European Federation of Museum & Tourist Railways Fédération Européenne des Chemins de Fer Touristiques et Historiques Europäische Föderation der Museums- und Touristikbahnen

M I T T E I L U N G E N N O U V E L L E S B R E V E S N E W S L E T T E R

Nr. 17 I/03

Redakteur - Rédacteur - Editor Bruno Rebbelmund - Westerwaldstraße 7 - D-46145 Oberhausen Tel.: +49-208-6351569 // Fax: +49-208-667443 E-Mail: [email protected]

Nr. 17-I/03 2 FEDECRAIL Mitteilungen

Sehr geehrte Damen und Herren, Liebe Freunde von FEDECRAIL, INHALT Seite Wie schnell die Zeit vergeht. Gerade erst begann das neue EURO-Zeitalter und schon ist die neue Währung uns zur Gewohnheit geworden. Oder wird im Kopf immer noch Editorial 2 umgerechnet????. Auch mit der neuen Währung ist noch so manches bei unseren Eisenbahnen liegen geblieben und nicht immer sind Brief des Präsidenten 3 berufliche oder gesundheitliche Gründe der handelnden Personen die Ursache dafür. Wir alle sollten uns überlegen wie wir die Arbeit – gerade die ehrenamtliche Arbeit -, im Sinne und zum Wohle des Ganzen, der Eisenbahn, besser FEDECRAIL Konferenz 2003 4 gestalten können. Und wir sollten dies auch untereinander so verstehen. Denn wir arbeiten freiwillig in unserer Freizeit, teilweise mit Shanghai-Messe 7 Stundenbelastungen die weit über jeder gewerkschaftlichen Tolerierung liegen und zahlen oft auch noch die Kosten für unser „Hobby“ vom Taschengeld. Respekt vor der Leistung Die französische Lösung 7 des anderen, nicht Aggression, sollte daher an der Tagesordnung sein. Wer arbeitet macht auch Fehler, oder im Umkehrschluß: FEDECRAIL Mitglieder 10 Wo keine Fehler sind, wird auch nicht gearbeitet.

Ein wesentliches Kriterium für die Arbeit von FEDECRAIL ist Die Entwicklung der Volos-Milies u.a. die Kommunikation untereinander. Obwohl Deutsch, Schmalspurbahn in Griechenland Englisch und Französisch als offizielle Fedecrail-Sprachen 10 gelten – die Mitteilungen werden in allen drei Sprachen publiziert - wird das Tagesgeschäft in Englisch bewältigt. Idealerweise sollten die FEDECRAIL Vorstandsmitglieder, Sicherheitsdirektiven neben Ihrer Muttersprache, alle drei FEDECRAIL Sprachen für Eisenbahnen .... 16 beherrschen, tatsächlich wird mit jeweils zwei Sprachen operiert. Und es funktioniert auch. FEDECRAIL Adressen 21 Anläßlich der Konferenz 1991 in Hameln hatten wir einen Dolmetscher am Vorstandstisch für alle drei Sprachen, das war einfach und billig. Aber inzwischen übersetzen wir die Wer ist FEDECRAIL 22 Mitteilungen, die Jahreshauptversammlungen, die Konferenzen, während der Studienfahrten und alle relevanten FEDECRAIL Schriften. Dies alles wird mit moderaten Kosten von der Ashton Universität geleistet, aber der Lehrbetrieb dort geht vor, daher kommt es auch zu Verzögerungen.

Vorbote unserer nächsten Konferenz Ende März ist das beiliegende Programm.

Auf Wiedersehen in Llandudno/Wales Ihr Bruno Rebbelmund

FEDECRAIL Website www.fedecrail.org FEDECRAIL E-Mail Adresse: [email protected]

Die FEDECRAIL Mitteilungen werden von der Europäischen Föderation der Museum- und Touristikbahnen veröffentlicht. Namentlich gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder des Herausgebers dar. FEDECRAIL Mitteilungen werden auf Deutsch, Englisch, und Französisch veröffentlicht. Beiträge zu FEDECRAIL Mitteilungen werden ehrenamtlich verfaßt und sind urheberrechtlich geschützt. Übersetzungen werden von der School of Languages and European Studies, Aston University, Birmingham/GB und Olivier Jaubert/Frankreich angefertigt.

Beiträge für die Nr. 18 sollten bis zum 25. Mai 2003 der Redaktion vorliegen.

Erscheinungstermin: 27.02.2003 Nr. 17-I/03 3 FEDECRAIL Mitteilungen

BERICHT DES PRÄSIDENTEN David T. Morgan / Großbritannien

Im Großen und Ganzen war das letzte Jahr nicht besonders ereignisreich. Ausnahme war die Verschrottung von zwei alten Dampflokomotiven aus der historischen Sammlung der SNCB/NMBS, der Belgischen Staatseisenbahn. Die darausfolgende Empörung wurde begleitet von überregionaler Berichterstattung in den Medien und Fragen im Europäischen Parlament. Das hatte wenigstens zur Folge, daß sich die belgische Eisenbahngesellschaft dazu bereit erklärte in Zukunft Restbestände Ihrer Sammlung vor der Verschrottung unserem belgischen Mitglied FEBELRAIL anzubieten.

Eine der Nebenwirkungen dieser Auseinandersetzung ist, daß ich nicht länger für STEAM RAILWAY schreibe. Denn dort wurde ein höchst ungenauer Bericht veröffentlicht, der suggerierte, daß sowohl die Gesellschaft für Museums- und Touristikbahnen in Großbritannien und Irland (HERITAGE RAILWAY ASSOCIATION - HRA), als auch FEDECRAIL zwei Wochen untätig waren und deswegen die Verschrottung stattfinden konnte. Bei einem öffentlichen Treffen wiederum zwei Wochen später erklärte ich, daß diese Darstellung vollkommen unrichtig ist. Dies wiederum wurde in der PRESS GAZETTE berichtet, was meine “Entlassung” bei STEAM RAILWAY zur Folge hatte. Jedoch, wie man so schön sagt, wo eine Tür zugemacht wird, steht eine neue Tür offen. Dies trifft in diesem Falle zu, ich wurde gebeten in Zukunft sowohl für das RAILWAY MAGAZINE als auch für HERITAGE RAILWAY zu schreiben. Diese Episode hat eine meiner längjährigsten Befürchtungen bestätigt. Gesetzlicher Denkmalschutz ist zwar für historische Gebäude vorhanden (die “gebauten” Denkmäler) aber es gibt wenig oder gar keinen Schutz für “bewegliche” Denkmäler. Unsere Kollegen vom Europäischen Seedenkmalschutz (EUROPEAN MARITIME HERITAGE), die sich für die Rettung, Restaurierung und den Betrieb von traditionellen Schiffen und Booten engagieren, haben die BARCELONA CHARTA angenommen. Diese lehnt sich an die CHARTA VON VENEDIG und der ATHEN CHARTA an. Bei letzterer hat ein internationales Symposium von Architekten bereits 1921 die Regeln aufgestellt. Die Charta ist ein “Gebrauchskodex” um unser historisches Erbe zu bewahren und jegliche Eingriffe in Bezug auf den Gebrauch von Gebäuden und Artefakten auf ein Minimum zu beschränken. Bei unserm Treffen am 28./29. März in Llandudno, werde ich vorschlagen, daß die Museums- und Touristikbahnen ein ähnliches Protokoll annehmen. Ich hoffe, daß wir außer der erwünschten Verbesserung hinsichtlich des Schutzes unseres historischen Eisenbahnerbes, damit auch die Position derjenigen stärken, die sich für die Restaurierung einsetzen.

Das Format der Konferenz wird dieses Jahr etwas anders ausfallen, als bei vorherigen Zusammenkünften. Am Freitag führen wir „Werkstatt-Besichtigungen“, sowohl bei der Festiniog Eisenbahn in Boston Lodge als auch bei der Walisischen Hochlandbahn (Welsh Highland Railway) durch. Bei ersterer diskutieren wir wie Lokomotiven und rollendes Material gepflegt und gewartet werden, bei letzteren lassen wir uns deren effektive Technik zum Gleisbau und zur Gleisinstandhaltung zeigen. Eine weiterführende Teilstrecke wird wenige Tage nach unserem Besuch wiedereröffnet, 70 Jahre nach der Stillegung. Der Samstag wird formeller ausfallen, es findet unsere Jahresversammlung statt. Desweiteren ein Referat des Chefingenieurs von Tren del Fin del Mundo (Eisenbahn am Ende der Welt, Feuerland) der Versuche durchgeführt hat zum Thema Wasserversorgung für den Kessel. Dabei sollen Kesselstein und Korrosion verhindert werden um die Langlebigkeit zu erhalten. Diese Versuche wurden entwickelt von ANDRÉ CHAPELON, dem letzten großen Ingenieur für Dampflokomotiven bei der SNCF (Frankreich) und LIVIO DANTE PORTA (Argentinien), der als sein Lehrling tätig war und der sich mit der Modernisierung der Dampflokomotiven bis zum heutigen Tage beschäftigt. Die Anwendung schließt den Einsatz des TRAITEMENT INTÉGRAL ARMAND ein, wobei der Schaum im Kessel beobachtet und kontrolliert wird. Dante Porta hat mir während meines Besuchs im Januar in Buenos Aires erzählt, dass dieser Prozeß bis zu 92,5% der Kesselwartungskosten einspart.

Ein weiteres Sorgenkind während der letzten zwei Jahre war der enger gewordene Versicherungsmarkt, sowie die Erhöhung der Versicherungsprämien. In Australien war eine Dampfeisenbahngesellschaft kurz vor Weihnachten nicht mehr in der Lage den Versicherungsschutz zu erneuern, nur die Intervention der Regierung von Queensland hat die Einstellung des Betriebes verhindert. Hier wurden für zwei Wochen die Prämien übernommen. In Großbritannien sind die Versicherungskosten in den letzten zwei Wochen drastisch erhöht worden, ein Ende ist dabei noch nicht in Sicht. Ich bin sehr daran interessiert Ihre Erfahrungen aus den anderen europäischen Ländern zu vernehmen.

Ich hoffe Sie in Nordwales zu sehen. Nr. 17-I/03 4 FEDECRAIL Mitteilungen

FEDECRAIL WALES 2003 KONFERENZ LLANDUDNO / Wales Freitag, 28.3. – Dienstag, 01.04.03 Peter Ovenstone / Großbritannien Konferenzorganisation

(A) EINFÜHRUNG +INFORMATION

Standort der Konferenz - Die diesjährige Konferenz wird in Llandudno, einem Urlaubsort an der Nordküste von Wales, stattfinden. Llandudno ist die “Heimat” der Great Orme Tramway und die lokale Behörde, die die Straßenbahn betreibt, Conwy County Borough Council, ist Mitglied der Britischen Gesellschaft für Museums- und Touristikbahnen (Heritage Railway Association). Die Konferenz und die Fedecrail Jahreshauptversammlung am Samstag, 29. März 2003, finden im Sitzungssaal der historischen Stadt Conwy, ein paar Kilometer landeinwärts von Llandudno, statt. Hier sind wir Gäste des Stadtrats.

