Transport Intermodalny W Województwie Wielkopolskim W Latach 2004-2014

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: http://www.researchgate.net/publication/280069046

Transport intermodalny w województwie wielkopolskim w latach 2004-2014. Przemiany, stan obecny i perspektywy rozwoju

BOOK · FEBRUARY 2015

4 AUTHORS, INCLUDING:

Michał Beim Robert Zajdler Poznań University of Life Sciences Warsaw University of Technology

19 PUBLICATIONS 7 CITATIONS 2 PUBLICATIONS 0 CITATIONS

SEE PROFILE SEE PROFILE

Available from: Michał Beim Retrieved on: 26 October 2015 dr Michał Beim, dr Bartosz Mazur, dr Andrzej Soczówka, dr Robert Zajdler

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSPEKTYWY ROZWOJU ekspertyza wykonana na zlecenie Wielkopolskiego Regionalnego Obserwatorium Terytorialnego

ISBN: 978-83-64765-06-3

al. Niepodległości 34 14

luty 2015

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSPEKTYWY ROZWOJU

Zespół badawczy w składzie: Michał Beim, Bartosz Mazur, Andrzej Soczówka, Robert Zajdler

Publikacja na podstawie ekspertyzy wykonanej na zlecenie Wielkopolskiego Regionalnego Obserwatorium Terytorialnego

Realizacja projektu pn.: „Wsparcie funkcjonowania Wielkopolskiego Regionalnego Obserwatorium Terytorialnego” współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Wykonawca:

Zespół badawczy w składzie: dr Michał Beim – kierownik projektu Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu, Instytut Melioracji, Kształtowania Środowiska i Geodezji dr Bartosz Mazur niezale żny ekspert dr Andrzej Soczówka Uniwersytet Śląski, Wydział Nauk o Ziemi dr Robert Zajdler Politechnika Warszawska, Wydział Administracji i Nauk Społecznych

Zamawiaj ący:

Wielkopolskie Regionalne Obserwatorium Terytorialne Departament Polityki Regionalnej Urz ąd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego al. Niepodległo ści 34, 61-754 Pozna ń

Recenzent:

Prof. UE dr hab. Robert Tomanek Katedra Transportu Wydział Ekonomii Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach

ISBN: 978-83-64765-06-3

Zdj ęcie na okładce: Lokomotywa z transportem kontenerów na placu terminala intermodalnego Polzug w G ądkach Autor: Andrzej Soczówka

Pozna ń, luty 2015

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Spis tre ści

SPIS TRE ŚCI ...... 2 1. WPROWADZENIE ...... 5 1.1. Cel, przedmiot i zakres bada ń ...... 5 1.2. Charakterystyka społeczno-gospodarcza obszaru bada ń ...... 9 2. TRANSPORT INTERMODALNY W ŚWIETLE AKTÓW PRAWNYCH I DOKUMENTÓW STRATEGICZNYCH ...... 13 2.1. Formalna i literaturowa analiza poj ęciowa ...... 13 2.2. Formalnoprawne uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego – regulacje Unii Europejskiej ...... 18 2.3. Cele unijnej polityki transportowej w zakresie transportu intermodalnego ...... 26 2.4. Instrumenty wsparcia rozwoju transportu intermodalnego...... 31 2.5. Cele polityki transportowej Polski i wynikaj ące z nich uwarunkowania dla transportu intermodalnego ...... 35 2.6. Krajowe regulacje funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego...... 37 3. ROZWÓJ TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM ...... 41 4. ZNACZENIE KOLEI W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM DLA ROZWOJU TRANSPORTU INTERMODALNEGO ...... 50 4.1. Czynniki konkurencyjno ści transportu kolejowego ...... 50 4.2. Ocena potencjału transportu kolejowego na terenie województwa wielkopolskiego ...... 60 4.3. Rola kolei w przewozach ładunków – potencjał i bariery rozwoju ...... 75 5. ŻEGLUGA ŚRÓDL ĄDOWA W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM NA TLE SYTUACJI OGÓLNOKRAJOWEJ ...... 85 5.1. Sytuacja transportu wodnego śródl ądowego w Polsce...... 85 5.2. Mo żliwo ści i bariery rozwoju transportu wodnego w województwie Wielkopolskim ...... 91 6. TRANSPORT LOTNICZY W WIELKOPOLSCE W INTERMODALNYM ŁA ŃCUCHU DOSTAW ...... 99 6.1. Infrastruktura lotniskowa w Wielkopolsce ...... 99 6.2. Ruch lotniczy w Wielkopolsce ...... 102 7. TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE – TERMINALE I PRZEWOZY ...... 109 7.1. Przewozy intermodalne w Polsce ...... 109 7.2. Terminale intermodalne – lokalizacje wielkopolskie na tle sytuacji w kraju ...... 112 7.3. Rozwój transportu intermodalnego w oparciu o projekty współfinansowane ze środków Unii Europejskiej ...... 132 8. TRANSPORT INTERMODALNY W WYBRANYCH PA ŃSTWACH EUROPY – STUDIUM PRZYPADKÓW ...... 137 8.1. Transport intermodalny w Niemczech jako szansa na rozwój regionalny – studium przypadku Saksonii ...... 140 8.2. Transport intermodalny w Szwajcarii – znaczenie bocznic i małych terminali ...... 152 8.3. Transport intermodalny we Francji – autostrady na szynach i przewozy du żej pr ędko ści ...... 159 9. TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM – PODSUMOWANIE I WNIOSKI Z BADA Ń ...... 167 9.1. Wnioski z przegl ądu przykładów zagranicznych ...... 167 9.2. Główne problemy transportu intermodalnego oraz postulowane kierunki zmian w opinii respondentów ...... 169 9.3. Rozwój transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim – diagnoza i wskazania aplikacyjne ...... 184 ZAŁ ĄCZNIK 1. LISTA PODMIOTÓW , Z KTÓRYMI PRZEPROWADZONO WYWIADY ...... 192 ZAŁ ĄCZNIK 2. SCENARIUSZE WYWIADÓW ANKIETOWYCH ...... 194 SPIS RYCIN ...... 200 SPIS TABEL ...... 202 LITERATURA ...... 203 INFORMACJE O AUTORACH ...... 212

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

1. Wprowadzenie

1.1. Cel, przedmiot i zakres bada ń

Współczesny rozwój gospodarczy jest nierozerwalnie powi ązany z wymian ą ró żnej postaci dóbr. Dlatego te ż wszelkie zagadnienia zwi ązane z transportem i dost ępno ści ą komunikacyjn ą maj ą szczególne znaczenie podczas dyskusji na temat potencjałów rozwojowych w uj ęciu regionalnym. Współczesne podej ście do transportu ewoluuje. Obecne rozwa żania na ten temat koncentruj ą si ę ju ż nie tylko wokół dost ępno ści transportowej w kontek ście kosztów i czasu, ale równie ż coraz cz ęś ciej w kwestii bezpiecze ństwa i ochrony środowiska. Z tego wzgl ędu w ostatnich latach nasila si ę debata na temat zagadnie ń zwi ązanych z transportem intermodalnym, czyli transportem wykorzystuj ącym co najmniej dwie ró żne gał ęzie transportu. Tak mo żna najkrócej zdefiniowa ć ten rodzaj transportu. Kwestie terminologiczne omówiono szczegółowo w dalszej cz ęś ci opracowania. W Europie szczególnie zaanga żowanym podmiotem w dyskusj ę nad rol ą, znaczeniem i promocj ą transportu intermodalnego jest Unia Europejska, która koncentruje uwag ę na potrzebie bardziej intensywnego wykorzystania w przewozie towarów przede wszystkich korytarzy morskich, śródl ądowych i kolejowych. W polskich realiach, m.in. za spraw ą obserwowanego rozwoju terminali intermodalnych dostrzega si ę wzrost znaczenia tego typu transportu. Nie jest to temat wnikliwie przestudiowany i upowszechniony, szczególnie w uj ęciu regionalnym, co w perspektywie pojawienia si ę ró żnych mo żliwo ści finansowania tego rodzaju inwestycji pozwala postawi ć pytanie o ich celowo ść . Niniejsza ekspertyza przygotowana została z my ślą o wskazaniu roli, jak ą odgrywa transport intermodalny jako czynnik kształtowania konkurencyjno ści Wielkopolski. Zgodnie z przyj ętym układem pracy podstawowym punktem ci ęż ko ści jest wiedza praktyczna, pozyskana w drodze pogł ębionych wywiadów, przeprowadzonych w śród nast ępujących grup respondentów: • po stronie zarz ądców infrastruktury: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Port Lotniczy Pozna ń – Ławica, Regionalny Zarz ąd Gospodarki Wodnej, • przewo źnicy transportu kolejowego i lotniczego, • po stronie operatorów terminali intermodalnych: terminale wi ążą ce kolej z transportem drogowym, terminal cargo w Porcie Lotniczym Pozna ń – Ławica, • po stronie otoczenia: nadawcy ładunków – przedsi ębiorstwa korzystaj ące z usług transportowych, administracja pa ństwowa, administracja samorz ądowa, organizacje pozarz ądowe. Podstawow ą metod ą badawcz ą, zastosowan ą w trakcie opracowywania ekspertyzy, były wywiady pogł ębione z wybranymi interesariuszami – podmiotami zaanga żowanymi w obsług ę transportow ą oraz du żymi podmiotami gospodarczymi, które z racji skali prowadzonej działalno ści generuj ą du że przewozy ładunków (nadawcy / załadowcy). Dobór respondentów miał charakter celowy, w oparciu o do świadczenie zespołu badawczego wyspecyfikowano podmioty, a w wybranych przypadkach tak że konkretne osoby, dla uzyskania mo żliwie pełnego obrazu diagnozy i perspektyw rozwojowych poszczególnych gał ęzi transportu dla kompleksowej obsługi województwa wielkopolskiego. Oprócz pogł ębionych wywiadów wykorzystano tak że:

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• studia literaturowe, • analiz ę dokumentów strategicznych, • obserwacje terenowe, • bazy danych statystycznych i specjalistycznych. Przewidziane do realizacji badania obj ęły transport kolejowy, transport lotniczy oraz żeglug ę śródl ądow ą, jako trzy gał ęzie transportu, dla których transport drogowy mo że (lub nawet musi) stanowi ć dopełnienie na tzw. ostatniej mili 1. W śród respondentów uj ęto jednak tak że tych, którzy korzystaj ą wył ącznie z transportu drogowego, nadaj ąc fracht na nawet du że odległo ści do przewozu ci ęż arówkami, aby rozpozna ć potencjalne przyczyny niech ęci do bardziej ekologicznych form transportu. Podstawowym celem badania była weryfikacja szans rozwojowych transportu intermodalnego na terenie województwa wielkopolskiego. Przesłank ę podj ęcia tematu stanowiły wzgl ędy kształtowania zrównowa żonej polityki transportowej oraz takiego kształtowania podziału gał ęziowego zada ń w transporcie, aby w maksymalny mo żliwy sposób promowa ć te sposoby transportu, które generuj ą najmniejsze oddziaływanie na środowisko naturalne. Zdiagnozowano tak że gospodarczy wymiar rozwoju transportu intermodalnego, jako obszaru aktywnej konkurencji przedsi ębiorców. Główny cel projektu jest realizowany poprzez nast ępuj ące cele szczegółowe: 1) Szczegółowa diagnoza funkcjonowania transportu intermodalnego, z wyró żnieniem: transportu kolejowego, śródlądowego, lotniczego, we współczesnych uwarunkowaniach gospodarczych i środowiskowych, 2) Identyfikacja stanu obecnego i przemian w transporcie towarów w województwie wielkopolskim w latach 2004-2014, w tym identyfikacja i charakterystyka istniej ącej infrastruktury intermodalnej, a tak że uwarunkowania jej dalszego rozwoju, 3) Okre ślenie roli i znaczenia transportu intermodalnego w kontek ście rozwoju towarowego ruchu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego śródl ądowego jako stymulatora rozwoju regionu, 4) Badanie czynników wpływaj ących na wzrost znaczenia i udziału transportu intermodalnego w ogólnym bilansie przewozu towarów w województwie wielkopolskim, 5) Analiz ę przykładów stymulowania przez regiony rozwoju poszczególnych obszarów za pomoc ą wsparcia rozbudowy infrastruktury intermodalnej. Wnioski z niniejszego opracowanie maj ą aplikacyjne zastosowanie w kontek ście realizacji bie żą cych i planowania przyszłych polityk rozwoju tak, aby najprecyzyjniej dopasowa ć je do sytuacji i wyzwa ń stoj ących przed województwem wielkopolskim. Niniejsze badania s ą tak że istotne w kontek ście rozpoznania potrzeb i potencjału rozwoju poszczególnych gał ęzi transportu w tym województwie w zwi ązku z mo żliwo ściami, jakie stwarza nowe instrumentarium polityki regionalnej UE, dost ępne w ramach funduszy europejskich przewidziane na lata 2014-2020. Formalnoprawnej i literaturowej analizie terminu „transport intermodalny” po świ ęcono odr ębny, drugi rozdział niniejszego opracowania, w którym: omówiono najwa żniejsze jego definicje i terminy pokrewne, a tak że zaprezentowano najwa żniejsze regulacje prawne oraz dokumenty strategiczne na poziomie europejskim oraz krajowym w tej kwestii. Maj ąc na uwadze silny nacisk, jaki został poło żony na uwarunkowania lokalne, kształtuj ące funkcjonowanie i rozwój transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim, w opracowaniu

1 Poj ęcie „ostatniej mili” ma w transporcie ró żne znaczenie, ale generalnie chodzi o pokonanie krótkiego odcinka, który z perspektywy całej drogi do przebycia nie odgrywa roli, ale jest bardzo istotny, gdy ż warunkuje dost ępno ść transportow ą.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU pomini ęto przytaczanie szczegółowych opisów poszczególnych technologii transportowych i przeładunkowych, gdy ż s ą one dost ępne w przytoczonej literaturze. W szczególno ści poleci ć w tym miejscu nale ży prace prof. Sylwestra Markusika 2, kompleksowo omawiaj ące poszczególne środki techniczne, wykorzystywane w procesach transportowych w logistyce. Z obszerniejszych opracowa ń monograficznych godna uwagi jest równie ż praca J. Wronki 3. Krajowy dorobek literaturowy w zakresie transportu intermodalnego nie jest zbyt obszerny. Wi ększo ść prac w tym obszarze tematycznym stanowi ą artykuły dotycz ące: funkcjonuj ących lub proponowanych rozwi ąza ń technicznych w transporcie intermodalnym 4, omawiaj ące przepisy, dokumenty strategiczne, a tak że komentuj ące powszechnie dost ępne dane statystyczne na poziomie krajowym lub europejskim 5, traktuj ące transport intermodalny w kontek ście systemów logistycznych 6, wskazuj ące ró żnego rodzaju bariery jego funkcjonowania i rozwoju 7, czy te ż dostrzegaj ące potencjalne korzy ści w rozwoju tego rodzaju transportu. Część z tych artykułów powstała kilka lub nawet kilkana ście lat temu, przez co nie zawsze prezentuje aktualn ą sytuacj ę w bran ży. Tym niemniej, zauwa żalny jest wzrost zainteresowania t ą tematyk ą w ostatnich latach. Zagraniczny dorobek naukowy w zakresie transportu intermodalnego jest bardzo obszerny. Podzieli ć go mo żna na publikacje o charakterze podr ęczników, które stanowiły punkt wyj ścia do niniejszych bada ń8, opracowania zwi ązane z analiz ą znaczenia transportu intermodalnego dla rozwoju regionalnego 9 lub poruszaj ące kryteria wpływaj ące na wybór

2 Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie , t. 1 – Środki transportu , Politechnika Śląska, Gliwice 2009, Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie , t. 2 – Infrastruktura punktowa – magazyny, centra logistyczne i dystrybucji, terminale kontenerowe , Politechnika Śląska, Gliwice 2010; Markusik S. (red.), Infrastruktura logistyczna w transporcie , t. 3, cz. 1 – infrastruktura liniowa: wodna, transport lotniczego oraz telematyka transportu , Politechnika Śląska, Gliwice 2013. 3 Wronka J., Transport kombinowany / intermodalny. Teoria i praktyka. Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2009. 4 np. Stokłosa J., Liš čák Š., Ewolucje technologii przeładunkowych jako narz ędzie zwi ększaj ące efektywno ść przewozów intermodalnych , Logistyka 2014, nr 2, s. 57-61; Korzeb J., Kostrzewski A., Ocena i rola technologicznych aspektów przeładunku samobie żnych zestawów drogowych w transporcie intermodalnym, Logistyka 2012, nr 4; Stokłosa J., Systemy przewozu pojazdów transportem intermodalnym z poziomym przeładunkiem - porównanie , Logistyka 2010, nr 2; Niezgoda T., Kraso ń W., Barnat W., Stankiewicz, M., Symulacje kinematyczno-dynamiczne działania wagonu z obrotow ą platform ą do przewozów intermodalnych , Modelowanie in żynierskie 2012, t. 13, nr 44, s. 223-228. 5 np. Merkisz-Guranowska A., Czerwi ński J., Stan rozwoju transportu intermodalnego w przewozach kolejowych kombinowanych w Polsce , Pojazdy Szynowe 2014, nr 2, s. 16-22; Engelhardt J., Polityka pa ństwa w zakresie transportu intermodalnego w Polsce , Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 57-80; Lipi ńska-Słota A., Transport intermodalny na rynku przewozów ładunków w Polsce , Logistyka 2012, nr 4; Jele ń I., Folty ński M., Guszczak B., Intermodalno ść w ła ńcuchach dostaw - jak przezwyci ęż yć bariery rynku , Logistyka 2011, nr 6; Skolasi ński L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce , Przegl ąd Komunikacyjny 2006, nr 4, s. 3-15. 6 np. Nowakowski T., Kwa śniowski S., Zaj ąc M., Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu Logistycznego Polski , Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport 2010, z. 76, s. 103-111; Guszczak B., Folty ński M., Transport intermodalny jako ogniwo ła ńcucha dostaw , Problemy Transportu i Logistyki nr 21, Zeszyty Naukowe nr 754. Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 47-58; Krawczyk T., Zarz ądzanie ła ńcuchami dostaw w transporcie intermodalnym , Logistyka 2013, nr 5, s. 117-120. 7 np. Rosa G., Uwarunkowania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce , Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 281-294; Czarnecka J., Merkisz-Guranowska A., Ocena infrastruktury transportu intermodalnego w Polsce , Pojazdy Szynowe 2013, nr 3, s. 27-34; Szepietowska E., Baran J., Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce , Logistyka 2012, nr 6; Jakubowski L., Miejsce systemów intermodalnych w systemie transportowym, Problemy Kolejnictwa 2006, z. 142, s. 28- 36; Grzelakowski A.S., Rozwój rynku przewozów intermodalnych w Polsce i jego wpływ na portowy rynek kontenerowy , Logistyka 2014, nr 2, s. 13-22; Zamkowska S., Transport intermodalny - szans ą na zwi ększenie udziału kolei w rynku , Autobusy – TEST 2013, nr 3, s. 97-106 8 np. Rodrigue J.-P., The geography of transport systems , Routledge, Nowy Jork 2013; Busch R., Die Güterbahnen. Zukunftsfähige Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft – Freight Railways, Sustainable mobility for economy and society , Alba Verlag, Düsseldorf 2002; Henke M., Europäischer Schienengüterverkehr. Ein Mark der Zukunft – European Rail Freight Transport. A Market for the Feature , Alba Verlag, Düsseldorf 2006. 9 np. Liedtke G., Murillo D.G.C., Assessment of policy strategies to develop intermodal services: Thecase of inland terminals in Germany, Transport Policy 2012, nr 24, s. 168-178; Reis V., Meier J.F., Pace G., Palacin R., Rail and multi-modal transport . Research in Transportation Economics 2013, nr 41 s. 17-30.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU i rozwój transportu intermodalnego 10 oraz atlasy infrastruktury kolejowej, które stanowiły źródła informacji przestrzennej dla analiz przestrzennych przykładów zagranicznych 11 . Na szczególn ą uwag ę osób, które chciałyby pogł ębi ć wiedz ę nt. nowoczesnych trendów w transporcie intermodalnym, zasługuje opracowanie, którego autorami s ą: Terje Andreas Mathisena i Thor-Erik Sandberg Hanssena 12 . Autorzy dokonali szczegółowego przegl ądu literatury przedmiotu i aktualnego stanu bada ń w tym zakresie. Nale ży podkre śli ć równie ż, że przy pocz ątkowych analizach cenny był przegl ąd dotychczasowych bada ń w zakresie transportu intermodalnego w Europie. W tym celu skorzystano z bazy transport-research.info zawieraj ącej szeroki przegl ąd bada ń finansowanych z programów ramowych Unii Europejskiej oraz z innych źródeł funduszy publicznych. W pocz ątkowej fazie bada ń skorzystano z bazy danych stworzonej w ramach unijnego projektu FLAVIA, koordynowanej przez Wy ższ ą Szkoł ę Techniczn ą w Wildau, nazwanej Intermodal Wikipedia 13 . Na koniec – krótka uwaga dotycz ąca prezentowanych w opracowaniu danych statystycznych. Zgodnie z przyj ętą w Polsce zasad ą ilekro ć w tek ście wskazano dane statystyczne stanowi ące szereg momentów czasowych, prezentowane dane odnosz ą si ę do stanu na koniec danego okresu. Przy opracowaniu map wykorzystano opensource’owe oprogramowanie geoinformacyjne QuantumGis (QGIS), bazy danych OpenStreetMap, Europejskiej Agencji Środowiska oraz Centralnego O środka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej.

10 np. Reis V., Analysis of mode choice variables in short-distance intermodal freight transport using an agent-based model , Transportation Research Part A 2014, nr 61 s. 100–120; Santos B.F., Limbourg S., Carreira J.S., The impact of transport policies on railroad intermodal freight competitiveness – The case of Belgium , Transportation Research Part D 2015, nr 34 s. 230–244. 11 Schweers H., Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers + Wall, Kolonia 2012; Schweers H., Clemens L., Würdig T., Atlas ferroviaire de la France - Tome 1 Nord, Schweers + Wall, Kolonia 2014; Schweers H., Wall H., Würdig T., Eisenbahnatlas Deutschland , Schweers + Wall Verlag, Kolonia 2014. 12 Mathisena T.A., Hanssena T.-E. S., The academic literature on intermodal freight transport, Transportation Research Procedia 2014, nr 3 s. 611–619. 13 http://www.th-wildau.de/flavia/dokuwiki/doku.php/

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

1.2. Charakterystyka społeczno-gospodarcza obszaru bada ń

Obszar bada ń, czyli poło żone w zachodniej Polsce województwo wielkopolskie, jest drugim co do wielko ści województwem w Polsce i zajmuje obszar 29 826 km2. Administracyjnie dzieli si ę na 4 miasta na prawach powiatów, 31 powiatów oraz 226 gmin, spo śród których 19 gmin to gminy miejskie, 91 – gminy miejsko-wiejskie, a pozostałe 116 – gminy wiejskie. Pod wzgl ędem powierzchni najwi ększym powiatem jest koni ński – 1578 km 2, a najmniejszym Leszno – zaledwie 32 km 2. Szczegółowo podział administracyjny prezentuje ryc. 1.1. W strukturze zagospodarowania terenu przewa żaj ą u żytki rolne (65,0%) oraz grunty le śne, tereny zadrzewione i zakrzewione (26,7%). Obszary zurbanizowane stanowi ą raptem 5% obszaru województwa. Szczegółowe dane w tym zakresie prezentuje tab. 1.1.

Tab. 1. 1. Struktura zagospodarowania terenu województwa wielkopolskiego Rodzaj u żytku Powierzchnia w km 2 Odsetek powierzchni Użytki rolne (ró żnych typów) 19 392,52 65,0 Grunty le śne oraz tereny zadrzewione i zakrzewione 7 959,83 26,7 Grunty pod wodami powierzchniowymi 435,56 1,5 Tereny mieszkaniowe 304,77 1,0 Tereny przemysłowe 90,39 0,3 Tereny inne zabudowane 127,01 0,4 Tereny zurbanizowane niezabudowane 38,66 0,1 Tereny rekreacji i wypoczynku 70,46 0,2 Tereny komunikacyjne 861,68 2,9 Użytki kopalne 45,03 0,2 Użytki ekologiczne 23,03 0,1 Nieu żytki 365,30 1,2 Tereny ró żne 112,26 0,4 Razem: 29 826,50 100,0 Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS, stat.gov.pl

Województwo wielkopolskie wg stanu na 31 grudnia 2013 r. zamieszkałe jest przez 3 mln 467 tys. osób, z których 1 mln 914 tys. (55%) mieszka w miastach, a 1 mln 553 tys. (45%) – na obszarach wiejskich i jest to trzecie pod wzgl ędem liczby ludno ści województwo w kraju. Wykazuje si ę bardzo niewielk ą dynamik ą zmian zaludnienia – w latach 2004-2013 liczba ludno ści wzrosła zaledwie o 3%. Na poziomie powiatów nie ma istotnych zmian. Niewielkim (o 3-5%) odpływem ludno ści cechowały si ę trzy miasta: Kalisz, Konin i Pozna ń. W pozostałych powiatach województwa liczba ludno ści wzrosła o kilka procent (do 9%), z wyj ątkiem powiatu poznańskiego, gdzie w badanym okresie liczba ludno ści wzrosła aż o 125%. W strukturze płci przewa żaj ą kobiety – na 100 m ęż czyzn przypada 106 kobiet, przy czym w miastach jest to 110 kobiet na 100 m ęż czyzn, a na obszarach wiejskich wyst ępuje równowaga. Spo śród wszystkich powiatów, najwy ższym współczynnikiem feminizacji cechuj ą si ę miasta Pozna ń i Kalisz – 115 kobiet na 100 m ęż czyzn.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Rys. 1. 1. Podział administracyjny województwa wielkopolskiego

Źródło: Analiza finansów samorz ądów terytorialnych w województwie wielkopolskim na poziomie gmin i powiatów w latach 2010-2012, Centrum Bada ń i Edukacji Statystycznej GUS, Serock 2014.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Najwi ększymi miastami województwa pod wzgl ędem liczby mieszka ńców s ą: Pozna ń (548 tys. mieszka ńców), Kalisz (103 tys.), Konin (77 tys.), Piła (74 tys.), Ostrów Wielkopolski (73 tys.), Gniezno (70 tys.) i Leszno (65 tys.). W układzie osadniczym wyró żnia si ę dwie aglomeracje: pozna ńsk ą oraz kalisko-ostrowsk ą. Przyjmuj ąc granice tych aglomeracji według granic powiatów – są one zamieszkałe odpowiednio przez 900 tys. osób i 350 tys. osób 14 . Tym samym koncentruje si ę w tych zespołach osadniczych 1/3 potencjału demograficznego województwa. Średnia g ęsto ść zaludnienia województwa wynosi 116 osób na km 2 i jest zbli żona do warto ści dla Polski (123 osoby na km 2). Gmin ą wiejsk ą o najni ższej gęsto ści zaludnienia jest Miedzichowo w powiecie nowotomyskim (18 osób na km 2), a miastem o najwy ższej g ęsto ści zaludnienia – Swarz ędz (3 777 osób na km 2), wchodz ący w skład gminy miejsko-wiejskiej o tej samej nazwie. Na obszarze województwa wielkopolskiego zlokalizowane jest ponadto najmniejsze powierzchniowo miasto w Polsce – Stawiszyn w powiecie kaliskim o powierzchni 0,99 km 2. Na poziomie powiatów najni ższym odsetkiem ludno ści w wielu przedprodukcyjnym w 2013 r. charakteryzowały si ę miasto Pozna ń (15,5%), najwy ższym – powiaty leszczy ński i pozna ński (po 21,9%). Najwy ższym odsetkiem ludno ści w wieku poprodukcyjnym charakteryzowały si ę miasta Kalisz (21,7%), Pozna ń (21,3%), najni ższym – powiat pozna ński (13,6%). Widoczna jest tendencja starzenia si ę społecze ństwa – w całym województwie zmniejsza si ę odsetek ludno ści w wieku przedprodukcyjnym, przybywa natomiast ludno ści w wieku poprodukcyjnym. Dodatkowo pod wzgl ędem demografii szczególnie widoczny jest kontrast pomi ędzy samym Poznaniem, a otaczaj ącym go powiatem pozna ńskim. Województwo wielkopolskie nale ży do najbardziej rozwini ętych gospodarczo regionów kraju. Zarówno pod wzgl ędem produktu krajowego brutto (PKB), jak i dynamiki jego wzrostu znajduje si ę w ścisłej czołówce. Cechuje je silnie rozwini ęty i gał ęziowo zró żnicowany przemysł, wysoce efektywne i wydajne rolnictwo oraz dynamicznie rozwijaj ący si ę sektor usług, przede wszystkim finansowych i doradczych. W 2012 r. województwo wielkopolskie zajmowało 3 miejsce pod wzgl ędem PKB na 1 mieszka ńca (44 567 zł) i było to wi ęcej, ni ż średnia warto ść dla kraju (41 934 zł). Dla porównania – w 2004 r. warto ści te wynosiły odpowiednio: 25 914 zł – dla województwa wielkopolskiego i 24 215 zł – dla Polski. Tak jak pod wzgl ędem demograficznym, tak i gospodarczym województwo wielkopolskie jest obszarem zró żnicowanym. Stolica województwa, jak te ż i cała aglomeracja pozna ńska ma charakter wielofunkcyjny. Poszczególne cz ęś ci województwa wyró żniaj ą si ę natomiast specyfik ą produkcji: południowa i południowo-wschodnia cz ęść (Kalisz, Ostrów Wielkopolski) to przemysł spo żywczy, włókienniczy, odzie żowy i elektromaszynowy, cz ęść południowo-zachodnia (Leszno) to przemysł rolno-spo żywczy, cz ęść wschodnia (Konin) to przemysł paliwowo-energetyczny na bazie w ęgla brunatnego, a północna jego cz ęść (Piła i okolice) to obszary rozwijaj ące si ę turystycznie. Zdecydowanym biegunem wzrostu jest aglomeracja pozna ńska. W samym Poznaniu warto ść PKB na 1 mieszka ńca to 196% średniej krajowej, a w podregionie pozna ńskim – 118%. W pozostałych podregionach warto ści te s ą ni ższe i wynosz ą odpowiednio: w podregionie pilskim – 75%, koni ńskim – 78%, kaliskim – 84% i leszczy ńskim 88% średniej krajowej 15 . Dane

14 Na potrzeby niniejszego opracowania przyj ęto w uproszczeniu, że aglomeracja pozna ńska to miasto Pozna ń i powiat pozna ński, a aglomeracja kalisko-ostrowska – miasto Kalisz oraz powiaty kaliski i ostrowski. 15 Zgodnie ze stosowanym obecnie przez GUS podziałem statystycznym, na obszarze województwie wielkopolskim wyró żniono 6 podregionów (poziom NTS-3) – jest to miasto Pozna ń i 5 odr ębnych podregionów; podregion kaliski obejmuje miasto Kalisz oraz powiaty: jaroci ński, kaliski, k ępi ński, krotoszy ński, ostrowski, ostrzeszowski, pleszewski; podregion koni ński – miasto Konin oraz powiaty: gnie źnie ński, kolski, koni ński, słupecki, turecki, wrzesi ński; podregion leszczy ński –

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU statystyczne z kolejnych lat potwierdzaj ą pogł ębiaj ące si ę negatywne zjawisko polaryzacji obszaru województwa. W województwie wielkopolskim jest 1 mln 366 tys. osób pracuj ących, spo śród których 178 tys. (13%) zatrudnionych jest w rolnictwie, 485 tys. (36%) – w przemy śle, a 703 tys. (51%) – w usługach. Stopa bezrobocia rejestrowanego w latach 2004-2013 wahała si ę pomi ędzy 10,8% (2004 r.), a 4,1% (2008 r.), a obecnie (2013 r.) jest na poziomie 6,6%. Najni ższ ą stop ą bezrobocia charakteryzuje si ę powiat pozna ński (3,1%), ni ższ ą nawet ni ż sam Pozna ń (3,9%), a najwy ższ ą – powiaty w ągrowiecki (11,6%) i słupecki (11,2%). Zarówno liczba osób pracuj ących, jak i bezrobocie, w ostatnich trzech latach utrzymuj ą si ę w województwie na zbli żonym poziomie. Pod wzgl ędem wydajno ści pracy, mierzonej warto ści ą dodan ą PKB na 1 mieszka ńca, województwo wielkopolskie klasyfikuje si ę nieznacznie poni żej średniej krajowej (w 2012 r. było to odpowiednio: 99 697 zł dla województwa i 103 022 zł dla Polski). Zauwa żalny jest kontrast pomi ędzy Poznaniem i podregionem pozna ńskim, które s ą powy żej średniej krajowej, a reszt ą województwa – znacznie poni żej średniej krajowej. Rozkład warto ści dodanej w województwie na poszczególne sektory wskazuje, że najwi ększ ą rol ę przy jej wytworzeniu odgrywa sektor usług (58,2%), nast ępnie przemysł (27,5%), budownictwo (8,6%) i rolnictwo (5,6%). Analizuj ąc zmiany zachodz ące w latach 2004-2012 mo żna zauwa żyć, że w strukturze gospodarki województwa wzrasta udział sektora usług i budownictwa, przy jednoczesnym spadku udziału rolnictwa. W 2013 r. na województwo wielkopolskie przypadało 9,8% podmiotów gospodarczych zarejestrowanych w całym kraju w rejestrze REGON, tj. 397,9 tys. jednostek, z czego ponad 50% stanowiły tzw. przedsi ębiorstwa aktywne, co sytuowało województwo wielkopolskie na trzecim miejscu w kraju. W stosunku do 2004 r. liczba zarejestrowanych podmiotów zwi ększyła si ę o 19%, podczas gdy w skali kraju wzrost ten wyrósł zaledwie 13%. Rozmieszczenie przedsi ębiorstw na obszarze województwa jest jednak zró żnicowane – najwięcej koncentruje si ę w mie ście Pozna ń (1917 podmiotów na 10 tys. mieszka ńców) i podregionie pozna ńskim (1282 podmioty), na pozostałych obszarach zarejestrowanych jest znacznie mniej podmiotów – w podregionie pilskim – 848, koni ńskim – 889, kaliskim – 931 i leszczy ńskim 1030 podmiotów gospodarczych na 10 tys. mieszka ńców. Wi ększo ść podmiotów zarejestrowana jest w najwi ększych o środkach miejskich. Pogł ębiają si ę jednocze śnie dysproporcje pomi ędzy aglomeracj ą pozna ńsk ą a reszt ą województwa. Nakłady inwestycyjne w województwie wielkopolskim w przeliczeniu na 1 mieszka ńca w 2012 r. wyniosły 6093 zł i jest to warto ść zbli żona do poziomu ogólnokrajowego. Na sektor prywatny przypada 63% nakładów inwestycyjnych, a na sektor publiczny – 37%. W stosunku do 2004 r. nast ąpił ogólny wzrost nakładów inwestycyjnych o ok. 65%. Zawdzi ęczamy go w du żej mierze aktywno ści sektora publicznego. W sektorze prywatnym nadal widoczny jest wpływ kryzysu gospodarczego, gdy ż obecne nakłady inwestycyjne s ą co prawda wy ższe od tych z 2004 r., ale niższe ju ż od warto ści z 2008 r. Aż 60,3% nakładów inwestycyjnych w przedsi ębiorstwach poniesiono w przemy śle i budownictwie, 36,2% – w usługach, a 3,5% – w rolnictwie 16 .

miasto Leszno oraz powiaty: gosty ński, grodziski, ko ścia ński, leszczy ński, mi ędzychodzki, nowotomyski, rawicki, wolszty ński; podregion pilski – chodzieski, czarnkowsko-trzcianecki, pilski, w ągrowiecki, złotowski; podregion pozna ński – powiaty: obornicki, pozna ński, szamotulski, średzki, śremski. 16 Charakterystyk ę gospodarcz ą województwa wielkopolskiego opracowano na podstawie: Przegl ąd sytuacji społeczno- gospodarczej województwa wielkopolskiego 2014 , Wielkopolskie Regionalne Obserwatorium Terytorialne, Departament Polityki Regionalnej Urz ędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego, Pozna ń 2014, s. 7-11 oraz Bank Danych Lokalnych GUS (www.stat.gov.pl)

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

2. Transport intermodalny w świetle aktów prawnych i dokumentów strategicznych

2.1. Formalna i literaturowa analiza poj ęciowa

Regulacje dotycz ące „transportu intermodalnego” przyjmowane były zarówno na poziomie mi ędzynarodowym, Unii Europejskiej, jak i w regulacjach krajowych. Ka żde z tych zespołów norm prawnych definiował poj ęcie transportu towarowego wykonywanego za po średnictwem ró żnych środków transportu bez przeładowywania towaru, jednak że definicje, jak i zakres ich desygnatów był cz ęsto odmienny. Najcz ęś ciej stosowanymi, równie ż niekiedy zamiennie, poj ęciami są: transport intermodalny, transport multimodalny i transport kombinowany. Pomimo braku jednoznaczno ści desygnatów tych poj ęć oraz ich stosowania, mo żna zauwa żyć pewne relacje pomi ędzy nimi. Metodologicznie najszerszym zakresem desygnatów cechuje si ę poj ęcie transportu multimodalnego. Zgodnie z szeroko rozpowszechnian ą definicj ą w ramach szeregu dokumentów tworzonych przez agendy ONZ i OECD, przez transport multimodalny rozumie si ę: „transport towarów przez przynajmniej dwa środki transportu” 17 . Zakres desygnatów tego poj ęcia jest szeroki, a samo poj ęcie oznacza przewóz towarów przez wi ęcej ni ż jedn ą gał ąź transportu. Mo że to by ć zatem zarówno transport samochodowy, kolejowy, rzeczny, morski czy te ż lotniczy. Transport multimodalny stanowi poj ęcie szersze ni ż transport intermodalny i kombinowany, zawiera bowiem w sobie oba te poj ęcia. Tak szeroki zakres definicji mo że by ć niekiedy ograniczany. Zgodnie definicj ą zawart ą w Konwencji ONZ o Mi ędzynarodowym Multimodalnym Transporcie Towarów 18 , mi ędzynarodowy transport multimodalny oznacza: „transport towarów przez przynajmniej dwa ró żne środki transport na bazie jednego kontraktu transportowego multimodalnego z miejsca w jednym pa ństwie, w którym towary s ą wzi ęte pod władztwo operatora transportu multimodalnego do miejsca przeznaczenia w innym pa ństwie. Działanie w zakresie odbioru i dostarczenia towarów wykonywane na podstawie jednego kontraktu transportowego, jak to jest okre ślone w samym kontrakcie, nie jest traktowane jako mi ędzynarodowy transport multimodalny.” Definicja ta zawiera wcze śniej wskazan ą definicj ę ONZ i OECD, uzupełniaj ąc j ą o aspekt prawa umów. Definicja ta zwraca uwag ę na istnienie jednej umowy obejmuj ącej usług ę transportu na całej trasie dostawy towaru. Zmiana środków transportu nie stanowi o zmianie umowy z punktu widzenia zamawiaj ącego. Multimodalno ść jest zatem pewnym wska źnikiem jako ści usługi, wykonywanej za pomoc ą ró żnych środków, w tym ró żnych środków

17 UNECE Recommendation No. 19 Code for Modes of Transport, http://tfig.unece.org/contents/recommendation-19.htm, UNECE Recommendation No. 5 Abbreviations of Incoterms http://www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/recommendations/rec05/rec05_ecetrd259.pdf. Równie ż: OECD Statistical Office http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4303, Niebieska Ksi ęga. Metodyka sporz ądzania analiz dla projektów realizowanych w Polsce, finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Analiza kosztów i korzy ści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu , Aneks I Cz ęść 4, Projekty transportu kombinowanego/intermodalnego, Phare PL2002/000- 580.01.08, s. 8-9; podobnie: Terminology on Combined Transport , prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001. 18 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods , Geneva, 24 May 1980

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU transportu. Nale ży domniemywa ć, i ż wymagania jako ściowe, odpowiedzialno ść operatora transportu multimodalnego, uregulowane s ą równie ż w tej jednej umowie. Najcz ęś ciej pojawiaj ącą si ę historycznie definicj ą jest poj ęcie „transportu kombinowanego”, które wyst ępuje zarówno w regulacjach prawa mi ędzynarodowego, prawa UE oraz w regulacjach krajowych. Najszersza definicja transportu kombinowanego zawarta jest w europejskiej umowie OGTC 19 , zgodnie z któr ą jest to przewóz ładunków w jednej i tej samej jednostce transportowej z wykorzystaniem wi ęcej ni ż jednego rodzaju transportu, czyli w praktyce wyst ępuje zbie żno ść tego poj ęcia z poj ęciem transportu multimodalnego. Pocz ątkowo równie ż Komisja Gospodarcza ds. Europy ONZ (UNECE) u żywała definicji transportu kombinowanego, która była podobna do definicji transportu intermodalnego. Zgodnie z pó źniejsz ą definicj ą ONZ, z transportem kombinowanym mamy do czynienia: „gdy znaczna cz ęść europejskiej cz ęś ci podró ży jest wykonywana za pomoc ą kolei, wód śródl ądowych lub morskich, a wst ępna i / lub finalna cz ęść jest wykonywana drog ą i jest ona maksymalnie krótka”20 . Oznacza to zatem form ę przewozu, w której jednostka ładunkowa przewo żona jest kolej ą, żeglug ą śródl ądow ą lub morsk ą, natomiast pierwszy i ostatni odcinek transportu (mo żliwe najkrótsze) odbywaj ą si ę drog ą. Stanowi to wi ęc zaw ęż enie zakresu desygnatów tej definicji w stosunku do jej poprzedniczki. Obecnie spotyka się w dokumentach ONZ równie ż definicj ę zbli żon ą do tej zastosowanej przez ECMT, zgodnie z któr ą transport kombinowany oznacza transport w którym jeden (pasywny) środek transportu jest transportowany przez inny (aktywny) środek transportu, który dostarcza trakcj ę oraz konsumuje energi ę. W regulacjach prawa UE zwraca si ę zasadniczo uwag ę na dwa desygnaty tego poj ęcia. Po pierwsze, zasadnicza cz ęść transportu kombinowanego odbywa si ę za po średnictwem kolei, wód śródl ądowych oraz wód morskich. Po drugie, odcinek pokonywany drog ą mo że by ć odcinkiem pocz ątkowym lub ko ńcowym, ale musi by ć mo żliwie najkrótszy. 21 Niekiedy doprecyzowuje si ę co oznacza ten najkrótszy odcinek w przypadku odcinka pokonywanego drog ą, wskazuj ąc na odległo ści od miejsca załadunku / wyładunku u dostawy / odbiorcy w stosunku do odpowiedniego terminala intermodalnego. Taka definicja znajduje si ę m.in. w dyrektywie Rady nr 106/92 EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie stworzenia wspólnych zasad dla pewnych rodzajów kombinowanych przewozów towarów pomi ędzy Pa ństwami Członkowskimi 22 . Zgodnie z jej brzmieniem, transport kombinowany oznacza: "przewóz towarów (...) gdzie samochód ci ęż arowy, przyczepa, naczepa, z / lub bez jednostki ci ągn ącej, nadwozie wymienne lub kontener korzysta z drogi w pocz ątkowym i ko ńcowym odcinku podró ży a na innym odcinku o długo ści powy żej 100 km w linii prostej – z usług transportu kolejowego lub wodnego śródl ądowego lub morskiego, a w pocz ątkowym i ko ńcowym odcinku wykonywany jest przez transport drogowy w nast ępuj ący sposób:

19 Umowa Europejska sporz ądzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. o wa żnych mi ędzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzysz ących (AGTC) (M.P.2004.3.50). 20 Terminology on Combined Transport , prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001. Równie ż: Umowa sporz ądzona w Żywcu dnia 28 kwietnia 2001 r . mi ędzy Rz ądem Rzeczypospolitej Polskiej a Rz ądem Republiki Słowackiej w sprawie mi ędzynarodowych przewozów kombinowanych (M.P.2003.21.322). 21 Zob. np. przepis art. 1 dyrektywy Rady 75/130 EWG, gdzie transport kombinowany droga / kolej oznacza transport drogowy pomi ędzy pa ństwami członkowskimi, w którym przewóz towaru w jednostce załadunkowej odbywa si ę kolej ą pomi ędzy najbli ższymi dla zakładanych potrzeb miejscami załadunku / wyładunku. 22 Dz. Urz. WE L 368 z 17.12.1992, s. 38.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

– pomi ędzy punktem, gdzie towary s ą załadowane i najbli ższ ą odpowiedni ą kolejow ą stacj ą załadunkow ą dla odcinka pocz ątkowego oraz pomi ędzy najbli ższ ą odpowiedni ą stacj ą wyładunkow ą a punktem, gdzie towary s ą wyładowane dla ko ńcowego odcinka, lub – w promieniu nie przekraczaj ącym 150 km w linii prostej od portu żeglugi śródl ądowej lub portu morskiego załadunku lub wyładunku". W regulacjach prawa krajowego równie ż brak jednoznaczno ści omawianego poj ęcia. Z uwagi na implementacje regulacji prawa UE do prawa krajowego, zarówno w zakresie transportu i polityki transportowej, jak i programów pomocowych zwi ązanych z tym sektorem, definicje krajowe zazwyczaj recypuj ą te zawarte w aktach prawa unijnego. Przykładem tego jest chocia żby definicja zawarta w art. 4 ustawy o transporcie drogowym, 23 gdzie wskazuje si ę, że transport kombinowany dotyczy wył ącznie przewozu towarowego (przewozu rzeczy). Podczas jego wykonywania samochód ci ęż arowy (przyczepa, naczepa z jednostk ą ci ągn ącą lub bez jednostki ci ągn ącej, nadwozie wymienne lub kontener 20- stopowy lub wi ększy) korzysta z drogi w pocz ątkowym lub ko ńcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródl ądowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek morski przekracza 100 km w linii prostej. Dodatkowo w definicji transportu kombinowanego, podobnie jak w dyrektywie Rady 106/92 EWG okre ślono, że odcinek przewozu pocz ątkowego lub ko ńcowego oznacza przewóz: (1) pomi ędzy punktem, w którym rzeczy s ą załadowane a najbli ższ ą odpowiedni ą kolejow ą stacj ą załadunkow ą dla odcinka pocz ątkowego oraz pomi ędzy najbli ższ ą odpowiedni ą kolejow ą stacj ą wyładunkow ą a punktem, gdzie rzeczy s ą wyładowane dla odcinka ko ńcowego, (2) wewn ątrz promienia nieprzekraczaj ącego 150 km w linii prostej ze śródl ądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku. W doktrynie krajowej wymienia si ę ró żne rodzaje transportu kombinowanego 24 , jak np.: • towarzysz ący, czyli transport całego pojazdu drogowego wraz z kierowc ą za pomoc ą innego typu transportu (prom, kolej), • nietowarzysz ący, czyli transport pojazdu drogowego lub jednostki transportu intermodalnego bez kierowcy za pomoc ą innego typu transportu (promem, kolej ą), • system „ na barana ”, czyli przewóz jednego środka transportu na pojeździe innego rodzaju transportu; załadunek i wyładunek odbywa się w sposób poziomy lub pionowy, • system „ ruchomej drogi ”, czyli przewóz samochodów ci ęż arowych lub przyczep siodłowych z ci ągnikami za po średnictwem specjalnych wagonów niskopodłogowych, gdzie załadunek i wyładunek odbywa si ę za pomoc ą specjalnej rampy i przejazd pojazdów przez cały ci ąg wagonów, • czy te ż system bimodalny, czyli przewóz specjalnej naczepy bimodalnej transportem samochodowym i kolejowym bez przeładunku zawarto ści; osadzanie i zdejmowanie realizowane jest przez sam system naczepy obsługiwany przez kierowc ę25 . Postuluje si ę równie ż niekiedy zast ąpienie terminu transport kombinowanego poj ęciem transportu wielogał ęziowego (multimodalnego) z uwagi na pejoratywne zabarwienie przymiotnika „kombinowany”. Ten w ątek pozostawi ć nale ży jednak na uboczu tych rozwa żań z uwagi na inne metodologiczne podej ście w UE do transportu kombinowanego, gdzie oznacza ono pewn ą cech ę transportu towarów, gdzie nieistotny jest środek ( środki) transportu, a wa żna jest usługa jako

23 Przepis art. 4 pkt. 13 ustawy z dnia 6 wrze śnia 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U.2013.1414 j.t., ze zm.). 24 Strachowska R., Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz , Lex 2013, nr 126097, komentarz do art. 4. 25 Mindur L. (red.), Współczesne technologie transportowe , Radom 2004, str. 256.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU cało ść . Nie mo żna zgodzi ć si ę równie ż z konieczno ści ą zast ąpienia tego poj ęcia przez transport multimodalny tylko z uwagi na pejoratywny wyd źwi ęk przymiotnika „kombinowany” w Polsce. Poj ęcie transportu intermodalnego ma w ęż szy zakres. Zgodnie z definicjami szeregu organizacji mi ędzynarodowych, przez transport intermodalny rozumie si ę: „transport towarów (w jednej i tej samej jednostce transportowej lub poje ździe) przez nast ępuj ące po sobie środki transport bez przeładunku towarów w trakcie zmiany środka transportu”26 . Oznacza to zatem przewóz towarów w jednym i tym samym poje ździe 27 lub jednostce ładunkowej (bez przeładunku) przy u życiu ró żnych gał ęzi transportu 28 . Pojazd mo że by ć pojazdem drogowym, kolejowym lub morskim 29 . Istniej ą równie ż pogl ądy zaw ęż aj ące powy ższe poj ęcie poprzez okre ślenie, że zasadnicza cz ęść trasy powinna by ć wykonywana za po średnictwem kolei, żeglugi śródl ądowej lub morskiej, a wył ącznie odcinki pocz ątkowy i / lub ko ńcowy za po średnictwem transportu drogowego, przy czym ten ostatni odcinek powinien by ć mo żliwie najkrótszy. Definicja transportu intermodalnego obejmuje wył ącznie przewóz towarów spełniaj ący powy ższe kryteria. Nie obejmuje zatem transportu powrotnego, który tych kryteriów nie spełnia. Taki transport mo że by ć traktowany jako usługi powi ązane z transportem intermodalnym. Zgodnie z dyrektyw ą 92/106/EWG, wprowadzono definicj ę transportu intermodalnego / kombinowanego na potrzeby tego aktu, wskazuj ąc na dodatkowe elementy, takie, jak: (1) transport kolej ą lub wodami śródl ądowymi i morskimi nie mo że by ć krótszy ni ż 100 km, (2) transport drogowy nie mo że by ć dłu ższy ni ż w promieniu 150 km od stacji załadunkowej / wyładunkowej. Intermodalno ść traktowano jednak od samego pocz ątku jako cech ę jako ściow ą usługi transportu pozwalaj ącą na transport danej jednostki towaru przynajmniej dwoma rodzajami transportu, zapewniaj ąc dostaw ę kompleksow ą. Poj ęcie transportu intermodalnego wyst ępuje w art. 38 ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 j.t., ze zm.), gdzie wskazuje si ę, że „ ze środków publicznych mog ą by ć finansowane lub współfinansowane inwestycje kolejowe, wynikaj ące z programów rozwoju infrastruktury transportowej, oraz zakup pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu rzeczy na podstawie jednej umowy o przewóz przy u życiu co najmniej dwóch ró żnych gał ęzi transportu (transport intermodalny) ”30 . Usytuowanie tego przepisu w akcie prawnym sugeruje, że powy ższa definicja stworzona jest na potrzeby rozdziału 7 [Finansowanie transportu kolejowego] tej ustawy. Nale ży zwróci ć uwag ę na przesłanki tej definicji, tj. przewóz rzeczy, u życie co najmniej dwóch gał ęzi transportu do tego przewozu, świadczenie całej usługi na podstawie jednej umowy. Rozporz ądzenie z dnia 4 wrze śnia 2006 r. w sprawie trybu, sposobu i warunków współfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym (Dz.U.2006.162.1150) zawiera rozszerzon ą definicj ę tego poj ęcia (zał ącznik 1 wykaz terminów). Zgodnie z jej brzmieniem, transport intermodalny oznacza przewóz towarów: • przez co najmniej dwie (lub wi ęcej) gał ęzie transportu,

26 http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4303. 27 Czasami podkre śla si ę, że chodzi o pojazd samochodowy, zob. np.: Terminology on Combined Transport , prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001, gdzie uznano: „ The movement of goods in one and the same loading unit or road vehicle, which uses successively two or more modes of transport without handling the goods themselves in changing modes .” 28 Niebieska Ksi ęga. Metodyka sporz ądzania analiz dla projektów realizowanych w Polsce, finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Analiza kosztów i korzy ści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu , Aneks I Cz ęść 4, Projekty transportu kombinowanego/intermodalnego, Phare PL2002/000-580.01.08, s. 8-9. 29 http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4303. 30 Zob. Wajda P., Wierzbowski M. (red.), Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz , LEX, 2014 nr 162307, Komentarz do art. 38.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe drogowym przez dwie (lub wi ęcej) gał ęzie transportu bez przeładunku samych towarów, • w którym główna cz ęść przewozów wykonywana jest przez kolej, żeglug ę śródl ądow ą lub transport morski, a cz ęść pocz ątkowa lub ko ńcowa przewozu przez transport drogowy. Podsumowuj ąc zale żno ść pomi ędzy powy ższymi trzema poj ęciami, nale ży zauwa żyć, i ż ich cech ą wspóln ą jest współistnienie ró żnych środków transportu w ramach jednej usługi. Ró żnice dotycz ą dodatkowych elementów, jak: odległo ść pokonywana drog ą, wykorzystywane środki transportu, przeładunek. Powy ższ ą rozbie żno ść poj ęciow ą mo żna tłumaczy ć wielokierunkowym rozwojem tego transportu, skutkuj ącą budowaniem poj ęć pod konkretne rozwi ązania okre ślonych aktów prawnych. Wynika ć ona mo że równie ż z dwojakiego podej ścia do tych definicji. Niektóre definicje kład ą nacisk na ścisłe okre ślenie parametrów tego poj ęcia (jego desygnatów). Inne (nowsze) wskazuj ą na pewien aspekt funkcjonalny, wskazuj ący, i ż intermodalno ść jest pewn ą cech ą usługi transportowej, zwi ększaj ącą potencjalnie efektywno ść , ograniczaj ącą wpływ na środowisko, zwi ększaj ącą bezpiecze ństwo ruchu. Takie podej ście wydaje si ę najbardziej wła ściwe, z uwagi na konieczno ść budowania zintegrowanej sieci transportu intermodalnego, zapewniaj ącej efektywne wykorzystanie wszystkich środków transportu. Dla potrzeb niniejszego opracowania przyj ęto, że niezale żnie od definicji formalnych, a w szczególno ści o podło żu akademickim, istotnym kierunkiem rozwa żań jest taka organizacja procesów transportowych (przewozowych i przeładunkowych), aby w jak najpełniejszym stopniu wykorzystywa ć przewagi konkurencyjne poszczególnych gał ęzi transportu, z uwzgl ędnieniem konieczności ograniczania ruchu samochodowego. Ogóln ą ide ę transportu intermodalnego prezentuje ryc. 2.1.

Ryc. 2. 1. Idea transportu intermodalnego

Źródło: opracowanie własne na podstawie Rodrigue J.-P., The geography of transport systems, Routledge, Nowy Jork 2013.

Podej ście takie nie pozostaje w pełni zgodne z nomenklatur ą terminologiczn ą, stosowan ą w infrastrukturze. Najszerszym poj ęciem pozostaje transport multimodalny, jako taki, który wykorzystuje co najmniej dwie gał ęzie transportu. Transport intermodalny jest poj ęciem w ęż szym, bowiem zakłada wykorzystanie jednej i tej samej jednostki ładunkowej przez poszczególne gał ęzie

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU transportu. Najbardziej zaostrzonym poj ęciem jest poj ęcie transportu kombinowanego, w którym na tak nakre ślone ramy nakłada si ę limit kilometrowy dla dowo żą co-rozwozowego transportu samochodowego na poziomie odpowiednio 150 km od terminali morskich i 100 km od terminali lądowych 31 . Odej ście od zaprezentowanej powy żej definicji wynika po pierwsze z dostosowania charakteru bada ń do lokalnych uwarunkowa ń, po wtóre uwzgl ędnia średni ą odległo ść przewozu kolej ą, która w warunkach polskich, osi ągaj ąc niespełna 200 km, wskazuje na mo żliwo ść wr ęcz całkowitej eliminacji kolei przy dogmatycznym podejściu do stosowanej terminologii, co byłoby sprzeczne z celami badania. W zakresie uwarunkowa ń lokalnych wzi ęto pod uwag ę wzgl ędnie du żą g ęsto ść sieci kolejowej (tak w Polsce, jak i w województwie wielkopolskim) oraz liczne bocznice zakładowe. Dlatego przyj ęto formuł ę, że ładunek powinien w maksymalnym stopniu wykorzystywa ć infrastruktur ę kolejow ą, a ewentualny dowóz samochodem nale ży ograniczy ć do niezb ędnego minimum. Cho ć niektóre opracowania konsekwentnie utrzymuj ą terminologi ę zgodnie z przytoczonymi powy żej obostrzeniami definicyjnymi 32 to obszerno ść aparatu poj ęciowego (wprowadzanie jako „podgrupy” tak że transportu bimodalnego, rozszerzanie znaczeniowe transportu modalnego itd.) zaciemnia jedynie obraz celu, jakiemu słu żyć powinny postulowane kierunki zmian w strukturze gał ęziowej transportu. Ilekro ć zatem w niniejszym opracowaniu jest mowa o transporcie intermodalnym, oznacza to taki sposób organizacji transportu, w którym rola transportu drogowego (samochodowego) zredukowana zostanie do niezb ędnego minimum. Podej ście takie pozostaje zgodne z postulowanym w niektórych pozycjach literaturowych 33 , i umo żliwia tak że zamienne stosowanie poj ęć w literaturze 34 .

2.2. Formalnoprawne uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego – regulacje Unii Europejskiej

Rozwój transportu zapewniaj ącego interoperacyjno ść i unifikacj ę był w zakresie zainteresowania Unii Europejskiej od pocz ątków jej funkcjonowania. Regulacje traktatowe zawieraj ą wytyczne dla polityki Unii w tym obszarze. Wdro żone na pó źniejszym etapie regulacje traktatowe w zakresie ochrony środowiska równie ż odnosz ą si ę do tego sektora. Prawo pierwotne (traktatowe) Unii Europejskiej reguluje kwestie zwi ązane z transportem i jego interoperacyjno ści ą. Tworzenie regulacji w tym zakresie stanowi kompetencj ę dzielon ą pomi ędzy Uni ą Europejsk ą a pa ństwami członkowskimi. Transport uregulowany jest explicite m.in. w aspekcie swobody świadczenia usług, regulacji polityki transportowej, rozwoju sieci transeuropejskich oraz funduszu spójno ści. Do tej dziedziny odnosz ą si ę po średnio równie ż inne regulacje prawa traktatowego, w tym dotycz ące pomocy publicznej, ochrony środowiska. Zasada swobody świadczenia usług, b ędąca podstaw ą regulacji prawa UE w zakresie integracji rynku wewn ętrznego, odnosi si ę do sektora transportu. Zgodnie z art. 58 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), 35 swoboda świadczenia usług w obszarze transportu jest w obszarze regulacji UE, a jej zasady okre ślone s ą w dziale odnosz ącym si ę do transportu, tj.

31 Wronka J., Transport kombinowany / intermodalny. Teoria i praktyka , Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2009, s. 17 32 Np. Mindur L. (red.), Współczesne technologie transportowe , Politechnika Radomska, Radom 2004, s. 255 i nast ępne 33 Figurski J., Ekonomika logistyki. Cz. 2 – logistyka transportu . WAT, Warszawa 2010, s. 62-69. 34 Marszałek S., Ekonomika, organizacja i zarz ądzanie w transporcie, Śląska Wy ższa Szkoła Zarz ądzania, Katowice 2001, s. 136-141. 35 Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union (Dz. Urz. UE C 115 z 9.05.2008, s. 47).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU art. 90-100 TFUE. Zgodnie z art. 90 TFUE, cele w zakresie transportu okre ślone b ędą w ramach wspólnej polityki transportowej. W tym zakresie Unia ma kompetencje do okre ślania m.in. wspólnych reguł maj ących zastosowanie do tego sektora, środków polepszaj ących bezpiecze ństwo oraz wszelkich innych niezb ędnych kwestii. Pomoc publiczna w tym zakresie, która odpowiada potrzebom koordynacji transportu lub stanowi zwrot za wykonanie pewnych świadcze ń nierozerwalnie zwi ązanych z poj ęciem usługi publicznej jest dozwolona. Transeuropejska Sie ć Transportowa (TEN-T) jest unijnym programem odnoszącym si ę do sieci drogowych, kolejowych, wodnych a tak że powietrznych. Polityka w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) ma na celu m.in. rozwój wzajemnych poł ącze ń transportowych w ramach UE oraz interoperacyjno ści krajowych sieci transportowych. Unia Europejska podejmuje działania identyfikuj ące i finansowo wspieraj ące rozwój projektów wspólnego zainteresowania, jak równie ż wdra ża środki polepszaj ące interoperacyjno ść sieci, w tym równie ż w zakresie standaryzacji technicznej. Wsparcie finansowe na sieci TEN-T oraz rozwój infrastruktury, zgodnie z art. 177 TFUE, udzielane b ędzie równie ż w ramach funduszu spójno ści. Integracja polityki w zakresie ochrony środowiska we wszystkich działaniach UE jest zasad ą prawa UE (art. 11 TFUE). Tym samym aspekt ten stanowi istotny wyznacznik kierunków rozwoju polityki Unii w tym zakresie. Przeło żenie powy ższych ogólnych regulacji na szczegółowe uregulowania prawne dotycz ące transportu intermodalnego wynika ze zdiagnozowanych problemów w jego funkcjonowaniu. Zauwa żono szereg barier w jego rozwoju, w tym słaby stan techniczny linii kolejowych i wynikaj ącą z tego nisk ą pr ędko ść przewozow ą, niekonkurencyjno ść cenow ą transportu intermodalnego wzgl ędem transportu drogowego, wynikaj ącą np. z wysokich stawek dost ępu do infrastruktury kolejowej, braku centrów logistycznych oraz braku kompleksowego systemu informacyjnego w ła ńcuchach transportu intermodalnego. Zauwa żono równie ż brak dostatecznej ilo ści specjalistycznego taboru, który ogranicza mo żliwo ść zaspokojenia popytu w tym zakresie. Przyj ęte na przestrzeni lat regulacje prawa wtórnego Unii Europejskiej w tym zakresie maj ą na celu przeciwdziałanie tym problemom. Aspekt kosztowy miał od pocz ątku znaczenie dla rozwoju transportu kombinowanego. Patrz ąc na rozwój tego transportu wzgl ędem transportu drogowego, wida ć wci ąż niewystarczaj ącą atrakcyjno ść kosztow ą tego modelu transportu. Ju ż w latach 60. XX wieku wprowadzono rozwi ązania prawne maj ące na celu eliminacj ę dyskryminacji w tym zakresie. Rozporz ądzeniem Rady nr 11 zwrócono uwag ę36 na konieczno ść likwidowania dyskryminuj ących rozwi ąza ń krajowych wprowadzaj ących m.in. rozró żnienie w warunkach i opłatach za transport z uwagi na kraj pocz ątku lub ko ńca podró ży. Tego typu rozwi ązania stanowiły bowiem barier ę w swobodnym świadczeniu usług przewozowych (w tym usług w zakresie transportu kombinowanego) mi ędzy pa ństwami członkowskimi UE. Zaproponowano równie ż ujednolicanie dokumentów transportowych, które miało równie ż na celu wyeliminowanie mo żliwych obszarów po średniej lub bezpo średniej dyskryminacji. W art. 2 ust. 3 tego rozporządzenia wskazano, że jego rozwi ązania dotyczy ć b ędą tak że tych cz ęś ci podró ży wykonywanej przez kolej lub wody śródl ądowe, gdzie towary s ą przewo żone przez inne środki transportu w innej cz ęść podró ży. Stanowi to wskazanie explicite na transport intermodalny (kombinowany). W my śl tworzenia wspólnego rynku transportowego Unii Europejskiej oraz bior ąc pod uwag ę znaczenie intermodalno ści dla transportu drogowego wprowadzono ju ż w latach 70. XX wieku rozwi ązania prawne ujednolicaj ące niektóre z zasad jego funkcjonowania.

36 Council Regulation No 11 concerning the abolition of discrimination in transport rates and conditions, in implementation of Article 79 (3) of the Treaty establishing the European Economic Community (OJ No 52, 16.8.1960, p.1121/60).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Zgodnie z dyrektyw ą 75/130/EWG 37 ustanawiaj ącą wspólne zasady dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego obejmuj ącego transport drogowo-kolejowy, wprowadzono obowi ązek, aby do dnia 1 pa ździernika 1975 r. ka żde pa ństwo członkowskie zliberalizowało transport kombinowany ł ącz ący transport kolejowy z drogowym. Polega ć to miało na wył ączeniu go z systemu kwotowego oraz z wymogu autoryzacji. Miało to uatrakcyjni ć ten model transportu towarowego, poprzez wył ączenie go z ogranicze ń oraz dodatkowych kosztów. Wprowadzono równie ż obowi ązek, aby dokumenty transportowe zawierały informację o miejscu załadowania i rozładowania jednostki transportowanej drog ą na lub z kolei. Te informacje miały by ć znane przed rozpocz ęciem przewozu i by ć potwierdzane stemplami przez organy odpowiedzialne w stacjach kolejowych załadunkowych i wyładunkowych. Kwestia ta miała znaczenie dla odró żnienia transportu kombinowanego i umo żliwienia ustanawiania dalszych preferencji dla tego wła śnie modelu transportu. Wprowadzono równie ż uprawnienia kontrolne dla wła ściwych organów, które miały na celu potwierdzenie, że dany model transportu towarów spełnia wymagania transportu kombinowanego. Powy ższa regulacja została zast ąpiona i uszczegółowiona obecnie obowi ązuj ącą dyrektyw ą 92/106/EWG 38 , która wprowadza wspólne zasady dla transportu kombinowanego. Jej zasadniczym celem jest ograniczenie transportu towarowego drogowego poprzez rozwój transportu kombinowanego. Dyrektywa rozszerza, względem swojej poprzedniczki, zakres przedmiotowy regulacji, obejmuj ąc ni ą oprócz transportu kolejowego równie ż transport wodny śródl ądowy i morski. Podmiot dokonuj ący transportu kombinowanego powinien posiada ć dokumenty potwierdzaj ące załadunek lub wyładunek z innych środków transportu, co jest potwierdzeniem obowi ązku z wcze śniejszej regulacji. Znaczenie ma tutaj równie ż aspekt finansowy, dyrektywa zakłada m.in. obowi ązek pa ństw członkowskich do zredukowania lub zwrotu podatków od środków transportu je żeli mamy do czynienia z transportem kombinowanym. Zakłada si ę równie ż zwolnienie transportu drogowego, b ędącego cz ęś ci ą transportu kombinowanego z obowi ązkowych taryf (opłat) za te cz ęś ci podró ży. Dyrektywa zawiera równie ż rozwi ązania prawne w sytuacji, gdy cz ęść drogowa transportu kombinowanego odbywa si ę na swój własny rachunek. Powy ższe rozwi ązania (obecnie obowi ązuj ące) potwierdzaj ą kierunek regulacji przyj ęty w latach 70. XX wieku dodaj ąc aspekty zwi ązane z kosztami transportu, d ążą c do ich zmniejszenia. Dyrektywa zwraca uwag ę, w odró żnieniu od poprzedniej regulacji, na znaczenie rozwoju transportu kombinowanego w szerszym kontek ście polityki UE. Transport ten ma znaczenie nie tylko w zakresie ujednolicania tych usług oraz zwi ększenia efektywno ści transportu, ale równie ż wpływa na ograniczenie ruchu na drogach, a tym samym na bezpiecze ństwo. Znaczenie ma równie ż dla ochrony środowiska, poprzez ograniczenie gospodarczego z niego korzystania, a tym samym ograniczenia emisji zanieczyszcze ń. Podstaw ą wykonywania transportu kombinowanego za po średnictwem kolei w ramach Unii Europejskiej jest ujednolicanie zasad funkcjonowania tej infrastruktury i korzystania z jej usług. Pierwsze rozwi ązania w tym zakresie wprowadziła dyrektywa 91/440/EWG 39 , która okre śliła m.in. zasady dost ępu do infrastruktury, funkcjonowanie grup kolejowych oraz zasady tranzytu mi ędzy pa ństwami członkowskimi. Zgodnie z art. 10 dyrektywy, grupy mi ędzynarodowe uzyskuj ą dost ęp

37 Dyrektywa Rady 75/130/EWG z dnia 17 lutego 1975 r. w sprawie ustanowienia wspólnych reguł dla niektórych rodzajów przewozów w kombinowanym przewozie rzeczy pomi ędzy Pa ństwami Członkowskimi (Dz. Urz. WE L048, 22/02/1975, p. 31). 38 Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. ustanawiaj ąca wspólne zasady dla pewnych typów transportu kombinowanego towarów pomi ędzy Pa ństwami Członkowskimi (Dz. Urz. 368, 17.12.1992, s. 38–42). 39 Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz. Urz. WE L 237, 24.8.1991, s. 25–28).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU i prawa tranzytu w pa ństwach członkowskich, w których działaj ą przedsi ębiorstwa kolejowe wchodz ące w ich skład oraz prawa do przejazdów tranzytowych w innych pa ństwach członkowskich w celu świadczenia usług mi ędzynarodowych mi ędzy pa ństwami członkowskimi, w których maj ą siedzib ę przedsi ębiorstwa kolejowe tworz ące wspomniane grupy. Przedsi ębiorstwa te uzyskaj ą na jednakowych warunkach dost ęp do infrastruktury w innych pa ństwach członkowskich w celu prowadzenia usług w zakresie mi ędzynarodowego kombinowanego transportu. Przedsi ębiorstwa te zawieraj ą niezb ędne porozumienia administracyjne, techniczne i finansowe z jednostkami zarz ądzaj ącymi wykorzystywan ą infrastruktur ą kolejow ą w celu uregulowania kontroli ruchu i kwestii bezpiecze ństwa w powy ższych mi ędzynarodowych usługach transportowych. Warunki rz ądz ące takimi porozumieniami nie s ą dyskryminuj ące. Regulacja ta, poprzez ujednolicanie zasad funkcjonowania transportu kolejowego ma na celu zach ęcenie do wykonywania transportu kombinowanego poprzez udzielenie dost ępu do infrastruktury kolejowej w innych pa ństwach członkowskich przedsi ębiorstwom kolejowym prowadz ącym mi ędzynarodowy transport kombinowany. Regulacja ta została zast ąpiona dyrektyw ą 2012/34/UE 40 , tworz ącą jednolity europejski obszar kolejowy. Zasadniczo, dyrektywa dotyczy zasad zarz ądzania infrastruktur ą kolejow ą oraz prowadzenia przewozów kolejowych, jak równie ż zwi ązanych z tym wymaganiami formalnymi (licencje, opłaty, procedury). Jej przepisy maj ą by ć wdro żone do krajowych porz ądków prawnych do 16 czerwca 2015 r. Niektóre z nich dotycz ą explicite transportu intermodalnego. Dyrektywa dokonuje rozró żnienia pomi ędzy pozycj ą i obowi ązkami zarz ądcy infrastruktury kolejowej a przewo źnikami kolejowymi. Definiuj ąc przewo źników (wnioskodawców), zgodnie z art. 3 pkt. 19 dyrektywy, wymienia w śród nich explicite (czyli: bezpo średnio, wprost) operatorów transportu kombinowanego, którzy z uwagi na prowadzon ą działalno ść zainteresowani s ą uzyskaniem zdolno ści do przepustowo ści infrastruktury. Wskazuje, i ż niektóre fragmenty infrastruktury kolejowej, tj. prywatne linie i bocznice nie s ą cz ęś ci ą infrastruktury kolejowej w rozumieniu tej dyrektywy, co oznacza, że ich zarz ądcy nie podlegaj ą obowi ązkom nało żonym na zarz ądc ę infrastruktury na podstawie tej regulacji, zatem mo żliwe jest odmienne regulowanie dost ępu do infrastruktury kolejowej. Wskazano jednak, i ż koniecznym jest zapewnienie niedyskryminacyjnego dost ępu do takich elementów infrastruktury, niezale żnie od tego, czyj ą s ą własno ści ą, w przypadku gdy stanowi ą one tory dojazdowe do obiektów infrastruktury usługowej, które s ą niezb ędne do świadczenia usług przewozowych oraz w przypadku gdy słu żą one lub mog ą słu żyć wi ęcej ni ż jednemu klientowi ko ńcowemu. Rozwi ązanie to dotyczy ć mo że terminali załadunkowych i centrów logistycznych wykorzystywanych na potrzeby transportu intermodalnego. Zgodnie za ś z art. 10 dyrektywy, dotycz ącym dost ępu do infrastruktury kolejowej, przedsi ębiorstwom kolejowym przyznaje si ę na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach prawo dost ępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich pa ństwach członkowskich w celu wykonywania wszystkich rodzajów kolejowych przewozów towarowych. Prawo to obejmowa ć ma dost ęp do infrastruktury łącz ącej porty morskie i śródl ądowe z innymi obiektami infrastruktury usługowej, wymienionymi w zał ączniku II pkt. 2 tej dyrektywy, i infrastruktury słu żą cej lub mog ącej słu żyć wi ęcej ni ż jednemu klientowi ko ńcowemu. Zgodnie z zał ącznikiem II do dyrektywy, dost ęp (w tym dost ęp do torów) przyznaje si ę m.in. do terminali towarowych i infrastruktury portów morskich i śródl ądowych z dost ępem do torów. W art. 28 dyrektywa zwraca uwag ę na konieczno ść zapewnienia niedyskryminacji i przejrzysto ści w zawieranych umowach mi ędzy przedsi ębiorstwami kolejowymi

40 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343, z 14.12.2012, s. 32).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU i zarz ądcami infrastruktury kolejowej. Przepis art. 32 ust 1 dyrektywy reguluje za ś kwestie opłat za dost ęp do infrastruktury kolejowej. Zgodnie z jego brzmieniem podwy żki za ten dost ęp powinny by ć efektywne, przejrzyste i niedyskryminuj ące. W szczególno ści powinny gwarantowa ć optymaln ą konkurencyjno ść segmentów transportu kolejowego. W tym zakresie przed zatwierdzeniem nowych opłat, zarz ądca infrastruktury dokonuje analizy na ile podwy żki wpłyn ą na okre ślone „pary transportu”, wymienione w Zał ączniku VI pkt 1 dyrektywy, tj. „transport kombinowany / normalny”. Powy ższe rozwi ązania prawne pokazuj ą umiejscowienie transportu kombinowanego w cało ści transportu kolejowego. Zauwa ża si ę pewne regulacje generalne, które z natury rzeczy dotycz ą równie ż modelu opartego na transporcie kombinowanym. Pewne aspekty regulacji wskazuj ą na ich odniesienie do konkretnych elementów systemu maj ących w szczególno ści znaczenie dla transportu kombinowanego. Polityka Unii Europejskiej dotycz ąca rozwoju sieci transeuropejskich odnosi si ę do kwestii zwi ązanych z intermodalno ści ą. Celem decyzji nr 1692/96 41 jest ustalenie wytycznych dotycz ących zada ń, priorytetów i ogólnych kierunków przewidywanych działa ń w obszarze transeuropejskiej sieci transportowej. Wytyczne identyfikuj ą projekty stanowi ące przedmiot wspólnego zainteresowania, których realizacja powinna mie ć swój udział w rozwoju sieci w Unii Europejskiej. Wspierane w ramach programu rozwoju transeuropejskich sieci transportowych będą działania zapewniaj ące interoperacyjno ści transeuropejskiej sieci transportowej, w tym transeuropejska sie ć transportu kombinowanego. Sie ć ta obejmuje: (1) linie kolejowe i śródl ądowe drogi wodne, nadaj ące si ę do transportu kombinowanego i żeglugi, które pozwalaj ą na transport towarów na du że odległo ści, w poł ączeniu, tam gdzie jest to mo żliwe, z przewozami drogowymi, (2) urz ądzenia umo żliwiaj ące dokonywanie przeładunków tranzytowych pomi ędzy liniami kolejowymi, śródl ądowymi drogami wodnymi, morskimi szlakami żeglugowymi i drogami, (3) prowizorycznie odpowiedni tabor kolejowy, tam gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze infrastruktura. Decyzja powy ższa została zast ąpiona decyzj ą nr 661/2010 42 , która w zakresie projektów wspólnego zainteresowania zawierała równie ż sieci transportu kombinowanego. Rozumiano przez nie: (1) linie kolejowe i śródl ądowe drogi wodne nadaj ące si ę do transportu kombinowanego oraz żeglugi morskiej, które umo żliwiaj ą dalekobie żny transport towarów, ewentualnie w poł ączeniu z najkrótszymi mo żliwymi przewozami drogowymi w pocz ątkowej lub ko ńcowej fazie, (2) intermodalne terminale wyposa żone w urz ądzenia umo żliwiaj ące dokonywanie przeładunków pomi ędzy liniami kolejowymi, śródl ądowymi drogami wodnymi, szlakami żeglugi morskiej i drogami, (3) tymczasowo: odpowiedni tabor tam, gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze infrastruktura. Dyrektywa ta ogranicza poj ęcie transportu intermodalnego poprzez wskazanie, że przejazd drogami musi by ć na pocz ątkowym i ko ńcowym etapie oraz etapy te musza by ć najkrótszymi z mo żliwych. Doprecyzowało to powy ższe poj ęcie w stosunku do poprzedniej definicji. Dodatkowo, wprowadzono poj ęcie intermodalnych terminali, które zast ąpiło wcze śniej wyst ępuj ące poj ęcie o charakterze opisowym. Decyzja powy ższa została zast ąpiona rozporz ądzeniem 1315/2013 43 , które zawiera rozwi ązania prawne dotycz ące infrastruktury transportu multimodalnego (sekcja 6,

41 Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. WE L 228, 9.09.1996, s. 1). 42 Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. WE L 204, 5.8.2010, p. 1–129). 43 Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylaj ące decyzj ę nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE L 348, 20.12.2013, s. 1–128).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU art. 27-29). Zgodnie z art. 27 rozporz ądzenia, terminale towarowe lub platformy logistyczne musz ą spełnia ć co najmniej jedno z nast ępuj ących kryteriów: a) ich roczny przeładunek towarów przekracza, w przypadku ładunków niemasowych, 800 000 ton lub, w przypadku ładunków masowych, 0,1% odpowiedniej całkowitej rocznej wielko ści ładunków we wszystkich portach morskich w Unii; b) je żeli w regionie NUTS 2 nie ma terminali towarowych ani platform logistycznych, które spełniaj ą kryterium lit. a), to odpowiednim terminalem towarowym lub platform ą logistyczn ą jest główna platforma logistyczna lub główny terminal towarowy wskazane przez dane pa ństwo członkowskie, poł ączone co najmniej z drogami i liniami kolejowymi dla tego regionu NUTS 2 lub, w przypadku pa ństw członkowskich nieposiadaj ących kolei, poł ączone jedynie z drogami. Rol ą pa ństw członkowskich jest zapewnienie aby ró żne rodzaje transportu ł ączyły si ę w: terminalach towarowych, portach śródl ądowych, portach lotniczych i portach morskich, aby umo żliwi ć multimodalny transport towarów. Terminale towarowe i platformy logistyczne, porty śródl ądowe i morskie oraz porty lotnicze obsługuj ące ruch towarowy powinny by ć tak wyposa żone, aby zapewnia ć przepływ informacji w ramach danej infrastruktury oraz pomi ędzy poszczególnymi rodzajami transportu w ła ńcuchu logistycznym. Systemy te maj ą umo żliwia ć w szczególno ści dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym na temat dost ępnej przepustowo ści infrastruktury, przepływów ruchu i pozycjonowania oraz śledzenia ruchu i pochodzenia, a tak że zapewnia ć bezpiecze ństwo i ochron ę w czasie podró ży multimodalnych. Terminale towarowe musz ą by ć wyposa żone w żurawie, przeno śniki i inne urz ądzenia do przenoszenia towarów mi ędzy ró żnymi rodzajami transportu oraz do ustawiania i składowania towarów. W zakresie rozwoju multimodalnej infrastruktury transportowej wspierane b ędą, jako projekty wspólnego zainteresowania, takie, które zapewniaj ą skuteczne poł ączenia wzajemne i integracj ę sieci, m.in. poprzez infrastruktur ę dost ępow ą oraz terminale towarowe i platformy logistyczne. Wa żne b ędą równie ż projekty maj ące na celu eliminacj ę najwa żniejszych technicznych i administracyjnych przeszkód utrudniaj ących transport multimodalny. Wsparcie udzielane będzie równie ż na projekty zapewniaj ące niezakłócony przepływ informacji mi ędzy rodzajami transportu i realizacj ę usług multimodalnych i usług dotycz ących jednego rodzaju transportu w całym transeuropejskim systemie transportowym. Intermodalno ść dotyczy poł ączenia ró żnych środków transportu, z których ka żdy ma własne wymagania techniczne. Zasadnicze znacznie dla Unii Europejskiej ma rozwój kolei, jako elementu systemu intermodalnego. St ąd na uwag ę zasługuj ą rozwi ązania prawa UE dotycz ące kompatybilno ści infrastruktury i pojazdów, jak równie ż skutecznego wzajemnego poł ączenia systemów informowania i komunikowania ró żnych zarz ądców infrastruktury i przedsi ębiorstw kolejowych. Od takiej zgodno ści i wzajemnego poł ączenia uzale żnione s ą bowiem: stopie ń wydajno ści, poziom bezpiecze ństwa, jako ść usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególno ści, interoperacyjno ść systemu kolei. Kwestie te były regulowane szeregiem aktów prawa Unii Europejskiej. Obecnie obowi ązuj ącą jest dyrektywa 2008/57/WE 44 . Ma ona na celu osi ągni ęcie na terytorium Unii interoperacyjno ści systemu kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE. Warunki te dotycz ą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania cz ęś ci tego systemu, a tak że kwalifikacji zawodowych, wymaga ń zdrowotnych i dotycz ących bezpiecze ństwa dla personelu maj ącego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Interoperacyjno ść dotyczy wszelkich

