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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ›› Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Einleitung

Im Frühjahr 2004 eröffnete im belgischen Bobbejaanland mit Typhoon die zweite Eurofighter Achterbahn aus dem Hause Gerstlauer, welche mit ihren pfeilschnellen Einzelwagen einen intensiven Loopingparcours absolviert. Das absolute Highlight und bei diesem Achterbahnmodell weltweit erstmalig ist der senkrechte Liftturm, von dem die Wagen in einem Winkel von bis zu 97°, steiler als senkrecht, rund 25 Meter im freien Fall gen Boden stürzen. Coastersandmore wirft einen exklusiven Blick hinter die Kulissen dieser deutschen Achterbahnentwicklung und portraitiert im Detail die einzelnen Von der Computersimulation... Entstehungsphasen - Von der ersten Idee bis zur Premierenfahrt.

Jacky Schoepen suchte in seiner damaligen Position als Juniorchef des Bobbejaanlandes einen adäquaten Ersatz für den betagten, 24 Jahre alten Schwarzkopf Looping Star. Eine Loopingbahn sollte es wieder sein, aber nicht irgendeine. Auf einer Branchenmesse in Deutschland wurde er fündig. Die süddeutsche Firma Gerstlauer präsentierte ein Achterbahnkonzept mit einem absolut neuartigen Kick: Einzelfahrzeuge erklimmen senkrecht ein turmartiges Gebilde, überfahren dessen Kuppe und stürzen schließlich in einem Winkel von 97° in die Tiefe.

Fast zwei Jahre später liefen die Vorbereitungen im Park und beim Hersteller im bayerischen Münsterhausen auf Hochtouren: Ingenieure berechneten die Fahrdynamik, die Fahrzeuge wurden gefertigt und die Fahrschiene gebogen und geschweißt. Bis sich die Fahrgäste auf der rund fünf Millionen Euro teuren Investition auf den Kopf stellen lassen konnten, wurden Tausende von Arbeitsstunden investiert.

Einsteigen, anschnallen und abfahren war gestern - Coastersandmore stellt die Loopingbahn Typhoon in zwölf Kapiteln von einer ganz anderen Seite vor. Die wichtigsten Stationen der Entstehungsgeschichte werden skizziert - ob der Einblick in die Gerstlauer Werkshallen, den Konstruktionsprozess oder die umfangreichen Tests mitsamt der TÜV- Abnahme. Technische Hintergründe und Portraits der beteiligten Personen und Firmen runden diese einzigartige Artikelserie ab.

Inhaltsübersicht ...zur fertigen Achterbahn Die letzte Fahrt des Looping Star Portrait der Gerstlauer Elektro GmbH Idee Konstruktion - Wegweiser der Fertigung Fertigung Testaufbau bei Gerstlauer Arbeiten im Bobbejaanland Testen, optimieren, justieren TÜV-Abnahme Testfahrten Aufbau im Bobbejaanland Premierenfahrt

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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 2 ‹‹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ›› Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Die letzte Fahrt des Looping Star

Bevor ein Bauteil des Gerstlauer Eurofighter im Bobbejaanland installiert werden konnte, mußte eine andere Loopingbahn weichen. 24 Jahre lang nahm der Schwarzkopf Klassiker Looping Star einen festen Platz im belgischen Familienpark ein, Ende Oktober 2003 hatte die "alte Dame" ihre vorerst letzte Fahrt.

1975 wurde der Öffentlichkeit der erste fahrbare Vertikallooping präsentiert. Der Freizeitpark Magic Mountain bei Los Angeles war das erste Ausflugziel, das eine derart bahnbrechende Neuheit anbot. Ungewöhnlich erschien nur, dass die American Revolution von einem Schwaben erdacht und konstruiert wurde. Anton Schwarzkopf war zur damaligen Zeiten einer der weltweit führenden Karussellbauer, der unterstützt vom diplomierten Bauingenieur Werner Stengel in den 60er bis 80er Jahren als der innovativste Achterbahnhersteller galt.

Verwandte Themen Juniorchef Jacky Schoepen und der Looping Star Drei große, speziell für die Kunden an deren Parklandschaft angepasste Loopinglayouts • Olympia Looping - Ein weiterer Klassiker in Anlehnung an die wurden in die USA exportiert, bis sich auch der deutsche Besucher an einer solchen Überkopffahrt erfreuen konnte. Schwarzkopf Konstruktionen 1978 nahm der erste Looping Star seinen Betrieb auf und reiste als transportable Anlage von einem Kirmesplatz zum nächsten. Die kompakte Bahn mit ihrem auf- und abbaufreundlichen Konusstecksystem heitzte das Loopingfieber in Europa förmlich an. Der Looping Star war für die damalige Zeit die Sensation. Auch die Freizeitparks erkannten das Potential und so verließen exakt acht Anlagen dieses Layouts die Werkshallen im schwäbischen Münsterhausen.

Loopingfieber im Bobbejaanland Das Bobbejaanland war dabei Kunde der ersten Stunde und präsentierte ab der Saison 1979 die knapp 600 Meter lange Loopingbahn. Aufgebaut auf einer Sohle, einem flächendeckenden, massiven Stahlrahmen, der die auftretenden statischen und dynamischen Lasten in den Boden leitet, ragt der "Star" unter den Loopingbahnen 24 Meter in die Höhe. Parallel zum Lifthügel liegt auf der gegenüberliegenden Anlagenseite plaziert der rund 14 Meter hohe Vertikallooping mit seiner klothoidenförmigen Silhouette. Erst diese mathematische Kurve, die Werner Stengel dem Straßenbau entlieh, machte die Inversionsfigur im Gegensatz zu ihren kreisrunden Vorgängern für den Menschen fahrbar.

Das Publikum stürmte den Klassiker bis zu seiner letzten Stunde. Fast ein Vierteljahrhundert drehten die drei Züge im Bobbejaanland ihre Runden - eine Zeit, in der die Bahn Geschichte schrieb. Jacky Schoepen, dem Juniorchef des nordbelgischen Freizeitparks, war die Entscheidung zu Ungunsten des Klassikers sichtlich schwer gefallen. Schon in der Saison 2004 konnte nur noch einer der drei Züge eingesetzt werden. Die Det Norske Veritas - kurz DNV -, das ebenfalls europaweit tätige norwegische Äquivalent zum deutschen TÜV, untersagte den Betrieb mit voller Kapazität. Zum Saisonende ging der Looping Star in seinen wohlverdienten Ruhestand. Rund zwei Monate nach der letzten Fahrt sollte nichts mehr auf diese Schienenattraktion hindeuten und der Platz frei gemacht sein für die neue Attraktion.

Auf der Suche nach einem äquivalenten Ersatz Jacky Schoepen war schon seit einigen Jahren auf der Suche nach einer Bahn, die es mit dem Looping Star aufnehmen konnte. Etwas Innovatives sollte es sein, etwas, von dem die Besucher genauso begeistert sein würden wie von der Loopingnovität. Gespräche mit dem niederländischen Achterbahnbauer Vekoma über einen Flying Coaster oder mit Wieland Schwarzkopf, dem Sohn des 2002 verstorbenen Anton Schwarzkopf, führten zu keinem Ergebnis. Das erstmals im Jahre 2000 in den USA präsentierte Flugerlebnis der Niederländer hätte zwar als absolute Topneuheit im europäischen Raum präsentiert werden können, die Größe dieser Bahn sprengte jedoch die Grenzen des Machbaren im nicht gerade mit Freifläche gesegneten Bobbejaanland. Neben dem Looping Star hätten noch mindestens zwei Rundfahrgeschäfte für die weitläufige Anlage abgebaut werden müssen. Letztendlich sprachen auch die hohe Panorama des Gerstlauer Prototypen im dänischen Bonbon Land Investitionssumme und die vielen benötigten, kostspieligen Einzelfundamente gegen eine Kaufentscheidung.

Auf der Interschau 2002 in Düsseldorf, einer Branchenmesse für Fahrgeschäfte, erblickte Jacky Schoepen zufällig ein kleines Drahtmodell der Achterbahnstudie Eurofighter am Stand der deutschen Firma Gerstlauer. "Die Bahn passte komplett auf die Fläche unseres Looping Stars," erinnert sich der Juniorchef, "und ich war sofort

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von der Innovation dieser Loopingbahn begeistert." Ein senkrechter Vertikallift bringt die Einzelfahrzeuge auf 26 Meter Höhe. Oben angekommen fährt das Fahrzeug über einen engen Radius und passiert die Turmkuppe, neigt sich immer mehr in die Senkrechte und rast schließlich in einem Winkel von 97° in die Tiefe. Nicht weniger als vier Inversionen, darunter auch ein Vertikallooping, stellen die Insassen auf dem sich anschließenden, knapp 700 Meter langen Parcours auf den Kopf. "Die Anlage hatte alles was ich suchte," erzählt Jacky Schoepen rückblickend. "Sie verwendet Elemente des Looping Stars, so dass auch die Fans unseres Klassikers einen adäquaten Ersatz vorfinden, ist in Mitteleuropa einzigartig und bietet einen absoluten Kick: Der Aufzug erinnert an einen Free Fall Tower und schließlich geht es dann auch mehr als senkrecht in Tiefe. So haben wir eigentlich zwei Attraktionen in einer." Layoutstudie auf der Interschau 2002 - Foto: AB Verwandte Themen Für Gerstlauer ist Typhoon nicht die erste • Vild Svinet - Gerstlauers erste Achterbahn dieser Art. Im Frühjahr 2003 lieferten die Schwaben eine kleinere Version an das dänische Bonbon- Euro-Fighter Auslieferung an das BonBon Land Land und stellten in kürzester Zeit einen perfekt funktionierenden Prototypen auf die Stützen. Wie schon der Looping Star werden die Anlagen von Gerstlauer teilweise im schwäbischen Ort Münsterhausen gefertigt. Dabei nutzt der Familienbetrieb die ehemaligen Produktionsstätten der nicht mehr aktiven Karussellschmiede Schwarzkopf.

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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 3 ‹‹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ›› Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Portrait der Gerstlauer Elektro GmbH

Hubert Gerstlauer, Unternehmensgründer und Besitzer der Gerstlauer Elektro GmbH, kam in seiner beruflichen Laufbahn mit dem facettenreichen Gebilde "Achterbahn" zum ersten Mal beim Traditionsunternehmen Schwarzkopf in Kontakt. Anfang der 80er Jahre verließ Hubert Gerstlauer das Unternehmen auf eigenen Wunsch, machte den Elektromeister und gründete 1981 eine eigene Firma. Seitdem realisiert der Schwabe für die verschiedensten Industriezweige das Innenleben von komplexen Schaltschränken - Das Thema Achterbahn war für ihn in weite Ferne gerückt.

Verwandte Themen Als dann Links: Das Gerstlauer Werksgelände in der Luftaufnahme - rechts: Hubert Gerstlauer vor der Typhoon • Jetline und Vilda Musen - Zwei der Schwarzkopf Installation vielen Projekte der Firma Gerstlauer infolge eines harten Konkurrenzkampfes um die Spitzenposition im Achterbahngewerbe 1983 Konkurs anmeldete, kam die Firma Gerstlauer bei der Auffanggesellschaft durch die Produktion von Lichtleisten für die Beleuchtung der Bahnen ins Geschäft. In den Folgejahren lieferte das Unternehmen sogar die Elektrik für mehrere Achterbahnprojekte der deutschen Firma Zierer. Darunter waren mit der Lisebergbanan in Göteborg und dem Jetline im schwedischen Gröna Lund zwei wahre skandinavische Klassiker.

Der Weg zur ersten Gerstlauer Achterbahn Die Federführung dieser Projekte oblag Gerstlauers ehemaligem Chef Anton Schwarzkopf, der nach wiederholtem Konkurs seiner Firma nun bei seinen früheren Mitbewerbern unter Vertrag stand. Neben Zierer war dies die Bayerische Hütten Stahl (BHS) in Peissenberg, die vorerst unter anderem die Stahlbauten für die erwähnten Anlagen lieferte. Kurze Zeit später trat BHS als eigenständiger Hersteller auf und verantwortete den Olympia Looping mit seinen zu fünf Ringen stilisierten Vertikalloopings. Für diese transportable, gigantische Stahlachterbahn lieferte Gerstlauer 1989 die Steuerung und Pneumatik für die Bremsen.

Nach Abschluss dieses Projektes begann Hubert Gerstlauer zusätzlich mit dem Bau von kleinen Fahrgeschäften. So entstanden die Rundfahrgeschäfte Walzerfahrt, Bayern Express und der Tanzende Pavillon. An die Realisierung einer eigenständigen Achterbahn hatte der Firmenchef nie gedacht, obwohl sein Unternehmen seit dem Jahre 1993 auf dem ehemaligen Gelände des Werkes 1 von Schwarzkopf residiert und er sich sogar die Mitarbeit erfahrener Fachkräfte von Schwarzkopf sicherte. Der Schritt in Richtung Achterbahnproduktion hätte eine sehr hohe Bei Gerstlauer werden die Steuerungsschränke gebaut... Risikobereitschaft vorausgesetzt, die Vergangenheit mit ihren Konkursen von Schwarzkopf und einigen anderen Unternehmen der Branche mahnten zur Vorsicht. Die Herstellung von Achterbahnen ist mit erheblichen, schwer kalkulierbaren Risiken verbunden. Vor allem bei innovativen Produktlinien zeigt sich häufig erst in der Praxis, dass eine konstruktive Umsetzung auf Dauer nicht funktioniert. Die Nachbesserungsarbeiten trägt üblicherweise der Hersteller, und durch die geringen Stückzahlen der Anlagenbauer können als Folge schnell zusätzliche Liquiditätsengpesse entstehen.