Änderungen des Ablaufs – Dieses Jahr ändern wir den Ablauf gegenüber den bisherigen Konferenzen. Dies bedeutet am Freitag, 28. März 2003, eine Aufteilung in verschiedene Gruppen in Porthmadog, Gwynedd bei der Ffestiniog Railway mit Unterstützung der Walisischen Hochlandbahn. Die Gruppengröße wird etwa 10 bis 15 Personen umfassen. Das Programm sieht informelle Seminare/Diskussionen, Besuch der Werkstatt der Ffestiniog Railway in Boston Lodge und der Strecke der Walisischen Hochlandbahn in Porthmadog und anderes vor. Wir werden also diesmal etwas mehr praxisbezogener sein. Alle Teilnehmer erhalten kurz vor der Konferenz ein detailliertes Programm und werden gebeten die Gruppe zu benennen, bei der sie mitmachen möchten.

Ablauf der Konferenz– Die eigentliche Konferenz und die Jahreshauptversammlung werden dieses Jahr einen ganzen Tag - Samstag, 29.03.03 – beanspruchen. Die wichtigsten Beiträge sind: Brian Simpson (Abgeordneter des Europäischen Parlamentes), der sich bei mehreren Gelegenheiten im EU Parlament als eine unschätzbare Hilfe für FEDECRAIL erwiesen hat Manos Vougioukas, der bei der EU einen 5 Länder umfassenden Gemeinschaftsantrag gestellt hat für einen Zuschuß zur Erhaltung der Eisenbahn Shaun McMahon, der über die Experimente Livio Dante Portas und sein Verfahren zur Wasserversorgung im Kessel berichten wird Richard Gibbon vom Britischen Nationalen Eisenbahnmuseum, der über das “Denkmalschutzprojekt” des Britischen Komitees für Historische Eisenbahnen sprechen wird. David Morgan und Heimo Echensperger von FEDECRAIL werden über ihren Vorschlag zur Entwicklung einer “Europäischen Charta” für historische Eisenbahnen referieren.

Partnerprogramm – Geplant ist:

(a) Freitag, 28.3.03 in Porthmadog, Besuch von Portmeirion, des “Idealen Dorfes” und der Gärten. Geschaffen nach einem Entwurf des walisischen Architekten Clough Williams-Ellis zwischen 1926 - 1976. Portmeirion war der Drehort für die Kult TV-Serie “The Prisoner” in den siebziger Jahren, die in mehreren Ländern ausgestrahlt wurde. Portmeirion ist eines der führenden Touristikattraktionen in Wales. (b) Samstag, 29.3.03 in der historischen Stadt Conwy, einschließlich einer Besichtigung von Conwy Castle. Dies ist eine der vollständigsten mittelalterlichen Burgen Europas. Die Kosten für das Partnerprogramm und das Delegiertenprogramm sind dieses Jahr fast identisch. Deswegen sind wir leider nicht in der Lage hier eine Ermäßigung zu gewähren.

(B) ZUSAMMENFASSUNG DES PROGRAMMS

Hauptziel ist es, den Teilnehmern einen übersichtlichen Einblick in das Angebot der walisischen Museums- und Touristikbahnen - große und kleine, seit langem etablierte und neue Projekte, Schmal- und Normalspur Bahnen - zu gewähren, einschließlich der Straßenbahnabteilung der Britischen Gesellschaft für Historische Eisenbahnen. Wenn es die Zeit zuläßt, werden wir auch relevante Museen und touristische Sehenswürdigkeiten besuchen. (Wie gewöhnlich, wurden die Programmkosten so kalkuliert, dass diejenigen die für 1 bis 4 Tage teilnehmen möchten, eine Alternative zum 5 Tage Programm haben.)

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Donnerstag 27.3.03 – Empfohlen als “Ankunftstag”, weil die Abfahrt am Freitag, 28.3.03 von Llandudno nach Porthmadog sofort nach dem Frühstück stattfinden wird. Am späten Nachmittag treffen sich die Mitglieder der Fedecrail Arbeitsgruppe für Sicherheit in Llandudno (der Sekretär/Vorsitzender der Arbeitsgruppe wird genauere Details an die Mitglieder verteilen).

Freitag 28.3.03 – Fahrt auf der Conwy Valley Strecke Llandudno - Blaenau Ffestiniog nach Porthmadog für das “Programm verschiedener Gruppen”. Eine führende britische Eisenbahngesellschaft, Virgin Trains, hat großzügigerweise einen neuen “Voyager” gratis angeboten, ein Spezialzug für unsere Fahrten auf der Conwy Valley Strecke (die technische Durchführung muss allerdings noch bestätigt werden). Rückfahrt mit der Ffestiniog Railway über Conwy Valley nach Llandudno. Gemeinsames Abendessen in Llandudno.

Samstag 29.3.03 – Tagesprogramm, wie o.a. für die Delegierten und ihre Partner. “Ein Abend auf der Great Orme” mit einer Gipfelfahrt der Great Orme Straßenbahn, gefolgt von einem Empfang auf der neuen Bergstation der Bahn. Die Bahn wird per Kabel “geschleppt”. Anschließend Abendessen “Glühwein und Fondue” in einem Restaurant im Stil einer “Schweizer Hütte” auf den Hängen des Great Orme.

Sonntag 30.3.03 – Besuche von Historischen Eisenbahnen und anderen Sehenswürdigkeiten in Snowdonia, einschließlich Fahrten auf der neuen Walisischen Hochlandbahn (Caernarvon), der Snowdon Bergbahn (Snowdon Mountain Railway), Besuch der Llanberis Seenbahn (Llanberis Lake Railway) (mögliche Eisenbahnfahrt, falls die Ingenieurarbeiten abgeschlossen sind), Besichtigung des preisgekrönten Museums für Schieferabbau und anderer Sehenswürdigkeiten in Llanberis am Fuße des Snowdon Gebirges. Gemeinsames Abendessen in Llanberis (Alternativführung “nur am Vormittag” für Delegierte, die nach Hause fahren möchten und deren Züge von Llandudno Junction nach 15 00 Uhr abfahren)

Montag 31.3.03 – Besichtigung per Reisebus zu “wo alles 1951 anfing”, der Talyllyn Eisenbahn, danach Besuch einer der kleinsten walisischen Vereine für Museums- und Touristikbahnen, der Corris Eisenbahn und deren Museum. Individuelles Abendessen in Llandudno.

Dienstag 1.4.03 – Besichtigung der Schieferhöhlen von Llechwedd in Blaenau Ffestiniog, eine Unterirdische Sehenswürdigkeit mit dem „steilsten Passagierzug Großbritanniens“. Diese Bahn hat mehrere Auszeichnungen gewonnen für ihren hohen Qualitätsstandart. Abschließend ein Besuch bei der Normalspur Eisenbahn in Llangollen. Um 15.50Uhr Ankunft am Bahnhof in Chester - Eisenbahnverbindung für Abendflüge von den Flughäfen Manchester und Liverpool - für die Teilnehmer die nach Hause fahren/fliegen. Individuelles Abendessen in Llandudno.

(C) AUSKUNFT + RESERVIERUNGEN + “LETZTE TERMINE”

Fedecrail Konferenzorganisator: Peter Ovenstone, 33. Palmerston Place, Edinburgh, EH12 5AU, Großbritannien Tel + 44 131 225 1486 / Fax + 44 131 220 5886 Reservierungsformulare sind über Peter Ovenstone erhältlich. Buchungen sollten alsbald erfolgen jedoch nicht später als Donnerstag, 20.03.2003.

(D) REISEINFORMATION

(1) International- Die nächsten Flughäfen mit internationalen Flügen sind Manchester Airport (viele Verbindungen nach Europa wie: Paris, Toulouse, Lyon, Brüssel, Amsterdam, Düsseldorf, Frankfurt, München, Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsinki, Barcelona, Madrid, Mailand, Zürich) und Liverpool John Lennon Airport (beschränkte Verbindungen mit Easyjet und einigen anderen “Günstigen Fluggesellschaften.”)

Eurostar per Zug nach London Waterloo > U-Bahn Northern Line > (etwa 25 Minuten für die U-Bahnfahrt durch London) > London Euston > Llandudno Junct (etwa 4stündige Fahrt, mit 3 Direktzügen pro Tag + Züge etwa jede Stunde, umsteigen in Crewe).

(2) GB Eisenbahnverbindungen - Llandudno ist der Endbahnhof der Zweiglinie der Hauptstrecke London > Crewe > Holyhead (Dublin). Auf der Hauptstrecke von Crew und Chester zum Bahnhof Nr. 17-I/03 6 FEDECRAIL Mitteilungen

Llandudno gibt es 2 oder 3 Züge pro Stunde. Einige Züge fahren bis zum Bahnhof Llandudno (Stadt), andere bis nach Bangor/Holyhead. Sollte es keine praktische Bahnverbindung von Llandudno Junction – Llandudno geben, so stehen gewöhnlicherweise Taxis zur Verfügung.

(3) Manchester Airport - Llandudno - Der Flughafen verfügt über einen Bahnhof mit zwei alternativen Routen (es stehen mindestens 2 Bahnverbindungen pro Stunde während des Tages zur Verfügung):

Route (A) Manchester Airport – Manchester Piccadilly (häufige Verbindung) Manchester Piccadilly – Llandudno Junction/Llandudno (1 x Stunde (einige Verbindungen direkt nach Llandudno, andere Umsteigen am Bahnhof Junction)

Route (B) Manchester Airport - Crewe (1 oder 2 x pro Stunde) Crewe – Chester/ Llandudno Junction (1 oder 2 x pro Stunde) Llandudno Junction - Llandudno (1 pro Stunde)

Durchschnittliche Reisezeit (beide Routen) Flughafen - Llandudno:- 2.5 - 3 Stunden

(4) Liverpool Flughafen - Llandudno - Auf der Straße entweder per Taxi, vom Flughafen nach Hunts Cross “Merseyrail” Bahnhof im naheliegenden Vorort von Liverpool oder mit dem Flughafenbus ins Zentrum (jede 30 Minuten um xx.15, xx.45, etwa 30 Minuten Reisezeit) bis zum Bahnhof Lime Street Station, dritte Haltestelle. Züge nach Chester fahren ab von “Lime Street Low Level” Bahnhof.

Möglichkeit (A) Taxi: Liverpool Flughafen - Hunts Cross Bahnhof (etwa 2km) Hunts Cross “Merseyrail” Zug - Liverpool Central (4 Züge pro Stunde) Liverpool Central - Chester (alle 30 Minuten) Chester - Llandudno Junction/ Llandudno (2 Züge pro Stunde)

Möglichkeit (B) Bus: gute Verbindung. Flughafenbus zu Lime Street Station, (alle 30 Minuten) Liverpool Lime Street Low Level nach Chester (alle 30 Minuten) Chester - Llandudno Junction/Llandudno (2 Züge pro Stunde ). Anmerkung : Lime Street Low Level (Tiefe Ebene) Haltestelle befindet sich gegenüber dem Bahnsteig 8 im Bahnhof Lime Street (High Level =Höhere Ebene), dabei die Treppen abwärts gehen. Fahrkarten sind im Bahnhof Lime Street erhältlich aber es gibt keine Ausschilderung weder für Llandudno noch für Chester auf diesem Bahnhof. Das Personal wird Sie wahrscheinlich auf einen Zug der Virgin Railway nach Crewe verweisen. Deswegen sollten Sie die Treppen runtergehen zu den Zügen der Regionalbahn “Merseyrail” und von dort aus nach Chester fahren, dies ist die kürzeste Strecke! Es ist einfach wenn man dies weis.