44 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjno ści systemu kolei we Wspólnocie (Dz. Urz. L 191 z 18.07.2008 r., s. 1).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU elementarnych składników, grup cz ęś ci składowych, podzespołów lub pełnych zespołów sprz ętowych, wł ączonych lub maj ących by ć wł ączone do podsystemu, od których bezpo średnio lub po średnio zale ży system kolei. Poj ęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie. Pa ństwa członkowskie podejmuj ą wszystkie niezb ędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjno ści były wprowadzone na rynek jedynie, je śli umo żliwiaj ą osi ągni ęcie interoperacyjno ści w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymaga ń oraz aby były u żytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze u żytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane. Powy ższe zasady maj ą zastosowanie do wskazanych w zał ączniku I do dyrektywy elementach systemu, w śród których explicite wymienia si ę towarowe centra logistyczne ł ącznie z terminalami intermodalnymi oraz poci ągi i wagony towarowe. Elementem interoperacyjno ści jest równie ż jej aspekt środowiskowy. Na mocy decyzji Komisji 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjno ści odnosz ącej si ę do podsystemu tabor kolejowy – hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, przyj ęto techniczne specyfikacje interoperacyjno ści (TSI) okre ślaj ące maksymalne poziomy hałasu powodowanego przez pojazdy szynowe, mapy hałasu i plany działania na rzecz zmniejszenia emisji hałasu na mocy dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosz ącej si ę do oceny i zarz ądzania poziomem hałasu w środowisku. Istotn ą kwesti ą polityki europejskiej jest zagadnienie pomocy publicznej, tj. takiej ingerencji organu krajowego, która wpływa na wymian ę handlow ą pomi ędzy krajami członkowskimi. Zasady udzielania pomocy publicznej i kontroli jej udzielania i wykorzystywania regulowane s ą w Unii Europejskiej przepisami artykułów 107–109 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) oraz szeregiem aktów wtórnego prawa unijnego 45 . W regulacji pomocy publicznej w Unii Europejskiej istotn ą rol ę odgrywa równie ż orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwo ści Unii Europejskiej (TSUE). Poj ęcie pomocy publicznej obejmuje szeroki zakres interwencji pa ństwa, co było uszczegółowione w szeregu orzecze ń ETS 46 . Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE, wszelka pomoc przyznana przez pa ństwo członkowskie lub przy u życiu zasobów pa ństwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsi ębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewn ętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymian ę handlow ą mi ędzy pa ństwami członkowskimi”. Rozumie si ę przez ni ą ka żdą korzy ść otrzymywan ą przez przedsi ębiorstwo ze źródeł publicznych, która ma charakter zarówno alokacji zasobów publicznych, jak równie ż

45 Zob. szerzej: Dudzik S., Współpraca pa ństw członkowskich i instytucji wspólnotowych w sprawach pomocy pa ństwa dla przedsi ębiorstw , Przegl ąd Ustawodawstwa Gospodarczego 2004, nr 1, s. 2; Dudzik S., Ochrona zaufania a obowi ązek rewindykacji nielegalnej pomocy pa ństwa dla przedsi ębiorstw na podstawie prawa wspólnotowego [w:] Biernat S. (red.), Studia z prawa Unii Europejskiej w pi ątą rocznic ę utworzenia Katedry Prawa Europejskiego Uniwersytetu Jagiello ńskiego , Wyd. Uniwersytetu Jagiello ńskiego, Kraków 2000, s. 467-488; Sinnaeve A., State Aid Control: Objectives and Procedures [w:] Bilal S., Nicolaides P. (red.): Understanding State Aid Policy in the European Community, Perspectives on Rules and Practice , Maastricht 2000, s. 13-29; A. Werner: Przepisy Komisji Europejskiej dotycz ące pomocy publicznej i ich transpozycji do regulacji polskich , Przegl ąd Ustawodawstwa Gospodarczego 2002, nr 2, s. 12-14; Zajdler R., Kontrola pomocy publicznej udzielanej przez pa ństwa członkowskie Unii Europejskiej , Przegl ąd Prawa Gospodarczego 2002, nr 2 (86), s. 2-7. 46 Zob. szerzej: Roth P.M., European Community Law of Competition, London 2001, s. 1216-1217; Dauses M. A. (red.), Skubisz R. (red. pol.), Prawo gospodarcze Unii Europejskiej , C.H. Beck, Warszawa 1999, s. 946-947.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU uwolnienia go od kosztów, które musiałoby ponie ść w normalnych warunkach rynkowych 47 . Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE maj ą charakter kumulatywny. Dlatego, aby móc stwierdzi ć, czy środek stanowi pomoc pa ństwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, nale ży spełni ć wszystkie te warunki. A mianowicie, wsparcie finansowe powinno: (a) zosta ć przyznane przez pa ństwo lub przy u życiu zasobów pa ństwowych, (b) przyznawa ć korzy ść beneficjentom, (c) sprzyja ć niektórym przedsi ębiorstwom lub produkcji niektórych towarów (selektywno ść ), (d) zakłóca ć konkurencj ę lub grozi ć jej zakłóceniem i wpływać na wymian ę handlow ą mi ędzy pa ństwami członkowskimi. Zgodnie z orzecznictwem TSUE, budowa i eksploatacja infrastruktury mo że stanowi ć działalno ść gospodarcz ą48 . Wpływ takiej pomocy publicznej na rynek wynika z faktu, że pomoc przyznana przez pa ństwo członkowskie umacnia pozycj ę przedsi ębiorstwa w stosunku do innych przedsi ębiorstw konkuruj ących z nim w ramach wewn ątrzwspólnotowej wymiany handlowej 49 . Wystarczy, że adresat pomocy konkuruje na rynku otwartym dla konkurencji z innymi przedsi ębiorstwami 50 . Oznacza to zatem, że pomoc udzielona dla transportu intermodalnego przez pa ństwo członkowskie lub z funduszy pa ństwowych, która spełnia kryteria z art. 107 TFUE podlega ocenie i akceptacji ze strony Komisji Europejskiej, zanim taka pomoc będzie wprowadzona w życie. Przypadki udzielania pomocy na infrastruktur ę intermodaln ą były zgłaszane Komisji Europejskiej 51 . Wa żnym dokumentem mi ędzynarodowym, dotycz ącym przewozów intermodalnych jest Umowa europejska o głównych mi ędzynarodowych liniach kolejowych transportu kombinowanego i obiektach towarzysz ących (AGTC), która została podpisana w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. W Polsce weszła w życie po zatwierdzeniu przez Rad ę Ministrów w dniu 14 stycznia 2002 r. (M.P.2004.3.50). W jej ramach wyznaczona została, wg kryteriów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, sie ć linii kolejowych dla mi ędzynarodowych przewozów kontenerowych transportem kolejowym oraz terminale kontenerowe, poło żone na sieci kolejowej. Długo ść linii kolejowych układu AGTC w Polsce wynosi 4278 km. Umowa ta jest uzgodnionym planem rozwoju i funkcjonowania linii mi ędzynarodowego transportu kombinowanego i obiektów towarzysz ących, który zamierza si ę realizowa ć w ramach programów narodowych. W umowie AGTC uj ęte zostało 13 terminali transportu intermodalnego: w Gda ńsku, Gdyni, Gliwicach, Krakowie, Łodzi, Małaszewiczach, Poznaniu, Pruszkowie, Sosnowcu, Szczecinie, Świnouj ściu, Warszawie i Wrocławiu, jako priorytetowych dla sprawno ści systemu transportu intermodalnego. Pod wzgl ędem stanu technicznego i wyposa żenia tych terminali uznano, że wymagają one modernizacji lub rozbudowy. Okre ślono terminale wa żne dla mi ędzynarodowego transportu kombinowanego w Polsce, do których nale żą : Gda ńsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Łód ź, Małaszewicze, Pozna ń, Pruszków, Sosnowiec, Szczecin, Świnouj ście, Warszawa, Wrocław. Okre ślono równie ż wa żne przej ścia graniczne Polski dla mi ędzynarodowego transportu kombinowanego: Ystad – Świnouj ście, Frankfurt nad Odr ą – Kunowice, Görlitz – Zgorzelec, Gdynia – Ystad / Sztokholm / Helsinki, Chałupki – Bogumin, Zebrzydowice – Piotrowice koło Karwiny, Zawidów – Frydlant, Mi ędzylesie – Lichkov, Pławiec – Muszyna, Terespol – Brze ść , Medyka –

47 Sprawa C-30/59, [1961] ECR 1. 48 Zob. np.: sprawa C-82/01P Aéroport de Paris,Rec. 2002, s. I-9297 i sprawy T-443/08; T-445/08 Freistaat Sachsen a Land Sachsen- Anhalt vs. Komisja. 49 Zob. np.: sprawa C-53/00 Ferring, Rec. 2001, s. I-9067, pkt 21; sprawa Włochy vs. Komisja, Rec. 2004, s. I-3679, pkt 44; sprawa 730/79 Philip Morris vs. Komisja, Rec. 1980, s. 2671, pkt 11. 50 Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest vs. Komisja, Rec. 1998, s. II-717. 51 Decyzja Komisji Europejskiej z 17.07.2013 r. C(2013)4423.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Mostiska 52 . Przej ścia promowe wchodz ące w skład mi ędzynarodowego transport kombinowanego to: Ystad – Świnouj ście (Szwecja – Polska), Helsinki – Gdynia (Finlandia – Polska). Umowa wprowadza równie ż wymagania dotycz ące efektywno ści usług mi ędzynarodowego transportu kombinowanego. W odniesieniu do transportu wodnego śródl ądowego istotnym dokumentem jest Umowa AGN (Europejska Umowa o Głównych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia) z 19 stycznia 1996 r. 53 Polska jest jednym z krajów, które nie ratyfikowały tej umowy, cho ć przez jej obszar przebiegaj ą a ż trzy projektowane mi ędzynarodowe drogi wodne. Od kilkunastu lat toczy si ę dyskusja o konieczno ści ratyfikacji tej umowy. Jednym z podstawowych argumentów przeciwników s ą wysokie koszty wynikaj ące z konieczno ści dostosowania naszych dróg wodnych do parametrów mi ędzynarodowych 54 . Warto zwróci ć uwag ę na jeszcze jeden dokument, jedynie po średnio powi ązany z transportem wodnym śródl ądowym. Ramowa Dyrektywa Wodna 55 zakłada utrzymanie i popraw ę środowiska wodnego w Unii Europejskiej. Przepisy dyrektywy wodnej zostały transponowane do polskiego porz ądku prawnego w regulacjach ustaw: Prawo wodne 56 , Prawo ochrony środowiska 57 oraz ustawy o zbiorowym zaopatrzeniu w wod ę i odprowadzaniu ścieków 58 . Dyrektywa zakłada konieczno ść ochrony i gospodarowania wodami w ramach szeregu innymi polityk wspólnotowych, tj.: energetyka, transport, rolnictwo i rybołówstwo, polityka regionalna i turystyka. Brak jest w niej bezpo średnich zapisów odnosz ących si ę do transportu intermodalnego. Jednak że dyrektywa zakłada priorytetowe traktowanie ochrony środowiska. Mo żliwe s ą ograniczenia jej stosowania, np. w przypadku rozwoju transportu intermodalnego, jednak że inwestycje takie nie mog ą przeciwdziała ć osi ągni ęciu podstawowego celu dyrektywy. Inwestycje takie musz ą by ć uzasadnione nadrz ędnym interesem publicznym i korzy ściami płyn ącymi ze zmian oraz zapewnieniem zrównowa żonym rozwojem, aby mo żliwe było ograniczenie stosowania dyrektywy na rzecz rozwoju takiego transportu.

2.3. Cele unijnej polityki transportowej w zakresie transportu intermodalnego

Transport intermodalny jest obiektem zainteresowania polityki transportowej Unii Europejskiej. W niniejszej cz ęś ci opracowania dokonano przegl ądu celów unijnej polityki transportowej wzgl ędem transportu intermodalnego, przedstawiono obecny stan dyskusji w tej kwestii, a tak że dokonano analizy porównawczej na tle europejskim. Pierwsze wieloaspektowe dokumenty programowe w zakresie intermodalno ści i rozwoju transportu intermodalnego powstawały w latach 70. XX wieku. Wskazywały one na

52 W nazewnictwie zagranicznych miejscowo ści zastosowano egzonimy zatwierdzone przez Komisj ę Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej oraz zwyczajowo przyj ęte polskie odpowiedniki nazw zagranicznych. 53 European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) , United Nations, Geneva, 19 January 1996. 54 Wojewódzka Król K., Rolbiecki R., Mapa Śródl ądowych Dróg Wodnych. Diagnoza stanu i mo żliwo ści wykorzystania śródl ądowego transportu wodnego w Polsce , Sopot 2008. 55 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/60/WE ustanawiaj ąca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej z dnia 23 pa ździernika 2000 r. (Dz. Urz. UE L z 22.12.2000) 56 Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U. 2001.115.1229). 57 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U. 2001.62.627). 58 Ustawa z dnia 7 czerwca 2001 r. o zbiorowym zaopatrzeniu w wod ę i zbiorowym odprowadzaniu ścieków (Dz.U. 2001.72.747).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU znaczenie zintegrowanego podej ścia do kwestii intermodalno ści dla wi ększej unifikacji i efektywno ści rynku Unii Europejskiej. Powstaj ące chronologicznie od tego czasu dokumenty programowe Unii w coraz wi ększym stopniu zwracały uwag ę na konkretne problemy zwi ązane z rozwojem transportu intermodalnego. W politykach transportowych lat 90. XX wieku zwrócono uwag ę na znaczenie transportu intermodalnego dla rozwoju bardziej innowacyjnego i przyjaznego dla środowiska transportu. Działania skoncentrowane były na wzmocnieniu rozwoju transportu intermodalnego w ramach przyszłej polityki transportowej Unii. Obejmowały one działania na rzecz wsparcia nowych inicjatyw, stworzenie zach ęt podatkowych oraz lepsz ą internalizacj ę kosztów zewn ętrznych funkcjonowania innych środków transportu, w tym zwłaszcza transportu drogowego. Zwrócono uwag ę na mo żliw ą rolę kolei w rozwoju nowego modelu transportu kombinowanego 59 . Podj ęto równie ż inicjatyw ę stworzenia polityki ukierunkowanej stricte na rozwój transportu kombinowanego. Rezolucja Rady z 30 pa ździernika 1990 r. 60 stwierdza konieczno ść wi ększego zaanga żowania transportu towarowego na kolei. Zauwa ża on konieczno ść rozwoju transportu kombinowanego jako remedium na zwi ększaj ące si ę nat ęż enie drogowego transportu towarowego. W zwi ązku z mał ą konkurencyjno ści ą transportu kombinowanego, postulowano opracowanie zało żeń europejskiej sieci transportu kombinowanego, umo żliwiaj ącej swobod ę w wyborze środków transportu u żytkownikom, stworzenie kompatybilnej sieci dróg i terminali oraz zapewnienie technicznej harmonizacji transportu kombinowanego. Problemy wskazane w powy ższej rezolucji miały by ć rozwi ązane poprzez zaproponowany w 1992 r. program wsparcia – PACT (ang. Pilot Actions for Combined Transport )61 . Wskazano w nim na konieczno ść rozwoju intermodalnych ła ńcuchów transportowych. Wspierane projekty miały dotyczy ć istniejących lub przyszłych tras, a ich celem miało by ć wypróbowanie nowych modeli transportu, polepszenie organizacji i operacyjno ści usług transportu kombinowanego, zintegrowanie operatorów transportowych w ła ńcuchy logistyczne i ustalenie, czy przedsi ęwzi ęte środki pozwol ą zorganizowa ć usługi transportu kombinowanego mog ące konkurowa ć z transportem drogowym. Program funkcjonował w latach 1992-1996, ale okazał si ę nieskuteczny 62 . Sfinansowano ł ącznie 65 projektów na 22 szlakach, głównie kolejowych. W podsumowaniu programu zauwa żono, że brak rozwoju transportu kombinowanego wynika z: długiego czasu realizacji usługi w porównaniu transportem „nie-kombinowanym”, konieczno ści dokonywania przeładunku, zło żono ści i wi ększej kosztowno ści usług, ryzyka inwestycji w infrastruktur ę, której stopie ń przyszłego wykorzystania mógł nie zwróci ć inwestorowi poniesionych nakładów. Zwrócono równie ż uwag ę na konieczno ść wsparcia poszczególnych pa ństw członkowskich w rozwoju towarowego transportu kombinowanego na ich obszarze. Kontynuacja programu PACT, przyj ęta w 1998 r. 63 przewidywała finansowanie innowacyjnych środków operacyjnych oraz studiów

59 Communication from the Commission: The future development of the common transport policy. A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility COM(92)494final. 60 Council Resolution of 30.10.1990 on setting up a European combined transport network, s. 98 i nast ępne. 61 93/45/EEC: Commission Decision of 22 December 1992 concerning the granting of financial support for pilot schemes to promote combined transport (OJ L 16, 25.1.1993, p. 55–56). 62 Commission Communication concerning an action programme to promote the combined transport of goods. Proposal for a Council Regulation (EC) concerning the granting of Community financial assistance for actions to promote combined goods transport, COM(96)335final. 63 Council Regulation (EC) No 2196/98 of 1 October 1998 concerning the granting of Community financial assistance for actions of an innovative nature to promote combined transport (OJ L 277, 14.10.1998, p. 1–6).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU wykonalno ści słu żą cych rozwoju tych środków. Wykonanie tego programu napotkało na szereg problemów, skutkuj ących cz ęś ciow ą pozytywn ą jego oceną64 . Pocz ątek XX wieku to praca nad rozwi ązaniami dotycz ącymi zrównowa żonego transportu, którego elementem jest transport intermodalny. Polityka w tym zakresie miała na celu: ograniczenie zniszcze ń powodowanych przez transport, przeciwdziałanie wzrastaj ącemu nat ęż eniu transportu przez jego efektywniejsze wykorzystanie oraz pełn ą internacjonalizacja kosztów zewn ętrznych. Środkiem rozwoju tej polityki był wzrost intermodalno ści transportu 65 . Dokumentem programowym w tym zakresie była Biała Ksi ęga: Europejska polityka transportowa do 2010: Czas na decyzje z 2001 r. 66 W zakresie transportu modalnego sformułowano tam postulaty dotycz ące dalszej harmonizacji, szczególnie w zakresie wymogów technicznych (np. standaryzacja kontenerów). Zauwa żono istniej ący brak poł ączeń intermodalnych, szczególnie pomi ędzy wodnymi i kolejowymi środkami transportu. Sformułowano główne postulaty odno śnie systemu wsparcia dla transportu modalnego (program Marco Polo), koncentruj ące si ę wokół wsparcia dla rozwoju usług intermodalnych, polepszenia funkcjonowania całego ła ńcucha dostaw intermodalnych, wzrostu współpracy i rozprzestrzeniania najlepszych praktyk. Wprowadzono równie ż koncepcj ę „integratora transportu”, tj. spedytora korzystaj ącego z ró żnych środków transportu w ramach jednej usługi w celu zwi ększenia efektywno ści. Zwrócono równie ż uwag ę na znaczenie terminali intermodalnych, które cz ęsto stanowi ą „w ąskie gardło” w zakresie efektywno ści i dost ępno ści 67 . Działania strategiczne wzmocnione były przez kolejne systemy wsparcia (Marco Polo I68 i Marco Polo II 69 ). Zapewniły one ł ącznie wsparcie dla projektów w okresie od 2003 r. do 2013 r. Celem ich było zmniejszenie przeci ąż eń w ruchu, poprawa funkcjonowania systemu transportu i jego wpływu na środowisko oraz zwi ększenie wykorzystania transportu intermodalnego, przyczyniaj ąc si ę przez to do stworzenia sprawnego i zrównowa żonego systemu transportu. Program miał zapewni ć przesuni ęcie całkowitego rocznego przyrostu mi ędzynarodowego drogowego transportu towarowego, mierzonego w tonokilometrach, na krótkodystansowy transport morski, kolejowy i wodny śródl ądowy lub transport kombinowany, w którym odcinek transportu drogowego byłby mo żliwie najkrótszy.” Obecny etap działa ń programowych Unii Europejskiej to dalsze uszczegółowienie celów w zakresie transportu intermodalnego. Jednym z nich jest utworzenie w ramach Unii Europejskiej jednej multimodalnej sieci obejmuj ącej zarówno tradycyjne obiekty naziemne, jak i urz ądzenia (w tym inteligentne systemy transportowe) umo żliwiaj ące bezpieczny i wydajny przepływ ruchu. Te nowe systemy maj ą słu żyć nie tylko rozwojowi transportu ale pobudza ć te ż potencjał innowacyjny. Aby umo żliwi ć logistyce transportu towarowego pełne wykorzystanie jej potencjału wzrostu, polityka UE musi zapewni ć wła ściw ą baz ę infrastrukturaln ą, obejmuj ącą w szczególno ści

64 Commission Staff Working Paper, Results of the Pilot Actions for Combined Transport (PACT Programme) 1997-2201 , COM(2002)54final. 65 Presidency Conclusions. Göteborg European Council 15-16.06.2001, s. 6-7 [na:] http://ec.europa.eu/smart- regulation/impact/background/docs/goteborg_concl_en.pdf. 66 White Paper. European transport policy for 2010: time to decide (12.09.2001) COM(2001)370 final. 67 Zob.: Consultation Paper. European Commission. The Marco Polo Programme. A New Promotion Concept for Alternatives to Road Transport (21.06.2001) [na:] www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/tem/temdocs/polo.pdf. 68 Rozporz ądzenie (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska (Program Marco Polo) (OJ L 196, 2.8.2003, s. 1–6). 69 Rozporz ądzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 pa ździernika 2006 r. ustanawiaj ące drugi program „Marco Polo” dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko („Marco Polo II”) i uchylaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006, p. 1–13).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU terminale intermodalne, przepustowo ść kolei oraz portów morskich i rzecznych (w tym dostęp lądowy do portów morskich), parkingi dla pojazdów dostawczych oraz inteligentne systemy transportowe, traktowane zarówno jako składniki infrastruktury, jak i środki śledzenia ruchu i pochodzenia towarów 70 . Rozwini ęciem tych celów w zakresie transportu intermodalnego (multimodalnego, bo głównie tym poj ęciem operuje ten dokument), jest Biała Ksi ęga 71 . Postuluje ona optymalizacj ę działania multimodalnych ła ńcuchów logistycznych, m.in. poprzez wi ększe wykorzystanie bardziej energooszcz ędnych środków transportu. Zakłada, że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległo ściach wi ększych ni ż 300 km nale ży przenie ść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, za ś do 2050 r. powinno to by ć ponad 50% tego typu transportu. Zakłada równie ż, że do 2050 r. nast ąpi poł ączenie wszystkich lotnisk nale żą cych do sieci bazowej z sieci ą kolejow ą, najlepiej z szybkimi kolejami. Wszystkie najwa żniejsze porty morskie maj ą mie ć dobre poł ączenie z kolejowym transportem towarów oraz z systemem wodnego transportu śródl ądowego. Ponadto proponuje wprowadzenie szeregu rozwi ąza ń promuj ących rozwój transportu multimodalnego, takich jak: • inteligentny system biletów intermodalnych, dostosowanie otoczenia prawnego (dokumentacja, ubezpieczenie i odpowiedzialno ść cywilna w odniesieniu do transportu intermodalnego) oraz informacje w czasie rzeczywistym dotycz ące dostawy tak że małych przesyłek, • zapewnienie intermodalnych poł ącze ń pomi ędzy kluczowymi o środkami, • multimodalny transport towarów „e-Freight” ( śledzenie towarów w czasie rzeczywistym, zapewnienie intermodalnej odpowiedzialno ści, jednolity dokument przewozowy w formacie elektronicznym), • multimodalne korytarze towarowe dla zrównowa żonych sieci transportowych. Uszczegółowienie tych celów jest zawarte w komunikacie Komisji 72 . Działania w tym zakresie maj ą dotyczy ć rozwoju technologicznego w zakresie transportu intermodalnego. System transportu ma by ć w pełni zintegrowany i intermodalny, zapewniaj ąc płynne przekazywanie ładunków pomi ędzy środkami transportu. Nast ępowa ć ma rozwój nowych usług, zwi ększa ć si ę efektywno ść i niezawodno ść transportu intermodalnego. Wszystkie główne lotniska i porty morskie maj ą by ć podł ączone do sieci kolejowej. Funkcjonowa ć b ędzie informatyczny system transportu intermodalnego obejmuj ący rezerwacje, płatno ści i usługi dodatkowe zwi ększaj ące płynno ść świadczenia tak integrowanych usług. Infrastruktura intermodalna b ędzie w coraz wi ększym stopniu inteligentna i zautomatyzowana, skutkuj ąc krótszym czasem przestoju i niskimi kosztami utrzymania. Działania programowe wspierane b ędą wsparciem finansowym, w tym udzielanym m.in. w ramach mechanizmu „Ł ącz ąc Europ ę”73 . Jego celem jest przyspieszenie inwestycji w dziedzinie sieci transeuropejskich i pozyskanie funduszy zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego, przy jednoczesnym zwi ększeniu pewno ści prawa i poszanowaniu zasady neutralno ści

70 Zielona Ksi ęga TEN-T: Przegl ąd polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w słu żbie wspólnej polityki transportowej (04.02.2009) COM(2009)44. 71 Biała Ksi ęga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dąż enie do osi ągni ęcia konkurencyjnego i zasobooszcz ędnego systemu transportu (28.03.2011) COM(2011)144final. 72 Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, Research and innovation for Europe's future mobility. Developing a European transport-technology strategy (13.09.2012). 73 Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiaj ące instrument „Ł ącz ąc Europ ę”, zmieniaj ące rozporz ądzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylaj ące rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU technologicznej. Instrument „Ł ącz ąc Europ ę” powinien umo żliwi ć pełne wykorzystanie synergii mi ędzy sektorami transportu, telekomunikacji i energii, co zwi ększy skuteczno ść działa ń UE. Te aspekty odnosz ą si ę równie ż do transportu intermodalnego. Podsumowuj ąc dotychczasowe działania w zakresie intermodalno ści transportu 74 , Komisja Europejska wskazuje, i ż brak rozwi ąza ń prawnych w zakresie intermodalno ści spowodował zwi ększaj ące si ę wykorzystanie transportu drogowego, kosztem innych środków transportu, w tym w szczególno ści kosztem rozwoju transportu kolejowego (spadek z 32% w 1970 r. do 15% w 1995 r.). Komisja wskazuje na konieczno ść zapewnienia, aby usługa transportu była niezale żna od środka transportu i wykorzystywała wszystkie dost ępne mo żliwo ści innych środków transportu. Problemy z rozwojem intermodalno ści dotycz ą kilku kwestii. Nale żą do nich zwłaszcza: brak spójnej sieci intermodalnej, brak technicznej interoperacyjno ści pomi ędzy ró żnymi rodzajami transportu, wielo ść regulacji i standardów dotycz ących funkcjonowania transportu, ró żna jako ść usług, ró żny poziom odpowiedzialno ści kontraktowej. Odpowiadaj ąc na powy ższe problemy dalsze strategie na rzecz rozwoju intermodalno ści oparte powinny by ć na 4 elementach: (1) europejskiej strategii dla rozwoju infrastruktury (TEN-T), (2) jednolitym rynku transportowym stworzonym poprzez harmonizacj ę rozwi ąza ń prawnych i jednolite zasady konkurencji, (3) identyfikacji i eliminacji barier w rozwoju intermodalno ści i kosztów dodatkowych (ang. friction costs ), (4) wdro żeniu rozwi ąza ń informacyjnych w transporcie. W celu ich realizacji, dalsze działania rozwijaj ące intermodalno ść koncentrowa ć si ę b ędą na trzech płaszczyznach. Po pierwsze, zapewniony ma by ć rozwój infrastruktury i środków transportu, poprzez rozwój intermodalno ści w ramach TEN-T, wzmocnienie intermodalnych punktów transferowych oraz harmonizacj ę standardów środków transportu. Po drugie, wzmocniona b ędzie funkcjonalno ść i zasady korzystania z infrastruktury (głównie terminali), poprzez integracj ę tras transportowych, rozwój wspólnych zasad płatności oraz harmonizacj ę zasad konkurencji i pomocy publicznej. W ko ńcu, działania obejmowa ć b ędą wi ększ ą unifikacj ę i integracj ę usług, poprzez harmonizacj ę i standaryzacj ę procedur, ujednolicenie standardu odpowiedzialno ści podmiotów świadcz ących usług ę transportow ą, rozwój R&D oraz transparentno ść kosztów i jako ści transportu. Do sierpnia 2014 r. odbywały si ę konsultacje społeczne wielokrotnie zmienianej ju ż dyrektywy Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. ustanawiaj ącej wspólne zasady dla pewnych typów transportu kombinowanego towarów pomi ędzy Pa ństwami Członkowskimi. Celem konsultacji społecznych jest zebranie informacji na temat wdro żenia tej dyrektywy, a tak że ocena, czy przegl ąd dyrektywy byłoby po żą dany. Je śli oka że si ę, że byłby wła ściwy, konieczne jest okre ślenie jaki zakres zmian byłby po żą dany 75 . Do czerwca 2014 r. odbyły si ę konsultacje społeczne dotycz ące uwzgl ędnienia tzw. „carbon footprint ” w transporcie. Carbon footprint (dosł. węglowy odcisk stopy , ślad w ęglowy ) stanowi sum ę całkowitej emisji gazów cieplarnianych wywołanych bezpo średnio lub po średnio przez organizacj ę, podmiot gospodarczy, b ądź produkt. Konieczno ść przeprowadzenia konsultacji wynika z przyj ętej w 2011 r. Białej Ksi ęgi dotycz ącej transportu, gdzie wskazano na konieczno ść

74 Communication from the Commission to the Council, The European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of Regions, Intermodality and intermodal freight transport in the European Union, A system approach to freight transport, Strategies and Actions to enhance efficiency, services and sustainability, COM(97)243final. 75 Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2014-combined-transport_en.htm.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU ujednolicenia zasad liczenia go m.in. w transporcie towarowym w UE. Rozwój zobowi ąza ń w tym zakresie mo że wpływa ć na atrakcyjno ść transportu intermodalnego 76 . Do pa ździernika 2013 r. odbywały si ę konsultacje społeczne dotycz ące zasad dost ępu do informacji o transporcie multimodalnym. Celem ich przeprowadzenia było okre ślenie zebranie informacji dotycz ących problemów i mo żliwych rozwi ąza ń w zakresie dost ępu do danych. Wyniki badania mog ą by ć podstaw ą działa ń regulacyjnych Komisji Europejskiej 77 .

2.4. Instrumenty wsparcia rozwoju transportu intermodalnego

Strategicznym celem zwi ązanym z transportem intermodalnym w Polsce jest stworzenie jak najlepszych warunków technicznych dla jego rozwoju. Staje si ę to mo żliwe dzi ęki istnieniu unijnych programów, których zasadniczym celem jest rozbudowa sieci transportu kombinowanego oraz sieci TEN-T. Podstawowym źródłem finansowania projektów modernizacyjnych oraz projektów budowy nowej infrastruktury kolejowej s ą̨ fundusze Unii Europejskiej, w tym: Fundusz Spójno ści, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz TEN-T. Do krajowych źródeł finansowania projektów infrastrukturalnych nale ży bud żet pa ństwa oraz Fundusz Kolejowy. Najwa żniejsze z instrumentów unijnych promuj ących transport intermodalny jest instrument „Ł ącz ąc Europ ę”, Wieloletni Plan Pracy 2014-2020, Roczny Plan Pracy oraz program Horyzont 2020. Zakres zada ń finansowanych w kolejnictwie, w tym w zakresie transportu intermodalnego przedstawia Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2015. 78 W ramach Funduszu Spójno ści pomoc jest udzielana na rozwój transeuropejskich sieci transportowych TEN-T. Zgodnie z ustalonymi celami, wspierany b ędzie zrównowa żony transport i usuwanie niedoborów przepustowo ści w działaniu najwa żniejszej infrastruktury sieciowej, poprzez: (1) wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestycje w TEN-T, (2) rozwój i usprawnianie przyjaznych środowisku (w tym o obni żonej emisji hałasu) i niskoemisyjnych systemów transportu, w tym śródl ądowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów, poł ącze ń multimodalnych oraz infrastruktury portów lotniczych, w celu promowania zrównowa żonej mobilno ści regionalnej i lokalnej, (3) rozwój i rehabilitacja kompleksowych, wysokiej jako ści i interoperacyjnych systemów transportu kolejowego wysokiej jako ści oraz propagowanie działa ń słu żą cych zmniejszaniu hałasu. Z Funduszu Spójno ści przeznaczono kwoty na współfinansowanie działa ń dotycz ących transeuropejskich sieci transportowych, zwłaszcza wskazanych przez UE priorytetowych projektów o znaczeniu ogólnoeuropejskim. Środki z Funduszu Spójno ści s ą wykorzystywane na wspieranie projektów infrastrukturalnych realizowanych w ramach instrumentu „Ł ącz ąc Europ ę”. Program „Łącz ąc Europ ę” został ustanowiony w roku 2013 79 na lata 2014-2020. Zasadniczym jego celem jest umo żliwienie przygotowania i realizacji projektów b ędących przedmiotem wspólnego zainteresowania w ramach polityki w zakresie transeuropejskich sieci w sektorach transportu, telekomunikacji i energii, w szczególno ści przedsi ęwzi ęć słu żą cych

76 Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/consultations/2014-06-13-harmonised-carbon-footprinting- measures_en.htm. 77 Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2013-accesstraveldata_en.htm. 78 Szerzej: Zał ącznik 4 do Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015 [na:] http://bip.mir.gov.pl/Dokumenty%20oficjalne/Transport/Programy/Documents/WPIK.pdf. 79 Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiaj ące instrument „Ł ącz ąc Europ ę”, zmieniaj ące rozporz ądzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylaj ące rozporz ądzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 (Dz. Urz. UE L 348, 20.12.2013, s. 129–171).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU opracowaniu i budowie nowej infrastruktury i usług lub modernizacji istniej ących. W ramach priorytetu obszarem wsparcia b ędzie brakuj ąca infrastruktura. Pul ę środków finansowych na realizacj ę programu ustalono na 33,2 mld euro, przy czym na sektor transportu przeznacza si ę kwot ę 26,2 mld euro (z czego 11,3 mld euro przenosi si ę z Funduszu Spójno ści na wydatki zgodne z niniejszym rozporz ądzeniem wył ącznie w pa ństwach członkowskich kwalifikuj ących si ę do korzystania z Funduszu Spójno ści). Środki te mog ą w przyszło ści by ć przenoszone pomi ędzy sektorami. Przepis art. 4 rozporz ądzenia wymienia list ę projektów, których zasadniczym celem jest rozwój szeroko poj ętego systemu transportowego, m.in.: a) usuni ęcie tzw. „w ąskich gardeł”, zwi ększenie interoperacyjno ści kolei, uzupełnienie brakuj ących poł ącze ń oraz, w szczególno ści, modernizacja odcinków transgranicznych, b) zapewnienie zrównowa żonych i efektywnych systemów transportowych w długim okresie, z my ślą o przygotowaniu si ę na oczekiwane przyszłe przepływy transportowe, jak równie ż słu żą ce umo żliwieniu dekarbonizacji wszystkich rodzajów transportu przez przej ście na innowacyjne, niskoemisyjne i energooszcz ędne technologie transportowe przy zoptymalizowaniu bezpiecze ństwa, c) optymalizacja integracji i wzajemnych poł ącze ń poszczególnych rodzajów transportu oraz zwi ększenie interoperacyjno ści usług transportowych, przy zapewnieniu dost ępno ści infrastruktur transportowych. Poziom realizacji tego celu mierzony jest na podstawie: • liczby multimodalnych platform logistycznych, w tym portów śródl ądowych i morskich oraz portów lotniczych, poł ączonych z sieci ą kolejow ą, • liczby zmodernizowanych terminali kolejowo-drogowych, a tak że liczby zmodernizowanych lub nowych poł ącze ń mi ędzy portami za po średnictwem autostrad morskich. Przewidziane sposoby wsparcia transportu, które uj ęto w Programie to dotacje, zamówienia, instrumenty finansowe oraz inne formy okre ślone w rozporz ądzeniu UE, Euratom nr 966/2012 80 . W sektorze transportu publicznego działania podzielono na te, które kwalifikuj ą si ę do otrzymania dotacji oraz pozostałe, dla których przewidziano wsparcie w postaci unijnej pomocy finansowej w formie zamówie ń i instrumentów finansowych. Wnioski mog ą by ć składane przez jedno lub kilka pa ństw członkowskich, a tak że przez organizacje mi ędzynarodowe, wspólne przedsi ębiorstwa, przedsi ębiorstwa publiczne lub prywatne b ądź podmioty publiczne lub prywatne maj ące siedzib ę w pa ństwach członkowskich. Stawki finansowania w formie dotacji zostały szczegółowo opisane w art. 10. W sektorze transportu kwota unijnej pomocy finansowej nie mo że przekracza ć 50% w odniesieniu do prac studyjnych, a w przypadku pozostałych działa ń kwota wsparcia oscyluje pomi ędzy 10% - 30% (w odniesieniu do śródl ądowego transportu, poł ącze ń z multimodalnymi platformami logistycznymi i ich rozwoju, w tym poł ącze ń z portami śródl ądowymi i morskimi oraz portami lotniczymi, a tak że rozwoju portów: 20% kwalifikowalnych kosztów). Wnioski wybiera si ę w drodze zaproszenia do składania wniosków w oparciu o programy prac, o których mowa w art. 17 rozporz ądzenia. S ą to wieloletnie lub roczne programy prac, które komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych. Ponadto osobno ogłaszane s ą specjalne zaproszenia dotycz ące projektów w pa ństwach członkowskich kwalifikuj ących si ę do korzystania z Funduszu Spójno ści. Rozporz ądzenie

80 Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, EURATOM) nr 966/2012 z dnia 25 pa ździernika 2012 r. w sprawie zasad finansowych maj ących zastosowanie do bud żetu ogólnego Unii oraz uchylaj ące rozporz ądzenie Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU przewiduje równie ż wsparcie w formie zamówie ń publicznych udzielanych przez Komisj ę (art. 13) oraz w formie instrumentów finansowych (por. Rozdział V Rozporz ądzenia oraz Zał ącznik I cz. 3). Agencj ą wykonawcz ą, której komisja powierzyła realizacj ę programu jest Innovation and Networks Executive Agency (INEA). Agencja przyznaje wsparcie w oparciu o roczny i wieloletni plan pracy ustalony przez komisj ę. W ramach rozwoju transeuropejskich sieci transportowych, wsparcie udzielane jest przez kilka programów. Nale żą do nich w ramach TEN-T: wieloletni program pracy (2014-2020) 81 i roczny program pracy 82 . W zakresie obu planów pracy wspierane s ą: poł ączenia i rozwój multimodalnych platform logistycznych, które obejmuj ą porty morskie, porty śródl ądowe, lotniska, terminale kolejowo-drogowe. Wsparcie obejmuje wszystkie poł ączenia drogowe, kolejowe, śródl ądowe wodne do tych platform. Celem jest zapewnienie efektywno ści i integracji tej infrastruktury, obejmuj ąc, gdzie to jest konieczne poł ączenia ko ńcowe, tzw. „ostatni ą mil ę”. Na ich podstawie INEA ogłosiła wezwania do składania wniosków. Dla ka żdego wezwania okre ślono cele i priorytety, jakie zostały ustanowione we wskazanych wy żej zał ącznikach do decyzji 83 . Program Horyzont 2020 84 jest instrumentem unijnym, którego celem jest przyczynianie si ę do zbudowania społecze ństwa i gospodarki opartych na wiedzy i innowacjach. Finansowo wspiera on działania R&D i działania w zakresie innowacji przemysłowych w okresie od 1 stycznia 2014 r. do 31 grudnia 2020 r. Bud żet całego programu ustalono na 77 mld euro, natomiast na badania w zakresie transportu planuje si ę przeznaczy ć kwot ę ok. 6,3 mld euro. W zakresie transportu program wspiera „ inteligentny, zielony i zintegrowany transport ”, tj. stworzenie europejskiego systemu transportowego, który b ędzie efektywny, przyjazny dla środowiska i klimatu, bezpieczny i spójny. Badania naukowe i innowacje musz ą zaowocowa ć ukierunkowanymi i szybkimi post ępami dotycz ącymi wszystkich rodzajów transportu, które pomog ą w osi ągni ęciu kluczowych celów strategicznych Unii, a jednocze śnie b ędą zwi ększa ć konkurencyjno ść gospodarcz ą, wspiera ć przej ście na gospodark ę odporn ą na wyzwania klimatu, energooszcz ędn ą i niskoemisyjn ą oraz umo żliwi ą utrzymanie wiod ącej pozycji na rynku globalnym, zarówno w przypadku sektora usług, jak i przemysłu wytwórczego. Decyzj ą Komisji Europejskiej przyj ęto plan pracy na lata 2014-2015 w zakresie realizacji celu „ Inteligentny, zielony i zintegrowany transport ”85 . Stworzono w nim podział na trzy grupy działa ń, w tym komponent „Mobility for Growth” 86 . Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 diagnozuje główne problemy utrudniaj ące rozwój transportu intermodalnego. Rozwój ten napotyka na szereg barier,

81 Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1921_f1_commission_implementing_decision_en_v5_p1_762738.pdf, http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1921_f1_annex_en_v4_p1_762739.pdf. 82 Szerzej: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1919_f1_commission_implementing_decision_en_v7_p1_762733.pdf, http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1919_f1_annex_en_v6_p1_762737.pdf. 83 http://inea.ec.europa.eu/download/calls2014/cef_transport/cefcallscovernote.pdf. 84 Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1291/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiaj ące „Horyzont 2020” – program ramowy w zakresie bada ń naukowych i innowacji (2014–2020) oraz uchylaj ące decyzj ę nr 1982/2006/WE (Dz. Urz. UE L 347, 20.12.2013, s. 104–173). 85 European Commission Decision of 22 July 2014 COM(2014)4995. 86 Szerzej: http://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/wp/2014_2015/main/h2020-wp1415-transport_en.pdf; Aktualnie obowi ązuj ące wezwania do składania propozycji odno śnie transportu http://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/smart-green-and-integrated-transport.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU w tym zwłaszcza stan techniczny linii kolejowych i wynikaj ącą z tego nisk ą pr ędko ść przewozow ą, niekonkurencyjno ść cenow ą transportu intermodalnego wynikaj ącą z wysokich stawek dost ępu do infrastruktury kolejowej, brak centrów logistycznych oraz kompleksowego systemu informacyjnego w ła ńcuchach transportu intermodalnego. Równie ż brak dostatecznej ilo ści specjalistycznego taboru ogranicza mo żliwo ści zaspokojenia zwi ększaj ącego si ę popytu na przewo ź towarów w kontenerach. Wsparcie tej gał ęzi transportu zapewni popraw ę konkurencyjno ści i szersze jej wykorzystanie w ogólnych przewozach ładunków 87 . Program ten zakłada, że w latach 2014–2020 ze środków Unii Europejskiej prowadzone będą inwestycje dotycz ące rozwoju transportu intermodalnego, w tym: poprawa stanu infrastruktury (terminale) oraz zakup / modernizacja taboru do przewozów intermodalnych. Inwestycje te maj ą na celu: rozwój przyjaznego środowisku transportu w przewozie towarów, poprzez stworzenie spójnej sieci śródl ądowych dróg wodnych o wysokich parametrach, popraw ę konkurencyjno ści portów morskich i transportu intermodalnego, stworzenie spójnej, jednolitej sieci transportowej TEN-T obejmuj ącej obszar całego kraju, zakup i modernizacj ę lokomotyw oraz specjalistycznego taboru kolejowego (wagony / platformy) dostosowanego do przewozów ładunków w intermodalnych jednostkach ładunkowych, naczepach lub przewozu ci ęż arówek w cało ści. W zakresie inwestycji kolejowych z programu finansowane maj ą by ć kolejowe inwestycje infrastrukturalne, w tym: poprawa dost ępno ści portów morskich oraz poprawa stanu i rozwój infrastruktury intermodalnej, a tak że wzrost jej przepustowo ści. W sektorze intermodalnym beneficjentami b ędą operatorzy terminali intermodalnych i przedsi ębiorcy świadcz ący lub zamierzaj ący świadczy ć działalno ść gospodarcz ą w zakresie transportu intermodalnego oraz podmioty zajmuj ące si ę wynajmowaniem / leasingiem taboru kolejowego, a tak że Zarz ądy Portów Morskich. Szczególnie istotne dla transportu intermodalnego mog ą by ć działania w zakresie osi priorytetowej III, w szczególno ści priorytety inwestycyjne 7.1. i 7.3. Priorytet inwestycyjny 7.1 „Wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestycje w TEN-T” ma na celu osi ągniecie spójnej, jednolitej sieci transportowej TEN-T obejmuj ącej obszar całego kraju, a dodatkowo ma przyczyni ć si ę do poprawy stanu krajowych poł ącze ń kolejowych. Inwestycje obejmuj ą działania w zakresie rozwoju infrastruktury intermodalnej. Priorytet inwestycyjny 7.3 „ Rozwój i usprawnianie przyjaznych środowisku (w tym o obni żonej emisji hałasu) i niskoemisyjnych systemów transportu, w tym śródl ądowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów, poł ącze ń multimodalnych oraz infrastruktury portów lotniczych, w celu promowania zrównowa żonej mobilno ści regionalnej i lokalnej ” ma na celu przyczynienie si ę do wi ększego wykorzystania przyjaznego środowisku transportu w przewozie towarów, poprzez stworzenie spójnej sieci śródl ądowych dróg wodnych o wysokich parametrach, popraw ę konkurencyjno ści portów morskich i transportu intermodalnego, a dodatkowo ma przyczyni ć si ę do stworzenia spójnej, jednolitej sieci transportowej TEN-T obejmuj ącej obszar całego kraju. Z uwagi na interdyscyplinarny charakter transportu intermodalnego, podstawowym działaniem wspieraj ącym jego rozwój będzie modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów (usytuowanej na sieci AGTC oraz na kolejowej sieci towarowej TEN-T), realizowana w ramach działania po świ ęconego interwencji w sektorze kolejowym. W ramach interwencji skierowanych na rzecz rozwoju transportu intermodalnego przewidziane s ą projekty w zakresie modernizacji i rozbudowy istniej ących terminali, zwi ększenie ich liczby, w tym terminale intermodalne poło żone w centrach logistycznych

87 Szerzej: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa 2014, http://www.pois.gov.pl/2014_2020/Documents/POIS_2014-2020_08012014.pdf.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU i portach morskich. Wdra żane b ędą systemy telematyczne i satelitarne, dostarczaj ące informacji w czasie rzeczywistym o aktualnym miejscu przewo żonego ładunku, a przez to optymalizuj ące i steruj ące procesami transportowymi. Ponadto projekty b ędą dotyczyły zakupu i modernizacji lokomotyw oraz specjalistycznego taboru kolejowego (wagony / platformy) dostosowanego do przewozu ładunków w intermodalnych jednostkach ładunkowych, naczepach lub przewozu ci ęż arówek w cało ści z ładunkiem.

2.5. Cele polityki transportowej Polski i wynikaj ące z nich uwarunkowania dla transportu intermodalnego

Cele polityki transportowej w Polsce wynikaj ą w du żej mierze z kierunków rozwoju polityki Unii Europejskiej w tym obszarze. Znaczenie maj ą równie ż kierunki unijnego wsparcia na projekty zwi ązane z rozwojem tego modelu transportu. Wpływ tych rozwi ąza ń zauwa żyć mo żna w krajowych dokumentach programowych. Polityka Transportowa Pa ństwa na lata 2006-2025 , przyj ęta została w 2005 r. Jej wdro żenie wynikało z konieczno ści aktualizacji dotychczasowej polityki, wst ąpienia Polski do Unii Europejskiej oraz przyj ętej przez UE Białej Ksi ęgi – Europejska polityka transportowa do 2010 roku – czas na decyzje. Polityka ta ma na celu tworzenie stabilnej sieci poł ącze ń w systemie transportu intermodalnego, obni żenie kosztów transportu intermodalnego i rozwój rynku dla tego modelu transportu. Polityka zakłada promowanie wdra żania kompleksowych systemów informacyjnych w pełnych ła ńcuchach transportu intermodalnego, standaryzacj ę i harmonizacj ę intermodalnych jednostek ładunkowych, promowanie rozwoju innowacyjnych technologii przeładunkowych w terminalach intermodalnych, stworzenie stabilnej sieci poł ącze ń w systemie transportu intermodalnego. Zakłada udzielanie wsparcia poprzez współfinansowanie projektów, realizowanych przez operatorów transportu intermodalnego w zakresie uruchamiania poł ącze ń uznanych za strategiczne dla funkcjonowania systemu transportowego, np. poprzez pokrycie ró żnicy mi ędzy kosztami i wpływami w pocz ątkowej fazie eksploatacji projektów. Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r . został przyj ęty w 2008 r. Zast ąpił on wcze śniejsz ą Strategi ę dla Rozwoju Transportu Kolejowego do 2013 r. Zakłada on modernizacj ę, odbudow ę i rozbudow ę infrastruktury kolejowej i usług towarzysz ących, w tym na potrzeby transportu intermodalnego. Główne cele o charakterze strategicznym, jakie sektor kolejowy w Polsce powinien osi ągn ąć do 2030 r. to: (1) zapewnienie konkurencyjno ści kolei w relacji do innych gał ęzi transportu w najbardziej rozwojowych segmentach rynku, (2) zrównowa żenie gał ęziowej struktury transportu i ograniczenie szkód w środowisku wynikaj ących ze wzrostu zapotrzebowania na transport, w tym gwałtownego rozwoju transportu drogowego, (3) zapewnienie warunków do podnoszenia jako ści obsługi klientów przez przewo źników kolejowych, (4) zapewnienie stabilnego finansowania infrastruktury kolejowej, (5) zapewnienie efektywno ści operacyjnej i alokacji zasobów transportu kolejowego, (6) efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich i optymalizacji zatrudnienia. W zakresie osi ągni ęcia celów Master Planu dotycz ących transportu intermodalnego zakłada si ę konieczno ść : (1) usprawnienia przewozów ładunków w korytarzach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), (2) wypełnienie zobowiąza ń mi ędzynarodowych w zakresie standardu i przepustowo ści na liniach modernizowanych, (3) wzrost efektywności systemu kolejowego w wyniku jego przebudowy (w tym powstrzymanie degradacji infrastruktury), przy uwzgl ędnieniu standardów technicznych dla interoperacyjno ści kolei oraz standardów środowiskowych,

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

(4) umo żliwienie jak najszerszego wykorzystania istniej ącej infrastruktury kolejowej, szczególnie w przewozach masowych du żych partii ładunków oraz przewozów intermodalnych. Odnosz ąc si ę stricte do transportu intermodalnego zakłada si ę: (1) modernizacj ę i zakup lokomotyw i wagonów towarowych do transportu intermodalnego, (2) modernizacj ę i rozbudow ę istniej ących oraz budow ę nowych terminali transportu intermodalnego, (3) wprowadzenie śledzenia poci ągów intermodalnych na sieci linii kolejowych. Inwestycje infrastrukturalne maj ą si ę przyczyni ć do zasadniczej poprawy konkurencyjno ści transportu intermodalnego w Polsce i do równowa żenia rozwoju całego systemu transportowego kraju. Beneficjentami tych inwestycji b ędą przewo źnicy kolejowi, dzi ęki czemu zostan ą stworzone warunki dla transportu kolejowego do konkurowania z innymi gał ęziami transportu na otwartym, zliberalizowanym europejskim rynku przewozowym. W efekcie nast ąpi interoperacyjno ść na liniach wchodz ących w skład sieci TEN-T, w tym szczególnie wdro żenie ERTMS w zakresie okre ślonym w Narodowym Planie Wdro żenia Europejskiego Systemu Zarz ądzania Ruchem Kolejowym w Polsce. Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektyw ą do 2030 r.) 88 wyznacza najwa żniejsze kierunki działa ń oraz ich koordynacj ę. Dotyczy transportu drogowego, kolejowego, morskiego i wodno-śródl ądowego, z uwzgl ędnieniem transportu intermodalnego z wykorzystaniem środków unijnych na lata 2014-2020. Celem jest rozwój spójnego i sprawnie funkcjonuj ącego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym. Okres realizacji to 4-10 lat. Strategia jest spójna ze średniookresow ą Strategi ą Rozwoju Kraju 2020. Zakłada integracj ę głównych gał ęzi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego- śródl ądowego), rozumianych jako zintegrowany system transportowy, zwi ększenie dost ępno ści sieci transportowej oraz popraw ę bezpiecze ństwa uczestników ruchu i efektywno ści sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównowa żonego i przyjaznego u żytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskimi globalnym. W latach 2014-2020 ze środków UE w ramach POIi Ś 2014-2020 prowadzone b ędą równie ż inwestycje dotycz ące rozwoju transportu intermodalnego, w tym: poprawa stanu infrastruktury (terminale) oraz zakup / modernizacja taboru do przewozów intermodalnych. Uszczegółowieniem Strategii jest Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektyw ą do 2030 r.), który został przyj ęty przez Rad ę Ministrów 24 wrze śnia 2014 r., który zakłada: (1) rozwijanie kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej na sieci AGTC w kierunku jej lepszego przystosowania do przewozów intermodalnych, (2) rozwój platform multimodalnych na sieci TEN-T, dostosowanych do obsługi logistycznej co najmniej dwóch rodzajów transportu, (3) rozwijanie funkcji multimodalnych lotnisk i portów morskich w sieci TEN-T poprzez ich ł ączenie z transportem drogowym i kolejowym oraz (4) popraw ę parametrów eksploatacyjnych na wybranych śródl ądowych drogach wodnych celem wł ączenia żeglugi śródl ądowej w ła ńcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego. Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektyw ą do roku 2015 89 zakłada, i ż strategicznym celem rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawno-organizacyjnych i ekonomiczno- finansowych dla dynamicznego rozwoju systemu przewozów intermodalnych. Realizatorem i wykonawc ą programu są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zadania realizowane w ramach

88 Uchwała Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektyw ą do 2030 r.) (M.P.2013.75). 89 Uchwała Rady Ministrów Nr 219/2011 z dnia 7 listopada 2011 r. w sprawie ustanowienia Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektyw ą do roku 2015 .

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU programu to: budowa nowej infrastruktury kolejowej, modernizacja istniej ącej infrastruktury kolejowej, odtworzenie (rewitalizacja) istniej ącej infrastruktury kolejowej, prace przygotowawcze do budowy, modernizacji i odtworzenia infrastruktury kolejowej, budowa terminali transportu intermodalnego i centrów logistycznych. Poszczególne zadania składaj ące si ę na program koncentruj ą si ę na kolejowej cz ęś ci TEN-T oraz liniach o znaczeniu pa ństwowym, jak równie ż innych odcinkach istotnych dla całości sieci, odpowiadaj ącym wskazaniom Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. Oparte s ą równie ż na instrumentach perspektywy finansowej UE na lata 2007–2013 (POIi Ś, RPO), ustawie bud żetowej oraz Wieloletnim Planie Finansowym Pa ństwa, b ądź s ą współfinansowane z Funduszu Kolejowego. Program ma ścisły zwi ązek z planami modernizacji linii kolejowych zaliczonych do sieci TEN-T, poło żonych w głównych korytarzach transportowych E 65, C-E 65, E 20, C-E 20, E 30, C-E 30, E 75 obj ętych mi ędzynarodowymi umowami AGC i AGTC, a tak że zaliczonych do pa ństwowej sieci linii kolejowych o strategicznym znaczeniu przewozowym. Podsumowaniem działa ń o charakterze programowym i legislacyjnym dotycz ących m.in. transportu intermodalnego w perspektywie krótkookresowej jest Krajowy Program Reform na rzecz realizacji Strategii „Europa 2020”. Aktualizacja 2014/2015 90 , przyj ęty przez Rad ę Ministrów w kwietniu 2014 r. przewiduje rozwój infrastruktury dla potrzeb modernizacji transportu kolejowego. Zakłada m.in. wdra żanie projektów zgodnie z harmonogramem przyj ętym w „Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2015” – 2014/2015 r. Prognozuje przyj ęcie przez Rad ę Ministrów zało żeń do ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw w II kwartale 2014 r. Przewiduje termin przyj ęcia przez Rad ę Ministrów projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw w III/IV kwartale 2014 r. Przewiduje termin zatwierdzenia przez Rad ę Ministrów w IV kwartale 2014 r. Zakłada aktualizacj ę dokumentu strategicznego „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku” w IV kwartale 2014 r.

2.6. Krajowe regulacje funkcjonowania i rozwoju transportu intermodalnego

Szereg regulacji prawa krajowego dotyczy w sposób po średni transportu intermodalnego, obejmuj ąc całe spektrum zagadnie ń, pocz ąwszy od regulacji rynku, bezpiecze ństwa, aspektów technicznych, po regulacje w zakresie prawa pracy, prawa cywilnego, prawa handlowego, czy te ż karnego. W tym miejscu naszym celem jest wskazanie tych norm prawa krajowego, które w sposób szczególny reguluj ą wprost kwestie transportu intermodalnego. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 j.t., ze zm.) zawiera regulacj ę w zakresie zasad finansowania transportu intermodalnego. Zgodnie z jej art. 38 ust. 7, „ze środków publicznych mog ą by ć finansowane lub współfinansowane inwestycje kolejowe, wynikaj ące z programów rozwoju infrastruktury transportowej, oraz zakup pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu rzeczy na podstawie jednej umowy o przewóz przy u życiu co najmniej dwóch ró żnych gał ęzi transportu (transport intermodalny) ”91 . Regulacja ta dotyczy zatem wył ącznie kwestii finansowania. Uzupełniona jest ona rozporz ądzeniem z dnia 4 wrze śnia 2006 r. w sprawie trybu, sposobu i warunków współfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym (Dz.U.2006.162.1150).

90 Krajowy Program Reform na rzecz realizacji strategii „Europa 2020”. Aktualizacja 2014/2015 , Rada Ministrów, 22 kwietnia 2014 r. 91 Zob. Wajda P., Wierzbowski M. (red.), Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz . LEX, 2014 nr 162307, Komentarz do art. 38.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Okre śla ono tryb, sposób i warunki współfinansowania ze środków publicznych inwestycji kolejowych realizowanych na podstawie Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006, który zakładał wsparcie dla działa ń obejmuj ących rozwój systemów intermodalnych (Działanie 1.3.). Celem w tym zakresie jest stworzenie sprawnego systemu przewozów ładunków ró żnymi gał ęziami transportu poprzez budow ę centrów logistycznych i terminali transportu intermodalnego na bazie istniej ącej infrastruktury kolejowej oraz dalszy rozwój terminali do postaci centrów logistycznych. Ma to zwi ększy ć udział jednostek ładunkowych w przewozach ładunków, a tym samym usprawni ć proces przewozu i obni żyć koszty funkcjonowania transportu. Zapewni ć ma to lepsz ą integracj ę ró żnych gał ęzi transportu poprzez stworzenie ła ńcuchów transportowych łącz ących przewóz, czynno ści ładunkowe i usługi logistyczne. Warunkiem wdro żenia intermodalno ści jest osi ągniecie harmonizacji technicznej (np. jednostek ładunkowych TEU) oraz zgodno ści działania mi ędzy ró żnymi gał ęziami transportu 92 . Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 wrze śnia 2009 r. w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 (Dz.U.2009.150.1212), wydane na podstawie art. 21 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. 2009.84.712 j.t., ze zm.) okre śla szczegółowe przeznaczenie, warunki i tryb udzielania pomocy na wsparcie projektów w zakresie transportu intermodalnego na liniach kolejowych i w portach morskich. Minister wła ściwy do spraw transportu, maj ąc na uwadze konieczno ść ochrony dróg przed zniszczeniem oraz zapewnienie bezpiecze ństwa ruchu w okresie zwi ększonego nat ęż enia ruchu pojazdów osobowych, mo że wprowadzi ć, w drodze rozporz ądzenia, okresowe ograniczenia ruchu pojazdów na drogach lub zakaz ruchu niektórych rodzajów pojazdów. Rozporz ądzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ogranicze ń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (Dz.U.2013.839 j.t.) okre śla wykaz dni, w których ograniczone jest poruszanie si ę niektórych pojazdów po drogach. Z powy ższego ograniczenia wył ączone s ą pojazdy u żywane w transporcie kombinowanym. Jednak że ani powy ższe rozporz ądzenie, ani będący podstaw ą jego wydania art. 10 ust 11 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2012.1137 j.t., ze zm.) nie zawieraj ą definicji legalnej transportu kombinowanego, czyli definicji wynikaj ącej bezpo średnio z przepisów prawa. Przepisy art. 4 ust. 13 i 14 oraz art. 31 ustawy z dnia 6 wrze śnia 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U.2013.1414 j.t., ze zm.) odnosz ą si ę bezpo średnio do transportu kombinowanego. Przepis art. 4 ust. 13 zawiera definicj ę legaln ą transportu kombinowanego, a ust. 14 mi ędzynarodowego transportu kombinowanego. Przepis art. 31 dotyczy zasad wykonywania mi ędzynarodowego transportu kombinowanego. Mi ędzynarodowy transport kombinowany jest rodzajem transportu kombinowanego wykonywanego z przekroczeniem granicy. Na mi ędzynarodowy transport kombinowany nie jest wymagane posiadanie zezwolenia zagranicznego ani zezwolenia polskiego przez przewoźnika zagranicznego. Jednak że przepis ten ma zastosowanie jedynie wówczas, gdy umowy mi ędzynarodowe, których Rzeczpospolita Polska jest stron ą, przewiduj ą takie zwolnienie na zasadzie wzajemno ści 93 . Ustawa z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych (Dz.U.2014.849 j.t.) zawiera rozwi ązania prawne zwi ększaj ące rentowno ść transportu kombinowanego. Zgodnie z art. 11a ustawy podatnikom wykorzystuj ącym okre ślone środki transportu (samochody ci ęż arowe

92 Zgodnie z decyzj ą Komisji Europejskiej z dnia 25 stycznia 2006 r. nr N 160/2005 – Polska w sprawie programu pomocy dla rozwoju systemów intermodalnych. 93 Strachowska R., Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz , Lex 2013, nr 126097, komentarz do art. 31.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU o dopuszczalnej masie całkowitej powy żej 3,5 tony, wózki widłowe, naczepy, przyczepy, autobusy, o których mowa w art. 8 pkt 1-6 ustawy 94 ) dla wykonywania przewozów w transporcie kombinowanym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przysługuje zwrot zapłaconego podatku od tych środków. Kwot ę zwrotu ustala si ę przyjmuj ąc za podstaw ę liczb ę jazd z ładunkiem lub bez ładunku wykonanych przez środek transportu w przewozie kolej ą w danym roku podatkowym. Zwrotu zapłaconego podatku od środków transportowych dokonuje organ podatkowy, na rachunek którego uiszczono podatek, na wniosek podatnika zło żony nie pó źniej ni ż do dnia 31 marca roku nast ępuj ącego po roku podatkowym. Podstaw ą sporz ądzenia wniosku s ą dane zawarte w dokumentach przewozowych stosowanych przy wykonywaniu przewozów w transporcie kombinowanym, w których dokonano wpisu o wykonaniu przewozu kolej ą. Aby zatem skorzysta ć ze zwrotu, transport kombinowany musi by ć wykonywany na terytorium Polski. Bez znaczenia jest natomiast, czy podmiotem dokonuj ącym przewozu środków transportowych kolej ą jest podmiot zarejestrowany w Polsce, czy za granic ą. Zwrot podatku od środków transportowych wykorzystywanych w transporcie kombinowanym został ograniczony jedynie do transportu drogowo-kolejowego i jedynie dokument potwierdzaj ący wykonanie transportu kolej ą stanowi podstaw ę sporz ądzenia wniosku o zwrot zapłaconego podatku od środków transportowych. NSA zgodził si ę, że polskie przepisy nie dopuszczaj ą zwrotu podatku, je śli kolej ą nie jest przewo żony środek transportowy. Zauwa żył jednak, że problem dotyczy implementacji unijnej dyrektywy 92/106 dotycz ącej transportu kombinowanego 95 . Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezb ędnego wyposa żenia (Dz.U.2013.951 j.t., ze zm.) okre śla warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezb ędnego wyposa żenia. Zgodnie z przepisem art. 3 ust. 1 pkt 3 rozporz ądzenia, w przypadku pojazdów członowych maj ących 5 lub 6 osi (czyli trzyosiowego ci ągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewo żą cej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym) dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie mo że przekracza ć 44 ton, co stanowi o 4 tony wi ęcej ni ż inne pojazdy członowe maj ące 5 lub 6 osi. Zawarte s ą równie ż umowy mi ędzynarodowe dotycz ące transportu kombinowanego, jak AGTC czy umowa sporz ądzona w Żywcu dnia 28 kwietnia 2001 r. mi ędzy Rz ądem Rzeczypospolitej Polskiej a Rz ądem Republiki Słowackiej w sprawie mi ędzynarodowych przewozów kombinowanych 96 . Obecnie w Polsce trwaj ą prace nad nowelizacj ą Prawa wodnego 97 w celu dostosowania ustawy do postanowie ń Ramowej Dyrektywy Wodnej 98 . Na pocz ątku 2015 r. projekt został przekazany do konsultacji społecznych. Zakłada si ę zmiany w kompetencji transportu śródl ądowego poprzez likwidacj ę o śmiu Urz ędów Żeglugi Śródl ądowej podporz ądkowanych

94 Szczegółowe zapisy zawarte w art. 8 pkt 1-6 Ustawy z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych brzmi ą nast ępuj ąco: ( 1) samochody ci ęż arowe o dopuszczalnej masie całkowitej powy żej 3,5 tony i poni żej 12 ton, (2) samochody ci ęż arowe o dopuszczalnej masie całkowitej równej lub wy ższej ni ż 12 ton, (3) ci ągniki siodłowe i balastowe przystosowane do u żywania ł ącznie z naczep ą lub przyczep ą o dopuszczalnej masie całkowitej zespołu pojazdów od 3,5 tony i poni żej 12 ton, (4) ci ągniki siodłowe i balastowe przystosowane do u żywania łącznie z naczep ą lub przyczep ą o dopuszczalnej masie całkowitej zespołu pojazdów równej lub wy ższej ni ż 12 ton, (5) przyczepy i naczepy, które ł ącznie z pojazdem silnikowym posiadaj ą dopuszczaln ą mas ę całkowit ą od 7 ton i poni żej 12 ton, z wyj ątkiem zwi ązanych wył ącznie z działalno ści ą rolnicz ą prowadzon ą przez podatnika podatku rolnego, (6) przyczepy i naczepy, które ł ącznie z pojazdem silnikowym posiadaj ą dopuszczaln ą mas ę całkowit ą równ ą lub wy ższ ą ni ż 12 ton, z wyj ątkiem zwi ązanych wył ącznie z działalno ści ą rolnicz ą prowadzon ą przez podatnika podatku rolnego . 95 Szerzej: Wyrok Naczelnego S ądu Administracyjnego (NSA) w Warszawie z dnia 22 października 2008 r., sygn. akt II FSK 992/07. 96 M.P.2003.21.322. 97 Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U. 2001.115.1229) 98 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/60/WE ustanawiaj ąca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej z dnia 23 pa ździernika 2000 r. (Dz. Urz. UE L z 22.12.2000 r.)

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ministrowi Infrastruktury i przekazanie uprawnie ń do kompetencji Ministra Środowiska. W zwi ązku z faktem, i ż żegluga śródl ądowa jest cz ęś ci ą transportu intermodalnego spowoduje to, że gał ęzie transportu b ędą podporz ądkowane innym ministerstwom. Budowanie i zarz ądzanie transportem intermodalnym b ędzie wi ęc odbywa ć si ę w oparciu o ró żne regulacje wykonawcze, a proces integracji wszystkich gał ęzi transportu w ramach zało żeń transportu intermodalnego i jednolitego rynku transportu zostanie znacznie utrudniony.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

3. Rozwój transportu samochodowego w województwie wielkopolskim

Sie ć drogowa województwa wielkopolskiego jest g ęsta i równomiernie rozło żona. Według stanu na koniec 2013 r. drogi o nawierzchni twardej miały łączn ą długo ść 27,8 tys. km, z czego 25,5 tys. km przypadało na drogi o nawierzchni twardej ulepszonej. Drogi krajowe stanowiły 6,3%, drogi wojewódzkie – 9,7%, drogi powiatowe – 40,7%, a drogi gminne – 43,3% sieci drogowej województwa wielkopolskiego. G ęsto ść sieci drogowej wynosiła 93,2 km na 100 km 2 i była zbli żona do średniej warto ści dla kraju (91,2 km na 100 km 2). Dla transportu towarowego najwi ększe znaczenie ma wła śnie sie ć dróg głównych (krajowych, ekspresowych i autostrad) oraz dróg wojewódzkich. Na obszar województwa wielkopolskiego wg stanu na koniec 2014 r. przypadało 211 km autostrad oraz 151 km dróg ekspresowych 99 . S ą to: prowadz ąca od Warszawy do granicy z Niemcami autostrada A2, oraz fragmenty dróg ekspresowych – S5, S8, S10 i S11. Drogi te wpisuj ą si ę w sie ć europejskich tras drogowych. Autostrad ą A2 poprowadzona jest trasa mi ędzynarodowa E30, drog ą ekspresow ą S8 – trasa E67, a drog ą ekspresow ą S5 – trasa E261. Problemem drogownictwa w całej Polsce (gdzie Wielkopolska nie stanowi w tym wzgl ędzie żadnego wyj ątku) s ą niskie parametry no śno ści poszczególnych dróg. Sie ć dróg o no śno ści 11,5 ton na oś jest znikoma, standardem jest 10 ton na oś, a całkiem liczne odcinki cechuj ą si ę no śno ści ą jedynie 8 ton na oś100 . Sie ć drogowa województwa wielkopolskiego z uwzgl ędnieniem opisanych powy żej dopuszczalnych nacisków na o ś zobrazowana została na mapie 3.1. Wyst ępuje wiele przesłanek, potwierdzonych danymi statystycznymi, wskazuj ących na rosn ące znaczenie transportu samochodowego w obsłudze transportowej podmiotów gospodarczych. Najbardziej dobitnym wyrazem rosn ącego znaczenia transportu samochodowego jest jego udział w wielko ści przewozów oraz pracy przewozowej. Zagadnienie to zostało przedstawione na rycinach 3.2-3.5. O ile dane na rycinach 3.2 i 3.3 dobrze obrazuj ą spadaj ący udział kolei w strukturze przewozu ładunków, o tyle na rycinach 3.4 i 3.5 zobrazowano struktur ę rynku w warto ściach bezwzgl ędnych. Równocze śnie dla zobrazowania realnych wielko ści dane zestawiono tak że w tabelach 3.1 i 3.2.

99 Bank Danych Lokalnych GUS, stat.gov.pl oraz obliczenia autorów 100 Szczegółowe zapisy zawarte s ą w Rozporz ądzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 wrze śnia 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mog ą si ę porusza ć pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mog ą porusza ć si ę pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. 2012.1061)

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 3. 1. Sie ć drogowa województwa wielkopolskiego (bez dróg powiatowych i gminnych) z podziałem pod wzgl ędem ich no śno ści

Źródło: opracowanie własne na podstawie Rozporz ądzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 wrze śnia 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mog ą si ę porusza ć pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mog ą porusza ć si ę pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. 2012.1061)

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 3. 1. Praca przewozowa w rozbiciu na gał ęzie transportu w Polsce (tys. ton) Warto ści bezwzgl ędne Udział w strukturze (w %) Rok Żegluga Transport Transport Żegluga Transport Transport śródl ądowa kolejowy drogowy śródl ądowa kolejowy drogowy 2004 8 747 282 919 956 939 0,70 22,66 76,64 2005 9 607 269 553 1 079 761 0,71 19,84 79,46 2006 9 271 291 271 1 113 880 0,66 20,59 78,75 2007 9 792 245 346 1 213 246 0,67 16,71 82,62 2008 8 109 248 860 1 339 473 0,51 15,59 83,90 2009 5 655 200 820 1 424 883 0,35 12,31 87,34 2010 5 141 216 899 1 551 841 0,29 12,23 87,48 2011 5 093 248 606 1 596 209 0,28 13,44 86,29 2012 4 579 230 878 1 548 111 0,26 12,94 86,80 2013 5 044 232 596 1 553 050 0,28 12,99 86,73 Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

Tab. 3. 2. Praca przewozowa w rozbiciu na gał ęzie transportu w Polsce (mln tonokm) Warto ści bezwzgl ędne Udział w strukturze (w%) Rok Żegluga Transport Transport Żegluga Transport Transport śródl ądowa kolejowy drogowy śródl ądowa kolejowy drogowy 2004 1 066,4 52 331,6 110 481,0 0,65 31,93 67,42 2005 1 276,8 49 972,1 119 740,0 0,75 29,23 70,03 2006 1 236,7 53 622,5 136 490,0 0,65 28,02 71,33 2007 1 337,9 54 253,3 159 527,1 0,62 25,22 74,16 2008 1 273,8 52 043,4 174 222,6 0,56 22,87 76,57 2009 1 020,0 43 445,5 191 483,8 0,43 18,41 81,15 2010 1 030,1 48 706,9 223 170,4 0,38 17,85 81,78 2011 908,9 53 745,7 218 888,4 0,33 19,65 80,02 2012 815,4 48 902,5 233 310,0 0,29 17,28 82,43 2013 768,0 50 881,1 259 708,4 0,25 16,34 83,41 Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

Dane te obrazuj ą, że zachodz ące w ostatnich latach zmiany w podziale modalnym obsługi transportowej polegaj ą na konsumowaniu wzrostu masy ładunków oraz pracy przewozowej przez transport samochodowy (ci ęż arowy). Wielko ść przewo żonej przez kolej masy oraz wykonywanej pracy przewozowej nie ulega drastycznym zmianom i oscyluje wokół odpowiednio 200 mln ton ładunków i 50 mld tonokm101 , podczas gdy oba te mierniki w odniesieniu do transportu drogowego systematycznie rosną. Udział żeglugi śródl ądowej w obsłudze transportowej jest śladowy i dodatkowo ma tendencj ę malej ącą102 .

101 Jednostka pracy przewozowej, odpowiadaj ąca przewiezieniu 1 tony ładunku na odległo ść 1 km. 102 W zestawieniach nie uwzgl ędniono transportu morskiego, lotniczego oraz rurociągowego z racji praktycznie zerowej substytucji wzgl ędem transportu samochodowego, kolejowego oraz wodnego śródl ądowego.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 3. 2. Podział mi ędzygał ęziowy w transporcie ładunków w Polsce (tys. ton) 100%

90%

80%

70%

60% transport drogowy 50% transport kolejowy 40% żegluga śródl ądowa

30%

20%

10%

0% 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

Ryc. 3. 3. Podział mi ędzygał ęziowy w transporcie ładunków w Polsce (mln tonokm) 100%

90%

80%

70%

60% transport drogowy 50% transport kolejowy 40% żegluga śródl ądowa

30%

20%

10%

0% 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 3. 4. Zmiany wielko ści przewozów towarów w Polsce przez poszczególne środki transportu w latach 2004-2013 (tys. ton) 1800000

1600000

1400000

1200000

1000000 żegluga śródl ądowa transport kolejowy 800000 transport drogowy 600000

400000

200000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

Ryc. 3. 5. Podział mi ędzygał ęziowy w transporcie ładunków w Polsce (mln tonokm) 300000

250000

200000

żegluga śródl ądowa 150000 transport kolejowy transport drogowy 100000

50000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 3. 6. Liczba samochodów ci ęż arowych ogółem (szt.)

3 500 000

3 000 000

2 500 000

2 000 000 Polska 1 500 000 Województwo Wielkopolskie 1 000 000

500 000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: Bank Danych Lokalnych Głównego Urz ędu Statystycznego

O wzrastaj ącym znaczeniu transportu drogowego mo że tak że świadczy ć rosn ąca liczba zarejestrowanych pojazdów ci ęż arowych (ryc. 3.6). Z punktu widzenia transportu ładunków istotne znaczenie ma podział samochodów ci ęż arowych według grup ładowno ści. Dodatkowo z uwagi na charakter danych mo żliwe jest wyodr ębnienie szczegółowych danych na poziomie województwa wielkopolskiego. W rozbiciu na poszczególne kategorie ładowno ści informacje dotycz ące taboru samochodowego w województwie wielkopolskim przedstawiono poni żej na ryc. 3.7 i 3.8. Poni ższe dane obrazuj ą rosn ący potencjał taborowy przewo źników ci ęż arowych w transporcie drogowym. Dynamika w poszczególnych segmentach jest ró żna. W przypadku najmniejszych samochodów, których ładowno ść nie przekracza 1 tony, w ostatnich dwóch latach mo żna powiedzie ć o zahamowaniu wzrostowego trendu, jednak obserwuj ąc dane ogólnie powiedzie ć mo żna, że poza rokiem 2005 (i w niektórych segmentach rynku latami 2006 i 2007) trend wzrostowy ma charakter stały. Obserwowany wzrost liczby ci ęż arówek o najwi ększej ładowno ści, w klasie 10-15 t oraz powy żej 15 t, ma charakter stały. Trend ten obrazuje z jednej strony rosn ącą konkurencj ę ze strony transportu drogowego wobec bardziej przyjaznych dla środowiska form transportu, z drugiej strony tabor taki mo że by ć wykorzystywany w relacjach dowozowych i odwozowych od transportu kolejowego czy żeglugi śródl ądowej.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 3. 7. Liczba samochodów ci ęż arowych w województwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. I – dane zagregowane dla pojazdów o ładowno ści 1500 kg i wi ęcej) 180000

160000

140000

120000

100000 do 999 kg 80000 1000-1499 kg

60000 1500 kg i wi ęcej

40000

20000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: Bank Danych Lokalnych Głównego Urz ędu Statystycznego

Ryc. 3. 8. Liczba samochodów ci ęż arowych w województwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. II – bez pojazdów do 1499 kg) 25000

20000 1500-2999 kg

15000 3000-3499 kg 3500-4999 kg 5000-6999 kg 10000 7000-9999 kg 10000-14999 kg 5000 15000 kg i wi ęcej

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: Bank Danych Lokalnych Głównego Urz ędu Statystycznego

W układzie wewn ątrzwojewódzkim daje si ę zauwa żyć siln ą dominacj ę Poznania jako centrum gospodarczego regionu. Blisko co trzeci samochód ci ęż arowy w województwie wielkopolskim jest zarejestrowany w Poznaniu lub w powiecie pozna ńskim. Szczegółow ą struktur ę parku taborowego samochodów ci ęż arowych w rozbiciu na miejsce rejestracji pojazdów zaprezentowano na ryc. 3.9.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 3. 9. Liczba zarejestrowanych pojazdów ci ęż arowych w województwie wielkopolskim w 2013 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych Głównego Urz ędu Statystycznego

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Czynnikiem poprawiaj ącym konkurencyjno ść przewozów samochodowych jest ponadto rosn ąca specjalizacja i udoskonalanie samych pojazdów. W szczególno ści w przewozach drobnicowych zastosowanie znajduj ą pojazdy z własn ą ramp ą, podno śnikiem (wind ą), umo żliwiaj ące załadunek i wyładunek w zasadzie w ka żdym miejscu. Praktyka umieszczania na stanie ka żdego samochodu tak że urz ądzenia do podnoszenia europalet 103 , w powi ązaniu z powszechnym stosowaniem takich palet w procesie przewozu, sprawia, że kompaktowy samochód ci ęż arowy jest w stanie zapewni ć transport w relacji „drzwi-drzwi” wł ączaj ąc w to procesy załadunku i wyładunku nadanego materiału. Zobrazowany dynamiczny rozwój transportu samochodowego, obserwowany na przestrzeni lat 2004-2014, a datowany ju ż znacznie wcze śniej, stanowi wobec negatywnych efektów zewn ętrznych tej gał ęzi transportu przesłank ę do poszukiwania takich rozwi ąza ń, które będą równowa żyć udział poszczególnych gał ęzi transportu w przewozach. Obecna sytuacja, w której przy rosn ącym globalnym wolumenie przewozów w podziale gał ęziowym wzrost jest konsumowany wył ącznie przez ci ęż arówki, pogł ębia nierównowag ę mi ędzygał ęziow ą i wymaga działa ń koryguj ących ze strony aparatu administracyjnego. Jak wskazuje E. Mazur 104 , transport samochodowy obecnie bardzo cz ęsto wygrywa rywalizacj ę z innymi środkami przewozu, przede wszystkim z uwagi na swoj ą dost ępno ść i elastyczno ść . Skutki tego odczuwane s ą w postaci kongestii na drogach, gwałtownego pogarszania si ę ich jako ści, degradacji środowiska naturalnego, zwi ększenia liczby wypadków. Pogarszaj ąca si ę jako ść środowiska naturalnego jest szczególnie dotkliwa dla ludno ści zamieszkuj ącej du że aglomeracje miejskie oraz wzdłu ż przelotowych tras komunikacyjnych. Zalety i uniwersalno ść transportu samochodowego bardzo mocno kontrastuj ą z jego kosztami – zarówno bezpo średnimi w postaci kosztów utrzymania i rozbudowy sieci drogowej, jak te ż po średnimi – oddziaływania na otoczenie. St ąd te ż działania na rzecz rozwoju transportu intermodalnego s ą ści śle powi ązane ze wzrostem roli transportu samochodowego w obsłudze potrzeb przewozowych. To wła śnie rosn ące zatłoczenie dróg, w powi ązaniu ze szkodliw ą emisj ą spalin i kosztami społecznymi (np. ofiary wypadków drogowych) skłoniły rz ądy wielu pa ństw, a tak że gremia mi ędzynarodowe do poszukiwania sposobów, dzi ęki którym mo żliwe byłoby przerzucenie przynajmniej cz ęś ci ładunków z transportu samochodowego na inne gał ęzie transportu, w tym przede wszystkim na kolej.

