alla gomma non è così elevato. Certo, bisogna cambiare posteriore, come se fosse impossibile trova- passo, ma l’inizio non è stato così negativo re una soluzione. Preoccupante. come sembrerebbe. In rodaggio. Miguel Oliveira, voto 5 Jack Miller, voto 4 Primo pilota Ktm al traguardo: almeno lui Sembrava non potesse perdere la pole e ha può dire che con quella moto non si poteva fatto quinto. Sembrava non potesse perdere fare di più. il podio (come minimo) e ha fatto nono: purtroppo un GP molto negativo. Secondo Xaus Luca Marini, voto 5 gli ottimi risultati nei test lo hanno fatto la- Non ha impressionato, è stato battuto dai vorare con meno attenzione: in ogni caso, suoi colleghi al debutto con la Ducati. Pre- deve migliorare. Perché, come ha detto lui, occupa un po’ il distacco, ma bisogna dargli non si sta nel team ufficiale Ducati per arri- tempo. A scuola. vare nono. Preoccupante? Franco Morbidelli, voto 5 Enea Bastianini, voto 8 La sua gara è finita ancora prima di comin- Si dice che Jorge Martin (voto 5, al di là di ciare per un problema tecnico all’ammortiz- una partenza pazzesca) sia il debuttante più zatore posteriore, non è quindi giudicabile. talentuoso, ma personalmente non sono Il voto è riferito alle prove: dopo essere stato d’accordo: per me la “Bestia” è il più forte. grande protagonista nei test, si pensava po- Lo dicevo prima del Qatar lo penso, a mag- tesse fare di più. Male la prima. gior ragione, dopo questa gara, nella quale è stato grande protagonista. Sono convinto Lorenzo Savadori, voto 4 che farà un’ottima stagione. Campione del La MotoGP è complicata e, ovviamente, lo è mondo (Moto2). ancora di più se non sei a posto fisicamente. Cammino duro. Valentino Rossi, voto 4 Dopo quel meraviglioso giro (in scia) in qua- Danilo Petrucci, voto 5

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La sua gara è finita al secondo giro per un contatto con Alex Marquez, ma sicuramente Aprilia RS-GP, voto 9 il risultato sarebbe stato negativo. Però non Esagero, non mi importa: sono troppo con- era così lontano dagli altri piloti KTM. Dia- tento di vederla là davanti, competitiva e co- mogli fiducia. stante. Bravi tutti. Non basta, naturalmente, le moto più veloci hanno ancora un vantag- Yamaha M1, voto 9 gio, ma la strada è quella giusta. Avanti così. In rettilineo è migliorata, anche se continua a esserci una grande differenza con la Duca- Honda RC213V, voto 7,5 ti, in curva vola e adesso i piloti possono an- In Qatar ha sempre “faticato” - su fa per dire, che superare. Perlomeno i sorpassi li ha fatti eh! - anche Marc Marquez e anche la “nuo- Vinales, che secondo me ha fatto una gran- va” Honda sembra non digerire troppo que- de differenza. Comunque, la M1 si è confer- sto circuito. Comunque il potenziale c’è. mata super competitiva in Qatar. Vediamo su altre piste. KTM RC16, voto 4 Un disastro annunciato, considerando le dif- Ducati DesmosediciGP, voto 9 ficoltà dei test. Come ha detto Ruben Xaus, Nel T4 e in rettilineo faceva paura e anche si è sentita la mancanza di Pol Espargaro (e negli altri punti della pista non è che andas- a Pol è mancata la Ktm…). In altre piste la se così male. E’ stata penalizzata più delle vedremo competitiva? La risposta dell’in- altre dal vento, come accade spesso, ma gegner Giulio Bernardelle stasera alle 18 in la sua competitività non è in discussione. diretta a #DopoGP. Come la Yamaha, però, va rivista su altre piste.