Der Auftritt als eigener Achterbahnproduzent war kein Thema. Stattdessen baute Gerstlauer sein Know How im Bereich der Anlagensteuerung aus. Außerdem fertigte man für das Münchner Stahlbauunternehmen Maurer Söhne, welches die Achterbahnsparte von BHS weiterführte, unter anderem die Fahrzeuge für einen größeren Looping Coaster in der japanischen Space World. Dem folgten später Züge für zwei Indoor Coaster der amerikanischen Paramount's Parks.

Eher durch Zufall sollte 1997 die erste Gerstlauer Achterbahn unter eigener Federführung im Freizeitpark Tripsdrill nahe Stuttgart eröffnen. Plötzlich war die Firma im Geschäft, und bis auf die Fertigung der wuchtigen Stahlbaukomponenten kam bei der G'sengten Sau, einer kompakten Achterbahn mit Einzelfahrzeugen und Anleihen von der Wilden Maus, alles aus einer Hand. Das im Achterbahnbau bekannte Ingenieurbüro Stengel unterstützte Gerstlauer hinsichtlich Dynamik und Statik, während Maurer Söhne den Stahlbau in Form von Schienen und Stützen lieferte. Das Erstlingswerk wurde ein voller Erfolg und entwickelte sich in Kombination mit einer Wildwasserbahn in einer stilecht hergerichteten Burganlage zu einem wahren ... wie auch selbst gefertigt

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Schmuckstück in der deutschen Freizeitparkwelt.

Ein Großauftrag über 102 Wagen für Holzachterbahnen des amerikanischen Herstellers CCI war ein weiteres Projekt, bis man in den Jahren 2001 und 2002 auf Branchenmessen verstärkt eigene Layouts präsentierte. Darunter war auch das Modell des Euro-Fighter, der 2003 in einer speziell für das dänische Bonbon Land entwickelten Version seine Premiere feierte.

Unternehmensphilosophie Die Vild Svinet war die erste Loopingbahn für Hubert Gerstlauer, der seiner strategischen Ausrichtung mit der Neuentwicklung trotzdem treu blieb. Der Münsterhausener Hersteller baut Anlagen des Mittelsegmentes, die keine Höhen- oder Geschwindigkeitsrekorde anstreben, sondern vielmehr auf kurzweilige Airtime, interessante Fahrkombinationen und schnelle Beschleunigungswechsel setzen. Diese konsequente Strategie macht sich derzeit bezahlt, denn mit dem Wettrüsten vor dem Millennium und dem anschließendem Ausbleiben der Besucher in den in Amerika marktbeherrschenden Parks musste die Branche allgemein große Absatzschwierigkeiten hinnehmen. Die Anzahl der Achterbahnneuheiten ist zwar konstant, doch statt großer, teurer Bahnen setzen die Kunden respektive die hinter ihnen stehenden Banken eher auf kleinere Exemplare mit Budgets weit unter vier Millionen Euro.

Verwandte Themen Das Mittelsegment der Achterbahnen boomt förmlich und die Firma • Gerstlauers offizielle Webseite Gerstlauer konnte sich sehr gut positionieren. Dabei sorgt vor allem die • Tripsdrill - Die Heimat der ersten schnelle, kompromisslose Realisierung von Konzepten für den derzeitigen Achterbahn von Gerstlauer Vorsprung gegenüber den Mitbewerbern: "Während andere Hersteller ein Fahrzeug entwerfen, haben wir im gleichen Zeitraum drei entwickeln können", resümiert Hubert Gerstlauer die aktuelle Lage. Rund ein halbes Dutzend Anlagen werden 2004 ausgeliefert, darunter zwei Achterbahnen mit Drehchaisen, welche von Grund auf neu konstruiert wurden. Zusätzlich baut die Firma eine neue Generation von Fahrzeugen für Holzachterbahnen des amerikanischen Herstellers S&S.

Die Innovationsflut wird von 30 Mitarbeitern innerhalb der Konstruktion und Fertigung getragen, wobei der Unternehmer Gerstlauer eher nach konservativem Muster vorgeht. Zwar müssen bei guter Auftragslage Das Typhoon Modell sorgte auf der EAS 2004 ein Großteil der Fertigungsaufträge an externe Unternehmen vergeben werden, doch wird dadurch das für Aufmerksamkeit Risiko in Zeiten mit weniger gut gefüllten Auftragsbüchern minimiert. Momentan scheinen diese Zeiten jedoch in weiter Ferne zu sein, denn die Nachfrage nach Achterbahnen aus dem Hause Gerstlauer hat einen neuen Rekordstand erreicht. Dazu hat nicht zuletzt die Entwicklung des Eurofighters in einem für viele Parks attraktiven und finanzierbaren Marktsegment geführt.

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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 4 ‹‹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ›› Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Idee

"Solche Ideen entwickelt man am Sonntagnachmittag", resümiert Hubert Gerstlauer mit Blick auf das vor ihm stehende Drahtmodell der Loopingbahn Typhoon. Der namensgebende Gründer und Inhaber der Gerstlauer Elektro GmbH blättert in einem vollgepackten Aktenordner und zieht ein Blatt heraus: "Das war meine allererste Skizze."

Auf dem Karopapier ist ein fein säuberlicher Grundriss dargestellt. "Hier erkennt man den Turm und dort den Vertikallooping." Folgt man der Linie in Pfeilrichtung weiter, wird zweifelsohne das Layout ersichtlich, welches die Loopingbahn Typhoon repräsentiert - wenn auch in spiegelverkehrter Ausführung.

Verwandte Themen Die Unternehmensphilosophie • Gerstlauers offizielle Webseite des Firmengründers Hubert Der erste Entwurf im Grundriss Gerstlauer ist eindeutig: Das Medium Achterbahn soll zwar die Besucher begeistern und sie an immer wieder neue Extreme heranführen, die Konstruktion aber trotzdem im überschaubaren Rahmen bleiben und wenig Fehlerpotential aufweisen. Im Achterbahnbau ist dies ein schwieriges Unterfangen, dem vor allem um die Jahrtausendwende mehrere Unternehmen ihren Tribut zollen mussten (siehe "Portrait der Gerstlauer Elektro GmbH").

Konkretisierung der Idee So legte Hubert Gerstlauer schon bei seinen ersten Prinzipskizzen für das Euro-Fighter Projekt eindeutig die Details der Konstruktion fest. "Mir war von Anfang an klar, dass ich beim Lift eine Kette verwenden würde, da wir auf diesem Gebiet unsere Erfahrungen haben." Andere Prinziplösungen wie beispielsweise ein Stahlseil oder lineare Induktionsmotoren wurden von Anfang an nicht in Erwägung gezogen. Dabei ist dies nur ein Beispiel von vielen. Nachdem der Unternehmer Gerstlauer den Turmlift in Gedanken umrissen hatte, wurde dieser alsbald zu Papier gebracht. "Anfangs sollte das Fahrzeug über eine Klappschiene in die senkrechte Position gebracht werden, um den Turm zu erklimmen. Dann kam mir die Idee eines engen gekrümmten Überganges und dieser war die weitaus bessere Wahl," beschreibt er seine Gedankengänge. Das Fahrzeug wird von einem an der Kette angebrachten Mitnehmer erfasst und den Turm hochgeschoben, bis es an seiner Spitze über einen engen Radius über die Kuppe fährt und im freien Fall gen Boden rauscht. Dabei ist die Abfahrt derart gestaltet, dass die Chaise ohne Einsatz von Zwangsbremsen steiler als senkrecht den Turm regelrecht im freien Fall hinabstürzt. Wieso gerade ein Winkel von 97° gewählt wurde, beantwortet unser Gegenüber kurz und knapp: "Das ergab sich einfach."

Der Detailgrad innerhalb der vielen persönlich angefertigten Freihandskizzen ist erstaunlich: An der Positionierung der Blockbremsen im Grundriss des Layouts hat sich bis heute nichts geändert, selbst die Kasse nebst Wartebereich und die Fotoausgabe sind erkennbar. "Mein erster Gedanke war eine transportable Loopingbahn," erinnert sich Hubert Gerstlauer, "so dass die Grundmaße und die Kapazität die bestimmenden Voraussetzungen waren." Ein striktes Vorgehen anhand von zielbestimmenden Grundparametern ist eindeutig erkennbar: Einzelfahrzeuge befahren ein rechteckiges, kantiges Layout in mehreren Ebenen, die Turmkonstruktion nebst dem nachfolgenden Vertikallooping sind die bestimmenden Merkmale, danach wechseln sich Abfahrten, enge Kurven und Kreiselfiguren ab.

Der Grundidee einer mobilen Anlage wurde jedoch nicht nur durch konstruktive Dinge wie Sohleelementen und einem Konusstecksystem für die Anbringung der Böcke bzw. Stützen besondere Rechnung getragen. Das Kirmespublikum zahlt schließlich für jede Fahrt einzeln und will daher immer wieder vom neuem überzeugt werden. Daher ist die Anlagenfront zur Publikumsseite hin sehr offen gestaltet. Der auffällige und zum Zeitpunkt der Ideefindung völlig neuartige Turmlift lenkt alle Blicke auf sich. Schauen die Besucher durch den sich anschließenden Vertikallooping, so umschließt dieser einem Bilderrahmen gleich die beiden hintereinanderfolgenden Heartline Rolls. Gleiches gilt auch für die vierte Inversion, wiederum eine Heartline Roll, die direkt in einen abwärts gerichteten Kreisel führt. Im ersten Entwurf war diese noch nicht vorgesehen. Die Loopingbahn erscheint zwar im Modell etwas streng geometrisch aufgeteilt, doch steht man vor der Front der Bahn, wird das von Hubert Gerstlauer gewollt inszenierte "Bild" exakt wiedergegeben. Der erste Fahrzeugentwurf Der Unternehmer blättert weiter, zeigt erste Entwürfe für die Stützen, die Anbringung der Schiene am Turmlift und das Schienenprofil. Wie bei allen seinen Bahnen sollte auch hier die Zweigurtschiene mit ihren beiden Fahrrohren und den angeschweißten Querriegeln zum Einsatz kommen. Bei kompakten Bahnen ist dieses Schienenprofil der beste Kompromiss zwischen Stabilität, Transportfähigkeit und Kosten. Zwar sind die Stützen im Vergleich zu massiveren Dreigurt- oder Viergurtschienen enger zu platzieren, was ein größeres Volumen und somit höhere Materialkosten erfordert, jedoch kann diese Schienengeometrie weitaus günstiger hergestellt werden.

Als letztes kommt Hubert Gerstlauer zum Entwurf des Fahrzeugs: "Mit einem Zug wäre der enge Radius an der Turmspitze nie fahrbar gewesen, auch die anderen engen Kurvenradien nicht." Um die zu Anfang festgelegte Kapazität von etwa 1.400 Personen pro Stunde zu erreichen, wurde

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neben einer hohen Blockzahl auf der rund 670 Meter langen Strecke die Anzahl der Mitfahrer durch die Wahl von Viererreihen gegenüber den bislang von Gerstlauer verwendeten Fahrzeugen verdoppelt. Die Positionierung mehrerer Mitnehmer an der Kette garantiert die hohe Taktzahl von drei Wagen in der Minute. Gleichzeitig können sogar zwei Fahrzeuge den Turm emporgeschoben werden.

Bei der Gestaltung des Fahrzeugs setzte Gerstlauer auf ein geräumiges Design, so dass die Fahrgäste problemlos die Sitze einnehmen können - Für schnelle Fahrgastwechsel eine Grundvoraussetzung. Die erste Skizze bestimmte wiederum die Richtung: Die Form des Chassis mit seiner kleinen, abgerundeten Vorderfront wurde später 1:1 realisiert. Und nicht nur im äußeren Erscheinungsbild gleicht die Handzeichnung der späteren Umsetzung, auch im Bereich des Fahrwerks ist die Richtung von Hubert Gerstlauer eindeutig vorgegeben worden. Statt an zwei Achsen befestigt zu sein, sind die vier Rädergruppen einzeln über einen Königsbolzen senkrecht aufgehängt. Dieses Fahrwerkskonzept wird durch den Oberbegriff Achsschenkellenkung klassifiziert. Eine Zweiteilung des Fahrzeugs mittels einer Kupplung garantiert die spätere Beweglichkeit in den engen Kurvenabschnitten und den Heartline Rolls.