103 Podniesiona platforma, przeznaczona do przenoszenia i składowania towarów, o standardowych wymiarach 1200 × 800 × 144 mm i obci ąż eniu od 1000 kg do 1500 kg. 104 Mazur E., Ekologiczne aspekty transportu kombinowanego, [w:] Transport intermodalny w Polsce. Uwarunkowania i perspektywy rozwoju. Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778. Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 181-195.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

4. Znaczenie kolei w województwie wielkopolskim dla rozwoju transportu intermodalnego

4.1. Czynniki konkurencyjno ści transportu kolejowego

Podstawowym czynnikiem konkurencyjno ści transportu kolejowego wzgl ędem innych form przewozów jest masowy charakter. Uwidacznia si ę on w postaci efektów skali, na przykład poprzez znacznie ni ższe zapotrzebowanie na personel ni ż w transporcie drogowym. Dla przewiezienia czterdziestu kontenerów 40-stopowych 105 konieczne jest zaanga żowanie czterdziestu kierowców, podczas gdy na kolei wystarczy jeden maszynista prowadz ący 40-wagonowy poci ąg. Jest to pewne uproszczenie, poniewa ż pomija si ę tu inne zatrudnione osoby (dy żurni ruchu, manewrowi, itd.), natomiast nie jest to przekłamanie, poniewa ż tak że w transporcie drogowym wyst ępuj ą inne osoby (policja drogowa, słu żby utrzymania, osoby dokonuj ące rozładunku). Istotne jest natomiast uchwycenie zjawiska efektu skali, poniewa ż na analogicznej zasadzie, jak koszt maszynisty jest niezale żny od tego, czy wiezie dwadzie ścia czy te ż czterdzie ści wagonów, tak samo koszt dy żurnego ruchu pozostaje bez zwi ązku z tym, ile poci ągów przejedzie dany posterunek ruchu. Zatem tak że w przypadku innych stanowisk uwidacznia si ę zjawisko malej ącego kosztu kra ńcowego przewozu, które determinuje pozycj ę konkurencyjn ą kolei na rynku transportowym. Mo żna zatem stwierdzi ć, że w śród podstawowych czynników atrakcyjno ści transportu kolejowego s ą: • mo żliwo ści zwi ększania masy przewozu, • rosn ąca odległo ść przewozu, • podatno ść na automatyzacj ę. Podatno ść na automatyzacj ę jest ści śle zwi ązana z technologi ą przewozu. Kolej, w przeciwie ństwie do samochodów, ale tak że samolotów czy statków, jest takim rodzajem przewozu, w którym „pojazd jest prowadzony przez drog ę”. Stwarza to w zasadzie nieograniczone pole do automatyzacji procesów, za które w innych gał ęziach transportu odpowiada człowiek. Wymownym tego przejawem s ą na przykład automatyczne systemy samoczynnego hamowania poci ągu (SHP), które – w sytuacji niewła ściwego zachowania maszynisty – samoistnie hamuj ą poci ąg. Istotnym problemem pozostaje dost ępno ść statystyk dotycz ących transportu kolejowego. Są one agregowane wył ącznie na poziomie krajowym – jednostki terenowe PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. pod wzgl ędem zasi ęgu działania maj ą granice wyznaczone w oparciu o potrzeby własne, co utrudnia dokonywanie porówna ń. Dla zobrazowania powy ższego wskaza ć nale ży, że linie kolejowe na terenie województwa wielkopolskiego utrzymywane s ą przez nast ępuj ące Zakłady Linii Kolejowych: • Zakład Linii Kolejowych w Poznaniu, • Zakład Linii Kolejowych w Zielonej Górze, • Zakład Linii Kolejowych w Ostrowie Wielkopolskim,

105 Kontener 40-stopowy w rozumieniu mi ędzynarodowych norm to kontener o wymiarach zewn ętrznych 12192 x 2438 x 2438 mm, za ś kontener 20-stopowy – o wymiarach zewn ętrznych 6038 x 2438 x 2438 mm.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• Zakład Linii Kolejowych w Szczecinie, • Zakład Linii Kolejowych w Warszawie, • Zakład Linii Kolejowych w Bydgoszczy. Natomiast za tworzenie rozkładów jazdy oraz zarz ądzanie ruchem poci ągów odpowiadaj ą nast ępuj ące Ekspozytury Zarz ądzania Ruchem Kolejowym: • Ekspozytura Zarz ądzania Ruchem Kolejowym w Poznaniu, • Ekspozytura Zarz ądzania Ruchem Kolejowym w Szczecinie, • Ekspozytura Zarz ądzania Ruchem Kolejowym w Warszawie, • Ekspozytura Zarz ądzania Ruchem Kolejowym w Gda ńsku. Żadna z jednostek nie prowadzi działalno ści wył ącznie na terenie województwa wielkopolskiego, cho ć w odniesieniu do Zakładu Linii Kolejowych w Poznaniu realizacja zada ń utrzymaniowych na terenie s ąsiedniego województwa, tj. kujawsko-pomorskiego, ma symboliczne znaczenie. Jedynym wska źnikiem, który w statystyce publicznej w dziedzinie kolei pozostaje agregowany tak że na poziomie regionów, s ą dane dotycz ące linii kolejowych. W tym wzgl ędzie pozycj ę województwa wielkopolskiego na tle kraju uj ęto w tabeli 4.1. Stwierdzi ć nale ży, że w województwie wielkopolskim jest nieznacznie wy ższy (w stosunku do średniej krajowej) odsetek długo ści linii kolejowych zelektryfikowanych oraz wy ższy odsetek długo ści linii kolejowych dwutorowych.

Tab. 4. 1. Cechy sieci kolejowej w województwie wielkopolskim (dane za 2013 rok) Województwo Polska Cecha wielkopolskie (ogółem) Łączna długo ść linii kolejowych normalnotorowych (km) 1 907 19 259 Gęsto ść normalnotorowej sieci kolejowej na 100 km 2 6,2 6,4 Łączna długo ść linii kolejowych normalnotorowych zelektryfikowanych (km) 1 258 11 868 Udział linii zelektryfikowanych w ogólnej długo ści sieci (%) 65,7 61,6 Łączna długo ść linii kolejowych normalnotorowych dwu- i wi ęcej torowych (km) 1 144 8 699 Udział linii dwu- i wi ęcej torowych w ogólnej długo ści sieci (%) 60,0 45,2 Źródło: Transport – wyniki działalno ści w 2013 roku, GUS, Warszawa 2014

Braki w zakresie statystyki regionalnej maj ą te ż swoje źródło w specyfice transportu kolejowego, w tym przede wszystkim w efektach skali. Nie wyst ępuj ą przewo źnicy operuj ący w jednym, konkretnym regionie, podobnie przepływ wagonów ma charakter ogólnokrajowy, a wr ęcz mi ędzynarodowy. Podział geograficzny dla przewo źników ma tak naprawd ę marginalne znaczenie, poniewa ż nie ma dla nich praktycznej ró żnicy, w jakich lokalizacjach nast ępuje przewóz. Tak że z racji skali, powoduj ącej, że wi ększo ść przewozów odbywa si ę w relacjach mi ędzywojewódzkich, prowadzenie statystyk na poziomie regionalnym byłoby bardzo niepraktyczne. Zarówno w województwie wielkopolskim, jak i w całej Polsce długo ść eksploatowanych linii kolejowych spada. Dynamik ę tego spadku zobrazowano na poni ższych wykresach (ryc. 4.1. i ryc. 4.2.). Równocze śnie nale ży zaznaczy ć, że województwo wielkopolskie jest jedynym, na terenie którego, zgodnie z oficjaln ą statystyk ą, eksploatowane s ą linie kolejowe w ąskotorowe106 . Obraz potencjału transportu kolejowego wynika tak że z taboru, jakim dysponuj ą przewo źnicy kolejowi do obsługi swoich kontrahentów. Analiz ę w tym zakresie przedstawiono na ryc. 4.3 i 4.4. O ile w dłu ższym okresie liczba lokomotyw elektrycznych utrzymuje si ę na wzgl ędnie

106 Transport – wyniki działalno ści w 2013 roku . GUS, Warszawa 2014, s. 94

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU stabilnym poziomie, to w przypadku lokomotyw spalinowych mo żna zaobserwowa ć wyra źny trend spadkowy.

Ryc.4. 1. Długo ść linii kolejowych eksploatowanych w Polsce (km) 20500

20250

20000

19750

19500

19250

19000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

Ryc.4. 2. Długo ść linii kolejowych eksploatowanych w województwie wielkopolskim (km) 2100

2050

2000

1950

1900

1850

1800 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc.4. 3. Ilostan lokomotyw w Polsce (szt.) 3000

2500

2000

Elektrowozy 1500

1000 Lokomotywy spalinowe

500

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

Ryc.4. 4. Ilostan wagonów towarowych w Polsce (szt.) 70000

60000

50000 Kryte 40000 Węglarki

30000 Platformy

Cysterny 20000 Pozostałe

10000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Przyczyn takiego zjawiska dopatrywa ć nale ży w kilku obszarach, spo śród których wymieni ć mo żna mi ędzy innymi: • wy ższ ą sprawno ść silników elektrycznych (w szczególno ści w zakresie parametru przy śpieszenia, ale tak że na przykład emitowanego hałasu), • rozwój elektrycznych lokomotyw wielosystemowych, zwi ększaj ących zasi ęg mo żliwego do obsługi ruchu mi ędzynarodowego bez konieczno ści zmiany środka trakcyjnego, • stopniow ą koncentracj ę ruchu na głównych liniach kolejowych, co w zwi ązku z ich elektryfikacj ą zmniejsza zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe, • znacznie wi ększ ą dynamik ę spadku przewozów rozproszonych (obsługiwanych wył ącznie lokomotywami spalinowymi) ni ż przewozów całopoci ągowych. Najbardziej wyra źnym trendem w zakresie taboru kolejowego jest stopniowe eliminowanie z ruchu wagonów towarowych krytych. Na przestrzeni dziesi ęciolecia ich liczba stopniała z ponad jedenastu tysi ęcy do niespełna czterech i pół tysi ąca, co oznacza spadek o 3/5 pierwotnej liczby wagonów. Podstawow ą przyczyn ą spadku zainteresowania wagonami krytymi był rozwój technologiczny, w szczególno ści w zakresie przeładunku towarów. Wagony towarowe kryte cechuj ą si ę stosunkowo niewielk ą powierzchni ą drzwi wzgl ędem długo ści burty wagonu, co jest ich najwi ększym mankamentem podczas czynno ści ładunkowych. Nie da si ę ukry ć, że tak że rozwój transportu intermodalnego przyczynił si ę do ograniczenia u żytkowania wagonów krytych, poniewa ż cz ęść asortymentu, która wcze śniej przewo żona była wagonami krytymi, trafia obecnie do kontenerów. Trudno jest te ż stwierdzi ć, co jest przyczyn ą, a co skutkiem, ale zachodzi sprz ęż enie zwrotne pomi ędzy spadkiem liczby wagonów towarowych krytych a spadkiem liczby ładowni publicznych oraz ramp ładunkowych – ogólnodost ępnych i zakładowych. Równie ż liczba węglarek ulega zmniejszeniu, cho ć w uj ęciu procentowym spadek jest znacznie mniejszy, głównie dlatego, że jest to najbardziej liczny typ wagonów towarowych w Polsce. W zakresie platform utrzymuje si ę mniej wi ęcej stała liczba wagonów, a udział platform w ogólnym ilostanie wagonów towarowych jest stabilny i waha si ę pomi ędzy 12,0% a 13,5%. Istotnym problemem w rozpoznaniu transportu pozostaje jako ść statystyki publicznej. Zjawiska rynkowe i wyzwania rozwojowe s ą pomijane przez urz ędy statystyczne, w efekcie czego wśród wagonów towarowych ci ągle funkcjonuje kategoria wagonów-chłodni, cho ć od 2007 roku wagony takie w ogóle ju ż nie są eksploatowane. Z drugiej strony istotnym mankamentem jest brak bardziej precyzyjnych informacji na temat lokomotyw. W odniesieniu do lokomotyw elektrycznych zasadne byłoby wprowadzenie podziału na jedno- i wielosystemowe, a w przyszło ści tak że z dodatkow ą informacj ą na temat zasilania pomocniczego (dodatkowy silnik spalinowy, zasilanie z baterii); dla odmiany w przypadku taboru spalinowego zasadne jest wyodr ębnienie lokomotyw poci ągowych i lokomotyw manewrowych. Nale ży ponadto zauwa żyć, że praktyka gospodarcza, a tak że literatura, wskazuje pewn ą istotn ą ró żnic ę w zakresie wagonów towarowych, która nie jest uwzgl ędniana w opracowaniach statystycznych. W transporcie intermodalnym, gdzie kluczowe znaczenie ma przewóz kontenerów, a pobocznie tak że samochodów ci ęż arowych lub ich elementów, wykorzystywane s ą okre ślone rodzaje wagonów. Wzajemna zale żno ść pomi ędzy wagonami platformami a wagonami kontenerowymi (umowne okre ślenie wagonów, których głównym zadaniem jest obsługa przewozów intermodalnych) została zobrazowana na ryc. 4.5a. Proces rozładunku takich kontenerów zaprezentowano na ryc. 4.5b.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc.4.5. a. Wagony platformy i wagony kontenerowe – układ zale żno ści

Wagon-platforma

Wagon-platforma dostosowany do przewozu kontenerów

Wagon wył ącznie do przewozu kontenerów

Fot. B. Mazur

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc.4.5. b. Rozładunek kontenerów na terminalu intermodalnym Polzug w G ądkach

Fot. A. Soczówka

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Rozró żnienie powy ższych dwóch typów wagonów ma istotne znaczenie 107 . Wagony platformy funkcjonuj ą na kolei od zarania dziejów i wykorzystywane s ą do przewozu ró żnych ładunków wielkogabarytowych (czołgi, zwoje hutnicze itp.). Z czasem, wraz z rozwojem konteneryzacji, w wagonach tego rodzaju zacz ęto instalowa ć czopy mocuj ące kontenery. Nadal jednak wagony te mog ą by ć wykorzystywane w tradycyjny sposób. Platformy s ą tak że wykorzystywane do przewozu materiałów długich, na przykład szyn kolejowych. Nie mo żna jednak uto żsamia ć wagonu platformy z mo żliwo ści ą przewozu kontenerów, poniewa ż wyst ępuj ą okre ślone specjalistyczne wagony platformy, które nie znajd ą zastosowania w przewozach kontenerów. Z drugiej strony coraz powszechniejsze jest stosowanie wagonów wył ącznie do przewozów intermodalnych. Nie mog ą one słu żyć innym przewozom, poniewa ż s ą to wagony wyposa żone jedynie w ram ę oraz czopy mocowania kontenerów, bez platformy podłogowej. Szacuje si ę, że ruch poci ągów kontenerowych odbywa si ę w wi ększo ści na stałych trasach, w oparciu o zdefiniowany na potrzeby roczne rozkład jazdy. Cho ć informacje na temat realizowanych poł ącze ń s ą bardzo ograniczone 108 , a dodatkowo informacje oficjalne nie znajduj ą pełnego potwierdzenia w obrazie stanu rzeczywistego, to jednak mo żna stwierdzi ć, że segment przewozów intermodalnych na kolei to zupełnie inna rzeczywisto ść ni ż przewozy w ęgla, kruszywa czy innych materiałów. Wi ększo ść przewo żonych kontenerów jest obsługiwana poci ągami rozkładowymi, funkcjonuj ącymi w oparciu o sztywne relacje i konkretne godziny przejazdu. Tego rodzaju całopoci ągowe przewozy są najbardziej charakterystyczne dla transportu intermodalnego – co do zasady nie nast ępuje rozformowywanie poci ągów, poniewa ż cały skład jest w docelowym punkcie rozładowywany na ci ęż arówki (wzgl ędnie inne poci ągi w dalszych relacjach). Po prostu sprawniej jest przenie ść kontener z jednego środka transportowego na drugi ni ż dokonywa ć operacji wł ączania i wył ączania wagonów. Przyj ęcie takiego prymatu całkowicie zmienia optyk ę patrzenia na system transportowy, gdzie realizacja przewozów rozproszonych czy manewrowych wyparta zostaje z transportu szynowego niemal całkowicie na rzecz obsługi terminalowej i kursowania zwartych poci ągów towarowych, dokonuj ących przerzutów na znaczne odległo ści towarów przewo żonych w formie skonteneryzowanej. Ideowo zagadnienie to przedstawi ć mo żna w taki sposób, że rol ą transportu intermodalnego jest koncentracja przewozów do skali, która uzasadnia ć b ędzie u życie poci ągów na głównej drodze przewozu, kontener za ś jest narz ędziem ułatwiaj ącym rzeczon ą koncentracj ę. Z punktu widzenia zrównowa żonego rozwoju istotne jest jednak, aby mo żliwie w jak najwi ększym stopniu skraca ć drog ę dowozow ą, realizowan ą samochodami ci ęż arowymi, tak że z racji niszczenia dróg lokalnych przez ruch ci ęż ki w stopniu niewspółmiernie du żym (w przeciwie ństwie do dróg krajowych przejazd drogami lokalnymi nie jest obci ąż ony żadnymi opłatami). Z tego wzgl ędu d ąż yć nale ży do zapewniania obsługi intermodalnej wsz ędzie tam, gdzie nie ma mo żliwo ści realizacji przewozu kolejowego bezpo średnio od nadawcy do odbiorcy, natomiast w sytuacji mo żliwo ści obsługi całego transportu przez bardziej ekologiczną kolej nale ży d ąż yć wła śnie do takiego rozwi ązania. Wydaje si ę ono tak że naturalne z punktu widzenia kształtu sieci kolejowej i pozostaj ącego w dyspozycji taboru kolejowego – niedostatek platform i wagonów kontenerowych skłania nadawców ładunków do wynajmowania węglarek przy przewozie wszelkich materiałów sypkich,

107 Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie , t. 1 – środki transportu . Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2009, s. 123-128 108 Jedynie w odniesieniu do nielicznych terminali baza danych Urz ędu Transportu Kolejowego wymienia kierunki realizowanych poł ącze ń, dodatkowo informacje te s ą wewn ętrznie niespójne, poniewa ż dla stałego poł ączenia mi ędzy dwoma krajowymi lokalizacjami relacja wskazywana jest tylko przy informacji o jednym z tych dwóch terminali.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU niewymagaj ących ochrony. Z drugiej strony utrzymywanie wielu lokalnych linii umo żliwia uruchamianie poci ągów zdawczych, dowo żą cych grupy wagonów na konkretne bocznice, zatem eliminuje konieczno ść przeładunku i dowozu samochodem na „pierwszej i ostatniej mili”. Z perspektywy oczekiwa ń rynku wskaza ć mo żna grupy przewozów, o ró żnej podatno ści transportowej w zakresie mo żliwo ści zastosowania transportu kolejowego. Zostały one wyszczególnione w tabeli 4.2.

Tab. 4. 2. Przykładowe grupy rodzajowe przewozów Rodzaj przewozów Przykład w woj. Podatno ść na rozwi ązania intermodalne wielkopolskim Przewozy wahadłowe du żych ilo ści Całopoci ągowe Nie – transport powinien odbywa ć si ę „drzwi-drzwi” wysokoprzetworzonych materiałów i przewozy do zakładów kolej ą, jazda zwartego składu całopoci ągowego z półfabrykatów pomi ędzy ró żnymi Volkswagen jednej do drugiej bocznicy zakładami tej samej firmy Przewozy okazjonalne przedmiotów Elementy silników Tak – przedmiot przewozu jest na tyle nietypowych, na przykład okr ętowych skomplikowany, że wr ęcz konieczne jest wielkogabarytowych przeanalizowanie całej trasy pomi ędzy miejscem nadania a miejscem odbioru w zakresie mo żliwo ści dokonania przewozu ka żdą gał ęzi ą transportu na ka żdym odcinku Przewozy precjozów na dalekie Tak – konieczno ść skorzystania z transportu odległo ści lotniczego wymusza tak że organizacj ę transportu dowozowego na lotnisko b ądź z lotniska Rozproszone przewozy materiałów Przewóz w ęgla do Cz ęś ciowo – zasadne jest u życie rozproszonych masowych lokalnej, przewozów kolejowych, w sytuacji braku mo żliwo ści prowincjonalnej optymalny jest przeładunek na „ostatniej mili”, z racji ciepłowni charakteru materiału i transportu w w ęglarkach przeładunek powinien nast ępowa ć za pomoc ą koparki Rozproszone przewozy dystrybucyjne Dowóz towaru do Tak – w maksymalnym stopniu nale ży wykorzysta ć sklepów w Poznaniu i kolej, by nast ępnie w celu fizycznej dystrybucji do innych miastach sklepów dowie źć towar samochodami Źródło: opracowanie własne

Przedstawione zestawienie potwierdza funkcje transportu intermodalnego w zakresie konsolidowania jednostek transportowych w całe pociągi. Równocze śnie sukcesywnie zmniejszaj ąca si ę liczba bocznic kolejowych mo że prowadzi ć do konkluzji, że doskonalenie procesów przeładunkowych mo że by ć najskuteczniejsz ą metod ą zachowania pozycji konkurencyjnej, cho ć „oddawanie” przewozów dowozowych samochodom ci ęż arowym mo że rodzi ć problemy zwi ązane z no śno ści ą dróg lokalnych, wiod ących do konkretnego zakładu. Stąd do dobrych działa ń zaliczy ć nale ży utrzymywanie bocznic, nawet rzadko wykorzystywanych, w okre ślonych, specyficznych przypadkach. Takim obszarem sporadycznego, ale wa żnego społecznie wykorzystywania bocznicy jest na przykład transport towarów niebezpiecznych, w szczególno ści za ś towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka (TWR). Poci ągi takie obj ęte s ą specjaln ą ochron ą109 , dodatkowo prowadzenie przewozów mo żliwie z dala od centrów miast i du żych skupisk ludno ści, poprzez wykorzystywanie obwodnic towarowych, świadczy o odpowiedzialno ści społecznej przedsi ębiorców nadaj ących ładunki kolej ą.

109 Ziela śkiewicz H., Logistyka w przewozach materiałów niebezpiecznych kolej ą. Przegl ąd Komunikacyjny 2009, nr 11-12, s. 28-31.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ograniczenia mo żliwo ści transportu ładunków drog ą kolejow ą mog ą mie ć charakter ogólny lub specyficzny. Ogólne ograniczenia wynikaj ą ze specyfiki kolei jako całej gał ęzi transportu, z uwarunkowa ń technologicznych, natomiast specyficzne ograniczenia maj ą zastosowanie w konkretnym miejscu i wynikaj ą na przykład z uwarunkowa ń konkretnej budowli na linii kolejowej. Podstawowym ograniczeniem mo żliwo ści przewozowych jest obrys taboru, okre ślaj ący wszystkie wymiary, jakim powinien odpowiada ć eksploatowany na liniach kolejowych tabor. Ograniczenie tego rodzaju ma charakter uniwersalny, okre ślone zostało w przepisach dotycz ących taboru kolejowego 110 , ale z drugiej strony powi ązane jest z przepisami reguluj ącymi zagadnienia budowlane, okre ślaj ące minimalne odległo ści budynków i budowli od toru kolejowego 111 . Równocze śnie maj ąc na wzgl ędzie ró żnego rodzaju zaszło ści na sieci kolejowej wyst ępuj ą licznie miejsca, w których z uwagi na usytuowanie budynków i budowli skrajnia taboru nie jest zachowana 112 . Do uwarunkowa ń specyficznych, wynikaj ących z danych warunków lokalnych, nale ży wszystko to, co w jaki ś sposób ogranicza mo żliwo ści ruchu poci ągów w danym miejscu. Przegl ąd przykładowych tego rodzaju ogranicze ń zawarto w tabeli 4.3.

Tab. 4. 3. Mo żliwe ograniczenia przewozu kolej ą Rodzaj ograniczenia Charakter ograniczenia Maksymalna długo ść poci ągu Poci ąg nie mo że by ć dłu ższy ni ż najkrótszy tor stacyjny na drodze jego przebiegu Zakaz jazdy konkretnych typów taboru Lokomotywy sze ścioosiowe, z racji konstrukcji wózków, s ą bardziej (najcz ęś ciej konkretnych typów lokomotyw lub podatne na wykolejenia na kr ętych liniach górskich, a tak że w lokomotyw sze ścioosiowych w ogóle) wi ększym stopniu niszcz ą nawierzchni ę torow ą Promienie łuków Ka żdy rodzaj taboru posiada okre ślone parametry dotycz ące minimalnego mo żliwego do pokonania łuku, zatem w okre ślonych przypadkach dany rodzaj taboru mo że nie mie ć mo żliwo ści wjazdu na dany odcinek Obowi ązek zapewnienia lokomotywy Na liniach o du żych spadkach mo że wyst ępowa ć konieczno ść popychaj ącej zastosowania lokomotywy popychaj ącej, zapobiegaj ącej rozerwaniu składu. Źródło: opracowanie własne

Specyficzno ść powy ższych uwarunkowa ń sprawia, że ich oddziaływanie ma charakter lokalny. Uwarunkowania te s ą uwzgl ędniane w Regulaminach Technicznych Stacji. Równie ż miejscowy charakter ogranicze ń wynika z no śno ści linii kolejowej, co przekłada si ę na mas ę towaru, który mo żna ni ą przewie źć . Problematyka ta została przybli żona w dalszej cz ęś ci rozwa żań. Pami ęta ć jednak że nale ży, że wskazane obostrzenia nie uniemo żliwiaj ą realizacji przewozu ładunku niestandardowego. W praktyce wykonywane s ą przewozy ładunków przekraczaj ących wymiary skrajni czy o zwi ększonym nacisku osi na tor. Tego rodzaju przewozy są całkiem normaln ą praktyk ą, jednak wymagaj ą na przykład wolniejszej jazdy czy wstrzymania ruchu na s ąsiednim torze (ładunek wystaj ący poza obrys). Im bardziej nietypowy ładunek – tym rzadziej wykonywane są dane przewozy, jednak kolej faktycznie umo żliwia przewóz bardzo wielu

110 Odpowiednio zał ącznik nr 1 i zał ącznik nr 2 do Rozporz ądzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 pa ździernika 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. 2005.212.1771 z pó źn. zm.). 111 Rozporz ądzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrze śnia 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada ć budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. 1998.151.987). 112 Regulamin przydzielania tras poci ągów i korzystania z przydzielonych tras poci ągów przez licencjonowanych przewo źników kolejowych w ramach rjp 2014/2015 , zał ącznik 2.9 – Wykaz ogranicze ń wynikaj ących z niezachowania skrajni budowli linii kolejowych , PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU nietypowych ładunków w specjalnie do tego dostosowanych wagonach, jak np. specjalne wagony z zagł ębion ą platform ą, którymi przewozi si ę nawet ponad dwustutonowe konstrukcje dla energetyki.

4.2. Ocena potencjału transportu kolejowego na terenie województwa wielkopolskiego

Sie ć kolejowa w województwie wielkopolskim jest stosunkowo dobrze wykształcona, relatywnie g ęsta, przy czym wyst ępuj ą wyra źne pozostało ści historyczne ukształtowania sieci kolejowej w regionie. Widoczny brak poł ącze ń południkowych we wschodniej cz ęś ci regionu jest pokłosiem przebiegaj ącej w tym miejscu historycznej granicy mi ędzy Cesarstwem Rosyjskim a Prusami, co negatywnie wpłyn ęło na rozwój kolei w tej cz ęś ci województwa. Oprócz bowiem ogromnej pow ści ągliwo ści w budowie poł ącze ń mi ędzy XIX-wiecznymi Prusami a terenem dawnego Królestwa Polskiego, tak że linie prostopadłe, biegn ące równolegle do granicy, nie były rozbudowywane. Kolej była bowiem postrzegana jako narz ędzie ułatwiaj ące przerzucanie wojsk pomi ędzy poszczególnymi odcinkami frontu (w sytuacji zajęcia terenu przez naje źdźcę). Przebieg dawnej granicy do dzi ś widoczny jest na mapie sieci kolejowej, gdzie wyraźnie rysuj ą si ę odcinki, które nie powstały z racji przebiegu granic, jak cho ćby poł ączenie Kalisza i Konina. Pomimo tych mankamentów znacznie powa żniejszym problemem wielkopolskiej sieci kolejowej są nieprzystaj ące do oczekiwa ń standardy jako ściowe. Sie ć normalnotorowych linii kolejowych na obszarze województwa wielkopolskiego tworz ą linie, wymienione w tabeli 4.4, przedstawione graficznie na ryc. 4.6 i 4.7. W oparciu o przeprowadzone wywiady zdiagnozowano nast ępuj ące stanowiska w zakresie przewozów ładunków, w tym w szczególno ści przewozów: • podstawowym kierunkiem przewozów towarów w kontenerach jest kierunek równole żnikowy, • dla ruchu tranzytowego przez region kluczowe znaczenie ma linia nr 3, • potencjalnym kierunkiem rozwoju dla przemieszcze ń ładunków tranzytowych jest linia nr 14, • transport ładunków masowych (nieskonteneryzowanych) ma charakter rozproszony, z dominacj ą kierunku zwi ązanego z zespołem portów Szczecin-Świnouj ście, • wybitnie tranzytowy charakter ma przebiegaj ące we wschodniej cz ęś ci województwa wielkopolskiego poł ączenie z Górnego Śląska do portów w Gda ńsku i Gdyni lini ą nr 131, • realizowany szeroki front robót kolejowych na wielu liniach praktycznie uniemo żliwia sensown ą alokacj ę po żą danych kierunków ruchu, poci ągi jad ą tam, gdzie akurat nie s ą prowadzone prace modernizacyjno-rewitalizacyjne, • w zakresie rodzajów ładunków w transporcie intermodalnym z przeprowadzonych rozmów wynika, że w zasadzie ka żdy ładunek w chwili obecnej podlega konteneryzacji, nawet np. złom.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 4. Linie kolejowe w województwie wielkopolskim Pr ędko ść dla Nr Liczba Elektry- Przebieg linii Przebieg na terenie województwa wielkopolskiego poc. tow. (km/h) Uwagi linii torów fikacja min. maks. 3 Warszawa Zachodnia – Kunowice (…) – Turzynów – Kłodawa – Konin – Wrze śnia (obwodnica) – 2 tak 60 100 (gr. pa ństwa) Swarz ędz – Pozna ń Wschód – Pozna ń – Zb ąszy ń – (…) 14 Łód ź Kaliska – Tuplice (gr. pa ństwa) (…) – Radliczyce – Kalisz – Ostrów Wlkp. – Krotoszyn (obwodnica) – 2 cz ęś ciowo 40 80 Kąkolewo – Leszno – Lasocice – (…) *) 18 Kutno – Piła (…) – Wyrzysk Osiek – Piła 2 tak 70 70 131 Chorzów Batory – Tczew (…) – Dąbie nad Nerem – Zary ń – (…) 2 tak 40 100 181 Herby Nowe – Ole śnica (…) – Świba – Kępno – Gęsia Górka – (…) 1 cz ęś ciowo 60 60 1) **) 203 Tczew – Kostrzyn (gr. pa ństwa) (…) – Lipka Kraje ńska – Piła – Krzy ż – (…) 1 lub 2 nie 60 70 236 Wągrowiec – Bzowo Goraj Wągrowiec – Bzowo Goraj 1 nie 20 30 271 Wrocław Główny – Pozna ń Główny (…) – Rawicz – Leszno – Ko ścian – Lubo ń k. Poznania – Pozna ń 2 tak 50 120 272 Kluczbork – Pozna ń Główny (…) – Łęka Opatowska – Kępno – Ostrów Wlkp. – Jarocin – Pozna ń 2 tak 20 80 Krzesiny – Pozna ń Staroł ęka – Pozna ń 281 Ole śnica – Chojnice (…) – Zduny – Krotoszyn – Jarocin – Wrze śnia – Gniezno – Mieleszyn 1 lub 2 cz ęś ciowo 30 80 – (…) – Dąbrowa Mi ędzylesie – Rusiec – (…) ***) 351 Pozna ń Główny – Szczecin Główny Pozna ń – Krzy ż – (…) 2 tak 50 80 352 Swarz ędz – Pozna ń Staroł ęka Swarz ędz – Pozna ń Franowo – Pozna ń Staroł ęka 2 tak 20 80 353 Pozna ń Wschód – Skandawa (gr. Pozna ń – Kobylnica – Gniezno – Wydartowo 2 tak 40 80 pa ństwa) 354 Pozna ń Główny POD – Piła Główna Pozna ń Główny POD – Piła Główna 1 lub 2 tak 40 70 355 Ostrów Wlkp. – Grabowno Wielkie Ostrów Wlkp. – Pawłów Wlkp. – (…) 1 tak 70 80 356 Pozna ń Wschód – Bydgoszcz Pozna ń – Sława Wlkp. – Wągrowiec – Goła ńcz – Panigródz – (…) 1 nie 40 70 2) Główna 357 Sulechów – Lubo ń k. Poznania (…) – Kopanica – Wolsztyn – Lubo ń k. Poznania 1 nie 40 70 3) 359 Leszno – Zb ąszy ń Leszno – Wolsztyn – Zb ąszy ń 1 nie 50 50 360 Jarocin – Kąkolewo Jarocin – Kąkolewo 1 nie 40 40 4) 362 Kobylin – Rawicz Kobylin – Rawicz 1 nie n/d n/d 5)

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 4. Linie kolejowe w województwie wielkopolskim (c.d.)

Pr ędko ść dla poc. tow. Uwagi Nr Przebieg na terenie województwa Liczba Elektry- Przebieg linii (km/h) linii wielkopolskiego torów fikacja min. maks. 363 Mi ędzychód – Skwierzyna Mi ędzychód – (…) 1 nie n/d n/d 6) 366 Kurzanoga – Ko ścian Kurzanoga – Ko ścian 1 nie 20 20 368 Szamotuły – Mi ędzychód Szamotuły – Mi ędzychód 1 nie n/d n/d 5) 369 Mieszków – Śrem Mieszków – Śrem 1 nie n/d n/d 5) 371 Wolsztyn – Żaga ń (…) – Krzy ż Rudno – Wolsztyn 1 nie n/d n/d 5) 372 Bojanowo – Góra Śląska Bojanowo – (…) 1 nie n/d n/d 5) 373 Mi ędzychód – Zb ąszy ń Mi ędzychód – Zb ąszy ń 1 nie n/d n/d 5) 374 Mirosław Ujski – Piła Główna Mirosław Ujski – Piła Główna 1 nie 40 40 377 Gniezno Winiary – Sława Gniezno Winiary – Sława Wielkopolska 1 nie 20 20 Wielkopolska 390 Bzowo Goraj – Czarnków Bzowo Goraj – Czarnków 1 nie 20 20 394 Pozna ń Krzesiny – Kobylnica Pozna ń Krzesiny – Poznań Franowo – Zieleniec – 1 lub 2 tak 30 60 Kobylnica 395 Zieliniec – Kiekrz Zieliniec – Kiekrz 2 tak 30 60 403 Piła Główna – Ulikowo Piła – Skrzatusz – (…) 1 nie 60 60 405 Piła Główna – Ustka Piła – Loty ń – (…) 1 tak 70 70 Obja śnienia: *) linia nr 14 jest zelektryfikowana tylko od granicy z województwem łódzkim do pocz ątku obwodnicy Krotoszyna; **) linia nr 181 jest zelektryfikowana tylko od granicy z województwem łódzkim do K ępna; ***) linia nr 281 jest zelektryfikowana tylko od granicy z województwem dolno śląskim do Gniezna

Zaprezentowane w tabeli pr ędko ści minimalne i maksymalne nie uwzgl ędniaj ą tymczasowych i stałych ogranicze ń pr ędko ści umieszczanych w wykazach.

Uwagi – linie dost ępne według indywidualnych uzgodnie ń z zarz ądc ą infrastruktury: 1) na odcinku od K ępna do Ole śnicy, 2) na odcinku od Goła ńczy do Szubina przez Kcyni ę, 3) na odcinku od Sulechowa do Wolsztyna, 4) na odcinku od Jarocina do Gostynia, 5) na całej linii, 6) na odcinku od Mi ędzychodu do Wierzbna

Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu Regulamin przydzielania tras poci ągów i korzystania z przydzielonych tras poci ągów przez licencjonowanych przewo źników kolejowych w ramach rjp 2014/2015

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 4. 5. Pr ędko ści maksymalne dla poci ągów towarowych na liniach kolejowych w województwie wielkopolskim w 2014r.

Źródło: opracowanie własne

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 4. 6.Pr ędko ści maksymalne dla poci ągów towarowych na liniach kolejowych w Pozna ńskim W ęź le Kolejowym w 2014 r.

Źródło: opracowanie własne

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Układ linii kolejowych w Wielkopolsce, w tym linii wykorzystywanych do przewozów intermodalnych, wpisuje si ę w szersze, europejskie ramy. W Poznaniu krzy żuj ą si ę dwie linie wskazane w porozumieniach AGC / AGTC, tj. linia E 20 / C-E 20 (linia kolejowa nr 3) oraz linia E 59 (linie kolejowe 271 i 351). Oprócz tego linia kolejowa nr 131, biegn ąca wschodnim kra ńcem województwa wielkopolskiego, uj ęta jest w porozumieniach jako linia C-E 65. Warto w tym miejscu zwróci ć uwag ę na rozbie żno ść pomi ędzy korytarzami transportowymi według porozumie ń AGC / AGTC a zdefiniowanymi na poziomie Unii Europejskiej elementami bazowej i kompleksowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Odno śnie Transeuropejskiej Sieci Transportowej, okre ślonej w Rozporz ądzeniu nr 1315/2013 113 , poszczególne linie kolejowe stanowi ą elementy sieci bazowej lub sieci kompleksowej. I tak, w ramach sieci bazowej, dedykowanej do przewozu ładunków, wskazane s ą: • linia E 20 / C-E 20 (linia kolejowa nr 3), • linia E 59 (linie kolejowe nr 271 i 351), • linia C-E 65 (linia kolejowa nr 131). Oprócz powy ższych linii uj ętych w zał ączniku nr 1 do wskazanego rozporz ądzenia jako linie stanowi ące sie ć bazow ą, zał ącznik ten wskazuje tak że odgał ęzienie z Poznania w kierunku północno-wschodnim, przez Inowrocław, Toru ń, Iław ę, Olsztyn do granicy z Obwodem Kaliningradzkim (linia kolejowa nr 353). Przegl ąd mo żliwych do osi ągni ęcia pr ędko ści przez poci ągi towarowe zobrazowany został na mapach – ryc. 4.6 i 4.7. Nawet w przypadku ci ągów tranzytowych oferowane parametry nie przekraczaj ą pr ędko ści rz ędu 80 km/h. Jedynie na jednym odcinku 114 , na linii w kierunku Wrocławia, pr ędko ść dopuszczalna poci ągów towarowych przekracza 100 km/h. W opracowaniu graficznym przyj ęto jako zało żenie zobrazowanie pr ędko ści na liniach dwutorowych poprzez wskazanie pr ędko ści w torze, w którym ta pr ędko ść jest ni ższa. Wynika to z praktyki trasowania poci ągów pasa żerskich po torze szybszym. Tym samym naturalne jest kierowanie poci ągów towarowych na tor bardziej zniszczony, o gorszych parametrach technicznych w zakresie dopuszczalnej pr ędko ści maksymalnej. Podstawowym czynnikiem determinuj ącym trendy w wykorzystaniu poszczególnych linii kolejowych, ale tak że w ogólnej wielko ści obsługi transportowej, jest zgłaszane przez podmioty otoczenia gospodarczego zapotrzebowanie na transport. W stosunku do 2004 r. mo żemy mówi ć przede wszystkim o: • wzro ście wielko ści przewozów w zakresie kruszywa – jest to pochodna szeroko zakrojonego programu rozbudowy sieci drogowej w kraju; województwo wielkopolskie jest docelowym miejscem nadania tego rodzaju przesyłek, ale tak że regionem tranzytowym, • wykreowaniu nowej usługi, w postaci całopoci ągowej obsługi transportowej zakładów Volkswagen w Swarz ędzu, poci ągami stałego kursowania – jest to pochodna rozwoju sektora motoryzacyjnego, zgłaszaj ącego specyficzne potrzeby transportowe, • stopniowym zmniejszaniu si ę ruchu lokalnego typu „poci ągi zdawcze” i oddawaniu obsługi mniejszych zakładów transportowi drogowemu,

113 Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku w sprawie unijnych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylaj ące Decyzj ę nr 661/2010/UE (Dz. Urz. Seria L 348 z dnia 20.12.2013), aneks nr 1. 114 Oba tory szlakowe pomi ędzy km 134,5, zlokalizowanym pomi ędzy stacj ą Ko ścian a przystankiem osobowym Oborzyska Stare, a km 144,5, pomi ędzy przystankiem osobowym Dru żyna Pozna ńska a stacj ą Mosina.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• stopniowym wzro ście udziału obsługi kontenerowej w ogólnym wolumenie przewozów – co jest skutkiem zmian technologicznych w transporcie, a przede wszystkim w gospodarce magazynowo-logistycznej. W dwóch pierwszych przypadkach mamy do czynienia z czynnikami otoczenia, kształtuj ącymi nowe potrzeby transportowe, natomiast dwa kolejne po średnio zwi ązane s ą z wewn ętrznymi zmianami i procesami, które maj ą miejsce na kolei. Trzeba te ż mie ć na uwadze, że przewozy kruszywa na potrzeby drogownictwa maj ą charakter czasowo ograniczony. Maj ąc na uwadze przyj ęty do realizacji na szczeblu krajowym projekt poprawy stanu technicznego przejazdów kolejowych spodziewa ć si ę nale ży wzrostu zainteresowania przewozami z zakładów w Mirosławiu Ujskim, wytwarzaj ących płyty stosowane na skrzy żowaniach dróg i linii kolejowych. W zakresie dystrybucji ruchu na poszczególne linie wi ążą ce znaczenie miała i ma przepustowo ść i stan techniczny szlaków. Dla nadawców ładunków jest oboj ętne, któr ędy jego ładunek trafi na miejsce docelowe, istotne jest, by trafił tam o czasie oraz mo żliwie tanio. Realizowany z coraz wi ększym rozmachem plan inwestycyjny na kolei powoduje bardzo du że perturbacje ruchowe i niejednokrotnie wr ęcz uniemo żliwia trasowanie poci ągu po optymalnym układzie linii. Podczas gdy dost ępne środki inwestycyjne s ą tak du że, że kolej notuje problemy z ich absorpcj ą, równocze śnie brakuje środków na bie żą ce utrzymanie linii, co przyczynia si ę do ich degradacji. To tak że pogarsza warunki prowadzenia ruchu, zmniejsza no śno ść linii, obni ża dopuszczalne pr ędko ści. Pewnym paradoksem jest, że koncentruj ąc analiz ę na transporcie w województwie wielkopolskim, głównych utrudnie ń w zakresie planowania i prowadzenia ruchu w tym regionie doszukiwa ć si ę nale ży poza jego granicami. Podstawowym utrudnieniem s ą bowiem prace zwi ązane z inwestycjami, podejmowane poza granicami regionu. Powa żne problemy wyst ępuj ą w zakresie wywozu kruszywa z Dolnego Śląska, gdzie z racji prac na linii nr 271 (Wrocław – Pozna ń) wi ększo ść poci ągów w kierunku północnym kierowana jest na lini ę 281 (Ole śnica – Chojnice), za ś w kierunku północno-wschodnim – na lini ę 355 (Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie, por. ryc. 4.6, tab. 4.4). Sytuacja ta tworzy wąskie gardło na sieci, gdy ż obie te linie cechuj ą si ę znacznym stopniem degradacji, ponadto s ą jednotorowe, co jest dotkliwie odczuwalne na przykład podczas wykoleje ń. Drugim obszarem intensywnych inwestycji jest w ęzeł trójmiejski. Ograniczenie jego przepustowo ści podczas prac przygotowawczych do startu Pendolino silnie zachwiało rynkiem przewozów towarowych, wypychaj ąc w zasadzie wszystkie poci ągi towarowe na przedwojenn ą tras ę przez Ko ścierzyn ę (linia nr 201, Nowa Wie ś Wielka – Gdynia Port). Obsługa kolejowa portów to jednak w du żej mierze ruch intermodalny, st ąd akurat ten zakres inwestycji odcisn ął swoje pi ętno na transporcie kontenerów. Utrudniony dost ęp do polskich portów to oczywisty bodziec przesuwaj ący zainteresowanie podmiotów transportowo-logistycznych do obsługi substytucyjnych relacji, przede wszystkim z wykorzystaniem portów nad Morzem Północnym. Terminale intermodalne w Wielkopolsce z racji poło żenia s ą dobrze predestynowane do przej ęcia takiego ruchu, trzeba mie ć jednak na uwadze, że przesuni ęcie to mo że mie ć charakter jedynie czasowy, tj. do czasu zako ńczenia prac modernizacyjnych na w ęź le w Trójmie ście. W trakcie wywiadów zidentyfikowano te ż przyszłe utrudnienia w obsłudze kolejowej terminala w G ądkach. Wraz z post ępem prac na linii kolejowej nr 272 (Kluczbork – Pozna ń Główny), na odcinku przebiegaj ącym w bezpo średniej blisko ści Poznania, konieczne b ędzie takie zorganizowanie prac budowlanych, by zawsze był zapewniony dojazd do terminala przynajmniej z jednego kierunku.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Wśród kierunków rokuj ących nadziej ę na mo żliwy wzrost ruchu intermodalnego, wskaza ć nale ży lini ę nr 14 (Łód ź Kaliska – Tuplice, gr. pa ństwa). Jej elektryfikacja umo żliwiłaby sprawniejszy przepływ towarów przez południow ą Wielkopolsk ę. W trakcie wywiadów zidentyfikowano plany rozwoju w Kaliszu terminala intermodalnego, jednak wobec braku przyznania dofinansowania unijnego plan ten nie został zrealizowany 115 . W zasadzie trudno jest powiedzie ć, jakie parametry infrastruktury kolejowej maj ą najistotniejsze znaczenie dla przewo źników (przewozów intermodalnych, lecz nie tylko), poniewa ż w toku prac nad niniejszym materiałem wskazywane były bardzo ró żne, cz ęsto wzajemnie sprzeczne postulaty przewozowe. Cz ęść postulatów przewozowych ma charakter uniwersalny i nie odnosi si ę do kolei jako gał ęzi transportu, lecz do ka żdego przewozu. W śród takich postulatów jest na przykład postulat minimalizacji czasu dostawy, postulat niezawodno ści, postulat dost ępno ści. S ą jednak te ż pewne postulaty, które nawet przy ich uniwersalnym charakterze, w specyficzny sposób rzutuj ą na postrzeganie kolei jako elementu ła ńcucha logistycznego. W tym miejscu wymieni ć mo żna nast ępuj ące postulaty przewozowe: • klasa linii (pochodna dopuszczalnych nacisków), • maksymalne pr ędko ści, • dopuszczalna długo ść poci ągów, • przepustowo ść szlaków i stacji. Główny szkielet sieci kolejowej istotnej z punktu widzenia województwa wielkopolskiego tworz ą zelektryfikowane linie wybiegaj ące promieni ście z Poznania w kierunku: Piły i Kołobrzegu (nr 354 i nr 405), Gniezna i Bydgoszczy (nr 353), Konina i Warszawy (nr 3), Ostrowa Wielkopolskiego i Katowic (nr 272), Leszna i Wrocławia (nr 271), Berlina (nr 3). Wszystkie powy ższe linie s ą liniami zelektryfikowanymi, a tak że dwutorowymi, z wyj ątkiem linii do Piły (nr 354), która jest jednotorowa na odcinku 58 km, tj. mi ędzy Obornikami Wielkopolskimi 116 a Dziembówkiem. Poł ączenie z Poznania do Piły jest przewidziane do modernizacji w najbli ższej perspektywie finansowej UE w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020. Oprócz powy ższych linii z w ęzła pozna ńskiego wybiegaj ą tak że linie o charakterze lokalnym, w kierunku W ągrowca (nr 356) oraz do Wolsztyna (nr 357). Obie te linie były przedmiotem inwestycji współfinansowanych ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. Zgodnie jednak z zało żeniami programowymi w ramach WRPO 2007-2013 wi ązka finansowania kolei zorientowana była na potrzebach pasa żerskich, tote ż obok modernizacji linii dowo żą cych do Poznania zakupiono tak że tabor do realizacji regionalnych przewozów pasa żerskich 117 . Prace modernizacyjne na wskazanych liniach (nr 356 i 357) były zorientowane na popraw ę warunków ruchu poci ągów pasa żerskich, a oddziaływanie tych inwestycji na mo żliwo ści ruchu towarowego, a w szczególno ści intermodalnego, jest znikome. Przyczyn ą takiego stanu rzeczy jest przede wszystkim to, że linie te, od samego pocz ątku swojego istnienia, funkcjonuj ą jako linie lokalne (tak te ż były projektowane), co ogranicza ich potencjał przejmowania ruchu towarowego. Tak że brak elektryfikacji, przy powszechnym stosowaniu elektrowozów

115 Został on zawieszony w czasie, w zale żno ści od uwarunkowa ń zewn ętrznych. 116 Koniec odcinka dwutorowego, oznaczony jako Oborniki Wielkopolskie Most, zlokalizowany jest przed przystankiem Oborniki Wielkopolskie Miasto i jest sterowany zdalnie. 117 Samorząd Województwa Wielkopolskiego zakupił 22 elektryczne zespoły trakcyjne EN76 Elf, za kwot ę 469,5 mln zł.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU do przewozów intermodalnych, przes ądza o ograniczonym znaczeniu podj ętych działa ń modernizacyjnych na ruch towarowy. Nale ży jednak w tym miejscu przytoczy ć zidentyfikowany w trakcie wywiadów problem trudno ści transportowych, jakie dotkn ęły zakłady zlokalizowane przy tych liniach. Podstawowym problemem był brak mo żliwo ści nadawania ładunków na bocznice, które w trakcie modernizacji pozostawały odci ęte od reszty sieci kolejowej. Z racji charakteru linii trudne było utrzymanie dojazdu do ka żdego zakładu w ka żdym czasie, niemniej w opinii nadawców ładunków zarz ądca infrastruktury powinien d ąż yć do minimalizacji uci ąż liwo ści dla swoich klientów (np. poprzez mo żliwo ść obsługi ruchem manewrowym do najbli ższego w ęzła, prowadzenie ruchu na odcinku nieobj ętym w danym momencie pracami itp.), a tak że konsultowa ć czas zamkni ęć torowych z potrzebami klientów kolei. Oprócz linii promieni ście wybiegaj ących z Poznania, województwo wielkopolskie przecinaj ą tak że inne linie, z ró żnym potencjałem wykorzystania przez kolejowy transport towarowy, w tym intermodalny. Jako licz ąca si ę trasa alternatywna, ł ącz ąca północ z południem kraju, rozpatrywana może by ć linia nr 281. Na odcinku mi ędzy Gnieznem a Krotoszynem (a tak że w przewozach z kierunku Gniezna w stron ę Ostrowa Wielkopolskiego – lini ą nr 281 i nr 272) linia ta mogłaby przysłu żyć si ę do odci ąż enia ruchu przez Pozna ński W ęzeł Kolejowy.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 5. Mo żliwo ści trasowania poci ągów przez stacj ę towarow ą Pozna ń Franowo

Wrocław, Leszno Katowice, Warszawa, Konin Inowrocław, Gniezno Kołobrzeg, Piła Szczecin, Krzy ż Pozna ń Wschód Ostrów Wlkp.

Rzepin Rzepin Berlin, 3 – Górczyn – 801 3 – Górczyn – 3 – Górczyn – 801 3 – Górczyn – 801 – 3 – Górczyn – 801 – 3 – Górczyn – 801 – 3 – Górczyn – 801 – – Staroł ęka – 352 801 – Staroł ęka – Staroł ęka – 352 Staroł ęka – 352 – Staroł ęka – 352 – Staroł ęka – 352 – Staroł ęka – 352 – Franowo – 352 – – 272 – – Franowo – 352 – Franowo – 394 – Franowo – 394 – Franowo – 394 – Franowo – 352 – Staroł ęka – 802 – Krzesiny – 272 Swarz ędz – 3 Zieliniec – 394 – Zieliniec – 395 – Zieliniec – 395 – 804 – Antoninek – 3 Lubo ń – 271 Kobylnica – 353 Pi ątkowo – 803 – Pi ątkowo – 395 – – Pozna ń Wschód Suchy Las – 354 Kiekrz – 351

Leszno Wrocław, 271 – Lubo ń – 271 – Lubo ń – 802 271 – Lubo ń – 802 – 271 – Lubo ń – 802 – 271 – Lubo ń – 802 – 271 – Lubo ń – 802 – 802 – Staroł ęka – Staroł ęka – 352 Staroł ęka – 352 – Staroł ęka – 352 – Staroł ęka – 352 – Staroł ęka – 352 – – 272 – – Franowo – 352 – Franowo – 394 – Franowo – 394 – Franowo – 394 – Franowo – 352 – Krzesiny – 272` Swarz ędz – 3 Zieliniec – 394 – Zieliniec – 395 – Zieliniec – 395 – 804 – Antoninek – 3 Kobylnica – 353 Pi ątkowo – 803 – Pi ątkowo – 395 – – Pozna ń Wschód Suchy Las – 354 Kiekrz – 351

Wlkp. Ostrów Katowice, 271 – Krzesiny – 271 – Krzesiny – 394 271 – Krzesiny – 394 – 271 – Krzesiny – 394 271 – Krzesiny – 394 – Franowo – – Franowo – 394 – Franowo – 394 – – Franowo – 394 – 394 – Franowo –

352 – Swarz ędz – Zieliniec – 394 – Zieliniec – 395 – Zieliniec – 395 – 352 – 804 – 3 Kobylnica – 353 Pi ątkowo – 803 – Pi ątkowo – 395 – Antoninek – 3 – Suchy Las – 354 Kiekrz – 351 Pozna ń Wschód

Konin Warszawa, 3 – Swarz ędz – 805 – 3 – Swarz ędz – 805 – 3 – Swarz ędz – 805 – 3 – Swarz ędz – 3 – 394 – Zieliniec – 394 394 – Zieliniec – 395 – 394 – Zieliniec – 395 Antoninek – 3 – Kobylnica – 353 Pi ątkowo – 803 – – Pi ątkowo – 395 – Pozna ń Wschód Suchy Las – 354 Kiekrz – 351

Gniezno Inowrocław, 353 – Kobylnica – 394 353 – Kobylnica – 353 – Kobylnica – – Zieliniec – 394 – 394 – Zieliniec – 394 353 – Pozna ń Franowo – 394 – Franowo – 394 Wschód Zieliniec – 395 – Zieliniec – 395 – Pi ątkowo – 803 – Pi ątkowo – 395 – Suchy Las – 354 Kiekrz – 351

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 5. Mo żliwo ści trasowania poci ągów przez stacj ę towarow ą Pozna ń Franowo (c.d.)

Wrocław, Katowice, Warszawa, Inowrocław, Kołobrzeg, Szczecin, Krzy ż Pozna ń Wschód Leszno Ostrów Konin Gniezno Piła Wlkp.

eg, Piła eg, Kołobrz 354 – Suchy Las – 803 – Pi ątkowo – 354 – Suchy Las – 803 – Pi ątkowo – 395 – Zieliniec – 394 – Franowo – 394 395 – Zieliniec – 394 – Franowo – – Zieliniec – 395 – Pi ątkowo – 395 – 352 – 804 – Antoninek – 3 – Pozna ń Kiekrz – 351 Wschód

n, Krzy n, Szczeci 351 – Kiekrz – 395 – Pi ątkowo – 395 – Zieliniec – 394 – Franowo – 352 – 804 – Antoninek – 3 – Pozna ń ż Wschód Obja śnienia: na szaro zaznaczone relacje wymagaj ące zmiany czoła poci ągu Źródło: opracowanie własne

Ryc. 4. 7. Towarowa obwodnica Poznania na tle układu torowego Pozna ńskiego W ęzła Kolejowego

Źródło: opracowanie własne

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Problemem w tym przypadku s ą bardzo niskie pr ędko ści, szczególnie na cz ęś ci trasy pomi ędzy Gnieznem a Jarocinem. Wieloletnia eksploatacja na tej linii ci ęż kich poci ągów towarowych, w powi ązaniu z niedoborem środków na bie żą ce utrzymanie linii, doprowadziły do jej degradacji do tego stopnia, że realnym zagro żeniem jest całkowite zamkni ęcie linii z racji jej złego stanu technicznego. Ju ż dzi ś dla poci ągów jad ących z kierunku Inowrocławia na południe trasa wykorzystuj ąca lini ę nr 281 mi ędzy Gnieznem a Jarocinem (a opcjonalnie tak że jej dalszy przebieg, w zale żno ści od docelowego kierunku) jest co do zasady wolniejsza ni ż trasa przez Pozna ński Węzeł Kolejowy. Z oczywistych wzgl ędów zarz ądca infrastruktury stosuje preferencje cenowe dla linii o znacznym stopniu zdekapitalizowania (ni ższa stawka za przejechanie poci ągokilometra), co cz ęś ciowo rekompensuje niedogodno ści zwi ązane z nisk ą pr ędko ści ą. Zalet ą obwodowego poł ączenia lini ą nr 281 jest jego elektryfikacja – dzi ęki temu nie zachodzi konieczno ść zmiany lokomotywy na spalinow ą, czego nie mo żna powiedzie ć na przykład przy ewentualnym trasowaniu poci ągu z kierunku Berlina w stron ę Wrocławia, przez Wolsztyn (z wykorzystaniem linii nr 359). Szczególne znaczenie dla transportu ładunków ma stacja Pozna ń Franowo, zlokalizowana na obwodnicy towarowej Poznania, pomi ędzy stacjami Pozna ń Staroł ęka i Swarz ędz. Stacja ta rozprowadza cały ruch kolejowy na obwodnicy Poznania i trasach dojazdowych do aglomeracji pozna ńskiej, co wynika z układu linii kolejowych i ł ącznic. Przyjmuj ąc jako obwodnic ę towarow ą Poznania linie kolejowe pomi ędzy stacjami Pozna ń Górczyn na południowym zachodzie i Pozna ń Kiekrz na północnym zachodzie układ torowy pozwala na prowadzenie ruchu w kilku kierunkach (tab. 4.5). Układ torowy Pozna ńskiego W ęzła Kolejowego, z zaznaczeniem towarowej obwodnicy miasta wraz z ł ącznicami, przedstawiono na ryc. 4.7 oraz na schematycznej ryc. 4.8. Rola stacji Pozna ń Franowo uległa znacznym zmianom na przestrzeni lat. Znakiem czasu jest na przykład znacznie zmniejszenie znaczenia górek rozrz ądowych. Górki rozrz ądowe jeszcze do niedawna były podstawowym sposobem formowania i rozformowywania poci ągów. Działanie górki rozrz ądowej polegało na wtaczaniu całego składu wagonów i nast ępnie rozprz ęganiu kolejnych wagonów (zgodnie z potrzebami), które na zasadzie grawitacji staczały si ę i były kierowane na odpowiednie tory, sk ąd były odbierane przez kolejne poci ągi. Dla zobrazowania roli górek rozrz ądowych mo żna sobie wyobrazi ć poci ąg z w ęglem, który po przyje ździe ze Śląska na stacj ę Franowo jest dzielony w taki sposób, że po dziesi ęć wagonów b ędzie odprawione w dalsz ą drog ę, odpowiednio do stacji Gniezno, Piła, Opalenica i Szamotuły. Dodatkowo w kierunku Gniezna w ęglarki maj ą by ć doczepione do poci ągu wioz ącego kruszywa. Skład ze Śląska jest wpychany na górk ę rozrz ądow ą, w taki sposób, że na szczycie górki znajduje si ę wagon dziesi ąty. Nast ępuje rozł ączenie składu przez dru żyn ę manewrow ą i sił ą grawitacji dziesi ęć wagonów zje żdża z górki rozrz ądowej. Operacja ta jest powtarzana z kolejnymi wagonami, a ż do odpowiedniego rozformowania składu. Równocze śnie wagony zmierzaj ące do Gniezna s ą – poprzez odpowiednie uło żenie rozjazdów – kierowane bezpo średnio na tor, na którym stoj ą wagony z kruszywem, by tam sprz ęgn ąć je w nowy poci ąg. Obecnie górki rozrz ądowe wykorzystywane s ą sporadycznie (około 10 razy rzadziej ni ż dekad ę temu), co ma swoje źródło w zmianach w technologii transportu kolejowego. Łatwiej jest przeładowa ć ładunek ni ż prowadzi ć szerokie manewry taborem. Tak że technologia manewrowo- bocznicowa rozwin ęła kierunki niegdy ś nieznane, jak na przykład stacjonarne przeci ągarki do wagonów. Niezale żnie od zmian technologicznych rola stacji Pozna ń Franowo nadal jest du ża i dodatkowo ma charakter rosn ący w zwi ązku z rozbudow ą infrastruktury terminalowej. Nadmieni ć nale ży, że skala inwestycji kolejowych, współfinansowanych ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU na terenie województwa wielkopolskiego jest niezbyt du ża. Na ł ączn ą liczb ę 69 projektów wykazanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, w przypadku 51 beneficjentem jest zarz ądca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Szczegółowe dane dotycz ące inwestycji współfinansowanych w ramach POI Ś 2007-2013 w województwie wielkopolskim na tle kraju przedstawiono w tabeli 4.6.

Tab. 4. 6. Projekty realizowane przy wsparciu środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 w zakresie kolei Parametr Liczba Warto ść Wysoko ść projektów całkowita (zł) dofinansowania (zł)

Projekty realizowane przez PKP PLK S.A. 51 26 431 220 816,50 14 883 747 235,10

w tym: projekty inne ni ż przygotowanie 30 25 977 142 750,24 14 575 314 215,09 dokumentacji

Projekty realizowane na terenie województwa wielkopolskiego – dane szczegółowe

Modernizacja linii kolejowej E59 na odcinku Wrocław 1 940 396 702,62 567 086 791,09 – Pozna ń, etap II, odcinek Czempi ń – Pozna ń

Poprawa bezpiecze ństwa poprzez zabudow ę nowych rozjazdów kolejowych o podwy ższonym standardzie 1 640 822 708,05 442 538 999,10 konstrukcyjnym

Polepszenie jako ści usług przewozowych poprzez popraw ę stanu technicznego linii kolejowej nr 272 na 1 278 725 061,68 170 669 980,87 odcinku Kluczbork – Ostrzeszów

Źródło: zasoby internetowe Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, zgromadzone w bazie danych pod adresem http://www.mapadotacji.gov.pl/

Powy ższe zestawienie wskazuje, że w śród kluczowych inwestycji, które finansowane s ą ze środków najwi ększego programu infrastrukturalnego POI Ś 2007-2013, udział Wielkopolski jest niewielki. Stanowi on 7% ł ącznej warto ści wszystkich realizowanych projektów. W przypadku dofinansowania wynosi on natomiast 8%. Warto ści te faktycznie s ą mniejsze, bowiem spo śród wskazanych trzech projektów tylko jeden jest w całości realizowany na terenie województwa wielkopolskiego. Spo śród powy ższych projektów najistotniejsze znaczenie maj ą projekty liniowe. W ramach projektu modernizacji korytarza E59 na odcinku pomiędzy Czempiniem a Poznaniem modernizacji podlega odcinek linii kolejowej o długo ści 32 kilometrów. Dla usprawnienia ruchu kolejowego oraz poprawy jego bezpiecze ństwa w ramach projektu dokonano likwidacji 12 przejazdów kolejowych, zast ępuj ąc je wiaduktami, a tak że zmodernizowano dalszych 17 przejazdów kolejowych. Modernizacji podlegaj ą trzy stacje: Mosina, Czempi ń i Lubo ń. Dla zmniejszenia uci ąż liwo ści generowanego przez ruch kolejowy hałasu elementem projektu jest budowa ekranów akustycznych na długo ści 18 kilometrów. Ponadto modernizacji podlega sie ć trakcyjna o ł ącznej długo ści 85 kilometrów 118 . Drugi z wskazanych projektów liniowych jest realizowany na południowym kra ńcu regionu, na styku z województwem opolskim. W jego ramach przewiduje si ę popraw ę stanu technicznego

118 Informacje na temat poni ższych projektów opracowano na podstawie materiałów informacyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU linii kolejowej na ł ącznym odcinku 60 km, w tym 34,5 km na terenie województwa wielkopolskiego, a 25,5 km – na terenie województwa opolskiego. W ramach prac przywrócona zostanie pr ędko ść rozkładowa dla poci ągów towarowych do poziomu 80 km/h, a tak że przywrócony zostanie nacisk osi na tor do poziomu 221 kN (klasa linii kolejowej D). Wymianie ulegnie 86 kilometrów nawierzchni torowej oraz 61 rozjazdów. Projekt obejmie napraw ę 36 przejazdów kolejowych, a w przypadku dwóch przejazdów kolejowych zostanie zainstalowana samoczynna sygnalizacja przejazdowa. W ramach prac przewiduje si ę jednak tak że likwidacj ę stacji Słupia (przebudowa na przystanek osobowy), co wi ąż e si ę z likwidacj ą 18 sztuk rozjazdów. Modernizacja obejmie tak że roboty w zakresie telekomunikacji, automatyki oraz elektroenergetyki. Obok wspomnianych inwestycji na terenie województwa wielkopolskiego zrealizowano szereg innych działa ń modernizacyjnych w całym rozpatrywanym okresie. Projekty te maj ą bardzo ró żny zakres i te ż ró żne jest ich znaczenie dla poprawy pozycji konkurencyjnej kolei. Jednym z du żych projektów, które obj ęły swoim zasi ęgiem tak że Wielkopolsk ę, był kompleksowy projekt pod nazw ą „Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce” 2001/PL/16/P/PT/015, obejmuj ący kilkana ście kontraktów zlokalizowanych w ró żnych cz ęś ciach kraju. Z linii przebiegaj ących przez województwo wielkopolskie modernizacji poddane zostały linie 3, 131, 271 i 353. Projekt ten był realizowany z wykorzystaniem środków przedakcesyjnych instrumentu ISPA, a nast ępnie – Funduszu Spójno ści w okresie 2004-2009, a jego ł ączna warto ść wyniosła 159 121 425,73 euro. Tak że w ramach ISPA, z kontynuacj ą w ramach strategii wykorzystania Funduszu Spójno ści, prowadzone były prace modernizacyjne Pozna ńskiego W ęzła Kolejowego. Projekt ISPA/FS 2001/PL/16/P/PT/014 obj ął odcinek mi ędzy Swarz ędzem a Junikowem. Projekt był realizowany w latach 2003-2010 i obejmował odcinek o ł ącznej długo ści 21 km, w ramach którego dokonano kompleksowej modernizacji infrastruktury (nawierzchnia, urz ądzenia sterowania ruchem kolejowym, układy torowe, obiekty in żynierskie, zasilanie). Ł ączny koszt jego realizacji wyniósł 103 699 674,29 euro. Kolejnym projektem, maj ącym kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu kolejowego, w tym w sposób szczególny dla przewozów intermodalnych (tak że tranzytowych, przez region) jest zabudowa pierwszego poziomu Europejskiego Systemu Sterowania Poci ągiem na całej długo ści linii kolejowej nr 3, od Warszawy do granicy polsko-niemieckiej w Kunowicach, obejmuj ąca tak że węzeł warszawski i w ęzeł pozna ński. Warto ść całkowita projektu wynosi 31 475 193 euro, jest on realizowany w ramach Transeuropejskich Sieci Transportowych. Du że projekty infrastrukturalne korzystały zazwyczaj z wsparcia dokumentacyjnego, a tak że z pomocy technicznej, przewidzianej dla PKP PLK S.A. Oprócz projektów finansowanych ze środków unijnych realizuje si ę te ż inne inwestycje. Źródłem ich finansowania mog ą by ć środki własne, Fundusz Kolejowy, wsparcie bud żetu pa ństwa lub tak że samorz ądów. List ę tego rodzaju projektów, realizowanych na liniach przebiegaj ących przez województwo wielkopolskie, zawarto w tabeli 4.7.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 7. Projekty inwestycyjne realizowane przez PKP PLK S.A. w województwie wielkopolskim bez udziału środków unijnych Szacunkowy Nazwa zadania Uwagi koszt [zł] Wymiana nawierzchni wraz z robotami towarzysz ącymi na stacjach i Zakres obejmuje odcinek szlakach w torze nr 1 linii kolejowej 272 Kluczbork – Pozna ń km 124 757 300 Jarocin – Kórnik 131,500 – 181,781 Linia jedynie w cz ęś ci Rewitalizacja linii kolejowej nr 131 Chorzów Batory – Tczew, odcinek przebiega na terenie woj. 451 054 900 Inowrocław – Zdu ńska Wola – Chorzów Batory wielkopolskiego, Zary ń – Dąbie nad Nerem Projekt i zabudowa systemu ETCS poziom 1 Limited Supervision na 9 089 700 linii kolejowej Pozna ń Wschód – Wągrowiec Wymiana nawierzchni wraz z robotami towarzysz ącymi na linii kolejowej nr 272 Kluczbork – Pozna ń, odcinek Kórnik – Pozna ń 161 000 000 Główny wraz z przebudow ą mostu stalowego na rzece Warcie na stacji Pozna ń Staroł ęka w km 196,254 Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów informacyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Wida ć zatem wyra źnie, że na terenie Wielkopolski były i s ą realizowane projekty o ró żnej skali, finansowane z ró żnych źródeł. To, co jest istotne z punktu widzenia niniejszego opracowania, to mo żliwy do zaobserwowania nacisk na poddawanie modernizacji linii przede wszystkim z my ślą o ruchu pasa żerskim 119 . Takie wła śnie nastawienie wynika przede wszystkim z okre ślonej polityki, prowadzonej na wy ższych szczeblach władzy, gdzie przewóz ładunków nie ma tak du żego przeło żenia na codzienne życie obywateli (a przynajmniej wpływ ten, cho ć w istocie ogromny, nie ma bezpo średniego charakteru). Do wniosków dotycz ących pobocznego traktowania transportu towarowego w procesach modernizacyjno-inwestycyjnych uprawniaj ą nie tylko wyniki wywiadów w śród przewo źników, ale tak że analiza realnie prowadzonych działa ń. Fakt, że w pierwszym rz ędzie w ramach Pozna ńskiego W ęzła Kolejowego wykonano odcinek w znacznej mierze pasa żerski nie powinien dziwi ć, natomiast niepokoj ącym zjawiskiem jest podj ęcie stosownych inwestycji na torach dedykowanych ruchowi towarowemu dopiero w perspektywie finansowej UE 2014-2020. Zasadne jest, aby w przyszło ści realizacja projektów inwestycyjnych uwzgl ędniała potrzeby wszystkich uczestników ruchu kolejowego. Nie powinno dochodzi ć do sytuacji, w której na przykład wskutek modernizacji linii nast ąpi taka przebudowa stacji, w wyniku której skróci si ę mo żliwa do obsługi długo ść poci ągu. Sytuacja taka mo że mie ć miejsce w wyniku zabudowy rozjazdów pozwalaj ących na przejazd poci ągu w kierunku zwrotnym z wy ższ ą ni ż dot ąd pr ędko ści ą lub te ż likwidacj ą rozjazdów krzy żowych podwójnych, zwanych potocznie angielskimi, które nie mog ą by ć stosowane na liniach kolejowych o pr ędko ści konstrukcyjnej powy żej 100 km/h 120 . Kwestia ograniczenia mo żliwo ści przyjmowania długich składów towarowych wskutek przebudowy stacyjnych układów torowych została zaprezentowana na poni ższym rysunku (ryc. 4.9).

119 Szerzej: Bul R., Resi ński T., Wpływ funduszy europejskich na funkcjonowanie i rozwój kolei regionalnych w centralnej cz ęś ci województwa wielkopolskiego w latach 2006–2014 , Transport Miejski i Regionalny 2014, nr 6, s. 32-40. 120 Rozporz ądzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrze śnia 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada ć budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. 1998.151.987 z pó źn. zm.) – par.24 pkt 2 ppkt 2

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc.4. 8. Utrudnienie prowadzenia ruchu towarowego wskutek przebudowy stacji przede wszystkim z my ślą o potrzebach ruchu pasa żerskiego (priorytet pr ędko ści)

Źródło: opracowanie własne

4.3. Rola kolei w przewozach ładunków – potencjał i bariery rozwoju Kluczowe dla rozwoju transportu intermodalnego jest sprostanie oczekiwaniom klientów. Maj ąc na wzgl ędzie istotn ą rol ę kolei w systemie transportu intermodalnego to wła śnie w tym ogniwie doszukiwa ć si ę nale ży mo żliwo ści poprawy pozycji konkurencyjnej transportu intermodalnego, przyczyniaj ącej si ę do zwi ększania jego roli w obsłudze ruchu towarowego. Podstawowa przewaga kolei nad transportem samochodowym wynika z efektów skali. Wzrost masy przewo żonego ładunku oraz odległo ści przewozu zwi ększaj ą efektywno ść kolei, wykorzystuj ącej ni ższe koszty kra ńcowe swojej działalno ści. Ideowo przedstawi ć to mo żna w sposób zgodny w wykresem (ryc. 4.10).

Ryc. 4. 9. Kształtowanie si ę kosztu przeci ętnego w konkuruj ących gał ęziach transportu

Transport kolejowy

Transport drogowy Koszty Koszty całkowite

Wielko ść ładunku / odległo ść Źródło: opracowanie własne

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

W przewozach na krótkie odległo ści bardziej konkurencyjny pozostaje transport samochodowy, za ś wraz ze wzrostem odległo ści i masy – na znaczeniu zyskuje transport kolejowy. Poni żej punktu przeci ęcia stałe koszty, które s ą wy ższe w transporcie kolejowym, powoduj ą, że korzystniej jest zleca ć obsług ę transportow ą ci ęż arówkami. Dla odmiany powy żej punktu przeci ęcia koszty stałe kolei przestaj ą mie ć kluczowe znaczenie, poniewa ż rozkładaj ą si ę na wi ększ ą mas ę przewozu i / lub dalsz ą odległo ść . Z ideowego punktu widzenia transport intermodalny ma za zadanie „wypłaszczenie” uwidocznionego wierzchołka, zgodnie z poni ższym wykresem (ryc. 4.11). Szczegółowa pozycja przewozów intermodalnych uzale żniona jest od ró żnych czynników, w tym na przykład od pokonywanej odległo ści poszczególnymi gał ęziami transportu. W skrajnie niekorzystnym przypadku koszty przeładunku mog ą okaza ć si ę na tyle wysokie, że poło żenie krzywej obrazuj ącej koszty w transporcie intermodalnym nast ąpi powy żej punktu przeci ęcia stosownych krzywych dla kolei i transportu drogowego, co oznacza ć b ędzie, że nie istniej ą takie warunki, w których transport intermodalny byłby najbardziej efektywn ą form ą przemieszczenia ładunków.

Ryc.4. 10. Wpływ zastosowania transportu intermodalnego na układ kosztów w transporcie

Transport kolejowy

Transport drogowy

Transport intermodalny Koszty Koszty całkowite

Wielko ść ładunku / odległo ść Źródło: opracowanie własne

Obszarem problemowym pozostaje rozpoznanie preferencji u żytkowników infrastruktury kolejowej. Zakładaj ąc, że ich preferencje pozostaj ą co do zasady zbie żne z preferencjami użytkowników transportu, mo żna wskaza ć pewne punktowe priorytety, których znaczenie ro śnie wraz z konkretn ą sytuacj ą. W pierwszym rz ędzie wskaza ć nale ży prymat no śno ści linii, nawet kosztem pr ędko ści. Mo żliwo ść przejazdu poci ągu wioz ącego okre ślony ładunek ma tu kluczowe znaczenie – brak mo żliwo ści przejazdu oznacza bowiem konieczno ść przeładowywania, co drastycznie zwi ększa koszty przewozu, podczas gdy obni żenie pr ędko ści nadal nie powoduje braku mo żliwo ści przejazdu. No śno ść linii kolejowej oznacza, jak ci ęż kie poci ągi mog ą dan ą lini ę (czy te ż dany odcinek linii) przeje żdżać. No śno ść linii okre ślana jest przez dwa parametry, tj. nacisk osi oraz nacisk na metr bie żą cy toru. W zale żno ści od osi ągania przez dany odcinek linii kolejowej okre ślonych poziomów obu tych parametrów, przypisywany jest on do stosownej klasy linii kolejowej. Zale żno ść pomi ędzy parametrami no śno ści a klas ą linii zobrazowano w tabeli 4.8.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 8. Zale żno ść klasy linii od parametrów no śno ści Nacisk osi Nacisk liniowy Klasa linii kolejowej 157 kN/o ś (16,0 t/o ś) 49 kN/m (5,0 t/m) A 177 kN/o ś (18,0 t/o ś) 49 kN/m (5,0 t/m) B1 177 kN/o ś (18,0 t/o ś) 63 kN/m (6,4 t/m) B2 196 kN/o ś (20,0 t/o ś) 63 kN/m (6,4 t/m) C2 196 kN/o ś (20,0 t/o ś) 71 kN/m (7,2 t/m) C3 196 kN/o ś (20,0 t/o ś) 78 kN/m (8,0 t/m) C4 221 kN/o ś (22,5 t/o ś) 63 kN/m (6,4 t/m) D2 221 kN/o ś (22,5 t/o ś) 71 kN/m (7,2 t/m) D3 221 kN/o ś (22,5 t/o ś) 78 kN/m (8,0 t/m) D4 Źródło: Regulamin przydzielania tras poci ągów i korzystania z przydzielonych tras poci ągów przez licencjonowanych przewo źników kolejowych w ramach rjp 2014/2015, zał ącznik nr 2.2B – klasy linii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014

Wiele linii lokalnych to linie niskich klas, ale nawet na liniach magistralnych mo żna wskaza ć odcinki, na których no śno ść nie odpowiada klasie linii D. Oznacza to konieczność wolniejszej jazdy poci ągów. Mankamentem sieci kolejowej w województwie wielkopolskim jest brak jednolitego standardu no śno ści, przy odcinkowych jej zmniejszeniach lub zwi ększeniach. Szczegółowe dane dotycz ące klasy linii kolejowych z podziałem na odcinki przedstawiono w tabeli 4.9 i na ryc. 4.12.

