Finansowa Możliwości Eksploatacji Autobusów Zeroemisyjnych

Dokument przygotowany przez: TRAKO PROJEKTY TRANSPORTOWE Szamborski i Szelukowski S.J. © ul. Jaracza 71/9, 50-305 Wrocław, e-mail: [email protected] www.trako.com.pl

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Spis treści

1 Cel analizy ...... 6

1.1 Wykaz stosowanych akronimów, skrótów i pojęć ...... 7 2 Uwarunkowania techniczne i prawne ...... 8

2.1 Uwarunkowania prawne ...... 8 2.2 Uwarunkowania techniczne ...... 10 3 Pogłębiona analiza eksploatacyjna przewozów w komunikacji miejskiej ...... 12

3.1 Charakterystyka sieci komunikacyjnej ...... 12

3.1.1 Założenia i wymagania płynące z obowiązujących umów o świadczenie usług przewozowych ...... 12 3.1.2 Koszty eksploatacyjne ...... 16

3.1.3 Ocena zapewnienia trwałości instytucjonalnej funkcjonowania analizowanego systemu komunikacji miejskiej w okresie analizy ...... 16 3.2 Charakterystyka floty operatora komunikacji miejskiej ...... 17 3.2.1 Projekty wymiany taboru – przedsięwzięcia realizowane ...... 17 3.2.2 Normy emisji spalin ...... 17

3.2.3 Obecna oraz planowana struktura wieku pojazdów ...... 18

3.2.4 Szacunkowa emisja szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych w ujęciu rocznym 20 3.3 Analiza parametrów eksploatacyjnych sieci i linii komunikacyjnych ...... 21 3.3.1 Wskaźnik wykorzystania taboru ...... 25 3.3.2 Prędkości komunikacyjne i eksploatacyjne w przekroju sieci i linii komunikacyjnych .. 25

3.3.3 Poziom zróżnicowania realizowanej liczby wozokilometrów przez poszczególne brygady 28 3.3.4 Analiza rozkładów jazdy ...... 29 4 Analiza ekonomiczno – finansowa możliwości eksploatacji autobusów zeroemisyjnych... 31

4.1 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie wodorowym ...... 31

4.1.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie wodorowym 32 4.1.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru ...... 33 4.1.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę do tankowania pojazdów ...... 34

4.2 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym ...... 35

4.2.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym ...... 35

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

4.2.2 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug- in 36

4.2.3 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in...... 37

4.2.4 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami plug-in i pantografowymi ...... 38

4.2.5 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami plug-in i pantografowymi ...... 38 4.3 Ocena wprowadzenia do eksploatacji trolejbusów ...... 41 4.3.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych trolejbusów ...... 41

4.3.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru ...... 42

4.3.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę sieciową i punktową...... 42 4.3.4 Możliwość wprowadzenia trolejbusów w Świdnicy ...... 43 4.4 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów zasilanych gazem CNG ...... 44 4.4.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów zasilanych gazem CNG ... 44

4.4.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru ...... 45 4.4.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę do tankowania pojazdów ...... 46 4.4.4 Możliwość wprowadzenia autobusów zasilanych gazem CNG w Świdnicy...... 46

4.5 Ocena utrzymania w eksploatacji wyłącznie autobusów o napędzie spalinowym uzupełnianych o autobusy inne niż zeroemisyjne ...... 46

4.6 Analiza wielokryterialna (MCA) wyboru wariantu wymiany taboru ...... 47 5 Analiza finansowa ...... 51

5.1 Założenia i metodyka analizy finansowej ...... 51 5.2 Nakłady inwestycyjne ...... 51 5.3 Wartości nakładów odtworzeniowych ...... 52 5.4 Prognoza kosztów operacyjnych wariantów ...... 54

5.5 Wartość rezydualna ...... 55 5.6 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru ...... 55 6 Oszacowanie efektów środowiskowych związanych z emisją szkodliwych substancji dla środowiska naturalnego i zdrowia ludzi ...... 57 7 Analiza społeczno – ekonomiczna uwzględniająca wycenę kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji ...... 59

7.1 Wycena kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji ...... 59

7.2 Emitowany hałas podczas eksploatacji autobusów o napędzie spalinowym oraz elektrycznym ...... 60 7.3 Inne korzyści zewnętrzne ...... 63 7.4 Wskaźniki efektywności ekonomicznej ...... 63 4

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

8 Analiza ryzyka...... 65 9 Rekomendacje dotyczące strategii wymiany taboru z uwzględnieniem różnych napędów autobusów w perspektywie do 2028 roku ...... 69 10 Wskazania dotyczące konieczności aktualizacji planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w oparciu o rekomendowane rozwiązania ...... 71 11 Finansowanie inwestycji ze źródeł zewnętrznych ...... 73 12 Spis tabel ...... 74 13 Spis ilustracji ...... 76 14 Spis załączników ...... 77 15 Załączniki ...... 78

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

1 Cel analizy

Celem niniejszego dokumentu jest generujących dochód i projektów przeprowadzenie pogłębionej analizy kosztów hybrydowych na lata 2014-2020”. i korzyści wprowadzenia do eksploatacji W pierwszych rozdziałach opracowania w świdnickiej komunikacji miejskiej autobusów przedstawiono uwarunkowania techniczne zeroemisyjnych. Opracowanie zostało wykonane i prawne, wprowadzając czytelnika w temat przede wszystkim w oparciu o ustalenia płynące elektromobilności oraz przeprowadzono z treści zapisów Ustawy z dnia 11 stycznia 2018r. pogłębioną analizę eksploatacyjną przewozów w o elektromobilności i paliwach alternatywnych komunikacji miejskiej w Świdnicy, kluczową dla (Dz.U. 2018 poz. 317) oraz niżej wymienionych precyzyjnej analizy wariantowej prowadzącej do aktów prawnych: wyboru typu autobusów zeroemisyjnych.

◼ Ustawa z dnia 16 grudnia 2010r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2017 r. poz. 2136 z późn. zm.), ◼ Ustawa z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2017 r. poz. 286 z późn. zm.).

Ponadto Opracowanie sporządzono zgodnie z niżej wymienionymi dokumentami:

◼ „Niebieska Księga. Sektor Transportu Publicznego w miastach, aglomeracjach, Rys. 1.1 Autobus elektryczny akumulatorowy w regionach” Nowa edycja, Jaspers, sierpień Jaworznie 2015 r., Źródło: Zbiory własne ◼ „Analiza kosztów i korzyści projektów Efektem analizy jest wyłonienie transportowych, współfinansowanych ze najkorzystniejszego wariantu w wyniku środków Unii Europejskiej. Vademecum porównania m.in. kosztów wdrożenia oraz Beneficjenta”, CUPT, 2016 r., parametrów eksploatacyjnych. ◼ „Przewodnik po analizie kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych. Narzędzie analizy Dla wybranego wariantu wprowadzenia do ekonomicznej polityki spójności 2014-2020”, ruchu autobusów zeroemisyjnych opracowana Opracowanie Komisja Europejska, 2014 r., została analiza finansowa i ekonomiczna, ◼ „Najlepsze praktyki w analizach kosztów uwzględniająca potencjalne korzyści społeczne i korzyści projektów transportowych i środowiskowe, w odniesieniu do współfinansowanych ze środków unijnych”, alternatywnego wariantu opartego na CUPT, 2014 r., odtwarzaniu floty w oparciu o autobusy ◼ „Wytyczne w zakresie zagadnień związanych spalinowe. Ostatnim etapem analizy jest z przygotowaniem projektów przedstawienie rekomendacji dotyczących inwestycyjnych, w tym projektów strategii wymiany taboru komunikacji miejskiej w Świdnicy w perspektywie do 2028 roku.

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

1.1 Wykaz stosowanych akronimów, skrótów i pojęć

◼ AKK – analiza kosztów i korzyści ◼ Prędkość komunikacyjna – przeciętna ◼ BCR, B/C – (benefit cost ratio) wskaźnik prędkość z uwzględnieniem czasu postoju korzyści do kosztów na przystankach pośrednich ◼ Brygada – zadanie w rozkładzie jazdy ◼ uepa – Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. zaplanowane do realizacji przez 1 autobus o elektromobilności i paliwach w ciągu dnia (zamiennie stosowanym alternatywnych (Dz. U. z 07.02.2018 r., poz. określeniem jest kursówka) 317) ◼ CF – (conversion factor) wskaźnik konwersji ◼ W0 – wariant bazowy ◼ ENPV – (economic net present value) ◼ W1 – wariant inwestycyjny ekonomiczna wartość bieżąca netto ◼ Wariant podstawowy trasy – wariant trasy ◼ ERR – (economic rate of return) ekonomiczna danej linii komunikacyjnej, na którym stopa zwrotu realizowanych jest najwięcej kursów ◼ FNPV – (financial net present value) ◼ Wartość rezydualna - wartość środków finansowa wartość bieżąca netto trwałych netto uzyskanych na etapie ◼ FNPV/c – finansowa wartość bieżąca netto realizacji projektu lub w okresie jego z inwestycji eksploatacji, wynikająca z nakładów ◼ FRR/c – finansowa stopa zwrotu z inwestycji inwestycyjnych na realizację projektu oraz ◼ MCA (ang. Multivariate Comparative nakładów odtworzeniowych, ustalona na Analysis) – wielokryterialna analiza koniec ostatniego roku okresu odniesienia porównawcza przyjętego do analiz ◼ MINI – autobus jednoczłonowy o długości ok. ◼ Wozogodzina – jednostka miary czasu 6 – 8 metrów zaangażowania środka transportu ◼ MIDI – autobus jednoczłonowy o długości ok. w wykonanie zaplanowanego rozkładu jazdy 9 – 10 metrów lub harmonogramu ◼ MAXI – autobus jednoczłonowy o długości ◼ Wozokilometr liniowy – długość drogi ok. 12 metrów pokonywanej przez środek komunikacji ◼ MEGA15 – autobus jednoczłonowy zbiorowej w kilometrach, w ramach o długości ok. 15 metrów przewozów regularnych, na kursach ◼ MEGA18 – autobus przegubowy o długości ogólnodostępnych dla pasażerów, które są ok. 18 metrów prezentowane w rozkładach jazdy ◼ Postój wyrównawczy – przerwa ◼ Wozokilometr techniczny - długość drogi międzykursowa zaplanowana w rozkładzie pokonywanej przez środek komunikacji jazdy na przystanku krańcowym zbiorowej w kilometrach, w ramach kursów ◼ Praca eksploatacyjna – liczba wykonywanych dojazdowych z zajezdni do przystanków wozokilometrów przez środki transportu krańcowych, kursów zjazdowych ◼ Prędkość eksploatacyjna – przeciętna z przystanków krańcowych do zajezdni prędkość z uwzględnieniem czasu postoju ◼ Wzkm - wozokilometr na przystankach pośrednich i długości przerw międzykursowych

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

2 Uwarunkowania techniczne i prawne

2.1 Uwarunkowania prawne

Rozwój elektromobilności w Polsce wspierany autobusy gazowe (napędzane CNG, LNG, LPG, jest przez Ustawę z dnia 11 stycznia 2018 r. biometan), autobusy hybrydowe, autobusy o elektromobilności i paliwach alternatywnych hybrydowo – elektryczne oraz autobusy gazowo (Dz. U. z 07.02.2018 r., poz. 317), której zapisy – elektryczne. odnoszą się również do sektora transportu publicznego. Wskazana w ustawie definicja autobusu zeroemisyjnego precyzuje ten typ pojazdu jako autobus wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w Ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów Rys. 2.1 Oznakowanie autobusu zeroemisyjnego cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2017 Źródło: Zbiory własne r. poz. 286 ze zm.) oraz trolejbus1. Analizując ustalenia Ustawy z dnia 17 lipca 2009r. Zgodnie z zapisami Ustawy z dnia 11 stycznia o systemie zarządzania emisjami gazów 2018 r. o elektromobilności i paliwach cieplarnianych i innych substancji, w której alternatywnych, wdrażanie do eksploatacji wskazano, że do grona tych substancji należą autobusów zeroemisyjnych będzie najszybciej m.in. tlenek węgla (CO), tlenki azotu (NOx), następowało w miastach średnich i dużych, gdyż cząstki stałe (PM), węglowodory (HC), każda jednostka samorządu terytorialnego benzo(α)piren, to za autobusy zeroemisyjne licząca co najmniej 50 000 mieszkańców można uznać wyłącznie: i organizująca komunikację miejską, począwszy

◼ autobusy elektryczne akumulatorowe, od 1 stycznia 2028 r. będzie świadczyć usługi lub ◼ autobusy elektryczne z wodorowymi zawierać umowy o świadczenie usług przewozu ogniwami paliwowymi, o charakterze użyteczności publicznej wyłącznie ◼ trolejbusy. z podmiotami posiadającymi co najmniej 30% autobusów zeroemisyjnych we flocie Pojazdy te nie emitują gazów cieplarnianych oraz użytkowanej na rzecz tej jednostki samorządu innych szkodliwych dla środowiska substancji. terytorialnego2. Osiągnięcie udziału na poziomie Kryterium autobusu zeroemisyjnego 30% ma być osiągane etapowo3: nie spełniają zatem autobusy spalinowe,

1 Art. 2 ust. 1 Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o 2 Ibidem, art. 36 ust. 1 i art. 86 pkt 4. elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 3 Ibidem, art. 68 ust. 4. 07.02.2018 r., poz. 317). 8

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

◼ 5% od 1 stycznia 2021 r., Opracowanie swoim zakresem obejmuje ◼ 10% od 1 stycznia 2023 r., wszystkie porozumienia. ◼ 20% od 1 stycznia 2025 r., ◼ 30% od 1 stycznia 2028 r. Analizy kosztów i korzyści związanych z eksploatacją autobusów zeroemisyjnych Wskazane wymagane minimalne udziały uznaje poddawane są konsultacjom społecznym, się za odnoszące się wprost do sumarycznej zgodnie z zapisami Rozdziałów 1 i 3 w Dziale III liczby pojazdów przeznaczanych wyłącznie lub Ustawy z dnia 3 października 2008 r. częściowo do obsługi przewozów w ramach o udostępnianiu informacji o środowisku i jego danej komunikacji miejskiej przez ich operatora. ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie Wymogi te odnoszą się do wszystkich połączeń środowiska oraz o ocenach oddziaływania na w ramach sieci komunikacyjnej, w tym połączeń środowisko (Dz. U. z 2017 r. poz. 1405 ze zm.). międzygminnych realizowanych poza obszarem Organ po przystąpieniu do sporządzania analizy administracyjnym właściwej jednostki powinien niezwłocznie poinformować o tym samorządu terytorialnego, pełniącej rolę fakcie społeczeństwo, a opracowany projekt organizatora komunikacji miejskiej. dokumentu należy opublikować z możliwością składania do niego uwag w terminie 21 dni od Każda z wymienionych w art. 36 jednostek daty publikacji. Do analizy należy dołączyć raport samorządu terytorialnego, sporządza co z przeprowadzonych konsultacji społecznych. 36 miesięcy analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów Niezwłocznie po sporządzeniu dokumentu, zeroemisyjnych przy świadczeniu usług powinien on zostać przekazany: komunikacji miejskiej, przy czym pierwsza analiza ma zostać opracowana w terminie do ◼ ministrowi właściwemu do spraw energii – 31 grudnia 2018 r4. obecnie Ministrowi Energii, ◼ ministrowi właściwemu do spraw Gmina Świdnica z liczbą mieszkańców gospodarki – obecnie Ministrowi 57 6715, pełniąca funkcję organizatora Przedsiębiorczości i Technologii, przewozów o charakterze komunikacji ◼ ministrowi właściwemu do spraw miejskiej, jest ustawowo jednostką środowiska – aktualnie Ministrowi samorządu terytorialnego zobowiązaną do Środowiska. sporządzenia analizy kosztów i korzyści Jeżeli wyniki analizy nie wykażą korzyści z tytułu związanych z wykorzystaniem autobusów eksploatacji autobusów zeroemisyjnych, zeroemisyjnych. organizator komunikacji miejskiej będzie zwolniony z wymogu osiągnięcia wskazanych Gmina Miasto Świdnica pełni rolę organizatora w ustawie minimalnych udziałów autobusów komunikacji miejskiej także dla gmin z którymi zeroemisyjnych we flocie operatora. zostały podpisane porozumienia międzygminne: Gmina Świdnica, Gmina Marcinowice. Niniejsze

4 Ibidem, art. 72. 5 Dane według stanu na dzień 31.12.2017 r., źródło: http://bdl.stat.gov.pl/, dostęp 30.07.2018 r. 9

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

2.2 Uwarunkowania techniczne

W ramach niniejszego rozdziału zostały wolnego ładowania, tj. plug - in, polega na przeanalizowane uwarunkowania techniczne dostarczaniu energii bezpośrednio ze stacji trolejbusów, autobusów elektrycznych ładowania („z gniazdka”). akumulatorowych ładowanych ładowarkami plug-in, pantografowymi i indukcyjnymi, autobusów na wodorowe ogniwa paliwowe.

Trolejbusy stanowią jeden z najdłużej eksploatowanych środków transportu publicznego, pozostając wciąż popularnymi pojazdami przede wszystkim w niektórych państwach azjatyckich i europejskich.

Eksploatacja trolejbusów wymaga utworzenia odpowiedniej infrastruktury sieciowej, Rys. 2.3 Autobus elektryczny akumulatorowy w niezbędnej do realizowania przewozów. Jaworznie W ostatnich latach producenci trolejbusów Źródło: Zbiory własne rozwinęli napędy pomocnicze (silniki spalinowe, akumulatory), pozwalające na wykorzystywanie Ze względu na relatywnie długi czas potrzebny ich na odcinkach sieci pozbawionych sieci do naładowania autobusu (nawet do 6 – 8 trakcyjnej, znacząco zwiększając ich zasięg oraz godzin, zależnie od konfiguracji akumulatorów elastyczność planowania tras. Obecnie czołowi w autobusie i ładowarki), ładowanie typu plug-in europejscy producenci oferują trolejbusy typu odbywa się najczęściej w porze nocnej na terenie MAXI, MEGA15, MEGA 18, MEGA 25. zajezdni operatora transportu publicznego. Obecnie najczęściej stosowane akumulatory pozwalają na wykonanie maksymalnie do 150 - 200 km na jednym ładowaniu autobusu, przez co rozwijają się uzupełniające metody ładowania autobusów elektrycznych. Pierwszą z nich jest szybkie ładowanie autobusów poprzez ładowarki pantografowe, dla których energia dostarczana jest ze stacji ładowania w dowolnej lokalizacji, głównie podczas postojów wyrównawczych na przystankach krańcowych. Obecnie na rynku popularność zyskały dwa modele ładowania za pomocą pantografu: Rys. 2.2 Trolejbus w Lucernie ◼ pantografy podnoszone, które są Źródło: Zbiory własne montowane na dachach autobusów i na czas Na przestrzeni ostatnich lat coraz większą ładowania unoszone są podczas postoju pod popularność zdobywają autobusy elektryczne ładowarką, akumulatorowe, poruszające się dzięki ◼ pantografy odwrócone, opuszczane zainstalowanym akumulatorom, ładowanymi na z masztu pantografowego do strefy gniazda rozmaite sposoby. Podstawowa metoda

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

ładowania, ulokowanego na dachu autobusy elektryczne akumulatorowe o klasach autobusu. wielkościowych MINI, MIDI, MAXI, MEGA18.

Na chwilę obecną, na rynku elektrobusów Autobusy napędzane wodorem – poruszają się w Polsce i Europie widać tendencję dzięki silnikom elektrycznym zasilanym prądem wykorzystywania ładowania poprzez pantograf wytwarzanym z czystego wodoru w ogniwach odwrócony, a czołowi producenci taboru podjęli paliwowych. Pojazdy te stanowią stosunkowo kroki do ustandaryzowania systemu ładowania, nowe rozwiązanie w branży transportu właśnie w ten sposób. publicznego, z którym wiązane są duże nadzieje wynikające z przewidywanego zasięgu kursowania na poziomie nawet do 350 km dziennie.

Rys. 2.4 Autobus elektryczny akumulatorowy na stacji szybkiego ładowania w Krakowie Źródło: Zbiory własne

Drugą metodą jest ładowanie z wykorzystaniem Rys. 2.5 Autobus na ogniwa wodorowe polskiej konstrukcji pętli indukcyjnej zbudowanej pod przystankiem lub przystankiem krańcowym. Obie z tych metod Źródło: Travelarz, https://commons.wikimedia.org/wiki/, dostęp: 20.07.2018 r. pozwalają znacząco zwiększyć łączny zasięg autobusów elektrycznych akumulatorowych, Eksploatacja autobusów napędzanych wodorem dając możliwość przydzielania ich do obsługi wiąże się z koniecznością budowy odpowiednich zadań całodziennych, z przebiegami nawet do stacji do ich tankowania, jako że obecnie na 300 – 400 km dziennie, jest to jednak metoda terenie Polski nie ma stacji tankowania najdroższa we wdrożeniu i nie wykorzystywana wodorem, niezbędnym do zasilania ogniw obecnie w Polsce. Główni europejscy producenci paliwowych, jak i nie jest prowadzona taboru dla transportu publicznego oferują dystrybucja czystego wodoru na potrzeby transportowe.

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

3 Pogłębiona analiza eksploatacyjna przewozów w komunikacji miejskiej

3.1 Charakterystyka sieci komunikacyjnej

3.1.1 Założenia i wymagania płynące z obowiązujących umów o świadczenie usług przewozowych

Na liniach komunikacji miejskiej w Świdnicy oraz W przypadku autobusów rezerwowych liniach komunikacyjnych łączących miasto kryterium wieku nie jest stosowane, ale tabor z Gminą Świdnica i Gminą Marcinowice ten może zostać kierowany do obsługi funkcjonuje jeden operator – Miejskie przewozów w ramach komunikacji miejskiej Przedsiębiorstwo Komunikacyjne „Świdnica” wyłącznie w wyjątkowych i uzasadnionych sp. z o. o., który na mocy wygranego przetargu przypadkach. nieograniczonego, ma podpisaną umowę z Gminą Miasto Świdnica (organizatorem Podczas wymiany taboru przez Wykonawcę, przewozów) w okresie od 1 stycznia 2012 r. parametry techniczne nowo wprowadzonego 31 grudnia 2019 r. pojazdu (w szczególności w zakresie: wielkości pojazdu, niskiej podłogi, normy EURO silnika) Do realizacji przewozów w świdnickiej muszą być co najmniej takie same jak pojazdu komunikacji miejskiej operator wykorzystuje wycofanego, z zastrzeżeniem, że pojazdy pojazdy zdefiniowane jaki tabor podstawowy nowowprowadzone, które zostały oraz tabor rezerwowy. Do planowej obsługi wyprodukowane w roku 2003-2008 przewozów w komunikacji miejskiej kierowane bezwzględnie muszą spełniać normę są wyłącznie autobusy podstawowe. Średni wiek ekologiczną EURO 3. pojazdów w grupie taboru podstawowego nie może być wyższy niż 10 lat, z uwzględnieniem, że Realizacja umowy prowadzona jest na mocy wiek najstarszego autobusu nie może zatwierdzanych przez Wydział Transportu przekraczać poziomu 20 lat. Wiek taboru to Urzędu Miejskiego w Świdnicy rozkładów jazdy. średnia arytmetyczna wieku autobusów Roczny wymiar zakontraktowanych usług przewidzianych do świadczenia usługi w ramach przewozowych wynosi około 1,45 mln umowy, która jest kalkulowana na dzień wozokilometrów. W Tab. 3.1 zaprezentowano rozpoczęcia usługi, a w następnych latach na wielkość zrealizowanej pracy eksploatacyjnej w dzień 1 listopada każdego roku kalendarzowego. wozokilometrach w latach 2015-2017

Tab. 3.1 Wielkość zrealizowanej pracy eksploatacyjnej w wozokilometrach w latach 2015-2017

Wielkość zrealizowanej pracy eksploatacyjnej [wzkm] Rok Gmina Miasto Świdnica Gmina Świdnica Gmina Marcinowice ROCZNIE 2015 1 068 395 318 302 24 286 1 410 983 2016 1 105 632 322 498 24 234 1 452 364 2017 1 099 428 332 002 25 517 1 456 949 Źródło: Na podstawie danych wewnętrznych UM Świdnica

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Sieć komunikacji miejskiej w Świdnicy składa się przedstawiono przebiegi tras oraz długości linii z 14 linii komunikacyjnych, w tym: na podstawie komunikacyjnych w sieci komunikacji miejskiej. porozumień międzygminnych 6 linii do gminy Najdłuższe kursy, o długości ponad 22 km, wiejskiej Świdnica oraz 2 linii do gminy realizują linie okrężne 50 i 52 w relacji Marcinowice, które również przebiegają przez Wokulskiego – Wokulskiego. Najkrótsze, miejscowości w gminie wiejskiej Świdnica. Na wybrane wariantowe kursy o długości 3,175 km Rys. 3.1 przedstawiono liczbę przewiezionych wykonywane są na linii nr 10. pasażerów w latach 2015-2017. Tab. 3.2

Przewiezieni pasażerowie [tys.]

