Ulcv, Análisis De Su Impacto En El Transporte Marítimo Internacional Y En La Realidad Portuaria Nacional

Escuela de Ingeniería Naval

ULCV, ANÁLISIS DE SU IMPACTO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL Y EN LA REALIDAD PORTUARIA NACIONAL

Tesis para optar al título de: Ingeniero Naval Mención: Transporte Marítimo

Profesor Patrocinante: Sr. Juan Condeza Parra Ingeniero Naval Oficial Marina Mercante Nacional

OSVALDO MIGUEL MORALES CÁCERES VALDIVIA - CHILE 2018 Esta Tesis ha sido sometida para su aprobación a la Comisión de Tesis, como requisito para obtener el grado de Licenciado en Ciencias de la Ingeniería. La Tesis aprobada, junto con la nota de examen correspondiente, le permitirá al alumno obtener el título de Ingeniero Naval, con mención en Transporte Marítimo. EXAMEN DE TITULO: Nota de presentación (Ponderada) (1) ______Nota de Examen (Ponderada) (2) ______Nota Final (1 + 2) ______

COMISION EXAMINADORA

______DECANO FIRMA

______EXAMINADOR FIRMA

______SECRETARIO ACADEMICO FIRMA

Valdivia, ______Nota de Presentación = NC / NA · 0,6 + Nota de Tesis · 0,2 Nota Final = Nota de Presentación + Nota de Examen · 0,2 NC = Sumatoria Notas de Currículo, sin Tesis NA = Número de Asignaturas Cursadas y Aprobadas

Agradecimientos

Muy en especial a mi mamita Claudina, por su gran esfuerzo, preocupación y apoyo incondicional para lograr mi sueño, que era el de convertirme en Piloto de la Marina Mercante e Ingeniero Naval en Transporte Marítimo. También a mi mami (abuelita) y papi (abuelito Q.E.P:D), quienes siempre me dieron mucho cariño y aliento para lograr alcanzar mis metas. A mi esposa Ana María, que ha sido mi compañera y esposa de un hombre de mar, y que siempre ha sabido sobrellevar de buena manera nuestro estilo de vida de largas ausencias fuera de casa. También a mis hermanos y tíos quienes de alguna u otra forma me dieron apoyo. Pasaron muchos años desde mi egreso hasta el momento de escribir estas palabras, pero creo nunca es tarde para completar lo pendiente, por esto, muy agradecido al profesor Sr. Juan Condeza por apoyarme en la realización de esta tesis y completarla satisfactoriamente. También muy en especial al profesor Roberto Casanova, quien durante mis años en la universidad forjo en mi la gran pasión por esta profesión y por motivar esta bonita carrera.

ÍNDICE

RESUMEN INSTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I ORIGEN Y EVOLUCION DEL TRANSPORTE MARITIMO EN CONTENEDORES 1.1.- Origen del contenedor………...………………………………………………………..…1 1.2.- Evolución del transporte marítimo en contenedores……………………...………..… 2 1.3.- Estandarización del Contenedor…………………………………………..…………… 2 1.3.1.- Tipos de contenedores…………………….………………………..………………… 3 1.3.2.- Identificación de contenedores………………………………………………….……. 4 CAPÍTULO II NAVES PORTACONTENEDORES 2.1.- Buques portacontenedores..…………………………………………………….……… 5 2.2.- Evolución en tamaño de los buques portacontenedores………………………..…... 5 2.3.- Dimensiones y Características de naves actuales………………………..………….. 7 2.4.- Primer ULCV en Chile………………………………………………………………..….. 8 CAPÍTULO III LOS BUQUES ULCV 3.1.- Definición de ULCV. ……………………………………………………………...... 10 3.2.- Evolución de los ULCV desde 2006………………………………………...………... 10 3.3.- Principales características técnicas…………………………………………….…….. 13 3.3.1.- Motor principal…………………………………………………………………..…….. 13 3.3.2.- Thrusters (Empujadores laterales)……………………………………………….…. 14 3.3.3.- Eficiencia energética y medio ambiente……………………………………………. 15 3.3.3.1.- Gases………………………………………………………………………...……… 16 3.3.3.2.- SOx, Óxidos de Azufre………………………………………………………….…. 16 3.3.3.3.- NOx, Óxidos de Nitrógeno………………………………………………………… 16 3.3.4.- Aguas de Lastre…………………………………………………………………...….. 18 3.3.5.- Hidrodinámica……………………………………………………………………..….. 19 3.4.- Principales astilleros constructores……………………………………………..…….. 19 3.5.- Construcción Naval en Sudamérica………………………………………...………… 21 CAPÍTULO IV INDUSTRIA DE LOS ULCV 4.1.- Principales armadores………………………………………………………………….. 22 4.2.- Rutas principales…………………………………………………………………..……. 26 4.3.- Adaptación de los Terminales……………………………………………....………… 27 4.4.- Efectos de los Canales ampliados……………………………………………………. 31 4.4.1.- Nuevas esclusas del Canal de Panamá…………………………...………………. 31 4.4.2.- Ampliación del Canal de Suez………………………………………….…………… 32

4.5.- Proyección al futuro de los ULCV……………………………………..……………… 33 4.6.- Como benefician a Sudamérica los ULCV…………………………………..………. 34 CAPÍTULO V REALIDAD LOCAL RESPECTO A LOS BUQUES ULCV 5.1.- Real capacidad actual de los puertos chilenos……………………………………… 37 5.2.- Terminales de Chile…………………………………………………………..………… 38 5.3.- Como Chile debe prepararse para recibir estos tipos de buques…………...…….. 39 CAPÍTULO VI MEGAPUERTO EN CHILE, POSIBLE O NO. 6.1.- Proyecto del Megapuerto en Chile……………………………………………………. 42 6.2.- Proyecto original en Valparaiso……………………………………………………….. 42 6.3.- Proyecto actual en San Antonio……………………………………………...... …. 44 6.4.- Proyección del crecimiento económico de Chile………………………………...….. 46 6.5.- Corredor Bioceánico entre Chile y Argentina…………………………………….….. 47 6.6.- Corredor Bioceánico Paso Internacional Las Leñas………………..……………… 48 6.7.- Corredor integrado con el Megapuerto en San Antonio…………………...……….. 50 6.8.- Otros proyectos de Corredores Bioceánicos ………….…………………...……….. 51

CONCLUSIONES…………………………………….……….……………………………… 53 BIBLIOGRAFIAS………………………………………….……..……………………………. 54

RESUMEN

Vivimos en un mundo que avanza a pasos agigantados, la oferta y demanda crecen en el mundo, por lo que el transporte marítimo también va de la mano de aquello en especial el transporte de contenedores que es donde se centra este análisis. Desde que se inventó el “Contenedor” como medio de transporte en el año 1956, comenzó el gran despegue del transporte marítimo masivo contenerizado, se inició el servicio puerta a puerta donde el ahorro de tiempo sería lo que marcaría la diferencia con los otros sistemas de transportes, el no perder días con la nave amarrada para continuar a su siguiente destino hizo que los terminales también evolucionen, el tener una operación más rápida, haría que se optimicen los tiempos, y el contenedor lograba cargarlo abordo o descargarlo sin tener que hacerlo bulto por bulto mejoraba la eficiencia. Los buques se volvieron más tecnológicos y han continuado creciendo en tamaño y capacidad. Antes de la era del contenedor lo importante era llevar la carga de un lugar a otro sin importar las dificultades que existiese para lograr aquello, pero con el pasar de los años la operación portuaria se volvió fundamental para que la industria crezca como lo ha hecho hasta hoy, las grúas portuarias han contribuido mucho al desarrollo de la industria. Con la estandarización del contenedor se logró unificar este medio de transporte volviéndose global, un contenedor podía llegar desde una factoría en el centro de china, pasar por varios medios de transporte y ser entregado en la puerta del cliente. Este sistema se ve sencillo el día de hoy pero hace 60 años atrás era impensado. Chile no ha estado ajeno a esto, ha ido creciendo de la mano del avance pero muy realistas con la economía local, no se espera de aquí a muchos años más tener un flujo de mega barcos llegando todos los días, pero según las cifras de transferencia, los 2 principales puertos chilenos movieron en conjunto lo que movió el principal puerto peruano, que sería el principal competidor de Chile por la ubicación geográfica que le permite potenciar sus terminales. La llegada de los primeros buques ULCV a puertos nacionales también nos plantea si los seguiremos recibiendo y si serán o no un aporte para el desarrollo económico de nuestro país, y determinar si contamos con infraestructura adecuada para seguir atendiendo naves cada más grandes. El gran proyecto del Mega puerto para Chile que se instalaría en zona central del país se aprecia más como un ego político que como una necesidad real del país, si bien nuestro crecimiento aumenta año a año, no se espera que sea explosivo, y es justamente esto lo que justificaría tamaña inversión, lo que si haría falta y sería muy buena alternativa es un nuevo terminal en la zona central retirado del actual. Además del corredor bioceánico que se proyecta en la zona central entre Chile y Argentina ayudaría enormemente a potenciar este Megapuerto. Todo lo anterior es lo que busca explicar esta tesis para mostrar nuestra realidad local con el movimiento de contenedores a través de grandes naves.

SUMMARY

We are living in a world that is advancing by leaps and bounds, supply and demand are growing in the world, so the shipping industry also goes hand in hand with that, especially container shipping, which is where we will focus on analyzing. Since the "Container" was invented as a means of transport by sea in 1956, the great taking-off of container shipping started, the door-to-door service began, where saving time would be what would make the difference with the other transportations, not losing days with the ship moored to continue to its next destination, made the terminals also evolve, having a faster operation, would make the times are optimized, and the container managed to load it on board or discharge it without having to do parcel by parcel improved the efficiency. Ships became more technological and have continued to grow in size and capacity. Before the era of the container the important thing was to carry the load from one place to another no matter what difficulties there were to achieve that, but over the years the port operation became essential for the industry to grow as it has done until today, port cranes (gantry cranes) have contributed a lot to the development of the industry. With the standardization of the container it was possible to unify this means of transport becoming global, a container could arrive from a factory in the center of China, pass through several means of transport and be delivered at the customer's door. This system looks simple today but 60 years ago it was unthinkable. Chile has not been oblivious to this, has been growing on hand of the advance but very realistic with the local economy, it is not expected from here many years more to have a lot of big ships arriving every day, but according to the transfer figures , the two main Chilean ports jointly moved the same quantity of TEUs than the main Peruvian port, which is the main competitor of Chile due to its geographical location that allows it to boost its terminals. The arrival of the first ULCV vessels to national ports also raises whether we will continue to receive them and whether or not they will be a contribution to the economic development of our country, and determine if we have adequate port infrastructure to continue serving larger ships. The Megaport project for Chile that would be installed in the central zone of the country is seen more as a political ego than as a real need of the country, although our growth increases every year, it is not expected to be explosive, and it is precisely this what would justify such investment, what if it would be necessary and would be a good alternative is a new terminal in the central area totally separate from the current one. In addition to Bi-oceanic corridor which is projected in the central zone between Chile and Argentina it would greatly help to enhance this Megaport. All the above is what seeks to explain this thesis to explain our local reality with the containers shipping through large ships as ULCV.

INTRODUCCIÓN

Desde que se inventó el contenedor nos hemos beneficiados de las ventajas que este invento nos ha traído, es decir, nuestra vida, nuestras cosas de alguna u otra manera están ligadas a esta modalidad de transporte que lleva 60 años de evolución. Si bien en los primeros años se vivieron momentos muy congestionados ya que no había claridad de cuáles eran los estándar y cuáles no, esto llevo a una fuerte disputa de los operadores de la década del 60’ para estandarizar los contenedores, con la clara visión de algunos que esto llevaría a hacerlo más económico y mejorar la competencia en el transporte marítimo. Esta tesis tratará de analizar el impacto que ha traído este invento y como ha repercutido en nuestras vidas, y en especial en nuestro país la llegada de los buques llamados ULCV, además indicaremos si la llegada a puertos nacionales de naves cada vez más grandes ha beneficiado o no a nuestra economía. También si el gran anuncio realizado al comienzo del periodo del gobierno anterior sobre el Megapuerto en San Antonio, será la buena oportunidad para conectarlo con el corredor Bioceánico que conectará la zona centro argentina con la costa de la zona central de Chile.

Capítulo I

Origen y evolución del transporte marítimo en contenedores

1.1. Origen del contenedor.

Malcolm McLean, dueño de una empresa de transporte en camiones, nacido en 1914 en New Jersey, Estados Unidos, inventa el contenedor, según cuenta la historia para dar solución a las largas horas de espera en los puertos que él tenía que soportar mientras los buques eran cargados bulto por bulto desde un camión a las bodegas de la nave, por lo que se plantea la idea de subir la rampla (tipo caja de metal) del camión directamente abordo y después descargarla en destino, evitando la lentitud de subir los bultos uno por uno visualizando esto como aporte a las faenas portuarias ahorrando tiempo y costos involucrados. Muy convencido de su idea no dudó en vender su compañía de transporte para comprar una pequeña naviera, cumpliendo así con la regulación de esos años donde las empresas de transporte terrestre no podían ser parte del transporte marítimo. Al inicio compró y modificó un barco petrolero de la serie T-2 de la segunda guerra mundial., así un 26 de abril de 1956 zarpó desde el puerto de Newark- New Jersey el IDEAL X, primer barco portacontenedores en el mundo con 58 contenedores en su cubierta modificada con destino al puerto de Houston, Texas. La travesía marcó un hito en el sistema de transporte marítimo.

Imagen 1: Buque IDEAL X Abril-1956. Fuente: www.logisticshalloffame.net

El contenedor metálico es posiblemente el invento más importante para la industria naviera desde que se cambió la propulsión a vela por la propulsión mecánica. Y este invento dio paso a la industria del transporte marítimo siga creciendo cada año, y la mejor evidencia que tenemos son los tamaños de los buques, los cuales año a año van en aumento, tanto en tonelaje como en cantidad de TEUs. Quizás algunos opinarán que aunque no se hubiese inventado el contenedor el transporte por vía marítima sería de todas maneras la principal vía, pero no se debe desconocer el enorme aporte que hizo de generar un sistema de transporte muy novedoso para la época, iniciando el servicio de transporte “puerta a puerta” que al día de hoy se sigue implementando, y que ha sido una de las principales razones por las

cuales el transporte marítimo es el principal medio de transporte de mercancías a nivel global.

1.2. Evolución del transporte marítimo en contenedores.

Aunque el primer viaje por vía marítima de varios contenedores en un mismo buque fue en el año 1956, ya años antes se había intentado generar un sistema de transporte de varias cajas estandarizadas, siendo los ferrocarriles holandeses en la década de los 30`s los pioneros en experimentar con ello, pero esta idea no prosperó, básicamente por el alto costo generado. Años más tarde, durante la segunda guerra mundial ya el ejército norteamericano ponía en práctica un sistema para el transporte de sus armamentos, víveres, equipos de campaña y pertrechos, estas consistían en contenedores de madera que podían volver a utilizarse. El primer buque diseñado y modificado especialmente para el transporte de contenedores fue el “GATEWAY CITY” que tenía capacidad para 226 unidades de 35 pies contaba con grúas propias tipo “Gantry” que permitía al buque cargarse y descargarse sin ayuda de equipamiento de tierra. Su viaje inaugural fue el 04 de octubre de 1957 y con su construcción dio un gran empuje para iniciar la construcción de naves portacontenedores. En un comienzo cada naviera tenia tenía sus propios contenedores con las dimensiones de acuerdo a sus necesidades, para estibarlos en los espacios de sus propias naves, así en desde el año 1965 la ISO (International Standard Organization) comienza a normalizar el contenedor en cuanto a dimensiones, diseño y capacidad de carga. Ya en los años posteriores cuando el contenedor estaba estandarizado surge el boom de esta modalidad de transporte, las instalaciones portuarias, los buques, y la logística portuaria mueven los mismos tipos de cajas lo que hace más fácil el transporte, y los empresarios comienzan a notar claramente el ahorro de costos. En la actualidad, el transporte por vía marítima en contenedores es el principal medio para comercializar a través del mundo, todo lo que tenemos en nuestros hogares, en su gran mayoría debió haber llegado desde su lugar de fabricación a borde de algún contenedor, según el banco mundial el año 2017 se movieron en total 752.704.434.976 TEUs por vía marítima.