Tab. 4. 9. Klasy linii kolejowych w województwie wielkopolskim – dane za 2014 r. Nr Przebieg linii kolejowej Odcinek na terenie Klasa lini i linii województwa 3 Warszawa Zachodnia – Kunowice Krzewie (łódzkie) – Zamków C3 w obu torach 3 Warszawa Zachodnia – Kunowice Zamków – Pozna ń – Zb ąszy ń – D3 w obu torach lubuskie 14 Łód ź Kaliska – Tuplice Na całej długo ści C3 w obu torach 18 Kutno – Piła Główna Na całej długo ści C3 w obu torach 131 Chorzów Batory – Tczew Na całej długo ści D3 w obu torach 181 Herby Nowe – Ole śnica Na całej długo ści C3 203 Tczew – Kostrzyn Na całej długo ści C3 w obu torach (je śli dotyczy) 236 Wągrowiec – Bzowo Goraj Na całej długo ści C3 271 Wrocław Główny – Pozna ń Główny Na całej długo ści D3 272 Kluczbork – Pozna ń Główny Łęka Opatowska – Ostrzeszów C3 w torze nieparzystym 272 Kluczbork – Pozna ń Główny Ostrzeszów – Antonin D3 w torze nieparzystym 272 Kluczbork – Pozna ń Główny Antonin – Jarocin C3 w torze nieparzystym 272 Kluczbork – Pozna ń Główny Jarocin – Gądki D3 w torze nieparzystym 272 Kluczbork – Pozna ń Główny Gądki – Pozna ń Krzesiny C3 w torze nieparzystym 272 Kluczbork – Pozna ń Główny Pozna ń Krzesiny – Pozna ń D3 w torze nieparzystym Staroł ęka 272 Kluczbork – Pozna ń Główny Na całej długo ści C3 w torze parzystym 281 Ole śnica – Chojnice Na całej długo ści C3 w obu torach (je śli dotyczy) 351 Pozna ń Główny – Szczecin Główny Na całej długo ści D3 w obu torach 352 Swarz ędz – Poznań Staroł ęka Na całej długo ści D3 w torze nieparzystym 352 Swarz ędz – Pozna ń Staroł ęka Na całej długo ści C3 w torze nieparzystym 353 Pozna ń Wschód – Skandawa Pozna ń Wschód – Gniezno C3 w torze nieparzystym 353 Pozna ń Wschód – Skandawa Gniezno – Jankowo Dolne D3 w torze nieparzystym 353 Pozna ń Wschód – Skandawa Jankowo Dolne – Mogilno C3 w torze nieparzystym 353 Pozna ń Wschód – Skandawa Pozna ń Wschód – Pobiedziska C3 w torze parzystym 353 Pozna ń Wschód – Skandawa Pobiedziska – Gniezno D3 w torze parzystym 353 Pozna ń Wschód – Skandawa Gniezno – Mogilno C3 w torze parzystym 354 Pozna ń Główny POD – Piła Główna Pozna ń Główny POD – C3 w torze nieparzystym Dziembówko

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4.9. Klasy linii kolejowych w województwie wielkopolskim – dane za 2014 r. (cd.)

Nr Przebieg linii kolejowej Odcinek na terenie województwa Klasa linii linii 354 Pozna ń Główny POD – Piła Główna Dziembówko – Piła Główna D3 w torze nieparzystym Pozna ń Główny POD – Piła Główna Pozna ń Główny POD – Oborniki C3 w torze parzy stym 354 Wielkopolskie 354 Pozna ń Główny POD – Piła Główna Dziembówko – Piła Główna D3 w torze parzystym Ostrów Wielkopolski – Grabowno Na całej długo ści C3 355 Wielkie 356 Pozna ń Wschód – Bydgoszcz Główna Pozna ń Wschód – Wągrowiec D3 356 Pozna ń Wschód – Bydgoszcz Główna Wągrowiec – Goła ńcz B2 357 Sulechów – Lubo ń k. Poznania Na całej długo ści C3 359 Leszno – Zb ąszy ń Na całej długo ści C3 Jarocin – Kąkolewo Na całej długo ści C3 360 eksploatowanego odcinka Rawicz – Kobylin Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy 362 planowym Mi ędzychód – Skwierzyna Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy 363 planowym 366 Kurzanoga – Ko ścian Na całej długo ści C3 Szamotuły – Mi ędzychód Na całej długo ści C3 368 eksploatowanego odcinka Mieszków – Śrem Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy 369 planowym Wolsztyn – Żaga ń Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy 371 planowym Bojanowo – Góra Śląska Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy 372 planowym Mi ędzychód – Zb ąszy ń Linia nieeksploatowana w ruchu nie dotyczy 373 planowym 374 Piła Główna – Mirosław Ujski Na całej długo ści C3 Gniezno Winiary – Sława Na całej długo ści C3 377 Wielkopolska 390 Bzowo Goraj – Czarnków Na całej długo ści C3 394 Pozna ń Krzesiny – Kobylnica Na całej długo ści C3 w obu torach 395 Zieliniec – Kiekrz Na całej długo ści C3 w obu torach 403 Piła Północ – Ulikowo Na całej długo ści C3 405 Piła Główna – Ustka Na całej długo ści C3 Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu Regulamin przydzielania tras poci ągów i korzystania z przydzielonych tras poci ągów przez licencjonowanych przewo źników kolejowych w ramach rjp 2014/2015, zał ącznik nr 2.2B – klasy linii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 4. 11. Klasy linii kolejowych w województwie wielkopolskim – dane za 2014 r.

Źródło: opracowanie własne

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Linie kolejowe o najwi ększym dopuszczalnym nacisku osi stanowi ą w województwie wielkopolskim mniejszo ść . Zaliczy ć do nich nale ży: • poł ączenie wschód – zachód przebiegaj ące przez Pozna ń, ale tylko do poł ączenia z magistral ą w ęglow ą Śląsk – Porty (linia nr 3 na odc. Zamków – Kunowice), • magistral ę w ęglow ą Śląsk – Porty (linia nr 131 na odc. D ąbie n. Nerem – Zary ń), przebiegaj ącą wschodnim skrajem województwa, • poł ączenie Poznania z Wrocławiem (linia nr 271), • poł ączenie Poznania ze Szczecinem (linia nr 351 na odc. Pozna ń Główny – Krzy ż), • lokalna linia do W ągrowca (linia nr 356 na odc. Pozna ń Wschód – Wągrowiec). Na pozostałych liniach kolejowych nacisk 22,5 t/o ś w poł ączeniu z naciskiem liniowym na poziomie 7,2 t/m (zatem klasa D3) wyst ępuje wybiórczo, nie stanowi ąc spójnej sieci. W województwie wielkopolskim nie wyst ępuj ą linie kolejowe klasy D4, o zwi ększonym nacisku liniowym do 8 t/m. Dla zobrazowania wpływu no śno ści linii na mo żliwo ści realizacji przewozów mo żna posłu żyć si ę teoretycznym przykładem. W celu dowiezienia 120 ton w ęgla do Goła ńczy potrzeba trzech w ęglarek. Co prawda najbardziej popularna, czteroosiowa w ęglarka typu 412W mo że pomie ści ć 60 ton w ęgla, to jednak po liniach klasy B2 (a do takiej klasy jest przypisany odcinek Wągrowiec – Goła ńcz) mo że si ę ona porusza ć wył ącznie z 52 tonami ładunku. St ąd przewo źnik staje przed alternatyw ą przewiezienia mniejszego urobku na całej trasie b ądź te ż dokonywania przeładunku na terenie Wielkopolski. Z uwagi na du żą mas ę poci ągów kontenerowych (relatywnie wysokie obci ąż enie samym kontenerem – du ża tara ładunku) 121 podnoszenie no śno ści linii ma bardzo istotne znaczenie dla rozwoju transportu intermodalnego. Poprawa pr ędko ści poci ągów jest parametrem oczywi ście po żą danym, niemniej mo żna stwierdzi ć, że w zale żno ści od pr ędko ści bazowej wzrost postrzeganej jako ści mo że by ć wi ększy lub mniejszy. Zjawisko to zobrazowano za pomoc ą schematycznego wykresu (ryc. 4.13). Poni ższy wykres unaocznia, że wzrost pr ędko ści poci ągów jest w ró żnym stopniu oczekiwany przez przewo źników. W zakresie wysokich pr ędko ści dalsze ich podwy ższanie niesie za sob ą niewspółmiernie małe efekty, na przykład z racji konstrukcyjnych ogranicze ń pr ędko ści taboru. Tym samym podnoszenie pr ędko ści na tych odcinkach, na których i tak jest ona relatywnie wysoka, nie stanowi szczególnie istotnej strategicznie zmiany. Podobnie przewo źnicy korzystaj ący z linii bocznych, o niskich pr ędko ściach, zainteresowani s ą przede wszystkim płynn ą jazd ą, nawet z niewielk ą pr ędko ści ą, ale bez konieczno ści zatrzyma ń (du ży udział kosztu rozruchu przy nap ędzie spalinowym). Relatywnie du ży wzrost postrzeganej jako ści nast ępuje w przedziale średnich pr ędko ści, gdzie ka żde przy śpieszenie jest konsumowane i ma bezpo średnie przeło żenie na oszcz ędno ści w taborze i dru żynach trakcyjnych. Wspomniany w odniesieniu do nap ędu spalinowego problem rozruchu tak że dotyczy ci ęż kich poci ągów prowadzonych elektrowozami, na przykład w sytuacji konieczno ści zatrzymania i przepuszczania poci ągów pasa żerskich. Gwałtownie ro śnie wówczas pobór mocy.

121 Masa kontenera 40-stopowego wynosi ok. 3 tony lub wi ęcej.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 4. 12. Zale żno ść mi ędzy wzrostem postrzeganej jako ści a zakresem pr ędko ści, w ramach którego nast ępuje poprawa parametrów

Źródło: opracowanie własne

W zakresie aspektów czasowych problemem kolei jest to, że te same cechy postrzegane są jako wada i zaleta. Mimo utyskiwa ń na niepunktualno ść (a przede wszystkim – niepewno ść ), która utrudnia wykorzystanie kolei w systemie dostaw „just-in-time” wielu przewo źników i nadawców ładunków jako zalet ę postrzega mo żliwo ść uruchomienia poci ągu po prostu z chwil ą zako ńczenia czynno ści ładunkowych. Tym samym filozofia ruchu na zasadzie „ready-go” staje si ę faktycznym wyrazem słu żebno ści transportu wzgl ędem gospodarki. Obszarem problemowym s ą tak że ograniczenia w eksploatacji linii kolejowych, wynikaj ące z braku obsady posterunków ruchu, wyst ępuj ące tak że na obszarze województwie wielkopolskim (tab. 4.10). Dotkliwo ść braku mo żliwo ści prowadzenia przewozów nocnych mo żna cz ęś ciowo tłumaczy ć ch ęci ą ochrony przez hałasem, niemniej jednak kluczowym dla kolei powinien by ć klient. Tym samym jako rozwi ązanie zmniejszaj ące uci ąż liwo ść braku całodobowej obsady posterunków ruchu wskaza ć mo żna rozwi ązanie polegaj ące na wprowadzeniu dy żurów rotacyjnych, uruchamianych wraz ze zgłoszeniami jazd poci ągów. Pracownicy musieliby jednak posiada ć autoryzacj ę na wi ększ ą liczb ę posterunków. Utrudnieniem dla prowadzenia działalno ści przewozowej s ą perturbacje ruchowe zwi ązane z wyst ępowaniem okre ślonych zaburze ń ruchowych w normalnej działalno ści eksploatacyjnej sieci kolejowej. Słu żby odpowiedzialne za zarz ądzanie ruchem na sieci kolejowej musz ą na bie żą co reagowa ć na pojawiaj ące si ę problemy zwi ązane ze zdarzeniami kolejowymi, które to zdarzenia rodz ą okre ślone reperkusje ruchowe. Zakres wpływu danego zdarzenia na bie żą ce prowadzenie ruchu kolejowego jest ró żny, uwarunkowany mi ędzy innymi nast ępuj ącymi aspektami: • lokalizacja zdarzenia (stacja, szlak jednotorowy, szlak wielotorowy), • charakter zdarzenia (powoduj ące przerw ę w ruchu na jednym torze, na obu torach, na cz ęś ci lub całej stacji), • kluczowe elementy zdarzenia (np. konieczno ść wył ączenia trakcji elektrycznej).

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 10. Ograniczenia ruchowe na posterunkach PKP PLK S.A. na terenie województwa wielkopolskiego Posterunek ruchu Numer linii kolejowej Rodzaj ogranicze ń ruchowych Krajenka 203 (Kostrzyn -) Krzy ż – Piła – Chojnice Stacja czynna w godzinach 5:30 – 22:30 (- Tczew) Lipka Kraje ńska 203 (Kostrzyn -) Krzy ż – Piła – Chojnice Stacja czynna w godzinach 5:30 – 22:30 (- Tczew) Złotów 203 (Kostrzyn -) Krzy ż – Piła – Chojnice Stacja czynna w godzinach 5:30 – 22:30 (- Tczew) Przysieka Stara 271 (Wrocław -) Rawicz – Leszno – Krzy żowanie i wyprzedzanie poci ągów kierunku Pozna ń nieparzystego wył ącznie w godzinach 8:00 – 19:00 Damasławek 281 (Ole śnica -) Krotoszyn – Jarocin – Stacja czynna wył ącznie we wtorki i czwartki Gniezno (- Kcynia – Nakło n. Noteci ą – w godzinach 7:00 – 15:00 Chojnice) Gniezno Winiary 281 (Ole śnica -) Krotoszyn – Jarocin – Stacja czynna w godzinach 7:00 – 19:00 Gniezno (- Kcynia – Nakło n. Noteci ą – Chojnice) Wolsztyn 357 (Sulechów -) Wolsztyn – Lubo ń Stacja czynna w godzinach 4:00 – 22:00

Rakoniewice 357 (Sulechów -) Wolsztyn – Lubo ń Stacja czynna w godzinach 4:20 – 21:55 Grodzisk 357 (Sulechów -) Wolsztyn – Lubo ń Stacja czynna w godzinach 4:00 – 24:00 Wielkopolski Granowo 357 (Sulechów -) Wolsztyn – Lubo ń Stacja czynna w godzinach 4:00 – 24:00 Nowotomyskie St ęszew 357 (Sulechów -) Wolsztyn – Lubo ń Stacja czynna w godzinach 4:00 – 24:00

Szreniawa 357 (Sulechów -) Wolsztyn – Lubo ń Stacja czynna w godzinach 4:00 – 24:00

Włoszczakowice 359 Leszno – Zb ąszy ń Stacja czynna w godzinach 5:40 – 21:00

Nowa Wie ś Mochy 359 Leszno – Zb ąszy ń Stacja czynna w godzinach 5:40 – 21:00

Tuchorza 359 Leszno – Zb ąszy ń Stacja czynna w godzinach 6:30 – 16:40

Stefanowo 359 Leszno – Zb ąszy ń Stacja czynna w godzinach 6:30 – 16:40 odcinek Gosty ń – 360 Jarocin – Kąkolewo Odcinek czynny w dni robocze od poniedziałku do Kąkolewo pi ątku w godzinach 7:00 – 15:00 Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu Regulamin przydzielania tras poci ągów i korzystania z przydzielonych tras poci ągów przez licencjonowanych przewo źników kolejowych w ramach rjp 2014/2015, zał ącznik nr 2.7 – wykaz linii kolejowych, na których wprowadzone zostały ograniczenia ich u żytkowania, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014

Zdarzenia kolejowe dziel ą si ę na incydenty, wypadki i powa żne wypadki. Dodatkowo, zgodnie z regulacjami wewn ętrznymi zarz ądcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wyodr ębniona została kategoria trudno ści eksploatacyjnych. Przepisy dotycz ące zdarze ń kolejowych (powszechnie obowi ązuj ące) podlegaj ą harmonizacji na poziomie unijnym, dla zapewnienia przejrzysto ści w zakresie działa ń na rzecz poprawy bezpiecze ństwa ruchu kolejowego.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 4. 11. Mo żliwe ograniczenia ruchu wskutek wyst ąpienia zdarze ń kolejowych Przyczyna Rodzaj trudno ści Skutki dla działalno ści przewozowej eksploatacyjnych Wył ączenie napi ęcia w sieci Prowadzenie ruchu wył ącznie Konieczno ść zapewnienia lokomotywy spalinowej trakcyjnej pojazdami spalinowymi oraz dru żyny trakcyjnej z autoryzacj ą na typ i znajomo ści ą szlaku Uszkodzenie nawierzchni Wprowadzenie ograniczenia Wydłu żony czas jazdy, konieczno ść zapewnienia pr ędko ści wi ększej liczby maszynistów, lokomotyw i wagonów dla realizacji tych samych zada ń przewozowych Uszkodzenie nawierzchni Wprowadzenie ograniczenia Mo żliwo ść przejazdu wył ącznie okre ślonych typów nacisku osi lokomotyw – konieczno ść zastosowania lokomotyw lekkich, konieczno ść przewo żenia wagonów o niepełnym tona żu ładunku Uszkodzenie urz ądze ń Prowadzenie ruchu w oparciu Zmniejszona przepustowo ść szlaku, powoduj ąca sterowania ruchem o telefoniczne zapowiadanie mniejsz ą liczb ę poci ągów, które mog ą przejecha ć kolejowym poci ągów dany punkt lub odcinek w okre ślonym fragmencie czasu Uszkodzenie urz ądze ń Punktowe ograniczenia Wydłu żony czas jazdy, konieczno ść zapewnienia zabezpieczenia przejazdów pr ędko ści wi ększej liczby maszynistów, lokomotyw i wagonów na skrzy żowaniach drogowo- dla realizacji tych samych zada ń przewozowych kolejowych Awaria nap ędu rozjazdu na Ograniczenia długo ści Konieczno ść zatrudnienia wi ększej liczby lokomotyw przej ściu trapezowym składów poci ągów i maszynistów do obsługi tej samej wielko ści przewozów, ograniczenie przepustowo ści według kryterium ilo ści mo żliwego do przewiezienia ładunku Sytuacja nadzwyczajna Ograniczenia w mo żliwo ści Konieczno ść układania trasy poci ągu drog ą okr ęż ną, przewozu towarów wydłu żenie czasu przewozu ładunku, zwi ększone niebezpiecznych i towarów zapotrzebowanie na personel i tabor, konieczno ść niebezpiecznych wysokiego utrzymywania znajomo ści szlaku na wi ększym ryzyka fragmencie sieci Awaria na stacji Realizacja przez stacj ę Brak mo żliwo ści krzy żowania poci ągów, zmiany wył ącznie funkcji kolejno ści poci ągów, obsługi ruchu manewrowo- przelotowych bocznicowego Źródło: opracowanie własne

Oczywi ście najbardziej dotkliw ą sytuacj ą jest całkowity brak mo żliwo ści przejazdu poci ągu danym odcinkiem linii kolejowej. Niemniej tak że sytuacje, w których dochodzi do ogranicze ń w prowadzeniu ruchu poci ągów, s ą nad wyraz uci ąż liwe. Przegl ąd wybranych sytuacji ruchowych, oddziałuj ących ograniczaj ąco na mo żliwo ść prowadzenia ruchu w danej stacji lub na danym szlaku zawarto w tabeli 4.11. Tabela ta opracowana została z punktu widzenia skutków dla przewo źnika, a zatem – dla całego systemu transportowego, rozpatrywanego od strony jego klienta. Dla nadawcy ładunku jest bowiem nieistotne, jaka jest przyczyna danej trudności, lecz jedynie skutek w postaci wy ższego kosztu przewozu lub opó źnie ń w dostawie. Cz ęść z wymienionych wy żej perturbacji ma zdecydowanie incydentalny charakter (ich oddziaływanie jest krótkoterminowe), a cz ęść – charakter bardziej trwałych utrudnie ń ruchowych. Rozró żni ć te ż nale ży dwie skrajnie ró żne sytuacje. Dane utrudnienie ruchowe mo że zosta ć wprowadzone z okre ślon ą informacj ą wyprzedzaj ącą, ale mo że te ż by ć skutkiem zdarzenia nagłego, na przykład wykolejenia poci ągu. Ró żnica jest tu diametralna, poniewa ż w razie stosownego wyprzedzenia przewo źnicy, ale te ż sam zarz ądca infrastruktury, s ą w stanie poczyni ć okre ślone przygotowania do zmienionego stanu rzeczy, na przykład przesuwaj ąc okre ślone potoki ładunków na inne pory doby czy inne dni miesi ąca, kieruj ąc poci ągi trasami okr ęż nymi, ale tak że

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU na przykład kieruj ąc dru żyny poci ągowe do nabywania znajomo ści szlaków na trasach objazdowych. Oczywistym jest, że przewo źnik jest tutaj ograniczony przez rynek w zakresie mo żliwych do wykonania kroków, poniewa ż nadawcy ładunków niekoniecznie mog ą wyra żać zainteresowanie przewozem w czasie dogodnym z punktu widzenia na przykład remontów torów. Zupełnie inaczej wygl ąda sytuacja w przypadku zdarzenia nagłego. Podejmowane w czasie bie żą cym decyzje musz ą bra ć pod uwag ę szereg czynników i na przykład rosn ąca skrupulatno ść w zakresie znajomo ści szlaków przez dru żyny trakcyjne utrudnia kierowanie poci ągów na trasy objazdowe. Problemem, który w całej rozci ągło ści dotyczy tras objazdowych, jest wyczerpana przepustowo ść linii kolejowych podczas prowadzonych prac remontowo-modernizacyjnych. Szeroki front robót budowlanych na szlakach i stacjach kolejowych, wł ączaj ąc w to tak że okresowe zamkni ęcia linii kolejowych lub ich fragmentów, skłaniałby do kierowania poci ągów (zwłaszcza poci ągów o braku konieczno ści sztywnego trasowania) na trasy objazdowe. Niestety, brak dbało ści o uprzednie przygotowanie tras objazdowych, w poł ączeniu z słab ą koordynacj ą procesu inwestycyjnego (koronnym przykładem na to jest równoczesne prowadzenie prac modernizacyjnych na obydwu liniach wiod ących z Poznania w kierunku południowym) uniemo żliwiaj ą niekiedy w ogóle przeprowadzenie poci ągu pomi ędzy dwoma punktami, co pogarsza pozycj ę konkurencyjn ą kolei. Nierzadko proponowana jest alternatywna trasa przewozu, znacznie wydłu żona, a tym samym kosztowniejsza dla przewo źnika.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

5. Żegluga śródl ądowa w województwie wielkopolskim na tle sytuacji ogólnokrajowej

5.1. Sytuacja transportu wodnego śródl ądowego w Polsce

Transport wodny śródlądowy to jeden z najstarszych sposobów przemieszczania towarów. Pocz ątkowo najwa żniejsz ą dla Polski rzek ą, któr ą wykorzystywano przy spławianiu towarów eksportowych, była Wisła. Odr ę wykorzystywano jedynie lokalnie. Rola tej rzeki zmieniła si ę w XVIII wieku wraz z rozwojem przemysłu, która z czasem stała si ę najlepiej, jak na nasze mo żliwo ści, zagospodarowan ą drog ą wodn ą. Zgodnie z Rozporz ądzeniem Rady Ministrów z 10 grudnia 2002 w sprawie śródl ądowych dróg wodnych (Dz.U. 2002.210.1786) polsk ą sie ć dróg wodnych tworzy kilkana ście rzek (lub ich odcinków), jezior oraz kanałów: • rzeka Biebrza – od uj ścia Kanału Augustowskiego do uj ścia do Narwi; • rzeka Brda – od poł ączenia z Kanałem Bydgoskim (w Bydgoszczy) do uj ścia do Wisły; • rzeka Bug – od uj ścia rzeki Muchawiec do uj ścia do Narwi; • rzeka Narew – od uj ścia rzeki Biebrzy do uj ścia do Wisły; • rzeka Nogat – od rzeki Wisły do uj ścia do Zalewu Wi ślanego; • rzeka Note ć Górna – od jeziora Gopło do poł ączenia z Kanałem Górnonoteckim; • rzeka Note ć Dolna – od poł ączenia z Kanałem Bydgoskim do uj ścia do Warty; • rzeka Nysa Łu życka od Gubina do uj ścia do Odry; • rzeka Odra – od Raciborza do uj ścia do Jeziora D ąbie, wraz z rzekami Odr ą Zachodni ą i rzek ą Parnic ą i szlakiem bocznym we Wrocławiu; • rzeka Pisa – od jeziora Ro ś do uj ścia do Narwi; • rzeka Szkarpawa – od rzeki Wisły do uj ścia do Zalewu Wi ślanego; • rzeka Warta – od Kanału Ślesi ńskiego do uj ścia do Odry; • rzeka Wisła – od uj ścia rzeki Przemszy do uj ścia Wisły do Zatoki Gda ńskiej (z wył ączeniem odcinka wzdłu ż Kanału Ł ącza ńskiego) wraz z rzek ą Martw ą Wisł ą; • system Wielkich Jezior Mazurskich – ponad 20 jezior poł ączonych ze sob ą kanałami; • jezioro D ąbie; • Kanały: Augustowski; Bartnicki; Bydgoski; Elbl ąski; Gliwicki wraz z K ędzierzy ńskim; Górnonotecki; Jagiello ński; Ł ącza ński; Ślesiński oraz Żera ński. Jest to zamkni ęty katalog 26 pozycji rozporz ądzenia, przedstawiony powy żej w formie uproszczonej, gdzie dla poszczególnych dróg wodnych okre ślone s ą szczegółowo parametry klasyfikuj ące do okre ślonej kategorii. Wszelkie zmiany na tej sieci wymagaj ą zatem zmiany rozporz ądzenia. Sieci ą dróg wodnych zarz ądzaj ą Regionalne Zarz ądy Gospodarki Wodnej. Ustawa z 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródl ądowej (Dz.U. 2001.5.43) oraz Rozporz ądzenie w sprawie klasyfikacji śródl ądowych dróg wodnych wprowadzaj ą podział śródl ądowych dróg wodnych na klasy. Klasy dróg wodnych okre śla si ę za pomoc ą kryterium: • najwi ększej długo ści i najwi ększej szeroko ści statku jaki mo że by ć dopuszczony do żeglugi,

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• wielko ści minimalnego prze świtu pod mostami, ruroci ągami i innymi urz ądzeniami krzy żuj ącymi si ę z drog ą wodn ą. Rozporz ądzenie w sprawie klasyfikacji śródl ądowych dróg wodnych dostosowuje klasyfikacj ę polsk ą do mi ędzynarodowych standardów obowi ązuj ących w krajach Unii Europejskiej 122 . Najni ższ ą klas ą drogi wodnej jest klasa Ia, a najwy ższ ą klas ą jest klasa Vb. Z racji niskich parametrów śródl ądowe drogi wodne klas Ia, Ib, II i III s ą drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym, za ś śródl ądowe drogi wodne o znaczeniu mi ędzynarodowym powinny mie ć parametry klasy IV, Va i Vb. Istotnym elementem ww. rozporz ądzenia s ą trzy zał ączniki. Zał ącznik nr 1 okre śla parametry wielko ściowe (długo ść , szeroko ść , maksymalne zanurzenie i ładowno ść ) zarówno dla statków z nap ędem i barek oraz zestawów pchanych, a tak że minimalny prze świt pod mostami ponad WW Ż (najwy ższa woda żeglowna, czyli najwy ższy stan wody, po przekroczeniu którego uprawianie żeglugi jest zabronione). Wraz ze wzrostem klasy dopuszczane s ą coraz wi ększe statki i barki. Zał ącznik nr 2 okre śla klasy na poszczególnych odcinkach dróg wodnych. Zał ącznik nr 3 okre śla dla poszczególnych klas parametry eksploatacyjne śródl ądowych dróg wodnych. Parametry te podzielone s ą na 4 kategorie: minimalne wymiary szlaku żeglownego, kanału, śluz oraz minimalna odległo ść pionowa od przewodów linii elektroenergetycznych przy WW Ż. Podobnie jak w przypadku zał ącznika nr 1, wraz ze wzrostem klasy rosn ą wymagania stawiane poszczególnym odcinkom dróg wodnych. Do klasy Ia i Ib – zalicza si ę ponad 50% ogólnej długo ści dróg wodnych w Polsce. Obja śniaj ąc niuanse rozporz ądzenia mo żna stwierdzi ć, że s ą to szlaki dost ępne tylko dla małych jednostek żeglugi turystycznej i rekreacyjnej – jachtów i kajaków i trudno dost ępne dla żeglugi towarowej. W Polsce wymagania stawiane drogom wodnym klasy IV, Va i Vb – czyli posiadaj ące parametry klas mi ędzynarodowych – spełnia mniej ni ż 6% ogólnej długo ści dróg wodnych. Udział ten pozostaje niezmieniony od 2007 r. Jest to kilka niepoł ączonych ze sob ą odcinków, w tym trzy niepoł ączone ze sob ą odcinki Wisły oraz uj ściowe odcinki rzeki Odry. Szczegółowe dane przedstawia ryc. 5.1. Zgodnie z zał ącznikiem nr 2 Rozporz ądzenia w sprawie klasyfikacji śródl ądowych dróg wodnych z 2002 r. drogami wodnymi o parametrach mi ędzynarodowych s ą: • rzeka Wisła od uj ścia Przemszy do poł ączenia z Kanałem Ł ączy ńskim (woj. małopolskie, 37,5 km, klasa IV); • rzeka Wisła od Płocka do Włocławka (Zbiornik Włocławski – woj. mazowieckie i kujawsko-pomorskie, 55 km, klasa Va); • rzeka Martwa Wisła (woj. pomorskie, 11,5 km, klasa Vb); • rzeka Odra od miejscowo ści Ognica do Przekopu Klucz-Ustowo oraz dalej jako rzeka Regalica do uj ścia do jeziora D ąbie (woj. zachodniopomorskie, 44,6 km, klasa Vb); • jezioro D ąbie do granicy z morskimi wodami wewn ętrznymi (woj. zachodniopomorskie, 9,5 km, klasa Vb); • rzeka Odra Zachodnia od jazu w miejscowo ści Widuchowa do granicy z morskimi wodami wewn ętrznymi (woj. zachodniopomorskie, 33,6 km, klasa Vb); • przekop Klucz – Ustowo ł ącz ący Odr ę Wschodni ą z Odr ą Zachodni ą (woj. zachodniopomorskie, 2,7 km, klasa Vb);

122 Rezolucja Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (EKMT) nr 92/2 http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/acquis/wat19922e.pdf

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• rzeka Parnica i Przekop Parnicki od Odry Zachodniej do granicy z morskimi wodami wewn ętrznymi (woj. zachodniopomorskie, 6,9 km, klasa Vb).

Ryc. 5. 1. Struktura śródl ądowych dróg wodnych według klas w Polsce 1200 1085 1071

1000 893

800 w km w ść

600

396

czna długo czna 400 ą Ł

200 121 38 55 0 Ia Ib II III IV Va Vb

Klasa drogi wodnej

Źródło: Transport – wyniki działalno ści 2012, 2013, GUS, Warszawa.

Tym samym rzeka Odra to najlepiej zagospodarowana droga wodna w Polsce. Jest żeglowna od Raciborza, a pozostałe jej odcinki maj ą nast ępuj ące parametry: • Kanał Gliwicki – klasa III, • Kanał K ędzierzy ński (odnoga Kanału Gliwickiego do Zakładów Azotowych w K ędzierzynie) – klasa II, • pocz ątkowy odcinek od Raciborza do K ędzierzyna-Ko źla – klasa Ia, • skanalizowana Odra do Brzegu Dolnego – klasa III, • środkowa Odra, swobodnie płyn ąca, od stopnia wodnego w Brzegu Dolnym do uj ścia Warty (Kostrzyn nad Odr ą, powiat gorzowski, lubuskie) – klasa II, • dolna Odra swobodnie płyn ąca, od uj ścia Warty do miejscowo ści Ognica (zachodniopomorskie, poł ączenie z kanałem Schwedt) – klasa III. Odrza ńska Droga Wodna traktowana jest jako najbardziej perspektywiczna dla rozwoju transportu wodnego śródl ądowego, gdy ż: • ma bezpo średnie poł ączenie z systemem dróg wodnych Europy, • wzdłu ż Odry zlokalizowanych jest szereg regionów o du żej poda ży ładunków, • z Odr ą zwi ązane s ą regiony Polski maj ące znacz ący udział w wymianie zagranicznej, • Odra stanowi integraln ą cz ęść paneuropejskiego korytarza transportowego. Jest to jednocze śnie jedyny szlak wodny w Polsce, wokół którego prowadzony jest aktywny lobbing w zakresie inwestycji i dostosowania go do wymogów mi ędzynarodowych. Polska sie ć rzeczna, której trzon stanowi ą Wisła i Odra z ich najwa żniejszymi dopływami, nie ma naturalnych warunków ułatwiaj ących rozwój żeglugi śródl ądowej. Obie rzeki wyró żniaj ą si ę

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU bowiem – w porównaniu do innych du żych rzek europejskich – znaczn ą zmienno ści ą przepływów. Du że, a przy tym cz ęste zmiany przepływów przyczyniaj ą si ę do braku stabilizacji koryta rzeki. Ponadto wyst ępuj ą długie okresy nieodpowiednich dla żeglugi gł ęboko ści. Oprócz tego Wisła i Odra maj ą w swych środkowych biegach stosunkowo du ży spadek podłu żny. Wisła na odcinku mi ędzy Krakowem a Warszaw ą ma przeci ętny spadek 26‰, a Odra od Wrocławia do Nowej Soli 30‰. Na warunki nawigacyjne niekorzystnie wpływa równie ż zamarzanie Wisły i Odry. W zmiennym klimacie Polski w czasie zimy tworz ą si ę na rzekach znaczne ilo ści śry żu i lodu, ograniczaj ące w znacz ący sposób mo żliwo ści odpływu. Prawie corocznie wyst ępuje niebezpiecze ństwo zatorów lodowych, które niszcz ą szlak wodny oraz powoduj ą powstawanie mielizn 123 . Główn ą wad ą dróg wodnych w Polsce jest bardzo du że zró żnicowanie parametrów oraz rozwi ąza ń technicznych, zarówno na poszczególnych poł ączonych ze sob ą drogach wodnych, jak i w ramach jednej drogi wodnej. Pierwszym utrudnieniem dla potencjalnych użytkowników transportu wodnego śródl ądowego s ą zbyt małe i zbyt zró żnicowane gł ęboko ści minimalne. Nieujednolicone s ą równie ż inne parametry dróg: szeroko ść szlaku żeglownego, prze świty pionowe pod mostami czy parametry eksploatacyjne śluz. Zró żnicowane parametry dróg wodnych mocno utrudniaj ą prowadzenie żeglugi na dalsze odległo ści, ograniczaj ąc j ą do przewozów lokalnych. Problemy te, cho ć maj ą wymiar ogólnokrajowy, szczególnie uwidaczniaj ą si ę na obszarze województwa wielkopolskiego. Na Odrze wyst ępuj ą odcinki o lepszych warunkach żeglugowych, nast ępnie nast ępuje pogorszenie warunków, od uj ścia Warty w kierunku Morza Bałtyckiego warunki te stopniowo poprawiaj ą si ę. Na Wi śle sytuacja jest gorsza, bowiem przeplataj ą si ę odcinki o bardzo dobrych i bardzo złych warunkach żeglugowych. Na pozostałych drogach sytuacja jest jeszcze gorsza, na przykład dla omawianej drogi Odra-Wisła nie do ść , że parametry żeglugowe s ą słabe, to najgorsze warunki wyst ępuj ą na jej odcinku środkowym, co ogranicza mo żliwo ści przewozu towarów na całej trasie. Obiekty hydrotechniczne (np. śluzy, jazy) s ą przestarzałe i w niezadowalaj ącym stanie technicznym. Na przykład na poł ączeniu wodnym Odra-Wisła tylko jedna śluza (na stopniu wodnym Czersko Polskie) jest obiektem relatywnie nowym, pozostałe śluzy to w wi ększo ści obiekty niezelektryfikowane, zbudowane na przełomie XIX i XX w. Cz ęść z nich kwalifikuje si ę do pilnego przeprowadzenia remontu kapitalnego 124 . Działania inwestycyjne w zakresie transportu wodnego śródl ądowego na poziomie krajowym s ą silnie ukierunkowane. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIi Ś) na lata 2007-2013 na rozwój tej gał ęzi transportu skierowano ł ącznie środki w wysoko ści ponad 430 mln złotych, z których niemal 360 mln pochodziło ze wsparcia unijnego. Wszystkie projekty realizowane były w korytarzu drogi wodnej Odry, na terenie województw: dolno śląskiego, lubuskiego, opolskiego i śląskiego. Szczegółowe zestawienie projektów realizowanych w ramach POIi Ś zaprezentowano w tab. 5.1. Zastawienie to nie pozostawia złudze ń w zakresie kierunków rozwoju (czy te ż raczej utrzymania) ruchu statków na śródl ądowych wodach w Polsce.

123 Winter J., Perspektywy rozwoju transportu wodnego śródl ądowego , [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033 , t. II, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, s. 335-374. 124 Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Transport wodny śródl ądowy . Wyd. Uniwersytetu Gda ńskiego, Gda ńsk 2014, s. 99- 100.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 5. 1. Projekty z zakresu dróg wodnych śródl ądowych dofinansowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 w Polsce Na zwa projektu Beneficjent Warto ść Dofinansowanie całkowita EU projektu Modernizacja śluz odrza ńskich na odcinku b ędącym Regionalny Zarz ąd 175 000 000,00 143 006 585,45 w zarz ądzie RZGW Gliwice – przystosowanie do III Gospodarki Wodnej kl. drogi wodnej (RZGW) w Gliwicach Modernizacja stopnia Chró ścice – przystosowanie RZGW we Wrocławiu 81 886 000,00 67 959 686,99 do III kl. drogi wodnej Modernizacja stopnia Brzeg Dolny – przystosowanie RZGW we Wrocławiu 76 649 155,59 64 916 675,70 do III kl. drogi wodnej Modernizacja jazów odrza ńskich na odcinku w RZGW we Wrocławiu 58 125 200,04 49 288 712,46 zarz ądzie RZGW Wrocław – województwo dolno śląskie Modernizacja śluz odrza ńskich na odcinku b ędącym RZGW we Wrocławiu 26 066 126,89 22 081 084,26 w zarz ądzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III kl. drogi wodnej Odbudowa zabudowy regulacyjnej rzeki Odry – RZGW we Wrocławiu 14 005 968,00 11 339 540,93 przystosowanie do III kl. drogi wodnej, Etap I Źródło: zasoby internetowe Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju

Transport wodny śródl ądowy w przewozach ładunków w Polsce od wielu lat odgrywa rol ę marginaln ą i wykazuje jedynie niewielki udział na poziomie 2-3% (por. ryc. 3.2 i ryc. 3.3). Wi ększo ść ładunków przewo żonych drog ą wodn ą to rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa. Szczegółowe dane prezentuje tab. 5.2.

Tab. 5. 2. Struktura przewozów ładunków w żegludze śródl ądowych w Polsce w 2013 r. Udział Grupa towarów w % Produkty rolnictwa, łowiectwa, le śnictwa, rybactwa i rybołówstwa 7,9 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 13,7 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 48,8 Produkty spo żywcze, napoje i wyroby tytoniowe 2,8 Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby 2,9 poligraficzne oraz nagrania d źwi ękowe Koks brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 0,4 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo 2,3 jądrowe Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 5,9 Metale; wyroby metalowe gotowe (z wył ączeniem maszyn i urz ądze ń) 3,1 Maszyny, urz ądzenia sprz ęt elektryczny i elektroniczny 0,0 Sprz ęt transportowy 0,0 Meble, pozostałe wyroby gotowe 0,0 Surowce wtórne, odpady komunalne 12,2 Towary niesklasyfikowane 0,0 Źródło: Transport. Wyniki działalno ści w 2013 r. GUS, Warszawa 2014.

Ogólnokrajowym problemem jest wieloletnie niedofinansowanie zarz ądzaj ących wodami urz ędów tj. Regionalnych Zarz ądów Gospodarki Wodnej. Jak podaje raport pokontrolny NIK z 2012

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU r. 125 tylko w latach 2008-2010, na utrzymanie wód i urz ądze ń wodnych wydatkowano ł ącznie 33,7 mln zł, w tym 205,3 mln zł ze środków bud żetu pa ństwa. Kwoty ponoszone corocznie na ten cel pokrywały zaledwie od 13,4% do 20,9% potrzeb, szacowanych na 690 mln zł rocznie. Stałe niedofinansowanie omawianych zada ń pogł ębiały rosn ące szkody powodziowe, których warto ść w 2010 r. oszacowano na 1,4 mld zł. Zdaniem NIK „Minister Środowiska w porozumieniu z Ministrem Finansów powinien przeanalizowa ć mo żliwo ści sukcesywnego zwi ększania środków na realizacj ę zada ń w zakresie utrzymania śródl ądowych wód powierzchniowych i urz ądze ń wodnych ”. Jak zatem rozbudowywa ć infrastruktur ę, je żeli środki przeznaczane z bud żetu pa ństwa na realizacj ę zadania nie starczaj ą nawet na utrzymanie ju ż istniej ącej? Obok stosownej infrastruktury istotne znaczenie dla roli danej gał ęzi transportu ma tak że tabor, jakim dysponuj ą przewo źnicy. W przypadku polskich dróg wodnych śródl ądowych poruszaj ący si ę po nich tabor pochodzi jeszcze sprzed 1989 roku. W okresie ostatniej dekady XX wieku zakupiono jedynie pi ęć pchaczy. W pó źniejszym okresie przewo źnicy żeglugowi nie dokonywali żadnych inwestycji taborowych. Szczegółowy opis tej materii znajduje si ę poni żej. Brak inwestycji taborowych nale ży traktowa ć jako swoisty sygnał w zakresie postrzegania rynku przez przewo źników – przy funkcjonowaniu wykorzystuj ą posiadane zaplecze taborowe – coraz starsze i coraz skromniejsze, ale z uwagi na brak perspektyw rozwojowych w bran ży – nie inwestuj ą w nie. Zestawienie polskich przewo źników funkcjonuj ących w śródl ądowej żegludze towarowej opracowano na podstawie wykazu jednostek pływaj ących zarejestrowanych przez Polski Rejestr Statków 126 według stanu na dzie ń 31 grudnia 2013 r. Z utworzonej listy usuni ęto podmioty, dla których brakowało wiarygodnych informacji o wykonywaniu przewozów, a tak że podmioty posiadaj ące jednostki wykorzystywane głównie do transportu własnej produkcji (s ą to w szczególno ści przedsi ębiorstwa, których głównym przedmiotem działalno ści jest eksploatacja kruszywa oraz, w drugiej kolejno ści przedsi ębiorstwa budownictwa wodnego) lub celów słu żbowych (przez organy administracji samorz ądowej i pa ństwowej, np. Regionalny Zarz ąd Gospodarki Wodnej). Nie uwzgl ędniono równie ż promów i lodołamaczy. Pomoc w analizie stanowiły badania przeprowadzone kilka lat wcze śniej przez Z. Taylora i A. Ciecha ńskiego (2010) 127 . Ostatecznie skonstruowana lista zawiera 39 podmiotów, w śród których w stosunku do stanu z 2008 r. jest a ż 6 nowych podmiotów, a 1 zawiesił działalno ść . Na rynku funkcjonuje o 13 podmiotów mniej, ni ż w zestawieniu sprzed kilku lat. Spadkowi liczby przewo źników funkcjonuj ący w tej gał ęzi towarzyszy wspomniane wcze śniej starzenie si ę ich parku taborowego. Najistotniejsz ą rol ę na rynku żeglugi śródl ądowej odgrywa grupa kapitałowa OT Logistics (dawniej Odratrans). Jednoosobowa spółka akcyjna skarbu pa ństwa Odratrans powstała w 1992 r. na bazie maj ątku istniej ącego od lat 40. XX wieku przedsi ębiorstwa pa ństwowego Pa ństwowa Żegluga na Odrze z siedzib ą we Wrocławiu. W kolejnych latach Odratrans była poddawana procesowi prywatyzacji przez narodowe fundusze inwestycyjne. W latach 2003-2009 nabywała udziały swojego najwi ększego konkurenta – Żeglugi Bydgoskiej S.A., w 2004 r. przej ęła pakiet kontrolny w Żegludze Bydgoskiej, co pozwoliło grupie kapitałowej osi ągn ąć 80% udział w rynku transportu wodnego śródl ądowego w Polsce, za ś w 2009 r. doszło do konsolidacji przedsi ębiorstw. W 2012 r. zmieniono nazw ę spółki z Odratrans na OT Logistics; w 2013 r. akcje spółki zadebiutowały na rynku głównym Giełdy Papierów Warto ściowych w Warszawie. Według stanu na

125 Informacja o wynikach kontroli. Wykonywanie wybranych obowi ązków ustawowych przez Prezesa Krajowego Zarz ądu Gospodarki Wodnej oraz dyrektorów Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej . NIK, Warszawa 2012. 126 www.prs.pl (dost ęp: 15.11.2014 r.) 127 Taylor Z., Ciecha ński A., Organizational and ownership transformation in Poland's urban transport companies , Transport Rev. 2010, 30, nr 4, s. 407-434; Taylor Z., Ciecha ński A., Przekształcenia organizacyjno-własno ściowe polskich przedsi ębiorstw żeglugi śródl ądowej i przybrze żnej po 1990 r. Przegl ąd Geograficzny, 2010, 82, 2, s. 191-220.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

2014 r. w skład grupy kapitałowej, której wła ścicielem jest OT Logistics, wchodzi 25 podmiotów zajmuj ący si ę nie tylko transportem wodnym, ale tak że przeładunkami portowymi, transportem kolejowym i drogowym, spedycj ą i logistyk ą. OT Logistics koncentruje sw ą działalno ść na Odrze, na odcinku Gliwice – Wrocław oraz w rejonie Szczecina. To wła śnie OT Logistics i jej spółki zale żne dysponuj ą najwi ększ ą w Polsce flot ą jednostek pływaj ących. W wykazie znalazło si ę kilkunastu armatorów dysponuj ących flot ą zło żon ą z co najmniej dwóch jednostek pływaj ących. Nieco wi ęcej ni ż połowa spo śród nich dysponuje zestawem składaj ącym si ę z jednego pchacza i jednej b ądź kilku barek. Nieliczni (jak P.H.U. „ASBUD” czy Fabico) maj ą do dyspozycji dwa pchacze, rekordzist ą jest Navigar Sp. jawna, która ma a ż siedem pchaczy. Analizuj ąc rozkład przestrzenny mo żna łatwo zauwa żyć, że najwi ęcej przewo źników ma zarejestrowane swe jednostki w Szczecinie. Wa żne znaczenie maj ą tak że porty we Wrocławiu i Gda ńsku. Pojedynczy armatorzy maj ą jednostki pływaj ące w K ędzierzynie-Ko źlu, Bierawie (powiat k ędzierzy ńsko-kozielski), Wójcicach (powiat nyski), Koszycach (powiat proszowicki), Opatowcu (powiat kazimierski), Poła ńcu (powiat staszowski), Szczucinie (powiat d ąbrowski), Płocku, Warszawie i Wyszogrodzie. Wreszcie ostatni ą wyodr ębnion ą grup ą s ą przedsi ębiorcy, którzy posiadaj ą tylko jedn ą jednostk ę pływaj ącą. Sze ściu z nich ma swoje pojazdy przypisane do portu w Szczecinie, czterech – w Bydgoszczy, a trzech – w K ędzierzynie-Ko źlu. Ponadto jednostki pojedynczych przewo źników stacjonowały w Gda ńsku, Warszawie, Wrocławiu i Zegrzu. W śród przewo źników tej kategorii najwi ęcej dysponowało barkami motorowymi, nadto w r ękach prywatnych przedsi ębiorstw znajdowało si ę sze ść pchaczy, kilku wła ścicieli posiadało barki pchane lub barki do zestawu pchanego. W śród wszystkich opisanych wcze śniej przewo źników nie ma żadnego zarejestrowanego w województwie wielkopolskim.

5.2. Mo żliwo ści i bariery rozwoju transportu wodnego w województwie Wielkopolskim

Ogólna długo ść śródl ądowych dróg wodnych w Polsce wynosi 3659 km, z których na obszar województwa wielkopolskiego przypada 591 km. Przez województwo to przebiegaj ą nast ępuj ące drogi wodne żeglowne: • rzeka Note ć, płyn ąca przez północn ą cz ęść województwa (druga co do długo ści rzeka województwa, jej całkowita długo ść wynosi 388,4 km, z czego na terenie województwa wielkopolskiego ok. 190 km); • rzeka Warta, przepływaj ąca przez województw na swoim środkowym odcinku (jest to najwi ększa pod wzgl ędem długo ści rzeka województwa, jej długo ść wynosi 808,2 km, z czego ok. 369 km w granicach województwa wielkopolskiego); • Kanał Ślesi ński (długo ść 32 km). Przebieg ww. dróg wodnych przedstawiono na ryc. 5.2. Główn ą drog ą wodn ą w województwie wielkopolskim jest poł ączenie Odra-Wisła, prowadz ąca rzekami: Wart ą, Noteci ą, Kanałem Bydgoskim i Brd ą a ż do Wisły. Jest cz ęś ci ą projektowanej mi ędzynarodowej drogi wodnej E-70 z Holandii do Rosji, która na polskim odcinku przebiega od kanału Odra-Hawela fragmentem rzeki Odry, nast ępnie poprowadzona jest

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU poł ączeniem Odra-Wisła, dalej rzek ą Wisł ą, Nogatem i Zalewem Wi ślanym do granicy z Rosj ą128 . Teoretycznie zatem mamy do czynienia z potencjalnie wa żnym mi ędzynarodowym szlakiem wodnym. W praktyce jest to mocno zaniedbana, lokalna droga wodna o niskich parametrach żeglownych. Poprawa parametrów tych dróg wodnych wymaga zintegrowanych działa ń nie tylko w granicach województwa wielkopolskiego, ale również w granicach województw s ąsiaduj ących. Powa żną barier ą ekologiczn ą prowadzenia inwestycji i aktywizacji dróg wodnych jest przebieg wi ększo ści odcinków żeglownych na obszarze województwa przez obszary Natura 2000 (ryc. 5.2)129 . Szczegółowa charakterystyka, obejmuj ąca nie tylko odcinki w granicach województwa wielkopolskiego, ale cało ść drogi wodnej przechodz ącej przez ten obszar, przedstawia si ę nast ępuj ąco 130 : 1. Dolna Warta. Ten odcinek to Warta swobodnie płynąca, od uj ścia Noteci (w miejscowo ści Santok, powiat gorzowski, woj. lubuskie) do uj ścia Warty do Odry (w miejscowo ści Kostrzyn nad Odr ą, powiat gorzowski, lubuskie) o długo ści 68,2 km. Według Rozporz ądzenia ten odcinek Warty jest zaliczany do II klasy dróg wodnych. Szeroko ść szlaku wynosi 65,0 m. Ale most kolejowy w Kostrzynie nad Odr ą ogranicza jego szeroko ść do 20 m, most drogowy w Kostrzynie nad Odr ą – do 26 m, a most drogowy w Gorzowie Wlkp. – do 23 m. Gł ęboko ść tranzytowa przy średniej niskiej wodzie z wielolecia wynosi 1,00 m, a przy średniej wodzie z wielolecia 1,80 m. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejszy prze świt wyst ępuje pod mostem drogowym w Kostrzynie (3,8 m). Prze świty pozostałych mostów przekraczaj ą 4,0 m. 2. Dolna Note ć – odcinek swobodnie płyn ący. Rzeka Note ć ze wzgl ędu na warunki żeglugowe dzieli si ę na cz ęść skanalizowan ą i cz ęść swobodnie płyn ącą. Odcinek Noteci swobodnie płyn ącej – od uj ścia rzeki Drawy (w okolicach Krzy ża Wielkopolskiego, powiat czarnkowsko- trzcianecki, woj. wielkopolskie) do uj ścia Noteci do Warty (w miejscowo ści Santok, powiat gorzowski, lubuskie) ma długo ść 48,9 km; według Rozporz ądzenia został zakwalifikowany jako II klasa drogi wodnej. Szeroko ść szlaku wynosi od 30 do 35 m. Gł ęboko ść tranzytowa w zale żno ści od stanu wody wynosi: 1,20 m przy średniej niskiej wodzie z wielolecia i 2,00 m przy średniej wodzie z wielolecia. Okres nawigacji od marca do grudnia. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejsze prze świty wyst ępuj ą pod mostem drogowym w miejscowo ści Trzebicz (4,0 m) oraz w miejscowo ści Go ścimiec (4,0 m). Prze świty pozostałych mostów przekraczaj ą 4,0 m.

128 Polska dotychczas nie podpisała i nie ratyfikowała umowy „ European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) ”, czyli „ Europejskiego Porozumienia o Śródladowych Drogach Wodnych Mi ędzynarodowego Znaczenia ”. http://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-5&chapter=11&lang=en 129 Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 12 stycznia 2011 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków wyznacza 19 obszarów "Natura 2000", zlokalizowanych cz ęś ciowo lub całkowicie na obszarze województwa wielkopolskiego, s ą to: Dolina Baryczy, Ostoja Nadgopla ńska, Dolina Środkowej Noteci i Kanału Bydgoskiego, Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry, Pojezierze Sławskie, Puszcza Notecka, Lasy Puszczy nad Draw ą, Pradolina Warszawsko- Berli ńska, Zbiornik Jeziorsko, Dolina Środkowej Warty, Nadnoteckie Ł ęgi, Wielki Ł ęg Obrza ński, Zbiornik Wonie ść , Dolina Małej Wełny pod Kiszkowem, D ąbrowy Krotoszy ńskie, Jezioro Zgierzynieckie, Dolina Samicy, Ostoja Rogali ńska i Puszcza nad Gwd ą. 130 Opis opracowano na podstawie: Informator dróg wodnych śródl ądowych żeglownych . Regionalny Zarz ąd Gospodarki Wodnej w Poznaniu, Pozna ń 2011; Informator żeglugowy RZGW Gda ńsk www.rzgw.gda.pl (dost ęp: 15 listopada 2014 r.) oraz Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródl ądowego w Polsce. Cz ęść 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródl ądowego oraz turystyki wodnej w Polsce . Ecorys i Ministerstwo Infrastruktury. Rotterdam, Warszawa, 2011.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 5. 2. Drogi wodne województwa wielkopolskiego na tle obszarów Natura 2000

Źródło: opracowanie własne

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

3. Dolna Note ć – odcinek skanalizowany. Skanalizowany odcinek Noteci, tj. od Kanału Bydgoskiego od uj ścia rzeki Drawy (w okolicach Krzy ża Wielkopolskiego, powiat czarnkowsko-trzcianecki, woj. wielkopolskie), ma długo ść 137,3 km. Omawiany odcinek posiada 14 stopni wodnych (jaz pi ętrz ący wod ę i śluzy żeglugowe). Wszystkie śluzy maj ą te same parametry – długo ść 57,4 m oraz szeroko ść 9,6 m. Według Rozporz ądzenia ten odcinek Noteci został zakwalifikowany jako klasa Ib. Szeroko ść szlaku wynosi od 25 do 30 m. Gł ęboko ści tranzytowe wahaj ą si ę w zakresie od 1,20 do 1,60 m w zale żno ści od poziomu pi ętrzenia. Okres nawigacji zale żny jest od warunków hydrometeorologicznych (jazy składane s ą na zim ę i stawiane na wiosn ę, ka żdorazowe składanie jazów i ich ustawianie wymaga du żej załogi i trwa stosunkowo długo) i rozpoczyna si ę w kwietniu a ko ńczy na pocz ątku grudnia. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejszy prze świt wyst ępuje pod mostem kolejowym na trasie Pozna ń – Krzy ż w miejscowo ści Drawski Młyn (3,4 m). Prze świty pozostałych mostów przekraczaj ą 4,0 m. 4. Warta – odcinek od miejscowo ści Lubo ń (powiat pozna ński, woj. wielkopolskie) do uj ścia Noteci (w miejscowo ści Santok, powiat gorzowski, woj. lubuskie). Rzeka Warta na omawianym odcinku stanowi odgał ęzienie drogi wodnej Odra-Wisła. Według Rozporz ądzenia odcinek ten o długo ści 183,8 km został zakwalifikowany jako klasa Ib. Szeroko ść szlaku wynosi od 36 do 40 m. Most kolejowy w Poznaniu Staroł ęce ogranicza szeroko ść szlaku wodnego do 16 m, most kolejowy w Poznaniu na Garbarach – do 11,5 m, a most drogowy we Wronkach – do 17 m. Gł ęboko ść tranzytowa przy średniej niskiej wodzie z wielolecia wynosi 0,90 m, a przy średniej wodzie z wielolecia 1,60 m. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejszy prze świt wyst ępuje pod mostem drogowym w Sierakowie (4,0 m). Prze świty pozostałych mostów przekraczaj ą 4,0 m. 5. Warta – odcinek od Kanału Ślesi ńskiego do miejscowo ści Lubo ń. Rzeka Warta na odcinku od Kanału Ślesi ńskiego (w Koninie Morzysławiu, woj. wielkopolskie) do miejscowo ści Lubo ń (powiat pozna ński, wielkopolskie) ma gorsze parametry żeglugowe, ni ż odcinek opisany w poprzednim punkcie. Według Rozporz ądzenia ten odcinek Warty o długo ści 154,6 km został zakwalifikowany jako najsłabsza klasa Ia. Szeroko ść szlaku wynosi 30 m. Gł ęboko ść tranzytowa przy średniej niskiej wodzie z wielolecia wynosi 0,50 m, a przy średniej wodzie z wielolecia 1,10 m. Przy WW Ż najmniejszy prze świt wyst ępuje pod mostem kolejowym w Solcu (tylko 2,7 m!). Prze świty pozostałych mostów przekraczaj ą 4,0 m. 6. Kanał Ślesi ński. Kanał ten łączy Wart ę z jeziorem Gopło. Jest pocz ątkowym odcinkiem drogi wodnej Warta – Jezioro Gopło – Kanał Bydgoski, która stanowi odgał ęzienie drogi wodnej Odra-Wisła. Powstał w wyniku poł ączenia przekopami ła ńcucha Jezior Koni ńskich (P ątnowskie, W ąsowskie, Mikorzy ńskie, Ślesi ńskie i Czarne). Długo ść tego szlaku – licz ąc od poł ączenia z Wart ą (w Koninie Morzysławiu, wielkopolskie) do jeziora Gopło wynosi 32 km. Według Rozporz ądzenia kanał zakwalifikowany został jako klasa II. Kanał posiada cztery śluzy żeglugowe. Dwie pierwsze z nich maj ą wymiary 58,0 m x 9,60 m, a dwie ostatnie – 59,6 m x 9,60 m. Szeroko ść szlaku wynosi od 22 do 25 m. Gł ęboko ść wody w kanale waha si ę od 1,30 m do 2,20 m. Okres nawigacji: koniec kwietnia – listopad. Przy najwy ższej wodzie żeglownej prze świty wszystkich mostów wynosz ą ponad 4,0 m. 7. Jezioro Gopło. Stanowi kontynuacj ę drogi wodnej Warta – Jezioro Gopło – Kanał Bydgoski. Jest to jezioro rynnowe, podpi ętrzone jazem w Pako ści. Według Rozporz ądzenia zostało zakwalifikowane jako klasa III. Odcinek żeglowny ma długo ść 27,5 km. Szeroko ść szlaku wynosi 50 m. Gł ęboko ść waha si ę od 1,80 m do 2,40 m w zale żno ści od poziomu pi ętrzenia. Okres nawigacji – od kwietnia do listopada.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

8. Górna Note ć skanalizowana. Stanowi kontynuacj ę drogi wodnej Warta – Gopło – Kanał Bydgoski, która jest odgał ęzieniem drogi wodnej Odra-Wisła. Rzeka Note ć jest w tym miejscu rzek ą skanalizowan ą, przepływaj ącą przez pi ęć jezior (Szarlej, Mielno, Wojdal, Sadłogoszcz, Pturek). Posiada dwie śluzy żeglugowe o wymiarach u żytecznych 42 m x 4,93 m. Rozporz ądzeniem ten odcinek Noteci został zakwalifikowany jako klasa Ia, jednak że nie posiada pełnych parametrów klasy Ia. Szeroko ść szlaku żeglownego wynosi od 15 do 20 m. Okres nawigacji od kwietnia do listopada. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejsze prze świty wyst ępuj ą pod mostami: kolejowym wojskowym (3,5 m), kolejowym w M ątwach (2,8 m), kolejowym w Ko ścielcu (3,2 m), drogowym w Pako ści (2,9 m), drogowym w Barcinie (3,8 m), drogowym w Łabiszynie (3,3 m), drogowym w Łabiszynie (3,505 m). Prze świty pozostałych mostów przy najwy ższej wodzie żeglownej przekraczaj ą 4,00 m. 9. Kanał Górnonotecki. Jest to kanał sztuczny ł ącz ący Note ć górn ą z Kanałem Bydgoskim, jest ko ńcowym odcinkiem drogi wodnej Warta – Jezioro Gopło – Kanał Bydgoski. Posiada sze ść śluz żeglugowych. Rozmiary tych śluz to 42 m x 5 m. Szeroko ść szlaku wynosi od 15 do 20 m. Gł ęboko ść wody w kanale waha si ę od 0,80 m do 1,20 m w zale żno ści od poziomu pi ętrzenia. Według Rozporz ądzenia został zakwalifikowany jako klasa Ia. Okres nawigacji od kwietnia do listopada. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejsze prze świty wyst ępuj ą pod mostami: drogowym przy śluzie w D ębinku (4,0 m), drogowym w Łochowie (4,0 m), drogowym przy śluzie w Łochowie (3,6 m). Prze świty pozostałych mostów przy WW Ż wynosz ą ponad 4,0 m. 10. Kanał Bydgoski. Kanał ten ma o długo ść 24,7 km, odpowiada parametrom klasy II. Wyposa żony jest w śluzy. Sze ść śluz ma rozmiary identycznych jak na Noteci (57,40 m x 9,60 m). Jest sztucznym kanałem ł ącz ącym dwa systemy wodne: Brdy (dorzecze Wisły) i Noteci (dorzecze Odry). Obecna trasa kanału i konstrukcja śluz pochodz ą z lat 1912-1914. W 2005 r. wpisany został do rejestru zabytków. Szeroko ść szlaku wodnego wynosi od 28 m do 30 m. Gł ęboko ść wody w kanale wynosi od 1,60 m do 2,00 m w zale żno ści od poziomu pi ętrzenia. Okres nawigacji – od kwietnia do listopada. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejsze prze świty wyst ępuj ą pod mostem drogowym na głowie śluzy Pr ądy (3,85 m) i pod mostem drogowym na dolnej głowie śluzy Osowa Góra (3,78 m). Prze świty pozostałych mostów przy najwy ższej wodzie żeglownej wynosz ą ponad 4,00 m. 11. Brda skanalizowana – na odcinku od uj ścia do Wisły do Kanału Bydgoskiego. Na tym odcinku rzeka Brda zachowuje parametry drogi wodnej klasy II. Ma długo ść 14,4 km. Na tym odcinku rzeki istniej ą dwie śluzy żeglugowe. Śluza nr 2 w Bydgoszczy pod wzgl ędem wymiarów i konstrukcji przypomina te na Noteci i Kanale Bydgoskim (57,40 m x 9,60 m). W pa ździerniku 2014 r. rozpocz ął si ę jej generalny remont z uwagi na zły stan techniczny, gro żą cy wył ączeniem z eksploatacji i zamkni ęciem fragmentu drogi wodnej Wisła – Odra. Śluza nr 1 w Czersku Polskim jest jedn ą nowocze śniejszych śluz. Budowla ta ma wymiary eksploatacyjne 120 m x 12 m. Przy najwy ższej wodzie żeglownej najmniejsze prze świty pionowe wyst ępuj ą pod mostem drogowym w Bydgoszczy (3,24 m) oraz pod mostem kolejowym na trasie Toru ń – Bydgoszcz (3,26 m). Prze świty pozostałych mostów wynosz ą ponad 4,00 m. Na ka żdym z opisanych powy żej odcinków dróg wodnych prowadz ących w wi ększo ści przez obszar województwa wielkopolskiego wyst ępuj ą obiekty in żynieryjne, które obni żaj ą parametry szlaku wodnego – zw ęż enia szlaku, zmniejszenie prze świtu. Wyj ątkiem jest jedynie Jezioro Gopło (na granicy woj. wielkopolskiego i woj. kujawsko-pomorskie), które w cało ści utrzymuje parametry dla swojej klasy. Skrajny przypadek natomiast to Warta od Kanału

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ślesi ńskiego do Lubonia, która wła ściwie nie spełnia nawet parametrów dla klasy Ia. Stąd nadmiernie literalne trzymanie si ę wymogów Rozporz ądzenia mo że spowodowa ć, że wszystkie drogi wodne województwa wielkopolskiego będą zdeklasowane lub nie żeglowne, gdy ż przy niskiej lub średniej wodzie nie spełniaj ą parametrów wymaganych rozporz ądzeniem dla swojej klasy. Ograniczenia te stanowi ą tak że istotn ą barier ę rozwoju infrastruktury towarowego transportu wodnego śródl ądowego. Inny problem – podniesienie poziomu wód, czyli zwi ększenie gł ęboko ści szlaku zmniejsza automatycznie prze świty pod mostami – drugi istotny parametr jako ściowy. W granicach województwa wielkopolskiego zlokalizowane s ą nast ępuj ące porty rzeczne i nabrze ża przeładunkowe 131 : • port w Krzy żu – port handlowy o pow. 9,4 ha, w tym basen portowy o pow. 1,8 ha, długo ść nabrze ża przeładunkowego wynosi 481 m, za ś jego szeroko ść równa jest 6 m, place składowe pow. 1,7 tys. m 2, obiekty magazynowe 1,6 tys. m 2; • port w Czarnkowie – zlokalizowany na Noteci w pobli żu drogi wojewódzkiej nr 178, wykorzystywany jako przysta ń dla jachtów; • port Uj ście – zlokalizowany na rzece Gwda, w pobli żu drogi krajowej nr 11; port handlowy o pow. 8,1 ha, w tym basen portowy o pow. 4,2 ha, długo ść nabrze ża wynosi 580 m, nabrze że przeładunkowe o długo ści 120 m, place składowe pow. 2 tys. m 2, obiekty magazynowe 1,5 tys. m 2, szeroko ść nabrze ża wynosi 6 m; • nabrze że przeładunkowe we Wronkach o długo ści 100 m (nieczynne); • nabrze że przeładunkowe w Czerwonaku o długo ści 117 m i nieczynny elewator zbo żowy; • przysta ń przeładunkowa w Poznaniu przy zakładach H. Cegielskiego – wykorzystywana okazjonalnie przy transporcie towarów; • nabrze że przeładunkowe w Luboniu o długo ści 65 m; • nabrze że przeładunkowe w Koninie o długo ści 100 m. Nie jest to infrastruktura rozwini ęta, ponadto jest ona mocno zdewastowana, ale wskazane jest jej utrzymanie dla zachowania mo żliwo ści okazjonalnego transportu towarów drog ą wodn ą o du żych gabarytach w okresie wiosenno-jesiennym. W ko ńcz ącej si ę ju ż unijnej perspektywie inwestycyjnej na lata 2007-2013, na obszarze województwa wielkopolskiego nie realizowano powa żniejszych inwestycji dotycz ących towarowego transportu wodnego śródl ądowego. Był to jedynie jeden projekt w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego, pt.: „Modernizacja Kanału Ślesi ńskiego w km 0,00 do 32,00 poprzez remont śluz w Koszewie, Gawronach, P ątnowie i Morzysławiu oraz roboty pogł ębiarsko-udro żnieniowe”, którego beneficjentem był RZGW Pozna ń. Warto ść projektu wyniosła ok. 16,3 mln zł, a dofinansowanie UE – 11,3 mln zł. Działania w ramach projektu „Aktywizacja Wielkiej P ętli Wielkopolski”, realizowane w ramach regionalnego programu operacyjnego, nale ży traktowa ć jako działania promocyjne w zakresie turystyki. W najbli ższych latach nie zanosi si ę na znacz ącą popraw ę stanu dróg żeglownych w województwie wielkopolskim. W Kontrakcie Terytorialnym dla województwa wielkopolskiego uj ęto na li ście przedsi ęwzi ęć warunkowych cztery przedsi ęwzi ęcia, wskazane w Dokumencie implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu na drodze wodnej Odra-Wisła. Są to nast ępuj ące inwestycje: • modernizacja budowli hydrotechnicznych na Kanale Bydgoskim, obejmuj ąca 6 śluz,

131 Dane dla drogi wodnej Odra-Wisła na podstawie: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródl ądowego w Polsce. Cz ęść 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródl ądowego oraz turystyki wodnej w Polsce . Ecorys i Ministerstwo Infrastruktury. Rotterdam, Warszawa 2011.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• rewitalizacja szlaku żeglownego Kanału Bydgoskiego i Noteci dolnej skanalizowanej do parametrów drogi wodnej II klasy, • modernizacja budowli hydrotechnicznych na drodze wodnej Noteci dolnej skanalizowanej, • odbudowa budowli regulacyjnych i roboty regulacyjne na Warcie od uj ścia w Kostrzynie nad Odr ą do miejscowo ści Santok i na Noteci dolnej swobodnie płyn ącej dla przywrócenia parametrów II klasy drogi wodnej. Działania te spowoduj ą co prawda podniesienie klasy drogi wodnej Wisła – Odra poprzez podniesienie parametrów najsłabszego odcinka tej drogi wodnej z klasy Ib do klasy II, ale nie zwi ększ ą znacz ąco atrakcyjno ści tej drogi pod k ątem mo żliwo ści przewozu ładunków. Statystyki dotycz ące transportu wodnego śródl ądowego towarowego nie zawieraj ą szczegółowych danych dla poszczególnych województw, a jedynie szcz ątkowe dane dotycz ące wielko ści i struktury ładunków, agregowane na poziomie całego kraju. Tym niemniej wskazano w nich najwa żniejsze relacje przewozów mi ędzywojewódzkich i mi ędzynarodowych. Z prezentowanych danych wynika, że większo ść ładunków ekspediowanych jest z województw: zachodniopomorskiego, kujawsko-pomorskiegoi dolno śląskiego. Województwo wielkopolskie nie pojawia si ę w tych zestawieniach. Przeprowadzone wywiady z przedsi ębiorcami nie wykazały potrzeby działa ń w zakresie transportu wodnego śródl ądowego na obszarze województwa wielkopolskiego. Albowiem nie korzystaj ą oni z transportu wodnego śródl ądowego, a transport intermodalny z wykorzystaniem drogi wodnej wykorzystuj ą oni jedynie poprzez wykorzystanie transportu morskiego, wybieraj ąc do przeładunku porty morskie. Nie widz ą oni równie ż mo żliwo ści wykorzystywania tej gał ęzi transportu w swojej działalno ści. Odnotowane natomiast przypadki wykorzystywania śródl ądowego towarowego transportu wodnego na obszarze województwa wielkopolskiego w ostatnich latach miały wła ściwie charakter zdarze ń incydentalnych. W latach 2013-2014 rzeka Warta do transportu towarów była wykorzystywana jedynie raz w roku. Na drodze wodnej Odra- Wisła odbywał si ę w 2014 r. jedynie ruch pasa żerski, a zarejestrowany w 2013 r. ruch towarowy wynikał de facto z prowadzonych prac remontowych przy śluzach. W tej sytuacji zawarte w projekcie mi ędzynarodowej drogi wodnej E70 132 rekomendacje i optymistyczne wyliczenia wielko ści przyszłych przewozów ładunków oraz korzy ści dla regionów nale ży traktowa ć dosy ć ostro żnie, a potencjalnych korzy ści gospodarczych dla województwa wielkopolskiego nale ży doszukiwa ć si ę przede wszystkim w rozwoju ruchu turystycznego. Województwo wielkopolskie nie posiada ani dobrych warunków infrastrukturalnych, ani te ż realnie zbyt du żych mo żliwo ści rozwoju towarowego transportu wodnego. Wszelkie działania rozwojowe w tym zakresie b ędą niew ątpliwie bardzo kapitałochłonne, zwłaszcza konieczność przebudowy szeregu obiektów in żynieryjnych (drogowych, kolejowych) przy poprawie klasy dróg wodnych. W literaturze naukowej trudno znale źć te ż opracowania, jak w polskich warunkach regulacja rzek wpłynie na zmiany zagro żenia powodziowego. W pracy J. Kronbierga i T. Bergera (red.) 133 podawany jest jako ostrze żenie przykład niemiecki, gdzie zakrojony na szerok ą skal ę

132 Czasnoj ć M, Twardochleb P., Koncepcja programowo-przestrzenna MDW E70 , Szczecin 2009; Czasnoj ć M., Jędrzychowski K., Kotowska I., Ma ńkowska M., Nowak P., Peczeniuk J., Pluci ński M., Twardochleb M., Wo ś K., Strategia programowa MDW E70 , Szczecin 2009; Kołodziejczyk U., Hudak M., Analiza środowiskowa MDW E70 , Szczecin 2009; Kotowska I., Ma ńkowska M., Pluci ński M., Analiza społeczno-ekonomiczna MDW E70 , Szczecin, Gda ńsk 2011; Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Gus-Puszczewicz A., Analiza popytu na przewozy ładunków i pasa żerów drog ą wodn ą E 70 , Sopot 2011. 133 Kronbierg J., Berger T. (red.), Wyzwania zrównowa żonego rozwoju w Polsce , Fundacja Sendzimira, Kraków 2010, s. 214

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU program regulacji rzek wbrew oczekiwaniom przyniósł wzrost zagro żenia powodziowego i przyczynił si ę do serii du żych powodzi w latach 90. XX wieku. Odr ębny problem to ryzyko konfliktów ekologicznych (liczne obszary „Natura 2000”) przy podj ęciu działa ń inwestycyjnych na wi ększ ą skal ę. Skala protestów ze strony proekologicznych organizacji i stowarzysze ń mo że całkowicie zablokowa ć inwestycje, przybieraj ąc jednocze śnie skal ę i form ę nieadekwatn ą do poziomu zagro żenia, jak miało to miejsce w przypadku Doliny Rospudy. Dlatego uzyskane efekty ko ńcowe działa ń w transporcie wodnym śródl ądowym mog ą by ć zupełnie nieadekwatne w stosunku do poniesionych nakładów. Nie oznacza to jednak, że nale ży całkowicie zaprzepa ści ć ten rodzaj transportu. Opieraj ąc si ę na zało żeniach zrównowa żonego rozwoju nale ży postawi ć pytanie: w jaki sposób optymalnie wykorzysta ć transportowo istniej ące drogi wodne? Wskazane s ą dwa kierunki działa ń – wszelkie formy aktywno ści turystycznej, nie konfliktuj ące z obszarami chronionymi oraz okazjonalny transport towarów ponadgabarytowych, przekraczaj ących skrajni ę drogow ą i kolejow ą, a mo żliwych do transportu drog ą wodn ą przy tak niskich klasach jako ściowych. Tym samym zawarty w „Zaktualizowanej strategii rozwoju województwa wielkopolskiego do roku 2020” (przyj ętej 17 grudnia 2012 r.) cel lepszego wykorzystania dróg wodnych jest mo żliwy do cz ęś ciowej realizacji, ale pełna jego realizacja z uwagi na ograniczenia ekonomiczne, społeczne i środowiskowe wydaje si ę ograniczona.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

6. Transport lotniczy w Wielkopolsce w intermodalnym ła ńcuchu dostaw

6.1. Infrastruktura lotniskowa w Wielkopolsce

Na terenie województwa wielkopolskiego funkcjonuje jeden port lotniczy przeznaczony do ruchu pasa żerskiego i towarowego. Jest nim Port Lotniczy Poznań-Ławica. Lotnisko powstało ono w 1913 r. jako lotnisko wojskowe. W 1925 r. uruchomiony w tym miejscu został cywilny port lotniczy. W 1999 r. rozpocz ęto budow ę terminalu cargo, który na etapie projektowym przekształcono w terminal pasa żerski. W 2001 r. nast ąpiło oddanie do u żytku terminali pasa żerskiego i cargo. Na terenie terminala cargo znajduje si ę skład celny. Przy wykorzystaniu infrastruktury lotniska lub własnej (dzier żawionej) przewo źnicy lotniczy cargo oferuj ą niektóre z usług specjalistycznych m.in. chłodni ę dla produktów w temperaturze poni żej zera i dla gł ęboko zmro żonych czy sejf. Port Lotniczy Pozna ń-Ławica posiada jeden pas startowy o wymiarach 2504 x 50 m. Pas posiada nawierzchni ę bitumiczn ą i betonow ą (fragment o długo ści 300 m). Udziałowcami spółki Port Lotniczy Pozna ń-Ławica sp. z o.o. są Przedsi ębiorstwo Pa ństwowe „Porty Lotnicze” (39% udziałów), miasto Pozna ń (37%) i województwo wielkopolskie (24%). Lotnisko Ławica posiada stosunkowo dobre przył ączenie do ogólnopolskiej sieci drogowej poprzez układ dróg dwujezdniowych. Dwujezdniowa ulica Bukowska w Poznaniu (DW307) prowadzi do Zachodniej Obwodnicy Poznania (S11). Umo żliwia to dojazd z pomini ęciem centrum miasta do autostrady A2 (lub drogi krajowej 92) na relacji Berlin – Warszawa i dróg krajowych w stron ę Bydgoszczy lub Wrocławia (DK 5), aglomeracji śląskiej lub Koszalina (DK 11). Układ drogowy sprzyja wi ęc wykorzystaniu Ławicy do obsługi ruchu towarowego i pasa żerskiego. Wad ą lokalizacji lotniska w kontek ście obsługi frachtu towarowego jest blisko ść centrum Poznania (ok. 6 km) oraz droga nalotów nad miastem. Fracht towarowy dedykowanymi temu samolotami odbywa si ę zazwyczaj w godzinach nocnych, co z punktu widzenia jako ści życia mieszka ńców nie jest po żą dane. Znajduje to odzwierciedlenie w decyzjach Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska ograniczaj ących samolotowy fracht lotniczy na Ławicy w zasadzie do transportu ładunków w lukach baga żowych samolotów pasa żerskich (np. decyzja decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z 28.02.2011 r. znak: RDOS-30-OO.II-66191-45/10/js, WOO-II.4230.1.2011.JS). W bezpo średnim s ąsiedztwie lotniska (ulica Przelot) istnieje bocznica kolejowa wykorzystywana przez Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne w Poznaniu. Bocznica poł ączona jest z lini ą kolejow ą nr 351 Pozna ń Główny – Szczecin Główny. Pod koniec 2007 r. została wykonana na zlecenie Wielkopolskiego Urz ędu Marszałkowskiego ekspertyza dotycz ąca wykorzystania bocznicy (wraz z jej rozbudow ą) do obsługi portu lotniczego. W koncepcji nie analizowano wykorzystania torów do obsługi poci ągów towarowych. Zarówno zało żenia projektu z 2007 r., jak i wst ępne zało żenia „Masterplanu dla Pozna ńskiej Kolei Metropolitalnej” zakładaj ą przebieg linii tylko do samego portu lotniczego. Nale ży nadmieni ć, że celowym byłaby pogł ębiona analiza mo żliwo ści wykorzystania linii pod k ątem obsługi gminy Tarnowo Podgórne (np. Prze źmierowa) w poł ączeniu z zapewnieniem mo żliwo ści wykorzystania linii równie ż dla pełnowymiarowych (tj. długich na min. 600 m) poci ągów towarowych.