Durchschnittliche Reisezeit für beide Strecken Flughafen - Llandudno:- 3 Stunden.

(E) INFORMATIONEN ÜBER HOTELS UND PENSIONEN IN LLANDUDNO HOTEL

Übernachtungsmöglichkeiten werden in unserem Auftrag vom Zimmerreservierungsservice der North Wales Conferences, des Conwy County Borough Council, gehandhabt. Alle Zahlungen der Delegierten werden direkt an die Hotels in £ Sterling getätigt. Zu Ihrer Information sind die ungefähren Kosten in Euro aufgeführt (EUR 1.5 ungefähr £ 1, ohne Gewähr)

Gemäß FEDECRAIL Tradition haben wir eine Anzahl Zimmer in Hotels sowie Pensionen im fußläufigen Bereich im “Church Walks” Viertel von Llandudno in der Nähe der Straßenbahnendhaltestelle am Fuße des Great Orme Berges reserviert.

(1) Die wichtigsten Hotels sind das Royal Hotel in Church Walks gegenüber Endhaltestelle der Great Orme Straßenbahn. Uns stehen auch einige Zimmer im Concorde Hotel, 7 Minuten zu Fuß von der Endhaltestelle, zur Verfügung.

Zimmerpreise (pro Nacht, Übernachtung und Frühstück):- Einzelzimmer: £ 35 EUR 52.50 (Royal); £ 27 EUR 40.50 (Concorde) Einzelzimmer (eine Person im Zimmer mit zwei Betten): £ 45 EUR 67.50 (Royal) Zweibettzimmer oder Zimmer mit Doppelbett: £ 70 EUR 105 (Royal); £ 54 EUR 81 (Concorde)

Nr. 17-I/03 7 FEDECRAIL Mitteilungen

(2) Preisgünstigere Hotels + Pensionen – eine größere Auswahl steht zur Verfügung in Llandudno. North Wales Conferences wird Delegierte die günstigere Unterkunft bevorzugen in Pensionen und kleineren Hotels innerhalb von 3-10 Minuten Fußweg vom Royal Hotel entfernt, unterbringen (bitte beachten Sie, dass einige Pensionen keine Kreditkarten akzeptieren. Wir werden Teilnehmern, die nicht aus GB kommen mitteilen ob sie in einer Pension untergebracht sind, wo bar gezahlt werden muss). Zimmerpreise (pro Nacht einschließlich Frühstück):- Einzelzimmer: £ 25 - £30 EUR 37.50 - EUR 45 Zweibettzimmer oder Doppelbettzimmer: £ 30 - £ 45 EUR 45 – EUR 67.50

(3) ****Hotel – Es wurden uns einige Zimmer im Empire Hotel zugeteilt, dieses Hotel liegt in Church Walks, 3 Minuten Fußweg vom Straßenbahnendbahnhof. Das Empire Hotel ist eines der besten Hotels in Llandudno. Zimmerpreise (pro Nacht einschließlich Frühstück ) ungefähr:- Einzelzimmer: £ 55 - £ 65 EUR 82.50 – EUR 97.50 Zweibettzimmer oder Doppelbettzimmer: £ 95 - £ 100 EUR 142.50 – EUR 150

Für diesen Preis steht im Empire Hotel nur eine begrenzte Anzahl von Zimmern zur Verfügung, weiter sind höherpreisige Zimmer vorhanden.

Ist das eine Alternative zur FEDECRAIL Konferenz???

Intex Shanghai Co. veranstaltet eine Messe, die „Metro China 2003“ vom 10 – 12. Juni 2003, auf dem Messegelände Shanghai Mart, 99 Xingyi Road. 36 qm mit zwei Klappstühlen als Mindeststand kosten immerhin 100.00,00 USD, ein bißchen zuviel für FEDECRAIL. Das überlassen wir gerne der internationalen Eisenbahnindustrie wie z.Bsp. ALSTHOM, SIEMENS, usw. und den lokalen großen Werken wie Zhuzhou Locomotive und anderen.

Die FEDECRAIL Konferenz ist billiger – kommen Sie und probieren es aus!!!!!!

Die französische “Lösung” zum Thema Sicherheit bei Museums- und Touristikbahnen Francois Cheveau / Frankreich

Zuerst möchte ich mich beim FEDECRAIL-Vorstand für die Möglichkeit bedanken auf dieser Konferenz einen französischen Vortrag halten zu können.

Ich finde es bedauernswert, daß der für Eisenbahnsicherheit im französischen Transportministerium zuständige Chefingenieur, nicht in der Lage war diese Konferenz zu besuchen. Aber ich werde versuchen seine Abwesenheit so weit als möglich zu entschädigen.

Die aktuelle Lage Erlauben Sie mir zuerst einige Dinge aufzuzählen, die zum besseren Verständnis der Sache beitragen sollen.

Was die Eisenbahnsicherheit in Frankreich betrifft, so gab es bis jetzt entweder keine Vorschriften (insbesondere für Schmalspurbahnen) oder sie standen unter der Hoheit von SNCF, dem französischen Nationalnetz, (für Firmen, die SNCF Strecken nutzten) oder die Vorschriften waren ziemlich konfus in Form von unterschiedlichen Gesetzen, die mehr oder weniger veraltet waren.

Mit dieser Situation konfrontiert, entschied eines schönen Tages unser Staat, daß seine Legionen von Beamten - wovon er mehr hat als jeder andere vergleichbare Staat – aufräumen müssen.

Nr. 17-I/03 8 FEDECRAIL Mitteilungen

Jedoch mußte ernsthaft zugepackt werden. Alles fing damit an, dass am 3 Januar 2002 vom Parlament ein Gesetz verabschiedet wurde, daß für alle “Transportsysteme” – ein neuer Ausdruck unserer lieben Beamten, der alles umfaßt was rollt, gleitet, fliegt usw. – gültig ist.

Artikel 4 dieses neuen Gesetzes betrifft als einzigen Artikel des neuen Gesetzes die Eisenbahn und ist sehr vage gefaßt. Daher wird dies wohl noch Gegenstand von zusätzlichen Dekreten des Premierministers sein werden und danach folgen bestimmt wieder technische Rundschreiben vom Transportministerium.

Von dieser Einführung jetzt zur der sehr wichtigen Rolle von FACS-UNECTO (das ist der französische VDMT. Anm. Red.). In den Augen der französischen Behörden, ist FACS-UNECTO zum einzigen anerkannten Repräsentanten der Museums- und Touristikbahnen in Frankreich geworden. Dies ist das Ergebnis der Charta die FACS-UNECTO letztes Jahr mit mehreren Ministerien und der SNCF unterschrieben hat.

Eine schwerwiegende Verantwortung, die mir Sorgen bereitet und daher sehen wir uns die Sache jetzt genauer an.

Die zwei besonderen Situationen der Sicherheitsvorschriften in Frankreich. Von Anfang an muss man zwischen denjenigen Zügen unterscheiden, die Strecken unter der Kontrolle von SNCF befahren und denjenigen Strecken, die außerhalb des SNCF Netzes befahren werden

1) SNCF Strecken Alle Eisenbahnen, die SNCF Strecken benutzen stehen unter der Verantwortung von SNCF und unterliegen deren Vorschriften. In der Praxis ist SNCF sehr anspruchsvoll und verlangt, dass Vorschriften eingehalten werden, die nicht einmal von SNCF selbst angewandt werden! Daraus folgt, dass jedes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bis 100km/h alle fünf Jahre neu genehmigt werden muss. Jeder Zug muß von einem SNCF Transportspezialisten (chef de traction) „gelotst“ werden und alle Amateurtriebfahrzeugführer müssen dieselbe Prüfung ablegen wie die SNCF Triebfahrzeugführer, die TGV Züge fahren etc. ...! Ergebnis: Die Betriebskosten sind hoch und Freiwillige werden entmutigt. Unsere Föderation hat Verhandlungen aufgenommen um diese Vorschriften etwas zu lockern, ohne dass der hohe Sicherheitsstandard der französischen Eisenbahnen gefährdet wird.

2) Strecken in Privatbesitz Von jetzt an müssen Touristik- und Museumsbahnen dieser Kategorie den neuen, sehr strengen und sehr bürokratischen Vorschriften entsprechen, was meiner bescheidener Meinung nach nicht zu den erwarteten Ergebnissen führt! Mittels dieser Vorschriften beabsichtigen die französischen Behörden, dass sie vor Gericht so weit wie möglich ihre gesetzliche Haftung reduzieren.

Mit Ihrer Erlaubnis, werde ich einige Details dieser Vorschriften ansprechen.

Die Philosophie und Realität der geplanten Vorschriften. Wenn man die neuen Vorschriften in einem Satz zusammenfassen möchte, dann ist es die Absicht der Behörden ein „Gesamtsicherheitssystem“ einführen zu wollen. D.h. es ist nicht beabsichtigt die Sicherheitsvorschriften von der Funktion abhängig zu machen, sondern ein System zu installieren, dass von seiner inneren Kohäsion und Interaktion der diversen Funktionen innerhalb des Systems abhängt.

In der Praxis bedeutet dies: - Eine sehr wichtige bürokratische Abteilung, die schnell sehr schwer und bedrohlich wirkt.

- Der Entwurf von internen Vorschriften innerhalb jeden Streckennetzes, die übereinstimmen müssen mit dem Rahmenbedingungen, die zur Zeit mit FACS-UNECTO diskutiert werden.

- Unerwartete Kontrollen von den Behörden.

- Es wird analysiert was durch praktische Erfahrung gewonnen wurde. Nr. 17-I/03 9 FEDECRAIL Mitteilungen

Formalismus: Jeder neue Zugbetreiber, sogar wenn er bei Beginn nicht öffentlich subventioniert wird, muss am Anfang ein Sicherheitsdossier (ein DPS) zusammenstellen, welches formell von den Transportbehörden genehmigt werden muss, bevor mit dem Betrieb begonnen werden kann!!

Vom Start jedes neuen Betriebes und dann bis zu zwei Jahren muss jeder bereits existierenden Firma eine formelle Genehmigung zur Betriebserlaubnis (ein DME) erteilt werden.

Diese zwei Formulare, das Sicherheitsdossier (DPS) und die Betriebserlaubnis (DMS), werden auch von einem Spezialisten kontrolliert, der für die Eisenbahnbetriebssicherheit arbeitet und der vom Ministerium für Transport ernannt wurde. Die Kriterien zur Ernennung sind allerdings immer noch vage und verursachen hohe Nebenkosten für unsere Mitglieder.

Jeder dieser formellen Anträge ist schwierig zusammenzustellen: Tatsächlich gibt es neue Dokumente wie folgt: - Eine Vorschrift über Betriebssicherheit (RSE), dies ist zwar nicht neu für den Eisenbahnbetrieb muss aber jetzt mit den Ideen der Behörden übereinstimmen. Die Behörden sind sich aber nicht über die Realitäten unserer Leidenschaft bewußt.

- Eine Vorschrift über den Betrieb (RPE), für die genau dasselbe gilt wie oben.