Ein Fall für die Schublade?! Trotz ihres hohen Detaillierungsgrades verschwanden die Ende der 90er Jahre angefertigten Zeichnungen und Ideen in der Schublade, an eine Realisierung wurde zum damaligen Zeitpunkt noch nicht gedacht. Als dann jedoch im Jahre 2000 eine Konzeptzeichnung der Konkurrenz in einer Fachzeitschrift für Kirmes und Freizeitparks abgebildet war, die ein ähnliches Konzept für den transportablen Markt erkennen ließ, wurde Hubert Gerstlauer hellhörig. Sogar ein Schausteller war benannt, und dies führte in Münsterhausen zu einer regelrechten Forcierung des Projektes Euro- Fighter. Ohne die exakte Dynamik und Statik zu betrachten kümmerte sich sein Neffe Siegfried Gerstlauer im Januar 2001 um die Ausarbeitung der Entwürfe. Dabei wurde ein Grundriss im CAD System Auto Cad erstellt, in dem Paletten und die Sohle grob ausgestaltet wurden. Auf diesen ruhen neben der Stationsschiene, dem Turm und dem Vertikallooping auch die einzelnen Böcke und Stützen der Bahn.

Zusätzlich wurde eine Abwicklung der Schiene erstellt. Beide Zeichnungen bildeten die Grundlage für ein Modell, welches auf den kommenden Messen präsentiert werden sollte. Die IAAPA, die größte Branchenmesse in den USA, stand an, zwei Monate später folgte mit der Interschau/Euroshow das europäische Pendant in Düsseldorf.

Das filigrane, aus dünnen Stahlstreben gelötete Modell sorgte bei den Parkverantwortlichen für Aufmerksamkeit, jedoch nicht beim favorisierten Schaustellerpublikum. "Zwar gab es einen Schausteller, der an einer Realisierung sehr interessiert war," erinnert sich Hubert Gerstlauer, "doch dieser wollte für einen gewissen Zeitraum die Exklusivrechte am Euro-Fighter für sich beanspruchen." Für den Unternehmer eine völlig indiskutable Forderung, schließlich zeigten diverse Parks intensives Interesse. Unter ihnen war auch das Bobbejaanlandes, vertreten durch den Juniorchef Jacky Schoepen, der eher zufällig am Messestand auf den Hersteller und das Modell aufmerksam wurde. Für die Firma Gerstlauer war die Präsentation ein voller Erfolg: Im Juni 2001 stand Das Drahtmodell der Achterbahn... die Vertragsunterzeichnung für den Prototypen an, wenn auch nicht mit dem Bobbejaanland.

Das Bonbon-Land, ein dänischer Familienpark, entschloss sich für das Konzept mit dem neuartigen Vertikalaufzug und Absturz und erreichte in der Premierensaison 2003 einen Publikumszuwachs von satten 18 Prozent. Das Layout wurde aber komplett neu definiert, da die Charakteristik des Modellentwurfes für das dortige Zielpublikum zu wild gewesen wäre. Nicht so im Bobbejaanland: Jacky Schoepens Anforderungen an eine neue Loopingbahn wurde das Modelllayout bekanntlich in allen Bereichen gerecht - siehe "Die letzte Fahrt des Looping Star", und so wurde der Vertrag im November 2002 unterzeichnet.

Innerhalb von anderthalb Jahren sollte der Erstentwurf f¨r das Bobbejaanland in die Tat umgesetzt werden. Die Bahn passt exakt auf die frei werdende Fläche des Looping Star im belgischen Freizeitpark, und die eingeplante Sohle war für die Familie Schoepen eher von Vorteil. Da das Gebiet des Parks früher eine Moorgegend war, ist der Boden sehr weich und die Realisierung von Einzelfundamenten für jede Stütze ungemein aufwändig und kostenintensiv. Die Sohle, ein Netzwerk aus Stahlprofilen, verteilt die Lasten gleichmäßig über die weitaus günstiger realisierbare Fundamentplatte, welche neben dem Stationsgebäude vom Bobbejaanland und deren Subunternehmen eigenverantwortlich ...welches für Pressepräsentationen genutzt wurde konstruiert und errichtet wurde. Ansonsten lieferte die Gerstlauer Elektro GmbH die dem Space Thema unterworfene Loopingbahn Typhoon völlig "schlüsselfertig": So ist der Transport sämtlicher Bauteile wie auch die elektrische Verkabelung und die Pneumatik nebst Kompressor im Kaufpreis inbegriffen. Üblich ist dies bei Achterbahnen nicht. Vielmehr liefern die Hersteller ab Werk; so muss der Kunde den Transport organisieren, den Aufbau planen und durchführen sowie die gesamte Infrastruktur errichten. Für Parks mit kleinen Planungs- und Technikteams eine meist nicht zu bewältigende Aufgabe, wobei die Hersteller schon regelrecht gezwungen sind, die schlüsselfertige Leistung anzubieten, um überhaupt ins Geschäft zu kommen.

Eine Notiz am Rande: Die Ankündigung der transportablen Loopingbahn, welche Hubert Gerstlauer das Projekt forcieren ließ, wurde tatsächlich umgesetzt. Exakt fünf Monate nach Vild Svinet, dem Gerstlauer Prototypen im dänischen Bonbon Land, feierte das eigenwillige Oval von Cool & Fresh mit zweijähriger Verspätung Ende Oktober 2003 auf einer ostdeutschen Kirmes Premiere. Die Firma Gerstlauer war wieder einmal schneller...

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"Gerade einmal sechs Monate waren veranschlagt, um den ersten Euro- Fighter von Grund auf neu zu entwerfen", erinnert sich Gerstlauer- Konstrukteur Josef Herzog. Dabei kennt er das Geschäft aus dem Effeff: Er hat schon für Oscar Bruch gearbeitet, war am Eurostar konstruktiv beteiligt und treibt nun die Entwicklung des Eurofighter voran. Im Frühjahr 2003 wurde der Prototyp im dänischen Bonbon Land vorgestellt, keine zwölf Monate später folgte mit Typhoon die zweite Bahn im Bobbejaanland. Dabei werden baugleiche Fahrzeuge sowie identische Bremsen und Antriebe genutzt, die belgische Anlage weist jedoch ein gänzlich anderes Layout auf und ist im Steuerungsablauf durch den Einsatz von bis zu acht Fahrzeugen weitaus komplexer.

Für die Realisierung wurden Berechnungen vorgenommen, Hunderte von Einzelbauteilzeichnungen mittels eines computerunterstützten, technischen Zeichenprogramms erstellt und Zulieferer ausfindig gemacht. "Bis wir beispielsweise die richtige Kette für den neuen Liftturm gefunden hatten, wurden Dutzende Josef Herzog bei der Konstruktion des Typhoon Fahrzeuges am CAD Produktkataloge gewälzt und diverse Gespräche mit potenziellen Zulieferern geführt", Arbeitsplatz so Siegfried Gerstlauer. Für die Gerstlauer Elektro GmbH ist die Realisierung einer Achterbahn das tägliche Geschäft, für ihre Zulieferunternehmen eine äußerst ungewöhnliche Unternehmung.

Eine Achterbahn will gut durchdacht sein: Ohne Fertigungszeichnungen und Dokumentation der Berechnungen kann der Bau nicht begonnen werden. Eine entsprechende Koordinierung der Aufgaben und Projektabschnitte ist zwingend notwendig. Folglich entsteht vor jedem Projektbeginn eine Planungsübersicht, die kausale Zusammenhänge und zeitliche Abläufe miteinander vereint: Beispielsweise kann die Schiene erst gefertigt werden, wenn sämtliche Berechnungen abgeschlossen sind. Für die Auslegung des Tracklayouts muss eine klare Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug und der Schiene definiert werden: So ist beispielsweise zu klären, welche Figuren und Fahrverläufe die Wagen überhaupt bewältigen sollen. Das Fahrzeug wird dann speziell auf die möglichen Kurvenradien, Verdrehwinkel der Achsen zum Stahlchassis und die auftretenden Belastungen abgestimmt. Ein schlankes Fahrzeugdesign erfordert schließlich keine Überdimensionierung. "Je nach Kapazitätsauslastung beauftragen wir weitere Ingenieurbüros," erläutert Siegfried Gerstlauer das Vorgehen. Bei einem in der Unternehmensgeschichte rekordverdächtigen Anlagenoutput von sechs Bahnen für die Saison 2004 wollten die Aufgaben auf die 30 Mitarbeiter gut verteilt werden.

Regelwerk der Konstruktion Am Anfang der Prozesskette steht die Grundidee des Layouts. Danach folgt die Überlegung, wie das Fahrzeug ausgestaltet wird, inklusive der Konstruktion und Entwicklung des Fahrwerks. Bei der konstruktiven Gestaltung der Bauteile spielen Betriebsfestigkeitsnachweise eine entscheidende Rolle. Erst nachdem für jedes Bauteil je nach seiner Belastung ein mathematischer Festigkeitsnachweis erbracht wurde, kann die Fertigung beginnen. Der entsprechende Stand der Technik ist in Normungen wie der Deutschen Industrie Norm (DIN) oder der Europäischen Norm (EN) aufbereitet und wie in einer Bibliothek greifbar.

Das Universalwerkzeug des Konstrukteurs ist das CAD, ein computerunterstützer Designprozess, welcher die klassischen Zeichentische und den Tuschekasten gänzlich verdrängt hat. Heute stehen in den Konstruktionsbüros einzig und allein nur noch Computer. Diese sind in einem Netzwerk mit einem Plotter verbunden, der Ausdrucke bis zu DIN A0 ermöglicht. Derartige 1.3 x 0.8 Meter große Zeichnungen sind nötig, um selbst auf der Baustelle kleine Details zu erkennen. Die Vorteile der computerunterstützten Konstruktion ermöglichen eine schnelle Änderung von Konstruktionen, Normteile wie Schrauben, Federn oder Muttern können aus Datenbanken eingefügt werden und die für den Einkauf notwendigen Stücklisten - eine Art Bestellliste - können aus den Zeichnungen abgeleitet werden. Zudem ist der schnelle Austausch von Zeichnungen mit Zulieferen mittels E-mail heutzutage unverzichtbar. Eine Loopingbahn wie Typhoon besteht aus Tausenden von Einzelteilen, ein wahrlich komplexes Puzzlespiel, welches dem Konstrukteur einiges abverlangt. Einen Ausbildungsberuf oder Studium zum "Achterbahnbauer" sucht man vergeblich, vielmehr verlangt der Tätigkeitsbereich eine interdisziplinäre Ausrichtung auf weite Bereiche des Stahl- und Maschinenbaus wie auch der Elektrotechnik. "Heute arbeitet man am Fahrzeug und morgen steht die Auslegung der Sohle auf dem Programm," fasst Josef Herzog sein Aufgabengebiet schmunzelnd zusammen.

Nach der Spezifikation des Fahrzeugs beginnt die Ausgestaltung des Layouts. Zuerst nur hinsichtlich der Belastungen auf die Mitfahrer, dann auch bezogen auf die Stahlkonstruktion. Das Ziel der Konstrukteure ist es, die Idee und das angedachte Streckenlayout nach dem Stand der Technik umzusetzen. Festigkeitsnachweise wollen erbracht werden, Sicherheitsmechanismen ausgelegt sowie Bauteile dimensioniert und ausgestaltet. Ein Netz aus Stahlstützen und Verstrebungen hält die Achterbahn zusammen und leitet die hochdynamischen Lasten sicher über das Fundament ins Erdreich. Bei einer Beschleunigung von 5g, dem fünffachen der Erdbeschleunigung, wiegt beispielsweise das zweieinhalb Tonnen schwere Gefährt plötzlich 12.5 Tonnen - eine regelrechte Schwerstarbeit für das Tragwerk.

Anhand der mathematischen Berechnungen und Statiknachweisen wird anschließend das Tragwerk ausgestaltet - hohes Augenmerk wird hier auf die Schweisverbindungen der einzelnen Rohre und Flansche gelegt. Dabei soll das System Achterbahn an die Extreme gehen und gleichzeitig den Sicherheitsbestimmungen entsprechen. Sicherheit beim Bau von Vergnügungsanlagen wird groß geschrieben, daher wird auch schon frühzeitig, beginnend mit der Entwicklungsphase, seitens Gerstlauer mit dem TÜV München zusammengearbeitet, der ein großes Know How im Achterbahnbau besitzt.