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

W przypadku Ławicy „Strategia rozwoju województwa wielkopolskiego do roku 2020” (przyj ęta 19 grudnia 2005 r.) sugeruje, i ż „perspektywie 15-20 lat nale ży ponadto zabezpieczy ć warunki do jego nowej lokalizacji” co oznacza ć b ędzie przeniesienie głównego portu lotniczego Wielkopolski w inny obszar aglomeracji pozna ńskiej. Podobne stanowisko zawarte jest w aktualizacji strategii z 17 grudnia 2012 r. („Po 2020 roku nie mo żna jednak wykluczy ć konieczno ści budowy regionalnego portu lotniczego w innym miejscu”), jak i w aktualizacji Planu zagospodarowania przestrzennego województwa wielkopolskiego z dnia 26 kwietnia 2010 r. („w perspektywie do 2020 r. nale ży prowadzi ć prace badawcze nad now ą lokalizacj ą pasa żerskiego portu lotniczego dla Wielkopolski. Docelowa lokalizacja lotniska musi zapewni ć mo żliwo ść jego funkcjonowania na co najmniej 50 lat. Wg prognozy w 2015 r. liczba pasa żerów Portu Lotniczego Pozna ń – Ławica mo że wynie ść 4 mln”). W zwi ązku z faktem, i ż ruch lotniczy na Ławicy jest jednak znacz ąco ni ższy od prognoz (1 329 331 pasa żerów w 2013 r.), nale ży spodziewa ć si ę, że presja na now ą lokalizacj ę pozna ńskiego portu lotniczego b ędzie mniejsza. Drugim obiektem le żą cym na terenie Wielkopolski rozwa żanym do wykorzystania w obsłudze frachtu lotniczego jest byłe wojskowe lotnisko w Pile. Pilskie lotnisko powstało równie ż w 1913 r. Pierwotnie słu żyło przede wszystkim jako obiekt przyzakładowy filii fabryki samolotów Albatros Flugzeugwerke. Program zbroje ń Trzeciej Rzeszy spowodował znacz ący wzrost znaczenia zakładów w Schneidemühl (ówczesna nazwa Piły), co w konsekwencji doprowadziło do rozbudowy infrastruktury lotniskowej. Po II wojnie światowej, po wł ączeniu Piły do Polski, lotnisko było wykorzystywane do celów wojskowych. W latach 1952-1998 r. lotnisko słu żyło jako baza 6 Pułku Lotnictwa My śliwsko- Bombowego. W latach osiemdziesi ątych XX w. przeszło ono gruntown ą modernizacj ę wraz z rozbudow ą hangarów i zbiorników paliw. Stało si ę jednym z wa żniejszych obiektów Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Reforma wojska spowodowała redukcje stanu armii. Dotkn ęły one równie ż pilskiej jednostki. Wła śnie bogate wyposa żenie portu lotniczego w infrastruktur ę dodatkow ą było jedn ą z przyczyn, dla których pocz ątków XXI w. rozwa ża si ę wykorzystanie lotniska w obsłudze ruchu towarowego. Do zwolenników stworzenia lotniska towarowego zalicza si ę spółka Philips Lighting Poland, która jednak wykorzystuje fracht powietrzny tylko sporadycznie. Spo śród instytucji, z którymi przeprowadzono wywiady, Philips Lighting Poland jako jedyny zadeklarował świadome korzystanie z usług lotnictwa cargo. Inne spółki najwy żej nadmieniały, że „by ć mo że nasz kurier korzysta z lotnictwa” lub „sporadycznie zdarza si ę przesyła ć w ten sposób dokumenty lub wzorce”. Od 2014 r. lądowisko jest w cało ści własno ści ą powiatu pilskiego. Komunalizacja gruntów będących w dyspozycji Skarbu Pa ństwa nast ępowała od 2009 r. i była obarczona zasadniczym warunkiem, że teren dawnego wojskowego lotniska ma by ć wykorzystywany jako lotnisko cywilne. W warunkach komunalizacji przewidziana została tak że działalno ść inna, ni ż bezpo średnia obsługa pasa żerskiego i towarowego ruchu lotniczego. Enumeratywnie dopuszczono działalno ść logistyczno-spedycyjn ą, magazynow ą, handlow ą, produkcyjn ą, edukacyjno-szkoleniow ą i rekreacyjn ą, pod warunkiem, i ż ka żda z tych działalno ści b ędzie zwi ązana z obsług ą ruchu lotniczego. Decyzja ta zrodziła pierwsze konflikty społeczne, gdy ż znaczna cz ęść obszaru lotniska, jest od czasów likwidacji bazy wojskowej wykorzystywana jest na działalno ść gospodarcz ą niezwi ązan ą z ww. kryteriami. Temat lotniska był w wyborach samorz ądowych 2014 r. jednym z wa żniejszych zagadnie ń. O ile we wcze śniejszych wyborach samorz ądowych z 2010 r. dominowały postulaty na rzecz komunalizacji lotniska i przekształcenia go w port lotniczy z dominuj ącą funkcj ą cargo, to cztery lata pó źniej głównym problemem poruszanym przez

100

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU kandydatów były wysokie koszty utrzymania obiektu i pomysły zagospodarowania na inne cele (np. pod zabudow ę). Negatywn ą opini ę w śród mieszka ńców i polityków pogł ębia zmiana polityki Komisji Europejskiej wzgl ędem finansowania lotnisk o znaczeniu regionalnym lub subregionalnym. Pilskie lotnisko posiada betonowo-asfaltowy pas startowy o wymiarach 2406 x 60 m. Lotnisko wykorzystywane jest przez Aeroklub Ziemi Pilskiej. Wad ą pilskiego lotniska, z punktu widzenia regularnych lotów jest jego blisko ść w stosunku do miasta. Jest ono oddalone ok. 2 km od centrum. Lotnisko, cho ć poło żone jest w pobli żu linii kolejowej nr 405 (Piła Główna – Ustka) nie posiada bocznicy kolejowej. Historycznie istniała bocznica od posterunku odgał ęź nego Piła Północ, jednak po zamkni ęciu lotniska wojskowego została zamkni ęta i rozebrana. Ślad dawnej linii jest widoczny na al. Wojska Polskiego (DW 179, Piła – Gorzów Wielkopolski). Ulica ta, wraz z ul. Koszali ńsk ą stanowi dojazd do terenów lotniska. Wad ą dla ewentualnego wykorzystania lotniska do celów frachtu towarowego jest równie ż fakt, że układ uliczny prowadzi ruch w stron ę centrum miasta, aby móc dojecha ć do DK 11 czy do DW 188 (Piła – Człuchów). „Strategia rozwoju województwa wielkopolskiego do roku 2020” (przyj ęta 19 grudnia 2005 r.) przewidywała „rozwój infrastruktury komunikacji lotniczej, nie tylko w aglomeracji pozna ńskiej, ale tak że w innych miejscach, szczególnie dotyczy to infrastruktury usług wyspecjalizowanych”. Z kolei aktualizacja „Strategii” z dnia 17 grudnia 2012 r. postuluje dodatkowo „wsparcie niszowych, specyficznych form transportu lotniczego na pozostałych, istniej ących w regionie lotniskach i l ądowiskach, zwłaszcza w segmencie general aviation”, czyli lotnictwa ogólnego, które obejmuje cały ruch lotniczy z wył ączeniem lotów rozkładowych oraz wojskowych. Natomiast „Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa” zalicza pilskie lotnisko do obiektów „o charakterze uzupełniaj ącymi wspomagaj ącym w stosunku do Portu Lotniczego Pozna ń-Ławica”. Takie lotniska subregionalne przewiduje si ę jeszcze w Michałkowie k. Ostrowa Wielkopolskiego, Kazimierzu Biskupim k. Konina, Lesznie – Strzy żewicach. Według stanu w 2014 r., spo śród ww. obiektów, tylko lotnisko w Pile posiadało pas startowy o nawierzchni utwardzonej. W kontek ście mo żliwo ści rozwoju frachtu lotniczego w Wielkopolsce nale ży nadmieni ć jeszcze, że tu ż przy granicy z Wielkopolsk ą (ok. 3 km w linii prostej i ok. 8 km drog ą) znajduje si ę port lotniczy Zielona Góra-Babimost. Zarówno w obsłudze towarowej, jak i pasa żerskiej on pełni jednak symboliczn ą rol ę – jest najmniejszym polskim portem lotniczym, a jego funkcjonowanie budzi liczne pytania o sens ekonomiczny. Lotnisko nie posiada własnej bocznicy kolejowej, cho ć jest poło żone w pobli żu linii kolejowej nr 358 (Zb ąszynek – Czerwi ńsk – Guben / Zielona Góra). Lotnisko podł ączone jest jednojezdniow ą drog ą wojewódzk ą DW 304 (Okunin – Kosieczyn). Do drogi ekspresowej S3 dojazd mo żliwy jest przez w ęzeł w Świebodzinie, a do autostrady A2 przez w ęzeł w Trzcielu lub Nowym Tomy ślu. Odległo ść od portu lotniczego w Babimo ście do portu lotniczego na Ławicy wynosi w metryce drogowej 94,5 km. Lotnisko Zielona Góra-Babimost wyposa żone jest w terminal pasa żerski, terminal cargo, budynki technicznego zabezpieczenia, instalacje i wyposa żenie techniczne obsługi pasa żerów, ładunków i samolotów. Wła ściciel lotniska – Przedsi ębiorstwo Pa ństwowe „Porty Lotnicze” kład ą szczególny nacisk na reklam ę mo żliwo ści lotniska w obsłudze ruchu towarowego i podkre ślaj ą, że na terenie lotniska znajduje si ę 16 byłych hangarów samolotowych, ka żdy o powierzchni 320 m 2, będących w dobrym stanie, które po drobnej adaptacji mog ą słu żyć jako magazyny dla obsługi frachtu lotniczego. Potencjaln ą zalet ą na rzecz rozwoju lotniska, jak i wykorzystania lotniska do obsługi frachtu lotniczego jest te ż stosunkowo niewielkie oddziaływanie na mieszka ńców. Liczba osób mieszkaj ących w pobli żu lotnika to ok. 4040 w Babimo ście, ok. 850 osób w Nowym Kramsku i ok.

101

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

240 osób w nowym Kramsku. Pod wzgl ędem otaczaj ącej struktury osadniczej jest to najbardziej korzystne poło żenie lotniska w Wielkopolsce lub w bezpo średnim s ąsiedztwie regionu.

6.2. Ruch lotniczy w Wielkopolsce

Port lotniczy Pozna ń-Ławica w 2004 r. zajmował pi ątą pozycj ę pod wzgl ędem ilo ści obsłu żonego frachtu lotniczego w Polsce. Pozna ń obsługiwał 2,67% przeładunku w polskich portach lotniczych. Liderem było warszawskie lotnisko Ok ęcie obsługuj ące 75,32% całego ruchu. Katowice obsługiwały 8,44% ruchu, Gda ńsk 5,28%, Kraków 4,88% i Wrocław 1,19%. Udział pozostałych lotnisk nie przekraczał jednego procenta (por. tab. 6.1). W świetle danych za 2013 r., pozna ńskie lotnisko zajmowało dziewi ątą pozycj ę, obsługuj ąc 0,59% frachtu lotniczego w Polsce. Liderem nadal pozostawał port lotniczy Warszawa-Ok ęcie z udziałem 73,46%. Drugim portem lotniczym cargo były Katowice z udziałem 11,66%, a trzecim Gda ńsk z udziałem 5,62%.Port lotniczy Pozna ń Ławica jest jedynym polskim lotniskiem, w którym w latach 2004-2013 obserwowany jest spadek ilo ści ładunków obsłu żonych w polskich portach lotniczych. Wolumen nadanych lub odebranych ładunków w 2013 r. wynosił tylko 52,8% tego, co obsłu żono w 2004 r. (por. tab. 6.2 i ryc. 6.1). Lotniskiem notuj ącym największy i – co wa żniejsze – systematyczny przyrost wolumenu obsługiwanych ładunków jest port lotniczy Katowice-Pyrzowice. W 2013 r. obsłu żono 332,88% wi ęcej towarów, ni ż w 2004 r. Znacz ącym i systematycznym przyrostem wolumenu obsługiwanych Towarów charakteryzuje si ę te ż Warszawa-Ok ęcie (235,0%) i Wrocław-Strachowice (211,9%). Szczegóły prezentuje ryc. 6.1.

Ryc. 6. 1. Dynamika zmian w wolumenie ładunków obsłu żonych w portach lotniczych Polski 1200%

Bydgoszcz 1000% Gda ńsk

800% Katowice

Kraków 600% Pozna ń

400% Rzeszów

Szczecin 200% Warszawa

0% Wrocław 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Obja śnienia: Na rycinie pomini ęto porty lotnicze, w których obsług ę towarów rozpocz ęto po 2004 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS

102

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 6. 1. Wolumen ładunków obsłu żonych w portach lotniczych Polski (w tonach)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Bydgoszcz 138 162 340 413 468 1406 414 389 378 360 Gda ńsk 1916,9 2208 4037 4757 4611 4017 4487 4942 725 4916 Katowice 3065 3367 6113 7795 12546 6544 11195 12138 10546 10203 Kraków 1773,6 1802 3437 3801 4219 4163 4464 4166 2214 1892 Lublin ------0 12 Łód ź 0 0 0 0 0 0 0,4 295 1047 3183 Pozna ń 969,7 918 2245 567 1368 1296 1222 1137 1030 512 Rzeszów 323 217 558 529 514 558 466 639 600 609 Szczecin 346,2 378 662 1737 1113 194 729 765 730 621 Warszawa 27357,9 30812 60715 63333 54521 50043 57116 60625 62520 64278 Warszawa Modlin ------0 0 Wrocław 432,2 452 1000 1451 1100 1031 946 984 928 916 Zielona Góra 0 0 0 0 0 0 5 2 0,02 0 Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS

Tab. 6. 2. Udział ładunków przybyłych lub wysłanych do zagranicznych portów lotniczych w wolumenie obsłu żonych ładunków

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Udział w % Bydgoszcz 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 50,0 0,0 4,9 1,3 5,6 Gda ńsk 75,0 78,6 69,7 69,1 69,4 67,0 68,6 65,7 60,7 76,5 Katowice 88,8 93,2 86,3 95,4 96,4 96,8 88,7 90,0 88,7 89,1 Kraków 59,8 56,8 57,7 66,1 57,2 57,0 62,8 61,2 16,9 18,1 Lublin ------100,0 Łód ź ------100,0 100,0 100,0 100,0 Pozna ń 54,7 26,6 28,1 88,4 8,2 5,6 7,4 4,5 4,2 6,4 Rzeszów 48,8 20,7 23,1 3,6 1,4 14,0 6,9 31,8 33,0 27,1 Szczecin 1,2 0,0 0,0 59,6 32,8 63,4 5,3 10,3 8,2 0,0 Warszawa 99,0 89,1 99,2 99,4 86,2 85,2 88,2 89,0 89,6 91,5 Warszawa Modlin ------Wrocław 9,9 11,5 22,8 24,3 7,5 6,9 3,3 2,6 2,6 17,0 Zielona Góra ------100,0 100,0 100,0 -

wszystkie lotniska 91,0 83,6 90,1 92,6 81,1 79,6 81,9 82,9 83,7 86,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS

W okresie 2004-2013 Port Lotniczy Pozna ń-Ławica nie tylko do świadczał spadku obsługiwanego wolumenu towarów, ale stawał si ę portem coraz bardziej zorientowanym na krajowy fracht lotniczy. Podczas gdy w 2004 r. dominowała odprawa ładunków z zagranicy lub wysyłanych za granic ę (54,7%), w 2013 r. przesyłki te stanowiły mniejszość (6,4%). Najwi ęcej przesyłek zagranicznych obsługiwały lotniska w Łodzi i Lublinie (cało ść ruchu) oraz w Warszawie

103

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

(91,5%). Wolumen Ok ęcia wpływa na fakt, że w skali kraju w polskich lotniskach dominuje obsługa przesyłek zagranicznych. Udział ten jednak powoli maleje na rzecz przesyłek wewn ątrzkrajowych. Szczególnym segmentem przesyłek nadawanych na lotniskach jest poczta. Statystyki publikowane przez Główny Urz ąd Statystyczny wyró żniaj ą tylko przesyłki pocztowe z krajowego transportu lotniczego. Nale ży pami ęta ć, że znacz ący wpływ na wolumen ładunków pocztowych ma polityka dawnego monopolisty – Poczty Polskiej. Przedsi ębiorstwo to w okresie obj ętym niniejszymi badaniami dokonało odej ścia od kolei – od wagonów lub nawet całych poci ągów pocztowych. Ostatni kurs wagonu pocztowego w Polsce odbył si ę 29 maja 2011 r. w relacji Kraków Płaszów – Pozna ń Główny – Szczecin Główny. Likwidacja poł ączenia kolejowego poprzedzona była uruchomieniem poł ączenia lotniczego: Szczecin – Pozna ń – Warszawa. Listy i paczki Poczty Polskiej transportowane s ą obecnie jedynie samochodami i samolotami. W mi ędzyczasie koncepcje wykorzystania frachtu lotniczego si ę zmieniały. Wraz z rozwojem sieci drogowej w Polsce obserwowane s ą istotne zmiany w strukturze logistycznej dawnego monopolisty oraz prywatnych konkurentów. Na wielu kierunkach nie jest ju ż konieczna spedycja ekspresowych przesyłek za pomoc ą samolotów. Wystarczy transport drogowy pomi ędzy centrami ekspedycyjno-rozdzielczymi poczty. Wolumen frachtu lotniczego jednak ro śnie – w skali kraju w latach 2004-2013 waga przesyłek pocztowych wzrosła do poziomu 265,22%. Wolumen zmalał jedynie na dwóch lotniskach na pozna ńskiej Ławicy (87,49% ruchu w porównaniu z 2004 r.) i na krakowskich Balicach (96,07%). Szczegóły prezentuje tabela 6.3.

Tab. 6. 3. Wolumen ładunków pocztowych obsłu żonych w portach lotniczych Polski (w tonach) poczta 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Bydgoszcz 269 335 340 413 466 792 414 369 373 340 Gda ńsk 539 562 920 928 1019 2169 987 997 178 903 Katowice 0 0 0 0 0 0 1015 969 939 864 Kraków 1484,3 1616 1422 1265 1792 1790 1654 1605 1632 1426 Lublin ------0 0 Łód ź 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pozna ń 436,6 969 0 0 1202 1104 1037 945 854 382 Rzeszów 333,3 357 429 509 503 475 434 434 399 421 Szczecin 342,2 466 488 501 624 0 611 660 658 581 Warszawa 52,2 9 15 2 6494 6733 6162 5940 5826 4820 Warszawa Modlin ------0 Wrocław 473,3 523 518 952 908 879 838 876 825 686 Zielona Góra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS

Temat samolotu pocztowego Antonow (kursuj ącego m.in. na trasie Szczecin – Pozna ń – Warszawa) na pozna ńskiej Ławicy stał si ę jednym z elementów sporu mieszka ńców z operatorem lotniska w kwestii hałasu lotniczego. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z 28.02.2011 r. znak: RDOS-30-OO.II-66191-45/10/js, WOO-II.4230.1.2011.JS dotycz ących portu lotniczego postanowił, że „z eksploatacji wył ączony zostanie samolot pocztowy typu AN-26, a w ci ągu maksymalnie 10 lat – samolot Yakovlev Yak-40”, postuluj ąc zast ąpienie go samolotem o znacznie mniejszej mocy akustycznej. Niemniej, samoloty pocztowe maj ą by ć jedynymi dopuszczonymi ww. decyzj ą RDO Ś spedycjami dokonywanymi za pomoc ą samolotów towarowych: „Z usług Portu Lotniczego wył ączone zostan ą operacje lotnicze zwi ązane z obsług ą Cargo poza samolotem pocztowym. Ładunki przewo żone s ą i b ędą przede wszystkim samolotami rejsowymi”.

104

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Analizuj ąc dane liczbowe odno śnie frachtu lotniczego nale ży pami ęta ć o charakterystyce tej gał ęzi transportu. Pod poj ęciem lotniczej spedycji towarów nale ży rozumie ć: • transport towarów specjalnymi samolotami cargo, • transport towarów w lukach baga żowych samolotów pasa żerskich, • dowóz do lotnisk samochodami ci ęż arowymi – Road Feeder Service (RFS; tzw. lotniczy transport drogowy). Funkcjonowanie Road Feeder Service jest rozwi ązaniem coraz bardziej popularnym we frachcie lotniczym, gdy ż pozwala on na organizacj ę przesyłek w modelu „Hub and Spoke” (pol. „system piasty i szprych”). Składa si ę na ten fakt kilka czynników. Z jednej strony obserwowany jest rosn ący popyt na spedycj ę lotnicz ą towarów, który cz ęsto nie mie ści si ę ju ż w lukach baga żowych samolotów pasa żerskich lub posiada gabaryty niepozwalaj ące na umieszczenie go w lukach baga żowych. Z drugiej strony wielko ść spedycji z mniejszych lotnisk nie ma wystarczaj ącego potencjału, aby dokonywać systematycznych lotów do lotnisk b ędących hubami frachtu lotniczego. Równocze śnie, uwzgl ędniwszy fakt, że sie ć lotnisk specjalizuj ących si ę w cargo ró żni się od kierunków popularnych w śród pasa żerów samolotów pasa żerskich oraz rosn ące ceny paliwa lotniczego, du żo bardziej efektywnym ekonomicznie rozwi ązaniem jest dowóz przesyłek do hubów cargo, a nast ępnie transportowanie ich drog ą lotnicz ą na du że odległo ści. Rozwi ązanie RFS funkcjonuje równie ż w drug ą stron ę z hubów cargo do mniejszych lotnisk, zwanych te ż „off line airports” (por. ryc. 6.2).Nale ży nadmieni ć, że zasadnicz ą ró żnic ą pomi ędzy Road Feeder Service a transportem bimodalnym ł ącz ącym transport drogowy i lotniczy, jest fakt, i ż odprawa towaru odbywa si ę tylko raz. W hubie, jest on nadawany ju ż bez samej odprawy. Z punktu widzenia linii lotniczych system RFS pozwala na zaoferowanie znacznie wi ększej cz ęstotliwo ść poł ącze ń oraz na dotarcie do mniejszych portów, które mog ą by ć obsługiwane tylko mniejszymi samolotami, lub które nie posiadaj ą regularnych poł ącze ń lotniczych cargo. Z kolei dla zarz ądców portów lotniczych korzy ści ą jest brak konieczno ści zakupu stosunkowo drogiej infrastruktury, zapewniaj ącej obsług ę du żego samolotu cargo przy braku pewno ści co do cz ęstotliwo ści poł ącze ń. Towary na tych poł ączeniach, podobnie jak w transporcie lotniczym, przewo żone s ą na podstawie listów przewozowych (AWB).

Ryc. 6. 2. Schemat funkcjonowania road feeder service.

Źródło: opracowanie własne

105

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Dane o udziale poszczególnych form transportu lotniczego nie s ą zbierane przez Główny Urz ąd Statystyczny. Cały ruch na lotnisku uwa żany jest za przesyłki lotnicze. St ąd te ż szczególnie cenne s ą analizy dokonywane przez inne podmioty. W świetle opracowania T. Wyszy ńskiego (2014 r.)134 dla portalu pasa żer.com, prezentuj ącego dane z 2013 r. w porcie lotniczym Pozna ń- Ławica 76,5% przesyłek wysyłana jest Road Feeder Service, 17,1% stanowi ą przesyłki pocztowe (domy ślnie wysyłane samolotami), a 6,4% samolotowy fracht lotniczy. Najwy ższy udział RFS w wolumenie odprawianych przesyłek w 2013 r. zanotowany został w porcie lotniczym Łód ź-Lublinek (99,9%), najni ższy Szczecin-Goleniów i Lublin-Świdnik, w których odprawiano cało ść przesyłek drog ą lotnicz ą. Najwy ższym udziałem przesyłek pocztowych w wolumenie frachtu lotniczego charakteryzował si ę port Bydgoszcz – Szwederowo (98,0%), Szczecin-Goleniów (73,3%) i Rzeszów-Jasionka (69,2%). Z łódzkiego i lubelskiego lotniska w 2013 r. nie wysłano żadnych przesyłek pocztowych natomiast z modli ńskiego i zielonogórskiego lotniska nie wysłano jakichkolwiek przesyłek lotniczych, zarówno drog ą powietrzn ą jak i l ądow ą. Szczegółow ą struktur ę frachtu lotniczego w 2013 r. prezentuje ryc. 6.3.

Ryc. 6. 3. Struktura udziału poszczególnych typów transportu lotniczego w masie towarów nadawanych lub odbieranych w polskich lotniskach Bydgoszcz - Szwederowo

Gda ńsk R ębiechowo

Kraków - Balice

Katowice - Pyrzowice

Łód ź - Lublinek Samolot Lublin - Świdnik RFS Pozna ń - Ławica Poczta Rzeszów - Jasionka

Szczecin - Goleniów

Warszawa - Ok ęcie

Wrocław - Starachowice

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Obja śnienia: na wykresie pomini ęto porty lotnicze w Zielonej Górze i w Modlinie, które nie obsłu żyły przeładunku towarów w ogóle. Źródło: Wyszy ński T., portal pasa żer.com (artykuł z 23.04.2014 r.; dost ęp 15.12.2014 r.)

Pozna ńskie lotnisko posiada regularne poł ączenia Road Feeder Service z lotniskami w Warszawie, Frankfurcie nad Menem i w Kopenhadze. Maj ą one miejsce od jednego poł ączenia w tygodniu do czterech poł ącze ń. Operatorami s ą spółki z koncernów obsługuj ących ruch pasa żerski na Ławicy (za wyj ątkiem tzw. tanich linii lotniczych i przewo źników świadcz ących usługi czarterowe), tj. PLL LOT S.A., Lufthansa Cargo AG oraz SAS Cargo Group. Szczegółowy wykaz

134 Wyszy ński T., Cargo w 2013 r. na polskich lotniskach , portal pasa żer.com (artykuł z 23.04.2014 r.; dost ęp 15.12.2014 r.)

106

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU prezentuje tabela 6.4. Lotnisko znajduj ące si ę w bezpo średnim s ąsiedztwie Wielkopolski, tj. Zielona Góra – Babimost, nie jest obsługiwana przez Road Feeder Service.

Tab. 6. 4. Rozkład poł ącze ń RFS z lotniskiem Pozna ń Ławica w letnim rozkładzie lotów Relacja numer czas przejazdu cz ęstotliwo ść kursowania Pozna ń (POZ) – Warszawa (WAW) LO8942 9 godz. trzy razy w tygodniu Warszawa (WAW) – Pozna ń (POZ) LO8941 9 godz. trzy razy w tygodniu Frankfurt (FRA) – Pozna ń (POZ) LO8402 15 godz. na żą danie Pozna ń (POZ) – Frankfurt (FRA) LH7421S 13 godz. trzy razy w tygodniu Frankfurt (FRA) – Pozna ń (POZ) LH7420S 13 godz. dwa razy w tygodniu Pozna ń (POZ) – Warszawa (WAW) LH7420S 6 godz. dwa razy w tygodniu Pozna ń (POZ) – Kopenhaga (CPH) SK5468 23 godz. raz w tygodniu Kopenhaga (CPH) – Pozna ń (POZ) SK5467 17 godz. raz w tygodniu Pozna ń (POZ) – Warszawa (WAW) SK5467 4 godz. raz w tygodniu Warszawa (WAW) – Pozna ń (POZ) SK5468 4,5 godz. raz w tygodniu Źródło: PPL LOT S.A., Lufthansa Cargo AG, SAS Cargo Group; stan w grudniu 2014 r.

Ryc. 6. 4. Kierunki poł ącze ń road feeder service oraz poł ącze ń lotniczych Poczty Polskiej S.A. z Poznania w 2014 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie informacji przedsi ębiorstw

Według informacji udzielonych przez Poczt ę Polsk ą S.A. lotnisko w Poznaniu jest wykorzystywane do transportu cz ęś ci przesyłek (głównie priorytetowych) do Warszawy, a nast ępnie, równie ż drog ą lotnicz ą do Krakowa i Rzeszowa (por. ryc. 6.4.).

107

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Funkcjonowanie frachtu lotniczego na Ławicy wi ąż e si ę z istnieniem w obr ębie lotniska lub poza nim licznych przedsi ębiorstw b ędących przedstawicielami linii lotnictwa towarowego lub wspieraj ących obsług ę towarów. Nale żą do nich m.in.: Cargo-Partner Spedycja sp. z o.o., C.Hartwig Gdynia S.A., Diera sp. z o.o., DHL Global Forwarding sp. z o.o., DSV AIR&SEA sp. z o.o., GROM CARGO SERWIS - Gromadzki Wojciech, KUEHNE AND NAGEL sp. z o.o. Oddział Spedycji Lotniczej, OMEGAir Cargo sp. z o.o., PEKAES S.A., LH Services sp. z o.o., LOT Cargo, TNT Expres Worldwide sp. z o.o., Omega Air Spedycja Krajowa i Mi ędzynarodowa Port Lotniczy Pozna ń-Ławica sp. z o.o. od roku 2006, gdy wszedł w życie miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla obszarów „Port Lotniczy Pozna ń-Ławica” i „III rama komunikacyjna odcinek północny-zachodni – cz ęść A” (uchwała Rady Miasta Poznania z dnia 13 grudnia 2005 nr LXXXIII/941/IV/2005) poszukuje wśród prywatnych partnerów potencjalnych dzier żawców gruntów, którzy na wskazanych działkach rozwijaliby działalno ść komplementarn ą wobec terminala cargo. W Wielkopolsce transport lotniczy towarów nie odgrywa istotnej roli. Lotnisko Ławica jest jedynym przyjmuj ącym przesyłki towarowe. Fracht lotniczy ograniczony jest decyzjami środowiskowymi, które co do zasady dopuszczaj ą spedycj ę samolotami tylko w lukach baga żowych samolotów pasa żerskich. Wi ększo ść z przesyłek ekspediowana jest wi ęc transportem drogowym do hubów lotniczych we Frankfurcie nad Menem, Warszawie i w Kopenhadze. W tym zestawieniu dziwi ć mo że jedynie brak bezpo średnich poł ącze ń Road Feeder Service z lotniskiem w Lipsku. Nale ży jednak pami ęta ć, że bezpo średnich poł ącze ń RFS z Lipskiem nie ma żadne polskie lotnisko, a lotnicze poł ączenie posiada tylko Warszawa, do której z Lipska docieraj ą pi ęć razy w tygodniu samoloty Lufthansy. W świetle danych dotycz ących ruchu towarowego dla lotniska Pozna ń-Ławica powrót do planów z 2006 r. zmierzaj ących do budowy lotniska cargo w Pile wydaje si ę by ć nieuzasadniony ekonomicznie. Priorytetem jest wi ęc zapewnienie dobrych poł ącze ń drogowych i kolejowych. Przy kształtowaniu ewentualnych strategii rozwoju frachtu lotniczego w Wielkopolsce nale żałoby równie ż zwróci ć uwag ę na potencjał s ąsiednich lotnisk, zwłaszcza le żą cego kilka kilometrów od granicy województwa portu Zielona Góra-Babimost. Szczególn ą rol ę odgrywa ć musz ą uwarunkowania środowiskowe, tak by przyszłe protesty nie ograniczały funkcjonalno ści lotniska. Niewielkie znaczenie Ławicy we frachcie lotniczym nie musi oznacza ć ogranicze ń dla rozwoju gospodarczego regionu. Stosunkowo dobra infrastruktura drogowa i kolejowa mog ą stanowi ć w wielu przypadkach atrakcyjn ą alternatyw ę dla przesyłania towarów drog ą powietrzn ą.

108

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

7. Transport intermodalny w Polsce – terminale i przewozy

7.1. Przewozy intermodalne w Polsce

Genez ą rozwoju transportu intermodalnego stało si ę kilka czynników, tkwi ących zarówno w ramach samego procesu przewozowego, jak i w towarzysz ących im czynno ściach ładunkowych. Poj ęcie transportu intermodalnego nieodmiennie kojarzy si ę z kontenerami i konteneryzacj ą, a konotacja taka jednoznacznie wi ąż e si ę z rol ą, jak ą zestandaryzowane kontenery odgrywaj ą w transporcie ładunków. Oprócz kontenerów statystyka publiczna zalicza do transportu intermodalnego tak że przewozy całych zestawów samochodowych (naczepa i ci ągnik siodłowy), naczep samochodowych (bez ci ągników) i nadwozi wymiennych. Do rozumianego szeroko transportu multimodalnego zaliczy ć mo żna by było natomiast na przykład w ęgiel, który przyjmowany na skład kolej ą jest nast ępnie przeładowywany koparkami na samochody ci ęż arowe. Z uwagi obserwowan ą zapa ść w sektorze przewozów wodnych śródl ądowych, wynikaj ącą w du żej mierze ze słabych parametrów technicznych dróg wodnych, obostrzenia zwi ązane z ochron ą środowiska, a tak że zupełnie inny charakter przewozów lotnictwem transportowym, w niniejszym rozdziale skoncentrowano si ę na dwóch najbardziej substytucyjnych środkach transportu, tj. transporcie samochodowym i transporcie kolejowym. W śród cech plasuj ących lotnictwo typu cargo jako zupełnie inny segment rynku przewozów wymieni ć mo żna: • znacznie wi ększ ą odległo ść przewozu, • mał ą jednostkow ą mas ę przewozu, szczególnie w porównaniu do masy środka transportowego, • du ży udział przewozów ładunków o wysokim stopniu przetworzenia i wysokiej warto ści, • du żą liczb ę poł ącze ń nieregularnych, nisk ą stabilno ść i powtarzalno ść przewozów (za wyj ątkiem przesyłek kurierskich). Podobnie jak w przypadku ogólnych statystyk dotycz ących transportu kolejowego tak że w odniesieniu do transportu intermodalnego agregowane dane statystyczne obejmuj ą wył ącznie poziom krajowy. Nale ży przy tym zwróci ć uwag ę na istotn ą nie ścisło ść , która ma miejsce w publicznej statystyce GUS. Do 2008 r. nie rejestrowano w ogóle przewozów kompletnych zestawów samochodowych, a jedynie naczepy (bez ci ągników). W danych przedstawionych w odniesieniu do 2008 r., zawartych w wydawnictwie za 2009 rok, dane dotycz ące naczep podane zostały jako przewozy całych zestawów. Niezale żnie jednak od tego mankamentu do 2013 r. wielko ść przewozów intermodalnych w zakresie całych zestawów samochodowych oraz naczep bez ci ągników nie przekraczała 100 sztuk rocznie 135 .

135 Jedynie w 2003 r. przewieziono 168 naczep, co nie zmienia faktu, że jest to ilo ść śladowa, w skali kraju oznacza to przewóz jednej naczepy w ci ągu dwóch dni (na cał ą sie ć kolejow ą!), a dla odmiany w ci ągu całego 2007 r. przewieziono zaledwie jedn ą naczep ę

109

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 1. Dynamika przewozów elementów samochodów ci ęż arowych wagonami kolejowymi w Polsce

12000

10000

8000

Naczepy i zestawy 6000 Nadwozia wymienne 4000 Łącznie

2000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: opracowanie na podstawie: „Transport – wyniki działalno ści” GUS, 2004-2013

Ryc. 7. 2. Struktura przewozów intermodalnych koleją w Polsce w 2004 roku

Masa ładunków w 2004

Kontenery

Nadwozia wymienne

Naczepy i zestawy

Źródło: Transport – wyniki działalno ści w 2004 roku, GUS, Warszawa 2005

Ryc. 7. 3. Struktura przewozów intermodalnych koleją w Polsce w 2013 roku

Masa ładunków w 2013

Kontenery

Nadwozia wymienne

Naczepy i zestawy

Źródło: Transport – wyniki działalno ści w 2013 roku, GUS, Warszawa 2014

110

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Obserwowany dynamiczny wzrost przewozów w zakresie naczep oraz całych zestawów drogowych odbywa si ę cz ęś ciowo kosztem przewozu nadwozi wymiennych. (ryc. 7.1). Niezale żnie jednak od zmian pomi ędzy przewozami naczep, zestawów i nadwozi wymiennych nie da si ę ukry ć całkowitej dominacji przewozów kontenerowych w ramach transportu intermodalnego. Skala dominacji kontenerów w przewozach intermodalnych przedstawiona została na powy ższych wykresach (ryc. 7.2. i 7.3). Oprócz istotnej zmiany w zakresie przewozów zwi ązanych z samochodami (wypieranie nadwozi wymiennych naczepami i zestawami samochodowymi) dominacja przewozów kontenerowych ma charakter narastaj ący. Jeszcze bardziej uwidacznia si ę ona w przypadku przedstawienia dynamicznego kształtowania si ę zjawiska, jak przedstawione na ryc. 7.4. Cho ć w 2009 r. miało miejsce załamanie rynku przewozów kontenerowych w transporcie intermodalnym, jednak niezale żnie od tego tendencja przewozów kontenerowych ma charakter trwale i długoterminowo rosn ący.

Ryc. 7. 4. Dynamika przewozów kontenerów koleją w Polsce 9,00

8,00 Miliony 7,00

6,00

5,00 sztuki 4,00 TEU 3,00 masa brutto [t]

2,00

1,00

0,00 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Źródło: opracowanie na podstawie: Transport – wyniki działalno ści, GUS, 2004-2013

Nale ży przy tym zwróci ć uwag ę, że kontener jako urz ądzenie mo że by ć rozpatrywany w ró żny sposób, poniewa ż spełnia ró żne funkcje. Obok funkcji transportowej, gdzie kontener stanowi jednostk ę ładunkow ą, pełni on tak że funkcj ę ochronn ą, staje si ę bowiem opakowaniem przewo żonego (czy przeładowywanego) ładunku. Kontenery wpisuj ą si ę w szersz ą logik ę współzale żno ści wymiarowej jednostek ładunkowych – opakowanie zbiorcze musi bowiem by ć współzale żne z opakowaniami jednostkowymi. Post ępuj ąca globalizacja sprawia natomiast, że okre ślone standardy jednostek ładunkowych s ą wypracowywane na poziomie mi ędzynarodowym, dla usprawnienia i ułatwienia wymiany handlowej mi ędzy krajami. Z tego wzgl ędu spodziewa ć si ę nale ży utrzymania, a nawet wzmacniania prymatu kontenerów jako podstawowych du żych jednostek ładunkowych 136 .

136 Korczak J., Logistyka: infrastruktura, sieci, strategie, Politechnika Koszali ńska, Koszalin 2013, s. 108-111

111

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Podstawow ą przyczyn ą niewielkiego zainteresowania przewozami kolejowymi kompletnych zestawów samochodowych i naczep s ą wzgl ędy ekonomiczne. Przyjmuj ąc zgodnie z logik ą, że transport kolejowy odbywa si ę na du że odległo ści, przewóz naczepy, a zwłaszcza całego zestawu drogowego wyra źnie podnosi koszty. Po pierwsze zwi ększa si ę udział niepotrzebnego balastu w ogólnej masie poci ągu, po wtóre na czas jazdy poci ągiem dany pojazd jest niewykorzystywany produktywnie. Zainteresowanie przewozami całopojazdowymi (naczepy i zestawy samochodowe) wyst ępuje w przewozach na mniejsze odległo ści (w porównaniu do przewozów kontenerowych), a jego źródłem jest wi ększa (w stosunku do nadwozi wymiennych) łatwo ść procesów załadunku i wyładunku.

Ryc. 7. 5. Wagon niskopodwoziowy do przewozu kompletnych zestawów drogowych

Źródło: opracowanie własne

Niebagatelne znaczenie maj ą te ż przesłanki technologiczne. W przeciwie ństwie na przykład do kolei niemieckich, w Polsce nie stosuje si ę wagonów posadowionych na małych kołach. Cho ć tego rodzaju wagony, ści śle dostosowane do okre ślonych technologii za- i wyładunku, s ą w u życiu w innych krajach, to jednak po uruchomieniu kilkana ście lat temu wahadłowych poł ącze ń z G ądek do Hamburga, zło żonych z takich wła śnie wagonów, unaoczniły si ę okre ślone problemy eksploatacyjne. Niewielka średnica kół sprawiała, że wózki wagonów źle współpracowały z elementami rozjazdów, st ąd zaniechano ich stosowania.

7.2. Terminale intermodalne – lokalizacje wielkopolskie na tle sytuacji w kraju

Na terenie województwa wielkopolskiego w okresie prowadzenia bada ń funkcjonowały nast ępuj ące terminale, obsługuj ące transport intermodalny: • Gądki (terminal operatora POLZUG), • Kalisz (terminal operatora Ost-Sped),

112

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• Pozna ń-Franowo (terminal operatora Cargosped), • Pozna ń-Rudnicze (terminal operatora Loconi), • Swarz ędz (terminal operatora CLIP), • Szamotuły (terminal operatora Ost-Sped). Równocze śnie niezb ędna infrastruktura terminalowa znajduje si ę tak że w trzech innych lokalizacjach na terenie aglomeracji pozna ńskiej, tj. w terminalach obecnie nieeksploatowanych w transporcie intermodalnym. Lokalizacje te s ą następuj ące: • Gądki (nieeksploatowany terminal operatora Cargosped), • Kobylnica (nieeksploatowany terminal operatora Cargosped), • Pozna ń-Garbary (nieeksploatowany terminal operatora Spedcont). Inwentaryzacja przeprowadzona na potrzeby niniejszej analizy wykazała pewne niewielkie rozbie żno ści w zakresie terminali intermodalnych na terenie województwa wielkopolskiego w stosunku do informacji prezentowanych przez administracj ę kolejow ą, wynika to jednak z faktu, że zgromadzone przez Urz ąd Transportu Kolejowego dane podlegały żmudnej procedurze opracowywania na potrzeby narz ędzia informatycznego w postaci mapy interaktywnej, st ąd pewna nieadekwatno ść w stosunku do dnia dzisiejszego. W zwi ązku z faktem, że nie ścisło ści pojawiaj ą si ę tak że w odniesieniu do innych regionów 137 , w dalszej cz ęś ci podrozdziału podstaw ą analizy są dane Urz ędu Transportu Kolejowego. Na rzecz bazowania na danych pochodz ących ze źródeł oficjalnych przemawia tak że fakt wzgl ędnej łatwo ści organizacji procesów przeładunkowych w oparciu o wi ększo ść rozwi ąza ń bocznicowych, a tak że – co poniek ąd wynika z poprzedniej tezy – przez do ść dowolne stosowanie okre śle ń zwi ązanych z transportem intermodalnym przez jego operatorów, czego przykładem jest mapa lokalizacji intermodalnych na stronie operatora Cargosped. Oficjalne dane dotycz ące funkcjonuj ących terminali intermodalnych zawarte s ą na stronie internetowej Urz ędu Transportu Kolejowego. Prezes Urz ędu Transportu Kolejowego, zgodnie z ustaw ą o transporcie kolejowym, jest krajowym regulatorem rynku kolejowego. Zgodnie z danymi Urz ędu Transportu Kolejowego w Polsce funkcjonuj ą nast ępuj ące terminale intermodalne, wymienione w tabeli 7.1 oraz zaprezentowane na ryc. 7.9 i 7.10.

Tab. 7. 1. Terminale intermodalne w Polsce wg danych Urz ędu Transportu Kolejowego Lokalizacja Lokalizacja (w ęzeł / linia Nazwa terminala Podmiot zarz ądzaj ący (województwo / miasto) kolejowa) województwo wielkopolskie SPEDCONT Terminal Spedycja Polska Wielkopolskie – Pozna ń Pozna ń Garbary Kontenerowy Pozna ń Garbary SPEDCONT Sp. z o.o. Clip Logistics Terminal Clip Logistics Sp. z o.o. Wielkopolskie – Swarz ędz Swarz ędz kontenerowy w Swarz ędzu Loconi Intermodal terminal Loconi Intermodal S.A. Wielkopolskie – Pozna ń Pozna ń Górczyn kontenerowy Pozna ń POLZUG HUB Terminal POLZUG Intermodal Wielkopolskie – Kórnik Gądki Pozna ń Polska Sp. z o.o. Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. Wielkopolskie – Kórnik Gądki Kontenerowy G ądki Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. Wielkopolskie – Kobylnica Kobylnica Kontenerowy Kobylnica k. Poznania

137 Co mo żna zaobserwowa ć na przykład poprzez zestawienie lokalizacji terminali z danymi dotycz ącymi udzielonego na rozwój transportu intermodalnego wsparcia w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013.

113

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 7.1. Terminale intermodalne wg danych Urz ędu Transportu Kolejowego (c.d.)

Nazwa terminala Podmiot zarz ądzaj ący Lokalizacja (województwo Lokalizacja (w ęzeł / linia / miasto) kolejowa) pozostałe województwa Terminal PCC Brzeg Dolny PCC Intermodal S.A. Dolno śląskie – Brzeg Dolny Brzeg Dolny Schavemaker K ąty Schavemaker Invest Sp. z Dolno śląskie – Kąty Kąty Wrocławskie Wrocławskie o.o. Wrocławskie POLZUG Terminal POLZUG Intermodal Dolno śląskie – Wrocław Wrocław Kontenerowy Wrocław Polska Sp. z o.o. Centrum Logistyczne w CL Małaszewicze Lubelskie – Terespol Małaszewicze Małaszewiczach Loconi Terminal Kontenerowy Loconi Intermodal S.A. Łódzkie – Radomsko Radomsko Radomsko SPEDCONT Terminal Spedycja Polska Łódzkie – Łód ź Łód ź Olechów Kontenerowy Łód ź Olechów SPEDCONT Sp. z o.o. Terminal PCC Kutno PCC Intermodal SA Łódzkie – Kutno Kutno Brzeski Terminal Karpiel Sp. z o.o. Małopolskie – Brzesko Brzesko Kontenerowy Cargosped Terminal Mława Cargosped Sp. z o.o. Mazowieckie – Mława Mława POLZUG Terminal POLZUG Intermodal Mazowieckie – Pruszków Pruszków Kontenerowy Pruszków Polska Sp. z o.o. SPEDCONT Terminal Spedycja Polska Mazowieckie – Warszawa Warszawa Główna Kontenerowy Warszawa SPEDCONT Sp. z o.o. Towarowa Główna Towarowa Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. Mazowieckie – Warszawa Warszawa Praga Kontenerowy Warszawa Towarowa Centrum Logistyczne PKP Cargo Centrum Podkarpackie – Medyka Medyka Medyka-Żurawica Logistyczne Medyka- Żurawica Sp. z o.o. Gdynia Container Terminal Gdynia Container Terminal Pomorskie – Gdynia Gdynia S.A. S.A. BCT – Bałtycki Terminal Bałtycki Terminal Pomorskie – Gdynia Gdynia Kontenerowy Sp. z o.o. Kontenerowy Sp. z o.o. Deepwater Container DCT Gda ńsk S.A. Pomorskie – Gda ńsk Gda ńsk Port Północny Terminal Gda ński Terminal Gda ński Terminal Pomorskie – Gda ńsk Gda ńsk Zaspa Towarowa Kontenerowy S.A. Kontenerowy S.A. Spedcont terminal Spedycja Polska Śląskie – Sosnowiec Sosnowiec Południowy kontenerowy Sosnowiec SPEDCONT Sp. z o.o. Południowy POLZUG Terminal D ąbrowa POLZUG Intermodal Śląskie – Dąbrowa Górnicza Dąbrowa Górnicza Górnicza Polska Sp. z o.o. Towarowa Euroterminal Sławków Euroterminal Sławków Śląskie – Sławków Sławków Południowy (LHS) Cargosped Terminal Cargosped Sp. z o.o. Śląskie – Gliwice Gliwice So śnica Kontenerowy Gliwice Terminal PCC Gliwice PCC Intermodal S.A. Śląskie – Gliwice Gliwice Port DB Port Szczecin DB Port Szczecin Sp. z Zachodniopomorskie – Szczecin Port o.o. Szczecin Port Handlowy Świnouj ście – PH Ś Sp. z o.o. Zachodniopomorskie – Świnouj ście Terminal Kontenerowy Świnouj ście Źródło: opracowanie w oparciu o map ę terminali intermodalnych Urz ędu Transportu Kolejowego (wg stanu na czerwiec 2013 r.)

114

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Na podstawie powy ższych danych mo żna dokona ć szczegółowej analizy stopnia nasycenia terminalami w poszczególnych województwach oraz stopnia koncentracji rynkowej operatorów terminali intermodalnych (ryc. 7.6, ryc. 7.7). Zgodnie z powy ższymi danymi województwo wielkopolskie pozostaje liderem je śli chodzi o liczb ę terminali intermodalnych w Polsce, wyprzedzaj ąc nawet lokalizacje nadmorskie. Szczegółowe zestawienie wszystkich terminali, zawieraj ące informacje mi ędzy innymi na temat obsługiwanych jednostek ładunkowych, wyposa żenia, mocy przeładunkowych oraz długo ści zebrane zostało w tab. 7.2. Nadmieni ć nale ży, że z ogólnej liczby 30 terminali intermodalnych, odnotowanych w rejestrach Urz ędu Transportu Kolejowego co pi ąty zlokalizowany jest w porcie morskim. Pozostałe nale żą do w ąskiego segmentu konkuruj ących ze sob ą podmiotów. Sytuacja taka utrudnia ocen ę mo żliwo ści sieciowania terminali. W śród potencjalnych korzy ści terminalowego networkingu wymieni ć mo żna: • minimalizacj ę przewozów drogowych w obr ębie Poznania oraz na ci ągach dowozowo- rozwozowych, • minimalizacj ę i optymalizacj ę przewozów kolejowych w obr ębie w ęzła pozna ńskiego, • bardziej elastyczne funkcjonowanie całej grupy terminali.

Ryc. 7. 6. Przestrzenna lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce Liczba terminali województwo dolno śląskie 2 3 województwo lubelskie 1 województwo łódzkie 6 3 województwo małopolskie województwo mazowieckie 1 województwo podkarpackie województwo pomorskie 4 5 województwo śląskie województwo wielkopolskie 1 4 województwo zachodniopomorskie

Źródło: mapa terminali intermodalnych Urz ędu Transportu Kolejowego (wg stanu na czerwiec 2013 r.)

Ryc. 7. 7. Operatorzy terminali intermodalnych w Polsce Struktura własno ściowa terminali

4 5 Cargosped

Spedcont 2 Polzug 4 PCC Intermodal

6 Loconi Terminale w portach morskich 4 Terminale na granicy wschodniej 2 3 Pozostałe terminale Źródło: mapa terminali intermodalnych Urz ędu Transportu Kolejowego (wg stanu na czerwiec 2013 r.)

115

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 7. 2. Szczegółowe informacje na temat wyposa żenia terminali intermodalnych w Polsce Nazwa Lokalizacja Gał ęzie Rodzaje Pow. Pow. Infrastruktura Roczna Infrastruktura Infrastruktura Inne uwagi terminala (województwo) transportu jednostek całkowita skła- przeładunkowa zdolno ść kolejowa (m) drogowa ładunkowych terminala dowa przeładun- (ha) (TEU) kowa (TEU) Spedcont Wielkopolskie – Kolejowy, Kontenery, 0,04 b.d. 1 x reachstaker, 2 b.d. 3 x 150 b.d. Obecnie terminal Pozna ń drogowy nadwozia x ciągnik nieeksplo- kontenerowy wymienne, atowany Pozna ń naczepy Garbary Clip Logistics Wielkopolskie – Kolejowy, Kontenery, 0,85 8 000 2 x reachsteaker 50 000 1 x 1527 40 miejsc Terminal Swarz ędz drogowy nadwozia postojowych dla kontenerowy w wymienne, ci ęż arówek Swarz ędzu naczepy Loconi terminal Wielkopolskie – Kolejowy, Kontenery 2 b.d. 2 x reachstaker, 1 40 000 2 x 300 (wg 30 miejsc kontenerowy Pozna ń drogowy x wózek widłowy danych UTK postojowych dla Pozna ń 900) ci ęż arówek POLZUG HUB Wielkopolskie – Kolejowy, Kontenery, 16 b.d. 6 x reachstaker, 2 385 400 4 x 610 16 miejsc Praca 24/7 Terminal G ądki Kórnik drogowy nadwozia x ci ągnik, inny postojowych dla wymienne, sprz ęt ci ęż arówek naczepy Cargosped Wielkopolskie – Kolejowy, Kontenery 1 520 2 x reachstaker, 30 000 1 x 748 b.d. Obecnie Terminal Kórnik drogowy 26 x naczepa nieeksplo- kontenerowy atowany Gądki Cargosped Wielkopolskie – Kolejowy, Kontenery 0,93 200 2 x reachstaker 20 000 3 x 300 b.d. Obecnie Terminal Kobylnica drogowy nieeksplo- kontenerowy atowany Kobylnica Terminal PCC Dolno śląskie – Kolejowy, kontenery 1,4 1000 3 x reachstaker 50 000 2 x 300 10 miejsc Brzeg Dolny Brzeg Dolny drogowy postojowych dla ci ęż arówek Schavemaker Dolno śląskie – Kąty Kolejowy, Kontenery, 5,2 1900 3 x reachstaker, 3 150 000 1 x 620 15 miejsc Kąty Wrocławskie drogowy nadwozia x wózek widłowy postojowych dla Wrocławskie wymienne, ci ęż arówek naczepy

116

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Nazwa Lokalizacja Gał ęzie Rodzaje Pow. Pow. Infrastruktura Roczna Infrastruktura Infrastruktura Inne uwagi terminala (województwo) transportu jednostek całkowita skła- przeładunkowa zdolno ść kolejowa (m) drogowa ładunkowych terminala dowa przeładun- (ha) (TEU) kowa (TEU) POLZUG Dolno śląskie – Kolejowy, Kontenery, 4,5 b.d. 2 x suwnica, 2 x 224 840 2 x 300, 1 x 340, 5 miejsc Terminal Wrocław drogowy nadwozia reachstaker, 2 x 1 x 220 postojowych dla kontenerowy wymienne, ci ągnik, 34 x ci ęż arówek Wrocław naczepy naczepa kontenerowa Centrum Lubelskie – b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. b.d. Granica Logistyczne w Terespol wschodnia Małaszewiczac h Loconi Terminal Łódzkie – Kolejowy, Kontenery 6,41 1000 3 x reachstaker 33 280 1 x 600 30 miejsc kontenerowy Radomsko drogowy postojowych dla Radomsko ci ęż arówek Spedcont Łódzkie – Łód ź Kolejowy, Kontenery, 8,4 1700 2 x suwnica, 2 x 80 000 2 x 700 b.d. Terminal drogowy nadwozia reachstaker, 1 x Kontenerowy wymienne, wózek widłowy, 2 Łód ź Olechów naczepy x ci ągnik Terminal PCC Łódzkie – Kutno Kolejowy, Kontenery 5,4 4000 4 x reachstaker 100 000 2 x 700 31 miejsc Kutno drogowy postojowych dla ci ęż arówek Brzeski Małopolskie – Kolejowy, Kontenery, 5 500 1 x reachstaker, 1 80 000 6 x 366 30 miejsc Terminal Brzesko drogowy nadwozia x podno śnik, postojowych dla Kontenerowy wymienne, ci ągniki, wózki ci ęż arówek naczepy widłowe Cargosped Mazowieckie – Kolejowy, Kontenery, 2,50 5 000 1 x reachstaker, 1 b.d. 2 x 890 5 miejsc Terminal Mława Mława drogowy nadwozia x suwnica postojowych dla wymienne, ci ęż arówek naczepy POLZUG Mazowieckie – Kolejowy, Kontenery, 4,46 1 000 4 x reachstaker, 2 96 000 2 x 561, 1 x 500 10 miejsc Terminal Pruszków drogowy nadwozia x wózek widłowy, postojowych dla kontenerowy wymienne, 2 x ci ągnik, 60 x ci ęż arówek Pruszków naczepy naczepa

117

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Nazwa Lokalizacja Gał ęzie Rodzaje Pow. Pow. Infrastruktura Roczna Infrastruktura Infrastruktura Inne uwagi terminala (województwo) transportu jednostek całkowita skła- przeładunkowa zdolno ść kolejowa (m) drogowa ładunkowych terminala dowa przeładun- (ha) (TEU) kowa (TEU) Spedcont Mazowieckie – Kolejowy, Kontenery, 1,86 350 + 2 x suwnica, 1 x 60 000 2 x 357 b.d. terminal Warszawa drogowy nadwozia 1 000 reachstaker, 1 x kontenerowy wymienne, ci ągnik Warszawa naczepy Główna Towarowa Cargosped Mazowieckie – Kolejowy, Kontenery, 2,40 1 200 3 x reachstaker 45 000 1 x 320 20 miejsc Terminal Warszawa drogowy nadwozia postojowych dla Kontenerowy wymienne, ci ęż arówek Warszawa naczepy Centrum Podkarpackie – Kolejowy Kontenery 1,00 b.d. 3 x suwnica 20 000 300 (norm), 300 10 miejsc Granica Logistyczne Medyka (szer) postojowych dla wschodnia, Medyka – ci ęż arówek praca 24/7 Żurawica Gdynia Pomorskie – Gdynia Morski, Kontenery, 19,60 7 500 7 x suwnica, 3 x 429 000 4 x 420 b.d. Port Containter kolejowy, naczepy suwnica morski, Terminal drogowy nabrze żowa, 2 x praca 24/7 żuraw, 3 x cz ęś ci reachstaker, 16 x morskiej ci ągnik, 16 x terminala naczepa, 1 x wó żek widłowy BCT – Bałtycki Pomorskie – Gdynia Morski, Kontenery, 60,00 20 000 20 x suwnica, 5 x 750 000 5 x 300 90 miejsc Port Terminal kolejowy, nadwozia + 6 500 suwnica postojowych dla morski, Kontenerowy drogowy wymienne, nabrze żowa, 3 x ci ęż arówek praca 24/7 naczepy reachstaker, 4 x wóz podsi ębierny, liczny inny sprz ęt specjalistyczny

118

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Nazwa Lokalizacja Gał ęzie Rodzaje Pow. Pow. Infrastruktura Roczna Infrastruktura Infrastruktura Inne uwagi terminala (województwo) transportu jednostek całkowita skła- przeładunkowa zdolno ść kolejowa (m) drogowa ładunkowych terminala dowa przeładun- (ha) (TEU) kowa (TEU) Deepwater Pomorskie – Morski, Kontenery 44,00 26 000 16 x suwnica, 5 x 1 250 000 4 x 618 100 miejsc Port Conteiner Gda ńsk kolejowy, suwnica postojowych dla morski, Terminal drogowy nabrze żowa, ci ęż arówek praca 24/7 reachstakery, ci ągniki, liczny inny sprz ęt specjalistyczny Gda ński Pomorskie – Morski, Kontenery 6,70 4 000 Suwnice, suwnice 70 000 2 x 257 25 miejsc Port morski Terminal Gda ńsk kolejowy, nabrze żowe, 2 x postojowych dla Kontenerowy drogowy reachstaker, wóz ci ęż arówek podsi ębierny, żurawie Spedcont Śląskie – Kolejowy, Kontenery, 0,95 b.d. 2 x suwnica, 2 x 40 000 3 x 230 b.d. terminal Sosnowiec drogowy nadwozia reachstaker, 1 x kontenerowy wymienne, wózek widłowy Sosnowiec naczepy Południowy POLZUG Śląskie – Dąbrowa Kolejowy, Kontenery, 12,00 b.d. 3 x reachstaker, 2 233 600 3 x 625 10 miejsc Terminal Górnicza drogowy nadwozia x ci ągnik, 37 x postojowych dla Dąbrowa wymienne, naczepa cięż arówek Górnicza naczepy Euroterminal Śląskie – Sławków Kolejowy, Kontenery, 2,30 1 800 6 x reachstaker, 1 240 000 6 x 600, w tym 90 miejsc Praca 24/7, Sławków drogowy nadwozia x suwnica, d źwigi, 24000 norm, postojowych dla styk z wymienne, inny sprz ęt 16000 szer ci ęż arówek torem naczepy szerokim na LHS Cargosped Śląskie – Gliwice Kolejowy, Kontenery, 6,50 1 800 b.d. 42 000 2 x 420 5 miejsc Praca 24/7 Terminal drogowy nadwozia postojowych dla w zakresie kontenerowy wymienne ci ęż arówek kolei Gliwice

119

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

120

Ograniczenie ruchu drogowego byłoby osi ągane poprzez takie zarz ądzanie przesyłkami i ładunkami, aby poszczególne ci ęż arówki odbierały ładunki okre ślonego rodzaju z tego terminalu, który wynika z minimalizacji odległo ści. W efekcie na przykład ładunki zmierzaj ące w kierunku południowo-zachodnim, b ędąc niejako „dedykowane” do obsługi intermodalnej w Gądkach, nie będą powodowa ć tak dużego ruchu samochodowego, jak w sytuacji, gdy samochody odbierałyby ładunki na przykład z Kobylnicy. W podobnym duchu mo żliwe jest ograniczenie ruchu poci ągów przez w ęzeł pozna ński, poprzez dedykowanie poszczególnych terminali w sposób „kierunkowy”, w efekcie czego poci ągi na kierunku zachodnim byłyby obsługiwane przede wszystkim przez terminal Rudnicze (bocznica szlakowa na linii nr 3 mi ędzy przystankami Pozna ń Górczyn a Pozna ń Junikowo), na kierunku wschodnim odpowiednio przez Swarz ędz itd. Równocze śnie „przerzucanie” ładunków i kontenerów mogłoby odbywa ć si ę w takim czasie, w którym w najmniejszym stopniu oddziaływałoby to na inne segmenty ruchu kolejowego. W ten sposób mo żliwa byłaby optymalizacja funkcjonowania całej siatki terminali. Pomimo takich korzy ści niew ątpliw ą wad ą ingerencji publicznej w rozwijaj ący si ę sektor (bo tak nazwa ć nale ży wynikaj ące z nakazów administracyjnych lub wdra żanych bod źców ekonomicznych sieciowanie terminali) byłoby pozbawienie przedsi ębiorców przynajmniej cz ęś ci ich inwencji w prowadzeniu działalno ści gospodarczej. Konkurencja jest immanentn ą cech ą gospodarki rynkowej i jej naruszanie wcale nie musi przynie ść oczekiwanych efektów. Zwłaszcza nale ży zwróci ć uwag ę, że poszczególne terminale w ograniczonym zakresie, ale jednak współpracuj ą. Przejawem pewnych prostych form wzajemnej pomocy jest na przykład wypo życzanie sprz ętu terminalowego w najbardziej awaryjnych sytuacjach. Wprowadzanie „na sił ę” rozwi ąza ń promuj ących współprac ę, przy obecnym poziomie rozwoju rynku intermodalnego i ulokowaniu wszystkich wielkopolskich terminali w bezpo średniej blisko ści Poznania mogłoby rzeczywi ście odnie ść skutek odwrotny do zamierzonego. Wzmiankowane wcze śniej ró żnice skali pomi ędzy infrastruktur ą terminalow ą w portach morskich a tak ą sam ą w przypadku lokalizacji w gł ębi kraju s ą nader widoczne. Z tego te ż wzgl ędu przy analizach porównawczych nie wzi ęto pod uwag ę województw: pomorskiego i zachodniopomorskiego, z racji niskiego stopnia porównywalno ści wyników terminali obsługuj ących przewozy morskie z terminalami w gł ębi l ądu. Wystarczy powiedzie ć, że gda ński DTC, najwi ększy terminal, zdolny przyjmowa ć wszystkie kategorie statków pełnomorskich, cechuje si ę zdolno ści ą przeładunkow ą na poziomie mniej wi ęcej równym zdolno ści przeładunkowej wszystkich terminali województw: wielkopolskiego, mazowieckiego, łódzkiego i małopolskiego razem wzi ętych 138 . Przyjmuj ąc zatem tak ą argumentacj ę zobrazowanie pozycji województwa wielkopolskiego na tle innych regionów kraju mo żna przedstawi ć jak na poni ższym wykresie (ryc. 7.8).

138 Na podstawie danych Urz ędu Transportu Kolejowego

121

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 8. Porównanie infrastruktury intermodalnej w poszczególnych regionach Polski

100% dolno śląskie 90%

80% lubelskie

70% łódzkie

60% małopolskie 50% mazowieckie 40%

30% podkarpackie

20% śląskie

10% wielkopolskie 0% liczba terminali powierzchnia zdolno ść przeładunkowa

Obja śnienia: brak uwzgl ędnienia województwa lubelskiego w analizie powierzchni oraz zdolno ści przeładunkowych wynika z niekompletno ści informacji przekazanych na rzecz Urz ędu Transportu Kolejowego

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urz ędu Transportu Kolejowego (stan na czerwiec 2013 r.)

Powy ższa statystyka daje ogólny pogl ąd dotycz ący rozwoju transportu intermodalnego w poszczególnych regionach. Wielkopolska, cho ć ma najwi ększ ą liczb ę terminali, powierzchni ą i mocami przeładunkowymi ust ępuje województwu śląskiemu. Trzeba jednak mie ć na uwadze bardzo du że zag ęszczenie ludno ści w konurbacji górno śląskiej, co generuje okre ślone efekty aglomeracji, a tak że lokalizacj ę górnictwa i wielu zakładów przemysłowych. Nale ży tak że zwróci ć uwag ę na terminale nie uj ęte w zestawieniu Urz ędu Transportu Kolejowego. Dynamiczny rozwój bran ży powoduje, że operatorzy logistyczni staraj ą si ę uruchamia ć transport intermodalny w oparciu o ró żne elementy istniej ącej infrastruktury. Wykorzystuj ą blisko ść torów kolejowych i utwardzone podło ża, aby inwestowa ć w alternatywne lokalizacje. Terminale takie powstały w Kaliszu oraz w Szamotułach. Są to przykłady lokalizacji, które wykorzystuj ą synergi ę dwóch czynników, tj. obsługi logistycznej du żych podmiotów, zlokalizowanych poza Poznaniem i jego najbli ższym otoczeniem (fabryki we Wronkach, obiekty przemysłowe w południowo-wschodniej Wielkopolsce) i jednocze śnie akceptowalnej odległo ści od du żych aglomeracji (Szamotuły – bezpo średnia blisko ść Poznania, Kalisz – nieznacznie ponad sto kilometrów do Poznania, Wrocławia, a tak że Łodzi). Szczegółowe lokalizacje terminali intermodalnych opisanych w niniejszym podrozdziale przedstawiono na rycinach 7.9, 7.10 oraz 7.11a-i, a wybrane terminali zaprezentowano na zdj ęciach równie ż 7.12a-f.

122

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 9. Lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce według danych UTK

Obja śnienia: Terminale intermodalne spoza bazy UTK uwzględnione wył ącznie na terenie województwa wielkopolskiego. Źródło: opracowanie własne

123

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 10. Lokalizacja terminali intermodalnych w województwie wielkopolskim

Źródło: opracowanie własne Ryc. 7. 11.

124

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 12. a-i. Schematy terminali intermodalnych w województwie wielkopolskim

a. Terminal POLZUG G ądki

b. Terminal Loconi Pozna ń-Rudnicze

125

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

c. Terminal Ost-Sped Szamotuły

d. Terminal Spedcont Pozna ń-Garbary (nieeksploatowany)

126

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

e. Terminal CLIP Swarz ędz

f. Terminal Cargosped Pozna ń-Franowo

127

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

g. Terminal Cargosped G ądki (nieeksploatowany)

h. Terminal Cargosped Kobylnica (nieeksploatowany)

i. Terminal Ost-Sped Kalisz

Źródło: opracowanie własne

128

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 12a. Terminal intermodalny Pozna ń-Franowo

Fot. A. Soczówka

Ryc. 7. 12b. Rozbudowa terminala intermodalnego Clip w Swarz ędzu – budowa nastawni kolejowej

Fot. A. Soczówka

129

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 12c. Przy przebudowie ul. Grunwaldzkiej skrócono tory manewrowe; poci ągi do terminala Pozna ń Loconi wymagaj ą dzielenia na dwa składy o długo ści ok. 300 m.

Fot. M. Beim

Ryc. 7. 12d. Tory odstawcze przed terminalem Loconi w Poznaniu

Fot M. Beim

130

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 12 e. Dźwigi do rozładunku kontenerów

Fot. A. Soczówka

Ryc. 7. 12 f. Terminal Polzug w G ądkach - składowanie kontenerów

Fot. A. Soczówka

131

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

7.3. Rozwój transportu intermodalnego w oparciu o projekty współfinansowane ze środków Unii Europejskiej

Istotnym źródłem wsparcia dla transportu intermodalnego były i pozostaj ą fundusze unijne. Kierowanie środków na rozwój transportu intermodalnego pozostaje jednak w cieniu finansowania infrastruktury drogowej. Szczegóły dotycz ące warto ści poszczególnych projektów oraz wysoko ści udzielonego wsparcia zawarto w tabelach 7.3 i 7.4. W pierwszym okresie członkostwa Polski w Unii Europejskiej, obejmuj ącym jedynie krótki okres siedmioletniej perspektywy bud żetowej UE, udało si ę zrealizowa ć zaledwie cztery projekty z zakresu transportu intermodalnego, w tym dwa w punkcie styku toru kolejowego o prze świcie normalnym z torem szerokim w Sławkowie. Okres 2004-2006 poddawany jest krytycznym ocenom – nale ży w tym miejscu przytoczy ć wskazanie, zgodnie z którym w 2007 roku (zatem rok po zako ńczeniu okresu programowania) działanie 1.3 Sektorowego Programu Operacyjnego Transport pn. Rozwój systemów intermodalnych było jedynym (w skali całej pomocy unijnej w kraju), w ramach którego nie podpisano żadnej umowy na realizacj ę projektu 139 . Trzeba jednak mie ć na uwadze, że stanowił on tak naprawd ę pewnego rodzaju poligon do świadczalny, zarówno beneficjentów, jak i całego aparatu instytucjonalnego (instytucji zarz ądzaj ących, instytucji po średnicz ących, instytucji certyfikuj ących itd.). Znacznie wi ęcej i bardziej ró żnorodnych projektów zrealizowano we wła śnie mijaj ącej perspektywie finansowej. Ich zestawienie zawarto w tabeli 7.4.

Tab. 7. 3. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego „Transport” na lata 2004-2006 Warto ść Wysoko ść Tytuł projektu Nazwa Beneficjenta inwestycji dofinansowania Budowa Mi ędzynarodowego Centrum Centrum Zaopatrzenia Logistycznego EUROTERMINAL w 73 937 906,36 13 299 303,64 Hutnictwa S.A. Sławkowie Zarz ąd Morskich Portów Rozbudowa infrastruktury portowej na Szczecin i Świnouj ście 30 993 850,88 12 656 012,24 Półwyspie Katowickim S.A. Budowa Mi ędzynarodowego Centrum Centrala Zaopatrzenia Logistycznego Euroterminal w Sławkowie 37 678 015,00 7 498 738,42 Hutnictwa S.A. – zadanie 2 Modernizacja i rozbudowa kolejowego terminala kontenerowego na stacji PKP Cargo S.A. 57 013 029,61 6 474 637,22 Małaszewicze Źródło: zasoby internetowe Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju

139 Skala-Po źniak A., Stan absorpcji funduszy UE w polskim sektorze transportu , Przegl ąd Komunikacyjny 2007, nr 5, s. 8

132

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 7. 4. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze środków Funduszu Spójno ści w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013 Tytuł projektu Nazwa Beneficjenta Warto ść Wysoko ść inwestycji dofinansowania III etap budowy terminalu kontenerowego GCT w Porcie Gdynia - budowa Gdynia Container Terminal S.A. 200 031 885,15 60 782 525,82 infrastruktury i zakup sprz ętu Budowa terminalu intermodalnego w HHLA Intermodal Polska 165 399 804,61 55 286 032,40 Kórniku koło Poznania Spółka z o.o. Modernizacja terminalu BCT w Gdyni dla BCT - Bałtycki Terminal zwi ększenia potencjału w zakresie 198 664 495,98 53 878 523,50 Kontenerowy Spółka z o.o. przeładunków intermodalnych Budowa terminalu intermodalnego w HHLA Intermodal Polska 128 860 216,01 45 316 830,73 Brwinowie koło Warszawy Spółka z o.o. Przebudowa intermodalnego terminalu Zarz ąd Morskiego Portu Gdynia 96 435 080,00 39 092 500,00 kolejowego w Porcie Gdynia S.A. Budowa intermodalnego terminalu kontenerowego wraz z obiektami PCC Intermodal S.A. 111 522 564,49 35 849 332,86 towarzysz ącymi w mie ście Kutno Zakup nowych i u żywanych platform podkontenerowych (wagonów POLZUG Intermodal Polska 135 713 027,11 33 037 738,32 intermodalnych) do obsługi wybranych Spółka z o.o. poł ącze ń intermodalnych Zakup i dostawa nowobudowanych wagonów platform 80' do przewozu PKP CARGO S.A. 117 077 670,00 28 508 700,00 kontenerów Budowa Terminalu Etap 2: rozbudowa bocznicy, zakup sprz ętu - DCT Gda ńsk DCT Gda ńsk S.A. 163 383 265,32 26 842 587,94 brama do Europy Środkowej Budowa infrastruktury i zakup sprz ętu w ramach II etapu budowy terminalu Gdynia Container Terminal S.A. 188 035 434,13 23 282 124,06 kontenerowego GCT w Gdyni Budowa Terminala EUROPORT w Europort Spółka z o.o. 76 409 594,15 22 949 129,41 Małaszewiczach Budowa intermodalnego terminalu kontenerowego wraz z obiektami PCC Intermodal S.A. 67 733 428,40 21 736 141,87 towarzysz ącymi w mie ście Brzeg Dolny. Budowa Mi ędzynarodowego Centrum Euroterminal Sławków Sp. z Logistycznego EUROTERMINAL w 60 666 757,84 21 728 058,37 o.o. Sławkowie - zadanie 3 Budowa terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim w Porcie Szczecin - DB Port Szczecin Spółka z o.o. 56 645 079,85 19 550 379,93 etap I faza I Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego wraz z obiektami PCC Intermodal S.A. 53 557 760,00 18 644 077,77 towarzysz ącymi w mie ście Gliwice.

133

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Warto ść Wysoko ść Tytuł projektu Nazwa Beneficjenta inwestycji dofinansowania Rozbudowa intermodalnego terminalu Zarz ąd Morskiego Portu kontenerowego w rejonie Nabrze ża 44 636 789,67 17 573 475,47 Gda ńsk S.A. Szczeci ńskiego w Porcie Gda ńsk Zakup suwnic nabrze żowych dla BCT - Bałtycki Terminal zwi ększenia potencjału operacji 65 103 900,00 15 879 000,00 Kontenerowy Spółka z o.o. intermodalnych terminalu BCT w Gdyni Budowa Terminalu Etap 3: zakup sprz ętu - DCT Gda ńsk S.A. 52 885 178,04 15 607 029,07 DCT Gda ńsk bram ą do Europy Środkowej Budowa intermodalnego terminalu Centrum Logistyczno kontenerowego w miejscowo ści Jasin k. Inwestycyjne Pozna ń II spółka z 39 824 168,09 13 875 285,26 Poznania o.o. Zakup taboru intermodalnego dla Rail Rail Polska Spółka z o.o. 51 257 366,86 12 501 796,80 Polska Sp. z o.o. Budowa ogólnodost ępnego, intermodalnego Terminala Kontenerowego Schavemaker Invest Sp. z o.o. 44 829 623,84 11 161 935,04 wraz z infrastruktur ą w K ątach Wrocławskich Rozwój transportu intermodalnego w Pruszczu Gda ńskim poprzez zakup Erontrans Spółka z o.o. 43 837 974,90 10 692 189,00 naczep do przeładunku pionowego Budowa terminalu intermodalnego w HHLA Intermodal Polska 34 389 405,44 9 901 720,01 Dąbrowie Górniczej Spółka z o.o. Budowa i wyposa żenie kolejowego terminala intermodalnego na stacji Pozna ń PKP CARGO SA 25 912 282,56 9 428 007,03 Franowo - Etap IA Zakup lokomotyw manewrowych do POLZUG Intermodal Polska 38 266 900,00 9 321 000,00 obsługi terminali intermodalnych Spółka z o.o. Wzrost konkurencyjno ści przewozów intermodalnych poprzez zastosowanie Laude Smart Intermodal S.A. 34 838 151,00 6 905 010,00 wagonów do przewozu kontenerów ci ęż kich Źródło: zasoby internetowe Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju

Zdecydowanie najwi ęcej w skali kraju środków na rozwój transportu intermodalnego zostało skierowanych na rozwój terminali nadmorskich, zlokalizowanych w portach. Specyficznym miejscem jest te ż zako ńczenie Linii Hutniczej Szerokotorowej w Sławkowie, gdzie projekty inwestycyjne realizowane s ą ju ż od poprzedniej perspektywy finansowej. Pomijaj ąc wsparcie dla terminali zlokalizowanych w portach morskich województwo wielkopolskie jest liderem pod wzgl ędem wielko ści pozyskanych dotacji rozwojowych, zarówno rozpatruj ąc dane z ostatniej perspektywy finansowej, jak i od akcesji Polski do Unii Europejskiej, pomimo braku realizacji jakichkolwiek projektów w okresie 2004-2006. Pozycja Wielkopolski na tle innych regionów w zakresie pozyskiwania środków na rozwój terminali jest dobra. Szczegółowe informacje dotycz ące struktury rodzajowej i lokalizacyjnej projektów współfinansowanych ze środków Funduszu Spójno ści w okresie 2007-2013 zaprezentowano na ryc. 7.13. Ryc. 7. 12.

134

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 7. 13. Struktura rodzajowa i przestrzenna projektów realizowanych w okresie 2007-2013 w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” 100%

90%

80%

70% Dostawy taboru 60% Inwestycje w pozostałych 50% regionach Inwestycje w Wielkopolsce 40%

30% Inwestycje w portach morskich

20%

10%

0% Całkowita warto ść projektów Wysoko ść dofinansowania

Źródło: opracowanie własne na podstawie zasobów internetowych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju

Na podstawie powy ższych danych wskaza ć mo żna podmioty, które skorzystały ze środków Funduszu Spójno ści, dla realizacji projektów rozwoju transportu intermodalnego na terenie województwa wielkopolskiego. Dzi ęki wsparciu unijnemu rozwini ęto infrastruktur ę intermodaln ą w nast ępuj ących lokalizacjach: Swarz ędz, G ądki (gm. Kórnik, pow. pozna ński), Pozna ń-Franowo. Powy ższe dane nie mog ą stanowi ć bazy wiedzy na temat cało ści inwestycji w terminale intermodalne w regionie, poniewa ż nie obejmuj ą inwestycji realizowanych przez operatorów terminali intermodalnych wył ącznie ze środków własnych lub z kredytów komercyjnych. Z uwagi na konkurencj ę pomi ędzy poszczególnymi firmami warto ść inwestycji terminalowych stanowi informacj ę wra żliw ą, st ąd jedynym źródłem wiedzy na temat skali inwestycji s ą dane cz ąstkowe, bazuj ące wła śnie na informacjach dotycz ących terminali dofinansowanych ze środków Funduszu Spójno ści. Zgodnie z tymi informacjami ł ączna warto ść inwestycji w infrastruktur ę punktow ą w województwie wielkopolskim wyniosła 231 136 255,26 zł, w tym 78 589 324,69 zł środków pochodz ących ze wsparcia Funduszu Spójno ści. Tym samym średnia intensywno ść pomocy dla wskazanych projektów wyniosła 34%. Pozycja województwa wielkopolskiego jako jednego z liderów je śli chodzi o pozyskiwanie środków unijnych w okresie programowania 2007-2013 przeznaczonych na rozwój terminali intermodalnych, jest dobrze uwidoczniona w tabeli 7.5. Dokonano w niej porównania wsparcia uzyskanego na inwestycje terminalowe przez podmioty z podziałem na poszczególne województwa.

135

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 7. 5. Wsparcie unijne inwestycji terminalowych według województw Dofinansowanie Uzyskane Dofinansowanie Uzyskane 2007-2013 oraz 2004- Województwo dofinansowanie 2007-2013 dofinansowanie 2007- 2006 2007-2013 na 1 mieszka ńca 2013 oraz 2004-2006 na 1 mieszka ńca Dolno śląskie 32 898 076,91 11,31 32 898 076,91 11,31 Kujawsko-pomorskie 0,00 0,00 0,00 0,00 Lubelskie 22 949 129,41 10,64 29 423 766,63 13,65 Lubuskie 0,00 0,00 0,00 0,00 Łódzkie 35 849 332,86 14,27 35 849 332,86 14,27 Małopolskie 0,00 0,00 0,00 0,00 Mazowieckie 45 316 830,73 8,52 45 316 830,73 8,52 Opolskie 0,00 0,00 0,00 0,00 Podkarpackie 0,00 0,00 0,00 0,00 Podlaskie 0,00 0,00 0,00 0,00 Pomorskie 263 629 954,86 114,83 263 629 954,86 114,83 Śląskie 50 273 856,15 10,93 71 071 898,21 15,45 Świ ętokrzyskie 0,00 0,00 0,00 0,00 Warmi ńsko- 0,00 0,00 0,00 0,00 Mazurskie Wielkopolskie 78 589 324,69 22,67 78 589 324,69 22,67 Zachodniopomorskie 19 550 379,93 11,37 32 206 392,17 18,74 Polska 549 056 885,50 14,26 588 985 577,10 15,30

Obja śnienia: liczba mieszka ńców wg stanu na 31.XII.2013 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS (stat.gov.pl) oraz zasobów internetowych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju

Wsparcie zewn ętrzne procesów inwestycyjnych w postaci dofinansowania Unii Europejskiej dla rozwoju transportu intermodalnego ma niepo ślednie znaczenie. W trakcie prowadzenia analiz stwierdzono wyst ępowanie sytuacji, w których brak dofinansowania unijnego spowodował wstrzymanie zamierze ń inwestycyjnych podmiotów zaanga żowanych w rozwój transportu intermodalnego, z drugiej jednak strony wsparcie unijne nie jest bezwzgl ędnym warunkiem funkcjonowania i rozwoju usług intermodalnych, o czym świadczy przykład tych lokalizacji, w których transport intermodalny si ę rozwija, cho ć nie były one przedmiotem projektów unijnych (np. Rudnicze). W śród postulatów dotycz ących dost ępnego wsparcia unijnego na rozwój usług intermodalnych było przede wszystkim zracjonalizowanie kryteriów udzielanego wsparcia, w tym tak że udost ępnienie wsparcia na mniejsze projekty.

