Yamaha Tmax 560 E Tech Max 2020

SPECIAL FREE ISSUE - N.406 - 9 DICEMBRE 2019

YAMAHA TMAX 560 E TECH MAX 2020

LA PROVA NOVITÀ EDITORIALE

Montesa Triumph “La guida dell’autobus con Cota 301RR Tiger 900 lo smartphone in mano”

P.16 P.30 P.80 la prova YAMAHA TMAX 560

DA 11.999 EURO

MOTORE DUE CILINDRI IN LINEA

TEMPI 4

CILINDRATA 562 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO VARIATORE AUTOMATICO

TRASMISSIONE FINALE CINGHIA

POTENZA MASSIMA 48 CV A 6.750 GIRI

COPPIA MASSIMA 55 NM A 5.250 GIRI

EMISSIONI EURO 5

TELAIO TELAIO IN ALLUMINIO A DOPPIO TRAVE

PNEUMATICO ANT. 120/70R15M/C 56H

PNEUMATICO POST. 160/60R15M/C 67H

CAPACITÀ SERBATOIO 15 LT

ALTEZZA SELLA 800 MM

PESO 218 KG IN ORIDNE DI MARCIA PROVA PROVA

YAMAHA TMAX 560 E TECH MAX 2020. SETTIMO CIELO

20 anni (quasi) e non sentirli. Yamaha TMAX, Più prestante, più affilato e GUARDA IL VIDEO nato nel 2001 e arrivato ormai alla settima ver- nuovamente sportivo anche sione, è ormai un grande classico del panorama 2motociclistico mondiale. 330.000 unità vendute nel look. E’ completo, raffinato in 87 paesi - per l’84% in Europa, per circa il 30% e dinamico, ma la qualità si in Italia. paga... Un classico, come si suol dire, e allo stesso tempo anche uno dei modelli più controversi dell’intero panorama mondiale, perché proprio la sua natura di sintesi fra lo scooter e la moto lo ha reso del tutto polarizzante per il pubblico delle due ruote. O lo si ama, o lo si odia - difficile trovare vie di mezzo. Con l’arrivo del 2019, il TMAX passa all’Euro-5 e coglie l’occasione per rifarsi sotto e sopra le carene. Sotto, perché la nuova normativa lo rende più pulito e al tempo stesso più prestante, con un aumento di cilindrata che fa crescere potenza e coppia. Sopra, perché dopo il modello 2017, più elegante ma meno ag- gressivo nell’estetica rispetto ai tradizionali con- notati del maxiscooter Yamaha, gli appassionati GUARDA TUTTE LE FOTO hanno chiesto a gran voce un ritorno alle origini, di Edoardo Licciardello

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un back to the roots. Yamaha, con grande Il 2008 (qui la prova) è una vera rivoluzione. onestà, ha ammesso il (mezzo) passo falso, Il telaio diventa in alluminio, e arriva anche ed è tornata rapidamente sui suoi passi con l’anteriore da 15” con nuove pinze freno di un TMAX 560 più affilato e grintoso. Insom- palese derivazione YZF-R. Ormai in tutto ma, passateci il termine, con quel po’ di ta- il mondo il T-Max è considerato un mezzo marraggine guascona che l’appassionato si sportivo, e come tale si evolve. Nel 2012 la aspetta. Ci sono tratti delle supersportive pietra miliare: la cilindrata cresce a 530 cc, YZF-R, linee del dark side of Japan della se- il peso scende di 4 kg tornando vicinissimo rie MT: insomma, esteticamente la missione ai 199 kg della prima versione, arriva la tra- è compiuta. Adesso ci tocca andare in una smissione a cinghia che permette l’adozione piovosissima Lisbona per capire se anche di- del nuovo forcellone in alluminio e cambia namicamente il TMAX 560 è... il miglior TMAX anche il nome, che da T-Max diventa TMAX, di sempre. tutto attaccato e maiuscolo come la power cruiser VMAX. Il maxiscooter Yamaha cresce Un po’ di storia sensibilmente nelle prestazioni, e la stru- Nato nel 2001, il T-Max si è subito propo- mentazione diventa quella che conosciamo sto come un mezzo unico, diverso da tutto oggi, con display centrale LCD e i due stru- quello che si era mai visto nella categoria menti tondi ai lati. Trovate qui la nostra pro- dei maxiscooter. Con il suo telaio di stam- va. po motociciclistico ospitante un propulsore bicilindrico completamente svincolato dal Nel 2015 arriva l’Euro-4 (qui la prova) qual- forcellone e dotato di trasmissione finale a che ritocco nel design che lo rende ancora catena, il T-Max 500 si presenta come inedita più spigoloso e cattivo, gruppo ottico a LED, sintesi fra lo scooter e la moto, ed è un suc- la forcella a steli rovesciati con pinze radiali cesso immediato. di derivazione MT-09, e infine la smart key. E arrivano anche le versioni speciali come Nel 2004 arrivano l’iniezione, il doppio disco Black MAX, Bronze MAX, IRON MAX e via di- anteriore e la gomma posteriore maggiorata scorrendo. - tanto per assecondare i tanti appassionati che dappertutto lo usano come una moto Nel 2017 esce la sesta versione (qui il test, sportiva - e poi quella nuova strumentazio- e qui la comparativa con l’Honda X-ADV) ne in tre elementi, caratterizzazione che è molto più raffinata nella linea ma meno ca- rimasta fin da allora pur cambiando nella ratterizzata in senso sportivo nonostante i composizione. tre allestimenti standard, SX, DX, e l’arrivo di

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controllo di trazione e D-mode per l’accele- semi-secco a 562 cc, con conseguente allar- menti e spegnimenti, in Yamaha hanno pen- poco la potenza massima (+3,5%, per un to- ratore. E quindi, registrato il tepore nel gradi- gamento delle valvole all’aspirazione che sato bene di migliorare la lubrificazione a tale appena sotto i 48 cavalli, scelta precisa mento degli appassionati del TMAX, Yamaha passano a un diametro di 27 mm, un diverso freddo. per mantenere la guidabilità con patente ha fatto prontamente ammenda aggiustan- diagramma per la distribuzione bialbero e A2) a 7.500 giri contro i precedenti 6.750 ma do il tiro per la settima versione, indiscutibil- nuovi iniettori più efficienti, oltre a un albe- Rimangono naturalmente, anche se affinati rinvigorisce nettamente la coppia (+6%) che mente più caratterizzata in senso sportivo. ro motore (fasato a 360°) alleggerito. Da se- nelle strategie, i due D-mode, che variano cresce su tutto l’arco d’erogazione miglio- gnalare come il motore non cresca né nelle la risposta del comando acceleratore YCC-T rando - secondo le dichiarazioni Yamaha - le Com’è fatto dimensioni, né nel peso nonostante la mag- secondo le preferenze del pilota: una taratu- prestazioni del 18%. Il rapporto finale si al- Ve ne abbiamo già parlato solo qualche set- gior cilindrata. ra è più dolce, per la città, e una più cattiva lunga di conseguenza, per offrire una velo- timana fa, al momento del lancio a EICMA, per l’impiego sportivo. E resta naturalmente cità massima più elevata o, se preferite, un ma vale la pena ripassare i fondamentali. Il Più efficiente l’impianto di raffreddamento, anche il controllo di trazione, anch’esso più minor consumo alla velocità di crociera. In TMAX 2019 si adegua alle normative Euro- con un radiatore che aumenta del 6% nella raffinato nell’intervento. generale, restando in argomento, il consu- 5, ma per non sacrificare nulla in termini di superficie e nuove prese d’aria che permet- mo cala da 5,3 a 4,8 litri per 100 chilometri. prestazioni cresce nella cilindrata: due mil- tono alla ventola di partire alla soglia degli Cambia anche lo scarico, che torna a pun- limetri in più di alesaggio portano il propul- 82° invece dei precedenti 71. E per adeguar- tare cattivo verso l’alto, studiato anche nel Cambia poco la ciclistica, con il consueto te- sore bicilindrico con lubrificazione a carter si all’uso cittadino, fatto di frequenti avvia- timbro acustico. Il tutto fa aumentare di laio a doppio trave in alluminio con forcella

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rovesciata e monoammortizzatore posterio- quinta generazione. re Monocross; le sospensioni cambiano però nelle tarature con molle più rigide e idraulica Prezzi, allestimenti e disponibilità rivista per adeguarsi alle maggiori prestazio- Il TMAX 560 2019 arriva nelle concessionarie ni. Il peso si attesta a 218 kg in ordine di mar- a dicembre 2019 nelle due livree Icon Gray e cia (per la versione standard), con serbatoio Sword Gray a 11.999 euro franco concessio- da 15 litri pieno, continuando a detenere il nario. primato di categoria. La lista degli optional è naturalmente molto A livello estetico vale la pena di citare linee ampia; vale la pena di citare lo scarico Akra- sicuramente più tese e affilate, pur man- povic, diverse parti in alluminio ricavate dal tenendo gli stilemi tipici del TMAX come il pieno, particolari in fibraa di carbonio e le boomerang laterale, che per l’occasione si pedane in alluminio per il passeggero dotate snellisce lateralmente facilitando l’appoggio di svasatura frontale per accogliere anche i dei piedi a terra per i meno alti. I gruppi ot- piedi del pilota in posizione sportiva. tici, compresi gli indicatori di direzione più rastremati e il faro posteriore a “T”, sono tut- Previsti anche allestimenti particolari come ti a LED, con diversi richiami alle sportive di Sport Pack, Urban Pack e Winter Pack per Casa Yamaha. configurare il proprio TMAX secondo le esigenze risparmiando qualcosa sull’acquisto Il sottosella è illuminato e impermeabile, ed dei singoli accessori. è capace di ospitare due jet o un integrale, la strumentazione mantiene lo schema a tre Se però volete il non plus ultra c’è la versione elementi con i due strumenti circolari - tachi- TECH MAX, che offre in più parabrezza rego- metro e contagiri - e un pannello TFT mono- labile elettricamenrte, cruise control, sella e cromatico nella parte centrale che mostra manopole riscaldabili, monoammortizzato- contachilometri, due tripmeter, l’indicatore re regolabile, steli forcella anodizzati in oro, del consumo corrente di carburante e quello finiture più curate nel retroscudo e la funzio- della temperatura esterna. nalità My TMAX, con antifurto Vodafone Box a canone gratuito per il primo anno. Il cavalletto centrale, infine, è dotato di sistema di bloccaggio antifurto che impedisce Il peso, sempre in ordine di marcia e con di far scendere lo scooter se non si dispone il pieno, sale a 220 kg, e il prezzo lievita a della smart key, introdotta già sul TMAX di 13.799 euro. Due le livree: Sword Gray e l’e-