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Layoutberechnung

Das Sicherheitsbestreben teilt Übersicht Layout - Von der Skizze zu den Fertigungsdaten auch das Ingenieurbüro Das Layout ist der geometrische Entwurf des Schienenweges, der die genaue Abfolge von Stengel in seiner rund 40- Ab- und Auffahrten wie auch Inversionen abbildet. Die zeichnerische Darstellung besteht jährigen Geschichte: Der aus Grundriss und Fahrbahnabwicklung. diplomierte Bauingenieur Werner Stengel gilt als der "Herr des Schreckens" und war in seiner Laufbahn an rund 600 Achterbahnen beteiligt. Heute leitet sein Schwiegersohn Andreas Wild zusammen mit dem Geschäftspartner Harald Wanner das tägliche Geschäft. Wanner hat schon zu Werner Stengels aktiver Zeit Computeralgorithmen Werner Stengel - Bild: Andreas Fechner entwickelt, die Raumkurve Grundriss: Fahrstrecke und Herzlinie sind abgebildet - Vergrößerung mit Linksklick definiert und Der Grundriss zeigt den Schienenverlauf aus der Luft betrachtet, während die Dynamikrechnungen verfeinert. Heute ist er technisch versierter Fahrbahnabwicklung den Streckenverlauf abgerollt in der Ebene darstellt. Dabei ist der Ansprechpartner in allen Belangen und erstellt die Dynamik der Höhenverlauf ersichtlich. Angaben wie Neigungswinkel, Radien und Aufstützpunkte Bahnen. Das Tätigkeitsfeld ihres zehnköpfigen Teams besteht in der werden u.a. als Zahlenwerte dargestellt. exakten Auslegung des Schienenlayouts auf Basis von (üblicherweise) vordefinierten Layouts der Hersteller. Die Arbeiten der Münchner beinhalten die Verfeinerung des Layouts hinsichtlich seiner Dynamik, die Statiknachweise von Schiene und Tragstruktur und setzt sich schließlich in der Berechnung der Fundamentlasten fort. Viele renommierte Achterbahnhersteller wie Intamin und Premier Rides geben die Berechnung von Statik und Dynamik ihrer meisten Schienenbahnen an das Ingenieurbüro Stengel. Diesem Vorgehen ist auch Gerstlauer gefolgt.

Ausgangspunkt der Layoutüberlegungen bei Typhoon war die Fahrbahnabwicklung - Vergrößerung mit Linksklick Grobgestaltung der Sohle und der Schienenabwicklung, auf denen Das 3D-Layout ist eine Kombination aus Grundriss und Fahrbahnabwicklung. Dieses ergibt sich, wenn die Abwicklung ausgeschnitten und auf den Grundriss aufgeklebt würde. das Drahtmodell für die ersten Messepräsentationen basierte. Ein derartiges 3D-Modell dient primär der Visualisierung des Schienenverlaufes. "Dadurch, dass das Ingenieurbüro Stengel ein Layout von uns bekommt, sind unsere Vorstellungen klar definiert," erklärt Siegfried Gerstlauer. "Zusätzlich erfolgten vor der Projektvergabe Voruntersuchungen für unser neues Fahrzeug, die unter anderem die maximal möglichen Beschleunigungen und die minimalen Schienenradien festlegen." Eine klare Schnittstellendefinition regelt von Anfang an die Zusammenarbeit: "Das weitere Fahrzeugdesign wie auch das Layout haben sich daran zu orientieren," kommentiert Siegfried Gerstlauer.

Das Ingenieurbüro Stengel optimiert mittels ausgeklügelter, numerischer Rechenalgorithmen die Schiene im Computer derart, dass die Beschleunigungen für die Fahrgäste im Rahmen des Verträglichen bleiben. Jede Änderung der Richtung bewirkt eine Beschleunigungskomponente, und jedes Achterbahnlayout bietet diese zur Genüge: Kurven, Abfahrten, Steilkurven und Inversionsfiguren wollen auf ihre Fahrbarkeit hin untersucht werden. Dabei greift das Ingenieurbüro Stengel auf einen weitreichenden Erfahrungsschatz zurück. Schlagwörter wie Herzlinie oder Raumkurve wurden im Hause Stengel definiert und spielen eine entscheidende Rolle bei der Findung des idealen Verlaufs der 3D-Layout - Vergrößerung mit Linksklick Schienenrohre im Raum. Das Layout ist als Teil des Designprozesses das Ergebnis der Berechnung und Gestaltung des Fahrweges nach kinematischen und kinetischen Gesichtspunkten. Dieser Verwandte Themen Die Datenmenge ist dabei so Arbeitsbereich - Dynamics genannt - betrachtet Geschwindigkeiten, Beschleunigungen Auswahl der vom Ingenieurbüro umfangreich, dass sie nur noch und die durch bewegte Massen entstehenden Kräfte. Im Hause Stengel werden diese Stengel gerechneten Achterbahnen von selbst erstellter Software Berechnungen in Bezug auf den Fahrgast, das Fahrzeug und die Schiene durchgeführt, • El Toro - Holzachterbahn der um Maximalbelastungen zu bestimmen, welche die Verträglichkeit für den Fahrgast Superlative im Six Flags Great verwaltet werden kann. 57.000 Din- sicherstellen und als Grundlage für die Auslegung des Tragwerks dienen. Adventure A4 Blätter würden die angestellten Neben dem Layout und den Dynamics ist die Statik der dritte Teilbereich des • Olympia Looping - Transportable Berechnungen für Typhoon füllen. Achterbahndesigns. Dabei wird die Stützkonstruktion ausgelegt, die notwendigen Loopingbahn mit fünf Inversionen "Ohne Einsatz von Computern Querschnitte der Stützen bestimmt und die Sohle ausgelegt, um die dynamischen Lasten • Kanonen - Accelerator Coaster im des Achterbahnzuges - bis zu mehrere Tonnen - und das Eigengewicht der Stahlstruktur schwedischen Liseberg wären die Achterbahnen von heute sicher aufzunehmen. Erst wenn der Betriebsfestigkeitsnachweis der Stahlkonstruktion nicht denkbar," sagt erbracht wurde - dieser schließt bis zu 100 Millionen Lastspiele, also 100 Millionen Gesellschäftsführer Andreas Wild. "Speziell durch die Entwicklung Achterbahnfahrten ein - kann diese in Produktion gehen. und Umsetzung unseres Raumkurven-Programmes wurde es erst möglich, weichere und glattere Bahnen zu entwickeln und den Herstellern äußerst präzise Fertigungsvorgaben zu machen. Ohne den Einsatz modernster Werkzeuge wären die Achterbahnen unter der Kürze der Entwicklungszeit heute nicht mehr möglich."

Hunderte von Arbeitsstunden hat das Ingenieurbüro Stengel alleine für Typhoon aufgewendet. Auch hier unterstützen moderne 3D-CAD

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Systeme den Konstrukteur, die Grenzen der biodynamischen Verträglichkeit der Fahrgäste auszuloten. Anhand der CAD-Daten kann eine Simulation der Achterbahn durchgeführt werden, und damit sind erste Erkenntnisse in Sachen Beschleunigungskräfte und dynamischen Verhaltens der Fahrzeuge weit vor dem Bau des Schienenlayouts erhältlich. So sind für diskrete Punkte auf dem Parcours die Verdrehwinkel des Fahrzeugs ersichtlich, die Geschwindigkeit und die resultierende Beschleunigung ablesbar sowie die Fahrtzeit bestimmbar. Damit hat der Auftraggeber die Möglichkeit, die Blockzeiten zu kontrollieren oder kann überprüfen, ob das Fahrzeug überhaupt in der Lage ist, die engen Verdrehungen in den Kurven und Rollenfiguren zu absolvieren.

Am Ende der Arbeit des Ingenieurbüros Stengel stehen die Fertigungsdaten in Form präziser 3D-Raumkoordinaten für die Schiene und Fertigungsanweisungen für die Stahlstruktur. Eine 10 Meter lange, stark gekrümmte Schiene wie zum Beispiel die Einfahrt in eine Heartline Roll kann schnell auf 500 Stützpunkte und mehr im Raum kommen. Ein derart feines Abbild der Schiene ist jedoch für kein Geld der Welt bei einem Fertiger umsetzbar. Daher werden die stetigen Radienübergänge der Raumkurvenschiene in diskrete Biegeanweisungen mit etwa 5-15 verschiedenen Radienwerten pro Schienenstück umgewandelt. So betrachtet das Ingenieurbüro Stengel das linke und rechte Schienenrohr der Gerstlauer Zweigurtschiene und gibt für die jeweiligen Abschnitte absolute Radienwerte an, die über dem Umfang des kreisrunden Schienenrohres beliebig verteilt sein können. Der Fertiger kann dann das Schienenrohr auf dem vorgegebenen Längenabschnitt mit einem konkreten Radius biegen. Die im Rechner noch hochpräzise Raumkurve wird also in eine einfache, handhabbare Struktur umgewandelt. Dass dabei ein Kompromiss hinsichtlich der Fahreigenschaften eingegangen werden muss, liegt auf der Hand. Folglich ist ein gut Das Team des Ingenieurbüro Stengel vor dem Intamin Megacoaster Goliath - Bild: Andreas Wild gewählter Kompromiss zwischen Komplexität und Fertigungshandhabbarkeit mitentscheidend für den Erfolg der Achterbahn.

Am Ende des Konstruktionsprozesses werden die Daten in Form von Zeichnungen und Tabellen auf elektronischem Wege dem Hersteller übermittelt. "Prinzipiell kann nach den Daten des Ingenieurbüros Stengel direkt gefertigt werden. Meistens werden die Daten jedoch noch an die örtlichen Gegebenheiten beim Schienenfertiger angepasst," erläutert Siegfried Gerstlauer den nachfolgenden Prozess. Die Schienenfertigung geschieht je nach Auslastung im Hause Gerstlauer oder wird an Dritte weitergegeben.

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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 6 ‹‹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ›› Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Fertigung

Schon parallel zur Konstruktion von Typhoon starteten im Frühjahr 2003 die ersten Fertigungsabschnitte. Der Zeitrahmen war eng gesteckt, und so liefen die Arbeiten in den Werkshallen der Firma Gerstlauer und ihren Zulieferen zwischen Sommer und Winter 2003 auf Hochtouren. Bremsen, Fahrzeuge, Antriebe und Schienenelemente wurden produziert und montiert.

Wie bei jeder Achterbahn ist Stahl der wichtigste Grundwerkstoff, der praktisch bei jeder Komponente verbaut wird. Stahl gibt es in allen Variationen: Ob als einfachen Baustahl oder hochfesten und dynamisch beanspruchbaren Einsatzstahl für Wellen, Kupplungen oder andere hochbeanspruchte Fahrzeugteile. Eine Stahlachterbahn benötigt Hunderte von Tonnen, die für das Endprodukt zu bearbeiten sind. Diese werden auf dem Weltmarkt in den verschiedensten Erscheinungsformen angeboten: Nahtlose Rohre werden für die Schienen verwendet, Stahlplatten für die Fahrzeuge und Gussteile für komplexe Bauteilformen.

Mit der CNC-Maschine (Computerized Numerical Control) wird das Halbzeug (so der Fachbegriff für das erworbene Zwischenprodukt) in Form gebracht, die Biegemaschine sorgt bei Schienenrohren für die richtigen Krümmungswinkel und mittels unterschiedlicher Fügemethoden werden die einzelnen Bauteile des "Puzzles Achterbahn" zu einem Ganzen zusammengesetzt.

Hinter den Kulissen der Gerstlauer Fertigung Eine Achterbahn verlangt höchste Präzision. Gewährleistet wird diese durch eine sorgfältige Qualitätskontrolle. Hochbelastete Bauelemente wie Radschilde oder Kupplungen werden bis zu ihrer Endmontage mehrfach geprüft. Schon die Qualität des angelieferten Materials wird von Seiten des Zulieferers durch Zeugnisse garantiert. Die Prozesskette setzt sich durch Untersuchungen der Schweißnähte mit Ultraschall oder Oberflächenrissprüfungen fort. Dem Zufall wird im Achterbahnbau nichts überlassen. Dies geht sogar soweit, dass jede Schraube mit einem vom Konstrukteur berechneten Anzugsmoment angezogen und mit einem Lackstrich als "montiert" gekennzeichnet wird. Erst dann ist garantiert, dass die Verbindung den dynamischen Beanspruchungen standhält. Die dazu notwendigen Anweisungen sind in den Fertigungszeichnungen dokumentiert - Ein Papierwust, der die akribische Präzision "made in Germany" erst ermöglicht.

Wenn die Bauteile die Qualitätskontrolle passiert haben, geht es in die Lackiererei. Es riecht streng, was auch mit den hier gelagerten glasfaserverstärkten Kunststoffelementen zusammenhängt. Die Herstellung der Fahrzeugchassis ist immer noch reine Handarbeit. Das Stahlchassis wird geschweißt Erst wird ein 1:1 Holz- und Gipsmodell der Fahrzeughaube angefertigt, dann die Negativform abgenommen, in der schließlich die 5-10 mm starke Karosserie laminiert wird. Das robuste Verbundmaterial GFK besteht aus einem ausgehärteten Polyesterharz mit eingelegten Glasfasermatten. Ein flüssiger Härter startet den Verfestigungsprozeß, der eine Verarbeitungszeit von etwa einer halben Stunde zulässt. Die getränkten Glasfasermatten werden in die Form gelegt, angedrückt und verdichtet. Weitere Schichten werden hinzugefügt, bis die geforderte Dicke erreicht ist. Innerhalb von 24 Stunden ist das Material derart ausgehärtet, dass es der Form entnommen und bis auf etwaige Ausbesserungsarbeiten mit Schmirgelpapier direkt seine Lackierung erhalten kann.

Nebenan warten die geschweißten Stahlchassis der Fahrzeuge auf ihre Vollendung: Die Sitzreihen stützen sich auf eine Stahlstruktur, die in ihrer Form dem Buchstaben H ähnelt. Die langen Seiten nehmen zu beiden Enden die Radschilde auf, der Zwischensteg ist durch eine Kupplung geteilt, um eine Verwindung der beiden Fahrzeughälften in engen Fahrfiguren wie der Heartline Roll zu garantieren. Die GFK Außenhülle und Sitze werden schließlich nur noch angeschraubt. Dies erfolgt jedoch nicht, bevor der TÜV München die Konstruktion einer ausgiebigen Untersuchung unterzogen hat.