136

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

8. Transport intermodalny w wybranych pa ństwach Europy – studium przypadków

W Europie funkcjonuje bardzo wiele ró żnych polityk w zakresie rozwoju transportu intermodalnego. Wspólnym mianownikiem jest przenoszenie jak najwi ększej cz ęś ci obsługiwanych towarów na formy transportu jak najbardziej przyjazne środowisku. Wybór poszczególnych strategii wynika w du żej mierze z uwarunkowa ń trudnych do okre ślenia za pomoc ą mierzalnych warto ści: tradycji, polityki transportowej pa ństwa czy wizji rozwoju gospodarczego. W niniejszym opracowaniu prezentowane s ą przykłady trzech pa ństw: Niemiec, Szwajcarii i Francji. Ka żde z tych pa ństw postrzega transport intermodalny inaczej. Dla Niemiec jest to szansa na rozwój gospodarczy wynikaj ący nie tylko z optymalizacji kosztów transportu, ale równie ż ze sprzeda ży innym pa ństwom rozwi ąza ń na rzecz logistyki. W świetle tych zało żeń, Niemcy tworz ąc strategie rozwoju transportu intermodalnego staraj ą si ę równocze śnie rozwija ć całe zaplecze dla gospodarki: tworzy ć szkolnictwo wy ższe, prowadzi ć projekty badawczo-realizacyjne, wspiera ć innowacyjne gał ęzie gospodarki. Opracowanie przybli ża studium przypadku z Saksonii – nowego kraju zwi ązkowego, który rozpocz ął przemiany gospodarcze w podobnym czasie, co Polska. Saksonia nie jest te ż wiod ącym regionem w zakresie rozwi ąza ń na rzecz logistyki. Nie dorównuje pod wzgl ędem przemysłu Bawarii ani Badenii-Wirtembergii, brak jest w niej specjalistycznych jednostek takich jak frankfurckie centrum badawcze House of Logistics & Mobility (Dom Logistyki i Mobilno ści), Saksonia nie uczestniczyła jak Hesja w projekcie transportowym w ramach programu „Regions of Knowledge” (7 Program Ramowy UE), nie dorównuje te ż wielu innym landom w zakresie liczby centrów intermodalnych, jak i wolumenu obsługiwanych towarów. Niemniej skromny przykład Saksonii mo że by ć cenn ą inspiracj ą dla Wielkopolski. Szwajcaria jest natomiast krajem b ędącym współczesnym wzorcem dla funkcjonowania kolei, cho ć wiele stosowanych rozwi ąza ń odbiega od praktyki innych krajów. Przewóz towarów w Szwajcarii to du żo wi ęcej ni ż tranzyt przez Alpy. Wprawdzie obszar pa ństwa jest niewiele wi ększy ni ż województwa wielkopolskiego (41,3 tys. km 2 do 29,8 tys. km 2), to kolej odgrywa wa żną rol ę w transporcie towarów wewn ątrz kraju. Sprzyja temu z jednej strony historycznie ukształtowana sie ć kolejowa, która dociera nawet w obszary wysokogórskie, czy tradycje kolejowe, ale równie ż świadoma polityka pa ństwa. Konfederacja Helwecka wspiera rozwi ązania, które w pa ństwach Unii Europejskiej nie s ą uwa żane za optymalne: rozbudow ę bocznic towarowych czy małe lub średnie terminale intermodalne. Na specjalne fundusze zwi ązane z rozwojem infrastruktury przewozów towarowych mog ą liczy ć równie ż koleje w ąskotorowe czy z ębate. Wszystko to powoduje, że w Szwajcarii wolumen przewo żonych kolej ą lub transportem intermodalnym towarów ro śnie. Nadal jednak wzrost przewozów drogowych jest bardziej dynamiczny ni ż przewozów kolejowych lub żeglugi śródl ądowej. Nie jest to korzystne dla środowiska. Podobnie jak w Szwajcarii problem tranzytu wyst ępuje równie ż we Francji. Władze Republiki s ą świadome, i ż kraj le ży na drodze tranzytowej mi ędzy najbardziej uprzemysłowionym i rozwini ętym gospodarczo obszarem Europy (tzw. Blue Banana Belt), a Półwyspem Iberyjskim. Wymaga to nowego spojrzenia na kolej. Dotychczas jej rozwój zwi ązany był z kolejami du żych pr ędko ści. TGV stały si ę nie tylko symbolem Francji, ale równie ż szlagierem eksportowym i kołem zamachowym całego transportu szynowego. Wybór ten jednak doprowadził do sytuacji, w której

137

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU nast ąpiła pewna marginalizacja pasa żerskiego transportu regionalnego oraz transportu towarowego. Francja posiada w rezultacie stosunkowo mał ą liczb ę terminali intermodalnych jak na kraj o powierzchni 551,5 tys. km 2. Rozwi ązaniem tej sytuacji jest wzrost przewozu samochodów cięż arowych i naczep za pomoc ą kolei. W tym celu władze Republiki przygotowały plan rozwoju systemu RoLa, zwanego we Francji autoroute ferroviaire (czyli kolejowe autostrady). Pierwsza linia z Luksemburga do Perpignan na granicy z Hiszpani ą ju ż istnieje. Prace studialne nad kolejnymi liniami s ą w toku. Wydaje si ę, że ten model – przewo żenia naczep lub całych ci ęż arówek mo że by ć przyszło ści ą Francji. Podobnie jak z poci ągami TGV, rozwi ązania infrastrukturalne poci ągaj ą rozwój przemysłu taborowego. Odkrywanie transportu towarów kolej ą ma miejsce równie ż poza główn ą sieci ą kolejow ą, np. na Korsyce. Dostrzega si ę, że wła śnie przewóz towarów mo że by ć – wzorem Szwajcarii – narz ędziem zwi ększania przychodów dla przewo źników. Przytaczane jako studia przypadków kraje ró żni ą si ę równie ż tendencjami. W Niemczech i Szwajcarii na znaczeniu systematycznie zyskuje kolej. Proces ten jest wprawdzie żmudny i powolny, jednak w perspektywie czasowej analiz (od 2004 r.) w obu pa ństwach nast ąpiło wzmocnienie roli kolei. We Francji sytuacja wydaje si ę by ć w miar ę stabilna, Polska natomiast obserwuje gwałtowny spadek znaczenia transportu kolejowego (tab. 8.1).

Tab. 8. 1. Porównanie udziału poszczególnych gał ęzi transportu w obsłudze wewn ątrz-krajowego przewozu towarów rok 2004 rok 2012 koleje (%) drogi (%) żegluga (%) koleje (%) drogi (%) żegluga (%) Niemcy 19,0 66,9 14,0 23,1 64,6 12,3 Francja 17,0 79,9 3,2 15,2 80,6 4,2 Polska 33,7 66,1 0,2 18,0 81,9 0,0 Szwajcaria 42,2 57,8 0,0 46,1 53,9 0,0 Źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostat (najnowsze dost ępne dane pochodz ą z 2012 r.)

Analizy bran żowe równie ż ukazuj ą inn ą dynamik ę transportu intermodalnego w poszczególnych pa ństwach. Niemcy w latach 2005-2011 (dane UIC dostępne tylko za ten okres) do świadczaj ą dynamicznego przyrostu zarówno masy, jak i liczby kontenerów. Wzrost znaczenia transportu intermodalnego w Polsce jest du żo mniejszy ni ż w Niemczech. Osobliwa sytuacja ma miejsce w Szwajcarii – ro śnie masa wewn ątrzkrajowych ładunków, znacz ąco maleje natomiast ich liczba. Odwrotna sytuacja ma miejsce we Francji – maleje masa, ro śnie liczba ładunków. Zmiany nie s ą tak znacz ące, jak w Szwajcarii (por. tab. 8.2).

Tab. 8. 2. Transport intermodalny wewn ątrzkrajowy w analizowanych pa ństwach masa ładunków brutto [tys. ton] jednostki TEU rok 2005 rok 2011 Zmiana rok 2005 rok 2011 zmiana Niemcy 18677 32262 72,7% 1958000 3268000 66,9% Francja 5637 4669 -17,2% 560000 606670 8,3% Polska 1310 1390 6,1% 153000 166490 8,8% Szwajcaria 3122 3595 15,2% 446000 284440 -36,2% Źródło: opracowanie własne na podstawie: 2012 Report on Combined Transport in Europe (UIC, 2012)

Omawiaj ąc przykłady zagraniczne nale ży nadmieni ć o paru inicjatywach międzynarodowych maj ących istotny wpływ na funkcjonowanie transportu intermodalnego w ww. krajach i w Polsce. Na poziomie europejskim, poza wspomnianymi we wst ępie programami

138

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU badawczymi, wyst ępuje kilka platform współpracy na rzecz transportu intermodalnego. Nale żą do nich m.in. nast ępuj ące stowarzyszenia, podmioty gospodarcze lub portale informacyjne: • Comité international des transports ferroviaires (CIT, Mi ędzynarodowy Komitet Transportu Kolejowego) jest stowarzyszeniem z siedzib ą w Bernie, powstałym w 1902 r., zrzeszaj ącym około 200 przedsi ębiorstw kolejowych i żeglugowych, świadcz ących przewozy pasa żerskie lub towarowe, Polsk ę reprezentuj ą Grupa PKP S.A., DB Schenker Rail Polska i CTL Logistics. • Union Internationale des Chemins de Fer (UIC; Mi ędzynarodowy Zwi ązek Kolei) z siedzib ą w Pary żu, powstały w 1922 r.; organizacja na rzecz współpracy mi ędzynarodowej kolei, pocz ątkowo zrzeszaj ąca narodowe koleje (z Polski członkami s ą Grupa PKP S.A. oraz Instytut Kolejnictwa); • International Union of Wagon Keepers (UIP; Mi ędzynarodowy Zwi ązek Posiadaczy Wagonów) z siedzib ą w Brukseli powstały w 1950 r., z Polski partnerem jest Stowarzyszenie „Wagony Prywatne”; UIP z zasady zajmuje si ę współprac ą na rzecz rozwi ąza ń technicznych wspieraj ących interoperacyjno ść kolei towarowych; • Intercontainer-Interfrigo S.A. (ICF) – spółdzielnia non-profit powstała w 1967 r. z siedzib ą w Brukseli i Bazylei, w 2003 r. przekształcona w spółk ę akcyjn ą, w 2010 r. zlikwidowana – sprzedana spółce SNCB Logistics Inter Ferry Boats, powstała z inicjatywy najwi ększych zachodnioeuropejskich przewo źników maj ąc na celu rozwój transportu intermodalnego (pocz ątkowo w relacji północ-południe, od 1990 równie ż w stron ę pa ństw byłego bloku wschodniego), zarówno poprzez wsparcie merytoryczne, jak i świadczenie usług transportu intermodalnego (spółdzielnia posiadała w okresie świetno ści ok. 2300 wagonów), • International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR; Mi ędzynarodowy Zwi ązek na rzecz Transportu Kombinowanego Drogowo-Szynowego) z siedzib ą w Brukseli, powstały w 1970 r., stowarzyszenie na rzecz współpracy przedsi ębiorstw z bran ży kolejowej, które s ą członkami stowarzyszenia (z Polski członkiem jest spółka Polzug), w 1973 r. stowarzyszenie uczestniczyło w pracach nad stworzeniem pierwszego w Europie wagonu do przewozu naczep; • European Intermodal Association (EIA, Europejskie Stowarzyszenie Transportu Intermodalnego), powstałe w 1993 r., z siedzib ą w Brukseli, pierwsze stowarzyszenie ponadnarodowe, otwarte na wszystkie zainteresowane podmioty, z zało żenia projekt neutralny – działaj ący na rzecz całej bran ży, a nie poszczególnych jej aktorów; • RAILDATA, powstałe w 1995 r. grupa robocza z siedzib ą w Bazylei działaj ąca przy UIC, na rzecz rozwi ąza ń teleinformatycznych w transporcie towarowym, zrzesza najwi ększych przewo źników kolejowych w Europie, Polska nie jest reprezentowana; • European Reference Center for Intermodal Freight Transport, bezpłatny, niezale żny portal na rzecz transportu intermodalnego w Europie, prowadzony przez spółk ę TuTech Innovation GmbH z Hamburga; • The Xrail Alliance, spółka z siedzib ą w Brukseli powstała w 2010 r., działaj ąca na rzecz poprawy konkurencyjno ści przedsi ębiorstw uczestnicz ących w sojuszu (polskie przedsi ębiorstwa nie uczestnicz ą w tym projekcie).

139

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

8.1. Transport intermodalny w Niemczech jako szansa na rozwój regionalny – studium przypadku Saksonii

W Niemczech główne trasy kolejowe s ą własno ści ą skarbu federacji i s ą zarz ądzane przez spółk ę zale żną Deutsche Bahn: DB Netz AG. Pod zarz ądem DB Netz pozostaje 87,5% wszystkich tras kolejowych. Pozostałe trasy z reguły s ą własno ści ą krajów zwi ązkowych lub powiatów oraz gmin i pozostaj ą pod zarz ądem spółek nale żą cych do wła ścicieli torów. W 1993 r. władze Republiki Federalnej Niemiec zatwierdziły reform ę kolei 140 . Na jej mocy nast ąpiło przekształcenie dwóch pa ństwowych instytucji (Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn) w przedsi ębiorstwo Deutsche Bahn AG. Ze spółki matki wydzielono m.in.: sie ć kolejow ą (DB Netz), pasa żerskie przewozy regionalne (DB Regio) i dalekobie żne (DB Fernverkehr) oraz przewozy towarowe (wówczas DB Cargo, obecnie DB Schenker). Reforma miała na celu dostosowanie niemieckich przepisów do pakietów kolejowych Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, zwłaszcza otwarcie rynku dla konkurencji 141 . Istnienie DB Netz AG w strukturach holdingu Deutsche Bahn AG wzbudza du że kontrowersje zarówno w świecie gospodarki, jak i polityki. Sytuacj ę zaogniaj ą równie ż kwestie zwi ązane z transferem zysków spółki DB Netz AG do spółki matki – DB AG, które miały miejsce w ostatnich latach. W zwi ązku z zaistniałym faktem podnoszone s ą zarzuty, że wysokie ceny dost ępu do torów i stacji kolejowych płacone przez niezale żnych operatorów, nie przyczyniaj ą si ę do rozwoju infrastruktury, ale do ograniczania konkurencji na rynku. Zyski z infrastruktury maj ą słu żyć wsparciu innych spółek z grupy DB AG, zwłaszcza DB Regio AG, DB Fernverkehr AG czy DB Schenker AG. Podmioty te s ą głównymi graczami na rynkach – odpowiednio – pasa żerskich przewozów regionalnych, dalekobie żnych i towarowych. Na pocz ątku XXI w. planowano DB AG sprywatyzowa ć, w zwi ązku z czym przyst ąpiono do reorganizacji przedsi ębiorstwa. Ostatecznie jednak, po protestach społecznych i zmianach politycznych, zaniechano przekształce ń własno ściowych. Jednym ze skutków planów prywatyzacyjnych było d ąż enie do akwizycji podmiotów działaj ących w innych sektorach transportu. Najlepszym przykładem był zakup w 2002 r. spółki logistycznej Schenker i poł ączenie jej z spółk ą Railion, odpowiadaj ącej wówczasza kolejowe przewozy towarowe. Zakup ten był o tyle istotny, gdy ż w jego konsekwencji podj ęto działania integruj ące systemy obu przedsi ębiorstw, co przeło żyło si ę na rozwój transportu intermodalnego. W 2006 r. koncern Deutsche Bahn przej ął ameryka ńsk ą spółk ę Bax Global, Inc. specjalizuj ącą si ę we frachcie lotniczym. Spółka prowadzi nadal akwizycje podmiotów logistycznych i kolejowych na całym świecie. DB Schenker jest drugim, po Deutsche Post DHL, najwi ększym koncernem logistycznym na świecie, z przychodami przekraczaj ącymi rocznie 20 mld euro. Rynek kolejowy reguluj ą zasadniczo trzy podmioty. Za stanie na stra ży równego dost ępu do torów odpowiada Federalna Agencja Elektryczno ści, Gazu, Telekomunikacji, Poczty i Kolei (niem. Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen , zazwyczaj u żywa si ę nazwy Bundesnetzagentur lub skrótu BNetzA). Sprawy techniczne zwi ązane np. z homologacj ą pojazdów, pozostaj ą pod kontrol ą Federalnego Urz ędu ds. Kolei ( Eisenbahn-

140 Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz, ENeuOG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395) 141 wi ęcej informacji: Kratzsch-Leichsenring M.U., 20 Jahre Bahnreform: Was brachten sie dem Güterverkehr? Güterbahnen 2014, nr 2, s. 14-22 oraz Henke M., Europäischer Schienengüterverkehr. Ein Mark der Zukunft – European Rail Freight Transport, A Market for the Feature . Alba Verlag, Düsseldorf 2006.

140

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Bundesamt, EBA). Trzecim podmiotem maj ącym wpływ na rynek kolejowy jest Federalny Urz ąd Antymonopolowy (Bundeskartellamt, BKartA). Restrykcyjne podej ście EBA do przepisów zwi ązanych z bezpiecze ństwem s ą powodem licznych kontrowersji, a decyzje s ą cz ęsto odbierane jako przeszkoda w rozwoju kolei. W 2013 r. koleje towarowe w Niemczech wykonały pracę przewozow ą wynosz ącą 112,6 mld tonokilometrów. W stosunku do 2003 r. był to wzrost o 32,3%. Udział niezale żnych przewo źników (spółek nie b ędących własno ści ą rz ądu federalnego) w 2013 r. wynosił 33,2% i wzrósł w ci ągu dekady o 26,3 p.p. DB Schenker zmniejszył prac ę przewozow ą w Niemczech o 5,1%. Do najwi ększych konkurentów DB Schenker nale żą : SNCF Geodis, SBB Cargo Deutschland, FS Trenitalia, Häfen und Güterverkehr Köln. Trzy pierwsze grupy spółek nale żą do narodowych przewo źników z innych pa ństw (Francji, Szwajcarii i Włoch), ostatnia spółka jest własno ści ą komunaln ą miasta Kolonii i powiatu Rhein-Erft. Główn ą grup ą przewo żonych towarów w Niemczech są maszyny i pojazdy (zarówno gotowe produkty, jak i podzespoły). Towary te stanowi ą ok. 1/4 masy przewo żonej kolejami (por. ryc. 8.1). Udział towarów masowych – węgla oraz kruszyw i ziemi stanowi ł ącznie równie ż ok. 1/4 przewo żonych towarów kolej ą. Wpływ na to ma przede wszystkim wykorzystanie żeglugi śródl ądowej.

Ryc. 8. 1. Zmiany struktury przewozów towarowych w Niemczech w latach 1996-2009 (w mln ton)

Źródło: Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/2011

Walny wpływ na wzrost zainteresowania towarowym transportem szynowym w Niemczech miało wprowadzenie w 2005 r. myta dla pojazdów ci ęż arowych na autostradach i najbardziej obci ąż onych drogach federalnych. Główne kierunki mi ędzynarodowego ruchu towarowego z i do Niemiec w ostatnich latach to: Holandia, Włochy (po ok. 20 mln t rocznie, ł ącznie przywiezionych i wywiezionych towarów)

141

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU i Austria (ok. 15 mln t). W dalszej kolejno ści znajduj ą si ę Szwajcaria, Czechy, Polska i Belgia (po ok. 6-8 mln t rocznie). Ma to przeło żenie na priorytety inwestycyjne. Dominuj ącym kierunkiem rozwoju sieci kolejowej jest relacja północ-południe, a sztandarowymi projektami jest rozbudowa trasy nadre ńskiej (Rheintalbahn) do czterech torów oraz liczne inwestycje zwi ązane z popraw ą dojazdu do portów w Hamburgui Bremerhaven. Główne trasy słu żą ce kolejom towarowym prezentuje ryc. 8.2. Liczba kontenerowych terminali intermodalnych w Niemczech przekracza 150 (ryc. 8.3). Są one rozmieszczone głównie w najwa żniejszych regionach przemysłowych oraz wokół najwi ększych miast. Blisko dziesi ęć kolejnych zlokalizowanych jest w bezpo średnim s ąsiedztwie granic, głównie w okolicach Strasburga, Bazylei czy Usti nad Łab ą. W Niemczech funkcjonuje 7 stacji rozrz ądowych (rys. 8.2.). Stacja Maschen poło żona pod Hamburgiem stanowi najwi ększ ą górk ę rozrz ądow ą w Europie. Poza tym w Niemczech istnieje ponad 99 terminali trimodalnych integruj ących ze sob ą transport rzeczny, drogowy i kolejowy. Trzy kolejne zlokalizowane s ą na granicy z Niemcami, słu żą c jednak obsłudze podmiotów po obu stronach Renu. Wiele z terminali wyspecjalizowanych jest tylko w obsłudze jednego typu towarów, inne – jak Ludwigshafen BASF – dedykowane s ą okre ślonym przedsi ębiorcom lub grupom przedsi ębiorstw. Niemniej, nie umniejsza to znaczenia terminali trimodalnych w funkcjonowaniu transportu intermodalnego. Polityka pa ństwa kładzie du ży nacisk na technologie zwi ązane z transportem i mobilno ści ą. St ąd te ż w Niemczech rozwijane s ą liczne programy badawcze, tworzone s ą klastry, a niemieckie przedsi ębiorstwa stanowi ą globalnych graczy. Dotyczy to równie ż transportu intermodalnego. Traktowanie transportu intermodalnego jako wa żnej gał ęzi gospodarki zostało zilustrowane na w studium przypadku Saksonii. Województwo wielkopolskie oraz Wolny Kraj Saksonia maj ą wiele wspólnych cech: geograficznych, historycznych i społeczno-gospodarczych. Oba regiony przeszły transformacj ę z gospodarki centralnie sterowanej do gospodarki wolnorynkowej. Odchodzenie od realnego socjalizmu wi ązało si ę z licznymi wyzwaniami i kosztami społecznymi. Oba regiony posiadaj ą podobn ą liczb ę mieszka ńców. Ró żni je jednak pozycja w kraju: Wielkopolska nale ży do liderów w rozwoju gospodarczym w Polsce, Saksonia jest jednym z najmniej rozwini ętych gospodarczo obszarów Niemiec (por. tab. 8.3).

142

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 8. 2. Główne szlaki kolejowe w Niemczech

Źródło: opracowanie własne

143

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 8. 3.Terminale kontenerowe w Niemczech

Źródło: opracowanie własne

144

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 8. 3. Porównanie sytuacji społeczno-ekonomicznej Wielkopolski i Saksonii parametr jednostka Wielkopolska Saksonia Powierzchnia km 2 29 286 18 420 Liczba ludno ści 2013 osoby 3 467 016 4 046 385 2004 3 365 283 4 296 284 Gęsto ść zaludnienia 2013 os. / km 2 118,4 219,7 2004 114,9 233,2 PKB na osob ę 2013 EUR 10 867 24 226 2004 5 721*) 18 540 Pozycja w kraju pod 2013 4 12 wzgl ędem PKB 2004 3 12 Zadłu żenie 2014 EUR ~ 144 800 000 *) 7 293 000 000 (ósma pozycja pod wzgl ędem (najmniej zadłu żony kraj najmniej zadłu żonych zwi ązkowy Niemiec) województw) 2004 ~ 18 200 000 *) 17 412 000 000 (pi ąta pozycja pod wzgl ędem (drugi najmniej zadłu żony kraj najmniej zadłu żonych zwi ązkowy Niemiec) województw) Stopa bezrobocia 2013 % 9,6 (województwo o 9,4 (pi ąty kraj zwi ązkowy pod najmniejszej stopie bezrobocia) wzgl ędem bezrobocia) 2004 15,9 (trzecie województwo pod 17,8 (czwarty kraj zwi ązkowy wzgl ędem najni ższej stopy pod wzgl ędem wielko ści bezrobocia) bezrobocia) linie kolejowe 2013 km 1976 2416 eksploatowane 2004 2146 2339 samochody ci ęż arowe 2013 sztuki 303 158 170 492 2004 237 195 181 190 ci ągniki siodłowe 2013 33 516 56 137 2004 14 027 45 357 naczepy do ci ągników 2013 224 155 313 643 siodłowych i przyczepy 2004 162 526 278 713 poziom motoryzacji 2013 sam. osob. / 564 504 2004 1000 osób 386 525 *) - średni kurs EUR: w 2004 r.: 4,530 zł; w 2010 r.: 3,994 zł; w 2013 r.: 4,198 zł; w 2014 r.: 4,181 zł

Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS, DeSTATIS i Eurostat

Saksonia posiada bogat ą tradycj ę zwi ązan ą z obrotem towarami. Kluczow ą dat ą jest rok 1895, w którym miały miejsce pierwsze targi towarowe, podczas których nie handlowano realnymi produktami, ale były wystaw ą przykładowych rozwi ąza ń i miejscem nawi ązywania kontaktów biznesowych. Od tego czasu, a ż do II wojny światowej, Lipsk stał si ę jednym z najwa żniejszych miejsc na mapie targowej świata. Czasy Niemieckiej Republiki Demokratycznej miały wprawdzie negatywny wpływ na znaczenie gospodarcze Saksonii (podzielonej wówczas na okr ęgi), jednak region ten nadal aspirował do miana kluczowego obszaru gospodarczego i transportowego. Świadectwem tych czasów było powołanie Wy ższej Szkoły Nauk o Transporcie w Dre źnie (Hochschule für Verkehrswesen; HfV), która istniała jako wyodr ębniona uczelnia do 1992 r. Od tego roku stanowi wydział Uniwersytetu Technicznego w Dre źnie, jeden z wi ększych wydziałów (lub instytutów) zajmuj ących si ę transportem w Niemczech. Okres po zjednoczeniu Niemiec ( de iure akcesji NRD do RFN) stanowi czas intensywnej transformacji okupionej wysokimi kosztami społecznymi (bezrobociem, migracj ą do „starych landów”, upadkami wielu przedsi ębiorstw). Niemniej ju ż w pierwszych latach maj ą miejsce inwestycje w usługi logistyczne. W 1991 r. spółka Schnellecke Gruppe lokuje si ę w Saksonii (Lipsk

145

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU i Zwickau) tworz ąc centrum logistyczne, pocz ątkowo adresowane dla bran ży motoryzacyjnej. Spółka wykorzystuje w tym celu równie ż transport intermodalny. W 1994 r. uruchomiona zostaje pierwsza w Niemczech Rollende Landstraße ł ącz ąca Drezno z le żą cymi po drugiej stronie Sudetów czeskimi Lovosicami (licz ącym dziesi ęć tysi ęcy miastem w Kraju Usteckim) 142 . Dotychczas rozwi ązanie to wykorzystywane było głównie w obszarze alpejskim. Poj ęcie Rollende Landstraße (dosłownie: tocz ąca si ę droga krajowa) nie doczekało si ę polskiego tłumaczenia, podobnie jak w innych krajach stosuje si ę jeszcze skrót RoLa. Rollende Landstraße stanowi rodzaj transportu intermodalnego polegaj ący na przewo żeniu poci ągami towarowymi samochodów ci ęż arowych lub ci ągników siodłowych z naczepami i przyczepami przy u życiu specjalnych wagonów niskopodwoziowych. W tym przypadku nie ma przeładunku kontenerów, a cały samochód wje żdża na poci ąg. W pierwszych latach transformacji Saksonia staje się bardzo wa żnym centrum produkcyjnym i rozwojowym dla holdingu Volkswagen AG. Zakłady powstaj ą we wszystkich wa żniejszych miastach kraju zwi ązkowego (Lipsk, Drezno, Zwickau, Chemnitz). Koncepcja logistyczna koncernu bazuj ąca na dostawach just-in-time zostaje nagrodzona niemieck ą nagrod ą logistyczn ą. Jednym z zało żeń koncepcji jest uruchomiony w Dre źnie w 2000 r. tramwaj towarowy CarGoTram ł ącz ący „Szklan ą Manufaktur ę”, w której powstaj ą m.in. samochody Bentley i VW Phaeton z niektórymi zakładami poddostawców. W codziennym u życiu s ą dwa egzemplarze CarGoTram, ka żdy o ładowno ści 60 t. CarGoTram przemieszcza si ę po śród tramwajów pasa żerskich, w wi ększo ści wykorzystuj ąc zastan ą infrastruktur ę143 . Momentem przełomowym dla intermodalnego transportu w Saksonii była rozbudowa pasa startowego na lotnisku w Lipsku (Flughafen Leipzig / Halle) do 3600 m. Nast ąpiła ona w 2000 r. Siedem lat pó źniej rozbudowany został drugi pas startowy. Przewagą konkurencyjn ą lipskiego lotniska jest wył ączenie lotów towarowych z nocnego zakazu l ądowa ń i startów. Nast ąpiło to po wieloletniej batalii prawnej. Nocne zakazy s ą coraz cz ęstsz ą praktyk ą w Europie 144 . W 2012 r. zakaz nocnych lotów dotyczył 126 europejskich lotnisk, w tym 107 o znaczeniu mi ędzynarodowym 145 . Brak nocnego zakazu lotów dla frachtu lotniczego jest impulsem do powstania bazy Deutsche Post DHL, która rozpoczyna sw ą działalno ść w 2007 r. Staje si ę ona hubem lotniczym dla całego koncernu. Dwa lata pó źniej lotnisko Lipsk / Halle staje si ę siedzib ą dla AeroLogic GmbH spółka joint-venture pomi ędzy Lufthans ą Cargo i DHL Aviation (spółki zale żnej Deutsche Post DHL). W punkcie DHL zatrudnienie znajduje ok. 3,5 tys. osób, a w AeroLogic ok. tysi ąca. Obie inwestycje znacz ąco wpływaj ą na wolumen frachtu (por. rys. 11.1). Równocze śnie stanowi ą impuls dla lokalizacji inwestycji wykorzystuj ących transport lotniczy, m.in. bazy dla sklepu wysyłkowego firmy Amazon (2006 r.) czy centrum logistycznego produktów farmaceutycznych (Kühne + Nagel; 2012 r.). Lotnisko w Lipsku w 2013 r. było miejscem, w którym przyj ęto lub nadano 887 101 ton towarów. W Niemczech wyprzedzało je tylko frankfurckie lotnisko z wolumenem frachtu lotniczego wynosz ącym 2 094 740 t. W świetle danych Airports Council International za 2011 r. lotnisko w Lipsku nale ży do pierwszej trzydziestki lotnisk o najwi ększym ruchu towarowym na świecie

142 Busch R., Die Güterbahnen. Zukunftsfähige Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft – Freight Railways . Sustainable mobility for economy and socjety, Alba Verlag, Düsseldorf 2002. 143 por. Burmeister J., Neue Chancen für die Güter-Straßenbahn? Verkehrszeichnen 2007, nr 23/2, s. 9-25. oraz Trentini A., Campi A., Boscacci F., Malhene N., Shared passengers and goods urban transport solutions . Territorio 2011, nr 7, s. 38-44. 144 Faber J., Brinke L., Smit M. 2012, Night flight restrictions and airline responses at major European airportsm, Final raport . CE-Delft, Delft. 145 Examination of key issues and related regulatory framework. Night flight restriction . International Civil Aviation Organization, Montréal 2013.

146

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU i pierwszej pi ątki w Europie (po lotniskach w Pary żu – 2 300 063 t, Frankfurcie – 2 214 939 t, Londynie Heathrow – 1 569 449 i Amsterdamie – 1 549 686 t). Lipskie lotnisko nadzieje na wzmocnienie swej pozycji wi ąż e z budow ą trasy kolejowej ł ącz ącej Berlin z Monachium poprzez Halle, Lipsk, Erfurt i Norymberg ę. Trasa z zało żenia ma by ć wykorzystywana zarówno przez koleje du żych pr ędko ści (do 300 km/h), jak i poci ągi towarowe (do 120 km/h). Dynamik ę rozwoju ruchu towarowego na tym lotnisku w ostatnich latach prezentuje ryc. 8.4.

Ryc. 8. 4. Ruch towarowy na lotnisku Lipsk / Halle w tonach przeładowywanego towaru 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0

tony przeładowywanego towaru Źródło: Lotnisko Lipsk / Halle

Intensywny rozwój sektora logistycznego nie pozostaje bez odzewu ze strony świata nauki. W 2007 r. prywatna uczelnia wy ższa HHL Leipzig Graduate School of Management, przy wsparciu fundacji Heinz Nixdorf Stiftung zakłada katedr ę Logistyki Wspieranej przez IT (Heinz Nixdorf- Lehrstühl für IT-gestützte Logistik). Z kolei w 2012 r. otrzymuje wsparcie finansowe na stworzenie stanowiska profesorskiego informatyki w logistyce. Fundatorami stanowiska s ą przedsi ębiorstwa logistyczne działaj ące w Saksonii. Bran ża logistyczna w Saksonii jest szeroko rozbudowana. Wyró żni ć mo żna trzy zasadnicze obszary, w których działaj ą przedsi ębiorstwa: kompleksowych usług logistycznych, transportu towarowego, handlu wysyłkowego (internetowego) i zaplecza informatycznego (IT) na rzecz logistyki. Najwi ększymi przedsi ębiorstwami działaj ącymi w Saksonii w tych bran żach s ą: 1. Kompleksowe usługi logistyczne: • DB Schenker (główne centrum w Lipsku i kilkana ście oddziałów; działalno ść głównie na rzecz bran ży motoryzacyjnej), • Schnellecke Group AG (ł ącznie dziesi ęć oddziałów w Dre źnie, Glauchau i Lipsku; działalno ść głównie na rzecz bran ży motoryzacyjnej), • Kühne + Nagel International (oddziały w Lipsku, Dre źnie, Chemnitz; działalno ść głównie na rzecz bran ży motoryzacyjnej), • grupa firm z holdingu Rhenus Logistics (m.in. w Lipsku, Chemnitz, Zwickau i Großschirmie) specjalizuj ąca si ę w logistyce dokumentów (centra digitalizacji, przechowywania itp.), • Emons Speditions GmbH (oddziały w Dre źnie, Glauchau, Chemnitz i Lipsku),

147

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• Dachser GmbH (centrum logistyczne w Dre źnie), • DSV Air & See (centrum logistyczne w Lipsku specjalizuj ące si ę w obsłudze drogerii), • CEVA Logistics GmbH (centrum logistyczne w Lipsku specjalizuj ące si ę w wyrobach medycznych i półproduktach dla bran ży medycznej i kosmetycznej), • World Courier Deutschland GmbH (centrum logistyczne w Lipsku działaj ące na rzecz bran ży farmaceutycznej i biotechnologicznej). 2. Transport towarów: • DHL Hub Leipzig (główny hub lotniczy DHL, przeniesiony do Lipska z Brukseli w 2004 r., zarazem główny hub lotniczy całego koncernu Deutsche Post DHL), • AeroLogic GmbH (regularne poł ączenia lotnicze towarowe z ponad 20 celami na świecie), • Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH zarz ądca portów towarowych nad Łab ą w Niemczech i Czechach (w tym: Drezno, Riesa, Torgau), • ITL Eisenbahngesellschaft mbH ( środkowoeuropejski przewo źnik kolejowy). 3. Sklepy wysyłkowe: • Amazon Distribution GmbH (Lipsk; spółka działaj ąca na rzecz sklepu amazon.de), • Future Electronics EDC Services GmbH (Lipsk; siedziba europejskiego oddziału koncernu), • Mercato AG (Lipsk; dostawca sprz ętu biurowego i laboratoryjnego), • Momox GmbH (Lipsk; handel u żywanymi ksi ąż kami, płytami CD i DVD oraz elektronik ą). 4. Wsparcie informatyczne dla logistyki: • LogisticPlan GmbH (Chemnitz; wsparcie logistyczne dla fabryk i koncernów) • CargoBeamer AG (Lipsk; rozwój technologii na rzecz transportu intermodalnego, głównym odbiorc ą jest koncern Volkswagen AG – dzi ęki tym technologiom udało si ę przenie ść ok. 80% dotychczasowego transportu cz ęś ci z dróg na transport szynowy, nagroda za innowacyjno ść w 2013 r.) • TomTom Telematics (Lipsk, nawigacja w transporcie towarowym, śledzenie przesyłek, zarz ądzanie dostawami just-in-time ), • fabrik-ID GmbH (Chemnitz; planowanie logistyki i zarz ądzanie procesami w transporcie towarów), • SAW Components Dresden GmbH (Drezno; czipy FRID w transporcie towarów), • Smartrack Technology GmbH (Drezno; czipy FRID w transporcie towarów), • CARNET GmbH (Chemnitz; optymalizacja logistyki w przemy śle motoryzacyjnym), • cargopack Verpackungsgesellschaft für Industriegüter mbH (Chemnitz; spółka zale żna Kühne + Nagel International działaj ąca na rzecz optymalizacji opakowa ń w przemy śle). Z punktu widzenia kształtowania trwałego rozwoju regionalnego wa żnym jest systemowe wsparcie instytucjonalne. Dotyczy to równie ż rozwoju bran ży logistycznej, w szczególno ści transportu intermodalnego. W Saksonii, poza ogólnoniemieckimi czy europejskimi inicjatywami na rzecz logistyki, podejmowane s ą liczne działania o charakterze lokalnym. Nale żą do nich przede wszystkim dwie grupy działa ń: w zakresie usieciowienia gospodarki i budowy powiąza ń mi ędzy światem nauki oraz na rzecz edukacji.

148

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Sieci bran żowe i klastry: • Netzwerk Logistik Leipzig-Hale e.V. (stowarzyszenie przedsi ębiorstw i instytucji działaj ących na rzecz logistyki w regionie, 137 członków, w 2013 r. uznane za najbardziej innowacyjn ą sie ć organizacji bran żowych), • Netzwerk Intralogistik Sachsen (klaster zarz ądzany przez spółk ę AGIL GmbH Lipsk, zrzeszaj ący podmioty działaj ące na rzecz optymalizacji procesów przemysłowych, w tym logistyki), • ZIM-NEMO Netzwerk biomedizinische Logistik – „bm-log” (sie ć zarz ądzana przez spółk ę AGIL GmbH Lipsk, działaj ąca na rzecz wymiany do świadcze ń oraz prowadzenia bada ń w zakresie logistyki działaj ącej na potrzeby medycyny, farmacji i biotechnologii). • Innovationsforum „Modelllösung Logistik für Elektrofahrzeuge” – „LOeMO“ (Ludwigsfelde; forum na rzecz innowacji w elektromobilno ści, zrzesza firmy z bran ży motoryzacyjnej i energetycznej oraz jednostki badawcze), • Silicon Saxony e.V. (Drezno; stowarzyszenie bran żowe zrzeszaj ące sakso ńskie firmy informatyczne, prowadzi liczne projekty): o FRID-Saxony (zastosowanie czipów FRID m.in. w transporcie), o Cyber-pysicalische Stysteme (zastosowanie mikro i nanokomputerów w tworzeniu nowoczesnych miast – „Smart City” – i fabryk – „Smart Factory 4.0”), • Dresdener Logistik-Innovationsverbund – DLIV, centrum doskonalenia i bada ń interdyscyplinarnych na Uniwersytecie Technicznym w Dre źnie. Edukacja i badania naukowe: • Uniwersytet w Lipsku: o sponsorowana przez bran żę logistyczn ą profesura w zakresie informatyki stosowanej w gospodarce, w szczególno ści w logistyce (od 2012 r.) • Uniwersytet Techniczny w Dre źnie: o jeden z najwi ększych w Niemczech wydziałów transportu na uczelniach technicznych, o zakład logistyki w katedrze zarz ądzania wydziału ekonomicznego, • HHL Leipzig Graduate School of Management: o katedra Logistyki Wspieranej przez IT sponsorowana przez fundacj ę Heinz Nixdorf Stiftung, o Center for IT-based Logistics Leipzig – CITLOG, • Dresden International University (prywatny uniwersytet): o studia magisterskie z zakresu logistyki, o studia MBA z zakresu logistyki i prowadzenia przedsi ębiorstw, • Uniwersytet Techniczny w Chemnitz: o trzy profesury na rzecz wsparcia procesów technologicznych i optymalizacji funkcjonowania przedsi ębiorstw, • Pa ństwowa Akademia w Glauchau (wy ższa szkoła zawodowa) o studia wy ższe zawodowe z zakresu ekonomiki transportu i logistyki • Frauenhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme – IVI (publiczny instytut badawczy w Dre źnie) o szeroki zakres badawczy ze szczególnym uwzgl ędnienie planowania systemów transportowych oraz ochrony środowiska w transporcie. Nale ży nadmieni ć, że fakt, i ż wy ższe szkoły w Niemczech stanowi ą własno ść krajów zwi ązkowych sprzyja koordynacji polityki rozwoju regionalnego z polityk ą edukacyjn ą. Niemniej

149

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU koordynacja prac prywatnych i publicznych podmiotów jest owocem systemowo opracowanej strategii rozwoju regionalnego. W Saksonii istnieje jedena ście terminali transportu intermodalnego. Ł ącz ą one wszystkie formy transportu: żeglug ę śródl ądow ą, fracht kolejowy i lotnictwo towarowe. Spis centrów intermodalnych znajduje si ę poni żej: • centra trójmodalne ( żegluga śródl ądowa, fracht kolejowy, spedycja drogowa): Drezno (Alberthafen Dresden-Friedrichstadt), Riesa, Torgau, • centrum trójmodalne (lotnictwo cargo, fracht kolejowy, spedycja drogowa): Lipsk (lotnisko Lipsk / Halle), • centrum bimodalne (lotnictwo cargo, spedycja drogowa): Drezno, • centra bimodalne (fracht kolejowy, spedycja drogowa): Drezno, Großlehna, Lipsk- Wahren, Glauchau, Zwickau (działalno ść w ograniczonym zakresie), Chemnitz (działalno ść w ograniczonym zakresie). Nale ży podkre śli ć, że w pobli żu granic Saksonii działaj ą równie ż liczne centra logistyczne, których lokalizacj ę prezentuj ą ryciny 8.3. i 8.5. Wśród centrów trójmodalnych ł ącz ących transport wodny, kolejowy i drogowy nale ży wyró żni ć dwa zasadnicze typy: centra słu żą ce przede wszystkim obsłudze towarów masowych (Torgau, Drezno) oraz centrum słu żą ce obsłudze kontenerów (Riesa). Ostatni port po średniczy w żegludze śródl ądowej na rzece Łabie oraz spedycji kolejowej pomi ędzy Niemcami i Czechami. Port Riesa uczestniczy w kilku wa żnych projektach na rzecz zapewnienia przyjaznego środowisku transportu towarów. Najwa żniejszym z nich s ą poci ągi „Albatross Express” łącz ące port rzeczny na Łabie Riesa z portami morskimi w Hamburgu i Bremerhaven. Przewozy kolejowe są uruchamiane przez spółk ę TFG Transfracht, przy współpracy z przewo źnikiem kolejowym DB Schenker. Równolegle do poł ącze ń kolejowych, równie ż kilka razy w tygodniu uruchamiane s ą poł ączenia barkami rzecznymi do portu w Hamburgu, z mo żliwo ści ą postoju w Magdeburgu i przeładunku kontenerów na barki (lub poci ągi) w stron ę Belina i Szczecina oraz Hanoweru, Zagł ębia Rury oraz miast nadre ńskich. Regularne poł ączenia z portu Riesa do portu w Hamburgu działaj ą jako linia towarowa „ECL2000 – Elbe-Container-Linie”. Cało ść (w tym centrum przeładunkowe w Magdeburgu) działają w ramach koncepcji transportu śródl ądowego dla Czech i wschodnich Niemiec, która funkcjonuje pod nazw ą „ETS Elbe” (Ecological Transport Services). Projekt ten jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej z programu Marco Polo. Nale ży nadmieni ć, że mo żliwo ść wyboru jednej z dwóch form transportu kontenerów z Riesy do Hamburga wynika nie tylko z modeli biznesowych spedytorów, ale równie ż z kwestii pojemno ści sieci kolejowej. Kolej oferuje szybszy dojazd, jednak ze wzgl ędu na ograniczon ą przepustowo ść linii prowadz ących do portów, stara si ę za pomoc ą instrumentów finansowych zach ęca ć spedytorów niepotrzebuj ących du żych pr ędko ści do wyboru żeglugi. Dopiero w ostatnich latach podj ęto si ę rozbudowy linii kolejowych w kierunku portów (m.in. rozbudowa linii Lüneburg – Hamburg do trzech torów uko ńczona w 2014 r., trwaj ąca rozbudowa do dwóch torów linii Salzwedel – Uelzen do 2016 r.)146 . Inwestycje te jednak nie zaspakajaj ą rosn ącego popytu.

146 Muth F., Neue Varianten für die Y-Trasse . Güterbahnen 2014, nr 2, s. 9-13.

150

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 8. 5. Terminale trimodalne w Niemczech (transport wodny, drogowy i kolejowy)

Źródło: opracowanie własne

151

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Udział lotniska w Dre źnie w spedycji towarów jest śladowy. W 2013 r. obroty ruchu towarowego wynosiły tylko 180 t. Udział lotniska w obsłudze towarów systematycznie maleje na rzecz lotniska w Lipsku. Nale ży jednak pami ęta ć, że nawet w rekordowym 2000 r. obsłu żonych zostało tylko 1 455 t. Przykład Saksonii pokazuje, i ż rozwój logistyki, zwłaszcza intermodalnej, musi być powi ązany ści śle z rozwojem regionalnym. Logistyka nie stanowi tylko i wył ącznie odpowiedzi na popyt na transport ze strony handlu i przemysłu, ale mo że by ć atrakcyjn ą gał ęzi ą dla gospodarki. Wymaga to jednak stworzenia szerokiego zaplecza badawczego, naukowego i dydaktycznego oraz warunków na rzecz rozwoju sieci powi ąza ń pomi ędzy nauk ą i gospodark ą. Istotnym wsparciem jest usieciowienie i instytucjonalizacja współpracy pomi ędzy wszystkimi partnerami, w tym równie ż władzami lokalnymi i regionalnymi. Wartym podkre ślenia jest fakt, i ż władze Saksonii znalazły nisz ę w zakresie usług sektora IT. Prace w tym zakresie rozwijane s ą na kilku uczelniach publicznych i prywatnych, dzi ęki czemu zapewnia si ę szeroki udział potencjalnych zainteresowanych oraz stabilno ść działa ń. Wa żnym czynnikiem jest wyj ście poza dotychczasowe schematy rozwoju. Symbolem od strony technicznej jest tramwaj towarowy CarGoTram, natomiast od strony organizacyjnej charakterystyczna jest silna specyfikacja w ęzłów intermodalnych, czego symbolem mo że by ć lotnisko w Lipsku. Obsługuj ąc niewiele wi ęcej pasa żerów (2 240 860 pasa żerów w 2013 r.) ni ż sąsiednie lotnisko w Dre źnie 147 (1 757 950) byłoby skazane na systematyczn ą marginalizacj ę na rzecz najwi ększych lotnisk w makroregionie: Berlina, Monachium, Pragi lub Hanoweru. Specjalizacja w lotach cargo zapewnia nie tylko egzystencj ę finansow ą lotniska, ale równie ż jest impulsem dla rozwoju gospodarczego regionu, szczególnie w bran ży logistycznej na rzecz medycyny, farmacji i biotechnologii.

8.2. Transport intermodalny w Szwajcarii – znaczenie bocznic i małych terminali

Szwajcaria nie b ędąc krajem członkowskim Unii Europejskiej nie jest zobowi ązana do implementacji trzech pakietów kolejowych maj ących na celu rozdzielenie kolei na przewo źników pasa żerskich regionalnych i dalekobie żnych, przewo źników towarowych oraz zarz ądców infrastruktury. Wprawdzie taka sytuacja stanowi zagro żenie dla konkurencji na torach, jednak wysoka kultura polityczna i silny nadzór społeczny nad sprawami publicznymi powoduj ą, i ż sie ć kolejowa w Szwajcarii uwa żana jest za przyjazn ą dla konkurencyjnych wobec pa ństwowych kolei – SBB-CFF-FFS-VFS (Schweizerischen Bundesbahnen, Chemins de fer fédéraux suisses, italienisch Ferrovie federali svizzere, Viafiers federalas svizras) - podmiotów. W 2013 r. na terenie Szwajcarii działało 9 zarz ądców infrastruktury kolejowej, 29 przewo źników kolejowych (pasa żerskich lub towarowych) oraz 32 przedsi ębiorstwa równocze śnie zarz ądzaj ące infrastruktur ą kolejow ą, jak i świadcz ące usługi przewozowe. Szwajcarska sie ć kolejowa liczy 5124 km, z czego 78,9% sieci to sieć normalnotorowa. Do tego dochodzi 127 km kolei z ębatych. Elektryfikacj ą obj ęte jest 3/4 całej sieci w pa ństwie. Pomijaj ąc pa ństwa-miasta (Watykan i Monako), Szwajcaria posiada najg ęstsz ą sie ć kolejow ą w Europie (12,4 km na 100 km 2).

147 Lotnisko w Dre źnie jest zbli żone pod wzgl ędem ruchu do lotniska w Poznaniu, w którym w 2013 r. obsłu żono 1 355 056 pasa żerów.

152

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Nadzór nad transportem kolejowym sprawuje Bundesamt für Verkehr (BAV, Federalny Urz ąd Transportu). Zakres zada ń tej instytucji jest jednak inny ni ż europejskich regulatorów. BAV nie tylko nadzoruje rynek przyznaj ąc koncesje czy sprawdzaj ąc stan bezpiecze ństwa, ale równie ż realizuje polityk ę transportow ą pa ństwa poprzez mechanizmy subwencji inwestycji, inicjuje działania na rzecz integracji transportu itp. BAV w swym zakresie ma nie tylko pasa żerskie i towarowe przewozy kolejowe, ale równie ż transport publiczny autobusowy, trolejbusowy, tramwajowy, żeglug ę śródl ądow ą oraz koleje linowe. W 2010 r. (ostatnie dane opublikowane przez Bundesamt für Statistik) istniały na terenie Szwajcarii 44 terminale intermodalne (ryc. 8.6.). Cztery z nich były trimodalne, tj. słu żyły przeładunkowi towarów mi ędzy statkami śródl ądowymi, kolej ą lub transportem drogowym. Pozostałe terminale to terminale bimodalne słu żą ce przeładunkowi mi ędzy transportem drogowym a kolejowym. Znaczenie transportu intermodalnego dostrzegane jest przez świat polityki. Rz ąd szwajcarski, co jest ze wzgl ędu na federalny charakter pa ństwa rzadko ści ą, przyj ął w 2009 roku program finansowego wsparcia transportu intermodalnego poprzez dofinansowanie prywatnych i publicznych inwestycji w terminale intermodalne. Celem programu jest sukcesywne przenoszenie transportu towarów z dróg na tory kolejowe lub na żeglug ę śródl ądow ą. Wybór wsparcia w terminale intermodalne nie był przypadkowy. Sie ć kolejowa Szwajcarii nale ży w opinii inwestorów w świetle raportu OECD do najlepszych na świecie. Wyposa żenie w nowoczesny tabor kolejowy przewo źnika pa ństwowego, komunalnych i prywatnych jest du że. Jako najsłabszy punkt systemu zidentyfikowany został problem wyposa żenia w terminale kontenerowe. Obecny program jest kontynuacj ą rozpocz ętego w latach 80. XX w. federalnego wsparcia dla transportu intermodalnego. Zasady wsparcia reguluje rozporz ądzenie Rz ądu Konfederacji Szwajcarskiej z dnia 4 listopada 2009 r. (Verordnung über die Förderung des Bahngüterverkehrs – BGFV – vom 4. November 2009; SR 740.12). Program wsparcia posiada roczny bud żet w wysoko ści ok. 40 mln CHF. Inwestorzy mog ą wnioskowa ć o dofinansowanie budowy nowych lub rozbudowy istniej ących terminali intermodalnych do wysoko ści 80% kosztów inwestycji. Minimalna kwota dofinansowania nie mo że by ć mniejsza ni ż 30 000 CHF. Zakłada si ę, że trwało ść projektów b ędzie wynosi ć 20 lat. W sytuacji, gdyby terminal przestałby by ć u żytkowany zgodnie z przeznaczeniem, przewiduje si ę zwrot dotacji, pomniejszony proporcjonalnie o lata, w których terminal funkcjonował zgodnie z przeznaczeniem.

153

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 8. 6. Mapa terminali intermodalnych w Szwajcarii

Źródło: Ministerstwo Transportu Konfederacji Szwajcarskiej oraz Schweers H., Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers + Wall, Kolonia 2012.

154

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 8. 4. Krajowe terminale intermodalne funkcjonuj ące dzi ęki wsparciu finansowemu Rz ądu Konfederacji Szwajcarskiej (stan w 2012 r.) Lokalizacja terminala Operator lub wła ściciel Pojemno ść Wykorzystanie pojemno ści Bazylea, Hafenbecken (trimodalny) Terminal Contargo 60 000 100% Birsfelden (trimodalny) Swissterminal AG 33 000 61% Frenkendorf Terminal Swissterminal AG 62 000 52% Niederglatt (planowany do likwidacji) Swissterminal AG 50 000 28% Rekingen Hochrhein Terminal AG 66 000 38% Rothrist Giezendanner Transport AG 4 000 80% Dagmarsellen Galliker Transport AG 5 000 64% Birr Terminal Bertschi AG 51 000 88% Dietikon SBB Cargo 15 000 180% Rothenburg SBB Cargo 15 000 40% St. Gallen Winkeln 5'000 3'000 60 Giezendanner Transport AG 5 000 60% Staad (uruchomiony w 2012 r.) Galliker Transport AG 9 000 (pocz. działalno ści) Domat/Ems Heineken Switzerland AG 30 000 15% Visp Terminal 20'000 13'000 65 Bertschi AG 20 000 65% Chavornay TERCO SA 22 000 50% Genewa CTG SA 12 000 100% Renens SBB Cargo 25 000 52% Sion SBB Cargo 25 000 32% Cadenazzo SBB Cargo 15 000 18% Źródło: Ministerstwo Transportu Konfederacji Szwajcarskiej

Władze Szwajcarii przyj ęły zało żenie, że rz ąd federalny sam z siebie nie prowadzi aktywnej polityki w zakresie planowania rozmieszczenia terminali czy budowy ich spójnego systemu. Decyzj ę o tym pozostawia kantonom oraz prywatnym inwestorom, licz ąc, że przy wsparciu finansowym ze strony federacji, powstanie sie ć terminali najlepiej odpowiadaj ąca potrzebom rynkowym. Kryterium oceny poszczególnych wniosków nie jest wi ęc zbie żno ść z rz ądowymi planami. Wypracowano natomiast trzy zasadnicze kryteria oceny wniosków: • znaczenie dla realizacji celów polityki transportowej, • znaczenie dla lokalnej i regionalnej ekonomii, • analiza kosztów i korzy ści. Analiza poszczególnych kryteriów jest zawarta w szczegółowym kwestionariuszu. Nale ży nadmieni ć, że pewne preferencje przewidziane s ą dla małych terminali kontenerowych lub terminali średniej wielko ści, tj. z mo żliwo ści ą przeładunkow ą do 650 tys. TEU. Osobliwo ści ą szwajcarskiego programu jest mo żliwo ść wsparcia finansowego dla terminali intermodalnych le żą cych poza granicami pa ństwa. Ubiegaj ący si ę o takie dofinansowanie musi wykaza ć istotny interes Szwajcarii oraz zapewni ć na czas trwania projektu kontrol ę szwajcarsk ą nad inwestycj ą. W 2012 r. na tej li ście znajdowało si ę sze ść terminali. Wykaz prezentuje tabela 8.5. Analiza sprawozda ń bud żetowych (Staatsrechnung Zusatzerläuterungen und Statistik) pokazuje, że co roku w ró żnym stopniu wykorzystywana jest planowana rezerwa. Program wsparcia dla krajowego transportu intermodalnego jest niezale żny od stałego wsparcia dla transportu intermodalnego w zakresie przejazdu tranzytowego przez Szwajcari ę. Władze konfederacji wspieraj ą zarówno przewóz kontenerów i naczep jak i Rollende Landstraße (RoLa) dążą c do tego, aby załadunek na kolej, jak i wyładunek na transport drogowy odbywały si ę poza terytorium Szwajcarii. Sprawy te reguluje decyzja rz ądu o odci ąż eniu finansowym transportu kolejowego przekraczaj ącego Alpy z 3 grudnia 2008 r.148

148 Abgeltung alpenquerender Schienengüterverkehr 2011–2018.

155

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 8. 5. Zagraniczne terminale intermodalne funkcjonuj ące dzi ęki wsparciu finansowemu Rz ądu Konfederacji Szwajcarskiej (stan w 2012 r.) Lokalizacja terminala Operator lub Pojemno ść Wykorzystanie Wpływ na Szwajcari ę [TEU] wła ściciel [TEU] pojemno ści a) b) c) Antwerpia (Belgia) Hupac Intermodal 250 000 50% 72 000 51 000 - BVBA Duisburg (Niemcy) DKT Duisburg 70 000 32% 17 000 - 6 000 Kombiterminal GmbH Busto-Arsizio / Termi SA, 900 000 57% 495 000 - 20 000 Gallarate (Włochy) Chiasso Melzo (Włochy) Sogemar Spa, 320 000 93% 123 000 - 175 000 Rho Domodossola (Włochy) Hangartner 130 000 55% 71 000 - - Terminal AG/DB Schenker Siengen (Niemcy) Termi SA, 140 000 82% 99 000 - 17 000 Chiasso Obja śnienia: a) obsługa tranzytu przez Szwajcari ę, b) obsługa eksportu lub importu z / do Szwajcarii, c) pozostały ruch, tj. niedotycz ący Szwajcarii

Żródło: Ministerstwo Transportu Konfederacji Szwajcarskiej

Władze szwajcarskie wychodz ą z zało żenia, że bocznice kolejowe s ą wa żnym elementem systemu kolejowych przewozów towarowych. Bocznica pozwalaj ąc dostarcza ć towary kolej ą bezpo średnio do ich miejsca przeznaczenia, umo żliwia wykorzystanie wszystkich zalet transportu kolejowego. W świetle rz ądowych strategii bocznice s ą uwa żne jako fundament dla długotrwałego rozwoju kolei i konkurencyjno ści tej formy transportu. Dost ępno ść bocznic wpływa na popularno ść kolei w krajowym i mi ędzynarodowym obrocie towarów w Szwajcarii. Według stanu z 2012 r. 33 mln ton, tj. 90% całkowitego ruchu rozpoczynaj ącego si ę lub ko ńcz ącego si ę w Szwajcarii (bez tranzytu) obsługiwane jest wła śnie poprzez bocznice kolejowe nale żą ce do przedsi ębiorstw produkcyjnych, handlowych itp. Narz ędziem realizacji celów strategicznych zwi ązanych z rozwojem systemu bocznic jest wsparcie finansowe. Pozwala ono na budow ę nowych, rozbudow ę lub remonty istniej ących bocznic, ewentualnie na eliminacj ę w ąskich gardeł w układach torowych poprzedzaj ących bocznice (rozjazdy, sterowanie ruchem itd.). O dotacje zainteresowane podmioty mog ą stara ć się tylko wtedy, gdy bocznica obsługuje rocznie co najmniej 12 tys. ton lub 720 wagonów. Kwota wsparcia wynosi od 40% do 60% kosztów kwalifikowanych inwestycji. Wsparcie ze środków finansowych konfederacji nie mo że jednak przekracza ć kwoty 30 CHF w przeliczeniu na ton ę przeładowanych towarów rocznie, ani nie mo że by ć wy ższe 4 400 CHF w przeliczeniu na ka żdy metr toru inwestycji. Minimalna kwota dotacji nie mo że by ć ni ższa ni ż 30 000 CHF. W latach 1986- 2013 zrealizowano 1420 inwestycji w bocznice kolejowe. Suma dotacji wynosiła 469 mln CHF. Ogólne zasady reguluje obecnie ustawa o bocznicach z 5 pa ździernika 1990 r. 149 , a rozporz ądzenie z 26 lutego 1992 r. o bocznicach 150 okre śla szczegółowe zasady wsparcia finansowego. Program finansowania bocznic kolejowych w Szwajcarii prezentuje odmienne podej ście do problemu transportu towarów ni ż ma to miejsce w Unii Europejskiej, w której kładziony jest nacisk na rozwój transportu intermodalnego, b ędącego w pewnej mierze substytutem bocznic nale żą cych do przedsi ębiorstw. Szwajcarzy rozwój bocznic planuj ą świadomie, uzale żniaj ąc

149 Bundesgesetz über die Anschlussgleise vom 5. Oktober 1990; SR 742.141.5 150 Verordnung vom 26. Februar 1992 über die Anschlussgleise – AnGV ; SR 742.141.51

156

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU wsparcie od pewnych minimalnych obrotów towarów. Funkcjonowanie bocznic jest rozwijane, mimo i ż odbywa si ę w do ść trudnych warunkach. Sie ć kolei federalnych SBB posiada najwy ższ ą „g ęsto ść ruchu poci ągów”: średnio99,3 poci ągów (niezale żnie od typu) dziennie na ka żdy tor w 2013 r. Współczynnik ten systematycznie ro śnie. W 2004 r. wynosił 84,9 poci ągów. Ze wzgl ędu na fakt, że blisko 1/4 długo ści sieci kolejowej Szwajcarii (1370 km) stanowi ą koleje w ąskotorowe, które zazwyczaj docieraj ą tam, gdzie nie ma sieci normalnotorowej, władze konfederacji ten transport szczególn ą opiek ą. W 2008 r. rz ąd podj ął decyzj ę o przyznaniu na lata 2011-2015 wsparcia dla kolei w ąskotorowych w ł ącznej wysoko ści 30 mln CHF. Rocznie koleje wąskotorowe mog ą si ę ubiega ć o transze w wysoko ści do 6 mln euro. Nale ży nadmieni ć, i ż wsparcie udzielane jest nie tylko na projekty zwi ązane z transportem intermodalnym, ale ka żdym kolejowym transportem towarowym przyczyniaj ącym si ę do zmniejszania nat ęż enia ruchu drogowego. Dokumentem reguluj ącym zasady wsparcia jest zarz ądzenie rz ądu feralnego o wsparciu transportu towarowego na kolejach w ąskotorowych z 2 grudnia 2008 r. 151 Wydane ono zostało na podstawie ustawy o transporcie towarów z 19 grudnia 2013 r. 152 . Jak wspomniano na pocz ątku, wa żnym dla Szwajcarii elementem funkcjonowania transportu intermodalnego jest przenoszenie tranzytu transalpejskiego z dróg na tory kolejowe. W 2013 r. przez Alpy przetransportowano 38,2 mln ton towarów netto. Drogami przetransportowano 34,1%, a kolej ą – przy wykorzystaniu transportu intermodalnego – 47,6%, a kolej ą z wykorzystaniem bezpo średniego załadunku wagonów 18,3%. W 2004 r. było to odpowiednio: 35,3%, 39,3% i 25,4%. Zestawienie pokazuje wzrost znaczenia transportu intermodalnego równie ż w relacjach tranzytowych.

Ryc. 8. 7. Przewozy intermodalne w tranzycie przez Szwajcari ę w podziale na typ przewozów 1000 900 800 700 cach ą 600 500 400 300 Przesyłki tysi wPrzesyłki 200 100 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

RoLa Przesyłki kontenerowe i naczepy Źródło: Bundesamt für Statistik

151 Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des Güterverkehrs auf Schmalspurlinien vom 3. Dezember 2008; BBI 2009 – 8289 152 Bundesgesetz über den Gütertransport von Bahn- und Schifffahrtsunternehmen – Gütertransportgesetz, GüTG – vom 19. Dezember 2008; SR 742.41

157

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Wa żną obserwacj ą tendencji globalnych w intermodalnym tranzycie przez Szwajcari ę, jest fakt, iż popularno ść przewozów całych ci ęż arówek (tzw. transport intermodalny nadzorowany) utrzymuje si ę cały czas na podobnym poziomie, kiedy przesyłka kontenerów lub naczep (tzw. transport intermodalny nienadzorowany) systematycznie wzrasta (pomijaj ąc lata 2009-2010, w których pi ętno odcisn ął kryzys gospodarczy). Szwajcarskie obserwacje s ą kontradyktoryjne wobec celów stawianych przez Republik ę Francusk ą, dla której s ą priorytetem rozwojowym (por. ryc. 8.7). Znacz ącym impulsem dla rozwoju transportu intermodalnego w ruchu tranzytowym, ale równie ż wewn ątrzkrajowym było wprowadzenie w wraz z pocz ątkiem 2001 r. myta od pojazdów o masie całkowitej pow. 3,5 t. Decyzja zapadła na mocy ustawy z 19 grudnia 1997 r. (Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe – Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG vom 19. Dezember 1997; SR 641.81), a poprzedzona była referendum z 1994 r. Długi czas wprowadzania postanowie ń suwerena w życie wynikał ze sporu ze Wspólnot ą Europejsk ą, w której myto nie było rozpowszechnione, a szwajcarsk ą decyzj ę odebrano jako instrument ochrony własnych rynków, uderzaj ący w porozumienia o wolno ści gospodarczej pomi ędzy Wspólnot ą Europejsk ą a Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu (EFTA). W świetle ustawy opłaty musz ą si ę mie ści ć w przedziale od 0,6 do 2,5 rappenów (czyli od 0,006 do 0,025 CHF) za ka żdy przebyty tonokilometr (w 2014 r. było to 2,28 rappenów). Pieni ądze dzielone s ą pomi ędzy kantony i władze federalne w stosunku 1:2. Środki wpływaj ące do władz federalnych przeznaczane s ą na nast ępuj ące projekty kolejowe (słu żą ce zarówno kolejom pasa żerskim, jak i towarowym): • koncepcja rozwoju kolei „Bahn 2000”, • budow ę nowych transalpejskich tras kolejowych (niem. Die neue Eisenbahn- Alpentransversale, NEAT), na które składaj ą si ę m.in. Tunel Bazowy Lötschberg, Tunel Bazowy Świ ętego Gotarda czy Tunel Bazowy Zimmerberg, • poł ączenie szwajcarskiej sieci z europejskimi sieciami kolei du żych pr ędko ści, • ograniczanie emisji hałasu z kolei (np. wymiana klocków hamulcowych, ciche torowiska, ekrany akustyczne). Wprowadzenie myta od pojazdów ci ęż arowych przyniosło te ż wymierne efekty dla rozwoju transportu intermodalnego. W 2000 r. około 1 400 tys. pojazdów ci ęż arowych przekraczało Alpy Szwajcarskie korzystając z dróg. W 2013 r. liczba była mniejsza: 1 143 tys. Analizy BAV pokazuj ą, że gdyby nie wprowadzono myta, szwajcarskimi drogami przejechałoby ok. 1 850 tys. pojazdów ci ęż arowych, tj. o 61,9% wi ęcej pojazdów. Efekt redukcji liczby pojazdów ci ęż arowych widoczny jest od trzeciego roku (tj. 2003 r.) funkcjonowania myta i od tego czasu wynosi ok. 1/4 – 1/3 wolumenu estymowanego ruchu. Celem politycznym inicjatywy społecznej było obni żenie liczby pojazdów ci ęż arowych je żdżą cych w tranzycie transalpejskim do poziomu 650 tys. pojazdów rocznie do 2018 r. Cel ten bez zwi ększenia obci ąż eń ekonomicznych wydaje si ę by ć nie do osi ągni ęcia.

158

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

8.3. Transport intermodalny we Francji – autostrady na szynach i przewozy du żej pr ędko ści

W 2013 r. sie ć kolejowa Francji liczyła 29 273 km, z tego 1 876 km stanowiły trasy wysokich pr ędko ści – LGV (Ligne à grande vitesse). Linie zelektryfikowane napi ęciem 25 kV pr ądu przemiennego stanowi ą 9 698 km, a napi ęciem 1,5 kV stanowi ą 5 863 km. Na skutek reformy kolei wynikaj ącej z pakietów kolejowych Wspólnoty Europejskiej, wła ścicielem sieci kolejowej jest powołane do życia w 1997 r. pa ństwowe przedsi ębiorstwo Réseau Ferré de France (RFF; pol. Francuska Sie ć Kolejowa). W rzeczywisto ści opieka nad sieci ą kolejow ą zlecana jest spółce zale żnej narodowego przewo źnika SNCF Infra. W 2014 zdecydowano si ę, że od 1 stycznia 2015 r. RFF i SNCF Infra zostan ą poł ączone w ramach jednego zarz ądcy kolejowego. Pocz ątkowo planowano stworzy ć now ą instytucj ę Gestionnaire d’Infrastructure Unifié (Wspólny Zarządca Infrastruktury), jednak ostatecznie zdecydowano si ę na wł ączenie SNCF Infra w struktury RFF. Za nadzór nad rynkiem transportowym oraz bezpiecze ństwem odpowiada powstały w 2009 r. niezale żny regulator Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (pol. Urz ąd Regulacji Działalno ści Kolejowej). Francja, obok Finlandii, nale ży do grona pa ństw Unii Europejskiej, w których proces liberalizacji rynku przewozów kolejowych nast ępuje najwolniej. Do ko ńca 2014 r. narodowy operator posiadał monopol na przewozy pasa żerskie. Na rynku przewozów towarowych otwarcie na konkurencj ę nast ąpiło w 2006 r. Rozwój konkurencji nast ąpił dynamicznie. Jeszcze w 2006 r. udział podmiotów niezale żnych wynosił mniej ni ż 1%, to dwa lata pó źniej ju ż 11%, w 2010 r. 21%. a w 2012 r. było to ju ż 32% rynku 153 . Głównym przewo źnikiem jest spółka SNCF Geodis nale żą ca do pa ństwowego byłego monopolisty Société Nationale des Chemins de Fer Français. Powstała ona na skutek poł ączenia Fret SNCF z koncernami logistycznymi w 2008 r. Działania francuskiego przewo źnika zmierzaj ą, podobnie jak w przypadku niemieckiego DB Schenker, do powstania globalnego gracza logistycznego. W konsekwencji dalej prowadzone s ą działania akwizycyjne wobec przewo źników kolejowych i firm logistycznych. W 2013 r. SNCF Geodis był okre ślany jako 7. najwi ększy operator logistyczny na świecie pod wzgl ędem przychodów, które si ęgały blisko 10 mld euro. W europejskiej cz ęś ci Francji s ą tylko dwa wyj ątki, gdzie generalnie SNCF historycznie nie miał monopolu na transport. Jest to region Île-de-France, gdzie regionalne i aglomeracyjne przewozy pasa żerskie świadczy pa ństwowy przewo źnik Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) oraz Korsyka, gdzie usługi transportu pasa żerów i towarów świadczy spółka Chemins de Fer de la Corse (CFC), w której dominuje kapitał władz regionalnych (55%) oraz samorz ądów lokalnych i izb handlowych (ka żdy z udziałowców po 5% – łącznie 30%), a mniejszo ściowe udziały nale żą do SNCF (15%). Nale ży nadmieni ć, że CFC jest wg stanu z 2013 r. jedyn ą lini ą w ąskotorow ą we Francji, na której odbywaj ą si ę przewozy towarowe. Codziennie uruchamiany jest jeden poci ąg pomi ędzy Ajaccio a Bastia. Koleje w 2012 r. dysponowały 10 wagonami towarowymi. Funkcjonowaniu frachtu sprzyja fakt, że Przeł ęcz Vizzavona w okresie zimowym jest cz ęsto nieprzejezdna dla ruchu samochodowego. Znaczenie transportu towarowego na liniach CFC jednak systematycznie si ę obni ża. Ewentualny przyszły rozwój transportu towarowego wymaga poszukiwania nowych rynków, na przykład w zakresie transportu odpadów komunalnych. Linie CFC nie prowadz ą

153 Rail competition in France. Report 2012 . SNCF, Strategy&Development. Paris 2013.

159

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU obecnie transportu intermodalnego. W planach jest jednak tworzenie punktów przeładunkowych przy portach morskich i lotniskach. Na lata 2013-2022 zarezerwowano 1,7 mln euro na przeprowadzenie stosownych studiów wykonalno ści i pierwszych prac projektowych 154 . Generalnie przykład CFC potwierdza szwajcarskie do świadczenia, i ż koleje w ąskotorowe, zwłaszcza w trudnodost ępnych obszarach posiadaj ą do ść du ży potencjał dla rozwoju ruchu towarowego. Udział transportu intermodalnego w przewozach towarowych we Francji w 2013 r. wynosił 26,3%. Odpowiadało to 8,4 mln tonokilometrów. Udział ten wzrósł w stosunku do 2008 r. (z poziomu 22,8%), jednak wolumen uległ zmniejszeniu z poziomu 9,2 mln tonokm. Stanowiło to odzwierciedlenie procesu spadku przewozów towarowych 155 . Załamanie w miar ę systematycznego wzrostu przewozów towarowych miało miejsce w 2006 r., a kryzys gospodarczy z 2008 r. je tylko pogł ębił. Wej ście dynamicznej konkurencji przyczyniło si ę do pewnego spowolnienia tendencji spadkowych i rozwoju nowych usług itp. Jednym z działa ń francuskiego zarz ądcy infrastruktury na rzecz wsparcia transportu intermodalnego jest d ąż enie, aby na głównych trasach poci ągi mogły mie ć długo ść 750 m lub nawet 850 m. Ma to podnie ść rentowno ść transportu. Głównymi graczami na rynku przewozów intermodalnych s ą spółki zale żne od kolei francuskich SNCF: Novatrans (28,4% udziałów w rynku w 2010 r.) i Naviland Cargo (25,3% rynku). Pozostali gracze to: T3M (12,2%), Rail Link Europe (9,7%), Froidcombi (5,2%), Transfesa oraz IFB (po 3,5%) 156 . W 2010 r. we Francji kontynentalnej (tzw. Heksagonie) zlokalizowanych było 31 terminali intermodalnych. Sze ść z nich znajdowało si ę w aglomeracji paryskiej, cztery z nich w obszarze przemysłowym Marsylia – Avignon. Koncentracja wokół stolicy francuskiej rodzi pewien problem z racjonalnym rozmieszczeniem terminali. W regionie Île-de-France poda ż przekracza blisko dwukrotnie popyt, natomiast brak w Górnej Normandii, w Regionie Centralnym lub w Kraju Loary brakuje zdolno ści przeładunkowych.157 Sytuacja taka nie sprzyja efektywno ści ekonomicznej i atrakcyjno ści transportu intermodalnego. Wi ększo ść terminali – 17 – znajduje si ę w gestii zarz ądcy infrastruktury RFF. Fakt ten ma by ć gwarancj ą otwarcia infrastruktury kolejowej na konkurencj ę. Zarz ądca infrastruktury, ani sam nie świadczy usług przewozowych, ani nie pozostaje w grupie kapitałowej z przewo źnikami. Francja prezentuje w tym wzgl ędzie inne podej ście ni ż wiele pa ństw Europy, w tym Polska i Niemcy, dążą c do tego, aby terminale były publiczne, poza strukturami gospodarczymi, w których uczestnicz ą spółki towarowe. RFF posiada w sumie 32 obiekty słu żą ce obsłudze poci ągów towarowych; 22 z nich s ą wykorzystywane, ale tylko 17 słu ży transportowi intermodalnemu. Pi ęć pozostałych ma inne funkcje (np. tory rozrz ądowe, odstawcze). Dziesi ęć nieczynnych obiektów stwarza pewien potencjał, aby stworzy ć na nich terminale intermodalne. W najbli ższym czasie RFF planuje jednak uruchomi ć dwa nowe terminale. W 2014 r. znajdowały si ę one w fazie projektowej lub konsultacji społecznych. Map ę istniej ących terminali prezentuje ryc. 8.8. Cech ą charakteryzuj ącą francuski transport intermodalny jest punkt ci ęż ko ści kładziony na rozwój przewozu samochodów ci ęż arowych i naczep. Wyró żnia to Francj ę z grona innych pa ństw europejskich, które za priorytet uznaj ą przewóz kontenerów. Francuskie zainteresowanie

154 Schema directeur des investissements sur le Reseau Ferrede la Collectivite Territoriale de Corse (Schéma directeur Fer AC), 2012. 155 ARAF – Annual Raport 2013: The French railway regulatory body, Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, Le Mans 2014. 156 Genevois R., Subrémon A., Morin Y., Fédou D., L'accès aux terminaux de transport combiné. Rapport n° 007869-01 . Conseil Géneral De L’environnement Et Du Développement Durable, Paris 2011. 157 Antoniazzi P.F., La rationalisation des flux de marchandises à travers les terminaux intermodaux , Université Lumière Lyon 2 – Ecole doctorale: Sciences économiques et de gestion / Sapienza Università di Roma – Laboratoire d’Economie des Transports, 2011.

160

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU przewozem ci ęż arówek poci ągami ma uwarunkowania historyczne i gospodarcze. Francja stworzyła dwa bardzo istotne z punktu widzenia rozwoju przewozów intermodalnych stałe poł ączenia słu żą ce przewozowi samochodów ci ęż arowych. Jest to Eurotunnel Le Shuttle pod kanałem La Manche, oddany do eksploatacji w 1994 r. i licz ący ok. 50 km długo ści oraz licz ąca ok. 175 km długo ści RoLa pod Alpami Zachodnimi przebiegaj ąca przez tunel kolejowy Fréjus, funkcjonuj ąca pod mark ą Autostrada ferroviaria alpine, która oddana do eksploatacji została w 2003 r. Znaczenie i sukces obu poł ącze ń wynika z poło żenia geograficznego. Realizacja obu RoLa wpłyn ęła jednak znacz ąco na post ęp techniczny. Francuski przemysł, na czele z pochodz ącą z Alzacji spółk ą Lohr, wypracował nowoczesne rozwi ązania na rzecz przewozu naczep ci ągników siodłowych, jak i całych zespołów poci ągami. Z ko ńcem marca 2007 r. na tras ę wyjechał pierwszy poci ąg „autostrady kolejowej” (fr. autoroute ferroviaire) łącz ącej le żą cy przy granicy z Hiszpani ą Perpignan z Bettembourgiem le żą cym pod Luksemburgiem. „Autostrada kolejowa” ma długo ść 1050 km i pozwala na transport standardowych naczep samochodów ci ęż arowych, bez ci ągnika siodłowego i bez kierowcy. Wyró żnia j ą to od wcze śniejszych projektów RoLa. Poci ągi u żywaj ą specjalnych gł ębokich platform Modalohr produkcji spółki Lohr. Cech ą charakterystyczn ą jest wyposa żenie ka żdego z wagonów w dwie platformy obrotowe, które umożliwiaj ą wjazd naczepy bezpo średnio na wagon. Naczepa wprowadzania jest przez specjalistyczny ci ągnik siodłowy pod k ątem, bezpo średnio na swoje miejsce na wagonie. Nast ępnie platforma obraca si ę, tak by naczepa była zlokalizowana równolegle do osi jazdy poci ągu. Równie ż to stanowi zasadnicz ą ró żnic ę w stosunku do RoLa, na których ci ęż arówki poruszaj ą si ę po całej długo ści składu poci ągu, a ż nie dojad ą na swoje miejsce lub z niego zjad ą. Kompletny poci ąg składa si ę z 20 wagonów Modalohr, mog ących pomie ścić po dwie standardowe naczepy (jeden skład przewozi do 40 naczep). Poci ągi kursuj ące pod mark ą Lorry- Rail obsługiwane s ą przez lokomotywy elektryczne spółki SNCF. Wagony są własno ści ą spółki Lorry-Rail S.A. z siedzib ą w Luksemburgu. Udziałowcami spółki s ą pa ństwowi przewo źnicy z Francji (Société Nationale des Chemins de Fer Français – 58,3% akcji) i Luksemburga (Chemins de Fer Luxembourgeois – 33,3%) oraz Grupa Lohr (producent platform) poprzez spółk ę Modalohr (8,3%). Pocz ątkowo w akcjonariacie spółki uczestniczył te ż francuski pa ństwowy fundusz inwestycyjny Caisse des dépôts et consignations oraz prywatny VINCI Concessions. Akcje zostały zbyte na rzecz SNCF i CLF.

161

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 8. 8. Terminale intermodalne we Francji

Źródło: opracowanie własne na podstawie RFF

Poci ągi uruchamiane s ą, w zale żno ści od dnia tygodnia, do czterech razy dziennie (dane z 2014 r.). Ł ącznie 20 poci ągów tygodniowo w ka żdym z kierunków, co daje mo żliwo ść przewiezienia 41 600 naczep rocznie w ka żdym z kierunków. Sama podró ż trwa ok. 14 h 30 min, co przekłada si ę na pr ędko ść handlow ą 72,5 km/h. Zakładaj ąc restrykcje odno śnie czasu pracy

162

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU kierowców zawodowych, a z drugiej strony uwzgl ędniaj ąc czas załadunku i wyładunku oraz konieczno ść dojazdu do i z terminali, przewo źnicy zyskuj ą pod wzgl ędem czasu ok. 3 godzin. Przed przyst ąpieniem do realizacji projektu obawiano si ę o jego racjonalno ść ekonomiczn ą158 . Pierwszy rok działania był bardzo trudny, a napełnienie poci ągów nie przekraczało 1/3. Stopniowo ono rosło do poziomu ponad 2/3. Paradoksalnie kryzys gospodarczy zapocz ątkowany w 2008 r. przyczynił si ę do znacz ącego wzrostu popularno ści Lorry-Rail. Wpływ na to miały przede wszystkim systematycznie rosn ące od 2008 r. ceny oleju nap ędowego.

Ryc. 8. 9. Porównanie skrajni poci ągów przewo żą cych kontenery oraz standardowe naczepy ci ągników siodłowych

Źródło: opracowanie własne na podstawie UIC oraz materiałów spółki Lohr.

Oprócz korzy ści ekonomicznych, na które składa si ę brak spalania paliwa, brak myta, redukcja kosztów kierowcy, mniejsze zu życie pojazdów i dróg, Lorry-Rail pozwala na oszcz ędno ść emisji CO 2 do 80%, w porównaniu do transportu drogowego. Kolejne zalety to maksymalne

158 Hammiche S., Denant-Boémont L., Cohérence du calcul économique et financement public des grands projets d’infrastructure : Les cas de l’autoroute ferroviaire . Révue économique 1997, nr 48, s. 271-294.