Suzuki GSX-RR, voto 8,5 Mezzo punto in meno rispetto alle rivali solo per la cronica difficoltà in qualifica. Ma in gara, come dicono nel box, è un “violino”, una moto di altissimo livello, probabilmente la più equilibrata. Tecnicamente è quella meno evoluta, ma chi se ne frega, considerando come va…

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Giacomo Agostini: “Marc Marquez non sarà quello di prima”

o chiamo ed Agostini è in moto, guarda i casi della vita, però è equi- paggiato come si deve e può rispon- dere al telefono senza togliere le L mani dal manubrio. “Stai attento, però!” gli raccomando, e pensando alla sua sicurezza Marc è intelligente gli chiedo subito del vaccino: Bergamo è stata molto colpita come tutta la bergamasca dal virus…L’ha già e saprà aspettare, fatto, il vaccino? Faccio due conti, lui è del ’42… riprenderà per gradi “Lo avrei fatto volentieri, ma mi hanno detto che sono troppo giovane!” ma Ago teme che non Ama scherzare, Ago, ma il primo tema è solenne: Mike tornerà al 100 per 100 Hailwood, l’altro grande del motociclismo. Ieri erano giusto quarant’anni dalla morte e dico a Giacomo che quello che conoscevamo. forse, nella vita, la più grande fortuna è invecchiare. Rossi fa bene a “Davvero. Sono passati quarant’anni, tantissimi, ne ho fatte di cose dall’81 ad oggi. Mike è morto troppo continuare se ha la presto e per una stupidata. Era un grande, mi piaceva voglia e la moto giusta, moltissimo, era un gran manico, mi lasciava a bocca aperta quando faceva tre o quattro categorie passan- Mir è il favorito naturale do da una moto all’altra e andando subito forte. Non ma c’è pure Morbidelli aveva bisogno di imparare e girare tanto…”.

di Nico Cereghini

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Un altro grande, Marc Marquez: adesso sap- una sola nel ’76, anche nessuna nel ‘77, per piamo che salterà almeno le prime due gare essere precisi caro Agostini ndr) e mi davano della stagione, ma una settimana fa pareva per finito. Un titolo di giornale che ricordo: pronto per rientrare. Ago terzo, Ago è finito. Erano tante cose messe “Effettivamente qualche giorno fa ero perples- insieme, naturalmente, non solo quel titolo, e so e gli ho mandato un messaggio, lui diceva di ho detto basta. Poi ho continuato con le auto, essere a posto. ‘Se davvero sei a posto, dicevo, ma solo per non restare a casa a piangere. In allora ti confido che io personalmente andrei realtà avevo già avuto anni prima l’occasione alla prima gara e arriverei ultimo’. Mi impegne- di correre in auto ma avevo detto no, non era rei proprio, al posto suo, per andar piano. Poi il momento. Poi però ho sentito il bisogno di alla seconda gara lotti per il podio e alla terza fare qualcosa senza le moto, ci voleva qualco- provi a vincere. Ma i medici avevano detto sei sa al posto delle moto e non è che volessi di- mesi e sei mesi sono: è giovane e in forma, ma ventare campione del mondo. Però ero anco- i sei mesi evidentemente ci vogliono, la calcifi- ra giovane, il sogno era finito, di restare a casa cazione non ha gli stessi tempi per tutti, chi la non ne avevo voglia”. fa prima e chi dopo. E poi le operazioni hanno certamente complicato il quadro e rallentato Chi vede favorito in MotoGP, il grande Ago? la guarigione”. Mir, il campione in carica è il primo della lista. E allora un altro grande, Valentino Rossi. A Ma poi dipende: chi ha lavorato meglio, anche quarantadue anni affronta la sua ventiseiesi- se lo sviluppo è congelato e non si può fare ma stagione di gare, una cosa incredibile, che molto, chi avrà la moto più equilibrata… Ma effetto fa, a Mino? vedo bene anche Morbidelli, sono tanti i pi- “Io dico che se se la sente, se ha la voglia e ha loti forti che possono puntare al titolo, anche la moto giusta, allora perché no. I farei diver- Quartararo, Vinales, Miller, Pol Espargaro se si samente, ma ognuno ragiona con la sua testa. troverà con la Honda…. Non giudico e non critico, dico solo che io ho smesso perché non vincevo più come prima, Anche Marquez, forse, pur se perde due invece di dieci gare ne vincevo cinque (anche gare. Ma sarà quello di prima?

