La Courte Épopée Du Tramway De Voreppe
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La courte épopée du tramway de Voreppe 1 - Le transport à la fin du XIXe siècle Les modes bord, le cliché semble indiquer un trafic relativement important, confirmé d’ailleurs par le recensement À l’aube du XXe siècle, la majorité du trafic sur les communal de 18962 qui dénombrait 21 voituriers3 ou courtes et moyennes distances était toujours assuré cochers en activité. par des véhicules hippomobiles. Si le parc de véhicules motorisés commençait len- Qu'il s'agisse de transport de voyageurs ou de mar- tement à se développer, il ne constituait pas encore chandises, le sympathique cheval demeurait incon- une réponse adaptée aux besoins sans cesse croissants tournable. À Grenoble, l’entreprise Farçat exploitait 5 du tourisme et des échanges commerciaux. lignes entre la place Grenette et la proche banlieue sur Pour être plus précis et pour ne parler que de lesquelles circulaient les “cars Ripert” sortes d’omni- Voreppe en 19314, soit plus de trois décennies après bus à plate-forme tirés par deux chevaux. Quant aux l'apparition des premiers tramways, un recensement Voreppins qui désiraient se rendre à Grenoble, ils des véhicules à moteurs thermiques effectué sur la pouvaient utiliser, parmi les nombreuses voitures pri- commune faisait état de 18 voitures de tourisme, 5 vées ou publiques, la « patache1 » du père Gabert qui voiturettes, 13 utilitaires (camions ou fourgon- effectuait un aller et retour quotidien. nettes) 19 motocyclettes, un autocar appartenant à M. Charles Métral et un tracteur agricole. Les besoins Ils étaient en pleine évolution, le concept de mobilité s’inscrivait lente- ment, mais inéluctablement dans le mode de vie des citoyens. Parmi les causes qui en furent à l’origine, il faut citer la création, le 15 avril 1889, du syn- dicat d’initiative de Grenoble et du Dau- phiné qui contribua à l’essor considérable du tourisme régional. Dans son rapport annuel de 1903, ses responsables indiquaient que 1 317 209 voyageurs avaient transité par la gare PLM5 de la ville. Voreppe, située aux portes du massif de la Grande Chartreuse, était bien pla- Cliché Musée dauphinois, pris devant l’actuel café de Roize. cée pour accueillir les touristes désireux de visiter le monastère de Chalais, le couvent de la Sur la photo ci-dessus, nous apercevons plusieurs Grande Chartreuse ou tout simplement faire de belles de ces voitures, dont une avec quelques passagers à randonnées dans les magnifiques forêts du massif. 1 - Patache, voiture publique, diligence au confort rudimentaire. 2 - Archives départementales de l’Isère 123M593/1. 3 - Voiturier, anciennement conducteur de véhicule hippomobile. 4 - Archives municipales de Voreppe 5 - Paris Lyon Méditerranée, compagnie privée nationalisée en 1938 lors de la création de la SNCF. 9 Ses hôtels dont le “le Petit Paris et le Petit Greno- Ce fut alors une véritable avalanche de demandes ble” étaient cités dans plusieurs guides régionaux. de réalisation et de concession, toutes les communes Enfin le développement démographique de Gre- voulurent leur tramway ; 29 projets concernant 70 noble constituait un important débouché pour les destinations furent ainsi déposés. agriculteurs des communes périphériques qui pou- La ligne Grenoble-Veurey par Sassenage créée et vaient ainsi y écouler leur production. exploitée par “Les Chemins de fer Économiques du Nord” Légumes, lait, volailles trouvaient facilement pre- fut une des pre- neurs sur les nombreux marchés, dont celui de la mières à fonc- place Saint-André, et auprès des non moins nom- tionner. Elle breuses épiceries que comptait la ville. avait été ou- Cette augmentation, désormais irréversible, des verte en 1895, flux de déplacement conduisit les décideurs locaux à les voitures se tourner vers le tramway. Grenoble allait donc de- étaient tractées venir la 18e ville de province à s’équiper de ce mode par des mo- de transport, Clermont-Ferrand ayant ouvert la voie trices à vapeur6. la première en 1890. II - La naissance de la SGTE et le tramway de Voreppe Le 10 octobre 1895, MM. Chassary et Merlin7 dé- d’une valeur de 500 francs. Celle-ci sera officialisée posaient un avant-projet de concession d’une durée par décret le 13 avril 1897. de 75 ans portant sur la réalisation d’une ligne de Quatre jours plus tard, les lignes d’Eybens et de tramway électrique reliant Grenoble à Voreppe. Son Varces exploitées par la nouvelle société étaient inau- point de départ serait place Grenette puis elle longe- gurées. rait la route nationale 75 après avoir franchi l’Isère sur L’enquête publique relative au projet de Voreppe le pont de la porte de France. Cette ligne, de type s’était terminée le 15 juillet 1899. Sur le registre ouvert “voie unique”, traverserait