1.3. Estandarización del Contenedor

En Enero de 1968 la ISO mediante la Norma “ISO 668:1968” determinaba los requerimientos y características que debe poseer un “contenedor”, que en resumen de define por lo siguiente:

• Medidas estándar tanto externas como internas, tamaño mínimo de la apertura de puertas, y pesos máximos permitidos. 2

• Tener carácter permanente y ser resistente para soportar un uso repetitivo. • Estar provisto de dispositivos que aseguren la facilidad de su movilidad y manipulación, particularmente durante la transferencia de un vehículo a otro, en una o más modalidades de transporte y sin necesidad de descargar o alijar la carga en puertos intermedios. • Ser proyectado para que permita la fácil estiba y desestiba, apertura de puertas, pisos, etc. La última edición de esta norma 668 es del año 2013 (Norma ISO 668:2013) que contiene nuevas normas y características, donde además tiene 2 últimas enmiendas al año 2016. También, la norma ISO 668 se basa en otras normas ISO referentes a los contenedores, algunas de las más importantes son: ISO 830:1981 Terminología; ISO 6346 Identificación, códigos y marcas; ISO 1496 Especificaciones y testeos. Hoy en día más del 95% de los contenedores que son transportados por mar miden 20 y 40 pies, pero hay un porcentaje menor de otros tipos de contenedores que solo varían en el largo 45’, 48’ y 53’ manteniendo el ancho estándar y se manipulan también como un contenedor de 40’ ya que tiene “corner fitting” para esta medida.

1.3.1 Tipos de contenedores

Un TEU, equivale a la sigla en inglés “Twenty-Foot Equivalent Unit”, lo que quiere decir “Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies”, y desde que se estandarizó esta unidad de medida la capacidad de un barco portacontenedores se determina por los “TEU”, y será independiente de qué tipo de contenedor sea, General, Reefer, Tank-tainer, Flat-rack, Open-top, etc. Un contenedor de 40 pies, se denomina FEU “Forty-Foot Equivalent Unit” (Unidad equivalente a un contenedor de 40 pies), por lo que literalmente 2 TEU es igual a 1 FEU.

Tipos y Características de Contenedores más usados Tipo Definición Largo Alto Imagen 20' Cerrados herméticamente 40' 8’ 6” General sin ventilación ni 45' 9’ 6” refrigeración 49' 53'

Refrigerados con sistema propio incluido, usa 20' 8’ 6” Reefer corriente trifásica la cual 40' 9’ 6” debe ir conectada a un fuente externa.

Mismo que un "General" pero abiertos en la parte 20' 8’ 6” Open Top superior (sin techo), sirven 40' 9’ 6” para el transporte de cargas o bultos con altura.

Sin paredes laterales, y con las paredes delantera y 20' Ajustable a Flat Rack traseras pueden ser 40' plataforma abatibles. Sirven para carga sobredimensionada.

Estanques adaptados en un Tank-Tainer armazón de metal que 20' 8’ 6” protege el estanque.

Cuadro 1: Descripción de algunos tipos de contenedores Fuente: Elaboración propia

1.3.2 Identificación de contenedores

La norma internacional ISO 6346 determina la codificación, identificación y marcado de un contenedor, La identificación está determinada por 4 letras y 7 dígitos. Las 3 primeras letras corresponden al código del propietario del contenedor asignado por el “BIC” (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal), y la 4ta letra es una “U” (Contenedor marítimo). De los 7 dígitos, los 6 primeros corresponde al número de serie y el 7mo a un digito verificador. El tamaño y tipo se determina por 4 caracteres alfanuméricos, los 2 primeros caracteres corresponde a las medidas (largo y alto), y los 2 últimos que tipo de unidad es.

Clasificación por Tamaño y Tipo Dimensiones Tipos Largo Código Altura Código Tipos principales Código 20' 2 8' 6" 2 General G1 40' 4 9' 6" (High cube) 5 Reefer R1 45' L Open Top U1 49' N Flat Rack P1 Tank-tainer T1 Cuadro 2: Resumen con los principales Dimensiones y Tipos. Fuente: Elaboración propia

TTN: Código del propietario (Tritón International Ltd). U: Contenedor marítimo. 984320: Números de serie- 0: Digito verificador.

4: Contenedor 40’ 5: Altura 9’6” (High Cube). G1: General (propósitos generales).

Imagen 2: Identificación de un contenedor Fuente: Elaboración propia 4

Capítulo II

Naves portacontenedores

2.1. Buques portacontenedores

Los buques son llamados naves “Portacontenedores Celulares”, se definen así debido a que tienen bodegas estancas (Cargo Holds), que a su vez están divididas por mamparos transversales que poseen celdas (Cell-guides) de banda a banda, las Cell- guides son para la estiba y trinca sin necesidad de elementos adicionales, las que están diseñadas para un contenedor de 40’, o 2 de 20’ . Los contenedores en cubierta van estibados sobre las “tapas de bodegas” que son pontones que tapan las bodegas, con medidas tales que permiten estibar contenedores de 40’ a lo largo y en promedio 4 pontones cubren de banda a banda (Buque con Manga 48m), estos tienen los calzos (stacking cone) para estibar sobre cubierta contenedores de 40’ y 20’ donde asegurados a la cubierta y trincados. Los contenedores abordo van identificados respecto al largo del buque, a lo ancho y a lo alto, en la denominada sigla Ba-Ro-Ti, que es la abreviación de Bay-Row-Tier, que da una posición única a cada contenedor abordo independiente del tamaño. Bay: a lo largo desde proa a popa; Row: A lo ancho desde posición central a Estribor y Babor; Tier: a lo alto desde piso de bodega. Ejemplo: Posición de contenedor abordo 300512, significa: 30 un contenedor de 40pies ubicado en Bay 30; 05 es el Row indica fila 05, como es impar estará ubicado hacia la banda de estribor; y 12 es el Tier que indica que está bajo cubierta a una altura de 6 desde el piso de bodega, sobre 80 indica que va sobre cubierta.

2.2 Evolución en tamaño de los buques portacontenedores

Los buques desde 1956 han ido aumentando su capacidad y dimensiones paulatinamente, por lo que en un comienzo fueron clasificados de acuerdo a si podían o no pasar por las esclusas del Canal de Panamá, luego como las naves han seguido aumentando su tamaño, se pueden ahora reclasificar incluyendo las nuevas esclusas inauguradas en 2016. Basado en los nuevos tamaños de las esclusas el Canal de Panamá podemos en la actualidad clasificarlos en 6 grupos:

Naves Portacontenedores clasificadas por tamaño Eslora Manga Calado Capacidad Nombre Descripción (m) (m) (m) (TEU) La gran mayoría poseen grúas Feedermax App 220 30 < 12.04 Hasta 3.000 propias (Geared) y miden en promedio hasta 220m Eslora. Buques con las dimensiones Max. máximas permitidas para transitar Panamax Max. 32.31 Max. 12.04 3.000 - 5.000 294.13 las originales esclusas del Canal de Panamá Naves sin grúas propias (Gearless) que hasta antes de Jun-2016 Post-Panamax > 294.13 > 32.31 > 12.04 5.000 - 10.000 excedían en tamaño a las esclusas originales del Canal.

Neo-Panamax Pueden transitar el Canal de o <365 <48 <15.2 10.000 - 13.500 Panamá solo por sus nuevas New-Panamax esclusas. Buques ULCV que son lo de ULCV (Neo- 366m 48m 15.2 12.000 – 13.500 máxima dimensiones para transitar Panamax) las nuevas esclusas

Buques que no pueden transitar por ULCV >366 > 48 > 15.2 > 13.500 las nuevas esclusas del Canal de Panamá. Cuadro 3: Clasificación de naves portacontenedores Fuente: Elaboración propia

El buque AMERICAN LANCER fue el primer buque “portacontenedores celular” construido desde la quilla (de una serie de 8 naves), con 213m Eslora y capacidad para 1,200TEU, podía cargar contenedores de 20 y 40 pies, en la actualidad sería un buque “Feedermax”. En 1988 la naviera americana APL recibe al buque PRESIDENT TRUMAN el primer Post-Panamax de 275m Eslora, 40m Manga y capacidad 4,500 TEUs, lo que sentó un precedente ya que hasta ese tiempo todas las construcciones eran pensadas en ser Panamax, sin embargo estas naves fueron construidas para el servicio entre California y Lejano Oriente o Costa Este a Europa o Lejano Oriente sin considerar dentro de su ruta el tránsito por el Canal de Panamá. La primera nave Neo-Panamax construida para las máximas dimensiones de las nuevas esclusas en Panamá fue el MAERSK EDINBURGH, nave entregada en Julio de 2010 con capacidad para 13.100 TEUs, 366m de Eslora y 48m de Manga, fue el primer buque de una serie de 8 naves mandadas a construir por el Owner alemán de Rickmers a los astilleros Hyundai Heavy Industries en Ulsan-Corea del Sur, estos después serían charteados a largo plazo por MAERSK uniéndose a la serie “E” de la naviera danesa. El primer buque que se consideró propiamente un ULCV fue el EMMA MAERSK construido en 2006 en astilleros Odense Steel Yard de Dinamarca. Fue un buque imponente para su época, con 396m Eslora, 56m Manga y 13,000 TEUs de capacidad superaba con creces el tamaño de sus predecesores, que en ese año el mayor buque era el MSC PAMELA con 337m Eslora, 46m Manga y 9,200 TEUs capacidad. Este buque danés mantenía aún la clásica forma de la naves portacontenedores, es decir, con el caserío sobre el motor principal, pero su diseño contempló la superestructura más hacia

el centro y con el clásico diseño de Maersk para sus naves con un puente de navegación bien elevado (superestructura con 12 cubiertas incluido el puente) para así ganar visibilidad mejorando la capacidad de carga en cubierta.

Imagen 3: EMMA MAERSK, primer buque ULCV. Fuente: www.marinetraffic.com

El primer buque portacontenedor en ser diseñado y construido con el “puente a proa” fue el MSC DANIELA, el que es considerado como el segundo ULCV, pero el primero de la nueva generación denominados buques “Twin Islands”, tiene capacidad para 14.000 TEUs, mide 366m y posee 51m de manga, fue entregado en Diciembre de 2009 y fue el buque más grande en capacidad hasta esa fecha superando al EMMA MAERSK (13.460 TEU). El MSC DANIELA por tener 51.2m de Manga ya es considerado un “ULCV” debido a que no cumple la manga mínima permitida en las nuevas esclusas en Panamá, y además por ser el precursor en optimizar la capacidad de carga por tener su puente de navegación aún más a proa lo que hace que el ángulo de visibilidad mínimo requerido por SOLAS Cap. V, R-22 sea cumplido incluso cuando tenga más altura (tiers) en proa.

Imagen 4: MSC DANIELA primer buque ULCV con la superestructura a proa y chimenea a popa. Fuente: www.samsungshi.com

2.3 Dimensiones y Características de naves actuales

Las dimensiones principales de los grandes buques actualmente en servicio son de una eslora de entre 366 a 400m (entre 22 a 24 Bays) y manga de entre 48m a 59m (19 a 23 Rows), y los calados hasta 16.5m. Desde el 2009 en adelante todos los buques ULCV han sido construidos con la superestructura y puente hacia proa, motor principal con sala de máquinas y chimenea a popa. A contar de 2013 a Junio de 2018, la eslora y 7

manga promedio se han mantenido en las mismas dimensiones (399.5m x 58.5m), por lo que la pequeña variación en el puntal ha hecho que los buques aumenten la capacidad traspasando la barrera de los 21,000 TEUs.

Crecimiento de los ULCV en capacidad desde 2006 a la fecha

Cap. E M P C Año Nave Operador Astillero (TEU) (m) (m) (m) (m)

2006 EMMA MAERSK 13,460 397.6 55.9 30.0 16.0 Maersk Odense (Din.)

2009 MSC DANIELA 14,000 366.0 51.2 29.9 15.0 MSC SHI (Corea)

2010 MAERSK EDINBURGH 13,100 366.0 48.2 29.9 15.0 Maersk HHI (Corea)

2012 CMA CGM MARCO POLO 16,020 393.0 53.6 29.9 16.0 CMA-CGM DSME (Corea)

2013 MAERSK MCKINNEY MOLLER 18,270 399.0 59.0 30.3 16.0 Maersk DSME (Corea)

2014 CSCL GLOBE 18,982 399.7 58.7 30.5 16.0 CSCL HHI (Corea)

2015 MSC OSCAR 19,224 395.5 59.1 30.3 16.0 MSC DSME (Corea)

2015 BARZAN 19,870 400.0 58.6 30.6 16.0 Hapag Lloyd HHI / HSHI

2017 MOL TRIUMPH 20,170 400.0 58.8 32.8 16.0 MOL SHI (Corea)

2017 MADRID MAERSK 20,568 399.0 58.6 33.2 16.5 Maersk DSME (Corea)

2017 OOCL HONG KONG 21,413 399.9 58.8 32.5 16.0 OOCL SHI (Corea) Cuadro 4: Crecimiento de los grandes portacontenedores desde 2006 a la actualidad Fuente: Elaboración propia.

2.4 Primer ULCV en Chile

Aproximadamente 2 meses después de la inauguración de las nuevas esclusas del Canal, el 10 de agosto de 2016 arribó a San Antonio terminal STI (San Antonio Terminal Internacional) el buque portacontenedores MSC FLAVIA procedente de Callao (inicio el viaje en Asia), buque con 366m Eslora, 48m de Manga, y con capacidad para aproximadamente 13.000 TEUs, continuando su itinerario en los puertos de Coronel, Lirquén y Mejillones, para retornar al puerto de Callao, México y finalmente volver a puertos asiáticos para completar el servicio “Andes Express Service” que MSC (Mediterranian Shipping Company) tiene entre Asia – Sudamérica Costa pacifico.

Imagen 5: Servicio "Andex Express Service" de MSC. Fuente: www.msc.com 8

Con la llegada de este buque, se dieron por iniciadas las recaladas regulares a puertos chilenos de naves Neo-Panamax, donde actualmente en el servicio de MSC, de los 10 buques en la rotación, 6 son Neo-Panamax (ULCV). La razón de la aparición de estos buques en puertos chilenos no es producto del azar, sino más bien la tendencia mundial de construir barcos más grandes y con más capacidad, si bien un barco de 366m de eslora puede encontrarse gigante para puertos chilenos, no así para puertos europeos y asiáticos son buques “medianos”, debido a que los considerados grandes son precisamente los ULCV de 400m Eslora. Al estar los grandes buques portacontenedores destinados a cubrir la ruta Asia – Norte Europa (vía Canal de Suez). Otro evento muy interesante ocurrido, fue la primera vez que en un puerto sudamericano se encontraban 2 buques Neo-Panamax, esto ocurrió en San Antonio el 26 de enero de 2017 cuando el MSC FAUSTINA que arribaba procedente de Lirquén se encontró con el MSC FLAVIA que estaba atracado en terminal STI desde día anterior, siendo estas 2 naves pertenecientes al mismo servicio “Andex Express”. Podemos decir que el arribo de estas naves en servicio regular a los puertos chilenos no repercutió mayormente en la logística implementada, dado que estas comparten el servicio con naves de dimensiones bien parecidas pero un poco más pequeñas, como por ejemplo el buque MOL BELLWATHER que tiene 338m Eslora y 48m Manga (misma que el buque MSC) y capacidad 10,000 TEUs, con esto se quiere señalar que prácticamente la operación portuaria de carga y descarga se llevó a cabo de la misma forma, con 4 grúas en operaciones, lo que implica un ritmo parecido de descarga, misma cantidad de cuadrillas. Lo que sí, al tener más eslora, ocupan más metros de muelle en el terminal, lo que genera que no se puedan ocupar todos los metros disponibles para otra nave, restringiendo el espacio para atraque. En su primera recalada el MSC FLAVIA tuvo 1,600 TEUs de descarga y 1,400 TEUs de embarque, en una estadía de 30 hrs en muelle, lo que son cantidades promedio del servicio de MSC en San Antonio, esto refleja que lo único diferente fue el tamaño de la nave.

