Konseptvalutgreiing for Transportsystemet I Ålesund

Konseptvalutgreiing for transportsystemet i Ålesund

Statens vegvesen Region midt, juni 2013

Forord

Konseptvalutgreiinga (KVU) for transportsystemet i Ålesund omfattar strategiar for utvikling av infrastruktur i og rundt Åle- sund by fram mot 2045. Rapporten er utarbeidd av Statens vegvesen Region midt (RM) etter oppdrag frå Samferdselsdepar- tementet. Ålesund kommune og Møre og Romsdal fylkeskommune har vore sentrale bidragsytarar i utarbeidinga. Utgreiinga skal danne grunnlag for Regjeringa sin konklusjon om vidare planlegging.

KVU skal kvalitetssikrast i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet av eksterne konsulentar (KS1). KVU skal byggjast opp i samsvar med krav frå Finansdepartementet i seks hovuddelar. Kapittelinndelinga bygger opp om dei seks hovuddelane som er vist i figur 1.

Dokument (FIN) Konseptvalutgreiing Kpt Tekst Behovsanalyse 1 Innleiing 2 Situasjon 3 Behovsvurdering – prosjektutløysande behov Mål og strategidokument 4 Mål Samfunnsmål og effektmål Overordna kravdokument 5 Overordna krav Muligheitsstudie 6 Muligheitsstudie 7 Konsept Alternativanalyse 8 Oppfylling av mål og krav 9 Samfunnsøkonomisk analyse 10 Andre verknader Føringar forprosjektfase 11 Drøfting og tilråding Vedlegg og referansar

Figur 1 Statens vegvesen sine retningslinjer for kapittelinndeling

Prosjektgruppa har hatt denne samansetjinga: Siv K. Sundgot, Sindre Blindheim, Ali Taheri, Robin Sætre, Birgit Hamre Moe, John Olav Seljeseth, Hege Beate Fredheim, Maren Meyer, Andrè Moltubakk og Wiggo Kanck – Statens vegvesen Gudmund Hoel – Ålesund kommune Hilde J. Svendsen og Rolf Stavik Møre og Romsdal Fylkeskommune

Styringsgruppa si samansetjing: Kjetil Strand (leiar), Knut Nauste – Statens vegvesen, Ulf Haraldsen – Statens vegvesen

Kontaktutvalet si samansetjing: Kjetil Strand (leiar) og Knut Nauste, Statens vegvesen. Bjørn Tømmerdal og Olaug Flø Brekke/Ole Andreas Søvik, Ålesund kommune. Arild Fuglseth og Oddbjørn Vatne, Møre og Romsdal fylkeskommune.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 1 Foto: Knut Opeide Innhold Forord ...... 1 8 Partielle vurderingar...... 65 Innhold ...... 3 8.1 Vurdering av partielle tiltak ...... 65 1 Innleiing ...... 5 8.2 Prissette verknadar ...... 66 1.1 Prosjektidé - bakgrunn for konseptvalutgreiinga...... 5 8.3 Ikkje-prissette verknadar...... 67 1.2 Mandat 6 8.4 Trafikale verknadar...... 67 8.5 Oppnåing av mål og krav...... 68 2 Situasjon ...... 7 2.1 Utgreiingsområdet...... 7 9 Konseptanalyse...... 69 2.2 Befolkning og næringsliv ...... 7 9.1 Prissette verknadar...... 69 2.3 Byutvikling og arealbruk...... 9 9.2 Ikkje-prissette verknadar...... 72 2.4 Samferdsel...... 14 9.3 Trafikale verknader ...... 72 9.4 Samla vurdering av mål og krav ...... 74 3 Behovsvurdering...... 25 3.1 Nasjonale behov (normative behov)...... 25 10 Finansiering og andre økonomiske verknadar.77 3.2 Regionale og lokale myndigheiter sine behov...... 26 10.1 Finansieringspotensial...... 77 3.3 Etterspørselsbaserte behov...... 28 10.2 Andre økonomiske verknadar...... 78 3.4 Interessegrupper sine behov...... 30 3.5 Tiltaksutløysande behov...... 30 11 Drøfting og anbefaling...... 81 3.6 Andre viktige behov...... 32 11.1 Oppfylling av samfunnsmålet...... 81 11.2 Drøfting ...... 82 4 Mål ...... 33 11.3 Anbefaling av konsept ...... 84 4.1 Samfunnsmål...... 33 11.4 Oppfølgande planlegging ...... 86 4.2 Effektmål...... 33 12 Medverknad og informasjon...... 89 5 Overordna krav...... 35 5.1 Krav avleda av mål...... 35 13 Vedlegg, kjelder og referanser...... 90 5.2 Krav avleda av andre viktige behov ...... 35 13.1 Vedlegg 90 5.3 Andre krav...... 35 13.2 Kjelder 90 5.4 Oversikt - Behov, mål, krav...... 37

6 Muligheitsstudie...... 39 6.1 Verkemiddel...... 39 6.2 Firetrinnsmetodikken...... 44

7 Konsept ...... 47 7.1 Innleiing ...... 47 7.2 Konsept K0 – referanse...... 48 7.3 Konsept K0+...... 50 7.4 Konsept K1- Gang-, sykkel og kollektivkonsept...... 52 7.5 Konsept K2 - 54 Sentrumskonsept...... 54 7.6 Konsept K3 - Bilkonsept...... 56 7.7 Konsept K4 – 58 Kombinert konsept...... 58 7.8 Konsept K5 – 60 Byutviklingskonseptet...... 60 7.9 Konsept som er forkasta...... 62 Foto: Knut Opeide 1 Innleiing

KVU er eit statleg dokument, men er også forankra i Åle- sund bystyre sitt vedtak om ein mulig bypakke. Gjen- nom KVU’en og den påfølgande politiske handsaminga, ynskjer ein å kome fram til innhald og finansiering av bypakken.

1.1 Prosjektidé - bakgrunn for konseptvalutgreiinga I fleire norske byar over ein viss storleik er det utvikla såkalla bypakkar for infrastrukturtiltak. Dette er ei samling med infrastruk- turinvesteringar som går på utbetring av vegar og trafikktryggleik, kollektivtilbod, sykkelvegar og til ein viss grad byutvikling. I dag opplever brukarar av vegane i Ålesund til tider forseinkingar, kollektivtilbod vert opplevd som lite utbygd og syklistar må dele vegane med bilistar. Næringslivet oppfattar også vegkapasiteten som eit hinder for deira utvikling. Dette er bakgrunn for eit ynskje om ein bypakke for transportsystemet i Ålesund.

Finansieringa av ein bypakke er eit sentralt tema, og i Ålesund er det politisk fleirtal lokalt for at det i alle fall opp til ein viss storleik skal vere brukarfinansiering, med andre ord bompengar. Det vart 16.06.2011 fatta eit prinsippvedtak i kommunen om delvis bompengefinansiering av ein Bypakke. Fordeling mellom stat, fylke, kommune og bompengar vil ikkje bli avgjort i ein KVU. Det vert avklart gjennom ein bompengesøknad som seier kva bypakken skal innehalde og kor mykje som skal gjerast til kva tidspunkt.

Nasjonal Transportplan 2014-2023: For noen byer som ikke er omfattet av rammeverket for helhetlige by- miljøavtaler, og som ikke har bypakker i dag, vil regjeringen åpne for at det kan etableres nye tradisjonelle bypakker dersom det tas lokalt initiativ til dette. Ålesund er blant disse byene. Det er en forutsetning at lokal tilslutning til delvis finansiering med bompenger ligger til grunn for etablering av slike pakker.

NTP har en sterk satsing mot tiltak for syklister og fotgjengere i og utenfor byområder. Her inkluderes bypakker i statlige midler, eksempelvis for å etablere sammenhengende sykkelvegnett. Samlet skal alle tiltakene bidra til å vri persontransporten fra personbiler til kollektivtransport, sykling og gange i byområdene. Regjeringen har som mål at sykkeltrafikkens andel av den samlede persontransporten skal økes fra fire prosent i dag til åtte prosent i løpet av tiårsperioden.

Konseptvalgutredning for transportsystemet i Ålesund 5 “Vi viser til Vegdirektoratets brev av 01.07.2011 med forslag til utarbei- 1.2 Mandat delse av KVU for transportsystemet i Ålesund. KVU for transportsystemet i Ålesund har to hovudformål: • KVU skal, saman med høyringsuttaler og ekstern kvalitets- Forslaget er basert på at Ålesund kommune har arbeidet med en sikring, vere grunnlag for Regjeringa si handsaming av skisse til bypakke. Skissen inneholder utbygging av enkelte store og tilråding for transportsystemet i Ålesund. prosjekter og en rekke tiltak fra programområdene samt en finansi- eringsløsning med en økonomisk ramme i størrelsesorden 4 mrd. • KVU er samtidig eit fagleg grunnlag for vidare kr. Utbygging av E136 Breivika-Lerstad inngår. Dette prosjektet, som arbeid med å fremje ein bypakke, som blir eit tiltaks- og tidligere har fått unntak fra kravet om KVU/KS1, er prioritert med 150 investeringsprogram for Ålesund. mill. kr. i NTP 2010-2019 forutsatt lokal vilje til restfinansiering. Vegdi- rektoratet mener skissen til bypakke er så vidt omfattende at det bør Staten sin prosjektmodell stiller krav om utarbeiding av behovsa- gjennomføres KVU/KS1 for transportsystemet i Ålesund. nalyse, overordna strategidokument, overordna kravdokument,

Samferdselsdepartementet er enig med Vegdirektoratet i at KVU/ muligheitsstudie, alternativanalyse og føringar for forprosjekt- KS1 bør utarbeides og gjennomføres for transportsystemet i Åle- fasa som beslutningsgrunnlag for regjeringa sitt val av konsept. sund. Foreliggende skisse til utbygging er omfattende. Den innehol- I samferdselssektoren vert konseptvalutgreiing brukt (KVU) som der forslag til bompengefinansiering hvilket krever statlig beslutning eit samleomgrep for desse dokumenta. I regi av for å kunne iverksettes. –Arbeidet med reguleringsplanlegging for Samferdselsdepartementet (SD) og Finansdepartementet skal E136 Breivika-Lerstad kan likevel gjennomføres som tidligere forut- konseptvalutgreiinga kvalitetssikrast av eksterne konsulentar satt. (KS1). Oppdraget er bestilt i brev av 30.08.2011 frå Samferdsels- En KVU for transportsystemet i Ålesund må være basert på forut- departementet. setningene i Finansdepartementets rammeavtale av 4. mars 2011. KVU’en må bl.a. inneholde en grundig behovsanalyse for transport- KVU skal tilrå ein langsiktig strategi, men også fokusere på kva systemet. Ulike realistiske konsepter (løsninger) for å møte beho- som er viktigast å gjere først. KVU er ei fagleg utgreiing, og skal vene skal vurderes. Foreliggende skisse til bypakke bør være ett av primært analysere og gi svar på kva som bør vere grunnlaget for konseptene. vidare areal- og transportplanlegging i Ålesund. Valgt horisont er Departementet vil presisere at en KVU ikke skal dreie seg om hvilke 2045. Dette vert belyst gjennom ulike «konsept», som er nokre prosjekter som skal finansieres med antatt tilgjengelige midler; opp- utvalgte døme på alternative vegvalg, sjå kapittel 7. gitt til 4 mrd.kr i Vegdirektoratets brev. Målet må være å gjennomføre en analyse som skal komme fram til hvordan framtidig transportsystem i Ålesund bør være. Det er mulig at det i beste fall vil være å gjen- nomføre andre tiltak til en lavere kostnad. Finansieringspotensialet vil likevel være en viktig ytre ramme for KVU’en og den påfølgende kvalitetssikringen.

Departementet ber Vegdirektoratet om å utarbeide et forslag til en prosjektplan som kan danne grunnlag for et nærmere mandat for arbeidet med en KVU.

Framdrift for arbeidet med en KVU bør inngå i prosjektplanen og til- passes NTP-prosessen

Departementet ber videre om at Vegdirektoratet utarbeider utkast til samfunnsmål for arbeidet med konseptvalgutredning for transportsystemet i Ålesund.”

6 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 2 Situasjon

I dette kapittelet vert dagens situasjon i Ålesund omtala. Innverknaden på dei næraste nabokommunane vert også vur- I dette inngår befolkning, næringsliv, arealbruk og sam- dert som ein del av KVU-prosessen. Sula, Giske, Skodje, Haram ferdsel. Framtidige utfordringar knytt til byvekst, trans- og Sykkylven er kommunar som inngår i influensområde for KVU port og miljø vert også skildra. for transport-systemet i Ålesund. Samtidig kan også andre nær- liggande kommunar som Ulstein og Hareid til dels verte påverka av tiltak i Ålesund, dette vert då omtala i aktuelle kapittel. 2.1 Utgreiingsområdet Møre og Romsdal ligg på Nordvestlandet og har ei kystline på 7700 kilometer mot Norskehavet. Det bur ein kvart million men- 2.2 Befolkning og næringsliv neske og over halvparten bur i den sørlege delen av fylket; Sunn- Ålesund er den største byen mellom Bergen og Trondheim og møre. På Sunnmøre ligg også den største byen i fylket, Ålesund, har saman med dei tre næraste omegnskommunane ein vekst med 44.416 innbyggjarar. (Kjelde: SSB juni 2012) Kommunene på 1,5-2% pr. år. Andre mellomstore byar med omland i Noreg Ålesund, Ørskog, Norddal, Stranda, Stordal, Sykkylven, Skodje, veks også, men det typiske er gjerne 1-1,5 % i året. Sula, Giske, Haram og Sandøy utgjer Ålesundregionen (Kjelde: NIBR-rapport, 2001: 24, Detaljhandels- og senteranalyse for I og med at at Møre og Romsdal er landets tredje største eksport- fylker, regioner og kommuner i Norge). Ålesund er eit region- fylke og at folk flyttar frå indre og nordre områda til kystnære og sentrum som mange oppsøker både for arbeid, fritid og han- sørvestlege delar, så blir Ålesundsområdet eit knutepunkt med del. Gjennom Ålesund går E39 som er ei nasjonal transportåre. stor vekst både i næringsutvikling og befolkning. Denne skal også i framtida tilfredstille dei krava til tryggleik og framkomst som det er for slike vegar. Dei geografiske særtrekka som pregar heile fylket, med fjordar, fjell og smale bygge- og transportkorridorar, gjeld også for Åle- sundsområdet. I dei naturlege føresetnadene ligg nok både 2.1.1 Avgrensing av området forklaringa på vekstkrafta og attraksjonen i regionen, men også Utgreiingsområdet omfattar Ålesund kommune, inkludert ein utfordringane for effektive og miljømessig gode transportløysin- mogleg Borgundfjordtunnel og trafikken frå/til flyplassen på Vi- gar. Kva vekstkraft ein kan utløyse med ein kombinasjon av ein gra (rv. 658). ferjefri E39 gjennom fylket og gode interne transportløysningar i Ålesundområdet vil vere svært interessant. Figur 2 Utgreiingsområdet (gul skravur) og influensområdet (mørkare skravur).

Figur 3 Folketal og forventa vekst i Ålesund og nabokommunane. (Kjelde: Fylkesstatistikk 2011)

Haram Kommune Innbyggja- %-vekst Prognose innbyg- rar 2011 siste 10 år gjarar 2011-2021 Giske Skodje (%-vekst) Ålesund 43 670 11,4 51 176 (17,2) Ålesund Haram 8 857 0,7 9 554 (7,9) Sula Sula 8 096 14,5 9 597 (18,5) Sykkylven Giske 7 149 11,8 8 396 (17,4)

Skodje 4 079 15,5 5 148 (26,2) Sykkylven 7 662 3,8 8 250 (7,7)

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 7 Figur 4 Figuren frå NTP-forslaget viser at Ålesund er eit viktig Næringslivet på Sunnmøre er heilt sentralt for korleis Ålesund vekstområde også nasjonalt kommune veks og utviklar seg. Ålesund er sentrum i “Den Ma- ritime klynga” på Sunnmøre. Dette omfattar om lag 200 bedrifter med 20.000 tilsette og ei omsejing i 2010 på 55 mrd. kroner. Samtidig er anna industri, t.d. fisk og sjømat, sentral i aktiviteten i kommunen. At Ålesund har Noreg si nest største containerhavn tilseier også eit stort aktivitetsområde, med transportbehov som følgje av dette.

Sysselsetjing Fylket er eit leiande industrifylke, og store delar av fylket er i dag svært avhengig av aktiviteten i industrien. Dette gjeld ikkje berre dei mindre kommunane, men også i stor grad byane i fylket, som Ålesund. Industrien i Møre og Romsdal gir ringverknader langt utover det Negativ Positiv under landsgjennomsnitt andre deler av arbeidsmarknaden har, i form av underleveran- Positiv over landsgjennomsnitt Landsgjennomsnitt 1,1 prosent dørar, støttetenester, transporttenester, osv. Størrelsen på sirklene viser befolkningsstørrelsen i kommunene Arbeidsplassdekninga i fylket var i 2010 på 96,2 prosent. Åle- sund hadde samstundes 114,2 prosent, dvs. fleire arbedsplassar

Kjelde: SSB Venta folketalsvekst i prosent fram mot 2030

Smøla Vekst over 20 %

Vekst 10-20 % Aure Vekst mindre enn 10 % Halsa Nedgang Kristiansund Rindal Averøy Tingvoll Surnadal Fræna Eide Gjemnes Sandøy Aukra

Molde Midsund Nesset Sunndal Giske Haram Vestnes Skodje Ålesund Ørskog Rauma Ulstein Sula Herøy Stordal Hareid Sykkylven Norddal Sande Ørsta Stranda

Vanylven Figur 5 Endring i Volda folketal pr 1.1. 2001-2011

8 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund enn sysselsette arbeidstakarar innan eigen kommunegrense. Administrasjonen til Helse Møre og Romsdal ligg i Ålesund. Eksempelvis har nabokommunane Skodje og Sula berre rundt Deira ressursar var på 2,5 mrd kr i 2010 og Helse Sunnmøre har 60 prosent arbeidsplassdekning. Desse har høg utpendling, og 2300 stillingar. Dette er den største verksemda i Møre og Roms- Ålesund er ein naturleg arbeidsstad. dal. Hovudvekta av tilbodet er lagt til Ålesund.

Utdanning og forsking Kulturtilbod og reiseliv Høgskulen i Ålesund og miljøet rundt, med kunnskapsparken og Kulturpendling kan gå i ulike retningar, men likevel er tilboda i bya- det nye maritime senteret, er i ferd med å bli eit nasjonalt og til ne viktige trekkplaster for eigne omland. Bysentrum har eit breidt dels internasjonalt senter for den maritime næringa. Høgskulen i tilbod av spiseplassar og utelivstilbod. I tillegg har akvariet Atlan- Ålesund har om lag 2000 studentar og 200 tilsette. terhavsparken ei særstilling, også hos det regionale publikummet.

Kunnskapsparken ligg i tilknytning til høgskulen. Dei arbeider Ålesund og Sunnmøre blir et stadig mer populært reisemål. med å legge til rette for innovasjon og utvikling. I det same om- Jugendstilbyen får gode skussmål verden rundt, og den er rådet ligg Norsk Maritimt Kompetansesenter (NMK), kor første omkranset av en natur som tar pusten fra tilreisende turister. byggesteg er sluttført i 2012. Senteret har 900 arbeidsplassar, Næringslivet på Sunnmøre er et forbilde for landet rundt, aktiviteten er stor og cruisetrafikken blomstrer som aldri før. der mellom anna Rolls-Royce har sitt maritime opplæringssenter (Kjelde: Geir Steinar Vik til Nytt i Uka 2011) for Europa.

Både Høgskulen og NMK driv og vil drive utstrakt kursverksemd. Reiseliv er ei viktig næring på Sunnmøre, med ei omsetjing i 2011 Konservative anslag dreier seg fort opp mot 10 000 kursdøgn i på om lag 1,5 mrd kroner. 400 000 turistar besøkte Ålesund i året totalt, og deltakarar treng transport til/frå byens hotell. sommarsesongen 2011. Halvparten av dei overnatta på eitt av byens sine ni hotell.(Kjelde: Resielivssjef Geir Vik til Nytt i Uka 2011) Figur 6 Oversiktsbilde høgskoleområdet Cruisetrafikken vokste med om lag 120 % dei siste fem åra, og Møre og Romsdal har tre av dei mest besøkte cruisehamnene i Noreg. I Ålesund er det no rundt 100 cruiceanløp. I 2013 er det forventa at 200.000 cruisepassasjerar skal kome til Ålesund. (Kjelde: Ålesund havnevesen)

2.3 Byutvikling og arealbruk

2.3.1 Bandbyen med to senter Ålesund med sine 98 km2 er ei av landets minste bykommuner Figur 7 Fylkesstatistikk 2011, 4.kv.2010 i utstrekning. Sentrum har ein tett bebyggelse og Aspøya er Kommune Syssel- Sysselsette i % faktisk Noreg si tettast befolka øy med ei befolkningstettheit sette i tal Industri Helse/Sosial Annet som kan samanliknast med Singapore. Eit av Ålesund sine sær- Ålesund 26 777 7,7 21,9 70,4 trekk er at byen ligg som eit band på fleire øyar. Byen har både Haram 4 419 47, 6 14,0 38,4 eit historisk sentrum i bykjernen og eit handelssentrum på Moa. Sula 2 517 19,7 23,2 57,1 Sentrum og avlastningssenter Giske 2 451 16,2 22,8 61,0 Ålesund sentrum trekk til seg mange turistar og er senter for Skodje 1 263 14,9 24,1 61,0 uteliv og spiseplassar. Mange kontorarbeidsplassar er også lo- Sykkylven 3 942 46 12,8 41,2 kalisert i sentrum. På Moa finn ein Noreg sitt tredje største kjøpe-

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 9 senter målt i omsetjing. Mellom desse to sentera har ein høgsku- 2.3.2 Situasjon og utfordringar leområdet og sjukehusområdet som er omtalt i kpt 2.2.2 i bydelane Indre Borgund Byen er delt i sju bydelar og sjølv om alle bydelar veks har ein dei (Emblem, Flisnes, Blindheim, Vegsund, Humla og Tørla): 8 309 siste ti åra hatt den største befolkningsauka i bydelane utanfor innbyggarar, 15,8 % vekst siste 10 år. sentrum. Samtidig har mykje av handelsvolumet flytta til Moa/Brei- vika. Dette har gjort at mange er uroa for framtida til bysentrum. Bydelen har hatt og vil ha stor vekst innan bustadbygging. Det gjeld særlig langs fv. 60, samt på øyane Humla og Tørla. Funksjonsdelinga mellom Ålesund sentrum og Moa har utvikla seg slik at Moa i større og større grad har vorte eit naudsynt sup- Det er tydlege utfordringar knytt til fv. 60 på heile strekninga og plement til eit arealmessig trangt bysentrum. Moa er i dag det utbygging av større område bør ikkje skje før tiltak på transport- fremste detaljhandelssenteret i fylket og det er uråd å sjå bort systemet er gjennomført. frå at det her er eit sjølvstendig behov for utvikling. For Ålesund kommune vil det vere ei utfordring å ta hand om den vidare utvik- E39 har utilfredsstillande kryss på Vegsund og tilbakeblokkering linga i to ulike sentrumsareal. frå Blindheimstunnelen gir rushtidsforseinkingar både på E39 mot Vegsundbrua og fv. 60 mot Blindheim. Bydelen har dårleg Jugendbyen er unik i forhold til sin måte å organisere bygningar kollektivtilbod med lang, tidkrevjande sløyfe i Myrlandområdet. og gater. Gatene legg seg rundt knausar, oppå haugar og langs Denne kan forbetrast ved arm til nytt Blindheimskryss og gjen- vatnet, og skapar fleire stader små plassrom i krysspunkta. Ga- nomgåande rute i bustadområda Flisnes – Emblem på sørsida tene i den tette byen, «murstrøket», har ein tydeleg karakter. For- av fv 60. Det er ei utfordring å fange opp bebuarane på nordsida. taua er i støypt betong og gatene har ein variasjon av brustein Frekvensen er for lav til å gi eit fullgodt tilbod. og asfalt. Gatene er åpne i endane, noko som skaper ei tydeleg kontakt med vatnet. Utbygginga på Humla og Tørla aktualiserar etablering av samanhengande gangveg langs fylkesvegen og ny bru med gangfelt Ålesund er i dag den byen i fylket som vekst fortast. Dette over Tjørsundet. No køyrer alle buss til Blindheim barneskole fører over tid til endringar i balansen mellom Ålesund og dei to pga farleg skuleveg. andre byane i fylket. Ålesund er med andre ord den byen som Gang- og sykkelvegsystem er til ei viss grad etablert i tilknyting til kan ha potensiale til å vere landsdelsenter. Dette er positivt nye bustadområde, men samanhengande nett med god vertikal- også for Molde og Kristiansund. (Kjelde: Fylkesdelplan for geometri manglar. Det er naturleg at hovudaksen går langs fv. 60 senterstruktur). frå Blindheim til Magerholm slik det er foreslått i hovudplan for sykkel. Manglande link mellom Puskhola og Flisnes er særleg viktig. Figur 8 Skissa viser at Ålesund har ei klar bandby-form To mindre grender på Emblem har ekstremt bratt tilkomstveg og “VANLIG” BY ÅLESUND farlige kryss med fv. 60. Ny tilkomstveg kan betjene desse, gjere det mulig med ny bustadbygging og gi etterlengta tilkomst til fri- luftsområda og skiløypene på Emblemsfjellet.

Bydel- Drabantby senter Ålesund Moa Spjelkavik – Åse – Lerstad

Sentrum 12 314 innbyggarar, 13,8 % vekst siste 10 år. Bydelen inneheld senterområdet Moa. I kryssingspunktet mellom E39 og E136 ligg det viktigaste kollektivknutepunkt mellom Bergen og Trondheim. Der er det ein god, sentral kollektivterminal. Området har hatt enorm vekst både innan bustadbygging Radiær bystruktur Båndby og næring. Handel, kontor og til ein viss grad industri veks fram-

10 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund leis. Bustadbygging har skjedd mest som fortetting og auka kon- Nørvasund sentrasjon i mindre felt. (Hatlane – Bogneset – Gåseid – Skuggen): 4 555 innbyggarar, 15,8 % vekst siste 10 år. E39 i to felt på strekninga Blindheim-Breivika vart fullført i 2002, Bydelen har i hovudsak etablerte villaområde som er i ferd med å men har no kapasitetsproblem, særleg i Blindheimstunnelen. bli prega av fortetting, auka konsentrasjon og ei ny etablering av Det er rushtidsforseinking og miljøproblem på Borgundfjordve- lokal service og sosial infrastruktur. Bydelen har eit kulturelt tyng- gen, Borgundvegen og Lerstadvegen vidare vestover frå Moa/ depunkt og rekreasjonsområde i Borgundgavlen, med Sunnmø- Spjelkavik mot sentrum. Problemet er størst gjennom Breivika- re Museum og Borgund kirke. Lerstad der Lerstadvegen delar ein langstrakt bydel med 3000 innbyggarar i to. Det er også ein særlig flaskehals ved rundkøy- Borgundvegen, fv. 399, bør i følge hovudplan for sykkel vere hovud- ringa nord for Hatlaåstunnelen. E136 Breivika-Lerstad er no un- sykkelakse. Her er også ei rekke farlege, bratte avkøyrsler til eldre der regulering som 2-løps tunnel og i tilknyting til dette vert det bustadfelt på nordsida som det må ryddast opp i samband med planlagt høgstandard gang- og sykkelkorridor. tilretting for gåande og syklande. Det er særleg trafikkfarleg for syklande forbi Skuggenhaugen, og dette er ei prioritert strekning Relativt gode gang- og sykkelløysingar er etablert omkring Moa- som er under regulering. ”Ekspress-sykkelrute” for nordsida mel- Spjelkavik, men sykkelfelt manglar langs hovudaksen. Det er lom Høgenakken og Nørvasund langs E136 kan også vurderast. ganske gode sykkeltraséar på trafikksanert lokalvegnett mellom Spjelkavik og Åse, og dette kan forlengast til Hatlane og Bogne- E136 er etablert som 3-felts veg med midtdelar på størstedelen set med små tiltak jf. Hovudplan for sykkel. av strekninga, men er regulert til fire felt. Nørvasundkrysset samt Skuggentunnel med to felt er flaskehalsar i rushtida. Påkoplings- For kollektivtrafikken er den viktige tilknytinga til Ålesund Sjuke- punkt for framtidig Borgundfjordtunnel på E136 ved Gåseid er hus dårleg og tidkrevjande. Det vert jobba med løysingar som under regulering. Dette er ei krevjande kryssløysning med lokale kan betre forholda både for bybuss, regionale bussar og ek- miljøkonsekvensar. spressbuss. Elles er det greie kollektivtrasèar langs Lerstadve- gen og Borgundvegen, men fasilitetane treng utbetring og fre- Kollektivtilbodet langs Borgundvegen og Gamle Lerstadveg når kvensen er for lav. mange, men har for lav frekvens.

FV131

FV659

FV146 Valderøy Nørvøy

FV128

FV129 (Sentrum aust-Volsdalen-Nørve-Lars- Nes FV388 gården):

FV658 Volstad RV658 FV107 9 242 innbyggarar, 6,8 % vekst siste 10 år.

Hovland Ellingsøy 2192 Stokke Bydelen inneheld over halvparten av

Ellingsøytunnelen Myklebust Bjørge Årset bysentrum med verneverdig jugend- Aspøy Flatholmen

3280 FV110 Nørvøy Ellingsøyfjorden Tueneset Steinvågsundet FV394 bygningar, rådhuset med tilliggande FV395 9242 Volsdalen Nørve Skutvika HiÅ FV390 CLS Larsgården Kvennaneset Nørvegata handelsområde, hotell, kulturhus og Breivika Slinningen Høgenakken Skarbøvik Borgundgavlen FV398 FV111 Gåseid Lerstadvegen 3719 Gml Leirstadveg EV39 maritimt cluster. Bydelen har også ur- Heissa Nørvasund Hatlaåstunnelen Moa Borgundvegen 4555 Åse FV111 Bogneset FV396 bane trehusbydelar i Klipra og ”Bak fjel- Borgundfjordvegen Spjelkavik 12314 let”, samt etablerte bustadbydelar med Langevåg Borgundvegen FV657 Humla FV391 E m b l e m s f j e l l e t villa og blokkbebyggelse i Volsdalen, på

FV397 Blindheim Tjørsundet Volsdalsberga, Nørve og på Larsgården. Tørla Indre Borgund Myrland 8309 Vegsundbrua Viktige tyngdepunkter elles er Høgsku- Puskhola Emblem FV60

Flisnes Magerholm FV656 Figur 9 Bydelar i Ålesund med påført Solevåg folketal per 31.12.2012 FV61 Sulesund

0 1 2 3 4 Km Konseptvalutgreiingao for transportsystemet i Ålesund 11 len og Norsk maritimt kompetansesenter (NMK) ved Nørvasund, te. Dette var i hovudsak vellykka, men dei opphøgde gangfelta i det nye containerhamna på Flatholmen og Color Line Stadion/ kollektivtraséen er ei ulempe for bussar. Det er ein god kollekti- Sparebanken Møre Arena. vakse for bybussen på strekninga frå Høgskolen via Nørvegata og Borgundvegen til sentrum. Frekvensen og til tider kapasite- Største miljøproblemet ligg ved E136 Volsdalen – Nørvegata der ten er for lav. Ekspressbusshaldeplass på E136 ved Høgskulen fem bustadblokker har støynivå på 70-75 dBA i fasaden. Det er her og NMK bør vurderast. regulert miljølokk, men løysinga kan ev. sjåast i samanheng med Brosundtunnel ved vidare planlegging. Det er også ÅDT på over Bussterminalen i sentrum er utdatert og plasskrevjande. Ved 5000 køyrety langs Borgundvegen. Den utgjer dermed eit miljø- planlegging av kollektivtrasé gjennom sentrum må plassering problem for tilliggande bustadområde både i og utanfor sentrum. og utforming vurderast.

E136 har trafikktal på ca. 20 000. Det er opparbeidd to felt, men Aspøy regulert fire felt fram til sentrum. I rushtida er det forseinkingar, til (Sentrum vest – Aspøya): 3 280 innbyggarar, 7,5 % vekst siste 10 år. tider på heile strekninga Nørvasundet-Hellebroa. I denne bydelen inngår vestre del av sentrum og tett verneverdig trehusbydel vest for Jugendbyen. Byfornying, transformasjon og Hellebroa er ein flaskehals i rushtida og ved cruisebesøk. Som fortetting langs sjøfronten og inne i bebyggelsen er til ein viss strakstiltak bør det vurderast å avlaste Hellebroa med ei sup- grad gjennomført. Kvennaneset som tidlegare var skipsverft er plerande bru. I neste fase kan Brosundtunnelen vere aktuell som regulert som utbyggingsområde for bustadar (60-70%) kontor bypasstunnel under Brosundet. (25-35 %) og forretning/almennyttige føremål (5%). Utbygginga har ikkje starta opp. Det er tvingande nødvendig med ei opprusting av brusteinsgater pga køyreskader, t.d. Løvenvoldgata og St. Olavs plass. Containerhamna ligg i Skutvika på sørsida og ei stor fiskefored- lingsbedrift ligg på nordsida. Dei viktige kulturelle tyngdepunkta Gatebruksplan bør utarbeidast for heile sentrum og bør sjåast i er Aspøy barneskole, Latinskolen, Kulturkvartalet Cube og Ju- samanheng med parkeringsanlegg i fjell som er under planleg- gendstilsenterert med tilliggande kafe- og hotellgate. ging. Eit slikt fjellanlegg kan gjere det mulig å redusere gateparkering og dermed betre framkomst for syklistar og bussar. Ein del av bustadane har store miljøbelastningar pga gjennomgangstrafikken i Nedre Strandgate og Ivar Aasensgate. Borgundvegen er gjennom tidlegare planar prioritert som sykkelakse, men er ikkje tilrettlagt. Den prioriterte strekninga i Volsda- Kollektivtrafikken sin hovudakse, Steinvågveien-Kirkegata vert len er under regulering. hindra av gateparkering og skadde brusteinsgater i sentrum. Fre- kvens, framkomst over Hellebroa og til tider også kapasitet er for Det blir viktig å få ei vurdering av korleis det blir tilrettelagt for lav for bybussen over Aspøya. syklande gjennom sentrum. Både blanda trafikk og eigne sykkelfelt er vurdert så langt. Hessa - Skarbøvika 3 719 innbyggarar, 3,8 % vekst siste 10 år. Det foregår ei utvikling både på søndre og nordre sjøfront. Area- (NB: Av dette 3,2 % 2010-2011) la bak kaifronten kan/vil bli omdisponert frå hamn til byutvikling i Dette er ein bydel med stort innslag av maritimt retta industri i samsvar med idekonkurranse i sør og godkjent plan i nord. Skarbøvik, bustadbydelar med blokk- og villaområde i Skarbøvik og villa- og rekkehusområde med betydelig utbygging på Hessa. Sjøfrontpromenade er planlagt på heile strekninga Borggund- Det er eit rekreasjonsområde og stort akvarium på Tueneset. gavlen-Volsdalsberga-Sentrum-Aspøya. Det må vurderast om Det er svært dårleg tilrettelagt for sykling mot sentrum over den dette kan vere supplerande sykkeltrasé. smale Steinvågbrua. Denne strekninga er prioritert i hovudplan Nørvegata var tidlegare innfartsveg, men er bygd om til miljøga- for sykkel. Det vert arbeidd med ein plan for påhengte stålkon-

12 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund struksjonar på brua og utbetring av Tonningsgate på Steinvåg- Fylkesveg til nordsida er tilsvarande dårleg, og stoppar vidare neset for gåande og syklande. Ny bru kan også vere aktuelt. utvikling av næring og bustadar der. Skarbøvikgata mangler også sykkelfelt. Det er også ein flaskehals i Osane på vegen mot Hessa. Hovudvegen på nordsida av I kommuneplanen er det vist ei løysing for brusamband mellom Hessa og Slinningen er smal og utan sikring av mjuke trafikanter. Hovdeland og Moa. Det må vurderast om dette kan vere eit alternativ til nytt løp i Ellingsøytunnelen. På Hessa er sørsidevegen mot Slinningen ikkje fullført. Det kunne gitt ei viktig kollektivsløyfe. Elles er frekvensen for lav til å gi eit Kverve er, så langt som det er planlagt, vist som eit sannsynleg optimalt kollek-tivtilbod til bydelen. landingspunkt for Hamnsundsambandet frå Haram.