3100 3041 3051

3000 2913 2900

2800

2700

2600

2015 2016 2017

Rys. 3.1 Przewiezieni pasażerowie w latach 2015-2017 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Biuletynu IGKM „Komunikacja miejska w liczbach” za lata 2015,2016, 2017

Tab. 3.2 Linie obsługiwane przez MPK „Świdnica” sp. z o.o.

Numer Długość Trasa podstawowa i trasy dodatkowe linii linii E. Plater – Prądzyńskiego – Wyszyńskiego – Riedla – (> Zamenhofa > Sikorskiego > Komunardów > / < Ofiar Oświęcimskich < Komunardów < Muzealna <) – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – al. Niepodległości – (Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców) – 1 8,73 al. Niepodległości – pl. Wolności – Westerplatte – pl. Drzymały – Westerplatte – Jodłowa – Kopernika – Towarowa – Westerplatte – Strzelińska (wybrane kursy skrócone do Kopernika) Pl. Grunwaldzki – Żeromskiego – (> Muzealna >) – Komunardów – Ofiar Oświęcimskich – 2 Riedla – Marcinkowskiego – E. Plater – Zamenhofa – Słotwina – Komorów (wybrane 6,56 kursy skrócone w relacji Komorów – E. Plater) Pl. Św. Małgorzaty – Chrobrego – Muzealna – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – al. Niepodległości – (> Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców >) – al. Niepodległości – 4 pl. Wolności – Wrocławska – Łączna – Esperantystów – Szarych Szeregów – (> 7,56 Wokulskiego > Jagienki > Kraszewskiego >) – Pszenno: Świdnicka – Nadbrzeżna – Działkowa – Pszenno

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Numer Długość Trasa podstawowa i trasy dodatkowe linii linii E. Plater – Marcinkowskiego – Riedla – Zamenhofa – Esperantystów – ( > Łukasińskiego > Pobożnego > Odnowiciela > / < Odnowiciela < Pobożnego < ) – Łukasińskiego – pl. Św. Małgorzaty – Chrobrego – Muzealna – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – 6 al. Niepodległości – ( > Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców > ) – al. Niepodległości – 8,45 pl. Wolności – Westerplatte – pl. Drzymały – Westerplatte – Jodłowa – Kopernika (wybrane kursy przez Strzegomska TESCO, wydłużone do Strzelińskiej, Inżynierskiej, Inżynierskiej przez Wokulskiego) E. Plater – Prądzyńskiego – Wyszyńskiego – Riedla – Ofiar Oświęcimskich – Komunardów – (< Muzealna <) – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – al. Niepodległości – (Wyspiańskiego > 7 Sprzymierzeńców) – al. Niepodległości – pl. Wolności – Wrocławska – Łączna – 6,44 Stęczyńskiego – K. Wielkiego (wybrane kursy wydłużone do Colgate przez K. Wielkiego lub przez Electrolux) Pogorzała – Witoszów Górny – Witoszów Dolny – Świdnica: Kochanowskiego – Wałbrzyska – pl. Grunwaldzki – (> al. Niepodległości > Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców > al. Niepodległości > / < Żeromskiego < Muzealna < Chrobrego < pl. Św. Małgorzaty < 10 13,72 1 Maja < Wrocławska <) – pl. Wolności – Westerplatte – Strzelińska (wybrane kursy skrócone do pl. Św. Małgorzaty oraz pl. Św. Małgorzaty przez Leśną i Korczaka, kursy wariantowe Strzelińska – pl. Grunwaldzki lub wydłużone do Modliszowa) Wieruszów – Krzyżowa – Grodziszcze – Boleścin – Świdnica: Westerplatte – pl. Wolności – al. Niepodległości – (> Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców >) – pl. Grunwaldzki – 12 Żeromskiego – Muzealna – Chrobrego – pl. Św. Małgorzaty (wybrane kursy wydłużone do 13,37 os. Zawiszów, przez Strzelińską, przez Krzczonów oraz w relacji Strzelińska – os. Zawiszów) Sikorskiego – Zamenhofa – Ofiar Oświęcimskich – Komunardów – (< Muzealna <) – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – al. Niepodległości – (Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców) 30 – pl. Wolności – Westerplatte – Bystrzycka – Kraszowicka – Przyjaźni – Śląska – Bystrzyca 11,03 Dolna – Burkatów (wybrane kursy wydłużone do Bystrzycy Górnej, Lubachowa, Pogodnej, przez os. Słowiańskie) Pl. Św. Małgorzaty – Chrobrego – Muzealna – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – al. Niepodległości – (> Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców >) – al. Niepodległości – pl. Wolności – Wrocławska – Łączna – Esperantystów – Szarych Szeregów – (> 41 12,78 Wokulskiego > Jagienki > Kraszewskiego >) – Pszenno: Świdnicka – Nadbrzeżna – Działkowa – Wrocławska – Wiejska – Kątki (wybrane kursy wydłużone do Marcinowic przez Zebrzydów, kurs do Kątek przez Marcinowice i Zebrzydów) Pl. Św. Małgorzaty – Chrobrego – Muzealna – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – al. Niepodległości – (> Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców >) – al. Niepodległości – pl. Wolności – Wrocławska – Łączna – Esperantystów – Szarych Szeregów – (> 43 Wokulskiego > Jagienki > Kraszewskiego >) – Pszenno: Świdnicka – Nadbrzeżna – Wilków 19,93 – Niegoszów – Panków – Śmiałowice – Klecin – Stefanowice – Gruszów – Stefanowice – Krasków – Gola Świdnica – Szczepanów – Marcinowice: Wrocławska (< Tuwima < Stefanowice) (wybrane kursy skrócone do Niegoszowa) Wokulskiego > Metalowców > Przemysłowa > Kopernika > Wodna > Mieszka I > Rzeźnicza > Saperów > Kościelna > 1 Maja > pl. Św. Małgorzaty > Łukasińskiego > Pobożnego > Odnowiciela > Esperantystów > Strzegomska (TESCO) > Esperantystów > Zamenhofa > Riedla > Wyszyńskiego > Prądzyńskiego > E. Plater > Zamenhofa > Skłodowskiej-Curie > 50 Bora-Komorowskiego > Fieldorfa > Niecała > Wschodnia > Leśna > Korczaka > Wałbrzyska 21,00 > pl. Grunwaldzki > al. Niepodległości > Wyspiańskiego > pl. Wojska Polskiego > Sprzymierzeńców > Pionierów Ziemi Świdnickiej > Śląska > Słowiańska (os. Słowiańskie) > Przyjaźni > Kraszowicka > Bystrzycka > Westerplatte > Jodłowa > Kopernika (wybrane kursy wydłużone do Wokulskiego, w relacji z Kopernika do Kopernika bądź Wokulskiego)

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Numer Długość Trasa podstawowa i trasy dodatkowe linii linii Wokulskiego > Metalowców > Przemysłowa > Kopernika > Wodna > Mieszka I > Rzeźnicza > Saperów > Kościelna > 1 Maja > pl. Św. Małgorzaty > Łukasińskiego > Pobożnego > Odnowiciela > Esperantystów > Strzegomska (TESCO) > Esperantystów > Zamenhofa > Riedla > Wyszyńskiego > Prądzyńskiego > E. Plater > Zamenhofa > Skłodowskiej-Curie > 51 14,79 Bora-Komorowskiego > Fieldorfa > Niecała > Wschodnia > Leśna > Korczaka > Wałbrzyska > pl. Grunwaldzki > al. Niepodległości > Wyspiańskiego > pl. Wojska Polskiego > Sprzymierzeńców > Pionierów Ziemi Świdnickiej > Śląska > Słowiańska (wybrane kursy skrócone do pl. Grunwaldzkiego lub E. Plater) Kopernika > Jodłowa > Westerplatte > Bystrzycka > Kraszowicka > Przyjaźni > Słowiańska (os. Słowiańskie) > Śląska > Pionierów Ziemi Świdnickiej > Sprzymierzeńców > pl. Wojska Polskiego > Sprzymierzeńców > al. Niepodległości > pl. Grunwaldzki > Wałbrzyska > Korczaka > Leśna > Wschodnia > Niecała > Fieldorfa > Okulickiego > 52 Skłodowskiej-Curie > Zamenhofa > E. Plater > Prądzyńskiego > Wyszyńskiego > Riedla 21,29 >Zamenhofa > Esperantystów > Strzegomska (TESCO) > Esperantystów > Łukasińskiego > Pobożnego > Odnowiciela > Łukasińskiego > pl. Św. Małgorzaty > 1 Maja > Kościelna > Saperów > Rzeźnicza > Mieszka I > Wodna > Kopernika > Przemysłowa > Metalowców > Wokulskiego (wybrane kursy rozpoczynają bieg z Wokulskiego i Okulickiego) Słowiańska (os. Słowiańskie) > Śląska > Pionierów Ziemi Świdnickiej > Sprzymierzeńców > pl. Wojska Polskiego > Sprzymierzeńców > al. Niepodległości > pl. Grunwaldzki > Wałbrzyska > Korczaka > Leśna > Wschodnia > Niecała > Fieldorfa > Okulickiego > Skłodowskiej-Curie > Zamenhofa > E. Plater > Prądzyńskiego > Wyszyńskiego > Riedla 53 14,24 >Zamenhofa > Esperantystów > Strzegomska (TESCO) > Esperantystów > Łukasińskiego > Pobożnego > Odnowiciela > Łukasińskiego > pl. Św. Małgorzaty > 1 Maja > Kościelna > Saperów > Rzeźnicza > Mieszka I > Wodna > Kopernika (wybrane kursy rozpoczynają bieg z Pl. Grunwaldzkiego i E. Plater) Pl. Św. Małgorzaty Chrobrego – Muzealna – Żeromskiego – pl. Grunwaldzki – al. Niepodległości – (> Wyspiańskiego > Sprzymierzeńców >) – al. Niepodległości – 60 pl. Wolności – Westerplatte – Bystrzycka – Makowice – Opoczka – Bojanice – Lutomia 20,51 Górna – Lutomia Dolna – Stachowice (wybrane kursy bez wjazdu do Lutomii Górnej, skrócone do Lutomii Górnej lub do Lutomii Górnej przez Lutomię Dolną) Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

3.1.2 Koszty eksploatacyjne

Za świadczenie usług przewozowych na liniach wozokilometra jest niezmienna podczas jednej, komunikacyjnych operator otrzymuje należność ustalonej waloryzacji – aż do kolejnej. miesięczną obliczoną jako iloczyn stawki Waloryzacje są przeprowadzane w okresach rozliczeniowej netto za 1 wozokilometr dla kwartalnych. Organizator zastrzegł w umowie, że określonego typu autobusów i liczby faktycznie przysługuje mu prawo do ograniczenia zakresu wykonanych wozokilometrów określonym pracy przewozowej, gdy koszty bieżącej opłaty za typem autobusów, przy przewozie pasażerów na świadczenie usługi przewozowej zagrażają obsługiwanych liniach w danym miesiącu, przekroczeniem limitu wydatków na ten cel obliczonej według obowiązujących rozkładów w budżetach miasta w kolejnych latach jazdy i powiększonej o obowiązujący podatek od obowiązywania umowy. Wpłynie to na obniżenie towarów i usług VAT. Od 1 stycznia 2013 roku wynagrodzenia wprost proporcjonalnie do cena netto jednego wozokilometra dla każdego zakresu ograniczonej pracy eksploatacyjnej. Tab. typu autobusu jest waloryzowana kwartalnym 3.3 prezentuje koszt usługi przewozowej procentowym wskaźnikiem waloryzacji. Cena w latach 2015-2017.

Tab. 3.3 Koszt usługi przewozowej w poszczególnych latach

Koszt usługi przewozowej w poszczególnych latach wielkość zrealizowanej pracy wynagrodzenie Rok eksploatacyjnej [wzkm] operatora 2015 1 410 983 9 779 073 zł

2016 1 452 364 9 902 679 zł

2017 1 456 949 10 326 025 zł Źródło: Na podstawie danych wewnętrznych UM Świdnica

3.1.3 Ocena zapewnienia trwałości instytucjonalnej funkcjonowania analizowanego systemu komunikacji miejskiej w okresie analizy

Jednym z zadań własnych Gminy Miasto iż „realizowanie przewozów o charakterze Świdnica, określonego w Ustawie z dnia 8 marca użyteczności publicznej planowane jest na 1990 r., jest zapewnianie lokalnego transportu obszarze Gminy Miasto Świdnica, Świdnica oraz zbiorowego, poprzez organizację przewozów w Marcinowice oraz innych gmin, z którymi Gmina komunikacji miejskiej. Realizacja tych usług oraz Miasto Świdnica zawrze porozumienia w sprawie ich ciągłość gwarantowana jest Planem wspólnej organizacji publicznego transportu zrównoważonego rozwoju publicznego zbiorowego”. Wskazane uwarunkowania transportu zbiorowego dla Gminy Miasto formalno – prawne gwarantują podstawy Świdnica oraz Gmin, z którymi Gmina Miasto instytucjonalne umożliwiające wprowadzanie do Świdnica posiada zawarte porozumienie eksploatacji autobusów zeroemisyjnych w międzygminne w zakresie publicznego perspektywie wieloletniej, m.in. w zakresie transportu zbiorowego. W dokumencie tym, minimalnych udziałów autobusów stanowiącym akt prawa miejscowego, założono, zeroemisyjnych we flocie operatora.

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

3.2 Charakterystyka floty operatora komunikacji miejskiej

3.2.1 Projekty wymiany taboru – przedsięwzięcia realizowane

W ostatnich latach w Świdnicy zakupiono 22 12 metrowe marki MAN z normą spalania EURO autobusy, przeznaczone do obsługi komunikacji 3. Rok później zakupiono 3 pojazdy używane miejskiej. W 2014 roku dokonano zakupu 6 klasy MAXI marki Neoplan z normą spalania autobusów Solaris Urbino 12 o normie spalania EURO 3. W 2018 roku dokonano zakupu 7 EEV, 2 pojazdów Solaris Urbino 8,9 o takiej samej autobusów Solaris Urbino 12 oraz 2 Solaris normie spalania. W tym samym roku, flotę Urbino 10,5 z normą spalania EURO 6. operatora uzupełniły także 2 autobusy używane Tab. 3.4 Przedsięwzięcia realizowane w ostatnich latach

Rok zakupu Pojazd Typ pojazdu Liczba pojazdów Rok produkcji Norma spalania

Solaris Urbino 12 MAXI 6 2014 EEV

Solaris Urbino MIDI 2 2014 EEV 2014 8,9

MAN Lion’s City MAXI 2 2005 EURO 3 NL263

2015 Neoplan N486 MAXI 3 2006 EURO 3

2018 Solaris Urbino 12 MAXI 7 2018 EURO 6

Solaris Urbino 2018 MIDI 2 2018 EURO 6 10,5

Źródło: Opracowanie własne

3.2.2 Normy emisji spalin

Obecnie na potrzeby komunikacji miejskiej autobusy z normą EURO 3 oraz z normą EEV eksploatowane są łącznie 33 autobusy, spośród (po 24,2%). Do grupy pojazdów z normą EURO 3 których wszystkie są przystosowane do zaliczają się 4 pojazdy klasy MAXI (Man Lion’s przewozu osób o ograniczonej sprawności City, Neoplan 486 i 488), 2 autobusy klasy ruchowej. Cała flota autobusowa posiada silniki MEGA18 (Man NG 313) oraz 2 pojazdy MIDI (Jelcz napędzane olejem napędowym. Największą M101). W taborze MPK „Świdnica” sp. z o.o. grupę stanowią pojazdy z normą spalania EURO znajduje się także jeden pojazd o normie 6 (27,2%) – 7 autobusów klasy MAXI (Solaris spalania EURO 2 – MAN NG 312. Szczegółową Urbino 12) oraz 2 autobusy klasy MIDI (Solaris strukturę pojazdów według norm spalania i typu Urbino 10,5). Kolejną grupą pojazdów są pojazdów przedstawiono w Tab. 3.5

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Tab. 3.5 Struktura pojazdów według norm spalania i typu pojazdów w lipcu 2018 roku

Norma spalania / typ MAXI MEGA18 MIDI Liczba pojazdów pojazdu EURO 2 1 1 EURO 3 4 2 2 8 EURO 4 2 1 3 EURO 5 2 2 4 EEV 6 2 8 EURO 6 7 2 9 Liczba pojazdów 21 3 9 33 Źródło: Opracowanie własne

3.2.3 Obecna oraz planowana struktura wieku pojazdów

Obecnie średni wiek pojazdów użytkowanych pojazdów stanowią autobusy młodsze niż 4 lata przez MPK „Świdnica” obecnie wynosi 6,6 roku. - 51,5%. Udział pojazdów w wieku 15 lat Najstarszy pojazd wyprodukowano w 2000 roku i starszych wynosi jedynie 9,1% floty MPK – MAN NG 312 klasy MEGA18. Najmłodsze „Świdnica”. Do tej grupy zalicza się 1 pojazd MAN pojazdy jeżdżące w Świdnicy wyprodukowano w NG 312 oraz 2 pojazdy MAN NG 313, wszystkie 2018 roku – 7 sztuk Solaris Urbino 12 oraz 2 klasy MEGA18. W Tab. 3.6 zaprezentowano sztuki Solaris Urbino 10,5 z normą spalania obecną strukturę pojazdów według wieku i typu. EURO 6. Największy odsetek wykorzystywanych Tab. 3.6 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w lipcu 2018 roku

Wiek pojazdu /typ pojazdu MAXI MEGA18 MIDI Liczba pojazdów PONIŻEJ 2 LAT 7 2 9 3-4 LATA 6 2 8 5-6 LAT 7-8 LAT 2 2 4 9-10 LAT 2 1 3 11-12 LAT 3 2 5 13-14 LAT 1 1 15 LAT I WIĘCEJ 3 3 Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

W kolejnych tabelach przedstawiono ◼ założenie dotyczące kontynuacji wymiany przewidywaną strukturę wieku pojazdów części floty w oparciu o autobusy używane, eksploatowanych w sieci świdnickiej komunikacji przewidziane do wprowadzenia wyłącznie w miejskiej w perspektywie do 2028 r., z grupach typów taboru cechujących się wyszczególnieniem okresów przejściowych najniższym wykorzystaniem w sieci. analogicznych do wskazanych w Ustawie z dnia Przedstawione zestawienia stanowią podstawę 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i do wariantu bazowego odnowy taboru paliwach alternatywnych. Symulacja wymiany komunikacji miejskiej, poddanego analizom taboru została sporządzona w oparciu o: finansowym i ekonomicznym w dalszej części opracowania. ◼ wytyczne z Niebieskiej Księgi dla sektora Przedstawione zestawienia stanowią podstawę transportu publicznego, wskazujące na do wariantu bazowego odnowy taboru maksymalnie 10-letni okres eksploatacji komunikacji miejskiej, poddanego analizom autobusu, które będą wprowadzane finansowym i ekonomicznym w dalszej części stopniowo z uwagi na obecny wiek taboru, opracowania.

Tab. 3.7 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2021 roku

Wiek pojazdu /typ MAXI MEGA18 MIDI Liczba pojazdów pojazdu PONIŻEJ 2 LAT 3-4 LATA 7 2 9 5-6 LAT 1 1 2 7-8 LAT 6 2 8 9-10 LAT 2 2 11-12 LAT 4 1 5 13-14 LAT 15 LAT I WIĘCEJ 3 2 2 7 Źródło: Opracowanie własne

Tab. 3.8 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2023 roku

Wiek pojazdu /typ MAXI MEGA18 MIDI Liczba pojazdów pojazdu PONIŻEJ 2 LAT 1 1 3-4 LATA 5-6 LAT 7 2 9 7-8 LAT 5 1 6 9-10 LAT 6 2 8 11-12 LAT 2 2 13-14 LAT 4 1 5 15 LAT I WIĘCEJ 2 2 Źródło: Opracowanie własne

Tab. 3.9 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2025 roku

Wiek pojazdu /typ MAXI MEGA18 MIDI Liczba pojazdów pojazdu PONIŻEJ 2 LAT 2 2 3-4 LATA 1 1

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

5-6 LAT 1 1 7-8 LAT 7 2 2 11 9-10 LAT 5 1 6 11-12 LAT 6 2 8 13-14 LAT 2 2 15 LAT I WIĘCEJ 2 2 Źródło: Opracowanie własne

Tab. 3.10 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2028 roku

Wiek pojazdu /typ MAXI MEGA18 MIDI Liczba pojazdów pojazdu PONIŻEJ 2 LAT 2 2 3-4 LATA 2 2 5-6 LAT 5 5 7-8 LAT 3 1 1 5 9-10 LAT 7 2 2 11 11-12 LAT 2 13-14 LAT 6 2 8 15 LAT I WIĘCEJ 2 Źródło: Opracowanie własne

3.2.4 Szacunkowa emisja szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych w ujęciu rocznym

Emisja gazów cieplarnianych w ujęciu rocznym substancji szkodliwych (niemetanowych zależy od zużycia paliwa przez pojazdy, ich norm węglowodorów – NMHC, niemetanowych spalania oraz przejechanego dystansu. W celu lotnych związków organicznych – NMVOC, oszacowania emisji gazów cieplarnianych tlenków azotu – NOX i cząstek stałych – PM) dla w ujęciu rocznym obliczono średnie zużycie oleju każdej grupy oraz sumaryczną liczbę napędowego dla każdej grupy, która składa się przejechanych kilometrów przez dany typ z pojazdów o jednakowym modelu i tej samej pojazdów. Wyliczone zmienne pozwoliły na marce oraz o tej samej normie spalania. oszacowanie rocznej emisji, którą Następnie obliczono emisję gazów przedstawiono w Tab. 3.11. cieplarnianych (tj. dwutlenku węgla CO2) i Tab. 3.11 Średnie zużycie oleju napędowego, roczna liczba przejechanych kilometrów oraz roczna emisja gazów i substancji szkodliwych

Roczna liczba km Średnie zużycie NMHC/NMVOC PM 2.5 w CO2 w Typ pojazdu przejechana NOx w g oleju napędowego w g g kg/km przez dany typ pojazdu EURO 2 MAN NL223 45,25 31059,10 154596,67 983796,99 21081,36 37665,37 EURO 3 JELCZ M101 13 33,36 60590,25 133405,19 1010645,37 20212,91 54170,59 MAN LIONSCITY 43,96 34395,10 99792,57 756004,30 15120,09 40521,83