Imagen 6: MSC FAUSTINA y MSC FLAVIA en San Antonio 26-Ene-2017. Fuente: www.lidersanantonio.cl 9

Capítulo III

Los buques ULCV

3.1. Definición de ULCV.

Un ULCV por su sigla en inglés “Ultra Large Container Vessel”, son actualmente el grupo de naves portacontenedores más grandes que se han construido, también se conocen como ULCS (Ultra Large Container Ship). Los ULCV por sus dimensiones no pueden transitar por las nuevas esclusas del Canal de Panamá, exceptuando la serie de naves que miden 366m Eslora y 49m Manga las de tamaño máximo permitido en el Canal. Tradicionalmente la clasificación por tamaño de naves se ha hecho basado en las esclusas del Canal panameño que determinaban si una nave era “Panamax” o “Post Panamax”, por lo que al inaugurarse las nuevas esclusas la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) atraves de la circular oficial “OP Notice to Shipping N-1-2018 Vessel Requirements” fija las restricciones y dimensiones máximas para el tránsito en las recién inauguradas esclusas del Canal, dando así los parámetros para una nueva clasificación de naves portacontenedores que son los Neo-Panamax y ULCV, definidos solo en base a las dimensiones y no en la capacidad de TEUs. Desde 2006, sin que aun comiencen las obras del Canal, ya se hablaba sobre Mega-barcos o ULCV, debido a que antes de ese año solo se referenciaba a naves muy grandes como “Post Panamax”, ya con la entrada en servicio del EMMA MAERSK se comienza a hacer más común el término ULCV para diferenciarlos de los “Post-Panamax” más grandes que existían.

3.2 Evolución de los ULCV desde 2006

Si nos remontamos a la actualidad referente a las nuevas esclusas en Panamá, el primer buque ULCV fue el EMMA MAERSK, de la serie “E” entregado en Septiembre de 2006, el primero de 8 buques que Maersk Line mandó a construir a los astilleros daneses de “Odense Steel Shipyard Ltd.”, con 397m eslora, 56m de manga, 15m de calado y capacidad aproximada 13,000 TEUs sobrepaso enormemente a su predecesor que había sido inaugurado un año antes y que hasta esa fecha era el buque más grande construido, el MSC PAMELA con 337m x 45.6m y 9,200 TEUs capacidad. El EMMA MAERSK fue un gran salto en la industria de la construcción naval que marcó tendencias y nuevas competencias en las empresas navieras, esta nave mantuvo el diseño clásico de las naves containeras hasta la fecha, un solo motor y una hélice, donde la superestructura esta sobre el compartimiento del motor principal, pero diseñada casi en el centro de la Eslora y con más cubiertas, lo que permitió elevar el puente de navegación para así mejorar la capacidad aumentando los “Tiers” de contenedores en proa y poder cumplir con los requerimientos de visibilidad según SOLAS Capítulo V, Regla 22. Los buques como el MSC PAMELA tienen la superestructura a 3/4 de eslora desde la proa.

En el Cap. V, Regla 22 de SOLAS se fijan todos los criterios de visibilidad desde el puente de navegación, en forma resumida dice que “la vista desde el puente de navegación hacia la superficie del mar no deberá quedar oculta en más del doble de la eslora o de 500m la menor de ambas, a proa de las amuras y a 10° a cada banda en todas las condiciones de calado, asiento y carga sobre cubierta” 1. Esto tiene mucha importancia en buques donde la cubierta es ocupada como espacio de carga, en este caso las naves portacontenedores donde en cada puerto se va moviendo (descargando/cargando) su carga en cubierta, deben tener especial cuidado en la elaboración del plano de estiba para cumplir con las exigencias mínimas establecidas por SOLAS. Si bien este capítulo V y regla abarcan otros puntos sobre la visibilidad, la más importante y que influirá en la capacidad de carga es la restricción por Esloras mínimas. “

Imagen 7: Capitulo V, Regla 22 SOLAS Fuente: www.practicosdepuerto.es

El MSC DANIELA, el primero en innovar en un nuevo diseño de naves portacontenedores conocido como Twin Island (2 islas gemelas), donde la superestructura queda separado del compartimiento del motor principal, con el puente de navegación movido hacia proa y que ha marcado tendencia en construcciones de ULCV. Con este diseño se buscaba optimizar el embarque sobre cubierta, mejorar el rendimiento del motor y eje de hélice, pero principalmente para cumplir con la reglamentación SOLAS sobre visibilidad desde el puente de navegación, ya que a proa puede embarcar contenedores con más altura (mas Tiers) y hacia popa del puente también dejar una altura pareja.

______1 IMO. 2014. SOLAS, Consolidated Edition 2014, Capítulo V, Regla 22.1 11

Imagen 8: Visibilidad desde Puente a Popa v/s Puente a Proa Fuente: www.marinetraffic.com

Podemos notar ambos buques en Imagen 7, donde el buque al tener la supestructura con el puente cerca de la proa, la nave aprovecha hacia popa estibar contenedores a una misma altura (Tiers), es decir solo desde el puente hacia Proa tiene que ir disminuyendo en altura, desde el puente hacia proa solo hay 8 Bays para disminuir la altura para cumplir con la mínima visibilidad permitada, en cambio si vemos el buque con el puente a popa (diseño clasico), al tener mas Bays hacia Proa (15 Bays), tiene que ir disminuyendo la altura (Tiers) para dar una buena visibilidad hacia proa. En Noviembre de 2012 la francesa CMA CGM inaugura el CMA CGM MARCO POLO que vino a romper todos los records, con capacidad para 16,020 TEUs superaba al MSC DANIELA en cuanto a capacidad de transporte, pero aun no en tamaño. El buque que marcó otro paso importante en la evolución de estos buques fue la entrega por parte de los astilleros coreanos de DSME del MAERSK MCKINNEY MOLLER en Julio de 2013, con 400m Eslora, 59m de Manga y capacidad de 18,270 TEUs sería el buque más grande en cuanto a capacidad y tamaño que destronaba al EMMA MAERSK que lideró desde 2006, fue diseñado con 2 motores y 2 hélices, poco común para las naves portacontenedores. Desde la inauguración del buque danés de Maersk, la competencia en el tamaño y capacidad de estos buques ha sido bien estrecha hasta el día hoy (Junio de 2018) donde el ultimo buque portacontenedor más grande en ser lanzado en Mayo de 2017, es el OOCL HONG KONG de una serie de 6 naves que la Hongkonesa OOCL mandó a construir a los astilleros SHI, este tiene una capacidad de 21.413 TEUs, 399.9m x 58.9m.

A continuación, el gráfico 1 muestra cómo han ido aumentando en dimensiones y capacidad los buques hasta el 2017, notando que en 2006 las curvas tienen un aumento considerable ya que ese año entró en servicio el primer ULCV.

Crecimiento de naves Portacontendores en servicio 25,000 450

400

20,000 350

300 15,000 250

TEUs 200

10,000 (m) Eslora 150

5,000 100 50 TEU Eslora 0 0 1996 1997 2001 2003 2004 2005 2006 2009 2010 2012 2013 2014 2015 2017 Año

Gráfico 1: Crecimiento de naves desde 1996 en Eslora y Capacidad. Fuente: Elaboración propia.

3.3 Principales características técnicas

3.3.1 Motor principal

Sin duda el corazón de la nave, y el objetivo de los fabricantes es conseguir “un motor que de la mayor potencia al menor consumo de combustible”, pero además cumpliendo con la normativa sobre emisiones vigente. Hoy la tendencia es la tecnología “Low Steaming”, vale decir, que el motor pueda funcionar a bajas RPM para obtener una baja velocidad “Velocidad Económica”, ahorrar combustible y disminuir las emisiones de CO2. El Low Steaming comenzó a ser aplicada aproximadamente desde 2006, año en que ya se pronosticaba un alza en el precio del combustible IFO, además para evitar el alto consumo que generarían los motores para dar mayor velocidad, por lo que la tendencia fue reducir las velocidades de servicio para que así el motor consuma menos. Desde Julio de 2007 a Julio de 2008 el precio por tonelada de IFO subió casi el doble, desde USD 350 a USD 700 la tonelada. Por ejemplo el EMMA MAERSK con un andar Full speed de 25 nudos, consume 350 ton/día IFO, con el Slow Steaming con un andar de 15 nudos dando un consumo de 150 ton/día, lo que ahorra 200 ton diarias, pero la nave demora más en arribar. Este cambio al Slow Steaming generó que tuvieran que adecuarse y concientizar a los clientes que estaban acostumbrados a recibir su carga en pocos días, y ahora esto demoraría un poco más, este proceso debió ocurrir y ahora en

la actualidad todos los tiempos de tránsito entre un puerto a otro están siendo considerados en esta modalidad de bajo consumo. Cuando se diseñó y proyectó la serie “E” de Maersk en 2006, los buques tuvieron el motor de “2 tiempos” más grande nunca antes instalado en una nave, un Wartsila- Sulzer RTFlex96-C con 109,000 HP de potencia máxima, con la tecnología para andar a bajas Rpm, 14 cilindros, y con 27m de largo x 13.5m de alto. Este motor con un sistema de inyección electrónica totalmente integrado basado en el sistema CRFI (Common Rail Fuel Injection), dando un andar promedio de 25 nudos. Posteriormente cuando se inauguró el CSCL GLOBE en 2014, tuvo el motor más grande construido hasta esa fecha, la máquina principal era un MAN B&W 12S90ME-C 9.2 mejorando la tecnología para funcionar a bajas Rpm disminuyendo el consumo de combustible cerca del 20% por TEU, es decir, el porcentaje de ahorro por TEU transportado. En la actualidad la serie de buques gemelos del OOCL HONG KONG poseen un motor MAN B&W 11G95ME-C9.5 de Inyección electrónica (ME-C) con solo 11 cilindros es una versión mejorada y un cilindro menos respecto a la instalada en el CSCL GLOBE. Esta serie de motores MAN B&W de “2 Tiempos” son basados en la nueva tecnología “Tipo G” (Green) que el fabricante alemán MAN lo define como “Ultra Long stroke” que quiere decir, motores con un “tiempo” (carrera del pistón) más largo, lo que da un menor número de Rpm para el motor que impulsa la hélice, esta menor velocidad permite el uso de una hélice más grande, lo que es significativamente más eficiente en términos de propulsión, reduciendo el consumo de combustible y reduciendo las emisiones de CO2.

Imagen 9: Motor MAN B&W 11G90ME-C.9.5 (MV OOCL HONG KONG) Fuente: www.marine.mandieselturbo.com

3.3.2 Thrusters (Empujadores laterales)

El “Thruster” de túnel, más conocidos como “Bow Thrusters” son usado en buques que requieran mucha maniobrabilidad para atraque en distintos terminales, ya sean estos

de complejos accesos a los muelles y la frecuencia con que estas maniobras ocurren, por lo que la gran mayoría de los buques de carga con servicios de línea cuentan con ese sistema, cruceros, ferries, car carriers y portacontenedores. Su desarrollo comienza en EE.UU a finales de la década del 40’ fueron usado inicialmente en ferries y remolcadores. Ya en 1967 cuando se inaugura el QUEEN ELIZABETH II dotado de 2 Bow Thruster marca Roll-Royce, es cuando despega esta tecnología que es usada hasta hoy en día. Los ULCV por defecto tienen instalados estas unidades y gran parte de ellos con 2 Thrusters para así aumentar la potencia propulsora. Los “Stern Thrusters”, que son los Thrusters ubicados en la parte de popa, son muy poco usados en las naves portacontenedores, solo Maersk ha dotado a sus naves con este sistema en popa, por ejemplo el EMMA MAERSK cuenta con este sistema en popa, justificado por el tamaño de la nave y fomentado por la misma empresa danesa que siempre ha tenido el “ego” de imponer la tecnología en sus naves, pero a la larga ha sido más una complicación que un beneficio, ya sea por la grandes costes de mantención que tienen estos buques que por el real motivo de tenerlo, y es por esto que los ULCV actuales ya desestimaron el uso de Stern Thruster, debido básicamente que en la actualidad los grandes terminales cuentan con poderosos remolcadores, y los grandes costos de mantención que estos equipos requieren. Los Bow Thrusters si tienen una justificación mayor, ya que estos también son usados durante las maniobras de fondeo y virado del ancla. El los cruceros se justifica más el uso de los Stern Thruster, ya que muchas veces estas naves maniobran en muelles donde no se tienen remolcadores disponibles, y además que en pos del confort de la nave evitan hacer firme los remolcadores al costado, y beneficiado debido a que son naves con poco DWT.

Imagen 10: Bow Thruster, sistema de túnel Fuente: www.shutterstock.com

3.3.3 Eficiencia energética y medio ambiente.

El buque BARZAN de UASC fue el primero de su serie en ser construido con la clasificación “Gas Ready”, es decir, construido para ser convertido en el futuro para usar como combustible el LNG (Gas Natural Licuado) tanto el motor principal como los generadores auxiliares, esto para cumplir con la regulación de bajar las emisiones. 15

3.3.3.1 Gases

La OMI viene regulando atraves del código internacional MARPOL 73/78 Anexo VI los porcentajes máximos que SOx (Óxidos de Azufre) y NOx (Óxidos de Nitrógeno) que las naves pueden emitir (Cuadro 5), donde además existen Zonas de Control de Emisiones (ECA), donde se restringen aún más las emisiones, estas zonas conocidas como zonas ECAs (Emission Control Areas) y SECAs (Sulphur Emission Control Areas).

Fuera de una ECA establecida para limitar las En una ECA establecida para limitar las emisiones de SOx y de materia particulada emisiones de SOx y de materia particulada 4,50% masa/masa antes del 1 de enero de 2012 1,50% masa/masa antes del 1 de julio de 2010 3,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2012 1,00% masa/masa a partir del 1 de julio de 2010 0,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2020* 0,10% masa/masa a partir del 1 de enero de 2015 Cuadro 5: Porcentajes de emisiones SOx vigentes y próximos vigencias Fuente: www.imo.org

3.3.3.2 SOx, Óxidos de Azufre

La nueva regulación de la OMI, resolución MEPC.280 70, MARPOL Anexo VI que entrará en vigencia a partir de 1 de enero de 2020 obligará a usar combustibles IFO ULS (Ultra Low Sulphur) que contengan menos del 0.5% de Azufre, es por esto que los buques cuentan de un sistema “Limpieza de los gases de escape” (Scrubbers) para la reducción de SOx, le permitirá purificar los gases para disminuir las partículas de óxidos de azufre enviadas el medio ambiente, y hará que los armadores de naves continuar usando el combustible LS (Low Sulphur). Los Scrubbers representan una opción económica para las grandes naves ya que el comprar combustible de bajo azufre será más caro que el usado actualmente, el motor podrá seguir quemando IFO con más azufre y al ser purificados por los Scrubbers emitirá los gases como si estuviese quemando IFO de bajo azufre.

3.3.3.3 NOx, Óxidos de Nitrógeno

También parte de MARPOL Anexo VI para controlar las emisiones de NOx de los motores Diésel los buques deberán contar con “Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica para motores (EIAPP), para posteriormente ser demostrado de este cumplimiento mediante inspección (revistas) a la nave durante su servicio, de los ítems obligatorios de resolución MEPC.177(58), enmendado por la resolución MEPC.251. (66). Se aplicará a motores sobre los 130kW de potencia, exceptuando los utilizados como generadores de emergencia, y los niveles de control serán por fecha de construcción de la nave, cuyos máximos se determinaran a partir de régimen nominal del motor. Existen 3 niveles de control según el siguiente cuadro: 16

Fecha de Valor límite de emisión ponderada total del ciclo (g/kWh) Nivel construcción n = régimen nominal del motor (rpm del buque n < 130 n = 130 - 1999 n ≥ 2000 I 1 enero 2000 17 45·n(-0.2) por ejemplo, 720 rpm – 12.1 9.8 II 1 enero 2011 14.4 44·n(-0.23) por ejemplo, 720 rpm – 9.7 7.7 III 1 enero 2016 3.4 9·n(-0.2) por ejemplo, 720 rpm – 2.4 2 Cuadro 6: Niveles de control emisiones NOx según año del buque Fuente: www.imo.org

Los controles de nivel II se aplican a buques que navegan en aguas internaciones, mientras que los controles de nivel III se aplicarán a buques que navegan en las zonas de control de las emisiones (ECA) establecidas para limitar las emisiones de NOx, en este caso solo a Norteamérica y Caribe.