Ellingsøya 2 192 innbyggarar, 14,5 % vekst siste 10 år. (NB: Av dette 9 % siste 2.3.3 natur, friluftsliv og kulturminne 2 år) Direktoratet for Naturforvaltning si naturbase viser at det er to na- Bydelen sitt vekstpotensiale har blitt tydlegare etter at Ellingsøy- turreservat i Ålesund kommune; Lerstadvatnet og Ratvikvatnet. I tunnelen vart bomfri i 2010. Bustadfelt, spreidd utbygging, fiske- tillegg er det ei rekkje nasjonale/regionale viktige naturområde riforedlingsbedrifter og landbruk pregar bydelen. Det er eit ge- og statleg sikra friluftsområde. Mellom desse er blant anna “by- nerelt press for å få omregulert landbruksareal og industriareal til fjellet” Aksla, men også ei rekkje andre område knytt til mindre, bustadar. Det er også press på å gå vekk frå tidlegare prinsipp om lokale fjell og sjønære område. Tilgjengelegheita til desse om- at utbygging vert knytt til den sida av fv. 107 der gamal hovudveg råda er stort sett god, med unntak av turløypene på Emblemsfjel- går. Det vil i så fall krevje sikre kryssingar til skuleveg og service. let. Dei færraste av desse områda er i konflikt med eksisterande Fv. 107 har stor trafikkauke og mange alvorlege ulykker, særlig transportsystem. knytt til problemkryss på Myklebust og Bjørge. Gamlevegen fun- gerar som kollektivtrasè, men er altfor smal og utan gangveg og I tillegg til områda i kommuna vert også friluftsområde i nabo- haldeplassar. Det må difor vurderast betydeleg opprusting. kommunene Giske, Sula, Skodje og Ørskog mykje nytta av Åle- sund sine innbyggarar. Det er 147 registrerte kulturminne i Ålesund. Mange av desse inngår i det som er kjent for å vere Noreg sin mest heilskapelege jugendstilby som vart bygd opp etter bybrannen i 1904. Det er også ei stor samling kulturminne i Borgundgavlen. I tillegg til dei registrerte kulturminna kan det vere områ- de med stort potensiale for fleire funn der eventuelle nye tiltak skal ligge.

Figur 10 Verna område, turområde m.m

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 13 2.4 Samferdsel 2.4.2 Gods- og varetransport Til trass for at myndigheitene har ambisjonar om betre utnytting 2.4.1 regional persontransport av intermodale transportar (transportar der fleire typar transport- Ålesund har sterk innpendling frå omkringliggjande kommunar, middel er involvert og der lenka på veg er kortast mulig), viser all jf. Kpt. 2.2. Ålesund har samtidig ein sterk utpendling. internasjonal statistikk framleis jamn vekst i godstransporten på veg. Noreg var blant landa i Europa med den sterkaste relative Kommunane aust for Ålesund vert i stor grad trekt mot Ålesund, veksten frå 2004 til 2005 med 6,2 prosent. Frå 2000 til 2005 auka og i noko mindre grad mot Haram og industrien der. Ulstein og det nasjonale transportarbeidet i Noreg med 27 % til 15,3 milliar- Hareid har også pendling mot Ålesund, mest sannsynleg på der tonnkilometer. Tilsvarande vekst i Sverige var 10 %, medan grunn av den maritime næringa som er sterkt representert i Åle- både Danmark og Finland hadde ein nullvekst. (Kjelde SSB) sund. Ålesund hamn har ei sterk utvikling. Talet på containarar har auka frå 28 000 (2000) til 60 000 (2010). Total godsmengde over alle hamneavsnitt i Ålesund har i same tidsrom auka frå 1,2 mill.tonn til 2,3 mill. tonn. Figur 11 Pendling mellom Ålesund og nabokommunenene. (Kjelde: Fylkesstatistikk) Pendling 2.4.3 Veg- og trafikkutvikling Ut Inn Inn i % av Ut i % av i byområdet sysselsatte busette I dag opplever brukarar av bilvegane i Ålesund til tider forseinkin- Ålesund 4 061 7 386 27, 6 17, 3 gar, ein opplever eit for lite utbygd kollektivtilbod og syklistar må Haram 1 130 1 005 22,7 24,9 dele vegane med bilistar. Dette er mellom anna bakgrunn for eit politisk ynskje om ein bypakke for infrastruktur i Ålesund. Sula 2 343 710 28,2 56,5 Giske 1 642 357 14,6 44,0 Ålesund lufthavn på Vigra er sentral for regionen og kommunen. Skodje 1 366 479 3 7,9 63,5 Den er også ein av stamruteflyplassane i Noreg, og hadde ein vekst på 7,7 % i talet på passasjerar frå 2009 til 2010. Chartertra- Sykkylven 710 482 12,2 17,0 fikken auka mest, med 14,9 %. I 2010 hadde lufthamna på Vigra over 830 000 passasjerar i alt. Over 700 000 av det totale talet Figur 12 Pendling til/frå Ålesund skjer frå Volda i sør til Molde i nord. på passasjerar er innanlands flyging. Her er det 17 daglege av- (2010) gangar til/frå norske destinasjonar, Det er også avgangar til/frå

Figur 13 Statleg og fylkeskommunalt vegnett Type Lengde Tilstand veg i km Fylkes- 75 Tilstand som gjennomsnittet for saman- veg liknbare norske bykommuner, men ei rekke oppgraderings-/nyanleggstiltak står for tur. Riksveg 6,5 Europa- 28,5 Tilstand som gjennomsnittet for samanlikn- veg bare norske bykommuner, ingen heilt akutte problem, men ei lang ønskeliste for utbedring/nyanlegg. SUM 119

14 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund København, London, Amsterdam, Gdansk og Riga, samt ulike • Kjøpesenterområdet på Moa har stor parkeringskapasitet og charterruter gjennom heile året. Lufthamna på Vigra er heilt av- gratis parkering. gjerande for næringslivet på Sunnmøre og Ålesund. Arbeids- • Ålesund kommune vil utarbeide ny parkeringsnorm i samband marknaden og busetjinga i Ålesund kommune er avhengig av ei medrullering av kommuneplanen. god og stabil tilkomst til omverda. Næringsstrukturen i Ålesund er svært nært knytt til den internasjonale marknaden. Ålesund sentrum har relativt høg parkeringsdekning. For storby- sentra er det dokumentert ein sterk samanheng mellom parkeringsdekning og kollektivandel. 2.4.4 Parkeringsforhold Generelt er parkeringstilbodet og -politikken i Ålesundsområdet som i mange andre norske byområde: 2.4.5 Hamnestruktur – • Avgiftsparkering og/eller boligsoneparkering er med nokre sjø og vegtilknyting unntak avgrensa til sentrale delar av Ålesund. Ålesund si stamnetthamn og største hamneavsnitt ligg på • Utenom Ålesund sentrum har dei fleste lokalsentera fri Flatholmen, nord for sentrum, bak Aksla. Stamnetthamna er parkering. under utviding austover og områda vestover omfattar industri • Det gjeld også større arbeidsplassar utanfor dei mest sentrale med tungtransportbehov. Hamna er knytt til E136 frå Ysteneset delane av Ålesund. Unntaket er Sjukehuset der parkerings- via tunnel med eigne rampar frå Ellingsøytunnelen. Flatholmtun- plassane er avgiftsbelagt.

Figur 14 Oversikt over parkeringsplassar i Ålesund kommune

Oversikt over parkeringsplassar i Ålesund sentrum (offentleg OVERSIKT OVER STØRRE PARKERINGSANLEGG UTANFOR regulert) SENTRUM Ålesund Parkering AS ca-tall MOA Innendørs: Totalt Langtid Avgift Gratis parkering, maks 1 døgn for kundar. Kremmergården 430 200 230 Totalt ca 2400 p-plasser, der ca 400 for tilsette. Sankten 92 86 6 Moa nord 1320 p-plasser Kiperviktorget 62 25 37 Moa Syd 561 p-plasser Torghallen 144 100 44 Moa Øst 618 p-plasser

Brunholmen 105 55 50 SJUKEHUSET Klipra 18 18 0 Ca 1100 p-plasser totalt, der ca 230 der tilsette betarlar 851 484 367 kr 1000,- pr år) Utendørs: SPAREBANKEN MØRE ARENA (Sunnmørshallen) Sankten 62 62 Totalt ca 1100 p.plasser (blanda betaling og gratis). Utstillingsplassen 42 42 Hjelsethgården 100 50 50 NMK Gateparkering 365 365 - Eablerer ca 250 p-plasser ved Fagerlia vgs. (betaling) Stornespiren+Prestebrygga 180 180 - Innandørs 218 (betaling, stort sett langtidsleige) Skansekaia inkl. Kystterminal- 120 120 - Utandørs ca 100 (betaling delvis korttid) taket - Ved byggesteg 2,truleg 350 innandørs Meierikaia (sone3) 100 100 (betaling, stort sett langtidsleige) 969 450 519 Totalt om lag 900 p-plassar Totalt 1820 934 886 Boligsoner 1500 HIALS Totalt offentlig regulert ca 3320 - p-plassar for studentar sør for Borgundvegen: ca 330 plassar. Diverse private p-plasser 1000 - HIÅ/Fagskolen/Kunnskapsparken har i tillegg samla ca 220 plas- Totalt tilgjengelige pplasser 4320 ser for tilsette på campus.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 15 nelen og vegen til hamna har eit opprustingsbehov. Det andre bustadar. Også Skansekaia skal framleis vere kai- og hamne- store offentlege hamneavsnittet med både fryselager og contai- område, men 7 daa av hamna er omregulert til kontorbygg. På narar i Skutvika på Aspøya rett vest for sentrum er i kommunepla- Kvennaneset vest på Aspøya er eit industriområde på over 80 nen frå 2008 oppretthalde, men kan på sikt bli omdisponert til by- daa omregulert til ein ny bydel. Full utbygging her, forutset ei ny utvikling. Her går trafikken i dag gjennom sentrum via E136, den vegløysning over Aspøya. siste delen av denne som ei trong bygate som kryssar Brosundet.

Private og offentlege hamner og maritimt relatert industri er elles 2.4.6 Kollektivtilbod spreidd på fleire område; Skarbøvik, Aspøya si nordside, Brei- Kollektivplan for Ålesund og Giske vart utarbeidd rundt år 2000, vika, Spjelkavika og på Ellingsøya. Skarbøvik har tilkomst frå fv. og tok opp viktige tiltak for å auke bruken av buss. Sentralt var 390 gjennom sentrumsgatene og vidare over den smale Stein- etablering av bussterminal på Moa og etablering av ny terminal vågbrua, medan øvrige anlegg har greie tilkomstforhold frå tillig- i sentrum. Det skulle leggast til rette for gode overgangar for gande hovudvegnett. hurtigbåt, der sambandet til Langevåg er sentralt på sørsida av byen. Ny hurtigbåtkai er etablert på Skateflukaia, men på sørsida Hurtigruta legg til på Skansekaia nord i sentrum og hurtigbåtane er av byen er ikkje situasjonen endra. Rutebilstasjonen på Moa vart fordelt med ein hovudterminal nord i Brosundet med avgang til Ha- opna i 2005 og har ein av dei betre standardane i fylket. Den treng reid og Nordøyane. For Langevågsbåten er det ei rampe på sørsida berre små endringar for å tilfredsstille krav til universell utforming ved Rådhuset. Hurtigbåttilbodet kan på sikt bli erstatta av Nordøy- og for å få ei betre trafikkavvikling. Rutebilstasjonen i sentrum vegen, Borgundfjordtunnelen og brukryssing av Storfjorden. derimot er arealkrevjande og nedslitt og er i reguleringsplanen frå 2009 føresett komprimert og integrert i andre sentrumsfunk- Cruise- og fiskerikai vert oppretthalde på sørsida (Stornespiren/ sjonar. Idekonkurransen for området foreslår gateterminalløysin- Prestebrygga) der ein ny kaipir på 200 meter auka kapasiteten i gar med enda større integrering med andre byfunksjonar. Her 2012. må detaljerte løysingar vidareutviklast.

Strekninga frå Prestebrygga til Stornespiren er i hovudsak om- Ålesund si form som bandby er eit godt utgangspunkt for kollek- disponert frå hamn til byutvikling. Her er det nyleg avslutta ein tivtransport der ein effektivt får fanga opp mange brukarar utan idekonkurranse som omfattar varierte sentrumsfunksjonar og å måtte ha mange kollektivtraséar. Svakheita er at byen ikkje har

Figur 15 Det lokale busstilbodet for Ålesund og tilstøtande kommuner består av ti bybussruter, to fastlandsruter, ei servicerute, flybussen samt bestillingsruter.

16 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund dedikerte kollektivfelt eller -trasèar. Bussane må difor stå i kø med prioritere flaskehalsar, samt dei tettast bebygde områda først, for den øvrige trafikken i transportkorridorane til og frå sentrum. I til- best mulig effekt. Likevel har det vore minimalt med utbygging av legg har bebuarane i Ålesund i snitt 300 meter til næraste hal- tilbodet, og i ei nasjonal sykkelundersøking kjem Ålesund på ein deplas. Dette kan i seg sjølv vere ei barriere. Med lange reise- klar sisteplass. Ingen andre stadar i landet er folk så misfornøgde tider på buss og generelt god økonomi får vi dermer aukande med standarden på sykkelvegnettet som her. privatbilisme og andel kollektivreiser i Ålesund er i nedgang. Det er utarbeidd ei ny kollektivanalyse for å avdekke kva verkemiddel Dagens sykkeltilbod i Ålesund er i stor grad sambruk med gå- som kan nyttast for å snu denne trenden. ande på fortau, og i nyare bydelar ein del gang- og sykkelvegar. Fleire stadar blir også syklistane tvinga ut i vegbana fordi det Organiseringa av kollektivsystemet i Ålesund vart endra frå 1. mangler gode alternativ. Mange av gang- og sykkelvegane har januar 2012. Møre og Romsdal fylkeskommune har inngått ei dårleg standard og er lite attraktive på grunn av stigningsforhold. bruttokontrakt der busselskapet får betalt per kilometer. I første Det fins nesten ingen sykkelvisningsskilt og det er få stader det omgang er det ikkje lagt opp til endringar i rutetilbodet, men er tilrettelagt sykkelparkering. I nokre få utvalgte område, som kontrakten opnar for at ei utvikling av rutetilbodet kan skje over Moa – Spjelkavik, er det eit relativt bra gang- og sykkelvegnett, tid. Passasjerstatistikk frå perioden oktober 2012 til mars 2013 men både her og generelt manglar ein samanhengande sykkel- viser at sentrum har størst andel påstigande passasjerar, med vegar langs hovud- og samlevegane. På fleire strategisk viktige omlag 20 % medan Moa har omlag 15 %. strekningar både vest og aust for bysentrum er det også særleg trafikkfarlege flaskehalsar, tre av desse er no under regulering. • Bybussane går frå austre del av Hessa, gjennom sentrum, så langt aust som Skodje og opererer ut frå rutebilstasjonane i Sidan 2008 er det blitt gjennomført to årlege sykkelteljingar på sentrum og ved kjøpesentra på Moa. ulike stadar i byen. Tala frå 2008 – 2009 viser ei auke i talet på • Fastlandsbussane er eit tilbod til og frå øyane nord for Ålesund. syklistar Medan tala frå 2010 og 2011 viser ein liten nedgang. Ta- • Flybussen til/frå Moa, langs Borgundvegen til Vigra og til /frå let kan vere ein peikepinn på at det trass auka interesse for syk- sentrum til Vigra. ling på landsbasis, så stagnerar utviklinga i Ålesund på grunn av manglande tilrettelegging. Dei høgaste sykkeltala i Ålesund (ca. Hurtigbåtane til og frå Ålesund går i tre forskjellige ruter. På dag- 200 pr. dag) finn ein på Borgundvegen og Myrabakken mellom tid går desse stort sett med timesavgangar, Langevågruta kvar Ålesund sentrum, Moa og Blindheimskrysset. halvtime. På kveldstid er avgangene meir spreidd: • Hareidruta, Hareid – Valderøy – Ålesund (frå Skateflukaia). I Ålesund sentrum er tilhøvet for gåande og syklande prega • Langevågruta, Langevåg – Ålesund (frå Storneskaia). av dårleg framkomst. Topografien i bygatenettet med mange • Nordøyruta, Ålesund – Valderøya – Store Kalvøy – Hamnsund bratte og smale gater er eit sjarmerande særpreg, men også ei – Lepsøya – Haramsøya – Fjørtofta – Harøya (frå Skateflukaia). utfordring. Det er mykje langsgåande gateparkering og dekket på fortau og veg er i stor grad støpt betong og brustein/asfalt Det er i tillegg tre regionale ruter som dekker lengre turar: med store setningsskader og hol. Høge og til dels øydelagde • Vestlandsbussen, Ålesund-Bergen fortauskantar i kombinasjon med uryddig møblering av gangso- • Møreekspressen Ålesund-Hareid-Oslo nene, gjer det vanskelig å ferdast for rørsle- og synshemma. • Timeekspressen Volda-Ålesund-Kristiansund. Forholda for gåande elles i kommunen er betre enn for syklande, og i lokalmiljøa omkring barneskular, lokalsentra og bysentrum/ 2.4.7 Gåande og syklande Sidan 2004 har det vore jobba med sykkelplanlegging i Ålesund. Sykkelforholda står til stryk. Det mest oppsiktsvekkende er at det Det er utarbeidd ein eigen plan for hovudnett for sykkel i Ålesund ikke er blitt et fnugg betre de siste to årene, sier generalsekretær kommune. Her ligg ein hovudtrasè gjennom sentrum til Moa og Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening (Kjelde: Sunnmørsposten 2010) Blindheim. Det er lagt opp til etappevise løysingar. Målet er å

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 17 R=4000 R=3000 R=2000 R=1000 R=500

Figur 16 Det meste av Ålesund sentrum ligg innanfor ein radius på to kilometer frå Brosundet.

R=4000 R=3000 R=2000 R=1000 R=500

Figur 17 Det er mange større bustadområde i sykkelavstand frå Moa.

18 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Moa er det vårt inntrykk at ein forholdsvis stor andel går til/frå kene (3 drepne og 4 hardt skadde). skulen, arbeid og fritidsaktiviteter. Her er det også mange sku- Dei fleste ulukkene har skjedd i mai/juni og september/oktober, lebarn som syklar på lokalvegar, gangvegar og fortau som ikkje og aldersgruppa 25-34 er høgast representert i dei alvorlegaste vert fanga opp av tellepunkta omtalt før. Dette gjeld til dømes ulukkene. Vidare har dei alvorlegaste ulukkene vore på E136, E39 Åse, Hessa, Flisnes, Blindheim og Spjelkavika. og fv. 107. Dei flest av desse ulukkene har vore møteulukker. Ska- deomfanget etter ulukkene kan bereknast samfunnsøkomonisk.

2.4.8 Trafikktryggleik Ulykkeskostnader for ulike skadegrader i 2009-priser: For 8-års perioden (2003 – 2010) ligg det føre 484 politirappor- 1 drepen 30 220 000,- terte trafikkulukker med personskade på vegnettet i Ålesund, med 1 hardt skadd 10 590 000,- til saman 11 drepne, 34 hardt skadde og 678 lettare skadde. Det 1 lettare skadd 614 400,- har vore ein positiv nedgang i talet på ulukker og talet på drepne/ hardt skadde i 8-årsperioden. Når ein summerer finn ein at trafikkulukkene i Ålesund kommune har kosta samfunnet om lag 1,1 milliardar kroner dei 8 siste åra. I Dominerande ulukkestyper er kryssulukker (143) og påkøyring følgje figur 17 er talet på drepte og skadde i Ålesund lavare enn i bakfrå (123). Dei alvorlegaste skadegradane finn ein ved mø- andre byar med tilsvarande storleik. teulukkene (7 drepne og 10 hardt skadde) og utforkøyringsuluk-

Figur 18 Talet på ulukker fordelt på år:

Figur 19 Ulukker og kategori for 2003-2010 Figur 20 Ulykkesoversikt for samanliknbare bykommune for perioden 2006-2009. Kjelde: Konseptvalgutredning for Harstad

Uhellskategori Sum Drepne Hardt Lettare Bykommune Drepte+Skadde Drepte+hardt Skadde ulukker skadde skadde pr 1000 innbyggarar pr 1000 innbyggarar Anna 27 0 3 30 Ålesund 7,1 0,5 Fotgj.ul. 68 1 3 69 Bodø 7,7 0,7 Kryssul. 143 0 10 191 Sandefjord 9,0 0,7 Møteul. 45 7 10 83 Tønsberg 9,6 0,7 Påkj.bak 123 0 4 221 Arendal 10,3 0,9 Utforkj. 78 3 4 84 Sarpsborg 12,1 1,0 Sum 484 11 34 678 Skien 12,8 0,7 Larvik 13,3 1,2

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 19 2.4.9 Reisevanar Kollektivanalysa som Urbanet var ferdig med i 2012 seier ein del om Hovudfunna frå den nasjonale reisevaneundersøkinga i 2009 er reisevanar. Analysa baserer seg i hovudsak på den nasjonale resi- at stadig fleire har meir enn ein bil i hushaldninga, og to av tre har sevaneundersøkinga og bruk av regional transportmodell (RTM). alltid tilgang til bil. Andelen som har minst to bilar har auka frå 32 Kallektivanalysa seier at det vert gjennomført ca 153000 daglege prosent i 1992 til 42 prosent i 2009. Vi brukte likevel bilen litt min- reiser som er innom Ålesund kommune. Av desse er 80 prosent rei- dre i 2009 enn i 2005, nasjonalt sett. Bilreiser utgjer i overkant av ser som foregår i Ålesund kommune, dvs reiser som både startar 60 % av alle reiser – det er same andel som i 1992. og endar i Ålesund kommune. Ålesundsområdet er i SSB sin statistikk definert som Ålesund og Skodje. Til saman blir det i følge RTM gjennomført 133.000 reiser Det er stor aldersvariasjon i transportmiddelbruk, der ulik tilgang per dag i dette området. Kvar reisene innanfor dette området startar på bil er den viktigaste forklaringa på kvifor dei yngste og eldste og endar er viktig informasjon for å kunne seie noko om kor mange går og reiser meir kollektivt enn andre. Bilbrukaren er kjenneteg- som vil bli påverka av tilbodsendringar både på bil- og kollektivsida. na med å ha eit dårleg kollektivtilbod (Kjelde: Reisevaneunder- Det er difor viktig å identifisere kvar dei tunge reisestraumane går, søkinga 2009). og ikkje minst fordelinga mellom kollektiv- og bilreiser på dei ulike strekningane. Urbanet Analyse AS deler i si kollektivanalyse Ålesund/Skodje inn I 2001 vart det gjort ei reisevaneundersøking for Møre og Roms- i 17 soner (sjå figur 22) for å identifisere tyngdepunkta for reisene. dal. Hovedkonklusjonen er at Møre og Romsdal avvik lite frå landsgjennomsnittet både når det gjeld reiseomfang, struktur og Av dei daglege reisene i området er halvparten i den sentrale delen utvikling over tid. (Kjelde: Reisevaner i Møre og Romsdal 2001, av Ålesund, dvs. frå Moa og vestover (sone 1-10). 27 prosent går i TØI-rapport 631/2003) ytterområda, (sone 11-17), og 22 prosent går mellom dei sentrale delane av Ålesund og ytterområda. Bussandelen er høgast på reiser som går mellom ytterområda og dei sentrale delane av Ålesund. Teljingar kan tyde på at kollektivandelen er noko større enn for liknande byar, medan sykkelandelen er noko lågare. Bilbruken er Om lag 1/3 av alle reisene er korte, soneinterne reiser, dvs reiser noko høgare enn landsgjennomsnittet. innanfor kvar av dei 17 sonene, og utgjer 46.000 reiser per dag. Det er ytterområda som har størst andel internreiser med 65. Dei moto- Reisemiddel Turer/døgn Andel riserte reisene utgjer 60 prosent av dei soneinterne reisene og 86 Bilfører 112 977 61,5 % prosent av reisen mellom soner. Naturleg nok er gangandelen hø- Bilpassasjer 19 891 10,8 % gare på dei kortare soneinterne reisene. Men bilandelen er også Kollektiv 8 009 4,4 % høg på desse korte reisene. 60 prosent av dei soneinterne reisene Gang 39 282 21,4 % skjer med bil, medan buss i liten grad er nytta på denne typen reiser, Sykkel 3 490 1,9 % kun på 2 prosent av reisene. Sum - Alle reiser 183 649 100,0 % Av dei motoriserte reisene står soneinterne reiser for ca 1/4 del av Figur 21 Reisestraumar i Ålesundsregionen. Datakilde RTM. dei motoriserte reisene. Dette er i all hovudsak bilreiser med ein Til/fra gjennomsnittleg reiseavstand på 1 km. Bussandelen av dei motori- Haram Til/fra : serte, soneinterne reisene er kun 2 prosent. Dei motoriserte reisene 2.500 Giske: som går mellom sonene er lengre, i gjennomsnitt 7 km lange og har 5.300 ein bussandel av dei motoriserte reisene på 9 prosent.

Til/fra Skodje: Dersom vi ser nærare på dei motoriserte reiserne så utgjerd des- I Ålesund: 3.900 se til saman 103.000 reiser per døgn og utgjer 77 prosent av alle 123.400 reiser i området. Halvparten av desse skjer i dei sentrale områda, reiser dvs utanfor Moa (sone 1-10). Av desse er ca 28.000 reiser per dag korte soneinterne reiser, medan 74.500 reiser per dag er reiser mel- Til/fra alle andre områder: lom soner. Ca halvparten av dei motoriserte reisene skjer i sentrale 6.421 område (sone 1-10), medan 26 prosent føregår i ytterområda og Til/fra Til/fra 25 prosent går mellom ytterområda og sentrale delar av Ålesund. Sula: Sykkylven : 10.200 1.500 5.300

20 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Figur 22 Reisemiddelfordeling i samanliknbare byområde (Kjelde: UrbanetAnalyse – Bypakker – Hva skal til for å nå klimaforliket? 1) Det vert ikkje skilt mellom bil- Byområde Andel Andel Andel Andel Totalt førar- og bilpassasjer i KVUen bilførar bilpassasjer kollektivt sykkel/gange antall turar for Nedre Glomma 2) Kristiansand 62 % 12 % 5 % 23 % 386 931 Grenland oppgir ikkje trans- portomfang i dagens situasjon. Nedre Glomma 1) 79 % 4 % 17 % 379 742 Anslag basert på befolkning og antall reiser pr innbyggar frå Tromsø 49 % 10 % 10 % 32 % 281 020 RVU 2009 Grenland 58 % 14 % 4 % 23 % 277 0002) 3) Ålesundsregionen omfattar Ålesund, Sykkylven Skodje, 3) Ålesundsregionen 61 % 11 % 4 % 23 % 183 649 Sula, Giske og Haram

Figur 23 Soneinndeling av Ålesund og Skodje. Figur 24 Reiser i og mellom sentrale deler av Ålesund (innenfor Moa) og ytterområdene. Datakilde RTM.

22% av reisene Bussandel 9% 50% av reisene Bussandel 6% 27% av reisene Bussandel 6%

Figur 25 Resultat frå spørreundersøking blant 506 kundar på kjøpesenteret på Moa i 2009 og 2010 stadfestar det som har kome fram i reisevane- undersøkinga og kollektivanalysa.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 21 2.4.10 Luftforureining 2.4.11 Støy Konsentrasjonen av luftforureining varierar med kva som er kjel- I 2011 var ca 30 % av innbyggarane i Ålesund utsett for trafikkstøy da til utslepp, topografiske og meteorologiske forhold. Luftforu- over anbefalingar i nasjonale støyretningslinjer (T-1442) frå euro- reininga kan variere mykje over året, gjennom døgnet, og ut frå pavegar og fylkesvegar. Vi har ikkje trafikktal for kommunale ve- geografisk plassering. gar og då får vi heller ikkje berekna støy frå desse. Berekningane er gjort med NorStøy og dette er berekningsprogram som vil bli Dei viktigaste kjeldene til svevestøv er eksos frå trafikk, asfaltstøv brukt i samband med vurdering av måloppnåing. frå piggdekk, vedfyring og langtransportert forureining. Den viktigaste kjelda til utslepp av NO2 er vegtrafikk, der tunge die- selkøyretøy bidreg mest. Helserisikoen knytt til lokal luftforurei- 2.4.12 Køyretidsmålingar ning avheng av kor høg konsentrasjonen av dei forureina stoffa Det vart gjennomført køyretidsmålinger i Ålesund i februar 2012 er og kor lenge vi blir utsett for dei. for å kartlegge og dokumentere kva delstrekningar det er for-

Samfunnet set avgrensingar for kor mykje utslepp som er akseptabelt frå kvart køyretøy. I tillegg set forureiningsforskrifta gren- Figur 27 Kommunegrense er nytta som avgrensing for byområda. Tala representerar situasjon pr 31.12.2011. Tala omfattar Europa-, riks- ser for kor høge forureiningskonsentrasjonar som er tillatt i lufta. og fylkesvegnettet i aktuell bykommune. Tala er berekna i Vstøy/Vluft Dette er juridisk bindande grenseverdiar. I tillegg har Stortinget versjon 6.0.3*, med grunnlag i data fra nvdb. fastsett nasjonale mål for lokal luftkvalitet for å avgrense konsentrasjonen av svevestøv og NO2. Desse er strengare enn dei juri- Antall personer med Andel Innbyggere diske grensene og har både lågare grenseverdier og tillet færre støy utendørs støyutsette i % per 1.1.2012 overskridingar. over 65 dB over 55 dB 65 dB 55 dB

Tønsberg 1549 6227 3,8 15,3 40677 Lufta i Ålesund sentrum vert overvaka av to målestasjonar, ein ved Sjøgata og ein på Grimmerhaugen. Målestasjonar blir plas- Sandefjord 1401 7490 3,2 17,0 44150 sert på punkt i byar der det er forventa at konsentrasjonen av sve- Larvik 2393 9892 5,6 23,0 42947 vestøv er høgast. I tillegg til PM10 (svevestøv), NO2 og NOx vert Skien 1341 4313 2,6 8,2 52509 også temperatur, vindhastigheit og vindretning overvaka. Arendal 1162 5796 2,7 13,5 42801 Det har vore utført målingar i Ålesund sidan mai 2004 og det har ikkje vore overskridingar av forureiningsforskrifta sin grenseverdi Ålesund 2417 6898 5,4 15,5 44416 sidan målingane starta. Derimot har ein hatt målingar som over- Molde 990 3737 3,9 14,7 25488 skrider nasjonale mål kvart år i Ålesund, men målingane kan tyde på det er ei positiv utvikling. Kristiansund 1130 2384 4,7 10,0 23813

* Talet på støyutsette er veldig avhengig av berekningsprogram. Vi Figur 26 Berekning gjennomført med NorStøy viser talet på støyut- har likevel valgt å vise begge fordi NorStøy-metoden vil vere den som sette personar blir brukt ved vurdering av måloppnåing, medan Vstøy gjer det mulig å samanlikne støysituasjonen i Ålesund med andre byar. Årsakene til Antall personar med støy at talet på støyutsette er så forskjellig er fleire. I Vstøy-basen «man- utendørs (Lden) utendørs innendørs glar» ein del bustadar, hovudsakleg bygg som er 0-20 år gamle og over 55 dB (Lden) over over 38 dB bygg med utandørs støynivå under 60-65 dB, då det ikkje er krav om 65 dB (Leq) støykartlegging av desse etter forureiningsforskrifta. NorStøy bereknar truleg litt for høge tal. Alle bustadar med støynivå over 55 dB er her Europavegar 4550 1700 1500 med, men programmet reknar at alle bueininger vender mot den mest Fylkesvegar 9150 2850 2300 støyutsette fasaden (talet på bueininger blir henta frå Matrikkelen og blir multiplisert med 2,34 for å få støyutsette personer). Berekningsme- Sum 13700 4550 3800 tode er også ulik i programma.

22 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund seinkingar på inn/ut av sentrum, og kor store disse forseinkin- Sjøgt. (Posthuskrysset) er gjennomsnittleg køyretid på ettermid- gane er. Køyretidsmålingane er gjennomført ved bruk av GPS- dagen 9 -10 minutter. Mellom Keiser Wilhelmsgt /Korsgt /Sjøgt. mottakarar som har logga data for sjåførar som har køyrt ulike og Moa er køyretida ca 14-15 minutt, og køyretida Moa - Blind- ruter i morgon- og ettermiddagsrushet. heim er på ca 10 minutter. Køyretidene varierer i rushperioden, maksimal køyretid i enkeltregistreringar kan vere opptil 3-5 minutt Strekningane køyretidsregistreringane vart gjennomført på ville lenger enn det som er oppgitt for delstrekningane. utan forseinkingar i vegnett ha ei køyretid på ca 17-18 minutt (Nor- mal køyretid på dagen uten forseinkingar og kø på strekninga). Krysset i Brosundet ser ut til å vere sentralt. Køyretidsmålingane Registreringane vart gjennomført mellom 7-9 i morgonrushet og tyder på at mykje av forseinkingane oppstår dei siste kvartala inn mellom 15-17 i ettermiddagsrushet. Gjennomsnittleg køyretid (for mot Brosundet. For Nedre Strandgate er forseinkingane spreidd heile rushperioden) på ettermiddagen ut av sentrum var på ca meir langs heile lenka, og indikerer dermed at det er ei til tider 36-37 minutt, med maksimal kjøretid på bortimot 45 minutt. Gjen- stilleståande kø på strekninga. Ettermiddag inn mot byen på nomsnittleg køyretid på morgonen i retning mot sentrum er på strekninga Nedre Strandgate-Brosundet har mest forseinking ca 27 minutt. Mellom Steinvågen og Keiser Wilhelmsgt /Korsgt / og det er stort avvik i køyretida. Dette indikerer at forseinkingane er i eit avgrensa tidsrom og ikkje konstant over dei to ettermiddagstimane der vi har gjort registreringar. Registreringane viser at ein bilist bruker eitt og eit halvt minutt på å kome seg frå Brosundet og fram til Sjøgata på morgonen og to minutt på ettermiddagen. Reisetid på denne korte strekninga er i følge skilta fart på 18 sekund. Også i området rundt krysset på Lerstad og rundt Moa er det registrert nokre forseinkingar. Meir detaljert resultat er gitt i notat «Kjøretidsmålinger Ålesund» fra SINTEF, vedlegg 1.