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sclusiva Tech Camo. si è svolta tra l’altro sotto una pioggia bat- alle alte velocità, con un allungo nettamente sociamo al TMAX. Parlando di frenata, la potente, frangente in cui abbiamo apprezzato migliore quando si insiste con il gas. tenza del comando è ottima e adeguata an- In sella la protettività del TMAX: le mani sono prati- Efficace e ben tarato anche il controllo di che nella guida più dinamica, senza risultare Il primo contatto è estremamente positivo: camente l’unica parte del corpo realmente trazione, che nella mattinata ci ha salvato troppo impegnativa nei frangenti cittadini la posizione in sella è quella - comoda ma di- esposta. diverse volte in situazioni spinose (per ter- - l’equilibrio fra mordente e modulabilità è namica - che ben conosce chiunque abbia o ra c’era veramente di tutto, visto il vento e davvero azzeccato. abbia avuto un TMAX. Essendo chi scrive non Notevole lo spazio sottosella, che accoglie la pioggia) senza risultare poi intrusivo o esattamente uno stangone, è apprezzabile bene un integrale e uno zainetto di piccole incoerente nella guida sportiva, provata nel Bene l’assorbimento delle buche: la compo- la svasatura del boomerang centrale, che dimensioni (abbiamo provato) e l’illumina- pomeriggio su strade più mosse e fortunata- stezza dell’assetto non vi spacca la schiena mi permette di toccare terra con entrambi i zione è comoda, anche se forse l’avremmo mente più asciutte. su buche e dissuasori vari - certo, ci sono piedi a differenza di quanto avveniva con il preferita in posizione un po’ più elevata: se scooter più comodi sulle asperità. Ci sentia- modello precedente. la zona posteriore del vano è occupata può Capitolo consumi: dal computer di bordo mo però di dire senza grossi timori di smen- venire “bloccata”. abbiamo visto una media di 5 litri per 100 titq che non sono però altrettanto veloci ed Il colpo d’occhio sul ponte di comando è dav- chilometri, valore più che onorevole consi- efficaci... vero gratificante: su questo TECH MAX - gli Motore derando la guida tipica della presentazione esemplari in prova erano tutti nella versione Il nuovo propulsore da 560 cc è un vero gio- stampa, con tante ripartenze da fermi e pas- Per chi è TMAX 560? più pregiata, anche perché storicamente gli iello. Pronto all’avviamento, anche con lo saggi davanti al fotografo. Stavolta è facilissimo. Se parliamo di chi ha allestimenti top pesano per circa il 50% delle scarico di serie ha una voce brillante e spor- già un TMAX, la versione 2020 mette d’accor- vendite - strumentazione e blocchetti fanno tiva (quello del nostro apripista era dotato La ciclistica do tutti: è sportivo nelle linee come i best invidia a una GT per completezza e raffina- di silenziatore Akrapovic e il tono è ancora Stabile e preciso, il TMAX si rivela anche ben seller dell’albero genealogico, senza sacrifi- tezza al tocco. Purtroppo, rimane un coman- più gustoso senza essere fastidioso) e in cit- maneggevole in città, con un notevole equi- care la raffinatezza tecnica e stilistica guada- do frecce un po’ troppo “digitale” al tocco, tà si dimostra pastoso e dolce nella risposta librio anche nelle manovre in quasi surplace gnate con il modello 2017. Sono solo state e privo di cicalino o di auto-cancellazione all’acceleratore. I due D-mode ora sono ef- per slalomare nel traffico, frangente in cui sacrificate un po’ quelle forme giunoniche e temporizzata - in città può succedere di di- fettivamente molto più differenziati, con un scopriamo un mezzo più agile di quanto le stondate che avevano fatto storcere il naso menticarsele inserite, e di prendersi qualche “T” più dolce e gestibile, e un “S” invece mol- dimensioni non lascerebbero sospettare. ai duri e puri del maxiscooter di Iwata. maledizione da parte dell’automobilista che to più pronto nella risposta e adatto all’uso Nella guida sportiva, come sempre, preci- vi segue. sportivo. sione e rigore direzionali sono nettamente Se invece pensiamo più in generale, il TMAX superiori a qualunque altro scooter, anche rimane una sintesi finora non raggiunta - Per tutto il resto, il TMAX è un vero piacere da Il bicilindrico Yamaha risponde ora con più se è difficile valutare l’irrigidimento delle so- almeno a parere di chi scrive - fra scooter e usare: il sistema di controllo di parabrezza e prontezza e vigore al richiamo dell’accelera- spensioni senza un confronto diretto. moto, con la praticità, la fluidità e la... scoo- riscaldamento sella e manopole è comodo e tore, e pur non avendo a portata di... sella un terosità che ne fanno un re degli scenari ur- razionale, e tutti i comandi sono ben dispo- modello 2019 per fare il confronto diretto, in Ci limitiamo a dire che nei cambi di direzio- bani, unite a un telaio di tipo davvero moto- sti, logici nella disposizione e facilmente rag- diversi frangenti abbiamo notato un motore ne, in percorrenza e in frenata la coerenza ciclistico, capace di dare feeling e gusto nella giungibili. La prima parte della nostra prova decisamente più grintoso, sia alle basse che dell’assetto è quella che normalmente as- guida sportiva.

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E poi c’è quel suo fascino un po’ eccessivo che vi permetta di... fare il giro lungo diver- unito a un’immagine da prodotto di gamma tendovi nel ritorno a casa, ma volendo an- alta (se non altissima) che lo rende appeti- che sostituirla, se le vostre priorità “tirano” bile come nessun altro - pensate a un abito più verso la praticità. Servono solo apertura di Versace, Cavalli o Dolce & Gabbana. Non mentale e una prova. Poi capirete. è detto che tutti se la sentano di indossarlo, ma non per questo è meno bello o elegante.

Certo, il prezzo è alto, come del resto è sempre stato - se vi chiedete perché, con questi soldi, dovreste comprare questo e non una moto vuol dire che non siete “da TMAX”. Che può benissimo affiancare una moto se volete un mezzo più comodo e pratico per la città

ABBIGLIAMENTO

CASCO HYPE HP5.21

GIUBBOTTO STUD75 REVOLVER

PANTALONI ALIKE TECH DENIM

SCARPE: TCX STREET ACE AIR

14 MOTO.IT MAGAZINE N. 406 MOTO.IT MAGAZINE N. 406 15 la prova MONTESA COTA 301RR

10.190 EURO

MOTORE MONOCILINDRICO

TEMPI 4

CILINDRATA 298 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 5 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA N.D.

COPPIA MASSIMA 26 NM A 8.500 GIRI

TELAIO DIAMANTE DOPPIO TRAVE IN ALLUMINIO

PNEUMATICO ANT. 1.60 X 21”

PNEUMATICO POST. 4.00–18”

CAPACITÀ SERBATOIO 19 LT

ALTEZZA SELLA 665 MM

PESO 73 KG A SECCO PROVA PROVA

MONTESA COTA 301RR: TUTTA NUOVA E PIÙ MODERNA

Fin dalla sua nascita, il modello Montesa Cota Montesa non finisce di stupire, 4RT ha rappresentato una vera rivoluzione nel e dopo tre anni rinnova il suo mondo della Trial, una disciplina completamen- Fte dominata dalla meccanica a 2 tempi, motori modello RR con importanti di relativa semplicità meccanica estremamente interventi meccanici ed una compatti che, tuttavia risultano penalizzati per l’alto livello di emissioni inquinanti. nuova, più moderna veste estetica Tanto che, in previsione delle normative antinquinamento che dovevano entrare in vigore nel 2006, Montesa, in stretta collaborazione con Honda Motor Co., sviluppò la Montesa Cota 4RT, una moderna motocicletta da Trial dotata di un rivoluzionario e compatto motore 4 tempi a 4 valvole alimentati dall’iniezione elettronica PGM- FI; un progetto altamente efficiente in termini di livello di emissioni inquinanti, nonché di valori significativi di coppia e potenza. Inoltre, Anche la parte ciclistica si è rivelata certamente innovativa con l’adozione di un telaio in alluminio leggero e l’uso di un set di sospensioni Showa di alta qualità, sottolineando il design di successo GUARDA TUTTE LE FOTO del sistema di sospensione posteriore Pro-Link. di Andrea Buschi

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Fin dal primo momento, i vantaggi del fan- senso, nel 2015 il marchio ha anche lanciato 301RR, un modello che viene a sostituire la Un successo che è stato completato dal se- tastico motore da 250 cc hanno stupito tutti la sua competitiva Cota 300RR, un modello 300RR e il cui obiettivo è stato quello di av- condo posto di Matteo Grattarola (campione sulla possibilità di poter competere contro di orientamento più racing rispetto alla Cota vicinarlo alla moto da corsa del campiona- del mondo della categoria la scorsa stagio- macchine a 2 tempi di cilindrata simile. Mon- 4RT260, ma che ha continuato a condividere to mondiale Trial 2. La 301RR è la versione ne) e con il quinto posto di Francesc Moret. tesa Cota 4RT si è distinta per l’esclusività in con essa la tecnologia a 4 tempi. più potente prodotta in serie. È una moto Insomma, una vera moto da corsa, a dispo- termini di soluzioni tecnologiche, ma anche progettata per competere, da cui il suo co- sizione dei fan. per essere un modello di alta qualità e più Per la stagione 2016, e senza perdere la sua gnome RR (Race Ready). Il modello ha una che comprovata affidabilità, aspetti sicu- identità, Montesa ha deciso di presentare il comprovata esperienza ereditata dalle mac- Produzione ramente apprezzati dai clienti del marchio. 4RIDE, un modello inserito sul mercato per chine da competizione utilizzate dai piloti Come Cota 4RT260, Race Replica e 4RIDE, la Seguendo questa filosofia, che unisce la tec- recuperare un concetto che il marchio stesso Montesa nel Trial World Championship, da 301RR è prodotta esclusivamente e per tutto nologia più avanzata e il massimo rispetto ha iniziato con modelli come la versione da cui adotta la maggior parte dei suoi compo- il mondo nelle moderne strutture di Mon- per l’ambiente, nel 2013 Montesa ha presen- Trail di Cota 247 o Cota 348 e che consolidato nenti e soluzioni tecniche. tesa Honda, a Santa Perpètua de Mogoda, tato la nuova Cota 4RT260, una motocicletta con l’Evasion. In pratica una moto focalizza- Barcellona. Va notato che in fabbrica ven- completamente nuova che ha mantenuto le ta sul Trial escursionistico. La Cota 301RR è sostanzialmente la stessa gono eseguiti tutti i processi di produzione, caratteristiche principali della Cota 4RT, au- Per la stagione 2020, Montesa ha nuovamen- motocicletta con cui Gabriel Marcelli è stato tra cui: assemblaggio del motore, iniezione mentandone le prestazioni. In questo stesso te sorpreso con l’annuncio della nuova Cota proclamato campione del mondo di Trial2. di plastica, fabbricazione del telaio in allu-

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minio, serbatoio del carburante e forcellone, notevole miglioramento della risposta ai mi- processi che garantiscono alti livelli di quali- nimi regimi e un comportamento più simile tà del marchio. alle motociclette che competono in Cam- pionato del Mondo. A questo proposito, vale Motore la pena notare la perfetta connessione tra La nuova Cota 301RR eredita il motore del- il controllo del gas e la trasmissione finale, la moto che partecipa al Campionato mon- un aspetto chiave nella prova di altissimo diale Trial2 e ha ottenuto buoni risultati, livello e in cui diventa essenziale lo squisito proclamandosi campione del mondo nella funzionamento del sistema di iniezione elet- categoria con il pilota spagnolo Gabriel Mar- tronica PGM-FI. celli. Questo è stato l’obiettivo principale degli ingegneri con questo nuovo modello cioè Ciclistica stato quello di avvicinarlo il più possibile La Cota 301RR si basa su un leggero telaio in alla concorrenza. La cilindrata è aumentata alluminio e un forcellone con comprovata af- da 288cc della 300RR agli attuali 298cc (cilin- fidabilità e alto livello di prestazioni. Questo drata massima consentita nel Campionato nuovo modello è equipaggiato con i dischi mondiale Trial2), aumentando le dimensioni dei freni a lobi che montano le macchine del- del pistone e del cilindro. Insieme a questo la squadra corse su entrambi i treni, in parti- aumento di cilindrata, la Cota 301RR bene- colare il disco posteriore è omologato FIM. In ficia di una serie di importanti cambiamen- questo modo si ottiene più potere frenante ti nell’unità di controllo elettronica (ECU), su entrambe le ruote. insieme a una riprogettazione del sistema di decompressione del gas del basamento A seguito delle analogie con la Montesa Trial a favore di una ulteriore riduzione del freno di Campionato del mondo, anche il silenzia- motore. Pertanto, durante il taglio del gas, tore in alluminio è stato riprogettato. La sua la motocicletta si sente molto più leggera e resistenza è aumentata, aumentando il volu- controllabile. Per raggiungere questo obiet- me del silenziatore e il diametro della camera tivo, il diametro dello sfiato del basamento d’aria. Tutto ciò, insieme alle altre modifiche è stato aumentato da 1,9 mm a 2,25 mm, al motore, ha comportato un notevole au- ora identico alla motocicletta campione del mento della coppia in tutta la gamma di giri, mondo TrialGP di Toni Bou e Fujinami. beneficiando fino al 16% in più di potenza e Oltre a quanto sopra, l’albero a gomiti ora coppia in giri bassi e medi. Inoltre, incorpo- ha più inerzia per ottenere una maggiore ra una nuova protezione di scarico, mentre progressività. In questo modo si ottiene un per migliorare la protezione del basamento,