Im Moment unseres Besuches werden die Sicherungsbügel montiert. Die Schulterbügel sind am Ende der Rückenlehne drehbar gelagert, Hydraulikzylinder sorgen für den sicheren Halt. Den notwendigen Druck im Ölkreislauf gewährleisten kleine Stickstoffbehälter. Ein elektromagnetisches Ventil regelt die Druckbeaufschlagung des Zylinderkolbens: In der einen Ventilstellung sperrt das System, in der anderen lässt sich der Bügel, respektive der Zylinderkolben, durch Muskelkraft bewegen. Nur bei Stromzufuhr kann der Bügel geöffnet werden. Der notwendige Strom wird über elektrische Schleifkontakte ausschließlich im Stationsbereich geliefert. Eine zweifache Ausführung des Kolbens gewährleistet eine Redundanz: Wenn ein Hydraulikzylinder ausfällt, kann der andere den Fahrgast problemlos sichern.

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Eine Halle weiter, im Stahlbau, warten die Schienenelemente des Turmaufzuges nebst der ersten Abfahrt auf ihre Vollendung. Hier steht auch die gewaltige Biegemaschine, auf der die nahtlosen Präzisionsstahlrohre ihre endgültige Form erhalten. Diese werden in Längen von bis zu 12 Metern angeliefert und entsprechend den Vorgaben des Ingenieurbüros Stengel gebogen. Drei im Dreieck angeordnete Rollen - zwei davon verstellbar - prägen in den einzelnen Bearbeitungsschritten die Krümmung auf. Immer wieder wird das Schienenrohr durch die Maschine gezogen und für die Erstellung der räumlichen Kurven sogar mehrfach über ihren Rohrumfang gedreht. Wie schon die Fertigung des GFK ist auch das Schienenbiegen reine Handarbeit - auch wenn es weitaus mehr Know How erfordert.

Die Fahrrohre werden schließlich provisorisch auf einer Schienenbiegen im Detail überdimensionalen Schweißplatte auf einstellbaren Stützelementen Über im Dreieck angeordnete Rollen erhalten die stabilen Stahlpräzisionsrohre ihre angebracht und so ausgerichtet, dass die die Spurtreue von endgültige, dreidimensionale Kurvenform. Dazu wurd das Rohr mehrmals durch die 1200mm eingehalten wird. Nun werden die Querriegel des Maschine gezogen und die mittlere Rolle entsprechend der gewünschten Radien zugestellt. Zweigurtträgers angeheftet, wobei der Schweißer kleine Schweißpunkte in den Verbindungsfugen zwischen den beiden Hohlprofilen setzt. Derart provisorisch zusammengefügte Schienepaare werden anschließend abgelängt und mit dem nächsten Schienenstück am späteren Stossübergang angesetzt, um den glatten, stetigen Übergang mittels Flex und Bandschleifer herzustellen. Haben die Schienen die Qualitätskontrolle bestanden, werden in den Verbindungsfugen der Stahlbauteile durchgehende Schweißnähte angebracht, um die Teile dauerhaft miteinander zu verbinden.

Für den Transport über die Straße besitzen typische

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Schienenelemente eine maximale Länge von zehn bis elf Metern. Derartige Elemente können mehrere Tonnen auf die Waage bringen, sind jedoch auf der Baustelle mittels Kran- und Hubwerkzeugen noch handhabbar. Schraubenverbindungen an fest definierten Flanschpunkten sorgen für festen Halt der Schienen- und Stützelemente untereinander.

Rund ein Drittel der Typhoon-Schienen wurden bei Gerstlauer gebogen und geschweißt, die restlichen Zweigurtschienen wurden in der Slowakei bei der Firma FKM gefertigt. Die Produktion von Schienen und Stützen für den weltweiten Achterbahnmarkt ist ein Standbein des osteuropäischen Stahlbauunternehmens. Mehrere Kilometer Zwei-, Drei- und Viergurtschienen produziert das Unternehmen jährlich. Zu den Auftraggebern gehören beispielsweise Intamin, Maurer Söhne und Mack Rides.

Der schwierigen Auftragslage und den saisonalen Stoßzeiten zum Spätsommer, Herbst und Winter kann eine ausschließliche Schienenfertigung am eigenen Standort der Achterbahnhersteller nicht mehr gerecht werden. Bestes Beispiel ist der niederländische Achterbahnproduzent Vekoma. Bis zum Jahre 2001 beschäftigte man über 100 Mitarbeiter in der eigenen Fertigung von Schienen und Stützen nahe der deutsch/niederländischen Grenze. Als die Aufträge ausblieben, mussten viele Arbeitsplätze aufgegeben werden, schließlich wurde die gesamte Fertigung nach Das Außengelände wartet auf den temporären Aufbau von Typhoon Osteuropa und China verlegt, wo in den Werkhallen der Stahlverarbeiter nicht nur ausschließlich Achterbahnschienen hergestellt werden. Somit sind die Hersteller äußerst flexibel und können auf den pulsierenden Markt mit seinen schnellen Hochs und Tiefs reagieren.

Unweit der Schienenfertigung im Hause Gerstlauer erhalten die Bremsschienen ihren letzten Schliff. Typhoon setzt auf eine Kombination aus Wirbelstromsystemen und klassischen Reibbremsen. Letztere werden von Gerstlauer selbst gefertigt. Luftdruckbeaufschlagte Pneumatikzylinder schalten die Bremselemente, welche an einem Reibblech unterhalb des Fahrzeuges angreifen. Die Mechanik will justiert und die Bremsschiene mit ihren verschiedenen Modulen getestet werden. Dann geht es auch für diese Baugruppe in Richtung Baustelle. Die befindet sich diesmal nur 50 Meter entfernt auf der großzügigen Freifläche des Werksgeländes. Da Typhoon auf einer ebenen Sohle ruht, kann die Bahn komplett in im Werk Gerstlauer Elektro GmbH aufgebaut und ausgiebig getestet werden. Erst nach erfolgreicher Qualitätssicherung wird sie wieder in ihre Einzelteile zerlegt, erhält auf dem Weg in Richtung Belgien ihre endgültige Lackierung und will dort schließlich wieder zusammengefügt werden.

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http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger6.php[08.10.2011 15:41:46] Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Fertigung

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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 7 ‹‹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ›› Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Testaufbau bei Gerstlauer

"Heutzutage ist es nicht mehr üblich, eine Achterbahn im Werk aufzubauen", resümiert Erwin Haider und blickt aus dem Fenster auf das großzügige Freigelände der Gerstlauer Elektro GmbH, wo die Loopingbahn Typhoon in der tiefen Herbstsonne glitzert. "Der temporäre Aufbau im Werk war nur möglich, da die Loopingbahn auf einer Sohle steht und keine einzelnen Fundamente benötigt." Für den Elektrotechniker Haider hat dies nur Vorteile: "So können wir die Steuerung vor Ort optimieren und Fehler aller Art - mechanische und elektrische - schneller beheben."

Zwischen Oktober und November 2003 wurde Typhoon Stück für Stück zusammengefügt, Baugruppen montiert und Kabel gezogen. Für die Anwohner des kleinen Ortes Münsterhausen zwischen Ulm und Augsburg ein ungewöhnlicher Anblick. Schon bei der Ortseinfahrt war der über 25 Meter hohe Liftturm auszumachen und nur der Kirchturm überragte das stählerne Gebilde. Vor 20 Jahren, als Anton Schwarzkopf am gleichen Standort die Schienen Stück für Im Schatten des Eurostar beginnt der Testaufbau Stück bog und direkt an der Bahn auf dem Außengelände anpasste, gehörten die Achterbahnen noch zum alltäglichen Bild in Münsterhausen.

Das visuelle Erlebnis Ende des Jahres 2003 wurde durch den zeitgleich aufgebauten Eurostar intensiviert: Der Inverted Coaster von Oscar Bruch wurde zwecks Vermessungs- und Ausbesserungsarbeiten direkt neben Typhoon errichtet.

Testaufbau auf dem Freigelände Die Farbgebung der temporär aufgebauten Stahlstruktur spiegelte noch nicht das endgültige Bild wider. Das Mausgrau einzelner Schienen und Stützen war nicht die finale Lackierung, sondern es handelte sich vielmehr um die Grundierung des blanken Stahlrohres. Der Grund und die anschließende Deckschicht schützen das blanke Stahlrohr vor Rost und die Farbgebung der Decklackierung wertet das Fahrerlebnis zudem optisch auf. "Lackiert wird erst "just in time" auf dem Weg Richtung Belgien," ergänzt Erwin Haider mit Blick auf die Stahlstruktur. Langsam aber stetig nahm das Schienenrund Gestalt an: Erst wurde die Sohle gelegt und mittels Holzstücken unterpalt, um dann auf der ebenen Stahlstruktur die Stützen zu setzen,

Querverbindungen einzubauen und schließlich die Schneidbrennen des Drehtellers und seiner Anschlussschiene Schienen anzubringen.

Die 670 Streckenmeter von Typhoon sind in insgesamt 81 Schienenabschnitte unterteilt, die Stück für Stück zusammengefügt wurden. Dadurch bleiben die Elemente transportabel. Zentrierungen an den Enden der beiden Schienenrohre helfen bei der Montage, jeweils vier Schraubverbindungen sind für die kraftschlüssige Verbindung der Schienen untereinander notwendig. Somit kann die Bahn problemlos wieder demontiert und vor Ort im Bobbejaanland aufgebaut werden. Wie schon im Werk wird auch beim ersten Zusammenbau dem Schienenstoß gebührend Zeit gewidmet. Erst das Blankscheifen der Stoßübergänge ermöglicht ein weiches Fahrerlebnis ohne Ecken und Kanten.

Die mechanischen Komponenten wie Bremsen und Antriebe wurden schon in der Endmontage in den Fertiigungshallen zu eigenständigen Baugruppen zusammengefasst und müssen über vordefinierte Verbindungspunkte nur noch mit Schrauben gefügt werden. Dabei sind die Bremsen komplett in den Schienenabschnitten vormontiert, sogar inklusive der Verschlauchung der Luftdruckzylinder mit den elektromagnetisch geschalteten Ventilen. Im Bobbejaanland spart diese Vorarbeit Zeit und optimiert den kostspieligen Montageprozess beim Kunden. Wenn die zehn Mann starke Montagecrew mitsamt Kran und Bühne aufgrund Anpassungsarbeiten bei kleinen mechanischen Problemen zum Stillstand kommen würde, kann dies bis zu 10.000 Euro pro Arbeitstag verschlingen. Daher wollen diese Kostenpotentiale unbedingt minimiert sein. Auch die Liefermengen und Anlieferungstermine wollen genau auf den Montageprozess abgestimmt sein. "Lieber legen wir eine Schraube mehr dazu, als dass diese nachher auf der Baustelle fehlt und zum Stillstand führt," schmunzelt Erwin Haider.

http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger7.php[08.10.2011 15:42:08] Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Fertigung

Handarbeit ist aber dennoch gefragt, zumindest auf dem Freigelände in Münsterhausen: Mit einem Schneidbrenner wird gerade das Schienenstück des Drehtellers für das Abstellgleis zurechtgestutzt. Unweit werden Leitschienen am senkrechten Lifttrack angebracht. Die temporäre Verkabelung der Elektrik und Pneumatik will ebenfalls noch gezogen werden, dann kann die Software der Steuerung optimiert werden, Tests gefahren und die Mechanik an die Blockzeiten angepasst werden. Schließlich sollen im Bobbejaanland bis zu acht Fahrzeuge gleichzeitig die Strecke absolvieren.

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http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger7.php[08.10.2011 15:42:08] Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Arbeiten im Bobbejaanland

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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 8 ‹‹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ›› Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Arbeiten im Bobbejaanland

600 Kilometer nordöstlich von Münsterhausen liefen im Herbst 2003 die Vorbereitungen auch im Bobbejaanland auf Hochtouren. Seit dem Frühjahr planen die Verantwortlichen an der Eingliederung der Attraktion in den Familienpark. Schwer beschäftigt zeigt sich der zuständige Projektleiter Filip Bogaerts. Innerhalb von zwei Wochen demontierte ein Spezialistenteam der deutschen Firma RCS um den Hamburger Schausteller Max Eberhardt im Auftrag des Parks den ausgedienten Schwarzkopf Looping Star.