Figur 28 Kartet viser faktisk fart under registreringane i morgonsrushet i retning inn mot sentrum. Det går tydeleg fram at det er i sentrum og på Lerstad det er lavast fart

Figur 29 Kartet viser faktisk fart under registreringane i ettermiddagsrushet i retning ut av sentrum. Det går tydeleg fram at det er i sentrum rundt Brosundet og Borgundfjordvegen som har lavast fart

Karta på s.24 viser trafikkmengder på europavegar og fylkesvegar i Ålesund i 2011

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 23 Kartene viser antall kjøretøy per døgn (ÅDT) i 2010. (Kjelde: NVDB)

24 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 3 Behovsvurdering

Kartlegging og vurdering av behov er ein viktig del av følgjande overordna transportpolitiske mål: ”Å tilby et effektivt, KVU/KS1-prosessen. Analysen har fokus på behovet for tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker endringar i forhold til dagens situasjon, medan løysin- samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling”. gane får fokus i andre samanhengar. I eit byområde vil I dette ligg betydninga av transport for å kunne få fram varer og det alltid vere mange ulike interesser og behov knytt til tjenster samt sikre godt kvalifisert arbeidskraft i større regionar. transportsystemet. Ulike interessentar vil kunne ha be- Det er viktig å betre tilgang til transportsystema, avgrense miljøs- hov i ulike retningar som medfører konflikter. Behov kan kadelege verknader av transport og samtidig auke trafikktrygg- også gå i same retning og eitt tiltak kan løyse fleire behov. leiken. Hovedutfordringa er å balansere målet om auka mobilitet Behov skal konkretiserast så langt råd er, gjerne referert mot andre omsyn. til dei einskilde interessentane. I konklusjonen skal ein gjera greie for tiltaksutløysande behov, dvs. dei eller det Gjennom tiltaka i NTP vil regjeringa følge opp ”Klimaforliket” på behov som vert vurdert som aller viktigast. transportområdet, Klimameldinga (Meld. St. 21 (2011-2012)) vart behandla og vedteke i Stortinget i juni 2012, jf. Innst. 390 S. Behovsanalysen bygger på ei kartlegging av overordna, nasjona- (2011-2012). NTP har som målsetting at veksten i persontran- le behov (normative behov) i den grad dette skal vektleggast i ei sport i storbyområda skal tas med kollektivtransport, sykkel og utgreiing om “bypakke”, ulike prognosar og forventa utviklings- gange. Ålesund inngår ikkje i storbyområda og midler knyttet til trekk (etterspørselsrelaterte behov), ulike interessegruppe sine bymiljøpakkar. Likefullt vert intensjonane der trolig gjeldande for behov (interessegruppebaserte behov) og regionale og lokale bypakkar som den Ålesund arbeidar med. myndigheiter sine behov. I KVU-samanheng ordnar ein behova i hierarkiske nivå: samfunnsnivå og brukarnivå, der brukarane blir Hovedmåla for tranportpolitikken pekar framover mot ei ønska definerte som primære, sekundære og andre interessentar. tilstand for transportsektoren, utan å være tid- eller tallfesta: • Betre framkommeligheit og reduserte avstandskostnader for Essensen i behovsanalysen er å finne det prosjektutløysande å styrke konkurransekrafta i næringslivet, og for å bidra til å behovet, unikt for dette tiltaket og sterkt nok til å bli utgreidd. For oppretthalde hovedtrekka i busettingsmønsteret. KVU for transportsystemet i Ålesund må det tiltaksutløysande • Ein visjon om at det ikkje skal forekomme ulukkar med drepne behovet vere det behovet som spesifikt gjeld utvikling av trans- eller hardt skadde i transportsektoren. portsystemet i det definerte utgreiingsområdet og som har eit • Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelege verkan- samfunnsperspektiv. der av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Noregs internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. • Eit transportsystem som er universelt utforma.

3.1 nasjonale behov NTP har også eigne strategiar for mellom anna kollektiv, sykkel/ (normative behov) gåande og godstransport i byane. Restriktive tiltak er ofte nød- Dette delkapitlet omhandlar nasjonale mål og føringar vendig for å endre reisevanar. I byer kan køprising, bompenger (normative behov) for den framtidige transportutviklinga og parkeringsrestriksjoner vere viktige verkemidler. Sentrale ele- i landets byar/tettstadar og kva som er særskilt uttrykt for ment frå strategiane er: Ålesund som viktig knutepunkt. Kollektiv: Nasjonal Transportplan 2014-2023 • Tilrettelegging for og å prioritere kollektivtrafikk på veg ved å I Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan 2014-2023 satse på knutepunkt, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi (NTP) er det gitt ein målstruktur for betre å få fram kva ein vil for sanntids-/styringssystem langs veg, trafikkregulering og opppå med transportpolitikken og få eit godt grunnlag for avve- haldeplasstiltak. gingar mellom politiske mål. Dei transportpolitiske måla skal vere • Restriktive tiltak retta mot personbil knytta mot betre kollektiv- førande for transportetatane sitt arbeid. I NTP var det fastlagt tilbud.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 25 • Arealbruk som bygger opp under eit effektivt og miljøvenleg Regional Transportplan (RTP) for Midt-Norge transportsystem. Dei tre Midt-Norske fylka har gjennom høyringsutkastet forsøkt å få fram dei transportbehova som er viktigast å få innfridd på Sykkel/Gåande: kort sikt, og strategiar og tiltak som er naudsynte for å tilfreds- • Målsetting om å auke sykkelandelen får dagens 4 pst. til 8 pst. stille desse transportbehova. Det er i denne samanheng særleg innen utgangen av planperioden. lagt vekt på dei regionale behova, dvs. utanfor dei største byane. • Etablere samanhengande sykkelvegnett i byområder med Også byområda har store behov og utfordringar ift. transport, statlege bidrag også gjennom bypakkar. men desse er tenkt handsama meir inngåande i andre planar/ • Betre drift og vedklikehald, trafikksikkerhet og framkomme- strategiar. RTP har valt å fokusere på dei områda som kan eig- legheit. ne seg for samarbeid. For transportsystemet i Ålesund er det • Tilrettelegging for auka andel gåande skal vere førande og følgjande strategiar og tiltak som har størst innverknad: prioriterast i planlegging etter plan- og bygningslova. • Samarbeid om utvikling av byområda Godstransport: - Kollektivtransport • Effektivisering gjennom betre utnyttelse av lastkapasitet, heil- - Transport og arealbruk heitlege distribusjonsløysingar og annan samordning av - Gang- og sykkel transportbehovet. Arealavklaringer for terminalar og betre til- - Parkering rettelegging for intermodalitet. - Vegprising • Behov for auka kapasitet og prioritet i vegnettet må vurderast. • Innkjøp av transporttenester. Tidsdifferensierte bompengesatsar og køprising kan vere effektive verkemiddel for å auke framkommelegheiten for Av andre planar/strategiar som er tilknytta RTP, kan nemnast næringstransporten. Transportplan Vestland som fokuserar på mellom anna: • Det er fokus på å få eksisterande hamner og terminalar i byar og Retningslinjer regionar til å fungere som logistikknutepunkt, og det må også Rikspolitiske retningslinjer gir føringar på utgreiingsarbeidet. vere tilrettelagt gjennom eit regionalt vegnett som bidreg til å Langsiktig, bærekraftig perspektiv skal leggast til grunn. For optimalisere intermodalitet i godskjeden. transportsystemet i Ålesund må vi spesielt sjå på punkt om effek- • Kollektivtrafikken skal ta ein større del av trafikkveksten i byar tiv, trygg og miljøvenleg transport og korleis ein ønsker å avgren- generelt. Dette krev langsiktig satsing i samarbeid med by- se transportbehovet ved bruk av god areal- og transportpolitikk. kommunar, kommunane dei grensar til og andre aktørar

Vidare er det naturleg å nemne Regional energi og klimaplan, 3.2 regionale og lokale som seier at måla innan samferdsel er å redusere utsleppa med 10% (ca 80 000 CO2-ekvivalentar) innan 2020. For å nå desse myndigheiter sine behov måla skal det leggjast vekt på følgjande strategiar: Vestlandsrådet • Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein samordna areal- Gode kommunikasjonar er ein kritisk faktor for å sikre konkur- og transportutvikling som reduserer transportbehov og bil- ransekraft og høg verdiskaping på heile Vestlandet. Betring av bruk og gir ei berekraftig regional utvikling. kommunikasjonane er sentralt også for å gjere landsdelen meir • Møre og Romsdal fylke skal satse på betre kollektiv-, gang- og attraktiv å busette seg i. Det er difor behov for effektive transport- sykkeltrafikk, spesielt i byområda samt overføring av meir løysingar både internt på Vestlandet og mot resten av landet og godstransport til sjø og jernbane. mot utlandet. • Kollektivtransporten i Møre og Romsdal fylke skal energieffek- (Kjelde: http://www.vestlandsraadet.no/) tiviserast og skal i størst mogleg grad nytte fornybare energi kjelder og gass som drivstoff.

26 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund • Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein takstpolitikk • Behov for tiltak for eit betre miljø innan samferdsel som medverkar til best mogleg kapasitetsutnytting. Kollektivstrategi for Møre og Romsdal fylke er utarbeidd i 2012, • Forvaltningsreforma vil legge til rette for større regionalpolitisk og peikar på desse behova: styrt samferdsel. Møre og Romsdal fylke skal i samarbeid med • Behov for å redusere trafikkveksten og skape bymiljø som transportetatane søkje ein heilskapleg verkemiddelbruk for fremmar trivsel og vekst. å nå overordna mål for god tilgang og eit trygt og miljøvenleg • Behov for meir effektiv utnytting av ressursane som vert brukt til transportsystem. kollektivtrafikk. • Klimaomsyn skal leggast til grunn for fylket sin samferdslepo- • Behov for høgare gjennomsnittsfart på kollektivtrafikken. litikk. • Behov for meir informasjon om kollektivtrafikken. • Behov for restriktiv parkeringspolitikk Møre og Romsdal Fylkeskommune • Behov for betre framkomst for gåande i sentrum. Fylkeskommunen er ein regional utviklingsaktør. Dei skal gjennom å få til gode transportløysingar legge til rette for auka verdi- Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal skaping, større bu og arbeidsmarknadsregionar, tilgang for alle, 2010-2019, peikar mellom anna på følgande behov for tilretteleg- god helse, godt miljø og god sosial fordeling. Fylkesplan peikar ging for mjuke trafikantar: på følgande behov: • I ein radius på 4 km rundt grunnskular og 6 km rundt vidaregåande skular • Sykkelnett inn til byar og store arbeidsplasskonsentrasjonar Behov i forhold til positive ringverknader: • Betre tilgjengelegheit for folk og gods innafor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø og samfunnet sin ressursbruk Nabokommunar Nabokommunane som deltok på idéverkstaden understreka be- Behov for transportsystem: tydinga av gode felles bu- og arbeidsmarknader. Slike behov gjeld • Innanfor eksisterande byområde er det behov for at areala vert spesielt i influensområdet til denne KVU’en. Med kortare reiseti- utnyttapå ein effektiv, transportreduserande og kvalitativ god der vert fleire lokalsamfunn knytt nærare i hop, og det vert lettare å måte. dagpendle, lettare å nytte gode skuletilbod, kulturtilbod m.m. • Arealplanlegging over kommunegrensene bør skje der dette kan føre til funksjonelle og mindre transportkrevjande utbyg- Ålesund kommune gingsløysingar, og ev. felles bruk av service og infrastruktur, Ålesund formannskap oppnemnde i 2009 ei politisk vegnemd t.d. god parkering på ferjekaiene i nabokommunane kombi- som i 2010 konkretiserte eit forslag til ein Bypakke for Ålesund. nert med godt kollektivtilbod. Bakgrunnen var at etter utbygginga av E39 Blindheim-Breivika i • Behov for at tilrettelegging for kollektive transportmåtar må bli ein 2002 har vidare utbygging av viktige stam- og fylkesveglenker, naturleg del av dei kommunale- og regionale planprosessane. særlig E136/ fv. 390 inn mot og gjennom bysentrum, stoppa opp. • Behov for at reisande med svak mobilitet skal takast spesielt Både framkomst, trafikktryggleik og miljø vert stadig dårlegare omsyn til. ivaretatt i ein by der folketal, handel og næringsliv er i betydeleg • Behov for tiltak for persontransport i by. vekst. Ålesund er også pr. i dag dårleg tilrettelagt for sykling sam- • Behov for å vidareutvikle korridorar og knutepunkt for gods menlikna med mange andre mellomstore byar i Noreg. Forslaget transport til andre delar av landet, ei nasjonalhamn/knute- til bypakke vart presentert for bystyret 04.11.2010. Der konkreti- punktshamn i Ålesundsregionen. serte vegnemda behovet for ein heilheitleg veg- og miljøpakke for heile kommunen. Behov for å unngå negative verknader: • I trafikktryggingsarbeidet er det behov for å prioritere tiltak som er For Ålesund er det viktig å legge til rette for at ein kan styrke retta mot førebygging av dei alvorlegaste ulykkene. konkurransekrafta i næringslivet. I dette arbeidet er eit velfunge-

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 27 rande transportsystem eit viktig element og hovuddelen av næ- 3.3 Etterspørselsbaserte behov ringslivet støttar det politiske vedtaket som er gjort. Dette kapitlet omhandlar trafikale behov knytt til transportsystemet og under dette kjem kapasitet, tilgjengelig- I samfunnsdelen av kommuneplanen finn vi at Ålesund har be- heit, framkomst og sikkerheit. Vegtrafikken sine negative hov for eit velfungerande omland, på same måte som omlandet konsekvensar på omgivnadane og behov for tilpassing til er avhengig av eit velfungerande Ålesund som landsdelssenter. framtidige klimaendringar inngår også. For å få dette til vert det mellom anna avleda følgande behov: • Ålesund må få eit større og meir variert tilbod av arbeidsplassar, bustadar, privat service, kultur, utdanning etc. 3.3.1 Behov for auka kapasitet i • Ålesund skal arbeide for å bevare og vidareutvikle Jugend- transportsystemet stilmiljøet og sørge for ei byutvikling som lettar presset på I følge Møre og Romsdal sin fylkesstatistikk for 2012 vil folketalet Jugendstilbygningane. i Ålesund auke med over 20% fram mot 2030. Dersom auka held • Ålesund må tenke arealøkonomisering i sentrumsnære fram slik den har vore dei seinaste tiåra vil Ålesund få ei auke i fol- område, dvs. meir byprega utbygging. Dette gjeld både ketalet med rundt 45 % fram mot 2045. Dersom bystrukturen er på Moa og rundt sentrum. Det er eit mål at sentrum skal vere omtrent uendra og reisemønsteret blir som i dag, vil folketalsvek- naturleg lokaliseringsstad for viktige funksjonar som ikkje kan sten tilseie at talet på bilreiser også vil auke med om lag 45 %. plasserast to eller fleire stader i kommunen. • Ålesund må styrkast som knutepunkt i hovedkommuni- For å berekne kapasitet på vegnettet vert omgrepet belastnings- kasjonsmønsteret i regionen. Stikkord er: Hamnsund- grad nytta. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikk- sambandet, Hafast, E136, E39, vidareutvikling av Ålesund volum og berekna kapasitet, og illustrerer graden av kapasitets- Lufthavn og Ålesundregionens havnevesen. utnytting i vegkryss. Ved belastningsgrad 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnytta, problem oppstår ved 0,8. Samanhengen mel- Klima- og energiplan for Ålesund kommune 2011-2015 peikar lom belastningsgrad og forseinkingar tilnærma eksponentiell, på at 70 % av CO2-utsleppa kjem frå transportsektoren. Målet i slik at forseinkingane aukar raskare, dess høgare belastnings- klimaplanen er å redusere utsleppa med 20% i 2020 (frå 2003- grada er. nivå). Ut i frå dette vil det vere behov for å redusere utslepp av CO2 frå trafikken i Ålesund. Kapasitetsberekningar med tilgjengelege trafikktal viser at be- lastningsgrada ved rundkøyringa på Lerstad, i Posthuskrysset og på kryssa inn mot Hellebroa er høgare enn 1,0. Dvs. at det i perioder er køproblem. Dette stemmer også i forhold til køyre- Figur 30 Prognose for folketal i Ålesund frå 2012-2045 tidsmålingane som er gjort. Tunnelane på Moa og Blindheim, som no er 10 år gamle, avlasta Ålesund - folketall 2012-2045 70000 området frå Vegsund til Spjelkavik. Også gjennomfartstrafikken på E39 går gjennom desse tunnelane. Særleg om morgonen er 60000 det problem med forseinkingar gjennom heile Blindheimstunne- 50000 len, på ettermiddagen er det først og fremst i Moatunnelen at det

40000 er forseinkingar.

30000 For tofeltsvegar, som det er mest av i Ålesund, er kapasitets-

20000 grensa mellom 18000-20000 i ÅDT. Denne grensa er nådd på vegane på fleire stadar i kommunen, jf. kart side 24. 10000

0 Auka kapasitet er vanlegvis knytt til behova for næringslivet og 2012 2045 tungtransporten. I Ålesund har også persontransporten eit øn-

28 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund ske om auka kapasitet. Behov som oppstår kan vere knytt til: Dei største cruiseskipa har 3000 passasjerer og over 1000 an- • Auka frekvens og eit auka tilbod på kollektiv. satte. Erfaringane dei seinere år er at biltrafikken over Hellebroa • Syklande må få eit kraftig forbetra tilbod. vert lamma av kryssande gangtrafikk når dei største skipa har lig- • Rushtrafikken til/frå Ålesund/Moa om morgon og ettermiddag getid. Situasjonen vart verre i 2011, då undergangen ved Rådhu- opplevast å ha delvis mykje forseinkingar. I Ålesund går rush- set vart stengd. Det er registrert kø frå Hellebroa til Steinvågbak- trafikken både til og frå sentrum, grunna tosenterstrukturen. ken på fv. 390 i ei lengd på 1,3 km.

Kapasitet på fri veg for eitt felt med 3 sekund mellom bilane er Undergangen ved Rådhuset er forutsatt fjerna både i gjeldande 1200 biler/time. I kryss vert kapasiteten redusert. Vegnormalen plan og idekonkurransen for Sørsida, som viser Rådhusplassen for nye vegar gir grense mellom tofelt og firefelt på 12.000 bi- utvida på sørsida av Keiser Wilhelmsgate. Idekonkurransen viser ler/døgn. Det tilsvarar ca. 600 bilar pr. felt/time. Figur 25 viser gangsamband under Hellebroa. Kapasitetsproblem i sentrum er at Volsdalen og Blindheimstunnelen har timestrafikk opp i 1300 også uheldig for kollektivtrafikken fordi det gjer avviklinga av kol- biler/time for eitt felt. Med fleire vegar og kryss som ligg rundt ka- lektivtrafikken mindre effektiv og fleire bussar må til for å opprett- pasitetsgrensa, samtidig som ein opplever ein vekst i transpor- halde tilbodet. Det gir også vanskar med å få til korrespondansar. tetterspurnaden som følgje av folketalsvekst og vekst i nærings- livsaktiviteten, så er det behov for tiltak for å auke kapasiteten. Sjølv om ein i 2045 kan ha ei anna transportmiddelfordeling, så 3.3.2 Behov for betre framkomst er det likevel sannsynleg at biltrafikken vil vekse. Dette gjer at det Dette er behov som har ein viss parallell til auka kapasitet. Fas- er behov for tiltak både for å endre transportmiddelfordelinga og te køproblem finn vi berre på vegsystemet inn mot Ålesund for å betre kapasiteten for bil. sentrum og Moa. Her er det dagleg køsituasjon både morgon og ettermiddag i området Blindheim – Spjelkavik - Moa. Dette er Cruisetrafikken via kaiene på sørsida av sentrum har auka frå også omtalt i kpt 2.4.12. 46 anløp med 23 500 passasjerar pr. år i 2000 til 74 anløp med 78 000 passajerar i 2010. I 2012 er det innmeldt heile 120 anløp Dei fleste som deltok på idéverkstaden påpeika eit generelt be- med 157 000 passasjerar. I perioden juni – august er det ofte fleire hov for betre framkomst innan transport. anløp pr. dag, nokre dagar opp til fire.

3.3.3 Behov for betre tilgjengeligheit Eit anna behov som mange av deltakarane på idéverkstaden påpeika, er eit generelt behov for betre tilgjengeligheit innan transport. I dette låg mellom anna behov for: • Betre tilgjengeligheit for og til kollektivtransport • Betre tilgjengeligheit for syklistar og fotgjengarar • Betre parkeringsmuligheiter • Betre tilgjengeligheit til friluftsom- råde

Figur 31 Trafikkfordeling gjennom døgnet for tre tellepunkt i Ålesund

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 29 3.3.4 Behov for betre trafikktryggleik viktig del av behovsanalysen. Gjennom ein idèverkstad og fleire Det meste av europavegnettet i Ålesund er underdimensjonert ulike møte har det kome direkte innspel til kva ein lokalt meiner m.o.t. den store trafikkmengda som allereie går der i dag. På er dei spesifikke behova for Ålesund kommune. Saman med det strekningane E39 Blindheim-Moa og E136 Lerstad- Ålesund øvrige grunnlaget er dette behov som er vurderte og sorterte et- sentrum er det ein ÅDT på 18000-22000 og dette er vegar med ter den metodikken som er nemnt innleiingsvis. høgt fartsnivå. Trafikktala er langt over grensa for når det også av omsyn til trafikktrygging bør etablerast 4-felts veg. I Statens veg- På idèverkstaden vart arbeidet der oppdelt i fire faser. I første og vesen si handbok 017 ligg grensa på ÅDT 12000 dersom farta er andre del var fokus på kva behov og mål ein bør ha for arbeidet 70 km/t eller meir. Fysisk midtdelar er anbefalt på vegar med ÅDT med å betre transportsystemet i Ålesund, medan dei to siste fa- 6000 dersom farta er 70 km/t eller meir. sane retta seg mot spesifikke tiltak i dette transportsystemet som kan inngå i ei ønska utvikling av Ålesund kommune. Deltakarane Dei alvorlegaste ulukkene i Ålesund siste 8 år har vore møteuluk- vart delt inn i grupperingar kor dei hadde noken lunde lik bak- kene, der ein har tilsaman 7 drepne og 10 hardt skadde. Det er grunn/fokus. Behova som kom fram var nokså like uavhengig etablert forsterka vegoppmerking på delar av vegnettet i 2010- av bakgrunn og svært generelle. Næringslivet sine behov for eit 2011. Det vil vere behov for ytterlegare etableringar av forsterka sikkert, påliteleg og stort nok vegnett er avgjerande for Ålesund vegoppmerking, også som tiltak mot utforkøyring. Vegane har pr. kommune. Sjølv om det overordna behovet for mange var eit i dag ikkje nok breidde til å setje opp fysisk midtdelar/ rekkverk. meir utbygd vegnett med auka kapasietet, var det på ideverkstaden eit sterkt fokus på: Stor trafikkmengd langs hovudvegnettet gir dårlegare fram- • Betre kollektivtrafikktilbod komst, og fører til at ein stor del av trafikken vert overført til lo- • Betre tilbod for gåande og syklande kalvegnettet. Dette er ei utfordring med omsyn til trafikktryg- • Eit godt/urbant sentrum ginga. Det gir behov for betre separering av trafikantgruppene. • Attraktivt regionsenter Særleg manglar eit godt og samanhengande tilbod til syklande. • Effektivt transportsystem Det er og behov for å trygge kryssingspunkta for dei gåande-/ syklande i form av fartsreduserande tiltak, utbetring av sikt, etablere manglande fortau/ gs-veg og betre belysning. Langs mange av lokalvegane er og trafikkmengda så stor, at det tilseier 3.5 tiltaksutløysande behov eit større behov for planskilt kryssing eller i større grad bruk av For transportsystem i byar vil det i hovudsak vere tre typar av til- signalregulerte gangfelt. taksutløysande behov: • Kø og trengsel Dominerande ulukkestyper i 8-årsperioden er kryssulukker (143) • Miljøproblem (inklusive klimamål) og påkøyring bakfrå (123). Dei siste også hovudsakeleg knytt • Byutvikling til kryssområda. Det er behov for utbetring av fleire kryss. Dette gjeld særleg på strekninga E39 Vegsundet-Moa, fv. 60 Mager- Slik er det også for Ålesund der følgande står fram som dei til- holm-Blindheim og fv. 107 Ellingsøya. I tillegg er det på same taksutløysande behova for transportsystemet i Ålesund: strekningane behov for planskilt løysing for kryssande gang-/ sykkeltrafikk. Behov for å dekke framtidig transportetterspurnad som følge av befolkningsauke og byen sin funksjon som regionalt senter • Veksten i Ålesund ligg over landsgjennomsnittet. Både 3.4 Interessegrupper Ålesund og nabokommunane opplever ein vekst som vil gi sine behov auka transportetterspurnad. Aktiv medverknad med innspel frå interessentgrupper, trans- • Ålesund skal ivareta regionale senterfunksjonar i eit spenn frå portbrukarar og politikarar på regionalt og lokalt nivå har vore ein utdanning, kultur og sport til varehandel og administrasjon.

30 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Figur 32 Interessentane er inndelt i primære og sekundære interessentar og står i første kolonne. Behova er omtalt i andre kolonne.

Primære interessentar - Dei største og viktigaste brukargruppene av transportsystemet KVEN KVA Næringsliv med stort trans- Storbrukarar med behov for kort/redusert transporttid og låg transportkostnad. God tilkomst til riksvegane sentralt portbehov, faste brukarar for nokon. Eit påliteleg transportsystem utan hindringar er særs viktig. Godt vedlikehald. Behov for god kom- - lokale, regionale og na- munikasjon til og frå hamner og flyplassen på Vigra. E39 som gjennomgåande transportåre er viktig både lokalt, sjonale verksemder innan regionalt og nasjonalt. maritim industri, oppdrett, * Som Noregs nest største containerhamn har Ålesund ei særs viktig utfordring med å sikre eit transportnett som møbel, næringsmiddel, ivaretek næringslivet sine interesser tilknytta denne. primærnæringar, transpor- * Samtidig er infrastruktur eit av dei viktige punkta for sterke internasjonale verksemder innan spesielt maritim næ- tørar og samlastarar ring. Dette fordi ein må sikre kompetansearbeidsplassane på Sunnmøre og i Ålesund, og då er inn- og utpendling til Ålesund heilt sentralt. Lokale og regionale tenes- ”Ambulerande” tenester, som til dømes heimehjelp, renovasjon og handverkarar, blir dyrare og mindre effektive teytarar dersom unødvendig tid blir nytta på transport. Framkomst og effektivitet er viktige behov for servicebedrifter. Den - offentlege og private te- besøksintensive delen av næringslivet har behov for god tilgang. Regionale tenester er også avhengig av andre nesteytingar som er avhen- transportformer enn vegtransport. Såleis er det viktig med gode samband mot flyplass og hamner for heile regio- gige av eit velfungerande nen. Behovet gjeld også for handverkarar som reiser mykje mellom kundar og mellom kundar og basen. transportsystem for å kunne * Helse Møre og Romsdal, med sitt hovudsete i Ålesund er av avgjerande betydning for heile regionen. Her er eit yte dei aktuelle tenester. effektivt og påliteleg transportnett sentralt. Også her er inn- og utpendling for arbeidstakarar av største betydning. Faste lokale og regionale Lange reiser: reisande - individuelle stor- Sysselsetjinga i utgreiingsområdet er variert, og set krav til mobil arbeidskraft. Felles bu- og arbeidsmarknad er viktig brukarar både for arbeidstakarar og arbeidsgivarar. Kortare reisetid gjev valfridom og sikrar tilgang på arbeidskraft for verk- - arbeidstakarar, skuleung- semder. For pendlarar og andre arbeidsreisande er privat bil i all hovudsak nytta inn til og ut av Ålesund kommune. dom/ studentar og andre Kortare reiser: som nyttar transport-syste- Det er ofte relativt stor avstand mellom bustad og skule-/arbeidsplass, dette heng også saman med byforma til Åle- met for å kunne kome seg sund. Gruppa sine behov er knytt til kortare reisetid både for individuell transport og for kollektivtransport. Påliteleg til og frå sitt daglege virke og tilgjengeleg transport er viktig for denne gruppa. Kortare reisetid gjev valfridom i høve til arbeid og skule. Eit utbetra kollektivtilbod kan gjere det meir attraktivt å nytte dette i staden for privatbil, samtidig som Ålesund kommune har eit stort potensiale for auka bruk av sykkel/gange - då må dette gjerast vesentlig meir attraktivt enn i dag.

Sekundære interessentar - Grupper som er meir indirekte påverka, eller som meir sporadisk vil kunne ha nytte/ulempe av tiltak som blir gjennom- ført. Organisasjonar som representerer ulike interessegrupper inngår og i denne gruppa KVEN KVA Lokale og regionale reisande (”individuelle variable Ålesund er ein bandby og det skapar utfordringar for transport i det daglege. Mange brukarar”) av innbygg-jarane er difor avhengige av ein fungerande infrastruktur for å ha ein - dei einskilde innbyggjarane sine behov knytt til god kvardag. Dette gjeld konkret tilkomst til/frå butikken, offentlege kontor og anna handel, tenesteyting og rekreasjon /ferie /fritid. tenesteyting, samt å kunne ha ei aktiv fritid.

Reiselivsnæringa God kontakt med nasjonal og internasjonal flytrafikk er viktig, dette er avgjerande for - spesielt innan kurs/konferanse i byen, men også kurs- og konferansemarknaden. Det same gjeld kontakt med anna kollektivtransport som andre hotell, serveringsstader og kommersielle ekspressbussar. Turisme og reiseliv er ein viktig næringsveg i området. Transport kan vere turistattraksjonar m.fl. ein kombinasjon av fly, båt og bil, slik at konkurransedyktige kombinasjonar er sentralt for reiselivskundar. Eit godt utvikla transportsystem kor løysingar for trafikken ikkje øydelegg/ forringar miljøkvalitetar og nasjonalt viktige kulturminnar er også heilt sentralt her. Ulike brukar- og interesseorganisasjonar Desse har både samanfallande og divergerande behov. Felles for dei er at dei tek vare på Næringslivsorganisasjonar medlemmane sine interesser knytt til transport og transportsystemet. Behova knytt til dei einskilde organisasjonane går som oftast fram av deira formålsparagrafar. Beredskapsetatane. Brannvesen, politi, ambulanse. Desse etatane har et særskilt behov for kortast muleg utrykkingstid døgnet rundt.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 31 • Høgskulen og dei tilliggande sentra for opplæring, forsking Behov for ei transportløysing i Ålesund sentrum som er og innovasjon er avhengig av tilgang på areal og gode kol- «skreddarsydd» til ein arealknapp bysituasjon med sær- lektivtilbod for å kunne ivareta kommunikasjon til eit område eigne kvalitetar som planlegg ekspansjon. • Sentrum er eit smalt og bratt landskapsrom mellom to fjordar, • Sjukehuset og dei andre institusjonane som er knytt til Helse i tillegg er sentrum delt av eit smalt sund med ei bru. Møre og Romsdal sitt område på Åse har også behov for areal • Sentrum har i internasjonal målestokk ein høg konsentrasjon og godt kollektivtilbod for å kunne ivareta framtidig utbygging av verneverdig jugendbygningar. Dette må ivaretakast. og god kommunikasjon for dei som arbeider på eller besøker • Det er igangsett transformasjonsprosessar innan byutvikling, området. særleg knytt til bygging av sentrale hamne- og sjøområder. • Som regionalt senter har Ålesund ein arbeidsmarknad som er • Det er eit ekspanderande cluster med fiskeri-, container- og attraktiv for mange pendlarar og bilandelen blant desse er cruisehamn i og omkring bysentrum. høgare enn for lokale reiser. Det vil difor vere behov for ein • Det ligg ein barrieredannande innfartsveg langs sørsida av framkomst for hovudvegnettet som ikkje er til hinder for denne byen, som følger bygatenettet vidare gjennom sentrum. pendlinga Denne har i dag betydelige miljø- og avviklingsproblem, sær- leg morgon og ettermiddag. Behov for å sikre næringslivet sine interesser, spesielt ein • Ålesund må tenke arealøkonomisering i sentrumsnære om- betre framkomst for vare- og godstransport i delar av veg- råde, dvs. meir byprega utbygging. Dette gjeld både på Moa nettet og rundt sentrum. Sentrum skal vere naturleg lokaliserings- • Møre og Romsdal er landets tredje største eksportfylke, stad for viktige funksjonar som ikkje kan plasserast to eller Ålesund er regionen sitt største knutepunkt for sjøverts stykk- fleire stader i kommunen. gods, og var i 2010 landet si nest største containerhamn. God tilkomst til hamneområda med bil er viktig. • For å sikre at Ålesund også i framtida vert eit tyngdepunkt innanfor fleire næringar, kanskje spesielt den maritime, er eit 3.6 Andre viktige behov godt og effektivt transportnett avgjerande. Høgkompetansen Ut frå det som har kome fram i behovsanalysa og forventa utvik- i Ålesundsområdet må tiltrekkast og behaldast, og her er in- ling vil det vere fleire behov som kan karakteriserast som særleg frastruktur eit sentralt element. viktige: • E39 er ei nasjonal transportåret og næringslivet har stor inter- • Behov for eit meir trafikksikkert transportsystem esse av at framkomsten på denne er så god som mulig. Det er • Behov for reduksjon i klimagassutslepp mindre akseptabelt med kø for desse tranportane langs kysten • Behov for redusert støybelastning enn for den lokale trafikken. • Behov for eit mindre sårbart transportsystem på kritiske delar Behov for betre tilrettelegging for gåande, syklande og • Behov for gode nærmiljø og tilgang til naturkvalitetar kollektivtransport og friområde • Redusere lokale negative miljøkonsekvensar knytt til transport. • Behov for eit transportsystem som er lett å bruke for • Bysentrum vil bli ein betre stad å opphalde seg dersom det er alle (universelt utforma) færre bilar i bygatene. • Auka kollektivandel og sykkel/gåande for å oppnå klimamål både lokalt og nasjonalt. • Lokale behov for betre trafikktryggleik for gåande og syklande • Fleire kryssområde har eit stort behov for utbedringar for å sikre tryggleiken til mjuke trafikantar.

