Adilton Pereira Ribeiro Universidade Federal do Pará - UFPA Programa de Pós-Graduação em Geografia - PPGEO Rua Augusto Corrêa, 01 – Guamá, CEP: 66075-110, Caixa Postal 479, Belém-Pará [email protected]

REDE URBANA E TRANSPORTE FLUVIAL NA AMAZÔNIA: UMA ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA DOS RIOS NA PORÇÃO LESTE DA ILHA DE MARAJÓ, PARÁ.

1 INTRODUÇÃO

Estudar a cidade e o urbano não é uma tarefa simples, principalmente quando se trata da dinâmica urbana de uma região tão complexa e distinta: a Amazônia. Nesta região, as cidades e o urbano apresentam outros contornos, fluxos e conexões. Em grande parte do espaço regional, como na Amazônia ocidental e na porção leste da Ilha de Marajó, a ligação com os rios e com a floresta marca a dinâmica das cidades aí localizadas. Portanto, entender o urbano na Amazônia, que muitas vezes, não apresenta uma clara distinção do rural, perpassa pela consideração de toda esta heterogeneidade. Desse modo, compreender a forma como as cidades estão organizadas na Amazônia e as relações que estabelecem na rede urbana em diferentes escalas, principalmente após a década de 1960, período em que a região começa a passar por um processo de modernização do território e de inserção efetiva da racionalidade capitalista, requer a consideração de que a rede urbana amazônica é complexa, pois, segundo Ribeiro (1998), há uma simultaneidade de redes, na qual cada centro desempenha múltiplos papéis, de forma fragmentada e articulada, definindo diferentes fluxos. Apesar das mudanças na dinâmica da região, ainda podemos afirmar que em boa parte da Amazônia predomina o padrão espacial rio-várzea-floresta (PORTO-GONÇALVES, 2008), principalmente na Amazônia ocidental e na região da Ilha de Marajó, por exemplo. Nessas porções do espaço regional os rios representam a possibilidade do ir e vir, ligando essas cidades entre si e com o mundo.

A Ilha do Marajó, localizada no extremo norte do Estado do Pará, fazendo limites com o Estado do Amapá, Oceano Atlântico, rio Pará e Baía do Marajó, possui doze núcleos urbanos caracterizados como pequenas cidades, onde os barcos são os promotores da circulação entre as cidades e destas com os maiores núcleos urbanos da região: Belém (PA) e Macapá (AP). Nessa fração do espaço o rio assume importância fundamental, viabilizando o fluxo de pessoas, mercadorias e serviços. Os rios foram a porta de entrada do povoamento da região e onde surgiram os primeiros núcleos urbanos da região. O recorte empírico adotado compreende a porção leste da Ilha, ilustrado no mapa a seguir, formado pelos seguintes municípios: Soure, Salvaterra, Cachoeira do Arari, Santa Cruz do Arari, Ponta de Pedras, Curralinho, São Sebastião da Boa Vista e Muaná.

A opção por esse recorte se explica pelo fato de que a porção leste da ilha é área de influência imediata da cidade de Belém. Isto se deve, em grande parte, pela proximidade desses núcleos urbanos com a metrópole paraense. Não estamos querendo dizer com isso que Belém não exerça influência sobre os demais núcleos urbanos da região. Pelo contrário, na atual organização espacial ocorre cada vez mais um complexo de redes e de fluxos acelerados, fazendo com que alguns lugares se tornem próximos a lugares distantes e que lugares próximos se tornem distantes, pelas poucas relações entre si (AMARAL, 2010). Sem desconsiderar esses elementos, podemos dizer a priori que nesta fração de espaço os fluxos e conexões materiais da rede urbana com a cidade de Belém possuem como elemento de articulação fundamental o rio e, neste caso, acreditamos que a distância é uma variável que deve ser considerada. A distância entre as cidades da porção leste da Ilha em relação a Belém varia de 41,42 km (Ponta de Pedras, cidade mais próxima) a 148,81 km (Curralinho, cidade mais distante). Do ponto de vista urbano, a ilha de Marajó possui pequenas cidades, com população inferior a 50 mil habitantes (IBGE, 2010). Na porção oriental da Ilha, encontramos cidades com população urbana entre 3.000 e 22.000 habitantes.