Imagen 11: Zonas ECA actuales Fuente: www.dnv.com

Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques (zonas de control de las emisiones) Entrada en Con efecto Zonas especiales Adopción # vigor desde

Mar Báltico (SOx) 26-sep-97 19-may-05 19-may-06

Mar del Norte (SOx) 22-jul-05 22-nov-06 22-nov-07

ECA de Norteamérica (SOx y materia particulada) 26-mar-10 01-ago-11 01-ago-12

(NOx) 26-mar-10 01-ago-11 ***

ECA del mar Caribe de los Estados Unidos (SOx y materia particulada) 26-jul-11 1 en 2013 1 en 2014

(NOx) 26-jul-11 1 en 2013 *** Cuadro 7: Vigencias zonas ECAs Fuente: www.imo.org

“El MEPC 70, que es Marine Environment Protection Committee 70th sesión (Comité para la protección del medio ambiente, sesión numero 70), celebrado en octubre de 2016 examinó una evaluación de la disponibilidad de fueloil para informar de la decisión que deben adoptar las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL, y decidió que la norma de fueloil (el límite de 0,50% de contenido de azufre) deberán entrar en vigor el 1 de enero de 2020 (resolución MEPC.280 70)” 2

3.3.4 Aguas de Lastre

Las naves también deben cumplir con el Convenio internacional “Ballast Water Management” (BWM) vigente desde el 08 de septiembre de 2017, es un convenio para el manejo del agua de lastre y sedimentos, donde todos los buques deben ser capaces de procesar por medio de algún sistema de tratamiento el agua de lastre cuando lo toman y cuando lo vierten. Existen varios sistemas de tratamientos de agua de lastre son aprobados por el MEPC, siendo el más usado por los buques portacontenedores y ULCV el procesamiento por “Rayos UV”, este consiste en un proceso de filtración y radiación ultravioleta (UV) para esterilizar organismos y detener su reproducción, este tipo de tratamiento se utiliza en la mayoría de los portacontenedores debido a los grandes volúmenes de agua y estos deben ser movidos con gran flujo, por lo que es el más apropiado.

Imagen 12 Sistema tratamiento Agua de Lastre con Ultravioleta Fuente: http://www.ballast-water-treatment.cl

También existen otros sistemas de tratamiento pero son usados mayoritariamente por buques Bulk carriers y tanqueros, como el sistema de “Tratamiento Electrolítico” y el sistema de “Inyección Química”.

______2 http://www.imo.org/es/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/paginas/sulphur-oxides- (sox)-%E2%80%93-regulation-14.aspx 18

3.3.5 Hidrodinámica

Uno de los últimos avances en hidrodinámica que incorporan los buques ULCV construidos en los últimos años es el “Rudder Bulb” (Pala con bulbo), que es la pala de timón con un bulbo incorporado a la parte frontal, en proyección con el eje de la hélice para hacer como si fuese una prolongación del eje en un solo cuerpo. Estos ayudan a optimizar el flujo de agua que expulsa la hélice al girar y que va a la pala del timón, homogenizando el flujo y disminuyendo el vórtice que se genera el flujo de agua, ayudaría a ahorrar un 6% de energía.

Imagen 13 Flujo simulado en la Izq. Pala sin Bulbo. Der. con Bulbo Fuente: http://www.becker-marine-invest.de

3.4 Principales astilleros constructores de ULCV

En la construcción de estas naves, son varios astilleros los que lideran la industria, los principales están en Corea del Sur, China y Japón. Los astilleros chinos que con muy pocos años en servicio ya están construyendo naves sobre los 20,000 TEUs, estos últimos son subsidiados en parte por el gobierno para fomentar el desarrollo de la construcción naval en ese país. Uno de los astilleros importantes en fomentar el crecimiento de las grandes portacontenedores, fue el danés de Odense Steel Shipyard que cesó las operaciones de construcción naval en Junio de 2011, concentrando ahora toda la industria de las grandes construcciones de buques de carga en la parte asiática. A continuación el Cuadro 8 muestra todos los astilleros que a la fecha han construido buques ULCV, sobre los 366m de eslora y sobre 48m de manga:

Astillero Acrónimo País Fundación Naves ULCV Daewoo Shipbuilding & Marine DSME Corea del Sur 1973 73 Engineering Hyundai Heavy Industries HHI Corea del Sur 1947 40

Samsung Heavy Industries SHI Corea del Sur 1974 36

Hyundai Samho Heavy Industries Co., Ltd. HSHI Corea del Sur 1998 21

STX Shipbuilding STX Corea del Sur 1967 6

Imabari Shipbuilding Co. Ltd. Imabari Japón 1942 19

Japan Marine United Corporation, Kure. JMU Japón 2013 10 Nantong Cosco KHI Ship Engineering Co., NACKS China 1999 10 Ltd. Shanghai Jiangnan Changxing Heavy SCH China 2006 3 Industry Co., Ltd. Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) H&Z China 2001 3 Co., Ltd. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co., SWS China 1999 2 Ltd. Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd. DSIC China 1898 1

CSBC Corporation, Taiwán. CSBC Taiwán 1937 5 Hanjin Heavy Industries and Construction HHIC Phil Filipinas 2006 2 Philippines Odense Steel Shipyard Odense Dinamarca 1917 8 Cuadro 8: Astilleros que han construido naves ULCV. Fuente: Elaboración propia.

DSIC HHI

HSHI STX Imabari SHI NACKS DSME JMU H&Z SCH SWS

CSBC

HHIC Phil

Imagen 14: Mapa de ubicación de los actuales astilleros de ULCV. Fuente: Elaboración propia. 20

Los astilleros de DSME, HHI y SHI son lo que han liderado en innovación la industria naval de construcción de grandes portacontenedores, y los que tienen en proyecto la construcción de naves sobre los 22,000 TEUs para ser entregadas en 2020. Por otra parte, el astillero danés de Odense Steel Shipyard (parte del grupo A.P. Moller Maersk) pionero en la construcción de grandes portacontenedores, cerró sus operaciones en el año 2009 debido a problemas financieros, quedando las construcción de naves concentrado solo en Asia.

Astilleros constructores de ULCV 80 73 70 60

50 Entregadas 40 En Construccion 40 36 En Proyecto 30 21 18 19 20 16 8 108 10 9 8 10 4 5 6 4 6 5 32 3 2 2 1 2 2 1 0

Grafico 2: Astilleros con naves entregadas a Junio-2018. Fuente: Elaboración propia

3.5 Construcción Naval en Sudamérica.

En Norteamérica ni Sudamérica tenemos grandes astilleros que puedan hacerle competencia a los asiáticos, ellos ya se instalaron fuerte en la industria y en esta parte del mundo no hay forma de competir, la razones pueden ser de índole cultural, económico y político. La mano de obra en Sudamérica es más cara, por lo que los grandes astilleros les costaría generar un proyecto en esta zona del mundo, pero otra razón son las materias primas que se necesitan, todo el hierro es procesado en China, por lo que está ubicado cerca de esta nación hará que el costo de conseguir este vital insumo de la industria sea más barato. En America del Sur la industria brasileña y chilena se defienden en la industria pero para segmentos muy pequeños, no como para construir buques de carga de 300m de Eslora por ejemplo, si bien en Brasil años atrás el astillero Mauá de Rio de Janeiro construyó una serie de naves portacontenedores, a la larga este tipo de construcción no prosperaron.

Capítulo IV

Industria de los ULCV

4.1 Principales armadores

Los grandes operadores de naves portacontenedores concentran una gran mayoría de naves y servicios, estos poco a poco han ido creciendo por fusiones o compras de navieras más pequeñas. La última gran fusión fue la de las japonesas NYK, MOL y K-Line, y la última gran adquisición concretada fue de Hapag Lloyd que adquirió la árabe de UASC. Los operadores de ULCV son principalmente los que tienen y tuvieron la capacidad de comprar estos grandes buques, además de servicios en rutas establecidas para insertarlos una vez recibidos. El continuo crecimiento en el trafico Asia – Europa del norte ha hecho que estos operadores den una gran batalla por imponer capacidad de carga en esa ruta. A junio de 2018, el operador con más naves de esta clase es MSC, seguido de Maersk, CMA CGM, COSCO Shipping. De acuerdo a Gráfico 3, se puede apreciar como el operador que posee más buques ULCV es MSC, también se muestran los buques actualmente en construcción, que son las que tienen una orden construcción asignado por lo ya tienen un número IMO y de Casco asignado, estas naves están para entrega durante 2018. Naves en proyecto, son naves que forman parte de una acuerdo entre el armador y astillero por cierta cantidad de naves a un precio determinado pero que aún no comienza su construcción, pero serán construidas próximamente.

Operadores de naves ULCV a Junio-2018 HMM OOCL YM Hapag-Lloyd En Construccion COSCO Shipping En servicio Evergreen En proyecto ONE CMA CGM Maersk Line MSC

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Naves Gráfico 3: Estatus de naves ULCV a Junio de 2018. Fuente: Elaboración propia.

Las navieras MSC y CMA CGM anunciaron a fines del año 2017, la construcción de nuevos buques ULCV de 22,000 TEUs aproximadamente, este anuncio después de años sin anunciar nuevos proyectos. Los francesas CMA CGM anunciaron que construirán 9 buques sobre 22,000 TEUs, inicialmente emitió una “Carta de Intención” con los astilleros chinos de Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding and Hudong-Zhonghua Shipbuilding, pero también tiene intenciones de construir con los astilleros de China State Shipbuilding Corporation (CSSC) ubicados en Taiwán. Los franceses esperan invertir US$ 1,440 millones. Mientras que Mediterranian Shipping Company anunció que construirá 11 naves sobre los 22,000 TEUs con una inversión de US$ 1,500 millones, donde 6 serán construidos por SHI y 5 por DSME. Las entregas estimadas son a contar de fines de 2020. La naviera coreana HMM (Hyundai Merchant Marine) anunció en Abril de este año un fuerte plan de inversión de US$ 2,000 millones para construir nuevos buques portacontenedores, que ellos llamaron “Eco-Friendly”, que quiere decir muy económicos y ecológicos que cumplen con todas las regulaciones sobre control de emisiones al medio ambiente. Ellos, respaldados por el gobierno surcoreano que quiere repotenciar la industria de ese país, han ordenado 12 buques sobre 22,000 TEUs y 8 de 14,000 TEUs y que son el resultado de un fuerte plan de reestructuración., y estos serán desplegados en la ruta Asia-Europa y Asia-Norteamérica respectivamente, como resultados de la membresía en la alianza 2M. Los astilleros coreanos de DSME y SHI han sido seleccionados para construir los buques de 23,000 TEUs, DSME construirá 7 naves y SHI las otras 5 con entrega estimada para el segundo trimestre de 2020 de ambos astilleros. Mientras tanto HHI construirá las 8 naves de 14,000 TEUs con entregas planeadas para el segundo trimestre de 2021. Para determinar la capacidad de transporte total que tienen las navieras, esta puede medirse sumando la capacidad en TEUs que tiene cada uno de sus buques, entre propios y charteados, y así la sumatoria de cada nave determinará el total de TEUs. Al 1 de Junio de 2018 tenemos el siguiente cuadro que muestra la capacidad total de TEUs.

TEUs aportados por los ULCV

HMM

OOCL

Hapag-Lloyd

Evergreen

ONE

CMA CGM

COSCO Shipping

Maersk Line

MSC

0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000

Proyec Const Total TEUs ULCV TEUs Total Flota

Gráfico 4: Cantidad de TEUs aportados por los ULCV a Junio de 2018. Fuente: Elaboración propia.

En las principales navieras un porcentaje de estos TEUs son aportados por naves ULCV. La primera en visionar el aporte que harían los grandes buques fue Maersk Line en el 2006 dando origen a una gran batalla entre navieras para aumentar la capacidad de TEUs con este tipo de buques. Los daneses siempre han llevado el liderato de ir ampliando la capacidad de los buques, esto quiere decir que siempre han querido tener los buques más grandes en la flota mundial, ya en la década de los 90’s Tenían buques con capacidad sobre los 6,000 TEUs y ya tipo Post-Panamax. MAERSK y MSC son los que han dado una dura batalla en este ámbito, donde también se están: CMA CGM, OOCL, COSCO Shipping (COSCO, CSCL), ONE (NYK, MOL y K-LINE), EVERGREEN, YM, HAPAG LLOYD (UASC). Por el fortalecimiento de las grandes navieras y su gran crecimiento hace que las más pequeñas deban tomar medidas para sobrevivir en el mercado y muchas aceptan ser compradas por una más grande, como fue el caso local de CCNI (Compañía Chilena de Navegación Interoceánica) que fue comprada por la alemana “Hamburg-Sud” en febrero de 2015, pasando todos sus buques propios y charteados a sus nuevos operadores, además de los contenedores con los logos CCNI, todo eso pasaría a sus nuevos dueños. También otras navieras pequeñas optan por “fusionarse” con otra y así ambos sobrevivir al mercado y ser más competitivos, también el caso de la emblemática CSAV (Compañía Sudamericana de Vapores) que se fusionó con la alemana “Hapag Lloyd” en Diciembre de 2014, y ahora CSAV pasa a ser accionista de la otra, esto genera sinergias ya que aumenta la flota y la cubertura de las rutas. Posterior a esta fusión, en Julio de 2016 la naviera árabe UASC se fusiona con Hapag-Lloyd, pasando en esa fecha a ser una de las 5 navieras más grandes del mundo.

Otras simplemente de han declarado en “quiebra” al perder el negocio, como lo fue la mayor naviera surcoreana “Hanjin Shipping Company”, que en Agosto de 2016 se declaró en quiebra por mal manejo administrativo, grandes deudas, sumado a la crisis de bajas tarifas, dejo a casi los 140 buques (propios y charteados) en distintos puertos del mundo sin poder amarrar ni descargar. En estos últimos años, como una medida de abaratar los costos, mejorar la convivencia en rutas determinadas, las grandes navieras comenzaron un proceso llamado “Alianzas” (Alliance) en ciertas rutas, con esto logran compartir los espacios de las naves e intercambiar contenedores y ganar más cobertura geográfica, ya que pueden llegar a puertos donde antes no llegaban, es decir ahora los contenedores de una marca determinada pueden ser embarcados en naves no necesariamente del mismo dueño, también ocupan mismas agencias, mismos terminales y equipos. Ejemplos de compras y fusiones tenemos varios, en 2015 APL ya fue comprada por CMA CGM, también “Hamburg-Sud” que fue comprada por Maersk Line en Abril de 2017 por aproximadamente US$4,035 millones, pero esta naviera alemana se mantendrá operando en forma autónoma con el mismo nombre y mismos colores corporativos. Respecto a las fusiones, tenemos 2 grandes fusiones, y son del continente asiático, la primera en la fusión de las 2 navieras chinas, COSCO y CSCL dando origen a una nueva llamada “COSCO Shipping Group” y ubicándose en el cuarto lugar de capacidad de TEUs. La otra fusión importante fue la de las 3 navieras japonesas NYK, MOL y K Line, que dieron origen a la ONE (Ocean Network Express) una nueva naviera que comenzó a operar oficialmente el 1 de abril de 2018, y además con cambio radical en su color corporativo, donde los buques de ONE serán de color Magenta en representación de las flor japonesa conocida “Cherry Blossom” (Flor del Cerezo), que en japonés se le llama “Sakura”. Unos años atrás habían 4 alianzas en el transporte de contenedores: • 2M: Maersk y MSC. • Ocean Three: CMA CGM, UASC, CSCL. • G6: NYK, OOCL, APL, MOL, Hapag-Lloyd, HMM. • CKYHE: K-Line, COSCO, Hanjin, Evergreen, Yang Ming. Después de las varias adquisiciones y fusiones de las navieras tenemos 3 alianzas vigentes: 2M THE Alliance Ocean Alliance

Cuadro 9: Alianzas vigentes. Fuente: Elaboración propia.