les bourgs de Saint-Robert en mairie, le conseil municipal demandait que le ter- et le Fontanil. Le hameau de La Monta serait égale- minus de la ligne soit reporté sur le pont de Roize ; ment desservi par un embranchement situé à Saint- plusieurs particuliers, dont M. de Linage, proposaient Robert où serait réalisé un dédoublement des rails même une prolongation jusqu’au bas de l’avenue Cha- pour permettre le croisement des voitures allant ou pays. L’étude initiale prévoyait en effet la fin de la revenant de Voreppe. voie devant l’hôtel du “Petit Grenoble” (actuellement L’instruction de cette demande allait durer 5 ans. occupé par le cabinet médical). M. Merlin, alors pré- sident de la SGTE, prenait l’engagement d’étudier la La multiplication des projets et l’obligation de possibilité d’implanter la gare d’arrivée sur la Roize à construire une usine de production d’électricité pour condition que le surcoût engendré ne soit pas exces- alimenter les lignes nécessitant d’énormes capitaux, sif. Les habitants intéressés par ce déplacement MM Merlin et Chassary déposaient, en 1896, les sta- avaient même été jusqu’à lancer une souscription qui tuts de la future SGTE (Société Grenobloise des avait rapporté la somme de 2015 francs. Tramways Electriques) constituée de 3000 actions 6 - Archives départementales de l’isère 3S4/1. 7 - Archives départementales de l’isère 3S4/2. 10 La ligne et les arrêts : Logis-Neuf, le Pit Saint- mai 1900, alors que la déclaration d’utilité publique Vincent, Didonniere, le Chevalon, l’Herbe, le Péage, n’était pas encore officielle. la Vironière et terminus. Nous apercevons, à l’entrée La durée du trajet Grenoble-Voreppe était d’envi- du bourg et en pointillé, la variante n°3 prévoyant ron une heure pour un prix de 0,75 franc et une fré- l’implantation de la gare place de la mairie, sous la quence d’un départ toutes les heures de la place ville. Grenette. Le tramway se composait le plus souvent de la mo- En avril 1900, la SGTE présentait au conseil mu- trice et d’un wagon, les dimanches et jours de fête il nicipal les 3 hypothèses ci-dessous : pouvait compter jusqu’à trois voitures. – implantation de la gare place Debelle par la Grande-Rue : la largeur actuelle de la rue, notamment Enfin, alors que la plupart des lignes étaient déjà en entre la rue sous la Ville8 et la rue des Moulins, étant service, un décret en date du 10 janvier 1901 procla- inférieure au gabarit réglementaire du matériel qui mait d’utilité publique l’établissement d’un réseau de était de 3,70 mètres, des travaux importants seraient tramways à traction électrique comprenant 6 lignes nécessaires. D’autre part l’implantation de la voie de destinées à desservir Grenoble et sa banlieue, dont garage à l’extrémité haute de la rue supprimerait tous celle de Voreppe. Le décret confiait à la SGTE l’ex- les stationnements existants ; ploitation de l’ensemble du réseau. − implantation de la gare près du pont de Roize Le concessionnaire était tenu de respecter les spé- par la rue sous la Ville : le manque de place imposait cifications suivantes : de construire la gare à environ 60 mètres en aval du - le nombre de départs de Grenoble pour Saint-Robert pont et la réalisation d’un quai de 4 mètres de largeur était de 15 par jour l’été et 10 l’hiver et seulement 10 construit dans le lit même du torrent de Roize. Ces par jour l’été et 7 l’hiver entre Saint-Robert et travaux estimés à plus de 15 000 francs seraient à la Voreppe ; charge de la commune ; - la vitesse autorisée des convois ne devrait jamais − implantation du terminus sur la place de la Mai- excéder 20 km/h, le nombre maximum de voitures rie en empruntant le début de la rue sous la Ville : composant un même train était de 3 ; cette proposition, la moins onéreuse, n’avait pourtant - la concession était accordée jusqu’en 1956 ; pas la faveur du conseil municipal majoritairement fa- - le tarif était fixé à 5 centimes par tête et par km en vorable au terminus sur le pont de Roize. classe unique avec un minimum de perception de 10 Par la suite, et malgré de nombreuses demandes centimes ; du conseil municipal, le déplacement du terminus ne - le tram devait assurer le transport des bagages et fut jamais réalisé malgré l’accord, un peu tardif, des marchandises, mais il lui était interdit de prendre en élus pour la troisième solution. charge des colis pesant plus de 300 kilogrammes. Il La longueur de la procédure n’avait pas empêché la était en outre dans l’obligation de recevoir dans ses SGTE d’entreprendre les travaux et de procéder aux voitures les sacs postaux qui devaient être mis dans premiers essais début mai 1900 et, chose inconceva- un coffre particulier fermant à clé ; ces sacs pouvant ble aujourd’hui, la ligne était ouverte au public le 12 être accompagnés ou non d’un convoyeur.