Nº 571 1988 Julio

•1 j4fl74 JI?2U988;0] ;1] ÇÇEDITOmAL..72fl) EL SOFTWARE DEL EF-la 759 SISTEMA DE AVIONICA INTEGRADA EN EL F/A-18. Por Joaquín Sánchez Diaz. Comandante de Aviación 760 SOFTWARE OPERATIVO DEL F/A-18. Por Joaquín Sánchez Diaz, Comandante de Aviación 766 EL CENTRO DE APOYO AL SOFTWARE DEL EF-18. Por Guillermo García Espinosa. Teniente Coronel de Aviación 775 LA FASE DE DEFINICION EN EL CICLO DE DESARROLLO DE PROGRAMAS DE SOFTWARE OPERATIVO. Por Joaquín Sán Ntast r pi iiiIiila chez Díez, Comandante de Aviación 781 Fin ira liii riel si rnijlador EL NAVAL WEAPONS CENTER (NWC) DE CHINA LAKE (CALIFOR del fr’- iw e&lda por MeDenneil Doug/as. NIA). Por Joaquín Sánchez Diaz, Comandante de Aviación 783 - . y )—ARTICULOS Director: Coronel Luis Suárez Din DirecTor Honorario: Coronel: Emilio Dáneo Palacios Reflexiones: Consejo de Redacción. Coronel: Jaime Aguilar Hornos LOS ESTUDIOS ESTRATEGICOS. Por Rafael Luis Bardají, Director Coronel: José Sánchez Méndez del Grupo de Estudios Estratégicos 738 Coronel: Migual Ruiz Nicolau ENTREVISTA AL SECRETARIO GENERAL DE LA COMISION Coronel Miguel Valverde Gómez TIC Coronel: AntonIo Castelis Be ASESORA DE LA DEFENSA SOBRE ARMAMENTO Y MATERIAL Tte. Coronel Joaquin Vasco Gil (C.A.D.A.M.) Por Antonio Castells BÁ, Teniente Coronel Dr. Tte. Coronel: Yago Fdez. de Bobadilis Ingeniero Aeronáutico 741 Tte. Coronel: Fco. JavIer Illana Salamanca Teniente: Manuel Corral Bactero MIRAGE 2000-N Y EL ASMP. Por Fernando Fernández de Sobadilla Redacción. y Hastings. Capitán de Aviación 745 Teniente: Antonio M Alonso Ibáñez LACATEDRAALFREDOKINDELAN 752 Teniente. Juan Antonio Rodrigusz Medina Diseño EL PROGRAMA ENJJPT DE ENTRENAMIENTO CONJUNTO DE Capitán: Estanislao Abellán Agius LOS PILOTOS DE REACTORES DE LA ALIANZA ATLANTICA. Administración. Por Eduardo Zamarripa Martinez, Comandante de Aviación - - - - 790 Coronel Federico Rubert Boyce APUNTES SOBRE MEDICINA AEROESPACIAL. Por Joaquín Díaz Coronel: Jesua Leal Montes (Adlunto a la Dirección) Martínez, Capitán de Aviación) Médico 797 Teniente: Angel Praderas Mir Teniente J01 Garde Ortega 2 Publicidad: SECCIONES FIJAS ____________________________ De Nova Telets 76391 52— 754 33 11 Fotocomposicion e Impresión Materialy Armamento 730 Campillo Nevado. 5 A Astronáutica 733 C Anloti’ta .Jprnénez. 34 Alianza Atlántica/Pacto de Varsovia 735 Telél 260 93 34 industria Nacional 2801 9. MA DR ID 736 La Aviación en los Libros. Por Luis de Marimon Riera 800 Número normal290 pesetas Test aeronáutico 802 Suscripción semestral1 740 pesetas Semblanzas: JESUS FERNANDEZ DURO Por Emilio Herrera Suscripción anual 3.480 pesetas Suscripción extranjero6.400 pesetas Alonso, Coronel de Aviación 803 IVA incluido gastos más de envío) La Aviación en el cine. Por Víctor Marinero 804 Recomendamos. Por R. 5. P 805 REVISTA DE Noticiario 806 AERONAUTICA Bibliogralia. Y, además, hemos leido 813 Y ASTRONAUTICA Ultima página. Pasatiempos- . - 816 PUBLICADA POR EL EJERCITO DEL AIRE Depósito M-54 15- ‘95C . ISSN1 0034’ 7647 :rn N.IPO 099-88-006-6 Rn,st., it. EV PrIncesa 88 . 28008.MADRID Teléfonos NUMERO 571 Dirección, Redacción 2442612 JULIO 1986 Administración 2442819 NAIITI(A Y ASTRONAUTICA La seguridad de vuelo E esfuerzoL económico que realiza nuestra nación para adquirir los sistemas de armas es muy considerable. Esfuerzo que está soportado por cada español durante varios años mientras dure la financiación de un solo sistema. El militar que maneja estas armas, en el Ejército del Aire —el avión— es responsable del trato adecuado al mismo, para que permanezca los años calculados de vida activa en estado óptimo de seguridad. Sin embargo, el empleo del avión por un piloto militar debe ser lo más parecido posible al caso hipotético de su utilización en un conflicto, porque entonces responderá de forma rutinaria, como está acostumbrado a hacerlo y conseguirá los mismos rendimientos que durante su fase de entrenamiento. Por supuesto que en guerra a todo sistema de armas se le somete a muy duras condiciones de utilización por lo que está calculado un porcentaje de atrición debido a acciones enemigas y accidentes. Aquí es donde tiene que lucir y evidenciarse la profesionalidad de nuestros pilotos: que en tiempo de paz la instrucción se realice lo más parecida posible al tiempo de guerra, pero sin sufrir accidentes que disminuyan el número de armas, necesarias para hacer su efecto disuasorio y en caso necesario responder a las amenazas y, ni siquiera, se le envejezca prematuramente por un uso excesivo y no necesario. Es una postura complicada y contradictoria, que requiere una respuesta de los mandos de unidades y del mismo piloto profesional como un reto importante de imaginación, planeamiento y bien hacer. El pilar fundamental de la Seguridad de vuelo es el mantener la Disciplina de vuelo con todo rigor y severidad. Todo piloto de ataque conoce su limitación propia a la mínima altura sobre el suelo que es capaz de volar, de 400 a 500 