- Ein Notfallplan (PIS) welcher zusammen mit den örtlichen Notfalldiensten (Feuerwehr, Polizei, Krankenhäusern, usw.) erarbeitet wird für den Fall von Unfällen und Notsituationen.

Ein Rahmen für Konsultation Die Abteilung, die im Transportministerium (STRMTG) für diese formellen Anträge zuständig ist, möchte Normen aufstellen, die auf alle technischen Aspekte der Eisenbahnen zutreffen. Dadurch sollen die Beamten auf lokaler Ebene in der Lage sein, die Übereinstimmung mit den Normen zu prüfen.

Ich möchte nicht Spezialisten, wie Sie alle sind, erklären wie schwierig diese Aufgabe ist. Wir haben in Frankreich sechs verschiedene Spurweiten, drei Schleppsysteme usw. Dafür haben unsere Behörden zehn Jahre geplant. Das nenne ich Ausdauer! Aber sie sind sich dessen nicht bewußt, dass sie es mit ehrenamtlichen Mitarbeitern zu tun haben und dass wir jetzt nicht länger arbeiten können, ohne im europäischen Zusammenhang zu denken!!!

Die Kontrollen Sobald die Genehmigung für den Betrieb vorhanden ist, sind Regierungsbeamte ohne jegliche Warnung befugt jederzeit Kontrollen durchzuführen, ob ein Eisenbahnbetrieb mit seinen Aktivitäten mit dem Standard übereinstimmt, so wie es beantragt wurde. Wenn Mängel aufgetreten sind, muss der Betreiber innerhalb eines Monats einen schriftlichen Bericht abgeben, ansonsten wird der Betrieb unterbrochen.

Wenn dieser Bericht und die unternommenen Schritte ^für die Kontrolleure ausreichend sind - und es gibt immer ein Risiko von Willkür und Macht - kann der Betrieb weiterlaufen, ansonsten fängt der Betreiber wieder von vorn an!!

Unsere wohlbegründete Sorge kommt daher, dass wir in Frankreich einer allgegenwärtigen und allmächtigen Verwaltung gegenüberstehen, die diskriminierend ist und gegen die man schwer zu kämpfen hat.

Was wir aus Erfahrung gelernt haben Das wichtigste Kriterium für die Bewertung der Verwaltung ist, dass der Betreiber in der Lage ist alle Aspekte, die mit Sicherheit zu tun haben (Materialüberprüfungen, Protokoll über den täglichen Einsatz, Akten über Personalausbildung und Qualifikationen usw.), wie auch die Verfügbarkeit über Dokumente, usw., analysiert/auswertet und danach weiter verfährt.

Diese Analyse, gefolgt von Korrekturen, wird im technokratischen Jargon in Frankreich “RE” genannt oder “retour d’expérience” (Wiederkehr der Erfahrung).

Nr. 17-I/03 10 FEDECRAIL Mitteilungen

Dies führt zu noch mehr Papierarbeit, Sitzungen, Mitteilungen wie man was ändern kann usw. Obwohl diese Dinge wichtig sind, frustrieren sie ehrenamtlich Tätige und halten Interessierte davon ab uns beizutreten. Wenn sie sicher gehen wollen, Eisenbahnleidenschaft zu töten, könnten sie nicht anders verfahren.

Schlußfolgerung Die französischen historischen Eisenbahnen mit eigenen Strecken sahen sich seit sechs Monaten einer Herausforderung gegenüber, die sehr wohl für einige die Einstellung ihres Betriebes bedeuten könnte.

FACS-UNECTO unterstützt die Idee, die Sicherheit der historischen Eisenbahnen zu verbessern, obwohl der Sicherheitsstandard bereits sehr hoch war (während der letzten 30 Jahre gab auf unseren Eisenbahnen lediglich 4 ernsthafte Unfälle und keinen Todesfall). Jedoch befürchten wir die extreme Belastung durch die neuen Vorschriften und Regelungen, die dazu führen können, dass jeder seinen natürlichen Instinkt für praktische Sicherheit verliert.

Leider wurde das Wort “praktisch” seit langem aus unserer Verwaltung verbannt.

Der Vortrag wurde auf der Baltischen FEDECRAIL Konferenz 2002 in Riga, Lettland gehalten.

FEDECRAIL Mitglieder

FEDECRAIL Mitglieder vertreten die folgenden 23 Nationen: Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Österreich, Portugal, Rußland, Schweden, Schweiz, Spanien, Süd-Afrika, Tschechien, Ukraine.

Die Entwicklung der historischen Volos-Milies Schmalspurbahn in Griechenland für den Tourismus Manos Vougioukas / Griechenland

1. Hintergrund Die malerische historische Volos – Milies Schmalspurbahn (Spurweite 600 mm) befindet sich im Pelion- Gebirge, im Zentrum Griechenlands und feiert 2003 ihr hundertjähriges Bestehen für die komplette Strecke von 28km. Ein Jahr vor ihrer Jahrhundertfeier wird die Eisenbahn - seit ihrer Schließung im Jahre 1971 und ihrer Wiedereröffnung 1996 - in eine richtige Museums- und Touristikbahn umgewandelt. Diese Umwandlung wird vom ECOSERT Projekt unterstützt, dem EU Programm für interregionale Kooperation RECITE II, dass plant einen sanften Tourismus aufzubauen.

Das ECOSERT Projekt wird von der Bezirksverwaltung in Magnesia in Griechenland geleitet; die wichtigsten Unterstützungspartner sind die Stadtverwaltung der Stadt Chester in GB und die Provinz Avellino in Italien. Das Ziel des Projektes ist die Vorbereitung und Entwicklung gemeinsamer Arbeitsmethoden und Tätigkeiten damit auch der Umweltschutz und der Schutz der Kultur durch die Tourismusplanung auf regionaler oder „sub“- regionaler Ebene gewährleistet werden. Das Ziel des Projektes ist die Verbesserung von Umwelt und Wirtschaft in wirtschaftlich isolierten und degressiven Regionen. Dabei werden Umwelt und Tourismusstrategien mit jeweils den selben Methoden koordiniert und ein neues Rahmenwerk, sowohl für intra- als auch interregionale Kooperation, aufgestellt. Diese werden dann den Umwelttourismus und den kulturellen Tourismus in den Gebieten ankurbeln, die unter althergebrachten Landwirtschaftsmethoden, regionalen Unterschieden im Bereich der Wirtschaft sowie unter Arbeitslosigkeit, leiden. Das Projekt konzentriert sich auf die Entwicklung einer gemeinsamen Methode für den Entwurf eines regionalen umweltfreundlichen sanften Tourismusprojektes [Regional Environmental Sustainable Tourism Plan (RESTP)] in den drei Partnerregionen von ECOSERT (Magnesia in Griechenland, das Dee Delta in der Nähe von Chester in GB und Avellino, Campania in Nr. 17-I/03 11 FEDECRAIL Mitteilungen

Italien). Es soll ein innovatives paneuropäisches Werkzeug für die sanfte Tourismusplanung sein. Zu den ECOSERT Partnern gehören 19 Organisationen (Regionalverwaltung im ersten und dritten Sektor, Forschungs- und Ausbildungszentren, lokale Umwelt-, Kultur-, und Entwicklungsorganisationen und - gesellschaften aus dem Privatsektor), etwa 180 lokale Akteure und Nutznießer aus den Partnerregionen sind mit Aktionen ebenfalls am Projekt tätig.

Die Volos-Milies oder Pelion-Bahn ist eines der Pionierprogramme innerhalb des ECOSERT Projektes. Das Projekt umfaßt die Vorbereitung eines Nutzungsplans für die Tourismusentwicklung und den Betrieb der Eisenbahn, dies schließt auch gesetzliche Aspekte ein, sowie eine Machbarkeitsstudie für die Gründung einer neuen Firma, Vorkehrungen für Marketing der Eisenbahn als ein Fremdenverkehrsprojekt, das Reservierungssystem, Fahrkartenkosten, Angestellte, Organisation und Unterstützung. Die erste Phase der Umsetzung des ECOSERT Projektes hat im Februar 2000 begonnen und wird im September 2002 fertig sein. ECOSERT wird mitfinanziert von den regionalen Projektpartnern und dem Europäischen Fond für Regionale Entwicklung (Artikel 10) durch das RECITE II Programm der Europäischen Kommission.

2. Eine kurze Geschichte der Eisenbahn 1890 existierte praktisch keine Transportmöglichkeit zwischen Volos – dem einzigen Hafen in der Region Thessalien und eines der wichtigsten Finanzzentren im alten Griechenland – und den fruchtbaren Küstengebieten im Golf von Pagasitikos. Aus diesem Grunde entschied die Thessalische Eisenbahngesellschaft (STh) eine 13km lange Strecke zu bauen um den Bahnhof von Volos mit Ano Lechonia zu verbinden, der entsprechende Vertrag dafür wurde mit dem Griechischen Staat am 26. Mai 1893 unterzeichnet.

Diese neue Strecke sollte eine Osterweiterung der Thessalischen Eisenbahn werden, die eine Spurweite von 1 Meter hat, aber zwei Faktoren trugen dazu bei, dass man sich für eine Spurweite von 600 mm entschied: Erstens, die Einfachkeit des lokalen Verkehrs und zweitens hat der Staat das Projekt finanziell nicht unterstützt. STh beauftragte den italienischen Ingenieur Evaristo de Chirico, dem Vater des berühmten Malers Giorgio de Chirico, die Eisenbahn zu vermessen und die Bauarbeiten ab März 1894 zu beaufsichtigen. Am 12. Oktober 1895 fand die Jungfernfahrt des Zuges statt, mit Volldampf ging es herauf nach Ano Lechonia und Griechenland hieß seine erste öffentliche Eisenbahn mit 600mm- Spurweite willkommen.

1898 kam man auf die Idee auch einen Teil der Dimitriados Straße, im regen Geschäftszentrum von Volos, zu nutzen. Auf diese Weise wurde die Volos Dampfstraßenbahn von der STh in Betrieb genommen, die bereits vorhandene 2,8km Strecke mit 15 Haltestellen von Volos nach Anvaros wurde dazu benutzt. Der Straßenbahnverkehr wurde 1939 eingestellt, aber während der Besetzung in den vierziger Jahren wieder aufgenommen. Es gab auch noch eine kurze Periode in den fünfziger Jahren in Form eines Stadtverkehrssystems, jedoch ohne Erfolg. In ihrer Blütezeit bot die STh einen Straßenbahnfahrschein an, der kombinierbar war mit einem Bäderbesuch am Strand von Anavros. Dies demonstriert das Freizeit/Tourismuspotenzial der Eisenbahn bereits in den dreißiger Jahren!

Am 2 Februar 1900, unterschrieb STh einen neuen Vertrag mit dem Staat für den Bau einer 15km langen Erweiterungsstrecke, herauf auf den grünen Hügeln des Pelion-Gebirges bis nach Milies. Der Verkehr begann am 2. Juli 1903. Achtundsechzig Jahre später wurde am 1. August 1971 von der Militärjunta, die damals regierte, die Eisenbahn geschlossen weil sie anscheinend nicht mehr lebensfähig war.