"Sobald die letzten Teile des Looping Star entfernt sind, werden wir mit der Fundamentlegung für Typhoon beginnen," sagt Filip Bogaerts. Der studierte Architekt und Sicherheitsberater ist seit 1988 beinahe ständig als externer Berater für den Freizeitpark tätig. Ein Projekt wie Typhoon wurde zwar schlüsselfertig von Gerstlauer erworben, die Infrastruktur in Form des Einzelfundaments, die Stromversorgung und das Stationsgebäude wollen aber eigenverantwortlich vom Bobbejaanland errichtet werden. Projektleiter Filip Bogaerts zeigt die Pläne von Typhoon Für das Fundament wollen rund 100 Pfeiler in den Boden gerammt werden. Die 10 bis 12 Meter langen Betonquader werden von lokalen Unternehmen geliefert und bis Weihnachten 2003 m Boden versenkt sein. Zu Jahresbeginn 2004 wird dann eine 25 Zentimeter dicke Betonplatte über die gesamte Grundfläche gegossen. Die Berechnungen hat das Bobbejaanland eigenverantwortlich ausgeführt. Die Schnittstelle zur Achterbahn liegt in der Sohle: "Von Gerstlauer haben wir die Lasten an den Auflagerpunkten erhalten," sagt Bogaerts, "mit diesen kann das Betonfundament auf alle Eventualitäten hin ausgelegt werden." Bogaerts schaut kritisch auf seinen Terminplan: "Am Anfang haben wir etwas Zeit gewonnen, durch die Unsicherheit bezüglich des Looping Star aber auch direkt wieder eingebüßt. Jetzt sind wir mit Typhoon voll im Zeitplan. Im März beginnt der Aufbau von Typhoon, es sollte also alles für die Eröffnung im April klappen.

Auf dem Tisch breitet der Architekt die Pläne für die Station aus. Futuristisch wirkt das zweckmäßige, zu den Seiten offene Gebäude, welches neben der Ein- und Ausstiegsplattform im Untergeschoss einen Wartungs- und Steuerungsraum beinhalten wird. Dort werden die Kontrollschränke von Typhoon wie auch der Pneumatikkompressor für den benötigten Luftdruck zur Schaltung der Bremsen Platz finden.

Doch nicht nur an den Gebäuden und Fundamenten arbeitet das Bobbejaanland fieberhaft, auch die Sicherheitsaspekte der späteren Bahn wollen schon diskutiert werden: "Neulich waren Vertreter von Gerstlauer und DNV für eine Risikoanalyse bei uns," berichtet Bogaerts. Dabei wurden mögliche Störungen theoretisch durchgespielt und die Gegenmaßnahmen bewertet. Typhoon hat dabei alle Prüfungen der Sicherheitsingenieure von Det Norske Veritas mit Bravour bestanden. Von der theoretischen Seite steht der Eöffnung nichts mehr im Wege.

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http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger8.php[08.10.2011 15:42:28] Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Testen, optimieren, justieren

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Stahl- und Maschinenbau bilden zwei der drei Hauptpfeiler, auf denen jede Achterbahn aufbaut, die Elektro- und Steuerungstechnik den dritten. Ohne Sensoren, kilometerlange Kabelbündel und auf Hochgeschwindigkeitsprozessoren in Echtzeit ablaufende Sicherheitssteuerungen könnte heutzutage keine Achterbahn ans Netz gehen, vor allem nicht, wenn sich wie bei Typhoon bis zu acht Fahrzeuge gleichzeitig auf dem engen Berg- und Talkurs bewegen.

Die vollautomatische Steuerung garantiert einen Verwandte Themen risikolosen Betrieb. Selbst die kleinsten • Blick hinter die Kulissen der Winjas Drehgondelachterbahnen im Abweichungen der eingehenden Signale vom Phantasialand Sollzustand werden registriert, in wenigen tausendstel Sekunden ausgewertet und die notwendigen Steuerbefehle an die mechanischen Bauteile wie Bremsen oder Motoren weitergegeben. Sollte beispielsweise ein Wagen nicht im vorgegebenen Zeitfenster einen Streckenabschnitt absolvieren, werden direkt die Sicherheitsbremsen aktiviert, um alle Fahrzeuge Die Steuerung im Trockentest kontrolliert zum Stillstand zu bringen. Sicherheit wird beim kalkulierten Thrill groß geschrieben.

Das Einmaleins der Achterbahnsteuerung Wie jede moderne Achterbahn besitzt auch Typhoon ein Blocksystem. Der Parcours ist in Abschnitte unterteilt, wobei an den Übergängen Bremselemente positioniert sind. Um Auffahrunfälle auszuschließen, darf ein Block stets nur von einem Fahrzeug befahren werden. Die Sicherheitssteuerung sorgt mit ihrem Regelwerk dafür, dass die Bremsen vor einem Block erst dann geöffnet werden können, wenn die Sensoren am Ende des Blocks die Durchfahrt des vorlaufenden Wagens registriert haben und der Streckenabschnitt somit frei ist. Die simultan auf der Strecke befindlichen Fahrzeuge sind also immer mindestens durch einen Bremsabschnitt voneinander getrennt und können im Notfall sicher zum Stillstand gebracht werden.

Das Steuerungssystem ist zu jedem Zeitpunkt über Die mannshohen Schaltschränke werden bei Gerstlauer "inhouse" mit Schaltelementen bestückt den Zustand sämtlicher verbauter Mechanismen informiert. Über ein schnelles Bussystem werden zwei getrennt voneinander arbeitenden Prozessorsysteme mit dem Input der Sensoren an der Bahn versorgt. Diese arbeiten hauptsächlich berührungslos, andere sind Schalter mit einem Kontakthebel, der von einer Kulisse mechanisch aktiviert wird. Die Rechensysteme verarbeiten die Daten in Echtzeit und regeln auf Basis dieser die gesamten Abläufe der Anlage. Die PLC-Systeme (Programmable Logic Controller) arbeiten nach einfachen logischen Prinzipien: "Wenn Schalter 1 aktiviert, dann Bremse 1 schließen". Verknüpft man solche Regeln, entsteht ein komplexes Regelwerk, welches in Echtzeit nur noch von einem Rechner bewältigt werden kann.

Als Output liefert das Steuerungssystem wieder Stromimpulse, mit denen Motoren aktiviert oder Magnete zum Öffnen und Schließen von Ventilen in Pneumatikkreisläufen angesteuert werden. Typhoon läuft vollkommen automatisch.

Arbeiten gegen die Uhr Die dafür notwendige Computerlogik wird für jede Achterbahn aus sogenannten Prozeduren, kleinen, eigenständigen Rechenroutinen, neu zusammengestellt. Im Hause Gerstlauer wird diese Leistung komplett eigenständig durchgeführt. "Mit dem Schreiben von Software und der Verkabelung von Achterbahnen sind wir schließlich ins Vergnügungsanlagengeschäft gekommen," sagt Hubert Gerstlauer. Ein halbes Jahr vor der anvisierten Eröffnung der Bahn im Bobbejaanland wurde mit der Programmierung begonnen. Da sich die Loopingbahn zu diesem Zeitpunkt gerade im Aufbau befand, behalfen sich die Spezialisten der Firma Gerstlauer einer simplen Methode, um den Programmcode der Steuerungs- und Visualisierungssoftware schon im "trockenen" zu testen. Eine zweite Rechnereinheit simulierte einfach die Typhoon Bahn. Somit konnten alle notwendigen Funktionen implementiert und die meisten Fehler beseitigt werden, ohne dass jemals ein Motor tatsächlich ein- und ausgeschaltet wurde, der Wagen die Sensoren passierte oder Pneumatikventile betätigt wurden.

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Mitte November Näherungsschalter erfassen im Bremsabschnitt die Position und Geschwindigkeit der Fahrzeuge 2003 konnte die Optimierung auf dem Außengelände an der "realen" Typhoon Achterbahn fortgesetzt werden. Gerade elektrische Komponenten wie die verbauten Motoren und Sensoren können eine Eigendynamik entwickeln, die im Computer nicht simuliert werden kann. Vor allem die finale Justierung der Sensoren benötigt viel Geduld und Fingerspitzengefühl. Üblicherweise reagieren die Sensorelemente der Achterbahnen auf Metall und werden als Näherungsschalter bezeichnet. Ein am Fahrzeug angebrachtes Metallprofil auf der Höhe des Sensors ist dafür ausreichend. Wenn dieses Profil in einem Abstand von ein bis zwei Zentimetern am Sensor"schalter" vorbeigeführt wird, wechselt dessen Zustand von 0 auf 1 und die Steuerung erkennt, dass der Wagen gerade den Sensor passiert. Die kleinen, den Sensor beherbergenden Kästchen sind mittels Schraubverbindungen an einer Profilleiste zwischen den Schienenrohren angebracht und können einige Zentimeter zur

berechneten Idealposition vor- oder zurückgeschoben werden. Schließlich muss das Durchfahrt der Blockbremse Timing mit der Geschwindigkeit der Wagen korrespondieren, denn bei einer Zugfolge von 20 Sekunden kann schon ein halber Meter Wegstrecke über einen reibungslosen Ablauf entscheiden. Erst während der intensiven Praxistests kann die endgültige Position der Näherungsschalter festgelegt werden.

Ein herkömmlicher Bremsabschnitt bedarf rund 10 bis 15 solcher Sensoren, welche die Position sowie über eine zusätzliche Zeitmessung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen zwei Messpunkten überwachen und den Zustand der Bremse abfragen. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die unterschiedliche Dynamik der Wagen, da die Geschwindigkeit sowie das Beschleunigungs- und Verzögerungsverhaltens grundsätzlich von der Beladung und der Einstellung der Lauf-, Seiten- und Gegenräder abhängt. "Rundenzeiten mit Abweichungen von bis zu 25 Prozent sind bei Einzelfahrzeugen üblich," sagt der Elektrofachmann Erwin Haider. Ein entsprechender Spielraum in der Steuerung ist deshalb zwingend notwendig: "Wir müssen alle möglichen Zustände durchspielen."

Dies beginnt mit der einwandfreien Funktionsprüfung der Sensoren, welche nur den Zustand ein oder aus erfassen können. "Wir klemmen für den Eingangstest einen Sensor nach dem anderen ab und kontrollieren, ob das System den Zustand "0" erkennt," erklärt Erwin Haider. Dieser Arbeitsschritt fällt unter den Oberbegriff I/O-Test, der Überprüfung von Input (eingehenden Daten zum Schaltschrank) und Output (Steuerungssignale vom Schaltschrank zu den Motoren und Schaltzylindern).

Der Testbetrieb läuft Anschließend wird die Anlage in den Testbetrieb genommen und der "Dynamikfaktor" der Achterbahnwagen mit ins Spiel gebracht. Bei einer Gesamtzahl von 200 Sensoren, Motoren und Ventilen ist es nicht immer einfach, den Überblick zu behalten, doch letztendlich muss alles einwandfrei funktionieren, um die höchstmögliche Sicherheit zu garantieren.

Die Gerstlauer Techniker und Programmierer haben dazu zur kältesten Jahreszeit einen Baucontainer inmitten der temporär auf dem Firmengelände aufgebauten Achterbahn bezogen. Dort treffen alle Kabel zusammen, denn hier steht das Herz der Achterbahn. Hinter einer 6-Meter Front von Schaltschranktüren verbirgt sich die empfindliche Elektronik. Leistungsschütze, I/O Karten, Analog/Digitalwandler oder die beiden unabhängig voneinander arbeitenden Mikrocomputer der SPS (Speicherprogrammierbare Steuerungwurden, der deutsche Begriff für PLC) in diesen Schränken miteinander zu einem Netzwerk verdrahtet.

Im Bobbejaanland werden die Schaltschränke unterhalb der Station Platz finden und nur ein kleines Steuerpult mitsamt Bildschirm wird den Bediener über den Zustand der Achterbahn informieren. "Falsch gemacht werden kann dann nichts mehr, denn jede moderne Achterbahn wird in einem Automatikmodus betrieben," erklärt Erwin Haider. Zwischen der Stationsaus- und einfahrt geschehen alle Abläufe vollautomatisch.

Die Achterbahn regelt sich selbst, jeder vom Normalfall abweichende Vorgang wird von den Sensoren erfasst, jeder Defekt eines

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Bauteils wird durch eine Logikkette registriert Links: Im Baucontainer erhält die Steuerung den letzten Schliff - rechts: Erwin Haider erläutert die Funktion der Schütze und führt zu einer Sicherheitsabschaltung. Ein Handbetrieb ist nur möglich, wenn die Wagen eine Leerfahrt absolvieren. Dazu bedarf es eines extra Schlüssels, über den üblicherweise nur das Technikpersonal in den Parks verfügt. Der Operator kontrolliert ausschließlich den Ablauf der Fahrzeuge im Stationsbereich, und selbst dieser gehorcht festen Abläufen. Das Stationspersonal wird von Gerstlauer vor Ort geschult, die Sicherheitsbügel nach Sitzeinnahme zu überprüfen. Erst wenn alle Operatoren vom sicheren und festen Sitz der Bügel überzeugt sind, darf das Fahrzeug mittels Handzeichen freigegeben werden. Und für den Fall der Fälle gibt es noch den Notausknopf.

Mitte Dezember 2003 war das Testprogramm von Typhoon zu 90 Prozent abgeschlossen. "Heute wird der senkrechte Liftaufzug optimiert," erklärt Erwin Haider. Aufgrund der hohen Fahrzeugzahl ist es notwendig, dass zwei Wagen gleichzeitig von der Kette nach oben geschoben werden können. Dies erfordert einen hohen Programmieraufwand, da die Geschwindigkeit der Kette verlangsamt werden muss, wenn das nächste Fahrzeug vom Mitnehmer erfasst wird. Schon den gesamten Vormittag haben zwei Techniker damit verbracht, kleinere Anpassungen im Programmcode vorzunehmen. "Etwas Hektik kommt schon auf, wenn selbst nach etlichen Versuchen der Ablauf nicht so flüssig ist, wie wir es uns eigentlich vorgestellt haben," sagt Erwin Haider. "Doch eine Lösung finden wir immer." Abends läuft dann alles zur vollsten Zufriedenheit und das Technikerteam des nahen Legolands kommt noch zu seiner versprochenen Testfahrt.