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è stata posizionata una nuova gomma tra Cota 301RR sarà disponibile anche con l’op- carter e piastra di para-motore, molto più zione rossa e nera, più in linea con il model- avvolgente, basata anch’essa sulle moto dei lo precedente, la Cota 300RR. Las Montesa campioni del mondo di TrialGP e Trial2. La si è sempre distinta per l’alta qualità delle Cota 301 ha ancora la forcella ammortizzata finiture e l’eccellente livello di componenti Tech con barre in alluminio e adotta nuovi che mantengono intatte le loro proprietà nel mozzi ruota leggeri lavorati in alluminio, so- tempo, questo è un aspetto che rimane fisso luzioni che consentono un notevole rispar- anche in questo nuovo modello con l’ado- mio di peso. Nel treno posteriore continua zione di plastica e adesivi di alta qualità. ad equipaggiare un ammortizzatore Showa che aiuta a migliorare la trazione. Il test Grazie all’importatore Red Moto, abbiamo Design e plastiche avuto modo ancora una volta di poter testa- n generale, la nuova Cota 301RR presenta re in anteprima questa interessante versione linee più aggressive e spigolose, offrendo racing, nella presentazione mondiale tenu- un tocco più sportivo e moderno. In questo tasi in concomitanza con la famosa “Mon- senso, vale la pena notare il nuovo parafan- tesada”, la festa di fine stagione che si tiene go posteriore e il nuovo design del serbatoio da oramai diciannove anni a Tona, epicentro del carburante che abbandona le sue forme storico del Trial catalano, per celebrare i suc- arrotondate per lasciare il posto a un design cessi della gloriosa marca iberica. Come per più racing. Degno di nota è anche il nuovo il modello precedente, il luogo di prova pre- faro da corsa a LED. scelto è stato l’agriturismo Can Pinel, all’interno del quale si trova una magnifica area Ma senza dubbio, uno degli aspetti che atti- Trial, teatro anche del Campionato Mondiale rerà maggiormente l’attenzione sono i nuo- 2009. vi colori di questo modello, finora inedito a Montesa e nelle moto da Trial. È un colore Sei le moto a disposizione per i numerosi grigio scuro che, elegantemente combinato tester e due turni di prova da 30 minuti cia- con l’inconfondibile rosso Montesa e alcuni scuno, ci hanno consentito di approfondire dettagli bianchi, gli conferisce un’originalità la conoscenza di questo affascinante moto- e una colorazione senza precedenti. Questa cicletta, per la prima volta in una nuova colo- combinazione innovativa è anche rinforzata razione grigia in alternativa al consueto ros- con l’elegante oro dei foderi forcella e altri so corse. Prima di descrivere le sensazioni di componenti. Inoltre, per i più nostalgici, la guida, occorre sottolineare come Montesa

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La moto reagisce bene copiando fedelmen- azioni del mezzo sono comunque gestibili a te gli ostacoli mentre nelle curve soffre leg- patto di conoscere l’erogazione particolare germente di sovrasterzo forse causato dalla del 4t, aperture decise sotto all’ostacolo e molla un poco morbida della forcella, alla progressiva chiusura del gas regalano emo- quale probabilmente basta intervenire au- zioni importanti nella risalita di qualsiasi mentandone il precarico. ostacolo, la moto infatti scorre con sicurezza regalando sempre un buon feeling, aiutata In ogni caso si muove bene nei cambi di di- in questo anche dalla ulteriore percepibile rezione e negli spostamenti che sono deci- diminuzione del freno motore. samente agevoli nonostante il peso della moto sia ancora superiore ai 73 kg in ordine Da evidenziare inoltre la pulizia dell’ero- di marcia; da riferimento invece l’equilibrio gazione ed una linearità nel prendere i giri statico del mezzo, il surplace con questa pressoché perfetta, questo senso la 301 moto è a prova di neofita. beneficia della nuova mappatura che nelle due possibilità di utilizzo si caratterizza con Al posteriore, il mono Showa non delude le più decisione rispetto al passato, la mappa aspettative garantendo un’ottima trazione 1 morbida che abbiamo preferito in questo sul terreno friabile tipico della zona ed una test preliminare e la mappa 2 adeguata all’e- abbia consapevolmente messo a listino la silenziatore ed all’aumento di cilindrata che spinta rilevante nel superamento di gradini sigenza delle zone più estreme. 301RR con vocazione assolutamente racing, porta questa unita motrice ai quasi 300cc ef- ed ostacoli di una certa importanza. infatti qui si parla di una versione costruita fettivi. In movimento la moto si presenta con Le prime tre marce ben spaziate garanti- replicando fedelmente la moto portata in quelle qualità telaistiche tanto apprezzate Da sottolineare come proprio grazie alla scono un perfetto range di utilizzo mentre gara dai Campioni del Mondo Trial 2, Matteo dagli appassionati, mono Showa molto mor- perfetta sinergia tra motore e sospensioni la frizione decisamente aggressiva tradisce Grattarola (2018) e Gabriel Marcelli (2109), bido e scorrevole e forcelle TECH a tre vie in questa RR rispetto al modello precedente ri- la vocazione corsaiola del mezzo e se da un tra l’altro presenti entrambi al demo test ini- alluminio nere. sulti se possibile ancor più maneggevole ed lato agevola la guida moderna fatta di balzi ziale insieme all’inossidabile Takahisa Fuji- agile nella guida. Naturalmente la parte del e scatti improvvisi, dall’altro necessità di un nami ed al campionissimo Toni Bou. Le sospensioni della nostra moto dopo la protagonista in questo test la fa l’unità mo- certo periodo di assuefazione. prima mezzora di test scorrono veramente trice che in questa release 2019 si presenta Dopo aver apprezzato staticamente la cura bene addirittura po’ troppo sfrenate quindi con un importante cambio di carattere, la Le ottime qualità di motore, telaio e sospen- nella realizzazione della veste estetica che ri- per apprezzare al meglio la moto, richiedo moto infatti fa sentire tutta la sua potenza e sioni sono leggermente penalizzate dalle sulta essere molto più aggressiva e moderna un setting maggiormente controllata nel ri- coppia fin dai bassi regimi richiedendo una dimensioni vitali dell’unità motrice che ri- rispetto alla precedente, ciò che immediata- torno di entrambe le unità aumentandone guida più attenta e calibrata rispetto ai mo- spetto alla concorrenza 2t risulta essere ab- mente salta “all’orecchio” è la sonorità dif- immediatamente il feeling ed il relativo equi- delli precedenti. Nulla di preoccupante anzi, bastanza rilevante così come il peso che in ferente, più cupa e “piena”, grazie al nuovo librio dinamico. la moto è Ready for Racing e si sente, le re- alcune situazioni richiede una guida più mu-

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scolare, ma d’altra parte il mezzo è votato al ed anche facoltosi, si parla di 10200 euro, pilota di buon livello che troverà sicuramen- possessori di questo mezzo. te trascurabili questi aspetti. Pro In definitiva, grazie all’ottimo lavoro dei suoi Estetica | Erogazione | Potenza e coppia tecnici, Montesa alza nuovamente l’asticella nel Trial 4t con un mezzo equilibrato, deci- Contro samente competitivo pensato espressa- Peso | Ingombri motore | Piastra forcella mente per chi ha fatto dell’agonismo la sua da fusione | Prezzo vocazione sportiva, questa 301 RR ha tutto ciò che serve per eccellere in zona, grande trazione, coppia motrice onnipresente ed ora anche una notevole dote di potenza che sicuramente accontenterà i futuri fortunati

ABBIGLIAMENTO PIÙ INFORMAZIONI

ALPINESTARS: ALL MOUNTAIN 2 PANTS LUOGO: AREA TRIAL “CAN PINEL” TONA

ALPINESTARS: MID LAYER JACKET METEO: SOLE, CALDO TERRENO: TERRA ROSSA E SASSI ALPINESTARS: F-LITE GLOVE FOTO: PEP SEGALES ALPINESTARS: VOLCANO KNEE GUARD

ALPINESTARS: PARAGON VEST

ALPINESTARS: RACER SUPERMATIC JERSEY

ALPINESTARS: TECH TOOL PACK

AIROH: DRAFT GREEN GLOSS

TCX: TERRAIN 2

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TRIUMPH TIGER 900 RALLY E GT

Due versioni, cinque allestimenti per la nuova Due versioni, Rally e GT, GUARDA IL VIDEO Triumph Tiger 900 2020. Due versioni - tre, se si per accontentare amanti considera oltre a Tiger 900 Rally e Tiger 900 GT Dla “semplice” Tiger 900, che prendono il posto di dell’offroad e turisti di lungo Tiger XC e XR sulla precedente 800, e che vanno corso. In arrivo in aprile a rispondere alle esigenze rispettivamente dei più fuoristradisti e degli amanti dei lunghi viag- gi. Destinazioni d’uso d’altra parte facilmente intuibili dalla dotazione in termini di cerchi: a raggi per la 900 Rally e in lega per la 900 GT. GT e Rally, dicevamo, si dividono a loro volta in al- lestimento standard e Pro, che rappresenta per entrambe le versioni, dando quindi vita a cinque modelli totali: Tiger 900, Tiger 900 GT, Tiger 900 GT Pro, Tiger 900 Rally e Tiger 900 Rally Pro - ancora tanti, forse troppi, ma se non altro con nomi più intuitivi dei precedenti XCa, XCx, XRt e via di- scorrendo.

Nettamente più leggera e slanciata in entrambe le versioni, la nuova Tiger 900 prende ispirazione dal concept Tramontana realizzata da Rodolfo GUARDA TUTTE LE FOTO Frascoli per essere portata in gara nel Panafrican

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Rally - il nome riprende peraltro il prototipo inerziale evoluta ed offrono funzione cor- su base Scrambler sviluppato da Felipe e Da- nering (solo GT e GT Pro, Rally e Rally Pro) vid Lopez, due tester dello sviluppo ciclistica ragionando con sei riding mode: Rain, Road, Triumph che fanno base nel sud della Spa- Sport, Rider, Off-Road, Off-Road Pro. gna e a cui è sempre piaciuto... giocare con le moto. Le versioni top di gamma sono dotate di qui- ckshifter Triumph Shift Assist, mentre tutte Il motore quante godono di fari full-LED con luci diur- Sia Tiger 900 Rally che Tiger 900 GT, pur con ne e presa USB nel sottosella. caratterizzazioni più marcate rispetto alle precedenti XR e XC, e dichiaratamente più La ciclistica performanti nei rispettivi ambiti, condivi- Sempre basata su un telaio in traliccio di dono gran parte della piattaforma tecnica a tubi con sospensioni convenzionali, la cicli- partire da un propulsore tricilindrico Euro-5 stica prevede un’unità modulare alleggerita, a dodici valvole completamente rivisto ri- con reggisella e pedane passeggero imbul- spetto al precedente 800, tanto da essere lonate all’elemento principale. Il comparto dotato di una fasatura completamente diffe- sospensioni conta su unità miste Showa/ rente e più spaziata per migliorare la perso- Marzocchi progressivamente più sofisticate nalità del propulsore. nelle versioni top. Da notare le pinze Brembo I dati parlano di una cilindrata di 888 cc, ca- Stylema, ormai diffuse a macchia d’olio sulla pace di offrire una coppia cresciuta del 10% gamma Triumph e divenute lo standard de per un valore di 87 Nm a 7.250 giri, e una po- facto sulle moto più prestigiose di ogni casa, tenza che cresce del 9% su tutto l’arco d’ero- con le maxi sportive da cui ci si aspetta l’ado- gazione, fino a un valore massimo di 95,2 cv zione delle Stylema R recentemente annun- a 8.750 giri. ciate a EICMA 2019.

L’elettronica è stata notevolmente affinata Volete saperne di più? Dovrete attendere i rispetto alla versione precedente, con una primi di febbraio, quando la proveremo. E nuova strumentazione TFT da 7” (in dota- vi sapremo dire come va, in attesa che arri- zione GT e GT Pro, Rally e Rally Pro) con si- vi nelle concessionarie, indicativamente ad stema di sistema di connettività My Triumph Aprile. Il prezzo parte da 11.800 euro per la integrato (quest’ultima riservata alle versio- versione base Triumph Tiger 900. ni Pro). ABS e controllo di trazione lavorano secondo le indicazioni di una piattaforma Leggi la scheda tecnica

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INDIAN FTR1200: ARRIVA UNA MAXIENDURO?