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Il dubbio c’è. Lui saprà riprendere per gradi, è miei tempi correvano anche molti dilettanti, furbo e intelligente, dopo un anno che è fuori appassionati di meccanica più che piloti veri. saprà aspettare e fare ancora qualche sacrifi- Oggi tutti si allenano molto di più, vanno in cio. Io credo però che non tornerà più al 100 palestra, si curano, sono dei professionisti e ci per 100 quello di prima. E poi un anno senza sono molte moto competitive. Tutto è diverso moto è tanto, l’allenamento sulla moto è in- e più equilibrato e anche l’elettronica avvicina sostituibile. E serve l’abitudine alla velocità. Ti le prestazioni dei piloti. racconto questo: andavo in Emilia a correre, e con la macchina viaggiavo a 180-190, allora in E perché, per concludere e secondo lui, gli autostrada si poteva; ebbene, quando tornavo Spagnoli oggi sono così forti e vincono in Mo- dopo tre giorni di prove e gare, andavo a 240 e toGP da nove anni? Ago ha la moglie andalusa, mi pareva di andar piano…. Maria, vive spesso in Spagna, i suoi due figli (Vittoria e Giacomo jr) sono per metà spagnoli, Ma che macchine avevi? Le hai pur viste, dunque ne sa. replica lui. Io non le ricordo, le auto non mi hanno mai interessato, certo non aveva la Perché noi abbiamo dimenticato l’importanza 600. Accenna alla Pantera De Tomaso, alla della scuola, delle gare con moto piccole: ave- Porsche… E il miglior rookie? Chi si aspetta? vamo anche le gare in salita, addirittura tre ca- Sempre difficile da dire, hanno tempi diversi, tegorie juniores, si correva dappertutto… Poi c’è chi riesce subito a adattarsi e un altro ha più loro hanno il meteo favorevole e tante piste. difficoltà e ha bisogno di tempo. Lo diranno le Insieme ad Angel Nieto, ai tempi, c’erano altri prime gare, come sempre. due o tre spagnoli, non di più; ma naturalmente era l’epoca di Franco e la Spagna era indie- Dalla Moto2 e dalla Moto3 vengono piloti tro rispetto al resto d’Europa. Loro poi ci han- molto forti, anche se molti appassionati non no creduto, hanno creato una vera scuola per le amano. Per te sono più o meno interes- i giovani, hanno una economia che va meglio santi delle vecchie classi 125 e 250? della nostra. Ma adesso stiamo recuperando. C’è più battaglia, sono più belle da vedere. Ai

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Presentato il team Aruba Ducati SBK 2021

ucati è presente nel mondiale Su- perbike sin dal primo anno e siamo Presentata la squadra sempre stati il riferimento per i no- Aruba.it Racing D stri avversari”. Questa frase, pronun- ciata da Paolo Ciabatti – Ducati Cor- Ducati che cercherà di se Sporting Director – riassume la storia della casa riportare a Bologna italiana nel mondiale delle derivate dalla serie. Du- cati è la Superbike. La sua immagine racing, la sua il mondiale SBK. storia sportiva sono nate con la Superbike e senza Spetterà a Redding le rosse di Borgo Panigale il mondiale non sarebbe stato la stessa cosa. Lo dicono anche i numeri: 831 e a Rinaldi sfruttare gare, 631 podi, 366 vittorie e 182 pole position. tutto il potenziale Quest’anno per continuare a scrivere la storia della casa italiana e della Superbike il team Aruba. della Panigale V4 it Racing Ducati ha scelto Scott Redding e Michael 2021 Ruben Rinaldi. L’inglese è la punta di diamante della squadra diretta da Serafino Foti. Dopo un primo anno nel quale l’inglese è stato l’unico vero antago-

di Carlo Baldi

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nista di Jonathan Rea, ora Scott punta al titolo mondiale, a sradicare il Cannibale da quel trono sul quale siede da sei anni.

Rinaldi è la scommessa, la speranza dello sponsor Aruba, che lo scorso anno si è tramutata in realtà. Entrambi hanno il compito di riportare a Bologna un titolo che manca dal 2011. Lo meriterebbe Feel Racing, la società di Daniele Ca- solari, che gestisce il team ed ancora più Aruba, l’azienda di Stefano Cecconi che da anni investe tanto nel team. Team che potremo vedere al lavoro tra pochi giorni a Barcellona per i test Dorna del 31 marzo e 1 aprile.