32 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 4 Mål

Samfunnsmålet skal syne kva effekt samfunnet ønskjer 4.2 Effektmål ved ei utvikling av transportsystemet i Ålesund. Effektmå- Effektmåla er ei utdjuping og konkretisering av samfunnsmålet. la bygger på samfunnsmålet, og det skal konkretiserast Dei kan også syna kva ambisjonar ein har i gjennomføring, og korleis ein kan oppnå og dokumentere samfunnsmåla. kva effektar trafikantane kan ta ut i ulike fasar. Resiemiddelfor- deling vil vere ein viktig medverkande faktor for oppnåing av dei fleste andre mål og krav. Dette er difor rangert som det viktigaste. Vidare rangering etter nummer med fem som det minst viktige. 4.1 Samfunnsmål Ålesund er ein by i vekst både med tanke på innbyggartal og Kommentarar til effektmål 1 næringsliv. Dette medfører at mange delar av byen, befolkninga Mål om reisemiddelfordelinga er ikkje eit effektmål ut frå at at tra- og omlandet merkar at kapasitetsgrensa for delar av vegnettet er fikantane skal kunne ta ut effektar. Vi har likevel valgt å ha med i ferd med å bli nådd. I tillegg er det trafikantgrupper som gåande, dette sidan det er mulig å berekne og at ein dermed indirekte frå syklande og kollektivreisande som har eit altfor dårleg tilbod. målt om ein har fått betre kollektiv-, gang- og sykkelsystem. Dette er synleggjort gjennom skildringa av dagens situasjon og behovsanalysa. Kommentarar til effektmål 2 Dette målet er vanskeleg å måle med tilgjegeleg modellverktøy. Nasjonale, regionale og lokale føringar peikar også på behov for Vi har lagt til grunn at ein må ha eit samanhengande og trafikk- å gjere tiltak slik at Ålesund kan halde fram med å vere ein god sikkert sykkelvegnett for full måloppnåing. by for lokalbefolkninga. Ein føresetnad for dette er at transportsystemet bidrar til å vidareutvikle Ålesund sentrum sitt særpreg Kommentarar til effektmål 3 og at Ålesund vert styrka som eit attraktivt regionalt senter. På Reisetida med kollektivtransport må reduserast for å styrke kol- denne bakgrunn vert samfunnsmålet for transportsystemet i Åle- lektivtransporten si konkurranseevne. Samband mellom sentrale sund formulert slik: knutepunkt er prioritert då bussen der kan konkurrere med bil.

I 2045 har Ålesund eit påliteleg og effektivt transportsys- Kommentarar til effektmål 4 tem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv-, Næringslivet er ein viktig faktor for utviklinga av Ålesund som ein gange- og sykkelandel samanlikna med byar av same attraktiv by å busetje/etablere seg i og som eit regionalt senter. storleik. Framkomst for nyttetrafikk er tatt med som effektmål fordi den inngår som ein sentral faktor i den samfunnsøkonomiske nytten. I dette ligg også at næringstrafikken gjennom kommunen, på

Effektmål E39, skal ha akseptabel framkomst. Meir enn halvparten av alle reiser skal i 2045 foregå med miljø- Kommentarar til effektmål 5 1 vennlege transportformer (15 % kollektiv, og 8 % sykling, 30 % øvrig (gange, bilpassasjer). Pga. sterk aukande etterspørsel etter reiser ser ein ikkje for seg å kunne gjere tiltak slik at ein får eit transportsystem i Ålesund utan Muligheit for sikker sykling på samanhengande sykkelvegnett 2 kø for biltrafikken. Samtidig kan ein ikkje akseptere ubegrensa i fart opp til 25-30 km/t på strekninga Hessa-Magerholm. med kø for personbilar, då det vil gå ut over miljø, trivsel, byut- Reisetid for kollektiv inkludert ventetid skal reduserast med 20 3 vikling, m.m. Innbakt i målet har ein dermed ein føresetnad om % på viktige ruter, på strekninga Hessa- Magerholm. at ein må ha ei betydeleg endring i reisemiddelfordelinga for å få Gjennomsnittleg køyretid for gods- og varetransport til/frå god måloppnåing. 4 viktige logistikknutepunkt på hovudvegnettet skal reduserast med 20 %. Personbiltrafikken skal ikkje få redusert framkomst på vegane 5 i Ålesund.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 33 Foto: Siv Karen Sundgot

34 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 5 Overordna krav

Krav er formulert frå resultatet av behovsanalysa og målfor- har det verst. Kravet til støy er basert på det andre nasjonale må- muleringar, jf. kapitel 3 og 4. I dette inngår også krav som let og er auka til 50 % pga lengre tidsperiode (nasjonalt mål er er sett gjennom lover og normalar for utvikling av eit trans- 30% reduksjon for ei 15 års periode). portsystem. Krava vil bli brukt som samanlikningskriterie når ein skal vurdere måloppnåinga til dei ulike konsepta. Kommentarar til krav 4 Denne korridoren er mest sårbar i dag og blir kritisk ledd med forventa vekst i transportbehovet. På fleire strekningar er det ikkje 5.1 Krav avleda av mål alternative vegar og dette gjer at vegsystemet blir svært sårbart Effektmåla er utforma slik at det ikkje er nødvendig å avlede krav om det skjer ulykker eller uforutsette skader på vegnettet. Både utifrå mål. Krav er sideeffektar av måla og ingen krav er prioritert omsyn til beredskap og framkomst for dei trafikkmengdene som framfor andre. vil vere på strekningane må forbetrast.

5.2 Krav avleda av andre 5.3 Andre krav viktige behov Tekniske og funksjonelle krav Krav Vegnormalen gir føringar for val av vegstandard basert på ve- 1 Talet på drepte og hardt skadde i trafikken i forhold til innbygg- gen sin funksjon, trafikkmengde og omgivnadar. Bakgrunnen artal skal reduserast med 40 % innan 2045. for utforming av vegnormalane er nullvisjonen og målet om null 2 Klimagassutslepp skal reduserast med 30 % innan 2045. drepne og hardt skadde. 3 Talet på personar i Ålesund utsette for over 38 dB innandørs støynivå skal reduserast med 50 prosent innan 2045 i forhold til 2012. Forskrifter 4 Sårbarheita på kritiske delar av strekninga Vegsund-Skarbøvika Ved utbygging av transportsystemet i Ålesund vil krav knytt til skal reduserast (beredskap og trafikkavvikling ved hendingar) tunnelar vere svært kostnadsdrivande. I tillegg vil “Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikker- Kommentarar til krav 1 hetsforskriften)” vere førande for krav om utbygging av nye løp Ulykkesutvikling er avhengig av mange faktorar, både eigenska- for eksisterande tunnelar. Denne gjeld for tunnelar på over 500 par ved vegnettet, trafikkvekst, og forventa teknologiutvikling. I meter på større hovudvegar, dvs. dei to tunnelane på E39 i vårt NTP 2010-2019 er det nasjonale målet 33 prosent reduksjon innan utgreiingsområde. I praksis vil det seie at dersom det ikkje vert 2020. Med ein lenger tidshorisont vil det vere naturleg å ha eit hø- gjort tiltak som gjer at trafikkvolumet vil halde seg under 10.000 gare ambisjonsnivå og 40 prosent er difor sett som krav for 2045. køyrety pr. døgn pr. køyrefelt så må det innan 2019 vere ein plan for to løp på Blindheimstunnelen. Kommentarar til krav 2 Reduksjon i klimagassutslepp er eit normativt behov som er Moatunnelen er under forskriftskravet i dag med knapt 5000 retningsgivande for all areal- og transportplanlegging. Kravopp- bilar pr. felt. Ny E136 Breivika-Lerstad vil i følgje transportmodel- nåing er avhengig av redusert transportarbeid for bil kombinert len kunne gi ei auke på 3000 bilar (1500 pr. felt ekstra) Dersom med forventa utvikling i køyretypark og teknologi. ein har ei auke på 2% pr. år kan vi få 10000 biler pr. felt frå år 2033, og dermed få same kravet til to løp som for Blindheimstunnelen. Kommentarar til krav 3 Det er relativt mange støyutsette personar i Ålesund samanlikna Økonomiske og tidsmessige krav med andre byar i regionen og andre byar av same storleik. Mel- For fleire av konsepta vil det vera aktuelt å vurdere brukarfinan- lom anna har Volsdalen ei særskilt stor støybelastning. Det er to siering. Det kan vere for ein samla bypakke, eller dei store del- nasjonale mål knytt til støy. Det første har fokus på reduksjon av prosjekta med tunnelar/bruer. Slike saker skal gå gjennom ei om- støyplage generelt og det andre på reduksjon av støy for dei som fattande politisk handsaming på lokalt og sentralt nivå. Viktige

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 35 krav til brukarfinansiering er nedfelt i Nasjonal transportplan: Brusdalsvatnet er drikkevasskjelde for Ålesund kommune. Som • Alle som betalar skal ha nytte av prosjektet alle overflatevasskjelder er Brusdalsvatnet sårbart for diffus foru- • Alle som har nytte skal også betale reining over tid, og akutte uhellsutslepp i nedbørfeltet. Gjeldan- • Bompengeandelen skal vere minst 50 % av totalkostnaden de servituttar for Brusdalsvatnet sitt nedbørfelt har ingen regule- Heller ikkje desse krava er absolutte, men vert avklart gjennom rande verknadar på vegtrafikk, verken i omfang eller når det gjeld handsaming av kvart einskilt prosjekt. kva stoff som kan transporterast. Ved planlegging av nye vegar bør det fokuserast på overvatnoppsamling med etterfølgande Miljømessige og estetiske krav rensing av vegvatnet. Sedimentasjonsdammar kan avgrense tra- I utvikling av vegsystemet gjennom byen må ein ivareta og utvi- fikkforureining og samtidig fungere som tidsavgrensa oppsam- kle dei kvalitetar som ligg i jugendbyen sin struktur og material- lingsbasseng for uhellutslepp. bruk. Den trange, homogene og sterkt utnytta bykjerna er svært følsam for endringar. Nye prosjekt må ta omsyn til den skala og Fleire område kan ha viktige verdiar innan naturmiljø, nærmiljø kontekst som dei skal innlemmast i. Ein må så langt det er mog- og kulturmiljø. Dette er sentrale tema i planlegginga som er re- leg skape soner der byen sin intimitet og kontakt med vatnet vert gulert gjennom plan- og bygningslova, som følger etter ein utvikla. Eit optimalt gatesystem gjennom byen må legge til rette KVU-prosess. Verdiane er også verna gjennom eigne lover som for blanding og sambruk mellom trafikantgruppene. Gatene er kulturminnelova, naturmangfaldslova, forureiningslova mfl. På viktige sosiale arenaer, og bruk av material og møblering må sik- konseptnivå er det for tidleg å avklare heilt konkrete krav til dei re, styrke og bidra til utvikling. Gatekryss krev ekstra omsyn for ulike løysingane. Dette må takast opp gjennom kommunedel- alle brukarar, og ein må finne løysingar som prioriterer og legg til planar og reguleringsplanar. rette for gåande, syklande og/eller kollektivtrafikk.

5.4 Oversikt - Behov, mål, krav Figur 33 Samanhengen mellom behov, samfunnsmål, effektmål og krav er vist. Tiltaksutløysande behov Andre viktige behov Behov for å dekke framtidig transport-etterspurnad som følge av befolkningsauke og Behov for eit meir trafikksikkert transportsystem byen sin funksjon som regionalt senter Behov for reduksjon i klimagassutslepp Behov for å sikre næringslivet sine interesser, spesielt ein betre framkomst for vare- og Behov for redusert støybelastning godstransport i delar av vegnettet Behov for eit mindre sårbart transportsystem på kritiske ledd Behov for betre tilrettelegging for gåande, syklande og kollektivtransport Behov for gode nærmiljø og tilgang til naturkvalitetar og friområde Behov for ei transportløysing i Ålesund sentrum som er «skreddarsydd» til ein arealknapp Behov for eit transportsystem som er lett å bruke for alle (universelt bysituasjon med særeigne kvalitetar utforma)

Samfunnsmål I 2045 har Ålesund eit pålitelig og effektivt transportsystem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv- og sykkelandel samanlikna med byar av same storleik.

Effektmål 1 Effektmål 2 Effektmål 3 Effektmål 4 Effektmål Krav 1 Krav 2 Krav 3 Krav 4 Meir enn halv- Muligheit for Reisetid for Gjennomsnittleg 5 Talet på drepte Klimagass- Talet på personar Sårbarheita parten av alle reiser sikker sykling kollektiv inkl køyretid for gods- Personbil- og hardt skadde i ut-slepp utsette for over på kri- skal i 2045 foregå på saman- ventetid skal og varetransport trafikken trafikken i forhold frå transprt 38 dB innandørs tiske delar av med miljøvennlege hengande syk- reduserast til/frå viktige skal ikkje til innbyggartal skal redu- støynivå skal strekninga transportformer kelvegnett i fart med 20% på logistikknute- få redusert skal reduserast serast med reduserast med Vegsund-Åle- (15% kollektiv, og på 25-30 km/t viktige ruter, punkt på hovud- framkomst med 40% innan 30% i 2045 50 prosent innan sund sentrum- 8% sykling, 30% på strekninga på strekninga vegnettet skal på vegana 2045 i forhold i forhold 2045 i forhold til Skarbøvika øvrig (gange, Hessa-Mager- Hessa- Mager- reduserast med i Ålesund til dagens situa- til dagens 2012 skal reduseras bilpassasjer). holm holm 20%. sjon. situasjon Lover, reglar, forskrifter, retningslinjer, normalar

36 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 6 Muligheitsstudie

6.1 Verkemiddel mellom ruter, kapasitet, tilgjengeligheit, framkomst, informasjon, Kapittelet gir ei generell oversikt over verkemiddel som er universell utforming m.m. Særleg på hovudrutene mellom Moa aktuelle i utforminga av alternative konsept i kap.7. For å og sentrum, samt til dei befolkningsrike bydelane er det viktig at kunne betjene veksten og oppfylle samfunnsmål, effekt- kollektivtransporten har god kapasitet og regularitet. For å få til mål og krav, trengst både bruk av positive tiltak som gir eit slik tilbod vil det vere behov for effektivisering og auka tilskot betre transporttilbod, tilgjengeligheit og effektivitet - og til drift av bussruter. Ikkje berre investeringar, men også driftstil- restriktive tiltak som dempar transportetterspurnaden og tak er viktige. For å oppnå ønska effekt må kollektivtilbudet vere påverkar reisemiddelfordelinga. av høg standard på dei største stamrutene. Eit høgstandard kollektivtilbod er kjenneteikna ved høg og fast frekvens, god kapasitet og full framkomst, dvs. på eigne traséar utan å bli hindra 6.1.1 Arealplanlegging vesentleg av anna trafikk. I tillegg skal det inngå i eit heilheitleg NTP-rapporten «Byområdene» oppsummerar viktig kunnskap og samordna rutetilbod mellom fleire driftsformer, f.eks. mellom om arealbruksendringar. Rikspolitiske retningslinjer for samord- buss og båt, med gode overgangsmuligheiter, universell tilgjen- na areal- og transportplanlegging (MD, T-5/93) skal både sikre geligheit, god tilgang til relevant ruteinformasjon, helst sanntids- redusert transportbehov og betre vilkår for gang-, sykkel- og kol- informasjon, og samordna takst- og billettering. lektivtransport. Endringar i arealbruk no vil vere viktig for gi gode verknadar på lang sikt. Eit høgstandard kollektivtilbud på eigen trasé er kostbart. Sidan det i KVU-samanheng er eit krav om å sjå på konsept med mi- Erfaring viser at transportbehovet vil bli redusert der fortetting/ nimal investering, kan det vere aktuelt å vurdere om kapasitet knutepunktsutvikling og auka gang- og sykkeltrafikk og kollektiv- og framkomst kan oppnåast innanfor eksisterande infrastruktur. tilgjengeligheit er hovudstrategi. Uansett korleis arealbruken vert Bruk av eksisterande veggrunn til høgstandard buss mot mellom organisert, er truleg veksten i transportetterspurnaden så stor at Moa og Ålesund sentrum forutset investeringar for å sikre fram- den overgår variasjonar i ulik arealbruk. Dette gjer ikkje at fokus komst. Dette må også kombinerast med restriktive tiltak mot bilar skal fjernast frå arealbruken, i staden blir det nødvendig med enda på desse strekningane og fjerning av gateparkering. meir koordinering og samordning av areal- og transportpolitikken. Buss vil inngå som nødvendig del av komplett kollektivsystem. Vi tilrår at Ålesund kommune innarbeider mål for fortetting og Busstilbodet bør vere eit tilbod til alle delar av kommunen, med ru- etablering av arbeidsintensive næringsverksemder i eit vidare ar- teproduksjon tilpassa volum som skal avviklast. Fysisk tilretteleg- beid med bypakke for Ålesund. Det vil også vere viktig å legge til ging og framkomsttiltak for matebussystem må særleg prioriterast rette for fortetting langs kollektivtrasèen og på den måten legge til rundt knutepunkta, langs stamlinjene, og generelt inn mot kryss. rette for god kommunikasjon mellom bustadar og arbeidsplassar. Urbanet si analyse viser at særleg sentrumsområdet har potensiale for auke i talet på bussreiser. Ved ein kombinasjon av kollek- 6.1.2 Kollektivtiltak tivsatsing og restriktive tiltak viser deira analyser at ein kan få 77 Regularitet, kapasitet og kvalitet er hovedutfordringane til kollek- prosent fleire reiser mellom Moa og sentrum. Analysene tilseier tivtransporten. Behov for auka kollektivtilgjengelighet er drøfta i at det er denne strekninga som har størst potensiale, men sat- kapittel 3. I forhold til veksten som er venta i Ålesund, vil det vere sing både mot vest og søraust vil kunne gi ei vesentleg auke i nødvendig å vidareutvikle eit effektivt og attraktivt kollektivtilbod talet på kollektivreiser. om tilgjengeligheita i byområdet skal oppretthaldast og kollektivtransporten skal ta ein vesentlig større del av trafikken. 6.1.3 Gang- og sykkeltiltak Det er ei lang rekke verkemiddel og tiltak som må til om kollek- Fleire gang- og sykkelturar er eit mål i seg sjølv. På ein betydeleg tivtransporten skal ta ein større del av trafikken. Dette gjeld m.a. del av dei kortare turane i Ålesund blir det i dag nytta motorisert forhold knytt til drift, takstar, rutetilbod, opplegg for overgang transport. Verken bil eller kollektivtransport er då gunstig. For

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 37 vi har gjort har det ikkje vore mulig å modellberekne trafikale ef- FRÅ KPT. 11 I NTP-UTREDNING FOR BYOMRÅDA: Målet i Nasjonal sykkelstrategi i NTP 2010-19 er å øke sykkelandelen fektar av sykkelsatsing på ein god måte. Det vert difor vist til kap. fra 5 til 8 prosent innen 2019. Dette innebærer ca dobling av sykkel- 11 NTP-utredning for byområda. omfanget, og potensialet er størst i byer og tettsteder. I de største norske byene varierer sykkelandelen fra 3 prosent i Bergen, til 8,5 prosent i Trondheim (RVU 2005). 6.1.4 Vegtiltak Stockholm og København har sykkelandeler på 10 og 17 prosent. I Behov for kapasitet, framkomst, tilgjengelegheit, sårbarheit, sik- København gjennomføres 37 prosent av daglige arbeidsreiser med sykkel, og syklingen øker. kerheit og miljø/omgivnadar er drøfta og presentert i kapittel 3. Samfunnsmålet slår fast at transportsystemet skal vere effektivt Byer som har satset på sykkel som transportform over tid har syk- uavhengig av transportform. kelandeler på 10-35 prosent. Vi ser også at mange i desse byene arbeidspendler 10-15 km. Samtidig inneber samfunnsmålet at bilandelen må reduserast. Innanfor denne balansen mellom eit effektivt transportsystem Sykkelvegnettet bør ha god standard på hovednettet inn, gjennom og ut av byene, slik det planlegges for eksempel i Stavanger- Sand- som styrkar næringsutvikling, regional utvikling og behovet for å nesområdet, og i København. dempe veksten i bilbruk, er det ei rekke vegtiltak i Ålesundsom- rådet som må avklarast. Det bør være effektiv mating inn mot kollektivnettet, og effektive pen- delruter. Kollektivtrafikk dekker korridorer og akser, kombinert med Omfang og val av prosjekt og utforming av desse, er viktige val sykkel blir flatedekningen god totalt sett. i transportpolitikken for regionen. Som vist i kapittel 2 og 3, er Samfunnsøkonomisk nytte av tilrettelegging for mer sykling og gan- dei største utfordringeane i forhold til avvikling av vegtrafikk inn ge er stor. I Klimakur 2010 er det beregnet at en dobling av sykke- mot og gjennom det sentrale byområdet, Moaområdet, samt på landelen vil gi en reduksjon i CO2-utslipp på 143.000 tonn pr år, og europavegane gjennom kommunen. Større vegtiltak i konsepta at den samfunnsøkonomiske nytten er 3000-12600 kr per tonn. Det vil difor konsentrerast om desse forholda. meste av nytten skyldes helseeffekten, beregnet i henhold til Hånd- bok 140 Konsekvensanalsyer. Auka vegkapasitet for bilistar er berre unntaksvis eit mål og ein For transportavviklingen og lokalmiljøet i en by er det først og fremst slik strategi vil gi dårleg måloppnåing i KVU. I praksis er det ikkje daglige arbeids-, skole og handlereiser som er viktig å overføre til mulig i eit pressområde å bygge seg ut av dei trafikale utfordrin- sykling og gange. Gode forhold for sykling og gange gjør byer at- gane. Dette heng dels saman med at auka kapasitet i vegnettet traktive og gir god fremkommelighet for grupper som enten må eller skaper auka biltrafikk som over tid et opp den ledige kapasite- vil leve uten bil. ten, og dels heng dette saman med at døgnvariasjonane i trafikken gjer at køsituasjonar alltid vil oppstå. TØI har imidlertid beregnet (Strand m.fl. 2010-3) at en tredobling av sykkeltrafikken i de største byområdene vil ha en marginal betydning for køsituasjonen på bilvegnettet. Kø som reguleringsform er ikke samfunnsøkonomisk optimalt: Kø regulerer trafikk. Den prinsipielle forskjellen mellom kø og trafikantbetaling er at kø bruker tid som regulering, mens trafikantbeta- kortare turer er det kun fleire gang- og sykkelturar som er eit mål, ling bruker penger. Mens penger rammer de med lavest tidskostnad både ut frå miljøkrav, energibruk og helseeffektar. Tettare utbyg- mest, rammer tid de med høyest tidskostnad mest. Hvordan penger ging og god tilrettelegging vil stimulere til fleire gangturar. Fleire rammer handler ikke bare om inntekt, men også om at ulike reise- norske byar har med målretta satsing lykkast i å få betydeleg formål har ulike tidskostnader. For eksempel vil næringslivets trans- fleire til å sykle. porter, både godstransport og tjenestereiser, ha høy tidskostnad. Tidskostnader fastlegges gjennom autoriserte tidsstudier. Høy tidskostnad indikerer høy samfunnsnytte. Saman med nødvendige restriksjonar på bilbruk vil eit saman- Fra rapporten «Trafikkregulering i Oslo og Akershus»(Statens veg- hengande sykkelvegnett av høg standard vere det viktigaste ver- vesen, 2010) kemiddelet for å stimulere til auka sykkelbruk. I dei berekningane

38 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Ei rekke ulemper gjer at det ikkje er ønskeleg med omfattande i behovet for motorisert transport og auke talet på kollektivreiser, bruk av kø som reguleringsform for å dempe trafikken. I eit byom- samtidig som reiser med privatbil vert redusert. Det vil vere mest råde som Ålesund er det likevel ikkje spørsmål om det vil vere kø aktuelt med 4-årige avtaler og det vert føresett at midlane skal eller ikkje, men kor lange og kvar køene skal vere. Dette kan styrast kome som eit tillegg til, ikkje ei erstatning for midlar frå lokale myn- gjennom oppbygging av vegnett, val av standard og kapasitet, og digheiter og eventuelle bominntekter. Belønningsordninga skal gjennom styringstiltak i form av reguleringar og tiltak som dempar premiere dokumenterte resultat og/eller vilje til å gjennomføre til- trafikketterspurnaden der trengselen og miljøulempene er størst. tak eller ta i bruk verkemiddel som på kort og lengre sikt vil gi verknader i samsvar med føremålet med ordninga. Ved vurdering av Vegtiltak som vert vurdert i KVU: måloppnåing vil utviklinga i følgande indikatorar leggast til grunn: • Vegtiltak i det sentrale byområdet: • Auka kollektivtrafikk - Brosundtunnel • Redusert personbiltrafikk - Ny bru over Brosundet - Bru og tunnelløysingar frå Skutvika-Steinvågen I Trondheim er belønningsmidlane på 270 mill. i perioden 2009- 2012 brukt til • Tiltak langs regionale transportkorridorar • Superbuss på prioritert strekning - E39 Blindheim-Breivika • Signalprioritering og sanntidsinformasjon - E136 Breivika-Lerstad, firefelts veg • Infrastrukturtiltak - E136 Lerstad-Ålesund sentrum, utviding til fire felt • Park & Ride - Skjerme Volsdalen med miljølokk eller tunnel • Auka rutetilbod, auka frekvens • Vidareutvikling av elektronisk betaling • Lokale tiltak/fylkesvegnett • Marknadsføring - Vurdering av tiltak på fv. 687 Veddetunnel og • Takstfrysing og takstreduksjon Borgundfjordtunnel - Vurdering av ny bru mellom Ellingsøya og Olsvika. Verknadane av tiltaka vert evaluert årleg med utgangspunkt i ti - Trafikktryggingstiltak på fv. 60, fv. 107, fv. 390 og fv. 397 kriterie. Erfaringane så langt er ikkje systematisk evaluert, men - Oppgradering av gater og plassar som vert avlasta for resultata ein har viser ein positiv trend, særleg er veksten i kol- gjennomgangstrafikk lektivandelen og nedgangen i bilandelen posistiv.

6.1.5 økonomiske virkemiddel 6.1.6 Parkeringsrestriksjonar Biltrafikk vert påverka av kostnadane. I kor stor grad den vert på- Dagens parkeringssituasjon er skildra i kapittel 2.4.4. Biltrafikken verka er avhengig av type reise og tilgjengelige alternativ. Det kan påverkast betydeleg av tilgang på parkeringsplassar. For ar- finst to typar trafikantbetaling som har heimel i vegtrafikklova: beidsreiser har parkeringsforholda ved arbeidsplassen stor inn- • Bompengar kan finansiere tiltak på transportsystemet, men verknad på dei yrkesaktive sin bilbruk. også dempe trafikkveksten. • Med tidsdifferansierte bompengar kan ein også dempe NTP-rapporten «Byområdene» gir ei oversikt over parkeringsres- trafikken på tider og i område slik at dei verste negative tra- triksjonar som verkemiddel. Det vert understreka at regulering av fikale effektane og miljøbelastningane kan dempast. Takstar parkering er ei krevjande oppgåve særleg fordi ansvaret for tiltak og plassering av bommar må då tilpassast den verknaden ein er fordelt på mange aktørar. Ein strengare parkeringspolitikk kan ynskjer. Inntekter frå køprising kan nyttast til investering og/ skje gjennom: eller drift, også av kollektivtilbodet. • Avgifter og skatt • Planbaserte tiltak (eks maksimumsnormer/ frikjøp) Belønningsordning for kollektivtransport har som føremål å sti- • Restriksjon på bruk av eksisterande P-plassar, forbod, eller mulere til betre framkomst, miljø og helse, ved å dempe veksten fjerning av parkeringsplassar

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 39 For arbeidsreiser har TØI gjort modellstudiar som viser at sann- nye verksemder, men også ved større, etablerte verksemder og synligheita for å velge bil vert redusert med i størrelsesorden i Ålesund sentrum og på Moa. I Trondheim er dette gjennom- 40-60 prosent dersom parkering ikkje lenger er gratis og sik- ført og reisevaneundersøkingar tyder på at dette har vesentlege ker plass ikkje er mulig. Reduksjonen er vesentleg lågare, 10-20 verknader for val av reisemiddel. prosent, dersom ein har avgiftsbelagt parkering, men sikker tilgang. For Oslo/ Akershus er det også nyleg gjort ei undersøking Skatte- og avgiftstiltak har ein ikkje hand om lokalt, men dette om fordelsbeskatning av arbeidsparkering slik det er praktisert i kan bli viktige bidrag til endra reisemiddelfordeling særleg for Sverige, og skattefritt periodekort for kollektivtrafikk (Econ Pöyry arbeidsreiser. Øvrige parkeringsrestriksjonar er eigna der ein får 2009 og Analyse & Strategi). For Oslo/ Akershus vart det anslått etablert god kollektiv-, gang- og sykkel-tilgjengeligheit, og må at fordelsskattlegging på parkering hadde noko større effekt på balanserast mot behov for biltilgang. Etablering av innfartsparke- arbeidsreiser enn skattefritt periodekort. Liknande effekter må ring ved kollektivknutepunkt må vurderast som ein del av vidare ein kunne anta gjeld for Ålesund også. Finansdepartementet har utvikling av kollektivtilbodet i Ålesundsområdet. så langt avvist slike ordningar med grunngjeving i praktiske problem med verdifastsetting. Lovverk som gir kommunen rett til å innføre avgifter på private område er no ute til høyring. Om dette vert vedtatt vil Ålesund Data frå reisevaneundersøkinga (RVU 2001) viser at det er kun kommune ha større muligheit til å nytte parkeringsrestriksjonar 15 % av dei som køyrer bil til/frå arbeid i Ålesund sentrum som på område der ein i dag ikkje har dette. Dette kan gjelde både betaler for parkeringa sjølv. Dei andre har arbeidsgivar som dek- større arbeidsplassar og handelssenter. ker parkeringsutgiftene, private p-plassar eller tilgang til andre typer p-plassar. Ei endring av parkeringspolitikken må til dersom ein ønsker å auke andelen arbeidsreisande på miljøvenlege rei- 6.1.7 Intelligente transportsystem/ semiddel på bekostning av privatbilen. tenester (ITS) og teknologiutvikling Føremålet med ITS er blant anna å kunne detaljstyre trafikken, Gode muligheiter til overgang mellom bil og kollektivtransport utnytte vegsystema optimalt, og dermed redusere klimagassut- er viktig slik at kollektivtransport kan nyttast i område der kollek- slepp. I Ålesund bør ITS i tillegg verte brukt for å påverke etter- tivtrafikken har sine fortrinn, og bilen der den har sine fortrinn. spurnaden. ITS kan også betre trafikktryggleiken. Etablering av innfartsparkering ved kollektivknutepunkt kan bidra til å kombinere bruk av bil der det ikkje er grunnlag for eit Innan denne KVU’en sin horisont (2045) vil fleire av dei aktuelle høgstandard kollektivtilbod, og bruk av kollektivtransport inn i tiltaka bli gjennomført uavhengig av val og anbefalingar som vert område der kollektivtransporten har sine særlege fortrinn m.o.t. gjort i KVU’en. framkomst og tilgjengelegheit. Dette krev derimot at det samla parkeringstilbodet ikkje vert auka, men at innfartsparkering skjer Ei aktuell løysing kan vere å bruke ITS som avbøtande tiltak inntil i form av at parkeringsplassar i sentrale område vert flytta til knu- meir permanente løysingar kjem på plass. Normalt sett vil levetida tepunkt for kollektivtransporten. Parkeringspolitikken i sentrum til eit ITS- tiltak vere avgrensa, og ein utvikling av teknologien vil må difor sjåst i samanheng med parkeringsplassar i knutepunkt vere avgjerande om ein skal velge nye system eller fornye eksis- for kollektivtrafikken. terande system. Slike tiltak framstår dermed som dynamiske.

Parkeringsrestriksjonar bør vere ein del av samla verkemiddel- Det er prinsipielt to hovedtiltak som kan nyttast for å avhjelpe bruk i KVU-konsepta. På lang sikt vil det særleg vere viktig med transportproblema i Ålesund. I forhold til framkomst kan ITS først planbaserte tiltak for nye byutviklings- og fortettingsområde. og fremst støtte under ei satsing på kollektivtrafikk. Ved å eta- Som følge av vekst i befolkninga og fordi Ålesund er ein by med blere eit sanntidssystem for buss vil passasjerane kunne få bedre lite tilgjengeleg areal samtidig som mange nye arbeidsplassar informasjon. Ein treng ikkje å vere usikker på om aktuell buss har vert lokalisert der, så vil det vere viktig at kommunen vedtek ein passert, er forsinka eller ev. innstilt. Dette vil vere med på å halde restriktiv parkeringspolitikk. Dette gjeld både ved etablering av på dei trafikantane som allereie er passasjerar. Med ei satsing på

40 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund høgare frekvens, betre fremkomst med eigne kollektivfelt, prio- 6.1.8 Fysisk trafikkregulering ritering i lyskryss og eventuelt takstreduksjonar kan sanntidsin- I avgrensa område kan trafikkmengda påverkast med fysisk re- formasjon vere med å tiltrekke fleire passasjerer til kollektivtra- gulering. Dette gjeld omgjering til gågate, etablering av omkøy- fikken. Kombinert med restriktive tiltak som parkeringsavgift og ringsalternativ, forbod mot gjennomkøyring, m.m. bompengar får ein ytterlegare betring i konkurranseflata mellom buss og bil. Sanntidsinformasjon for kollektivtrafikken kan med For Ålesund sentrum er det aktuelt å utarbeide ein gatebruksplan fordel kombinerast med sanntidsinformasjon om reisetid med som kan bidra til å redusere trafikken i område som tidlegare har bil, sykkel og gange. Ei multimodal løysing kan vere med å støtte hatt mykje biltrafikk. Også ved å setje av meir av gategrunnen til under ei aktiv satsing på kollektivtrafikken. Møre og Romsdal fyl- kollektivtrafikk, syklistar og fotgjengarar, kan ein få redusert tra- keskommune er i ferd med å etablere sanntidsinformasjonsløy- fikk i sentrale sentrumsområde. sing for ferger og hurtigbåtar i fylket. Koordinering mellom ulike kollektivmiddel vil tvinge fram sanntidsinformasjon også for buss For å sikre bussar betre framkomst kan det vere aktuelt å innføre som skal koordinerast i forhold til ferge og hurtigbåt. Det er der- forbod mot gjennomkøyring for andre motoriserte køyrety. for ikkje urealistisk å tru at bussar i Ålesund får eit sanntidsinfor- masjonssystem innan få år. 6.1.9 endring av reisevanar I tillegg til satsing på kollektivtrafikken har den eksisterande pri- Ved å endre reisevanar både hos privatpersonar og i bedrifter vatbilismen eit stort potensial. Ved aktivt å promotere samkøy- ligg det eit stort potensial i retning av mindre transport og meir ring, spesielt ved arbeidsreiser, kan ein redusere trafikkvoluma bruk av miljøvennlege transportmiddel. drastisk. Mange bilar har fire ledige passasjersete. Europeisk forsking og utprøving fokuserer stadig meir på denne kapasitets- Informasjon om alternative transportmåtar og enkel tilretteleg- reserven. Også i Norge gjennomfører Statens vegvesen forsøk ging på arbeidsplassar, kan utløyse mykje av dette potensialet. på samkøyring. Ei vellykka satsing i Ålesund kan redusere pro- Lokale kampanjer for å auke trafikantane sin kunnskap og motiva- blema vesentleg på kort sikt. Dersom ein får tilstrekkeleg mange sjon til å nytte meir miljøvenege transportmiddel kan vere eit ak- bilistane til å sitte på med ein nabo vil dagens køproblematikk tuelt verkemiddel, men også statleg skatte- og avgiftspolitikk vil reduserast til eit minimum. Samkøyring kan dermed framstå som vere avgjerande for endra reisemiddelfordeling. et godt bidrag til ei trafikal løysing - ikkje minst i ei periode fram mot ei eventuell ferdig utbygging. Også informasjon og andre tiltak for å auke andelen som køyrer saman kan vere med på å endre reisevanane. Ei bedre informasjonsløysing kan også gjere det lettare for be- søkande å orientere seg om aktuelle transportløysinger. Turistar frå turistskip har ulike interesser når ein har anløp i Ålesund. Med 6.1.10 Helseeffekter ved gange-, avgrensa tid tilgjengeleg vil ei universelt utforma informasjonste- sykkel- og kollektivtiltak neste vere nyttig og tidsbesparande. Gåing og sykling har positive verknader på folk si helse. I EF- FEKT er det ikkje berekna helseverknadar for gang- og sykkel- Utviklinga av bilparken vil sannsynlegvis redusere utslepp i sen- trafikken. Dette fordi transportmodellen ikkje fangar opp overfø- trumsområde ved at ein får lavutsleppbilar som elbilar og hybrid- ring til gange og sykkel, og verknadane av sykkeltilrettelegging. bilar. Det som då vert mest undervurdert er helseverknadane.