Documenti interni svelano i piani per una adventure-bike sulla base della streetfighter americana

di Edoardo Licciardello

C’è grande fermento in casa Indian. Il brand duro/crossover sulla base della FTR 1200, statunitense sta lavorando molto bene, an- piattaforma pensata già per questo tipo di ticipando una (inevitabile) tendenza che sta espansione. Cdiffondendosi oltreoceano - la necessaria di- versificazione della gamma produttiva. Come, del resto, sta facendo Harley-David- pensato prima BMW con la S1000R divenuta son con Pan America. La base, dicevamo, poi XR, seguendo del resto l’esempio di un Per quanto il segmento custom sia il più sarà il bicilindrico bialbero raffreddato a li- progetto un po’ più sottotono ma identico importante al mondo (soprattutto per le quido da 1.203 cc e 120 cavalli, anche se pro- nella sostanza: la Honda Crossrunner VFR dimensioni del mercato statunitense e di babilmente con aggiornamenti alla messa a 800X. Ducati sta facendo lo stesso con la tutti quelli che ad esso si rifanno) è impossi- punto pensati per addolcire l’erogazione per nuova Streetfighter e la Multistrada V4. D’al- bile ignorare il peso in termini numerici e di l’uso fuoristradistico. tra parte, si può tranquillamente argomen- brand awareness di altre tipologie di moto. tare come le maxienduro siano nate esatta- Inevitabile invece l’adattamento della cicli- mente così: la BMW R 80 G/S altro non è se il Soprattutto, con l’apparentemente costante stica, che offrirà sicuramente sospensioni di modello di serie delle boxer nude che i col- contrazione del mercato americano, è indi- maggior escursione e dalla taratura meno laudatori della Casa dell’Elica si divertivano spensabile pensare anche a modelli di gam- rigida, e ovviamente rinforzi in zona telaietto a trasformare per l’uso in fuoristrada. ma alta che possano attirare il cliente euro- per accogliere valige laterali. peo, al momento concentrato sui segmenti delle naked e (appunto) delle maxienduro. L’idea di trasformare una naked, o streetfi- Per questo, rivela la britannica BikeSocial, ghter, in una crossover/maxienduro non è Indian starebbe lavorando a una maxien- sicuramente nuova. In tempi recenti ci ha

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BMW: NUOVO BOXER R18 A MIRAMAS

Non capita ogni giorno di essere tra i pochi in- Nella sua “Area 51”, BMW GUARDA IL VIDEO vitati a curiosare nel centro di sperimentazione presenta il più grande boxer BMW di Miramas e la cosa risulta ancora più uni- Nca se consideraiamo due aspetti: è la seconda della sua storia: 1.800 cc. volta in assoluto che BMW apre le porte della sua 90 cv e 150 Nm a partire da “Area 51” ad una selezione di giornalisti, ma so- pratutto questo è il vero debutto in società per il ma siamo pronti ad essere smentiti. bi. BMW entra in un segmento dove manca- 1800 giri/min! nuovo motore “Big Boxer” di 1800 cc, il più gran- va da quasi un ventennio e lo fa alla grande, de boxer mai costruito dalla casa tedesca. All’in- Particolare curioso, ma non del tutto inusua- non è un modo di dire; il Big Boxer dal vivo terno dell’area coperta, nella quale eravamo le, Kurt Böck prima di occuparsi del motore è impressionante: grazie alle enormi teste confinati per ovvie ragioni di riservatezza, abbia- della R 18 era un ingegnere del programma alettate sembra un monumento alla tradi- mo trovato smontato pezzo per pezzo ai nostri motosport di BMW: dare ad un giovane tec- zione e invece dissimula sotto forme quasi piedi il bicilindrico che muoverà tutta la nuova nico con un’esperienza racing il foglio bian- aeronautiche anteguerra un livello di indu- piattaforma cruiser della casa dell’Elica (assen- co (praticamente nessun componente è in strializzazione al top. Ancora più distintivo ti soltanto volano e frizione) e due super tecnici comune con altri propulsori BMW) per pro- è vederlo inserito in una ciclistica pressoché a raccontarcelo, Joseph Miritsch e Kurt Böck: il gettare un motore destinato ad una cruiser definitiva (privata di sovrastrutture e scari- primo al vertice del reparto che si occupa di tutti può sembrare faccia a pugni con la raziona- chi, per quelli dovremo attendere la presen- i bicilindrici raffreddati ad aria, il secondo a capo lità, invece secondo noi è la spia della tecno- tazione del modello) come quella mostrata- della progettazione proprio del boxer di 1800 cc logia che sta alle spalle del nuovo Big Boxer. ci a Miramas: grande e grosso, largo senza che muoverà la nuova cruiser R 18 e il concept Kurt, tra l’altro, è un tedesco molto affabile mezze misure, dall’estetica curatissima per power cruiser R 18/2 visto finora solo in foto che e spigliato molto distante dagli stereotipi di non tradire troppo la sua modernità, si ispira però ci immaginiamo presente a EICMA 2020, tecnici freddi che si esprimono a monosilla- al propulsore della R5 del 1935 e della R 51/2 di Antonio Privitera

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del 1950 riprendendone layout e, per quanto cia e allargare il sorriso ad ogni rotazione del possibile, lo stile. I vantaggi di avere una sto- polso. ria alle spalle. Il nuovo Il primo parametro da definire era, chiara- Big Boxer 1802 cc mente, quello relativo alla cilindrata: 1802 La genesi del bicilindrico più grande mai pro- centimentri cubici - 110 pollici cubi, se vo- dotto dalla casa tedesca parte nel 2016 e, af- lete leggerlo dall’altra parte dell’oceano... ferma Joseph Miritsch capo della progetta- - sono un valore in linea con la concorrenza zione di tutti motori raffreddati ad aria, nella e che consente di ottenere una coppia no- disposizione dei componenti caratteristici tevole ma per rispettare i parametri Euro 5 si è disegnato un motore che fa riferimento non si può prescindere da scelte tecniche ul- alle radici di BMW; quindi albero motore lon- tra moderne: quattro valvole, 41,2 quella di gitudinale rotante in senso antiorario (il pri- aspirazione e 35 mm allo scarico con angolo mo boxer prodotto da BMW nel 1919 aveva rispetto all’asse rispettivamente di 21 e 24 l’albero motore trasversale e gli assi dei cilin- gradi, alesaggio di 107,1 mm e corsa di 100 dri longitudinali), aste della distribuzione in mm, con doppia candela all’interno delle alluminio piazzate superiormente - quando camere di scoppio; la potenza è di 67 kW/91 nell’ultima evoluzione del boxer ad aste e bi- CV a 4 750 giri/min e il limitatore ferma tutto lancieri del 1969 erano poste inferiormente mille giri più in alto, la coppia massima ha ai cilindri - e trasmissione ad albero: per la il picco di 158 Nm a soli 3000 giri/min ma i prima volta BMW usa in una moto un giun- 150 Nm sono disponibili già da 2 000 a 4 000 to a tripode per annullare i giochi dell’intera giri/min (Böck ci ha confidato che i 150 Nm trasmissione finale che, anche nel modello partono da 1800 giri, e il regime del minimo che andrà in produzione, sarà aperta e ni- è 950!). Ma al di là dei dati saranno le sen- chelata nel pieno rispetto di quest’attitudine sazioni che sarà capace di trasmettere il Big heritage che pervade l’R 18. Le direttive del Boxer a fare la differenza perché, se nella sua progetto avevano come obiettivi quello di carriera il bicilindrico contrapposto BMW si definire un propulsore dal look coinvolgen- è sempre evoluto con caratteristiche via via te, che avesse un suono e una pulsazione più sofisticate fino ad arrivare alla distribu- decisamente riconducibile al boxer BMW, zione Shiftcam dell’ultima evoluzione 1250 facile da gestire (e qui ci aspettiamo moto cc raffredata a liquido, nel caso del 1800 cc si anche dall’elettronica, argomento sul quale è tornati a soluzioni tecniche classiche come i tecnici si sono trincerati dietro il silenzio...) la distribuzione ad aste e bilancieri - con e, ovviamente, un tiro da strappare le brac- doppio albero a camme nel basamento - e il

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raffreddamento ad aria/olio. Iconico e qua- agosto capo dello sviluppo di tutte le moto si nostalgico è anche il razionale metodo di BMW: “molte persone ci hanno chiesto se recupero del gioco valvole a semplice vite di avremmo mai usato la sovralimentazione, regolazione e controdado per ogni valvola. magari mutuandola dalla nostra esperienza in ambito auto, ma si deve tenere in conside- Il cambio è a sei rapporti con frizione a secco razione che nelle moto il peso, il design (del a disco singolo, affiancato da una retromar- motore n.d.r.) e la risposta immediata del cia (optional) gestita da un motore elettrico gas hanno un ruolo molto più importante e inseribile tramite una leva meccanica sul di quello che giocano nel mondo automo- lato sinistro del carter, ma a detta dei tester bilistico. La sovralimentazione non è l’unico BMW il quinto rapporto è praticamente un modo per ottenere maggiore potenza”. cambio automatico adatto alla maggior parte dei percorsi misti. Quindi no, almeno per il momento non aspettiamoci una folle R 18 dragster sovra- L’intero propulsore pesa - inclusi cambio e limentata nipote della RS 500 detentrice di corpi farfallati da 48 mm - 110,8 chili e ha numerosi primati nel primo dopoguerra, ma un’emissione di CO2 pari a 129 g/km che diamoci appuntamento per la seconda metà si traduce in un consumo dichiarato di 5,6 del 2020 al debutto su strada della BMW R l/100 km. 18.

Limiti antinquinamento assolti senza dif- ferenziare le specifiche del motore da un mercato all’altro e senza particolari acroba- zie tecniche vista anche la cilindrata decisamente oversize, ma sappiamo cosa state pensando, state unendo i puntini tra la storia BMW e la nuova - apparente - tendenza ad utilizzare la sovralimentazione sia alla ricerca di potenza che per esigenze di omo- logazione: vi state chiedendo se BMW abbia in mente di replicare in qualche modo la magnifica RS 500 del 1935 e magari aggiungere un compressore al suo Big Boxer 1800; vi ri- portiamo la risposta di Christof Lischka, da

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E-POWER-ROADSTER PROTOTYPE, LA MOTO ELETTRICA DI BMW

Nel Centro Sperimentazione BMW di Miramas, Abbiamo provato nel sud della Francia la... riservatezza è una del- l’accelerazione della E-Power- le qualità più apprezzate: nel corso della nostra Nvisita non abbiamo potuto vedere molto oltre Roadster Prototype, quella quello che il protocollo del Techday BMW - che che potrebbe diventare la vi racconteremo presto in un altro articolo - pre- vedeva e tutto quello che era lasciato ai nostri prima moto elettrica ad alte occhi non era certo lì per caso. Potete quindi prestazioni di BMW immaginare quanto rapidamente ha corso la nostra curiosità nel momento in cui il minivan che ci ha accompagnato dentro l’area protetta ha aperto le porte proprio di fronte ad una “stra- na” S1000R.

Il colpo d’occhio è ingannevole per pochi decimi di secondo, poi vediamo un gigantesco pacco batterie, il telaio a traliccio in blu e realizziamo, sotto gli sguardi complici degli addetti stampa, che questa è la prima moto elettrica BMW!