Nach 1971 wurde das rollende Material am Bahnhof von Volos gelagert, aber es wurde nicht anständig gewartet. Dies traf auch auf die Gleisinfrastruktur zu. Die ersten Versuche, die Pelion- Strecke als Museumsbahn wiederzueröffnen, wurden Anfang der achtziger Jahre unternommen in Zusammenarbeit mit der Griechischen Fremdenverkehrsorganisation (EOT), dem Kulturministerium, der Europäischen Union, lokalen Behörden, der UNESCO und natürlich Eisenbahnenthusiasten aus Griechenland und Europa. 1985 wurde die Eisenbahn samt rollendem Material, Infrastruktur, Bahnhofsgebäuden, Brücken, Tunnels, Stützmauern und den ganzen Einrichtungen vom griechischen Kulturministerium unter der Leitung von Melina Mercouri zum “Denkmal” erklärt. Ab 1987 fuhren gelegentlich während des Sommers Züge auf dem Straßenabschnitt der Eisenbahn. Anfang der neunziger Jahre fing die nationale Eisenbahn OSE mit Hilfe von EU Subventionen und Kooperation der Regionalbehörde damit an, die Gebäude und die Infrastruktur wieder zu restaurieren. Schließlich, wurde die 15km lange Strecke von Ano Lechonia nach Milies am 25. Mai 1996 mit einer Dampffahrt am Wochenende für den Verkehr wieder freigegeben

2000 wurden die alten Dampfloks für den regulären Verkehr durch zwei neue Diesel ersetzt. Die Nr. 17-I/03 12 FEDECRAIL Mitteilungen

historischen Dampfloks werden für Sonderfahrten bei besonderen Anlässen eingesetzt. Die Dieselloks, obwohl brandneu, wurden für diesen Zweck entworfen und sehen aus wie Dampfloks.

Im Juni 1998, entschied die Bezirksverwaltung von Magnesia, die Museums- und Touristikbahn zu gründen.

3. Beschreibung der Eisenbahn Die ersten 13km durchqueren die Stadt Volos, in der Mitte der Dimitriados Straße und erreichen Anavros (3km) durch den Aghios Konstantinos Park. Die Schienen laufen bis nach Agria (8 km) entlang der Straße, neben der Küste vom Golf von Pagasitikos. Bei Agria, biegt die Strecke nach Westen nach Ano Lechonia ab und steigt auf eine Höhe von 55 Metern. Die natürlichen Grenzen der Flüsse Anavros und Vryhonas werden überspannt von einer Bogensehnenbrücke aus Eisen und einer Brücke aus Beton.

Von Ano Lechonia, klettert die Eisenbahn 284m herauf nach Milies, über eine Distanz von 15 km. Der Anstieg im Pelion-Gebirge umfaßt mehrere scharfe Kurven und ist stellenweise 30 promille steil. Auf der Strecke befinden sich wunderschöne Ingenieurbauten: sieben gemauerte Viadukte mit Bögen, eine Stahlbrücke, fünf gemauerte Brücken, Überführungen, zwei kurze Tunnels und etwa 79 gemauerte Kanäle.

Die folgenden Fahrzeuge stehen zur Verfügung: • Dampflokomotive “MILLEE”, 2-6-0T Baujahr 1903, von Tubize. • Dampflokomotive “IASON”, 2-6-0T Baujahr 1912, von H. St. Pierre. • Diesellokomotive DA 1 – 2, B’B’ dh, 244 PS, 1999 von Schöma wie eine Dampflok gebaut • Vierachsige Motordraisine • 4 Drehgestellreisezugwagen mit Holzaufbau und je 32 Sitzplätzen • 1 vierachsiger Güterwagen • 4 Sommerdrehgestellreisezugwagen (offen) für die Straßenbahn, jede mit einer Kapazität von 44 Sitzen. • 2 Drehgestellreisezugwagen mit niedrigen Seiten (werden restauriert) • 1 vierachsiger Güterwagen (wird restauriert) • 3 Drehgestellreisezugwagen mit Holzaufbau und je 32 Sitzplätzen (werden restauriert)

Dampflokomotive 2-6-0T “PELION” (H. St. Pierre 1912) ist zusammen mit Passagier und Güterwaggons von unterschiedlichen Typen im Depot Volos hinterstellt zur zukünftigen Erhaltung. Studien werden durchgeführt zur Gründung eines Eisenbahnmuseums in Agria mit Material für die 600mm Spurweite.

4. Die Eisenbahnstadt Volos Es besteht kein Zweifel daran, dass die Pelion-Bahn die Hauptattraktion des Gebietes ist. Jedoch bietet Volos viel mehr für den Eisenbahnenthusiasten, denn Volos ist die einzige Stadt in Griechenland, in der Strecken mit drei verschiedenen Spurweiten zu sehen sind (Normal- , Meterspur und 600mm).

Volos Depot & Werkstatt enthält: 13 Dampflokomotiven unterschiedlicher Typen der Meterspur, einschließlich der Hinterstellung von zwei Loks, die ursprünglich zur Yverdon – St. Croix und Brünigbahn geliefert wurden. Ein Höhepunkt der Sammlung stellt “ELLI” mit 600mm Spurweite dar, die letzte Überlebende der Kriegslokomotiven aus dem Ersten Weltkrieg. Es handelt sich um eine 4-6-0T Baldwin im kontinentalen Europa. Es ist beabsichtigt, ein Eisenbahnmuseum in diesem Gebiet zu gründen.

Eisenbahnmuseum in Thessalien: Die Griechische Gesellschaft der Eisenbahnfreunde betreibt den Verkehr auf der 81km langen Meterspurstrecke zwischen Volos und Paleofasalos. Diese Strecke wurde 1999 in Folge der Umstellung der Paelofarsalo – Kalambaka Linie auf Normalspur eingestellt. Ein Betrieb wird aber ermöglicht mit historischen Motordraisinen und einer ehemaligen vierachsigen Industriediesellok.

Tsalapatas Ziegelei & Co. Eine Eisenbahn von etwa 6 km Länge hat bis 1975 die Tsalapatas Ziegelei in Volos mit der Tongrube im Dorf Diminio verbunden. Zum Lokomotivbestand gehörten eine Decauville 0- 4-0T von 1908 und eine O&K 0-4-0WT von 1907. Das Ziegeleigelände, wo die meisten Gleise noch vorhanden sind soll Industriedenkmal werden. Die Restaurierung zu einem Industriepark wurde schon begonnen. Die Decauville Lokomotive, ein seltenes Exemplar vom Typ “I New”, bleibt dem Gelände erhalten, während die O&K Lokomotive auf der Pedion Areos Park Strecke in Betrieb ist. Nr. 17-I/03 13 FEDECRAIL Mitteilungen

Pedion Areos Park Eisenbahn. Eine Eisenbahn mit 0.8 km Strecke wurde 1990 von der Stadtverwaltung Volos gegründet. Hier ist ein Dampfzug in Betrieb. Die Traktion besorgt die 0-4-0WT, gebaut 1907 von O&K, von der ehemaligen Tsalapatas Ziegelei.

5. Der Nutzungsplan und die neue Gesellschaft Ein Nutzungsplan für die historische Volos-Milies Schmalspurbahn wurde von der Firma EuroTrans Consulting Ltd im Auftrag des Forschungs- und Ausbildungszentrum der Regionalbehörde in Magnesia (KEKANAM SA) im Rahmen des von der EU subventionierten ECOSERT Projektes im RECITE II Programm der Europäischen Kommission aufgestellt. Innerhalb dieses Nutzungsplans wurde die Gründung neuer Institutionen vorgeschlagen, u.a. die Gründung einer neuen Eisenbahn Betriebsgesellschaft und eines Vereins zur Pflege des historischen Erbes.

Die neue Gesellschaft wurde Anfang 2002 gegründet um die Nutzung der Pelion-Bahn zu organisieren. Die neue Gesellschaft ist eine privat-öffentliche Partnerschaft und ihre Aktionäre sind u.a. die Bezirksverwaltung von Magnesia, die Stadt- und Gemeindeverwaltungen Volos, Agria, Artmis und Milies (d.h. alle lokalen Behörden der Region, die die Eisenbahn durchquert), die lokalen Stadtverwaltungen und Gemeindeverwaltungen von Magnesia, die Handels- und Industriekammer (durch ihre Entwicklungsgesellschaft), die lokalen Hotelbesitzer in Magnesia, aber auch Privatfirmen sowie individuelle Teilhaber.

Die neue Gesellschaft heißt “Nutzung der Volos-Milies Eisenbahn SA”, aber ihr Produkt wird unter dem Namen “Der großartige kleine Zug von Pelion” beworben. Die neue Gesellschaft wird sich mit den folgenden Bereichen befassen: Werbung, Marketing, Fahrpläne, Buchungen, Benutzung der einmaligen Gebäude und der Fahrpreise und Fahrkarten. Dies ist mit dem Besitzer der Eisenbahn OSE (Griechische Eisenbahngesellschaft) so vereinbart werden. OSE wird weiterhin für den Eisenbahnbetrieb verantwortlich sein und auch für Wartung, rollendes Material, Sicherheit usw. Geplant sind regelmäßige Fahrten, sowohl im Dampf- als auch im Dieselbetrieb, Sonderfahrten, Dampfgalas, kombinierte Touren, die Wanderungen und Umwelttourismus einschließen usw.

Gemäß den Planungen wird auch ein Verein zur Pflege des historischen Erbes gegründet, als eine gemeinnützige Organisation um die Gesellschaft in den Bereichen Veröffentlichung, Anwerbung von ehrenamtlichen Mitarbeitern, kulturelle Ereignisse, Souvenirs, internationale Beziehungen, usw. zu unterstützen. Die Mitgliedschaft in FEDECRAIL wird angestrebt.

Die folgenden Tätigkeiten sind zur Zeit geplant:

Die Vereinbarungen mit OSE vollenden Marktuntersuchungen (einschließlich Besucher und Eisenbahnbetreiber) Umbau der Bahnhofsgebäude in Cafés und Geschäfte Einrichtung des Buchungs- und Fahrscheinsystems Marketing und Werbung auf internationalen Tourismusausstellungen Design und Produktion von Souvenirs Produktion eines Videos /einer CD-ROM Produktion eines offiziellen Reiseführers, anderer Bücher, Veröffentlichungen und Broschüren.

Gemäß dem Nutzungsplan werden 40.000 Passagiere pro Jahr erwartet, das sind 350 Abfahrten auf der existierenden gebirgigen Strecke Ano Lechonia nach Milies. Wir erwarten, dass 60% der Fahrgäste zum ersten Mal dieses Gebiet besuchen. Die Planungen sehen ein weiteres Tourismusprodukt von Anavros, am Rande der Stadt Volos, nach Agira entlang der Küste vor. Diese 20 minütige Fahrt in offenen Waggons mit kleinen Loks wird häufiger stattfinden.

Nr. 17-I/03 14 FEDECRAIL Mitteilungen

6. Die Entwicklung des Tourismus und weitere Vorteile Die Volos-Milies Eisenbahn bietet ein Tourismusprodukt und eine Sehenswürdigkeit erster Klasse. Die Gründe hierfür sind:

Rollendes Material von erheblichem historischen Wert

Natürliche Schönheit der Strecke (Blick aufs Meer, Olivenhaine, grünes Bergterrain)

Ästhetik der Infrastruktur der Strecke und Brücken

Restaurierte Bahnhofsgebäude

Einmalige Kombination von urbaner Straßenbahn (3 km), peri-urbaner Küstenbahn (9 km) und Bergbahn (16 km).