2M Alliance: Maersk y MSC, mas HMM. En Abril de 2017 la naviera coreana HMM firmó un acuerdo por 3 años para unirse a la 2M, pasando el periodo inicial podrá tener la opción de ser miembro estable. Esta colaboración estratégica permite a HMM colaborar con el servicio entre Asia Pacifico y Costa Weste de Norteamérica donde los coreanos tienen fuerte presencia.

THE Alliance: ONE (NYK, MOL, K Line), Yang Ming, Hapag-Lloyd (con UASC). “THE Alliance” corresponde a las siglas “Transport High-Efficiency Alliance”, durará 5 años, incluyendo en la actualidad una flota total de 250 naves, con 33 servicios conectando 81 terminales entre América del Norte, Asia, Norte de Europa, Mediterráneo, Canadá, México, América Central, el Caribe, India y Medio oriente, con tiempos de tránsito rápido y una variedad de servicios directos.

Ocean Alliance: CMA CGM, Evergreen, OOCL, COSCO Shipping. Es la mayor alianza en la actualidad con 350 naves, alrededor de 40 servicios y con una capacidad total de 3.6 Millones de TEUs. Tiene como servicios principales desde Asia con, Europa del Norte, Norteamérica costa Weste y Este, Mediterráneo, Mar rojo, y rutas entre Europa y Costa Este Norteamérica.

4.2 Rutas principales

Para los buques ULCV debido a sus dimensiones, son pocos los puertos que cuentan con las condiciones e instalaciones para recibirlos, especialmente por restricción de calados y grúas de tierra que puedan tener la altura y alcance necesario para cargar y descargar las naves. La ruta que concentra el mayor número de servicios y naves ULCV es entre Asia y Europa del norte vía Canal de Suez, pero también desde Asia hacia: Europa mediterráneo, Golfo pérsico e India, Costa Este y Weste de EE.UU. Los buques ULCV sobre 395m de eslora cubren solo el tráfico Asia – Norte de Europa, esto debido a los volúmenes de transporte, aunque por capacidad de las instalaciones portuarias los puertos de la costa pacífico de EE.UU perfectamente los pueden atender, los puertos de la costa Weste de Norteamérica comercialmente no son convenientes, mucha capacidad de carga para los flujos semanales que se requiere. La naviera CMA CGM en diciembre de 2016 incorporó el buque CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN de 399.2m de eslora, 54m de manga y capacidad para 17,860 TEUs, en el servicio “Pearl River Express” que une Asia con la costa Weste de EE.UU, fue el buque portacontenedor más grande que haya visitado la costa Weste, pero en Mayo de ese año la naviera francesa ceso a este buque y lo regresó a cubrir el trafico Asia al norte de Europa. La razón del porqué a este buque lo sacaron del servicio a Asia-Norteamérica fue debido a motivos operacionales atribuibles a sobrecapacidad del mercado, buques con más capacidad de la necesaria

para el servicio regular, y además una baja en los fletes. Actualmente el servicio lo cubre una flota de naves ULCV pero de 13,900 TEUs. En imagen 14 se muestra la distribución geográfica que tienen los buques ULCV actuales, se hace una separación por tamaño de este grupo ya que solo los Neo- Panamax puede usar las nuevas esclusas del Canal de Panamá en sus rutas. Se aprecia que existe una ruta común que es la utilizada por los ULCV más grandes construidos (OOCL HONG KONG), esto quiere decir que cualquier nave portacontenedores puede utilizarla sin presentar mayores restricciones. Las naves de 49m de manga (19 Rows de manga), por lo general son naves de 366m Eslora lo que los hace muy versátiles en la industria ya que pueden navegar en servicio de línea “World Wide”, llamados así, a las naves que pueden gran parte del mundo, atravesando incluso el Canal de Panamá.

Rutas actuales de ULCV

Ruta común ULCV

Eslora: >395m / Manga: >51m

Eslora: >366m, y <395m /Manga: <51m

Eslora: 366m / Manga: 48m

Imagen 15: Mapa de las rutas actuales de ULCV Fuente: Elaboración propia

Las grandes navieras han debido adecuar sus servicios y darle paso a los nuevos buques ULCV, generando un incremento en la capacidad de las naves en las “Rutas Secundarias” donde se han debido reubicar las desplazadas por buques ULCV. Esto ocurrió con los operadores principales como Maersk, MSC, CMA CGM y Cosco Shipping, donde incluyeron en rutas secundarias a naves que antes estaban en servicio en la principal ruta comercial desde Asia a Europa y que ahora cubren rutas conectando Asia y costa este, y Asia con la costa weste de nortemaerica a través del Canal de Panamá, también rutas Asia y coste weste de Sudamerica.

4.3 Adaptación de los Terminales

Sin dudas para que los buques hayan crecido hasta el tamaño y capacidad que tenemos hoy en día, el desarrollo de los terminales tuvo que ir de la mano también con este crecimiento, estas naves para poder operar en alguna ruta, esta debía tener las condiciones apropiadas para atender buques del tamaño de los ULCV. Principalmente se

necesitan dos condiciones mínimas que debe poseer un terminal de contenedores, la primera es poseer un calado apropiado, en promedio 15.0m, y la segunda es contar con el equipamiento portuario necesario para atenderlas, esto quiere decir poseer instalaciones como grúas tipo STS (Ship To Shore gantry crane) más conocidas como “Grúas Gantry”, equipamiento logístico de tracto-camiones para el movimiento de contenedores, y espacios necesarios para el depósito temporal de la carga. Las grúas STS, son una estructura que se pueden mover mediante rieles a los largo de la eslora de una nave, cuenta con un brazo donde corre un carro con un spreader y con la caseta de control del operador, para descargar un contenedor este spreader se posiciona sobre él, lo agarra el spreader y lo mueve sobre el tracto camión que espera en el muelle, y para el embarque ocurre de la forma contraria.

Imagen 16: Grúa gantry en operacion Fuente: khl.com

Los terminales existentes han tenido que invertir en nueva infraestructura, dragado de canalizos de acceso, extensión de terrenos, en algunos casos ganándole terrenos al mar para poder construir nuevos muelles y nuevas explanadas para la instalaciones de grúas pórticos y acopio de contenedores. Los terminales para atender los ULCV deberán ocupar una mayor cantidad de grúas STS por estadía de nave para mantener un rápido rendimiento de transferencia, esto ha llevado a que los terminales deban invertir en más equipamiento para mover contendores, grúas STS, grúas RTG, Tracto camiones, implementación de sistemas que ayuden al despacho y recepción de la carga, mejoras en los accesos, etc. Todos los tiempos que permitan mejorar el rendimiento, mayor número de grúas operando una misma nave, mayor número de personal ejecutando las labores de trinca y destrinca de contenedores, ayudará a compensar los tiempos de estadía de la nave en muelle ya que a más carga transportada mayor será el tiempo que tome al terminal en cargar y descargar.

Los ULCV han provocado que algunos terminales tengan gran movimiento portuario cuando estas arriban, provocando un gran despliegue de todos los recursos portuarios que el terminal dispone para atender estos mega buques, se requiere de un gran número de movimientos internos para mover desde y hacia el buque hacia y desde las zonas de stacking, y más mano de obra. Las zonas de stacking de los contenedores refrigerados, son zonas d carga especializada consideradas como carga critica, donde un terminal a mayor volumen transferido por lo general va de la mano con un mayor movimiento de contenedores reefers. La gran congestión en los accesos para el ingreso y salida de la carga ha hecho que los terminales den una gran prioridad evolucionando hacia la automatización para hacer más fluido el movimiento, y por el contrario, una subutilización cuando los ULCV no recalan. En general, los grandes buques proporcionan economías de escala en el mar, pero estas economías no se extienden necesariamente a los puertos en, vale decir, que para un armador el ahorro que se le genera el transportar mayor cantidad de contenedores en un mismo viaje, no necesariamente le repercutirá en que también ahorrará durante la estadía de la nave en el puerto, y como ha ocurrido muchas veces, un error o descoordinaciones en las faenas portuarias puede traer perjuicios económicos muy grande que se deben asumir, como el caso de descargar carga que va en tránsito por mala lectura del plano de estiba, esto obligará al terminal a tener que volver a cargar todos esos contenedores mal movidos, lo que traerá como consecuencia de más costo de muellaje y más tiempo de VRC (Vessel running cost), que es el costo diario que vale una nave. Un gran reto para los terminales como evitar los tiempos perdidos en el muelle, ya que las naves requieren más espacio de muelle para estar atracados. Los grandes desafíos van para los pequeños terminales de contenedores, como por ejemplo en Chile, y países vecinos como Perú, Argentina, Brasil que actualmente reciben naves Panamax, si les será conveniente convertirse en puertos para la atención de ULCV, para esto deberían implementar equipamiento para transferencia, automatización, agrandar los terrenos, etc. Las nuevas alianzas hace que las naves se concentren en los terminales propios de la alianza haciendo que los terminales secundarios con menores volúmenes de transferencia pudiesen perder las conexiones directas. Las alianzas imponen líneas directas con menor número de puertos en la rotación. Esto genera que los terminales especializados en transbordo deban aumentar su eficiencia y productividad, estos tipos de terminales son más vulnerables ya que las líneas navieras pueden rápidamente cambiar por otros de la competencia, no así los terminales que manejan cargas de transbordo y cargas como destino final que son más difíciles de cambiar por otros ya que esos terminales son la puerta de entrada o salida en la cadena logística. El preciso impacto de las “Alianzas” y de los ULCV todavía no se dimensiona del todo, por lo que claramente el sistema de transbordo es la base para la operación en el transporte de contenedores en naves ULCV ya que esto permite generar grandes volúmenes que estas grandes naves requieren.

Los terminales de transbordo son quizás la parte de la cadena más crítica en la logística del contenedor, pero aporta gran diversidad al transporte marítimo ya que ampliar la red de servicios. Muchos terminales ya estaban preparados para recibir a estos gigantes, ya que la gran mayoría desde 2006 que vienen recibiendo las recaladas regulares del EMMA MAERSK con 55.9m de manga (22 rows), y los actuales naves tienen hasta 23 rows. Casi la eslora no es un impedimento en la actualidad para operar en los terminales containeros, sino que es su manga y calado, ya a mayor manga requieren grúas STS (Ship-To-Shore) con más alcance para el ultimo contenedor, y solo pocos cumplen este requisito, considerando además que deben ser de la altura tal que puedan mover el contenedor más alto en cubierta. Hoy en día las grandes ciudades-puerto han concesionado muchos de sus frentes de atraque, donde la competencia local también es fuerte entre terminales para atender sus propias líneas contratadas, y otras que son parte de los holdings de los grandes operadores pudiesen evolucionar con mayor tranquilidad debido al respaldo que le entrega pertenecer al mismo holding. Aquí tenemos el caso de “APM Terminals” pertenecientes al gigante grupo “A.P. Moller – Maersk” donde además pertenece “Maersk Line” la naviera más grande del mundo. Esta combinación produce la sinergia que muchos navieras pequeñas necesitan, ya que se mejoran las estadías de las naves, significando mínimas esperas de sitio. También tenemos terminales que por su ubicación geográfica privilegiada están obligados a evolucionar y convertirse en un HUB en su zona, este es el caso de Singapur, que inauguró recientemente nuevos frentes de atraque y espacios para el depósito de contenedores ganándole terreno al mar. Este puerto por estar ubicado en la principal vía marítima de interconexión entre Asia y Europa no puede sino que invertir y crecer. Otros casos parecidos son el del puerto de Algeciras en España y Tangier en Marruecos, estos 2 puertos ubicados en el estrecho de Gibraltar también en el corredor de la ruta que conecta Asia y el norte de Europa. Con las nuevas alianzas algunos grandes puertos han bajado el movimiento de contenedores y otras han aumentado, esto debido a que las alianzas han dosificado algunos de sus servicios, suprimiendo algunas recaladas en terminales de gran movimiento para priorizar mover en otros terminales cercanos, como ocurrió con Singapur que a pesar del gran crecimiento en infraestructura, en los años 2015 y 2016 movió 30.922.000 TEUs y 30.904.000 TEUs respectivamente, lo que representaba una baja respecto al 2014, pero ya en 2017 aumento nuevamente logrando 33.670.000 TEUs. No así lo que ha ocurrido con el puerto Shanghai que ha lidera el ranking cada año en ascenso. Los puertos containeros que lideran el ranking mundial con más movimientos de contenedores se concentran en Asia, es por esta razón que la gran mayoría de los servicios de contenedores conectan distintas partes del mundo principalmente con China.

No Puerto 2017 2016 2015 1 Shanghai 40,230,000 37,133,000 36,537,000 2 Singapur 33,670,000 30,904,000 30,922,000 3 Shenzhen 25,210,000 23,979,000 24,204,000 4 Ningbo-Zhoushan 24,610,000 21,560,000 20,620,000 5 Busan 21,400,000 19,850,000 19,469,000 6 Hong Kong 20,760,000 19,813,000 20,073,000 7 Guangzhou 20,370,000 18,858,000 17,625,000 8 Qingdao 18,260,000 18,010,000 17,510,000 9 Dubái 15,440,000 14,772,000 15,592,000 10 Tianjin 15,210,000 14,490,000 14,090,000 11 Rotterdam 13,600,000 12,385,000 12,235,000 12 Port Kelang 12,060,000 13,170,000 11,887,000 13 Amberes 10,450,000 10,037,000 9,654,000 14 Xiamen 10,380,000 9,614,000 9,183,000 15 Kaohsiung 10,240,000 10,465,000 10,264,000 16 Dalian 9,710,000 9,614,000 9,450,000 17 Los Angeles 9,340,000 8,857,000 8,160,000 18 Hamburgo 9,000,000 8,910,000 8,821,000 19 Tanjung Pelepas 8,330,000 8,281,000 9,120,000 20 Laem Chabang 7,760,000 7,227,000 6,780,000 Cuadro 9: Los 20 mayores puertos en el mundo en TEUs. Fuente: Elaboración propia con Datos Alphaliner.

4.4 Efectos de los Canales ampliados

4.4.1 Nuevas esclusas del Canal de Panamá

La expansión del Canal de Panamá con la inauguración el 26 de junio de 2016 de sus nuevas esclusas, modificó el mapa de la distribución de las grandes naves, esto generó que los operadores modificasen sus servicios reorganizando sus naves, cambiando algunas de menor capacidad por otras mayor capacidad que antes no podían transitar por el canal, aprovechando las economías a escala que las grandes naves ofrecen. El mayor beneficiado con estas obras fueron los puertos de EE.UU ubicados en la costa Este, lo que los ha obligado a realizar fuertes inversiones en infraestructura portuaria, como compra de nuevas grúas pórtico, mantención de los canales de accesos, e incluso tener que modificar algunos puentes carreteros para permitir que los buques transiten por los canales de acceso hasta los muelles, como el caso de lo ocurrido con el puente “Bayonne” que conecta New York con New Jersey, donde se tuvo que invertir en elevar la calzada (aumentar el calado aéreo) para permitir el paso de los NeoPanamax ULCV que comenzarían a arribar a contar de junio de 2016, todo fue un éxito ya que las obras concluyeron sin contratiempos y actualmente operan servicios de línea de ULCV con destino a Asia. Si la Autoridad Portuaria de New York no realizaba esta inversión el puerto de New Jersey, este iba a ser condenado a no ser competitivo frente a los otros puertos de la costa Este. También el Canal de Panamá ha favorecido el incremento de

los volúmenes entre la Costa Weste de Sudamérica con Norte de Europa y Mediterráneo, y con la Costa Este de EE.UU. Actualmente el Canal atiende a 15 servicios de línea que incluyen buques ULCV NeoPanamax. La expansión del canal despertó el interés de algunos operadores de terminales para invertir en terminales de transbordo por el privilegiado posicionamiento geográfico, es así que hoy en día existen 3 terminales de transbordo a lo largo del canal, dos en la parte Pacifica, PSA Panamá y Manzanillo Terminal Internacional, y uno en la parte atlántica: Colon Container Terminal.