La Casa di Monaco ha già in listino lo scooter C Evolution e non ci sorprende saperla impegna- GUARDA TUTTE LE FOTO ta sul fronte dell’elettrico ma vedere e toccare di Antonio Privitera

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con mano una naked elettrica sportiva che simile a quella della hypernaked di Monaco e sembra avere tutta l’aria di essere industria- immediatamente identificabile come BMW. lizzabile in tempi ragionevolmente brevi, ha Il motore viene alloggiato molto in basso e scatenato la fantasia e l’ansia di provarla... vicino il perno del forcellone (è quello della serie R e sembra praticamente lo stesso del- Esteticamente la E-Power-Roadster Pro- la R 1250 R, Paralever incluso): alla prima totype si presenta diversa da come l’avrem- occhiata sembrerebbe limitare molto la luce mo immaginata se qualcuno ci avesse chie- a terra, mentre confrontando la stessa zona sto di farlo: le dichiarazioni di Timo Resch della S 1000 R si capisce che in quel punto (Vice President vendite e marketing) e il la distanza tra asfalto e moto è più o meno concept DC Roadster avevano fatto inten- uguale anche nella E-Roadster e la curiosità dere una continuità stilistica che portasse balza quindi ai due radiatori posti in posizio- il concetto di trazione elettrica all’inter- ne tradizionale. no della iconicità del Boxer BMW, invece la E-Power-Roadster Prototype è una naked Il motore e il pacco batterie sono raffreddati sportiva a tutti gli effetti che richiama le da due circuiti distinti per mantenere stabili quattro cilindri della serie S, ma non si tratta le temperature ed evitare perdite di potenza di un trapianto di una power unit elettrica su o di autonomia (su quest’ultimo punto, tra un veicolo già esistente quanto di una moto l’altro, risposte piuttosto vaghe): il motore totalmente nuova, svelata per far capire ha bisogno di restare sotto i 70°, mentre le quanto seriamente BMW stia lavorando per batterie possono arrivare a 50° senza rinun- riprodurre un emozionante feeling di guida ciare a troppa carica utile ma sempre meglio motociclistico anche su un mezzo senza pi- non superare i 40°, anche in fase di ricarica. stoni e valvole. Parliamo di potenza, qui i tecnici di BMW sono stati molto precisi: sono 100 Kw/136 Cv Il telaio è un traliccio di tubi, abbraccia il con 200 Nm di coppia che con un rapporto pacco batterie dal guscio in alluminio che di trasmissione pari a circa 8 diventano oltre è elemento stressato, come nei disegni dei 1500 Nm alla ruota, valori in linea con la con- brevetti depositati da BMW, anche non si correnza più sportiva che lasciano presagire è scelta la strada di ricavare il cannotto di accelerazioni decisamente folgoranti, se ci sterzo nella struttura dell’involucro delle passate il gioco di parole, poco stemperate batterie: le piastre di sterzo sono conven- da un peso dichiarato in 290 kg, anche se zionalmente imperniate nel telaio che, per BMW afferma che tra non molto con batterie inciso, disegna una posizione di guida molto più efficienti si potrà scendere a 250.

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La Prova decidiamo di sfruttare la grande progressi- Più che una prova, è stata una presa di con- vità di risposta della Power Unit alle piccole tatto su una drag strip: dato lo stadio pro- rotazioni dell’acceleratore, tenendolo pun- totipale della E-Roadster, BMW ha preferito tato mentre tratteniamo la E-Roadster con in farci soltanto provare il debordante spunto freni poi, al segnale di partenza, molliamo le da fermo in una sfida di accelerazione con- leve e anziché spalancare il gas (...o ruotare tro la sorella a motore endotermico S 1000 R il potenziometro, fate voi) senza pietà, arri- condotta da un loro tester; il punto di BMW viamo a fondo corsa un decimo di secondo è quindi non soltanto far vedere quanto dopo quanto sarebbe istintivo fare: in que- solido sia il progetto e avanzato lo stato di sto modo evitiamo le impennate di poten- sperimentazione ma anche far capire come za e lasciamo che i 200 Nm facciano il resto prestazioni da maxisportive possano essere schiacciandoci sul finto serbatoio e puntan- riproducibili con relativa facilità - e da tutti - do i piedi sulle pedane. su un veicolo elettrico Viene da paragonare le prestazioni in accele- Saliamo quindi sulla E-Roadster con un piz- razione ad una forza di attrazione magneti- zico di ansia, temendo di trovare una moto ca, più che ad una propulsione: come essere pesante che vuole farsi dare del lei anche da attirati, risucchiati, dal punto di fuga in fon- ferma, e invece sembra che i 290 chili siano do al rettilineo con una forza assimilabile a molti di meno perché la naked elettrica non quella di una mille naked, tanto che alla no- incute alcun imbarazzo mentre ci viene spie- stra sinistra la S1000R urla e sbatte contro il gata la procedura di avviamento e ricordato limitatore ma fino ad almeno i primi 350 me- che la leva sinistra aziona il freno posteriore tri non riuscirà a metterci le ruote davanti, e non la frizione. Assente un minimo di ge- troppo grande il nostro vantaggio derivante stione elettronica dell’impennata mentre ci dal non avere nessun rapporto da inserire e viene garantito l’ABS, meno male. da una coppia costante!

Il teatro della estemporanea gara è un retti- Dopo circa tre secondi - accompagnati da un filo di circa 600 metri all’interno del centro fischio che stiamo imparando a riconoscere test di Miramas e accanto a noi la S1000R - siamo a 100 km/h, tuttavia raggiunti i 168 con scarico Akrapovic - ma senza quickshi- indicati il motore mura stabilizzando la velo- fter - tiene il motore sopra i 7000 giri mentre cità e a quel punto preferiamo frenare anche a visiera abbassata attendiamo che la ban- perché non conosciamo la relazione tra l’im- diera dia il via. Al contrario di altri colleghi pianto della E-Roadster (mutuato da quello

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Non sappiamo quanto vicina possa essere la presentazione di una E-Power-Roadster, però una cosa è certa: BMW ha in mano tutte le carte per portare sul mercato una moto che già adesso sembra concettualmente ma- tura e che ci piacerebbe provare tra le curve; da una parte i tempi non saranno brevissimi e dall’altra l’elettrico viene visto come una grande opportunità ma senza alcun passo indietro sull’endotermico: il capo dello sviluppo BMW, Cristof Lischka, alla domanda “volete diventare i Tesla delle moto?” ha ri- sposto sornione “noi vogliamo fare denaro, non bruciare denaro”.

della S 1000 R) e un peso da maxi tourer: la Ma sono, chiaramente, impressioni parziali voglia di non fare figuracce prende il soprav- e limitate che meriterebbero un approfon- vento, precauzione eccessiva dato che la fre- dimento ben più rigoroso: quello che pos- nata è assolutamente adeguata. siamo dire con certezza, unendoci al coro dei tecnici BMW, è la democraticità della ABBIGLIAMENTO PIÙ INFORMAZIONI In questo contesto, il comportamento della notevole accelerazione garantita dai 136 cv, E-Roadster ci è sembrato molto equilibrato sfruttabile da tutti e replicabile nelle sue pre- e, se possiamo sbilanciarci, molto più avanti stazioni anche da chi non possiede le astuzie CASCO: NOLAN N40 5 GT FOTO: JAHN PHOTOGRAPHY MARKUS-JAHN. COM dal punto di vista dinamico di quanto BMW di un pilota esperto. GIACCA: IXON CROSS TOUR HP forse voglia fare intendere: in rettilineo la PANTALONE: IXON CROSS TOUR 2PT moto avanza rigorosamente con l’anteriore Avremmo preferito, lo ammettiamo senza GUANTI: IXON PRO RESCUE che sfiora l’asfalto, in frenata i trasferimenti vergogna, vedere qualche chilometro all’ora di carico non sono disarmanti e qualche zig in più sul display (lo stesso del C Evolution), STIVALI: VANUCCI VTB 12 zag nella drag strip ci ha confermato una ma se teniamo conto che le concorrenti si moto che non ha bisogno di particolari ma- fermano tra i 176 e i 200 km/h c’è tutto lo lizie per cambiare inclinazione e direzione. spazio per ulteriori evoluzioni velocistiche.

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PATENTE AM PER IL 50: GUIDA E CONSIGLI PRATICI CON NICO CEREGHINI E ANDREA PERFETTI

Insieme a Nico Cereghini e Andrea Perfetti vi diamo un po’ di consigli per il conseguimento della patente AM per il 50. E’ venuto a trovarci in redazione il giovanissimo Gerardo, 15 anni, che ci spiega i costi e come si svolge l’esame. E poi via, per la prima volta, nel traffico della città

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Insieme a Nico Cereghini e Andrea Perfetti vi guarda cilindrate e potenze massime che si è diamo un po’ di consigli per il conseguimen- abilitati a condurre. Vediamole una per una, to della patente AM per il 50. E’ venuto a tro- ricordando che ogni patente abilita anche Ivarci in redazione il giovanissimo Gerardo, alla guida di tutti i mezzi che rientrano nelle 15 anni, che ci spiega i costi e come si svolge categorie inferiori, e che per conseguire ogni Patente A2: ottenibile a partire dai 18 anni, A1, nonché di tricicli di potenza superiore a l’esame. “gradino” è necessario sostenere una prova abilita alla guida di motocicli con potenza 15kW a condizione che il titolare abbia com- pratica su un mezzo che rientri fra quelli che massima di 35kW con rapporto peso/poten- piuto almeno 21 anni E poi via, per la prima volta, nel traffico della la sottocategoria abilita a guidare. za massimo di 0,2Kw/kg. città dove il nostro Perfetto dà alcuni, importanti consigli pratici a Gerardo. Patente AM: conseguibile a 14 anni, abi- I mezzi depotenziati per rientrare nella cate- Al primo posto la prudenza per guidare sicuri lita alla guida di ciclomotori a 2 o 3 ruote e goria A2 non potranno derivare da motocicli e imparare ad amare la moto, senza correre quadricicli leggeri con cilindrata massima di dotati, in origine, di oltre 70kW. stupidi rischi! Impennate, derapate e altre 50cc (o potenza massima di 4kW in caso di Patente A: si può ottenere dai 20 anni con evoluzioni lasciamole solo alla pista e alle mezzi a propulsione elettrica) e velocità li- un minimo di due anni di possesso di paten- aree chiuse, perché su strada ci si può fare mitata a 45km/h. Il trasporto del passeggero te A2, oppure con accesso diretto (e dunque davvero molto male. sarà consentito solo dopo il compimento dei anche se in possesso di patente A1 o AM) a 18 anni. partire dai 24 anni. Consente, evidentemen- Le categorie di patenti Patente A1: si può conseguire a 16 anni, te, di guidare qualunque motociclo. La vecchia “A” viene ora divisa in quattro e consente di guidare motocicli di cilindrata Patente B: consente la guida sul territorio sottocategorie, conseguibili a seconda delle massima pari a 125cc e potenza massima nazionale dei veicoli previsti per la categoria età e con vincoli molto precisi per quanto ri- pari a 11kW. Vietato trasportare passeggeri.

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NOVEMBRE: FRENA LA CRESCITA DELLE VENDITE. HONDA AFRICA TWIN AL PRIMO POSTO. LE TOP 100

Complice forse il meteo, ma crediamo abbia Continuano a essere positive contato di più il confronto con il vivace 2018, le immatricolazioni italiane del nel mese di novembre appena concluso sono Cdiminuite le immatricolazioni di moto e scooter 2019 (+6,4%), ma a novembre rispetto allo stesso mese dello scorso anno. segnano una piccola battuta di Non accadeva da parecchi mesi e anche se que- arresto: -2,1%. Vanno peggio dato negativo occorre però aggiungere che rilievo nelle preferenze, se non un calo nu- sto non ha inficiato la tendenza positiva dell’in- novembre 2018 vide le moto in forte cresci- merico rispetto al più commercialmente vole moto, e l’Africa Twin è la più tero anno, considerato che l’undicesimo mese ta, con un significativo +21,3% sullo stesso luminoso mese di ottobre. Sono soltanto sei dell’anno incide circa per il 4% delle immatrico- venduta del mese. Poi GS 1250 mese del 2017, dato a propria volta in attivo le moto presenti nelle prime trenta posizioni lazioni annuali, interrompe una lunga striscia di del 5,8% sull’anno precedente. e, come in ottobre, al top c’è la Honda Afri- e Ténéré 700 risultati con il segno più. ca Twin (185 unità contro le 273 di ottobre), Un anno fa gli scooter videro invece una cre- il cui dato vede sommate le nuove versioni A fotografare questo andamento sono i dati di scita contenuta in un +4,5%. 1100 alle 1000 ancora in rete. vendita diffusi da Ancma, che riassumono in 9.150 unità i motocicli immatricolati a novem- La Top 30 di novembre Al secondo posto risale la R1250 GS, che su- bre: una flessione del 2,1%, nella quale pesa Dopo l’exploit del Liberty 125 Corporate, ol- pera la Yamaha Ténéré 700, passata da 227 a maggiormente il -6,7% delle moto (che hanno tre 2.000 esemplari non acquistati da privati, 82 unità, a sua volta inseguita dalla R1250GS totalizzato 3.535 unità), mentre gli scooter han- la classifica mensile dei primi 30 veicoli più Adventure. Al quinto posto l’enduro speciali- no visto un +1% grazie a 5.615 unità vendute. venduti è tornata nella configurazione con- stica KTM EXC 300, una novità 2020 per i pilo- Sono andati ancora peggio i ciclomotori, fer- sueta, con i tre scooter a ruote alte Honda ti. Ultima moto nella Top 30 è la Benelli TRK mi ad appena 1.318 registrazioni mensili e con SH in testa al gruppo. Non ci sono novità di 502, che ha rallentato la sua crescita negli ul- una differenza di -16,4%. Nell’analizzare questo di Maurizio Gissi