Paneuropäische Charta (italienischer Ingenieur, belgische und französische Lokomotiven, lokale Handwerksarbeit der Brücken)

Enge Zusammenarbeit mit lokalen Kulturerbe, Geschichte und Mythologie. Milies ist ein historisches Dorf mit einem Lokalmuseum und einer Bibliothek, wo wertvolle alte Bücher dokumentiert werden. Der Sage nach soll sich die Höhle des Zentaurs Chiron, dem Lehrer von Jason, neben der großen Eisenbrücke in der Nähe des Bahnhofs von Milies befinden. Im nahegelegenen Dorf Vizitsa gibt es außergewöhnliche Patrizierhäuser “archontika,” mit eindrucksvoller Architektur.

Gemälde von Giorgio de Chirico (Sohn des Ingenieurs Evaristo de Chirico), der in Volos geboren wurde und seine Kindheit verbrachte. Dort wurde er von der Eisenbahn und der Umgebung beeinflußt.

In der Nähe der Sporaden Inseln und dem Rest des Pelion-Gebirges gibt es sowohl Winter als auch Sommer Urlaubsorte.

Die obengenannten Merkmale erhöhen in den folgenden Besucherkategorien höchstwahrscheinlich das Interesse am Tourismus:

Spezifischer Tourismus: Tourismus bedingt durch die Eisenbahn und die Dampfloks, Tourismus mit Interesse für das industrielle Erbe, Kultureller Tourismus (einschließlich Volkskunst, Malerei und Architektur), Umwelttourismus, Bergsteigen, Gastronomie.

Allgemeiner Tourismus: Tagestouristen von den Stränden in der Umgebung während des Sommers; vom Skizentrum in Chania im Winter, Gruppenausflüge aus dem In- und Ausland.

Die Pelion Eisenbahn wird immer häufiger in den Reiseberichten als eine Sehenswürdigkeit anerkannt. Im Anschluß eine Auswahl aus der britischen Presse:

“Eine nette, kleine Eisenbahn“ Sunday Times, 18. april 1999

“Milies erreicht man mit einer alten Dampflok...Die Eisenbahn überquert einige feine Brücken und windet sich durch Olivenhaine, für dessen Versorgung sie gebaut wurde.“ House & Gardens, April 2001

“Kindern würde der kleine Zug von Milies gefallen” Harpers & Queen, Mai 2002.

Es ist voraussehbar, dass die vollständige Entwicklung der Museums- und Touristikbahn von Pelion, jede Menge direkter und indirekter Vorteile für die gesamte Region bringen wird, d.h.:

Erstens wird es neue Arbeitsplätze geben. Es wird angenommen, dass 5 Dauerarbeitsplätze und bis zu 20 Zeitarbeitsplätze geschaffen werden.

Zweitens wird die Pelion Halbinsel zusammen mit Volos für den kulturellen Ökotourismus zu werben - auch mit Hilfe der Eisenbahn – um so der hohen Urlaubernachfrage sowohl räumlich (z.B. weg von den überfüllten Stränden), als auch zeitlich (indem die Saisonperiode verlängert wird) zu entsprechen.

Drittens wird sich das Einkommen des lokalen Handels, der Kunsthandwerker, Hotel- und Gastronomiebetriebe usw. durch die zusätzlichen Besucher der Region erhöhen. Nr. 17-I/03 15 FEDECRAIL Mitteilungen

Viertens geht man davon aus, dass die Kombination aus Eisenbahn und anderen Tourismusarten, alternativen Fremdenverkehr hervorruft und dadurch noch mehr Touristen die Region besuchen.

Schließlich wird erwartet, dass die völlige Integration der Eisenbahn in den regionalen umweltfreundlichen sanften Tourismusplan (RESTP), welcher als Teil des EU Recite II ECOSERT Projektes entwickelt wird, dazu beiträgt, dass die Entwicklung der Region mit Hilfe des Faktors Tourismus als Katalysator umweltfreundlich voranschreitet.

Auf diese Art und Weise wird die Eisenbahn, die vor hundert Jahren konventionell zur Regional- entwicklung beigetragen hat, auch in ihrer Funktion als Museums- und Touristikbahn den Fortschritt der Region fördern.

7. Zusammenfassung und Schlußfolgerung Vor beinahe hundert Jahren (1903), begann die kleine Schmalspurbahn (600mm) von Pelion ihren Betrieb auf der Strecke (28km insgesamt) von Volos nach Milies. Der Entwurf und die Konstruktion der Eisenbahn ist dem italienischen Ingenieur Evaristo de Chirico, dem Vater des berühmten Malers Giorgio de Chirico der etwa zur dieser Zeit in Volos geboren wurde, zu verdanken. 1996 kehrte nach 25jähriger Unterbrechung der legendäre “Moutzouris” („Schmutzfink“ – wie er im lokalen Sprachgebrauch wegen seiner traditionellen mit kohlebeheizten Loks bezeichnet wurde), auf die 15km lange Strecke, die durch sattgrüne Berge, Täler und über Brücken und durch kurze Tunnels von Ano Lechonia nach Milies führt, zurück.

Heute verkehrt auf der Ano Lechonia-Milies Strecke eine Lok mit Dieselantrieb (den alten Dampfloks originalgetreu nachgebaut). Historische Dampfloks werden für Sonderfahrten vorgehalten. Die Restaurierung der restlichen Strecke von Ano Lechonia nach Agria und weiter nach Volos ist schon geplant und hoffentlich wird die komplette Strecke bald betriebsfähig sein. Die Eisenbahn wird ihr hundertjähriges Bestehen im Juli 2003 feiern, hierfür sind besondere Ereignisse geplant.

Machbarkeitsstudien und ein Nutzungsplan haben ergeben, dass die historische Pelion-Bahn eine lebensfähige Sehenswürdigkeit sein wird, mit sozio-ökonomischen und regionalen Entwicklungsvorteilen für die weitere Region. Um diese Ziele zu erreichen, wurde eine institutionelle Struktur aufgestellt, die folgendes einbezieht:

Eine neue Betriebsgesellschaft als öffentlich-rechtlich/private Partnerschaft und eine kommerzielle Firma, die zuständig ist für die Fahrpläne, Buchungen, Preise, Marketing und die Verwendung der Bahnhofsgebäude.

Ein Verein zur Pflege des historischen Erbes als gemeinnützige Organisation um die neue Gesellschaft bei Veröffentlichungen, beim Anwerben von Freiwilligen, der Organisation von kulturellen Ereignissen, beim Verkauf von Souvenirs, dem Aufbau von internationalen Beziehungen usw., zu unterstützen.

Die neue Gesellschaft wird Abkommen sowohl mit dem Eigentümer der Eisenbahn OSE (Griechische Eisenbahnorganisation) als auch mit dem Verein zur Pflege des historischen Erbes schließen. Durch die enge Kooperation der drei Körperschaften, als auch der Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden in der Gegend (von denen alle Anteile an der neuen Gesellschaft besitzen), mit dem Privatsektor und den ehrenamtlichen Mitarbeitern, wird erhofft, dass eine neue Entwicklungsära für die historische Eisenbahn in ihrem zweiten Jahrhundert anbricht. Dies wird Teil des Vermächtnisses des EU RECITE II ECOSERT Projektes sein, dessen Ziel sanfter Tourismus und regionale Entwicklung durch Ökotourismus ist.

Vortrag gehalten auf der FEDECRAIL Baltikkonfrenz 2002 in Riga, Lettland.

Nr. 17-I/03 16 FEDECRAIL Mitteilungen

Die Direktiven zur Eisenbahnsicherheit (EU), unsere historischen Eisenbahnen und die Rolle von FEDECRAIL Sven Freden / Schweden

Vorwort Nationale Konzepte und Programme im Bereich der Eisenbahnsicherheit wurden auf verschiedenen FEDECRAIL-Konferenzen bereits vorgestellt. Diese Vorträge waren interessant, weil es sich immer als eine Herausforderung darstellt herauszufinden wie andere Organisationen mit dem Sicherheitsproblem umgehen und wie sie Eisenbahnsicherheitsprojekte organisieren. Gleichzeitig ist es einfach erstaunlich festzustellen, wie groß die Unterschiede im Bereich der Sicherheitskultur, Sicherheitsüberwachung und der Tradition der Eisenbahnsicherheit in den verschiedenen EU-Ländern sind. Und wie schwierig es ist “neue” Konzepte in andere Länder einzuführen, wenn ihre Umstände dies nicht so reibungslos zulassen. Ich nehme jedoch an, dass die EU diese Situation langsam ändern wird. In dieser sich ändernden Welt könnte FEDECRAIL eine wichtige Rolle spielen, indem FEDECRAIL die Regelungen und Vorschriften fördert und sie den “altmodischen” historischen Eisenbahnen auf eine erfolgreiche Art anpaßt. Jedoch muß die Vorgehensweise von FEDECRAIL auf einer “Grundebene” anfangen oder zumindest einen gemeinsamen Nenner haben – erst dann werden die FEDECRAIL Mitglieder die Diskussion nicht nur interessant, sondern sogar nützlich finden! Die Erhaltung, der Wiederaufbau und die Inbetriebnahme der historischen Eisenbahnen ist nicht ohne Konsequenzen für die Gesellschaft als Ganzes. Es gibt wohl Vorteile, die erheblich sein können, aber damit sind auch Kosten und Risiken verbunden. Eines dieser Probleme ist das Sicherheitsrisiko für Fahrgäste, sowie für das Personal. Deswegen ist es sehr wichtig, dass die historischen Eisenbahnen ein hohes Sicherheitsniveau aufrechterhalten. Damit dies erreicht wird, müssen Techniken angewendet werden, die eine gründliche Sicherheitseinschätzung und Risikoanalyse, sowie die Risikoüberwachung gewährleisten. Es ist durchaus möglich, dass FEDECRAIL auch bei dieser Diskussion der Methoden und Vorgehensweisen helfen und vielleicht auch mit Rat beistehen kann (vielleicht eines Tages sogar Merkblätter zu diesem Thema herausgibt.) Jedoch werde ich diese Themen in meinem Vortrag nicht direkt ansprechen. Das wichtigste Ziel ist eine Struktur für die Diskussion der Konsequenzen zu entwerfen, die die EU Direktive auf unsere historischen Eisenbahnen haben wird, oder nicht haben wird.

Einleitung Die EU Direktive zur Sicherheit bei den Eisenbahnen der Union (Sicherheitsdirektive), die Direktiven über technische Interoperabilität und die Bemühungen zur Harmonisierung der Verkehrsregeln werden auf verschiedene Weisen die Tätigkeiten der historischen Eisenbahnen beeinflussen. Zu diesem Zeitpunkt ist es jedoch unmöglich sich über die Konsequenzen dieser EU Sicherheitsvorschriften und Sicherheitsmaßnahmen eine konkrete Meinung zu bilden. Hauptsächlich wird alles davon abhängen, wie diese Direktiven von der Europäischen Eisenbahn Agentur (ERA) in Vorschriften umgesetzt und auf welche Weise diese Vorschriften angepaßt werden, um den Sicherheitsregelungen und Vorschriften auf nationaler Ebene zu entsprechen. Die neuen Direktiven (und ihre Fortsetzung, wie sie von ERA erarbeitet werden) könnten ein ernsthaftes Problem für historische Eisenbahnen darstellen, aber sie könnten ihnen andererseits auch viele Vorteile verschaffen. Alles hängt davon ab wie die detaillierten Vorschriften ausformuliert werden und wie sie auf nationaler Ebene umgesetzt werden. Offensichtlich muss hier FEDECRAIL eine sehr wichtige Rolle erfüllen – nämlich versuchen die EU Regelungen so zu beeinflussen, dass sie den Aktivitäten unserer historischen Eisenbahnen entsprechen!