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Roczna liczba km Średnie zużycie NMHC/NMVOC PM 2.5 w CO2 w Typ pojazdu przejechana NOx w g oleju napędowego w g g kg/km przez dany typ pojazdu MAN NG 313 47,74 31262,30 98502,51 746231,10 14924,62 39997,99 NEOPLAN 486 37,49 53834,65 133205,23 1009130,51 20182,61 54089,40 NEOPLAN 488 37,00 38643,10 94366,45 714897,35 14297,95 38318,50 EURO 4 AUTOSAN 29,39 58462,00 79037,12 601369,36 3436,40 46047,71 A0808M IRISBUS 33,39 62733,95 96355,58 733140,31 4189,37 56137,60 CROSSWAY EURO 5 AUTOSAN M09 29,09 73536,00 98401,46 427832,45 4278,32 57329,55 LE IRISBUS 34,33 65153,95 102889,81 447347,02 4473,47 59944,50 CROSSWAY EEV SOLARIS 32,27 76144,40 113030,27 491435,96 4914,36 65852,42 URBINO 12 SOLARIS 27,38 88810,65 111855,24 486327,12 4863,27 65167,83 URBINO 8,9 EURO 6 SOLARIS 35,38 7732,10 3556,30 10942,47 273,56 7331,45 URBINO 10,5 SOLARIS 36,90 4889,67 2345,58 7217,16 180,43 4835,49 URBINO 12 Emisja roczna wszystkich pojazdów: 1 321 339,97 8 426 317,46 132 428,72 627 410,23 Źródło: Opracowanie własne

3.3 Analiza parametrów eksploatacyjnych sieci i linii komunikacyjnych

W poniższym podrozdziale zostały rozdziału wykonana została analiza rozkładów scharakteryzowane parametry eksploatacyjne jazdy na podstawie bazy rozkładów jazdy z dnia komunikacji miejskiej w Świdnicy. Sieć została 1 kwietnia 2018 roku. Dane dotyczące wielkości przeanalizowana pod względem liczby pracy eksploatacyjnej na poszczególnych liniach wozokilometrów liniowych z podziałem na linie w przekroju typów dni rozkładowych zostały i technicznych według typu dnia, wskaźników przedstawione w załączniku. wykorzystania taboru. Następnie przedstawiono dane dotyczące prędkości komunikacyjnych W dzień roboczy szkolny wszystkie linie i eksploatacyjnych w przekroju całej sieci i linii komunikacyjne wykonują pracę eksploatacyjną komunikacyjnych oraz zróżnicowania na poziomie 5301,1 wzkm. Najwięcej kilometrów realizowanej liczby wozokilometrów przez wykonuje linia 6 – 937,7 wzkm. Najmniejszą poszczególne brygady. W końcowej części pracą eksploatacyjną cechuje się linia 2

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

kursująca z Pl. Grunwaldzkiego do miejscowości na poszczególnych liniach w dzień roboczy Komorów, gdyż wynosi ona tylko 42,1 wzkm. Na szkolny. Rys. 3.2 zaprezentowano liczbę wozokilometrów

Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dzień roboczy szkolny

1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0,0 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60 techniczne 41,3 7,3 22,2 71,6 47,0 57,2 38,9 49,7 32,4 18,9 32,7 1,3 35,5 18,6 77,7 liniowe 583,8 34,8 158,8 866,1 110,4 325,9 270,1 270,1 161,9 104,0 471,1 248,1 482,9 238,3 421,7

liniowe techniczne

Rys. 3.2 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dni robocze szkolne Źródło: Opracowanie własne

W piątek szkolny wszystkie linie komunikacyjne – 954,7 wzkm, natomiast najmniej jest wykonują łącznie pracę eksploatacyjną na realizowane przez linię 2, zaledwie 42,1 wzkm. poziomie 5 318,3 wzkm – o 17 więcej niż Szczegółowe zestawienie dla linii kursujących w w normalny dzień roboczy. Najwięcej piątek szkolny przestawiono na Rys. 3.3. wozokilometrów realizowanych jest przez linię 6

Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w Piątek szkolny

1200,0 1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0,0 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60 techniczne 41,3 7,3 22,2 71,7 47,0 57,2 38,9 49,7 32,4 18,9 32,7 1,3 35,5 18,6 77,7 liniowe 583,8 34,8 158,8 883,0 110,4 325,9 270,1 270,1 161,9 104,0 471,1 248,1 482,9 238,3 421,7

liniowe techniczne

Rys. 3.3 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w piątki podczas roku szkolnego Źródło: Opracowanie własne

W dzień roboczy wakacyjny wszystkie linie wozokilometra. Najwięcej kilometrów komunikacyjne wykonują łącznie pracę realizowanych jest przez linię 6 – 842,9 wzkm, eksploatacyjną na poziomie 4 609,3 natomiast najmniej jest realizowane przez linię

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

43 – 87,7 wzkm. W dzień roboczy wakacyjny nie kursujących w dzień roboczy wakacyjny kursuje linia 2. Szczegółowe zestawienie dla linii przedstawiono na Rys. 3.4.

Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dzień roboczy wakacyjny

1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0,0 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60 techniczne 27,7 0,0 22,5 60,8 28,9 47,1 50,6 51,9 17,8 8,0 33,2 8,4 24,3 12,4 56,9 liniowe 496,7 0,0 143,7 782,1 100,5 257,8 271,7 297,6 161,9 79,7 403,7 166,3 423,1 158,2 415,1

liniowe techniczne

Rys. 3.4 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dni robocze wakacyjne Źródło: Opracowanie własne

W piątek podczas wakacji wszystkie linie pokonuje linia 43 – 87,7 wzkm. W piątek podczas komunikacyjne wykonują łącznie pracę wakacji nie kursuje linia 2. Na Rys. 3.5 eksploatacyjną na poziomie 4 609,3 wzkm. przedstawiono liczbę wozokilometrów na Najwięcej wozokilometrów realizuje linia 6 - poszczególnych liniach w piątek wakacyjny. 842,9 wzkm, natomiast najmniej kilometrów

Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w piątek wakacyjny

liniowe techniczne

Rys. 3.5 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w piątki podczas wakacji Źródło: Opracowanie własne

W sobotę wszystkie linie komunikacyjne 55,1 wzkm. W soboty nie kursują linie 2 i 43. Na wykonują pracę eksploatacyjną na poziomie Rys. 3.6 zaprezentowano liczbę wozokilometrów 3 147,0 wozokilometra. Najwięcej kilometrów na poszczególnych liniach w sobotę. realizuje linia 6 – 722,3 wzkm, najmniej linia 41, –

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w sobotę

800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60 techniczne 8,8 0,0 16,0 70,3 31,0 13,4 6,4 4,5 4,0 0,0 13,5 12,9 12,7 19,6 16,6 liniowe 214,0 0,0 136,0 652,0 48,8 235,9 200,1 176,7 51,1 0,0 312,9 166,9 319,2 155,5 247,6

Rys. 3.6 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w soboty Źródło: Opracowanie własne

W niedziele i święta wszystkie linie linie 1 i 2, natomiast liczba wozokilometrów na komunikacyjne wykonują łącznie pracę liniach 51 i 53 jest znacząco ograniczona w eksploatacyjną na poziomie 2 454,9 wzkm. stosunku do soboty. Na Rys. 3.7 Najwięcej realizuje linia 6 – 701,5 wzkm, zaprezentowano liczbę wozokilometrów na natomiast najmniej kilometrów pokonuje linia poszczególnych liniach w niedziele i święta 53 – 13,4 wzkm. W niedziele i święta nie kursują

Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w niedziele i święta

800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60 techniczne 0,0 0,0 5,9 58,3 31,4 15,0 15,4 4,5 0,7 0,7 18,1 4,4 20,3 1,7 15,7 liniowe 0,0 0,0 90,7 643,1 46,6 183,6 208,1 181,4 51,1 37,1 270,9 9,5 255,4 11,7 272,9

Rys. 3.7 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w niedziele Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

3.3.1 Wskaźnik wykorzystania taboru

Aktualnie MPK „Świdnica” sp. z o.o. dysponuje 33 ◼ w dni robocze w okresie wakacji 21 autobusami przeznaczonymi do obsługi autobusów – 64 % taboru, przewozów w komunikacji miejskiej, z czego do ◼ w soboty 16 autobusów – 48% taboru, obsługi linii, ekspediowanych jest: ◼ w niedziele i święta 10 autobusów – 30% taboru. ◼ w dni robocze w okresie szkolnym 25 W Tab. 3.12 przedstawiono wykorzystanie autobusów – 70 % taboru, taboru według typu dnia oraz pojazdu.

Tab. 3.12 Wykorzystanie taboru według typu dnia oraz pojazdu

MIDI MAXI MEGA18 Typ dnia /typ pojazdu w ruchu rezerwa w ruchu rezerwa w ruchu rezerwa Roboczy szkolny 6 3 16 5 3 0 Roboczy wakacyjny 6 3 14 7 1 2 Sobota 6 3 9 12 0 3 Niedziela i Święta 4 5 6 15 0 3 Źródło: Opracowanie własne

3.3.2 Prędkości komunikacyjne i eksploatacyjne w przekroju sieci i linii komunikacyjnych

Tab. 3.13 Prędkości eksploatacyjne w całej sieci

Roboczy i piątkowy Roboczy i piątkowy Sobota Niedziele i Święta Linia / szkolny wakacyjny dzień Prędkość Prędkość Prędkość Prędkość Prędkość Prędkość Prędkość Prędkość tygodnia ekspl. kom. ekspl. kom. ekspl. kom. ekspl. kom. 1 13,90 20,20 12,90 20,30 13,00 19,30 - - 2 19,20 27,50 ------4 14,00 23,00 15,50 24,60 14,10 25,50 13,80 25,90 6 15,00 20,20 14,10 20,40 16,20 21,60 17,90 23,30 7 15,30 22,20 13,70 22,30 15,70 25,40 19,40 27,10 10 20,30 25,90 19,60 27,30 16,90 26,80 18,90 28,10 12 23,00 29,60 22,80 30,30 18,80 30,80 20,20 32,00 30 20,60 27,40 21,30 28,20 17,00 26,30 18,10 27,60 41 23,30 27,10 22,20 27,70 21,20 27,60 19,30 28,60 43 30,30 31,10 24,00 28,60 - - 19,00 27,40 50 17,40 23,60 16,50 24,40 20,20 24,70 19,60 24,80 51 16,10 20,90 13,30 20,90 15,00 22,40 23,40 23,40 52 17,20 23,80 17,30 23,80 19,30 25,40 18,00 26,50 53 12,80 20,20 13,60 20,50 14,70 21,70 22,40 22,40 60 23,00 29,90 22,90 30,20 19,50 28,90 23,40 29,70

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

W dzień roboczy i piątek szkolny prędkość względem prędkości komunikacyjnych – linie 12 eksploatacyjna i komunikacyjna w przekroju (29,6 km/h),43 (31,1 km/h) oraz 60 (29,9 km/h) sieci wynoszą odpowiednio 18,76 i 24,84 km/h. osiągają najwyższe prędkości, a linie 51 (20,9 Najwyższymi prędkościami eksploatacyjnymi km/h) oraz 53 (20,20 km/h) najniższe. Jedyna charakteryzują się linia 43 – 30,30, km/h, linia 60 różnica względem dniem roboczym a piątkiem – 23,3 km/h oraz linia 12 – 23,2 km/h. Najniższą dotyczy linii 6, której prędkość eksploatacyjna prędkość odnotowują linie 1 oraz 53 – jest wyższa o 0,2 km/h w piątki i wynosi 14,8 odpowiednio 13,9 km/h oraz 12,8 km/h. Pod km/h.

Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w dzień roboczy szkolny i piątek szkolny

35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 - 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60

Prędkość ekspl. 13,90 19,20 14,00 15,00 15,30 20,30 23,00 20,60 23,30 30,30 17,40 16,10 17,20 12,80 23,00

Prędkość kom. 20,20 27,50 23,00 20,20 22,20 25,90 29,60 27,40 27,10 31,10 23,60 20,90 23,80 20,20 29,90

Prędkość ekspl. Prędkość kom.

Rys. 3.8 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w dzień roboczy szkolny i piątek szkolny Źródło: Opracowanie własne

W dzień roboczy wakacyjny i piątek wakacyjny eksploatacyjnych, najwyższe osiągają linie 43 prędkość eksploatacyjna na przekroju sieci (24,0 km/h), 60 (22,9 km/h) oraz 12 (22,8 km/h), wyniosła 17,2 km/h (w piątki 17,3 km/h i jest a najniższe 1 oraz 51 (odpowiednio 12,9 oraz niższa o 1,2 km/h niż w czasie roku szkolnego), 13,3 km/h). Najwyższe prędkości komunikacyjne a prędkość komunikacyjna 23,8 km/h (jest niższa w dzień roboczy wakacyjny osiągają linie 60 (30,2 o 0,1 km/h niż w czasie roku szkolnego). Niższa km/h) oraz 12 (30,3 km/h), najniższymi prędkość eksploatacyjna w dzień roboczy charakteryzują się linie 51 (20,9 km/h) oraz 53 wakacyjny świadczy o dłuższych postojach na (20,5 km/h). Jedyna różnica względem dniem pętlach. Pod względem prędkości roboczym a piątkiem dotyczy linii 6, której

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

prędkość eksploatacyjna jest wyższa o 0,1 km/h w piątki wynosi 14,1 km/h.

Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w dzień roboczy wakacyjny i piątek wakacyjny

35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 - 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60 Prędkość ekspl. 12,90 - 15,50 14,00 13,70 19,60 22,80 21,30 22,20 24,00 16,50 13,30 17,30 13,60 22,90

Prędkość kom. 20,30 - 24,60 20,40 22,30 27,30 30,30 28,20 27,70 28,60 24,40 20,90 23,80 20,50 30,20

Prędkość ekspl. Prędkość kom.

Rys. 3.9 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w dzień roboczy wakacyjny i piątek wakacyjny Źródło: Opracowanie własne

W sobotę prędkość eksploatacyjna na całej sieci (14,1 km/h). Pod względem prędkości wynosi 14,77 km/h, a prędkość komunikacyjna komunikacyjnych linie 60 (28,9 km/h), 12 (30,8 21,76 km/h. Najwyższymi prędkościami km/h) i 41 (27,6 km/h) osiągają najwyższe eksploatacyjnymi charakteryzują się linia 41 – prędkości, a linie 1 (19,3 km/h) oraz 6 (21,5 km/h) 21,20 km/h oraz linia50 – 20,2 km/h. Najniższą najniższe. prędkość odnotowują linia 1 (13,0 km/h) oraz 4

Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w sobotę

35,00

30,00

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

- 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60

Prędkość ekspl. 13,00 - 14,10 16,20 15,70 16,90 18,80 17,00 21,20 - 20,20 15,00 19,30 14,70 19,50

Prędkość kom. 19,30 - 25,50 21,60 25,40 26,80 30,80 26,30 27,60 - 24,70 22,40 25,40 21,70 28,90

Prędkość ekspl. Prędkość kom.

Rys. 3.10 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w sobotę 27

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Źródło: Opracowanie własne W niedziele i święta prędkość eksploatacyjna na (23,40 km/h), a najniższe 4 (13,80 km/h) oraz przekroju sieci wyniosła tak jak w sobotę 6 (17,90 km/h). Najwyższe prędkości 16,89 km/h, a prędkość komunikacyjna 23,12 komunikacyjne w niedziele i święta osiągają linie km/h. Pod względem prędkości 12 (32,0 km/h) oraz 60 (29,70, km/h). Najniższymi eksploatacyjnych, oprócz linii nocnych, charakteryzują się linie 53 (22,40 km/h) oraz 51 najwyższe osiągają linie 60 (23,40, km/h) oraz 51 (23,40 km/h)

Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w niedzielę i święta

35,00

30,00

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

- 1 2 4 6 7 10 12 30 41 43 50 51 52 53 60

Prędkość ekspl. - - 13,80 17,90 19,40 18,90 20,20 18,10 19,30 19,00 19,60 23,40 18,00 22,40 23,40

Prędkość kom. - - 25,90 23,30 27,10 28,10 32,00 27,60 28,60 27,40 24,80 23,40 26,50 22,40 29,70

Prędkość ekspl. Prędkość kom.

Rys. 3.11 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w niedzielę i święta Źródło: Opracowanie własne 3.3.3 Poziom zróżnicowania realizowanej liczby wozokilometrów przez poszczególne brygady

Wszystkie brygady w dzień roboczy szkolny za pomocą współczynnika zmienności, wykonują łącznie 5 296,2 wzkm. Najwięcej wyrażonego wzorem: brygad jest obsługiwane autobusami MAXI - 16, 푠 wykonują one pracę eksploatacyjną na poziomie 푉 = 푥̅ 3 221,32 wzkm. Najkrótsza brygada w przekroju całej sieci realizuje zadanie o długości 59,33 km Równanie 1 Współczynnik zmienności i jest obsługiwana przez autobus klasy MAXI. Najdłuższe zadanie ma długość 314,26 km, na gdzie: którym są eksploatowane autobusy 12 metrowe. s – odchylenie standardowe Przeciętna długość brygady w całej sieci wynosi 푥̅ – przeciętna długość brygady. 211,85 km, pojazdy klasy MIDI są zwykle Największym zróżnicowaniem długości brygad kierowane na najdłuższe brygady. charakteryzują się brygady obsługiwane przez Zróżnicowanie długości brygad zostało obliczone autobusy MAXI (41,49%). Oznacza to, że istnieją brygady realizujące znacznie więcej 28

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

wozokilometrów niż wynosi średnia, jak klasy MIDI – 9,01%. Szczegółowe dane dotyczące i znacznie mniej. Liczba wozokilometrów jest zróżnicowania brygad zostały zaprezentowane najmniej zróżnicowana w przypadku autobusów w Tab. 3.14.

Tab. 3.14 Dane dotyczące zróżnicowania realizowanej liczby wozokilometrów przez poszczególne brygady w dzień roboczy szkolny

Parametr / typ taboru MIDI MAXI MEGA 18 Cała sieć Liczba brygad 6 16 3 25 minimalna długość w km 230,16 59,33 127,08 59,33 maksymalna długość w km 295,61 314,26 174,73 314,26 średnia długość w km 267,95 201,33 155,73 211,85 odch. standardowe 24,13 83,54 25,25 76,1 Wsp. Zmienności 9,01% 41,49% 16,21% 35,92% Suma km 1607,68 3221,32 467,2 5296,2 Źródło: Opracowanie własne

3.3.4 Analiza rozkładów jazdy

Ze względu na ograniczenia techniczne zeroemisyjne. Sprawdzono również najczęściej wynikające z ograniczonego zasięgu autobusów występujące długości przerw międzykursowych elektrycznych akumulatorowych i trolejbusów, w kluczowych przedziałach godzinowych. które obsługują obszary bez sieci trakcyjnej, Szczegółową analizę rozkładów jazdy dla wykonano pogłębioną analizę rozkładów jazdy każdego wariantu dokonano w następnym na podstawie danych dostarczonych od Gminy rozdzial. W Tab. 3.15 zaprezentowano stan Miasto Świdnica w programie AGC BUSMAN. obecny pod względem liczby brygad, stanu Analiza posłużyła do wskazania linii lub brygad, taboru oraz wykorzystania pojazdów. które mogłyby zostać obsłużone przez autobusy

Tab. 3.15 Stan obecny pod względem liczby brygad, stanu taboru oraz wykorzystania pojazdów

Stan obecny MIDI MAXI MEGA18 Cała sieć Liczba brygad - poj. spalinowych i niskoemisyjnych 6 16 3 25 Liczba brygad poj. zeroemisyjnych 0 Liczba brygad w ruchu 6 16 3 25 Stan taboru - poj. spalinowych i niskoemisyjnych 9 21 3 33 Stan taboru - poj. zeroemisyjnych 0 Stan taboru 9 21 3 33 Wskaźnik wykorzystania - poj. spalinowych i 67% 76% 100% 76% niskoemisyjnych Wskaźnik wykorzystania poj. zeroemisyjnych 0% Udział pojazdów zeroemisyjnych 0% Źródło: Opracowanie własne

W poniższych tabelach przedstawiono godzinowych. Kraniec podstawowy to pętla lub najczęściej występujące długości przerw przystanek, gdzie bieg kończy najwięcej kursów międzykursowych w kluczowych przedziałach danej linii. Długości postojów na wszystkich 29

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

innych przystankach krańcowych są kursowania, zdefiniowany został przedział przedstawione w kolumnie „krańce wariantowe”. z występującymi odstępami lub liczba par Linie wykonujące tylko 1 parę kursów w danej kursów (np. „p1” oznacza 1 parę). Z analizy porze, mają wpisaną długość postoju tylko na wyłączone zostały dedykowane przerwy jednym krańcu. Przy braku powtarzalnych posiłkowe, które nie są zaplanowane jako interwałów rozumianych jako częstotliwości powtarzalne postoje wyrównawcze.

Tab. 3.16 Długości przerw międzykursowych w kluczowych przedziałach godzinowych w dzień roboczy szkolny

Najczęściej występujące długości przerw międzykursowych w kluczowych przedziałach godzinowych w dzień roboczy szkolny [min.] Popołudniowy szczyt Pora międzyszczytowa komunikacyjny [14:00 Nazwa krańca 1 [9:00 - 12:59] Linia Nazwa krańca 2 (podstawowego) - 15:59] (podstawowego) Krańce Krańce Inter- Kraniec Inter- Kranie Kranie Kraniec 1 warian- warian wały 2 wały c 1 c 2 towe -towe 8- 2- 1 Emilii Plater Strzelińska 20 3-9 4 14 20 - 22 10 2 Plac Grunwaldzki Komorów - - - - p1 - 20 - 4 Plac Św. Małgorzaty Pszenno 120 5 4-9 - - - - - 9- 6 Emilii Plater Kopernika 20 12 13 6 20 11 - 10 7 Emilii Plater Colgate - - - - 40 4 46 8 10 Pogorzała Strzelińska 70 4 - - p1 2 55 - 12 Pobożnego Wieruszów p2 3 - - p2 4 0-1 - 30 Sikorskiego Lubachów p1 - 12 - p1 - 3 - 41 Plac Św. Małgorzaty Kątki - - - - p2 14 4 - 43 Plac Św. Małgorzaty Marcinowice Szkoła - - - - p1 - 9 - 50 Wokulskiego Kopernika 40 25 - 6 40 23 - - 51 Kopernika Słowiańska 40 4 - - 40 4 - - 14- 52 Kopernika Wokulskiego 40 - - 40 - 12 - 15 23- 53 Słowiańska Kopernika 40 - - 40 - 23 - 24 60 Plac Św. Małgorzaty Stachowice 120 - 15 27 80 - 9 - Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

4 Analiza ekonomiczno – finansowa możliwości eksploatacji autobusów zeroemisyjnych

W rozdziale 4 przedstawiono 6 wariantów oraz potencjalne koszty wprowadzenia. Pod inwestycyjnych: koniec rozdziału przeprowadzono analizę wielokryterialną (MCA) w celu wybrania ◼ autobusy elektryczne z wodorowymi najlepszych wariantów do dalszych części analiz ogniwami paliwowymi, kosztów i korzyści. ◼ autobusy elektryczne akumulatorowe w modelu opartym o ładowanie pojazdów W kontekście ustaleń płynących z zapisów uepa wyłącznie metodą plug-in, (, przy obecnie eksploatowanych w sieci ◼ autobusy elektryczne w modelu opartym świdnickiej komunikacji miejskiej 33 pojazdach, o ładowanie pojazdów metodą plug-in oraz wymagana liczba posiadanych pojazdów pantografem, zeroemisyjnych wynosi6: ◼ trolejbusy, ◼ ◼ autobusy napędzane gazem CNG, w terminie od 01.01.2021 – 2 pojazdy (tj. 5% ◼ autobusy o napędzie konwencjonalnym. spośród posiadanej liczby autobusów), ◼ w terminie od 01.01.2023 – 4 pojazdy (tj. Każdy typ pojazdu został scharakteryzowany udział 10%), pod względem podstawowych parametrów ◼ w terminie od 01.01.2025 – 7 pojazdów (tj. technicznych, analizy ostatnich postępowań na udział 20%), kupno takich pojazdów. Następnie oceniono ◼ w terminie od 01.01.2028 – 10 pojazdów (tj. możliwość wprowadzenia danego wariantu udział 30%). w analizowanej sieci komunikacyjnej w Świdnicy

4.1 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie wodorowym

Wśród pojazdów zeroemisyjnych coraz większą dodatkową infrastrukturę do doładowywania popularność zyskują autobusy o napędzie pojazdu w trakcie wykonywania zadania. elektrycznym opartym o ogniwa paliwowe. Najważniejszą inwestycją infrastrukturalną jest Do końca pierwszego kwartału br. w Europie stacja tankowania wodoru (HRS), która pojawiło się ponad 70 takich pojazdów, którymi umiejscowiona może być, np. na terenie zajezdni przejechano ponad 10 mln km. Rozwiązanie to autobusowej. jest atrakcyjne nie tylko ze względu na korzyści związane z ochroną środowiska (w wyniku Obecnie autobusy napędzane wodorem są utleniania wodoru powstaje tylko para wodna), eksploatowane w kilkunastu europejskich ale także na brak konieczności inwestowania w miastach, takich jak Londyn, Hamburg, Oslo, Mediolanie, czy Kolonii. Są to niewielkie floty,

6 Obliczając liczbę wymaganych autobusów zeroemisyjnych, przyjęto metodę zaokrąglania w górę do pełnych jedności dla wartości z ułamkami. 31

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

liczące zazwyczaj do 10 sztuk, ale ich liczba wciąż napędzanych wodorem7. Warto też wspomnieć się zwiększa i w najbliższym czasie w Europie o niedawnym zamówieniu na 40 autobusów pojawi się co najmniej 60 kolejnych autobusów złożonym wspólnie przez Kolonię i Wuppertal8.