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fra 800 e 1.000 cc, con 26.631 unità vendute e Da rilevare che le moto presenti nelle pri- un +11,2%. Praticamente stabili le oltre 1.000 me venti posizioni in classifica hanno tutte cc, con 22.668 unità e una modesta flessione migliorato il proprio risultato rispetto a un dell’1%. Crescono del +7,2% le cilindrate tra anno fa (era prevedibile in un marcato in 600 e 750: 15.910 unità. Ancora meglio fanno crescit): hanno fatto però eccezione Yamaha i modelli fra i 300 e 500 cc (+14%), con 16.901 MT-07 e MT-09, Ducati Scrambler 800 e Multi- unità. Spuntano un +3,3% le moto 150-250 strada 1260, Moto Guzzi V7, Benelli Leoncino (2.588 unità), e segnano un +10% le 125, che 500 e Suzuki V-Strom 650. totalizzano 11.434 moto vendute. Moto Guzzi vede peraltro la sua nuova V85 TT al sedicesimo posto con quasi 1.200 unità. La Top 100 Moto gennaio-novembre Così come Ducati vede la nuova Hypermo- Le prime sei moto più vendute in Italia sono tard 950 raddoppiare il risultato della ver- a manubrio alto: maxi enduro oppure cros- sione precedente. Ed è una Ducati anche la sover. Il primo posto della BMW R1250GS super sportiva più venduta (al 31° posto con è ormai insidiato dalla Honda Africa Twin: 748 unità): la Panigale V4. 3.994 esemplari contro 3.712, ma a fine anno le posizioni molto difficilmente si ribalteran- La Benelli BN 125 è la prima “ottavo di litro” timi mesi rispetto alla prima metà dell’anno. 2018. Il comunicato Ancma segnala come no, e anche l’ordine delle prime dieci moto in classifica (23° posto), mentre l’appena ar- la classifica delle preferenze per segmenti in classifica non dovrebbe cambiare. rivata Yamaha Ténéré 700 sale dalla 46esima Il 2019 resta un’annata positiva veda sempre al primo posto le moto naked alla 40esima posizione con 564 esemplari Il parziale dei primi undici mesi del 2019 (36.494 unità e un +6,2%), con le enduro stra- Al terzo posto è ormai salita stabilmente la venduti. segna 225.794 immatricolazioni, ovvero un dali che crescono del 15,1% e si avvicinano Benelli TRK 502 (quasi 900 esemplari vendu- +6,4% rispetto allo stesso periodo del 2018, alle naked grazie alle 34.871 unità. ti in più in anno); la Yamaha Tracer 900 era Leggi la Top 30 di Novembre quando il saldo vide un quasi identico +6,3%. partita molto forte a inizio anno, ma poi ha Le moto vendute fino al mese di novembre Al terzo posto, distaccate, ci sono le moto rallentato e ora con 2.683 esemplari occupa Leggi la Top 100 Moto gennaio sono state 96.132, in crescita del 7,5% (nel da turismo, con 11.658 unità vendute e un la quarta posizione davanti all’altra BMW novembre 2018 il differenziale a novembre fu +10,8%), +1,4%. Sono in flessione le custom (4.977 1250GS, la Adventure. mentre gli scooter hanno raggiunto le moto e un -7,7%), calano anche le sportive La Top 100 Scooter gennaio 129.662 unità: +5,6% (+3,2% invece nei primi (-4% e 4.413 unità), mentre salgono le super- La Honda NC750X supera le duemila unità e novembre undici mesi del 2018). motard (+20,3%), pur con sole 2.713 moto conserva il sesto posto, davanti a un plotone vendute. di naked e classiche che sono nell’ordine: Ya- I cinquantini hanno totalizzato 18.083 re- maha MT-07, Ducati Scrambler 800, Yamaha gistrazioni in undici mesi: -7,9% rispetto al Fra le cilindrate, la preferenza va ai modelli MT-09 e Kawasaki Z900.

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DAVIDE CICERI, “DAL SETTIMO CIELO AL SETTIMO PIANO”. NELLA VITA CI VUOLE CUORE!

Quando vi dicono che i supereroi non esistono, Davide Ciceri è un ragazzo GUARDA IL VIDEO mentono. Ci sono, e talvolta si nascondono die- di 20 anni con una forza tro le sembianze dei nostri amici, dei nostri fra- Qtelli, dei nostri figli o dei nostri genitori. Io ne ho di volontà e un sorriso che conosciuto fantastico, che in confronto gli X-men spostano le montagne. Ama sono delle mammolette. Uno che combatte con la forza e con il sorriso. Così incredibile che non il motocross. Ma a 16 anni potevo certo tenerlo segreto, tutto per me. Non deve fare i conti con il cancro, vedo l’ora di farvelo conoscere con l’intervista video che vedete qui sopra. Sì, perché il nostro che colpisce la sua gamba, supereroe è pure buono e ha accettato di venire costringendolo all’amputazione a trovarci in redazione. Si chiama Davide Ciceri, vive in provincia di Milano e ha 20 anni. e a dolorose cure. Ma Davide Davide ha scritto un libro che è una magia (Dal è forte, prende in mano la sua settimo cielo al settimo piano). Le sue parole en- trano dirette nel cuore dalla porta principale e lì vita, ci racconta le sue giornate resteranno per tutta la vita. Sappiatelo, se deci- e affronta le cure col sorriso. E dete di leggerlo. Vi farà piangere, ridere, gridare la gioia e il dolore vissuti dal suo protagonista, scrive un libro-capolavoro: “Dal che siate grandi o piccini (lo consiglio anche ai settimo cielo al settimo piano” più giovani: molto meglio dello smartphone, fi- datevi). Il libro racconta la vita un adolescente GUARDA TUTTE LE FOTO felice e spensierato, che va a scuola e che impaz- di Andrea Perfetti

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zisce per il Motocross. Che a 16 anni scopre di manifestare in libertà la loro creatività, a cre- avere un tumore alle ossa. Passa in un lampo are rapporti di amicizia tra di loro e coi medi- dal settimo cielo al settimo piano, quello del ci, che li curano con le medicine ma anche e reparto pediatrico di oncologia dell’Istituto soprattutto con l’amore. Nazionale dei Tumori di Milano. Ma non si arrende, non abbassa mai la testa. Lo sguar- E da qui è nato il desiderio di Davide di scri- do va lontano e i gomiti sono alti, come nel- vere il suo libro, intitolato Dal settimo cielo le gare di Motocross. Davide soffre, affronta al settimo piano. Dalla routine della scuola e cure insopportabili. Ma oggi è di nuovo in dello sport, a quella delle cure e dei dottori. moto, senza una gamba, per dare fiducia ai E’ un libro magico, che racconta la sofferen- piccoli pazienti in cura. E a tutti noi. za e le speranze di un ragazzo di 19 anni colpito dal tumore. Più forte della malattia è la Davide partecipa oggi agli eventi organizzati speranza di guarigione e la voglia di tornare da Vanni Oddera e da Daboot negli ospedali, a fare le cose di prima. Anzi, ancora di più, per i pazienti più giovani. Ed è senza dubb- come testimoniano le foto di Davide in sella bio il testimonial più credibile, positivo ed alla sua moto. entusiasta. Vi invitiamo a scoprire la vita e il messaggio Il Progetto Giovani di Davide sia guardando il video sopra, sia Davide Ciceri ha trovato il sostegno meravi- acquistando una copia del suo libro. glioso di cui aveva bisogno in un progetto Possiamo inoltre sostenere tutti l’Associa- voluto dall’Istituto Nazionale dei Tumori di zione Insieme per Fily che aiuta Davide e i Milano e promosso attivamente dall’Associa- bambini in cura cliccando qui. zione Bianca Garavaglia. Si chiama Progetto Giovani ed è coordinato dal dottor Andrea Ferrari all’interno della Pediatria Oncologica Grazie Davide, Martina e Marco per il tempo (diretta dalla dottoressa Maura Massimino). che ci avete dedicato. Il Progetto si rivolge agli adolescenti malati di cancro, e mira a portare dentro il reparto (al settimo piano) la normalità e tutte le attenzioni che vanno date a ragazzi che vivono una fase delicatissima della loro crescita. Fase che viene sconvolta dalla scoperta del tumore. Il progetto spinge i giovanissimi a

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ANDREA FERRARESI: “I DESIGNER DUCATI HANNO UN ODIO VISCERALE PER IL PESO”

Andrea Ferraresi guida il Centro Stile Ducati, un Il responsabile del Centro Stile GUARDA IL VIDEO gruppo di lavoro dal quale sono scaturiti tanti Ducati parla delle novità 2020, modelli di riferimento nel panorama del design Amotociclistico degli ultimi anni. ma soprattutto del lavoro del La marca bolognese ha esposto a EICMA le sue designer. Guerra al peso e novità di prodotto 2020, che aveva già svelato nella World Premiere, ma a Milano ha portato con queste moto, sta nel non considerarle quell’esperienza sulle moto di serie, prima guidabilità richiedono che il anche due interessanti concept su base Scram- come delle semplici super sportive spogliate sulle superbike e ora sulle naked. Le ali aiu- designer Ducati sia anche un bler 800 e 1100. Lo è in particolare il secondo, dalle carenature». tano ad avere la necessaria stabilità senza che ricorda la Cagiva Elefant dakariana con mo- penalizzare le misure ciclistiche, e quindi la profondo conoscitore della tore Ducati. Non si è trattato di modelli stile, ma Nel caso della Streetfighetr il frontale è ca- maneggevolezza». tecnica motociclistica di moto potenzialmente prossime alla produzio- ratterizzato dal profilo della luce DRL che ne, anche se “La decisione non è stata ancora richiama il sorriso di Joker «Non è una battu- Una naked, proprio perché priva dl carena- presa”, ci ha confermato Ferraresi nel corso di ta, effettivamente quando il designer ha ini- tura, complica il lavoro del designer, consi- questa intervista registrata al Salone di Milano. ziato a lavorare tre anni fa sulla nuova moto derato che le moto in grado di superare l’o- aveva sulla scrivania proprio un disegno con mologazione Euro5 devono avere una serie Disegnare una naked così potente e quindi ve- il ghigno di Joker». di accorgimenti poco estetici. «Una naked loce come la nuova Streetfighter V4, obbliga a Viste le velocità in gioco, è stato necessa- deve avere meno plastica possibile, e nella considerare con attenzione l’aerodinamica as- rio dare un contributo attivo alla stabilità necessità di coprire componenti in più, por- sieme allo stile, anche se una naked nasce priva, della moto grazie all’apporto aerodinami- tati ad esempio dalla Euro5, non bisogna o quasi, di componenti aerodinamiche. co... «Grazie alle corse, Ducati è avanti nello aggiungere delle banali cover, cosa che pe- «La difficoltà principale, quando si ha che fare studio aerodinamico, e stiamo trasferendo raltro proprio non ci piace. Per cui si tratta di di Maurizio Gissi

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ripensare un layout nuovo». Il designer deve dere differenziazioni interessanti perché an- essere ormai un progettista. «Certo, vale per che le marche prima relativamente attente chi disegna le moto e per Ducati è ancora allo stile ora lo sono molto di più; e tutti cer- più centrale, visto quanta importanza diamo cano di imboccare una strada personale. Ci alla leggerezza: abbiamo un odio viscerale sono due notizie positive: c’è movimento, e nei confronti del peso. E’ indispensabile sa- non rischiamo di vedere moto tutte uguali». per integrare più funzioni invece di aggiungere coperchi che nascondo e fanno salire il E per quanto riguarda che arriva adesso alla peso, per cui tutti i nostri designer sono dei moto, i più giovani? «C’è un risveglio di in- profondi conoscitori della tecnica motocicli- teresse per la moto – conclude Ferraresi -, stica. Lavorano da subito a quattro mani con senza contare che tutto il mondo asiatico ha i progettisti del veicolo». Da osservatore del fame di moto. Quale strategia c’è? Abbiamo design Ferraresi giudica poi che cosa è stato delle proposte in mente anche per i giovani, presentato di nuovo. «Dopo un periodo di un e le vedremo fra qualche anno». certo immobilismo, adesso le Case stanno L’intervista completa potete vederla nel vi- investendo nel design puro. Si iniziano a ve- deo in apertura.