163

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU dopuszczalne obci ąż enie 44 ton (17% wi ęcej ni ż normalnie dozwolone), a tak że mo żliwo ść transportów 7 dni w tygodniu (zakaz jazdy w niedziele i świ ęta nie obowi ązuje tutaj). Kalkulacja cen uzale żniona jest od wielko ści przewozów przewo źnika, przewo żonych towarów itd. Jest ona negocjowana indywidualnie. Koszt przewozu szacowany jest jednak na ok. 900 euro, co daje kalkulacj ę na poziomie ok. 0,86 euro za 1 km. Nale ży nadmieni ć, że spółka Lorry-Rail uruchamia te ż do dwóch poci ągów dziennie dedykowanych przewozowi kontenerów. Tygodniowo wyje żdża na tory 10 par poci ągów. Politycznie i ekonomiczne pierwsza „autostrada kolejowa” postrzegana jest jako sukces. Zarz ądca infrastruktury, wraz z francuskim rz ądem oraz zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi prowadzi wi ęc prace studialne nad dwoma kolejnymi autostradami kolejowymi: z jednego z największych terminali intermodalnych Dourges Conteneurs Terminal Delta 3 pod Lille do le żą cego przy hiszpa ńskiej granicy Hendaye oraz nad poł ączeniem Calais z Lyonem, z wykorzystaniem istniej ącej trasy, a tak że z odnog ą do Autostrada ferroviaria alpine (por. ryc 8.9). Rozwa ża si ę te ż wydłu żenie istniej ącego poł ączenia na północ od Luksemburga – w stron ę Zagł ębia Ruhry czy nawet niemieckich portów, oraz na wschód – do Lipska. Francuska poczta w połowie 2014 r. ogłosiła zatwierdzenie trzyletniego programu inwestycyjnego o warto ści ok. 100 mln euro, którego celem jest wzrost wykorzystania transportu intermodalnego do obsługi przesyłek pocztowych i paczek. Ma to si ę odbywa ć poprzez wykorzystanie nadwozi wymiennych do przesyłek pocztowych. W tym celu w podparyskiej miejscowo ści Bonneuil-sur-Marne budowane jest nowe centrum logistyczne, którego koszty budowy wycenione zostały na ok. 23 mln euro. Centrum ma by ć uruchomione na koniec 2015 r. Skutkiem ubocznym rozwoju transportu intermodalnego z wykorzystaniem nadwozi wymiennych b ędzie zamkni ęcie dotychczasowego centrum logistycznego w Pary żu-Charolais, które dotychczas jest wykorzystywane przez specjalną flot ę poci ągów pocztowych TGV La Poste. Rozwijaj ące do 270 km/h poci ągi TGV La Poste były dotychczas najszybszymi na świecie poci ągami towarowymi. W 1981 r. wdro żono do słu żby pierwsze pi ęć poci ągów TGV specjalnie wyposa żonych na potrzeby poczty. Kolejne dwa poci ągi powstały w 1984 r. dzi ęki przerobieniu jednego pasa żerskiego składu SNCF TGV Sud-Est. Poci ągi zbudowane s ą jako połówki składu TGV, tj. licz ą cztery wagony i jedn ą głowic ę nap ędow ą. Co do zasady, były łączone w pary – skład ośmiowagonowy z dwoma głowicami, co odpowiada długo ści składu pasa żerskiego. Poci ąg TGV La Poste był w stanie przewie źć do 65 t przesyłek. Dziennie poci ągi przewoziły do 20 tys. worków pocztowych. Stanowiło to blisko 1/3 dziennego obrotu listowego we Francji 159 . Wraz z zamkni ęciem w 2015 r. centrum logistycznego Pary ż-Charolais, poci ągi TGV La Poste zostan ą wycofane ze słu żby. Na decyzj ę o wycofaniu poci ągów z u życia wpływ miało kilka czynników. Najwa żniejsze były jednak tendencje na rynku pocztowym. Liczba przesyłek listowych systematycznie maleje, w 2013 r. była to połowa wolumenu w szczycie przewozowym. Stopniowo maleje te ż wolumen kolportowanej prasy, zwłaszcza codziennej. Wzrasta natomiast znaczenie dostarczania przesyłek. Równocze śnie poci ągi po ponad 30 latach słu żby zbli żały si ę powoli do wieku, w którym nale żało podj ąć decyzj ę o ich wymianie na nowe składy lub gruntownej modernizacji, je śli byłby ku temu przesłanki ekonomiczne i techniczne.

159 di Mambro G., Fracchia M., Galaverna M., Rolling stock for high freight service on European railways: present and future development . European Transport / Trasporti Europei 1999, nr 12, s.29-34

164

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 8. 10. Istniej ące i projektowane „autostrady kolejowe”

Źródło: opracowanie własne

165

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Nale ży nadmieni ć, że zmniejszanie liczby przesyłek, a tym samym popytu na poci ągi pocztowe zacz ęło mie ć miejsce po 2000 roku. Poczta francuska szukała nowych zastosowa ń dla taboru, np. przewóz paczek lub te ż obsług ę poł ącze ń mi ędzynarodowych. W tym celu powstała spółka zale żna Cargo Rail Express, która zajmuje si ę frachtem kolejowym i lotniczym (z centrum logistycznym na lotnisku Pary ż Charles-de-Gaulle). Po 2015 r. planuje si ę wykorzystywa ć poci ągi TGV La Poste do poł ącze ń mi ędzynarodowych zarówno do obsługi poczty, jak i – wykorzystuj ąc centrum logistyczne na paryskim lotnisku – jako RFS (Rail Feeder Service). Poł ączenia maj ą działa ć pod mark ą Euro Carex – Cargo Rail Express. W pierwszym etapie planowane s ą poł ączenia z Lyonu (Lyon-Saint-Exupéry Airport) i Pary ża do: • Londynu (terminal ma powsta ć przy torach linii HS1), • Liege (Liège Airport) i Amsterdamu (HST Cargo Schiphol) • Kolonii (Flughafen Köln / Bonn) i Frankfurtu (Flughafen Frankfurt am Main). W drugim etapie (lata 2018-2019) przewiduje si ę rozwój poł ącze ń do: • Marsylii i Bordeaux. W trzecim etapie przewidzianym po 2020 do: • Barcelony i Madrytu, • Turynu, Mediolanu i Bolonii, • do Lipska (Flughafen Leipzig / Halle) i Berlina (Berlin Brandenburg Airport). Rozwój sieci poł ącze ń wi ąza ć si ę b ędzie z zakupem nowego taboru kolejowego o ładowno ści ok. 100 t. Poci ągi maj ą mieć mo żliwo ść poruszania si ę z pr ędko ści ą 300 km/h. Rozwa ża si ę wykorzystanie poci ągów TGV Duplex produkowanych przez spółk ę Alstom lub niemieckiej konstrukcji Siemens Velaro D (znanych jako ICE). Poci ąg taki b ędzie mie ć zbli żon ą ładowno ść do najwi ększych samolotów towarowych (Boeing 747-8F mo że unie ść ok. 140 t; Airbus A380F jest planowany na ok. 150 t) lub 2,5 samoloty średniej wielko ści (A310-200F ma ładowno ść ok. 40 t) lub blisko 7 ci ągników siodłowych. Elementem projektu jest równie ż rozbudowa lub budowa nowych terminali przy ww. lotniskach, a tak że zwi ązane z obsług ą tych terminali przebudowy układów torowych. Umown ą nazw ą nowych terminali ma by ć „railport” 160 . Na rynku francuskim natomiast wraz z likwidacj ą poci ągów TGV La Poste dawny monopolista pocztowy wdro ży co najmniej 20 wagonów towarowych z wymiennymi nadwoziami do obsługi przesyłek pocztowych wszelkiego rodzaju. Do roku 2017 oczekuje si ę, że wolumen poczty obsługiwanej transportem intermodalnym wykorzystuj ącym kolej wzro śnie o ponad 30% w stosunku do zdolno ści przewozowej poci ągów TGV La Poste. Spółka w oficjalnym komunikacje prasowym postawiła sobie za cel, aby by ć we Francji głównym operatorem w sektorze intermodalnym. Równocze śnie La Post stawia sobie cele środowiskowe. Oczekuje si ę, że nowy dzi ęki nowej koncepcji przewozów opartej o transport intermodalny oraz o centrum logistyczne w Bonneuil-sur-Marne, zmniejszy si ę praca eksploatacyjna samochodów ci ęż arowych o ok. 638 000 km rocznie, a roczna redukcja emisji dwutlenku w ęgla b ędzie wynosi ć ok. 1 800 ton.

160 Ciry B., Le Projet EURO CAREX: un service européen de fret ferroviaire à grande vitesse connecté aux espaces aéroportuaires . Revue générale des chemins de fer 2010, nr 195, s. 54-61.

166

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

9. Transport intermodalny w województwie wielkopolskim – podsumowanie i wnioski z bada ń

9.1. Wnioski z przegl ądu przykładów zagranicznych

Cech ą wspóln ą przedstawionych przykładów zagranicznych jest fakt wypracowania strategii rz ądowej dotycz ącej rozwoju kolejowego transportu towarowego, w tym transportu intermodalnego. Ka żda z tych strategii jest diametralnie inna, posiada inne tło gospodarcze społeczne lub nawet historyczne 161 , jednak jest zawsze bardzo mocno umiejscowiona w realiach ekonomicznych danego pa ństwa. Niemcy s ą światowym liderem w dziedzinie logistyki. Swoj ą pozycj ę staraj ą si ę systematycznie umacnia ć. Wymaga to wsparcia tej dziedziny gospodarki zarówno ze strony innych bran ż gospodarki, jak i ze strony nauki. Transport intermodalny słu ży nie tylko obsłudze istniej ącego popytu ze strony niemieckiej gospodarki, ale jest równie ż jej kołem zamachowym. Systematyczny rozwój logistyki w kraju pozwala Niemcom na eksport usług logistycznych i rozwi ąza ń technicznych, umacniaj ąc pozycj ę Niemiec jako lidera w bran ży. Władze Republiki Federalnej Niemiec du żą wag ę przywi ązuj ą do powstawania regionów modelowych, w których pewne produkty lub usługi mog ą by ć zaimplementowane, przetestowane, a po osi ągni ęciu sukcesu, rozwijane i stosowane w innych cz ęś ciach kraju oraz eksportowane zagranic ę. Koncepcja regionów modelowych to zdecydowanie wi ęcej ni ż w ąskie rozumienie klastrów, poniewa ż istotnym elementem jest implementacja rozwi ąza ń w regionie, przy aktywnej współpracy partnerów samorz ądowych oraz instytucji rz ądowych. Poszukiwanie nowych technologii nie zawsze prowadzi do sukcesu eksportowego, czego przykładem jest CarGoTram 162 , niemniej przynosi liczne patenty, zwi ększa do świadczenie przedsi ębiorstw, weryfikuje alternatywy wobec obecnych działa ń i rozwija nauk ę. Szwajcaria natomiast za najwa żniejszy cel stawia ochron ę walorów środowiskowych kraju. Alpy s ą z jednej strony cennym dobrem słu żą cym rozwojowi turystyki i przemysłu spo żywczego, z drugiej strony stanow ą one barier ę w tranzycie pomi ędzy wysoko uprzemysłowionymi obszarami Europy zlokalizowanym w tzw. Blue Banana Belt. Władze konfederacji kład ą wi ęc szczególny nacisk na przenoszenie transalpejskiego transportu drogowego na tory. Równocze śnie, szwajcarski przemysł i handel potrzebuj ąc transportu towarów wewn ątrz kraju otrzymuje wsparcie dla niekonwencjonalnych rozwi ąza ń, takich jak dla budowa nowych i modernizacja istniej ących bocznic kolejowych, transport towarów kolejami w ąskotorowymi czy budowa stosunkowo małych terminali intermodalnych. S ą to działania, które w innych pa ństwach mogłyby by ć uznane za nieefektywne ekonomicznie, w Szwajcarii s ą dopasowane do uwarunkowa ń przyrodniczych i społeczno-ekonomicznych. Wysoka kultura organizacyjna szwajcarskich kolei pozwala nie tylko na sprawne i szybkie przesyłanie poci ągów wioz ących ładunki intermodalne, ale równie ż na

161 por. Reich S., The Fruits of Fascism: Postwar Prosperity in Historical Perspective, Cornell University Press, Cornell 1990 oraz Hall P.A., Governing the Economy: The Politics of State Intervention in Britain and France, Oxford University Press, Oxford 1986. 162 por. Arvidsson, N., Browne, M., A review of the success and failure of tram systems to carry urban freight: the implications for a low emission intermodal solution using electric vehicles on trams, European Transport - Trasporti Europei 2013, 54, Paper n° 5. s. 1-18.

167

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU obsług ę bocznic, na których przygotowanych jest kilka lub kilkana ście wagonów do odprawy. Wa żną rol ę dla atrakcyjno ści kolei w Szwajcarii odgrywaj ą te ż inne ni ż w Unii Europejskiej procedury zwi ązane z organizacj ą rynków czy bezpiecze ństwem przewozów. Procedury te s ą mocno ugruntowane i dobrze znane podmiotom przez co nie ma wi ększych problemów z wymogami formalnymi. Francja od wielu lat prowadzi polityk ę gospodarcz ą pozwalaj ącą wykorzysta ć optymalnie zasoby narodowego przemysłu. Wida ć to równie ż w poszukiwaniu rozwi ąza ń dla transportu intermodalnego: rozwój wagonów pozwalaj ących przewóz normalnych naczep towarowych po tzw. autostradach kolejowych, czy te ż poszukiwanie szynowej konkurencji dla frachtu lotniczego poprzez wykorzystanie poci ągów TGV do obsługi towarowej. Pewnym bł ędem francuskiej polityki przemysłowej jest zbyt silne przywi ązanie do postawionych celów, bez cz ęstszych weryfikacji, czy przyj ęte zało żenia odpowiadaj ą rozwojowi gospodarki. Przykładem mo że by ć kwestia ukierunkowania transportu intermodalnego na rozwi ązania niszowe, aczkolwiek silnie zwi ązane z francuskim przemysłem, przy jednoczesnej marginalizacji klasycznych terminali intermodalnych przeładowuj ących kontenery pomi ędzy poci ągami a ci ągnikami siodłowymi. Polityka Francji w du żej mierze jest dziedzictwem Generalnego Planu Rozwoju tworzonego przez Commissariat général du Plan 163 , zakładaj ącego priorytety dla tych dziedzin, w których udział krajowego przemysłu jest najwi ększy 164 . Ró żnorodno ść zastosowanych rozwi ąza ń w powy ższych krajach nie pozwala na sformułowanie tezy o uniwersalnym – optymalnym technicznie i organizacyjnie – modelu funkcjonowania transportu intermodalnego. Najwa żniejsz ą konkluzj ą płyn ącą dla Wielkopolski i Polski jest konieczno ść wypracowania spójnej, ogólnokrajowej strategii na rzecz rozwoju transportu intermodalnego, konsekwentnie realizowanej przez kolejne rz ądy. Rozwi ązanie to musi mie ć charakter systemowy, na który składaj ą si ę: • przestrzenna koncepcja rozmieszczenia terminali intermodalnych oraz rozwoju frachtu lotniczego, • definicja najwa żniejszych tras kolejowych słu żą cych obsłudze terminali, wraz z okre śleniem parametrów jako ściowych, jak np.: czasy przejazdów, długo ść poci ągów, nacisk na osie, • długotrwały charakter rozwi ąza ń ekonomicznych w postaci preferencji podatkowych, ni ższych opłat za dost ęp do infrastruktury, krajowych i unijnych programów wsparcia, • stworzenia trwałych platform transferu wiedzy pomiędzy zainteresowanymi podmiotami: nadawcami ładunków, spedytorami, zarz ądcami infrastruktury, samorz ądami oraz sfer ą nauki i przemysłem działaj ącymi na rzecz rozwi ąza ń technicznych i organizacyjnych w transporcie intermodalnych, • poszukiwanie alternatywnych rozwi ąza ń, przy współpracy z krajowym przemysłem oraz władzami publicznymi, • promocja znaczenia transportu intermodalnego dla zrównowa żonego rozwoju kraju. Wskazania aplikacyjne dla rozwoju transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim szerzej omówione zostały w podrozdziale 9.3.

163 Commissariat général du Plan istniał w latach 1946 – 2006. 164 por. Hall P., Governing the Economy, The Politics of State Intervention in Britain and France , Oxford University Press, Oxford 1986

168

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 9. 1. Podsumowanie ró żnic w podej ściu do transportu intermodalnego w analizowanych państwach

Źródło: opracowanie własne

9.2. Główne problemy transportu intermodalnego oraz postulowane kierunki zmian w opinii respondentów

W niniejszym rozdziale zaprezentowano zgeneralizowane informacje uzyskane od respondentów zaanga żowanych w organizacj ę transportu intermodalnego i przedsi ębiorstw korzystaj ących lub mog ących potencjalnie wykorzystywa ć ten rodzaj przewozów towarów. Szczegółow ą list ę podmiotów, z którymi przeprowadzono rozmowy, zawarto w zał ączniku 1. Przeprowadzono ł ącznie 56 wywiadów pogł ębionych. Rozmowy z partnerami prowadzone były osobi ście lub telefonicznie. Odbywały si ę one według okre ślonych scenariuszy, przy czym respondenci, niejednokrotnie rozbudowywali swoje wypowiedzi na okre ślone tematy, inne za ś – pomijali lub udzielali jedynie zdawkowych odpowiedzi. Wzór scenariusza rozmowy zawarty jest w zał ączniku 2. Respondenci, gdy wyrazili tak ą wol ę np. ze wzgl ędu na tajemnice handlowe

169

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU przedsi ębiorstwa, mogli odpowiada ć tylko na cz ęść z pyta ń z zał ączonych scenariuszy. Du że zró żnicowanie zarówno w zakresie udzielanych odpowiedzi, jak i ju ż samego charakteru ankietowanych podmiotów uniemo żliwia wyci ąganie wniosków w oparciu o analizy statystyczne. Przyj ęta próba pozwoliła na pozyskanie wielu interesuj ących informacji, niemniej jest ona na tyle nieliczna, że nie pozwala na proste ekstrapolowanie na zbiorowość ogóln ą. Przedstawione w niniejszym podrozdziale wnioski wyra żaj ą stanowiska prezentowane przez interlokutorów. Tezy te, na etapie opracowywania niniejszego rozdziału, nie były przez zespół autorski konfrontowane z danymi statystycznymi b ądź wiedz ą z innych źródeł. Ewentualne rozbie żno ści prezentowanych stanowisk i stanu faktycznego nale ży interpretowa ć jako cenne źródło informacji o tym jak poszczególne zagadnienia s ą postrzegane przez przedstawicieli bran ży i jakie jest ich wyobra żenie o zachodz ących zmianach w systemie transportowym Wielkopolski. W pytaniach szczególny nacisk kładziono na opini ę o zmianach w systemie transportowym, jakie nast ąpiły w latach 2004-2014. Wielu respondentów nie chciało jednak odpowiada ć na tak szczegółowe pytania, argumentuj ąc prac ą w innych bran żach, byciem poza rynkami pracy (studia, sta że etc.) lub krótsz ą ni ż ostatnia dekada histori ą firmy. Du żo szczegółowiej komentowane były natomiast zmiany maj ące miejsce w kilku ostatnich latach. Podczas rozmów mo żna było tak że dostrzec pewn ą trudno ść w precyzyjnym ulokowaniu okre ślonych zdarze ń, stanów czy sytuacji na osi czasu – respondenci wskazuj ąc rozmaite tendencje nierzadko zastrzegali, że trudno jest im oceni ć, do jakiego czasokresu odnosz ą si ę prezentowane w danej chwili opinie. Na podstawie opinii respondentów wskaza ć mo żna na nast ępuj ące kierunki rozwoju towarowych przewozów intermodalnych dotycz ące Wielkopolski: • polskie porty – aglomeracja pozna ńska, • niemieckie porty – aglomeracja pozna ńska, • Niemcy (w szczególno ści Zagł ębie Ruhry) – Wielkopolska, • przewozy tranzytowe przez Wielkopolsk ę. Główne kierunki przewozów intermodalnych zaprezentowane zostały na ryc. 9.2 i 9.3, z rozbiciem na relacje wi ążą ce Wielkopolsk ę z otoczeniem oraz na relacje tranzytowe. Wśród polskich portów wi ększ ą rol ę odgrywało Trójmiasto. W tamtejszych terminalach portowych przeładowywana była wi ększo ść ładunków trafiaj ących do Wielkopolski. Przewóz z portów niemieckich dotyczył głównie Hamburga i Bremerhaven. W obu przypadkach dominował model zwi ązany z importem dóbr z dalekiej zagranicy (np. z Chin) i pó źniejszej dystrybucji za pomoc ą transportu intermodalnego po kraju. Tym samym rola kolei postrzegana jest jako naturalne przedłu żenie linii dalekomorskich, gdzie na kolejnych etapach okre ślona masa ładunku jest kolejno rozprowadzana na coraz drobniejsze jednostki transportowe (kolejno ze statku na wagon kolejowy, nast ępnie na samochód podkontenerowy, by po rozładunku i ewentualnym konfekcjonowaniu przekaza ć do przewozu pojazdom kurierskim i dostawczym).

170

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 9. 2. Główne kierunki przewozów intermodalnych w relacjach z terminalami na terenie województwa wielkopolskiego

Źródło: opracowanie własne

Ryc. 9. 3. Główne kierunki tranzytowych przewozów intermodalnych przez Wielkopolsk ę

Źródło: opracowanie własne

171

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

W odniesieniu do przewozów pomi ędzy Niemcami a Wielkopolsk ą dominuj ąca rol ę odgrywały powi ązania gospodarcze pomi ędzy przedsi ębiorstwami w Wielkopolsce i w Niemczech. Transport intermodalny zazwyczaj wykorzystywany był w procesie wytwarzania dóbr (dostawy podzespołów/substratów, transport gotowych produktów do centów dystrybucyjnych). W zestawieniu celowo zaakcentowano poł ączenia z aglomeracj ą pozna ńsk ą, a nie z całym województwem wielkopolskim, gdy ż w Poznaniu i jego najbli ższych okolicach zlokalizowanych jest najwi ęcej centrów dystrybucyjnych produktów polskich i zagranicznych przedsi ębiorstw. Przywo żone z zagranicy kontenery (i inne jednostki ładunkowe) trafiaj ą do tych centrów dystrybucyjnych, gdzie nast ępuje mała logistyka, zazwyczaj transportem drogowym, do poszczególnych odbiorców (sklepów, hurtowni itp.) poło żonych na obszarze całego województwa czy nawet w s ąsiednich regionach. Natomiast poddostawcy czy odbiorcy podzespołów kooperuj ący z zagranicznymi firmami wykorzystuj ący transport intermodalny rozlokowani s ą na terenie całego województwa. Zarysowane wcze śniej główne kierunki transportu intermodalnego coraz silniej uzupełniane s ą o: • poł ączenia do portów holenderskich, • poł ączenia z partnerami le żą cymi na terenie Wspólnoty Niepodległych Pa ństw. Rynek dalszych poł ącze ń intermodalnych na osi wschód-zachód dopiero si ę wykształca. Niemniej kierunek ten ma du ży potencjał rozwojowy. Respondenci przyznawali jednak, że przyszło ść transportu intermodalnego do Rosji czy na Ukrain ę jest silnie uzale żniona od sytuacji politycznej. Wpływ na to miały przede wszystkim bie żą ce wydarzenia, zwłaszcza kwestia sankcji ekonomicznych nakładanych na Rosj ę. Równocze śnie rozmówcy wskazywali, że w przyszło ści regularne poci ągi towarowe mogłyby poł ączy ć Wielkopolsk ę z Chinami, jak ma to miejsce w przypadku istniej ącego od 2013 r. poł ączenia Chengdu – Łód ź, które jest realizowane z cz ęstotliwo ści ą raz w tygodniu. Równocze śnie nale ży w tym miejscu podkre śli ć, że poza sfer ą postrzegania firm wielkopolskich pozostaje intermodalny ruch tranzytowy, rozwijaj ący si ę na osi wschód - zachód do ść intensywnie. Tranzyt kolejowy przez Wielkopolsk ę oddziałuje na region w oczywisty sposób w znacznie mniejszym stopniu, ni ż ruch docelowy (do i z Wielkopolski), niemniej odgrywa lokalnie bardzo istotn ą rol ę. Z jednej strony ruch tranzytowy wykorzystuje przepustowo ść szlaków i stacji, przez co ogranicza mo żliwo ść wykorzystania infrastruktury w alternatywny sposób. Z drugiej natomiast powoduje, że na lokalnym rynku pracy wyst ępuje zapotrzebowanie na specjalistów w zawodach kolejowych, w szczególno ści zwi ązanych z prowadzeniem ruchu poci ągów. Na marginesie klasycznego transportu intermodalnego, wykorzystuj ącego ujednolicone, zestandaryzowane jednostki ładunkowe, pozostaje transport materiałów sypkich (np. tłucznia, żwirów, w ęgla). Rozwija si ę on wielokierunkowo, mo żna poda ć nast ępuj ące kierunki adaptacji przewozów materiałów sypkich: • przewóz złomu w kontenerach (zamiast tradycyjnymi w ęglarkami ładowanymi na dedykowanych bocznicach), • przewóz kruszyw transportem kolejowym i przesypywanie ich na transport drogowy, • transport cementu kolej ą do przesypowni, a dalej dystrybucja transportem drogowym. W pierwszym przypadku mamy do czynienia z wykorzystaniem transportu intermodalnego w obszarze, w którym dot ąd nie był on stosowany. Przesłank ą rozwoju wykorzystania kontenerów w taki sposób jest mi ędzy innymi post ęp w technice ładunkowej, gdzie kontenery ładowane są po ich uprzednim spionizowaniu. Dla odmiany dwa kolejne przypadki to transport, który zgodnie

172

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU z klasyfikacj ą akademick ą mo że by ć zaliczony do multimodalnego, przy czym istotne jest, aby ładunek mo żliwie blisko punktu docelowego doje żdżał kolej ą. Zdaniem przewo źników kolejowych powy ższe formy transportu towarów powinny by ć otoczone wi ększym zainteresowaniem ze strony władz publicznych. Utrudnienia dla przewozu kolej ą tych ładunków, które s ą w mniejszym stopniu podatne na konteneryzacj ę, skłaniaj ą do wyboru transportu drogowego, co nie jest po żą dane. W zakresie okre ślenia głównych przesłanek, skłaniaj ących przedsi ębiorstwa do korzystania z okre ślonej formy obsługi transportowej na podstawie uzyskanych w trakcie wywiadów informacji wyłaniaj ą si ę cztery zasadnicze motywy, dla których korzystaj ą one z transportu intermodalnego: • dąż enie do odpowiedzialnego społecznie i ekologicznie biznesu, • oczekiwania ze strony zagranicznych kooperantów (lub central w przypadku filii w Polsce), • korzy ści ekonomiczne, • braki poda ży ze strony przewo źników drogowych (rosn ące problemy z zamawianiem transportu drogowego). Przedsi ębiorstwa sygnalizowały, i ż ró żnice w kosztach przewozów wył ącznie drogowych i intermodalnych s ą stosunkowo małe. Du żą rol ę w wyborze sposobu przewozu towarów ma wi ęc kultura organizacyjna. Wynika ona z wewn ętrznych zało żeń firm (tzw. CSR – corporate social responsibility ) lub z oczekiwa ń zagranicznych partnerów. Przy niewielkich ró żnicach w kosztach, kwestie korzy ści ekonomicznych transportu intermodalnego schodz ą na dalszy plan. Swoist ą nowo ści ą były natomiast głosy, i ż w niektórych okresach roku s ą problemy z zakontraktowaniem usług przewo źników drogowych. Zaczyna brakowa ć ci ęż arówek. Zjawisko to – zdaniem respondentów – zaczyna w ostatnich latach narasta ć. Transport intermodalny pozwala na bardziej efektywne wykorzystanie środków lokomocji. Nale ży podkre śli ć jednak, że dla wielu respondentów transport intermodalny jawił si ę jako mało atrakcyjny. Składało si ę na to: • łatwo ść i elastyczno ść współpracy z przewo źnikami drogowymi oraz du ża konkurencja na tym rynku, • brak rozeznania rynku przewozów intermodalnych, • potrzeba gwarancji czasowych oraz niezawodno ści zwi ązanych z dostaw ą produktów, • niewielkie powierzchnie magazynowe wymuszaj ące produkcj ę w systemie podobnym do zało żeń „just in time”. Z wielu rozmów dało si ę tak że wywnioskowa ć pewn ą awersj ę do zmian. Wielu rozmówców podkre ślało, i ż dotychczasowa kooperacja z przewo źnikami drogowymi układa si ę na tyle dobrze, a ró żnice w kosztach s ą na tyle niewielkie, że nie ma sensu ryzykowa ć ze zmianami w logistyce. Z punktu widzenia zarz ądców terminali oraz firm przewozowych bardzo istotnym problemem s ą kwestie planowania przestrzennego. Zasadniczy problem sprowadza si ę do dwóch kwestii: • braku ochrony prawnej terenów pod terminale intermodalne, • braku koordynacji inwestycji. Niekontrolowana suburbanizacja ma negatywny wpływ na działalno ść gospodarcz ą przedsi ębiorstw, których funkcjonowanie wi ąż e si ę z hałasem. W skali całego kraju bardzo cz ęsto dzieje si ę tak, że tereny wokół istniej ących terminali, bocznic, górek rozrz ądowych czy przesypowni są sprzedawane bardzo tanio inwestorom zainteresowanym budow ą domów jednorodzinnych lub wielorodzinnych. Dzieje si ę to na skutek nieprzemy ślanych postanowie ń miejscowych planów

173

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU zagospodarowania przestrzennego oraz studium uwarunkowa ń i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy lub te ż w przypadku braku planów, na podstawie decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu. Po powstaniu obiektów mieszkalnych, gminy i organy kontrolne poddawane s ą przez mieszka ńców presji. Wysłane s ą przez nich listy protestacyjne, mieszka ńcy domagaj ą si ę ogranicze ń w funkcjonowaniu terminali. Z punktu widzenia przedsi ębiorców jakiekolwiek ograniczenia zwi ązane z czasem pracy wi ążą si ę ze stratami. Inwestycje w tory czy sprz ęt do przeładunku pochłaniaj ą bardzo wiele kapitału, optymalnym jest wi ęc wykorzystanie go przez 24 godziny na dob ę, 7 dni w tygodniu. Przykładów braku koordynacji inwestycji nale ży natomiast szuka ć w planach modernizacji infrastruktury transportowej. Plany zazwyczaj s ą podporz ądkowane potrzebom transportu pasa żerskiego, pomijaj ąc potrzeby przewo źników towarowych. Dotyczy to zarówno inwestycji drogowych, jak i kolejowych. W kwestii dróg interlokutorzy zwracali uwag ę na kwesti ę ilo ści remontów, która jest kontradyktoryjna wobec jako ści. Rozmówcy podawali ró żne przykłady, gdy samorz ądowe władze województwa lub powiatu wol ą wyremontowa ć wi ęcej dróg bez zapewnienia no śno ści potrzebnej transportowi towarowemu, zamiast wykona ć prace na mniejszej długo ści dróg doprowadzaj ąc je do pełnej no śno ści (tj. 115 kN na o ś). Linie kolejowe – zdaniem rozmówców – remontowane s ą maksymalnie niskim kosztem, po stosunkowo krótkich i płytkich konsultacjach z potencjalnymi u żytkownikami w zakresie transportu towarowego. Cało ść inwestycji podporz ądkowana jest ruchowi pasa żerskiemu. Zwracano uwag ę na d ąż enie zarz ądcy infrastruktury do likwidacji bocznic, brak planów wydłu żania mijanek do potrzeb poci ągów towarowych (tj. do min. 600 m) czy te ż nieuwzgl ędnienie w planach eksploatacyjnych ruchu towarowego. Przedstawiciele terminali podkre ślali te ż fakt, że konieczno ść odbudowy lub dobudowy rozjazdów i bocznic wi ąż e si ę z bardzo wysokimi kosztami budowy i pó źniejszego utrzymania rozjazdu, a tak że z wysokimi kosztami wł ączeniem go do systemów sterowania ruchem kolejowym (SRK). Koszty modyfikacji tych systemów s ą, zdaniem interlokutorów, niewspółmiernie wysokie do rzeczywistych kosztów. Z rozmów z reprezentantami samorz ądów wynika natomiast, że gminy generalnie s ą przychylne rozwojowi intermodalnego transportu towarów i ch ętne byłyby do tworzenia odpowiednich warunków: stosownych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, rozbudowy wła ściwej infrastruktury. Gminy w tej działalno ści widz ą szans ę na rozwój społeczno- gospodarczy. Problemem jest generalnie brak zrozumienia istoty terminali (parametrów technicznych i innych wymaga ń) oraz pewne obawy przed współprac ą z kolejarzami (kwestie przekazywania gruntów). W obliczu tych zagadnie ń wydaje si ę wskazane stworzenie pewnej płaszczyzny wymiany do świadcze ń pomi ędzy poszczególnymi stronami: gminami, zarz ądc ą infrastruktury kolejowej, przedsi ębiorcami z bran ży centrów logistycznych oraz z przewo źnikami. Przedstawiciele jednej z firm przewozowych wprost wysun ęli propozycj ę, aby stworzy ć ogólnokrajowy, a przynajmniej regionalny program rozwoju transportu intermodalnego wskazuj ąc optymalne miejsca na inwestycje w terminale. Z tego programu wynikałyby ustalenia zarówno dla gmin (uwzgl ędnienie inwestycji w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego), jak i dla zarz ądcy infrastruktury kolejowej (rozwój sieci). W ocenie respondentów przewa żaj ą negatywne opinie na temat polityki inwestycyjnej narodowego zarz ądcy infrastruktury kolejowej, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Na obraz sieci kolejowej składa si ę szereg czynników istotnie utrudniaj ących funkcjonowanie przewozu towarów. Najwa żniejszymi problemami, zdaniem rozmówców, s ą:

174

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

• brak remontów tras alternatywnych, podejmowanych wyprzedzaj ąco wobec du żych projektów modernizacyjnych – sie ć kolejowa powinna by ć traktowana jako komplementarna cało ść maj ąca warianty objazdowe, • brak okre ślenia pewnych minimalnych standardów jako ściowych dla modernizowanych odcinków sieci kolejowej (np. przyj ęcie zało żenia długo ści poci ągów 600 m), tak aby mo żna było w razie awarii wypadków itp. prowadzi ć ruch towarowy atrakcyjnymi alternatywami, • niska elastyczno ść zarz ądcy infrastruktury w zakresie uruchamiania posterunków ruchu, przede wszystkim poprzez enumeratywne wprowadzanie ogranicze ń w tym zakresie 165 , • brak mo żliwo ści prowadzenia ruchu w sytuacji braku obsady punktów obsługi ruchu (rozmówcy zgłaszali jako mo żliwe rozwi ązanie umo żliwienie ruchu „po godzinach” na wielu trasach pod warunkiem znacz ącego ograniczenia pr ędko ści w obr ębie przejazdów przez tory itp.), • zamykanie kluczowych stacji w godzinach nocnych (np. Wolsztyn), • istnienie w ąskich gardeł w postaci kilkukilometrowych odcinków, na których obowi ązuje ni ższy nacisk na o ś; ruch poci ągów o wy ższym nacisku na o ś jest wprawdzie dopuszczany, ale pod warunkiem znacz ącego obni żenia pr ędko ści, co skutkuje spadkiem konkurencyjno ści kolei, • wzrost liczby tras b ędących poza wykazem tras katalogowych PKP PLK S.A., co wydłu ża czas oczekiwania na dost ęp zainteresowanym przewo źnikom, • pomijanie interesu transportu towarowego przy modernizacjach (np. d ąż enie do likwidacji bocznic). W opinii indagowanych likwidacja cz ęś ci z tych utrudnie ń nie wymaga nakładów finansowych (np. kwestia obsady posterunków ruchu lub ruchu poci ągów, gdy takiej obsady nie ma), inne w niewielkim stopniu podra żaj ą inwestycje. Korzy ści z punktu widzenia przewo źników są natomiast bardzo du że. Zasadniczym postulatem jest kwestia zmiany nastawienia zarz ądcy infrastruktury kolejowej. Do ść istotnym tematem, poruszanym w szczególno ści przez przewo źników oraz operatorów terminali intermodalnych, były planowane inwestycje w infrastruktur ę kolejow ą, a tak że sposoby jej wykorzystania. Wśród reprezentantów przewo źników i terminali intermodalnych du żą rol ę zwracano na planowan ą modernizacj ę linii 354 Pozna ń – Piła. Zdaniem respondentów linia ta stanowi wa żną alternatyw ę w dojazdach do trójmiejskich i szczeci ńskich portów dla głównych szlaków komunikacyjnych, tj. odpowiednio linii 351 (Pozna ń – Szczecin) i układu linii 353, 131 i 9 (Pozna ń – Trójmiasto przez Inowrocław, Bydgoszcz i Tczew). Niepokój respondentów wzbudzała przede wszystkim decyzja o pozostawieniu jednotorowego odcinka mi ędzy Obornikami Wielkopolskimi a Dziembówkiem. Wyra żano obawy, że w przypadku wzrostu popularno ści linii dla ruchu pasa żerskiego, mo że zabrakn ąć przepustowo ści na torach dla poci ągów towarowych. Odno śnie układu transportowego postulowano dwa alternatywne rozwi ązania: • rozbudow ę całej linii 354 do dwóch torów, • odbudow ę linii kolejowej 374 (Piła – Bzowo Goraj, przez Czarnków) wraz z ł ącznic ą w Bzowie Goraju (zapewniaj ącą przejazd w stron ę Poznania bez konieczno ści zmiany czoła poci ągu w Bzowie Goraju).

165 Szczegółowy zakres tego rodzaju ogranicze ń na terenie województwa wielkopolskiego został opisany we wcze śniejszej cz ęś ci opracowania.

175

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Za pierwszym rozwi ązaniem przemawiaj ą argumenty zwi ązane z zapewnieniem krótkich czasów przejazdu poci ągów towarowych oraz fakt istniej ącej elektryfikacji linii. Za rozwi ązaniem polegaj ącym na odtworzeniu alternatywnej trasy przez Bzowo Goraj i Czarnków przemawiaj ą z kolei argumenty zwi ązane z istniej ącymi odbiorcami towarów dostarczanych kolej ą zlokalizowanymi m.in. w Czarnkowie i Mirosławiu Ujskim. W tej ostatniej miejscowo ści sprawa funkcjonowania linii 374 wywołała ju ż raz o żywion ą dyskusj ę społeczn ą. W grudniu 2012 r. lokaln ą społeczno ść poruszyła informacja podana przez środki masowego przekazu o liniach kolejowych przeznaczonych do likwidacji. W śród nich znalazła si ę równie ż linia 374. Realizacja planów wi ązałoby si ę z likwidacj ą Wytwórni Podkładów Strunobetonowych S.A. w Mirosławiu Ujskim, której konkurencyjno ść uzale żniona jest od mo żliwo ści wywozu swoich produktów kolej ą. Respondenci podkre ślali te ż sprawy zwi ązane z organizacj ą przewozów podczas prac modernizacyjnych. Dotychczas w skali kraju koordynacja remontów i zapewnianie tras alternatywnych zawodziły. Rodzi si ę wi ęc pytanie, czy przy podczas prac na linii 354 (Pozna ń – Piła) jest szansa na zapewnienie alternatywy odno śnie przewozów, np. na linii 356 (Pozna ń – Bydgoszcz przez W ągrowiec). Brak uprzednio przygotowanych atrakcyjnych alternatyw znacz ąco ogranicza konkurencyjno ść transportu intermodalnego i kolejowego. W tym miejscu nale ży jeszcze zasygnalizowa ć jedn ą istotn ą kwesti ę. Opisane szerzej w dalszej cz ęś ci opracowania postulaty zwi ązane z lini ą nr 14 (Łód ź Kaliska – Zdu ńska Wola – Kalisz – Ostrów Wlkp. – Krotoszyn – Kąkolewo – Leszno – Żaga ń – Tuplice, gr. pa ństwa), przecinaj ącą Wielkopolsk ę w jej południowej cz ęś ci, w naturalny sposób nie znalazły nale żytego odd źwi ęku po śród ankietowanych nadawców ładunków. Stan taki wynika z faktu, że potrzeby inwestycyjne, dotycz ące elektryfikacji linii nr 14, w najwi ększym stopniu konsumowane s ą przez ruch tranzytowy, zatem pozostaj ą poza sfer ą postrzegania podmiotów lokalnych. Linia ta odgrywa jednak du żą rol ę w potencjalnym odci ąż eniu Pozna ńskiego W ęzła Kolejowego. Nale ży zaznaczy ć, że pewne obawy przewo źników kolejowych i terminali intermodalnych budz ą projekty rozwoju kolei metropolitalnej. Na niektórych relacjach przepustowo ści torów s ą bliskie wyczerpania, a przy niskich priorytetach dla poci ągów towarowych, w skrajnych przypadkach zakłóce ń na sieci, przejazd poci ągów towarowych przez Pozna ński W ęzeł Kolejowy obecnie wydłu ża si ę do trzech dni. Wprowadzenie na tory dodatkowych poci ągów w ramach Pozna ńskiej Kolei Metropolitalnej powinno uwzgl ędnia ć nie tylko zapotrzebowanie na dost ęp do torów, ale równie ż uwzgl ędnia ć ewentualny rozwój transportu towarowego w aglomeracji. W kontek ście odci ąż enia Pozna ńskiego W ęzła Kolejowego rozmówcy poruszali nie tylko mo żliwo ść zwi ększenia przepustowo ści poprzez popraw ę systemów sterowania ruchem, ale równie ż kwesti ę tras alternatywnych wobec przejazdu przez Pozna ń, zarówno w kontek ście modernizacji istniej ących linii (np. elektryfikacja linii 203 na odcinku Krzy ż – Piła) czy utrzymania planowanych do zamkni ęcia lub reaktywacji zamkni ętych linii (np. reaktywacja linii 369 na odcinku Śrem – Mieszków). Obok zagadnie ń wyst ępuj ących stricte w Wielkopolsce bardzo istotnym problemem poruszanym przez przewo źników kolejowych i organizatorów transportu intermodalnego s ą kwestie w ąskich gardeł na krajowej sieci kolejowej. Zasadniczo z rozmów wynikały dwa obszary problemowe: Trójmiasto i Dolny Śląsk. Trójmiasto jest szczególnie istotne dla transportu kontenerów, a Dolny Śląsk dla transportu kruszyw. Brak przepustowo ści na torach prowadz ących z i do tych obszarów jest coraz cz ęś ciej impulsem dla wielu podmiotów do wyboru transportu drogowego. Na wielu relacjach stosunek ceny i jako ści transportu intermodalnego lub wył ącznie kolejowego jest tylko niewiele bardziej korzystny od transportu drogowego. W tej sytuacji niewielkie pogorszenie oferty transportu intermodalnego lub kolejowego (np. wzrost cen, wydłu żenie czasu

176

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU przejazdu, obni żenie niezawodno ści transportu) powoduj ą odpływ klientów do transportu drogowego. W tym kontek ście, zdaniem respondentów, rozwój transportu intermodalnego w Wielkopolsce jest w znacz ącym stopniu uzale żniony od sytuacji w kraju: o jego sukcesie w du żym stopniu b ędzie decydowa ć sytuacja na torach w innych obszarach kraju. O ile w przypadku poł ącze ń z portami sytuacja mo że ulec poprawie dzi ęki modernizacji linii 354 (Pozna ń – Piła), to w relacjach pomi ędzy Wielkopolsk ą i Polsk ą Środkow ą a Dolnym Śląskiem niepokój przewo źników wzbudza niepewna przyszło ść linii kolejowych: • nr 362 na odcinku Rawicz – Kobylin, • nr 360 na odcinku Gosty ń – Jarocin. Przewo źnicy zwracaj ą uwag ę, że na skutek wył ącze ń linii, braku alternatyw wobec remontowanych odcinków itp. istotnie rosn ą koszty przewozów. Mo żna je podzieli ć na wyst ępuj ące bezpo średnio u przewo źnika oraz te, które wynikaj ą z rozlicze ń pomi ędzy przewo źnikiem kolejowym a zarz ądc ą infrastruktury. W śród bezpo średnich kosztów, jakie ponosz ą przewo źnicy w zwi ązku z pracami torowymi, wymieni ć nale ży mi ędzy innymi: • zwi ększone zapotrzebowanie na tabor, • zwi ększone zapotrzebowanie na dru żyny trakcyjne, • wydłu żenie czasu jazdy wskutek dłu ższej trasy, • wydłu żenie czasu jazdy wskutek ewentualnych manewrów zwi ązanych ze zmianami czoła poci ągu, • konieczno ść zapewnienia znajomo ści szlaków przez dru żyny trakcyjne na trasach alternatywnych. Wyró żni ć nale ży dwie sytuacje – poci ągi stałego kursowania, zamawiane z okre ślonym wyprzedzeniem, uj ęte w rocznym rozkładzie jazdy oraz poci ągi zamawiane przez przewo źników w ramach ich potrzeb (wynikaj ących z zawieranych na bie żą co kontraktów przewozowych) oraz wolnej przepustowo ści. Niejednokrotnie rzeczywista droga przewozu jest wydłu żona w stosunku do optymalnej, w skrajnych przypadkach nawet kilkakrotnie – a sytuacja taka jest efektem na przykład prowadzenia prac modernizacyjnych. O ile w przypadku poci ągów stałego kursowania ich kierowanie na trasy objazdowe nie zwi ększa opłaty dla zarz ądcy infrastruktury, o tyle dla poci ągów zamawianych „ad hoc” pobierana jest opłata za rzeczywist ą (a nie najkrótsz ą mo żliw ą) drog ę przejazdu. Maj ąc na uwadze, że jest to czynnik niezawiniony przez przewo źnika, obci ąż anie go zwi ększonymi opłatami nosi znamiona przerzucania przez zarz ądc ę infrastruktury odpowiedzialno ści na swojego kontrahenta. Przewo źnicy kolejowi wskazuj ą ponadto na braki przystosowania infrastruktury torowej podczas modernizacji dokonywanych w ostatnim czasie do potrzeb obsługi planowanych du żych inwestycji infrastrukturalnych. Taki problem pojawia si ę w kontek ście planowanej budowy drogi ekspresowej S5 na południe od autostrady A2 czy planowanych modernizacji linii kolejowych Pozna ń – Piła oraz W ągrowiec – Goła ńcz. W czasie remontu linii kolejowej 357 nie dostosowano jej do obsługi poci ągów pełnej długo ści (tj. 600 m), wi ęc dowóz kruszyw do przesypowni w St ęszewie b ędzie dro ższy. Podobna sytuacja wyst ępuje w przypadku modernizacji linii 356 (na odcinku Pozna ń – Wągrowiec) i remontu linii 236 (na odcinku Rogo źno – Wągrowiec). Zdaniem interlokutorów oszcz ędno ści dokonane podczas dotychczasowych modernizacji b ędą zniweczone wy ższymi kosztami inwestycji publicznych, których obsług ę b ędzie trzeba zapewni ć w mniej efektywny sposób. Jako przykład inwestycji, która w zale żno ści od sposobu jej przeprowadzenia mo że albo poprawi ć pozycj ę konkurencyjn ą transportu intermodalnego, albo te ż utrwali ć obecny, niekorzystny stan, podawana jest planowana budowa wiaduktu na Junikowie, w ci ągu ulicy Grunwaldzkiej

177

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU w Poznaniu i na Plewiskach. Na jednej z bocznic, dost ępnej od stacji Pozna ń Górczyn, zlokalizowany jest terminal intermodalny, dla którego znacznym ułatwieniem byłoby wydłu żenie torów manewrowych (poło żonych na południe od przystanku Pozna ń Junikowo) do 600 metrów efektywnej długo ści. W efekcie poci ągi kontenerowe do terminala mogłyby doje żdżać bezpo średnio na wspomniane tory manewrowe, bez konieczno ści rozformowywania składu w stacji Franowo i dojazdu do bocznicy dwoma krótszymi, 300-metrowymi poci ągami. Dzi ęki relokacji manewrów bezpo średnio w pobli że terminala poprawie uległaby ogólna wydajno ść kolei, poprzez zmniejszenie obci ąż enia ruchem odcinków pomi ędzy Franowem a Górczynem oraz samej stacji Pozna ń Górczyn, obsługuj ącej tak że inne bocznice. Uwzgl ędniaj ąc szerokie spektrum potrzeb działalno ści gospodarczych, w tym transportu intermodalnego tak wa żne jest odpowiednie zaprojektowanie wiaduktu drogowego, co pozwoli zachowa ć światło pod rozbudow ę układu torowego. Innym wymienianym przykładem negatywnych rozwi ąza ń na styku inwestycji drogowych i kolejowych jest wiadukt w ci ągu drogi ekspresowej S11 nad lini ą kolejow ą 272 (Pozna ń – Kluczbork) w G ądkach. Zdaniem niektórych respondentów, układ podpór wiaduktu uniemo żliwia budow ę kolejnych terminali intermodalnych w G ądkach, mimo i ż gmina Kórnik przewidziała tam znacz ące obszary dla rozwoju usług logistycznych i magazynowych. Rozmówcy byli zgodni odno śnie poprawy jako ści konsultacji społecznych inwestycji drogowych maj ących wpływ na funkcjonowanie kolei. Istotnym problemem jest ochrona nieczynnych obecnie linii kolejowych, bardzo rzadko te ż uwzgl ędnia si ę potrzeby rozwoju istniej ących czy nowych szlaków komunikacyjnych. W odpowiedziach respondentów ocena inwestycji drogowych powinna by ć rozpatrywana przez pryzmat wzajemnej komplementarno ści i jednocze śnie substytucji transportu drogowego wzgl ędem przewozów kolejowych. Ocena planów inwestycyjnych w zakresie dróg krajowych i autostrad jest pozytywna. Reprezentanci bran ży doceniaj ą dynamiczn ą rozbudow ę sieci drogowej, jednak wypowiadaj ą si ę o niej z pewnym niepokojem. Nacisk inwestycyjny na drogi powoduje wzrost konkurencyjno ści transportu drogowego wzgl ędem transportu intermodalnego lub kolejowego. Z jednej strony nowe drogi pozwalają na obni żenie kosztów i popraw ę jako ści transportu intermodalnego na ostatniej mili, z drugiej strony czyni ą przewóz transportem drogowym na całej długo ści bardzo konkurencyjnym. Du żym uznaniem respondentów cieszy si ę wschodnia (fragment drogi ekspresowej S5) i zachodnia obwodnica Poznania (S11). W szczególno ści doceniano mo żliwo ść szybkiego i wygodnego dojazdu z terminali do licznych terenów przemysłowych aglomeracji pozna ńskiej (np. Swarz ędz, Tarnowo Podgórne i Suchy Las) z pomini ęciem Poznania. Przedstawiciele bran ży podnosili w rozmowach konieczno ść przyspieszenia budowy obwodnic w ci ągach dróg krajowych. Ich zdaniem dzi ś głównym problemem s ą przejazdy przez miejscowo ści. To podczas nich notowane s ą najwi ększe straty czasu, tudzie ż najcz ęś ciej dochodzi do kolizji i wypadków. Przeniesienie priorytetu inwestycyjnego z dróg ekspresowych i autostrad interlokutorzy uzasadniali równie ż faktem, i ż obecne odcinki tych dróg zapewniaj ą ju ż generalnie poł ączenia mi ędzy najwa żniejszymi miastami kraju. Równie ż w tym punkcie podkre ślano potrzeb ę zapewnienia pełnej no śno ści na wszystkich nowych inwestycjach drogowych oraz przy modernizacji istniej ących tras. Specyficzn ą dziedzin ą realizowania przewozów intermodalnych jest transport lotniczy. Przedsi ębiorstwa z Wielkopolski w bardzo niewielkim stopniu korzystaj ą z frachtu lotniczego. Ogranicza si ę on wła ściwie do sporadycznego nadawania przesyłek z wzorcami produktów, specjalistycznymi odczynnikami, dokumentami itp. Praktycznie żaden z podmiotów nie wskazał,

178

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU iż regularnie nadaje swoje produkty lub otrzymuje półprodukty drog ą lotnicz ą. Niektórzy rozmówcy nadmieniali, i ż pocz ątkowo wyra żali swoje nadzieje zwi ązane z wykorzystaniem w szerszym zakresie transportu lotniczego. Wynikało to z dynamicznego rozkwitu lotnictwa w Polsce po wej ściu do Wspólnoty Europejskiej. Wraz z rozkwitem tanich linii pasa żerskich nie nast ąpił jednak rozkwit atrakcyjnego cenowo frachtu lotniczego. Rachunek ekonomiczny poddaje natomiast w w ątpliwo ść regularne wykorzystanie lotnictwa. Równie ż ze strony przedstawicieli władz samorz ądowych obserwowa ć mo żna rosn ący sceptycyzm wobec rozwoju lotnictwa. Z jednej strony nakładaj ą si ę na to protesty społeczne przeciw hałasowi lotniczemu (np. Ławica), z drugiej strony lotniska lokalne coraz cz ęś ciej postrzegane s ą jako koszt dla samorz ądów. Znamiennym przykładem s ą rozmowy przeprowadzone z pilskimi samorz ądami. Pocz ątkowo wi ązano nadziej ę, że byłe lotnisko wojskowe po komunalizacji (wła ścicielem lotniska jest pilski samorz ąd powiatowy) mo że sta ć si ę wa żnym punktem w obsłudze frachtu lotniczego, obecnie lotnisko postrzegane jest jako obiekt generuj ący wył ącznie koszty. Nikłe zainteresowanie potencjalnych odbiorców transportu towarowego powoduje, i ż coraz cz ęś ciej pojawiaj ą si ę postulaty odno śnie likwidacji lotniska i innego zagospodarowania terenów. Nikt z rozmówców nie wskazywał natomiast, i ż korzysta z transportu rzecznego. Temat żeglugi śródl ądowej respondentom wydawał si ę zagadnieniem bardzo odległym. Składało si ę na to niewielkie znaczenie tej gał ęzi transportu w kraju, jak i jej charakter: głównie spedycja towarów sypkich (np. piasek, żwir, w ęgiel). Rozmówcy nie dostrzegali mo żliwo ści transportu kontenerów drog ą rzeczn ą. Przedstawiciele przewo źników kolejowych wskazywali jedynie, i ż transport rzeczny w poł ączeniu z transportem drogowym mo że stanowi ć konkurencj ę wobec transportu kolejowego materiałów sypkich. Jako przykład podawano sytuacje, w których w ęgiel spławiany jest drog ą wodn ą do portów szczeci ńskich, a stamt ąd ci ęż arówkami dowo żony jest do odbiorców w północno- zachodniej Wielkopolsce. Dla reprezentantów samorz ądów zrzeszonych w Stowarzyszeniu Gmin i Powiatów Nadnoteckich żegluga śródl ądowa postrzegana jest jako wa żny czynnik warunkuj ący atrakcyjno ść turystyczn ą regionu, a nie jako narz ędzie rozwoju transportu towarowego. Przechodz ąc do tematu lokalizacji terminali intermodalnych przedstawiciele ró żnych grup rozmówców, w tym tak że przewo źników oraz przedsi ębiorstw spedycyjnych wyra żali raczej sceptycyzm wobec lokalizacji terminali intermodalnych poza aglomeracj ą pozna ńsk ą. W śród czynników wpływaj ących na tak ą ocen ą wymieni ć mo żna: • blisko ść portów morskich z lokalizacji w północnej Wielkopolsce, • blisko ść innych terminali intermodalnych le żą cych poza granicami województwa (np. Łód ź, Wrocław, Kutno, Frankfurt nad Odr ą) – por. ryc. 7.9, • niski potencjał gospodarczy regionu poza aglomeracj ą pozna ńsk ą, • stosunkowo dobrze rozwini ęta sie ć drogowa umo żliwiaj ąca efektywny czasowo dowóz towarów z terminali poło żnych wokół Poznania i poza województwem wielkopolskim. Równocze śnie operatorzy istniej ących terminali deklaruj ą gotowo ść rozwoju istniej ących obiektów, gdyby były takie potrzeby rynkowe. Zdaniem respondentów z bran ży ciekaw ą, aczkolwiek ryzykown ą strategi ą s ą działania polegaj ące na uruchamianiu małych, niskokosztowych terminali intermodalnych. Tego rodzaju infrastruktura powstała w Szamotułach, gdzie utworzono terminal dedykowany obsłudze wronieckiej fabryki Samsung Electronics Poland Manufacturing. Podej ście to przeczy dotychczasowej praktyce lokalizacji du żych terminali w obr ębie pr ęż nych gospodarczo

179

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU aglomeracji, cho ć czynnik ten nie jest całkiem pomijalny. Plany rozwoju infrastruktury intermodalnej zarysowały si ę tak że w południowo-wschodniej Wielkopolsce, konkretnie w Kaliszu. Ryzyko zwi ązane z tworzeniem mniejszych terminali zwi ązane jest przede wszystkim z coraz wi ększym uzale żnieniem si ę od pojedynczych nadawców oraz mniejszymi korzy ściami skali. Zdaniem respondentów najwi ększ ą szans ą rozwoju transportu intermodalnego jest polityka transportowa Unii Europejskiej promuj ąca przyjazne środowisku formy transportu. Z tej polityki wynikaj ą konkretne mechanizmy finansowe wsparcia kolei, dedykowane zarówno na rozwój infrastruktury torowej, jak i na inwestycje w tabor i terminale intermodalne. Z drugiej strony dąż enie Unii Europejskiej do internalizacji kosztów transportu drogowego (np. opłaty za dost ęp do dróg, zrównanie obci ąż eń podatkowych ropy naftowej i benzyny) podnosz ą atrakcyjno ść ekonomiczn ą transportu kolejowego oraz intermodalnego. W rozmowach nadmieniano równie ż fakt, że szans ą dla transportu intermodalnego w Wielkopolsce jest poło żenie wzdłu ż linii E-20. Jest to obecnie jedyna linia umo żliwiaj ąca przejazd poci ągu do Niemiec w trakcji elektrycznej (ci ągni ętego lokomotyw ą dwusystemow ą) bez konieczno ści zmiany lokomotywy na spalinow ą. Przyspiesza to znacz ąco przejazd i obni ża koszty. Przewaga ta mo że ulec deprecjacji wraz z przebudow ą i elektryfikacj ą kolejowego towarowego przej ścia granicznego W ęgliniec – Horka, wraz z elektryfikacj ą tras po niemieckiej stronie granicy. Dzi ęki tej inwestycji cz ęść ruchu towarowego będzie kierowana przez Dolny Śląsk. Niektórzy respondenci podkre ślali, i ż Wielkopolska jest szczególnym obszarem dla rozwoju transportu intermodalnego w kraju. Wyró żnikiem jest – w porównaniu z innymi regionami Polski – wysoka kultura organizacji pracy, która sprzyja strategicznemu planowaniu i optymalizacji kosztów. Dzi ęki temu nawet niewielkie ró żnice cenowe lub jako ściowe przemawiaj ące na korzy ść transportu intermodalnego b ędą skłania ć coraz szersze kr ęgi wielkopolskich przedsi ębiorców do wyboru tej formy transportu towarów. Wśród zagro żeń dla transportu kombinowanego respondenci wymieniali przede wszystkim: • nierównomierny rozwój infrastruktury drogowej w stosunku do kolejowej b ędący wynikiem pro-motoryzacyjnej polityki transportowej pa ństwa oraz działania lobby drogowo-paliwowego, • brak kompleksowej wizji rozwoju kolei w Polsce, • ryzyko wzrostu stawek za dost ęp do torów, • wahania cen ropy naftowej. Cho ć przewa żały negatywne oceny sytuacji na kolei w Polsce, to opinie respondentów odno śnie przyszło ści transportu intermodalnego były zasadniczo pozytywne. Dominowała wiara, że przy pewnej pomocy pa ństwa ta gał ąź transportu ma du że szanse na rozwój. Przedsi ębiorstwa z bran ży transportu intermodalnego doceniaj ą znaczenie funduszy europejskich dedykowanych na rozwój terminali oraz wyposa żenia przewo źników w stosowny tabor. Zdaniem respondentów ma to du że znaczenie w sytuacji, w której transport drogowy posiada zbli żone koszty co transport intermodalny. Zasadniczo w opiniach respondentów ścieraj ą si ę dwie wizje organizacji transportu intermodalnego w Wielkopolsce: • scentralizowanego systemu, w którym funkcjonuj ą 1-2 du żych terminali, • rozproszonego systemu, w którym funkcjonuje 6-9 terminali intermodalnych ró żnej wielko ści (por. ryc. 9.4).

180

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 9. 4. Porównanie potencjalnych koncepcji rozwoju transportu intermodalnego w Wielkopolsce

Źródło: opracowanie własne

W pierwszym wariancie kładzie si ę nacisk na budow ę 2-3 du żych terminali intermodalnych w województwie wielkopolskim. Dzi ęki skali obrotów mo żna zapewni ć nie tylko stabiln ą pozycj ę ekonomiczn ą, ale w miar ę regularne uruchamianie poci ągów, nie tylko w kilku najwa żniejszych kierunkach wymiany towarów, ale równie ż stworzy ć poł ączenia, na które obecnie jest mniejszy popyt, a rozproszenie usługodawców uniemo żliwia stworzenie oferty rynkowej. Stanowisko budowy 2-3 silnych terminali intermodalnych w regionie popiera w szczególno ści Instytut Spraw Obywatelskich prowadz ący kampani ę „Tiry na tory”. Podobnego zdania s ą równie ż najwi ęksi gracze na rynku terminali. Rozwa żaj ąc funkcjonowanie systemu transportu intermodalnego z punktu widzenia respondentów transportuj ących głównie towary wysoko przetworzone, ale w mniejszych ilo ściach, kluczowa w przyszło ści b ędzie rola centrów intermodalnych – ich g ęsto ści jak te ż ich modelu działania. Zdaniem tych respondentów transport drogowy w punktach dystrybucyjnych musi by ć oparty o transport „obwo źny”, a transport intermodalny otwarty równie ż dla mniejszych ładunków ni ż kontenery (np. kilka lub kilkana ście palet). W tym podej ściu zakłada si ę, że rozliczanie transportu najcz ęś ciej pokrywane b ędzie w cz ęś ci „abonamentem”, ryczałtem, a tylko pewna cz ęść zale żna jest od wykonanej pracy. Zorganizowanie takiej formy dystrybucji wymaga świadomo ści, zdolno ści organizacyjnych zarz ądzaj ącego centrum intermodalnym oraz limitowanych odległo ści, których promie ń jest ograniczony zdolno ści ą kierowcy do wyjechania z centrum i powrotu do niego w ci ągu jednego dnia z obsłu żeniem kilku miejsc rozładunku i załadunku po drodze. W praktyce jest to promie ń 30-40 km od bazy przy niewielkiej liczbie pojazdów we flocie oraz 50-70 km przy du żych flotach, w których mo żna przeprowadzi ć optymalizacj ę kierunkow ą.

181

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Koncepcja rozproszonego systemu terminali stoi wbrew dominuj ącym pogl ądom, zakładaj ącym istnienie 1-2 du żych centrów intermodalnych w Wielkopolsce. Respondenci skłaniaj ący si ę za koncepcj ą rozproszonych terminali zaznaczaj ą, że koncepcja 1-2 terminali bazuje na bł ędnym zało żeniu łatwo ści organizacji dystrybucji kołowej z takich centrów. Słabo ści ą koncepcji du żych centrów intermodalnych jest fakt, że transport kołowy, tak jak i kolejowy cechuje si ę silnym wzrostem stawek kilometrowych przy krótkich dystansach. Im dłu ższy dystans w linii prostej od centrum przeładunkowego tym trudniej te ż skompletowa ć ładunek do dopełnienia samochodu rozwo żą cego. A wówczas odpada kluczowy czynnik pewno ści przewozu i wynikaj ącej z niego kalkulacji ekonomicznej bazuj ącej na przewidywalno ści kosztów. W modelu du żych terminali (2-3) transport intermodalny zaw ęż ony jest wła ściwie do transportu całych kontenerów lub naczep intermodalnych. Koncepcja rozproszonego systemu terminali była w śród respondentów jednak w mniejszo ści. Jednym z argumentów za jej poparciem było przywoływanie rozwi ąza ń z niektórych pa ństw Europy Zachodniej, np. ze Szwajcarii, w której funkcjonuje – w stosunku do powierzchni kraju – bardzo wiele terminali. Niemniej do świadczenie rynkowe pokazuje, że obecni gracze w segmencie transportu intermodalnego, albo ju ż posiadaj ą mniejsze terminale poza aglomeracj ą pozna ńsk ą (spółka Ost Sped w Kaliszu i Szamotułach), albo planuj ą nowe lokalizacje (np. Loconi w okolicach Zb ąszynia i Zb ąszynka). Podsumowaniem rozwa żań dotycz ących wyboru sposobu transportu pomi ędzy transportem drogowym, a intermodalnym jest opracowany na podstawie wywiadów model post ępowania (ryc. 9.5). Model ten nie dotyczy sytuacji, gdy przedsi ębiorstwo wykorzystuje bocznic ę kolejow ą. W podanym modelu bardzo istotna jest świadomo ść kwestii korzy ści płyn ących z transportu intermodalnego. Wi ększo ść przedsi ębiorców zazwyczaj zdaje si ę na małych, sprawdzonych partnerów oferuj ących transport drogowy. W przypadku du żych przedsi ębiorstw wybór sposobu jest zale żny od wyniku konkursu ofert pomi ędzy spedytorami, z którymi przedsi ębiorstwo posiada umow ę ramow ą. Do nielicznych wyj ątków nale żą przedsi ębiorstwa, które posiadaj ą strategi ę zrównowa żonego rozwoju biznesu lub CRS, w których wpisane jest korzystanie z transportu intermodalnego wtedy, gdy jest to uzasadnione ekonomicznie. Te przedsi ębiorstwa s ą zatem kluczowym partnerem dla rozwoju transportu intermodalnego. W przypadku konkursu ofert na spedytorów, nie mo żna wykluczyć sytuacji, gdy spedytor b ędzie korzystał z transportu intermodalnego. Kluczowa jest tu kwestia czasu przesyłki, cz ęsto nawet wa żniejsza, ni ż kwestia ceny. W Wielkopolsce znacz ąca cz ęść transportu intermodalnego słu ży obsłudze portów morskich. Transport intermodalny – typowy śródl ądowy – stanowi jedynie niewielki odsetek. S ą to m.in. poci ągi do Zagł ębia Ruhry oraz krajów Wspólnoty Niepodległych Pa ństw. Marginalne znaczenie maj ą przesyłki wewn ątrzkrajowe. Wpływ na to ma przede wszystkim niska pr ędko ść poci ągów towarowych w Polsce (wg danych UTK – ok. 25 km/h) oraz dynamicznie rozwijaj ąca si ę sie ć drogowa.

182

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 9. 5. Model wyboru sposobu transportu towarów przez przedsi ębiorstwa

Źródło: opracowanie własne

W przypadku przedsi ębiorstw b ędących aktywnymi u żytkownikami bocznic kolejowych mo żliwe s ą ró żne sytuacje, ale do najistotniejszych cech modelu, w którym główny ci ęż ar obsługi transportowej realizowany jest kolej ą, zaliczy ć nale ży dwie kwestie: • po pierwsze – transport tego rodzaju wykorzystywany jest pomi ędzy bocznicami kolejowymi ró żnych zakładów tego samego przedsi ębiorstwa lub grupy przedsi ębiorstw (poci ągi wahadłowe), • po wtóre – kolej jest traktowana jako element przewozów specyficznych (du że ilo ści ładunków masowych, towary niebezpieczne).

183

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

9.3. Rozwój transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim – diagnoza i wskazania aplikacyjne

Województwo wielkopolskie posiada wszelkie cechy, pozwalaj ące rozwin ąć funkcj ę jednego z liderów w zakresie rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Dla umocnienia pozycji Wielkopolski konieczne jest podj ęcie działa ń w dwóch wzajemnie współzale żnych obszarach, takich jak: • zewn ętrzne oddziaływanie systemu transportu intermodalnego, • wewn ętrzne oddziaływanie systemu transportu intermodalnego. Pod hasłem zewn ętrznego oddziaływania systemu transportu intermodalnego rozumie ć nale ży takie powi ązanie regionalnego systemu transportowego, aby w optymalny sposób dyskontowa ć korzy ści lokalizacji i sprawnie wi ąza ć poszczególne regiony. Dla osi ągni ęcia post ępu w tym zakresie konieczne jest zapewnianie wysokiej sprawno ści korytarzy transportowych, w tym szczególnie kolejowych. Z racji pozostawania tej sfery w wi ększo ści poza kompetencjami samorz ądu województwa narz ędziem w tym zakresie mog ą by ć co najwy żej okre ślone sposoby mi ękkiej perswazji, tudzie ż udział w konsultacjach ró żnych dokumentów i planów rozwojowych narodowego zarz ądcy infrastruktury. Dla odmiany oddziaływanie wewn ętrzne obejmuje podmioty gospodarcze, które s ą zlokalizowane na terenie województwa wielkopolskiego. Sprawny, wydajny system transportowy oznacza dla nich ni ższe koszty transferu produkowanych dóbr (a tak że dostaw materiałów produkcyjnych), co staje si ę jednym z czynników kształtuj ących przewag ę konkurencyjn ą miejscowych wytwórców na szerszym rynku. Dla okre ślenia mo żliwo ści rozwojowych transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim posłu żono si ę metod ą analizy strategicznej SWOT. W metodzie tej definiuje si ę kolejno siły, słabo ści, szanse i zagro żenia dla okre ślonego kierunku rozwojowego. Istotne jest przy tym rozró żnienie pomi ędzy poszczególnymi czynnikami, kształtuj ącymi sytuacj ę strategiczn ą w danej dziedzinie. Siły i słabo ści to czynniki wewn ętrzne, tkwi ące w samej organizacji czy te ż dziedzinie, podczas gdy szanse i zagro żenia wynikaj ą z otoczenia. W oparciu o powy ższ ą diagnoz ę sytuacji strategicznej zdefiniowano szczegółowe wskazania najwa żniejszych kierunków działa ń, które pozwol ą w przyszło ści na dalszy rozwój transportu intermodalnego i równoczesne stymulowanie gospodarki województwa wielkopolskiego (tab. 9.1). Tak nakre ślonymi kierunkami s ą: A. Odci ąż enie Pozna ńskiego W ęzła Kolejowego z ruchu ładunków, B. Tworzenie mikrocentrów logistycznych, C. Uelastycznienie funkcjonowania kolei, D. Usprawnienie procesów inwestycyjnych na kolei, z uwzgl ędnieniem potrzeb ruchu towarowego, E. Jako ściowa poprawa oferty terminali.

184

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 9. 1. Analiza SWOT transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim Siły Słabo ści S.1. Lokalizacja – województwo wielkopolskie W.1. Skomplikowana biurokracja – korzystanie poło żone jest na skrzy żowaniu mi ędzynarodowych z transportu intermodalnego zwi ązane jest szlaków kolejowych, w odległo ści kilkuset z respektowaniem uwarunkowa ń wielu ró żnych kilometrów od polskich portów morskich, na gał ęzi transportu, co nie sprzyja w żaden sposób kluczowej trasie ł ącz ącej Polsk ę z Europ ą tego rodzaju przewozom, tak że du że wymagania, Zachodni ą, z du żą dost ępno ści ą dobrze stawiane u żytkownikom bocznic skłaniaj ą kolejne skomunikowanych terenów inwestycyjnych zakłady do rezygnacji z posiadania bocznic i przerzucania si ę na transport drogowy S.2. Potencjał endogeniczny – województwo wielkopolskie jest województwem du żym i ludnym, W.2. Zdekapitalizowane boczne linie kolejowe – o znacznym potencjale społecznym i gospodarczym poza głównymi ci ągami przewozowymi stan linii kolejowych nie pozwala na wykorzystanie S.3. Potencjał wytwórczy – na terenie województwa potencjału kolei i osi ąganie przewag wielkopolskiego funkcjonuje szereg zakładów, które konkurencyjnych, wymagaj ą zło żonych procesów logistycznych w szczególno ści bior ąc pod uwag ę czasowe w obsłudze transportowej, wytwarzaj ących wysoko ograniczenia w funkcjonowaniu niektórych przetworzone produkty (motoryzacja, przemysł posterunków ruchu, co skłania do korzystania AGD, hutnictwo) z transportu drogowego na całej długo ści przewozu

S.4. Dobry stan głównych linii kolejowych – stan W.3. Koncentracja na usługach prostych – terminale techniczny głównych linii kolejowych, w tym intermodalne, koncentruj ąc si ę na przeładunkach w szczególno ści na magistrali E20 jest relatywnie kontenerów i ich wielkogabarytowych substytutów dobry, w kierunku zachodnim Pozna ń poło żony jest pozostaj ą niekonkurencyjne wobec rosn ącej liczby na szlaku z jedynym zelektryfikowanym przej ściem magazynów, tworzonych w oparciu wył ącznie granicznym z Niemcami o transport drogowy, wykorzystuj ących nowoczesne technologie ładunkowe i magazynowe, S.5. Kadry – funkcjonowanie w województwie co prowadzi do utrwalania ła ńcuchów dostaw, wielkopolskim du żej liczby dobrze ju ż bazuj ących całkowicie na transporcie drogowym, ukształtowanych, rozwini ętych terminali sprawia, że z wykorzystaniem pojazdów członowych do w ci ągu całego okresu ich funkcjonowania przewozów na dalsze odległo ści i pojazdów wykształcił si ę okre ślony potencjał kadrowy, dostawczych jako rozwozowych rozumiej ący specyfik ę działania terminali logistycznych

Szanse Zagro żenia O.1. Słabo ść polskiego zaplecza portowego – T.1. Program rozbudowy dróg – intensywne zdolno ści przeładunkowe wszystkich polskich działania poprawiaj ące stan dróg, zarówno w terminali wewn ątrz kraju pokrywaj ą zaledwie 70% postaci budowy autostrad i dróg ekspresowych, jak mocy przeładunkowych terminali bałtyckich, a i poprawiaj ących drogi na ni ższym szczeblu przecie ż obsługiwane s ą tak że przesyłki z portów (budowa obwodnic, podnoszenie no śno ści dróg zlokalizowanych nad Morzem Północnym, zatem lokalnych) w oczywisty sposób pogarszaj ą pozycj ę pokazuje to, że nadal jest potencjał do konkurencyjn ą kolei, ale tak że utrudniaj ą efektywne zagospodarowania w zakresie usług terminalowo- funkcjonowanie terminali intermodalnych na logistycznych obrze żach regionu, poprawiaj ąc warunki dowozu samochodowego do terminali pozna ńskich

185

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Tab. 9.1. Analiza SWOT transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim (cd.) Szanse ( cd. ) Zagro żenia ( cd. ) O.2. Rozwojowe wsparcie unijne – dostrzegaj ąc T.2. Poci ągi drogowe – narz ędziem poprawy zalety wykorzystywania ró żnych gał ęzi transportu efektywno ści transportu w skali globalnej mo że by ć do obsługi jednego ładunku Unia Europejska dopuszczanie do ruchu po drogach tzw. poci ągów aktywnie wspiera rozwi ązania słu żą ce poprawie drogowych, czyli zestawów składaj ących si ę z warunków funkcjonowania transportu ci ągnika siodłowego, naczepy oraz dodatkowo intermodalnego, przy czym dost ępne wsparcie przyczepy; wi ększe mo żliwo ści i ni ższe koszty rozwojowe nie ogranicza si ę do szczebla jednorazowego przewozu poprawi ą pozycj ę krajowego, liczne inicjatywy podejmowane s ą tak że samochodów wzgl ędem kolei bezpo średnio przez Komisj ę Europejsk ą166 T.3. Rozwój kolei w o ściennych regionach – post ęp O.3. Świadomo ść ekologiczna – rosn ąca w modernizacji linii kolejowych w innych regionach świadomo ść skutków zanieczyszczenia środowiska mo że skutecznie podwa żyć rol ę Poznania jako powoduje presj ę na stosowanie bardziej „pierwszego du żego miasta” na jedynej ekologicznych rozwi ąza ń we wszystkich zelektryfikowanej linii kolejowej do Niemiec dziedzinach gospodarki, i skierowa ć cz ęść ładunków przez przej ście w tym tak że w transporcie i logistyce, graniczne W ęgliniec – Horka oraz przez Szczecin, wykorzystywanie transportu kolejowego jako po modernizacji linii kolejowej po niemieckiej stronie głównego narz ędzia obsługi transportowej jest granicy przez niektórych przedsi ębiorców postrzegane w kategoriach korzy ści wizerunkowych T.4. Bł ędy w modernizacjach infrastruktury – du ży nacisk w działaniach słu żb inwestycyjnych PKP O.4. Interoperacyjno ść kolei – sukcesywne PLK S.A. na skracanie czasów jazdy, w liberalizowanie rynku kolejowego w całej Europie, szczególno ści poci ągów pasa żerskich, prowadzi w poł ączeniu z tworzeniem zr ębów technicznej niejednokrotnie do pogorszenia pozycji interoperacyjno ści, nadaje nowy impuls do rozwoju konkurencyjnej towarowego transportu kolejowego, kolejowych poł ącze ń mi ędzynarodowych i znacz ąco na przykład poprzez utrudnianie dost ępu do bocznic obni ża koszty ich funkcjonowania, poprawiaj ąc kolejowych czy nieuwzgl ędnianie postulatów pozycj ę konkurencyjn ą wobec przewozów przewo źników odno śnie długo ści mijanek, z drogowych na dłu ższych dystansach. równoczesnym ich skracaniem Źródło: opracowanie własne

W ramach odci ąż enia pozna ńskiego w ęzła kolejowego kluczowe znaczenie ma realizacja inwestycji znacznie oddalonej od centrum regionu, tj. elektryfikacja linii kolejowej nr 14 pomi ędzy Krotoszynem a Głogowem (w wi ększej cz ęś ci na terenie województwa wielkopolskiego, od stacji Durzyn przez Krobi ę i Leszno, dalej przez teren województwa lubuskiego – powiat wschowski i nast ępnie na terenie województwa dolno śląskiego). Ł ączna długo ść koniecznego do zelektryfikowania szlaku z podziałem na poszczególne województwa, wynosi odpowiednio: • na terenie województwa wielkopolskiego – 87 km szlaku, • na terenie województwa lubuskiego – 18 km szlaku, • na terenie województwa dolno śląskiego – 14 km szlaku. Trasa biegn ąca w południowej cz ęś ci województwa wielkopolskiego ma przede wszystkim du ży potencjał na przej ęcie ruchu tranzytowego, przebiegaj ącego przez Pozna ń. Obecnie, z racji elektryfikacji linii, wszystkie poci ągi zmierzaj ące w gł ąb Polski z niemieckiej granicy kierowane s ą

166 Przykładem tego mo że by ć projekt FLAVIA – Freight and Logistics Advancement in Central/South-East Europe – Validation of trade and transport processes, implementation of improvement action, application of co-coordinated structured, zob.: http://www.th-wildau.de/flavia/dokuwiki/doku.php/

186

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU przez pozna ński w ęzeł kolejowy. Jedynym wyj ątkiem pozostaje tu mo żliwo ść skierowania transportu ju ż na stacji granicznej, w Rzepinie, w stron ę Zielonej Góry i dalej Wrocławia, Katowic, Krakowa. Pomimo znacznego wyeksploatowania linii kolejowej przez Zielon ą Gór ę elektryfikacja odcinka Głogów – Leszno – Krotoszyn (Durzyn) mogłaby znacz ąco wpłyn ąć na ruch poci ągów towarowych, zwłaszcza zmierzaj ących do Łodzi. Obecnie poci ągi nie s ą w ten sposób trasowane, poniewa ż na kluczowym odcinku trasy brakuje sieci zasilaj ącej, co skutkuje konieczno ści ą zatrudniania dodatkowej lokomotywy spalinowej do przejechania studwudziestokilometrowego odcinka. Wobec rosn ącej presji ze strony ruchu aglomeracyjnego, realizuj ącego dowozy do Poznania z kierunku zachodniego (Zb ąszy ń, Opalenica, Nowy Tomy śl, Buk) oraz wschodniego (Konin, Wrze śnia), a tak że potencjalnego wprowadzenia bezpo średniej konkurencji w dalekobie żnych poł ączeniach mi ędzynarodowych, ka żde odci ąż enie w ęzła pozna ńskiego jest działaniem po żą danym. Przedmiotowa inwestycja w pewien sposób nawiązuje do koncepcji „trzeciego toru”, o której wspomniano w cz ęś ci po świ ęconej przykładom zagranicznym, z tym tylko, że ów „trzeci tor” w tym wypadku przebiegałby około stu kilometrów na południe od trasy podstawowej. To jednak nie stanowi mankamentu, a wręcz przeciwnie, mo że powodowa ć ożywienie gospodarcze południowej cz ęś ci województwa wielkopolskiego. Ju ż obecnie podejmowane były starania w sprawie stworzenia terminala intermodalnego w Kaliszu (pomysł jednego z przedsi ębiorców został odło żony w czasie z racji nieuzyskania dofinansowania unijnego), dlatego powiedzie ć nale ży, że oddalenie od centrum województwa nie powinno skazywa ć szerokich połaci terenu na peryferyzacj ę. Udro żnienie linii nr 14 na wskazanym odcinku dla poci ągów prowadzonych lokomotyw ą elektryczn ą nie powinno by ć jednak jedynym działaniem zwi ązanym z popraw ą warunków ruchowych w obr ębie w ęzła pozna ńskiego. Nawet przekierowanie cz ęś ci transportów wschód – zachód na tras ę przez Leszno i Ostrów Wielkopolski nie rozwi ązuje w dalekim horyzoncie czasowym problemów zwi ązanych z liczb ą poci ągów w w ęź le pozna ńskim. Dlatego niezale żnie od tras obwodowych, realizowanych przez inne cz ęś ci województwa konieczne jest zwi ększenie przepustowo ści najbardziej obci ąż onych linii wje żdżaj ących do Poznania poprzez dobudow ę trzecich torów. Dalsze analizy ruchowe powinny odpowiedzie ć na pytanie o optymalny sposób prowadzenia ruchu (ró żnicowanie kierunkowe, dedykowanie ró żnym rodzajom przewozów itd.). Drugim wskazanym obszarem oczekiwanej poprawy sposobu obsługi transportowej gospodarki jest stworzenie sieci mikrocentrów logistycznych, zapewniaj ących kompleksow ą obsług ę podmiotów gospodarczych z najbli ższej okolicy. Obecnie powa żnym problemem kolei jest koncentracja na przewozach całopoci ągowych, przy marginalizacji mniejszych klientów, w imi ę zajmowania si ę najbardziej intratnym biznesem. Dla w ęzłów lokalnych, które mogłyby generowa ć mniejsze potoki ładunków, mo żliwe jest stworzenie modelu, w którym działalno ść przewozowa kolei na „ostatniej mili” stanowiłaby tak naprawd ę poszerzenie usług infrastrukturalnych. W lokalnych w ęzłach nale ży dąż yć do zapewnienia lokomotyw do przeci ągania składów (w tym tak że pojedynczych wagonów) na lokalnych odnogach oraz na bocznice konkretnych zakładów. Mo żna zało żyć, że rynkowi gracze byliby zainteresowani podstawianiem tego rodzaju lokomotyw, aby dzi ęki „zbieraniu” wagonów do jednego w ęzła mieli mo żliwo ść dalszego ekspediowania składów całopoci ągowych. Równocze śnie działanie w tym kierunku otwarłoby mo żliwo ść zwi ększenia efektywno ści pracy tych lokomotyw, które obecnie s ą bardzo słabo wykorzystane na ró żnych bocznicach. Rozwi ązanie takie zwi ększa zakres oferty transportowej dla lokalnych przedsi ębiorców – lokalne przewozy staj ą si ę swoist ą „infrastruktur ą”.