2 OBJETIVOS

O presente trabalho tem por objetivo analisar as articulações, os fluxos e conexões das cidades que fazem parte da rede urbana da porção leste da Ilha de Marajó e destas com a cidade de Belém, bem como a importância dos rios nesse processo. Este objetivo, por sua vez, desdobra-se em três objetivos específicos: identificar e analisar o papel dos rios na estruturação da rede urbana da porção leste da Ilha de Marajó; caracterizar os fluxos de mercadorias, bens, serviços e pessoas entre as cidades da porção leste da Ilha e destas com a cidade de Belém; identificar e analisar os papéis e/ou funções desempenhadas pelos pequenos núcleos urbanos que integram a rede urbana da porção leste da Ilha de Marajó.

3 METODOLOGIAS

A metodologia adotada envolveu um levantamento de caráter bibliográfico acerca das produções acadêmicas sobre o tema. No segundo momento, procedeu-se ao levantamento documental de dados secundários. No terceiro momento foi feita a observação de campo sobre a importância do rio para a circulação de produtos, serviços e pessoas. Em seguida será feito o levantamento empírico de dados primários sobre aspectos da rede urbana, principalmente relacionados ao fluxo de pessoas, mercadorias e serviços entre as cidades e a importância dos rios nesse processo. Como procedimento de campo faremos o uso do formulário como instrumento de coleta de dados. Após a coleta de dados documentais e de campo e com o fichamento das informações bibliográficas sobre o tema, passaremos a análise, discussão e elaboração da redação final que constitui esta pesquisa.

4 RESULTADOS PRELIMINARES

A rede urbana na Amazônia se constituiu, naturalmente, ao longo dos rios da região. Aliás, os rios, desde o processo de ocupação do território, sempre se caracterizaram como os principais eixos de transportes e acesso aos lugares. Segundo Nunes (2004), essa importância dos rios caracterizou o padrão histórico de ocupação da região. Os núcleos urbanos localizados na Ilha de Marajó são expressão de uma urbanodiversidade regional (TRINDADE JR., 2010), pois apesar de estarem localizados na sub- região do arco da embocadura, macrorregião do povoamento consolidado (BECKER, 2007), onde se encontram as maiores densidades demográficas e a maior acessibilidade proporcionada pelas redes de infraestrutura, de informação, de capitais, observamos nesta sub-região a existência de pequenas cidades que apresentam uma localização ribeirinha, caracterizando um padrão espacial dendrítico (CORRÊA, 2006). A articulação dessas cidades é garantida pelos rios que levam e trazem mercadorias, bens, serviços, pessoas. Neste processo, verificamos a importância que Belém e Macapá assumem na dinâmica espacial da rede urbana da região. Nas cidades que fazem parte da Ilha de Marajó, onde as estradas são praticamente inexistentes, os rios assumem papel fundamental. O sistema de transporte predominante é o fluvial. O transporte empregado, tanto para a condução dos moradores quanto para o escoamento da

produção, é feito pelos rios, utilizando-se como veículos os barcos, navios, lanchas, canoas etc. Os rios, portanto, possibilitam a articulação entre as cidades da Ilha e destas com os centros maiores: Belém e Macapá. Os rios garantem, assim, a ocorrência dos fluxos de mercadorias, bens, serviços e pessoas. Apesar da Ilha de Marajó poder ser acessada através do transporte aéreo, a forma mais utilizada para se chegar às cidades da Ilha é o transporte fluvial. Todos os dias, de diferentes portos localizados na orla de Belém, partem barcos desbravando baías e rios em direção às cidades do Marajó (FIG. 1). Para algumas cidades, como Muaná, Cachoeira do Ararí e Curralinho, as saídas de Belém são à noite. Para outras cidades, por sua vez, as viagens ocorrem pelo período diurno. É o caso de Ponta de Pedras, Salvaterra e Soure, por exemplo. O tempo de viagem obedece ao ritmo do rio e depende, dentre outros fatores, da velocidade da embarcação e da distância percorrida. Para Ponta de Pedras, Salvaterra e Soure, cidades mais próximas a Belém, o tempo de viagem gira em torno de três a quatro horas. Já para Curralinho, distante 148 km de Belém, demora, em média, de 8 a 9 horas de viagem.

Figura 1: Imagem mostrando barco utilizado para o transporte de passageiros de Belém para a cidade de Ponta de Pedras-PA. Fonte: Adilton Ribeiro, jul./2013.