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Technisch betrachtet ist Typhoon ein Personentransportsystem, dessen Betriebserlaubnis hohen Auflagen unterliegt. Die nötigen Kontrollinstanzen sind von Land zu Land unterschiedlich ausgeprägt, doch selbst in Ländern mit geringeren Auflagen sind sich die Hersteller und Betreiber ihrer Verantwortung bewusst. Tägliche Sicherheitschecks werden vom Hersteller vorgeschrieben und in der Dokumentation detailliert erläutert. Die Ingenieure planen Vergnügungsfahrgeschäfte nach dem neuesten Stand der Technik, sodass selbst bei einem Ausfall sicherheitsrelevanter Bauteile keine Personengefährdung besteht. Zudem bedienen sich Betreiber und Hersteller unabhängigen Kontrollinstanzen. In Deutschland bietet der Technische Überwachungsverein, kurz TÜV, Dienstleistungen zur Einhaltung und Optimierung der Produktsicherheit an, in BeNeLux ist es sein Pendant, der DNV.

Für Typhoon setzen Gerstlauer und das Bobbejaanland gleich auf beide Im Schatten des Eurostar beginnt der Testaufbau Kontrollinstanzen. Die Abteilung Fliegende Bauten des TÜV München war schon in der Planungsphase in das Projekt involviert. Zwischen den einzelnen Fertigungsphasen wurden Materialprüfungen durchgeführt, die Schweißnähte der Fahrzeuge einer Ultraschall- und Oberflächenrissprüfung unterzogen oder die Maße der Aufnahmelager für die Königszapfen der Radschilde minutiös protokolliert.

Nach dem Aufbau der Anlage auf dem Gerstlauer Werksgelände wurden Anfang Dezember 2003 die mechanischen und elektrischen Komponenten auf ihre Funktionalität hin untersucht. Eine knappe Woche war der TÜV München vor Ort mit der Abnahme beschäftigt. Der Erstabnahme folgen jährliche Kontrollen unterschiedlicher Intensität, welche die Sicherheit über die Betriebsdauer hinweg garantieren. So sind Verschleißteile täglich einer Sichtprüfung zu unterziehen und einmal jährlich wird jedes Fahrzeug demontiert. Dabei wird die Lackierung der Stahlchassis mittels Sandstrahler entfernt, um die blanke Fahrzeugstruktur einer umfangreichen Rissprüfung zu unterziehen.

TÜV-Abnahme im Detail Doch schon weit vor der Inbetriebnahme werden intensive Prüfungen vom TÜV durchgeführt. Beispielsweise wird die Beschleunigung auf den einzelnen Sitzpositionen gemessen, die Fahrzeugbremse einer technischen Prüfung unterzogen oder der Lichtraum kontrolliert.

Jede Achterbahn lebt von ihren Beschleunigungen. Bei einer Fahrt mit Typhoon wirken auf die Fahrgäste Beschleunigungen von bis zu 5,2g, der Fahrgast wiegt in den kurzen Augenblicken ihrer Wirkungsdauer mehr als fünfmal soviel wie sein übliches Körpergewicht - eine Waage würde dies deutlich machen. Das Wechselspiel der Beschleunigungen ist eine wichtige Thrillkomponente, jedoch für jeden Fahrgast auch eine körperliche Belastung, welche nach dem Stand der Technik in der Euronorm für fliegende Bauten, der EN13814 reglementiert ist.

Aufbauend auf einer mehrjährigen Studie der TÜV Organe, Ärzten TÜV Untersuchung am Fahrzeug und verantwortlichen Ingenieuren wurde Mitte der 90er Jahre eine Schon vor der Endmontage wird der stählerne Fahrzeugrahmen vom Prüfingenieur einer Empfehlung für Maximalbeschleunigungen herausgegeben. Diese intensiven Untersuchung unterzogen. betrachtet neben den drei Beschleunigungskomponenten (Vertikal- und Lateralbeschleunigungen sowie Beschleunigungen in Fahrtrichtung) auch die Zeitdauer der einzelnen Beschleunigungsspitzen. Diese Erkenntnisse wurden in den Vorentwurf zur neuen Europanorm für Vergnügungsanlagen aufgenommen, welche im Frühjahr 2005 gültig wurde. Trotzdem galten diese Erkenntnisse schon seit ihrer Veröffentlichung als inoffizielle Messlatte für moderne Achterbahnen.

Bevor die Achterbahn für den Betrieb freigegeben wird, überprüft der TÜV mittels Beschleunigungsmessungen die theoretisch berechneten Werte des Ingenieurbüro Stengel. Entscheidend für die Vergleichsgrundlage ist die Anbringung der elektrischen Beschleunigungssensoren. Eine Anbringung in direkter Nähe zu den Laufrollen würde weitaus höhere Messwerte ergeben als eine Anbringung an einem im Sitz befestigten wassergefüllten Dummy.

Üblicherweise werden mehrere Sensoren im Bereich der Dummies installiert, ein Messerfassungsgerät nimmt die Daten während der Fahrt in Echtzeit auf. Anschließend werden die Messdaten auf einen Computer übertragen, gefiltert und mit den Sollwerten verglichen. Das Gewicht der Wagen und auch die Umgebungstemperatur beeinflussen die Messergebnisse entscheidend. Dies wird schon in der mechanischen Blockbremse deutlich: Je leichter das Fahrzeug, desto größer ist die Bremswirkung. Die Ausfahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird nicht durch die Stärke, sondern durch die Dauer der Bremsung festgelegt. Demnach erfährt das Fahrzeug bei Besetzung mit nur einem Fahrgast die stärksten Verzögerungen bei der mechanischem Bremsung. Diese müssen auf etwa ein g beschränkt werden. Um alle Situationen bewerten zu können, werden unterschiedlich schwer beladene Fahrzeuge getestet. Ein äußerst zeitintensives Vorgehen.

Ebenso zeitintensiv ist die Funktionsuntersuchung der Fahrzeugbremsen, welche als fest

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installierte, lineare Reib- und Wirbelstrombremsen eingesetzt werden. Bei Typhoon sind dabei insbesondere die Blockbremsen von der Bahnhofsbremse zu unterscheiden. Die Blockbremsen sichern den nachfolgenden Streckenabschnitt derart, dass sie nach Passieren eines Fahrzeugs vom Steuerungssystem geschlossen werden und erst wieder öffnen, wenn das Fahrzeugs die nächste Bremse passiert hat. Sollte ein Fahrzeug den Blockabschnitt nicht rechtzeitig verlassen können, erfährt das nachfolgende Fahrzeug automatisch eine Sicherheitsbremsung. Die Bremse muss daher das Fahrzeug vollständig abbremsen und auf der leicht geneigten Blockbremse in Position halten. Das Funktionsprinzip der Wirbelstrombremse ist dazu nicht in der Lage, erfordert es doch eine Relativgeschwindigkeit, um eine Bremskraft zu generieren. Folglich ist dieser verschleißfreie Bremsentypus nur geeignet, um das Fahrzeug in der Geschwindigkeit zu verzögern, nicht jedoch es zu stoppen und zu halten. Entsprechend kommen auch bei Typhoon neben Wirbelstrombremsen mechanische Reibbremsen zum Einsatz.

Ausgerüstet mit einer Messlatte werden die Wartungsplattformen erklommen und der Diese Schablone ist ein unverzichtbares Hilfsmittel zur Kontrolle des Lichtraumes um den fahrenden Wagen Verzögerungsweg für eine leeren und einen vollen Wagen ermittelt. Dabei wird vor allem kontrolliert, ob das Bremsschwert des voll beladenen Fahrzeugs innerhalb der Bremseinheiten zum Stillstand kommt. Und selbst der Wasserschlauch kommt zum Einsatz: Bei nassen Reibbelägen sinkt das Reibvermögen der mechanischen Bremsen, gleich schwer beladene Fahrzeuge benötigen daher einen etwas längeren Bremsweg. Eine "Bremsreserve" in Form eines zusätzlichen Bremsmoduls ist daher obligatorisch. Schließlich wird auch die Messlehre gezückt, um die Belagdicke der Bremsbeläge und die Dicke des Bremsschwertes mit den minimalen Sollwerten des Herstellers zu vergleichen.

Und auch das Lichtraumprofil wird vom TÜV einer strengen Begutachtung unterzogen. Der lichte Raum beschreibt einen Querschnitt um den fahrenden Wagen, der von jeglichen Stahlträgern oder mechanischen Komponenten freizuhalten ist, damit die mutigen Fahrgäste mit ihren herausgestreckten Armen nicht schmerzhaft anschlagen können. Die Abmessungen des Lichtraums sind durch die europäische Norm klar definiert. Der Wagen fährt dabei durch einen imagninären Tunnel aus Luft. Bei Typhoon wird vor allem in den Schienenbereichen der Durchfahrt der Stahlstruktur mit Sorgfalt geprüft. Dazu bedient sich der TÜV eines sehr einfachen Hilsmittels in Form einer überdimensionalen Schablone, die auf die Schiene gestellt und per Muskelkraft vorgeschoben werden kann. Erst wenn dieses Profil nirgendwo an der Bahnstruktur ansteht, wird die Freigabe für den Personenbetrieb erteilt.

Nach intensiven Stunden mit den verschiedensten Routine- und Sicherheitschecks erhielt Typhoon abschließend die Freigabe für den Publikumsverkehr - den Personenfahrten steht daher nichts mehr im Wege.

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Es ist nur ein kleiner Ruck, aber er sorgt doch für ein mulmiges Gefühl. Langsam erfasst die Kette den futuristischen Wagen und zieht ihn die Vertikale. Sekunden später liegt man auf dem Rücken, vor einem nur ein Turm aus Stahl und blauer Himmel. Ungewöhnlich lang erscheint die Zeit, bis das Fahrzeug die Kuppe überfährt und man die Orientierung wiedergewinnt. Ein kurzer Blick auf den Vertikallooping und große Teile der restlichen Strecke, dann folgt der Sturz in die Tiefe. Die Testfahrten auf Typhoon haben begonnen.

Rechts: Hubert Gerstlauer vor der Loopingbahn Typhoon "In den letzten Tagen war der TÜV bei uns im Hause, jetzt hat die Bahn die letzte Hürde genommen", sagt Erwin Haider von der Gerstlauer Elektro GmbH, während im Hintergrund der Wagen durch den Looping rauscht. "Das ist immer ein Spektakel für die Anwohner", ergänzt er, als er auf der Straße die Gruppe staunender Kinder sieht. Seit 40 Jahren werden in Münsterhausen Achterbahnen gefertigt, doch auf dem Firmengelände aufgebaut werden nur die wenigsten.

Da die Loopingbahn Typhoon auf einer Sohle steht, gestaltet sich der Testaufbau recht unkompliziert - Spezielle Fundamente sind nicht vonnöten. So wurden im Dezember 2003 die notwendigen Testzyklen durchgeführt. Die Anlage zeigte sich fast komplett: Unter anderem fehlte die endgültige Lackierung und natürlich das aufwändig gestaltete Bahnhofsgebäude, das noch im Bobbejaanland errichtet werden sollte.

Die folgende Bilderserie und der zum Download bereitstehende Videoclip geben einen ersten Eindruck von Typhoons kraftvoller Fahrt, einem Erlebnis zwischen Schwerelosigkeit und positiven Belastungen bis zu 5,2g. Die Testfahrer waren durchweg beeindruckt und bestätigen dem sichtlich stolzen Hubert Gerstlauer, eine innovative Idee gekonnt umgesetzt zu haben.

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Die Aufgabe war klar definiert: Binnen vier Wochen sollte auf dem Betonfundament im Bobbejaanland die Achterbahn Typhoon aufgestellt werden, Verkabelung, Inbetriebnahme und Abnahme durch den DNV inklusive. Die vorausgegangenen Justierarbeiten, Testfahrten und die TÜV-Abnahmeim Werk

Links: Der Montageplatz im Überblick: Das Aufbauteam startete mit der Station, dann folgte die erste Helix und man sollten diesen engen arbeitete sich sukzessive zur gegenüberliegenden Seite vor Zeitplan möglich machen. Anfang März 2004 startete das Aufbauteam von Gerstlauer im Bobbejaanland mit den umfangreichen Arbeiten.