Colon

Balboa

Imagen 17: Canal de Panamá, incluyendo nueva esclusas Fuente: www.bbc.com

4.4.2 Ampliación del Canal de Suez

La ampliación del Canal de Suez que significó la construcción de un canal paralelo al tramo al existente (solo en parte del tramo total), fue inaugurado el 06 de Agosto de 2015 y permitiría reducir los tiempos de tránsito desde 18 hrs promedio a 11 hrs. No ha sido un factor determinante para la evolución de los buques ULCV, el calado del tramo original es de 20.1m, y el nuevo tramo tiene el mismo calado, por lo que para los buques ULCV que tienen como máximo calado 16.5m es más que suficiente y no representa restricción alguna. Con respecto a la mejora en reducir los tiempos de tránsito, si bien ayuda al costo diario de la nave, no es gravitante en el conjunto. El canal vive una fuerte competencia con las nuevas esclusas del Canal de Panamá, donde algunos servicios

desde Sudeste asiático hacia la costa Este de EE.UU que usaban el canal de Suez, ahora cambiaron la rotación y utilizan Panamá para conectar estas 2 zonas. Es obra ejecutada por el gobierno egipcio ha estado en la polémica desde un comienzo, donde varios detractores a la millonaria inversión realizada se opusieron desde un comienzo a que esta no se ejecutará ya que no veían razón en construir una segunda vía paralela, casi 3 años después de ser inaugurado al parecer los opositores tenían razón, el canal no ha impactado como el gobierno suponía, si bien el tamaño de las naves ha aumentado no ha sido por el Canal de Suez, sino que por una mayor demanda en el comercio.

Imagen 18 Canal de Suez, incluyendo ampliaciones Fuente: www.elmundo.es

4.5 Proyección al futuro de los ULCV

Los buques de este tamaño dependerán mucho de la demanda en la economía y en la infraestructura portuaria como para poder seguir desarrollándose y que las naves sigan creciendo. Sin buenas instalaciones, capacidad de manejo de grandes volúmenes, dragado de canalizos y señalización marítima, costará mucho un crecimiento sostenido de los buques, considerando la economía global de oferta y demanda que facilita el transporte marítimo, ya que sin este factor clave, aunque los puertos puedan recibir buques de 500m de eslora, si no hay un comercio marítimo que sustente el movimiento de grandes volúmenes de carga, no existirá razón para la existencia de estas naves. ¿Cuán grande es tan grande?, es una pregunta que no se puede responder con claridad, el crecimiento de los buques portacontenedores no lo podemos determinar, lo que si se provee es que las naves crezcan en tamaño a un ritmo más moderado, también hay factores que se deben estudiar, como viabilidad estructural para los nuevos diseños. La gran mayoría de los puertos ubicados en Asia no tienen gran restricción de calado, pero si muchos puertos de Europa donde algunos están restringidos para ingresar con mareas, y otros que se encuentran ubicados rio arriba, con la limitante de tener que navegar atraves de estos para arribar al terminal, es el caso del puerto de Hamburgo que depende del rio Elba para el ingreso y salida de los buques. En este puerto alemán los barcos con un calado máximo de 12.8m pueden llegar y salir del puerto en cualquier

momento independientemente de la marea, usando la pleamar del Mar del Norte se puede tener calado máximo de 15.1m, y para salir de Hamburgo ocupando la marea de bajada puede tener como calado máximo 13.8m, esto claramente es una restricción para ocupar este terminal de descarga como primer puerto de recalada en la zona europea y es por esto que las naves ULCS en sus rutas recalan en puertos anteriores, como por ejemplo Felixstowe – Inglaterra y/o Rotterdam - Holanda.

Hamburg

Felixstowe Rotterdam

Imagen 19: Ejemplo de rotacion, Felixstowe - Rotterdam - Hamburgo Fuente: www.elmundo.es

4.6 Como benefician a Sudamérica los ULCV.

Aún no se tiene certeza si realmente estos buques están o beneficiarán a los países sudamericanos, más bien lo que ha ocurrido especialmente en los países de la costa pacifico es que los buques ULCV que están arribando actualmente son los pertenecientes a la naviera suiza MSC que debieron ser reubicados en otros servicios, ya que la línea regular entre Asia y Europa están siendo utilizados por los nuevos buques de casi 20,000 TEUs, lo que ha desplazado a los Neo-Panamax a otras zonas. En Sudamérica los puertos que han recibido estos primeros ULCV en servicio de línea son: Buenaventura, Guayaquil, Callao, San Antonio, Coronel, Lirquén y Mejillones. Si bien estos puertos cuentan con el equipamiento para atender la operación de carga y descarga aun algunos de ellos no están preparados para atenderlos al 100%, es el caso de Lirquén y Mejillones donde estos puertos aun no poseen grúas pórticos que son las óptimas para la atención de naves containeras, y en cambio poseen grúas móviles de tierra que tienen limitada su operación ya que deben ser compatibles con el ángulo de trabajo del brazo de la grúa. Estas son evidentemente más económicas que una gantry ya que pueden ser movidas y ubicadas donde se requiera, pero en la operación de buques de gran tamaño especialmente cuando estos arriban full capacidad generan movimientos extras que muchas veces los terminales deben asumir, vale decir, para que la grúa móvil pueda trabajar en el movimiento de contenedores que están alejados de su posición (más alejados del muelle) se deban descargar temporalmente otros

contenedores (shifting) para que así la grúa permita moverlos, mejorando también la visión del operador y con la consiguiente pérdida de tiempo por movimientos adicionales. En los principales puertos de Sudamérica como Santos, Buenos Aires, Montevideo, Valparaíso, San Antonio, Callao, Guayaquil y Buenaventura los buques con las mayores capacidades tienen en promedio 10,000 TEUs, dimensiones de 330m Eslora y 48m Manga, estos buques están dispuestos en el tráfico entre Sudamérica y Asia, y entre Sudamérica y Europa del norte, por lo que buques de mayores capacidades producirían excesos de espacios en las naves, es por esto que a la fecha de hoy solo en Sudamérica tengamos la visita de estas enormes naves solo en la costa pacífico, ni siquiera el puerto de Santos ha recibido alguno, también es preciso mencionar que este puerto brasileño, el principal y con más movimiento en Sudamérica, tiene restringido su canal de acceso por calado, máximo 13.0m BW (para densidad entre mezcla agua de mar con agua dulce), en cambio San Antonio (terminal STI) como máximo calado 13.5m SW (para densidad considerada como agua de mar). Otra razón es debido a que ningún otro puerto en la costa atlántica mueve tanto volumen como el puerto brasileño y que cumpla con al menos con los calados requeridos para atender una nave de 366m, si se piensa en el puerto de Buenos Aires la gran restricción que tiene es el Río de la Plata vía obligada para acceder a este puerto argentino que según la última información es para calado máximo 10.5m FW. En cambio el puerto de Montevideo con un moderno terminal de contenedores licitado por una empresa belga tiene calado máximo de 14m y equipados con grúas gantries capaces de operar hasta 22 Rows de alcance, es decir buques de hasta 56m de Manga, que quiere decir un tipo MSC FLAVIA podría arribar sin ningún problema, evidentemente no en su máxima capacidad de DWT pero ajustando al calado permitido podría operar. Para que un ULCV sea rentable, debe en su servicio recalar en pocos puertos y transferir gran parte de su carga, pero en Sudamérica, hablando de la costa Este no existe el volumen de TEUs que permita realizar esto, o en el mejor de los casos hacer el recorrido por los principales terminales en esta costa, lo que tampoco se podría ya que muchos de ellos tienen limitaciones de calados de accesos y falta de equipamientos portuarios para atender los buques. Si bien el puerto de Santos según la CEPAL es el con más movimiento de TEUs en Sudamérica, al tener como máximo calado solo 13m BW, limita mucho la intención de poder atender una nave ULCV ya que estas full carga tienen un calado de 15m, lo que implicará que en caso de ocurrir deba arribar en forma parcial, es decir con espacios de carga aun disponibles para contenedores. Pero el puerto vecino de Sepetiba (Itaguai) se prepara a paso firme con un fuerte plan de inversión para dragar su canal de acceso hasta 14.7m y la compra de equipamiento portuaria de grúas STS y RTG. Otro puerto que está preparado es el puerto de Montevideo, donde ya cuenta con grúas STS y un calado máximo de 14m.

••• CARTAGENA BALBOA •••

BUENAVENTURA •••

GUAYAQUIL •••

CALLAO •••

SANTOS ••• ••• SEPETIBA ITAJAI •••

VALPARASO ••• SAN ANTONIO ••• ••• ••• MONTEVIDEO BUENOS AIRES

Imagen 20: Principales puertos en Sudamerica Fuente: Elaboración propia

Algo levemente diferente es lo que está ocurriendo en la costa Pacifico donde ya se están operando naves ULCV, esto también ha sido por un aspecto natural de la costa Weste donde la mayoría de los puertos tienen un gran calado en forma natural debido a la morfología de la costa, en la gran mayoría de los principales terminales en el lado Weste la restricción por calado es en el mismo muelle, ya que son puertos abiertos al mar a diferencia como la gran mayoría de los puertos en el Atlántico donde para acceder al terminal se deba transitar un canal de acceso que es al final el que limita por calado al puerto. Se puede catalogar como un beneficio la llegada de los ULCV a Sudamérica el impacto comunicacional que generó y que genera el arribo de estos grandes buques, un impacto para la imagen puerto en que pone a prueba y justifica las inversiones realizadas en equipamiento portuario. Pero para las navieras, los costos por operar estos buques de mayor eslora principalmente ha generado un extracosto en tarifas de muellaje a la nave, y remolcadores adicionales que por regulación local de los puertos se les exigen por tamaño de nave, por ejemplo en San Antonio terminal STI, a buques sobre 345m Eslora se están requiriendo 4 remolcadores para la maniobra de atraque y desatraque. Ahora, la realidad indica que las líneas navieras por el momento preferirán mantener en la costa atlántica los buques promedio de 10,000 TEUs, esto por la sencilla razón de ser más versátiles en una costa con muchas limitantes por calados de accesos y muelles apropiados con grúas STS capaces de atenderlos. Esto mientras los buques ULCV no sean desplazados por los buques sobre 22,000 TEUs que se proyectan, lo podría implicar que los servicios de línea se vean obligados a contar con buques sobre 366m Eslora. Los efectos que podremos apreciar es que disminuyan los espacios disponibles y las naves tengan que sumar más carga, y los puertos no sean capaces de brindar la operación, es por esto que es preciso modernizar aún más la infraestructura portuaria, profundidades de los muelles, y mayores espacios para la transferencia. 36

Capítulo V

Realidad local respecto a los buques ULCV

5.1 Real capacidad actual de los puertos chilenos

El movimiento portuario nacional ha tenido un lento crecimiento de TEUs, como refleja el informe año a año que general la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), mediante el cual podemos evidenciar como estamos en volúmenes de TEUs transferidos, vemos que sólo San Antonio y Valparaiso tiene un parejo movimiento y destacan sobre los demás puertos chilenos. Esto se explica por la sencilla razón de que somos un país muy centralizado donde todo ocurre en la zona centro y los datos así lo reflejan, los 2 principales terminales de Chile esta en esta zona.

En Cuadro 10 se muestra el movimiento de TEUs en gran parte de los puertos chilenos, con lo que se elaboró el siguiente ranking de los primeros 10 en los ultimos 5 años.

Ranking Puerto 2017 (TEU) 2016 (TEU) 2015 (TEU) 2014 (TEU) 2013 (TEU) 1° San Antonio 1,296,890 1,287,658 1,170,184 1,093,625 1,196,844 2° Valparaiso 1,073,734 884,030 902,542 1,010,202 910,780 3° San Vicente 516,449 502,065 456,176 475,164 453,174 4° Coronel 431,213 432,671 471,426 521,527 394,070 5° Lirquén 311,072 264,149 164,994 106,438 126,244 6° Iquique 280,353 271,733 227,099 240,823 244,565 7° Arica 238,018 225,029 226,893 217,817 204,174 8° Mejillones 158,347 180,436 223,124 167,266 148,973 9° Antofagasta 71,935 87,306 77,467 81,936 100,564 10° Punta Arenas 24,236 29,196 29,677 26,263 26,781 Cuadro 10: Ranking de Movimientos de contenedores (TEU) Puertos chilenos últimos 5 años. Fuente: CEPAL (https://www.cepal.org)

Movimiento ultimos 2 años 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0

2017 (TEU) 2016 (TEU)

Gráfico 5: Movimiento de TEUs año 2016 y 2017. Fuente: Elaboración propia

Al analizar los movimientos de TEUs de los ultimos 5 años, el crecimiento de los puertos de Valparaiso y San Antonio ha sido bastante lento, no hay un salto en unidades transferidas, y esto es el fiel reflejo de nuestro bajo crecimiento, es el deseo de muchos de un Megapuerto, pero anaizando las cifras de los ultimos años ese anhelo al parecer estaría mucho de ser una reliadad, esto es considerando solo por el momento los movimientos reflejados de la transferencia de contenedores.

Movimientos TEUs ultimos 5 años

1,400,000

1,200,000

1,000,000

800,000

TEUS 600,000

400,000 San Antonio Valparaiso 200,000

0 2013 2014 2015 2016 2017

AÑO

Gráfico 6: Medición entre San Antonio y Valparaiso últimos 5 años. Fuente: Elaboración propia, datos CEPAL (https://www.cepal.org)

Contrastando estos datos con la realidad en Sudamérica costa Weste, todos han tenido un incremento, exceptuando Buenaventura que casi no creció en el último año. El puerto de Callao en los últimos 2 años tuvo un aumento notable en sus movimientos ayudado por el impulso económico que ha dado el gobierno peruano.

5.2 Terminales de Chile

Los principales terminales en Chile que mueven contenedores esta licitados. La gran mayoría comenzó la licitación a partir de año 2000, donde la entonces EMPORCHI Empresa Portuaria de Chile, empresa estatal encargada de la propiedad, administración, mantención y explotación de los puertos que había sido creada por el DFL Nº 290 de 1960, y por la Ley N° 19.542 del 30 de abril de 199 8, EMPORCHI es disuelta y son creadas como sucesoras de la ella empresas estatales en cada uno de los puertos que administraba. A su vez, estas empresas estatales tuvieron la misión de licitar las instalaciones completas o partes de ellas a privados para su explotación y desarrollo,

dentro de estos son varios que su los que mueven gran parte de los contenedores en cada puerto.

Puerto Después de 1998 Terminal actual con movimiento de TEUs Arica Empresa Portuaria Arica. TPA - Terminal Puerto Arica S.A. Iquique Empresa Portuaria Iquique. ITI - Iquique Terminal Internacional S.A. Antofagasta Empresa Portuaria Antofagasta. ATI - Antofagasta Terminal Internacional S.A. Coquimbo Empresa Portuaria Coquimbo. Terminal Puerto Coquimbo S.A. Valparaiso Empresa Portuaria Valparaíso. TPS - Terminal Pacifico Sur STI - San Antonio Terminal Internacional San Antonio Empresa Portuaria San Antonio. PCE - Puerto Central S.A. Empresa Portuaria Talcahuano - Talcahuano SVTI - San Vicente Terminal Internacional San Vicente. Empresa Portuaria Puerto Montt. Puerto Montt Empresa Portuaria Puerto Montt. Terminal Marítimo Oxxean S.A. Puerto Chacabuco Empresa Portuaria Chacabuco. Empresa Portuaria Chacabuco. Punta Arenas Empresa Portuaria Austral. Empresa Portuaria Austral. Cuadro 11: Puertos de Chile después de Emporchi. Fuente: Elaboración propia

5.3 Como Chile debe prepararse para recibir estos tipos de buques

En Chile técnicamente ningún puerto está preparado para atender un buque ULCV full carga, es decir no puede atender ningún buque que arribe con su máximo calado, o que pueda zarpar con su máximo calado, como en el caso hipotético, en que una nave ULCV este en el servicio que tiene actualmente la nueva naviera ONE (Ocean Network Express), y que zarpa desde Valparaiso directo al puerto de Keelung–Taiwán, en este caso si el operador naviero quisiera emplear una nave y salir full carga no podrá porque Valparaiso tiene calado máximo 14.1m versus los 15m que tienen los ULCV de 366m. Si de estar preparados se trata, sin duda que los puertos que cuenten con grúas STS (Ship To Shore), serán los que pueden atender los cada vez más grandes ULCV. En el siguiente cuadro se resume las características de los únicos puertos en Chile que ya poseen grúas del tipo pórtico.