Hintergrund Zuerst sollte man wissen, dass die Einführung der Sicherheitsdirektive zur Förderung der Interoperabilität dient und nicht um die Sicherheit zu verbessern! Das einfache Motiv für die Direktive ist, dass nationale Unterschiede in den Eisenbahnsicherheitsvorschriften und Sicherheitsnormen immer noch die Interoperabilität und freie Fahrt grenzüberschreitend auf den nationalen Infrastrukturen der Mitgliedsstaaten verhindern. Direktiven zur Lizenzierung und Sicherheitsbescheinigung haben wenig dazu beigetragen die Situation zu verbessern. Die Prozeduren zur Sicherheitsregelung und - überwachung, wie sie von der Sicherheitsdirektive vorgeschlagen werden, sollen deshalb von jeder nationaler Eisenbahn adaptiert werden. Nr. 17-I/03 17 FEDECRAIL Mitteilungen

Der wichtigste Teil der Sicherheitsdirektive bezieht sich auf die Organisation der Sicherheitsüberwachung auf nationaler Ebene (wie beschrieben in Kapitel I, Artikel 1). Jedoch betreffen einige dieser Maßnahmen direkt die Eisenbahngesellschaften selbst. Zu diesem Zeitpunkt sind diese Teile der Direktive nur bloße Rahmenvorstellungen, die durch Regelungen und Vorschriften ergänzt werden müssen. Hierfür ist teilweise die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) zuständig, andernteils auch die jeweilige nationale Eisenbahnsicherheitsbehörde und auch “ausgewählte Institutionen”. Das heißt Institutionen mit technischen Experten, die mit der Befugnis ausgestattet sind, anstelle der staatlichen Behörden zu handeln. (Zum Beispiel ist solch eine Körperschaft in Schweden für alle Arten von Kesselinspektionen zuständig, in Deutschland sind es z.Bsp. die technischen Überwachungsvereine)

Die in Frage kommenden Vorschriften sind wie folgt: EU Direktive zur Sicherheitsregelung und zur Untersuchung von Unfällen und Vorfällen auf den Eisenbahnstrecken der EU (hier abgekürzt als Sicherheitsdirektive) Europäischer Standard EN 50126/1999 (CENELEC): Die Spezifikation und Demonstration der Verfügbarkeit, Betriebsverläßlichkeit, Wartungsfähigkeit und Sicherheit (RAMS). Diese Direktive leitet das Konzept von Gemeinsamen Sicherheitszielen (CST) ein, sowie das Konzept von Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) und Gemeinsamen Sicherheitsindikatoren (CSI). In Zukunft werden alle Eisenbahnsysteme der EU die Ziele, wie definiert, unter den Gemeinsamen Sicherheitszielen anstreben und die Sicherheitsmethoden benutzen um festzustellen ob diese Ziele eingehaltenen wurden. Der Europäische Standard EN 50126 möchte den europaweiten Erfahrungsaustausch fördern, sowie die Einstellung zur Sicherheitsverwaltung auf Gemeinschaftsebene. Die Direktive erteilt jeder nationalen Behörde das Recht, die historischen Eisenbahnen teilweise oder insgesamt von den Direktiven auszunehmen. Jedoch ist es unwahrscheinlich, dass die Behörden solche Ausnahmen genehmigen werden. Einer der Gründe wäre, dass es möglicherweise schwierig wird darzustellen, warum die Sicherheitsvorkehrungen auf den historischen Eisenbahnen sich von denen der sonstigen Eisenbahnen unterscheiden sollen. Ein weiterer Grund wäre der gesonderte Erlaß spezieller Vorschriften, die nur für historische Eisenbahnen gelten!

Definitionen und Abkürzungen Gemäß der EU besteht das Eisenbahnsystem heute aus zwei streng getrennten Unternehmungen:

1. Eisenbahninfrastruktur Dies bezieht sich auf die Vorschriften, die insbesondere für Betrieb, Einrichtung und Wartung der Eisenbahninfrastruktur, wie im Artikel 3 der Direktive 91/440/EC festgelegt, verantwortlich sind.

2 Eisenbahnverkehr Dies bezieht sich auf jedes öffentlich-rechtliche oder private Unternehmen dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Passagieren per Bahn besteht oder für Unternehmen die Traktion für anbieten. (EU Sicherheitsdirektive). Es bezieht sich auf alle Arten von Verkehr auf den Gleisen, sogar den Gleisbaumaschinen usw., wenn diese sich auf den Gleisen in Bewegung befindet.

Das Eisenbahnsystem bezieht sich dann auf die Gesamtheit wie Infrastruktur, Kontrolle, Signalvorschriften, rollendes Material, Verkehr und Verwaltung (wie definiert in den Direktiven 96/48/EC und 2001/16/EC).

Historische Eisenbahn wird hier verwendet als eine allgemeine Bezeichnung für Eisenbahntätigkeiten, dessen Hauptziel Betrieb und Erhaltung historischer Eisenbahntechnologie und –methoden ist.

Wenn wir die obengenannten Konzepte anwenden, können die historischen Eisenbahnen in zwei Kategorien eingeteilt werden (unter Verwendung der EU Nomenklatur):

1. Organisationen die Eisenbahnen betreiben: Unternehmen, die Beförderung mittels historischen Fahrzeugen anbieten auf einer Eisenbahninfrastruktur, die sie nicht selbst verwalten. Bezeichnungsvorschlag: Historische Eisenbahnverkehrsunternehmen (Heritage Railway Traffic Operators, HRTU).

Nr. 17-I/03 18 FEDECRAIL Mitteilungen

2. Organisationen, die Eisenbahnen betreiben und die Infrastruktur verwalten (d.h. für die Gleisinfrastruktur verantwortlich sind). Bezeichnungsvorschlag: Systemverwalter für Historische Eisenbahnen (Heritage Railway System Managers, HRSM)

3. In einigen Fällen erfüllen Historische Eisenbahnen beide Funktionen, sie sind für den Betrieb auf ihrer eigenen Strecke verantwortlich, sowie Fahrwegbetreiber auf dem nationalen Netzwerk.

Konsequenzen für die historischen Eisenbahnen und historischen Züge Allgemein Die Auswirkungen der Sicherheitsdirektive sind für die zwei Gruppen der historischen Eisenbahnen, HRTU (Historische Eisenbahnverkehrsunternehmen) und HRSM (Systemverwalter für Historische Eisenbahnen) verschieden, aber es gibt auch einige Ähnlichkeiten. Wie bereits erwähnt, ist die Sicherheitsdirektive ziemlich vage auf denjenigen Gebieten, die für die Historischen Eisenbahnen wichtig sind. Später wird die Europäische Eisenbahnagentur ERA zusammen mit den anderen Behörden diesen Text auf einen gemeinsamen Nenner bringen mit der Empfehlung, die Direktive in Form eines offenen und dokumentierten Prozesses zu Sicherheitsanalyse und –methoden einzuführen. Es wird nicht möglich sein die Details zu diskutieren bis dies geschehen ist. Im Moment muss die Diskussion auf einem abstrakteren Niveau geführt werden. Eine weitere Frage, die in der Sicherheitsdirektive gestellt wird, ist die Harmonisierung der Verkehrsregeln. Dies hat direkte Konsequenzen für die Historischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (HRTU), aber könnte sogar für die Systemverwalter für Historische Eisenbahnen (HRSM) von Bedeutung sein.

Verkehrstätigkeiten der Historischen Eisenbahnen Historische Eisenbahnen die auf dem nationalen Netzwerk in Betrieb sind, müssen dieselben Sicherheitsvorschriften erfüllen, wie auch der andere Verkehr der auf dieser Gleisinfrastruktur stattfindet. Wie bereits erwähnt, besteht der schwierigste Teil dabei eine Methode oder ein Modell zu entwickeln für die Analyse des Sicherheitsrisikos welches von allen Parteien die davon betroffen sind, akzeptiert wird Diese muß auch technisch für alle historischen Fahrzeuge angemessen ist. Das kann dann besonders wichtig werden wenn eine Art von Automatischer Zugsicherung (ATP) für historische Lokomotiven erforderlich wird. Sollte sich die Installation einer solchen Einrichtung außergewöhnlich teuer oder unmöglich herausstellen, wäre es notwendig für das Historische Eisenbahnverkehrsunternehmen (HRTU) Zugang zu einem genehmigten Sicherheitsinstrument zu haben. Dabei soll dann demonstriert werden, dass unter besonderen Bedingungen es doch möglich ist, die Lokomotive ohne Automatische Zugsicherung (ATP) zu fahren. Dies ermöglicht ein Sicherheitsrisiko, dass innerhalb der gemeinsamen Sicherheitsziele (CST) liegt! Eine weitere Direktive, die für HRTU bedeutend ist, ist die Technische Spezifizierung von Interoperabilität (TSI). Diese Direktive ist nicht direkt mit der Sicherheitsdirektive verbunden, aber sie wird die technischen Richtlinien für Fahrzeuge festlegen. Gemäß den Plänen sollen die Eisenbahnen der EU schrittweise ihr Signalsystem auf ERTMS ändern, welches im 3. Stadium überhaupt keine Signale mehr an den Gleisen vorsieht. Jede Information wird dem Triebfahrzeugführer elektronisch angezeigt. Die Grundvorschriften für den Verkehr von historischen Eisenbahnen sind identisch mit allen Unternehmen, die auf den nationalen Strecken verkehren. Der Fahrwegbetreiber fügt den allgemeinen Regelungen auch Vorschriften bei, die auf besondere Fahrzeuge zutreffen oder auf besondere Betriebsbedingungen.

Anwendung

Art der Vorschriften Autor Zuständige nationale Behörde EU Direktive EU, ERA, National (Staat) Nationales Dekret (Eisenbahn Eisenbahnsicherheitsbehörde Eisenbahnsicherheitsbehörde Sicherheitsprinzipien) (Eisenbahninspektorat) (Eisenbahninspektorat) Allgemeine Vorschriften und Infrastrukturverwaltung Eisenbahnsicherheitsbehörde Regularien (Eisenbahninspektorat) Besondere Vorschriften für Verkehrsbetreiber Eisenbahnsicherheitsbehörde besondere Unternehmen (Eisenbahninspektorat) Nr. 17-I/03 19 FEDECRAIL Mitteilungen

Systemverwalter für Historische Eisenbahnen Die Direktiven, die in der Einleitung erwähnt wurden, sind Pflicht für die Eisenbahnen, die im europäischen Gleisinfrastrukturnetzwerk verbunden sind. Die Direktiven treffen auf die Eisenbahnsysteme aller Mitgliedstaaten zu, aber die Mitgliedstaaten können (!) die folgenden Maßnahmen ausschließen: (Kapitel 1, Artikel 2.1):

1. U-Bahnen, Straßenbahnen und andere einfache Bahnsysteme;

2. Strecken, die technisch von Teilen der europaweiten konventionellen Hochgeschwindig- keitseisenbahnsystemen ausgeschlossen sind und nur für den Betrieb von Passagier- verkehr auf lokaler Ebene oder im Stadt- und/oder Vorortverkehr vorgesehen sind und Eisenbahnunternehmen, die nur auf diesen Strecken fahren;

3. Private Eisenbahninfrastruktur, die vom Fahrwegbetreiber lediglich für seinen eigenen Transportbetrieb verwendet wird (Inselbetrieb).