Em estudo sobre a rede urbana do estado do Amazonas, Schor, Costa e Oliveira (2009) destacam que a região congrega tempos e espaços diferenciados e desiguais, sendo que alguns desses espaços se inserem plenamente na modernidade globalizada enquanto outros se perpetuam

na dinâmica local. As distâncias, física e social, estão desconectadas, ou seja, locais longínquos, via produtos oriundos da floresta, inserem-se em redes de proximidade internacionais. Neste contexto, a rede urbana se pluraliza sem perder a dinâmica relacionada aos rios e as florestas. Na ilha de Marajó, observamos, ainda que em outras proporções, a coexistência de tempos e ritmos diferenciados e desiguais, bem como a inserção de algumas frações do espaço em lógicas mais modernas. Contudo, a dependência ao rio e à floresta ainda é uma constante, caracterizando uma rede urbana simples do tipo dendrítica, conforme expõe Corrêa (2006), onde os pequenos núcleos urbanos estão localizados junto aos rios. Assim, só poderemos entender o urbano nesta região e, consequentemente, sua rede urbana se olharmos os rios como o elemento que viabiliza a ligação entre as cidades. As cidades da porção oriental da ilha de Marajó quando avistadas de longe possuem paisagens muito parecidas. Os objetos geográficos presentes nestes espaços evidenciam que o rio é o elemento primordial na vida e nas relações dessas cidades. A orla, os barcos, os trapiches são objetos comuns a todas elas (FIG. 2 e 3). Além disso, o barulho dos motores e o vai e vem de canoas, barcos, lanchas comprovam que o rio é o promotor da circulação entre as cidades e o seu entorno, bem como com as outras cidades. Quando adentramos nesses pequenos núcleos urbanos, as semelhanças não são descartadas. A igreja, a praça, os bares, as lojas compõem o núcleo central e primordial da cidade.

Figura 2: Imagem mostrando a orla da cidade de Ponta de Pedras.

Fonte: Adilton Ribeiro, jul./2013.

Figura 3: Imagem mostrando a orla da cidade de Curralinho. Fonte: Heraldo Amoras, dez./2011.

Observamos nas imagens a presença dos portos e dos barcos, por onde produtos, pessoas e serviços entram e saem das cidades. Destaque para as torres e antenas de telecomunicações, nexos da modernidade presentes em uma realidade ribeirinha. Elas demonstram que, apesar de aparentemente isoladas, estas cidades estão conectadas, de alguma forma, com o mundo. Na Figura 3, destaca-se na paisagem a presença da igreja, localizada em posição privilegiada, objeto marcante das cidades ribeirinhas. Quando nos aproximamos das cidades marajoaras avistamos de imediato, além da torre da igreja, as antenas das telecomunicações, conforme ilustrado nas figuras 2 e 3. Esta é a evidência de que a modernidade está presente nesses espaços. Podemos dizer que nessas cidades o meio técnico-científico-informacional ainda não se instalou de forma efetiva, pois os objetos técnicos e os fluxos imateriais são mais rarefeitos. Dessa forma, percebemos que a implantação da técnica e a modernização do espaço são seletivas. Assim, as cidades anteriormente citadas, pelo viés da técnica, caracterizam-se como “espaços opacos” (SANTOS; SILVEIRA, 2001). As cidades que fazem parte da porção leste da Ilha de Marajó caracterizam-se como pequenos núcleos urbanos que desenvolvem atividades econômicas pouco complexas. De certa forma, a ausência de infraestrutura adequada para a circulação de produtos e passageiros na região acaba dificultando uma maior conexão interna dos núcleos urbanos. Isto quer dizer que as cidades

formam uma rede urbana simples, onde as cidades estão praticamente isoladas umas das outras, seja pela distância física entre elas ou pela pouca intensidade dos fluxos. Os fluxos de passageiros nesta porção da Ilha são mais intensos com a cidade de Belém. Diariamente, partem embarcações em direção à metrópole paraense e desta para as cidades marajoaras carregadas de passageiros. A tabela 1 demonstra que a movimentação de passageiros para Belém é bastante frequente e responde por cerca de 93% de todo o transporte anual realizado entre as cidades da parte oriental da Ilha. Isso demonstra que Belém assume a primazia da rede urbana e que os fluxos, inclusive de pessoas, são direcionados para ela. Tabela 1: Movimentação de passageiros das cidades da porção leste da ilha de Marajó - 2012 Movimentação de passageiros Distância Linha/Trecho (%) (Km) Mês Ano Bagre-Curralinho 20 54 648 Barcarena-Curralinho 150 15 180 Belém-Curralinho 170 4.644 55.728 Breves-Curralinho 35 1.264 15.168 Curralinho-Melgaço 85 414 4.968 Curralinho-Oeiras do Pará 15 213 2.556 Curralinho-Portel 115 315 3.780 Curralinho-São Sebastião da Boa Vista 35 6 72 Belém-Muaná 98 6.107 73.284 Belém-Ponta de Pedras 62 13.449 161.388 Belém-Santa Cruz do Arari 180 281 3.372 Belém-São Sebastião da Boa Vista 135 8.542 102.504 Breves-São Sebastião da Boa Vista 70 3 36 Cachoeira do Arari-Santa Cruz do Arari 130 77 924 TOTAL GERAL 35.384 424.608 Fonte: ANTAQ (2013). Org.: Adilton Ribeiro, 2013.