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Tre giorni di test per i due team BMW a Jerez

ancavano solo loro, e finalmente anche le due squadre BMW, quella ufficiale di Van der Mark e Sykes M e quella privata Bonovo Racing di Jonas Folger, hanno iniziato la preparazione al campionato mondiale Superbike che, anche se il calendario subirà ancora delle variazioni, inizierà nel weekend del 21-23 maggio al Motorland Aragon. A Jerez Sykes e Van der Mark hanno iniziato lo Le prove sono durate tre giorni, si sono svolte a por- te chiuse e si sono concluse ieri. Il lavoro per i piloti sviluppo della nuova ed i loro tecnici non è certo mancato, visto che si BMW M 1000 RR. trattava di iniziare lo sviluppo della nuova M 1000 RR, moto che sino ad ora era stata provata solo da Presente anche Jonas Van der Mark sulla pista francese di Miramas, per Folger. Per Laverty il debutto 2021 è invece di CARLO BALDI rimandato a Barcellona

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quello che è sembrato essere solo uno shake- punta molto su di lui per raggiungere quei ri- down, utile per regolare pedane e manubrio. sultati che sino ad ora sono mancati. Il pilota/ collaudatore Eugene Laverty non era presente In Andalusia Sykes ed il suo nuovo compagno a Jerez e salirà sulla M 1000 RR del team RC di squadra hanno lavorato su diverse confi- Squadra Corse solo a Barcellona, nei test Dor- gurazioni dell’assetto, sulla parte elettronica na del 31 marzo e 1 aprile. ed hanno iniziato a comprendere il nuovo Ecco la dichiarazione del Team Principal propulsore, che dovrebbe garantire i cavalli Shaun Muir al termine delle prove: “Sono mol- necessari a competere con le altre moto. Due to contento per Michael e Tom, che hanno la- grandi alette sulla parte anteriore evidenzia- vorato insieme molto intensamente, e sembra no lo studio aerodinamico eseguito sulla nuo- che si sia formata davvero una bella coppia di va M, dotata di molti nuovi accorgimenti, che compagni di squadra. Anche i miei ragazzi del dovrebbero permettere alla moto bavarese di team hanno lavorato a fondo, e lo stesso vale disputare una stagione finalmente all’altezza per gli ingegneri BMW. Sono entusiasta che si delle aspettative, dopo un 2020 disastroso. A sia aggiunto nuovo personale all’interno del quanto pare il feedback di Sykes, che ha sfog- team, e anche della nostra nuova struttura. giato una nuova grafica a fiori sul suo casco, e Spero che tutto questo possa portarci a fare di Van der Mark è stato molto simile e questo dei passi in avanti per avvicinarci al vertice. aiuterà il lavoro dei tecnici della casa tedesca, Ripartiamo da Jerez con ottime sensazioni. che potranno contare anche su di un pilota Ora possiamo riposarci per un paio di giorni, esperto come Jonas Folger, campione tede- per poi iniziare a pensare ai test in program- sco SBK 2020, con un importante passato in ma a Barcellona dove ci potremo confrontare tutte le categorie della GP. Lo scorso anno il i nostri tempi sul giro con quelli dei nostri av- tedesco guidava una Yamaha, proprio come versari. È chiaro che siamo messi bene, siamo Van der Mark, approdato in BMW dopo quat- felici di completare il test e di andare avanti”. tro anni in Yamaha, durante i quali ha colle- zionato 4 vittorie e 28 podi. La casa bavarese

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Assoluti 3. Custonaci D2. Tripletta TM, Ruprecht in fuga

ustonaci, Trapani, 28 Marzo si, i dominatori delle ultime stagioni. Danny 2021. Si fa prima a dire quel che McCanney è solo sesto con la Sherco 300, non hanno vinto. Parliamo di TM e il Mondiale Freeman appena nono con la C e di Boano. Prestissimo: Davide Beta. Probabilmente è un episodio di bassa Guarneri, Fantic, si aggiudica la elettricità in mancanza dell’eventuale tra- 125, Matteo Fabris, Fantic ancora, la Youth scinatore Beta, l’assente Steve Holcombe, e Thomas Oldrati, Honda, la 450. ma l’incartamento archiviato dalla prova siciliana degli Assoluti non lascia spazio a Bravissimi tutti, tuttavia il resto e gran par- dubbi: TM ha fatto bene ad affidarsi a Boa- te della terza prova degli Assoluti d’Italia, no, e Boano a credere nelle sue ultime sco- Campionato Italiano Enduro Borilli Racing - perte. ‘Sto Wil Ruprecht è davvero un’arma UFO Plast, è esclusiva matrice TM. Si diceva letale, e il figliol prodigo Matteo Cavallo si del salto di qualità e di competitività della direbbe completamente rilanciato, un... Frecce TM-Boano in formazione, Squadra ufficiale guidata da Jarno Boano, cavallo su cui scommettere (scontata eh!). Ruprecht assoluto e in fuga, bene, questa è a un tempo la prova e… l’e- Ruprecht bis, per l’esattezza. Infatti, dopo sagerazione. aver dominato la giornata di apertura del Cavallo 250 4T, Macorito 250 2T. week end siciliano, l’asso ventitreenne au- Poi Pavoni Junior, Marini 300 2T. D’accordo, mancavano all’appello gli ingle- straliano ha ribadito il concetto, questa vol- Si “salvano” Oldrati, 450, Honda, di Piero Batini Guarneri e Fabris, 125 e Youth, Fantic 128 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 MOTO.IT MAGAZINE N. 462 129 ENDURO ENDURO