Merke: Es wird nichts unter dem Namen “Historische Eisenbahn/Museumsbahn” geführt!!!

Auf diese Weise können die Mitgliedstaaten einige Eisenbahnsysteme von den Vorschriften ausschließen. In der Praxis kann jede Museumsbahn als “einzigartige Eisenbahn” eingestuft werden (siehe Artikel 2, Eisenbahnen wie unter (b) definiert) und es kann durchaus sein, dass sie je nach Belieben des Mitgliedstaates von der Erfassung durch die Direktive ausgeschlossen werden. Es gibt jedoch Grund anzunehmen (auch in Übereinstimmung mit der schwedischen Erfahrung), dass das Eisenbahninspektorat die Vorschriften für die verschiedenen Eisenbahnen so weit wie möglich in Einklang bringen möchte. Unabhängig davon ob sie kommerzielle Unternehmen sind oder zur Bewahrung und Pflege alter Eisenbahntechnologie dienen! Es ist deswegen Pflicht, dass die Historischen Eisenbahnen in Zukunft in der Lage sein müssen die Sicherheitskriterien zu erfüllen. Damit wird das gemeinsame Sicherheitsziel (CST, beschrieben in Kapitel II, Artikel 5, Absatz 3) erreicht, indem alle Eisenbahnen einheitlich die Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM, siehe oben Punkt 4) anwenden.

Die Verkehrsvorschriften für Museumsbahnen (in Schweden) sind im Prinzip unabhängig von den Vorschriften, die den Verkehr auf den nationalen Strecken regeln. Einige Grundprinzipien und die relevante Sicherheitsnomenklatur (die Wörter wie “Zug” und “Bahnhof” definiert), werden per Gesetz vorgeschrieben (identische Definitionen hiervon werden auch für den Verkehr auf den Schienen des Staates vorgeschrieben). In diesem Punkt stehen die Schwedischen Museumsbahnen auf der selben Ebene wie andere Eisenbahnsysteme (Vorstadtbahnen, U-Bahnen und Industriebahnen) die nicht den nationalen Eisenbahnsystem angehören. Als der Neuorganisierungsprozess der schwedischen Eisenbahnen in den achziger Jahren anfing, wurde in Zusammenarbeit mit den Museumsbahnen sogar ein Nachschlagwerk über Verkehrsvorschriften herausgegeben, welches offizieel vom Eisenbahn- inspektorat genehmigt wurde.

Anwendung.

Art der Vorschriften Autor Verantwortliche nationale Behörde EU Direktiven EU, ERA, National (Regierung) Nationale Vorschriften Eisenbahnsicherheitsbehörde Eisenbahnsicherheitsbehörde (Sicherheitsgrundsätze) (Eisenbahninspektorat) (Eisenbahninspektorat Verkehrssicherheitsvorschriften Der Betreiber der Eisenbahn Eisenbahnsicherheitsbehörde Regelungen für besondere (Eisenbahninspektorat) Eisenbahnen.

Die Rolle von FEDECRAIL Es ist sinnvoll eine Diskussion der verschiedenen Sicherheitsvorschriften und Regularien in den jeweiligen Mitgliedstaaten der EU anzufangen. Denn diese Vorschriften sind innerhalb der EU sehr uneinheitlich. Sogar, wenn alle Eisenbahnen dieselben Vorfahren - “geboren in GB” – haben und die Grundprinzipien (z.B. für das Blocksignalsystem) dieselben sind, sind durch die Weiterentwicklung sehr unterschiedliche Systeme zur Kontrolle der Eisenbahnbetriebe entstanden. Wenn man tatsächlich die Vorschriften der verschiedenen Länder anschaut, stellt man sich die Frage ob sie sich auf dasselbe technische System beziehen! Sieht man sich die interessante FEDECRAIL Untersuchung von Andres Nr. 17-I/03 20 FEDECRAIL Mitteilungen

Wetzinga/NL vor ein paar Jahren an und die Vorträge auf der Konferenz in Turin, so wird deutlich, dass sogar die Einstellung der nationalen Behörden in Punkto historische Eisenbahnen sehr variiert. Jede Museumseisenbahn in Schweden wurde im Jahre 1959 als eine Art Kirmeskarussel betrachtet und nur von der lokalen Polizei inspiziert. Diese war zwar sehr nett aber verfügte über kein Fachwissen. Aber nach einigen Jahren entschieden die schwedischen Behörden, dass die Museumsbahnen lediglich eine Eisenbahn waren, nicht mehr und nicht weniger! Wir können mit Sicherheit annehmen, dass in Zukunft das historische Eisenbahnsystem und die Inbetriebnahme der historischen Eisenbahnen mehr beachtet werden. Dementsprechend werden die historischen Eisenbahnen auch behandelt und zwar auf dem selben Niveau wie andere private Eisenbahnsysteme in der EU. Auch da, wo nichtstaatliche Eisenbahntätigkeiten in den letzen 50 Jahren ungewöhnlich war oder überhaupt nicht existierte. Jedoch verlangt solch ein Szenario, dass ein Rahmen mit Grundbedingungen aufgestellt wird – je eher, desto besser!

Diskussion Deswegen ist es vielleicht möglich mit den nationalen Behörden zu verhandeln um weniger strenge Interpretationen von CST (Gemeinsame Sicherheitsziele) und CSM (Gemeinsame Sicherheitsmethoden) für die historischen oder restaurierten Fahrzeuge zu erreichen, ebenso wie für deren Verkehr. Jedoch muss man dabei vorsichtig vorgehen. Sollte ein Unfall eintreten und dabei käme heraus dass die Historischen Eisenbahnen eher nachsichtig in Punkto Sicherheit verfahren und höhere Risiken eingehen als gewöhnliche Eisenbahnen, wären die “politischen” Konsequenzen sehr ernsthaft! Persönlich bin ich davon überzeugt, dass die Historischen Eisenbahnen die Sicherheitsziele von CST akzeptieren müssen und im Prinzip die Sicherheitsindikatoren innerhalb der Gemeinsamen Sicherheits- indikatoren (CSI) einstufen müssen. Sie müssen auch ihre Sicherheitsanalyse innerhalb der vorgegebenen Rahmenbedingungen von CSM durchführen. Aus der Direktive geht hervor und insbesondere aus den Erklärungen dazu, dass CST konventionell definiert wird als Risikoeinschätzungskriterium von den Individuen und der Gesellschaft. CSI ist eine kompliziertere Sache. Auf jeden Fall ist die “akzeptierbare” Anzahl von entstandenen Vorfällen sehr niedrig. Dies wird entweder “allgemein” kalkuliert, in Form des sogenannten individuellen Risikos oder in Form von Todesfällen pro Passagier/km oder Arbeitsstunden an Bord des Zuges. Jetzt ist es realistisch einfache Unfallstatistiken zu verwenden, um zu beweisen, dass die Gemeinsamen Sicherheitsziele (CST) erfüllt werden. Zum Beispiel kann man kalkulieren, dass das akzeptable Niveau geringer ist als ein Todesunfall in 100 Jahren auf den historischen Eisenbahnen in Schweden!

All dies bedeutet, dass das Konzept der Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) sehr bedeutend ist. Die Sicherheitsmethoden (CSM) müssen unter Beweis stellen, dass die Sicherheitsvorkehrungen eingehalten werden. Deswegen ist es wichtig, dass die Gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) den Eisenbahnen gestatten jede Art von Sicherheitsindikatorenanalyse durchzuführen, sogar, wenn diese nicht unbedingt die vorgeschriebene Prozedur in EN 50126 folgen. Die “standard” (CSM) Methoden sind sehr arbeitsaufwendig und in vielen Fällen außergewöhnlich teuer. Aus diesem Grunde ist es wahrscheinlich notwendig, dass für die historischen Eisenbahnen entsprechende Methoden entworfen werden. Diese Methoden müssen ausreichend dokumentiert werden, glaubwürdig sein und von den Behörden genehmigt werden. Ein Problem ist, dass hierbei heutzutage eine Tendenz besteht Sicherheitsarbeiten als Prozeduren und nicht als Analyse auszudrücken.

Vortrag gehalten auf der FEDECRAIL Baltik- Konferenz 2002, Riga, Lettland

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Wer ist FEDECRAIL?

FEDECRAIL – Federation of European Culture Railways/Verband der Europäischen Museums- und Touristikbahnen - ist eine Organisation nach belgischem Recht, wurde im April 1994 in Brüssel gegründet und durch königlich belgisches Dekret bestätigt.

FEDECRAIL - ist die europäische Dachorganisation für alle Freunde des Schienenverkehrs, die sich mit der Erhaltung, Bewahrung und dem Betrieb historischer Eisenbahnfahrzeuge beschäftigen.

FEDECRAIL - Mitglied können alle europäischen nationalen Dachorganisationen der Museums- und Touristikbahnen werden. Einzelvereine nur dann, wenn keine nationale Organisation besteht. Einzelmitglieder oder außereuropäische Verbände können als Förderer, Mäzene oder Sponsoren Mitglied ohne Stimmrecht im Kreis der "Freunde von FEDECRAIL" werden.

FEDECRAIL - versteht sich als Bindeglied zwischen den nationalen Dachverbänden und den europäischen Gremien (EU Parlament, EU Kommissionen, EU Generaldirektionen, usw.)

FEDECRAIL - ist das Diskussions- und Informationsaustauschforum für die europäischen Museums- und Touristikbahnen.

FEDECRAIL - Vorstand und Fachbeauftragte (Leitungsorgane) kommen aus allen europäischen Mitgliedsverbänden und arbeiten ausschließlich ehrenamtlich.

FEDECRAIL - gibt viermal im Jahr ein Rundschreiben heraus, mit allen wichtigen Informationen.

FEDECRAIL – organisiert eine jährliche Konferenz mit spezifisch europäischen Themen über Museums- und Touristikbahnen, wie die Erhaltung und Bewahrung des europäischen Erbes und schließt Themen ein wie die europäischen Regionen, Arbeitssicherheit, Finanzierung, Legislation, Harmonisierung, Umweltschutz etc. Dreitägige Studienreisen ausgehend vom jeweiligen Konferenzort sind immer als wichtiges Element Bestandteil der jährlichen Konferenzen. Diese fanden bisher statt in:

1994 - BRÜSSEL / Belgien 1999 - PRAG / Tschechische Republik 1995 - STRASSBURG / Frankreich 2000 - BAD BREISIG / Deutschland 1996 - BIRMINGHAM / Großbritannien 2001 - TURIN / Italien 1997 - STOCKHOLM / Schweden 2002 - RIGA / Lettland 1998 - BARCELONA / Spanien 2003 - LLANDUDNO / Wales