187

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Podstawow ą ide ą zapewniania transportu kolejowego „na ostatniej mili” jest kreowanie faktycznej dost ępno ści transportu kolejowego, a nie tylko teoretycznej, wynikaj ącej z istnienia infrastruktury. Rozwi ązanie takie mo żna by było wdro żyć na przykład w Pile, gdzie pozostaj ąca w dyspozycji lokomotywa obsługiwałaby wszelkie pociągi, na przykład do Mirosława Ujskiego, do Wałcza i w innych kierunkach, których zadaniem byłoby zbieranie wagonów z poszczególnych bocznic. Nale ży si ę spodziewa ć, że usługi tego rodzaju, świadczone przez zakontraktowanych przewo źników, pozostawałyby cenowo dost ępne dla załadowców i tym samym mogłyby przyci ągn ąć w stron ę kolei pewien odsetek ładunków, który obecnie nadawany jest samochodami, z racji trudno ści w dost ępie do transportu kolejowego „ostatniej mili”. Korzy ści ą dla otoczenia jest przede wszystkim wymierne ograniczenie ruchu samochodowego, w tym ci ęż kich pojazdów załadowanych na przykład w ęglem, żwirem, kruszywem b ądź innymi ci ęż kimi materiałami. Mniejszy ruch ci ęż arówek na drogach lokalnych to poprawa bezpiecze ństwa ruchu drogowego oraz ni ższe nakłady utrzymaniowe na podlegaj ące w mniejszym stopniu degradacji drogi lokalne. Dost ępno ść lokomotyw w lokalnych w ęzłach mogłaby sta ć si ę czynnikiem przewag konkurencyjnych poszczególnych przewo źników, dlatego byliby oni zainteresowani kontraktowaniem tego rodzaju usług, by nast ępnie zarabia ć na przewozach w dalszych relacjach. Po żą danym kierunkiem zmian jest te ż przebudowa układów stacyjnych w w ęzłach lokalnych, tak aby dojazd poci ągiem do rampy załadowczej czy placu ładunkowego mógł odbywa ć si ę bez konieczno ści manewrów, z dost ępem z obu stron stacji. Cho ć dla rozproszonych przewozów całowagonowych i tak zachodzi konieczno ść manewrów zwi ązanych z wył ączaniem wagonów, to ju ż dla przewozów kontenerowych mo żliwo ść przejazdu stacji po torach przy placu ładunkowym czy te ż rampie stanowi istotn ą oszcz ędno ść czasu i środków. Docelowo, obok dost ępnej lokomotywy obsługuj ącej ruch rozproszony, zasadne jest wspieranie działa ń na rzecz wyposa żania lokalnych mikrocentrów w odpowiednie place ładunkowe. Obecny stan infrastruktury ładowni publicznych stanowi czynnik zniech ęcaj ący do korzystania z kolei, konieczne jest nie tylko przywrócenie dobrego stanu infrastruktury ładunkowej, ale tak że jej weryfikacja budowlana (na przykład w zakresie wytrzymało ści podło ża na obci ąż enia, zwi ązane na przykład z prac ą d źwigu czy nawet reachstekera do rozładowywania kontenerów. Koncepcja uruchomienia dy żurnych, rezerwowych lokomotyw do obsługi linii lokalnych wybiegaj ących z danego w ęzła wpisuje si ę w plany przewo źników, którzy obok przewozów całopoci ągowych zaczynaj ą tak że dostrzegać potencjał przewozów drobnicowych. Aby jednak nie ogranicza ć rozwoju tego sektora konieczne jest uwzgl ędnienie specyfiki tego rodzaju przewozów, na przykład poprzez zmniejszenie wymaga ń odno śnie lokomotyw, których eksploatacja b ędzie ograniczona (np. tylko do stacji, stacji i bocznic, lokalnego odcinka, a tak że na przykład liczby jednorazowo prowadzonych wagonów). Niezb ędnym warunkiem wzmocnienia roli transportu intermodalnego (przy równoczesnym braku zwi ększania ruchu samochodowego) jest redefinicja i uelastycznienie zasad funkcjonowania kolei, w tym przede wszystkim kolei w układach lokalnych. Zło żono ść przepisów kolejowych, obejmuj ących z natury rzeczy wszystkie aspekty jej funkcjonowania, pocz ąwszy od stacyjnych manewrów a sko ńczywszy na kolejach du żych pr ędko ści. Konieczno ść spełnienia wszystkich wymaga ń przez ka żdy podmiot kolejowy prowadzi do przerostu formy nad tre ści ą, dlatego powinno si ę d ąż yć do urealnienia na przykład regulaminów pracy bocznicy w sytuacji, gdy cz ęstotliwo ść jej eksploatacji uprawnia do zastosowania mniejszych wymogów w zakresie obchodów torów, ogl ędzin rozjazdów, itp.

188

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Warto w tym miejscu przytoczy ć prace zogniskowane na poprawie warunków ekonomicznych eksploatacji linii kolejowych o małym ruchu 167 . Wnioski odnosz ące si ę do linii kolejowych maj ą w pełni aplikowalny charakter je śli chodzi o eksploatacj ę bocznic. Obecne wymogi, stawiane podmiotom, dla których kolej nie jest głównym obszarem działalno ści gospodarczej, a jedynie pobocznym czynnikiem obsługowym, wydatnie przyczyniaj ą si ę do rezygnacji z transportu kolejowego przez kolejne firmy. Obok wymogów dotycz ących nawierzchni nale ży tak że zweryfikowa ć konieczne wymogi dla taboru i sposobów prowadzenia ruchu. W kontek ście funkcjonowania mikrocentrów logicznych z dost ępn ą lokomotyw ą nale ży zada ć pytanie, czy rzeczywi ście jest konieczne (jest taki wymóg ustawowy, ale trudno powiedzie ć, na ile jest on uzasadniony) instalowanie we wszystkich lokomotywach rejestratorów przebiegu, zwa żywszy na fakt, że skala działalno ści bocznic czy manewrów stacyjnych nie upowa żnia do stwierdzenia ryzyka przekroczenia granicznych warto ści dla poszczególnych poziomów przegl ądów i napraw. Tak że wymóg stosowania lokomotyw wyposa żonych w czujniki samoczynnego hamowania poci ągu w sytuacji jej eksploatacji wył ącznie na liniach, które nie s ą wyposa żone w instalacj ę samoczynnego hamowania poci ągu powoduje jedynie niepotrzebny wzrost kosztów funkcjonowania transportu kolejowego. W przypadku lokalnych odnóg mo żna wr ęcz powiedzie ć o potrzebie odej ścia od prowadzenia ruchu w oparciu o rozkład jazdy. Z racji poziomu popytu na przewozy na tego rodzaju liniach mo żna – tak że w kontek ście prowadzenia poci ągów przez lokomotyw ę z lokalnego mikrocentrum logistycznego – wprowadzi ć zasad ę zabezpieczania ruchu poprzez udost ępnienie szlaku dla jednego i tylko jednego pojazdu trakcyjnego. W ten sposób operator lokomotywy, informuj ąc o potrzebie wykonania jazd na danym odcinku i otrzymuj ąc zezwolenie od stosownego dy żurnego ruchu mógłby we własnym zakresie realizowa ć zgłoszenia od ró żnych podmiotów na szlaku, do czasu powrotu na stacj ę macierzyst ą. Niebagatelne znaczenie w kształtowaniu pozycji konkurencyjnej kolei ma tak że polityka cenowa zarz ądcy infrastruktury. To wła śnie od stawek zale żą mo żliwo ści przewo źników dotycz ące oferty kierowanej do firm korzystaj ących z transportu. W zakresie polityki cenowej warto przypomnie ć, że sprawa niedostatecznego finansowania infrastruktury kolejowej przez pa ństwo polskie znalazła swój finał w Europejskim Trybunale Sprawiedliwo ści, który nakazał obci ąż anie przewo źników wył ącznie kosztami bezpo średnio zwi ązanymi z przejazdem konkretnych poci ągów 168 . Nie zmienia to faktu, że koszt na przykład wynagrodzenia dy żurnego ruchu, w ramach okre ślonej wielko ści przewozów, jest stały i nie zale ży od tego, czy dan ą lini ą przejedzie pi ęć czy sze ść poci ągów w godzinie. Tym samym brak jest podstaw do tego, by ka żdy kolejny uruchamiany poci ąg niósł za sob ą takie same obci ąż enia finansowe dla przewo źników – cennik powinien by ć degresywny, jako pochodna funkcji kosztów zarządcy infrastruktury. Podej ście takie rodzi nowe szanse w zakresie kształtowania ruchu pasa żerskiego 169 , ale tak że w stosunku do poci ągów towarowych zmiana w zakresie sposobu naliczania opłat i sposobu kalkulacji kosztów b ędących podstaw ą cennika byłaby po żądana.

167 Wola ński M., Bednarz P., Analiza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych o niskiej rentowno ści . Materiał przygotowany dla Urz ędu Transportu Kolejowego, raport ko ńcowy, Warszawa 2013. 168 Duda K., Bednarz P., Wyrok Trybunału Sprawiedliwo ści UE w sprawie stawek i jego konsekwencje , Rynek Kolejowy 2014, nr 3. 169 Gajna A., Zmiany w cenniku dost ępu do infrastruktury kolejowej maj ące na celu pobudzenie regionalnych przewozów pasa żerskich , Technika Transportu Szynowego 2009, nr 3.

189

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

W szczególno ści nale ży zwróci ć uwag ę na mo żliwo ść ró żnicowania stawek w poszczególnych porach doby. Oferowanie dla przewoźników towarowych ni ższych stawek w godzinach nocnych mo że doprowadzi ć do zmniejszenia ruchu w najbardziej newralgicznych porach doby, zmniejszaj ąc globalne szczytowe zapotrzebowanie na przepustowość . Ni ższe stawki opłat za dost ęp do infrastruktury mog ą te ż skłoni ć do wyboru transportu kolejowego zamiast samochodowego. Tak że z kolej ą zwi ązany jest zestaw rekomendacji zogniskowanych na poprawie procesów inwestycyjnych, w szczególno ści w zakresie inwestycji liniowych. Problemy, jakie napotyka gospodarka całego regionu, wynikaj ące z wadliwego procesu przygotowania i realizacji prac budowlanych na liniach kolejowych, stanowi ą asumpt do wi ększego nacisku na PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w zakresie uwzgl ędniania potrzeb otoczenia w procesach modernizacji infrastruktury kolejowej. Zidentyfikowane w makroskali problemy, objawiaj ące si ę na liniach o kluczowym znaczeniu do transportu w regionie i w kraju (na przykład mi ędzy Poznaniem a Wrocławiem), maj ą swoje źródło w niewła ściwej koordynacji inwestycji – zarówno w ramach pojedynczego projektu (kolejno ść prac – na przykład oddanie w pierwszej kolejno ści szlaków, by nast ępnie prowadzi ć prace w ramach stacji, co ogranicza konsumowanie efektów wcze śniejszych prac), jak i pomi ędzy nimi (na przykład prowadzenie równolegle prac na wszystkich liniach prowadz ących w jednym kierunku). Nale ży wzmóc nacisk na zarz ądcy infrastruktury, aby prowadził prace inwestycyjne w taki sposób, aby mo żliwa była optymalna obsługa transportowa regionu, w tym tak że podczas trwania robót budowlanych. Po żą danym kierunkiem jest wcze śniejsze wyznaczanie i odpowiednie przygotowywanie tras objazdowych. Ograniczałoby to negatywne zjawiska w obsłudze transportem kolejowym, na przykład zwi ązane z mo żliwo ści ą lepszego planowania zasobów przez przewo źników czy lepszego zarz ądzania terminami dostaw przez firmy otoczenia kolejowego, korzystaj ące na przykład z bocznic. Równocze śnie nale ży podejmowa ć starania, aby minimalizowa ć zidentyfikowane trudno ści w realizacji przewozów kolejowych z bocznic położonych przy linii podlegaj ącej pracom modernizacyjnym lub rewitalizacyjnym. Pod tym k ątem d ąż yć nale ży na przykład do zwi ększenia roli i efektywno ści współpracy zarz ądcy infrastruktury kolejowej z przedsi ębiorcami korzystaj ącymi z transportu kolejowego. W przypadku długoterminowego odci ęcia bocznicy od sieci kolejowej dany przedsi ębiorca w naturalny sposób wyszukuje alternatyw ę w postaci drogowego transportu ci ęż arowego. Ostatnim wreszcie obszarem mo żliwej do osi ągni ęcia poprawy pozycji konkurencyjnej przewozów intermodalnych wzgl ędem transportu samochodowego (na całej trasie) jest kreowanie jako ściowych zmian w samych terminalach intermodalnych. Obecnie istniej ące obiekty pełni ą przede wszystkim funkcje przeładunkowe, z niewielkim udziałem usług kompleksowych, przynosz ących wi ększe profity. Zarz ądcy terminali, silnie powi ązani z transportem kolejowym, zdaj ą si ę cz ęś ciowo nie dostrzega ć tego, co dzieje si ę w otoczeniu gospodarczym, a czasem nawet najbli ższym otoczeniu przestrzennym. Je śli w całym ła ńcuchu dostaw do ść istotne miejsce zajmuj ą przewozy rozproszone, realizowane samochodami dostawczymi z du żych magazynów, to nie powinno si ę oddawać tego rodzaju magazynów transportowi samochodowemu bez stara ń. Powodowa ć to mo że jedynie doskonalenie usług przeładunkowych i towarzysz ących w obiektach obsługuj ących wył ącznie transport samochodowy, co w konsekwencji pogarsza pozycj ę konkurencyjna transportu intermodalnego.

190

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Poprawa jako ściowa powinna dotyczy ć ka żdego aspektu funkcjonowania terminali. Nie chodzi tu o instalacj ę nowej suwnicy, pozwalaj ącej na składowanie dodatkowego poziomu kontenerów czy te ż zakup kolejnego wózka podno śnikowego – lecz na otwarcie si ę na świadczenie zupełnie nowych, kompleksowych usług. Obecny układ, w ramach którego terminale intermodalne funkcjonuj ą w zasadzie w oparciu o przeładunek kontenerów, wymusza wr ęcz powstawanie infrastruktury zaplecza (np. w zakresie konfekcjonowania i przygotowania do dystrybucji) zupełnie poza transportem kolejowym. Integracja operacji przeładunkowych w du żej skali (kontenery) z infrastruktur ą logistyczno-magazynow ą w wydatnym stopniu przyczyniłaby si ę do poprawy obsługi transportowej podmiotów gospodarczych, zmniejszaj ąc liczb ę kolejnych operacji, niezb ędnych do wykonania z danym ładunkiem. Konkluduj ąc stwierdzi ć nale ży, że podstawowym obszarem wzajemnej substytucji i komplementarno ści usług transportowych jest transport samochodowy i transport kolejowy. Mo żliwo ści wykorzystania żeglugi śródl ądowej są ograniczone, za ś lotnictwo cargo z racji swojej specyfiki naturalnie wymusza konieczno ść dowozu samochodami lub kolej ą ładunków nadawanych w ruchu mi ędzynarodowym i mi ędzykontynentalnym. Mo żna stwierdzi ć, że najlepszym sposobem promowania transportu proekologicznego jest wspieranie kolei. Osi ągni ęcie przez kolej dobrej pozycji konkurencyjnej spowoduje samoistne wykształcenie si ę relacji dowozowo-rozwozowych w transporcie samochodowym. Kluczowe znaczenie maj ą zatem parametry linii kolejowych oraz lokalizacja i zdolno ści przeładunkowe terminali. Za konkurencyjn ą ofert ę transportu intermodalnego uzna ć mo żna codzienny poci ąg wahadłowy w danej relacji (a nawet układ wi ększej liczby, na przykład dziesi ęciu poci ągów w tygodniu), a niezb ędne minimum dla funkcjonowania terminala ocenia si ę przynajmniej na dwa poci ągi stałego kursowania w tygodniu. Nale ży przy tym zachowa ć ostro żno ść w podejmowanych działaniach o charakterze interwencjonizmu, poniewa ż rynek usług terminalowych ma charakter wzrostowy, zatem przedsi ębiorcy postrzegaj ą go jako szans ę. Poło żenie regionu na skrzy żowaniu trzech istotnych szlaków transportowych przes ądza o du żym potencjale rozwoju usług logistycznych, w tym usług wysokiej jako ści.

191

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Zał ącznik 1. Lista podmiotów, z którymi przeprowadzono wywiady

Instytucje nadzoruj ące kolej: − Urz ąd Transportu Kolejowego, Oddział Terenowy w Poznaniu,

Samorz ądy i organizacje samorz ądów: − Gmina Suchy Las, − Miasto i Gmina Swarz ędz, − Powiat Czarnkowsko-Trzcianecki, − Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Nadnoteckich,

Zarz ądcy infrastruktury: − PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Biuro Sprzeda ży, − PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Centrum Rozkładów Jazdy, Ekspozytura Rozkładów Jazdy w Poznaniu, − PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Centrum Zarz ądzania Ruchem Kolejowym, Ekspozytura Zarz ądzania Ruchem Kolejowym w Poznaniu, − PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Zakład Linii Kolejowych w Ostrowie Wielkopolskim, − Regionalny Zarz ąd Gospodarki Wodnej w Poznaniu,

Przewo źnicy: − A&Z Transport Logistyka Sp. z o.o., St ęsze, − ATL Sped Sp. z o.o., Skórzewo, − Frightliner PL, − Megatrans SJ, Pozna ń, − PKP Cargo Logistics S.A., − SKPL Cargo Sp. z o.o.,

Terminale: − Cargosped sp. z o.o., − CLIP Logistics sp. z o.o. – Centrum Logistyczno-Inwestycyjne Pozna ń, Swarz ędz-Jasin, − Loconi Intermodal S.A., − Ost Sped sp. z o.o., − Polzug Polska sp. z o.o., − Port Lotniczy Pozna ń - Ławica sp. z o.o.,

192

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Firmy maj ące du że zapotrzebowanie na transport: − Arctic Paper S.A., Pozna ń i Kostrzyn, − Browar Czarnków i Browar Gontyniec S.A., − Cukrownia w Gostyniu – wchodz ąca w skład grupy Pfeifer & Langen Polska S.A., − DEFOR S.A., Śrem, − Exide Technologies S.A. Pozna ń, − Fabryka Mebli WIZA E.A. Wi śniewscy sp. j., Kostrzyn, − Flex Films Europa sp. z o.o., Wrze śnia, − Grodziska Fabryka Wyposa żenia Wagonów Growag S.A., Grodzisk Wielkopolski, − Grupa Muszkieterowie – sie ć sklepów Intermarché, Pozna ń, − Imperial Tobacco Polska S.A., Jankowice, − Impexmetal S.A. (d. Huta Aluminium Konin), − Interak Sp. z o.o., Czarnków, − Jeronimo Martins Dystrybucja S.A., Kostrzyn, − KIEL POLSKA sp. z o.o., Nowy Tomy śl, − Konimpex Sp. z o.o. Konin, − Matex Sp. z o.o., Nekla, − grupa spółdzielni OSM Czarnków i OSM Chodzie ż, − OSM Ko ścian i OSM Wolsztyn (grupa Mlekovita), − PAK Kopalnia W ęgla Brunatnego Konin w Kleczewie S.A., − Philips Lighting Polska S.A., Piła, − PPHU PETROL-HAVEN sp.j., Piła, − PROFIM Sp. z o.o., Turek, − Przedsi ębiorstwo Wielobran żowe ARTIFEX s.c., Wysogotowo, − REHAU sp. z o.o., Nochowo (gmina Śrem), − Rehau Sp. z o.o., Prze źmierowo, − SKF Polska S.A., Pozna ń, − Solaris Bus & Coach S.A., Bolechowo, − Steico S.A., Czarnków, − Sun Garden Sp. z o.o., Malanów, − Szynaka Meble sp. z o.o. – Wolszty ńska Fabryka Mebli, − Tombea Sp. z o.o. Swarz ędz – Fabryka Mebli Tapicerowanych, − VOX Industrie S.A., Janikowo, − Wix-Filtron sp. z o.o., Gosty ń.

Organizacje społeczne: − Instytut Spraw Obywatelskich, Łód ź – kampania „Tiry na tory”.

193

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Zał ącznik 2. Scenariusze wywiadów ankietowych

I. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami zarz ądców infrastruktury

1. Jakie zmiany nast ąpiły w zakresie relacji i kierunków ruchu towarowego wzgl ędem 2004 roku? Na jakich odcinkach nast ąpiło zmniejszenie, a nawet całkowite wstrzymanie ruchu towarowego, a na jakich ruch si ę zwi ększył czy te ż został wznowiony? Jakie s ą przyczyny zmian wielko ści przewozów w tych relacjach? 2. Jakie s ą najistotniejsze kierunki przewozu towarów – zarówno w Wielkopolsce, jak i w ruchu do Wielkopolski i z Wielkopolski? Jaki asortyment, jakie kategorie towarów s ą najcz ęś ciej przewo żone? 3. Jakie s ą Pa ństwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport – Spedycja – Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie zmiany w wielko ści przewozów nast ąpiły w stosunku do 2004 roku? 4. Jakie parametry infrastruktury maj ą Pa ństwa zdaniem kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu intermodalnego? Jakie problemy dotykaj ą transport intermodalny w zwi ązku z nienale żytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie problemy zwi ązane z infrastruktur ą mog ą w przyszło ści sta ć si ę barierami rozwoju transportu intermodalnego? 5. Jakie warunki powinny zosta ć spełnione, aby przej ąć potok ładunków z transportu drogowego? W jaki sposób uwarunkowania te utrudniają b ądź uniemo żliwiaj ą funkcjonowanie i rozwój transportu intermodalnego? 6. Które relacje (kierunki przewo żenia towarów) dobrze, a które źle rokuj ą w kontek ście przyszłego rozwoju transportu intermodalnego? Na jakich odcinkach nale ży w pierwszym rz ędzie dokonywa ć inwestycji dla rozwoju transportu intermodalnego? 7. Które z inwestycji poczynionych od 2004 roku na terenie województwa wielkopolskiego Pa ństwa zdaniem w najwi ększym stopniu przyczyniły si ę do rozwoju transportu intermodalnego? Jakie s ą najwa żniejsze efekty tych inwestycji? 8. Prosz ę o wskazanie najistotniejszych z punktu widzenia Państwa działalno ści terminali intermodalnych, w tym w Wielkopolsce? Czy dostrzegaj ą Pa ństwo potrzeb ę współpracy poszczególnych terminali intermodalnych? W jakim zakresie i jakie korzy ści dałoby sieciowanie terminali? 9. Jaki procent koniecznych nakładów na infrastruktur ę intermodaln ą powinien pochodzi ć z finansowania publicznego? Jakie środki (publiczne), z jakich źródeł powinny by ć kierowane na rozwój transportu intermodalnego? Dlaczego wła śnie z tych źródeł? Jakie s ą dalsze potrzeby inwestycyjne, rozwijaj ące transport intermodalny? Jakie warunki musz ą zaistnie ć, aby zainteresowa ć podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur ę intermodaln ą? Jakie inwestycje publiczne s ą z Pa ństwa punktu widzenia najbardziej po żą dane, aby za pomoc ą wspierania transportu intermodalnego kreowa ć rozwój gospodarczy? 10. Jak oceniaj ą Pa ństwo pozycj ę Wielkopolski w zakresie rozwoju transportu intermodalnego na tle innych regionów? Jakie s ą mocne i słabe strony transportu intermodalnego w Wielkopolsce?

194

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

II. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami przewo źników

1. Jakie zmiany nast ąpiły w zakresie relacji i kierunków ruchu towarowego wzgl ędem 2004 roku? Na jakich odcinkach nast ąpiło zmniejszenie, a nawet całkowite wstrzymanie ruchu towarowego, a na jakich ruch si ę zwi ększył czy te ż został wznowiony? Jakie s ą przyczyny zmian wielko ści przewozów w tych relacjach? 2. Jakie s ą najistotniejsze kierunki przewozu towarów – zarówno w Wielkopolsce, jak i w ruchu do Wielkopolski i z Wielkopolski? Jaki asortyment, jakie kategorie towarów s ą najcz ęś ciej przewo żone? 3. Jakie s ą Pa ństwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport – Spedycja – Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie zmiany w wielko ści przewozów nast ąpiły w stosunku do 2004 roku? 4. Jaki udział w Pa ństwa działalno ści maj ą przewozy wykonywane wył ącznie jedn ą gał ęzi ą transportu (doprecyzowa ć w trakcie wywiadu – w zale żno ści od podmiotu), a jaki przewozy wymagaj ące przeładunku? W jakich punktach, w jakich terminalach najcz ęś ciej odbywa si ę przeładunek? Dlaczego wła śnie tam? Jakie zmiany wielko ści przewozów nast ąpiły w porównaniu z 2004 rokiem? 5. Jakie parametry infrastruktury mają Pa ństwa zdaniem kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu intermodalnego? Jakie problemy dotykaj ą transport intermodalny w zwi ązku z nienale żytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie (i gdzie) problemy zwi ązane z infrastruktur ą mog ą w przyszło ści sta ć si ę barierami rozwoju transportu intermodalnego? 6. Które relacje (kierunki przewo żenia towarów) dobrze, a które źle rokuj ą w kontek ście przyszłego rozwoju transportu intermodalnego? Gdzie wyst ępuje szansa na rozwój usług intermodalnych w przyszło ści? Na jakich odcinkach nale ży w pierwszym rz ędzie dokonywa ć inwestycji dla rozwoju transportu intermodalnego? Jakie s ą odczuwane przez Pa ństwa efekty dotychczasowych inwestycji w rozwój transportu intermodalnego w Wielkopolsce? 7. Prosz ę o wskazanie najistotniejszych z punktu widzenia Państwa działalno ści terminali intermodalnych, w tym w Wielkopolsce? Czy dostrzegaj ą Pa ństwo potrzeb ę współpracy poszczególnych terminali intermodalnych? W jakim zakresie i jakie korzy ści dałoby sieciowanie terminali? 8. Jakie warunki musz ą zaistnie ć, aby zainteresowa ć podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur ę intermodaln ą? Jakie inwestycje publiczne s ą z Pa ństwa punktu widzenia najbardziej po żą dane, aby za pomoc ą wspierania transportu intermodalnego kreowa ć rozwój gospodarczy? 9. Jakie warunki powinny zosta ć spełnione, aby przej ąć potok ładunków z transportu drogowego? W jaki sposób uwarunkowania te utrudniają b ądź uniemo żliwiaj ą funkcjonowanie i rozwój transportu intermodalnego? 10. Jakie widz ą Pa ństwo plusy i minusy posiadania własnych terminali intermodalnych, a tak że sytuacji odwrotnej, tj. korzystania z terminali intermodalnych prowadzonych przez inne podmioty? 11. Jak oceniaj ą Pa ństwo pozycj ę Wielkopolski w zakresie rozwoju transportu intermodalnego na tle innych regionów? Jakie są mocne i słabe strony transportu intermodalnego w Wielkopolsce?

195

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

III. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami operatorów terminali intermodalnych

1. Jakie s ą najistotniejsze kierunki przewozu towarów – zarówno w Wielkopolsce, jak i w ruchu do Wielkopolski i z Wielkopolski? Jaki asortyment, jakie kategorie towarów s ą najcz ęś ciej przewo żone? Jakie zmiany w wielko ści przewozów nast ąpiły w stosunku do 2004 roku? 2. Jakie s ą Pa ństwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport – Spedycja – Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Ile firm korzysta z Pa ństwa terminala? Jak Pa ństwo oceniaj ą, czy jest to liczba du ża czy mała? Jakie s ą plusy i minusy współpracy z firmami du żymi, a jakie z mniejszymi? 3. Jakie parametry infrastruktury maj ą Pa ństwa zdaniem kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu intermodalnego? Jakie problemy dotykaj ą transport intermodalny w zwi ązku z nienale żytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie problemy zwi ązane z infrastruktur ą mog ą w przyszło ści sta ć si ę barierami rozwoju transportu intermodalnego? 4. Jakie warunki powinny zosta ć spełnione, aby przej ąć potok ładunków z transportu drogowego? W jaki sposób uwarunkowania te utrudniają b ądź uniemo żliwiaj ą funkcjonowanie i rozwój transportu intermodalnego? 5. Które z inwestycji poczynionych od 2004 roku na terenie województwa wielkopolskiego Pa ństwa zdaniem w najwi ększym stopniu przyczyniły si ę do rozwoju transportu intermodalnego? Jakie s ą najwa żniejsze efekty tych inwestycji? 6. Prosz ę o wskazanie najistotniejszych z punktu widzenia Państwa działalno ści terminali intermodalnych, w tym w Wielkopolsce? Czy dostrzegaj ą Pa ństwo potrzeb ę współpracy poszczególnych terminali intermodalnych? W jakim zakresie i jakie korzy ści dałoby sieciowanie terminali? 7. Jaki procent koniecznych nakładów na infrastruktur ę intermodaln ą powinien pochodzi ć z finansowania publicznego? Jakie środki (publiczne), z jakich źródeł powinny by ć kierowane na rozwój transportu intermodalnego? Dlaczego wła śnie z tych źródeł? Jakie s ą dalsze potrzeby inwestycyjne, rozwijaj ące transport intermodalny? Jakie warunki musz ą zaistnie ć, aby zainteresowa ć podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur ę intermodaln ą? Jakie inwestycje publiczne s ą z Pa ństwa punktu widzenia najbardziej po żą dane, aby za pomoc ą wspierania transportu intermodalnego kreowa ć rozwój gospodarczy? Czy byliby Pa ństwo skłonni współuczestniczy ć w finansowaniu tych inwestycji? 8. Jakie widz ą Pa ństwo plusy i minusy sytuacji, w której dany podmiot korzysta z obsługi terminalowej wyspecjalizowanego podmiotu zarz ądzaj ącego terminalem, a jakie – sytuacji odwrotnej, to jest posiadania własnego terminala? 9. Jak oceniaj ą Pa ństwo pozycj ę Wielkopolski w zakresie rozwoju transportu intermodalnego na tle innych regionów? Jakie s ą mocne i słabe strony transportu intermodalnego w Wielkopolsce?

196

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

IV. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami przedsi ębiorstw korzystaj ących z usług transportowych – nadawców i odbiorców ładunków

1. Jakie s ą najistotniejsze kierunki przewozu towarów – zarówno w Wielkopolsce, jak i w ruchu do Wielkopolski i z Wielkopolski? Jaki asortyment, jakie kategorie towarów s ą najcz ęś ciej przewo żone? Jakie zmiany w wielko ści przewozów nast ąpiły w stosunku do 2004 roku? Jakie s ą Pa ństwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport – Spedycja – Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie s ą z Pa ństwa punktu widzenia najwa żniejsze terminale intermodalne, w tym w Wielkopolsce? 2. Dlaczego zdecydowali si ę Pa ństwo (lub nie zdecydowali si ę Pa ństwo) na korzystanie z transportu intermodalnego? Jakie s ą Pa ństwa plany rozwojowe w zakresie transportu intermodalnego? Czy przyszło ści planuj ą Pa ństwo korzystanie z usług transportu intermodalnego? 3. Jak ą rol ę odgrywaj ą poszczególne gał ęzie transportu w prowadzonej przez Pa ństwa działalno ści? Jakimi wadami i jakimi zaletami cechuj ą si ę poszczególne gał ęzie transportu z punktu widzenia Pa ństwa działalno ści? Jakie najwa żniejsze cechy powinna mie ć dla Pa ństwa obsługa transportowa? Które gał ęzie najlepiej spełniaj ą te cechy? Jakie inwestycje publiczne s ą z Pa ństwa punktu widzenia najbardziej po żą dane, aby za pomoc ą wspierania transportu intermodalnego kreowa ć rozwój gospodarczy? Jakie warunki musz ą zaistnie ć, aby zainteresowa ć podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur ę intermodaln ą? 4. Jakie inne lokalizacje, w szczególności w Wielkopolsce, charakteryzuj ą si ę dobrymi warunkami do prowadzenia działalno ści takiej jak Pa ństwa? Dlaczego? Gdyby mieli Pa ństwo od podstaw budowa ć kolejny zakład w Wielkopolsce – gdzie byłby on zlokalizowany i dlaczego? 5. Jakie widz ą Pa ństwo plusy i minusy posiadania własnych terminali intermodalnych, a tak że sytuacji odwrotnej, tj. korzystania z terminali intermodalnych prowadzonych przez inne podmioty? 6. Jakie warunki musiałyby zaistnie ć, aby przynajmniej cz ęść obsługi transportowej przesun ąć z dróg na kolej? Które czynniki s ą Pa ństwa zdaniem kluczowe, na czym nale ży si ę skoncentrowa ć: wi ększa szybko ść przewozu kolej ą, ni ższy koszt przewozu kolej ą, wy ższa niezawodno ść przewozu kolej ą, dostosowanie kolei do dostaw just-in-time, lepsza dost ępno ść terminali intermodalnych, ograniczenie formalno ści zwi ązanych z organizacj ą przewozu kolej ą, wi ększa dost ępno ść specjalistycznego taboru kolejowego, utworzenie bocznicy do naszego zakładu, inne czynniki (prosz ę poda ć, jakie). 7. Ile procentowo (lub kwotowo) wi ęcej byliby Pa ństwo skłonni płaci ć za obsług ę transportow ą w przypadku: zwi ększenia szybko ści przewozu, zwi ększenia niezawodno ści przewozu, zwi ększenia mo żliwej jednorazowo do przewiezienia masy, zwi ększenia mo żliwej jednorazowo do przewiezienia ilo ści (obj ęto ści), zwi ększenia bezpiecze ństwa ładunku? 8. Jakie warunki musiałyby zaistnie ć, aby w obsłudze transportowej w wi ększym stopniu wykorzystywa ć żeglug ę śródl ądow ą? 9. Czy dostrzegaj ą Pa ństwo potencjał wykorzystania lotnictwa CARGO w obsłudze transportowej Pa ństwa firmy w przyszło ści? Jakie i dlaczego? 10. Jak oceniaj ą Pa ństwo pozycj ę Wielkopolski w zakresie rozwoju transportu intermodalnego na tle innych regionów? Jakie s ą mocne i słabe strony transportu intermodalnego w Wielkopolsce?

197

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

V. Scenariusz wywiadu z przedstawicielami podmiotów otoczenia, np. podmioty administracji publicznej

1. Jakie zmiany nast ąpiły w zakresie relacji i kierunków ruchu towarowego wzgl ędem 2004 roku? Na jakich odcinkach nast ąpiło zmniejszenie, a nawet całkowite wstrzymanie ruchu towarowego, a na jakich ruch si ę zwi ększył czy te ż został wznowiony? Jakie s ą przyczyny zmian wielko ści przewozów w tych relacjach? Jakie zmiany wielko ści przewozów nast ąpiły w stosunku do 2004 roku? 2. Jakie były podstawowe przesłanki utworzenia terminali transportu intermodalnego? Jakie główne skutki (korzystne i niekorzystne) dla otoczenia zwi ązane s ą z rozwojem usług intermodalnych z Pa ństwa perspektywy? Jakie s ą obroty towarowe w poszczególnych terminalach intermodalnych? Jakie s ą tendencje w tym wzgl ędzie? 3. Jakie parametry infrastruktury maj ą Pa ństwa zdaniem kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu intermodalnego? Jakie problemy dotykaj ą transport intermodalny w zwi ązku z nienale żytymi parametrami technicznymi infrastruktury? Jakie problemy zwi ązane z infrastruktur ą mogą w przyszło ści sta ć si ę barierami rozwoju transportu intermodalnego? 4. Które z inwestycji poczynionych od 2004 roku na terenie województwa wielkopolskiego Pa ństwa zdaniem w najwi ększym stopniu przyczyniły si ę do rozwoju transportu intermodalnego? Jakie s ą najwa żniejsze efekty tych inwestycji? Jakie s ą dalsze potrzeby inwestycyjne, na jakich odcinkach? 5. Prosz ę o wskazanie najistotniejszych z punktu widzenia Państwa działalno ści terminali intermodalnych, w tym w Wielkopolsce? Czy dostrzegaj ą Pa ństwo potrzeb ę współpracy poszczególnych terminali intermodalnych? W jakim zakresie i jakie korzy ści dałoby sieciowanie terminali? 6. Jaki procent koniecznych nakładów na infrastruktur ę intermodaln ą powinien pochodzi ć z finansowania publicznego? Jakie środki (publiczne), z jakich źródeł powinny by ć kierowane na rozwój transportu intermodalnego? Dlaczego wła śnie z tych źródeł? Jakie s ą dalsze potrzeby inwestycyjne, rozwijaj ące transport intermodalny? Jakie warunki musz ą zaistnie ć, aby zainteresowa ć podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur ę intermodaln ą? Jakie inwestycje publiczne s ą z Pa ństwa punktu widzenia najbardziej po żą dane, aby za pomoc ą wspierania transportu intermodalnego kreowa ć rozwój gospodarczy? 7. Jak oceniaj ą Pa ństwo pozycj ę Wielkopolski w zakresie rozwoju transportu intermodalnego na tle innych regionów? Jakie s ą mocne i słabe strony transportu intermodalnego w Wielkopolsce?

198

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

VI. Scenariusz wywiadu z załadowcami na pozostałych terminalach

1. Jakie s ą najistotniejsze kierunki przewozu towarów – zarówno w Wielkopolsce, jak i w ruchu do Wielkopolski i z Wielkopolski? Jaki asortyment, jakie kategorie towarów s ą najcz ęś ciej przewo żone? Jakie zmiany w wielko ści przewozów nast ąpiły w stosunku do 2004 roku? Jakie s ą Pa ństwa zdaniem najistotniejsze podmioty sektora TSL (Transport – Spedycja – Logistyka) na rynku przewozowym w Wielkopolsce? Jakie s ą z Pa ństwa punktu widzenia najwa żniejsze terminale intermodalne, w tym w Wielkopolsce? 2. Dlaczego nie zdecydowali si ę Pa ństwo na korzystanie z transportu intermodalnego? Czy przyszło ści planuj ą Pa ństwo korzystanie z usług transportu intermodalnego? 3. Jak ą rol ę odgrywaj ą poszczególne gał ęzie transportu w prowadzonej przez Pa ństwa działalno ści? Jakimi wadami i jakimi zaletami cechuj ą si ę poszczególne gał ęzie transportu z punktu widzenia Pa ństwa działalno ści? Jakie najwa żniejsze cechy powinna mie ć dla Pa ństwa obsługa transportowa? Które gał ęzie najlepiej spełniaj ą te cechy? Jakie inwestycje publiczne s ą z Pa ństwa punktu widzenia najbardziej po żą dane, aby za pomoc ą wspierania transportu intermodalnego kreowa ć rozwój gospodarczy? Jakie warunki musz ą zaistnie ć, aby zainteresowa ć podmioty prywatne inwestycjami w infrastruktur ę intermodaln ą? 4. Jakie inne lokalizacje, w szczególno ści w Wielkopolsce, charakteryzuj ą si ę dobrymi warunkami do prowadzenia działalno ści takiej jak Pa ństwa? Dlaczego? Gdyby mieli Pa ństwo od podstaw budowa ć kolejny zakład w Wielkopolsce – gdzie byłby on zlokalizowany i dlaczego? 5. Jakie warunki musiałyby zaistnie ć, aby przynajmniej cz ęść obsługi transportowej przesun ąć z dróg na kolej? Które czynniki s ą Pa ństwa zdaniem kluczowe, na czym nale ży si ę skoncentrowa ć: wi ększa szybko ść przewozu kolej ą, ni ższy koszt przewozu kolej ą, wy ższa niezawodno ść przewozu kolej ą, dostosowanie kolei do dostaw just-in-time, lepsza dost ępno ść terminali intermodalnych, ograniczenie formalno ści zwi ązanych z organizacj ą przewozu kolej ą, wi ększa dost ępno ść specjalistycznego taboru kolejowego, utworzenie bocznicy do naszego zakładu, inne czynniki (prosz ę poda ć, jakie)? 6. Ile procentowo (lub kwotowo) wi ęcej byliby Pa ństwo skłonni płaci ć za obsług ę transportow ą w przypadku: zwi ększenia szybko ści przewozu, zwi ększenia niezawodno ści przewozu, zwi ększenia mo żliwej jednorazowo do przewiezienia masy, zwi ększenia mo żliwej jednorazowo do przewiezienia ilo ści (obj ęto ści), zwi ększenia bezpiecze ństwa ładunku? 7. Jakie warunki musiałyby zaistnie ć, aby w obsłudze transportowej w wi ększym stopniu wykorzystywa ć żeglug ę śródl ądow ą? 8. Czy dostrzegaj ą Pa ństwo potencjał wykorzystania lotnictwa CARGO w obsłudze transportowej Pa ństwa firmy w przyszło ści? Jakie i dlaczego? 9. Jak oceniaj ą Pa ństwo pozycj ę Wielkopolski w zakresie rozwoju transportu intermodalnego na tle innych regionów? Jakie s ą mocne i słabe strony transportu intermodalnego w Wielkopolsce?

199

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Spis rycin

Rys. 1. 1. Podział administracyjny województwa wielkopolskiego ...... 10 Ryc. 2. 1. Idea transportu intermodalnego ...... 17 Ryc. 3. 1. Sie ć drogowa województwa wielkopolskiego (bez dróg powiatowych i gminnych) z podziałem pod wzgl ędem ich no śno ści ...... 42 Ryc. 3. 2. Podział mi ędzygał ęziowy w transporcie ładunków w Polsce (tys. ton) ...... 44 Ryc. 3. 3. Podział mi ędzygał ęziowy w transporcie ładunków w Polsce (mln tonokm) ...... 44 Ryc. 3. 4. Zmiany wielko ści przewozów towarów w Polsce przez poszczególne środki transportu w latach 2004-2013 (tys. ton) ...... 45 Ryc. 3. 5. Podział mi ędzygał ęziowy w transporcie ładunków w Polsce (mln tonokm) ...... 45 Ryc. 3. 6. Liczba samochodów ci ęż arowych ogółem (szt.) ...... 46 Ryc. 3. 7. Liczba samochodów ci ęż arowych w województwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. I – dane zagregowane dla pojazdów o ładowno ści 1500 kg i wi ęcej) ...... 47 Ryc. 3. 8. Liczba samochodów ci ęż arowych w województwie wielkopolskim w latach 2004-2013 (szt., cz. II – bez pojazdów do 1499 kg) ...... 47 Ryc. 3. 9. Liczba zarejestrowanych pojazdów ci ęż arowych w województwie wielkopolskim w 2013 r...... 48 Ryc. 4. 1. Długo ść linii kolejowych eksploatowanych w Polsce (km) ...... 52 Ryc. 4. 2. Długo ść linii kolejowych eksploatowanych w województwie wielkopolskim (km) ...... 52 Ryc. 4. 3. Ilostan lokomotyw w Polsce (szt.) ...... 53 Ryc. 4. 4. Ilostan wagonów towarowych w Polsce (szt.) ...... 53 Ryc. 4. 5 Wagony platformy i wagony kontenerowe – układ zale żno ści ...... 55 Ryc. 5. 1. Struktura śródl ądowych dróg wodnych według klas w Polsce ...... 87 Ryc. 5. 2. Drogi wodne województwa wielkopolskiego na tle obszarów Natura 2000 ...... 93 Ryc. 6. 1. Dynamika zmian w wolumenie ładunków obsłu żonych w portach lotniczych Polski ...... 102 Ryc. 6. 2. Schemat funkcjonowania road feeder service...... 105 Ryc. 6. 3. Struktura udziału poszczególnych typów transportu lotniczego w masie towarów nadawanych lub odbieranych w polskich lotniskach ...... 106 Ryc. 6. 4. Kierunki poł ącze ń road feeder service oraz poł ącze ń lotniczych Poczty Polskiej S.A. z Poznania w 2014 r...... 107 Ryc. 7. 1. Dynamika przewozów elementów samochodów ci ęż arowych wagonami kolejowymi w Polsce . 110 Ryc. 7. 2. Struktura przewozów intermodalnych kolej ą w Polsce w 2004 roku ...... 110 Ryc. 7. 3. Struktura przewozów intermodalnych kolej ą w Polsce w 2013 roku ...... 110 Ryc. 7. 4. Dynamika przewozów kontenerów kolej ą w Polsce ...... 111 Ryc. 7. 5. Wagon niskopodwoziowy do przewozu kompletnych zestawów drogowych ...... 112 Ryc. 7. 6. Przestrzenna lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce ...... 115 Ryc. 7. 7. Operatorzy terminali intermodalnych w Polsce ...... 115 Ryc. 7. 8. Porównanie infrastruktury intermodalnej w poszczególnych regionach Polski ...... 122 Ryc. 7. 9. Lokalizacja terminali intermodalnych w Polsce według danych UTK ...... 123 Ryc. 7. 10. Lokalizacja terminali intermodalnych w województwie wielkopolskim ...... 124 Ryc. 7. 11. a-i. Schematy terminali intermodalnych w województwie wielkopolskim ...... 125 Ryc. 7. 12a. Terminal intermodalny Pozna ń-Franowo ...... 129 Ryc. 7. 12b. Rozbudowa terminala intermodalnego Clip w Swarz ędzu – budowa nastawni kolejowej ...... 129 Ryc. 7. 12c. Przy przebudowie ul. Grunwaldzkiej skrócono tory manewrowe; poci ągi do terminala Pozna ń Loconi wymagaj ą dzielenia na dwa składy o długo ści ok. 300 m...... 130 Ryc. 7. 12d. Tory odstawcze przed terminalem Loconi w Poznaniu ...... 130 Ryc. 7. 12 e. D źwigi do rozładunku kontenerów ...... 131 Ryc. 7. 12 f. Terminal Polzug w G ądkach - składowanie kontenerów ...... 131 Ryc. 7. 13. Struktura rodzajowa i przestrzenna projektów realizowanych w okresie 2007-2013 w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” ...... 135 Ryc. 8. 1. Zmiany struktury przewozów towarowych w Niemczech w latach 1996-2009 (w mln ton) ...... 141 Ryc. 8. 2. Główne szlaki kolejowe w Niemczech ...... 143 Ryc. 8. 3.Terminale kontenerowe w Niemczech ...... 144 Ryc. 8. 4. Ruch towarowy na lotnisku Lipsk / Halle w tonach przeładowywanego towaru ...... 147 Ryc. 8. 5. Terminale trimodalne w Niemczech (transport wodny, drogowy i kolejowy) ...... 151

200

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ryc. 8. 6. Mapa terminali intermodalnych w Szwajcarii ...... 154 Ryc. 8. 7. Przewozy intermodalne w tranzycie przez Szwajcari ę w podziale na typ przewozów ...... 157 Ryc. 8. 8. Terminale intermodalne we Francji ...... 162 Ryc. 8. 9. Porównanie skrajni poci ągów przewo żą cych kontenery oraz standardowe naczepy ci ągników siodłowych ...... 163 Ryc. 8. 10. Istniej ące i projektowane „autostrady kolejowe”...... 165 Ryc. 9. 1. Podsumowanie ró żnic w podej ściu do transportu intermodalnego w analizowanych państwach 169 Ryc. 9. 2. Główne kierunki przewozów intermodalnych w relacjach z terminalami na terenie województwa wielkopolskiego ...... 171 Ryc. 9. 3. Główne kierunki tranzytowych przewozów intermodalnych przez Wielkopolsk ę ...... 171 Ryc. 9. 4. Porównanie potencjalnych koncepcji rozwoju transportu intermodalnego w Wielkopolsce ...... 181 Ryc. 9. 5. Model wyboru sposobu transportu towarów przez przedsi ębiorstwa ...... 183

201

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Spis Tabel

Tab. 1. 1. Struktura zagospodarowania terenu województwa wielkopolskiego ...... 9 Tab. 3. 1. Praca przewozowa w rozbiciu na gał ęzie transportu w Polsce (tys. ton) ...... 43 Tab. 3. 2. Praca przewozowa w rozbiciu na gał ęzie transportu w Polsce (mln tonokm) ...... 43 Tab. 4. 1. Cechy sieci kolejowej w województwie wielkopolskim (dane za 2013 rok) ...... 51 Tab. 4. 2. Przykładowe grupy rodzajowe przewozów ...... 58 Tab. 4. 3. Mo żliwe ograniczenia przewozu kolej ą ...... 59 Tab. 4. 4. Linie kolejowe w województwie wielkopolskim ...... 61 Tab. 4. 5. Mo żliwo ści trasowania poci ągów przez stacj ę towarow ą Pozna ń Franowo ...... 69 Tab. 4. 6. Projekty realizowane przy wsparciu środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 w zakresie kolei ...... 72 Tab. 4. 7. Projekty inwestycyjne realizowane przez PKP PLK S.A. w województwie wielkopolskim bez udziału środków unijnych ...... 74 Tab. 4. 8. Zale żno ść klasy linii od parametrów no śno ści ...... 77 Tab. 4. 9. Klasy linii kolejowych w województwie wielkopolskim – dane za 2014 r...... 77 Tab. 4. 10. Ograniczenia ruchowe na posterunkach PKP PLK S.A. na terenie województwa wielkopolskiego ...... 82 Tab. 4. 11. Mo żliwe ograniczenia ruchu wskutek wyst ąpienia zdarze ń kolejowych ...... 83 Tab. 5. 1. Projekty z zakresu dróg wodnych śródl ądowych dofinansowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 w Polsce ...... 89 Tab. 5. 2. Struktura przewozów ładunków w żegludze śródl ądowych w Polsce w 2013 r...... 89 Tab. 6. 1. Wolumen ładunków obsłu żonych w portach lotniczych Polski (w tonach) ...... 103 Tab. 6. 2. Udział ładunków przybyłych lub wysłanych do zagranicznych portów lotniczych w wolumenie obsłu żonych ładunków ...... 103 Tab. 6. 3. Wolumen ładunków pocztowych obsłu żonych w portach lotniczych Polski (w tonach)...... 104 Tab. 6. 4. Rozkład poł ącze ń RFS z lotniskiem Pozna ń Ławica w letnim rozkładzie lotów ...... 107 Tab. 7. 1. Terminale intermodalne w Polsce wg danych Urz ędu Transportu Kolejowego ...... 113 Tab. 7. 2. Szczegółowe informacje na temat wyposa żenia terminali intermodalnych w Polsce ...... 116 Tab. 7. 3. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego „Transport” na lata 2004-2006...... 132 Tab. 7. 4. Projekty z zakresu rozwoju transportu intermodalnego dofinansowane ze środków Funduszu Spójno ści w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013 ...... 133 Tab. 7. 5. Wsparcie unijne inwestycji terminalowych według województw ...... 136 Tab. 8. 1. Porównanie udziału poszczególnych gał ęzi transportu w obsłudze wewn ątrz-krajowego przewozu towarów ...... 138 Tab. 8. 2. Transport intermodalny wewn ątrzkrajowy w analizowanych pa ństwach ...... 138 Tab. 8. 3. Porównanie sytuacji społeczno-ekonomicznej Wielkopolski i Saksonii...... 145 Tab. 8. 4. Krajowe terminale intermodalne funkcjonujące dzi ęki wsparciu finansowemu Rz ądu Konfederacji Szwajcarskiej (stan w 2012 r.) ...... 155 Tab. 8. 5. Zagraniczne terminale intermodalne funkcjonuj ące dzi ęki wsparciu finansowemu Rz ądu Konfederacji Szwajcarskiej (stan w 2012 r.) ...... 156 Tab. 9. 1. Analiza SWOT transportu intermodalnego w województwie wielkopolskim ...... 185

202

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Literatura

2012 Report on Combined Transport in Europe , UIC 2012. ARAF – Annual Raport 2013: The French railway regulatory body, Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, Le Mans 2014. Antoniazzi P.F., La rationalisation des flux de marchandises à travers les terminaux intermodaux . Université Lumière Lyon 2 – Ecole doctorale: Sciences économiques et de gestion / Sapienza Università di Roma – Laboratoire d’Economie des Transports, 2011. Analiza finansów samorz ądów terytorialnych w województwie wielkopolskim na poziomie gmin i powiatów w latach 2010-2012, Centrum Bada ń i Edukacji Statystycznej GUS, Serock 2014. Arvidsson, N., Browne, M., A review of the success and failure of tram systems to carry urban freight: the implications for a low emission intermodal solution using electric vehicles on trams, European Transport - Trasporti Europei 2013, 54, Paper n° 5., s. 1-18. Bul R., Resi ński T., Wpływ funduszy europejskich na funkcjonowanie i rozwój kolei regionalnych w centralnej cz ęś ci województwa wielkopolskiego w latach 2006–2014 , Transport Miejski i Regionalny 2014, nr 6, s. 32-40. Burmeister J., Neue Chancen für die Güter-Straßenbahn? Verkehrszeichnen 2007, nr 23/2, s. 9-25. Busch R., Die Güterbahnen. Zukunftsfähige Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft – Freight Railways . Sustainable mobility for economy and socjety, Alba Verlag, Düsseldorf 2002. Ciry B., Le Projet EURO CAREX: un service européen de fret ferroviaire à grande vitesse connecté aux espaces aéroportuaires . Revue générale des chemins de fer 2010, nr 195, s. 54-61. Czarnecka J., Merkisz-Guranowska A., Ocena infrastruktury transportu intermodalnego w Polsce , Pojazdy Szynowe 2013, nr 3, s. 27-34. Czasnoj ć M., Twardochleb P ., Koncepcja programowo-przestrzenna MDW E70 , Szczecin 2009. Czasnoj ć M., J ędrzychowski K., Kotowska I., Ma ńkowska M., Nowak P., Peczeniuk J., Pluci ński M., Twardochleb M., Wo ś K., Strategia programowa MDW E70 , Szczecin 2009. Dauses M.A. (red.), Skubisz R. (red. pol.), Prawo gospodarcze Unii Europejskiej , C.H. Beck, Warszawa 1999. Duda K., Bednarz P., Wyrok Trybunału Sprawiedliwo ści UE w sprawie stawek i jego konsekwencje, Rynek Kolejowy 2014, nr 3. Dudzik S., Współpraca pa ństw członkowskich i instytucji wspólnotowych w sprawach pomocy pa ństwa dla przedsi ębiorstw , Przegl ąd Ustawodawstwa Gospodarczego 2004, nr 1, s. 2. Dudzik S., Ochrona zaufania a obowi ązek rewindykacji nielegalnej pomocy pa ństwa dla przedsi ębiorstw na podstawie prawa wspólnotowego, [w:] Biernat S. (red.), Studia z prawa Unii Europejskiej w pi ątą rocznic ę utworzenia Katedry Prawa Europejskiego Uniwersytetu Jagiello ńskiego , Wyd. Uniwersytetu Jagiello ńskiego, Kraków 2000, s. 467-488. Engelhardt J., Polityka pa ństwa w zakresie transportu intermodalnego w Polsce , Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 57-80. Examination of key issues and related regulatory framework. Night flight restriction, International Civil Aviation Organization. Montréal 2013.

203

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Faber J., Brinke L., Smit M., Night flight restrictions and airline responses at major European airports. Final raport . CE-Delft, Delft 2012. Figurski J., Ekonomika logistyki , cz. 2 – Logistyka transportu , Wojskowa Akademia Techniczna, Warszawa 2010. Gajna A., Zmiany w cenniku dost ępu do infrastruktury kolejowej maj ące na celu pobudzenie regionalnych przewozów pasa żerskich . Technika Transportu Szynowego 2009, nr 3. Genevois R., Subrémon A., Morin Y., Fédou D., L'accès aux terminaux de transport combiné. Rapport n° 007869-01 , Conseil Géneral De L’environnement Et Du Développement Durable. Paris 2011. Grzelakowski A.S., Rozwój rynku przewozów intermodalnych w Polsce i jego wpływ na portowy rynek kontenerowy , Logistyka 2014, nr 2, s. 13-22. Guszczak B., Folty ński M., Transport intermodalny jako ogniwo ła ńcucha dostaw , Problemy Transportu i Logistyki nr 21, Zeszyty Naukowe nr 754, Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 47-58. Hall P., Governing the Economy, The Politics of State Intervention in Britain and France , Oxford University Press. Oxford 1986. Hammiche S., Denant-Boémont L., Cohérence du calcul économique et financement public des grands projets d’infrastructure: Les cas de l’autoroute ferroviaire . Révue économique 1997, nr 48, s. 271-294. Henke M., Europäischer Schienengüterverkehr. Ein Mark der Zukunft – European Rail Freight Transport. A Market for the Feature . Alba Verlag, Düsseldorf 2006. Informacja o wynikach kontroli. Wykonywanie wybranych obowi ązków ustawowych przez Prezesa Krajowego Zarz ądu Gospodarki Wodnej oraz dyrektorów Regionalnych Zarz ądów Gospodarki Wodnej, NIK, Warszawa 2012. Informator dróg wodnych śródl ądowych żeglownych , Regionalny Zarz ąd Gospodarki Wodnej w Poznaniu, Pozna ń 2011. Jele ń I., Folty ński M., Guszczak B., Intermodalno ść w ła ńcuchach dostaw - jak przezwyci ęż yć bariery rynku , Logistyka 2011, nr 6. Jakubowski L., Miejsce systemów intermodalnych w systemie transportowym, Problemy Kolejnictwa 2006, z. 142, s. 28-36. Kołodziejczyk U., Hudak M., Analiza środowiskowa MDW E70 , Szczecin 2009. Korczak J., Logistyka: infrastruktura, sieci, strategie , Politechnika Koszali ńska, Koszalin 2013. Korzeb J., Kostrzewski A., Ocena i rola technologicznych aspektów przeładunku samobie żnych zestawów drogowych w transporcie intermodalnym , Logistyka 2012, nr 4. Kotowska I., Ma ńkowska M., Pluci ński M., Analiza społeczno-ekonomiczna MDW E70 , Szczecin, Gda ńsk 2011. Kratzsch-Leichsenring M.U., 20 Jahre Bahnreform: Was brachten sie dem Güterverkehr? Güterbahnen 2014, nr 2, s. 14-22. Krawczyk T., Zarz ądzanie ła ńcuchami dostaw w transporcie intermodalnym , Logistyka 2013, nr 5, s. 117-120. Kronbierg J., Berger T. (red.), Wyzwania zrównowa żonego rozwoju w Polsce, Fundacja Sendzimira, Kraków 2010. di Mambro G., Fracchia M., Galaverna M., Rolling stock for high freight service on European railways: present and future development , European Transport / Trasporti Europei 1999, nr 12, s. 29-34.

204

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Liedtke G., Murillo D.G.C., Assessment of policy strategies to develop intermodal services: Thecase of inland terminals in Germany, Transport Policy 2012, nr 24, s. 168-178 Lipi ńska-Słota A., Transport intermodalny na rynku przewozów ładunków w Polsce , Logistyka 2012, nr 4. Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie , t. 1 – Środki transportu , Politechnika Śląska, Gliwice 2009. Markusik S., Infrastruktura logistyczna w transporcie , t. 2 – Infrastruktura punktowa – magazyny, centra logistyczne i dystrybucji, terminale kontenerowe, Politechnika Śląska, Gliwice 2010. Markusik S. (red .), Infrastruktura logistyczna w transporcie , t. 3, cz. 1 – Infrastruktura liniowa: wodna, transport lotniczego oraz telematyka transportu , Politechnika Śląska, Gliwice 2013. Marszałek S., Ekonomika, organizacja i zarz ądzanie w transporcie, Śląska Wy ższa Szkoła Zarz ądzania w Katowicach, Katowice 2001. Mathisena T.A., Hanssena T.-E. S., The academic literature on intermodal freight transport , Transportation Research Procedia 2014, nr 3 s. 611–619. Mazur E., Ekologiczne aspekty transportu kombinowanego, [w:] Transport intermodalny w Polsce. Uwarunkowania i perspektywy rozwoju, Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 181-195. Merkisz-Guranowska A., Czerwi ński J., Stan rozwoju transportu intermodalnego w przewozach kolejowych kombinowanych w Polsce , Pojazdy Szynowe 2014, nr 2, s. 16-22. Mindur L. (red.), Współczesne technologie transportowe , Radom 2004. Muth F., Neue Varianten für die Y-Trasse , Güterbahnen 2014, nr 2, s. 9-13. Niezgoda T., Kraso ń W., Barnat W., Stankiewicz, M., Symulacje kinematyczno-dynamiczne działania wagonu z obrotow ą platform ą do przewozów intermodalnych , Modelowanie in żynierskie 2012, t. 13, nr 44, s. 223-228. Nowakowski T., Kwa śniowski S., Zaj ąc M., Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu Logistycznego Polski , Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport 2010, z. 76, s. 103-111. Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródl ądowego w Polsce . Cz ęść 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródl ądowego oraz turystyki wodnej w Polsce, Ecorys i Ministerstwo Infrastruktury, Rotterdam, Warszawa 2011. Przegl ąd sytuacji społeczno-gospodarczej województwa wielkopolskiego 2014 . Wielkopolskie Regionalne Obserwatorium Terytorialne, Departament Polityki Regionalnej Urz ędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego, Poznań 2014. Radwan S., Przyrodnicze podstawy ochrony i odnowy ekosystemów wodno-torfowiskowych w obszarze funkcjonalnym Poleskiego Parku Narodowego na tle antropogenicznych przekształce ń środowiska przyrodniczego , Instytut Agrofizyki PAN, Lublin 2003. Rail competition in France. Report 2012 . SNCF, Strategy&Development, Paris 2013. Reich S., The Fruits of Fascism: Postwar Prosperity in Historical Perspective, Cornell University Press, Cornell 1990. Reis V., Analysis of mode choice variables in short-distance intermodal freight transport using an agent-based model , Transportation Research Part A 2014, nr 61 s. 100–120/ Reis V., Meier J.F., Pace G., Palacin R., Rail and multi-modal transport . Research in Transportation Economics 2013, nr 41 s. 17-30. Rosa G., Uwarunkowania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce , Problemy Transportu i Logistyki nr 22, Zeszyty Naukowe nr 778, Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2013, s. 281-294.

205

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Rodrigue J.-P., The geography of transport systems , Routledge, Nowy Jork 2013. Roth P.M., European Community Law of Competition, London 2001. Santos B.F., Limbourg S., Carreira J.S., The impact of transport policies on railroad intermodal freight competitiveness – The case of Belgium , Transportation Research Part D 2015, nr 34 s. 230–244. Schema directeur des investissements sur le Reseau Ferrede la Collectivite Territoriale de Corse (Schéma directeur Fer AC) , 2012. Schweers H., Eisenbahnatlas Schweiz , Schweers + Wall, Kolonia 2012. Schweers H., Clemens L., Würdig T., Atlas ferroviaire de la France - Tome 1 Nord, Schweers + Wall, Kolonia 2014. Schweers H., Wall H., Würdig T., Eisenbahnatlas Deutschland , Schweers + Wall Verlag, Kolonia 2014. Sinnaeve A., State Aid Control: Objectives and Procedures [w:] S. Bilal, P. Nicolaides (red.), Understanding State Aid Policy in the European Community, Perspectives on Rules and Practice , Maastricht 2000, s. 13-29. Skala-Po źniak A., Stan absorpcji funduszy UE w polskim sektorze transportu , Przegl ąd Komunikacyjny 2007, nr 5. Skolasi ński L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce , Przegl ąd Komunikacyjny 2006, nr 4, s. 3-15. Stokłosa J., Systemy przewozu pojazdów transportem intermodalnym z poziomym przeładunkiem - porównanie , Logistyka 2010, nr 2. Stokłosa J., Liš čák Š., Ewolucje technologii przeładunkowych jako narz ędzie zwi ększaj ące efektywno ść przewozów intermodalnych , Logistyka 2014, nr 2, s. 57-61. Strachowska R., Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz . Lex 2013, nr 126097. Strategia rozwoju województwa wielkopolskiego do roku 2020 . Szepietowska E., Baran J., Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce , Logistyka 2012, nr 6. Taylor Z., Ciecha ński A., Organizational and ownership transformation in Poland's urban transport companies , Transport Rev. 2010, 30, nr 4, s. 407-434. Taylor Z., Ciecha ński A., Przekształcenia organizacyjno-własno ściowe polskich przedsi ębiorstw żeglugi śródl ądowej i przybrze żnej po 1990 roku, Przegl ąd Geograficzny 2010, 82, 2, s. 191- 220. Transport – wyniki działalno ści (2004-2013), GUS, Warszawa 2005-2014. Trentini A., Campi A., Boscacci F., Malhene N., Shared passengers and goods urban transport solutions . Territorio 2011, nr 7, s. 38-44. Wajda Paweł (red.), Wierzbowski Marek (red.), Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz , LEX, 2014 nr 162307. Werner A., Przepisy Komisji Europejskiej dotycz ące pomocy publicznej i ich transpozycji do regulacji polskich , Przegl ąd Ustawodawstwa Gospodarczego 2002, nr 2, s. 12-14. Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/2011. Winter J., Perspektywy rozwoju transportu wodnego śródl ądowego , [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033 , t. II, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, s. 335-374. Wojewódzka-Król Krystyna, Rolbiecki Ryszard, Transport wodny śródl ądowy , Wyd. Uniwersytetu Gda ńskiego, Gda ńsk 2014.

206

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Gus-Puszczewicz A., Analiza popytu na przewozy ładunków i pasa żerów drog ą wodn ą E 70, Sopot 2011. Wola ński M., Bednarz P., Analiza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych o niskiej rentowno ści. Materiał przygotowany dla Urz ędu Transportu Kolejowego, raport ko ńcowy , Warszawa 2013. Wronka J., Transport kombinowany / intermodalny. Teoria i praktyka , Uniwersytet Szczeci ński, Szczecin 2009. Wyszy ński T., Cargo w 2013 na polskich lotniskach , portal pasazer.com (artykuł z 23.04.2014 r. ; dost ęp 15.12.2014 r.). Zajdler R., Kontrola pomocy publicznej udzielanej przez pa ństwa członkowskie Unii Europejskiej , Przegl ąd Prawa Gospodarczego 2002, nr 2 (86), s. 2-7. Zamkowska S., Transport intermodalny - szans ą na zwi ększenie udziału kolei w rynku , Autobusy – TEST 2013, nr 3, s. 97-106. Ziela śkiewicz H., Logistyka w przewozach materiałów niebezpiecznych kolej ą, Przegl ąd Komunikacyjny 2009, nr 11-12, s. 28-31.

Akty prawne i inne dokumenty

Abgeltung alpenquerender Schienengüterverkehr 2011–2018. Biała Ksi ęga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dąż enie do osi ągni ęcia konkurencyjnego i zasobooszcz ędnego systemu transportu (28.03.2011) COM(2011)144final. Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des Güterverkehrs auf Schmalspurlinien vom 3. Dezember 2008; BBI 2009 – 8289. Bundesgesetz über die Anschlussgleise vom 5. Oktober 1990; SR 742.141.5. Bundesgesetz über den Gütertransport von Bahn- und Schifffahrtsunternehmen – Gütertransportgesetz, GüTG – vom 19. Dezember 2008; SR 742.41. Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe – Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG vom 19. Dezember 1997; SR 641.81. Commission Communication concerning an action programme to promote the combined transport of goods. Proposal for a Council Regulation (EC) concerning the granting of Community financial assistance for actions to promote combined goods transport, COM(96)335final. Commission Decision93/45/EEC of 22 December 1992 concerning the granting of financial support for pilot schemes to promote combined transport (OJ L 16, 25.1.1993). Commission Staff Working Paper, Results of the Pilot Actions for Combined Transport (PACT Programme) 1997-2201 , COM(2002)54final. Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of Regions, Intermodality and intermodal freight transport in the European Union , A systems approach to freight transport, Strategies and Actions to enhance efficiency, services and sustainability , COM(97)243final. Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, Research and innovation for Europe's future mobility. Developing a European transport-technology strategy (13.09.2012). Communication from the Commission: The future development of the common transport policy. A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility , COM(92)494 final.

207

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union, Dz. Urz. UE C 115 z 9.05.2008 Consultation Paper. European Commission. The Marco Polo Programme. A New Promotion Concept for Alternatives to Road Transport (21.06.2001), http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/tem/temdocs/polo.pdf. Council Regulation No 11 concerning the abolition of discrimination in transport rates and conditions, in implementation of Article 79 (3) of the Treaty establishing the European Economic Community (OJ No 52, 16.8.1960). Council Regulation (EC) No 2196/98 of 1 October 1998 concerning the granting of Community financial assistance for actions of an innovative nature to promote combined transport (OJ L 277, 14.10.1998). Council Resolution of 30.10.1990 on setting up a European combined transport network Decyzja Komisji nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycz ąca technicznej specyfikacji dla interoperacyjno ści odnosz ącej si ę do podsystemu „tabor kolejowy – hałas” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 37 z 08.02.2006). Decyzja Komisji z dnia 17 lipca 2013 r. w sprawie środka/programu pomocy/pomocy pa ństwa SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Budowa i eksploatacja publicznych intermodalnych terminali transportowych, które Republika Słowacka planuje wdro żyć, notyfikowana jako dokument nr C(2013) 4423. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96 z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. WE L 228, 9.09.1996). Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. WE L 204, 5.8.2010). Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektyw ą do 2030 r.) , 2014, Ministerstwo Infrastruktury i rozwoju, Warszawa. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/60/WE ustanawiaj ąca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej z dnia 23 pa ździernika 2000 r. (Dz. Urz. UE L z 22.12.2000) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343 z 14.12.2012). Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjno ści systemu kolei we Wspólnocie (Dz. Urz. L 191 z 18.07.2008). Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpiecze ństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniaj ąca dyrektyw ę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsi ębiorstwom kolejowym, oraz dyrektyw ę2001/14/WE w sprawie alokacji zdolno ści przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za u żytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpiecze ństwa . (Dz. Urz. L 164 z 30.04.2004) Dyrektywa Rady nr 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz. Urz. WE L 237, 24.8.1991). Dyrektywa Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie stworzenia wspólnych zasad dla pewnych rodzajów kombinowanych przewozów towarów pomi ędzy Pa ństwami Członkowskimi (Dz. Urz. WE L 368 z 17.12.1992).

208

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Dyrektywa Rady nr 75/130/EWG z dnia 17 lutego 1975 r. w sprawie ustanowienia wspólnych reguł dla niektórych rodzajów przewozów w kombinowanym przewozie rzeczy pomi ędzy Pa ństwami Członkowskimi (Dz. Urz. WE L 048, 22/02/1975). Dyrektywa Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. ustanawiaj ąca wspólne zasady dla pewnych typów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Pa ństwami Członkowskimi (Dz. Urz. 368, 17.12.1992). European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) , United Nations, Geneva, 19 January 1996. Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz, ENeuOG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395). Krajowy Program Reform na rzecz realizacji strategii „Europa 2020”. Aktualizacja 2014/2015 , Rada Ministrów, 22 kwietnia 2014 r. Master Plan dla transportu kolejowego do 2030 r., Ministerstwo Infrastruktury, grudzie ń 2008. Niebieska Ksi ęga. Metodyka sporz ądzania analiz dla projektów realizowanych w Polsce, finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Analiza kosztów i korzy ści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu , Aneks I Cz ęść 4, Projekty transportu kombinowanego/intermodalnego , Phare PL2002/000-580.01.08. Polityka Transportowa Pa ństwa na lata 2006-2015 , Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 27 czerwca 2005. Presidency Conclusions. Göteborg European Council 15-16.06.2001, http://ec.europa.eu/smart- regulation/impact/background/docs/goteborg_concl_en.pdf. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa 2014. Regulamin przydzielania tras poci ągów i korzystania z przydzielonych tras poci ągów przez licencjonowanych przewo źników kolejowych w ramach rjp 2014/2015 (wraz z zał ącznikami), PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2014. Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 wrze śnia 2009 r. w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 (Dz.U.2009.150.1212). Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 pa ździernika 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. 2005.212.1771 z pó źn. zm.). Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezb ędnego wyposa żenia (Dz.U.2013.951 j.t., ze zm.). Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 12 stycznia 2011 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków (Dz.U. 2011.25.133) Rozporz ądzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ogranicze ń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (Dz.U.2013.839 j.t.). Rozporz ądzenie Ministra Transportu z dnia 4 wrze śnia 2006 r. w sprawie trybu, sposobu i warunków współfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym (Dz.U.2006.162.1150). Rozporz ądzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 wrze śnia 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mog ą si ę porusza ć pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po

209

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

których mog ą porusza ć si ę pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. 2012.1061). Rozporz ądzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrze śnia 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada ć budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. 1998.151.987). Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, EURATOM) nr 966/2012 z dnia 25 pa ździernika 2012 r. w sprawie zasad finansowych maj ących zastosowanie do bud żetu ogólnego Unii oraz uchylaj ące rozporz ądzenie Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002. Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1291/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiaj ące „Horyzont 2020” – program ramowy w zakresie badań naukowych i innowacji (2014–2020) oraz uchylaj ące decyzj ę nr 1982/2006/WE (Dz. Urz. UE L 347, 20.12.2013). Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylaj ące decyzj ę nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE L 348, 20.12.2013). Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiaj ące instrument „Ł ącz ąc Europ ę”, zmieniaj ące rozporz ądzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylaj ące rozporz ądzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 (Dz. Urz. UE L 348, 20.12.2013). Rozporz ądzenie (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska (Program Marco Polo) (OJ L 196, 2.8.2003). Rozporz ądzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 pa ździernika 2006 r. ustanawiaj ące drugi program „Marco Polo” dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko („Marco Polo II”) i uchylaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006). Rozporz ądzenie Rady Ministrów z 10 grudnia 2002 w sprawie śródl ądowych dróg wodnych (Dz.U. 2002.210.1786) Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektyw ą do 2030 r.) , Warszawa, stycze ń 2013, zał ącznik do uchwały Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektyw ą do 2030 r.) (M.P. 2013.75) Terminology on Combined Transport , prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001. Umowa Europejska o wa żnych mi ędzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzysz ących (AGTC) sporz ądzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. (M.P.2004.3.50). UNECE Recommendation No. 19 Code for Modes of Transport, http://tfig.unece.org/contents/recommendation-19.htm . UNECE Recommendation No. 5 Abbreviations of Incoterms, www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/recommendations/rec05/rec05_ecetrd259.pdf. United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods , Geneva, 24 May 1980. Umowa sporz ądzona w Żywcu dnia 28 kwietnia 2001 r. mi ędzy Rz ądem Rzeczypospolitej Polskiej a Rz ądem Republiki Słowackiej w sprawie mi ędzynarodowych przewozów kombinowanych (M.P.2003.21.322).

210

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Ustawa z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych (Dz.U.2014.849 j.t.). Ustawa z dnia 6 wrze śnia 2001 r . o transporcie drogowym (Dz.U.2013.1414 j.t., ze zm.). Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 j.t., ze zm.). Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. 2009.84.712 j.t., ze zm.). Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2012.1137 j.t., ze zm.). Ustawa z 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródl ądowej (Dz.U. 2001.5.43). Verordnung vom 26. Februar 1992 über die Anschlussgleise – AnGV; SR 742.141.51. Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektyw ą do roku 2015 . White Paper. European transport policy for 2010: time to decide (12.09.2001) COM(2001)370final. Wyrok Naczelnego S ądu Administracyjnego (NSA) w Warszawie z dnia 22 października 2008 r., sygnatura akt II FSK 992/07. Zielona Ksi ęga TEN-T: Przegl ąd polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w słu żbie wspólnej polityki transportowej (04.02.2009) COM(2009)44.

Strony internetowe

Bank Danych Lokalnych GUS, stat.gov.pl Bundesamt für Statistik, www.bfs.admin.ch http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2014-combined-transport_en.htm http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/consultations/2014-06-13-harmonised-carbon- footprinting-measures_en.htm http://ec.europa.eu/transport/media/consultations/2013-accesstraveldata_en.htm http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1921_f1_commission_implementing_decision_en_v5_p1_762738.pdf http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1921_f1_annex_en_v4_p1_762739.pdf http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1919_f1_commission_implementing_decision_en_v7_p1_762733.pdf http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project- funding/doc/c_2014_1919_f1_annex_en_v6_p1_762737.pdf http://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/wp/2014_2015/main/h2020-wp1415- transport_en.pdf http://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/smart-green-and-integrated- transport http://www.pois.gov.pl/2014_2020/Documents/POIS_2014-2020_08012014.pdf http://inea.ec.europa.eu/download/calls2014/cef_transport/cefcallscovernote.pdf http://www.th-wildau.de/flavia/dokuwiki/doku.php/ Informator żeglugowy RZGW Gdańsk, www.rzgw.gda.pl Mapa Dotacji UE – Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, http://www.mapadotacji.gov.pl/ Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, www.mir.gov.pl Polski Rejestr Statków, www.prs.pl Portal informacyjny Pasa żer.com, www.pasazer.com The OECD Glossary of Statistical Terms, OECD Statistical Office, http://stats.oecd.org/glossary/ Urz ąd Transportu Kolejowego, www.utk.gov.pl

211

TRANSPORT INTERMODALNY W WOJEWÓDZTWE WIELKOPOLSKIM W LATACH 2004-2014. PRZEMIANY, STAN OBECNY I PERSKEPTYWY ROZWOJU

Informacje o Autorach dr Michał Beim [email protected] Absolwent gospodarki przestrzennej na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Zajmuje si ę naukowo problematyk ą transportu miejskiego i regionalnego oraz planowaniem przestrzennym. W 2007 r. obronił tam że rozpraw ę doktorsk ą nt. procesów suburbanizacji. W latach 2009-2011 stypendysta Fundacji Alexandra Humbolta w Instytucie Transportu i Mobilno ści Politechniki w Kaiserslautern (Niemcy). Od 2012 r. adiunkt w Instytucie Melioracji, Kształtowania Środowiska i Geodezji Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. Autor lub współautor ponad 60 publikacji naukowych (w tym 4 ksi ąż ek) oraz ponad 20 opinii w prasie codziennej. Od 2009 r. ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie. Od 2014 roku członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej. dr Bartosz Mazur [email protected] Ekonomista transportu, absolwent Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. W latach 2004- 2009, jako pracownik Urz ędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego, zajmował si ę szeroko poj ętą problematyk ą wsparcia unijnego, przede wszystkim w dziedzinie transportu i infrastruktury. W latach 2010-2012 pełnił funkcj ę naczelnika wydziału kształtowania oferty w centrali spółki Przewozy Regionalne, a nast ępnie, do 2013 roku, pracował jako dyrektor katowickiego oddziału Urz ędu Transportu Kolejowego. Autor i współautor ponad 50 publikacji specjalistycznych i konferencyjnych. Współpracował z administracj ą rz ądow ą i samorz ądow ą w kilkunastu projektach o charakterze doradczym, był tak że członkiem komisji ekspertów dokonuj ących oceny merytoryczno-technicznej i finansowej wniosków unijnych (m.in. SPO WKP 2004-2006, PO KL oraz PWT PL-SK 2007-2013). dr Andrzej Soczówka [email protected] Absolwent Wydziału Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego, specjalista z zakresu geografii transportu, od 2013 r. adiunkt w Katedrze Geografii Ekonomicznej na macierzystym wydziale. W swoim dorobku naukowym ma dwie monografie po świ ęcone problematyce publicznego transportu zbiorowego na obszarze województwa śląskiego kilka rozdziałów w monografiach oraz 25 artykułów w czasopismach specjalistycznych. Posiada kilkuletnie do świadczenie kartograficzne w zakresie redakcji map transportowych. Jest laureatem nagrody Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na najlepsz ą prac ę doktorsk ą z dziedziny transportu obronion ą w 2012 r. dr Robert Zajdler [email protected] Radca prawny, zało życiel kancelarii prawnej świadcz ącej usługi dla sektora energetycznego (Zajdler Energy Lawyers), adiunkt na Politechnice Warszawskiej, ekspert ds. energetycznych w Instytucie Sobieskiego. Wcze śniej, pracuj ąc dla Prokuratorii Generalnej Skarbu Pa ństwa był m.in. pełnomocnikiem Polski w post ępowaniach arbitra żowych, w tym opartych na Traktacie Karty Energetycznej ( Mercuria Energy Group Ltd. vs. Rzeczpospolita Polska ) oraz regułach FIDIC. Pracuj ąc dla Urz ędu Komitetu Integracji Europejskiej zajmował si ę negocjacjami akcesyjnymi Polski do Unii Europejskiej oraz dostosowaniem prawa polskiego do wymogów prawa Unii Europejskiej. Pracował równie ż dla Komisji Europejskiej. Wykładowca i autor licznych publikacji w dziedzinie energetyki

Autorzy dzi ękuj ą za pomoc przy opracowaniu map studentom Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu – Bła żejowi Matusiakowi oraz Mikołajowi Sobierajowi.

212