Bilbransjen mener at el-biler vil bli langt vanligere enn i dag. Ei prissetting av helseverknadane vil gi ei betydeleg høgare netto Lederne tror at mer enn 15 prosent av nye biler vil være el-biler nytte for dei konsepta som har mange og store tiltak for å fremje før 2025. Kjelde: KPMG’s Global Automotive Executive Survey desse transportformene. Tiltak for gåande, syklande og kollek- 2012 tivreisande har positiv innverknad på netto nytte. Den fastsette prisen for reduserte helsekostnadar er 25,50 kr/km for gåande

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 41 og 12,90 kr/ km for syklande i 2009-prisar. (Kjelde: Enhetspriser talet på turar er 2180 turar pr døgn. Denne mindre endringa vil gi i gjeldende versjon av EFFEKT.) ein auka helsegevinst på over 1,8 mrd kroner i analyseperioden på 40 år. Det finst ingen reisevanedata for Ålesund som seier noko om kor lange gang- og sykkelturane er. Rapporten «Reisevaner i Ein prosent auke av både syklande og gåande (ekskl. kollektiv) Trondheimsregionen» viser at gangturane i snitt er 1,7 km. Syk- gir helsegevinst på om lag 1,5 mrd i same periode. Investering kelturane er i snitt 3,4 km. Kollektivturane har i gjennomsnitt 650 på 920 mill (konsept 4) i tiltak for gåande og syklende vil gi om m gangavstand til og frå haldeplass. Ved å legge dette til grunn lag 400 mill i netto nytte over analyseperioden. Då er også skat- kan vi berekne helseverknadane. tekostnaden medrekna. Dette viser at sjølv ei avgrensa auke av andel gang- og sykkelturar gir ein vesentleg nyttegevinst. Det er Figur 34 Viser endring i reisemiddelfordeling ved måloppnåing. Tala sannsynleg at omfattende tiltak vil få betydeleg større auke av er berekna for 2030-nivå. andel gåande og syklande enn ein prosent. Det indikerer at tiltak Konsept 0 Mål Endring for gåande og syklande har stor positiv netto nytte, og utbygging Reise- bør prioriterast tidleg. middel Turar/ Andel Turar/ Andel Turar/ døgn [%] døgn [%] døgn

Bilførar 145 000 66,4 102 500 47,0 -42 500 Figur 36 Helseeffekt ved ein prosent auke av kollektiv-, sykkel- eller gangtrafikk Bilpassasjer 21 500 9,9 23 000 10,5 1 500 Auka Helseeffekt Helseeffekt Kollektiv 8 000 3,6 32 500 15,0 24 500 Reisemiddel transportarbeid pr døgn pr år Gang 40 000 18,4 42 500 19,5 2 500 [kjt. km pr døgn] [2013-kr] [2013-kr]

Sykkel 3 500 1,6 17 500 8,0 14 000 Kollektiv 1 400 41 000 15 000 000

Sum – 218 000 100,0 218 000 100,0 0 Gang 3 700 106 000 39 000 000 Alle reiser Sykkel 7 400 107 000 39 000 000 Sum – Alle reiser 254 000 93 000 000 Figur 35 Auka i talet på kollektivreisande, gåande og syklande gir ut frå dette helsegevinstar pr år.

Auka Helseeffekt Helseeffekt Reise-middel transportarbeid pr døgn pr år 6.2 Firetrinnsmetodikken [kjt. km pr døgn] [2013-kr] [2013-kr] Konsepta skal utviklast med bakgrunn i behov, mål og krav. Plan- Kollektiv 16 100 461 000 168 000 000 arbeidet har tatt utgangspunkt i firetrinnsmetodikken: Gang 4 000 113 000 41 000 000 Sykkel 47 500 696 000 252 000 000 1. Tiltak som påverkar transportbehov og val av transportmiddel Sum – Alle reiser 1 264 000 461 000 000 Her inngår planlegging og arealbruk som skal redusere behovet for transport. Dette er viktige grunnlag for all samfunnsplanleg- Ein helsegevinst på 461 mill kr pr år betyr omtrent 9 mrd kroner ging, og vert styrt både på statleg, regionalt og kommunalt nivå. over berekningstida på 40 år og 4 prosent kalkulasjonsrente. Ei K0 ligg nærast opp til dette trinnet. måloppnåing på reisemiddelfordelinga vil gi ein klar positivt net- to nytte. Det som er utfordringa er å vite i kor stor grad tiltaka en- 2. Tiltak som gir meir effektiv utnytting av eksisterande in- drar reisevanane. For å synleggjere effekta av mindre endringar, frastruktur viser tabellen under kva helseeffekt ein prosent auke av kollek- På mange område syner det seg at vi med enkle tiltak kan få ei tiv-, sykkel- eller gangtrafikk vil utgjere. Ein prosent av det totale betre utnytting av den infrastrukturen som alt er på plass. Dette

42 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund kan vere fysisk trafikkregulering, signalprioritering, ITS, m.m. I K0+ vert dette vurdert.

3. Utbetring og mindre ombygging av eksisterande infrastruktur Dette omfattar mindre tiltak som kryssutbetring, kollektivtiltak, gang/sykkelvegar m.m. Dei fleste konsept vil innehalda element av slike tiltak, avhengig av kva etappeløysingar som er aktuelle. I K1 er det mange slike tiltak, men ein har også med tiltak som kjem inn under trinn 4.

4. Nyinvesteringar og større ombygging av infrastruktur Konsepta K1-K5 har mange element frå dette trinnet

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 43 Foto: Knut Opeide

44 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 7 Konsept

Konsept Eit konsept er ei skildring av ein generell ide, og/eller ein Ingen tiltak utover det som er vedtatt vert gjennomført (0-kon- generell plan. Konseptet abstraherar gjerne den overord- septet) na ideen for å kunne tydeliggjere han. Konsepta vi utgreier • Sammenligningsgrunnlag for andre konsept skal hjelpe oss å sjå dei langsiktige verknadane av vekst K0 • Viser situasjonen fram til 2045 der kun vedtatte tiltak er i transportetterspurnaden og korleis mange tiltak virkar gjennomført saman. Det er valgt å sjå på seks alternative konsept i til- • K0 illustrerer situasjon utan trafikantbetaling. legg til referanse K0. Samanlikningsår er 2045. Tiltak som inngår i ei vidareføring av dagens nivå på sekkepostar/programområde vert gjennomført (0+-konseptet) • Naturleg vidareføring av sekkepostinvesteringar og K0+ drift/vedlikehold • Trafikkregulering i sentrum med einvegskøyringar 7.1 Innleiing • Prioritering av tiltak for gåande, syklande og kollektivreisande Konsepta i KVU-rapporten er ikkje detaljerte, ferdig forslag til løy- • Restriktive tiltak singar som skal velgast eller velgast bort. Konsepta skal i størst Tiltak med hovudfokus på å gjere transportsystemet betre for mulig grad vere prinsipielle og brukast for å analysere verknadar miljøvennleg transport (Gang-, sykkel- og kollektivkonsept) av ulike hovudgrep og verkemiddel. • Prioritering av gåande, syklande og kollektivtrafikk K1 • Alle tiltak skal fremje miljøvenleg transport og bidra til at fleire reiser kollektivt, syklar eller går Konsepta skal vise ei spennvidde i alternative løysingar for trans- • Restriktive tiltak mot bil portsystemet, men samtidig vere innanfor det som er realistisk • Det blir innført tidsdifferensierte bompengar eller interessant. Tiltak som gir eit betre bysentrum vert gjennomført (Sentrums- konsept) I ei langsiktig byutvikling er det ikkje slik at vi har nokre få, “enkle” • Tiltak for å avlaste sentrum for biltrafikk og parkering blir bygd. Ein aukar ikkje kapasiteten på stamvegnettet inn mot valmuligheiter som for strekningsvise utgreiingar. I ein kompleks K2 sentrum bysituasjon finst det utallige måtar å kombinere verkemiddel og • Tiltak for kollektiv og g/s i og inn mot sentrum vert bygd tiltak både i forhold til tid, arealbruk, samfunnsutvikling og poli- • Bygging skal skje så raskt at det legg til rette for byutvikling tikk. Samtidig er det stor usikkerheit knytt til både nytte, kostna- og med særleg omsyn til verneinteressene i Jugendbyen. dar og finansiering. • Bompengar vert innført Tiltak for god framkomst for bil vert gjennomført (Bilkonsept) • 4-feltsveg frå Blindheim til Ålesund sentrum vert bygd Konklusjonar og anbefalingar for KVU i ein by må difor baserast K3 • Fleire delar av hovudvegstrekningane går i tunnel på lærdom frå alle delar av utgreiinga. Val av konsept og faglege • Bompengar vert innført tilrådingar fokuserer på å sannsynleggjere ein fornuftig, langsik- Tiltak som kombinerer ulike typer verkemiddel vert gjennom- tig hovudstrategi og kva føresetnadar som gjeld for denne. I til- ført (Kombinert konsept) legg må ein sannsynleggjere kva som er riktig å gjere først. • Godt utbygd kollektivtilbod mellom Hessa og Magerholm K4 • Godt utbyggd sykkeltilbod mellom Hessa og Magerholm For arealutvikling nyttar vi ein vekst i samsvar med SSB sin mid- • Godt tilrettelagt for gående i sentrum • Trafikksikkert hovudvegsystem delverdi. Dette blir gjort i alle konsept. Kostnadar for drift- og • Det vert innført tidsdifferensierte bompengar vedlikehald er berekna med same føresetnadar i alle konsept, Tiltak som reindyrkar kontakt mellom sentrum og Moa vert også K0 og K0+. Alle kostnadar er berekna med momsfritak et- gjennomført (Byutviklingskonsept) ter gjeldande reglar april 2012. • Tiltak som gir ønska by- og arealutvikling for Ålesund by og gir sentrum gode urbane kvalitetar vert gjennomført. K5 • Tiltak som utviklar dei fire knutepunkta; sentrum, Høgskulen, Sjukehuset og Moa vert gjennomført • Tiltaka skal gi akseptable løysingar for personbiltrafikken, ikkje nødvendigvis optimale. • Det vert innført bompengar

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 45 7.2 Konsept K0 – referanse Ingen tiltak utover det som er vedtatt vert gjennomført (0-konseptet)

Konseptidé: • Sammenligningsgrunnlag for andre konsept • Viser situasjonen fram til 2045 der kun vedtatte tiltak er gjen- nomført • K0 illustrerer situasjon utan trafikantbetaling.

K0 er referansealternativet for 2030 som dei andre konsepta vert samanlikna med. For Ålesund er dette transportsystemet tilnær- ma likt dagens situasjon, då det ikkje er igangsett/vedtatt fleire prosjekt for perioden 2010-2013.

Figur 37 Stilisert framstilling av konsept K0.

Vigra Ellingsøya

HØGSKULEN Hareid Lerstad Breivika Skarbøvik E39 Trondheim SENTRUM

MOA Spjelkavik

SJUKEHUSET

Hessa

Magerholm Blindheim Langevåg

K0- Framskriving av dagens situasjon Eksisterande veg Hareid Solevåg Ny veg (ev. 2 nye felt) Sulesund Vegtiltak Gang- og sykkelveg Kollektivtrasè på eks. veg E39 Bergen Sykkylven Kollektivfelt Kollektivknutepunkt Park & Ride Ferje-/Hurtigbåtkai Båt-/ferjestrekning Flyplass Restriktive tiltak

46 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Reisemiddel Turer/døgn Andel

Bilfører 144 949 66,5 % Bilpassasjer 21 624 9,9 % Kollektiv 7 951 3,6 % Gang 40 218 18,4 % Sykkel 3 431 1,5 % Sum - Alle reiser 218 173 100,0 %

Berekningar i transportmodell:

Figur 38 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein ikkje gjer tiltak for transportsystemet.

14000

8000 24000

17000 6000 6000 36500 24500 29000 17500 14500 15500

3500

25500

ÅDT 2030 Basis 2030 0 - 4000 4000 - 8000 8000 - 12000 12000 - 16000 16000 - 22000 22000 - 28000 28000 - 35000

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 47 7.3 Konsept K0+ I og med at det er diskutabelt kva som er eit reelt 0-konsept, har Tiltak som inngår i ei vidareføring av dagens nivå på sekke- vi valgt å ta med eit 0+-konsept der ein har med naturleg vida- postar/programområder vert gjennomført – dvs. bypakke vert reføring av sekkepostar. Gang-, sykkel-, kollektiv og trafikktryg- ikkje vedtatt gingstiltak vert prioritert i dette konseptet

Konseptidé: Transportutfordringane må derfor hovudsakeleg løysast ved å få • Naturleg vidareføring av sekkepostinvesteringar og drift/ved- fleire til å nytte miljøvennleg transport. Gang- og sykkeltrafikken likehold er prioritert ved etablering av ein samanhengande sykkeltrasé • Trafikkregulering i sentrum med einvegskøyringar langs Borgundvegen frå Moa til Ålesund sentrum. Same strek- • Prioritering av tiltak for gåande, syklande og kollektivreisande ning skal og nyttast som kollektivtrasé. Det er foreslått fleire tiltak • Restriktive tiltak for ein meir effektiv og attraktiv utnytting av kollektivtransporten og samstundes innføring av restriktive tiltak mot bilbruk og par- Dette konseptet inneheld ikkje nye investeringar, utanom kering i sentrum. Vegtiltaka som skal gjennomførast er oppgra- ei naturleg vidareføring av sekkepostinvesteringar og dering av fleire kryss og etablering av forsterka midtoppmerking drift/vedlikehald. som trafikktryggleikstiltak.

Figur 39 Stilisert framstilling av konsept K0+.

Vigra Ellingsøya

HØGSKULEN Hareid Lerstad Breivika Skarbøvik E39 Trondheim SENTRUM

MOA Spjelkavik SJUKEHUSET

Hessa

Magerholm Blindheim Langevåg

K0+ – Vidareføring av sekkepostar Eksisterande veg Ny veg (ev. 2 nye felt) Hareid Solevåg Vegtiltak Sulesund Gang- og sykkelveg Kollektivtrasè på eks. veg Kollektivfelt E39 Bergen Sykkylven Kollektivknutepunkt Park & Ride Ferje-/Hurtigbåtkai Båt-/ferjestrekning Flyplass Restriktive tiltak

48 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Figur 40 Investeringskostnader for konsept K0+. Investeringar Tiltak (mill kr. 2012+/-40%) Kollektivtiltak 75 Tiltak på kollektivtrasèen Moa-Sentrum 45 Andre kollektivtiltak 30 Gang- og sykkeltiltak 230 Hovudnett for sykkel Ålesund sentrum-Moa 230 Vegtiltak 150 TS-tiltak, hovudsakleg kryssutbetringar 150 Totalt 455

Konseptet vil ikkje løyse miljø- og trafikktryggleiksproblematikken langs Lerstadvegen, og heller ikkje fullt ut trafikkutfordringane ein har i Ålesund sentrum. Konseptet gir ikkje oppgraderte kollektivløysingar og gode løysingar for gåande/syklande utanfor strekninga Moa -Ålesund sentrum. Det meste av hovedvegnettet rundt Ålesund er underdimensjonert m.o.t. dagens trafikkmengd, og dette fører til at ein stor del av trafikken vert overført til lokalvegnettet. Med tanke på trafikktryggleiken, løyser ikkje 0+ -konseptet desse utfordringane.

Restriktive tiltak: • Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i sentrum, ellers 40 km/h) • Redusere parkering i sentrumsgatene • Høgare parkeringsavgift og meir korttidsparkering i sentrum

Berekningar i transportmodell: I transportmodellen gir ikkje K0+ endringar i trafikken i forhold til K0 sjølv om det er gjennomført kollektivløysingar og gode løysingar for gåande/syklande på strekninga Moa -Ålesund sentrum. Dette viser noko av svakheita som ligg i modellen. Det er sannsynleg at nokon fleire vil gå, sykle og ta buss dersom det er betre tilrettelagt enn i dag.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 49 7.4 Konsept K1- Gang-, sykkel transport. Grunnleggande for konseptet er ei samkøyring slik at og kollektivkonsept tiltaka grip inn i kvarandre og at det dermed vert bygd eit heilheit- Tiltak med hovudfokus på å gjere transportsystemet betre for leg system for miljøvenlege transportformer. miljøvennleg transport Dei største tiltaka i konseptet har fokus på framkomst for buss og Konseptidé: sykkel, for å korte ned tidsbruken ved å velje miljøvenlege fram- • Prioritering av gåande, syklande og kollektivtrafikk komstmiddel. Det er eit ønskje om å jamne ut konkurranseforhol- • Alle tiltak skal fremje miljøvenleg transport og bidra til at fleire det med bilen. Strengen Hessa-Moa har ei korridorform som gjer reiser kollektivt, syklar eller går at ein kan legge opp til eit kollektivtilbod med god dekning utan • Restriktive tiltak mot bil å ha eit innfløkt nett av busstraséar. For å ivareta effektiviteten må • Det blir innført tidsdifferensiert betaling ein skilje kollektiv frå øvrig trafikk ved hjelp av kollektivfelt. Nye og eksisterande haldeplassar og knutepunkt vil bli utbygd med Er det mulig å løyse behova med miljøvenleg transport? universelt utforma standard og med effektive system for billette- I konseptet for gange, sykkel og kollektivtrafikk er målet at mil- ring og informasjon. Høgare frekvens og gode korrespondansar jøvenlege transportformer ikkje berre ta veksten i antal bilreiser, på rutene vil saman med høg kvalitet på det fysiske anlegget men også erstatte ein god del av bilreisene med miljøvenleg sørge for at kollektivtransport blir meir attraktivt å ta i bruk.

Figur 41 Stilisert framstilling av konsept K1.

Vigra Ellingsøya

HØGSKULEN Hareid Lerstad Breivika Skarbøvik E39 Trondheim

SENTRUM MOA Spjelkavik SJUKEHUSET

Hessa

Magerholm Blindheim Langevåg

K1 – Kollektiv, gang og sykkelkonseptet Eksisterande veg Ny veg (ev. 2 nye felt) Hareid Solevåg Vegtiltak Sulesund Gang- og sykkelveg Kollektivtrasè på eks. veg Kollektivfelt E39 Bergen Sykkylven Kollektivknutepunkt Park & Ride Ferje-/Hurtigbåtkai Båt-/ferjestrekning Flyplass Restriktive tiltak

50 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Konseptet vil gjere det meir attraktivt å sykle ved å bygge ut eit Konseptet har ikkje tiltak som er spesielt retta på å betre forholda hovudnett for syklande frå Hessa til Magerholm med så lite sys- for personbilbruk, men prøver å få fleire til å velje miljøvenlege temskifte som mulig. I tillegg til hovudnettet skal ein ekspressyk- transportformer som igjen vil føre til mindre belastning på det ek- keltrasé vere eit tillegg for syklistar som vil kome seg særleg fort sisterande vegnettet. fram. Også grep som å gi syklistar prioritet i kryssområde, forbetra oppmerking og skilting og overbygd sykkelparkering vil bidra Restriktive tiltak: til auka framkomst for syklistar, auka trafikktryggleik og dermed • Tidsdifferensiert bompengar gjere det meir attraktivt å sykle. Det vert lagt vekt på eit forbetra • Redusert fartsgrense tilbod for gåande, dels i kombinasjon med sykkelsystemet. • Reduksjon av parkering i sentrumsgatene • Høgare parkeringsavgift og meir korttidsparkering i sentrum Figur 42 Investeringskostnader for konsept K1. • Einvegskøyringar i sentrum Investeringar Tiltak (mill kr. Berekningar i transportmodell: 2012+/-40%) Ikkje alle tiltak er mulig å få med i modellen slik den er bygd opp i Kollektivtiltak 1470 dag. Dette konseptet har mange av den type tiltak, og det vil difor Kollektivfelt Moa-sentrum 1280 vere nokså sannsynleg at trafikktala vert lavare enn det kartet viser. Opppgradering av haldeplassar Hessa-Magerholm 100 (Sjå også kpt 9.5 for ytterlegare informasjon om kva som er med Knutepunktutvikling 90 og ikkje med i transportmodellen). Gang- og sykkeltiltak 800 Hovudnett for sykkel Ålesund sentrum-Moa 515 For å få ei vurdering av kva tidsdifferensierte bompengar vil inne- Ekspressykkelveg frå Lerstad og gjennom sentrum 125 bere er det i dette konseptet lagt inn tette bomsnitt, slik at alle Andre gang- og sykkeltiltak 160 som passerer Moa og Høgskulen betalar 20 kr i morgon- og ettermiddagsrushet. Vi får ein reduksjon i ÅDT på ca 5000 ved Vegtiltak 100 Moa, denne effekten avtek dess nærare vi kjem sentrum. Bilis- Gate inkl. ny bru frå Posthuskrysset til Skutvika 100 tane vel enten andre reisemiddel bl.a. aukar talet på kollektiv- Totalt 2370 reisnde med 800 eller ein endrar reisemål og reiserute. Dette konseptet gir ein reduksjon i det daglege trafikkarbeidet på ca 47000 kjø- retøykm/døgn.

Reisemiddel Totalt Andel 14000 Bilfører 143 461 66,0 % 8000 (-500) 8500 23500 Bilpassasjer 21 163 9,7 % (-5000) 8500 5000 6000 31500 (-1000) 22500 (-3500) (-2000) Kollektiv 8 702 4,0 % 25500 15000 (-1500) 13000 Gang 40 420 18,6 % 13500 Sykkel 3 418 1,6 % 3000 Sum - Alle reiser 217 164 100,0 % (-1000) 24500

ÅDT 2030 K1 med rushtidsavgift 0 - 4000 4000 - 8000 Figur 43 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein 8000 - 12000 12000 - 16000 gjennom-fører tiltaka som ligg i K1. Trafikktala er 16000 - 22000 22000 - 28000 28000 - 35000 berekna med rushtidsavgift

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 51 7.5 Konsept K2 - Er løysinga at sentrum vert prioritert først? Sentrumskonsept Konseptet prioriterer ei vektlegging av at det historiske bysentrum, hamna og dei urbane bydelane omkring vert løfta fram i ei Tiltak som gir eit betre bysentrum vert gjennomført. brei infrastruktursatsing. Hovudlogikken er at ein må ruste opp sentrum før ein bygg ut kapasiteten inn mot sentrum, for at mil- Konseptidé: jøbelastninga, dei fysiske inngrepa i verneverdig bystruktur og • Tiltak for å avlaste bygatene i sentrum og Aspøya for biltrafikk og framkomst ikkje skal forverrast ytterligare. Det er i sentrum byen parkering blir bygd. Ein aukar ikkje kapasiteten på stamvegnettet har sin identitet, samt sitt kulturelle og næringsmessige tyng- innover mot sentrum depunkt. Det er eit stort potensiale for å utvikle sentrum med ny • Tiltak for gåande, syklande og kollektiv i og inn mot sentrum vert bruk av sjøfronten dersom infrastrukturen vert forbetra. bygd • Bygging skal skje så raskt at det legg til rette for byutvikling, Satsinga omfattar både miljølokk, bypasstunnelar og opprusta og med særlig omsyn til verneinteressene i Jugendbyen nordsideveg, og avlastar vegnettet forbi sentrums- og bumiljøa frå • Bompengar vert innført Volsdalen i aust til Aspøya vest og inneheld ei markert kollektiv- og sykkelsatsing. Innan sykkel skil konseptet seg frå byutviklingskon-

Figur 44 Stilisert framstilling av konsept K2.

Vigra Ellingsøya

HØGSKULEN Hareid Lerstad Breivika Skarbøvik E39 Trondheim SENTRUM

MOA Spjelkavik SJUKEHUSET

Hessa

Magerholm Blindheim Langevåg

K2 – Sentrumskonseptet Eksisterande veg Ny veg (ev. 2 nye felt) Hareid Solevåg Vegtiltak Sulesund Gang- og sykkelveg Kollektivtrasè på eks. veg Kollektivfelt E39 Bergen Sykkylven Kollektivknutepunkt Park & Ride Ferje-/Hurtigbåtkai Båt-/ferjestrekning Flyplass Restriktive tiltak

52 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Figur 45 Investeringskostnader for konsept K2. septet ved at den i tillegg til hovudnett frå Skarbøvika til Blindheim Investeringar med blanda trafikk gjennom bysentrum, også har ein eigen syk- Tiltak (mill kr. 2012+/-40%) keltrasé langs sjøfronten frå Nørvasund til Steinvågen. På kollektivsida er også forbetra knutepunkt på Høgskolen og Kollektivtiltak 430 Sjukehuset med, samt trasétiltak på Hessa og Ellingsøya. Det er Kollektivtrase Steinvågen-Moa 210 nokre mindre trafikktryggingstiltak i tilknyting til fylkesvegar på Knutepunktutvikling 90 Ellingsøy, Hessa, Blindheim, Tørla og Emblem. Andre kollektivtiltak 130 Konseptet har ikkje med dei kostnadskrevjande stamvegpro- Gang- og sykkeltiltak 585 sjekta som ligg i firefeltsløysingar for E39 og E136 og vil ikkje Hovudnett for sykkel Ålesund Skarbøvika- 240 løyse miljø- og trafikktryggleiksproblematikken langs Lerstadve- Blindheim gen. Truleg vil fleire nytte miljøvennleg transport, men det meste Ekspressykkelveg Steinvågen-Nørvasund 75 av hovedvegnettet rundt Ålesund er underdimensjonert m.o.t. Andre gang- og sykkeltiltak 270 dagens trafikkmengd, og dette fører til at ein stor del av trafikken vert overført til lokalvegnettet. Med tanke på trafikktryggleiken, Vegtiltak 1170 løyser ikkje K2-konseptet desse utfordringane. Gate inkl. ny bru frå Posthuskrysset til Skutvika 100 Brosundtunnel 365 Restriktive tiltak: Ny veg/tunnel/bru Skutvika-Skarbøvika 210 • Redusere parkering i sentrumsgatene • Einvegskøyringar i sentrum Utbedring inkl. miljølokk E136 Volsdalen- 375 Sundgatekrysset Berekningar i transportmodell: Andre vegtiltak 120 Dette konseptet inneber først og fremst tiltak som regulerer og Totalt 2185 forbetrar trafikkavviklinga i og rundt sentrum. RTM har begrensa muligheit til detaljerte berekningar i sentrumsområde og som føl- gje av kryssutbedringstiltak. Dette skuldast strukturen i modellen med grunnkretsar som minste eining.

14000

(+500) 500 8500 Reisemiddel Totalt Andel 18500 10500 (-4500) 6000 7000 4500 Bilfører 145 067 66,5 % (-6500) (-1500) 22500 32000 (-2000) (-3500) 25500 (+1500) 25500 15000 Bilpassasjer 21 662 9,9 % 14500 13500 Kollektiv 7 931 3,6 %

3500 Gang 40 165 18,4 % Sykkel 3 422 1,6 % 25500

ÅDT 2030 Sum - Alle reiser 218 247 100,0 % Konsept 2 0 - 4000 4000 - 8000 8000 - 12000 12000 - 16000 16000 - 22000 Figur 46 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein 22000 - 28000 28000 - 35000 gjennom-fører tiltaka som ligg i K2.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 53 7.6 Konsept K3 - Bilkonsept innfartsveg til Ålesund fra Blindheim, Brosundtunnel under sen- Tiltak for god framkomst for bil vert gjennomført. trum av Ålesund og kryssutbetringar i dei viktigaste og mest trafikkfarlege knutepunkta kan vi på kort sikt oppnå at trafikkflyten Konseptidé: blir betre, trafikktryggleiken blir betre, godstransporten får betre • 4-feltsveg frå Blindheim til Ålesund sentrum vert bygd vilkår og vi vil også få ein miljøgevinst ved at det blir mindre tra- • Fleire delar av hovudvegstrekningane går i tunnel fikk på lokalvegar.

Kan tiltak for bil gi eit godt transportsystem for Ålesund? Ei forbetring av tilbodet vil gi meir personbiltrafikk, men trafikken Bilkonseptet har hovedfokus på løysingar for bil og transport ved langs lokalvegar kan bli redusert både ved at det vert bygd firfelt- utbygging av vegnettet slik at det får ein standard som kan etter- sveg men også ved at fartsgrensa vert sett ned til 30 og 40 km/t. kome dagens og framtida sine krav til trafikktryggleik, trafikktal Det blir tryggare for dei mjuke trafikantane å ferdast her, men det og transportbehov. manglar tilrettelegging utover det som finst i dag. Ved å bygge Brosundtunnelen vil ein del av sentrumstrafikken bli leia bort frå I dette konseptet er hovedfokuset å løyse dei trafikale problema gatene og sentrum blir ein tryggare plass å ferdast. ved bygging av vegar og utbetre kryss. Ved utbygging til firefelts

Figur 47 Stilisert framstilling av konsept K3.

Vigra Ellingsøya

HØGSKULEN Hareid Lerstad Breivika Skarbøvik E39 Trondheim SENTRUM

MOA Spjelkavik SJUKEHUSET

Hessa

Magerholm Blindheim Langevåg

K3 – Bilkonseptet Eksisterande veg Ny veg (ev. 2 nye felt) Hareid Solevåg Vegtiltak Sulesund Gang- og sykkelveg Kollektivtrasè på eks. veg Kollektivfelt E39 Bergen Sykkylven Kollektivknutepunkt Park & Ride Ferje-/Hurtigbåtkai Båt-/ferjestrekning Flyplass Restriktive tiltak

54 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund I bilkonseptet er det tatt med utviding til firfeltsveg frå Moa til Det er få tiltak for gåande og syklande i prosjektet, og ein vil der- Skodje der det meste av strekninga går i tunnel, slik det er fore- med ha ei rekke strekningar der det er dårleg eller ikkje i det heile slått i KVU for Ålesund-Bergsøya. Dette tiltaket utgjer om lag ¼ tatt tilrettelagt for mjuke trafikantar. av investeringane i bilkonseptet. Restriktive tiltak: Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i sen- Figur 48 Investeringskostnader for konsept K3. trum, ellers 40 km/h)

Investeringar Tiltak Berekningar i transportmodell: (mill kr. 2012+/-40%) Dette konseptet legg til rette for stor utbygging av vegnettet, og Kollektivtiltak 45 inneber naturlegvis at konseptet får dei største trafikkmengdene Gang- og sykkeltiltak 160 og trafikkarbeidet av alle konsept. ÅDT på E136 kan kome opp i Vegtiltak 4840 ca 33000 i ÅDT. Kapasitet for firefelts veg er berekna å vere på 40.000 i ÅDT. Dermed har E136 mellom Ålesund-Moa framleis 4-felt E136 Ålesund sentrum-Moa 2200 noko reservekapasitet. 4-felt E39 Blindheim-Breivika 700 4-felt E39/E136 Moa-Svortavatnet 1200 Brosundtunnelen 400 Steinvågbru m/tilhøyrande vegar 200 Kryssutbetringar 140 Totalt 5040

Reisemiddel Totalt Andel

Bilfører 145 512 66,6 % Bilpassasjer 21 806 10 %

(+500) Kollektiv 7 813 3,6 % 14500

(+500) Gang 39 954 18,3 % 8000 500 19000 Sykkel 3 403 1,5 % (+4000) 10500 7500 4500 6000 (-6500) (-1500) 28000 40500 (+3500) (+4000) Sum - Alle reiser 218 488 100,0 % 26500 33000 (+2500) 3500 (+5000) 19500 24000 9500

3500

(+1500) 27000

ÅDT 2030 Konsept3 0 - 4000 4000 - 8000 8000 - 12000 12000 - 16000 16000 - 22000 Figur 49 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjen- 22000 - 28000 28000 - 35000 nomfører tiltaka som ligg i K3.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 55 7.7 Konsept K4 – Kollektivtiltak i form av kollektivfelt mellom Lerstad og sentrum, Kombinert konsept samt ei utbygging av kollektivtrasèen på eksisterande veg der kundegrunnlaget er stort, ligg inne i konseptet. For gåande og Tiltak som kombinerer ulike typer verkemiddel vert gjennomført. syklande er det foreslått både eit hovudnett for sykkel frå Hessa til Magerholm og i tillegg ein ekspresstrasè for sykkel på strek- Konseptidé: ninga Steinvågen-Nørvasund. Ny firefelts veg mellom Breivika • Godt utbygd kollektivtilbod mellom Hessa og Magerholm og Lerstad kan fungere som eit «Kinderegg» for transportsyste- • Godt utbygd sykkeltilbod mellom Hessa og Magerholm met i Ålesund: • Godt tilrettelagt for gåande i sentrum · Prosjektet skal redusere miljøbelastninga og barriereverkna- • Trafikksikkert hovedvegsystem den for bydelen Lerstad som den går gjennom, men også for by- • Det blir innført tidsdifferensierte bompengar delen Åse som får redusert trafikkbelastning når ikkje E136 går gjennom bydelen lenger. Kan ein kombinasjon av tiltak frå dei reindyrka konsepta · Prosjektet skal fremje miljøvenleg transport ved å frigjere ka- gi ei god løysing for transportsystemet? pasitet i vegnettet for buss og ved å legge til rette for gåande og I dette konseptet har ein tatt med ein kombinasjon av tiltak som syklande. gir eit godt tilbod for miljøvenlege transportformer, er samfunns- · Prosjektet skal gi betre framkomst, redusere reisetid og ulyk- økonomisk gunstige og som løyser transportutfordringane i Åle- keskostnader ved at det vert planlagt ein veg med ein standard sund. som er tilpassa framtidig transportvekst.

Figur 50 Stilisert framstilling av konsept K4.