Tab. 4.1 Największe systemy autobusów napędzanych wodorem w Europie

Liczba Miasto Producent autobusów Typ autobusu autobusów Aberdeen 10 Van Hool 13-metrowy Londyn 8 Wright 12-metrowy Przegubowy, 18,75m, trolejbus z ogniwami Ryga 10(20) Solaris wodorowymi 4x Mercedes(EvoBus) i 2x Hamburg 6 4x 12m i 2x 18,75m Solaris Źródło: Opracowanie własne

4.1.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie wodorowym

Autobusy napędzane energią pochodzącą z 10 minut, a wodór przechowywany jest w czystego wodoru różnią się od klasycznych pojemnikach pod ciśnieniem ok. 35 MPa. autobusów elektrycznych tym, że głównym źródłem prądu elektrycznego są ogniwa Eksploatacja autobusów z napędem wodorowe, natomiast akumulatory pełnią wodorowym wiąże się z koniecznością budowy funkcję wspomagającą (są doładowywane w odpowiedniej infrastruktury do tankowania, jako trakcie jazdy). Rozwiązanie to jest korzystniejsze że obecnie w Polsce nie ma stacji tankowania ze względu na krótki czas tankowania i wodorem. Utrudnieniem jest także brak wydajność autobusu wyposażonego w ogniwa dystrybucji czystego wodoru na potrzeby paliwowe. Zbiorniki na wodór umieszczane na transportowe. Pojawiły się natomiast pierwsze dachu autobusu mają pojemność 35-40 kg, co porozumienia mające na celu stworzenie 9 wystarcza na przejechanie ok. 450 km, bez infrastruktury do ładowania takich pojazdów. konieczności doładowania akumulatora na Tab. 4.2 przedstawia poszczególne parametry trasie (jak to ma miejsce w przypadku obecnie autobusów zaprojektowanych przez polskich eksploatowanych pojazdów elektrycznych producentów. akumulatorowych). Tankowanie zajmuje około

Tab. 4.2. Parametry eksploatacyjne wybranych modeli autobusów o napędzie wodorowym

Pojemność Zasięg Model Długość Rok Moc Inne baterii (1 ładowanie)

Solaris Urbino 18,75 18,75 m 2014 120 kWh 101 kW 300 km 105 pasażerów

7 https://fuelcellsworks.com/news/a-total-of-62-hydrogen- 9 Miasto Gdynia i Grupa Lotos podpisały list intencyjny powered-buses-will-soon-be-deployed-in-four-european- dotyczący ewentualnych dostaw wodoru (data podpisania 3 cities, dostęp 18.07.18 kwietnia 2018 r.) 8 https://www.hyvolution-event.com/en/40-hydrogen-buses- order-van-hool, dostęp 18.07.18

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Pojemność Zasięg Model Długość Rok Moc Inne baterii (1 ładowanie) Ursus Demo Hydrogen 20 tys. h pracy, 700 (elektryczny na wodorowe 12 m 2017 70 kWh 1 100 kW 450 km tys. km przebiegu, ogniwa paliwowe) ok. 80 pasażerów Solaris Urbino 12 Hydrogen 12 m 2019 29,2 kWh 2 x 60 kW ponad 350 km ok. 80 pasażerów Źródło: Opracowanie własne.

4.1.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru

Projekty związane z wdrażaniem autobusów Nadrenii Północnej – Westfalii, szacuje, że koszty napędzanych wodorem, obejmują koszty zakupu autobusu typu MAXI (12-13,5 m) zakupu taboru jak i infrastruktury niezbędnej do kształtują się w okolicy 650 tys. euro, a za tankowania pojazdu. Według planu firmy Solaris autobus przegubowy do 1 miliona euro.11. Ceny Bus & Coach S.A., który dotyczy eksploatacji te również pojawiają się w materiałach i autobusów napędzanych wodorem, koszt podręczniku promującym zastosowanie ogniw takiego pojazdu klasy MAXI wynosi od 750 tys. do wodorowych w transporcie publicznym, 1 mln euro. Solaris jest w trakcie realizacji wspieranym przez UE.12 wartego 18 mln euro kontraktu na dostawę 10 przegubowych, 18,75 metrowych trolejbusów z Jednak jak pokazuje przykład Kolonii, która wodorowymi ogniwami paliwowymi i 10 zamówiła od firmy Van Hool 30 autobusów napędzanych wodorem 12 metrowych napędzanych wodorem o długości 13 m, cena autobusów dla łotewskiej Rygi.10 może być niższa. Kontrakt wart był 13 mln euro, co oznacza, że jeden autobus kosztował niecałe Docelowo cenę zakupu jednego autobusu 450 tys. euro. Rynek autobusów napędzanych napędzanego wodorem szacuje się na 500 tys. wodorem jest młody i cena nie ukształtowała się euro (taki scenariusz przewiduje jeden ze ostatecznie13. Dla potrzeb analizy przyjęto koszt światowych dostawców innowacyjnych jednego autobusu MAXI na ogniwa paliwowe rozwiązań w zakresie ogniw paliwowych). Cena zasilane wodorem na poziomie 3,21 mln zł netto takiego pojazdu na pewno zależeć będzie od (0,75 mln euro netto – pojazd 12 metrowy, a wielkości zamówienia. 0,9 mln euro netto – pojazd 18 metrowy).

Dr Frank Koch z Energie Agentur NRW, agencji zajmującej się ekspertyzami energetycznymi dla

10 https://skaties.lv/zinas/latvija/rigas-satiksme-teres-18- 12 JIVE and MEHRLIN Performance Assessment Handbook, miljonus-lai-nopirktu-jaunus-udenraza-autobusus-un- Stefan Eckert, Michael Faltenbacher, Klaus Stolzenburg, trolejbusus/, dostęp 18.07.18 Martin Gallmetzer 11 https://www.now-gmbh.de/content/1-aktuelles/1- 13 http://www.rvk.de/das-unternehmen/innovationsfuehrer- presse/20160308-fachkonferenz-in-aachen-und- rvk/projekt-null-emission.html, dostęp na 18.07.18 foerderaufruf/frankkoch_energieagnrw_fk-aachen-08-03- 2016.pdf, dostęp na 18.07.18

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Tab. 4.3 Zestawienie przykładowych zamówień na autobusy napędzane wodorem w Europie

Wielkość Wartość jednego Zamawiający Typ autobusu Wartość zamówienia zamówienia autobusu Rotterdam14 2 Van Hool 13m 1,7mln € 850 tys. € Kolonia 30 Van Hool 13m 13,0mln € 430 tys. € Aberdeen15 10 Van Hool 13m brak danych ~500 tys. £≈560 tys. € Oslo16 10 Brak danych 38mln NOK ≈14mln € ~1,4mln € Źródło: Opracowanie własne na podstawie artykułów branżowych.

4.1.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę do tankowania pojazdów

Istnieją dwa sposoby zapewnienia dostaw funtów, czyli około 400 tys. euro. Opracowanie wodoru do tankowania pojazdów – dostawa lub dr F. Kocha z Energie Agentur NRW określa koszt produkcja na miejscu. Podstawowymi budowy stacji mogącej obsłużyć sieć do elementami stacji tankowania są: 10 autobusów na 600 tys. euro18. W artykułach traktujących o stacjach tankowania wodoru do ◼ magazyn wodoru (zbiornik nisko- aut osobowych, padają kwoty między 1, a 2 mln i wysokociśnieniowy), euro 19 Łotewska Ryga za budowę dużej stacji ◼ sprężarka membranowa bezolejowa, tankowania, mogącej obsługiwać 20 pojazdową ◼ wymiennik ciepła (chłodnica), flotę autobusów i pojazdy prywatne, zapłaciła ◼ dystrybutor dla autobusów (350 bar), 4,5 mln euro20. Inne dane, pochodzące z USA ◼ dystrybutor dla samochodów osobowych wyceniają koszt budowy jednej dużej stacji na (700 bar), 5 mln dolarów, jednak warto zwrócić uwagę, że ◼ układ sterowania stacją. są to dane z 201221. Koszt budowy stacji zależy od jej wielkości, W Polsce ciągle jednak brakuje zdecydowanych sposobu dostarczania wodoru na stacji działań zmierzających do rozwiązania (produkcja na miejscu, dostawa w formie płynnej problemów regulacji prawnych dotyczących lub gazowej)17 i wymagań, jakie stawiają punktów tankowania wodoru oraz budowy sieci założenia odnośnie taboru i jej użytkowników. dystrybucyjnej na szeroką skalę. Według danych opublikowanych przez UKH2Mobility, na budowę sieci stacji tankowania wodoru w największych miastach do 2030 roku, potrzeba 418 mln funtów. Kwota ta ma pokryć koszty budowy blisko 1200 stacji, co oznacza, że średnio jedna stacja będzie kosztować 350 tys.

14 https://www.3emotion.eu/news/ret-orders-two-fuel-cell-buses-van-hool, dostęp 18.07.18 15 https://www.eveningexpress.co.uk/fp/news/local/decision-to-be-made-on-10-new-hydrogen-buses/ dostęp 18.07.18 16 https://www.hegnar.no/Nyheter/Naeringsliv/2018/07/Ruter-faar-stoette-til-ti-nye-hydrogenbusser-i-Oslo dostęp 18.07.18 17 https://h2stationmaps.com/costs-and-financing dostęp 18.07.18 18 https://www.now-gmbh.de/content/1-aktuelles/1-presse/20160308-fachkonferenz-in-aachen-und- foerderaufruf/frankkoch_energieagnrw_fk-aachen-08-03-2016.pdf, dostęp na 18.07.18 19 https://ecomento.de/2018/02/16/wasserstoff-elektroauto-tankstellen-2017-deutschland-europa-welt/,dostęp 18.07.18 20 https://skaties.lv/zinas/latvija/rigas-satiksme-teres-18-miljonus-lai-nopirktu-jaunus-udenraza-autobusus-un-trolejbusus/ 21 https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review12/an020_melaina_2012_o.pdf, dostęp 18.07.18

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

4.2 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym

4.2.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów o napędzie elektrycznym akumulatorowym

Obecnie liczba autobusów elektrycznych ich zasięg oraz metoda ładowania. Zasięg akumulatorowych dynamicznie wzrasta. maksymalny autobusów eksploatowanych W pierwszym kwartale 2018r. w polskich w Polsce waha się między 100 km a 300 km, miastach wykorzystywano 89 autobusów jednak ze względu na np. zużycie energii przez elektrycznych akumulatorowych, a kolejnych klimatyzacje lub niską temperaturę (na którą 105 jest na etapie zakupu i produkcji22. Autobusy czułe są akumulatory), zasięg eksploatacyjny jest elektryczne w Polsce produkuje Solaris Bus & mniejszy. Zasięg pojazdu zależny jest od liczby Coach S.A., Ursus Bus S.A. oraz VOLVO POLSKA zastosowanych akumulatorów, co przekłada się sp. z o. o.. Autobusy elektryczne akumulatorowe na masę pojazdu: w autobusie Ursus City Smile mają masę większą o około 750 kg w 10 o zasięgu 240 km, masa akumulatorów porównaniu do pojazdów spalinowych23, ze wynosi około 2 tony, natomiast w Solarisie względu na konieczność montażu Urbino 8,9 o zasięgu do 100 km akumulatory akumulatorów. Wyróżniają się lepszymi mają masę 1,4t. charakterystykami dynamicznymi – stosowane w autobusach elektrycznych silniki Autobusy elektryczne akumulatorowe można asynchroniczne, w przeciwieństwie do ładować na kilka sposobów. spalinowych, osiągają maksymalny moment Najpowszechniejszymi w Polsce są ładowarki obrotowy już przy rozruchu. Do ich zasilania typu plug-in, które służą do ładowania podczas używa się akumulatorów m.in. litowo-jonowych dłuższych postojów pojazdów, np. na zajezdni, NMC, które charakteryzują się niskimi kosztami, wówczas zwykle wykorzystywany jest prąd niską masą, ale również niską żywotnością o niskim natężeniu, co przekłada się na mniejszy i małym zakresem temperatur pracy (>-10°C) spadek żywotności akumulatorów. Drugim litowo-fosforowych LFP, które są nieznacznie rozwiązaniem, stosowanym często równolegle droższe, cięższe i trwalsze od NMC oraz można z ładowarkami plug-in, jest ładowanie za je eksploatować do temperatury -30°C. pomocą pantografu. Dzięki zastosowaniu Powszechne są również akumulatory litowo- ładowania dużym prądem (o natężeniu 30-60A) tytanowe LTO, które są dwukrotnie cięższe możliwe jest doładowywanie akumulatorów na i droższe od NMC, ale pięciokrotnie od nich przykład podczas postoju na pętli. Już 10 trwalsze i o dużej mocy chwilowej oraz znacznej minutowe doładowanie pozwala wydłużyć odporności na temperaturę24. Najważniejszymi zasięg autobusu o 20 – 40 km. Z tego względu czynnikami charakteryzującymi eksploatację najczęściej pojazdy są ładowane niskim prądem autobusów elektrycznych akumulatorowych jest metodą plug-in na zajezdni w porze nocnej,

22 http://pspa.com.pl/polske-czeka-autobusowa-rewolucja 24 Przegląd aktualnych doświadczeń w eksploatacji autobusów 23 Koncepcja wprowadzenia do eksploatacji elektrycznych, MZA Sp.zo.o., Kraków 2017 autobusów elektrycznych w lubelskiej komunikacji miejskiej, Poznań 2014 35

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

natomiast podczas eksploatacji są Źródło: Zbiory własne doładowywane podczas postojów na pętlach. Trzecią metodą, pod względem eksploatacji Dzięki takiemu rozwiązaniu autobus może autobusu zbliżoną do ładowania wykonać więcej kilometrów w ruchu liniowym, pantografowego, jest ładowanie indukcyjne. zanim konieczny będzie zjazd na ładowanie. Ładowarka indukcyjna o natężeniu 125A potrafi w ciągu 10min zwiększyć zasięg pojazdu o 23km. Zaletą ładowarek indukcyjnych jest ich nieinwazyjność dla przestrzeni miejskiej, wyglądają jak płyta wbudowana w jezdnię. Z tego powodu są one często stosowane na obszarach zabytkowych centrów miast. Do ich wad należy zaliczyć dużą wrażliwość na niskie temperatury, przez co nie jest wskazane ich stosowanie w polskiej strefie klimatycznej. Jest to też zdecydowanie najdroższe rozwiązanie spośród zaprezentowanych metod. Rys. 4.1 Autobus elektryczny akumulatorowy Solaris Urbino 18 electric

Tab. 4.4 Wybrane zakupy autobusów elektrycznych akumulatorowych polskich miast

Długość Cena za sztukę Miasto Producent liczba Ładowarki zawarte w cenie pojazdu [mln zł brutto] Stalowa Wola Solaris 9m 10 2,046 3x pantografowa i 5x plug-in Inowrocław Volvo 12m 8 2,086 8x plug in Kraków Solaris 12m 17 2,050 brak Kraków Solaris 18m 3 2,649 brak Rzeszów Solaris 12m 10 2,455 10x plug-in i 2x pantografowa Szczecinek Ursus 12m 10 2,060 11x plug-in Poznań Solaris 18m 15 3,130 brak Poznań Solaris 12m 6 2,198 brak Źródło: Opracowanie własne

W Tab. 4.4 przedstawione zostały ceny autobusów (z możliwością ładowania za pomocą jednostkowe pojazdów w wybranych pantografu): przetargach na zakup autobusów elektrycznych akumulatorowych w przeciągu ostatnich lat. Na ◼ MINI – 1,8 mln zł ich podstawie do dalszych analiz przyjęto ◼ MIDI – 1,9 mln zł następujące kwoty netto, niezbędne do zakupu ◼ MAXI – 2,2 mln zł ◼ MEGA18 – 2,8 mln zł

4.2.2 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in

Koszt zakupu ładowarek plug-in jest stosunkowo 130 000 zł netto. W celu efektywnego ładowania niski – koszt jednego urządzenia to około pojazdów zwykle wymagane jest posiadanie

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

znacznej liczby ładowarek, zwykle jednej na akumulatorowych potrzebnych do obsłużenia pojazd (dla urządzeń jednostanowiskowych) lub zaplanowanych brygad będzie większa niż jednej na dwa pojazdy (dla urządzeń analogiczna liczba pojazdów spalinowych dwustanowiskowych). Stosując ładowarki typu (autobusy elektryczne akumulatorowe plug-in, bez doładowywania autobusów na musiałyby zjeżdżać do zajezdni po wykonaniu trasie, istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że około 150 km na kilkugodzinne ładowanie). liczba autobusów elektrycznych

4.2.3 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in

Ze względu na ograniczony zasięg autobusów jeden autobus elektryczny może przejechać elektrycznych i potrzebę ładowania 120 km na naładowanym akumulatorze. Wariant akumulatorów dokonano analizy rozkładów zakłada ładowanie pojazdów jedynie na zajezdni jazdy na podstawie danych dostarczonych od do pełnych akumulatorów. przewoźnika. Przy analizie przyjęto założenie, że

Tab. 4.5 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in

Model oparty o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in MIDI MAXI MEGA18 Cała sieć Liczba brygad - aut. spalinowe 6 10 3 19 Liczba brygad - aut. elektryczne akumulatorowe 1 10 0 11 Przyrost liczby brygad w ruchu 1 4 0 5 Liczba brygad w ruchu 7 20 3 30 Źródło: Opracowanie własne

W modelu opartym o ładowanie pojazdów wariantu W2 łącznie będzie potrzebnych 38 wyłącznie metodą plug-in obecne rozkłady jazdy pojazdów – o 5 więcej niż obecnie, w tym 12 pozwalają na obsługę autobusami elektrycznymi autobusów z napędem elektrycznym (32%). akumulatorowymi 11 brygad – 10 Rozwiązanie to pozwoli osiągnąć ustawowy obsługiwanymi autobusami klasy MAXI, 1 wymóg 30% udziału pojazdów zeroemisyjnych. autobusami klasy MIDI. Ze względu na Przyrost liczby posiadanych autobusów wynika ograniczony zasięg autobusów elektrycznych z ograniczonego zasięgu autobusów akumulatorowych zaistnieje potrzeba elektrycznych akumulatorowych, który nie wprowadzenia do obsługi dodatkowo 4 brygad pozwala na wymianę autobusów spalinowych w klasy MAXI oraz 1 klasy MIDI. Do obsługi stosunku 1:1.

Tab. 4.6 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in

Model oparty o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in MIDI MAXI MEGA18 Cała sieć Stan taboru - aut. spalinowe 8 14 4 26 Stan taboru - aut. elektryczne akumulatorowe 1 11 0 12 Stan taboru 9 25 4 38 Wskaźnik wykorzystania aut. spalinowych 75% 71% 75 73% Wskaźnik wykorzystania aut. elektrycznych akumulatorowych 100% 90% - 91%

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Model oparty o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in MIDI MAXI MEGA18 Cała sieć Udział aut. elektrycznych akumulatorowych 11% 44% 0% 32% Źródło: Opracowanie własne

4.2.4 Koszty inwestycyjne w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami plug-in i pantografowymi

Zastosowanie ładowarek pantografowych na podczas zaplanowanej pracy jednej brygady, trasie linii obsługiwanych taborem elektrycznym dystansu między pętlami, czasu postoju na akumulatorowym przyczynia się do znaczącego pętlach i nachyleń na trasie (większy zasięg zwiększenia pokonywanych kilometrów, przez będzie możliwy do zrealizowania na płaskim co ogranicza się ryzyko zjazdu autobusu do terenie). zajezdni z powodu rozładowanych akumulatorów przed całkowitą realizacją zadania. Dodatkowym atutem jest możliwość zastosowania mniejszej liczby akumulatorów, co przekłada się na niższą masę pojazdów, większą pojemność autobusu, a także prowadzi do wolniejszej degradacji nawierzchni dróg i przystanków. Koszt zakupu jednej ładowarki pantografowej szybkiego ładowania to około 600 000 zł netto, w autobusie konieczny będzie montaż dodatkowej instalacji i urządzeń do ładowania. Liczba ładowarek pantografowych i plug-in zależy Rys. 4.2 Autobus elektryczny akumulatorowy Solaris przede wszystkim od dystansu przejeżdżanego Urbino 12 electric w barwach PKM Jaworzno Źródło: Zbiory własne

4.2.5 Możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów ładowarkami plug-in i pantografowymi

Analogicznie jak w modelu wyłącznie ◼ linie z przeznaczeniem do elektryfikacji z ładowarkami plug-in wykonana została zdefiniowano, tak, aby w godzinach szczytów pogłębiona analiza rozkładów jazdy na łączna liczba kursujących na nich brygad była podstawie danych dostarczonych od operatora zbliżona do wymaganej liczby autobusów komunikacji miejskiej. Model oparty o ładowanie zeroemisyjnych we flocie operatora licząc na pojazdów metodą plug-in i ładowarką dzień 01.01.2018 r., przy założeniu, że pantografową, oprócz budowy stacji wolnego wskaźnik wykorzystania autobusów ładowania na terenie zajezdni, zakłada budowę elektrycznych akumulatorowych będzie ładowarek na terenie miasta w wybranych wynosił w dzień roboczy 90%, lokalizacjach. Przy analizie przyjęto następujące ◼ przedmiotem elektryfikacji objęto wyłącznie założenia: linie, na których wszystkie kursujące brygady

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

będą wykonywane przez autobusy eksploatacyjna przypadająca na autobus elektryczne akumulatorowe, elektryczny w ruchu będzie wyższa o 80% ◼ przyjęto, że preferowane do elektryfikacji są w porównaniu użytkowanych pozostałych linie z niższymi prędkościami autobusów spalinowych. komunikacyjnymi oraz przebiegające przez zabytkowe centrum miasta i przez największe osiedla mieszkaniowe charakteryzujące się wysoką gęstością zaludnienia, ◼ lokalizację infrastruktury szybkiego ładowania wyznaczono z pominięciem krańców położonych na terenach prywatnych, ◼ ściśle oceniono długości postojów na krańcach w przedstawionych kluczowych porach poszczególnych typów dni, które dla Rys. 4.3 Ładowarka pantografowa i autobus określonych linii powinny zostać elektryczny akumulatorowy Solaris Urbino 12 odpowiednio wydłużone, zakładając electric w malowaniu ZTM Warszawa konieczność zachowania odpowiedniej Źródło: Zbiory własne rezerwy czasowej na doładowywanie Na podstawie powyższych założeń i dokonanej autobusów, analizy wielokryterialnej do całkowitej ◼ założono, że trasy nie będą modyfikowane, elektryfikacji wybrano linie 1, 6, 7. natomiast niewykorzystywane autobusy elektryczne częściowej elektryfikacji podlegać będą linie 50, akumulatorowe poza godzinami szczytów 51, 52 i 53. komunikacyjnych będą kierowane do Uzupełniająco autobusy elektryczne obsługi innych linii, akumulatorowe będą obsługiwały linie 4, 10, 12, ◼ dla zmaksymalizowania korzyści 30 i 60 w porach o zmniejszonym wynikających z niższych kosztów zapotrzebowaniu na autobusy na liniach eksploatacyjnych autobusów elektrycznych całkowicie zelektryfikowanych. Wyznaczono akumulatorowych, założono, że będą one silniej eksploatowane od autobusów również lokalizację ładowarki terenowych z funkcjonalnością szybkiego ładowania spalinowych, pomimo konieczności wydłużenia przerw międzykursowych na z wykorzystaniem pantografu:

doładowanie akumulatorów; założono, że ◼ 1 ładowarka na pętli przy ul. Emilii Plater, nawet jeśli zwiększy się liczba pojazdów w ◼ 1 ładowarka na terenie zajezdni operatora ruchu przy utrzymaniu tej samej oferty przy ul. Inżynierskiej. przewozowej, to średnioroczna praca