A análise da tabela 1 evidencia que o fluxo de passageiros entre as cidades localizadas na porção leste da Ilha é pouco expressivo, pois existem apenas duas linhas regulares de transporte fluvial, Curralinho-São Sebastião da Boa Vista e Cachoeira do Arari-Santa Cruz do Arari, perfazendo uma movimentação total de 996 passageiros/ano. Contudo, existem linhas regulares com outros municípios do arquipélago marajoara (Breves, Bagre, Melgaço, Portel) e do baixo Tocantins (Barcarena, Oeiras do Pará), o que representa um percentual de 6% do total anual de passageiros transportados.

Destacamos também que o município de Curralinho apresenta o maior número de linhas regulares de transporte fluvial, oito no total, o que equivale a 20% do total anual da movimentação de passageiros. Isto ocorre em grande parte devido à localização privilegiada da cidade em relação a linhas regulares de outras cidades, funcionando como importante entreposto regional de circulação de pessoas. Observamos, assim, que produtos, serviços e pessoas não experimentam grandes intercâmbios entre as cidades da Ilha, pois o que predomina é o tempo do rio, aquilo que Santos e Silveira (2001, p. 262) denominaram de “espaços da lentidão”. Estes fluxos convergem para Belém, cidade que assume a primazia sobre a rede urbana da região e é o centro polarizador dos núcleos urbanos localizados na porção leste da Ilha. A movimentação total de cargas nas linhas regulares de transporte fluvial na região segue o mesmo padrão do fluxo de passageiros, ou seja, Belém é o núcleo principal do transporte de cargas, totalizando 282.496 anual de carga transportada em 2012, o que equivale a 94% do total transportado (TAB. 2). A exceção é a existência de uma linha regular entre Abaetetuba-Muaná. Contudo, não há registro de linhas regulares para o transporte de cargas entre as cidades da porção leste da Ilha. Tabela 2: Movimentação de cargas das cidades da porção leste da ilha de Marajó – 2012 Quantidade anual da Linha/Trecho Distância (Km) carga transportada Abaetetuba-Muaná 65 16.896 Belém-Muaná 98 62.336 Belém-Curralinho 170 7.040 Belém-Cachoeira do Arari 50 56.128 Belém-Ponta de Pedras 62 67.104 Belém-Santa Cruz do Arari 180 1.952 Belém-São Sebastião da Boa Vista 135 87.936 TOTAL GERAL 299.392 Fonte: ANTAQ (2013). Org.: Adilton Ribeiro, 2013.

A pouca intensidade nos fluxos de passageiros e de cargas, entre as cidades da porção leste de Marajó, evidenciados nas Tabelas 1 e 2, diz respeito às linhas regulares de transporte fluvial autorizadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e pelos órgãos estaduais de transporte. Contudo, é importante registrar que existem várias linhas intermunicipais, de pequena

expressão e de transporte eventual, que não foram identificados pelos órgãos citados anteriormente. Mas acreditamos que a diferença entre os números de passageiros e cargas transportados nessa região não sejam tão díspares em relação aos dados apresentados. As cidades da porção leste da ilha de Marajó caracterizam, portanto, uma rede urbana do tipo dendrítica (CORRÊA, 2006), pois os núcleos urbanos localizam-se junto ao rio e Belém assume o papel de cidade primaz no comando da rede urbana. O fluxo de passageiros, de cargas e de serviços entre as cidades da Ilha é pouco intenso, em decorrência, principalmente, das precárias condições do transporte fluvial na região, das distâncias entre os núcleos urbanos e poucos investimentos no transporte hidroviário. Por outro lado, os fluxos e conexões são bastante intensos com a cidade de Belém, confirmando a primazia da metrópole paraense na rede urbana. A maioria das linhas regulares de transporte fluvial (passageiros e cargas) tem Belém como ponto de partida e de chegada. Diariamente, barcos, lanchas, pequenas embarcações saem dos portos das cidades marajoaras, atravessando os rios, os furos, as baías, em direção a Belém e vice-versa. As viagens ocorrem tanto no período diurno, quanto no período noturno e evidenciam a importância do rio para que pessoas, produtos e serviços possam circular pela região.

BIBLIOGRAFIA

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