Vigra Ellingsøya

HØGSKULEN Hareid Lerstad Breivika Skarbøvik E39 Trondheim

SENTRUM MOA Spjelkavik SJUKEHUSET

Hessa

Magerholm Blindheim Langevåg

K4 – Kombinert konsept Eksisterande veg Ny veg (ev. 2 nye felt) Hareid Solevåg Vegtiltak Sulesund Gang- og sykkelveg Kollektivtrasè på eks. veg Kollektivfelt E39 Bergen Sykkylven Kollektivknutepunkt Park & Ride Ferje-/Hurtigbåtkai Båt-/ferjestrekning Flyplass Restriktive tiltak

56 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Figur 51 Investeringskostnader for konsept K4. Firefelts veg for strekninga Blindheim-Moa er også med i konsep-

Investeringar (mill tet. Dette for å imøtekome krav frå tunnelforskrifta, betre framkomst Tiltak kr. 2012+/-40%) for alle trafikantgrupper og betre trafikktryggleiken. I sentrum er vegnettet på Aspøya avlasta med ny veg på nordsida og Steinvåg- Kollektivtiltak 1030 brua er erstatta. Det er lagt inn ny bru over Brosundet for å avlaste Kollektivfelt langs innfartsvegen frå Sentrum til 790 Hellebroa og gi betre framkomst, særleg for kollektivtrafikken. Lerstad Kollektivtrase frå Hessa til Blindheim på eks. veg 90 Restriktive tiltak: Knutepunktutvikling 75 • Fjerne gateparkering i deler av sentrum - kun kostbar, korttids Andre kollektivtiltak 75 gateparkering Gang- og sykkeltiltak 920 • Avgiftsparkering på Høgskolen, Moa og Sjukehuset Samanhengande syggelvegnett Hessa- 515 • Tidsdifferensiert bomavgift Magerholm • Einvegskøyringar i sentrum, Ysteneset-Skutvika Ekspresstrasè Steinvågen-Nørvasund 75 • Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i Generell gang- og sykkeltilrettelegging, krys- 330 sentrum, ellers 40 km/h) singar m.m. Vegtiltak 2300 Berekningar i transportmodell: 4-felt Breivika-Lerstad 1400 Dette konseptet kombinerer utbygging av vegnett og innføring 4-feltBlindheim-Moa 445 av tidsdifferensiert bompengar. Trafikk på snitt over Moa vil totalt 2-feltsveg frå sentrum-Skarbøvika (til dels ny 300 sett ligge litt under basisnivået (- 1500 i ÅDT). Trafikkveksten og gate/nye bruer) rutevalendringar som følge av utbygging av E136 Breivika-Ler- Andre vegtiltak 155 stad blir noko mindre i sum enn avvisingseffekten som tidsdiffe- Totalt 4250 rensierte bompengar har. Dermed blir resultatet ein svak reduksjon i forhold til samanlikningsalternativet. Hellebrua blir einvegs regulert og det vert bygd eit nytt einvegs- samband over Brosundet, begge bruene vil ha ÅDT på ca 8500. Dette frigjer areal på eksisterande bru og gjer det enklare å legge forholda bedre til rette for mjuke trafikantar. Trafikkavviklinga kan også regulerast bedre ved hjelp av geometri/lys-

(+500) signal for sentrumskjerna. 14500 (+500) Reisemiddel Totalt Andel 000 8 500 (+500) 8500 24500 Bilfører 143 815 66,1 % (-1500) 6000 8500 4500 (-1500) 35000 24500 (-500) Bilpassasjer 21 286 9,8 % 28500 3000 (+500) 15000 Kollektiv 8 582 4,0 % 21500 7500 Gang 40 269 18,5 % 3000 Sykkel 3 404 1,6 % 25 500 Sum - Alle reiser 217 356 100,0 % ÅDT 2030 K4 med rushtidsavgift 0 - 4000 4000 - 8000 8000 - 12000 Figur 52 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein 12000 - 16000 16000 - 22000 gjennom-fører tiltaka som ligg i K4. Trafikktala er 22000 - 28000 28000 - 35000 berekna med rushtidsavgift.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 57 7.8 Konsept K5 – Kan eit konsept som reindyrkar kontakta mellom Moa og Byutviklingskonseptet Sentrum gi ei god løysing for transportsystemet? I dette konseptet ønsker ein å legge opp til ei byutvikling som Tiltak som reindyrkar kontakta mellom sentrum og Moa vert er berekraftig og som oppnår ei kompakt og effektiv areal- og gjennomført. transportutvikling. Hovudtanken er at ein utviklar fire knutepunkt, Sentrum – Høgskolen – Sjukehuset – Moa, samt velfun- Konseptidé: gerande og effektive transportnett mellom desse. Knutepunkta • Tiltak som gir ønska by- og arealutvikling for Ålesund by og gir vert utvikla med høg kvalitet og funksjonar som støttar og utviklar sentrum gode urbane kvalitetar vert gjennomført. punktet. • Tiltak som utviklar dei fire knutepunkta; sentrum, Høgskulen, Sjukehuset og Moa vert gjennomført Dei fire knutepunkta i byutviklingskonseptet vil ha sine sentrums- • Tiltaka skal gi akseptable løysingar for personbiltrafikken, funksjonar fordelt mellom seg: Offentleg/historisk sentrum, ikkje nødvendigvis optimale. kompetansesentrum, helsesentrum og handelsentrum som til saman dannar bandbyen Ålesund, med viktige funksjonar som støttar og ikkje konkurrerer med kvarandre.

Figur 53 Stilisert framstilling av konsept K5.

Vigra Ellingsøya

HØGSKULEN Hareid Lerstad Breivika Skarbøvik E39 Trondheim SENTRUM

MOA Spjelkavik SJUKEHUSET

Hessa

Magerholm Blindheim Langevåg

K5 - Byutviklingskonseptet Eksisterande veg Ny veg (ev. 2 nye felt) Hareid Solevåg Vegtiltak Sulesund Gang- og sykkelveg Kollektivtrasè på eks. veg Kollektivfelt E39 Bergen Sykkylven Kollektivknutepunkt Park & Ride Ferje-/Hurtigbåtkai Båt-/ferjestrekning Flyplass Restriktive tiltak

58 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Figur 54 Investeringskostnader for konsept K5. Satsinga omfattar både miljølokk, bypasstunnelar og opprusta nordsideveg i sentrum, og avlastar vegnettet forbi sentrums- og Investeringar (mill Tiltak bumiljøa frå Volsdalen i aust til Aspøya vest. Konseptet inneheld kr. 2012+/-40%) også firefeltsveg vidare mot Moa over Lerstad. På strekninga Kollektivtiltak 1160 Lerstad-sentrum er dei nye felta tiltenkt kollektivtrafikken. Kollektivfelt langs innfartsvegen frå Sentrum 860 til Lerstad Restriktive tiltak: Kollektivtrase frå Steinvågen til Moa på eks. 210 • Avgiftsparkering på Høgskolen, Moa og Sjukehuset veg • Einvegskøyringar i sentrum Ysteneset-Skutvika Knutepunktutvikling 70 • Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i sentrum, ellers 40 km/h) Andre kollektivtiltak 20 • Redusere parkering i sentrumsgatene Gang- og sykkeltiltak 500 • Høgare parkeringsavgift og kun korttidsparkering i gatene Hovudnett for sykkel Skarbøvika-Blindheim 240 Berekningar i transportmodell: Gangprosjekt og gateopprustning i sentrum 100 ÅDT på snittet over Moa aukar med ca 3500 med ny Lerstadtun- Andre gang- og sykkeltiltak 160 nel. Tunnelen bidreg samtidig til å avlaste Borgundvegen (E136) Vegtiltak 1915 og Lerstadvegen (fv. 398). 4-felt Breivika-Lerstad 1400 Brosundtunnelen fjernar gjennomgangstrafikken aust-vest frå Gate inkl. ny bru frå Posthuskrysset til 100 indre sentrumskjerne, og kombinert med ny einvegs bru over Skutvika Brosundet vil dette bidra til forbetring av trafikkavviklinga på Hel- Brosundtunnel 365 lebrua. Hellebrua og det nye brusambandet over Brosundet er Andre vegtiltak 50 begge einvegsregulert og vil ha ÅDT på ca 5500 kvar. Dette kon- Totalt 3575 septet gir den største, samla trafikkmengda over Brosundet.

Reisemiddel Totalt Andel

Bilfører 145 197 66,5 % Bilpassasjer 21 693 9,9 % (+500) Kollektiv 8 485 3,9 % 14500 (+500) Gang 39 690 18,2 % 8000 500 5500 19000 Sykkel 3 382 1,5 % 5500 (+3500) 6000 7000 4500 (-6000) (-1500) 28000 40000 (+3500) (+3000) 26000 Sum - Alle reiser 218 447 100,0 % (+2000) 32000 3500 (+2000) 23500 16500 9500

3500

(+1000) 26500

ÅDT 2030 Konsept5 0 - 4000 4000 - 8000 8000 - 12000 12000 - 16000 16000 - 22000 Figur 55 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein 22000 - 28000 28000 - 35000 gjennom-fører tiltaka som ligg i K5.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 59 7.9 Konsept som er forkasta • Mange som i dag har busstilbod direkte til sentrum, får enten I den innleiande fasen vart mange konsept undersøkt, med vekt auka gangavstand eller omstigning frå matebuss. Dette vil på utbyggingskostnader, etappeløysingar og effekt for reisetider bidra til redusert trafikantnytte for mange. lokalt og regionalt. I denne fasen vart følgjande konsept forkasta: • Bybanen vil på grunn av høg vognkapasitet kunne gi over- kapasitet utanom rushtid, dersom ein skal oppretthalde same frekvens som i eit busstilbod. 7.9.1 Konsept for gåande og syklande • Basert på forenkla anslag synest passasjergrunnlaget å ligge Omkring 40 % av alle bilreiser i byen er på under 3 km. Det er eit godt under det ein brukar som nøkkeltal for tilråding av bane i mål å overføre mange av desse til sykkel eller gange. (Kjelde: NTP andre byar. 2010-19: Krav om dobling av sykkeltrafikken i norske byer og tettsteder.) Utbygging av bybane er vurdert å vere eit urealistisk konsept for Ålesund på noverande tidspunkt fordi det vil gi investeringskost- I utforminga av dette konseptet såg ein berre på tiltak som vil nadar og driftskostnadar som er langt utanfor rammene av det fremje bruken av sykkel som transportmiddel. Dei totale kostna- vi kan forvente å bruke på transportsystemet i Ålesund. Dersom dane var estimert til 342 mill. kr +/- 25 %. skulle bli aktuelt på eit seinare tidspunkt vil eit tiltak vere så om- Erfaringsmessig veit vi at gange og sykling berre vil vere eit full- fattande at det vil krevje ein eigen KVU. verdig alternativ for reiser under 4 kilometer. Vi fann det difor hensiktsmessig å legge gang- og sykkeltiltaka inn i eit konsept Lyntogforum Møre og Romsdal arbeider for at Møre og Roms- ilag med andre tiltak og restriksjonar for å få meir miljøvennleg dal skal bli ein del av Stortinget sitt vedtak om lyntog i Nasjonal transport og det er utgreidd vidare i K1 – Gang-, sykkel- og kol- transportplan for 2014-2023. Deutche Bahn har utarbeidd planar lektivkonseptet. for eit fleirbrukskonsept der lyntog skal førast fram til Ålesund med stasjon for persontrafikk på Moa og i Ålesund sentrum, samt forgreining til felles godsterminal på Flatholmen. Sjølv om 7.9.2 Bybanekonseptet utgreiingane til dels er svært detaljerte så er ikkje dei overordna I ein langstrakt bandby som Ålesund kan det vere interessant å vedtaka på plass. Om lyntog til Ålesund blir aktuelt så må ein ei- sjå på bybane som eit alternativ for kollektivtrafikken. I Bergen ser gen KVU for dette utarbeidast og i ei slik utgreiing må ein avklare ein at bybanen har gitt svært positive effektar i forhold til byutvik- korleis lyntog skal inngå i transportsystemet i Ålesund. ling, transformasjon og knutepunktsutvikling. I tillegg ser ein at talet på kollektivreisande har auka. Det er gjort fleire undersøkingar og analyser som konkluderer 7.9.3 Bypakkekonseptet med at superbuss har dei same fordelane som skinnebasert I brevet frå samferdselsdepartementet står det at “Foreliggende bybane. Samtidig er driftskostnadar 50-60 % lavare og inves- skisse til bypakke bør være ett av konseptene.” Tiltaka i bypakken var i teringskostnadar er 60-75% lavare. Superbuss er meir fleksibelt utgangspunktet ikkje utarbeidd som eit konsept, men som ei liste og har lavere krav til marknadsgrunnlag enn bybaner. Difor er su- over tiltak som kunne inngå i bypakken. Bakgrunnen for at Ålesund perbuss eit betre og meir anvendbart alternativ i større, norske kommune starta arbeidet med ein bypakke var eit ønske om eit byområde. (Kjelde: TØI-rapport 962/2008) transportsystem inn mot og gjennom bysentrum med betre framkomst, trafikktryggleik og miljø. Dette for å få eit større handlings- I Trondheim har ein i si “mulighetststudie for bybane” konkludert rom til å styre byutviklinga i retning mot eit attraktivt bysentrum og med følgande: tilrettelegging for vekst i folketal, handel og næringsliv. • Ei bybane medfører svært høge investeringskostnadar. • Vedlikeholdskostnadar for baneinfrastruktur medfører ein Vi har valgt å ikkje ha med dette som eit konsept vidare i den auka kostnad i motsetning til bussar som for ein stor del sam- form det hadde då prinsippvedtak om bypakke vart gjort. Dette brukar infrastruktur med anna trafikk. med bakgrunn i vedtaket som vart fatta då bystyret gikk inn for • Det er lite køyretidsgevinst å oppnå, særleg mot søndre bydelar. bypakke:

60 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Dei tiltaka som låg inne i Oljefondkonseptet som ikkje er med i utgreidde konsept eller partielle utgreiingar er 4-felts tunnel frå BYSTYRET SITT PRINSIPPVEDTAK OM INNFØRING AV Volsdalen til Skarbøvik og nytt tunnelløp mellom Ålesund og Val- BOMPENGER: derøytunnelen. Dette er prosjekt som vil vere vanskeleg å gjen- nomføre eller ha liten trafikal nytte. Det skal etableres et bompengeprosjekt for å medfinansiere en om- forent Bypakke for veg- og miljøtiltak i Ålesund.

Prosjektets størrelse forutsettes holdt innenfor en realistisk kost- nadsramme tilpasset en moderat bompengesats og påregnelig statlig og fylkeskommunal delfinansiering på minst 25%. Den politiske vegnemdas forslag til Bypakke fremlagt for bystyret av 14.11.2010 skal danne et utgangspunkt, men forutsettes betydelig bearbeidet og samordnet med konseptvalgutredning i løpet av 2011 fram mot en målsetning om avklaring i egen sak for Bystyret 1. halvår 2012.

Rådmannen har ansvaret for videre bearbeidelse av Bypakken, i samarbeid med Statens Vegvesen Region Midt og Møre og Roms- dal fylkeskommune. Bearbeidet forslag forelegges byutviklingsko- miteen og formannskapet i forkant av en bred høring med brukere og instanser internt i kommunen, nabokommunene, fylkeskommunale og statlige instanser. Formannskapet blir som referansegruppe holdt orientert om arbeidet og gir innspill underveis i bearbeidingsfasen. Endelig forslag fremmes så som sak til Bystyret 1. halvår 2012.

Av dei konsepta som er utgreidd er det K5 som er mest likt “Bypak- ken” men både konsept og konkrete tiltak er bearbeidd som følgje av ny informasjon om behov, fysiske forhold og andre innspel.

Dei tiltaka som låg inne i Bypakke-konseptet som ikkje er med i utgreidde konsept eller partielle utgreiingar er tofelts tunnel frå Skutvikskaret til Skarbøvika og turveg til Emblemsfjellet.

7.9.4 Oljefondkonseptet Vi vurderte å ha med eit konsept som innebar at alle påtenkte tiltak for alle transportmiddel skulle vere med.

Med eit slikt konsept kan ein vurdere kva verknadar ein får dersom ein bygger ut alle tiltak.

Med eit heilt oljefond å ta av kunne dette gjennomførast utan bompengar. Realismen gjorde at dette konseptet ikkje vart vida- reført, men er bearbeidd til bilkonseptet, K3.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 61 Figur 56 Oversiktskart som viser tiltaka som låg inne i “opprinneleg bypakke”. Hovudnett for sykkel er ikkje vist, men var tatt med.

Figur 57 Oversiktskart som viser tiltaka som var lagt inn i Oljefondkonseptet.

62 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 8 Partielle vurderingar

Mange langsiktige verknadar av transportvekst og ulike 8.1.2 tiltak på Sula, hovudgrep i transportsystemet er omtala i konsepta. Det inkl. Borgundfjordtunnelen, P2 er i tillegg viktig å vite noko om isolerte effektar av tiltak KVU for E39 Skei-Ålesund har ikkje vurdert konkrete tiltak på som kan gjennomførast uavhengig av om transportsys- Sula. Det ligg inne ei føring om at Borgundfjordtunnelen skal temet elles vert bygd ut i samsvar med anbefalt konsept. vurerast i samband med KVU for transportsystemet i Ålesund. Mange fleire tema og tiltak kunne vore lagt inn som varia- I tillegg til Borgundfjordtunnelen vil vi også vurdere tunnel frå blar i dei ulike konsepta. Samtidig ville det gjere det van- Mauseidvåg til Vedde som koblar Borgundfjordtunnelen til fv. 61 skeleg å skilje ut kva verkemiddel som har innverknad. I og E39. Reguleringsplan med konsekvensutgreiing er under ut- ein større samanheng vil også effekten av einskilde tiltak arbeiding for Borgundfjordtunnelen og Veddetunnelen og dette forsvinne i dei samla konseptresultata. For å sjå verkna- arbeidet er venta å vere ferdig i løpet av 2013. I Møreforsking sin den av einskilde tiltak er det gjort nokre partielle vurde- rapport 1106 er det utarbeidd trafikkanalyse og samfunnsøkono- ringar for å sjå kva tiltaket isolert sett kan bidra med og misk kalkyle for Borgundfjordtunnelen. Den konkluderar med at kva føresetnadar må vere til stades for at tiltaket eventuelt skal bidra positivt til å oppfylle mål og krav. Figur 59 Det er den grøne linja som ein har gått vidare med i reguleringsplan og kommunedelplan for Borgundfjordtunnelen og Vedde- tunnelen. 8.1 Vurdering av partielle tiltak 8.1.1 Bru til Ellingsøya, P1 Ellingsøya er knytt til fastlandet via undersjøisk tunnel til Ålesund sentrum og via fv. 107 til Skodje. I kommuneplanen for Ålesund har det sidan 90-talet vore regulert inn eit samband mellom Årset på Ellingsøya og Hovdeneset nordaust for Moa.

Eitt nytt samband frå Ellingsøya vil mest sannsynleg ikkje bli -ak tuell før den undersjøiske tunnelen ikkje tilfredstiller krav ift. kapasitet eller tryggleik. Då kan bru vere eit aktuelt alternativ, sidan ein tunnel vil bli både bratt og ha ein dårleg kurvatur.

Figur 58 Stipla linje viser området der det er vist bru i kommuneplanen for Ålesund. Ellingsøya har i dag to alternative vegar til og frå Ålesund.

Solevåg

Sulesund

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 63 prosjektet vil vere samfunnsøkonomisk lønnsamt sjølv om kost- 8.2 Prissette verknadar nadane er i overkant av ein milliard. I vår kalkyle har prosjektet Dei prissette verknadane for P1 og P2 er samanstilt i figur 47. ein kostnad på 1800 mill +/- 40%. Trafikkanalysa til Møreforsking Begge tiltaka gir positiv netto nytte. Endringane i transportar- viser at med lave bompengesatsar på Borgundfjordtunnelen så beidet fører totalt sett til at reisetida og reiseavstand for dei som kan trafikken i Blindheimstunnelen reduserast med om lag 3000 reiser med bil reduserast. køyrety i døgnet. Ein kan dermed utsetje bygging av nytt løp på Med dei store trafikkmengdene som det er berekna vil bli i Borg- Blindheimstunnelen nokre år, men vår trafikkanalyse tilseier at undfjordtunnelen, kan ein etter gjeldande vegnormalar ikkje behov for eit nytt løp vil kome uansett. bygge ein eittløps tunnel slik det er forutsett i det pågåande planarbeidet. Vi har difor forutsett toløps tunnel. Dette aukar investeringskostnadane vesentleg. 8.1.3 restriksjonar på Moa, P3 Bruk av bil har nær sammenheng med tilgangen til parkering. For P3 er det ikkje mulig å berekne prissette verknadar med dei Kundeundersøkingane på Moa viser at mellom 65 og 73 prosent modellane vi har hatt tilgjengeleg i KVU-arbeidet. Ein har sett at brukar bil for å kome til området. I sentrum er det ved hjelp av både empiriske studiar og modellberekningar har vist at parke- parkeringsavgift restriksjonar for parkering av bilar. Dette er erfa- ringselastisiteten for jobbreiser ligg i området 0,1 til 0,6, med eit ringsmessig eit effektivt verkemiddel for å redusere bilbruken, jf. gjennomsnitt på 0,3. TØI sin tiltakskatalog. Per i dag har ein ikkje denne muligheita på Moa, der parkeringsareala er privateigde.

I framtida kan lovverket gi rom for at parkeringsavgift vert innført. Figur 61 Samanstilling av prissette verknadar for partielle tiltak. Posi- Eitt alternativ kan vere å lage ein bomring rundt Moa, men det tivt forteikn betyr reduksjon i kostnader og negativt forteikn betyr auka kan vere meir teneleg med ei teknisk samordning mellom beta- kostnader. lingssystem for eit framtidig bompengesystem og parkeringsav- Komponentar P1 P2 gift, sjå figur 44. Vi ynskjer å sjå kva verknad desse verkemiddela (mill. kr Ellingsøy- Sula har på reisemiddelval til dette bilbaserte senteret. Vi ynskjer også diskontert) brua å sjå om dette gir betre konkurranseforhold mellom Moa og sen- Trafikant- og Totalt 1 720 5 863 trum. transportbrukare Operatør Totalt 0 -11 Investeringar -457 -2 164 Figur 60 Funksjonaliteten i eit system med AutoPASS-basert ”parke- Drift og vedlikehald -20 -311 ringsbetaling” eller “miljøsone” Overførigar -13 -113 Det offentlege (B) Skatte- og -171 -105 avgiftsintekter Totalt -660 -2 692 Ulykker 98 373 Støy- og luftforureining 76 35 Resten av Restverdi og samfunnet -132 -538 skattekostnad Totalt 41 -130 Netto nytte (NN) 1 101 3 029 NNB 1,67 1,13

64 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Det vil seie at ei auke i dei generaliserte reisekostnadane på 10 at det er utelukka å bygge dei partielle tiltaka. Både P1 og P2 vil % som ei følge av auka parkeringskostnadar, vil i snitt redusere etter vår vurdering ha negative verknadar for landskapsbilde og trafikken med 3 %. Fritidsreiser har vist seg å vere langt meir pris- kulturmiljø, samtidig er begge tiltaka positive i forhold arealbruk i følsame overfor auka parkeringsavgifter med elastisitet opp mot den samanheng at tiltaka vil opne for ei vidare utvikling av eksis- 1. (Kjelde: Tilleggsutredning Miljøpakke Trondheim) terande utbyggingsområde. Tiltaka kan også ha positiv verknad i forhold til å styrke Ålesundsregionen. For nærmiljø er tiltaka på Sula vurdert å ha ein liten posistiv verknad, då dagens veg vert 8.3 Ikkje-prissette verknadar avlasta og kryssområda får betre utforming og støyskjerming. På eit så tidleg stadie er det mykje som ikkje er avklara, men så langt vi har sett er det lite truleg at ikkje-prissette verknadar gjer For P3 er det først og fremst verknadane av endra reisemiddelfordeling og mindre biltrafikk som kan gi utslag i positiv retning i forhold til bybilde, byutvikling og nærmiljø.

8.4 trafikale verknadar Både tiltaka på Sula og bru til Ellingsøya med- fører ein reduksjon i andel syklande og gå- ande og ei tilsvarande auke, først og fremst i bilførarar, men også bilpassasjerar. Tiltaka på Sula gir ein reduksjon i trafikkarbeid, først og fremst pga. innkortinga som dei to tunnelane gir. Bru til Ellingsøya gir derimot ei auke i

Figur 62 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjennomfører P1.

(+500) 14500

(+500) 8500 (+1000) 25000 (-4000) 6000 17500 6500 (+500) (+1000) (+500) 26500 32500 (+2000) 30000 15000 (-500) 14000

(+14000) 14500 14000 3000

(-7000) 18500

ÅDT 2030 Partiell beregn Sula (-7500) 0 - 4000 5000 4000 - 8000 (+5000) 7000 8000 - 12000 12000 - 16000 16000 - 22000 Figur 63 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjen- 22000 - 28000 28000 - 35000 nomfører P2.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 65 trafikkarbeidet. Ny bru til Ellingsøya vil avlaste Ellingsøytunnelen 8.5 Oppnåing av mål og krav med ca 2000 i ÅDT. Ny bru mellom Ellingsøya og indre delar av Ålesund avlastar i liten grad Ellingsøytunnelen og i større grad Brusdalen. Tiltaket Borgundfjordtunnelen gir ei innsparing på ca 30 min for trafikan- kan vere positivt i forhold til at det kan leggast betre til rette for tar mellom Langvåg/Vedde og Ålesund sentrum. Berekningane sykling og kollektivtrafikk mellom Moa og Ellingsøya. Totalt sett viser potensialet for trafikkvekst i området, og er berekna utan vil ny bru til Ellingsøya i liten grad bidra til å oppnå mål og krav bompengar for den nye tunnelen. I forhold til dagens situasjon som er sett til transportsystemet i Ålesund. får vi auka talet på bilar med 1100 pr døgn, 300 fleire bilpassasjerar, 500 færre gangturar og så å seie inga endring i sykkel- Tiltaka på Sula er positive i forhold til å redusere sårbarheita på turar. Tala er for gratis passering. ÅDT på tunnelen i 2030 er på kritiske delar av strekninga Vegsund-Ålesund. Tiltaka er også ca 14000. Med så store trafikkmengder kan ein etter gjeldande positive i forhold til trafikktryggleik i kryss på E39 og langs fv. 657. vegnormalar ikkje bygge Borgundfjorden som ein eittløps tunnel Borgundfjordtunnelen bidreg til trafikkvekst og auka trafikk inn slik det er forutsett i det pågåande planarbeidet. mot sentrum. På E39 bidreg tiltaka til betre framkomst.

Ved å innføre restriksjonar på Moa så viser resultata frå Urbane- Parkeringsrestriksjonar på Moa kan bidra til ei betre reisemiddel- tAnalyse sin rapport gir ein sterk indikasjon på at ein kan oppnå fordeling, og er vurdert som positivt for framkomst for gåande, langt større overgang til kollektiv ved å kombinere restriktive til- syklande og kollektivtrafikk. Tiltaket vil og bidra til reduserte ut- tak på biltrafikken med ei forbetring av busstilbodet. slepp av klimagassar.

Berekningar med RTM viser at innføring av avgift for arbeidsparkering (andel på 85 % som sjølv betaler parkeringsavgifta) kan redusere biltrafikken med 15-20 prosent i dei sonene dette vert innført. Til dømes vil innføring av p-avgifter for Moa-området føre til at daglege bilreiser til/frå Moa vert redusert frå med om lag 16 prosent.

Kollektivsatsing Hessa-Moa + kjøreavgift for bil i rush Kollektivsatsing Hessa-Moa, uten restriktive tiltak

87 % 77 % 73 %

31 % 26 % 18 % 17 %

-3 % Bussreiser fra Bussreiser fra Bussreiser fra Bussreiser i og Larsgården Moa-Spjelkavik Blindheim-Flisnes til Sentrumsområdet

Figur 64 Figuren viser kva endringar ein kan forvente i bussreiser med og utan restriktive tiltak. Parkeringsavgift vil ofte ha dei same verknadane som andre avgifter. (Kjelde: Kollektiva- nalyse for Ålesund)

66 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 9 Konseptanalyse

Ein samfunnsøkonomisk analyse for vegprosjekt skal do- 9.1.2 Samanstilling og vurdering av kumentere dei verknadane tiltaka gir trafikantar, utbyggar prissette konsekvensar og samfunnet som eitt. Ikkje alle verknadar kan omsettast Samanstillinga i figur 62 viser at analysen av dei prissette konse- i kroner. Den samfunnsøkonomiske analysen er av den kvensane gir negativ netto nytte for alle konsepta. K2 kjem best grunn delt i analyse av prissett og ikkje-prissette verkna- ut med eit tap på 630 mill. kr. Tiltaka i K3 og K4 har størst nytte dar. for trafikantane og transportbrukarane, men ikkje nok til å dekke opp investeringskostandane for tiltaka. Nytte for trafikantar og transportbrukarar femner om dei verkna- 9.1 Prissette verknadar dane som omhandlar brukarane av transportsystema. Brukarane Her blir dei konsekvensane som kan omsettast i kroner, presen- er definert som reisande med kollektivtransport, bilistar, gåande, tert og drøfta. Ytterlegare utdjuping av temaet kan lesast i ved- syklande og transportørar av gods. Trafikantnytten er knytt til inn- legg 2 – KVU for transportsystemet i Ålesund - Prissette konse- sparing eller auka kostnadar i samband med kjøretøyskostnadar kvensar, Cowi, 2013. og direkte utgifter som billettutgifter og liknande, samt tidskost- nadar. Konsepta 1 og 4 inneheld gode tiltak for reisande med 9.1.1 Metode kollektivtransport, men det er nytten for reisande med bil som Eit veganlegg fører med seg både fordelar og ulemper av tiltaka dominerer resultatet. Tiltaka i konsepta 2, 3 og 5 gir god nytte for og dei som kan omsettast i kroner, vert vurdert samla i ein nytte/ reisande med bil. kostnadsanalyse. Prissette verknadar er ein del av den samla Nytte for operatørar femner om kostnadar, inntekter og overførin- samfunnsøkonomiske analysen. Når eit prosjekt fører med seg gar for operatørar som bomoperatørar, ferjeselskap og kollektiv- auka utgifter for eit samfunn, omtalast dette som kostnader, selskap. Betre tilbod for reisande med kollektivtransport gir auka medan innsparingar i utgifter omtalast som nytte. inntekter for busselskapa i konsepta 1, 4 og 5, men det gir og Verktøyet EFFEKT 6.43 er nytta til utrekningane for fem konsept. auka kostnadar. Underskotet vert dekka opp av overføringar frå EFFEKT reknar ut kostnadene for eit utbyggingsalternativ og det offentlege over budsjett. samanliknar dette med kostnadane i eit utgangspunkt, 0-alter- Budsjettkostnader for det offentlege er summen av alle inn- og nativet. Analyseperioden for konsepta er frå samanlikningsåret utbetalingar over offentlege budsjetter. Desse vil bestå av løyvin- 2024 og 40 år fram i tid (2024-2064). Kalkulasjonsrenta er sett til gar over offentlege budsjett medrekna endringane i kostnadene 4 % og tiltaka si levetid er sett til 40 år. knytt til drift og vedlikehald som tiltaka gir, samt dei skatteinntek- Utgangspunktet for berekningane er ein regional transport- ter som tiltaka medfører. modell (RTM) som dekker Sogn og Fjordane fylke og Møre og I alle konsepta aukar kostnadene til drift og vedlikehald som føl- Romsdal fylke. I EFFEKT blir 2030-tala frå RTM nytta til å rekne gje av vegtiltaka. Skatte- og avgiftsinntekta aukar som følgje av ut årlege trafikkmengder i analyseperioden ut frå prognosar for at fleire reiser med bil. Nytten for resten av samfunnet er summen Møre og Romsdal. av ulukkeskostnader og miljøkostnader, samt skattekostnader Metodikken er godt utvikla til å rekne ut nytten av tiltak for bilar, og restverdi av tiltaka. men er ikkje god nok til å rekne nytta av miljøtiltak. Vi klarar ikkje å rekne ut nytta av sykkeltiltak og heller ikkje dei fleste kollektiv- Ulykkeskostnader femnar om dei realøkonomiske kostnadene: tiltaka. Tiltak som reduserer reisetida med bussen, som kollek- • Bortfall av produksjon tivfelt og auka frekvens, er med i reknestykket, medan tiltak som • Medisinske/materielle/administrative kostnader gateterminal og høgstandard haldeplassar, samt tiltak for syklan- • Tap av velferd (skadde og pårørande si betalingsvilje for god de og gåande vert omtala i kpt 9.3 Trafikale verknader. helse)

K3 og K4 kjem best ut med tanke på ulukkeskostnadar. Dette skuldast at trafikken leiast inn på nye vegstrekningar med god tryggleik innebygd. K1 kjem og godt ut av det fordi talet på bilturar vert redusert og fleire reiser kollektivt.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 67 Miljøkostnader er kostnader knytt til regional (NOx) og global Netto nytte viser kor mykje samfunnet får igjen i kroner når kost- (CO2) luftforureining. Konsept 1 får redusert miljøkostnadene nadane for å gjennomføre tiltaka er trekt frå nytta og er eit uttrykk som følgje av tiltak for å redusere bilbruken med tilhøyrande re- for om eit konsept er lønnsamt eller ikkje. Netto nytte pr. budsjett- dusert trafikkmengde og tiltak for å få fleire til å reise kollektivt. krone viser forholdet mellom kor mykje samfunnet får igjen og kor mykje staten må betale som følgje av tiltaka. Skattekostnadar kalkulerast ut frå den gitte skattefaktoren og representerer kostnaden som skattefinansieringa av offentlege Alle konsepta får negativ netto nytte. K2 kjem best ut med eit tap tiltak inneber. Standardverdien for skattefaktoren er 1,2 og gir ein på 630 mill. kr og et tap på 0,34 kr for kvar krone staten betalar skattekostnad på 20 øre for kvar krone som investerast over dei for tiltaka i konseptet. Helseverknader er ikkje medrekna og som offentlege budsjetta. kpt 6.1.10 viser så kan dette ha så stor innverknad at det gir positiv netto nytte for fleire av konsepta som har mange tiltak for Alle konsepta får auka skattekostnadar som følgje av investerin- gåande, syklande og kollektivreisande. gane som må dekkast opp av dei offentlege budsjetta. K3 er det dyraste konseptet for staten og har dermed dei høgste skatte- kostnadene. 9.1.3 Vurdering av K1 og K4 med og utan bom Restverdi er eit uttrykk for investeringane si nytte etter analyse- Figur 65 viser verknadane av bompengeinnkreving i 15 år. Utan perioden. Der er nytta lineær avskriving over tiltaka si levetid sett bom blir konsepta litt betre. Dei største endringane ser vi i trafik- til 40 år.

Figur 65 Samanstilling av prissette verknadar for konsepta. Positivt forteikn betyr reduksjon i kostnader og negativt forteikn betyr auka kostnadar.

Konsept Komponentar (mill. kr diskontert) K1 Miljø K2 Sentrum K3 Bil K4 Kombinert K5 Byutvikling Trafikant- og Totalt 1 355 1 611 2 629 2 440 1 942 transportbrukare Operatør Totalt 3 2 15 -9 -8 Investeringar* -1 700 -1 773 -5 128 -3 594 -3 132 Drift og vedlikehald -177 -113 -719 -607 -373 Det offentlege (B) Overførigar -511 -21 -58 -548 -532 Skatte- og avgiftsintekter -48 29 340 401 334 Totalt -2 436 -1 878 -5 566 -4 348 -3 703 Ulykker 532 40 953 922 131

Resten av Støy- og luftforureining 48 -29 -152 -172 -134 samfunnet Restverdi og skattekostnad -487 -376 -1 113 -870 -741 Totalt 93 -365 -313 -120 -744 Netto nytte (NN) -985 -630 -3 235 -2 036 -2 512 NNB -0,40 -0,34 -0,58 -0,47 -0,68 Rangering 2 1 5 3 4

*Investeringar er på 2012-prisnivå og kostnadane er eksklusiv gang- og sykkeltiltak. Kostnaden inkluderer mellom anna justering av prisnivå og renter i byggeperioden.