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Rys. 4.4 Linie komunikacyjne z możliwością obsługi pojazdami elektrycznymi akumulatorowymi wraz z lokalizacjami ładowarek Źródło: Opracowanie własne

Ze względu na ograniczony zasięg autobusów o 1 sztukę z uwagi na konieczność wydłużenia elektrycznych akumulatorowych, niwelowany wybranych postojów wyrównawczych na przez możliwość doładowywania pojazdów doładowanie pojazdów przy użyciu ładowarki dzięki przewidzianym ładowarkom pantografowej. Liczba autobusów w ruchu pantografowym, liczba autobusów w ruchu w całej sieci komunikacyjnej wzrośnie zatem wzrośnie. Linie 1, 6 i 7 obecnie obsługują o 1 sztukę – z poziomu 25 brygad do 26 brygad maksymalnie 9 brygad w dzień roboczy, w dzień roboczy szkolny w godzinach szczytu przewozowego. W modelu W modelu opartym o ładowanie pojazdów opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in metodą plug-in i ładowarką pantografową będą i ładowarką pantografową, przy założeniu potrzebne 34 pojazdy – o 1 więcej niż obecnie, o utrzymaniu obecnie stosowanych w tym 11 autobusów o napędzie elektrycznym częstotliwości kursowania, liczba autobusów akumulatorowym (32%). obsługujących wskazane linie wzrośnie łącznie

Tab. 4.7 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i ładowarkę pantografową

Model oparty o ładowanie pojazdów metodą plug-in i MINI MIDI MAXI MEGA15 MEGA18 Cała sieć ładowarką pantografową Liczba brygad - aut. spalinowe 5 8 3 16 Liczba brygad - aut. elektryczne akumulatorowe: 10 10 w tym na linii 1 3,5 w tym na linii 6 5,5

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Model oparty o ładowanie pojazdów metodą plug-in i MINI MIDI MAXI MEGA15 MEGA18 Cała sieć ładowarką pantografową w tym na linii 7 1 Przyrost liczby brygad w ruchu 1 1 Liczba brygad w ruchu 5 18 3 26 Źródło: Opracowanie własne

Zakładając zwiększenie wskaźnika wykorzystania pojazdów w ruchu jest znacznie niższy taboru elektrycznego w porównaniu do w porównaniu do modelu opartego o ładowanie pozostałych pojazdów, przyrost wielkości floty pojazdów wyłącznie metodą plug-in, operatora będzie niższy. W modelu opartym wymagającego zwiększenia floty operatora o ładowanie pojazdów metodą plug-in o 5 pojazdów. Zrealizowana zostanie wymagana i ładowarką pantografową do obsługi sieci liczba autobusów zeroemisyjnych dla obecnego potrzebnych będzie łącznie 34 pojazdów – ilostanu operatora (11 sztuk stanowiących 30% o 1 więcej niż obecnie, w tym 11 autobusów spośród 34 użytkowanych pojazdów). o napędzie elektrycznym (32%). Przyrost liczby

Tab. 4.8 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i za pomocą pantografu

Wariant W3 MIDI MAXI MEGA18 Cała sieć Stan taboru - aut. spalinowe 8 11 4 23 Stan taboru - aut. elektryczne akumulatorowe 0 11 0 11 Stan taboru 8 22 4 34 Wskaźnik wykorzystania aut. spalinowych 74% 73% 75% 75% Wskaźnik wykorzystania aut. elektrycznych akumulatorowych - 91% - 91% Udział aut. elektrycznych akumulatorowych 0% 50% 0% 32% Źródło: Opracowanie własne

4.3 Ocena wprowadzenia do eksploatacji trolejbusów

4.3.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych trolejbusów

Obecnie w Polsce istnieją trzy systemy w wersji 12 i 18-metrowej. W celu obsługi trolejbusowe: w Gdyni, Lublinie oraz w Tychach. odcinków bez sieci trakcyjnej w Gdyni i w Lublinie Trolejbusy w Polsce korzystają z sieci trakcyjnych dokonano zakupu trolejbusów z akumulatorami z prądem stałym o napięciu 600 V. Do litowo-tytanowymi o mocy co najmniej 55 kWh. funkcjonowania komunikacji trolejbusowej Akumulatory mają umożliwić przejechanie potrzebne są również podstacje trakcyjne oraz odcinków o długości 10-20 kilometrów. zaplecza techniczne (zajezdnia trolejbusowa). Wspominanie rozwiązanie daje możliwość Przykładowo w Gdyni sieć trakcyjna jest zasilana obsługi obszarów, na których nie ma z podstacji o mocy 1-2 MW, rozmieszczonych trolejbusowej sieci trakcyjnej. Kolejną zaletą jest w odległościach 2-4 km od siebie. Najbardziej możliwość awaryjnej zmiany trasy, w razie popularnymi pojazdami w polskich systemach wystąpienia utrudnień na trasie linii trolejbusowych są pojazdy produkcji krajowej trolejbusowej (remonty ulic i infrastruktury,

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

wypadki drogowe, wyznaczone objazdy). w organizacji przewozów i ponoszenia kosztów Eliminuje to konieczność znacznych zmian na zastępczą komunikację autobusową.

4.3.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru

W 2017 roku w Lublinie przeprowadzono trakcyjnymi o pojemności 70 kWh. Koszt przetarg na zakup 15 trolejbusów klasy MEGA18. pojedynczego pojazdu wyniósł 2,17 mln zł Wyposażenie trolejbusów to: klimatyzacja, brutto26. W Gdyni w 2018 roku zakupiono system monitoringu, biletomaty, bramki 14 sztuk trolejbusów klasy MAXI z bateriami zliczające oraz port USB w przestrzeni o pojemności 58 kWh oraz 16 pojazdów klasy pasażerskiej. Wybrany oferent zaoferował MEGA18 o pojemności 87 kWh. Koszt pojazdy z bateriami trakcyjnymi o pojemności 60 pojedynczego pojazdu klasy MAXI wyniósł kWh. Koszt pojedynczego trolejbusu wyniósł 2,29 mln zł brutto za szt., a pojedynczy trolejbus 2,44 mln zł brutto25. W 2018 roku, także klasy MEGA18 kosztował 3,15 mln zł brutto27. w Lublinie przeprowadzono postępowanie na Zakupu nowego taboru dokonano także zakup taboru – 10 sztuk trolejbusów klasy MAXI. w trzecim polskim systemie trolejbusowym – w Wymogi dotyczące wyposażenia pojazdów były Tychach, gdzie rozpisano przetarg na dostawę podobne, jak w postępowaniu trzech pojazdów klasy MAXI z bateriami nie przeprowadzonym w 2017 roku. Wybrany mniejszymi niż 55 kWh. Koszt pojedynczego oferent zaoferował pojazdy z bateriami trolejbusu wyniósł 2,29 mln zł brutto28.

4.3.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę sieciową i punktową

W latach 2013-2015 w Lublinie wybudowano na przystankach kosztowała 5,47 mln zł brutto zajezdnię trolejbusową na 100 trolejbusów i 25 (1,1 mln zł brutto za 1 km)30. W Tychach 1 km pojazdów zaplecza technicznego29. Koszt trakcji (w jedną stronę), budowa jednej stacji budowy wyniósł 42 mln zł. Dokonano także transformatorowo – prostownikowej, rozbudowy sieci trakcyjnej dla trolejbusów. przebudowa sieci trakcyjnej na jednym Budowa 2,5 km nowej trakcji (w jedną stronę), skrzyżowaniu z połączeniem projektowanej sieci podstacji trolejbusowej, przyłączy zasilających

25 https://biuletyn.lublin.eu/ztm/zamowienia- 27 https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/gdynia- publiczne/ogloszone-do-25062018/przetarg- tylko-z-jedna-i-droga-oferta-na-trolejbusy-56995.html nieograniczony-na-dostawe-pod-nazwa-zakup-taboru-do- (dostęp: 10.07.2018) obslugi-linii-komunikacji-miejskiej-15-szt-trolejbusow- 28 https://tlt.bip.gov.pl/publiccontracts/view/9727 przegubowych-mega-numer-sprawy-dz-381-516/ (dostęp: 10.07.2018) (dostęp: 10.07.2018) 29 http://mpk.lublin.pl/?id_site=1&id=1184 26 https://biuletyn.lublin.eu/ztm/zamowienia- (dostęp: 10.07.2018) publiczne/ogloszone-do-25062018/przetarg- 30 https://biuletyn.lublin.eu/zdm/zamowienia- nieograniczony-na-dostawe-pod-nazwa-zakup-taboru-do- publiczne/zakonczone/2016/2016-12-14-robota-budowlana- obslugi-linii-komunikacji-miejskiej-10-szt-trolejbusow-maxi- przetarg-nieograniczony-na-budowe-trakcji-trolejbusowej- numer-referencyjny-dz-381-ue-118/ (dostęp: 10.07.2018) w-ul-jana-pawla-ii-odul-granitowej-do-al-krasnickiej-w-al- krasnickiej-od-ul-jana-pawla-ii-dopetli-trolejbusowej-i-na- skrzyzowaniu-ul-jana-pawla-ii-i-ul-/ (dostęp: 10.07.2018)

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

z istniejącą siecią kosztowała 8,73 mln zł brutto31.

4.3.4 Możliwość wprowadzenia trolejbusów w Świdnicy

W etapie docelowym udział pojazdów trakcji trolejbusowej obejmowałby zeroemisyjnych powinien wynosić 30%, jak elektryfikację linii 1, 6 oraz 7, gdyż tworzą one wskazują zapisy uepa według stanu na dzień 2 wiązki par linii na możliwie długim wspólnym 01.01.2028 r. MPK Świdnica eksploatuje 33 odcinku trasy: pojazdy przeznaczone do obsługi komunikacji (25 pojazdów w ruchu), co oznacza, że ◼ od pl. Grunwaldzkiego, wzdłuż centrum przedsiębiorstwo powinno posiadać 10 miasta, przez ul. Jodłową, aż do ul. pojazdów zeroemisyjnych Kopernika - tworzoną przez linie 1 i 6, (9 w ruchu, zakładając oczekiwany stopień ◼ W zachodniej części miasta od pętli przy ul. wykorzystania taboru na poziomie 90%). Emilii Plater, do ul. Riedla – linie 1 i 7. Obecnie linie te w szczycie komunikacyjnym Wymianę autobusów spalinowych na dnia roboczego szkolnego obsługiwane są trolejbusy założono w stosunku 1 do 1. łącznie przez 9 autobusów MAXI Najbardziej optymalny wariant uruchomienia

Tab. 4.9 Koszty netto wprowadzenia do ruchu trolejbusów

Koszt netto Wartość netto zakupu Dostosowanie zajezdni do obsługi trolejbusów 12,20 mln zł Zakup taboru 18,00 mln zł Koszt budowy sieci trakcyjnej 40,80 mln zł Koszt budowy podstacji trakcyjnych 8,40 mln zł Łączne nakłady inwestycyjne 59,00 mln zł

Źródło: Opracowanie własne

31 https://bazakonkurencyjnosci.gov.pl/publication/view/108 2889#infowyk (dostęp: 10.07.2018) 43

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Rys. 4.5 Schemat analizowanej sieci trolejbusowej Źródło: Opracowanie własne

Wskazane linie 1, 6 i 7 będą częściowo pokryte z zajezdni nie będą się odbywać siecią trakcyjną, dlatego z tego względu z wykorzystaniem akumulatorów, ponieważ zakłada się kursowanie trolejbusów trakcja trolejbusowa została przewidziana od z napędem pomocniczym na fragmentach tras ul. Kopernika do zajezdni przy ul. Inżynierskiej. bez trakcji trolejbusowej. Największe pokrycie Łączna długość sieci trakcyjnej, tj. toru siecią trakcyjną będą miały linie 1 oraz 6 – linie pojedynczego dla trolejbusów w Świdnicy te są najczęściej kursującymi liniami w całej docelowo wyniesie 10,2 km w jedną stronę. sieci świdnickiej komunikacji miejskiej. Wyjazdy 4.4 Ocena wprowadzenia do eksploatacji autobusów zasilanych gazem CNG

4.4.1 Charakterystyka parametrów eksploatacyjnych autobusów zasilanych gazem CNG

Sprężony gaz ziemny (CNG) jest użytkowany na pojazdów zeroemisyjnych, jednakże szeroką skalę w transporcie od około 30 lat wprowadzenie pojazdów o takim napędzie i obecnie jest najbardziej popularnym paliwem pozwala na znaczne ograniczenie niskiej emisji alternatywnym w komunikacji miejskiej. pyłów – PM, tlenków azotu, eliminację związków Autobusy zasilane CNG nie są zaliczane do siarki, a także redukcję hałasu emitowanego

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

przez silnik. Dodatkowym atutem jest możliwość która powoduje niższe koszty napraw oraz zamontowania osprzętu zaprojektowanego do wysoki wskaźnik wykorzystania taboru. Zasięg spalania CNG do silnika spalinowego. Na system pojazdów zasilanych CNG wynosi 350-400 km33. składają się reduktor, wtryskiwacze, sterownik oraz wysokociśnieniowy zbiornik do Do wdrożenia rozwiązania konieczna jest przechowywania gazu. Na rynku obecne są także budowa infrastruktury do tankowania pojazdów, mało popularne autobusy hybrydowe z silnikiem co wiąże się z dodatkowymi nakładami zasilanym sprężonym gazem ziemnym oraz inwestycyjnymi oraz kosztami eksploatacji. pojazdy napędzane sprężonym biometanem. Warto podkreślić, że przy podpisaniu długoterminowej umowy na dostawę gazu, Z doświadczeń operatorów komunikacji dostawcy są skłonni partycypować lub nawet miejskiej, posiadających pojazdy zasilane CNG, pokryć całość kosztów na budowę wynika, że oszczędności w tankowaniu wynoszą infrastruktury. około 10% względem oleju napędowego (oszczędności były jeszcze większe (o 36%) W pierwszym kwartale 2018 roku w polskich w latach 2007-2012, kiedy gaz ziemny nie był miastach jeździło 349 autobusów zasilanych objęty akcyzą). 8 sierpnia bieżącego roku, została gazem CNG, planowany jest zakup kolejnych 71. podpisana przez prezydenta RP nowelizacja Na rynku polskim autobusy zasilane CNG ustawy o akcyzie i Prawie celnym, która oferują: AUTOSAN sp. z o.o., MAN Truck&Bus, przewiduje wprowadzenie zerowej stawki akcyzy Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o., Scania Polska na sprężony gaz ziemny (CNG).32. Operatorzy S.A., Solaris Bus & Coach S.A., Iveco Ltd., SOR podkreślają również mniejszą złożoność silnika, Poland sp. z o.o.

4.4.2 Koszty inwestycyjne zakupu taboru

W 2017 roku w Tarnowie przeprowadzono W 2018 roku Miejskie Zakłady Autobusowe przetarg na zakup 21 autobusów w Warszawie podpisały umowę na dostawę 80 niskoemisyjnych napędzanych CNG klasy MAXI. autobusów zasilanych CNG – w tym 30 klasy Koszt pojedynczego pojazdu wyniósł 1,27 mln zł MAXI i 50 klasy MEGA18. Wartość zamówienia brutto34. W Kostrzynie Wielkopolskim zakup wyniosła 132,3 mln zł brutto36. W Tychach 4 autobusów klasy MAXI kosztował 5,34 mln zł w ostatnim czasie rozpisano przetarg na 10 brutto35. W 2017 roku odbył się także przetarg pojazdów klasy MIDI. Koszt pojedynczego w Przemyślu na 2 autobusy klasy MAXI. Wartość pojazdu w tym przetargu wyniósł 0,86 mln zł zamówienia wyniosła 2,38 mln zł brutto. brutto37.

32 http://infobus.pl/zerowa-akcyza-na-cng-z-podpisem- 35 http://infobus.pl/solaris-z-umowa-w-kostrzynie- prezydenta_more_107463.html (dostęp: 20.08.2018) wielkpolskim-4-x-nowy-urbino-12-cng-_more_100586.html 33 Paliwa alternatywne w komunikacji miejskiej, PSPA, IGKM, (dostęp: 30.07.2018) Warszawa 2018 36 https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/mza- 34 http://www.mpk.tarnow.pl/pl/przetargi/2017-08- warszawa-wybiera-gazowe-autobusy-mana-58373.html 08/dostawa-21-sztuk-fabrycznie-nowych-autobusow- (dostęp: 30.07.2018) niskopodlogowych-ekologicznych-niskoemisyjnych- 37 http://www.infobus.pl/pkm-tychy-wybral-gazowe- zasilanych-gazem-ziemnym-sprezonym-cng- minibusy-od-mmi_more_106997.html (dostęp: 30.07.2018) przeznaczonych-do-komunikacji-miejskiej-w-mpk-spolka-z- o-o-w-tarnowie (dostęp: 30.07.2018) 45

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

4.4.3 Koszty inwestycji w infrastrukturę do tankowania pojazdów

W 2016 roku w Częstochowie otwarto nową i budowy wyniósł 52 mln zł38. Według raportu stację tankowania CNG. Przy rozstrzygnięciu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych postępowania na budowę stacji szacunkowy koszt utworzenia stacji CNG wynosi zakontraktowano dostawę gazu na ok. 16 mln 300 tys. euro. metrów sześciennych. Łączny koszt dostaw

4.4.4 Możliwość wprowadzenia autobusów zasilanych gazem CNG w Świdnicy

Wdrożenie autobusów zasilanych gazem CNG użytkowane autobusy byłyby tylko wymieniane w Świdnicy wiązałoby się z budową nowej stacji na autobusy tankowane gazem ziemnym. (najbliższe stacje znajdują się we Wrocławiu Korzyścią przy wdrożeniu tego rozwiązania jest i Wałbrzychu) lub dostosowaniem obecnej do także ograniczenie emisji szkodliwych gazów do obsługi nowych pojazdów. Zaletą tych atmosfery względem autobusów o napędzie autobusów jest duży zasięg, który pozwala konwencjonalnym. Jednak warto dodać, że obsłużyć dowolną linię w całej sieci w myśl ustawy o elektromobilności i paliwach komunikacyjnej. Oszczędności wynikające alternatywnych, autobusy CNG nie są zaliczane z tankowania gazu ziemnego zamiast oleju do pojazdów zeroemisyjnych. Ich wdrożenie nie napędowego wyniosłyby ok. 7 mln zł (lub 25,7 pozwoli na wypełnienie wymogów ustawy, mln zł w przypadku zniesienia podatku skutkując koniecznością wprowadzenia innych akcyzowego) w ciągu 25 lat. Kwotę wyliczono rozwiązań w celu jej spełnienia. przy założeniu, że w kolejnych latach aktualnie

4.5 Ocena utrzymania w eksploatacji wyłącznie autobusów o napędzie spalinowym uzupełnianych o autobusy inne niż zeroemisyjne

Eksploatacja wyłącznie autobusów o napędzie ładowarek do autobusów elektrycznych spalinowym (uzupełnianych o autobusy inne niż akumulatorowych. Dodatkowym atutem jest zeroemisyjne) pozwala uniknąć nakładów brak konieczności dostosowania istniejącej finansowych na dodatkową infrastrukturę do infrastruktury (np. zajezdni) do obsługi pojazdów obsługi pojazdów zeroemisyjnych – budowę sieci zeroemisyjnych. Na potrzeby analizy przyjęto, że trakcyjnej dla trolejbusów, stacji tankowania nowe pojazdy o napędzie spalinowym będą mieć pojazdów napędzanych wodorem, czy normę spalania EURO 6. Na podstawie ostatnich

38http://silesiainfotransport.pl/blog/2016/10/26/najnowocze sniejsza-w-polsce-stacja-cng/ (dostęp: 30.07.2018) 46

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

przetargów można założyć koszt pojedynczego 0,85 mln zł netto. Koszt jednostkowy pojazdu autobusu klasy MAXI na poziomie około klasy MEGA18 wynosi około 1,4 mln zł netto. 0,95 mln zł netto za autobus, a klasy MIDI

Tab. 4.10 Uśrednione koszty zakupu pojazdów o napędzie konwencjonalnym

Przeciętna cena jednostkowa Koszt całkowity netto w Klasa pojazdu Liczba pojazdów netto mln zł MIDI 3 0,85 mln zł 2,55 mln zł MAXI 15 0,95 mln zł 14,25 mln zł Koszt całkowity inwestycji: 16,80 mln zł Źródło: Opracowanie własne

4.6 Analiza wielokryterialna (MCA) wyboru wariantu wymiany taboru

W niniejszym podrozdziale została  potencjalny wpływ zastosowania taboru przeprowadzona analiza wielokryterialna zeroemisyjnego na wzrost wyboru wariantu wymiany taboru. Na potrzeby zainteresowania publicznym transportem analizy oceniono metodą ekspercką w skali od zbiorowym, 1 do 5 poszczególne warianty pod względem następujących aspektów jakościowych: ◼ dostępność technologiczna  dostępność rozwiązania technologicznego ◼ techniczny w Polsce  łatwość wprowadzenia rozwiązania i konieczność budowy nowej lub ◼ środowiskowy przebudowy infrastruktury,  emisja spalin,  zasięg oferowany przez rozwiązanie,  emisja hałasu,  elastyczność zarządzania taborem i możliwość używania pojazdów na innych ◼ ekonomiczno-finansowy

liniach,  koszt wprowadzenia rozwiązania.

◼ społeczny Następnie przypisano poszczególnym kryteriom  liczba potencjalnych pasażerów linii wagi. obsługiwanych taborem,

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Tab. 4.11 Analiza wielokryterialna – wagi przypisane kryteriom

Waga aspektów szczegółowych l.p. Aspekt Waga aspektu Cząstkowa Łączna

1.1 łatwość wprowadzenia 0,25

1.2 Techniczny zasięg 0,30 1,00 0,2

elastyczność zarządzania 1.3 0,45 taborem liczbę potencjalnych 2.1 pasażerów linii 0,40 obsługiwanych taborem potencjalny wpływ Społeczny zastosowania taboru 1,00 0,1 zeroemisyjnego na 2.2 0,60 wzrost zainteresowania publicznym transportem zbiorowym Dostępność dostępność rozwiązania 3.1 1,00 1,00 0,2 technologiczna technologicznego

4.1 emisja spalin 0,50 Środowiskowy 1,00 0,3 4.2 emisja hałasu 0,50

Ekonomiczno- 5.1 koszt wprowadzenia 1,00 1,00 0,2 finansowy Źródło: Opracowanie własne

Kolejnym etapem było przypisanie ocen poszczególnym wariantom, które zostały zaprezentowane w poniższej tabeli.