Calado Grúa Manga Grúa Grúa Puerto Terminal Alcance Sitios 2017 (TEU) (m) STS (m) Móvil RTG

STI 13.5 6 22 rows 56 No Si 3 San Antonio 1,296,890 PCE 13.7 7 22 rows 56 Si Si 2

Valparaíso TPS 14.1 8 22 rows 56 No Si 3 1,073,734 Puerto Coronel 15.0 2 19 rows 48 Si Si 2 431,213 Coronel Cuadro 12: Puertos de Chile. Fuente: Elaboración propia.

Como era de esperar, San Antonio y Valparaiso son los que llevan la delantera en cuanto a equipamiento e infraestructura, en este aspecto es Valparaiso que tiene desventaja en cuanto a la ubicación respecto a San Antonio, esto es debido a que el

terminal de Valparaiso esta emplazado en plena ciudad, que si bien esta conectado con el camino La Polvora, en caso de atender una nave con muchos movimientos de TEUs haría que el terminal colapse. En Chile, por nuestra ubicación geográfica, ningún puerto chileno es un “HUB”, esto quiere decir que ninguno puede optar a ser un centro de transbordo en Sudamérica, por ende la naves que nos visitan ya arriban habiendo dejado gran parte de su carga en los puertos como Callao, Buenaventura, Balboa y Manzanillo-México. Lo que sí es categórico que los puertos chilenos están bajo la sombra de cómo evolucione Callao, que es un puerto HUB por naturaleza, y en estos últimos años ha evolucionado a paso muy agigantado donde ya cuenta con 2 terminales operados por 2 de los principales operadores de terminales en el mundo: APM Terminals Callao, y DP World Callao. Los demás puertos en Chile, como por ejemplo los 3 terminales principales que son STI, TPS y PCE, tienen gran desventaja ya que solo pueden atender una nave ULCV cuando esta arriba en capacidad parcial y permite que las gruas moviles operen en él, es decir si una de esas naves arriba Full capacidad no podrán por restricción de calados y principalmente porque no cuentan con las gruas de tierra apropiadas y con la altura necesaria para cargar o descargar los contenedores. Chile, tiene 2 servicios actuales de cabotaje, estos operan como servicio “Feeder”, que es mover carga en un buque pequeño desde un puerto pequeño a un puerto mayor, uno de estos servicios es operado por naviera Transmares que actualmente lo hace con las naves COPIHUE y CONDOR, moviendo carga de transbordo desde Punta Arenas, Puerto Chacabuco y Puerto Montt para conectarlo con el puerto de Lirquén para desde allí conectarlo con los mercados de Asia y Europa; el otro servicio, es el de Hapag Lloyd recién inaugurado el 04 Junio de 2018 donde emplearán solo la nave MAPOCHO de 172m Eslora y 27m de Manga que conectará los puertos de Iquique, Antofagasta y Caldera con Valparaiso, y asi conectar con el resto del mundo. Como aún no se tiene desarrollado el servicio de buques feeder que permitan mover contenedores hacia los principales terminales, muchas naves en sus respectivos servicios deben recalar en varios puertos en un mismo viaje. Según la CEPAL (Comision Economica para America Latina y el Caribe) el año 2017 movimiento de carga contenerizada aumentó en un 6.1%. El cuadro siguiente es un extracto del informe realizado por esta entidad mostrando sólo los 30 primeros en Sudamerica considerando los ultimos 3 años.

Ranking Puerto País 2017 (TEU) 2016 (TEU) 2015 (TEU) 1 Santos Brasil 3,578,192 3,393,593 3,645,448 2 Cartagena Colombia 2,678,005 2,323,787 2,425,277 3 Callao Perú 2,250,224 2,054,970 1,900,444 4 Guayaquil Ecuador 1,871,591 1,814,915 1,704,730 5 Buenos Aires Argentina 1,468,960 1,352,068 1,433,053 6 San Antonio Chile 1,296,890 1,287,658 1,170,184 7 Valparaiso Chile 1,073,734 884,030 902,542 8 Itajaí/Navegantes Brasil 999,277 1,104,143 986,155 9 Montevideo Uruguay 939,427 888,119 811,297 10 Buenaventura Colombia 920,000 869,061 984,057 11 Paranagua Brasil 752,250 725,036 782,346 12 Rio Grande Brasil 743,717 705,154 726,785 13 Itapoa Brasil 592,304 547,679 559,005 14 San Vicente Chile 516,449 502,065 456,176 15 Suape Brasil 460,769 390,508 398,166 16 Coronel Chile 431,213 432,671 471,426 17 Lirquén Chile 311,072 264,149 164,994 18 Salvador Brasil 301,129 302,354 283,500 19 Itaguai /Sepetiba Brasil 282,682 205,041 228,173 20 Rio de Janeiro Brasil 281,473 273,269 297,991 21 Iquique Chile 280,353 271,733 227,099 22 Chibatao Brasil 270,331 376,282 450,544 23 Superterminais Brasil 251,199 67,488 96,722 24 Arica Chile 238,018 225,029 226,893 25 Paita Perú 228,367 219,226 214,483 26 Pecem Brasil 209,204 170,965 180,335 27 Vitória Brasil 195,243 187,631 208,792 28 Barranquilla Colombia 160,000 159,644 150,942 29 Mejillones Chile 158,347 180,436 223,124 30 Vila do Conde Brasil 124,323 206,712 95,231 Cuadro 13: Ranking de Movimientos de contenedores (TEU) Puertos de Sudamérica. Fuente: CEPAL (https://www.cepal.org)

Principales puertos costa Weste Sudamerica 2,500,000

2,000,000 Callao

1,500,000 Guayaquil San Antonio TEUs 1,000,000 Valparaiso 500,000 Buenaventura 0 2013 2014 2015 2016 2017 AÑO Gráfico 7: Comparativo entre los principales puertos costa Weste Sudamérica. Fuente: Elaboración propia, datos CEPAL (https://www.cepal.org)

Capítulo VI

Megapuerto en Chile

6.1 Proyecto del Megapuerto en Chile.

Cuando las nuevas esclusas del Canal de Panamá eran inauguradas el 26 de junio de 2016, la Cancillería del gobierno de Chile ese día daba por confirmada la construcción de un Megapuerto en la 5ta Región, más precisamente en San Antonio parte sur de la región. Para este anuncio la Cancillería cita “con la ampliación del Canal se prevee un considerable aumento de nuestra actividad portuaria. En ese marco, el Gobierno está impulsando la instalación de un Megapuerto, el Puerto de Gran Escala (PGE) en San Antonio, que aumentaría exponencialmente la capacidad de movimiento de carga” 3. El proyecto del gobierno era un anuncio muy optimista, además se confirmaba que este PGE triplicaría el movimiento de carga que en conjunto mueven San Antonio y Valparaiso, según Cancillería “El PGE triplicaría la capacidad actual de Valparaíso y San Antonio, que en conjunto operan 2,2 millones de contenedores al año. Esta obra deberá incluir una serie de servicios aledaños como un ‘HUB alimentario’, con sus respectivas cadenas de frío, destinado a dinamizar los procesos de exportación agroindustrial de Chile” 4. Porque se eligió la zona central para este proyecto, pues bien, esta zona en Chile en conocida como la “Macrozona Central” que son las regiones Quinta, Metropolitana y Sexta; y es la zona que aporta aproximadamente el 63% del PIB en Chile, se mueve el 63% de las Importaciones, 37% de Exportaciones y vive el 2/3 de la población chilena. No es coincidencia que en esta parte de Chile estén emplazados los principales terminales portuarios, y lo que busca el proyecto es potenciar esta zona que ya tiene armado toda la logística marítima y terrestre armada. Es imposible que otra zona de Chile tenga más potencial que la Macrozona central, si bien otras zonas de Chile también mueven carga, pero más específico por tipo de carga. Se han proyectados otros “Megapuertos” pero tal vez mal llamados así, por ejemplo a comienzos de la década del año 2000 se proyectó y construyó el “Megapuerto de Mejillones”, un terminal nuevo con 3 sitios de atraque y con conexión directa a la ruta 5 norte y ruta internacional para el paso fronterizo “Jama”. Pero hoy en día cuando escuchamos un “Megapuerto” nos imaginamos de inmediato un terminal de contenedores con muchas grúas y enormes naves, y es precisamente algo así lo que se pretende en San Antonio.

6.2 Proyecto original en Valparaiso.

Originalmente se tenía pensado a Valparaiso como el lugar para el PGE con un

______3 y 4 https://portalportuario.cl/cancilleria-confirma-construccion-de-puerto-de-gran-escala-en-san-antonio/

costo de 1,800 millones de dólares y estaría ubicado al norte del muelle Barón en el sector Yolanda, por lo que la construcción de un nuevo acceso sería básico en esta idea, algo similar a lo que se hizo con el acceso La Pólvora. El plan constaba con 1,800 millones de dólares, con 1,790m de muelle y calado 15m, suficientes para recibir 4 buques ULCV. Desde un comienzo hubo expertos que argumentaban que esto no sería viable para la ciudad de Valparaiso ya que al construir el PGE la ciudad de ahogaría y la ciudadanía no tendría accesos al borde costero y algunos proponían el sector Ritoque al norte de Valparaiso.

Imagen 21: Proyecto Megapuerto en Valparaiso, año 2012 Fuente: www.puertovalparaiso.cl

Según la entidad gubernamental, este proyecto movería 3 millones de TEUs anuales, lo que a priori es una anhelo ya que Valparaiso y San Antonio juntos mueven 2,2 millones de TEUs. El puerto de Valparaiso intertanto prepara una expansión aún más real, que es el “Terminal 2” ya licitado en abril de 2013 que está a cargo de TCVAL (Terminales Cerros de Valparaiso) y controlado por el fondo australiano IFM donde invertirán cerca de US$ 500 millones. La licitación fue adjudicada por la concesionaria española OHL ganándole al consorcio formado por Grupo Empresas Navieras (GEN), Besalco y Ports America que también formaban parte del proceso. Este proyecto aún está en espera de aprobación de la autorización ambiental en tramitación desde 2014 para comenzar las obras, aun el proyecto está a la espera de su “Resolución de Calificación Ambiental (RCA)” que durante este tiempo el proyecto ha tenido observaciones que se han tenido que enmendar. La RCA es “autorización que entrega el Servicio de Evaluación Ambiental SEA, es un documento administrativo que se obtiene una vez culminado el proceso de

evaluación, del Estudio de Impacto Ambiental EIA o de la Declaración de Impacto Ambiental DIA, en la resolución de calificación ambiental RCA se establece si el proyecto presentado ha sido aprobado o rechazado” 5 Una de las grandes trabas que ha tenido el avance para el otorgamiento de la RCA es que el proyecto original abarcaba una Zona Típica del Área Histórica de Valparaíso y del sitio de Patrimonio Mundial, lo que obligó a disminuir 595m2 de área. El Terminal 2 respetará la forma de la ciudad, es decir será construido paralelo al borde costero sin ganarle terreno al mar construyendo rompeolas y molo de abrigo, si no que aprovechará las últimas aguas abrigadas del molo actual. Además de potenciar la llegada de más cruceros y duplicar el movimiento de carga.

Imagen 22: Proyecto Terminal 2, Valparaiso Fuente: www.puertovalparaiso.cl

6.3 Proyecto actual en San Antonio.

Fue la presidenta Michelle Bachelet en su gobierno anterior quien ratifico que sería San Antonio donde se emplazaría el proyecto del Megapuerto, el proyecto se le llamo PUERTO EXTERIOR y está a cargo de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), constará con 2 terminales, Terminal Mar y Terminal Tierra en la zona sur de las instalaciones actuales, y se construiría en etapas, 1ra etapa será la construcción del Terminal Mar, con la construcción de un rompeolas de 3.875m de largo y molo que hará de contención ante las marejadas que normalmente afectan a los buques atracados en los terminales actuales. Cada muelle del terminal Mar y Tierra tendrán 1.730m de largo para atracar 8 buques ULCV de 400m Eslora en forma simultánea, 4 buques por terminal.

______5 https://www.grn.cl/permiso-ambiental-sectorial-pas/permiso-ambiental/resolucion-de-calificacion- ambiental-rca.html 44

Imagen 23: Proyecto Megapuerto en San Antonio al 2018 Fuente: www.puertoexterior.cl

La operación será con un sistema Semi-automatizado y con movimiento anual proyectado de 6 millones de TEUs y tendría un costo de USD 3,300 millones. Se estima que una primera etapa debiese estar construida el año 2026 que sería el rompeolas, y el molo de contención, para ya el 2041 estar con los 2 terminales operando.

Imagen 24: Proyecto Megapuerto —Puerto Exterior“ Sistema Semi-automatizado de operación. Fuente: www.puertoexterior.cl

En marzo de 2018 “Una profunda revisión a la industria portuaria en Chile lleva delante la Fiscalía Nacional Económica, en el marco de la consulta que inició el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) por la licitación del Megapuerto de San Antonio. Según La Tercera PM, el proceso busca conocer las condiciones en que realizará la licitación del proyecto, y podría dejar fuera a los operadores portuarios: Matte, Von Appen y Luksic, debido a restricciones por eventual abuso de posición dominante” 6 . Esto significa que STI y PCE en San Antonio podrían quedar fuera de la licitación.

También TDLC mira con atención este proceso ya que no solo implica construir los frentes de atraque, rompeolas, grúas, sino que además la conectividad que tendrá este proyecto, carreteras y vías férreas. Lo que va a ser muy difícil de cumplir en los próximos años es el movimiento proyectado de 6 millones de TEUs anuales, eso es prácticamente imposible, ya que desde hace 5 años que los puertos de San Antonio y Valparaiso en conjunto no han movilizado más 2,2 millones anuales según Grafico No 3 de la CEPAL. Una buena solución es integrar este Megapuerto con sitios para descarga de carga a granel, ya que Terminal PANUL, el principal terminal granelero de Chile en San Antonio, vive la mayor parte del tiempo con congestión, una buena medida sería adecuar sitios especializados en descarga de granos con un sistema automatizado y descarga directa a silos. El anuncio también reactivo el proyecto de la “Plataforma Logística Ferroportuaria” a cargo de EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado) para conectar la ciudad de Santiago con los puertos de San Antonio, Valparaiso y Ventanas. Con esta plataforma logística se pretende aumentar los volúmenes de carga y reactivar de paso el transporte de pasajeros. Con el transporte de carga se espera aumentar de un 5% de participación actual, a un 40% una vez el Megapuerto operativo. En el gerente del puerto exterior, Daniel Roth explicó: “En la medida en que se supera un cierto umbral de transferencia, el modo ferroviario pasa a cobrar mucha importancia porque tiene una vía de circulación que es segregada de las vías vehiculares y, además, porque no está sujeto a las condiciones de hora punta” 7.