68 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund knytta og nytta for det offentlege. Staten får overført overskotet sjon med ytterlegare 2000 kjt/døgn. Den totale bilandelen i frå bompengeselskapa som inntekt. Når det ikkje er bompengar, Ålesundsregionen er på 66,1 % med kun rushtidsavgift og 65,5 må heile investeringa betalast over det offentlege budsjettet og % med bompengar for heile døgnet. Innføring av rushtidsavgift kostnaden for det offentlege blir større. For trafikantane aukar fører til at ca 2-3 % av bilistane vel å køyre i lavperioden i staden nytten når bommen vert tatt bort. Når bilistane må betale bom for rushperioden. Dette fører til noko betring av trafikkavviklinga i på ei strekning, er det nokon som vel andre reiseruter, reisemåtar rushperioden. Er målet en reduksjon i det totale talet på bilreiser og/eller reisemål. Desse får auka kostnadar i form av auka reise- for hele døgnet, vil bompengeinnkreving heile døgnet vere meir tid. I tillegg er det nokon som ikkje reiser fordi det blir for dyrt å effektivt verkemiddel. gjennomføre reisa. Desse hadde nytte av å gjennomføre reisa, som no er tapt. Totalt sett aukar kostnadane for trafikantane meir Med forlenging av bompengeperioden aukar kostnadane for enn den inntekta som staten får og konsepta blir mindre nyttig trafikantane og trafikant- og transportbrukarnytta vert dermed (meir negativ) med bompengar. Tendensen er den same for K1 vesentleg redusert. Samtidig aukar overføringane til det offent- og K4, og ein kan forvente same tendensen for dei andre kon- lege og dermed vert utgiftene for det offentlege lavare. Totalt sett septa. aukar kostandane for trafikantane meir enn nytta for det offentlege aukar. Netto nytte er høgare for bom i 15 år enn bom i 40 år. Innanfor Ålesund kommune er det ca 81000 bilturar dagleg for K4-konseptet. Innføring av rushtidsavgift (20 kr) reduserer biltrafikken i Ålesund kommune med 1000 kjøretøy/døgn. Heildøgnsinnkreving av bompengar for K4 resulterer i reduk-

Figur 66 Tabellen viser prissette verknadar med bom i 15 og 40 år samt utan bom for K1 og K4.

Konsept K1 med i K1 med bom i K4 med i K4 med bom i Komponentar(mill. kr diskontert) K1 uten/bom K4 uten/bom 15 år 40 år 15 år 40 år Miljø Kombinert Miljø Miljø Kombinert Kombinert

Trafikant- og Totalt 1 355 143 -1 184 2 440 1 166 -230 transportbrukere

Operatør Totalt 3 -63 -123 -9 -84 -153 Investeringar -1 700 -1 700 -1 700 -3 594 -3 594 -3 594 Drift og vedlikehald -177 -162 -155 -607 -588 -579 Det offentlige (B) Overføringar -511 382 1 178 -548 398 1 241 Skatte- og avgiftsinntekter -48 -153 -244 401 457 133 Totalt -2 436 -1 632 -919 -4 348 -3 527 -2 799 Ulykker 532 667 787 922 1 034 1 131 Støy- og luftforureining 48 98 160 -172 -110 -26 Resten av samfunnet Resrverdi og skattekostnad -487 -326 -184 -870 -705 -560 Totalt 93 439 764 -120 219 545 Netto nytteNN ( ) -985 -1 113 -1 463 -2 036 -2 226 -2 636 NNB -0,40 -0,68 -1,59 -0,47 -0,63 -0,94

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 69 9.2 Ikkje-prissette verknadar kulturmiljø og by- og landskapsbilde. Samtidig vil det ikkje virke På KVU-nivå er det viktigast å sannsynleggjere faktorar positivt for lokal- og regional utvikling. Tvert imot så vil Ålesund som ikkje vert fanga opp av prissette verknadar og identi- sin attraktivitet bli redusert dersom ikkje tranportsystemet er fisere ikkje-prissette verknadar som kan «velte» eller van- godt tilrettelagt for fleire brukargrupper i 2045. Samtidig så skal skeleggjere eit konsept i betydeleg grad. ein med denne metoden samanlikne seg med K0-konseptet, og K0+ vil ikkje bli verre enn det. Sjølv om K5 og K1 kjem ut likt er K5 rangert framfor K1 fordi konseptet K1 inneheld enkelttiltak som 9.2.1 Metode er meir negative enn det ein finn i K5. Mellom konsepta er det så Vi har tatt utgangspunkt i handbok 140 si metode, men på kon- liten skilnad at dette temaet i den vidare samanstillinga bør vek- septnivå har ein ikkje kunnskap nok verken om tiltak eller verk- tast lavt. Det bør ikkje vere dei ikkje-prissette verknadane som nadar til at ein kan følgje metodikken fullstendig. Vi har ikkje med avgjer kva konsept som vert anbefalt. alle tema som ein brukar å analysere då vi meiner det er lite truleg at tiltaka vil påverke naturmiljø, friluftsliv og naturressursar i så stor grad at konseptet ikkje kan gjennomførast. I tillegg har vi tatt med to tema som må vurderast når ein skal velje kva konsept 9.3 trafikale verknader som bør leggast til grunn for eit framtidig transportsystem: Are- Transportanalysen baserer seg på innsamla data om eksiste- albruk og byutvikling samt lokal og regional utvikling. Både me- rande reisevaneundersøkingar, lokale og regionale godstran- tode og meir utfyllande vurderingar ift. ikkje-prissette verknadar sportanalyser og trafikkregistreringar. Eksisterande data blir er omtala i vedlegg 3. samanlikna med data frå RegionalTransportmodell (RTM) og skal kunne vise følgjande: • Fordeling mellom transportmiddel 9.2.2 Samla vurdering av • I den grad data føreligg, analyse av kollektivtransporten og ikkje-prissette verknadar potensiale for overføring av reiser til kollektivtransport I tillegg til at kvart enkelt tiltak har blitt vurdert etter kriteria som er • Historisk utviklingstrekk i trafikk, basert på nivå 1 trafikk- gitt for kvart tema, er det i etterkant gjort ei ei heilheitsvurdering teljingar i sentrale snitt av kvart tema for kvart konsept. Eit konsept med få tiltak slik som • Regionale og lokale utviklingstrekk som vil påverke transport- K0+ har sjølvsagt liten innverknad på eksisterande forhold som straumar og val av transportmiddel for næraste 10-20 år • Overordna analyse av trafikksystemet

I konseptvalutgreiinga for Ålesund inneheld dei ulike konsepta Figur 67 Samla vurdering og rangering av ikkje-prissette konsekvensar ulike sett av tiltak som vil påverke folk sine reisevanar. Ein slik KVU skal blant anna gi svar på korleis, og i kor stor grad, reiseva- Konsept K0+ K1 K2 K3 K4 K5 nane vert påverka av dei ulike konsepta. Transportmodellering er ein tilnærmingsmåte som ofte vert brukt. Erfaringsmessig er By- og landskapsbilete 0 0/+ 0/+ 0/- 0 0/+ det mange spørsmål som disse strategiske modellane ikkje kan

Byutvikling og areal- gi svar på, eller ikkje er laga for å svare på. Det er difor utarbeidd 0 +/++ +/++ + +/++ +/++ bruk eit trafikknotat (vedlegg 5) som utdjupar resultata frå trafikkmo- dellen og tilleggsvurderingar som er gjort for å sjå kva som må til Nærmiljø 0/+ + + 0 + + for å oppnå KVU’en sitt mål for reisemiddelfordeling. Lokal og regional 0 +/++ + +/++ +/++ +/++ utvikling Trafikkanalysen viser at tidsdifferensierte bompengar har størst Kulturmiljø 0 0 0 0/- 0 0 innverknad på reisemiddelfordeling jf. figur 68. Innføring av at tids- 0 + + 0/+ + + differensierte bompengar påverkar trafikkarbeidet i konsept 1 og Rangering 6 2 4 5 3 1 konsept 4. Ein kan forvente same tendensen om ein innfører at

70 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund tidsdifferensierte bompengar for dei andre konsepta. Forbetring tane i same grad som for K1. Tiltaka i K2 er stort sett i sentrums- av infrastrukturen totalt sett fører til noko auka trafikkarbeid. området, og påverkar ikkje reisetida mellom Moa og sentrum.

Følsomheitsberekningar med restriktive tiltak for biltrafikken , ut- Det er mange tiltak for å få fleire til å sykle og reise kollektivt. Vi over det som er gjort i figur 68 med bompenger, viser vekst for kan dele dei i fire grupper: kollektivtrafikken i Ålesund kommune på ca 25 prosent. (som • Restriktive tiltak for biltrafikken døme er det brukt parkeringsavgift og bomtakstar på 40/20 kr • Fortetting for rush-/lavperiode for K4-konseptet). Andelen bilpassasjerar • Infrastrukturtiltak kollektiv, sykkel og gange er 10 prosent og 26 prosent vil nytte seg av kollektiv, gå eller sy- • Informasjon og haldningsskapande tiltak kle. I soner der det vert innført avgifter for arbeidsparkering, kan biltrafikken reduserast med inntil 20 prosent. Ytterligare tiltak kan Ein føresetnad for å nå målet om endra reisemiddelfordeling vere å utvide soner med parkeringsrestriksjonar. Berekningane er at alle tiltaka verkar saman. Overføring frå bil til kollektiv, viser at dei restriktive tiltaka har størst verknad lokalt der dei blir sykkel og gange krev at tilbodet vert betra vesentleg, samtidig satt inn, og reduksjonen i talet på bilførarar skjer i all hovudsak som det vert restriksjonar på biltrafikken. Parkeringsrestriksjonar i Ålesund kommune. Altså lokalt der behovet er størst, og ikkje er omtala i kpt. 6.1.6 og 8.4. Erfaring frå mellom anna Trondheim elles i Ålesundsregionen. Til dømes viser modellberekningar at tilseier at dette verkemiddelet i stor grad kan bidra til endra reise- ved innføring av bom og parkeringsrestriksjonar vil ein i Ålesund middelfordeling, sjå figur 70. Ved å gjennomføre dette i område kommune redusere talet på bilførarar med om lag 6 500 (ca 8 med god tilgjengelegheit for kollektiv, sykkel- og gangtrafikk %). Reduksjonen i talet på bilførarar er den same for heile Åle- kan ein vri konkurranseforholda i favør av miljøvenleg transport. sundsregionen sett under eitt, noko som tydar på at verknadet Frå berekninga ser vi at det kun er konsepta K1 og K4 (begge kjem lokalt. med tidsdifferensierte bompengar) som gir vriding mot meir mil- jøvenlege reisemiddel. Basert på resultata i RTM om at 1,5 % av Transportmodellen viser ikkje effekta av bl.a. ITS-tiltak, elektro- alle reiser i og til/frå Ålesund vil vere sykkelturar i 2045 dersom nisk billettering, tiltak for å forbetre komfort og sikkerheit for kol- ein ikkje gjennomfører nokon tiltak (0-konseptet), vil dette ut- lektiv samt gang- og sykkelnett. Effekta av alle tiltak sett under gjere ca. 4.000 sykkelturar pr døgn. Målet om 8 % sykkelandel eitt er difor ikkje mulig å gjengi. tilseier at det i 2045 må være ca.20.700 sykkelturer pr døgn. Det betyr at tiltaka må generere omlag 16.700 nye sykkelturer dagleg Utbygging av vegnettet fører til reduksjon i reisetida, noko som i 2045. er tydlegast i konsepta K3, K4 og K5. Ny tunnel på Lerstad står for ein vesentleg del av den reduserte reisetida. K1 inneber få Tilsvarande resonnement for kollektivreiser viser at talet på rei- supplerande vegtiltak, og effekten av kollektivfelt for dei øvrige ser må auke med ca. 29.000 per dag (frå ca. 9.500 til ca. 38.700). bilistane vil vere redusert fart for bilar på strekninga Moa – Sen- Dette er ei formidabel auke som vil kreve nesten 400 ekstra fulle trum. I konsept 4 og 5 inngår også kollektivfelt, men her vil fleire 70-plassar busser. Dette tilsvarar i gjennomsnitt ca. 20 ekstra nye tiltak på vegnettet medføre at ein unngår forseinking for bilis- bussavgongar per time. I praksis er det vanskelig å oppnå meir

Reisemiddel Basis 2030 K0+ K1 bom K1 K2 K3 K4 bom K4 K5 Bilførar 66.4 % 0 -1.0 % -0.1 % 0.1 % 0.4 % -0.8 % 0.2 % 0.2 % Bilpassasjer 9.9 % 0 -2.2 % -1.2 % 0.2 % 0.8 % -1.6 % -0.5 % 0.3 % Kollektiv 3.6 % 0 8.6 % 6.2 % -0.3 % -1.8 % 7.4 % 4.7 % 6.3 % Figur 68 Endring i Gang 18.4 % 0 0.5 % -1.1 % -0.1 % -0.7 % 0.1 % -1.7 % -1.3 % reisemiddelfordeling (relativ endring for kvart Sykkel 1.6 % 0 -0.4 % -2.4 % -0.3 % -0.8 % -0.8 % -3.1 % -1.4 % reisemiddel).

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 71 enn 40-50 % kapasitetsutnytting av bussar, så talet må i realite- rensiering må vurderast nærare, jf kpt. 6.1.6 og 9.1.3. ten vere endå høgare. • Infrastrukturtiltaka meiner vi vil vere tilstrekkelege dersom: - det vert sett inn fleire/sterkare restriktive tiltak mot bil- Vår konklusjon er: trafikken • For å ha større sjanse til å nå måla om endra reisemiddel- - kollektiv- og sykkeltiltaka vert utført med høg kvalitet og fordeling er dei mest omfattande infrastrukturtiltaka for sykkel dette vert vidareført med høg standard på drift og vedlike- og kollektivtransport i konseptvalutgreiinga nødvendige, hald. jf. kpt 7.7. Dette bør også gjennomførast med tanke på den • Informasjon og haldningsskapande arbeid slik det er skildra i store helseeffekten tiltaka har, jf kpt 6.1.2 og 6.1.3. kpt. 6.1.7 og 6.1.9 må gjennomførast. • Dei restriktive tiltaka på biltrafikken som er vurdert i våre modellar vil ikkje gi seg utslag som gir nok effekt. For å nærme Meir utdjupande vurderingar omkring dette temaet finn ein å seg ønska målsetting må det innførast parkeringsrestrik- lese i KVU’en sitt vedlegg 5. sjonar, samtidig som innrettinga på bomsatsar og tidsdiffe- 9.4 Samla vurdering av mål Figur 69 Berekna reisetid for dei ulike konsepta på strekninga Moa og krav til krysset Keiser Wilhelmsgt /Korsgt /Sjøgt. Tabellen viser berekna gjennomsnittleg reisetid over heile døgnet. I rushperiodene vil det vere Alle konsepta er vurdert utan rushtidsavgift. I siste kolonne har vi lengre reisetid også når tiltaka i konsepta er gjennomført. Køyretids- med bakgrunn i våre analyser vurdert korleis ei rushtidsavgift vil målingar (kap.2.4.12) viser at det i dag er gjennomsnitt på 15 min i rushperiodene på same strekning. påverke konsepta. Analysene tyder på at rushtidsavgift har same innverknad på alle konsepta. K4 kjem vesentleg betre ut når det Lette Tunge gjeld måloppnåing og kravoppnåing enn dei andre konsepta. I min endring min endring samanstillinga har vi vekta mål høgare enn krav, men sjølv om ein K0 12,9 13,0 vektar det likt får ein same rangeringa. K1* 19,1 6,2 19,1 6,1 K2 12,9 0,0 13,0 0,0 K3 9,1 -3,8 9,5 -3,5 Reisemiddelfordelinga er prioritert framfor dei andre effektmåla K4* 9,8 -3,1 10,2 -2,8 og oversikta på neste side viser at det berre er K1 og K4 som har K5 10,5 -2,4 10,7 -2,3 delvis måloppnåing. Det er desse to konsepta som har målopp- nåing på effektmål 2.

Figur 70 Endring i reisemiddelfordeling ved flytting av virksomheit til sentrum. Tidlegare var det ubegrensa gratis parkering, no er parkeringa avgrensa og med avgift.

Reisemiddel- Før flytting, Etter flytting, fordeling andel reiser % andel reiser % Bilførerandel 50 15 Trondheim Kollektiv, sykkel, kommune gange, bilpassa- 50 85 sjer, annet Bilførerandel 61 6 Statlige Kollektiv, sykkel, etater gange, bilpassa- 39 94 sjer, annet

72 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Samfunnsmål 2045 I 2045 har Ålesund eit påliteleg og effektivt transportsystem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv-, gange- og sykkelandel samanlikna med byar av same storleik. Effektmål K0+ K1 K2 K3 K4 K5 Verknadar Vidareføring av Gang-, sykkel- og Sentrumskonsept Bilkonsept Kombinert konsept Byutviklingskonsept av rushtids- sekkeposter kollektivkonsept avgift 1 Meir enn halv- X Berekningane V Dette konsep- X Berekningane viser X Berekningane V Berekningane V Berekningane viser Positiv parten av alle viser inga endring tet har høgast ei reisemiddelfor- viser at dette viser ei reisemid- ei reisemiddelfordeling verknad reiser skal foregå i reisemiddelforde- måloppnåing for deling med mindre konseptet har delfordeling med med fleire bilpassa- med miljøvenn- linga i forhold til K0. reisemiddelfor- bruk av miljøvenleg lavast målopp- fleire bilpassasjerar sjerar og større bruk lege transport- Konseptet inne- deling. Konseptet transportmiddel nåing for og større bruk av av kollektiv. Konseptet former (15 % held nokre tiltak for inneheld mange enn K0. Konseptet reisemiddelfor- kollektiv. Konseptet inneheld mange tiltak kollektiv, og 8 gange, sykling og tiltak for gange, inneheld mange deling. inneheld mange tiltak for gange og sykling % sykling, 30 % kollektiv som ikkje sykling og kollektiv tiltak for gange og for gange, sykling og som ikkje er med i øvrig (gange, er med i berekninga, som ikkje er med i sykling som ikkje er kollektiv som ikkje er berekninga, og det bilpassasjer) og det er difor sann- berekninga, og det med i berekninga, og med i berekninga, og er difor sannsynleg at synleg at måloppnå- er difor sannsynleg det er difor sannsyn- det er difor sannsyn- måloppnåinga vil vere inga til ei viss grad at måloppnåinga leg at måloppnåinga leg at måloppnåinga høgare enn bereknin- vil vere høgare enn vil vere høgare enn vil vere høgare enn vil vere høgare enn gane viser. berekningane viser. berekningane viser. berekningane viser. berekningane viser. 2 Muligheit for V Hovudnett på V Hovudnett på V Hovudnett på X Sykkelveg V Hovudnett på V Hovudnett på Ingen sikker sykling på strekninga Moa- heile strekninga strekninga Skar- berre i tilkny- heile strekninga strekninga Skarbøvika- verknad samanhengande Sentrum + ekspresstrasè bøvika-Blindheim ting til nokre + ekspresstrasè Blindheim. Det vil ikkje sykkelvegnett mellom Moa og + ekspresstrasè vegtiltak mellom sentrum og vere mulig å halde fart

i fart på 25-30 sentrum mellom sentrum og Høgskulen på 25-30 km/t gjennom km/t på strek- Høgskulen sentrum ninga Hessa- Magerholm 3 Reisetid for X Auka belastning V Kollektivtiltak inkl. X Betre tilrettelagt V Ingen kol- V Kollektivtiltak inkl. V Konseptet gir god Positiv kollektiv inkl. på vegnettet ram- hyppigare frekvens i sentrum, men lektivtiltak men hyppigare frekvens, måloppnåing på strek- verknad ventetid skal mar også kollektiv. kan bidra til kortare auka belastning på auka kapasitet i og tiltak for god fram- ninga Moa-sentrum. På reduserast med Tiltaka vil i liten grad reisetid, men dårleg vegnettet rammar vegnettet. komst vil gi kortare dei andre strekningane

20 % på viktige oppvege dette. framkomst på kollektivtrafikken. reisetid vil kapasitet, framkomst ruter, på strek- strekningar utan og tilrettelegging vere ninga Hessa- kollektivfelt vil ha avgrensa, og reisetida Magerholm motsett verknad. kan bli forverra. 4 Gjennomsnitt- X Mange streknin- X Tiltak på nokre V Konseptet gir V Konseptet vil V Konseptet vil gi V Konseptet vil gi god Positiv leg køyretid gar vil få auka av- flaskehalsar gir betre framkomst for gi god avlast- god avlastning på avlastning på fleire verknad for gods- og viklingsproblem som delvis betre fram- godstransport i og ning på fleire fleire vegstrekningar vegstrekningar som varetransport til/ gir negativt utslag på komst. På strek- gjennom sentrum. vegstrekningar som gir betre fram- gir betre framkomst for

frå viktige logis- godstransporten. ninga Moa-sentrum På strekninga Moa- som gir betre komst for godstran- godstransport. Strek- tikknutepunkt på blir reisetida 47 % sentrum blir reisetida framkomst for sport. ninga Vegsund-Breivika hovudvegnettet lenger uendra. godstransport. På strekninga Moa- når kapasitetsgrensa skal reduserast På strekninga sentrum blir reisetida og det gir dårleg fram- med 20 %. Moa-sentrum 22 % kortare komst. På strekninga blir reisetida 27 Moa-sentrum blir reise- % kortare tida 18 % kortare. 5 Personbiltrafik- X Mange streknin- X Tiltak på nokre V Konseptet gir V Konseptet V Mange tiltak som V Konseptet vil gi god Positiv ken skal ikkje gar vil få auka av- flaskehalsar gir betre framkomst for inneheld mange aukar framkomsten avlastning på fleire verknad få redusert viklingsproblem som delvis betre fram- personbiltrafikken tiltak som aukar for personbiltrafikken. vegstrekningar som framkomst på gir negativt utslag på komst. På strek- gjennom sentrum, framkomsten for Få tiltak i sentrum gir betre framkomst

vegane i Åle- personbiltrafikken. ninga Moa-sentrum men ikkje forbetrin- personbiltrafik- som betrar framfor personbil. E39 når sund. blir reisetida 48 % gar elles. ken. komst På strekninga kapasitetsgrensa og lenger På strekninga Moa- På strekninga Moa-sentrum blir gir dårleg framkomst. sentrum blir reisetida Moa-sentrum reisetida 24 % kortare På strekninga Moa- uendra. blir reisetida 30 sentrum blir reisetida 19 % kortare % kortare

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 73 Krav K0+ K1 K2 K3 K4 K5 Verkna- Vidareføring av Gang-, sykkel- og Sentrumskonsept Bilkonsept Kombinert konsept Byutviklings- dar av sekkeposter kollektivkonsept konsept rushtidsavgift

1 Talet på drepte X Ulykkes- V Drepte og hardt X Drepte og hardt V Drepte og hardt V Drepte og hardt X Drepte og Positiv og hardt skad- kostnadane er skadde per 1000 skadde per 1000 skadde per 1000 skadde per 1000 hardt skadde per verknad de per 1000 uendra i forhold innbyggarar vert innbyggarar aukar innbyggarar vert innbyggarar vert 1000 innbygga- innbyggarar til K0 redusert med 9 %. med 1 %. Ulykkes- redusert med 1 %. redusert med 9 %. rar aukar med skal reduserast Ulykkeskostna- kostnadane vert Ulykkeskostna- Ulykkeskostnadane 2 %. Ulykkes- med 40 %. dane redusert med redusert med 1 % i dane vert redusert vert redusert med 16 kostnadane vert 9 % i forhold til K0. forhold til K0. med 8 % i forhold % i forhold til K0. redusert med 2 % til K0. i forhold til K0. 2 Klimagass- X Klimagass- V Klimagassut- X Klimagassut- X Klimagassut- X Klimagassut- X Klimagassut- Positiv utslepp frå utsleppa er sleppa i 2024 sleppa i 2024 aukar sleppa i 2024 sleppa i 2024 aukar sleppa i 2024 verknad transport skal uendra i forhold aukar med 2 % i med 6 % i forhold til aukar med 25 med 14 % i forhold aukar med 6 reduserast med til K0. forhold til 2012-si- 2012-situasjonen. % i forhold til til 2012-situasjonen. % i forhold til 30 % i forhold tuasjonen. Dei vert Dei aukar med 6% 2012-situasjonen. Dei aukar med 8 % 2012-situasjonen. til dagens situa- redusert med om i forhold til K0. Ut- Dei aukar med i forhold til K0. Ut- Dei aukar med sjon. lag 3 % i forhold slepp per innbyggar 25 % i forhold til slepp per innbyggar 11% i forhold til til K0. Utslepp per vert redusert med 12 K0. Utslepp per vert redusert med 10 K0. Utslepp per innbyggar vert % (2024) innbyggar aukar % (2024) innbyggar vert redusert med 19 % med 4 % (2024) redusert med 8 % (2024) (2024) 3 Talet på per- X Talet personar V Ca 30% reduk- V Ca 40% reduksjon V Ca 50% reduk- V Ca 50% reduksjon V Ca 40% reduk- Positiv sonar i Ålesund med støy inn- sjon i talet på i talet på personar sjon i talet på i talet på personar sjon i talet på verknad utsette for over andørs over 38 personar med med støynivå over personar med med støynivå over personar med 38 dB innan- dB er tilnærma støynivå over 38 38 dB (strekninga støynivå over 38 38 dB. støynivå over 38 dørs støynivå uenda i forhold dB (strekninga Skarbøvika-Volds- dB. dB. skal reduse- til K0. Skutvika-Moa). dalen). Fleire byde- rast med 50 Mange bydelar får lar får ikkje redusert prosent innan ikkje redusert støy. støy. 2045 i forhold til 2012. 4 Sårbarheita på X Ingen tiltak V Manglande X Manglande tiltak V Tiltak på alle V Tiltak på alle V Manglande Ingen kritiske delar for å redusere tiltak på E39 gjer på E39 og streknin- kritiske streknin- kritiske strekningar tiltak på E39 gjer verknad av strekninga sårbarheit blir denne strekninga ga frå Ysteneset til gar reduserer reduserer sårbarheit denne strekninga Vegsund-Åle- gjennomført sårbar Moa gjer streknin- sårbarheit sårbar sund sentrum- gane sårbar Skarbøvika skal reduserast.

Rangering 6 4 5 2 1 3 Figur 71 Oppnåing av mål og krav for konsepta Oppnåing av mål har dobbelt så stor verdi som oppnåing av krav. Teiknforklaring X - Ingen måloppnåing V - Delvis måloppnåing V - God måloppnåing

74 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 10 Finansiering og andre økonomiske verknadar 10.1 Finansieringspotensial Tilsynelatande verkar det som om mange er einige i at ein ønsker eit mest mulig rettferdig innkrevingssystem. Det er derimot ulike Hovudføremålet med KVU er å gi faglege råd om ein langsiktig oppfatningar av kva som er mest rettferdig. På den eine sida vert transportstrategi og kva som er riktig å gjere først. KVU gir der- det argumentert med at det er urimelig å betale dersom ein ikkje med også direkte anbefalingar til utforming av ein mulig pakke får ny veg, dvs. at brukarane bør betale etter forbruk. Motsatt vert av prosjekt. Vidare politisk prosess må avklare om kva som det argumentert med at det er urimeleg at nokon vert belasta my- er aktuelt, og i kva form. KVU er altså ikkje det same som ein kje og andre lite, dvs. at alle helst bør bidra like mykje. Så langt bompengesøknad/bompengepakke eller -tiltak som medfører som det let seg gjere bør innbyggarar i Ålesund belastast så likt Stortingsvedtak, bevilgningar eller andre formelle økonomiske som mulig uavhengig av kvar ein bur, men heilt rettferdig vil eit verknadar. bompengesystem aldri verte oppfatta av brukarane. I tillegg kan innkrevingssystema bidra til ulike trafikkbelastningar. Dei kan t.d. Hausten 2010 vart det presentert eit faglig grunngitt utkast til ei bidra til at vegnettet vert belasta ulikt ved toppbelastning (rush- større utbygging av vegnettet i Ålesund, med tilhøyrande kol- tid) og dermed medføre ulik grad av omkøyring/lekkasje utanfor lektiv-, sykkel- og fotgjengarsatsing. Dette utkastet hadde ein bomstasjonen eller ha innverknad på i kva grad trafikantane vel å prislapp på rundt 4 milliardar kroner. Her var det lagt som basis nytte hovudvegnettet framfor bustadgater. 25 % statleg delfinansiering i form av offentlege overføringar. Det vil seie at tre mrd. kroner var forutsett innkrevd gjennom ein eller Innkrevingssystemet må imøtekome inntjeningsbehova, samt annan variant av bompengar. I utkastet var det presentert fleire vere eit enkelt og oversiktleg system. Vidare bør det ha ein re- forslag, der eitt var gitt ved totalt 9 bomstasjoner plassert rundt striktiv effekt på biltrafikken samtidig som den ikkje må resultere om i kommunen for best mulig fordeling av innkrevinga. Taksten i uheldig konkurransevriding mellom handelssentra. Utforming var sett til kr 25,- pr. snitt. Det var vidare diskutert automatiske av bompengesystemet vil vere eit viktig restriktivt tiltak for å bomstasjonar, rabattordning ved bruk av kortlesarar og eit for- oppnå ynskjet om å endre reisemiddelfordelinga i Ålesund. Eit slag om «timesregel» (fri køyring i 60 minutt etter passering av eit innkrevingssystem med bomstasjonar viser i modellanalyser ein bomsnitt). Med dette forslaget ville ein kunne finansiere totalen betydeleg regulerande effekt på biltrafikken. Til høgare takstar på 4 mrd. kroner over ein 20-årsperiode, med ei omtrentleg inn- i bomsnitta, til større reduksjon i biltrafikken. Samferdselsde- tjening på kr 200 millioner pr år i bompengar. Dette låg til grunn partementet har uttalt i samband med handsaminga av andre då Ålesund gjorde prinsippvedtaket sitt om bypakke i 2011. KVU’ar at vegprising i form av rushtidsavgift kombinert med andre restriktive tiltak for biltrafikken, er eit sterkt verkemiddel for å Trafikantbetalinga er svært avhengig av kva system som vert valt, redusere bilbruken til fordel for kollektiv-, sykkel- og gangtrafikk. utviklinga av takstnivået og trafikkutviklinga for området. Det er Vidare har Regjeringa gitt eit tydeleg uttrykk for at dei ønsker å eit politisk ønske både lokalt, regionalt og sentralt om redusert innføre rushtidsavgift i dei største byane. Etter endringar i lovver- bilbruk i byområde, og erfaringar tilseier at betydelege restrik- ket er det i dag liten forskjell mellom rushtidsavgift og bruk av sjonar på bruk av privatbil er nødvendig for å nå slike mål. I for- tidsdifferensierte takstar slik ein til dømes har i Trondheim. Rush- hold til finansieringsgrunnlag er det eit avgjerande spørsmål kor tidsavgift vedtar ein permanent, men skal revurderast kvart 10. år. mykje av restriksjonane for bilbruk som vert tatt gjennom andre Bompakkar med tidsdifferensierte takstar vert vedtatt for 15-20 verkemiddel enn trafikantbetaling. Samferdselsmyndigheitene år, men kan vidareførast. Eit takstsystem med tidsdifferensiering i har dei seinare år oppfordra storbyane til å ta i bruk vegprising/ alle innkrevingspunkta i rushperiodene morgon og ettermiddag, køprising/ tidsdifferensierte bompengar. Ålesund er ikkje defi- vil vere målretta mot å avgrense problema når trafikken og beho- nert som ein storby, men dei same reglar/omsyn må vurderast. vet for tiltak er størst. Tidlegare var vegprising ein føresetnad for å kunne nytte noko av inntektene til drift av kollektivtrafikk. Etter endringane i veglova kan bompengeinntekter no nyttast til same føremål.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 75 10.2 Andre økonomiske På same måte som ein kan vurdere omfordeling mellom område, verknadar kan det vere av interesse å sjå på omfordeling mellom grupper el- Fleksibilitet ler generasjonar. Større infrastrukturtiltak har verknader også for Ved vurdering av kva som er beste løysing, bør ein også vurdere komande generasjonar. i kva grad avgjerda om å gjennomføre bygging av ei pakke med prosjekt inneber at alt må byggast på ein gong, eller om det er Forutsigbarheit / Tilgjengelegheit / Pålitelegheit mulig å bygge ut i fleire faser. Dermed kan ein få nytte av prosjekt Forutsigbarheit er ein ikkje-prissett konsekvens i typiske sam- etterkvart. Dette gir også ein fleksibilitet i finansieringa, noko funnsøkonomiske analyser. Reisetid for ei strekning kan vere som ofte er ein kritisk faktor. Konsept K1 og K2 med stor satsing hefta med meir eller mindre grad av usikkerheit. Studier viser at på kollektiv og sentrum, vil ikkje på kort sikt bidra til å løyse kø- godstransporten verdset påliteligheit og framføringstid betyde- problema i Ålesund. Saman med sterke restriktive tiltak vil det leg, og at dette bør inngå i nytte-/kostnadsanalyser. Prissetting kanskje ha ein effekt, men ein vil ikkje med desse konsepta løyse av dette er vanskeleg. Helsevesen og skuleverket er heilt avhen- presspunkta i indre bydelar. Med ei utbygging av ny bru over gig av eit påliteleg transportsystem. Verdien for samfunnet av at Brosundet, samt ny veg Breivika-Lerstad i tidleg fase, vil ein gi ambulansen kjem fram i tide, at sjuketransporten ikkje blir forhin- auka fleksibilitet for transportsystemet også på kortare sikt. Høve dra, at skuleelevar kjem seg til/frå skulen – vert ikkje verdsatt i da- til ei sterk satsing på kollektiv, sykkel og gåande vert styrka gjen- gens metoder. Raskare og mer påliteleg transport vil også kunne nom eit riktig val av utbyggingsrekkefølge. gi det offentlege Norge store rasjonaliseringsgevinstar, bl.a. innan helsevesen og skule. Sikkerheit, pålitelegheit og det å ha Vurdering av usikkerheit i analysene eit forutsigbart transportsystem vert og viktigare. Dei konsepta Ei samfunnsøkonomisk analyse er komplisert og inneber stor som opnar for meir fleksible transportårar vert betre for samfun- usikkerheit, både på nytte og kostnad. Dersom vi skal analysere net. K3, K4 og K5 skil seg positivt ut her. effekt av fleire prosjekt, som gjensidig påverkar kvarandre, aukar kompleksitet og usikkerheit kraftig. Det er svært vanskeleg Nytte i andre markeder (Opsjonsverdiar) å forutseie framtidig lønns- og kostnadsutvikling, rentenivå samt Eit nytt vegprosjekt kan skape verdiar i andre marknadar, utan at internasjonale økonomiske forhold som spelar inn på nærings- dette genererer meir trafikk på den nye vegen. Betre infrastruk- liv og arbeidsmarknad. Med bakgrunn i finanskrisa ser vi kor lite tur kan medføre lågare marginalkostnadar i ein rekke marknadar. ein eigentleg veit om framtidig utvikling i norsk økonomi. Med Døme kan vere at verdien av at betre infrastruktur som middel ein tidshorisont for vegprosjekt på 20-50 år eller meir, vil usik- til å legge til rette for nye lønnsame investeringar i næringslivet kerheita knytt til økonomiske faktorar vere svært stor. Variasjonar ikkje vert rekna inn i nytta av eit tiltak. I virkeligheita kan betre in- i desse parametera vil påverke vurderinga av lønnsemd av infra- frastruktur medføre nye investeringar i næringslivet som kan bli strukturen i stor grad. Ei avgjerd om å byggje ein bypakke kan di- lønnsame. Betre infrastruktur styrkar banda i næringsklynger og for ikkje basere seg på nytte-/kostnadsanalyser av einskilde pro- aukar konkurranseevna. Betre infrastruktur kan auke eigedom- sjekt. Det er ei strategisk avgjerd der alt må sjåast i samanheng. sprisar og gi ein sterkare arbeidsmarknad som følge av utvida pendlingsomland. Fordelingseffekt Omfordeling av effekt mellom grupper vert ikkje kalkulert som nettonytte i ei samfunnsøkonomisk analyse. Ei auke i omsetning i butikk A som motsvarast av omsetningsnedgang i butikk B er å rekne som ei omfordeling som ikkje gir nettonytte. Årsaka til omfordelingen vil i mange tilfelle vere ein rasjonaliseringsgevinst (som kan vere ei samfunnsøkonomisk nytte). Positive og negative effekter for kommunen og i dette tilfellet bydelane (t.d. styrking av bu- og arbeidsmarknad) bør drøftast vidare når ein vurderer ein samla «bypakke», og vere med fram til dei som avgjer saka.