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SEFANO MICHELOTTI. “BENELLI È PRONTA PER LE CILINDRATE MAGGIORI”

Del successo di Benelli in Italia abbiamo già par- Project manager Benelli, GUARDA IL VIDEO lato. Ne riassumiamo rapidamente la storia da Stefano Michelotti illustra la quando è stata rilevata da Qianjiang Motorcycle Dnel 2005 diventando Benelli QJ. strategia del marchio, racconta come è cresciuta Benelli nel Ci sono voluti dieci anni per raggiungere le 5.000 moto vendute nel mondo. Nel 2014 le im- mondo in pochi anni e su cosa matricolazioni in Italia sfiorarono le 500 unità, si sta lavorando a Pesaro quest’anno saranno poco meno di 8.000 «Con una produzione che arriverà a 155.000 unità» ci ha detto Stefano Michelotti, project manager Benelli, in questa intervista registrata a Eicma.

«Le due versioni definitive di Leoncino 800 presentate a Milano introducono novità nel motore oltre che nella ciclistica e sono differenziate per la misure della ruota anteriore, nell’altezza da terra della sella e per altri dettagli. I modelli lan- ciati nel mercato europeo sono pensati comunque per il mercato globale».

La produzione di tutti i modelli è affidata allo GUARDA TUTTE LE FOTO stabilimento cinese di QJ. «A Pesaro nascono i di Maurizio Gissi

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primi concept: nel caso di modelli dedicati ai motorizzazioni elettriche, presentate come mercati occidentali abbiamo più libertà pro- Benelli e Keeway: un altro marchio presente gettuale, meno per modelli dedicati ad altre nel portafoglio QJ. aree del mondo». Trovate l’intervista completa nel video in Intanto Benelli va verso le cilindrate maggio- apertura. ri, misurandosi con concorrenti molto pre- parati in quei segmenti e con clienti esigenti. «Proprio per affrontare questo tipo di concorrenza e di clientela, due anni fa abbiamo riorganizzato il reparto R&D di Pesaro.

E’ strutturato in tre aree: un nuovo centro stile, reparto motori e telai, che naturalmente lavorano a stretto contatto con i tecnici in Cina».

«Negli ultimi anni ci siamo concentrati nella gamma prodotti, sviluppando almeno tre modelli nelle diverse cilindrate da 125 a 750: è stato un lavoro importante. Subito dopo ci siamo concentrati sull’aumento della qua- lità e dell’affidabilità: è vero che l’intervallo dei tagliandi è al momento di 6.000 km - d’altra parte il costo della moto è competitivo rispetto alla concorrenza -, ma è anche vero che non abbiamo lamentale importanti da parte dei clienti.

Nella gamma 2019 c’è stato un progresso a livello di finiture e di qualità percepita». Michelotti risponde poi anche alle critiche rivolte al peso di alcuni modelli dell’offer- ta Benelli, così come parla delle prossime

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KEN KAVANAGH, L’AUSTRALIANO DI BERGAMO E LA GUZZI 8 CILINDRI

Il 26 novembre scorso alla maniera irlandese, Ken Kavanagh è scomparso sollevando un bicchiere, ci sarebbe stato da ri- pochi giorni fa, alla bella età cordare e salutare con ammirazione la scompar- Isa di Kenrick “Ken” Kavanagh, vincitore di una di 97 anni. Viveva a Bergamo gara durata 97 anni! ed è stato anche il primo pilota Nella gara della vita Ken ha “battuto e doppiato” australiano a vincere una gara tutti i suoi avversari, dai compagni di squadra mondiale. Corse con Norton, alla Norton Surtees e Ray Amm (tra i tanti) e poi Lomas, Dale e Campbell nel periodo della Guzzi. poi Moto Guzzi e anche, per Da ricordare che in questa “gara di durata” ha poco tempo, MV Agusta | di battuto pure il 92enne Duke, che fu la sua prima guida in Norton, quello che Ken considera- Augusto Borsari va l’unico pilota a lui superiore e parlandone lo definiva detentore “dell’unico modo di guidare vincente senza sconfinare in una sterile temera- rietà”.

Da quasi 60 anni Kavanagh si era sistemato a Bergamo, dove aveva deciso di vivere tranquillamente lontano dal mondo dei motori e di met- tere a frutto i guadagni ottenuti specie in Guzzi, niente di lontanamente paragonabile a quelli di di Augusto Borsari

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oggi ma comunque “da sogno” per un pilota mondo motociclistico sognava, il TT dell’iso- ra in lotta con Duke per il mondiale. Ken fece alla Gilera. Fu a quel punto che Kavanagh fu di allora. la di Man. la sua parte, vinse alcune gare non titolate e avvicinato dalla Guzzi, e l’occasione fu il di- Alla fine degli anni Quaranta nel mondo dei nelle gare del campionato arrivò alle spalle simpegno Norton per alcune gare. Mandello Di famiglia di origini irlandesi, Ken nacque a motori c’erano due gare leggendarie che oc- di Duke che si laureò campione del mondo. propose agli inglesi un ingaggio temporaneo Melbourne nel 1923; innamorato della mec- cupavano i sogni di tutti: Indianapolis per le di Ken, ma dopo alcune gare da lui fatte in canica intraprese gli studi di ingegneria e 4 ruote e il TT di Man per le due. Questo piazzamento gli fece guadagnare aiuto del nostro Lorenzetti (per contrastare contemporaneamente cominciò ai fine anni Neppure i campionati mondiali avevano lo il contratto di pilota ufficiale in Norton, ma le temibili NSU) gli fu presentato il contratto Quaranta a gareggiare: prima nello spee- stesso fascino e la medesima attrazione, l’anno successivo fu nel complesso piutto- per il ’54, un accordo che non poteva ragio- dway con una JAP e poi, “colpo di fulmine”, tutto andava giocato in quelle due ore di sto deludente per lui, con una sola vittoria nevolmente rifiutare. La dirigenza Norton, con una Norton Manx 500 vista nella vetrina gara da parte di piloti e costruttori, e qui va e qualche piazzamento nelle 350 e 500. Il infuriata, paragonò i suoi piloti in fuga a di un concessionario. ricordato che anche Sohichiro Honda aveva 1953 ancora non si presentò sotto i migliori “topi che abbandonano la nave”! posto la vittoria in quella gara come primo auspici per gli inglesi, con le moto in difficol- La acquistò a rate, si mise in mostra nel- e imprescindibile obbiettivo per la conquista tà nei confronti delle quattro cilindri Gilera In verità in quegli anni ci fu una migrazione le gare locali e nel 1951 fu scelto e iscritto del mondo a due ruote. In quel 1951 l’obbiet- 500 e delle 350 Guzzi: la Norton riportò una epocale dei più forti piloti anglofoni, quelli dall’importatore Norton, insieme ad altri tivo degli inglesi era infoltire la squadra per sola vittoria al GP dell’Ulster, benché da- che si erano forgiati sui circuiti inglesi e sulla due piloti australiani, alla gara che tutto il poter sottrarre punti alla coppia Milani-Gile- vanti a Duke che nel frattempo era passato più bella monocilindrica della storia, verso

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le lussuose prospettive tecniche ed econo- in gara, passava sulle lenti il dito intinto nel miche offerte dalle case italiane. In Guzzi, vino rosso! Kavanagh si mise subito in mostra con la Come pilota non prese il primo posto nel monocilindrica 350, e questo gli valse una cuore dei “guzzisti”, già occupato da Bill tale fiducia da diventare il primo pilota desi- Lomas più empatico e intimamente legato gnato per la otto cilindri. Nel 1956, però, con a Guzzi; ma Ken ha meritato per sempre un questa moto sofisticata e di difficile messa ricordo. a punto, Ken non entrò mai davvero in sin- tonia: emersero molti problemi tecnici, i ri- Onore al “canguro”, e stima, gratitudine e sultati furono scarsi e a fine anno, complice ammirazione per quanto ha mostrato e ha qualche sua dichiarazione molto critica nei dato al motociclismo. confronti della moto, il rapporto con Guzzi si concluse. Nell’’anno successivo, il 1957, lo L’autore si vide su una MV 500 a Barcellona, e nella Augusto Borsari è un ex giramondo per la- preparazione alla gara successiva di Imola voro e un grande appassionato della storia successe qualcosa di mai chiarito tra a lui e della moto, soprattutto quella dagli anni la MV, con la prematura richiesta di Ken di Quaranta ai Settanta. Una febbre che lo ha rescissione del contratto. preso fin da piccolo: il padre era concessionario Moto Guzzi a Finale Emilia, provincia di Per le ultime due stagioni della sua carrie- Modena. ra lo si vide, nell’ordine, prima alla guida di La pagina facebook di Augusto è un poz- una Maserati 250 F senza alcun piazzamen- zo di storie, ricordi e considerazioni sul mon- to, e poi ancora sulle due ruote, con una do delle corse. Norton e un paio di Ducati. Si chiudeva così nel 1960 la carriera di un pilota arrivato da molto lontano, uno che aveva fatto parte del “Continental circus”, uno tra quelli che erano arrivati in Europa motivati da una enorme passione, alla ricerca di gloria e di un ingaggio sufficiente almeno a soddisfare quella: la passione. Fu pilota sanguigno e pragmati- co, di quelli che ricorrevano spesso alla loro “cassetta dei trucchi”: Come quando, per combattere l’appannamento degli occhiali

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LE DUCATI A 4 VALVOLE. PIÙ UNA RARITÀ

Di recente abbiamo parlato della Ducati 124 a Dopo la 125 a quattro cilindri quattro cilindri da Gran Premio realizzata nel da GP, Ducati ha avuto un 1965 e dotata di una testa bialbero con quattro Dvalvole per cilindro. rapporto alterno con le testate a due e quattro valvole. Fino alla Alla metà degli anni Sessanta, visti gli straor- dinari risultati che stavano ottenendo a livello 748 Desmoquattro. Ma prima mondiale le Honda con tale tipo di distribuzio- non mancarono interessanti ne, la maggior parte dei tecnici che lavoravano sulle auto e sulle moto da competizione aveva prototipi iniziato a concentrare le sue attenzioni su tale schema costruttivo. La MV ha realizzato la nuova tricilindrica dotan- dola appunto di una testa a quattro valvole e lo stesso hanno fatto, di lì a poco, case come la Be- nelli e la Morini. Logico che anche la Ducati abbia pensato a questa soluzione. Però, uscita subito di scena la 125 da GP, per lungo tempo è sembrato proprio che la casa bolognese non avesse più alcun interes- se nei confronti delle quattro valvole per cilindro. Addirittura, fino alla comparsa della famosa GUARDA TUTTE LE FOTO 851 sviluppata alla metà degli anni Ottanta da di Massimo Clarke