6.4 Proyección del crecimiento económico de Chile.

“Una de las economías latinoamericanas de más rápido crecimiento en las últimas décadas ha sido la de Chile, lo que le ha permitido al país reducir de manera importante la pobreza: entre 2000 y 2015, la proporción de la población considerada pobre (USD 4 por día) se redujo del 26 a 7,9%. Entre 2014 y 2017, el crecimiento se desaceleró por el impacto de la caída de los precios del cobre sobre la inversión privada y las exportaciones, pero volvió a reactivarse en 2018. El crecimiento de 4,8% en la primera mitad del año refleja un repunte del consumo y la inversión privada, impulsado por salarios más altos, bajas tasas de interés y mayor confianza empresarial. Asimismo, en 2018 se reanudó el crecimiento de la actividad industrial gracias a los mayores precios del cobre y la producción minera. Las actividades no mineras, particularmente el comercio mayorista, los servicios comerciales y la manufactura, también avanzaron.” 8 ______6 https://www.latercera.com/la-tercera-pm/noticia/fne-oficio-reservado-megapuerto-sanantonio-pone- cabeza-industria-portuaria/107220/ 7 https://www.cnnchile.com/economia/como-sera-el-megapuerto-de-san-antonio_20180220/ 8 http://www.bancomundial.org/es/country/chile/overview

Tasa de crecimiento de Chile desde 2010 7.0

6.0 6.1 5.8 5.3 5.0

4.0 4.0 3.5 3.0 2.3 2.0 1.9 1.6 1.5 1.0

0.0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Gráfico 8: Tasa de crecimiento del PIB de Chile, año 2018 es proyectado. Fuente: https://www.bancocentral.cl

Una de las razones de porque se ve con muy pocas expectativas el desarrollo o el impulso que falta darle a este proyecto del Megapuerto de San Antonio por parte de los que llevaron a cabo la idea, es precisamente por la desaceleración que tuvo la economía en el periodo 2014 a 2017, con este indicio categórico, no se va a pretender que de la noche a la mañana aumenten los servicios regulares a la costa chilena, eso no va a ocurrir nunca, ya que la carga que hay disponible para exportar e importar no aumentará al doble o más como para justificar tamaña inversión, ni el crecimiento proyectado para 2018 ha convencido a nadie. Otra razón porque este año prácticamente ni se ha hablado del proyecto portuario, es por una razón política bien sencilla. Durante el gobierno anterior de la presidenta Sra. Michelle Bachelet se anunció que el proyecto de ejecutaría y que solo faltarían los estudios técnicos para concretarlo, esto con el cambio de gobierno al del presidente Sebastian Piñera, cada vez se ve más lejos de realizarse, el gobierno actual no tiene entre sus prioridades fomentar la construcción del Megapuerto, por lo menos en este periodo presidencial, debido a que no se quiere realzar un proyecto impulsado y anunciado por el gobierno anterior que ha sido objeto de muchas críticas, en especial en cuanto al crecimiento económico.

6.5 Corredor Bioceánico entre Chile y Argentina

Cuando hablamos de Corredor Bioceánico inmediatamente debemos entender que es una vía (no precisamente carretera) que une “2 océanos” para la integración e intercambio comercial, en este caso sería una conexión directa entre océano Pacifico y el Atlántico, conectando las zonas también por donde pase este corredor, si bien existen carreteras y líneas férreas que llevan de un lugar a otro las mercancías, no son vías de expedito trayecto o no cuentan con los apoyos necesarios, como pretende o lo que deberían ser los llamados “Corredores”. Existen muchos proyectos y muchas ideas de

47 corredores bioceánicos, no solo para conectar la zona de central de Chile, sino que también en la parte norte y sur del país. Un corredor comercial es una de las oportunidades para las zonas que quedan alejadas de algún puerto comercial, para Chile es hacerlo con Argentina ya que el país trasandino tiene zonas que por ubicación geográfica le queda más cerca la costa pacífica que la atlántica, zonas argentinas como Salta, Jujuy en el norte, Mendoza en el centro y Neuquén por el sur, ven a los puertos chilenos como un gran aliado estratégico de sacar sus cargas o recibir sus importaciones en vez de llevarlos al atlántico.

6.6 Corredor bioceánico. Paso Internacional Las Leñas

Dentro de todos los planes y proyectos de Corredores Bioceánicos el más relevante es el que conecta la zona central de Chile con el del centro de Argentina. Para los argentinos el tener la oportunidad de una clara opción de conectar rápidamente el puerto de San Antonio y Valparaiso con las provincias de Mendoza, La Pampa, Rio Negro y Bahía Blanca, les beneficiaría enormemente en abaratar los fletes y tener una rápida conexión con Asia. Actualmente, existen vías de conexión (pasos fronterizos) entre ambos países en la zona central de Chile, como “Los Libertadores” (Cristo Redentor) en la 5ta Región, “Agua Negra” en la 4ta Región y “Pehuenche” en la 7ma Región, lograr que una de estas sea más expedita y eficiente podría convertirse en parte importante de un Corredor bioceánico. Dentro de los mencionados por su ubicación de cercanía con los puertos de la 5ta región es el paso Los libertadores el que correría con ventaja dentro de la idea de unir estas 2 zonas ya que actualmente es la principal vía de conexión entre Chile y Argentina. Cuando Chile se asoció al MERCOSUR en el año 1998 se comprometió a buscar una alternativa que complemente al Paso Los Libertadores, 2 años más tarde se encargó un estudio técnico en forma conjunta entre la Dirección de Vialidad chilena y argentina, y que fue desarrollado por un consorcio de 4 empresas participantes.

Imagen 25: Pasos fronterizos zona central de Chile. Fuente: www.plataformaurbana.cl 48

Movimiento de carga Paso Los Libertadores 4,500,000 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 Toneladas 1,500,000 1,000,000 500,000 Entrada Salida 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Años Gráfico 9: Movimiento de cargas en el Paso Los Libertadores. Fuente: Aduanas de Chile

Ya en el año 1999 los presidentes de Chile de aquel entonces Eduardo Frei y el argentino Carlos Menem validaron los resultados del estudio técnico que proponía un nuevo paso fronterizo en la 6ta Región al interior de Rancagua que se llamaría “Las Leñas”, por las razones de la factibilidad de un futuro túnel a baja altura (respecto al nivel del mar) y los accesos para este que el estudio arrojó Este Paso fronterizo contaría con túnel ubicado a 2,050 msnm, para así permitirle estar operativo los 365 días del año, es ahí la razón de escoger esta zona para el paso, ya que a diferencia del túnel del Cristo Redentor inaugurado en 1980 a una altura de 3,209 msnm en el paso Los Libertadores que cierra varios días al año por fuertes nevazones.

Mendoza Valparaíso

Santiago San Antonio

Paso Las Leñas

Imagen 26: Proyecto Paso internacional tunel Las Leñas. Fuente: www.pasolaslenas.cl

6.7 Corredor integrado con el Megapuerto en San Antonio

El 30 de octubre de 2009 las presidentas de Chile y Argentina, Michelle Bachelet y Cristina Fernandez, llevaron a cabo la “Firma del tratado de Maipú” para el incluir dentro de los asuntos de pasos fronterizos el Paso Internacional Las Leñas, pero fue el 19 de mayo de 2011 que se constituyó en Rancagua el primer “Comité de integración Paso Las Leñas” que es la institución creada para llevar a cabo la construcción de este importante paso fronterizo. En Junio de 2014 el ministro de Obras Públicas Alberto Undurraga anunciaba que el Paso Las Leñas estaba dentro de los 3 pasos con prioridad para su realización, pero a Septiembre de 2018 aún no se ha concretado nada del proyecto. El proyecto se fundamenta en la relación Chile-Argentina: • Acceso directo de los puertos de la zona central con los del Asia-Pacífico. • Gran intercambio comercial, cultural y turístico. • Implementación del transporte multimodal (camiones y trenes). • Fortalecimiento del Mercosur y el Pacto Andino. Las ventajas de haber elegido este Paso como el principal corredor bioceánico son: • El más conveniente dentro de los Pasos estudiados en la zona central por los accesos a él. • Menor costo de inversión para ambos países, US$ 1,700 millones para ambos países. • Acceso directo a los puertos de San Antonio y Valparaiso. • Posibilita un tránsito los 365 días del año, sin grandes nevazones. • Las vías camineras y ferroviarias no tendrían grandes pendientes, como por ejemplo los tiene el Paso Los Libertadores con muchas curvas y cuestas empinadas. • Baja altura máxima, solo 2,260 msnm. • Menos costo de transporte, operación y mantención de las vías y túnel. • Posibilita el transito multimodal, ya que el túnel tendrá vías para camiones y ferrocarriles.

Imagen 27: Corredor Bioceanico Las Leñas. Fuente: www. www.elsol.com.ar 50

La ruta argentina para conectar con Chile será atraves de la “Ruta 40”, luego al ingresar a Chile y pasando el túnel Las Leñas conectará con la “Ruta del Ácido” para así conectar con la “Ruta de la Fruta” que lo llevará directo a San Antonio, y por el enlace Casablanca para llegar a Valparaiso. Si bien resulta muy interesante un proyecto de esta naturaleza, hay muchas cosas que no han sido tomadas en cuenta y una de ellas es que para una buena conexión con el puerto de San Antonio, la Carretera de la Fruta debería convertirse en Autopista de doble circulación al igual como la ruta 5 Sur. Con esto se mejoraría el acceso al futuro Megapuerto anunciado. Cuando este proyecto fue anunciado y estudiado aún no se dilucidaba con claridad un posible proyecto de Megapuerto, pero que ya está anunciado, se ven como muy buenos aliados para producir una gran sinergia y potenciar el movimiento de cargas. Se estima que ya en 2020 se tengan todos los nuevos estudios técnicos finalizados para comenzar el proceso de licitación de las obras, lo que aún le pone una cuota de incertidumbre es la tremenda crisis que Argentina está pasando este 3er trimestre 2018. El anhelo de muchos de tener un Corredor Bioceánico pronto podría ser real, ya que es un compromiso de Chile con el Mercosur, y hoy en día la tecnología para hacer un túnel de 13km de longitud no sería tan caro. Sin duda que al concretarse este nuevo corredor el Megapuerto de San Antonio podría potenciarse ya que movería un poco más de volúmenes de carga, sino que por la conectividad que generaría, sería muy buena chance para invertir en accesos viales y ferroviarios en los puertos de la zona centro. Si todo se concreta como está proyectado y estimado, sin dudas que las naves ULCV contribuirían a aumentar los volúmenes de embarque y descarga, ya que incluso podemos pensar no solo en buques Neo-Panamax sino que ya más directo con naves de 20,000 TEUs, que actualmente tienen 400m de Eslora y casi 60m de Manga. Chile con su propio crecimiento no lo hará en el corto plazo, pero al estar el Corredor Bioceánico operativo muchas cargas que actualmente se van a la costa atlántica a puertos como Bahía Blanca y Buenos Aires, podrían tener la opción de ser embarcadas y recibidas a través del puerto de San Antonio o Valparaíso.

6.8 Otros proyectos de Corredores Bioceánicos

Uno que corrió con fuerza fue el proyecto del “Corredor Bioceánico Aconcagua” anunciado en 2011 y que conectaría Los Andes con Mendoza por la misma zona donde actualmente esta Los Libertadores, pero por líneas férreas en ambos sentidos, y lo principal de esta idea es que las líneas férreas atravesarían un túnel de 52 km de longitud, convirtiéndolo en algo similar a lo que años antes fue el “Tren Trasandino”, pero la construcción del túnel elevaba el costo de inversión, por lo que este proyecto está totalmente descartado. Otro proyecto importante es el que presentó el “Complejo Portuario Mejillones” (CPM) donde proyectan realizar un “Plataforma Logística Mejillones” y así conectar a 51

Mejillones y puertos del norte con la región del Mato Grosso brasileño y Del Chaco en Paraguay. El CPM busca potenciar a Mejillones como un importante oportunidad para los exportadores del mediterráneo americano miembros de ZICOSUR (Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur), más aún que han dado a conocer que Mejillones cuenta con servicio semanal integrado por buques ULCV que rápidamente los pueden conectar con Asia. Esta plataforma logística constaría con: zonas de bodegas, estacionamientos para camiones, oficinas públicas y patios para contenedores, la inversión estimada sería de US$14 millones, y no se contemplan en este proyecto la intervención o ampliación de los actuales muelles de atraque. Otros proyectos o aspiraciones de los gobiernos regionales son unir con un corredor bioceánico el puerto de Iquique con la ciudad de Oruro y Cochabamba en Bolivia por el Paso Colchane, este es una idea que ha sido fuertemente impulsado por el ex alcalde Jorge Soria que ha sido un anhelo desde los 90’s, y al día de hoy sigue como un sueño. Actualmente muchas carga boliviana, paraguaya, del mato grosso de Brasil y del norte de Argentina ocupan los puertos del norte de Chile para ser exportados a puertos asiáticos, y se hace a través de Arica, Iquique, Mejillones y Antofagasta. Lo que el ex. Edil proyectaba era ganar muchas cargas que salen o entran por puertos vecinos, hacerlo por Iquique con su proyecto de Megapuerto funcionando, por lo que los ULCV podrían soportar el volumen de carga que en el norte se movería para luego continuar a San Antonio, o viceversa. Buques de 400m Eslora y sobre 20,000 TEUs, los grandes portacontenedores actuales, pareciera ser que jamás los veremos por nuestros puertos, así mismo se pensaba en los inicios de la década pasada cuando un buque de 200m Eslora y 2,000 TEUs capacidad era considerado un “Mega barco” para los puertos chilenos, ahora se ve que muchos de esos buques están en servicios “Feeder” en varias partes del mundo, lo que refleja cómo han ido evolucionando los buques, y es lo que se apunta con el proyecto, acercar estas naves que parecen lejanas e integrarlas en algún posible servicio de línea con navieras que apuesten por esta costa. El operar un servicio de línea con buques ULCV de gran capacidad y arribando en su máxima capacidad ya sea en TEUs y/o DWT, fomentaría una posible menor tarifa de flete (transporte gran escala), y posibilitaría el embarco de más cantidad de carga en una sola recalada, pero esto sin la adecuada infraestructura portuaria, como calados suficientes para arribar, quedarán relegados a operar como si fueran buques de 10,000 TEUs, que son los buques que arriban a nuestras costas semanalmente casi en su máxima capacidad, y es esa la cantidad TEUs promedio con los que actualmente la naviera MSC está operando los ULCV que arriban semanalmente en el servicio “Andex Express”.

Conclusiones

Las naves ULCV que tenemos en el servicio regular de la naviera MSC han recalado en costas del pacifico debido a que la industria de la construcción naval de naves containeras en los últimos 10 años ha tenido un gran crecimiento, cada año se inauguraba un buque de mayor capacidad y tamaño, el último fue un buque de casi 21,400 TEUs, y desde hace 2 años está tendencia se había mantenido estancada, pero a partir del próximo año volverá a reactivarse ya que se inaugurarán buques de más de 22,000 TEUs y la competencia volvería a activarse también entre los grandes líderes como lo son CMA CGM y MSC, esto volverá a saturar la ruta Asia con Europa, lo que podría significar que más naves ULCV Neo-Panamax arriben a la costa Pacífico e incluso a la costa Atlántica. En esta tesis se analizó la información disponible, donde se advierte que la proyección de crecimiento para Chile de aquí a los próximos 5 años es de un 2% anual, lo que nos lleva a pensar que es muy difícil que de aquí a 5 años pudiéramos tener una gran congestión de naves de carga en nuestros puertos. El crecimiento está ocurriendo, pero más lentamente de lo esperado. Mediante el análisis de datos también se pudo constatar que Chile aún no cuenta con la infraestructura para atender y operar buques ULCV en su máxima capacidad, esto principalmente por que los calados no son los suficientes para permitir el ingreso. Muchos puertos aún cuentan sólo con grúas móviles y lo que se necesitan son las grúas STS, pero para invertir en tal equipamiento los terminales deben ser cautos en si realmente serán necesarias o no. Según el crecimiento económico en el corto plazo no se justificaría que todos los terminales de Chile que mueven contenedores inviertan en grúas STS para grandes portacontenedores. El crecimiento de estos buques seguirá forzando a la industria a aumentar la oferta de espacio disponible, los buques no podrán cargarse a su máxima capacidad y tendrán que hacerlo con espacios aun disponibles en sus viajes, por lo que continuaríamos recibiendo buques ULCV a nuestras costas arribando a media capacidad, técnicamente al día de hoy es imposible que estas naves arriben en su máxima capacidad a ningún puerto chileno. No se puede desconocer que tener un Megapuerto ayudaría a tener más oferta de muelles para atraque, pero esto no es sinónimo de que la existencia de un Megapuerto en Chile venga acompañado de un aumento en el volumen de carga recibida; a un importador le interesa más que su carga le sea descargada y puesta lo más rápido posible en destino que si llegó o no en un mega barco, es por esto que la ambición de construir un Puerto de Gran Escala en Chile donde se mejorarían los rendimientos de transferencia, mejor equipamiento portuario, amplia oferta de muelles donde las esperas por amarrar se reducirían solo a factores por condición de mar (marejadas), y un gran fomento al uso del ferrocarril. El corredor bioceánico por el Paso Las Leñas que se licitaría en el 2020 debería ser es una buena oportunidad para mejorar los accesos a los puertos de la Zona central. 53

Bibliografía

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