nudos, sin subirse inconscientemente cada vez que realice un viraje, vigile la cola de su compañero o tenga que dedicar su atención al interior de la cabina y siente la inquietud y necesidad de ir bajando su ‘nivel de seguridad” para en caso de guerra no ser derribado por la AAA o detectado antes de tiempo por el radar enemigo. Pero también sabe que existe un Reglamento de Circulación Aérea que no permite volar por debajo de 500 pies sobre terreno inhabitado y 2000 sobre poblaciones. Luego, tendrá que respetar esas alturas y solamente, podrá bajarlas sobre el mar evitando embarcaciones y saber que, en un determinado Estado de Prevención en una situación de crisis, se autorizaría e iniciaría el entrenamiento para bajar ese nivel de todos los pilotos de caza y ataque. Disciplina de vuelo es el respetar las alturas mínimas de parar un combate y de realizar cualquier maniobra acrobática, el comprobar el tiempo meteorológico en el punto de destino y en el alternativo, el ajustarse al Plan de Vuelos, el conocer perfectamente los sistemas, limitaciones y procedimientos del avión, el aprovechar las horas de simulador programadas, el comprobar a diario los Notams que le afecten, el no volar cuando se sienta algún síntoma patológico físico o psíquico, etc... Nos engañamos a nosotros mismos si tratamos de buscar justificación a una falta de disciplina o procedimiento que es causa, directa o indirecta, de un accidente y dañamos a la Institución responsable de mantener el mayor número de Sistemas de Armas listas para el combate. La Aviación Militar tiene un índice de riesgo, pero será tanto menor cuanto mayor sea nuestra profesionalidad y entrega al servicio, 1 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1988729 1 .;1] ati,rial y Armamento;0] ESTADOS UNIDOS PRIMER VUELO DEL BOEING 747/ escalas. Londres-Tokio; Nueva York- GRAN BRETAÑA 400. El pasado día 29 de abril. efectuó Seúl y Los Angeles-Sydney. su primer despegue. en la factoría de GIROSCOPOS OPTICOS. Durante Boeing en Seatle. el nuevo gigante de Diez lineas aéreas han hecho 124 muchos años el giróscopo mecánico la aviación comercial, el Boeing 747/ pedidos en firme de este avión. Ob ha sido el elemento básico de los 400. con más de 8.000 millas de sérvense los winglets” en los extre sistemas de navegación inercial de alcance, que le permite los vuelos sin mos de sus alas. todo el mundo, pero las demandas. cada vez mayores, que se hacen al rendimiento podrían dejar anticuada a la rueda giratoria al ir ocupando su EJEMPLAR NUMERO 100. El AV-8B pegue y aterrizaje vertical, está desti lugar la tecnología lasérica y de las Harrier II número 100, ha sido entre nado a la base de Marines de Cherry fibras ópticas. gado al escuadrón VMA-542 de a Point. Carolina del Norte. El Departa Cuando el sistema es mecánico, la Infantería de Marina de los EE.UU. mento de Defensa de los EE.UU., plataforma suele estar cardénicamente tiene proyectada la adquisición de Este escuadrón de Harriers de des- suspendida en su totalidad para que 328 unidades del Harrier. esta referencia se mantenga perma nentemente orientada en el espacio, del mismo modo que la aguja de una brújula señala al norte. Pero estos sistemas convencionales son complejos, y crean problemas cuando su mecánica no puede satis facer el rendimiento que se le exige. Por ejemplo, un caza de reacción en combate puede virar a razón de 400 grados por segundo al maniobrar, y un misil puede hacerlo aún más rápi damente, en cuyas circunstancias el giróscopo mecánico responde con gran dificultad. Hay dos contendientes dentro del mercado de la navegación inercial: el giro lasérico de anillo para una gran precisión, y el giro de fibra óptica 730 REVISTA DE AERONAIJTICA YASTRQNALJTICA,Juljn 988 para grandes velocidades de rotación. culto es horario y disminuye, por ambos sentidos (horario y antihorario) A medida que vaya pasando el tiempo, consiguiente, en el circuito antihora se superponen sobre un detector. El los fabricantes crearán giros ópticos rio. de este modo se crea una diferen concepto operacional fundamental del que cubran todo el campo. cia de longitudes de onda. Si ahora giro de fibra óptica difiere, por tanto, Tanto los giros laséricos de anillo se superponen esas dos longitudes del giro lasérico de anillo. como los de fibras ópticas se funda de onda en el detector de salida del En el láser de anillo, el efecto mentan en el efecto Sagnac. Si imagi giro, se observará una configuración Sagnac se acopla a los requisitos de namos la bobina de fibra de un giro de franjas de interferencia. una cavidad lasérica para crear una de fibra óptica y la luz propagándose Estas franjas se mantienen fijas si frecuencia diferente enl:re los haces en los sentidos horario y antihorario, la velocidad de rotación del bloque que se desplazan en los dos sentidos la luz tardará lo mismo en recorrer el de vidrio es constante, pero si se contrarios indicados.

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