Tab. 4.12 Ocena wariantów w poszczególnych aspektach szczegółowych

Ocena Autobus Autobus elektryczny Autobus elektryczny akumulatorowy z Aspekt szczegółowy Autobus z napędem Autobus napędzany akumulatorowy z ładowarkami plug- Trolejbus konwencjonalnym CNG wodorem ładowarkami plug- in i in pantografowymi łatwość 3,00 4,00 3,00 2,00 5,00 3,00 wprowadzenia zasięg 5,00 1,00 2,00 3,00 5,00 5,00 elastyczność zarządzania 5,00 2,00 4,00 1,00 5,00 5,00 taborem liczbę potencjalnych pasażerów linii 5,00 2,00 3,00 4,00 5,00 5,00 obsługiwanych taborem

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

potencjalny wpływ zastosowania taboru 5,00 5,00 5,00 4,00 2,00 2,00 zeroemisyjnego na wzrost zainteresowania dostępność rozwiązania 1,00 3,00 3,00 4,00 5,00 4,00 technologicznego emisja spalin 5,00 4,00 4,00 4,00 1,00 3,00 emisja hałasu 5,00 5,00 5,00 5,00 1,00 3,00 koszt 1,00 4,00 3,00 2,00 5,00 3,00 wprowadzenia Źródło: Opracowanie własne

Następnym etapem analizy było przemnożenie poszczególnych ocen wariantów przez wagi aspektów szczegółowych.

Ocena wariantów w poszczególnych aspektach

Techniczny Społeczny Dostępność technologiczna

Środowiskowy Ekonomiczno-finansowy

Autobus wodorowy 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 Autobus elektryczny z Autobus CNG 2,50 ładowarkami plug-in 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

Autobus elektryczny z Autobus z napędem ładowarkami plug-in i konwecjonalnym pantografowymi

Trolejbus

Rys. 4.6 Ocena wariantów w aspektach szczegółowych

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Źródło: Opracowanie własne

Ocena wyboru wariantu

3,70

3,60

3,50

3,40

3,30

3,20

3,10 Autobus Autobus elektryczny z Autobus z Autobus elektryczny z ładowarkami napędem Trolejbus Autobus CNG wodorowy ładowarkami plug-in i konwecjonalny plug-in pantografowy m mi Ocena wariantu 3,30 3,57 3,60 3,32 3,62 3,52

Rys. 4.7 Ocena wyboru wariantów do dalszego etapu AKK Źródło: Opracowanie własne

Ostatnim krokiem analizy było wyznaczenie ocen rozdziałach. Od tej pory, w dokumencie wyboru wariantów poprzez obliczenie iloczynu analizowane warianty będą nazywane ocen wariantów w aspektach szczegółowych odpowiednio: z wagami ocen aspektów. Najlepszym - W0 – wariant bazowy, oparty o odtwarzanie wariantem z minimalną przewagą okazały się autobusów w oparciu o obecnie stosowane autobusy z napędem konwencjonalnym napędy, z oceną na poziomie 3,62. Drugie miejsce - W1 – wariant inwestycyjny, obejmujący zajęły autobusy elektryczne akumulatorowe wprowadzenie do floty użytkowanych z ładowarkami plug-in i pantografowymi pojazdów autobusów o napędzie z oceną 3,6. Powyższe dwa warianty będą elektrycznym, doładowywanych na krańcach poddane szczegółowej analizie w następnych energią z ładowarek pantografowych.

Tab. 4.13 Wybrane warianty strategiczne odnowy taboru eksploatowanego w świdnickiej komunikacji miejskiej.

Wariant W0 Wariant W1 Odnowa floty w oparciu o autobusy spalinowe Wprowadzenie do eksploatacji 11 szt. autobusów elektrycznych Całościowo elektryfikowane linie: 1, 6, 7 Częściowo elektryfikowane linie: 50, 51, 52, 53 Budowa 6 szt. dwustanowiskowych ładowarek zajezdniowych i 2 szt. ładowarek terenowych szybkiego ładowania przy ul. Emilii Plater (1 szt.) i na terenie zajezdni operatora przy ul. Inżynierskiej (1 szt.) Odnowa pozostałej części floty w oparciu o autobusy spalinowe Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

5 Analiza finansowa

Na podstawie analizy wielokryterialnej do dalszej analizy wybrano wariant z autobusami o napędzie konwencjonalnym (W0) oraz z autobusami elektrycznymi akumulatorowymi z ładowarkami plug-in i pantografowymi (W1). 5.1 Założenia i metodyka analizy finansowej

◼ Celem analizy finansowej jest oszacowanie ◼ Wartość rezydualna inwestycji została opłacalności finansowej inwestycji. skalkulowana jako wartość środków ◼ Przy budowie modelu posługiwano się trwałych po odpisach amortyzacyjnych danymi wyjściowymi dostarczonymi przez w ostatnim roku analizy. Zamawiającego, danymi z dokumentacji ◼ Wartości kosztów operacyjnych oparto technicznej, kosztorysów oraz szacunkami o dane historyczne lub na podstawie metody wykonanymi na podstawie metody eksperckiej. eksperckiej. ◼ Założono, że projekt wymiany taboru nie ◼ Analiza została przeprowadzona w latach generuje dochodów oprócz wartości 2018-2042. rezydualnej. ◼ W analizie przyjęto stopę dyskontową na ◼ Wymiana taboru nie spowoduje wzrostu poziomie 4%. wielkości popytu, tj. liczby pasażerów – ◼ Analiza została przeprowadzona w cenach założono utrzymanie obecnej oferty stałych i nie uwzględnia wpływu inflacji. przewozowej. ◼ Analizę sporządzono w cenach netto (bez ◼ Autobusy elektryczne akumulatorowe podatku VAT). realizować będą zwiększoną pracę ◼ Analiza została przeprowadzona w oparciu eksploatacyjną o 80% do poziomu średnio o model różnicowy ok. 83 tys. wzkm rocznie, kosztem ◼ Prognoza finansowa została autobusów z normą spalania EURO 6 z danej przeprowadzona w okresach rocznych. klasy pojazdów. ◼ Pierwsze nakłady inwestycyjne w projekcie zostaną podjęte w 2020 roku, a eksploatacja pojazdów rozpocznie się od 2021 roku.

5.2 Nakłady inwestycyjne

Koszty inwestycyjne zostały oszacowane w że 1 ładowarka wolnego ładowania przypada na oparciu o analizę rynku oraz wiedzę ekspercką 2 autobusy (w przypadku nieparzystej liczby osób przeprowadzających analizę. Wszystkie autobusów wartość zaokrąglono w górę). nakłady inwestycyjne zostały podane w kwotach Wariant W1 zakłada, że w pierwszej kolejności netto. Założono, że lata inwestycji będą zbieżne elektryfikowana będzie linia 6, na potrzeby której z okresami przejściowymi w ustawie o powstaną ładowarki pantografowe w 2020 r. elektromobilności i paliwach alternatywnych zlokalizowane przy ul. Emilii Plater i Inżynierskiej (inwestycje w roku poprzedzającym wejście Pełna elektryfikacja linii 6 zakończy się w 2025 r., kolejnego progu). Dodatkowo przyjęto założenie, dzięki kolejnym dostawom autobusów

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

elektrycznych akumulatorowych. Dostawa autobusów zeroemisyjnych pozwoli na autobusów w tym roku pozwoli także na dokończenie procesu na linii 1 oraz całkowitą rozpoczęcie elektryfikacji linii 1.Kolejna dostawa elektryfikację linii 7..

Tab. 5.1 Nakłady inwestycyjne na wymianę taboru w wariancie W1

Wariant W1 Przedsięwzięcie Rok inwestycji Wartość Zakup 2 autobusów elektrycznych 2020 4 400 000,00 zł akumulatorowych o długości 12 m Budowa 1 ładowarki wolnego 2020 130 000 zł ładowania Budowa 2 ładowarek pantografowych razem z budową trafostacji i 2020 1 900 000 zł infrastruktury energetycznej – ul. Emilii Plater i Inżynierska Przygotowanie infrastruktury energetycznej razem z trafostacją na 2020 600 000 zł zajezdni Budowa 1 ładowarki wolnego 2022 130 000 zł ładowania Zakup 2 autobusów elektrycznych 2022 4 400 000,00 zł akumulatorowych o długości 12 m Zakup 3 autobusów elektrycznych 2024 6 600 000,00 zł akumulatorowych o długości 12 m Budowa 2 ładowarek wolnego 2024 260 000 zł ładowania Zakup 4 autobusów elektrycznych 2027 8 800 000,00 zł akumulatorowych o długości 12 m Budowa 2 ładowarek wolnego 2027 260 000 zł ładowania Suma: 27 480 000 zł Źródło: Opracowanie własne

Tab. 5.2 Etapowanie elektryfikacji linii komunikacyjnych

Stopień elektryfikacji linii LINIE 2021 r. 2023 r. 2025 r. 2028 r. 1 BRAK BRAK CZĘŚCIOWA PEŁNA 6 CZĘŚCIOWA CZĘŚCIOWA PEŁNA PEŁNA 7 BRAK BRAK BRAK PEŁNA Źródło: Opracowanie własne

5.3 Wartości nakładów odtworzeniowych

W obu wariantach inwestycyjnych założono operatora lub po 15 latach od użytkowania ponoszenie nakładów o charakterze danego pojazdu o napędzie elektrycznym oraz odtworzeniowym, które mają na celu utrzymanie spalinowym wyprodukowanym przed 2010 r. W poziomu świadczonych usług. Założono, że przypadku pojazdów młodszych o napędzie nakłady będą poniesione zgodnie z planem konwencjonalnym stopniowo okres eksploatacji

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

zmniejszano do 10 lat, który przyjęto dla Przyjęto także, że obecnie wartość akumulatora autobusów wyprodukowanych po 2018 roku. stanowi 40% wartości autobusu elektrycznego, a Przy akumulatorach w autobusach elektrycznych w 2030 roku ich wartość zmniejszy się o 25%. nakłady odtworzeniowe zaplanowano po 8 W Tab. 5.4 przedstawiono harmonogram i latach od zakupu autobusu. Dokładną założoną wysokość nakładów odtworzeniowych w długość eksploatacji dla pojazdów i wariantach W0 i W1. infrastruktury przedstawiono w Tab. 5.3.

Tab. 5.3 Okres eksploatacji środków trwałych

Stopień odtworzenia po Rodzaj środka trwałego Okres eksploatacji (żywotności) w latach zakończeniu eksploatacji (żywotności) w % Autobusy spalinowe i hybrydowe: od 10 do 15 w zależności od roku produkcji, przy czym 10 lat dla wszystkich autobusów wyprodukowanych po 2018 r. (okres zgodny z wytycznymi w Niebieskiej Księdze) Zakup autobusów 100% Autobusy elektryczne akumulatorowe: 15 lat (połowa długości okresu między cyklem życia autobusu spalinowego na poziomie 10 lat i trolejbusu na poziomie 20 lat, wskazanych w Niebieskiej Księdze) Infrastruktura energetyczna do 40 100% ładowania pojazdów Stacje ładowania 30 100% Akumulatory w autobusach 8 100% elektrycznych Źródło: Opracowanie własne

Tab. 5.4 Harmonogram i wysokość nakładów odtworzeniowych w wariantach W0 i W1

Rok 2018 2019 2020 2021 2022 Wartość nakładów 0,00 0,00 705 000,00 2 090 000,00 0,00 odtworzeniowych – W0 w zł Wartość nakładów 0,00 0,00 705 000,00 1 140 000,00 0,00 odtworzeniowych – W1 w zł Różnica w zł 0,00 0,00 0,00 - 950 000,00 0,00

Rok 2023 2024 2025 2026 2027 Wartość nakładów 840 000,00 2 155 000,00 2 975 000,00 1 140 000,00 7 400 000,00 odtworzeniowych – W0 w zł Wartość nakładów 840 000,00 255 000,00 1 275 000,00 1 140 000,00 1 700 000,00 odtworzeniowych – W1 w zł Różnica w zł 0,00 - 1 900 000,00 - 1 700 000,00 0,00 - 5 700 000,00

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Rok 2028 2029 2030 2031 2032 Wartość nakładów 9 190 000,00 255 000,00 1 275 000,00 2 090 000,00 0,00 odtworzeniowy1ch - W0 w zł Wartość nakładów 10 710 000,00 255 000,00 2 795 000,00 1 140 000,00 1 710 000,00 odtworzeniowych – W1 w zł Różnica w zł 1 520 000,00 0,00 1 520 000,00 - 950 000,00 1 710 000,00

Rok 2033 2034 2035 2036 2037 Wartość nakładów 840 000,00 2 155 000,00 2 975 000,00 1 140 000,00 7 400 000,00 odtworzeniowych - W0 w zł Wartość nakładów 840 000,00 255 000,00 7 955 000,00 1 140 000,00 6 100 000,00 odtworzeniowych – W1 w zł Różnica w zł 0,00 - 1 900 000,00 4 980 000,00 0,00 - 1 300 000,00

Rok 2038 2039 2040 2041 2042 Wartość nakładów 9 190 000,00 255 000,00 1 275 000,00 2 090 000,00 0,00 odtworzeniowych - W0 w zł Wartość nakładów 9 190 000,00 6 855 000,00 1 275 000,00 1 140 000,00 0,00 odtworzeniowych – W1 w zł Różnica w zł 0,00 6 600 000,00 0,00 - 950 000,00 0,00 Źródło: Opracowanie własne

5.4 Prognoza kosztów operacyjnych wariantów

Do kosztów operacyjnych zaliczono wszystkie składowe. W obu wariantach analizy wielkość koszty związane z eksploatacją taboru oraz pracy eksploatacyjnej jest jednakowa – założono infrastrukturą do obsługi autobusów utrzymanie obecnej oferty przewozowej w elektrycznych akumulatorowych w wariancie zakresie tras i rozkładów jazdy. Poniżej W1. Analizę przeprowadzono z podziałem na przedstawiono opis założeń do kalkulacji warianty oraz rozróżnieniem na poszczególne kosztów operacyjnych w arkuszu kalkulacyjnym.

Tab. 5.5 Opis założeń prognozy kosztów eksploatacyjnych

Koszt Wariant W0 Wariant W1 Koszt napraw dla autobusów o napędzie konwencjonalnym oszacowano na 22 gr za Koszt napraw oszacowano na 22 kilometr na podstawie Niebieskiej Księgi. Dla Remonty i naprawy gr za kilometr na podstawie autobusów elektrycznych akumulatorowych Niebieskiej Księgi przyjęto koszt na poziomie 15 gr za kilometr (posiada o 30% mniej części niż autobus zasilany olejem napędowym). Na podstawie danych od Na podstawie danych od przewoźnika. przewoźnika. Wartości Średnie spalanie ON Wartości uwzględniają średnioroczne koszty uwzględniają średnioroczne klimatyzacji i ogrzewana. koszty klimatyzacji i ogrzewana. Zostało oszacowany na Zostało oszacowany na podstawie ceny podstawie ceny hurtowej netto Koszt 1l ON netto hurtowej netto Orlen S.A. według stanu na Orlen S.A. według stanu na dzień dzień 15.08.2018 15.08.2018

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Koszt Wariant W0 Wariant W1 Na podstawie doświadczeń innych operatorów. Wartości uwzględniają Średnie zużycie energii Nie dotyczy średnioroczne koszty klimatyzacji i ogrzewana. Koszty zużycia energii zostały oszacowane na podstawie kosztu jednostkowego wyrażonego w zł/1kWh i według taryfy całodobowej dla Zużycie energii Nie dotyczy firm z urządzeniami i poborze większym niż 40kWh dla średniego napięcia, z cennika TAURON Sprzedaż oraz Dystrybucja Koszt ogumienia oszacowano na Koszt ogumienia oszacowano na 8 gr za Zużycie ogumienia 8 gr za kilometr na podstawie kilometr na podstawie Niebieskiej Księgi Niebieskiej Księgi Przyjęto stawkę amortyzacji dla pojazdów– Przyjęto stawkę amortyzacji dla Amortyzacja 20%, dla infrastruktury energetycznej – 5%, pojazdów – 20% dla stacji ładowania – 10% Na podstawie Uchwały Nr Na podstawie Uchwały Nr XIV/128/15 Rady Podatki i opłaty XIV/128/15 Rady Miejskiej w Miejskiej w Świdnicy z dnia 4 grudnia 2015 r. Świdnicy z dnia 4 grudnia 2015 r. Koszt ubezpieczenia oszacowano Koszt ubezpieczenia oszacowano na 4 gr za Ubezpieczenia na 4 gr za kilometr na podstawie kilometr na podstawie Niebieskiej Księgi Niebieskiej Księgi Koszt wynagrodzeń Założono, że koszt 1 wozogodziny pracy dodatkowych Nie dotyczy kierowcy wynosi łącznie 40 zł wraz ze pracowników składkami ubezpieczeniowymi i podatkami Źródło: Opracowanie własne

5.5 Wartość rezydualna

W ostatnim roku analizy wyznaczono wartość rezydualną inwestycji jako wartość aktywów netto, z uwagi na niedochodowy charakter inwestycji. Wyniki zostały przedstawione poniżej:

Tab. 5.6 Wartość rezydualna wariantów

Wariant W1 Wartość rezydualna w zł 2 640 000,00 Umorzenie środków trwałych w zł 39 690 000,00 Wartość netto środków trwałych w zł 42 330 000,00 Źródło: Opracowanie własne

5.6 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru

Efektywność finansową projektu wyliczono za ◼ koszty operacyjne, pomocą wskaźnika FNPV oraz FRR na podstawie ◼ nakłady inwestycyjne, przepływów finansowych w okresie analizy. Pod ◼ nakłady odtworzeniowe. uwagę wzięto: Powyższe przepływy pieniężne po zsumowaniu ◼ wartość rezydualną, zostały zdyskontowane przy przyjęciu stopy

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

dyskontowej na poziomie 4%. Wskaźniki te wynoszą odpowiednio dla wariantu W1.

Tab. 5.7 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru elektrycznego akumulatorowego

Kategoria Wariant W1 FNPV/C - 15 542 718,69 FRR/C -13% Źródło: Opracowanie własne

Wskaźnik FNPV/C przyjmuje wartości ujemne, a Obliczono także lukę finansową jako różnicę FRR/C niższą od przyjętej stopy dyskontowej. Dla pomiędzy zdyskontowanymi nakładami większości takich projektów wartości tych inwestycyjnymi, a dochodami powiększonymi o wskaźników przyjmują wartości ujemne. Taka wartość rezydualną. Wskaźnik ten wyniósł 78% i wartość wskaźników oznacza, że bieżąca wartość oznacza najwyższy poziom dofinansowania przyszłych przychodów nie pokrywa bieżącej zewnętrznego inwestycji w autobusy wartości kosztów projektu. zeroemisyjne. Niewątpliwie największy wpływ na ujemną Przeprowadzona analiza finansowa wykazała, iż wartość wskaźnika FNPV/C mają znacznie elektryfikacja komunikacji miejskiej w Świdnicy wyższe wartości nakładów inwestycyjnych w W1, zaplanowana w wariancie W1 nie wpłynie na generowane przez wyższe koszty jednostkowe zaburzenie stabilności finansowej Gminy Miasta autobusów elektrycznych akumulatorowych Świdnica w całym okresie analizy. Nie zostanie w porównaniu do autobusów spalinowych. przekroczony poziom: Ponadto w wariancie W1 wartość nakładów ◼ dopuszczalnego wskaźnika spłaty odtworzeniowych znaczniej wzrasta z uwagi na zobowiązań określonego w art. 243 Ustawy z konieczność wymiany akumulatorów po 7. roku dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach eksploatacji autobusów elektrycznych publicznych, po uwzględnieniu zobowiązań akumulatorowych. związku współtworzonego przez jednostkę Wielkość kosztów operacyjnych w wariancie W1 samorządu terytorialnego oraz po będzie niższa, dzięki oszczędnościom uwzględnieniu ustawowych wyłączeń, wynikającym z niższych kosztów napraw, części obliczonego w oparciu o plan 3 kwartałów zamiennych. roku poprzedzającego rok budżetowy, Jedynym składnikiem kosztów operacyjnych, ◼ dopuszczalnego wskaźnika spłaty który rośnie w wariancie W1, jest poziom zobowiązań określony w art. 243 ustawy, po wynagrodzeń, zwiększony o koszt dodatkowych uwzględnieniu ustawowych wyłączeń w wozogodzin generowanych przez dłuższe oparciu o wykonanie roku poprzedzającego postoje wyrównawcze na krańcach, pierwszy rok prognozy (wskaźnik ustalony w uwarunkowane czasem niezbędnym na oparciu o średnią arytmetyczną z 3 doładowanie autobusów elektrycznych poprzednich lat). akumulatorowych.

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

6 Oszacowanie efektów środowiskowych związanych z emisją szkodliwych substancji dla środowiska naturalnego i zdrowia ludzi

Autobusy spalinowe są napędzane silnikami spalinowego). Silniki elektryczne najczęściej o zapłonie samoczynnym – znane są ekologiczne chłodzone są powietrzem, wyeliminowany został negatywne skutki ich stosowania. Najważniejsze obieg oleju, wykorzystuje się znacznie mniejsze z nich to emisja hałasu, powodowanie drgań ilości płynów i elementów mechanicznych. Nie oraz emisja zanieczyszczeń szkodliwych dla ludzi występują filtry paliwa, powietrza, oleju. i środowiska. Dodatkowo sytuację ekologiczną Sprawność poprawiają systemy odzysku energii pogarsza fakt, że autobusy są intensywnie podczas hamowania (dłuższa żywotność użytkowane w centrach ośrodków miejskich, elementów ciernych w układzie hamulcowym, a więc w miejscach o dużym zaludnieniu mniejsze zużycie energii) i natężeniu ruchu drogowego. Emisja w pojazdach spalinowych, w porównaniu do Pojazdy elektryczne, podobnie jak konstrukcje pojazdów elektrycznych akumulatorowych, jest spalinowe, podlegają wymogą homologacyjnym wyższa ze względu na wykorzystywanie większej i przechodzą testy zderzeniowe. Zgodnie ilości płynów eksploatacyjnych, jak i elementów z zapewnieniami producentów, akumulatory mechanicznych, a także stosowanie oleju podczas wypadku nie powinny ulec zapłonowi w obiegu silnika. czy rozlaniu przez wzgląd na konstrukcję przewidującą takie zdarzenia. Głównym efektem spalania paliw w autobusach o napędzie konwencjonalnym są mieszaniny Emisja szkodliwych substancji, cząstek stałych substancji – przede wszystkim gazowe, również i gazów cieplarnianych negatywnie wpływa na frakcje ciekłe oraz stałe. Dodatkowo, zdrowie ludzi, wywołując silne i przewlekłe w porównaniu z pojazdami elektrycznymi, choroby nawet ze skutkiem śmiertelnym. Emisja 39 w autobusach spalinowych występuje ta prowadzi do : zwiększona emisja cząstek stałych, a także ◼ przewlekłych lub ostrych chorób układu tlenków azotu. Są one jednymi oddechowego, układu krążeniowo – z najpoważniejszych źródeł emisji cząstek oddechowego, naczyń mózgowych u osób stałych oraz tlenków azotu wytwarzanych dorosłych, będąc również substancją w centrach miast pochodzących z transportu kancerogenną, drogowego. ◼ astmy i przewlekłego lub zapalenia ucha W porównaniu do autobusów u dzieci. konwencjonalnych, emisja w pojazdach Emitowanie tlenków azotu wpływa negatywnie elektrycznych jest niższa dzięki wyeliminowaniu na zdrowie dzieci, powodując astmę, białaczkę, procesu spalania paliwa (brak silnika

39 Update of the Handbook on External Costs of Transport, RICARDO-AEA, 2014.

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

ograniczony wzrost płuc. Emisja gazów społeczeństwa, a także do przewlekłych i ostrych cieplarnianych przyczynia się do: chorób układu krążeniowo – oddechowego.