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Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, dallo verno 1971-72 ha realizzato un motore che stabilimento di Borgo Panigale di modelli si differenziava da quelli ufficiali in quanto con questo tipo di distribuzione non ne sono dotato di nuove teste bialbero a quattro val- usciti. Del resto, l’ing. Fabio Taglioni non ha vole, con comando a cinghia dentata, dalla mai nascosto il suo scetticismo nei confron- disposizione “rovesciata”, ovvero con aspi- ti di questa soluzione. Preferiva le classiche razione al centro della V formata dai cilindri. due valvole, ovviamente con comando de- smodromico, che consentiva di ottenere Questo motore, che realmente indicava la aperture e chiusure rapidissime. Non si deve strada, è stato provato ma con scarsa con- però pensare che alle quattro valvole dentro vinzione e certamente non è stato svilup- la Ducati non pensasse proprio nessuno… pato come avrebbe dovuto, anche perché All’inizio degli anni Settanta, per dimostrare ben presto la Ducati ha deciso di ritirarsi dai la validità della architettura “a elle” dei nuo- GP. Arrivava da fuori e quindi non è escluso vi motori di serie di 750 cm3 (che avevano un che ci sia stato un certo ostracismo nei suoi cilindro pressoché orizzontale e l’altro pres- confronti… All’inizio degli anni Settanta era soché verticale), la casa bolognese aveva chiaro che per i gloriosi monocilindrici con deciso di realizzare un bicilindrico da Gran distribuzione monoalbero comandata me- Premio di 500 cm3 dotato di una struttura diante un alberello e due coppie di ingranag- analoga. Questa moto, che è stata condotta gi conici la fine si stava avvicinando. in gara da piloti come Read, Spaggiari e Giu- liano e che aveva una distribuzione desmo- Per tentare di realizzare degni successori di dromica a due valvole, non è però riuscita a questi splendidi motori sono state sondate fornire i risultati sperati. più strade, sono stati costruiti più prototipi e si è puntato anche, come logico, sulle In altre parole, prendeva sonore paghe dalla quattro valvole. Dapprima è stata realizzata MV Agusta di Agostini. La direzione dell’a- una testa esteriormente eguale a quella di zienda ha pertanto deciso, visto che le quat- qualunque Scrambler e sempre con distri- tro valvole ormai da tempo dominavano la buzione monoalbero, ma a quattro valvole, scena sulle monoposto di Formula Uno, di azionate per mezzo di bilancieri “sdoppiati” far realizzare da un tecnico esterno una diffe- (cioè a tre bracci: uno dal lato camma e due rente versione del motore, studiata alla luce dal lato valvole). dei più recenti orientamenti motoristici nel campo delle auto da competizione. Poi si è passati a una testa completamente È stato così che Renato Armaroli, nell’in- diversa, con distribuzione bialbero “ravvici-

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nata”, nella quale gli eccentrici azionavano e Mengoli hanno realizzato il primo bicilin- le valvole (richiamate da molle a elica) per drico raffreddato ad acqua, alimentato a mezzo di corti bilancieri a due bracci. A co- iniezione e dotato di distribuzione bialbero mandare i due alberi a camme, assai vicini desmodromica a quattro valvole. uno all’altro, provvedeva una terna di in- granaggi che veniva azionata dal consueto Con tale motore, nato come 748 e diventato sistema ad alberello e coppie coniche. For- 851 nel 1987, è iniziata la leggendaria stirpe tunatamente un motore sperimentale di 350 dei Desmoquattro. In effetti però l’idea di cm3 dotato di questa testa è stato salvato e dotare i bicilindrici bolognesi (che all’epoca ottimamente restaurato da Rino Caracchi e avevano la distribuzione comandata me- ora è di proprietà del figlio Stefano. diante alberelli e coppie coniche ed erano raffreddati ad aria) di teste di questo genere Attorno alla metà degli anni Settanta all’in- Bordi l’aveva avuta quando era ancora stu- terno della Ducati sono state realizzate an- dente di ingegneria, come ampiamente di- che teste monoalbero a quattro valvole per mostrato della sua tesi di laurea del 1974! i bicilindrici. Una grezza, ossia non ancora lavorata, è esposta al museo Ducati, mentre un paio finite sono state a suo tempo montate su di una 750 SS. I diversi tentativi di realizzare una nuova generazione di monocilindrici, hanno portato alla costruzione di alcuni interessanti prototipi, nessuno dei quali ha poi dato origine a modelli di serie.

Uno era stato ricavato da un bicilindrico 860 privandolo del cilindro anteriore e dotando- lo di una testa bialbero a quattro valvole, diversa da quelle delle quali abbiamo parlato finora. Anche questo prototipo si è salvato e abbiamo la fortuna di poterne pubblicare un’immagine. Dopo la metà degli anni Set- tanta di teste con più di due valvole per cilindro alla Ducati non si è parlato per diverso tempo. Ovvero, fino al 1986, quando Bordi

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sta svolgendo un servizio e ha pure la responsabilità Nico Cereghini dei passeggeri, questa trasgressione sia assolutamente imperdonabile. Due anni fa a Milano un con- “LA GUIDA DELL’AUTOBUS CON ducente di autobus ha investito e ucciso una ragaz- za sulle strisce pedonali: l’inchiesta ha stabilito che LO SMARTPHONE IN MANO” entrambi erano impegnati con il cellulare. Aggiungo una nota. Una recente ricerca svolta da Inail e Istat A Milano ne vedo sempre di più: conducenti di mezzi pubblici, filobus, tram, bus e camion mette in relazione –mi risulta per la prima volta- i impegnati testa bassa sul loro dispositivo. L’incidente mortale di sabato scorso nasce da lì? “dati del volume di traffico telefonico mobile e gli Di certo i cittadini e l’amministrazione non possono più tollerare un simile comportamento incidenti stradali, accoppiandoli nel tempo e nello

di Nico Cereghini spazio ad alta risoluzione”. Lo studio ha trovato al- larmanti associazioni tra il volume delle connessioni a Internet e il rischio di incidente stradale, e questo Ciao a tutti! Sono stato molto colpito dall’incidente to come abbia fatto l’autista dell’ATM, l’azienda mi- vale anche per gli sms in ricezione. In conclusione stradale di sabato scorso 7 dicembre a Milano: un lanese dei trasporti, a ignorare il semaforo, che era Inail afferma che il controllo sull’uso del cellulare du- filobus passa col rosso e finisce contro un camion, rosso da tempo e nel video si vede bene. Potrebbe C rante la guida “potrebbe risultare un beneficio sulla muore una passeggera catapultata fuori dal mezzo aver avuto un malore, non si può certo escludere, salute pubblica e sulla sicurezza sul lavoro”. Potreb- pubblico e molti sono i feriti. Colpito personalmente ma secondo voi? Gli inquirenti hanno sequestrato be. Personalmente, gli studi sull’utilizzo disinvolto per tanti motivi: l’incrocio è nella mia zona e ci pas- il suo smartphone e stanno analizzando i dati. La dello smartphone alla guida dei veicoli li faccio da so spesso, per combinazione ero sul posto un’ora maggior causa di distrazione, ormai è chiaro, resta me e da tempo. Posso testimoniare che a Milano la dopo lo scontro, e soprattutto perché ho perso una quella. A Milano sono in giro con la moto quasi tutti i situazione peggiora drammaticamente mese dopo sorella, anni fa, in un incidente stradale analogo. giorni. E da anni sono sempre più preoccupato. Si fa mese. E nell’attesa che i produttori dei veicoli e quelli Anche lei purtroppo espulsa da un bus in un fron- troppo poco per contrastare il fenomeno e la brutta degli apparecchi trovino un accordo per inibire tec- tale, in quel caso fuori città. La dinamica di sabato abitudine ha contagiato anche i guidatori dei mezzi nicamente ogni dispositivo mobile mentre si guida, è stata in gran parte chiarita, c’è un video di buona pubblici. Ho visto personalmente un tram passare per quanto mi è possibile inibisco io: grido e gestico- qualità: il mezzo pubblico ha bruciato il semaforo col rosso, quella volta a bassa velocità e per fortu- lo senza perdonare nessuno, prendendomi anche rosso a velocità sostenuta, dalla sua destra arrivava na senza urti, l’autista chino sul suo dispositivo. Gli qualche rischio. E a questo punto mi meraviglio un camion dell’AMSA che aveva semaforo verde, ho lanciato un urlaccio e si è spaventato per primo. che l’amministrazione cittadina non abbia ancora l’urto è stato catastrofico e vi assicuro che poteva Vedo mezzi dell’AMSA (i camion verdi dei servizi am- sguinzagliato ispettori destinati specificatamente essere una strage. Su quella corsia preferenziale si bientali) che viaggiano troppo forte e troppo vicino alla stroncatura del fenomeno che si diffonde tra spostano (legittimamente, a Milano) grandi quanti- alle auto, i conducenti palesemente distratti. Non gli autisti dei mezzi pubblici. Spero vivamente che tà di moto e scooter, i pedoni che attraversano l’in- sono i soli, purtroppo, ormai è un tripudio di conver- il sindaco Sala, dopo questa tragedia e soprattutto crocio sono tanti anche il sabato. Per fortuna in quel sazioni, consultazioni, navigazioni e social: il dispo- se, come temiamo, sarà appurato che l’autista era momento era un deserto e nessun altro è rimasto sitivo mobile è sempre più mobile, maledizione. Ma distratto dal suo dispositivo, ci pensi seriamente. coinvolto. Naturalmente non è ancora stato stabili- trovo che per un autista di un mezzo pubblico, che ASCOLTA L’EDITORIALE EDITORIALE DI NICO EDITORIALE

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CASEY STONER CON LA SINDROME DA STANCHEZZA CRONICA

La brutta notizia rimbalza dall’Australia: nell’ul- Nel corso di una trasmissione timo episodio del podcast Rusty’s Garage, un in podcast, l’australiano ha programma del giornalista Greg Rust, Casey LStoner ha dichiarato che sta assumendo dei far- a qualche problema fisico, ma oggi la situa- sto migliorando con alcuni farmaci, ma non dichiarato di soffrire da oltre maci per combattere contro un problema di af- zione sembra seria come allora. “Con questa sono ancora vicino a ricominciare ad allenar- un anno per un problema di faticamento cronico, qualcosa che gli impedisce fatica cronica -ha precisato Casey- non sono mi o a fare le cose che mi piacciono”. E’ una tra l’altro di dedicarsi agli hobby che ama come in grado di mantenermi in forma e in salu- notizia inquietante e vi terremo informati. affaticamento cronico che lo fa il kart e il tiro con l’arco. “Non vado più in kart da te. Ho un problema, perché le mie costole Casey Stoner ha dimostrato di meritare tut- soffrire. Non riesce ad allenarsi, un anno –ha precisato Casey- e non ho proprio vanno fuori asse, ed essendo collegate alle to l’affetto di tanti appassionati italiani: ha l’energia per farlo: se ci provo un giorno poi resto vertebre finiscono per generare dolore an- portato in alto la Ducati nel 2007, ha vinto si sta curando, ma la soluzione sul divano una settimana. E da dieci mesi circa che alla schiena. E’ una situazione che mette ancora con la Honda nel 2011, ha dato lezio- non è vicina con riesco a fare neanche tiro con l’arco”. pressione sui dischi, facendo fuoriuscire un ne di guida e anche se si è ritirato sette anni po’ di liquido. Questo a sua volta mette pres- fa molti ancora sognano che possa cambiare Come tutti ricorderanno, Casey Stoner aveva sione sul nervo, genera spasmi e ci vuole an- idea e ci permetta di vedere la sua sfida con avuto un problema fisico del genere già nel lon- che una settimana prima che le cose tornino Marquez, che in MotoGP non ha mai incon- tano 2009: aveva interrotto la stagione di gare, alla normalità”. Tutto questo lo ha tenuto trato. Ma disse che era stanco dell’ambien- era tornato in fretta in Australia, e dopo una pri- lontano anche dalle moto. L’ultimo test se- te e si sarebbe fermato. Una scelta che fece ma fase di terapie e di indagini gli era stata dia- rio risale al gennaio del 2018 con la Ducati a scalpore: di anni ne aveva soltanto 27 (come gnosticata una intolleranza al lattosio. Allora era Sepang. Un paio di settimane fa Casey è sa- il suo numero di gara); ma era una decisio- stato del tutto recuperato, e il suo ritiro alla fine lito su una moto nel corso di un evento negli ne più che rispettabile e che tutti abbiamo del 2012 dopo cinque vittorie e il terzo posto in Stati Uniti, ma pur facendo soltanto pochi rispettato. Dunque, forza Casey! campionato non era stato legato in alcun modo giri e senza spingere, si è dovuto arrendere. “In questi ultimi mesi -ha concluso Stoner- di Nico Cereghini

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