ta al netto dell’effetto sorpresa, un po’ come tutti saranno a registro, in ogni caso a gua- a Carsoli 2 lo scorso anno. Custonaci 2 è an- dagnarci sarà il Campionato Italiano, e di cora un capolavoro di Ruprecht, che va su- conseguenza il Mondiale. bito in testa, vince sette delle dieci Speciali (giornata lievemente più corta) e resta al Resta chiarissima la fenomenale tripletta di comando fino alla fine della Gara senza una TM completata dai podi di Cavallo e di Lo- sola sbavatura, a meno che non si vogliano renzo Macorito, a meno di trenta secondi dal ritenere tali i tre podi nelle restanti tre Spe- tempo globale del vincitore e vincitori delle ciali nelle quali comunque non ha concesso classi 250, quattro e due tempi rispettiva- che tre secondi agli avversari! mente. Cavallo ha battuto Andrea Verona, Resta da vedere, più per scaramanzia che GASGAS, e Bernardini, Honda, Macorito ha per verifica, se si tratta di un fenomeno “distrutto” Micheluz e Conforti, entrambi esplosivo ma di limitata portata, oppure se in gara con una Husqvarna. Continuando a è l’inaugurazione di un’epoca. Beh, si direb- definire i contorni della fenomenale serie be che è meglio cominciare a puntare più TM, Thomas Marini, vincitore della 300, si è decisamente e con sicurezza sul fenomeno imposto di misura su Gianluca Martini, Beta, centrale dell’arsenale 2021 di TM. e Matteo Pavoni, migliore Junior, ha messo Certamente la curva di competitività gene- un buon minuto tra sé e Claudio Spanu, Hu- rale non è ancora al picco. Vedi Verona, per sqvarna. esempio che deve ancora prendere le mi- Nel complessivo della tripletta TM, Ruprecht sure con la sua K GASGAS, o vedi Freeman è apparso “spietatamente” regolare, Cavallo e Holcombe, il meglio di Beta, certamente “paga” un avvio lento e un’incertezza nella in un momento di bassa effettività. Quando terza estrema, Macorito è impeccabile ma

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meno incisivo in assoluto. Con la doppietta visto andare in scena per la prima volta il siciliana, Ruprecht passa al comando della confronto diretto tra Thomas Oldrati e Alex generale degli Assoluti, 53 punti contro i 42 Salvini, entrambi con una Honda sebbene di Cavallo e i 34 di Freeman. diversamente gestite. Ha vinto ancora Ol- drati, sabato terzo assoluto e oggi quarto, Jarno Boano. “È difficile dire cosa provo in questa volta con più fatica ma ancora netta- una circostanza come questa! Ho un grande mente, una trentina di secondi di margine. Team e ora anche una grande azienda con Anche questo sembra essere un duello che cui lavorare e condividere questi week end! si apre a un Campionato “tirato” e che po- Siamo tutti al settimo cielo! Penso, se ce lo trà riflettersi con gli stessi, avvincenti argo- concedete, che abbiamo scritto un’altra pic- menti anche nel Mondiale. Entrambi vanno cola pagina di questo sport!” Quanti Punti recuperando il massimo della forma, Oldrati esclamativi! D’altra parte, dei nove quadri dopo l’intervento alla mano, Salvini dopo del Campionato, a Custonaci il colore di fon- una stagione da lasciare dov’è senza tanto do è l’azzurro e soltanto tre rappresentano chiasso. lo scenario di un’eccezione. Due sono i casi della 125 e della Youth, la prima vinta anco- Meno di un mese di riposo, e dopo la ma- ra da Davide Guarneri davanti al compagno gnificenza della Sicilia l’Italiano torna con il di Marca Mancuso, la seconda da Fabris da- week end di Piediluco, Terni, il 24 e 25 Apri- vanti a Pasinetti, Beta. le, al termine del quale saremo oltre metà Campionato. Il terzo è il combattimento della 450, che ha

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A CURA DI Maurizio Gissi

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