◼ śmiertelnych chorób dotykających dzieci W poniższej tabeli zestawiono zmianę wielkości (nagłą śmierć łóżeczkową) oraz osoby emisji spalin i gazów cieplarnianych w wyniku starsze (zastoinową niewydolność serca), realizacji wariantu inwestycyjnego na ◼ chorób układu krążenia diagnozowanych przestrzeni lat 2018-2042. Ukazuje on wśród osób starszych oraz do niskich mas zsumowane emisje szkodliwych substancji dla urodzeniowych noworodków. dolnych warstw atmosfery, które bezpośrednio wpływają na stan zdrowia oraz samopoczucie Dwutlenek siarki, emitowany w trakcie produkcji ludzi. Obliczenia zostały wykonane zgodnie z energii niezbędnej do eksploatacji autobusów wartościami opublikowanymi przez Centrum elektrycznych akumulatorowych, przyczynia się Unijnych Projektów Transportowych w do powstawania wielu śmiertelnych chorób Kalkulatorze emisji zanieczyszczeń i kosztów dotykających wszystkie grupy wiekowe klimatu dla środków transportu publicznego

Tab. 6.1 Różnice emisji spalin w dolnej warstwie atmosfery dla wariantu W1 w stosunku do wariantu W0 [w Mg]

W0 W1 Związek chemiczny Różnica Wielkość emisji Wielkość emisji

SO2 18,13 18,13

NOx 105,61 96,29 -9,32 PM 2,5 2,05 2,61 0,56 NHMC/NMVOC 24,79 16,89 -7,90

CO2 39 205,59 40370,71 1165,12 Źródło: Opracowanie własne

Z powyższej tabeli można wywnioskować, iż spowodowane faktem, iż polska energetyka jedynymi pozytywnymi różnicami w porównaniu oparta jest na spalaniu węgla, co przekłada się do wariantu W0 jest zredukowana ilość na bardzo niekorzystne wskaźniki. Jednocześnie metanowych lotnych związków organicznych należy zaznaczyć, że udział odnawialnych źródeł NHMC/NMVOC (o 7,90 Mg), a także tlenków energii stale wzrasta, przez co wskaźniki dla azotu NOx (o 9,32 Mg). Widoczny jest wyraźny pojazdów elektrycznych akumulatorowych w wzrost emisji siarki oraz dwutlenku węgla, najbliższych latach ulegną poprawie. nieznaczne różnice dotyczą pyłów PM 2,5. Jest to

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

7 Analiza społeczno – ekonomiczna uwzględniająca wycenę kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji

7.1 Wycena kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji

Podczas analizy społeczno-ekonomicznej nie dla autobusów elektrycznych w wariancie rozróżniono wyceny kosztów związanych W1, które są wytwarzane podczas produkcji z emisją szkodliwych substancji ze względu na energii elektrycznej, sposób ładowania autobusu elektrycznego ◼ w wariancie W0 - wielkości emisji oraz jej akumulatorowego. Emisja szkodliwych dla monetyzacji dla szkodliwych substancji środowiska substancji zależy głównie od rodzaju emitowanych do niższych warstw atmosfery napędu i sposobu jej wytwarzania, a nie od (NOx, NHMC/NMVOC, PM 2,5), systemu dostarczania paliwa do pojazdu. ◼ w wariancie W1 – wielkości emisji oraz jej monetyzacji dla szkodliwych substancji Jednym z istotnych aspektów realizacji inwestycji emitowanych przez autobusy spalinowe do jest obniżenie emisji zanieczyszczeń w niższych niższych warstw atmosfery (NOx, PM 2,5, warstwach atmosfery poprzez wykorzystanie jak NHMC/NMVOC), które przy eksploatacji największej liczby pojazdów niskoemisyjnych autobusów elektrycznych nie są emitowane bądź zeroemisyjnych. W poniższej tabeli bezpośrednio w miejscu ich eksploatacji, a przedstawiono zsumowaną emisję szkodliwych globalnie podczas produkcji energii substancji i gazów cieplarnianych dla całego elektrycznej. okresu objętego analizą, zarówno w wariancie Wskaźniki emisyjności CO wskazane w z wprowadzeniem do eksploatacji autobusów 2 kalkulatorze emisji CUPT dla autobusów elektrycznych akumulatorowych, jak i elektrycznych bazują na wskaźnikach spalinowych. pochodzących z opracowania EIB Carbon Obliczenia zostały wykonane zgodnie Footprint z 2012 r. Zgodnie z treścią z wartościami opublikowanymi przez Centrum opracowania KOBIZE pn. WSKAŹNIKI Unijnych Projektów Transportowych EMISYJNOŚCI (...) za 2016 rok, wskaźnik w Kalkulatorze emisji zanieczyszczeń i kosztów emisyjności CO2 w Polsce obniżył się w latach klimatu dla środków transportu publicznego. 2014 – 2016 o 2,1%, w związku z czym na Zakładają one uwzględnienie: potrzeby niniejszego opracowania uwzględniono wartość 806 kg/MWh emisji przy ◼ wielkości emisji oraz jej monetyzacji dla produkcji energii elektrycznej (wskazaną jako

gazów cieplarnianych CO2, wynikających ze wartość rzeczywistą w 2016 r.). struktury produkcji energii elektrycznej w Polsce, wytwarzanej głównie przez Wskaźniki emisyjności wyznaczone w elektrownie cieplne, w których paliwem jest kalkulatorze emisji CUPT dla autobusów węgiel brunatny lub węgiel kamienny, elektrycznych bazują na wskaźnikach ◼ wielkości emisji oraz jej monetyzacji dla opublikowanych w opracowaniu RCARDO-AEA z

dwutlenku siarki SO2 , przewidywanych tylko 2014 r. Zgodnie z treścią opracowania KOBIZE

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

pn. WSKAŹNIKI EMISYJNOŚCI (...) za 2016 rok, szkodliwych substancji przy produkcji energii wskaźniki emisyjności SO2, NOx, PM2,5 w Polsce elektrycznej w Polsce: obniżyły się w latach 2014 – 2016 odpowiednio o 46,3%, 19,0% i 15,6%. Dlatego też na potrzeby ◼ dla SO2: 0,844 g/kWh, niniejszego dokumentu uwzględniono ◼ dla NOx: 0,850 g/kWh, następujące wartości rzeczywiste z 2016 r. emisji ◼ dla PM: 0,054 g/kWh.

Tab. 7.1 Zestawienie kosztów zewnętrznych emisji spalin oraz gazów cieplarnianych na przestrzeni lat 2018- 2042

W0 W1 W0 W1 Zmiana kosztów Związek zewnętrznych Łączny koszt emisji szkodliwych chemiczny Łączna emisja szkodliwych substancji i w wyniku substancji i gazów cieplarnianych gazów cieplarnianych [w Mg] realizacji W1 [w zł] [w zł]

SO2 18,13 2 059 038,33 zł -2 059 038,33 zł NOx 105,61 96,29 8 443 695,03 zł 7 369 484,58 zł 1 074 210,45 zł PM 2,5 2,05 2,61 2 800 866,31 zł 2 118 398,79 zł 682 467,53 zł

NHMC/NMVOC 16,89 262 607,43 zł 24,79 167 614,41 zł 94 993,01 zł

CO2 39 205,59 40370,71 8 836 626,72 zł 9 112 701,61 zł -276 074,90 zł SUMA 39 338,04 40504,63 20 343 795,49 zł 20 827 237,72 zł -483 442,24 zł Źródło: Opracowanie własne

Największą różnicę kosztów emisji szkodliwych związku do górnych warstw atmosfery w wyniku substancji, przemawiającą na korzyść wariantu produkcji energii elektrycznej opartej na W1 przewidującego rozpoczęcie eksploatacji spalaniu węgla. autobusów elektrycznych akumulatorowych, można dostrzec w kosztach emisji tlenków azotu Największy wzrost kosztów zewnętrznych emisji cechuje dwutlenek siarki SO2, który powstaje w NOx. Korzyści uzyskane na zmniejszeniu emisji trakcie produkcji energii elektrycznej – NOx wynosić będą ok. 1,1 mln zł. w wariancie W1 koszty jego emisji do atmosfery Koszty emisji cząstek stałych PM 2,5 ulegną wyniosą ok. 2,1 mln zł. obniżeniu o ok. 0,7 mln zł, natomiast koszty emisji niemetanowych lotnych związków Podsumowując, realizacja wariantu W1 organicznych NHMC/NMVOC zostaną spowoduje wzrost kosztów zewnętrznych emisji ograniczone o ok. 0,1 mln zł. W przypadku szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych o ok. 0,5 mln zł. dwutlenku węgla CO2 koszty emisji nieznacznie wzrosną o ok. 0,3 mln zł, z uwagi na emisję tego

7.2 Emitowany hałas podczas eksploatacji autobusów o napędzie spalinowym oraz elektrycznym

Hałasem określa się każdy dźwięk, który może innych względów, zwykle o dużym natężeniu, doprowadzić do utraty słuchu, albo być częstotliwości, wpływający na stan fizyczny jak szkodliwym dla zdrowia lub niebezpieczny z i psychiczny człowieka. Hałas powyżej 85 dB jest

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

w stanie uszkodzić słuch trwale, natomiast niższy kalkulatorze kosztów jednostkowych CUPT poziom hałasu może oddziaływać w bardzo dla autobusów, niekorzystny sposób na psychikę, zwiększać ◼ obniżenie poziomu hałasu przez autobusy ciśnienie krwi, być źródłem powstawania stresu. elektryczne o 27% w porównaniu do autobusów spalinowych40, Dla obliczenia kosztów emitowanego hałasu ◼ gęstość zaludnienia obszaru przyległego na przez autobusy elektryczne oraz spalinowe długości 250m od osi jezdni, którymi założono zindeksowaną jednostkową cenę za przebiegają podstawowe warianty linii hałas typowy dla autobusów, wskazaną w objętych całkowitą elektryfikacją, tj.5296,6 kalkulatorze kosztów jednostkowych CUPT. os/km2, ◼ średnią gęstość zaludnienia typowego Przy szacowaniu zmonetyzowanych efektów obszaru miejskiego, dla którego przyjęte hałasu uwzględniono: zostały krańcowe koszty zewnętrzne hałasu, 2 ◼ krańcowe koszty zewnętrzne hałasu na tj. 3000 os./km , wskazane w opracowaniu 1 poj-km dla autobusów wskazane w Update of the Handbook on External Costs opracowaniu Update of the Handbook on of Transport (RICARDO-AEA, 2014). External Costs of Transport (RICARDO-AEA Rys. 7.1 przedstawia gęstość zaludnienia na 2014), podstawie danych adresowych w obrębie 250 ◼ indeksację kosztów krańcowych w czasie, metrów od linii obsługiwanych przez autobusy ◼ średnią proporcję pór dnia (dzień=0,67 oraz elektryczne akumulatorowe. Dane zostały noc=0,33), zgodnie z założeniami w zwizualizowane w formie obszarów – kwadratów 100 metrów na 100 metrów w 6 stopniowej skali.

40 “Quieter buses socioeconomic effects”, Koucky & Partners A.B, 2014. 61

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Rys. 7.1 Gęstość zaludnienia w obrębie linii objętych elektryfikacją.

Korzyści zewnętrzne wynikające ze zmniejszenia elektryfikowanych linii do gęstości zaludnienia emisji hałasu po wprowadzeniu do eksploatacji typowego obszaru miejskiego, wynoszący 1,00. autobusów elektrycznych zostały Poniższa tabela przedstawia zindeksowane ceny zmultiplikowane o wskaźnik relacji gęstości za hałas emitowany w obu wariantach analizy w zaludnienia obszarów wzdłuż całościowo latach 2018-2042 oraz zmonetyzowane korzyści zewnętrzne w wyniku jego redukcji.

Tab. 7.2 Poziom emisji hałasu dla wariantu W0 oraz wariantu W1 na przestrzeni lat 2018-2042

Zmonetyzowany hałas w zł Różnica kosztów emitowanego W0 W1 hałasu w zł 24 193 223,66 zł 20 394 264,98 zł 3 798 958,68 zł Źródło: Opracowanie własne

Powyższa tabela wskazuje, że są znaczne wpłynie na zwiększenie komfortu podróżowania korzyści wynikające ze zmniejszenia emisji transportem miejskim oraz na bezpieczeństwo hałasu przy eksploatacji autobusów w podróży dla pasażerów. Warto dodać, że elektrycznych w wariancie W1 w postaci ok. 3,8 zredukowany hałas wpłynie również na lepsze mln zł w okresie objętym analizą. samopoczucie mieszkańców oraz zwierząt.

Redukcja pozwoli wyciszyć ogólny hałas generowany w ruchu miejskim przez publiczny transport. Ponadto obniżona emisja hałasu

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

7.3 Inne korzyści zewnętrzne

Eksploatacja autobusów elektrycznych do niższych warstw atmosfery, co stanowi akumulatorowych w polskich miastach wiąże się istotną korzyść dla mieszkańców ośrodków z powstawaniem kosztów zewnętrznych emisji miejskich, w których eksploatowane są pojazdy szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych, tego typu. Korzyść tą oszacowano na podstawie powstających w procesie produkcji energii różnicy kosztów zewnętrznych emisji elektrycznej. Emisję tę można uznać za proces o szkodliwych substancji przez autobusy rozproszonym charakterze, o znacząco spalinowe, liczoną między wariantem W1 (w mniejszym nasileniu w miejscu eksploatacji którym część pracy eksploatacyjnej autobusów autobusów elektrycznych. Wykorzystanie spalinowych będzie wykonywana przez autobusów elektrycznych akumulatorowych de zeroemisyjne autobusy elektryczne facto nie powoduje powstawania lokalnej emisji akumulatorowe) i wariantem W0.

Tab. 7.3 Zmiana kosztów zewnętrznych lokalnej emisji szkodliwych substancji do niższych warstw atmosfery.

Koszty zewnętrzne lokalnej emisji w zł Różnica kosztów zewnętrznych lokalnej emisji w zł W0 W1 20 343 795,49 zł 12 808 498,35 zł -7 535 297,14 zł Źródło: Opracowanie własne

Zwiększona liczba wozogodzin w wariancie W1 centralnego i Zakładu Ubezpieczeń Społecznych wygenerowana przez dłuższe postoje w postaci dodatkowych składek wyrównawcze na krańcach, spowoduje ubezpieczeniowych oraz zwiększonych konieczność zwiększenia zatrudnienia w grupie poziomów odprowadzanych podatków kierowców. Dodatkowe wozogodziny dadzą dochodowych. Wspomniany aspekt został możliwość znalezienia pracy dla osób uznany za kolejną korzyść ekonomiczną pozostających bez zatrudnienia, dając wymierne tworzoną w wyniku eksploatacji autobusów korzyści dla członków lokalnej społeczności elektrycznych akumulatorowych w wariancie W1 w formie wynagrodzeń, ale także dla budżetu – jej wartość prezentuje poniższa tabela.

Tab. 7.4 Korzyści społeczne z tytułu wzrostu wynagrodzeń.

Przyrost poziomu kosztów wynagrodzeń w zł Zmonetyzowane korzyści społeczne ze W0 W1 zwiększenia zatrudnienia w zł - 5 781 600,00 zł 5 781 600,00 zł Źródło: Opracowanie własne

7.4 Wskaźniki efektywności ekonomicznej

Analiza została przeprowadzano w oparciu ekonomiczną, a zarazem porównawczą dwóch o „Niebieską Księgę -Sektor Transportu wariantów przyjęto następujące założenia: Publicznego w miastach, aglomeracjach, ◼ wskaźniki efektywności ekonomicznej regionach. Przeprowadzając analizę wyliczono metodą różnicową, ◼ społeczna stopa dyskontowa wynosi 4,5%, 63

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

◼ analiza została przeprowadzona w latach ◼ skorygowane nakłady inwestycyjne oraz 2018-2042, odtworzeniowe, ◼ wyceny kosztów i korzyści dokonano ◼ skorygowane koszty eksploatacyjne, w cenach netto. ◼ skorygowana wartość rezydualna, ◼ koszty ekonomiczne, W obliczeniu wskaźnika efektywności ◼ korzyści ekonomiczne. ekonomicznej uwzględniono następujące Wykorzystano także, współczynniki korekty elementy: w analizie ekonomicznej, które zaprezentowano w tabeli poniżej.

Tab. 7.3 Współczynnik korekty CF w analizie ekonomicznej Współczynnik korekty dla nakładów, remontów i Wartość współczynnika wartości rezydualnej Infrastruktura 0,83 Tabor 0,87 Koszty operacyjne 0,78 Źródło: Opracowanie własne

W celu dokonania oceny ekonomicznej wariantu wskaźnik ENPV osiągnął wartość ujemną, ERR wymiany taboru obliczono ekonomiczny przyjął wartość mniejszą od stopy dyskontowej, wskaźnik efektywności: a relacja korzyści do kosztów jest mniejsza od 1. Inwestycja w autobusy elektryczne ◼ ekonomiczną wartością bieżącą netto akumulatorowe nie powinna zostać (ENPV), która dla projektów efektywnych jest zrealizowana, gdyż jest nieefektywna pod większa od zera, względem społeczno-gospodarczym. ◼ ekonomiczną stopę zwrotu (ERR), która dla Zmonetyzowane koszty z tytułu ich projektów efektywnych jest wyższa niż eksploatacji przewyższą poziom korzyści społeczna stopa dyskontowa na poziomie ekonomiczno - społecznych. Zatem 4,5%, osiągnięcie poziomów minimalnego udziału ◼ relację korzyści do kosztów (B/C), która autobusów zeroemisyjnych zgodnie z powinna być wyższa od jedności. zapisami uepa we flocie operatora Wskaźniki zostały obliczone na podstawie świdnickiej komunikacji miejskiej nie jest skorygowanych przepływów pieniężnych wymagane. i zdyskontowane. Na podstawie Wskaźnik ENPV osiągnie wartość dodatnią, przeprowadzonej analizy można stwierdzić, że jeśli cena autobusu elektrycznego inwestycja w autobusy elektryczne akumulatorowego typu MAXI obniży się z akumulatorowe jest nieefektywna ze zakładanego w analizie poziomu 2 200 000 społecznego punktu widzenia, ponieważ PLN netto do ok. 1 700 000 PLN netto.

Tab. 7.4 Wskaźniki efektywności ekonomicznej Wskaźnik Wartość ENPV - 4 352 803,66 zł ERR (%) 0 % B/C 0,69 Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

8 Analiza ryzyka

Analiza ryzyka ma na celu rozpoznanie ryzyka kluczowe, które mogą się zmienić, określenie występującego podczas wdrażania i czasu poziomu ryzyka, możliwości zarządzania trwania projektu. W opracowaniu została czynnikiem ryzyka oraz określenie sposobów, wykonana jakościowa metoda analizy jakimi beneficjent może zapobiegać danemu obejmująca: możliwe przyczyny i skutki, zmienne ryzyku.

Tab. 8.1 Zidentyfikowane ryzyka i ich przyczyny i skutki

L.p. Ryzyko Przyczyny Skutki Ryzyko techniczne Zbyt duża liczba zamówień na autobusy Zbyt duży popyt na elektryczne wynikająca z obowiązku Ryzyko może wpłynąć na opóźnienie we R1 autobusy spełnienia minimalnych udziałów wdrażaniu autobusów zeroemisyjnych do elektryczne autobusów zeroemisyjnych wskazanych ruchu w terminach wynikających z uepa. w uepa. Opóźnienie w budowie ładowarek na pętlach może wynikać z dużej liczby Opóźnienie we wprowadzaniu Opóźnienia zamówień na ładowarki. Mogą również autobusów zeroemisyjnych do ruchu lub w budowie wystąpić opóźnienia ze względu na R2 niepełna obsługa linii przez autobusy ładowarek sezonowość robót budowlanych (brak elektryczne akumulatorowe (brak terenowych możliwości prowadzenia robót możliwości doładowywania pojazdów). w miesiącach zimowych przy bardzo niskich temperaturach). Ryzyko eksploatacyjne W zależności od skali awarii – zastąpienie autobusów elektrycznych, Awarie stacji autobusami spalinowymi lub brak wolnego ładowania R3 Awaryjność urządzeń. realizacji części kursów (brak możliwości (ładowarek ładowania pojazdów). Dodatkowe koszty zajezdniowych) poniesione na naprawę niesprawnych stacji wolnego ładowania. Zbyt duże obciążenie sieci energetycznej W zależności od długości przerwy spowodowane między innymi w dostawie – zaburzenie harmonogramu Przerwa w dostawie ładowaniem pojazdów o napędzie ładowania autobusów elektrycznych R4 prądu elektrycznym akumulatorowym lub akumulatorowych lub częściowe okresowymi, skokowymi wzrostami zaburzenie funkcjonowania systemu poboru energii komunikacji zbiorowej. Ryzyko administracyjne Opóźnienie we wdrożeniu autobusów Opóźnienia Problemy w negocjacjach z dostawcą zeroemisyjnych do ruchu lub niepełna związane energii elektrycznej oraz brak obsługa linii przez autobusy elektryczne R5 z podłączeniem do odpowiednich mocy przyłączeniowych akumulatorowe (brak możliwości sieci w pobliżu planowanej infrastruktury ładowania pojazdów). Czasowy brak dystrybucyjnych ładowania. wykorzystania wybudowanej infrastruktury.

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Zmiana priorytetów we wspieranej technologii – z autobusów elektrycznych Zaprzestanie prowadzenia projektu i Polityczne zmiany akumulatorowych na autobusy zwiększona niepewność podmiotów R6 priorytetów elektryczne na wodorowe ogniwa dokonujących inwestycji w tabor inwestycyjnych paliwowe lub zmiana ustawy o elektryczny. elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ryzyko finansowe Dostępność środków krajowych lub Opóźnienie w realizacji projektu lub wspólnotowych na Zaprzestanie prowadzenia programów zaprzestanie wdrażania ze względu na R7 finansowanie wspierających rozwój elektromobilności. poszukiwanie innych źródeł nakładów finansowania lub ich brak. inwestycyjnych Wzrost popytu na autobusy elektryczne Przekroczenie akumulatorowe i infrastrukturę do Opóźnienie w realizacji oraz zwiększenie R8 budżetu nakładów ładowania pojazdów oraz rosnący koszt kosztów projektu inwestycyjnych usług budowlanych. Wzrost kosztów realnych, Mechanizmy popytowo-podażowe Opóźnienie w realizacji projektu oraz R9 wynikających funkcjonujące na rynkach oraz cykle zwiększenie kosztów projektu z ogólnych tendencji koniunkturalne rynkowych Ryzyko klimatyczne Pomimo podanych danych eksploatacyjnych dotyczących zasięgu przez producentów taboru (około 160 km), występuje różnica w warunkach Zmiana zasięgu ekstremalnych. Pojemność Koszty sprowadzenia autobusu do bazy autobusy podczas R10 akumulatorów w sezonie zimowym jest lub punktu ładowania, gdy zostanie nadzwyczajnych mniejsza względem miesięcy letnich, przeszacowany zasięg autobusu. upałów lub mrozów a zasięg jest obniżany przez dodatkowe zużycie energii na ogrzewanie, natomiast w sezonie letnim w związku z uruchamianą klimatyzacją. Źródło: Opracowanie własne

Następnie oceniono skalę prawdopodobieństwa oraz siłę odziaływania ryzyka na projekt na podstawie poniższych kryteriów

Tab. 8.2 Skala prawdopodobieństwa

Prawdopodobieństwo Zakres wartości Skala Wartość punktowa prawdopodobieństwa Bardzo niskie 0%,10% 1 Niskie <10% - 33% 2 Średnie <33% - 66% 3 Wysokie <66% - 90% 4 Bardzo wysokie <90% - 100% 5 Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Tab. 8.3 Siła oddziaływania na projekt

Siła oddziaływania na projekt Wartość Opis punktowa Brak wpływu na dobrobyt społeczny, nawet bez podejmowania działań zaradczych 1 Mały wpływ na dobrobyt społeczny, mały wpływ na efekty finansowe projektu, Działania zaradcze 2 i korygujące są jednak potrzebne. Umiarkowany wpływ na dobrobyt społeczny, głównie negatywne efekty finansowe nawet w średnim 3 lub długim terminie. Poziom krytyczny: wysoka strata dla dobrobytu społecznego, wystąpienie zdarzenia powoduje niemożliwość realizacji podstawowego celu projektu, działania zaradcze bardzo intensywne mogą nie 4 doprowadzić do uniknięcia wysokich strat. Poziom katastroficzny: Fiasko projektu, zdarzenie może wywołać całkowity brak realizacji celu 5 projektu, główne efekty projektu nie będą uzyskane w średnim i długim terminie Źródło: Opracowanie własne

Tab. 8.4 Macierz oceny ryzyka

Prawdopodobieństwo

1 2 3 4 5 1 2 R2, R5, R10 R1 Wpływ 3 R3 R9 R8 4 R4 5 R6, R7 Legenda: Niski poziom ryzyka Wysoki poziom ryzyka Średni poziom ryzyka Bardzo wysoki poziom Źródło: Opracowanie własne

W kolejnym kroku zaproponowano sposób zapobiegania danemu ryzyku oraz określono wpływ wdrażającego projekt na ryzyko.

Tab. 8.5 Zidentyfikowane ryzyka, działania zapobiegawcze oraz możliwość wpływu na ryzyko

L.p. Ryzyko Działania zapobiegawcze Wpływ na ryzyko Ryzyko techniczne Zbyt duży popyt na Założenie dłuższego czasu produkcji autobusy pojazdu lub wcześniejsze rozpisanie R1 średni elektryczne przetargu, wprowadzenie kar umownych akumulatorowe dla producenta Założenie dłuższego czasu produkcji Opóźnienia w ładowarek oraz budowy w okresie R2 budowie ładowarek letnim, wprowadzenie kar umownych średni terenowych dla wykonawcy, odpowiednie zaplanowanie inwestycji Ryzyko eksploatacyjne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

L.p. Ryzyko Działania zapobiegawcze Wpływ na ryzyko Awarie stacji Przeszkolenie pracowników, wpisanie wolnego ładowania R3 wymogu minimalnego wskaźnika średni (ładowarek niezawodności urządzenia zajezdniowych) Przerwa w dostawie R4 Zakup agregatów prądotwórczych niski prądu Ryzyko administracyjne Opóźnienia związane Przyspieszenie negocjacji R5 z podłączeniem do z dystrybutorem energii, odpowiednie średni sieci zaplanowanie inwestycji dystrybucyjnych Polityczne zmiany R6 priorytetów brak niski inwestycyjnych Ryzyko finansowe Dostępność środków krajowych lub wspólnotowych na Finansowanie inwestycji ze środków R7 niski finansowanie własnych nakładów inwestycyjnych Przekroczenie Założenie wyższych nakładów R8 budżetu nakładów inwestycyjnych przy prowadzeniu średni inwestycyjnych postępowania Wzrost kosztów realnych, Przeprowadzanie analiz ekonomicznych R9 wynikających niski prognozujących przyszłe wartości cen z ogólnych tendencji rynkowych Ryzyko klimatyczne Założenie niższego zasięgu pomimo Zmiana zasięgu podanych danych eksploatacyjnych, autobusy podczas R10 analiza danych eksploatacyjnych wysoki nadzwyczajnych dotyczących autobusów elektrycznych upałów lub mrozów akumulatorowych Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

9 Rekomendacje dotyczące strategii wymiany taboru z uwzględnieniem różnych napędów autobusów w perspektywie do 2028 roku

Każdy pojazd wprowadzany do eksploatacji Sukcesywna wymiana taboru wykorzystywanego w świdnickiej komunikacji miejskiej powinien do świadczenia usług komunikacji miejskiej spełniać minimalne wymagania określone przemawiać będzie za dalszym wprowadzaniem w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego priorytetów w ruchu dla pojazdów transportu transportu zbiorowego dla Gminy Świdnica oraz publicznego, tak aby nowe pojazdy sprawnie Gmin. Zgodnie z zapisami tego dokumentu, przewoziły jak największą liczbę pasażerów bez obsługa komunikacyjna powinna być strat czasu w zatorach drogowych. zagwarantowana przy użyciu wyłącznie autobusów niskopodłogowych, posiadających Wynik niniejszej analizy, niewykazujący przewagi zestawy głośnomówiące informujące o trasie korzyści nad kosztami z wprowadzenia do przejazdu i nazwie kolejnego przystanku na eksploatacji autobusów zeroemisyjnych, zwalnia trasie przejazdu, na którym autobus zatrzyma z obowiązku osiągnięcia wymaganego udziału się (dla niewidomych) oraz tablic świetlnych (dla autobusów zeroemisyjnych tylko w okresie do niesłyszących) służących temu samemu celowi. trzech lat od daty jej sporządzenia. Gmina Ponadto mając na uwadze obecne standardy Świdnica, jak każda jednostka samorządu stosowane w systemach komunikacji zbiorowej, terytorialnego określona w ustawie o każdy z pojazdów powinien być wyposażony elektromobilności i paliwach alternatywnych, ma w klimatyzację, a także inne udogodnienia obowiązek sporządzania analizy, cyklicznie co 36 poprawiające komfort i bezpieczeństwo podróży miesięcy. pasażerów (np. porty USB). W kolejnych latach wraz z rozwojem technologii Począwszy od 2019 r., zgodnie z założeniami i spadkiem cen autobusów zeroemisyjnych w wariantach W0 i W1, każdy wprowadzany do wynik następnej analizy kosztów i korzyści może eksploatacji pojazd powinien być wskazywać na zasadność wprowadzenia ich do wykorzystywany maksymalnie przez 10 lat licząc eksploatacji, niezależnie od zastosowanych od daty produkcji. rozwiązań technicznych.

Warto nadmienić, iż struktura wielkościowa Niezależnie od wyników niniejszej analizy, taboru nie powinna ulec znaczącym zmianom, Gmina Świdnica deklaruje gotowość do gdyż nowe autobusy powinny zastąpić wprowadzenia do eksploatacji autobusów najbardziej wyeksploatowane modele we flocie, zeroemisyjnych, przy uzyskaniu środków gwarantując wciąż dopasowanie wielkości zewnętrznych na ten cel. Realizacja zakupu pojazdów do popytu efektywnego na przewozy powinna zostać poprzedzona odpowiednią w komunikacji miejskiej. analizą wykonalności inwestycji, w tym np. analizą kosztów i korzyści sporządzoną Wymiana taboru na używany jest dopuszczalna wyłącznie w zakresie np. linii zdefiniowanej wyłącznie w przypadku autobusów klasy do elektryfikacji, w przeciwieństwie do MEGA18, które nie są zbyt mocno niniejszego dokumentu, w którym eksploatowane. 69

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

analizowany jest kompleksowo cały system inwestycyjne na zakup pojazdów zeroemisyjnych komunikacji miejskiej w Świdnicy. w latach wcześniejszych, aniżeli w terminach wskazanych w AKK. W zależności od potrzeb i uwarunkowań zewnętrznych, dopuszcza się nakłady

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

10 Wskazania dotyczące konieczności aktualizacji planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w oparciu o rekomendowane rozwiązania

Na podstawie art. 9 ustawy z dnia 16 grudnia transportu zbiorowego w paragrafie 4 określa 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym szczegółowo zawartość planu transportowego. gminy, którym powierzono zadanie organizacji Wymagania zostały przedstawione w poniższej publicznego transportu zbiorowego na mocy tabeli razem ze wskazaniami dotyczącymi porozumienia między gminami, których obszar konieczności aktualizacji planu. Wyniki niniejszej liczy łącznie co najmniej 80 000 mieszkańców analizy kosztów i korzyści wskazują, że mają obowiązek sporządzenia planu wprowadzanie do eksploatacji autobusów zrównoważonego rozwoju publicznego zeroemisyjnych w świdnickiej komunikacji transportu zbiorowego. Rozporządzenie miejskiej nie jest zasadne, w związku z czym nie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 roku przewiduje się konieczności aktualizacji planu w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego.

Tab. 10.1 Zakres wymagań i konieczność aktualizacji planu transportowego

Zakres Konieczność aktualizacji Sieć komunikacyjna, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności Nie wymaga aktualizacji publicznej, poprzez określenie linii komunikacyjnych na danym obszarze Ocena i prognoza potrzeb przewozowych z uwzględnieniem w szczególności: lokalizacji obiektów użyteczności publicznej Nie wymaga aktualizacji gęstości zaludnienia obszaru objętego planem Nie wymaga aktualizacji transportowym, zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do Nie wymaga aktualizacji publicznego transportu zbiorowego; Przewidywane finansowanie usług przewozowych, Nie wymaga aktualizacji w tym źródła i formy finansowania Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, w szczególności propozycje dotyczące wyboru rodzaju tych środków, uwzględniając Nie wymaga aktualizacji infrastrukturę transportową znajdującą się na obszarze objętym planem transportowym Zasady organizacji rynku przewozów, w tym przewidywany tryb wyboru operatora publicznego Nie wymaga aktualizacji transportu zbiorowego Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, poprzez określenie standardu przewozów i jakości usług przewozowych, uwzględniając potrzebę zapewnienia w szczególności: ochrony środowiska naturalnego, Nie wymaga aktualizacji

Zakres Konieczność aktualizacji dostępu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego Nie wymaga aktualizacji transportu zbiorowego dostępności podróżnych do infrastruktury Nie wymaga aktualizacji przystankowej Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera, w tym uwzględniając potrzeby pasażerów związane z dostępem do informacji w zakresie: godzin przyjazdu lub odjazdu środków transportu Nie wymaga aktualizacji obowiązujących opłat za przejazd Nie wymaga aktualizacji obowiązujących uprawnień do ulgowych przejazdów Nie wymaga aktualizacji środkami publicznego transportu zbiorowego węzłów przesiadkowych Nie wymaga aktualizacji koordynacji połączeń różnych rodzajów środków Nie wymaga aktualizacji transportu regulaminów przewozu osób Nie wymaga aktualizacji Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego Nie wymaga aktualizacji Przewidywane wykorzystanie pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym, oraz planowany termin rozpoczęcia ich użytkowania linie komunikacyjne, na których przewidywane jest wykorzystanie pojazdów elektrycznych lub pojazdów Nie wymaga aktualizacji napędzanych gazem ziemnym, oraz planowany termin rozpoczęcia ich użytkowania. geograficzne położenie stacji gazu ziemnego Nie wymaga aktualizacji geograficzne położenie infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego w rozumieniu art. 2 pkt 3 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o Nie wymaga aktualizacji elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwanej dalej „infrastrukturą ładowania” miejsce przyłączenia do sieci dystrybucyjnej elektroenergetycznej – planowanej infrastruktury Nie wymaga aktualizacji ładowania sieci dystrybucyjnej gazowej – planowanej stacji gazu Nie wymaga aktualizacji ziemnego Planowane magazyny energii Nie wymaga aktualizacji Źródło: Opracowanie własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

11 Finansowanie inwestycji ze źródeł zewnętrznych

W celu zapewnienia finansowania inwestycji możliwe jest pozyskanie środków ze źródeł zewnętrznych, takich jak programy krajowe czy unijne. Wskaźnik luki finansowej wyniósł 68%, co oznacza, że tyle może wynieść najwyższy poziom dofinansowania zewnętrznego inwestycji w autobusy zeroemisyjne. Jednym z najważniejszych programów, umożliwiających uzyskanie dofinansowanie z środków unijnych jest Regionalny Program Operacyjny Województwa Dolnośląskiego. W roku 2018 nie są prowadzone nabory Rys. 11.1 Zeroemisyjny autobus Solaris Urbino wniosków o dofinansowanie w trybie electric konkursowym dla działań związanych Źródło: Zbiory własne z rozwojem transportu drogowego, co Nową możliwością pozyskania wsparcia jest jednocześnie nie wyklucza pojawienia się takich Fundusz Niskoemisyjnego Transportu możliwości w przyszłości. (zarządzanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej), Kolejnym źródłem finansowania może być którego zadaniem będzie finansowanie Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko projektów związanych z rozwojem (POIiŚ), wdrażany przez Centrum Unijnych elektromobilności oraz transportem opartym na Projektów Transportowych. W ramach POIiŚ paliwach alternatywnych. Szacowane jest, że możliwe jest dofinansowanie projektów w ciągu najbliższych 10 lat na ten cel związanych z rozwojem transportu publicznego, przeznaczone zostaną środki w wysokości około w tym transportu miejskiego zeroemisyjnego. 1 mld zł. Na przełomie 2018/2019 prowadzony będzie nabór w trybie konkursowym wniosków o dofinansowanie w ramach Osi Priorytetowej VI – Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach oraz Działania 6.1 – Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach, dotyczących wdrażania napędu elektrycznego na liniach komunikacji miejskiej. Projekt ten dostępny jest dla miast wojewódzkich i ich obszarów funkcjonalnych, miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze.

Świdnica nie została ujęta w wykazie miast Rys. 11.2 Dynamiczna informacja pasażerska z mogących brać udział w konkursie. wyszczególnieniem pojazdów elektrycznych Źródło: Zbiory własne

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

12 Spis tabel

Tab. 3.1 Wielkość zrealizowanej pracy eksploatacyjnej w wozokilometrach w latach 2015-2017 ...... 12 Tab. 3.2 Linie obsługiwane przez MPK „Świdnica” sp. z o.o...... 13 Tab. 3.3 Koszt usługi przewozowej w poszczególnych latach ...... 16 Tab. 3.4 Przedsięwzięcia realizowane w ostatnich latach ...... 17 Tab. 3.5 Struktura pojazdów według norm spalania i typu pojazdów w lipcu 2018 roku ...... 18 Tab. 3.6 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w lipcu 2018 roku ...... 18 Tab. 3.7 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2021 roku ...... 19 Tab. 3.8 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2023 roku ...... 19 Tab. 3.9 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2025 roku ...... 19 Tab. 3.10 Struktura pojazdów według wieku i typu pojazdów w styczniu 2028 roku ...... 20 Tab. 3.11 Średnie zużycie oleju napędowego, roczna liczba przejechanych kilometrów oraz roczna emisja gazów i substancji szkodliwych ...... 20 Tab. 3.12 Wykorzystanie taboru według typu dnia oraz pojazdu ...... 25 Tab. 3.13 Prędkości eksploatacyjne w całej sieci ...... 25 Tab. 3.14 Dane dotyczące zróżnicowania realizowanej liczby wozokilometrów przez poszczególne brygady w dzień roboczy szkolny...... 29 Tab. 3.15 Stan obecny pod względem liczby brygad, stanu taboru oraz wykorzystania pojazdów ..... 29 Tab. 3.16 Długości przerw międzykursowych w kluczowych przedziałach godzinowych w dzień roboczy szkolny ...... 30 Tab. 4.1 Największe systemy autobusów napędzanych wodorem w Europie ...... 32 Tab. 4.2. Parametry eksploatacyjne wybranych modeli autobusów o napędzie wodorowym ...... 32 Tab. 4.3 Zestawienie przykładowych zamówień na autobusy napędzane wodorem w Europie ...... 34 Tab. 4.4 Wybrane zakupy autobusów elektrycznych akumulatorowych polskich miast ...... 36 Tab. 4.5 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in ...... 37 Tab. 4.6 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów wyłącznie metodą plug-in ...... 37 Tab. 4.7 Liczba brygad w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i ładowarkę pantografową ...... 40 Tab. 4.8 Stan taboru, wykorzystanie taboru i udział autobusów elektrycznych akumulatorowych w modelu opartym o ładowanie pojazdów metodą plug-in i za pomocą pantografu ...... 41 Tab. 4.9 Koszty netto wprowadzenia do ruchu trolejbusów ...... 43 Tab. 4.10 Uśrednione koszty zakupu pojazdów o napędzie konwencjonalnym ...... 47 Tab. 4.11 Analiza wielokryterialna – wagi przypisane kryteriom ...... 48 Tab. 4.12 Ocena wariantów w poszczególnych aspektach szczegółowych ...... 48 Tab. 4.13 Wybrane warianty strategiczne odnowy taboru eksploatowanego w świdnickiej komunikacji miejskiej...... 50 Tab. 5.1 Nakłady inwestycyjne na wymianę taboru w wariancie W1 ...... 52 Tab. 5.2 Etapowanie elektryfikacji linii komunikacyjnych ...... 52 Tab. 5.3 Okres eksploatacji środków trwałych ...... 53 Tab. 5.4 Harmonogram i wysokość nakładów odtworzeniowych w wariantach W0 i W1 ...... 53 Tab. 5.5 Opis założeń prognozy kosztów eksploatacyjnych ...... 54

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Tab. 5.6 Wartość rezydualna wariantów ...... 55 Tab. 5.7 Efektywność finansowa projektu zakupu taboru elektrycznego akumulatorowego ...... 56 Tab. 6.1 Różnice emisji spalin w dolnej warstwie atmosfery dla wariantu W1 w stosunku do wariantu W0 [w Mg] ...... 58 Tab. 7.1 Zestawienie kosztów zewnętrznych emisji spalin oraz gazów cieplarnianych na przestrzeni lat 2018-2042 ...... 60 Tab. 7.2 Poziom emisji hałasu dla wariantu W0 oraz wariantu W1 na przestrzeni lat 2018-2042 ...... 62 Tab. 7.3 Współczynnik korekty CF w analizie ekonomicznej ...... 64 Tab. 7.4 Wskaźniki efektywności ekonomicznej ...... 64 Tab. 8.1 Zidentyfikowane ryzyka i ich przyczyny i skutki ...... 65 Tab. 8.2 Skala prawdopodobieństwa ...... 66 Tab. 8.3 Siła oddziaływania na projekt ...... 67 Tab. 8.4 Macierz oceny ryzyka ...... 67 Tab. 8.5 Zidentyfikowane ryzyka, działania zapobiegawcze oraz możliwość wpływu na ryzyko ...... 67 Tab. 10.1 Zakres wymagań i konieczność aktualizacji planu transportowego ...... 71

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

13 Spis ilustracji

Rys. 1.1 Autobus elektryczny akumulatorowy w Jaworznie ...... 6 Rys. 2.1 Oznakowanie autobusu zeroemisyjnego ...... 8 Rys. 2.2 Trolejbus w Lucernie ...... 10 Rys. 2.3 Autobus elektryczny akumulatorowy w Jaworznie ...... 10 Rys. 2.4 Autobus elektryczny akumulatorowy na stacji szybkiego ładowania w Krakowie ...... 11 Rys. 2.5 Autobus na ogniwa wodorowe polskiej konstrukcji ...... 11 Rys. 3.1 Przewiezieni pasażerowie w latach 2015-2017 ...... 13 Rys. 3.2 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dni robocze szkolne ...... 22 Rys. 3.3 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w piątki podczas roku szkolnego ...... 22 Rys. 3.4 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w dni robocze wakacyjne ...... 23 Rys. 3.5 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w piątki podczas wakacji ...... 23 Rys. 3.6 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w soboty ...... 24 Rys. 3.7 Liczba wozokilometrów na poszczególnych liniach w niedziele...... 24 Rys. 3.8 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w dzień roboczy szkolny i piątek szkolny ...... 26 Rys. 3.9 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w dzień roboczy wakacyjny i piątek wakacyjny ...... 27 Rys. 3.10 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w sobotę ...... 27 Rys. 3.11 Prędkość eksploatacyjna i komunikacyjna na poszczególnych liniach w niedzielę i święta . 28 Rys. 4.1 Autobus elektryczny akumulatorowy Solaris Urbino 18 electric ...... 36 Rys. 4.2 Autobus elektryczny akumulatorowy Solaris Urbino 12 electric w barwach PKM Jaworzno .. 38 Rys. 4.3 Ładowarka pantografowa i autobus elektryczny akumulatorowy Solaris Urbino 12 electric w malowaniu ZTM Warszawa ...... 39 Rys. 4.4 Linie komunikacyjne z możliwością obsługi pojazdami elektrycznymi akumulatorowymi wraz z lokalizacjami ładowarek ...... 40 Rys. 4.5 Schemat analizowanej sieci trolejbusowej ...... 44 Rys. 4.6 Ocena wariantów w aspektach szczegółowych ...... 49 Rys. 4.7 Ocena wyboru wariantów do dalszego etapu AKK ...... 50 Rys. 7.1 Gęstość zaludnienia w obrębie linii objętych elektryfikacją...... 62 Rys. 11.1 Zeroemisyjny autobus Solaris Urbino electric ...... 73 Rys. 11.2 Dynamiczna informacja pasażerska z wyszczególnieniem pojazdów elektrycznych ...... 73

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

14 Spis załączników

Załącznik 1 Liczba wozokilometrów liniowych i technicznych według typu dnia

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

15 Załączniki

Załącznik 1 Liczba wozokilometrów liniowych i technicznych według typu dnia

Roboczy Piątkowy Roboczy Piątkowy Niedziela i Linia Typ Soboty szkolny szkolny wakacyjny wakacyjny święta

Techniczne 41,3 41,3 27,7 27,7 8,8 0 1 Liniowe 583,8 583,8 496,7 496,7 214,0 0 Całkowite 625,2 625,2 524,5 524,5 222,8 0 Techniczne 7,3 7,3 0 0 0 0 2 Liniowe 34,8 34,8 0 0 0 0 Całkowite 42,1 42,1 0 0 0 0 Techniczne 22,2 22,2 22,5 22,5 16,0 5,9 4 Liniowe 158,8 158,8 143,7 143,7 136,0 90,7 Całkowite 181,1 181,1 166,2 166,2 152,1 96,6 Techniczne 71,6 71,7 60,8 60,8 70,3 58,3 6 Liniowe 866,1 883,0 782,1 782,1 652,0 643,1 Całkowite 937,7 954,7 842,9 842,9 722,3 701,5 Techniczne 47,0 47,0 28,9 28,9 31,0 31,4 7 Liniowe 110,4 110,4 100,5 100,5 48,8 46,6 Całkowite 157,4 157,4 129,5 129,5 79,9 78,1 Techniczne 57,2 57,2 47,1 47,1 13,4 15,0 10 Liniowe 325,9 325,9 257,8 257,8 235,9 183,6 Całkowite 383,2 383,2 304,9 304,9 249,4 198,7 Techniczne 38,9 38,9 50,6 50,6 6,4 15,4 12 Liniowe 270,1 270,1 271,7 271,7 200,1 208,1 Całkowite 309,0 309,0 322,4 322,4 206,6 223,5 techniczne 49,7 49,7 51,9 51,9 4,5 4,5 30 liniowe 270,1 270,1 297,6 297,6 176,7 181,4 Całkowite 319,9 319,9 349,5 349,5 181,3 186,0 techniczne 32,4 32,4 17,8 17,8 4,0 0,7 41 liniowe 161,9 161,9 161,9 161,9 51,1 51,1 Całkowite 194,4 194,4 179,8 179,8 55,1 51,8 techniczne 18,9 18,9 8,0 8,0 0 0,7 43 liniowe 104,0 104,0 79,7 79,7 0 37,1 Całkowite 123,0 123,0 87,7 87,7 0 37,9 techniczne 32,7 32,7 33,2 33,2 13,5 18,1 50 liniowe 471,1 471,1 403,7 403,7 312,9 270,9 Całkowite 503,9 503,9 437,0 437,0 326,4 289,1 techniczne 1,3 1,3 8,4 8,4 12,9 4,4 51 liniowe 248,1 248,1 166,3 166,3 166,9 9,5 Całkowite 249,4 249,4 174,7 174,7 179,9 14,0 techniczne 35,5 35,5 24,3 24,3 12,7 20,3 52 liniowe 482,9 482,9 423,1 423,1 319,2 255,4 Całkowite 518,5 518,5 447,4 447,4 331,9 275,7

Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Świdnicy autobusów zeroemisyjnych

Roboczy Piątkowy Roboczy Piątkowy Niedziela i Linia Typ Soboty szkolny szkolny wakacyjny wakacyjny święta

techniczne 18,6 18,6 12,4 12,4 19,6 1,7 53 liniowe 238,3 238,3 158,2 158,2 155,5 11,7 Całkowite 256,9 256,9 170,7 170,7 175,1 13,4 techniczne 77,7 77,7 56,9 56,9 16,6 15,7 60 liniowe 421,7 421,7 415,1 415,1 247,6 272,9 Całkowite 499,6 499,6 472,1 472,1 264,2 288,6 Źródło: Opracowanie własne