"Jeder Aufbau einer Achterbahn ist ein logistisches Meisterstück", sagt Erwin Haider. 280 Verwandte Themen Tonnen Gesamtgewicht werden für Typhoon nach Belgien transportiert. Auf dem • Blick hinter die Kulissen der Winjas Drehgondelachterbahnen im Ein gut geführter Lagerplatz ist die Transportweg zwischen Münsterhausen und Lichtaart erhalten die Schienen und Stützen in Phantasialand Grundlage für eine zügige Abwicklung einer Lackiererei in Belgien ihren finalen Farbanstrich. "Die Herausforderung im der Montage Bobbejaanland lag vor allem an den engen Platzverhältnissen um das Betonfundament", erläutert Erwin Haider die Situation. An der Nordseite der Achterbahn blockierte alleine der mobile Kran sämtliche Zufahrtsmöglichkeiten. Daher wurden die angelieferten Schienen- und Stützenelemente auf einem angrenzenden Parkplatz abgeladen, zwischengelagert und je nach Bedarf mit einem Sattelschlepper oder Stapler zum Bauort gebracht.

Für den Nachschub sorgte das Spezialistenteam der Firma RCS, welche mit einem eigenen Kran die Transporte ablud und just in time die Stahlelemente dem Aufbauteam von Gerstlauer direkt an der Achterbahn übergab. In diesem Transportkarussell entpuppte sich die Lackiererei in Belgien als regelrechter Flaschenhals: Trotz minutiös ausgearbeiteten Auslieferungsplänen wurden beispielsweise die falschen Elemente geliefert, sodass zwar die Schienen für den abschließenden Bauabschnitt bereits vor Ort waren, das Aufbauteam aber durchaus Stunden, wenn nicht Tage, an einigen Teilabschnitten der Achterbahn auf die nächsten Teile warten und notgedrungen pausieren musste. "Just in time Installationen sind immer eine besondere Herausforderung," resümiert Erwin Haider. Hatte man anfangs ein kleines Team auf der Baustelle, wurde in den letzten Montagetagen aufgestockt. Pünktlichkeit ist im Vergnügungsgewerbe eine entscheidende Erfolgskomponente.

Millimeterarbeit bei der Montage der Schienen Der Ablauf des Aufbaus war durch die aus mehreren Ebenen bestehende Struktur der Bahn nebst der relevanten Systemschienen vorgegeben: Erst wurde der Stationsbereich fertiggestellt, um mit dem elektrischen Anschluss der Reibradmotoren beginnen zu können, dann folgten die Schlussbremse und die Helix am Fuße der Station. Anschließend arbeitete sich das Gerstlauer Team in Richtung der beiden Blockbremsen am gegenüberliegenden Ende der Anlage vor und komplettierte den Liftturm nebst Vertikallooping.

Die Montagearbeit lässt sich dabei prinzipiell in drei voneinander getrennte Abschnitte gliedern, die parallel zueinander ablaufen können: Erst wird die Sohle gelegt, dann die Stützen und Schienen stückweise miteinander verschraubt und schließlich folgt das Finish der Schienenstöße nebst dem Anschluss und Testen der mechanischen und elektrischen Komponenten.

Der Montageabschnitt der Stützen und Schienen nahm rund drei Wochen in Anspruch: Durch die engen Platzverhältnisse wurden die einzelnen Komponenten auf einem Sattelschlepper vom Parkplatz zum Navigationsbereich des Krans gebracht. Die größeren Stützelemente wie zum Beispiel die A-Böcke (eine Kombination aus einer vertikalen und einer schrägen Stütze) werden untereinander am Boden verschraubt. Anschließend wird die einzelne Stütze oder der gesamte Stützenbock auf der Sohle montiert. Um die Lackierung nicht zu beschädigen, werden die Stahlemente mit Hölzern unterlegt. Trotzdem lassen sich kleine Schäden am Lack nicht gänzlich vermeiden. Das sogenannte "Touch Up Painting" am Ende der Installation behebt diese Lackschäden wieder.

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Jedes Stahlteil ist nummeriert und üblicherweise mit der Fahrtrichtung gekennzeichnet. So lassen sich falsch platzierte Stützen vermeiden, denn die Flanschanschlüsse sind derart vorgefertigt, dass Schiene und Stütze nur in einer ganz bestimmten Ausrichtung zueinander gefügt werden können. Die Verbindungsstelle ist als Flansch mit zwei ebenen Flächen nebst einem miteinander korrespondierenden Bohrbild ausgelegt.

Dabei müssen die Verbindungsflächen passgenau gefügt werden. Klaffende Lücken an den Flanschen würden sich negativ auf die Kraftübertragung auswirken. "Es kann schon einmal vorkommen, dass der im Raum auszurichtende Stützenkopf falsch im Werk geschweisst wurde," sagt Erwin Haider. Für derartige Eventualitäten ist

man jedoch vorbereitet: Links: Die Nordseite der Bahn war schwer zugänglich Falsch geschweißte Stützenköpfe werden am Rohr getrennt, neu ausgerichtet und wieder festgeschweißt.

Nachdem die Stütze provisorisch auf der Sohle befestigt wurde, kann das 2-3 Tonnen schwere Zweigurtelement montiert werden. Dazu wird die Schiene mit Kettenzügen derart austariert, dass diese für den Einbau am Schienenstoß in luftiger Höhe korrekt ausgerichtet ist. Dieser wichtige, iterative Prozess findet am Boden statt und ist der Schlüsselvorgang für eine schnelle und einfache Installation der Schiene.

Anschließend wird die Schiene an die Position gehoben, wo sie mit Muskelkraft von den Arbeitern auf der fertigen Struktur und im Korb sowie von Zugseilen am Boden aus millimetergenau ausgerichtet wird. Die Schienenverbindungen, die sogenannten Schienenstöße, bestehen aus einem Lochbild nebst zwei in den beiden Schienenrohren eingebrachten Steckverbindungen, welche den Montagevorgang durch ihre Zentriereigenschaft erleichtern. Das eine Schienenrohr besitzt ein zylindrisches Steckerelement, während das Schienengegenstück eine Vertiefung aufweist. Nach Ausrichtung der am Kranhacken hängenden Schiene werden die Verbindungselemente miteinander gefügt. Dabei werden der glatte Übergang der Laufflächen geprüft und anschließend die bis zu 25 Zentimeter langen hochfesten Schrauben festgezogen. Jede Schiene weist dazu an den Stoßstellen eingeschweißte Büchsen auf, durch welche die Schrauben gesteckt und die Muttern mit hohen Drehmoment angezogen werden. Besonderes Augenmerk wird vor allem dem Übergang von Schienenrohr zu Schienenrohr gewidmet, entscheidet dieser schließlich über spätere Fahrqualitäten. Knicke oder ein Versatz sind beim Schienenstoß zu vermeiden. Zwar wurden die Schienenübergänge bei der Fertigung und dem Probeaufbau geschliffen, doch Montagetoleranzen erfordern durchaus geringfügige Nacharbeiten. Schleifmaschine und Flex gehören dabei zur Ausstattung der Arbeiter.

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Arbeiten gegen die Uhr Schon beim Zusammenbau der Stahlteile begannen die Gerstlauer Mechaniker mit der Montage der Elektrokabel, Luftschläuche und dem Einschmieren der mechanischen Verschleißteile. Die Bremssegmente waren vom Werk aus komplett vormontiert, sodass die Montage vor Ort entfallen konnte. War anfangs nur ein vierköpfiges Team im Einsatz, wurde dieses über die nächsten vier Wochen verdoppelt, sodass die Bahn zum anvisierten Eröffnungstermin Anfang April betriebsbereit hätte sein können. "Nur der Treppenabschnitt zur Bremse oberhalb des Stationsdaches fehlte noch", sagt Erwin Haider von der Firma Gerstlauer. "Aufgrund des noch nicht installierten Stationsdaches musste dessen Montage noch warten." Lieferung und Aufbau "Just in time" und doch keine pünktliche Eröffnung. Das

Die aufwendige Liftmechanik will vor der Inbetriebnahme montiert, justiert und geschmiert werden vom Bobbejaanland zu komplettierende Stationsdach ließ etwas auf sich warten. Daher präsentierte sich der Einstiegsbereich bei der Publikumnspremiere am 10. April 2006 eher provisorisch..

Für das Bobbejaanland lag die Eröffnung trotzdem noch vollkommen im Zeitplan, konnte Typhoon doch weit vor der Hauptsaison in Betrieb genommen werden. Seitdem beeindruckt die Loopigbahn Parkgäste und die konkurrierenden Mitbewerber, welche sich einen kleinen Abstecher nach Lichtaart nicht entgehen ließen.

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Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 13 ‹‹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Premierenfahrt

Das Bobbejaanland hat eine weitere Achterbahn - Typhoon. Nach einer Entwicklungs- und Fertigungszeit von 16 Monaten eröffnete die Loopingbahn im Frühjahr 2004. Der verwinkelte Parcours lädt ein zu einem atemberaubenden Ritt der Beschleunigungskräfte. Was von Außen betrachtet harmlos erscheint, wird im Fahrzeug zu einem Höhenflug der Gefühle.

Fakten zu Typhoon Nach Kompakte Loopingbahn mit Vertikallift und 97° steiler Verlassen der Abfahrt futuristischen Schienenhöhe 26 Meter Station wird Max. Geschwindigkeit 80 km/h das Fahrzeug Max. Längsneigung 97° mit einer Max. -1,3g / +5g Vertikalbeschleunigung Geschindigkeit Links: Die 97° steile Abfahrt im Profil - rechts: Kopfstand in der doppelten Herzrolle Max. +1,2g von 9,5 Lateralbeschleunigung Stundenkilometern den Lift senkrecht nach oben befördert - die Fahrgäste liegen waagerecht im Sitz. Durch 4: Vertikallooping, 3 x Inversionen Heartline Roll das Sicherheitssystem, das aus einer doppelten Rücklaufklinke am Fahrzeug sowie einer doppelten Netto-Fahrzeit 60 Sekunden Rücklaufraste auf der Liftschiene besteht, ist ein Zurückrollen des Fahrzeuges nicht möglich. Oben 8 Wagen; 8 Plätze pro Fahrzeuge angekommen fährt das Fahrzeug in engem Radius über die Turmkuppe. Wagen Kapazität 1400 Personen pro Stunde Am höchsten Punkt klinkt der Wagen aus der Kette aus und beginnt die rasante Fahrt mit einem First Drop Grundfläche 75 x 29 Meter von 97° mehr senkrecht nach unten. Die Fahrgäste haben bei dieser Figur das Gefühl, ohne Sicht auf die Gerstlauer Elektro GmbH, Hersteller Münsterhausen Schiene im freien Fall direkt auf den Boden zuzustürzen. An diesen Absturz schließt sich die erste Bobbejaanland B.V., Betreiber Überkopffahrt in einem Looping von 19 Metern Höhe an. Eine kurze Atempause erlaubt die Fahrt durch die Lichtaart, Belgien erste Blockbremse, die jedoch nur von kurzer Dauer ist. Der Bremse folgen zwei Überkopffahrten in einer Eröffnung 10. April 2004 doppelten Heartline-Roll, bei der die Fahrgäste durch negative G-Kräfte in den Schulterbügeln hängen. • Link zur offiziellen Webseite des Bobbejaanlandes Nach einer kurzen Erholungsphase in der zweiten Blockbremse folgt eine rasante Berg- und Talfahrt mit einem Absturz von 15 Metern, der in der dritten Sicherheitsbremse endet. Daraufhin durchquert das Fahrzeug ein weiteres Tal, bevor ein Doppelkreisel folgt, in dem sich das Fahrzeug mit abnehmender Geschwindigkeit nach oben schraubt. Oben angekommen erleben die Fahrgäste direkt nach der vierten Blockbremse die letzte Überkopffahrt in einer weiteren Heartline-Roll. Es schließt sich ein letzter Rechtskreisel an, indem das Fahrzeug nochmals beschleunigt, bevor es sanft und sicher in der Wirbelstrombremse verzögert wird. Nach einer weiteren Kurve gelangen die Fahrgäste wieder in den Bahnhofsbereich.

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Der Eurofighter entwickelte sich bis heute zum Verkaufsschlager im Hause Gerstlauer. Im Jahre 2006 folgte mit Speed - No Limits die mit 35 Metern bislang höchste Auslieferung der Vertikalturmachterbahn. Für 2007 sind gleich mehrere Anlagen in der Auslieferungsphase: Im amerikanischen Dollywood entsteht eine Kombination aus Darkride und Achterbahn mit gleich zwei Vertikalliften, zwei kompaktere Layouts gehen in die Niederlande und nach Großbritannien und selbst eine mobile Eurofighter Bahn ist zu erwarten. Die markanten Merkmale weisen alle Bahnen auf: Der Vertikallift mit seiner 97° steilen Abfahrt, Inversionen und das wendige, achtsitzige Fahrzeug garantieren bei jedem Layout eine wohldosierte Portion Thrill.

Wir bedanken uns für die freundliche Unterstützung bei der Realisierung dieser Artikelserie bei: Bobbejaanland B.V., Filip Bogaerts, Gerstlauer Elektro GmbH, Hubert Gerstlauer, Siegfried Gerstlauer, Erwin Haider, Josef Herzog, Jacky Schoepen, Ingenieurbüro Stengel GmbH und Andreas Wild.

Bilder / Grafiken: Gerstlauer Elektro GmbH, Bobbejaanland B.V., Ingenieurbüro Stengel GmbH, AB, Coastersandmore

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Text: Coastersandmore - jp, ng

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