76 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 11 Drøfting og anbefaling

Det kombinerte konseptet, K4 bør leggast til grunn for Både Klimaforliket og forslaget til Nasjonal transportplan 2014- vidare planlegging. I den vidare planlegginga ønsker vi 2023 peikar på behovet for tilrettelegging for miljøvenleg trans- også å ha med knutepunkt-tankegangen som ligg i kon- port og arealplanlegging som reduserer transportbehovet. Eit sept K5. Knutepunkt er avgjerande for eit godt utbygd viktig mål er at all veksten i persontransporten i storbyområda kollektivnett, og vil vere eit godt grep for å betre reise- skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange. Ålesund er i middelfordelinga i Ålesund og for ei god byutvikling. Det den samanheng ikkje definert som storbyområde. Med den for- må også jobbast vidare med å optimalisere konseptet for venta befolkningsveksten i regionen er det ingen grunn til å ikkje å få ein større andel av trafikantane over på miljøvenlege ha det same målet som storbyområda om ingen vekst i person- reisemiddel. Anbefalinga er basert på dei relative forskjel- biltrafikken også for Ålesund. lane mellom konsepta i mål- og kravoppnåing og sam- Det er utført berekningar for korleis dette målet vil slå ut på rei- funnsøkonomi. Investeringskostnadane I K4 er fordelt semiddelfordelinga i Ålesundsregionen. Eit slikt mål viser seg å slik at omlag 50% vert nytta til utbygging for miljøvenlege vere relativt likt målsetjinga i KVU-en for Ålesund, men med ein transportmiddel, medan omlag 50 % vert nytta til vegtil- noko lavare andel bilførarar. tak. Dette tilråder vi blir vidareført ved gjennomføring. Som for mange andre by-KVU’ar er det ei målkonflikt i samfunns- Det vert anbefalt å starte utbygginga rundt Brosundet med til- målet og denne ser ein også igjen i NTP: Transportsystemet skal høyrande gatenett, samt optimalisere trafikkavviklinga i sentrum vere både effektivt og miljøvenleg. Å redusere biltrafikken er ved bruk av einvegskøyingar og tiltak for å fremje framkomst for ein effektiv strategi for åoppfylle samfunnsmålet og dei restrik- kollektivtrafikk, gåande og syklande. tive tiltaka som er berekna viser eit potensiale for å overføre biltrafikk til meir miljøvenlege transportformer. Dersom ein skal nå Planlegging etter plan- og bygningslova er ein kritisk faktor for å måla om reduksjon i klimagass er det behov for endå sterkare sikre framdrift i utbygginga. Dette arbeidet må prioriterast høgt tiltak, og dette må vurderast i den vidare prosessen. Å bygge eit både av Statens vegvesen og av planmyndigheitene, i hovudsak meir robust vegsystem gir auka effektivitet, men legg også også Ålesund kommune. opp til at bruk av bil skal oppretthaldast eller auke.

Å finne tiltak der ein oppnår begge hovuddelane av samfunns- målet samtidig er ei utfordring. I tråd med føresetnadane i gjel- 11.1 Oppfylling av samfunnsmålet dande transportplan er det prioritert mellom trafikantgrupper Samferdselsdepartementet har fastsett følgande samfunnsmål: slik at gjennomgangstrafikken vert sikra framkomst, medan lokal I 2045 har Ålesund eit påliteleg og effektivt transportsys- trafikk i størst mulig grad vert overført til miljøvenlege transport- tem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv-, middel. Sterkare restriktive tiltak vil kunne redusere intern trafikk i gange- og sykkelandel samanlikna med byar av same Ålesund ytterlegare, medan trafikken gjennom Ålesund på E39 i storleik. liten grad vert påverka av restriktive tiltak fordi dette er gjennomgangstrafikk som i mindre grad har muligheit til å velje alternativ

Basis 2010 Basis – trend 2045 Mål i KVU 2045 Mål i NTP Turar/Døgn Del Turar/Døgn Del Turar/Døgn Del Turar/Døgn Del Bilfører 112 977 61,5 % 171 500 66 % 121 400 47 % 113 000 44 % Figur 72 Reisemiddelfor- deling i Ålesundsregionen Bilpassasjer 19 891 10,8 % 25 600 10 % 27 100 11 % 30 000 12 % for 2010, basis 2045 med Kollektiv 8 009 4,4 % 9 500 4 % 38 700 15 % 38 700 15 % dagens trend, mål for KVU Gange 39 282 21,4 % 47 600 18 % 50 300 20 % 55 700 22 % og mål for NTP. Måla i KVU vart fastsett før NTP 2014- Sykkel 3 490 1,9 % 4 000 2 % 20 700 8 % 20 700 8 % 2023 vart lagt fram.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 77 rute, og/eller reisemiddel. Det er difor viktig både i eit lokalt, re- omfattande infrastrukturtiltaka for sykkel og kollektivtransport er gionalt og nasjonalt perspektiv å sikre at E39 har god nok dimen- nødvendige, samtidig som ein set inn fleire, sterke restriktive til- sjon av omsyn til trafikktryggleik, beredskap og framkomst. tak mot biltrafikken.

Som eit bidrag til å oppnå samfunnsmålet er det viktig at Ålesund Personbilane har eit berekna belegg på om lag 1,17 personar i kommune innarbeider mål for fortetting og etablering av arbeids- dagens situasjon i Ålesund. I berekningar som har føresetnad intensive næringsverksemder i det vidare arbeidet med bypakke om å nå NTP-målet, er belegget 1,26 personar. Potensialet som for Ålesund. Lokale informasjonskampanjer om alternative trans- ligg i setekapasiteten er dermed betydeleg stor og unytta. Det portmåtar, tilrettelegging på arbeidsplassar og promotering av finst fleire positive tiltak for å auke belegget i personbilane som samkøyring må gjennomførast for å bidra til mindre transport og enkle bookingløysingar med bruk av mobiltelefon (konseptet større andel av miljøvenlege transportmiddel. er under utprøving i Bergen frå 2011), rabattar i bomsystema for dei med to eller fleire i bilen og/eller etablering av sambruksfelt Det ein har fått til i andre byar, både norske og utanlandske, viser på vegar som vert utvida frå to til fire felt. Då Trondheim innførte at det er mulig å oppnå ei vesentleg auke i kollektiv-, sykkel- og sambruksfelt på ei kort strekning (1 km) i 2001, auka belegget gangtrafikken. Trondheim har i dag ein sykkelandel på 8 prosent, i bilene i rushtida og andel bilar med passasjerar auka frå 28,4 det same som målet for Ålesund. Klima og byform taler for at prosent til 33,3 prosent. Ålesund har minst like gode føresetnader som Trondheim for å oppnå målet. Andre byar i Europa som til dømes Sevilla og Du- Ei auke i miljøvenleg transport vil gi reduksjon i talet på bilføra- blin, har på under ti år fått til ei formidabel auke i sykkelandelane rar. Målet for reduksjon er ei utfordrande å nå. Det mest effektive (Sevilla frå 1 til 7 prosent, Dublin frå 0,5 til 3,5 prosent). For gange tiltaket for å nå målsejinga er parkeringsrestriksjonar. Erfarings- er målet i KVU å oppretthalde dagens andel, medan det i NTP er tal viser at grad av tilgang på arbeidsparkering har stor innverk- lagt opp til ei lita auke. Nye tiltak for kollektiv og sykkel vil føre til at nad på val av reisemiddel, jf. figur 70. Dersom ein i Ålesund får fleire som går i dag vil nytte andre miljøvenlege transportmiddel. eit kraftig forbetra tilbod for kollektiv, gange og sykkel, samt til Det vil difor vere ei utfordring å halde andelen gåande oppe. Det dømes samkøyringsfelt så har Ålesund eit tilsvarande potensiale er i stor grad god arealbruk som skal til for å nå dette målet, og som Trondheim i å redusere bilførarandelen. I og med at realis- KVU’en anbefaler at Ålesund kommune utarbeider mål for dette tisk kollektivandel i Ålesund er vurdert å vere 12-13 prosent, ikkje slik det er skildra i avsnittet ovanfor. Om dette vert gjennomført 15 prosent slik målet er, så er det sannsynleg at ein kan oppnå er det realistisk å nå målet for gangandel slik det er sett i KVU’en. ein bilførarandel på 49-50 prosent. Målet i KVU’en er at meir enn halvparten at alle reiser skal skje med miljøvennleg transport, Målet om 15 prosent kollektivandel i Ålesund verkar å vere meir men når ein summerer måla for dei ulike transportmiddela er må- ambisiøst enn gange- og sykkelandelmåla. Kollektivandelen i let ein bilførarandel på 47 prosent. Det er vurdert som realistisk at Ålesund er i dag lav, og det er noko enklare å få til auke når ut- omlag halvparten av alle reiser vil skje med miljøvenlege trans- gangspunktet lavt enn når det er høgt. I Norge er det kun Oslo portmiddel i 2045. som har ein høgare kollektivandel enn 15 prosent. Tromsø har nest høgast andel med 12-13 prosent. Som Tromsø er Ålesund ein relativt kompakt by der det ligg godt til rette for eit godt kol- 11.2 Drøfting lektivtilbod. Med ei bevisst satsing på kollektivvenleg arealut- Det er den totale vurderinga av ein tiltakspakke for transportsys- vikling, eit attraktivt kollektivtilbod i kombinasjon med restriktive temet for Ålesund som er avgjerande for ei anbefaling frå Statens tiltak overfor biltrafikken, vil det vere realistisk å oppnå betydleg vegvesen. Der det er klare forskjeller, vil dette inngå i beslut- auke i kollektivtrafikken i Ålesund. Det vil vere meir realistisk å ningsgrunnlaget for vår anbefaling. kunne oppnå ein kollektivandel på nivå med Tromsø sine 12-13 prosent enn målet satt i KVU-en på 15 prosent. Viser elles til kon- Tabellen under viser at K4 kjem best ut på mål- og kravoppnåing. klusjonen i kpt. 9.3 der det mellom anna kjem fram at dei mest Det er liten skilnad mellom K3, K5 og K1 som er rangert på dei neste plassane. For prissette verknadar er tiltaka K0+, K2 og K1,

78 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund som har minst investeringskostnadar, rangert høgast. I og med skal løysast med ei ny bru for alle typer trafikk eller om ein berre at nytte frå gange- og sykkeltiltak ikkje er tatt med, er det sann- skal gjere tiltak for gåande og syklande må avklarast i det vidare synleg at konsept med stor andel av slike tiltak vil kome betre ut, planarbeidet. mellom anna vil helseverknadar kunne endre rangeringa, jf. kpt På Ellingsøya er hovudutfordringa å få betre trafikktryggleik. I 6.1.10. Det er relativt liten skilnad i netto nytte per budsjettkrone dette ligg både tryggare kryss for biltrafikken, men også trygge mellom K1 og K4. Samla vurdering av ikkje-prissette verknader kryssingspunkt for gåande og syklande frå bustadområda på viser at det er små skilnader mellom konsepta, og ikkje-prissette nordsida av fylkesvegen og friområde på sørsida av fylkesvegen. verknadar bør difor vektast lavt i ei slik samanstilling av verknadar. Bydelen ligg i akseptabel kollektivavstand frå både sentrum og Moa. Det må tilretteleggast for at kollektivtrafikken i størst mulig Statens vegvesen vurderer mål- og kravoppnåing som det vik- grad tek den forventa trafikkveksten. tigaste i arbeidet med bypakkar og difor er K4 det tilrådde konseptet. Det er i kor stor grad konseptet oppnår måla og krava som er viktig for å få eit godt transportsystem i Ålesund. NTP 11.2.2 Aksen Sentrum-Moa legg stor vekt på at prioritering av rekkefølge på tiltak skal vere I sentrum bør trafikken fordelast i størst mulig grad i det eksiste- styrt av mål, delmål og eit sett med indikatorar. (Til dømes: Andel rande gatenettet. Det må vere fokus på framkomst for buss og bilreiser, kollektiv og sykkelandel, støy, arealbruk) eit godt tilbod for gåande og syklande. Vegtiltak bør ikkje byggast for å auke framkomsten for bil, men for å få fram bussar og avlaste gatenettet. Gatenettet skal først og fremst avlastast for å 11.2.1 ytre bydelar få ønska byutvikling, og gi kvalitetar til byen som ikkje er mulig å (Skarbøvika, Hessa og Ellingsøya) oppnå om ikkje område som har uforholdsmessig mykje trafikk Frå Skarbøvika og Hessa er det korte avstandar til sentrum og vert avlasta. det er muligheit for å bygge eit hovudnett for sykkel og gange som kan vere eit godt tilbod for å kome seg til å frå sentrum. I På bakgrunn av det arbeidet som er gjort så langt så trur vi at tillegg kan eit godt kollektivtilbud til sentrum og Moa samt dei ein Brosundtunnel kan løyse nokre av trafikkutfordringane mel- store arbeidsplassane på strekninga vere med på at trafikkvek- lom Skutvika og Ysteneset, men vi meinar at denne trua ikkje sten i hovudsak vert tatt gjennom kollektiv, gange og sykling. Det må overdrivast. Det er ikkje gjennomgangstrafikken i sentrum vil vere behov for ei betre trafikal løysing over Steinvågsundet då som dominerar og dersom det ikkje er store tidsinnsparingar vil det her er dårleg tilrettelagt for gåande og syklande. Om dette brukarane truleg ynskje å køyre på overflata. Spesielt gjeld dette utanom rushtid. Brosundtunnelen vil truleg gi ei stor positiv effekt i rushtida morgon og ettermiddag, men trafikken i sentrum er høg og spreidd utover dagen. Spesielt på dagtid er sentrum Figur 73 Rangering av konsepta i forhold til mål/krav, prissette og endestasjon for dei fleste brukarane og då vil ein tunnel truleg ikkje-prissette verknadar. ikkje ha særleg avlastande effekt på gatenettet over Brosundet. Rangering Rangering Rangering Samla Samtidig vil ein tunnel medføre auka bilbruk generelt, noko som Kon- mål og krav prissette ikkje-prissette rangering er negativt for mellom anna miljø. Problema i Brosundet må ein sept (MK) verknadar (P) verknadar (IP) (ikkje vekta) ha ei løysing langt raskare enn ein kan få med Brosundtunne- K0+ 6 1 6 4 len og dette må gjerast over bakken. For ein ev. Brosundtunnel K1 4 3 2 2 må det gjennomførast både kommunedelplan, reguleringsplan og prosjektering før ein kan gå i gang med bygging. I tillegg vil K2 5 2 4 3 ligg der ei utfordring i å avklare om ein slik ev. tunnel skal inngå i K3 2 6 5 4 riks- eller fylkesvegnettet eller om den skal vere kommunal. Der- K4 1 4 3 1 som ein går inn for bygging av Brosundtunnelen må det leggast K5 3 5 1 2 store restriksjonar for bruk av gatenettet over bakken slik at ein

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 79 får mest mulig nytte av tunnelen og best mulig forhold for den lavare enn for K4. På strekninga frå Moa og vestover mot Lerstad, ønska byutviklinga. over Åse, har K1 foreslått ei utviding av dagens E136 frå to til fire felt, for å legge til rette for eigne kollektivfelt. Ei slik løysing gir Ny firefeltsveg mellom Breivika og Lerstad, i hovudsak i tunnel, store negative verknadar for eigne nærmiljø både der ein bygger, skal etter intensjonen fungere som eit «kinderegg» for transport- men også langs fv. 398 mellom Breivika og Lerstad som då får eit systemet i Ålesund: endå større press og blir ei enda større barriere enn i dag. Når vi • Prosjektet skal redusere miljøbelastninga og barriereverkna- ser på dei trafikale verknadane av K1, så ser vi at framkomsten den for bydelen Lerstad som den går gjennom, men også for vil bli vesentleg forverra både for personbilar og tyngre køyretøy. bydelen Åse som får redusert trafikkbelastning når ikkje E136 Opp mot 50 % lenger køyretid på strekninga Moa-Ålesund vil går gjennom bydelen lenger. ikkje kunne aksepterast. • Prosjektet skal fremje miljøvenleg transport ved å frigjere kapasitet i vegnettet for buss og ved å legge til rette for K1 har ingen tiltak på E39 og ein får heller ikkje redusert trafikken gåande og syklande så mykje at det ikkje blir behov for å gjere tiltak som følge av krava • Prosjektet skal gi betre framkomst, redusere reisetid og ulyk- i tunnelforskrifta og for å sikre framkomst for gjennomgangstra- keskostnader ved at det vert planlagt ein veg med ein stan- fikken på denne nasjonale transportåra. Ser ein på totaliteten har dard som er tilpassa framtidig transportvekst. eit kombinert konsept K4, eit breitt fokus og ivaretek i stor grad dei mål og krav som staten har for utvikling av transportsystem for byområde, og som er fastsatt i denne konseptvalutgreiinga. 11.2.3 Indre bydelar Måloppnåinga er vesenteleg høgare enn for dei andre konsepta. Det er tydlege utfordringar knytt til fv. 60 på heile strekninga og Samtidig er tiltaka i konseptet godt tilpassa lokale og regionale utbygging av større område bør ikkje skje før tiltak på transportbehov. Konseptet har ei fordeling av investeringskostnadar der systemet er gjennomført. Både trafikktryggleik, kollektivtilbod om lag 50% vert nytta til utbygging for miljøvenlege transport- og forhold for gåande og syklande kan forbetrast vesentleg ved middel og om lag 50 % vert nytta til vegtiltak. å gjere tiltak i tilknyting til kryssa. Med bakgrunn i dette er K4 konseptet vi har som utgangspunkt for vår anbefaling. Samtidig anbefaler vi at knutepunkt-tankegan- 11.2.4 Gjennomfartstrafikken på E39 gen som ligg i konsept K5 også vert vidareført. Knutepunkt er Frå Solevågen til Digernes er det i hovudsak god trafikkflyt og avgjerande for eit godt utbygd kollektivnett, og vil vere eit godt akseptabel standard. Unntaka er kryss mellom E39 og fv. 61 på grep for å betre reisemiddelfordelinga i Ålesund og for ei god by- Solevågseidet, kryss sør og nord for Vegsundbrua og strekninga utvikling. Dei fleste verkemidla for god byutvikling er det ikkje sta- Blindheim-Breivika. Mellom Blindheim og Moa er det ein eittløps- ten som rår over. Samtidig har Statens vegvesen eit sektoransvar tunnel, har ei trafikkmengde i underkant av 20.000 bilar i døgnet. innanfor tema som kollektivtrafikk, gange og sykkeltrafikk, sam- Det er ingen konsept eller tiltak som reduserer trafikkmengda på ordna areal- og transport mm. I det vidare arbeidet mot ein ønska strekninga så mykje at ikkje tunnelforskrifta vil utløyse krav om «bypakke» er det difor behov for god involvering og respekt for å bygge eitt tunnelløp til. I samband med nytt tunnelløp må ein lokale vurderingar. også vurdere tiltak på heile vegstrekninga frå kryss mellom E39 og fv. 60 på Blindheim og kryss mellom E39 og E136 i Breivika. Når det gjeld rekkefølge på utbygging og prioritering av tiltak, vil dette vere ein diskusjon som må vurderast grundig i arbeidet med ein bompengesøknad. Her må ein vurdere kritiske utfordringar i dag mot forventa utfordringar i framtida. 11.3 Anbefaling av konsept Med bakgrunn i drøftinga i kpt 11.2 ser vi at K1 og K4 samla sett Definerte mål og krav føreset ei dreiing av reisemiddelvalet, frå bil er dei beste konsepta. K1 har mange gode tiltak for miljøvenleg til kollektiv, sykkel og gange. For å oppnå dette må utvikling av ny transport og investeringane knytt til dette konseptet er vesentleg vegkapasitet avgrensast og restriksjonar på biltrafikk innførast.

80 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Ein føresetnad for dette er at det tidleg vert utvikla eit godt tilbod • Gang/sykkel/kollektiv og TS-tiltak Ellingsøy for alternative reisemåtar, dvs med sykkel, gange og kollektiv- • Miljølokk i Volsdalen transport. For å oppnå den reisemiddelfordelinga som KVU’en har som mål, må dei restriktive tiltaka skildra i konsept K4 ytter- Fase 2 legare strammast inn. Eit konsept med strammare restriksjonar • Styrka kollektivtilbod inkl. infrastrukturtiltak Skarbøvika- enn K4 krev politisk vilje lokalt for å nå målsetjinga om ei betre Sentrum og Blindheim-Moa reisemiddlefordeling. Eksempelvis viser berekningar at parke- • Hovudnett for sykkel Skarbøvika-Sentrum og Blindheim-Moa ringsrestriksjonar verkar betre for å redusere talet på bilførarar • Utbygging 4-feltsveg E136 Breivika-Sentrum, inkl. kollektivfelt enn ei auke i bomsatsane/ talet på bomsnitt. Tiltak med god Lerstad-Sentrum verknad i forhold til definerte mål og krav må vedtakast, planleg- • Utbygging 4-feltsveg E39 Blindheim-Moa gast og settast inn tidlegast mulig, inklusive parkeringsrestrik- • TS-tiltak, kryssutbetringar på E39 sjonar og rushtidsavgift. Tiltaka er delt inn i fase 1, 2 og 3. Fase 3 • Tidleg oppstart av forbetring av hovudnett for sykkel er viktig. • Styrka kollektivtilbod inkl. infrastrukturtiltak Skarbøvika-Hessa Sykkeltiltak som har størst potensiale skal prioriterast først og Blindheim-Magerholm jf. figur 16 og 17 og kpt 6.1.10. • Hovudnett for sykkel Skarbøvika-Hessa og Blindheim-Mager- holm • Eit forsterka kollektivtilbod må prioriterast høgt, inkludert nye • Ekspressykkeltrasè og sjøpromenade Steinvågen-Nørvasund kollektivknutepunkt. Bussreiser til Ålesund sentrum er vurdert • TS-tiltak, kryssutbetringar på fylkesvegar å ha størst potensiale for auka kollektivandel, jf. kpt 6.1.2, og • Fv. 399 – Utbetring/ny trasè Skutvika-Skarbøvika tiltak på strekninga sentrum-Moa er anbefalt prioritert først. • Vegtiltak som betrar framkomsten for bussane, vert prioritert Forholda på Sula var i utgangspunktet ikkje ein del av beslut- i fase 2 etter at dei viktigaste kollektivknutepunkta er på plass. ningsgrunnlaget for å setje i gang arbeidet med ein KVU for Det vert bygd kollektiv-/samkøyringsfelt inn mot sentrum for å transportsystemet i Ålesund. Dette har kome til som ei tilleggs- gi busstrafikken betre framkomst. (Dette kan også opne opp vurdering som skal inngå i denne KVU’en, derfor ønsker Statens for ein større fleksibilitet i utviklinga av busstilbodet) vegvesen å kome med ei anbefaling for tiltak på Sula som kan • Kapasitetsutvidingar for biltrafikken vert kun gjort på strek- gjennomførast uavhengig av vår anbefaling for Ålesund. Det er ningar som har stor innverknad på tungtrafikken og regional særleg behovet for trafikktrygge løysingar og framkomst på E39 trafikk, eller der dei samtidig gir vesentleg avlasting av øvrig som ligg til grunn for vår anbefaling. Vi anbefaler at kryssombyg- vegnett til fordel for buss, gåande og syklande. gingar på Sula og Veddetunnelen vert bygd ut som ein samla • Det er utfordrande å legge til rette for auke i gang- og sykkel- pakke finansiert uavhengig av ein bypakke for Ålesund. Når det trafikk utan at ein får fleire ulykker der desse trafikantgruppene gjeld Borgundfjordtunnelen så anbefaler vi ikkje denne utbygd er involvert. Det må difor prioriterast tiltak på kryssingspunkt no. Prosjektet er berekna til å ha stor positiv netto nytte og vil og andre konfliktpunkt mellom dei ulike trafikantgruppene. redusere sårbarheita til vegsystemet. Samtidig så vil prosjektet einsidig legge til rette for auka bilbruk, noko som vil vere nega- KVU’en anbefaler prioritering i følgande tre faser (berre dei større tivt for miljø generelt og bymiljøet i Ålesund spesielt. Bereknin- utbyggingsprosjekta er opplista) gane viser at det uansett vil vere behov for ei utbygging av E39 på strekninga Blindheim-Moa og dette vert difor prioritert framfor Fase 1 utbygging av noko som vil vere ein framtidig fylkesveg. Vi ser like- • Styrka kollektivtilbod inkl. infrastrukturtiltak Sentrum-Moa vel ikkje vekk ifrå at dette kan bli vurdert annleis når det er avklart • Hovudnett for sykkel Sentrum-Moa kvar framtidig E39 sørover vil gå. I den samanheng kan det vere • Ny bru over Brosundet, med tilhøyrande trafikkregulering og tilrette- naturleg å gjere nye vurderingar. legging for miljøvenleg transport • Gang/sykkel/kollektiv og TS-tiltak Blindheim-Flisnes

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 81 11.4 Oppfølgande planlegging Behov for oppfølgande undersøkingar før vidare planlegging: • Tilstanden på Steinvågbrua • Tilstanden på brukonstruksjonen på Sjøgata må vurderast i forhold til om det er behov for å prioritere tiltak på denne strekninga tidleg. • Tunnel frå Ysteneset til Flatholmen er ikkje godkjent for store trafikkmengder.

Det må avklarast om ein kan legge opp til ei auke i trafikkmengda før ein gjer tiltak som legg opp til at fleire vil nytte denne tunnelen.

82 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Plantype og framdrift for dei største tiltaka

Planleg- Plannivå Oppstart Oppstart gingstid Tiltak (Første fase etter planleg- bygging/ Merknad fram til byg- ferdig KVU) ging drift ging Muligheitsstudie, Avklaring av nivå på trafikantbetaling og bom- Bypakkearbeid/ Finansieringsana- 2 2013 2015 pengepo- tensialet. Avklaring mål, tiltak og Bompengeprop. lyse inndeling i faser. Spørreundersø- Reisevane- Kvart king Vurdering av korleis tiltaka påverkar reisevanar undersøkelse 4. år Analyse Opplegg for Meir detaljerte kollektivanalyser og vurdere Kollektivtilbod utvikling av bus- 1-2 2013 2014 potensiale for effektivisering av dagens tilbod systemet Reguleringsplanar/ Bomstasjonar 2 2013 2015 byggesøknad Infrastruktur tiltak Kontinuer- Kontinuer- Kontinuerlig planlegging og bygging gjennom Reguleringsplanar 2008 buss og sykkel lig lig heile perioden Trafikk- Kontinuer- Kontinuer- Kontinuerlig planlegging og bygging gjennom Reguleringsplanar 2013 tryggingstiltak lig lig heile perioden Ny bru over Reguleringsplan er godkjent, vurdere kva som Byggeplan 1-2 2013 2015 Brosundet er i konflikt med sørsida Ny kollektivterminal og løysingar rundt Brosun- Sørsideplanen Reguleringsplan 4 2011 2015 det er viktigast E136 Reguleringsplan/ 5 2009 2018 4-feltsveg. Masser er forutsett brukt på E136 Breivika-Lerstad Byggeplan 4-feltsveg-. To felt for bil og to for kollektiv, evt. samkøy- ring og/eller næringstransport. Mil- E136 Byggeplan/ jølokk i Volsdalen. Lerstad- regulerings- 5 2013 2018 Må planlegge bruk av masser frå Breivika-Ler- Volsdalsvågen endringar stad tidlig. Inndeling i byggetrinn må vurderast i vidare planlegging. 4-feltsveg. Plan bør utarbeidast tidleg for å sikre E39 areal og avklare konflikter. Blindheim-Moa bør Blindheim- Kommunedelplan 7 2013 2020 byggast først. Moa-Breivik kan utsetjast til tun- Breivika nelforskrifta krev utbygging. E136/ fkvv. 399 Avklaring av løysing for gåande og syklande Volsdalsvågen- Kommunedelplan 8 2016 2024 over Skarbøvika Steinvågbrua må skje tidlegare.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 83 Foto: Knut Opeide

84 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 12 Medverknad og informasjon

Ideverkstad er gjennomført med eit breidt spekter av del- tarar. Desse er også orientert gjennom oppdatering av prosjektet sine nettsider. Sjølv om konseptvalutgreiinga er ei statleg utgreiing har vi lagt vekt på eit samarbeid med Møre og Romsdal fylkeskommune og Ålesund kommune.

Det er lagt opp til ein open prosess med aktiv medverknad i den første del av arbeidet. På idèverkstaden var det lagt opp til at interessentar skulle delta aktivt både i forhold til å avdekke behov, men også for å kome opp med konsept som kunne løyse desse behova. 60 deltakarar representerte næringsliv, transportsel- skap, ungdomsråd, politikarar, fylkeskommunen, pensjonistuni- versitet, m.m. Det vart utarbeidd eigen rapport frå verkstaden og denne vart distribuert til alle inviterte. Ideverkstaden hadde god mediadekning og det har kome ei rekke innspel frå ulike hald. Desse er lagt ut på nettsidene til prosjektet.

Nettsidene har også blitt brukt til å legge ut informasjon under- vegs. Rapportar, arbeid med konsept og anna orientering er lagt ut på nettsidene.

Prosjektgruppa har hatt deltakarar frå Møre og Romsdal fylkeskommune og dei har bidratt med innspel til alle faser av KVU’en utanom anbefalinga. I tillegg har kontaktutval med ordførar og rådmann i Ålesund kommune og Samferdeselssjef og leiar av samferdselsutvalet i Møre og Romsdal fylkeskommune hatt sju møter med Region midt sine deltakarar i styringsgruppa.

Vi har også hatt eigne møter med: • Kystverket, • Ålesund taxi, • Bytunnelen AS • Formannskap i Ålesund kommune

Det pågår fleire parallelle planprosessar i kommunen og Statens vegvesen har mellom anna vore involvert i reguleringsplanarbei- det for Aksla parkering og Sørsideplanen.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 85 13 Vedlegg, kjelder og referanser 13.1 Vedlegg • VEDLEGG 1 – Kjøretidsmålinger Ålesund, SINTEF, 2012 • VEDLEGG 2 – KVU for transportsystemet i Ålesund – Prissette verknadar, Cowi, 2012 • VEDLEGG 3 – Vurdering av mål-/kravoppnåing for partielle tiltak, Statens vegvesen, 2012 • VEDLEGG 4 – Ikkje-prissette verknadar, Statens vegvesen, 2012 • VEDLEGG 5 – Trafikkanalyse for transportsystemet i Ålesund, Statens vegvesen, 2013 • VEDLEGG 6 – Vurderingar av oppnåing av mål og krav, Statens vegvesen 2013 • VEDLEGG 7 – Rapport frå idèverkstad, Statens vegvesen, 2011 • VEDLEGG 8 – Vegtrafikkstøy – vurderingar i KVU for transportsystemet i Ålesund, Statens vegvesen 2013

13.2 Kjelder • Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2019 (NTP), Samferdselsdepartementet, 2012-2013 • Stortingsmelding nr. 16 Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP), Samferdselsdepartementet, 2008-2009 • NTP-rapport «Byområdene», Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen, 2010 • Trafikkregulering i Oslo og Akershus, Statens vegvesen, 2010 • Vegvalg Tromsø, KVU for transportsystemet i Tromsø, Statens vegvesen, 2010 • Kjuagutt og stril, mindre bil. Konseptvalgutredning for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen, 2011 • Konseptvalutgreiing for E39 Skei-Ålesund, Statens vegvesen, 2011 • Konseptvalutredning for E39 Ålesund-Bergsøy, Statens vegvesen, 2011 • Konseptvalgutredning for Harstad, Statens vegvesen, 2011 • Regional Transportplan for Midt-Norge (RTP), Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Møre og Romsdal fylkeskommune, 011 • Regional energi- og klimaplan, Møre og Romsdal fylkeskommune, 2011 • Kollektivstrategi 2012-2021, Møre og Romsdal fylkeskommune , 2012 • Fylkesdelplan for senterstruktur, Møre og Romsdal fylkeskommune, 2005 • Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal 2010-2019, Møre og Romsdal fylkeskommune, 2007 • Fylkesstatistikk, Møre og Romsdal Fylkeskommune, 2011 • Kommuneplan for Ålesund, samfunns- og arealdelen 2008-2020, Ålesund kommune, 2008 • Klima- og energiplan for Ålesund kommune 2011-2015, Ålesund kommune, 2011 • Tilleggsutredning Miljøpakke Trondheim. Innkrevingssystem, restriktive tiltak, Statens vegvesen, 2010 • Reisevaner i Trondheim, 2009-2010, Trondheim kommune, 2013 • Konsekvensutredning; Måseide-Vedde-Gåseid. Delrapport Trafikkanalyse og samfunnsøkonomisk kalkyle for Borgundfjordtunnelen. Møreforskning/Høgskolen i Molde, 2011 • Global Automotive Executive Survey, KPMG, 2012 • Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge. Transportøkonomisk institutt (TØI), 2008 • Høyhastighetsbane til Møre og Romsdal. Deutche Bahn, 2011 • Bybane i Trondheim, mulighetsstudie. Rambøll, 2010 • Detaljhandels- og senteranalyse for fylker, regioner og kommuner i Norge. NIBR, 2001 • Intervju med reiselivssjef Geir Steinar Vik, Nytt i Uka, 2011 • Samfunnsøkonomiske analyser NOU 2012:16, Finansdepartementet, 2012 • Beregning av potensialet for sykkeltrafikk i Ålesund, AsplanViak, 2008 • Grunnlag for realprisjusteringer i EFFEKT 6.41, SINTEF, 2011 • www.vestlandsraadet.no/ Vestlandsrådet, 2012 • www.tiltakskatalog.no, TØI, 2013

86 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Foto: Knut Opeide

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 87 Foto: Knut Opeide

88 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund Foto: Knut Opeide 4 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund