COMITATO D'ONORE MINISTERO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI NicolaBono, Sottosegretario delMinistero per i beni e le attività-culturali ARCHMO DI STATO DI ROMA Salvatore Italia, Direttore generale per gli Archivi Francesco Storace, Presidente dellaRegione Lazio Silvano Moffa, Presidente della Provincia di Roma Giancarlo Cimoli, Presidentee Amministratore delegato delleFerrovie del/nStato Giuseppe Rosnari, Direttore Generaledi Ina Vita Armando Zimolo, Presidente di Editoriale Generali Lanfranco Morganti, Presidente nazionale di 50&Più Fenacom
Hanno contribuito alla realizzazione della mostra «LA MARAVIGLIOSA INVENZIONE»
uBUCAP.· Strade ferratenel Lazio llESTlO�lJ.fttiiiVJ
Regione Lazio Comune di Frascati • 1846-1930 a cura di Comune di Terracina Pmvincia di Rieti Provincia di Roma Consorzio tutela Denominazioni Frascati Maria Grazia Branchetti e Daniela Sinisi
Per le edizioni Gangemi è uscito nel marzo scorso il catalogo- vadeniecum per i visitatori della mostra, contenente le sole didascalie dei documenti e degli oggetti esposti. Il presente volume contiene, invece, saggi introduttivi alle varie sezioni cronologiche e tematiche del percorso espositivo.
© Proprietàl eueraria riservata Gangemi Editore spa Piazza San Panraleo 4, Roma www .gangemieditore. i t Nessuna parte di questa pubblicazione può essere memorizzata, fotocopiata o oomunque riprodotta senza le dovute autorizzazioni. fiNti'OOlU.I.\t1.tRENIL!.IEli'.Dllw;<;IOllllll AAfCOI(lii.W.lMI'IAlilllli'OUT ISBN 88-492-0420-5 In copertina: 1881. Orario della "tramvia a vapore" Roma-Tivoli. ASR, Prefettura di Roma, b. 716, fase. l GANGEMI EDITORE •LA MARAGLI VI OSA INVENZIONE» Strade ferrate nel Lazio Indice 1846-1930 Archivio di Stato di Roma, 19 mano -18 aprile 2003 Mostra promossa e realizzata dall'Archivio di Stato di Roma con il sostegno della Direzione Generale per gli Archivi per il quale si ringrazia, in particolare, il Direttore. Generale Salvatore Italia e il Direttore del Servizio archivi statali, Maria Pia Rinaldi Mariani. Presentazioni 7 Direzione: Luigi Londei Introduzione Progetto: Augusto Pompeo II di Stefano Maggi Coordinamento scientifico e organizzazione: Maria Grazia Branchetti - Daniela Sinisi Introduzione LE FERROVIE AL TEMPO DEI PAPI (r846-r87o) Stefano Maggi Testi Breve storia delle strade ferrate nello Stato pontificio 17 Luigia Attilia, Maria Temide Bergamaschi, Maria Grazia Branchetti, Simonetta Ceglie, Vincenzo Ciccotti, Filippo Daniela Sinisi Crucitti, Serena Dainotto, Augusto Golerti,·Maria Idria Gurgo, Angela Lanconelli, Roberto Lorenzetti, Clemente Marsicola. Antonio Martini, Antonella Parisi, Ernesto Petrucci, Augusto Pompeo, Emiliana Ricci, Daniela Sinisi, La linea Roma-Frascati 25 Massimo Taborri, Maria Elisa Tittoni, Manola Ida V enzo Daniela Sinisi Collaborazione alle ricerche documentarie e cura del catalogo Ferrovie a sud di Roma 27 Simonetta Ceglie, Rossana Dominici, Maria I�ria Gurgo, Antonella Parisi Maria Temide Bergamaschi Fotografie La linea Roma-Civitavecchia 35 Dario Tedeschi, Emidio Tedeschi, con la collaborazione di Gianni Di Carlo Angela Lanconelli Grafica digitale La linea Roma-Orte 37 Luisa Salvatori con la collaborazione di Simonetta Rossi Antonella Parùi Restauri Il treno di Pio IX 41 Centro di Fotoriproduzione Legataria e Restauro. degli Archivi di Stato; Museo di Roma (Fiorenzo Perfetti) Emiliana Ricci Una medaglia celebra il treno Segreteria 47 Rossana Dominici, Anna Pitolli, Simonetta Rossi Maria Elùa Tittoni Le cerimonie Prestatori 49 Archivio di Stato di Rieti -Archivio di Stato di Viterbo- Assicurazioni Generali- Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani Maria Idria Gurgo - Discoteca di Stato - Fondazione Besso - Fondazione Cassa di Risparmio della Provincia di Macerata - Galleria La posta e il treno 53 Nazionale d'Arte Moderna di Roma - Gruppo Fermodellisti Dopolavoro Ferroviario di Roma - Ina Vita - Istituto Simonetta Ceglie Centrale per H Catalogo e la Documentazione - Archivio Storico dell'Istituto Luce - Istituto Storico e di Cultura dell'Arma del Genio- Museo CiviCo Carlo Magnani di Pescia- Museo di Roma - Museo Nazionale delle Arti e Tradizioni popolari- Scuola Nazionale di Cinema/Centro Sperimentale di Cinematografia- Sezione di Archivio di Stato di Sulmona- Soprintendenza per i Beni Archeologici di Roma DALLE CONCESSIONI ALL'AZIENDADI STATO (r87I-I9o5) Collezioniprivate; Roberto Clementi, Paolo GuglielmiJ:tetti, Giuseppe Di Tommaso Le ferrovie in concessione 59 Augusto Pompeo Servizi per lamostra: Win & Co. Studio Associato Laquestione ferroviaria nella provincia di Rieti (Ì846-1930) 67 Allestimento: Quintilia Roberto Lorenzetti Si ringraziano Strade ferrate nel Viterbese 73 Anna Maria Amadio, Enrico Apollo, Maria Elena Berroldi, Emilia Cento, Teresa Del Prete, Silvana De Santis, Paolo Augusto Go/etti Di Marz.io,Stefania Frezzotti, Filippo Lauciani, Tersilio Leggio, Anna Li o, Anita Margiotta, Gigliola Marrocco, Clemente La linea Velletri-Terracina Marsicola, Giuseppe Martino, Stefània Massari, Letizia Meloni, Franco Onorati, Mara Palacino, Anna Perugini, Giuliana 75 Pietroboni, Federica Pirani, Anna Maria Placidi, Cecilia Prosperi, Antonio Ratti, Orlando Ruffini,Valentino Sandirocco, Vincenzo Ciccotti- MariaIdria Gurgo Giampaolo Senzacqua, Camillo Scoyni, Adriana �emenza, Paola Tasci n i. La linea Roma-Sulmona 81 Si rivolge un ringraziamento particolare a Gigliola Fioravanti, Direttore del Centro di Fotoriproduzione Legataria e ManolaIda Venzo Restauro degli Archivi di Stato, e a Maria Elisa Tittoni, Direttore del Museo di Roma. Progetti per Roma 83 Per l'Istituto Storico e di Cultura dell'Arma del Genio, che ha contribuito in misura importante all' allestimento con il Antonella Parisi prestito di apparecchiature e modelli, siamo grati al Generale Sergio Diamiani e al Colonnello Mauro Franci. Si ringrazia, infine, tutto il personale dell'Archivio di Stato di Roma. 5 La Stazione Termini 87 Presentazioni Maria Grazia Branchetti Il treno scopre l'antico 91 Luigia Attilia Lamostra costituisce un punto di arrivo dell'esperienza che l'Archivio di Stato di Roma ha maturato nel campo della valorizzazione e della divulgazione del suo patrimonio docu LA MODERNIZZAZIONEDEL PAESE E LE FERROVIE (1905-1930) mentario nel corso degli ultimi anni. Tutto è iniziato- con poco clamore ma con l'appro vazione entusiastica del pubblico che vi prese parte-, dalle 'domeniche archivio' dei tardi an Il completamento delh rete 95 ni Novanta, cioè mattinate domenicali riservate alla presentazione di percorsi di storia e di Ernesto Petrucci arte, riguardanti Roma ed il suo territorio, basati sull'esposizione di documenti di particola La direttissima Roma-Formia-Napoli IO! re interesse e di rilevante qualità estetica. Ernesto Petrucci Questa esperienza permise di portare ilpatrimonio documentario fuori dall'ambito 105 ristretto degli studi specialistici, per :Euneconoscere, attraverso metodi espositivi semplici Le tranvie extraurbane · Augusto Pompeo ma accattivanti, l'aspetto ed i contenuti. LaStazione vaticana Il! Con "La maravigliosa invenzione" l'Archivio di Stato mette oggi a frutto un altro Antonio Martini aspetto dell'importante patrimonio documentario che conserva, cioè le carte del Commissariato generale delle ferrovie pontificie e delle altre amministrazioni che ebbero funzioni in materia di strade f�rrate. UOMINI E MACCHINE l documenti, di ognuno dei quali è messa in evidenza la natura specifica attraverso no te descrittive essenziali ma precise, sono proposti come i veri protagonisti dell'esposizione. Imprese e capitali per le ferrovie 117 Inoltre risulta esemplare accanto alla presentazione di fatti che fungono da pilastro della sto Filippo Crucitti -Massimo Taborri ria iniziale delle ferrovie nel Lazio, quella di fatti che ne illustrano episodi particolari, ma che Gli uomini 119 restituiscono le emozioni, gli entusiasmi, le preoccupazioni dei contemporanei. Filippo Crucitti -Massimo Taborri Gli oggetti d'arte e di uso, i modelli, gli apparati iconografici in genere, anche quan Le macchine 125 do sono riprodotti, sono stati concessi da Musei ed Istituti di cultura che hanno dimostrato Filippo Crucitti- Massimo Taborri alto spirito di collaborazione e quella particolare sensibilità che appartiene a tutti coloro che, per il loro lavoro, si dedicano allo studio e alla conservazione del patrimonio artisti co del nostro Paese. TRENI D'AUTORE La mostra esprime al meglio la potenzialità dei suoi contenuti scientifici anche gra "St'invenzione è tutt'opera infernale": immaginario, turismo zie alla presenza di Istituzioni e di Enti che hanno voluto con generosità sostenerne gli one e letteratura dal Belli a Campanile 129 ri. Il fenomeno delle sponsorizzazioni è ormai in Italia una realtà consolidata ed è Un pun Serena Dainotto to di forza del nostro tempo perché consente di dar vita ad eventi che uniscono, che pro ducono valori positivi e condivisibili nella maniera più ampia, che creano spazi per nuo Note d'arte 135 ve esperienze di lavoro. Maria Grazia Branchetti Impressioni dallo schermo 141 Salvatore Italia Mano/aIda Venzo Direttore Generale per gli Archivi Motivi musicali 143 Simonetta Ceglie Quadri fotografici dalla ferrovia scomparsa Civitavecchia-Capranica-Orte 149 Clemente Marsico/a Lamostra storica sulle ferrovie del Lazio nasce con l'intento dlpresentare e promuove re ilpatrimonio storico documentario conservato dall'Archivio di Stato di Roma. E' abbastanza noto che il presente non può essere pienamente compreso e vissuto senza la conoscenza del BIBLIOGRAFIA !51 passato e che una delle fonti di questa conoscenza è costituita dai documenti d'archivio, cioè Serena Dainotto l'insieme delle carte amministrative, contabili, normative e gestionali prodotte da un'orga nizzazione nel corso della sua vita. Carte, dunque, all'inizio prive di fascino, che si accwnula DOCUMENTI 161 no in scaffali, cassetti ed armadi classificatori per servire alle necessità pratiche che la vita quo tidiana ci costringe ad affrontare. Eppure, quando, con il passar del tempo, gli interessi si so no spenti, quando le necessità della vita quotidiana sono divenute un tenue ricordo, quelle car- 6 7 l te acquistano una nuova vita, divengono fonti preziose diconoscenza del passato, che offro ad incidere non solo sul sistema dei trasporti, così come fino ad allora era stato conosciu no, al ricercatore attento, notizie e prospettive che le fonti di altro genere difficilmente pre t to, ma sulla stessa società, sui modelli di vira e di consumo, sullo sviluppo economico e ' sentano. i culturale del Paese. Non solo: queste carte possono anche essere esposte in una mostra e, accompagnate Ripercorrere la storia delle strade ferrate nel Lazio, attraverso i documenti raccolti ad altri materiali, possono costituire un'occasione di svago o di istruzione per il pubblico. dall'Archivio di Stato, equivale perciò ad osservare, attraverso i finestrini delle carrozze lan Così è accaduto con la presente mostra: le ferrovie hanno un fascino straordinario ed ciate lungo il tempo, il mutare degli stili di vita e la progressiva apertura degli orizzonti re esercitano ancor oggi, a quasi due secoli dalla loro «maravigliosa invenzione>}, una forte pre gionali verso i nuovi confini che la rotaia consentiva di raggiungere. sa sull'opinione pubblica. L'Archivio di Stato di Roma conserva a sua volta la documen E aprire nuovi confini e nuove prospettive rimane ancora oggi, per noi che abbiamo tazione delle amministrazioni dello Stato pontificio che promossero la costruzione e sor raccolto il testimone da quei lontani pionieri, il principale stimolo nel nostro lavoro quo vegliarono l'esercizio delle prime linee della nostra regione: si tratta di una fonte di gran tidiano. de importanza ed interesse, forse non ancora molto valorizzata, che meritava di essere tol ta dall'oblio e presentata al pubblico. Giancarlo Cimoli Da ciò è nata la mostra, che attraverso le sue sezioni rematiche, espone quello che spe Presidente e Amministratore Delegato riamo sia un quadro abbastanza completo dello sviluppo di un mezzo di trasporto che ha delle Ferrovie dello Stato rivoluzionato la società e l'ambiente ed a cui si deve l'avvio di quel processo grazie al qua le il mondo è divenuto più piccolo! Luigi Londei Il rapporto tra impresa e cultura, che molte società richiamano pe� le loro iniziative, Direttore dell'Archivio di Stato di Roma è tanto più importante in un'azienda come le Assicurazioni Generali che-pur perseguendo in via prioritaria gli obiettivi della qualità del servizio e della redditività a tutela degli assi curati e degli investitori- è sempre intervenuta in attività promozionali legate a grandi eventi culturali. È con particolare piacere che si è accolto l'invito dell'Archi�io di Stato di Roma a par L'impegno nella cultura della Compagnia si è ulteriormente rafforzato con la presenza tecipare alla realizzazione della mostra intitolata «La maravigliosa invenzione>}, che inten dell'INA che ha anch'essa tradizioni consolidate diintervento nel settore. de ricostruire la storia delle prime strade ferrate costruite nel Lazio. Il Gruppo possiede Archivi dichiarati di notevole "interesse storico. Di rilievo è anche L'originalità del tema affrontato, suffragato da una ricchissima mole di materiale do il cospicuo patrimonio librario conservato presso le biblioteche delle Generali a Triesce cumentario, ha contribuito ad evidenziare l'importanza ricoperta, fin dalla loro nascita, del e dell'INA a Roma. le prime strade ferrate nella nostra Regione e, in particolare, nel territorio dell'attuale Provincia Le Generali hanno contribuito nel tempo allo sviluppo della rete ferroviaria italiana di Roma, dove sono state costruire le tratte più antiche. sia come finanziatori che come assicuratori. Già nel1848 la Compagnia-grazie all'ope L'impegno scientifico dell'Archivio di Stato di Roma, impiegato nella progettazione e ra di mediazione dell'allora Segretario Generale Leone Pincherle nella posizione di nella realizzazione di un tale evento culturale, trova riscontro con gli intendimenti Presidente della "Società Ferdinandea Lombardo Veneta"-partecipa all'ultimazione del dell'Amministrazione Provinciale, la quale si è prefissadi riscoprire gli aspetti peculiari del suo la trarca Brescia-Milano permettendo in tal modo la conclusione del collegamento con territorio e valorizzareil ruolo da esso rivestito negli eventi storico-culturali nazionali. Milano e Venezia. L'Anonima Infortuni (Gruppo Generali) nel 189 6 lancia sul mercato L'esposizione del materiale d'epoca, contribuisce cosl, ad evocare il momento cruciale assicurativo una polizza infortuni dedicata al personale delle tram vie e ferrovie piemonte di passaggio da un mondo chiuso ed esclusivamente agricolo verso una realtà di progres si, contratto che, per le sue caratteristiche, viene successivamente ripreso da altre Società so che viaggia sulle rotaie e che condurrà una giovane nazione al suo decollo industriale. del settore. La stessa Anonima unitamente alla Banca Commerciale contribuisce alla na Si ringrazia l'Archivio di Stato di Roma per l'offerta di far conoscere documenti di particolare interesse sulla provincia di Roma, dimostrando ancora una volta quanti siano scita delle Ferrovie meridionali nel periodo1902- 19 03. gli aspetti da ricercare e valorizzare del nostro territorio. L'INA da parte sua entra nel mondo delle ferrovie già nella prima metà del1913, quindi a poco più di un anno dalla sua costituzione (4 aprile1912). Si tratta di investire, Silvano Moffa a beneficiodegli assicurati, le riserve matematiche secondo quanto previsto dalla legge co Presidente della Provincia di Roma stitutiva (l. n. 305/1912). Il che avviene sia attraverso l'erogazione di mutui ai Comuni in teressati alle iniziative sia con l'acquisto di annualità ferroviarie. È, in buona sostanza, un 'o perazione finanziaria di largo respiro che permette - come era negli intenti di Nirti e Beneduce-di rivitalizzare il mercato finanziario con una positiva ricaduta di carattere so A buona ragione chi, a metà ottocento, vide passare nelle campagne_del Lazio, per la ciale. Una busta -la numero 9- del Fondo Beneduce dell'Archivio Storico dell'INA è de prima volta, un convoglio ferroviario, con il suo caratteristico fragore e la sua poderosa ap dicata all'argomento con annotazioni tecniche circa i rendimenti finanziari. parenza, non riusci ad evitare un momento di attonito stupore: giustificabilissima, dun In questo contesto di presenza attiva nel mondo della cultura e della ricerca, il que, la definizionedi «maravigliosa invenzionen, per un mezzo che destava tanta sorpresa. Gruppo ha partecipato alla mostra curata dall'Archivio di Stato di Roma con un «ero Nessuno, però, poteva avere allora la percezione di quanto la ferrovia fosse destinata gatore, a monete, di polizze danni della Società Anonima Infortuni per i viaggiatori su 8 9 ferrovia", in uso presso la stazione Termini di Roma nei primi anni del secolo scorso, e Introduzione con la riproduzione·di documenti- di proprietà dell'Archivio Storico dell'INA- pro� venienti dal fondo Beneduce (busta 9, fase. 27, s. fase. l, 4 e Il) e dal Fondo Verbah del Comitato Permanente, seduta dell6 agosto 1916. Ho accettato con piacere di scrivere una breve introduzione per la mostra Gruppo Generali documentaria sulle strade ferrate nel Lazio, curata dall'Archivio di Stato di Roma, perché ritengo le iniziative del genere tanto rare quanto utili. Sono rare perché in Italia, paese dell'Impero romano e dei liberi comuni, è sempre mancato un diffuso interesse della divulgazione storica per le rima La presenza di 50&Più Fenacom, associazione di anziani e pensionati, tra le orga nenze dell'Ottocento e del Novecento, considerate più come ruderi che come nizzazioni che hanno contribuito alla realizzazione dell'iniziativa «La maravigliosa inven zione)), discende da un insieme di considerazioni. Due fra tutte: danna parte l'aver in monumenti, mentre all'estero gli stessi resti- comprese in prima linea le strut trattenuto con l'Archivio di Stato di Roma precedenti proficue collaborazioni, dall'altra ture ferroviarie- sono valorizzati quali opere di «archeologia industriale». l'aver realizzato sul tema del viaggio e della rilevanza che i mezzi di locomozione hanno Ma tali iniziative sono dall'altra parte utili, perché contribuiscono a diffon avuto nella vita delle passate generazioni, una ricerca condotta in collaborazione con le uni dere la cultura di un tempo non lontano, nel quale - in assenza di automobili versità della terza età italiane, cui hanno partecipato con testimonianze personali e reper - il movimento sulle medie e lunghe distanze era assicurato in tutto il paese da ti fotografici oltre cinquecento anziani. Non c'è, quindi, solo una pregressa «sensibilità al numerosi convogli a vapore; convogli che hanno accompagnato la storia della l'argomento» da parte della nostra organizzazione, ma una documentata «Ìmportanzan del penisola dal periodo risorgimentale alla costruzione dello Stato unitario. l'argomento. La strada ferrata e il treno hanno rappresentato, sino a tutti gli anni Cinquan ta del secolo scorso, l'unico mezzo di massa disponibile per ampliare le possibilità person Sono certo del successo della mostra, del resto organizzata con cura, pas ali di movimento, di lavoro, di comunicazione, e infine di svago. Non si è trattato soltan sione e rigore scientifico, anche perché la mia personale esperienza come ricer to di applicazioni meccaniche, di ingegneria ciVile, di ponti e gallerie. catore di storia dei trasporti e come organizzatore di treni storici mi ha fatto ri Con il treno inizia una nuova conquista del tempo e dello spazio, una rivoluzione levare un grande interesse del pubblico per il complesso mondo ferroviario di silenziosa che c:oinvolge e sconvolge l'anima delle persone e le allontana definitivamente una volta; mondo del quale, purtroppo, le imprese di trasporto, tutte protese da migliaia di anni di storia, quanta ne ha quella legata all'uso del traino animale e del car verso il futuro dell\ IO !l Stefano Maggi Introduzione a vedere il treno. Nell'agosto 1840 fu poi la volta della Milano-Monza, cui se interno e dei confini, visto che il treno consentiva il veloce spostamento delle guirono la Padova-Mestre nel dicembre 1842, la Napoli-Cancello-Caserta nel truppe e delle forze di pubblica sicurezza, sia per la realizzazione di un merca dicembre 1843, la Pisa-Livorno nel marzo 1844. È di questo periodo anche il to nazionale, dal quale ci si aspettava un consistente aumento dei commerci. ponte lagunare tra Venezia e Mestre, opera allora avveniristica, terminata nel Mentre il Regno d'Italia concentrava nelle ferrovie grandi sforzi finanzia gennaio 1846. ri, lo Stato pontificio, rimasto limitato al Lazio, era quasi costretto a unirsi «fer Mentre gli altri Stati preunitari - con maggiore o minore entusiasmo - roviariamente» con il resto della penisola. E infatti, prima ancora che i soldati inauguravano i primi tratti, nello Stato pontificio il papa Gregorio XVI non vo italiani entrassero da Porta Pia, ben tre comunicazioni a lungo raggio erano sta leva sentir parlare di treni o di vapore. Venivano di conseguenza alimentate le te ultimate: nel febbraio 1863 per Velletri-Ceprano-Cassino-Napoli, nell'apri idee di conservazione rispetto ai nuovi ritrovati della tecnica, affermando per le 1866 per Orte-Foligno-Ancona (e a dicembre da Foligno per Firenze), e in esempio che laddove non vi era prosperità commerciale le strade ferrate finiva fine nel giugno 1867 da Civitavecchia per Livorno lungo la litoranea tirrenica. no per rovinare gli interessi del paese e delle sue manifatture, diminuendo il co runione ferroviaria al Regno d'Italia precedette quindi l'unione politica. sto dei prodotti importati e gettando sul lastrico vetturini, carrettieri, mani Nel 1870, dopo l'annessione del Veneto e del Lazio, la rete italiana aveva scalchi. Tale situazione durò fino al giugno 1846, quando sall al soglio ponti raggiunto i 6.000 km, era triplicata rispetto all861 e soltanto 9 province ri ficio Pio IX, il quale si trovò subito a fronteggiare numerose richieste di auto manevano ancora del tutto prive di binari. I progressi erano stati rilevanti, a di rizzazione agli studi tecnici per progettare linee ferroviarie, frutto talvolta di vo spetto di due guerre, delle difficili condizioni economiche, del brigantaggio, del lontà esterne. Come quella degli Austriaci, che erano interessati a congiungere le epidemie di colera. il Lombardo-Veneto con la Toscana.per Bologna e poi quella dei Francesi, fa Interessanti sono le vicende della Società generale delle strade ferrate ro vorevoli a una ferrovia tra Roma e il porto di Civitavecchia, dove potevano ar mane, nata inizialmente per la Roma-Civitavecchia, che attraverso una serie di rivare i rinforzi per il contingente militare che, dopo la repressione dei moti del fusioni con altre compagnie, a partire dalla Pio-Latina e dalle ferrovie statali nel '48, sorvegliava l'integrità dello Stato pontificio. Napoletano, per proseguire con le compagnie toscane, divenne infine una del Nel 1849 fu concessa alla Società Pio-latina la costruzione della ferrovia le grandi società cui il governoitaliano, nell865, affidòin concessione la mag Roma-Frascati, aperta al traffico il 12 ottobre 1856, dopo l'inaugurazione te gior parte delle linee nell'Italia centrale. Con la legge dell4 maggio di tale an nuta nell'estate precedente. Intanto una società detta Pio-centrale era stata au no (n. 2.279) vennero infatti create tre reti principali: Strade ferrate alta Italia, torizzata a realizzare il tronco tra Roma e Civitavecchia, inaugurato nell'aprile Strade ferrate romane, Strade ferrate meridionali, fondate dal banchiere livor 1859, e inoltre la ferrovia transappenninica da Roma ad Ancona e Bologna. nese Pietro Bastagi, già ministro delle Finanze nel governo nazionale. Ciascuna Negli anni '50 la politica ferroviaria pontificia fu quindi assai attiva, sebbene i compagnia avrebbe amministrato 1.500-2.000 km di strade ferrate, aiutata da . risultati rimanessero modesti in rapporto agli altri Stati. un complesso e non uniforme metodo di sovvenzioni pubbliche. Al momento della costituzione del Regno d'Italia, nel marzo 1861, i chi Il sistema gestionale, tuttavia, entrò in crisi quasi subito, nel 1866, a cau lometri in esercizio nella penisola erano 2.189: il Piemonte ne aveva 850, il sa della terza guerra d'indipendenza, che costrinse a introdurre il cosiddetto «cor Lombardo-Veneto 607, il Granducato di Toscana 323, il Regno delle Due Sicilie so forzoso», cioè la sospensione di convertibilità della lira. La moneta italiana 128, il Ducato di Parma 99, il Ducato di Modena 50. Lo Stato pontificio con perse circa ill Oo/o di valore nei rapporti con le altre valute, alzando di conse tava allora 132 km: 20 km da Roma a Frascati, 80 km. da Roma a Civitavecchia guenza il costo dei prodotti importati e rovinando le compagnie concessiona e 32 km da Bologna al confine con il Ducato di Modena, quest'ultimo tratto rie, le quali dipendevano largamente dall'estero per la fornitura sia di carbone in esercizio dal luglio 1860. che di materiale rotabile. Inoltre la crisi finanziaria di questo periodo non con Una panoramica generale ci porta a rilevare che la rete toscana risultava senti alle società ferroviarie di emettere obbligazioni, determinando interruzio completamente isolata dal nord e dal territorio del Lazio, il quale a sua volta era ni di lavori e forti deficitdi gestione, anche per la frequente sopravvalutazione del tutto separato dall'ex Regno delle Due Sicilie. Da Bologna, che sarebbe in degli introiti, mentre il movimento su gran parre degli itinerari risultava assai seguito divenuta uno dei principali nodi ferroviari, non si poteva né valicare scarso. l'Appennino, né raggiungere Ancona lungo la costa, né superare il Po a Ferrara. Fu perciò necessario procedere alla modifica delle concessioni dell865, e Ma soprattutto ben 34 province erano prive di strade ferrate e attendevano un poi al riscatto statale della rete delle Romane e di quella dell'Alta Italia con le intervento statale. ex linee austriache del Veneto ereditate dopo ill866, mentre iniziava la nomi Si presentava quindi la necessità inderogabile di collegare le varie parti del na di commissioni d'inchiesta ferroviarie: una costante del secondo Ottocento. nuovo Stato con una rete efficiente di trasporti, sia per il controllo dell'ordine Il deputato della Destra storica Ruggero Bonghi, futuro ministro della 12 13 Stefano Maggi Pubblica Istruzione, nella relazione di accompagnamento a un primo progetto di legge per il riscatto delle Strade ferrate romane in continuo rischio di ban carotta, riconobbe esplicitamente l'insuccesso delle concessioni alle società fe r roviarie, che avevano causato gravi perdite finanziarie per l'erario e danni eco nomici per l'intero paese. Del resto l'iter per il riscatto delle Romane risultò as sai lungo, dimostrando quanto complesse fo ssero le vicende ferroviarie dell'e poca: conclusa una convenzione nel novembre 1873, questa venne approvata soltanto dopo diversi anni, varie modifiche e interminabili discussioni. Lo Stato prese possesso delle Romane solo dal 1 o gennaio 1882, visto che nel frattempo erano completamente cambiati gli intendimenti governativi. Si era infatti consumata la cosiddetta «rivoluzione parlamentare», perché Silvio Spaventa e il primo ministro Marco Minghetti, visto l'impegno nel rile vare due delle grandi reti esistenti, le Romane e l'Alta Italia, avevano ritenuto necessario procedere al completo riscatto delle fe rrovie nazionali. Ma la defe zione di un gruppo di depurati toscani legati alle Strade ferrate meridionali di Pietro Bastogi aveva fa tto cadere il governo, dando vita al primo cambio della guardia nell'Italia unita, con la Sinistra storica che aveva sostituito la Destra sto rica alla guida del paese. Qu esti pochi cenni di sintesi su vicende amministrative e fmanziarie estre mamente complesse, dovrebbero bastare a comprendere l'enorme importanza che rimo le questioni fe rroviarie ebbero per l'Ottocento, quando la locomotiva rap LE FERROVIEAL TEMPO DEI PAPI presentava il principale simbolo del progresso. Il suo valore fufo rse ancora più sen tito in Italia rispetto ai paesi dell'Europa centrale, dove era già in corso la rivolu zione industriale. Nella penisola italiana, invece, sembrava che l'epoca moderna ar (1846-1870) rivasse proprio con la strada fe rrata. Il treno fu così celebrato nei versi di numero si poeti e scrittori, nonché nelle tele dei pittori, molti dei quali identificarono larer rovia quale immagine del proprio tempo, così come si verificò all'avvento del ci nema, le cui pellicole furono spesso legate al viaggio fe rroviario. Il treno risultava tanto prezioso nell'Italia del XIXsecolo da fa r sì che ogni cit tadina di un certo rilievo reclamasse a gran voce il proprio collegamento ferrovia rio. La pressione dei campanili per far arrivare la locomotiva, emblema dello svi luppo, spinse a emanare una serie di leggi, a partire dal 1879, intese a promuove re una vera e propria ramifi=ione di binari per l'Italia periferica. Furono questi provvedimenti a portare nel Lazio altre linee dopo quelle intraprese nel periodo ri sorgimentale, collegando Roma a Sulmona, ad Albano, a Te rracina, a Segni, a Viterbo, a Nettuno. Vennero inoltre stabiliti alcuni collegamenti trasversali come la Avezzano-Roccasecca e la Civitavecchia-Capranica-Orte e si realizzarono diver se ferrovie secondarie e tramvie la cui storia, fino ad arrivare alla «direttissima>> Roma-Napoli via Formia, è ben delineata nei saggi di questo volume. StefanoMaggi Docente di storia delle comunicazioni nella Facoltà di Scieze politiche dell'Università di Siena 14 Daniela Sinisi Breve storia delle strade ferrate nello Stato pontificio II 7 luglio del l856 partiva da Roma (stazione di Porta Maggiore) e giun geva a Frascati il primo convoglio ferroviario dello Stato pontifìcio1• Regnava in quell'anno, ormai da un decennio, il papa più amato e insieme più discusso dell'Ottocento, Pio IX, che gran parte della stampa dell'epoca - in riferimento all'evento in sé non così straordinario, se si pensa che arrivava con quasi un ven le .. tennio di ritardo rispetto ai maggiori e più intraprendenti stati italiani - salu nimiici son oo.<�>ri·f��" d[k"'�' : J il ri' tava come benefattore e promotore di progresso e civiltà per i suoi sudditi. puÌ'c\:, -��SANTO :,;;:;::.::i:· lcci!udiui ai Hllll!lri uel ""''" ""''�"""i.::;.� · ·�:��i�:=i tuili i Suoi nnialissimi Scriveva nel l860 Pietro Petri2, giovane, promettente uomo di cultura ro rin•tmic la letizia della sun cS!Illaziono nl lìeato, dcp!�lnln a 1 mano, a proposito della introduzione in Europa della fe rrovia, che fondnmcn1� lllClio mmissinueper In wnce&;ioue Il con lodcll)ic Jll'cmurn nrlreuntn i suoi hm1ri. V d il l�nlo «le strade ferrate sono quella maravigliosa invenzione, per la quale andrà celebrato pe c ula p r la rnlaziono d l a e l dtl8ima, la SANTlTA'' SUA Ci l1a ordinalu tli pubbli- � mmi rennemente il secolo XIX. Per esse giunse l'uomo a ravvicinare le più sterminate distanze, risoliiiiGili. Co o . · cnm le seguenti ssl :'',,!m�:�: l���� � �� � ;:: , ����{:[ � �� correndo velocissimamente attraverso le viscere dei monti e sopra il letto di grandi fiumi; ARTJCOI.O l. :: � � col servirsi a suo talento dell'indomita ed irresistibile forza del vapore)). . · �·lini!? che -n Governo Ponlificio considera come ·, _ !' prl.'SeDiaro i ��l;i oon lo soùa�nnale r.o�� pcÌ'CÌò di�ioni 51 wncedc un lcrmiue di lm mesi d�lla dala della di pìincipaln imporlouzo, o dello qt1nli _autorizza · )'esewziono, sono NotifiC!llionc, il qunlo po"rrlt eSsere pMrognlo n se m. E aggiungeva a proposito del favorevole atteggiamento del papa nei con t.•_ Quella chu da 1\omnJ!Jlr In Valle del Suc.co mnuo dello Compagnie, occorraqualehc ,giuslomoti ' al Cunflno· Na)lQlilonopr CSIIO Coprono: 1.' 11 fronti Quella �!te eongmngo Romu il Porto d'Auzi : ARTICOLO IV. delle nuove vie di comunicazione, che l ' 1. Quella di llolllll Il Cilitn�cccbin:- ' 4. Qunllll c.bo dn Roma, oorlcn�o i luo,J;hi pill popolosio AS!ricu"ra\11 In coi!llr117jono delle lince descriUe di l sopra. nell'Àrl." 1., il Governo si riscrLa .li pr ndere 11011a dell' Umbrin, è principnlrnculo Foligm c In Vallç e << . .. il Regnante Pontefice appena salito sul trono, volle che i suoi sudditi godessero �el fmmo Potenza, lllCI�o i'! Ancooo: c quindi da .An- dovnla oonddmmim_IO la lincn che ·da J:.'oliguo mella vmw oom' e 'Vnllc ,lé\ 001111 n.Bologua, �ucudo lo lr�eee 1lclla •·ia Flnminia P�rugia Ciuh di Castello ·J:Klr Iii Tovero, c l anch'essi dei benefici effetti delle strade fer�ate; epperò con notificazione del Segretario di Emilia. 1\llChil altro linee di oomunicaziono_ oon ,gli Stati vicini, hl allorcl•-è-no sin rioonl!SciuiR la ncccssill o e>idcnl� uii� l \ AIITICOI.O Jl. lilh pcr.. l11 Sini l'ontilicio. ? ço&l_ru�olie d_i.IJlll'ti_le nuove slro.do si '"•"'""� l V. , ;La AI\'l'ICOLO' . . s!Ja:pri!JIID'indiistri,!•di C.,m�nio"r apprcscnlillo - diii POnlilicii,.l,, Serie I, vol.XVI,fase. 2, ricco di citazioni dalla stampa dell'epoca e, soprat chic�cnli posso11o dnc intorno eHe linco mc•lcsi�e: Dalla Scgrclorln di Sinio 7 Novembre 1846. tutto, corredato dalla puntuale citazione di documenti, per la gran parte conservati presso l'Archivio P. C.>\RD. GIZZI. l di Stato di Roma. Dello stesso autore risulta molto utile anche il lavoro, di taglio storico-istituzio nale, dedicato al Commissariato generale per le ferrovie pontificie e alsuo archivio, ARCHIVIO DI liQ)U !IIIPT.1Ul.· �llL\lli'OGfi.IH\ ":U.\ Jli:\'I;Rl!.'lll (:.lliElU.AI'OSTO!Jf--'- j STATO DI ROMA, L'Archivio del Commissariato generale per le forroviepontificie, a cura di Pietro 0�1 s.u.m.m_ Negri, Roma, Ministero per i beni culturali, 1976. Puntuale ed esauriente anche A. CHIARAV AL LOTI, Le stradeferrate ne/W Statopontificio da/ 1829 a/1870, Roma, Libreria Eredi V. Veschi, 1969, j mentre un'agile e sintetica rassegna delle realizzazioni ferroviarie nel Lazio fino ai primi decenni del '900 è contenuta nell'articolo di LJANNATIONI, La rete.ferroviaria nelLazio- Nascita-Sviluppo i -Coordinamento, in «Ingegneria ferroviaria''• ottobre 1963, pp. 877-893. Per i testi generali di riferimento sul periodo storico nel quale si colloca la nascita, in Italia, del le strade ferrate e per una puntuale disamina dei tanti articoli, volumi, opuscoli dedicati all'argomento 7 novembre 1846. Il cardinale Pasquale Gizzi, segretario di Stato di papa Pio IX, autoriz trattato nel presente articolo, si rinvia alla bibliografia curata da Serena Dainotto, in questo stesso za l'esecuzione delle strade ferrate Roma-Ceprano, Roma-Porto d'Anzio, Roma volume. Civitavecchia, Roma-Ancona-Bologna. 2. Le parole del Petri sono citate nel capitolo dedicato alle strade ferrate in Scienze ed arti sot ASR, Prefettura generale acque e strade, b. 73 to il pontificato di Pio IX, vol. III, Roma 1865. 17 Le ferrovie al tempo dei papi (r846-r87o) DanielaSinisi- Breve storia ddle strade ferrate nello Stato pontificio Stato in data 7 novembre 1846 autorizzò l'esecuzione delle linee ferroviarie da Roma a ti interessati ad immaginare un sistema politico, economico e amministrativo Bologna, da Roma a Civitavecchia e da Roma al confine Napolitano presso Cepranm>3• non più chiuso e soffocante,bensl nuovo e aperto all'esterno,il cui fulcro do veva essere costituito proprio dalla ferrovia,simbolo ai loro occhi &unione,pro E' almeno dal 1846, dunque, che bisogna partire per raccontare la storia gresso,benessere economico5• delle ferrovie nello Stato pontificio e, quindi,nel Lazio che allora ne faceva in ridea di collegarsi con il resto d'Italia e di aprirsi ai traffici internazionali tegralmente parte,se si esclude la piccola fascia a sud della attuale regione, quel spinge molti-specie da Bologna, Perugia,Ancona, Foligno-a sognare di po la che partendo da Terracina,giunge approssimativamente fino a Gaeta e Formia ter «unire i due mari»,l'Adriatico e il Tirreno,con una strada ferrata che,mes sul mare e si spinge all'interno verso Cassino e poi verso l'Abruzzo. si in comunicazione,attraverso Bologna e Firenze, i due porti di Livorno e di In effetti anche negli anni precedenti qualcosa si era mosso, pur nel son Ancona, da qui giunga al cuore d'Italia, Roma. nolento ambiente culturale della curia pontificia di Gregorio XVI, papa piut Ma gli entusiasmi e anche le speranze di rinnovamento della borghesia più tosto conservatore e ostile alle novità che, a suo parere, potevano risultare peri aperta erano destinate a segnare il passo dopo il gran fuoco dell'esperienza re colose per l'assetto del restaurato Stato della Chiesa. Egli, di fatto, non aveva pubblicana del!849. Non che l'arg�mento ferrovie venisse accantonato né al appoggiato le pur convinte richieste avanzate dalle province settentrionali, centro né in periferia, ma quella grande mobilitazione intellettuale che aveva vi Bologna e la Romagna in particolare, di introdurre alcune vie ferrate ad imita sto dal '45 al '49 una superproduzione di scritti (articoli, petizioni, progetti) zione di quanto, da qualche anno, succedeva negli stati limitrofi. avanzati al papa da ogni parte dello Stato a favore delle strade ferrate,. subisce II Moroni', a tal proposito, ci dice, confutando la diffusa tesi del conser un momento di rallentamento e, potremmo dire, di raffreddamento. Il papa, vatorismo di questo papa, che egli daparte sua,che aveva di persona sperimentato l'ebbrezza della velocità su ro taia durante il suo esilio nel regno borbonico, vedeva ora la novità delle ferro «dopo di aver fatto eseguire le opportune indagini da persone serie e coscienziose, do po ripetute e mattue riflessioni, persuaso che difficilmentesi sarebbero potuti effettuaree che, vie nel suo Stato con maggiore distacco, forse con maggiore diffidenza,nono nel caso affermativo il risultato non sarebbe stato quale si sperava, non le credé vantaggiose stante che,in seguito alle direttive date dalla Commissione consultiva da lui stes allo Statopontificio, sebbene come quello che non avversava le buone proposte, stabili le bar so istituita già nell'agosto dell846,si fosse progredito di molto nei contatti con che a vapore sul Tevere e permise altre cose moderne che credeva veramente utili». varie società di imprenditori, ansiose di ottenere in concessione questa o quel la tratta ferroviaria e nell'emanazione di norme e regolamenti. Fu del 25 no Di fatto anche gli esponenti delle correnti liberai-moderate la pensavano, vembre !848 la formazione della prima società concessionaria per la costruzione a tal proposito, assai diversamente. Massimo D'Azeglio,ad esempio,nel famo della linea Roma-Frascati con successivo prolungamento fmo a Ceprano, pun so opuscolo Degli ultimi casi di Romagna sintetizzava dicendo che non era sta to di confine con il Regno di Napoli6• Tuttavia era già iniziata l'avventura. re to possibile introdurre le ferrovie almeno nel Nord dello Stato della Chiesa, !ad pubblicana. I.:esilio dei papa a Gaeta comportò il non riconoscimento di tutti dove Lombardo Veneto e Granducato di Toscana già avevano realizzato alcune gli atti di governo posteriori al!6 novembre '48;" anche la costituzione della sud decine di chilometri di strade ferrate «sempre per lo stesso motivo: pel timore detta società fu considerata nulla,al ritorno del «governo legittimo>>, sicché es che portassero meno merci che idee}}, (tutte rivoluzionarie, ovviamente,agli oc sa dovette riottenere la concessione dal Ministero dei lavori pubblici in due ri chi del papa!). prese, il21 novembre 1849 per la tratta Roma-Frascati e l'Il giugno 1850 per Nello Stato pontificio, comunque, già negli ultimi anni di regno di il prolungamento fino a Ceprano. Gregorio XVI, comincia un acceso dibattito e un fervore di idee, di progetti, di Cominciò cosl, con un ritardo di almeno quattro anni sulla prevedibile ta- richieste: dal 1845 fino almeno al fatidico 1849, si sviluppa una vera e propria «questione ferroviaria>> di cui gli appassionati interpreti furono notabili locali e uomini di cultura,ingegneri e avvocati,giornalisti, finanzieri e pubblicisti, tut- 5. A proposito del dibattito nel quinquennio 1845-1849 e del profluvio di pubblicazioni - in genere opuscoli- date alle stampe in quegli anni, si veda in particolare lo studio di E. PETRUCCI, Il '48 e laq uestionefirroviaria nello Stato pontific io. Saggio storico bibliografico, in ((Storia e Futuro. 3. In effetti nella notificazione del? novembre 1846 era anche prevista l'esecuzione di una li Rivista di storia e storiografìwl, aprile 2002, n. l (rivista informatica). Dello stesso autore, che è at nea da Roma al porto di Anzio, tra le quattro considerate di principale importanza. Tuttavia la sto tualmente responsabile della Biblioteca centrale delle Ferrovie dello Stato e studioso del problema, ria di questa linea fu assai tortuosa e, al 1870, data della fine dello Stato pontificio, la strada .ferrata si può leggere, in questo stesso volume, il saggio dedicato al completamento della rete (1905-1930). per Anzio (per la quale era stato pure previsto il ripristino del porto neroniano nella cittadina di ar 6. LaSocietà generale d'imprese italiane con sede in Firenze, rappresentata in Roma dal prin rivo, a cura della società concessionaria della ferrovia) non era stata realizzata. cipe Corsini, da don Pietro Odescalchi, dal commendatore Campana e altri viene contestualmente 4. G. MORONI, Dizionario di erudizione storico-ecclesiastica, Venezia, Tip.Emiliana, 1840- autorizzata con decreto del ministro Sterbini (ministro del governo provvisorio) a costituire una 1879, voll.53. Società anonima denominata ((Pia-latinali. 18 19 Le ferrovie al tempo dei papi (r846-r870) Daniela Sinisi- Breve storia delle strade fe rrate nello Stato pontificio bella di marcia iniziata con la notificazione del 1846, la travagliata vicenda del nell'uso corrente. La Pio-latina dunque poté terminare finalmente i lavori nel le concessioni ferroviarie. primo semestre del 1856 e questo "successo" le fruttò la concessione del pro Al centro dell'attenzione sia delle «compagnie di intraprendenti» interes lungamento fino a Ceprano! sate alla costruzione delle strade ferrate, sia degli organi dello Stato pontificio Ancora più complesse, negli stessi anni, le vicende che riguardarono la pro -sta in questi anni l'argomento finanziario. gettazione, la concessione d'esercizio e l'esecuzione dei lavori per la Roma A livello governativo il dibattito su quale fosse il modo più efficace e me Ancona-Bologna (della quale la Roma-Civitavecchia costituì il solo tratto co no rischioso per avviare i lavori ferroviari si incentrò su due diversi sistemi già struito completamente in epoca pontificia), la strada ferrata che doveva costi sperimentati all'estero: quello della garanzia del minimum di interesse consen tuire l'arteria principale di collegamento su rotaia tra i più importanti porti del tita dallo Stato alle società concessionarie (in genere intorno al 5-6o/o) e quello lo stato e verso gli stati esteri. Auspicata da più parti, la sua realizzazione fu at della sowenzione diretta alle società stesse (con partecipazione agli utili). tesa dalle popolazioni dello Stato ecclesiastico con l'ansia che sempre accom Da parte loro, gli «intraprendenti>> mirarono non solo ad ottenere quante pagna gli eventi storici, come ricordava un fàscicolo del l852 del «Giornale di più concessioni fosse possibile per le loro società, per un numero cospicuo di Roma>>. Anche qui vi furono svariate trattative .con- compagnie di «intrapren anni, ma anche, ovviamente, a garantirsi, con le sovvenzioni, dal pericolo di per denti», studi tecnici accurati, convenzioni rimaste poi senza efficacia, sicché si dite finanziarie non recuperabili. Dal '50 al '57 si susseguì così per le sole due deve arrivare all'aprile del 1856 per avere la sovrana concessione che accordava tratte ferroviarie principali in progetto, la Roma-Frascati-Ceprano e la Roma per 99 anni alla società Casavaldès e compagni l'esercizio della Roma Ancona-Bologna, una fitta serie di accordi - spesso subito disdetti - tra Civitavecchia «senza le garanzie del minimo di interesse dal parte del governo» Ministero dei lavori pubblici e diverse compagnie; tra di esse cominciarono a e al successivo maggio per la concessione, alla stessa, della Roma-Ancona essere ben presto presenti società di capitalisti stranieri, francesi e inglesi in par Bologna < 20 21 Leferrovie al tempo dei papi (1846-1870) DanielaSini si-Breve storia delle strade fe rrate nello Stato pontificio Alla vigilia degli eventi che, tra185 9 e 1860, sconvolsero profondamente tificio, al quale vennero attribuite amplissime funzioni, anche se esso rimase bu la geografiapolitica dell'Italiaintera e, quindi, anche dello Stato pontificio - pre rocraticamente subordinato al Ministero dei lavori pubblici. Di fatto tale orga sto ridotto ad un piccolo territorio esteso per poche decine di miglia intorno a nismo 'specializzato' ebbe vita non lunghissima: fu soppresso nell861 e le sue Roma - il bilancio che si può fare non è esaltante, per quel che riguarda le con attribuzioni furono riassorbite (ufficialmente solo nell864 ) dal Ministero dei crete realizzazioni ferroviarie nello Stato ecclesiastico; a tante idee, a tanti pro lavori pubblici, presso il quale fu istituita una «Direzione della sezione ferrovie,. getti, a tante speranze, a tanto inipegno di uomini e capitali, aveva fatto segui Accanto al Ministero dei lavori pubblici interveniva, nel rapporto con le so to la costruzione di meno di l 00 chilometri di strada ferrata e l'attuazione di cietà concessionarie, il Ministero delle finanze, visti i rilevanti esborsi di dena un servizio ancora così imperfetto da richiedere continue interruzioni per ma ro pubblico necessari per sovvenzionare le opere ferroviarie e viste anche le com nutenzioni straordinarie, incidenti e inconvenienti di va ria natura. plicate vicende doganali, determinate dalla nascita di una rete ferroviaria dello In seguito, tra 1860 e18 70, per ambedue le linee aperte al pubblico, la vi Stato pontificio e poi 'nazionale'. cenda ferrovie conobbe un periodo ancora più incerto e difficile, tra continui Altro iniportante organismo, onnipresente nel regolamentare lo sviluppo mutamenti di ragioni sociali, di progetti di esecuzione e preventivi di spesa e della ferrovia, fu la Direzione generale di polizia, garante dell'ordine pubblico altrettanto numerosi ripensamenti e incertezze delle autorità governative. Il tut latu sensu, della sicurezza in generale e del corretto e disciplinato svolgimento to aggravato, come si diceva, dalla difficilissimasituazione di politica interna ed del servizio ferroviario e, per questo, come si è detto, in frequente dissidio con estera e dalla nascente rivalità, presto tramutatasi in aperto conflitto, tra le au l'organismo preposto ai lavori pubblici. torità governative competenti in materia ferroviaria, in particolare tra il Se il quadro istituzionale, dunque, appariva già abbastanza complesso di per Ministero dei lavori pubblici e la Direzione generale di polizia. sé, a complicare ulteriormente la vicenda ferroviaria dello Stato pontificio su A tal proposito va qui ricordata la situazione istituzionale che si era anda bentrò, tra ill859 e ill860, la perdita, seguita alla II guerra di indipendenza, ta configurando, a partire dagli arUii Qu aranta, e consolidando nel decennio se delle Romagne, dell'Umbria e delle Marche, regioni poi annesse al Regno guente, per quel che riguarda la gestione burocratica della nuovissinia branca d'Italia. di amministrazione costituita dalle strade ferrate. In quegli anni agiva ormai come unica società concessionaria per lo Stato Nei primissimi anni troviamo impegnato ad esaminare progetti, proposte, ecclesiastico la Società generale strade ferrate romane, la quale, di Ilin poi, avreb relazioni e ad esprimere pareri tecnici in merito, l'unico organismo pontificio be dovuto gestire quindi soltanto le linee del Lazio, regione rimasta soggetta al allora competente in materia di viabilità: la Prefettura generale di acque e stra pontefice. E le realizzazioni del decennio 1860-18 70 non furono poi cosi tra de. Ovviamente per questioni di grande rilievo e per il parere «politico>> , per co scurabili, se si pensa alle note complicazioni interne e internazionali. sl dire, inteì-veniva la Segreteria di Stato. Nel l860 -l'anno in cui, nel marzo, il pontefice e il ministro dei Lavori Anni significativi di svolta furono senz'altro quelli dell'inizio del pontifi pubblici approvarono definitivamente la fusione di Pio-centrale e Pio-latina nel cato di Pio IX che apportò numerose riforme generali all'assetto del suo Stato la nuova Società generale, con capitale di20 7 milioni di franchi - i lavori pro negli anni1846- 1848 e, tra queste, alcune c!Ie coinvolsero direttamente le fer cedettero comprensibilmente a rilento, anche a causa della cautela dei capitali rovie, allora appena nascenti. sti impegnati finanziariamente nell'impresa ferroviaria, che preferivano atten I:8 luglio1846 - come già ricordato - venne istituita la Commissione con dere gli esiti della guerra, Furono così portati a termine solo poco più di20 chi sultiva delle strade ferrate, poi trasformata (2 ottobre 184 7) in Commissione lometri sulla Roma-Ceprano. direttrice delle strade ferrate, per rappresentare il governonella stipula dei con Il 3 ottobre di quell'anno 1860, intanto, fu conclusa una prima conven tratti con le società concessionarie. zione per la provvisoria sistemazione dei rapporti della società suddetta col go Col motupro prio del 29 dicembre 184 7, che istituiva i ministeri pontifici, verno italiano ed un capitolato per l'ultimazione della linea da Bologna ad la Prefettura generale di acque e strade cessò di esistere per lasciare il posto al Ancona entro ill861 . Nell'anno seguente la Società generale strade ferrate ro Ministero dei lavori pubblici al quale, dall'aprile successivo, furono trasferite an mane ebbe in concessione tutte le linee del Napoletano appartenenti allo stato, che tutte le funzioni della Conunissione direttrice. giacché come è noto, era cessato il Regno borbonico. A fine186 1 , dunque, la Nell851 (1 2 giugno) vi fu la nomina di una nuova commissione < 22 23 Le ferrovie al tempo dei papi (r846-r87o) Agli inizi del l863 si concedeva la costruzione della linea per Orbetello, ma Daniela Sinisi il 1863 fu un anno importante per le ferrovie romane soprattutto per la realiz zazione (novembre) di una stazione centrale provvisoria nella zona della fu tura stazione Te rmini, che costitul l' indispensabile snodo di collegamento delle li nee provenienti da nord e da sud: il percorso Civitavecchia-Roma-Ceprano La linea Roma-Frascati Napoli fu da allora percorribile in meno di l O ore, cosa assai rilevante per l'e poca. Nel 1864 fu aperto il primo tronco, fino a Monterotondo, della Roma Altempo di Gregorio XVI, restio, come si sa, ad introdurre innovazioni po Ancona-Bologna e la linea fu poi proseguita, arrivando attraverso Corese, a Orte tenzialmente rivoluzionarie, i primi sostenitori delle fe rrovie già vagheggiavano (dicembre 1865). di una linea che congiungesse la capitale con gli ameni luoghi dei Castelli; in Nel giugno dello stesso anno 1864 si costitul, dalla fusione della Società ge particolare era la «linea tusculana>> - che sarebbe arrivata nel più bel centro di nerale strade ferrate romane con altre tre società che gestivano le principali li villeggiatura vicino a Roma - a raccogliere i maggiori consensi dell'opinione nee toscane, la nuova Compagnia (o Società) delle strade ferrate romane - che pubblica ed anche degli imprenditori interessati alla costruzione di vie di ferro ebbe anche la concessione della linea della Liguria -la quale si impegnava ad nello Stato del papa. ampliare la rete fino a chilometri 2352 (di questi 1122 già in esercizio e soltanto Fu cosl del tutto naturale che tra le prime linee autorizzate dal governo pon 316 in territorio pontificio) . La suddetta fusione non fu dr gradrmento del go tificio nel novembre 1846 vi fo sse quella per Frascati, prima breve sezione del verno pontificio, che ebbe dunque un atteggiamento assai diffidente (ad esem la ben più lunga ed importante ferrovia Roma-Ceprano. Con quest'ultima es pio ritardò l'attuazione del progetto per la nuova stazione Te rmini) nei confronti sa aveva in comune il tratto sino a Ciampino, circa 12 chilometri: da qui la li della Società, presto afflitta da gravissime difficoltà finanziarie. nea si sarebbe biforcata e, a sinistra, percorrendo altri 7 chilometri, avrebbe rag Agli inizi del 1866, intanto, entrava in funzione anche la Orte-F Iigno e � giunto il centro tuscolano. nello stesso anno veniva aperto, a Nord, il tratto Bologna-Ancona, fr a mfimte I lavori pèr la costruzione, tuttavia, affidati all'impresa Yo rk dalla Società controversie e difficoltà tecniche. Pio-latina (la concessione era stata del 21 novembre 1849), andarono assai ari Sempre nel '66 furono intensificati i lavori della Civitavecchia-Orbetello, lento fino a tutto il l852. aperta alpubblico il22 giugno 1867: pochi chilometri di strada ferrata che però Procedette assai bene, invece, la sottoscrizione di fondi, che raggiunse la rag risultavano strategici per consentire la comunicazione tra Livorno, Firenze, guardevole cifra di 8.000.000 di franchi; il Municipio di Frascati, fiero di esse Roma e Napoli. re il primo tra quelli raggiunti dalla ferrovia, sottoscrisse, con voto unanime del E con questa linea ha termine la storia delle realizzazioni fe rroviarie nello Consiglio municipale, 150 azioni da 100 scudi ciascuna. Stato pontificio: in tutto erano stati costruiti ed erano in esercizio, al 1867, 57 Già molto per tempo, il lO ottobre 1848, era stato stipulato il contratto chilometri per la Roma-Orte; 129 per la Roma-Frascati-Ceprano e 131 per la Roma-Chiarone (Orbetello). per l'allestimento della stazione di arrivo, in località Campitelli, scelta questa non Gli anni seguenti (1867-1870) vedranno le fe rrovie essere il veicolo delle condivisa dalla popolazione di Frascati, che ben vedeva come il percorso novità 'rivoluzionarie' che premevano ormai da ogni pa�te convergendo sulla su rotaia finisse troppo lontano (oltre 3 chilometri) dal centro cittadino. città eterna. E le polemiche sulla velocità e la comodità della via di fe rro non furono po Quando finalmente, il 20 settembre 1870, si realizzava - con la presa di che; anche la stazione di partenza, ubicata in una specie di grande capannone Roma -l'unificazione nazionale, sembravano essere sul punto di avverarsi le a Porta Maggiore, dovevaessere presa di mira dalla stampa e dall'opinione pub profetiche parole del Cavour contenute in un suo saggio del 1846 intitolato Des blica dei romani, sempre propensi alla satira e all'ironia: cosl la nuovissima, pri chemins de feren Italie. In esso egli additava Roma come ma strada ferrata dello Stato pontificio fu presto definita la ferrovia «che non parte da Roma e non arriva a Frascati>). 24 25 Le ferrovie altempo dei papi (r846-1870) Occorsero molti anni, il sacrificio di alcune vite umane e non pochi dena M Temide Bergamaschi ri (circa 200.000 scudi) perché fo sse portata a termine la costruzione della gal leria, necessaria per oltrepassare la piccola altura. Lunga meno di 300 metri, es sa fuaperta solo il 31 maggio 1856. Ladurezza della roccia basaltica, la presenza Ferrovie a sud di Roma di acque sorgive e di filtrazione, che ostacolavano i lavori, e vari incidenti alle maestranze resero difficoltosa la sua ultimazione. Quando morirono di colera, durante il viaggio da Marsiglia a Roma, sei degli undici operai specializzati che la ditta appaltatrice aveva chiamato dalla Francia a supporto dell'opera, si co La costruzione delle ferrovie nello Stato pontificio coincide con la fase de minciò a pensare che l'impresa non fosse nata sotto una buona stella. finitiva del ridimensionamento del suo territorio che, dopo il 1860, è ridotto Ma, come ebbe ad esprimersi il canonico Cadetti, autore di un sonetto ce al·solo Lazio per una superficie di 12 mila chilometri quadrati'. Le province, lebrativo composto per l'occasione della inaugurazione della linea, «Non valse Comarca, Velletri e Frosinone, sono quelle interessate al transito della linea che scoglio a contrastar l'idea l che fo rte ingegno con sapienza ordiva>>, sicché alla collega la zona più lomana a sud e, tramite raccordo, all'altra capitale Napoli. fine, il ?luglio 1856, dopo alcune settimane di prove «il fe rreo calle onde de L:amministrazione provinciale di Roma, tra il 1830 e il 1870, è attestata sir s'aveva l alle fe rvide ruote alfin s'apriva>> . nei documenti del fo ndo Presidenza di Rnma e Comarca che permettono di ot E furono cerimonie inaugurali, benedizioni, cantate e sonetti ed un ban tenere dati relativi alle aree urbana e suburbana della capitale e dei comuni dei chetto so n moso che accompagnarono il primo viaggio del convoglio, tra le ova distretti di Roma, Tivoli, e Subiaco2• Tale organismo si occupava, infatti, della zioni di una fo lla entusiasta. A Porta Maggiore assistettero alla partenza nume gestione delle strade nazionali dell'Agro Romano e della Comarca; in modo rose autorità, tra le quali il cardinal Giacomo Antonelli, segretario di Stato, al esclusivo di quelle provinciali, comunali e consorziali tramite le deliberazioni cuni ministri, rappresentanti diplomatici e membri della corte pontificia e del del Consiglio amministrativo che prendeva in esame appalti di manutenzione, la magistratura capitolina. La benedizione alle rotaie, agli attrezzi, alle locomo di riparazione, in specifici casi di apertura e anche di alberatura. A tale ambito tive (San Pietro e San Pio) fu impartita da monsignor Palermo, vescovo di di competenza aggiunse quello delle cosiddette strade fe rrate in cui ebbe un Porfirio che, per la prima volta, usò le parole «Ut hanc fe rream viam cum om coinvolgimento, in stretta collaborazione con il Ministero per i lavori pubblici nibus instrumentis suis benedicere digneris)), e con il Commissariato generale delle fe rrovie pontificie. Queste furono rego Il treno, che recava lo stemma di Pio IX, partl alle 14.30, ad un segnale del late, per quanto concerneva ordine pubblico e sicurezza, estendendo e ade lo Yo rk, che aveva con cura organizzato la fe sta di inaugurazione, e giunse a guando ai nuovi mezzi di comunicazione e trasporto la normativa già esistente Frascati dopo 28 minuti di percorso, accolto con ogni onore dalla municipalità sulle strade, come il divieto di aprire cave di pietra e pozzolana nei pressi delle tuscolana. linee. Invece la Presidenza e le delegazioni ebbero un ruolo specifico e deter Segul, come da programma, un grandioso rinfresco nella Villa To rlonia, du minante nei procedimenti riguardanti le espropriazioni fe rroviarie, dovendo in rante il quale l'Antonelli conferl ai signori Yo rk, De Vitry e Harlingue la croce fatti provvedere a pubblicare le notificazioni e le intimazioni agli espropriati per dell'Ordine Piano. Una medaglia commemorativa, coniata per l'occasione, fu donata dalle autorità comunali agli ospiti più illustri. La linea fu aperta al pubblico il 14 luglio e, superati alcuni inconvenienti, Lo Statopontificio da Martino V a Pio in Storia dlta!ia , a cura di M.Caravale - A. offrì un servizio continuo ad un numero sempre crescente di gitanti, anche stra l. IX, Caracciolo, vol. XlV, Torino 1991, pp. 711 sgg.; Lo Stato del Lazio 1860-1870, a cura di F. nieri e di pendolari. Barroccini - D. Strangio, Istituto nazionale di studi romani Roma 1997; A.VENTRONE, La Pio-latina istitul, fin dal principio, un servizio di omnibus tra Piazza L'Amministrazione dello Stato pontificio dal 1814 al 1870, Edizioni universitarie, Roma 1942. Montecitorio e la stazione di Porta Maggiore e tra la stazione di Frascati e il cen 2. Gregorio XVI, con l'editto dd 5 luglio 1831, dichiarò la Presidenza delegazione di prima classe per i comuni suburbani, le attribuì tutte le competenze, ad eccezione di quelle politiche, e ne tro della cittadina. modificò in pane l'estensione. Vi nominò un Consiglio amministrativo composto di quattro con Pio IXtardò quasi due anni ad onorare la linea con la sua presenza, nel bel siglieri: due principi romani per Roma e due principali possidenti per la provincia, con lo scopo di lissimo vagone papale tutto decorato: il 14 maggio 1858, di ritorno dalla vil cooperare nell'amministrazione con ilpresidente. Il Consiglio amministrativo si riuniva annualmente leggiatura di Castelgandolfo, giunse a Frascati in carrozza e di Il volle percorre in fo rma di Consiglio provinciale, con l'intervento anche dei gonfalonieri e di parte dei principi ro mani possidenti provincia con titolo di consiglieri aggiunti. Dal 1836 assoggettata alla re in treno i 20 chilometri che lo separavano dalla sua capitale. della il fu Segreteria per gli affari di stato interni. Cfr. G. MORONI, Dizionario di erudizione storico-ecclesia stica, Venezia 1842, vol. XV. Per ilquadro generale dei toponimi si veda: Indice aljàbeticodi tutti i luoghi dello Stato pontificio ( ...) desunto dall'ultimo riparto territoriale ripromesso coll'editto t}el5lu glio 1831, Stamperia Camerale, Roma 1836. 26 27 Le ferrovie altempo dei papi (r846-r87o) M Temù/e Bergamaschi - Ferrovie a sud di Roma l'accettazione del prezzo e per addivenire alla stipulazione dei contratti che ve Le espropriazioni che si resero necessarie erano a carattere temporaneo o nivano sottoscritti negli uffici della Presidenza, in palazzo Altieri a piazza del definitivo e potevano interessare oltre che i terreni anche manufatti come mu Gesù, e negli uffici delle delegazioni. . lini, case di varia superficie, piccoli edifici di culto e anche corsi d'acqua. La pra I.:inventario, al titolo XIX, buste 1767-1788, elenca un numero significa tica tipo, recante l'assenso dei proprietari in origine o a seguito di accordo e l' au tivo di pratiche, 813, ma in realtà alcune unità in meno perché i fascicoli 789 torizzazione alla stipula da parte del Ministero del commercio e dei lavori pub - 802 risultano 'smarriti', come indica un'annotazione archivista ottocentesca blici, è costituita dall'atto a stampa del processo verbale e vendita davanti al con alla busta 1782. Gli incartamenti riguardano tutte le linee pontificie fino all'u sigliere in rappresentanza del capo della provincia con l'assistenza del notaio se nità d'Italia (Roma-Napoli, Roma-Civitavecchia, Roma-Ancona, congiunzio gretario generale che ne garantisce la legittimità. La compilazione delle parti spe ni con la stazione centrale di Roma). cifiche è manoscritta: caratteristiche del terreno, località, proprietario, stima in In particolare, per la linea Roma-Ceprano al confine napoletano, sono pre scudi romani. Vì è riportato, naturalmente, anche il nome del rappresentante senti 508 fa scicoli dei processi verbali di espropriazione (buste 1767-1774)3, ai della Società anonima delle strade fe rrate romane, concessionaria della linea che quali vanno aggiunti i fa scicoli 803 - 813 contenenti documentazione parzia al momento del contratto deve aver provveduto a depositare l'importo dell' ac le alla busta 1782. Inoltre due rubriche degli espropriati, alle buste 1767 e 1783, quisto comprensivo degli interessi decorsi dall'occupazione del bene, in base al che si riferiscono la prima a tutto il territorio pontificio, con l'eccezione della l'articolo 21 dell'editto5• I depositi erano effettuati, in modo prevalente, presso provincia di Frosinone che è indicata in modo esclusivo nella seconda, le rela il Banco del Monte di Pietà (per Roma e Comarca) e Banco di Santo Spirito tive pratiche di espropriazione sono invece conservate nell'Archivio di Stato di (per la provincia di Ve lletri). Tra gli allegati, come < 28 29 Te mù/e Bergamaschi - Ferrovie a sud di Roma Le ferrovie al tempo dei papi (1846-1870) M rovie romane non ha più necessità di alcune porzioni di terreno che possono Per rimanere alle fe rrovie laziali, sono presenti gli studi per la Roma essere riacquistare dagli espropriati. Te rracina, Te rracina-Napoli, il proseguimento della Roma-Frascati per i Castelli Di alcune pratiche, per motivi diversi, ci può essere il prosieguo presso e raccordo con la stazione di Civita Lavinia (ora Lanuvio), da Albano a l'Ufficio di Stralcio del cessato Ministero pontificio dei lavori pubblici che tratta, Nettuno, da Anagni ad Anticoli (Fiuggi), per citarne alcune. Inoltre sono pre su indicazione della Regia Prefettura di Roma, controversie sugli indennizzi. Ad senti le pratiche di espropriazione e di svincolo dei relativi depositi per effettuare esempio, due vertenze giunte ai primi anni del 1870: quella dei fratelli Jacobini e i pagamenti, corredati di disegni tecnici, in base alla Legge 25 giugno 1865, n. dei proprietari Lolli-Ghetti. I primi per il risarcimento dei danni causati all'atti 2359. Si tratta quindi di documentazione riguardante sia la fase preliminare, con vità della loro mola in tenuta Montagnana dalla presa dell'acqua nel fo sso il decreto del prefetto che autorizza l'ingegnere capo ad accedere nella proprietà Ginestreto praticata nel 1862 dalla Società delle fe rrovie per rifornire la stazione privata per eseguire gli studi, che la conclusiva con il processo verbale di accer di Cecchina (Albano). I secondi per l'esproprio di terreni, in wnadi Ferentino con tamento definitivo dell'importo delle indennità, dal 1871 al 1890. trada Monticchio, a causa del quale lamentano, tra l'altro, la distruzione di un fo s Il disegno tecnico della tratta da costruire è il < 9. ASR, Ministero dei lavoripubbl ici, commercio, belle arti, industria e agricoltura, b. 325. 12. Per l'ulteriore sviluppo della Roma-Segni si veda ASR, Prefettura di Roma, b. 751 con la 10. ASR, Presidenza di Roma e Comarca, b. 1788. 11. ASR, Prefettura di Roma, b.710. documentazione relativa alle nuove stazioni. 30 31 Le ferrovie al tempo dei papi (r846-r87o) M Te mide Bergamaschi - Ferrovie a sud di Roma anche gli espropri giudiziali completi delle perizie per la liquidazione de dono Nel 1904, il Servizio mantenimento e lavori della Società italiana per le strade finitiva degli importi. Sono presenti anche i fas cicoli delle imprese che hanno fe rrate del Mediterraneo, a seguito delle opere dovrà prowedere al collegamento ai ultimato i lavori vari tronchi che attraversano più comuni, con avvisi a stam delle sponde con una passerella in ferro, a seguito della protesta della cittadi pa del prefetto che notifica pubblicamente che coloro che vantano crediti ver nanza che non poteva più raggiungere facilmente i terreni agricolP4• titoli en so l'appaltatore, per danni causati dai lavori, devono presentare i loro Dal 1875 si susseguono numerose pratiche per l'autorizzazione a effettua trenta giorni dalla pubblicazione. 'Il tronco km 6- Ciampino' della Roma tro re rilievi per gli studi sul proseguimento della Roma-Frascati per i castelli ro Segni viene aperto al pubblico il 30 aprile 1891, abbandonando conseguente mani e raccordo con la stazione di Civita Lavinia. Sono presenti anche incar mente le tratte corrispondenti della linea Roma-Napoli. tamenti riguardanti aspetti particolari di interesse dei comuni: Civita Lavinia Nella busta 3684 ci sono fascicoli dei procedimenti di espropriazione nei chiede nel 1886 che la stazione che sta per essere attivata, prossima al suo cen diversi comuni già detti e in Marino e Grottaferrata; in quello di Frascati risul tro abitato, possa essere utilizzata anche dalla cittadinanza e non solo a scopi tano espropriati numerosi "stabili", per lo più vigneti. C'è anche qualche oc militari; invece la sua nuova stazione verrà inaugurata nel l900, in sostituzio per la rea cupazione temporanea dovuta all'estrazione di materiali per i lavori e ne della precedente tra le stazioni di Cecchina e Velletri e con una nuova stra lizzazione della conduttura dell'acqua per il rifornito re della stazione di da. di collegamento risultato di una convenzione tra il Municipio e la Società Monteporzio-Colonna. In questo caso, infatti, l'esproprio definitivo grava sul per le strade ferrate. Nel l888 era emersa anche l'ipotesi dell'impianto di una la 'fonte' e l'esproprio temporaneo sui terreni agricoli che verranno ripristina nuova stazione tra Anagni e Sgurgola in sostituzione delle due esistenti. dopo la collocazione della conduttura, per tornare all'utilizzo originario, pu ti, Tra le richieste che invece risultano di immediata soddisfazione con un co re se con le dovute precauzioni. sto assai contenuto a carico del Comune richiedente, c'è l'aggiunta del nome: In termini generali, la documentazione, nel suo insieme, si riferisce alle fa la stazione di Segni prenderà la denominazione di Segni-Paliano e nel 1905 si amministrative che caratterizzarono i lavori per i nuovi tronchi ferroviari, per Supino aggiungerà il proprio alla stazione di Ferentino". i prolungamenti delle linee esistenti, per l'allacciamento di nuovi binari nei pres Una valutazione generale sullo stato delle comunicazioni nel Lazio agli ini si della stazione Termini13, per le modifiche ai tracciati dovuti a fatti ambien zi del 1900 emerge da un estratto delle deliberazioni della Deputazione pro i più ricorrenti le piene dei fiumi che determinano il ripristino di sponde, tali, vinciale del 21 marzo, inviato al prefetto. ponti e anche di strade. Dal l871 gli studi si susseguono numerosi per le nuo ve linee come la Roma-Terracina, o per gli espropri in territorio di Frosinone ((La Provincia di Roma, che a nessuna dovrebbe essere seconda, travasi ancora in una per effettuare rettifiche alla linea per Napoli e per il ripristino di due ponti «fra condizione d'inferiorità colla sua rete stradale e specialmente tramviaria e ferroviaria. Mai cassati dalla piena del Sacco» fra le stazioni di Va lmontone e dt_ Anagnt. Le eson venne studiato l'arduo problema e pur troppo la provincia nostra rimane nello stato di di dazioni, anche di torrenti, sono infatti una costante, poiché si ripeteranno in sagio economico e di crisi agricola permanente». zone diverse lungo la linea Roma-Napoli: a Ceccano tra il 1879 e l'anno suc ((Le ferrovie che attualmente percorrono il suolo di essa contano 763 chilometri ma queste in massima parte non risolvono in verun modo i traffici e gli scambi locali perché cessivo e a Ceprano nel l898, per citare solo due casi. Per affrontarli si ricorre hanno l'obbiettivo diverso quello cioè di congiungere gli altri grandi centri come Napoli, a occupazioni temporanee d'urgenza. Lecarte specificano, sempre l'utilizzo dei Firenze, Genova, e perché a dette grandi linee non affluiscono le ferrovie dalle regioni in terreni. Nel caso dei 'seminativi', l'indennità da depositare a cura terne, che si trovano per questo fatto in una sproporzionata condizione di trattamento». dell'Amministrazione delle Ferrovie dello Stato tiene conto anche del mancato raccolto. Tra il l2 e il 13 settembre 1901 si verifica di nuovo una piena del fiu Questa analisi porterà alla decisione di ritenere valida l'ipotesi di una con me Sacco e si deve prowedere ad opere di difesa dall'acqua, successivamente, cessione per una ferrovia che vada a coprire per ulteriori l 00 chilometri le lo si interverrà direttamente sull'alveo con una rettifica, in territorio di Gavignano. calità di 15 mandamenti diversi, collegandole con stazioni importanti esi Infatti lo stesso comune aveva condiviso la necessità dei lavori con la delibera stenti16. del 26 ottobre 1903, confermando come nel caso di pioggia 'eccessivà il Sacco provocasse effettivamente gravi danni al trasporto di persone e merci: risultava necessaria la deviazione del fiume in località Colle delle To rce, nel punto in cui presentava una curva con conseguente eliminazione dei due ponti preesistenti. 14. ASR, Preftttura di Roma, b. 4921. 13. Per la documentazione dell'ampliamento effettuato nel l882 cfr. ASR, Prefetturadi Roma, 15. ASR, Prejéttura di Roma, bb. 736, 3690, 3694 e 4921. b. 757. 16. ASR, Preftttura di Roma, b. 3694. 32 33 Ange la Lanconelli La linea Roma-Civitavecchia La fe rrovia da Roma a Civitavecchia era tra le linee che il governo pontificio considerava «di principale importanza>> sin dalla Notificazione del7 novembre 1846, con la quale si rendevano note le conclusioni della «Commissione consultiva delle strade fe rrate» e si esponevano i criteri per la costruzione e la gestione delle prime ferrovie pontificie. I:utilità del collegamento con la città costiera era legata all'atti vità del suo porto, centro di tm traffico commerciale che interessava i maggiori pae si europei, ma anche importante scalo per i viaggiatori, interessato da Wlmovi mento CONNOTA.TI DllmZIONE GENEI\ALE DI POLIZIA. -- regolare di navi a vapore che provenendo da Napoli o da Malta toccavano succes sivamente i porti di Livorno, Genova e Marsiglia. Na tivo tlì Foglio pm·sonale per Yiaggiare nella Via di Fer1•o Una prima richiesta di concessione della linea venne avanzata immediatamen Figlio di Di Amli te, nel 1847, dalla «Società generale di imprese industriali negli stati d'Italia>> con se ' l Co11dizione de in Firenze, ma il Ministero dei lavori pubblici preferl affidarle la realizzazione del l Statura )�- :;: la Roma-Ceprano e per l'avvio dei lavori della Roma�Civitavecchia fu necessario ] {; .�,· .''% � :� ' ut " Coi'Poratura - ,?� a viaggiare nella vi_a di o da lftll:iì' a aspettare ancora qualche anno. Nel frartempo venivano avviate altre opere, in par� Capelli -� .. ticolare, nell'ambito del progetto di costruzione della Strada firrata dell7talia Scopetli a Civitavecchia e v1ceve Balfi l Tratteneudosi m qualunque luogo di Centrale, concordato nel l851 con un'apposita convenzione internazionale, fr a i rap l Stazione olh·c le ventiquattro ore dovrà presentati di diversi stati italiani (Santa Sede, Granducato di To scana, Austria, munirsi della relativa cao·ta di soggiorno. Ducato di Modena e Ducato di Parma), veniva iniziata la costruzione del tratto lì-a Il pre,ente è valido pm· sei mesi a Bologna e il Po. Perché si tornasse a prestare attenzione alla Roma-Civitavecchia bi datare da oggi ed a eo·correre soltanto la � sognò attendere il 1856, quando il Ministero dei lavori pubblici emanò il decreto Naso sovraceennata Via do Ferro. che affidava per 99 anni la costruzione e la gestione della linea alla «Società Bocca /J� Mento \ Dato in Roma ti/ ' r,(, Casavaldès>>, una società spagnola che si aggiudicò anche la concessione per la linea Viso _ P Roma-Bologna-Ancona. li 16 agosto 1856 il Ministero approvava lo statuto della :"·. .-lf.-·�nCAPO l)IU.90FrtCIO ll!lS.\PORTI Ccmwgione ' l società che assumeva il nome di «Società generale delle strade ferrate romane da Domicilio i11 ·' Il 4 . � .. : . / /!\r." 'i ;; Roma a Bologna e da Roma a Civitavecchia, detta Pio-Centrale>> e nell'ottobre suc Via ) Il, . ,; .: ,/:: / Segni particolarr / cessivo a Porta Portese iniziavano i lavori della linea per Civitavecchia a cura del l'impresario fr ancese Debrousse, al quale era stata affidata larealizzazione dell' ope ra. La maggior parte del materiale e delle attrezzature era di fa bbricazione francese; J<'lfi!IA DFa.l,' INTESTATO Tassa bajoechl lli 35 Le fe rrovie altempo dei papi (r846-r87o) messa di un premio di un milione di franchi nel caso che avesse terminato l'opera Antonella Parisi entro due anni e mezzoe impose serrati ritmi di lavoro per concludere entro i tem pi richiesti. La linea, infatti, fucollaudata in anticipo sui termini di consegna, il 25 marzo 1859. Alle 6.30 un convoglio partl da Civitavecchia trasportando 240 per La linea Roma-Orte sone, per la maggior parte pescatori; sostò per mezi ora alla stazione di Palo, per con sentire il carico del pesce pescato durante la notte da offrire in omaggio al papa, ai cardinali e aiministri, e giunse alla stazione di Porta Portese alle 9.30. La fe rrovia Roma-Orte fu inaugurata il 4 gennaio 1866. La distanza trala ca ].;inaugurazione della linea e l'apertura al pubblico avvennero il 16 aprile con pitale e il piccolo centro era di soli 84 chilometri ma per coprirla ci vollero quasi una cerimonia svoltasi contemporaneamente nelle stazioni di Porta Portese e di vent'anni. Ta nti ne passarono infatti tra l'annuncio del progetto, contenuto nella Civitavecchia; il prezzo del biglietto per la sola andata costava lire 9,80 in prima clas celebre Notificazione del 7 novembre 1846 (A SR, Prefetturagenerale di acque e stra se e 6.30 in seconda, una somma che, come osserva Negri, risultava in media più de, b. 73) e il suo compimento. Il tratto Roma-Orte costituiva solo un breve tas sello di un piano piuttosto ambizioso: collegare Roma con città strategicamente im alta del 31% delle tariffe in vigore nelle fe rrovie austriache, piemontesi, lombardo portanti, quali Ancona e Bologna. Nel documento, che notificava le linee da co verrete e francesi. Lasua entrata in funzione rivoluzionò il sistema dei trasporti com struire in vii prioritaria nello Stato pOntificio, essa occupava il quarto posto, ve merciali e ridusse notevolmente il volume del traffico del porto di Ripagrande, tan nendo dopo la Roma-Ceprano, la Roma-Porto d'Anzio e la Roma-Civitavecchia. to che pochi giorni dopo l'apertura della linea i dieci capi facchini di Ripagrande l.;idea di una via fe rrata che collegasse Roma alla costa adriatica, non era tuttavia chiesero l'autorizzazione a lavorare nella stazione di Porta Portese dal momento che originale. In quella messe di articoli, memorie e discorsi dedicati alla questione fer «essendosi attivata la fe rrovia da Roma a Civitavecchia, tutte le merci ed altro che roviaria, fiorita tra gli anni '30 e gli anni '40 dell'Ottocento, essa appare come un prima venivano per mare» erano trasportate «con li vagoni della strada fe rrata>>. motivo ricorrente. Monsignor Grassellini (futuro membro della Commissionecon Anche tra i viaggiatori ebbe un gran successo. Nel primo mese di attività (17 apri sultiva creata da Pio IXper studiare il problema ferroviario), in un discorso tenu to nel 1834 ai consiglieri provinciali di Ancona, cosi si era espresso: le-15 maggio) la linea trasportò 8 500 viaggiatori el' archivio del Commissariatoge nerale dellefirrovie testimonia che in più d'una occasione l'amministratore delega «io vorrei ricreare voi e me medesimo della dolce illusione di una strada di ferro, che to della Società chiese al Commissariato l'autorizzazione ad organizzare corse straor i due mari ed i due porti dello Stato pontificio ricongiungesse, e che questo porto oramai dinarie, per accogliere i numerosi viaggiatori che non erano riusciti a trovare posto silenzioso ed addormentato risvegliasse)), sui convogli. Le speranze del monsignore erano condivise dall'avvocato Raffaele Feoli Lastazione romana era stata costruita fuori Porta Portese, in modo da aggira che, in suo opuscolo (Sullest rade forrate nello Stato Pontificio, Ancona 1846), la re il problema dell'attraversamento del Te vere, ma ben presto le crescenti esigenze mentava la debolezza delle vie di comunicazione del territorio italiano, ostaco del tcaffico fe rroviario imposero l'accentramento a Termini delle diverse linee. Si de lo al fiorire dell'industria e dei commerci. In particolare egli auspicava la rea cise pertanto di intervenire sulla Roma-Civitavecchia costruendo un nuovo tronco, lizzazione di una linea Civitavecchia-Roma-Ancona, che unisse il Tirreno aperto il 24 settembre 1863, che univa la linea alla stazione centrale provvisoria di all'Adriatico, l'Occidente all'Oriente. Su tale strada fe rrata avrebbero potuto Termini. La ferrovia attraversava il Te vere presso la basilica di S. Paolo mediante un viaggiare non solo le merci nostrane, ma anche i prodotti di Francia e Inghilterra ponte, interamente in ferro, progettato dall'ing. Barthelémy e realizzato in diretti ai Balcani. Inghilterra. Era ilprimo in Italia ad essere sostenuto da piloni costruiti con i siste Ma l'attuazione della linea era di là da venire. Tr ascorsero quasi dieci anni tra la Notificazione del progetto e l'assegnazione dei lavori ad un'impresa. Il 21 mi dell'aria compressa ed aveva la parte centrale apribile per un tratto di 13 metri, maggio 1856 il Ministero del commercio e dei lavori pubblici concesse alla per fàrpassare i battelli in transito sul Te vere; il meccanismo di sollevamento era azio «Società Casavaldès e Compagni�� la facoltà di costruire ed esercitare «a tutte sue nato da un ingranaggio manovrato da otto uomini. Il ponte, che prese il nome di spese, rischio e pericolm>, per 95 anni, la linea Roma-Ancona-Bologna. Il per S. Paolo dalla vicina basilica, fuvisitato da Pio IXil 22 ottobre 1863. Tr asformato corso, nel Decreto di concessione del Ministero (ASR, Bandi, b. 269), veniva in ponte stradale nei primi anni del '900, dopo la costruzione del nuovo ponte fe r cosi delineato: roviario parallelo, assunse la nuova denominazione di «Ponte dell'Industria>>. che con «La Strada fe rrata moverà da un punto sulla riva destra del Tevere, vicino alla orta serva ancora1• p 36 37 Le fe rrovie al tempo dei papi (1846-r87o) Antonella Parisi - La linea Roma-Orte Angelica; toccherà Orte, Terni, passerà il Colle di Cerro; toccherà Foligno, varcherà ma classe, 14,60 per la seconda e 9,75 per la terza. Non vi ha che una sola corsa diretta l'Appennino al colle di Fossato, si avvicinerà a Fabriano e si congiungerà seguendo la val per giorno>>. le dell'Esino alla linea da Ancona a Bologna)). Il viaggio da Roma ad Orte durava circa tre ore, con tappe nelle stazioni di La < Monterotondo, il 1 ° aprile 1865 quello da Roma a Corese. Per l'inaugurazio ne dell'intera sezione Roma-Orte si dovette attendere il 4 gennaio 1866, quan do fu dato il via anche al tratto Orte-Foligno. La notizia dell'apertura della fer rovia ebbe scarso risalto sui giornali romani. La «Gazzetta dell'Umbria» (9 gen naio 1866) invece cosl fermò l'evento: 1. G. NASETTI, Orte: stazione di prima classe: 150 anni di vicende forroviarie, 1846-1996, Orte, «Si è aperto il tronco di fe rrovia da Roma a Foligno; vi hanno Il stazioni inter Dopolavoro fe rroviario, 1996; Leforrovie nello Stato Pontificio {1844-1870) , a cura di P, Negri, Roma medie, il tempo che si impiega è di circa Il ore. La velocità non è molto grande, poi 1967 (Archivio Economico dell'unificazioneitaliana, serie l, XVI, fase. 2); A. ZUPPANTE, G. NA ché si vengono a percorrere 15 chilometri per ora. I prezzi sono di lire 19, 75 per la pri- SEITI, Orte-Roma, dal Te vere alla strada forrata, Roma 1994, pp. 367-384 (Lunario Romano, 23). 38 39 l l Em iliana Ricci ' Il treno di Pio IX Il treno di Pio IX, conservato al piano terreno di Palazzo Braschi, è un ci melio storico di indiscutibile valore tecnologico e artistico; è composto da tre vetture donate a papa Mastai Ferretti per i suoi viaggi sulle linee ferroviarie del lo Stato pontificio. Il treno ceduto dallo Stato al Comune di Roma nel 19301, venne esposto nel 1932, in occasione della mostra dell'Ottocento Romano2, nel la prima sede del Museo di Roma in via dei Cerchi, presso il palazzo dell'ex pa stificio Pantanella, dove rimase esposto fino al 1951, anno in cui fu poi trasfe rito a Palazzo Braschi, nuova sede del Museo di Roma. Il 2 agosto 1951 il con voglio fu trasportato attraverso le vie della città, suscitando stupore e curiosità fra i Romani, su un carrello ferroviario fo rnito dalle Ferrovie dello Stato, a ot to ruote e lungo dieci metri, capace di sostenere un peso di 3000 tonnellate; ar rivato a destinazione, fu collocato negli attuali ambienti tramite uno squarcio Treno di Pio IX : terza vettura. Museo di Roma, AF n. XA 2051 praticato sulla facciata del palazzo che prospetta su piazza Navona e di cui si con serva la documentazione fo tografica presso l'archivio del museo. La lunghezza complessiva del treno di Pio IX,fo rmato dalle tre carrozze di rappresentanza, è di circa 30 metri mentre la larghezza, considerando i massi mi aggetti, è di circa 3,50. I primi due vagoni, a due assi, progettati in modo da viaggiare sempre accoppiati, vennero costruiti a Parigi nel 1858 dalla ditta Delettrez su incarico della compagnia fr ancese cbe gestiva la linea Roma Civitavecchia, detta Pio-centrale, inaugurata il 24 aprile 1859. Pio IX compl il viaggio inaugurale su questa carrozza il pomeriggio del 3 luglio del 1859, do po essersi complimentato con la società francese donatrice della preziosa ope ra; parti dalla stazione di Porta Maggiore e percorse il tratto della ferrovia rea lizzato per Ceprano fino a Cecchina, nei pressi di Albano3. La vettura princi pale chiamata < l. Dal verbale delle deliberazioni del governatore adottate il 3 maggio 1930 risulta che a se guito della gara delle Imprese di Trasporto l'incarico di trasportare il treno di Pio IX da Castel Sant'Angelo, dove il Ministero lo teneva in deposito, nei nuovi locali del Museo di Roma in via dei Cerchi venne affidato al commendatore Vincenzo Taburet per il prezzo complessivo di lire 9.000 (estratto n. 3326 - Governatorato di Roma - Rip. X-A.B.A. 12 maggio 1930, n. 1750). 2. Cfr. < 41 Emiliana Ricci - Il treno di Pio IX Le fe rrovie al tempo dei papi (r846-r8 o) T 7 tificie. Linterno è ricco di dora lo uno, applicati sulla volta di minori dimensioni del cosiddetto oratorio, i due ri in rame cesellato con al centro le armi pon dipinto cosparso di stelle. tondi con le immagini dipinte su rame della Vergine col Bambino e del Buon ture e velluti e la volta è decorata da un finto velario Speranza e Carità) con gli attribu�i che le contr�ddi�tinguono (la pali_Ua, il �a lice, la croce e il Vangelo) di Godm e quattro gnfom che decorano gh angoh. Restaurate nel 191012 presso le officine di Lucca e di Firenze a cura All'esterno della vettura si leggono alcune iscrizioni: al di sopra della por dell'Amministrazionè delle Ferrovie italiane dello Stato fecero la loro prima ap ta di accesso le parole di Gesù «ITE PER MUNDUM UNIVERSUM» e sulla parizione come cimelio storico nella mostra del 1911 a Castel Sant'Angelo13, in . fiancata sinistra, al centro sotto le armi dorate del pontefice, alcune fr as1 tratte occasione delle esposizioni retrospettive organizzate per celebrare il cinquante dal Nuovo Testamento «OMNIS VA LLIS IMPLEBITUR/ ET OMNIS nario del Regno d'Italia, dove rimasero «in temporaneo deposito» finoal loro tra MONS ET COLLISI HUMILIABITUR» e su quella di destra «ERUNT PRA sferimento, nel 1930, presso la prima sede del Museo di Roma in via dei Cerchi. VA IN DIRECTN ET ASPERA IN VIAS/ PLANAS». Le tre carrozze venivano usate soltanto in occasioni speciali. Il pontefice, prima di riceverle in dono, aveva già effettuato viaggi in treno. I� primo, r�s� lente all'esilio napoletano, avvenne 1'8 ottobre 1849, lungo la lmea PortiCi Pagani, su un convoglio trainato dalla storica locomotiva Bayard, dal nome del primo ingegnere direttore di q el tronco �i s ra fe rrata, mando B ya d. Al � . : �� � � � suo rientro dall'esilio a Roma 1l papa uuhzzo p m volte le lmee ferrov1ane per raggiungere la villa di Castel Gandolfo e i dintor i di �orna. . � . Al Museo di Roma è conservata una p1astra dt rame m galvanoplastica9 , che potrebbe ascriversi a quegli anni, con lo stemrr: di �nto del papa sormontato � � . dalla tiara e dalle chiavi e sorretto da due angeh m nhevo, che vemva usata per 12. Un intervento di ripristino e decorare la parte fr ontale della locomotiva dei treni sui quali viaggiav Pio IX. restauro delle tappezzerie degli arredi, delle tende e delle gl!i � de dei pavimenti all'interno dei vagoni del Nel retro vi sono due supporti per lato in cui venivano ap oste le band1ere �on treno, promosso dali� direzione del museo, venne effet � tuato nel 1979 a cura dalla Ditta Succ. Filippo Haas e Figli; per la notizia del restauro cfr. Elenco tificie.Varie fotografie del tempo attestano che la stessa p1astra venne applicata delle attività del Museo di Roma alla voce in «Bollettino dei Musei Comunali di Roma», XXIII più volte frontalmente anche al convoglio in esame. (1976), n. 1-4, p. 75 . . . 13. Cfr. Guida generale Dopo il 1870 le tre carrozz del tren papale, trasfent dalle officme d1 delle Mostre Retrospettive di Castel Sant'Angelo del 1911, Bergamo, � ? . � . Istituto Italiano Civitavecchia a Roma, vennero ncoverate m una «rtmessa de vagonz per uso del di arti grafiche, 1911, p. 23. Per il treno di Pio IX,oltre le opere citate si vedano: Pontefice» a Termini10, dove rimasero per lungo tem o e anda ono s ggette a GOVERNO PONTIFICIO, Ragguaglio � � � delle cose op erate dalMinistero del Co mmercio, Belle Arti, Industria, Agricoltura e Lavori lento deperimento. Durante quel periodo subirono van d�neggtament� e sco� Pubblici dall'anno 1854 al 1864, Roma, Tipografia della parvero, oltre al mobilio interno, una parte della prezwsa decorazwne e 1l Reverenda Camera Apostolica, 1864, Tav. I. DE CESARE R., Roma e lo stato de/papa- Dalritorno diPio iXa!XXsettembre, Vol. I Tr iregno posto sulla sommità dei tetti di c�pertura. Roma, (1850/1870), . . . Forzani Tipografi-Editori, 1907, XI,pp. 187-193. Alceste Tr ionfi in una lettera aperta al direttore sulla nv1sta «Roma», n porta Catalogo della mostra delle Ferrovie dello Stato, Torino 1911, p. 167. Guide offi ciel des expositions in tono polemico eh�, � m?mento ��l pas�aggio �i tu�te 1� fe rrovie allo �tato de Rome, Internationale de Beaux-arts Regionale et Ethnographique . � Archéologique d'Art la Direzione dell'Adnauca mterpello 1l Vaucano e1rca 1l nuro e la custodia de1 rétrospectif de l'unité nationale du cinquantenaire, Roma 1911 210. , pp. 209- tre vagoni, mediante pagamento di lire 15.000 per le spese di magazzinaggio dal MUNOZ A., !! Museo di Roma, Governatorato di 11• Roma, XXIAprile MCMXXX-VIII, pp. 63, 64, 1870 in poi, ma non ricevette alcuna risposta 66, 69, tavv. CV, CVI, CVII. JANNATIONI L., Dalla Bayard all'ETR 300 - Sommario storico delle ftrrovie italiane, Roma, Qu aderni delle Ferrovie Italiane dello Stato, N. 5, 1953. JANNATIONI L., Cimeli ftrroviari 9. La lastra in rame su supporto !igneo (inv. MR461) misura cm.176 x 84. L'accurata pulitura alla mostra dellafotog rafia a Roma 1840-1915, in «Ingegneria fe rroviaria», Roma, 1954, eseguita dal restauratore del Museo di Roma, sig �io enzo Perfet i, in occasio e de�a m stra «La N. 11, pp. 875-894. : � � � ? JANNATIONI L., Il Museo ftrroviario Maravigliosa Invenzione» ha reso nuovamente leggibile ! ope a, eh ns�tava annenta e Isp slta � de a Roma Termini, Roma, Ferrovie Italiane dello Stato 1959, _ � � � � pp. 33-36. positi di fuliggine prodoua dalle locomotive a apore dei trem s cm vemv apposta. So � nemersi ! co : � _ � � . NEGRI P., Leftrrovie nello stato pontificio (1844-1 lori delle vesti degli angeli di elegante e armomosa fattura e addirmura le pmm del! al1, il anto di er 870) , in «Archivio Economico dell'unificazione � � � . italiana», 1967, serie I vol. X, pp. 16-21. mellino con le sfumature che riescono a suggerirne la morbidezza, le frange e 1 raggi dorau che cucon PIETRANGELI C., !! Museo di Roma, Documenti e iconografia, Bologna, Cappelli 1971, dano gli emblemi. Il calore ha cono il pigmento pittorico su eu� è evidente una diffusa craquelure. 197. pp. 195- 10. La notizia è tratta dalla Pianta del Censo del 1866 citata al n.7 cfr. L. JANNATIONI, Il «Mostra fotografica di Enrico Va le treno in Italia, Roma, Editalia, 1980, p. 28. nziani» Catalogo, Roma 1975, Firenze 1975 n. 28. MARGIOTIA A., MASSAFRA M. G., 11. Cfr. A. TRIONFI, Il treno di Pio a Castel Sant'angelo, in «Roma>>, Rassegna illustrata Un percorso fotografico a Palazzo Braschi- Museo di Roma IX (Le collezioni - La documentazione) 1870-1987, Roma, Gangemi 2002, pp. 56, 57, dell'Esposizione del 1911, n, n.9, 15 maggio1911, pp. 20-21. 48. . tavv. 38- 44 45 -1 Ma ria Elisa Tittoni Una medaglia celebra il treno I.:importanza della realizzazione della prima linea ferroviaria dello Stato pontificio, la Roma-Frascati inaugurata il 7 luglio 1856, venne riconosciuta con la decisione di dedicare alla celebrazione dell'avvenimento la medaglia annua le del pontificato. Con questa medaglia, emessa tradizionalmente per la fe sta dei Santi Pietro e Paolo il 29 giugno fin dalla metà del XVI secolo, i pontefici in tendevano esaltare l'evento più significativo del trascorso anno pontificale. La consuetudinevoleva che il papa, una volta scelto l'avvenimento, affidasse ad uno studioso l'individuazione del soggetto più idoneo ad illustrarlo nonché la stesura di una accurata descrizione e della relativa leggenda. Il soggetto, ac cettato dal pontefice, veniva trasmesso al direttore della Zecca che affidava al l'incisore l'esecuzione del disegno, che a sua volta veniva sottoposto all'appro vazione del pontefice da parte del tesoriere generale, e finalmentesi procedeva all'incisione del conio. Pio IX, al contrario del suo predecessore Gregorio XVI, aveva compreso la necessità di sviluppare una rete fe rroviaria e già nel luglio del 1846 ne aveva in fatti affidato lo studio e la progettazione ad una commissione tecnica. Tu ttavia solo dieci anni dopo, nel 1856, si riusd ad inaugurare il primo tronco fe rroviario Treno di Pio IX: vagone detto la balconata, costruito dalla ditta Delettrez et Compagnie della Pio-latina, realizzato dall'impresa Yo rk, che collegava Roma dalla stazio di Parigi nel 1858. ne di Porta Maggiore a Frascati. La cerimonia inaugurale fu improntata a grande solennità come si evince dalla particolareggiata descrizione contenuta nel volume celebrativo del ponti ficato Le scienze e le arti sotto il pontificato di Pio IX: «? luglio 1856 all'ora una e mezzo pom., Monsig. Palermo Vescovo di Porfirio, alla stazione temporanea di Porta Maggiore, che è la prima che siasi eretta in Roma, in mezzo al raccoglimento di grande moltitudine di astanti tratti in parte dalla curiosità, in parte ap positamente invitati alla solennità della inaugurazione, recitate le apposite preci, asperse coll'acqua santa la strada e benedisse quindi fra le salmodie de' cantori le Locomotive mes se a festa. Alle due e mezzo, datosi il segnale della partenza, il convoglio, in che erano as sisi i quattro cardinali Cagiano Vescovo di Frascati, Altieri, Antonelli� Roberti, i Ministri di S. Santità, Monsig. Maggiordomo, e Monsignor Maestro di Camera, e moltissimi altri invitati del Sig. Oliviero York, intraprendente generale dei lavori di quel tronco, lasciava la stazione tra gli applausi di una gran fo lla di popolo, ed in poco più di 30 minuti per correva il tratto da Roma a Frascati, ove l'intero Municipio Tuscolano, accompagnato da gran parte de' suoi concittadini, e da molta gente discesa da' circostanti paesi ne salutava con fe sta, e giubilo l'auspicato arrivo». 1857. Medaglia annuale del pontificato diPio IX. La realizzazione di questa prima linea ferroviaria fuquindi logicamente va- Roma, Medagliere Capitolino 47 ., . Le fe rrovie al tempo dei papi (1846-r870) lutata da Pio IX, come l'evento del suo dodicesimo anno di pontificato da com memorare nella medaglia annuale, d'altro canto il pontefice Ma ria Idria Gurgo l «sollecito non meno del materiale che del morale ben essere delle popolazioni al suo ,, regno affidate poté ravvisare nelle fe rrovie un mezzo validissimo a stringere maggiormen Le cerimonie te in una la famiglia dé suoi cari figlioli ...». Il compito di eseguire la medaglia venne affidato a Pietro Girometti Le !n�ugurazioni (Roma1811 - 1859), che nella sua qualità di incisore camerale realizzò a parti delle linee ferroviarie si svolsero secondo un cerimoniale mol o stmde, che pre re dal 1854 al 1859 le medaglie annuali del pontificato di Pio IX. La stessa ca � . �edeva una solenne funzione religiosa, alla quale facevano segmto fe steggt�m . rica era stata ricoperta dal padre Giuseppe di cui era stato allievo e continuato �ntt, banc�ettt, concerti e spettacoli pirotecnici. Inoltre, per c m�morare d re nella produzione di intagli, cammei in pietre dure e medaglie raggiungendo �� giOrno dell maugurazione, era prassi che le magistrature mu mCipah fac . un ruolo di primo piano anche per le numerose committenze ufficiali di �ssero comar� �na medaglia rappresentante da una parte l'effigie del Pap . . Gregorio XVI prima e di Pio IX poi. a e dall altra tmmagtm stmboliche della fe rrovia. Data storica A lui si deve inoltre la serie di medaglie degli uomini illustri da coniarsi �ell'.ap:r�ura ufficiale della Roma-Frascati, prima linea delle strade fe rrar onttficte, quattro per anno secondo quanto previsto dal contratto stipulato nel 1841 con � � e tl 7 luglio 1856. Alla cerimonia di inaugurazione fu ro p Nicola Cerbara. Direttore generale della Zecca durante la Repubblica romana, ?� �esentt l� ve�covo di Frascati, cardinali, il presidente di Roma e Comarca, mtmstn, prelati, dt Girometti fu destituito al rientro a Roma di Pio IX, ma ben presto fu reinte �lo�atici, la magistratura romana, nobili, ufficialidelle trup pe francese e ponttficta grato nell'incarico riconquistando il favore papale grazie alla sua decisione di sal e tanti altri invitati dall'intraprendente generale della strad vare dalla distruzione molti arredi sacri della basilica vaticana. In segno di gra � fe rrata. Giov�nni Oliviero Yo rk. Nella stazione di Porta Maggiore ven nero tnnalzatt palcht titudine l'artista nel 1854 offrì al pontefice la medaglia commemorativa della per le �ers�nalità �d eretto un altare a forma di cappella. Il ves ovo Pale . fo ndazione del Collegio eucaristico per il perfezionamento degli studi teologi � �mo, benedtsse 1 bman e le locomotive accompagnato dal B nedzctus Dommus D ci dei chierici delle diocesi dello Stato pontificio. � �us Is ra�l c�nt�to dagli alunni dell'Ospizio San Michele pnma dalla band In questa medaglia Girometti nel dritto, come di consueto, effigiail pon ,� � det pompten pm. La cerimonia religiosa terminò col can to ?ell mno ambrostano tefice regnante; il busto di Pio IX èvolto verso destra con zucchetto, mozzetta eseguito dagli stessi alunni del San Michele e con un'ul tenore solenne e stola e la legenda reca l'iscrizione PIUS IX. PONT. MAX. lP.G.F.;nel rove . benedizione. Da fuori Porta Maggiore una locomotiva Sharp Steward costrmta a Manchester scio egli invece ideò una composizione allegorica: una figura alata dalla ricca ve . . trainò un convoglio composto di sei vagoni fe r and st alla staziOne ste panneggiata con in mano il caduceo simbolo mercuriale di ingegno e ope � � di Frascati, che sorgeva a 3 km dal centro cittadino. Per l occasiOne venne organizzato rosità è assisa su una locomotiva finementelavorata da cui si innalza uno vistoso nel giardino della villa del duca To rlonia un ric co ?anchetto, acc sbuffo di vapore ad indicare la ormai avvenuta messa in esercizio della linea fe r _ompagna�o �alla b�nda municipale, che cantò un inno al Papa scntto ?al canomco roviaria, a sinistra la basilica di San Pietro. La legenda reca come iscrizione PRO Se�asttam. In ncordo di questa giornata il gonfaloniere di F as att fe VIDENTIA P. M. FERREARO VIA MAM PROVINCIIS }UNGI CURAVIT � � ce anche comare una medaglia, che da una parte recava l'immagine dt nell'esergo AN. MDCCCLV I/ P. GIROMETTI F. P10 IX e dall'altra l'iscrizione: Della medaglia esiste un modello in cera privo della basilica di San Pietro No n. fu . An. Chr. che presenta diversi gradi di finitura, molto sommari nella locomotiva e accu . � MD CCCL VI l PioIX P.M auctore l Inditione pontificia l Ferreae vzae commodztas - ratamente dettagliati nella figura alata. l Roma Tusculum l S.P. Q T. Anche il Municipio di Frascati aveva voluto celebrare, nel giugno 1856, l'av Al t rmi e dei esteggiamenti il segretario di Stàto a nome del Papa decorò venimento richiedendo alla Zecca di fa r eseguire un conio per il rovescio di una , � � � medaglia dall'incisore «a soldo fissoBon figlio Zaccagnini da accoppiarsi al drit de!l ?rdt?e ptano ?t2o classe il signor Yo rk, l'ingegnere Harlingue, l'agente am to ufficiale dello Stato». n:mtstrattvo De V!try e conferl una medaglia d'oro agli ingegneri delle sezioni dt Roma e Frascati Altobelli e Friederich . . . Nell'ot�obre d�l 1856 vennero inaugurati i lavori della linea Roma ��:uaveccht�, la cm apertura al trafficoavve rrà il 16 aprile 1859. La cerimonia dt mauguraztone dei lavori si svolse nelle vicinanze della chiesa di Santa Passera sul Tevere, dove furono innalzati due padiglioni con stemmi e bandiere ponti- 48 49 Le fe rrovie al tempo dei papi (1846-1870) Maria Idria Gurgo -Lecerimonie ficie, uno dei quali destinato ad altare. All'arrivo di monsignor Milesi, ministro Roma decurren� Velitras attigit viri a conciliisprovinciae regendae dedicavere parenti-optimo del Commercio e dei Lavori pubblici, ebbe inizio, col canto del salmo Benedictus X Ka l. Februartas an. MD CCCLXII quo die cursus publicus commeantibus patuit». intonato dai giovani dell'Ospizio San Michele, la cerimonia religiosa officiata Quando nel maggio dell'anno successivo, nel suo viaggio in treno nelle re da monsignor Tizzani, che pronunciò un discorso nel quale mostrò come la fe r rovia rappresentasse una grande speranza di miglioramento anche spirituale per gioni di Marittima e Campagna il Papa si fe rmò a Ve lletri, il Consiglio provin i credenti che avrebbero certamente tratto vantaggio dal poter raggiungere più ciale pose nella stazione in ricordo di tale evento un'altra lapide marmo rea, tut facilmente il centro della cristianità e, cioè, le tombe degli apostoliPietro e Paolo. tora esistente, che recitava: La cerimonia, alla quale parteciparono cardinali, ministri, monsignor delegato < «Lunedl 27 alle l O e mezzo antimeridiane precise monsignor elemosiniere delegato truppa francese e la gendarmeria pontificiagli resero i dovuti onori. Arrivato nel dal Santo Padre benedirà la fe rrovia a Porta Maggiore. Un convoglio straordinario con pomeriggio nella stazione di Cecchina, da dove poi partì per Castel Gandolfo, durrà i signori Ministri e gli invitati a Velletri per il preparato ricevimento ove interverrà il Papa fu accolto con festa ed entusiasmo dalle autorità locali e da una gran pure il Papa e lo stesso convoglio ricondurrà in Roma dopo il convito» fo lla. · Nel 1863 Pio IXsi recò in visita pastorale, ancorauna volta in treno, nel Durante tutta la giornata la banda musicale suonò accompagnando lo spet le province più a sud dello Stato pontificio, Campagna e Marittima. Il convo tacolo di fuochiartificiali e alla sera nella galleria del Palazzo municipale fu or glio partì dalla stazione Te rmini, decorata con fiori, bandiere e stemmi ponti ganizzata una fe sta da ballo. In questa circostanza la Magistratura municipale fici e si fermò brevemente a Porta Maggiore per consentire al Pontefice di os dispose che venissero restituiti ai poveri tutti i pegni non superiori ai 20 baioc �ervare i lavori per la ferrovia. Per il servizio reso in occasione di questo viaggio chi fatti nel Monte di Pietà nel passato quadriennio e fe ce coniare una meda tl Papa concesse quattro medaglie d'oro ad altrettanti impiegati delle Strade fer glia commemorativa rappresentante da una parte il Pontefice con la legenda: rate rorrìane e precisamente all'ingegnere Noceda, al capo dell'esercizio Luigi ,«Pio IX P. M An. Sacri Principatus XVi> > e dall'altra il viadotto di Santa Anatolia Guardiola, al capo del movimento Arnau e all'agente del servizio commerciale con l'iscrizione « Viaes plicata collibuspont efirreo innetis. Municipium Veliternum Alessandro Gabet. an. MD CCCLXll>>.La Commissione amministrativa provinciale innalzò al Papa Il 15 agosto 1864 il Papa per recarsi a Va lmontone si servì nuovamente del in una delle due stanze della stazione un busto in marmo con l'iscrizione: treno. I particolari organizzativi di questo viaggio ci sono noti da un dettaglia tissimo ordine di servizio e da un dispaccio inviato dalla stazione di Albano a «Pio IX, PontificiMax imo quod providentia eius et nutu via forreo tramite Neapolim quella di Roma, indirizzato al ministro del Commercio e Lavori pubblici, in cui si riportano in modo puntuale tutti i movimenti del Santo Padre. Anche altri sovrani si servirono del treno per i loro spostamenti. Ricordiamo il treno speciale da Roma a Civitavecchia allestito il 2 aprile 1859 per la gran l. ASR, Ministero delcommer cio, belle arti, agricoltura, industria e lavoripub blic4 b. 314, fas e. 13. duchessa Maria di Russia, quello da Civitavecchia a Roma per Sua Maestà la 50 51 Le fe rrovie al tempo dei papi (1846-1870) ma ad Ancona in s r izio di �ua Simonetta Ceglie Regina vedova di Sassonia, ancora quello da Ro � : 866) e se re da �1v1tavecch1a a Maestà l'imperatrice del Messico (9 ottobre 1_ �� conte d1 Fiandra e ualche an Roma (3 marzo 1866) per Sua Altezza Reale 1l � : e Sua Altezza Reale 1l conte d1 no più tardi per Sua Maestà il re di Napoli La posta e il treno . Girgenti (3 aprile 1868). . . . , . . d1 fe snvtta rehgwse ? lat Treni speciali furono preparatianche in occasi�ne : osta e n. V nero, così, organ�zzat� che per agevolare i viaggiatori nei lor? s� � � :� «Viaggio in posta e ferrovia da Roma a Firenze o viceversa in ore 24 con riduzione pae lll torno a Roma d1 pa� servizi straordinari per permettereagh abuantl dei � � del 40 per cento sulle tariffe attuali dei viaggiatori ... compreso le mance ai Postiglioni, esempiO, Il 2 a osto 185� Il tecipare a tombole, fiere, giochi. E così, ad � � ed il Biglietto di Strada Ferrata di Prima Classe per i Passeggeri del Coupè e di Seconda la partenza l ntar�o dell ul Commissariato delle ferrovie pontificieautorizzò � Classe per quelli d'Interno e Cabriolet ... nella qual percorrenza i Viaggiatori mentre eco la finedella corsa d1 cavalh c?� fan nomizzeranno tempo e spesa, eviteranno ancora gl'inconvenienti che possono derivare dal timo treno da Frascati a Roma per aspettare _ str ordinan a prezzi ndot viaggio di Mare»1• tino e, sempre a Frascati vennero organizzati servizi � : fined1 settem�re. Anche per l ti per la tombola che aveva luogo ogni anno alla da Roma pamsse dopo l� co� Erano passati solo pochi giorni dall'apertura - l dicembre 1862 - del trat giorni di Carnevale era previsto che l'ultimo treno 18,30), per permettere agh abi- to Chiusi-Ficulle sulla linea fe rroviaria Firenze-Siena-Torrita, che già gli sgar se dei cavalli e precisamente all'Ave Maria (ore nella stessa sera a casa. gianti manifesti della premiata ditta Marignoli pubblicizzavano a caratteri cu tanti di Frascati e dei vicini Castelli di ritornare , per fa r fron e all af bitali tempi e prezzi sbalorditivi del primo servizio giornaliero diretto tra le due E, così, anche la Società delle strade ferrate romane � . ap rt ra del �o Ciho ecu città «in comodi e sicuri legni in posta fra Roma e Ficulle e da colà fino a Firenze fluenza dei fedeli a Roma in occasione della solenne � � ? soc1eta f rroviane �ella p� in fe rrovia». menico (8 dicembre 1869) prese accordi cor: le altre � ber recati n ll caRitale di Nell'ultimo quindicennio del papa re, con l'avvento della strada ferrata, nisola per agevolare i cattolici d'Italia, che s1 s�re? ? � � � : pnnctpah stazwm andò tramontando un 'piccolo mondo antico', fatto di comunicazioni a posti biglietti d'andata e ritorno a prezzi ndotU dalle stribuendo numerati, lente, costose ed incerte su stradali postali sconnessi, che facevano sob della rete pontificia per Roma. . . . , . . ve 1va mo�tficato per balzare le carrozze ed inciampare i cavalli, pieni di ogni sorta di pericoli ed ac E ancora, in occasione della Pasqua l arano de1 trem � . a traversatl dali d ver e lmee cidenti tanto che prima di recarsi fuori provincia la prudenza consigliava ai ca offrire maggiore comodità agli abitanti dei paesi � � � � _ funzwm rehgwse .. pifamiglia d� fare gli atti testamentari2! che volevano recarsi a Roma per partecipare alle ferroviarie Sotto Pio IX, alla vigilia dell'attivazione della prima «ferro-via», il dica stero delle Poste era una delle direzioni generali del Ministero delle finanze con a capo un soprintendente generale, il principe Camillo Massimo, coa diuvato da un ispettore generale, un verificatore generale e tre ispettori cir condariali, uno per ciascuna delle circoscrizioni postali in cui era ripartito lo Stato pontificio di allora. Una quarantina, inclusa Roma, erano le direzioni postali periferiche, situate nei centri più importanti e suddivise in quattro clas si; da esse dipendevano un certo numero di distribuzioni locali di I e II clas se, poste a carico delle comunità di appartenenza. Ottantaquattro erano in to- l. ASR, Direzione generale delleposte (d'ora in poi Dir. gen. poste) , b. 210, fasc.1515. 2. «Lapartenza di un legno a quattro cavalli - scriveva Massimo d'Azeglio, uno dei tanti viag giatori in posta italiani e stranieri in giro per la Campagna romana dell'SOO - pare la mossa della tre genda de' diavoli e delle versiere, tanti solo gli urli, i salti, gli schizzi, le impennate di quelle sei be stie, contando i postiglioni ... a slanci, a saltimontoni, o per lo meno di carriera serrata s'arriva, se piace a Dio, e se non si fracassa mùla, all'altra posta» (M. D'Azeglio, I miei ricordi, Milano, Rizzoli, 1956, p. 154). 2. ASR, Co mmissariato generale delleferrovie, b. 54, fase.55 l. 53 52 Le ferrovie al tempo dei papi (r846-r87o) T Simonetta Ceglie - La posta e il treno l tale le stazioni di posta-cavalli sparse sul territorio, una trentina i corrieri, ol Sulla Roma-Frascati, un commesso portava la posta alla stazione e, dopo tre seicento i postiglioni3• averla sistemata in un cassone con lucchetto attaccato alla coda del treno, pren Lapronta utilizzazione delle strade fe rrate per il trasporto postale operò muta deva posto in uno scompartimento di III classe insieme ai viaggiatori. La con menti repentini e profondi sia sull'organizzazionedei servizi che sul personale. Con segnava, poi, alla distribuzione di I classe di Frascati, dove ritirava quella per la progressiva soppressione delle stazioni di posta gli addetti vennero sostituiti, in Ro�a � tornav� indietro col treno successivo. Tre erano le doppie corse gior fatti, da vetturali privati che si aggiudicavano tramite asta pubblica l'appalto di nuo naliere mvernal1, quattro quelle estive, dovendosi servire alcune località tra le ve tipologie di servizi, quali iltra sporto di corrispondenze epistolari, pacchi o dispacci più rinomate mete di villeggiatura della Roma 'bene'. I.:esistenza di rari bolli tra gli ufficipost ali locali e la f�rrovia più vicina in coincidenza dell'arrivo e delle par d' a�n�ll� �os:ale �ineari componibili8, identici a quelli impressi sui biglietti fe r tenze dei treni o quello di impiegati e valige postali dall'ufficio cittadino alla stazio roviari, ci md1ca, mfine, che fu organizzato da subito un servizio privato sup ne, come a Civitavecchia od a Roma4• Di pari passo col crescere della disoccupa plementare 'espresso' ad opera degli impiegati delle prime due società fe rrovia zione tra corrieri e postiglioni, si moltiplicarono reclami, petizioni per sussidi straor rie concessionarie della linea, il quale ebbe termine nel 1860 col passaggio del dinari o proposte in loro favore5. E se i secondi furono, almeno in parte, riassorbi la Roma-Frascati alla nuova Società generale delle strade fe rrate romane. E, con ti nell'ambito dei trasporti in appalto appena citati, i corrieri divenuti soprannu tutta probabilità, per le consegne a domicilio delle corrispondenze vennero re merari furono reimpiegati dall'amministrazione postale come commessi accompa clutati gli stessi corrieri postali che, con tali guadagni extra, arrotondavano i ma gnatori della posta su rotaia a turnazione, con compenso «in ragione di mezw bajoc gri salari. co per ogni chilometro» e, nel caso di pernottamentofo rzato, di ulteriori 506• Stesso istema con commesso accompagnatore fu adottato sulle linee per . . � Nel complesso con l'avvento della fe rrovia il trasporto postale guadagnò in Civitavecchia e per Orte, sebbene nel primo caso, dopo gli accordi stipulati col rapidità e sicurezza, anche se la vita di corrieri e postiglioni continuava ad esse governo italiano per l'utilizzo reciproco delle linee ferrate a fini postali, fu va re un po' avventurosa. Anzi, agli antichi agguati stradali, sempre frequenti, si lutata l'ipotesi di istituire un ambulante, come attèstano i bolli preparati ad hoc aggiunsero nuovi tipi di azioni criminali, come assalti e furtiai vagoni, e di in nel 1866. Tutto ciò era in previsione di un maggior trafficopostale sulla Roma cidenti, a volte disastrosi, come i deragliamenti?. Civitavecchia per il passaggio della posta italiana da e per Napoli e di quella pon tificia fino ai confinidella penisola, ma il progetto non fu mai attuato. Alla sta zione di Orte, il più importante snodo postale col Regno d'Italia, fu insediato, 3. Le stazioni di posta, originariamente preposte al cambio dei cavalli per consentire ai corrie invece, un ufficio di frontiera (1866). ri il trasporto espresso delle corrispondenze di Stato, divennero nel tempo anche punti di tappa e ri storo - con annesse locande od osterie - per diligenze e viaggiatori in posta, sdoppiandosi così in Discorso a parte merita la Roma-Ceprano, l'unica linea fe rroviaria ponti poste-lettere e poste-cavalli. Entrambi i servizi erano gestiti dall'amministrazione postale pontificia, ficia dove fu istituito un ufficio postale ambulante9• A tal scopo la Reverenda che aveva la piena competenza sul primo e il controllo su appalti e licenze del secondo. L'Impresa so camera apostolica commissionò alla citata Società generale delle strade fe rrate ciale delle diligenze pontificie, sovvenzionata dal governo, aveva in concessione il trasporto merci e romane la costruzione di tre vagoni attrezzati - alle poste fu riservato lo scom viaggiatori sugli stradali più importanti. . . . 4. In quest'ultimo caso dei tre legni da fo rnirsi a spese del vetturmo romano Nicola Coccia partimento mediano di ciascuno di essi - in attesa dei quali fu avviato un ser (1865) troviamo, tra le carte della Direzione delle poste, questa descrizione con disegno allegato: «l vizio provvisorio col sistema dei commessi accompagnatori da sistemare in un legni suddetti dovranno avere all'esterno lo Stemma Pontificiodipinto a colori, saranno guidati, se apposito scompartimento di III classe. Consegnati gli speciali vagoni il 7 set condo il bisogno lo richiederà, da uno, o da due cavalli, condotti da un uomo coll'uniforme attual tembre 1863 ed emanate l'indomani le istruzioni a tutte le direzioni e distri mente in: uso pei postiglioni» (ASR, Dir. gen. poste, b. 215, fase. 1527). 5. Cfr. Relazionesop ra alcunepi'Oposte infovore dei corrieri pontificiper lacessa zione tlal loroser buzioni situate sul percorso, di lì a pochi giorni fu inaugurata questa vera e pro vizio (1865), dove vengono calcolate dal ministro delle Finanze ad una ad una le perdite (es. emo pria direzione postale su rotaia, costruita in modo che gli impiegati potessero lumenti prodotti dai viaggiatori paganti) subite dai corrieri stante la «deteriorata loro condizione» e, eseguire tutte le operazioni dovute, come avveniva sulle principali ferrovie este pertanto, considerati i meriti e l'importanza del servizio reso tra disagi e pericoli e l'estrema di�coltà re. Gli scompartimenti, recanti all'esterno lo stemma pontificio e la dicitura a trovare una nuova occupazione a causa dell'età media (superiore ai 40) e della mancanza di Istru zione e capacità, viene avanzata la proposta di conservare ad essi gli assegni di ruolo mensile ag «Uffi cio postale ambulante» in lettere dorate, erano arredati fin nei particolari: giungendo una indennità pari alle perdite subite a seconda dell'anzianità di servizio (ASR, Dir. gen. poste, b. 172, fase. 1247)...... 6. Progetto di regolamento pel servizio postaletla esegu mz tlazcorrzerz soprannumerarz coz trem del- le ferroviedel 1867 (ASR, Dir. gen. poste, b. 172, fase. 1248). . . 8. Dal 1852 era stato attivato il sistema dei «bolli franchi»per la tassa postale. 7. Cfr. ASR, Dir. gen. poste, b. 227, fasce. 1573-1577. In una domanda di esonero di un cor 9. Approvato insieme al relativo regolamento nella seduta del Consiglio di amministrazione riere dal servizio su fe rrovia (1867) così si legge: «Ben volentieri aderirebbe a detto servizio, se non delle poste tenuta il 12 gennaio 1862 (ASR, Dir. gen. poste, b. 488). Così, col collegamento della fo sse di una grave età, che essendo di uno strapazzo maggiore a quello che erano i corsi in legno, non �orna-Ceprano alla linea italiana Napoli-Isoletta (1864), lo scambio delle corrispondenze da e per si trova ora al caso di accettare» (ASR, Dir. gen. poste, b. 172, fase. 1248). ilsud potè essere effettuato dai rispettivi uffici ambulanti. 54 55 Le fe rrovie al tempo dei papi (r846-r87o) tavoli, poltroncine, differenti tipi di scansie con casellari, timbri vari e persino diciotto «tendine turchine di tibet a molla e bacchetta» agli sportelli 10• Al per sonale viaggiante, quattro impiegati di ruolo e due supplenti, di cui il più an ziano in grado con funzione di capoufficio,spet tava un premio speciale di uno scudo per ogni corsa effettuata 11• Dopo qualche anno dall'entrata in funzione della stazione centrale di Roma, il direttore delle Poste cittadine tentò invano di impiantarvi un ufficio succursale, come si poteva vedere all'estero in quasi tutte le città. Locale di uno o due ambienti - così si legge sul progetto del 186712 - dotato di finestra all'e sterno della stazione con inferriata e cristalli, perché i due addetti potessero ri cevere le assicurazioni e vendere i francobolli, e di buca per l'impostazione, era stimato assai utile soprattutto per lo smistamento della posta in transito onde evitare superflui spostamenti all'ufficiocentrale di tutte quelle corrispondenze che andavano poi riportate alla fe rrovia. Bisognerà aspettare, però, le Poste ita liane, per vedere inaugurata il 24 ottobre 1870 la prima succursale alla stazio ne Te rmini aperta al pubblico. Di sicuro la posta ferroviaria non dovette esser da subito la modalità di spe dizione più comune a Roma, fo rse perché ritenuta troppo costosa, aggiungen dosi alle già onerose spese postali - il costo dei fr ancobolli era proporzionale al la distanza - un baiocco di mancia fissa al postino per le consegne a domicilio. Basta sfogliare la fitta corrispondenza tra il Belli e la nuora malata in ritiro a DALLE CONCESSIONI Frascati nell'estate del 185913, per accorgersi che la via ferrata era riservata ai ca si più urgenti, data la rapidità del servizio, mentre in gran parte le spedizioni - ALLAZIENDA DI STATO non solo di missive, ma anche dei più svariati oggetti - erano demandate ad al (1871 - 1905) tri mezzi, dagli omnibus a cavalli viaggianti tra Roma e le località dei Castelli, a qualche «noto amico» (forse vetturini non autorizzati) o a conoscenti vari in ar rivo o in partenza da Frascati. E se si trattava di inviare denaro chi, come il Belli, ben conosceva il mondo, non si affidava ad altre mani che a quelle di persone di fiducia. Certe cose non cambiano mai 14• 10. Cfr. ASR, Dir. gen. poste, b. 516, fasc.1532, «Descrizione dei lavori e degli oggetti messi in opera nei tre Vagoni Ambulanti n. 60, 61, 62, per servizio dell'Amministrazione Generale delle Poste>>. 11. Cfr. ASR, Dir. gen. poste , b. 172, fase. 1248, «Progetto di regolamento pel servizio a mez zo di un Officioambulante sulla fe rrovia Pio-latina>> (1862). 12. ASR, Dir. gen. poste , b. 174, fase. 128 13. Cfr: N. VIAN, Servizio di posta 1859 Roma-Frascati, in AA.VV.,Str enna belliana, Roma, Istituto grafico editoriale romano, 1992, pp. 229-336. 14. Per approfondimenti: C. FEDELE, M. GALLENGA, «Per servizio di Nostro Signore". Strade, corrieri e poste dei papi da/Medioevo a/ 1870 >>, Modena, Mucchi, 1988; M. GALLENGA, I bolli del Lazio dalleorig ini alla finede /XIXsecolo, Roma, Italphil, 1976; M. GALLENGA, I bolli di Roma dalle origini al XXsettembre 1870, Roma, Italphil, 1980; M. GALLENGA, I bolli Jèrroviari della linea Roma-Frascati, in «Storia postale>>, voi I, Milano, Forlanlni, 1973; G. MORONI, ad vo cem Poste pontificiein Dizionariodi erudizione storico-ecclesiastica, Venezia, Tip. Emiliana, 1840-1873, LN, pp. 297-315. 56 T Augusto Pompeo Le ferrovie in concessione La produzione industriale, in continua crescita nel XIXsecolo, ha bisogno di produrre e di trasportare le materie prime, di intensificaregli scambi com merciali, di muovere gli uomini, le cose e gli eserciti. Una delle tante novità dell'Ottocento, il treno, costituisce lo strumento più idoneo per soddisfare que ste esigenze. La 'maravigliosa invenzione' prepara una nuova rivoluzione, dopo l'introduzione delle macchine a vapore nelle industrie tessili. In questa direzio ne si sono mosse le principali nazioni europee che già sono in possesso di una 'rete' ferroviaria degna di questo nome quando, nel 1861, l'Italia diventa uno Stato unitario. Il Regno d'Italia deve unificare un territorio e una popolazione cheper se coli sono rimasti divisi da frontiere, governi e monete e mette al primo posto, nel suo programma di sviluppo economico, ma anche di unificazione politica, l'am pliamento della rete fe rroviaria. E nei cinque anni successivi all'Unità la strada fe r rata in Italia si raddoppia raggiungendo circa 5.000 chilometri di estensione. Al momento della proclamazione del Regno d'Italia la rete fe rroviaria nel nostro paese (considerando anche le regioni ancora soggette all'Impero Austro ungarico e allo Stato pontificio) si sviluppava per 2.186 chilometri cosl distri buiti: 850 nell'ex Regno di Sardegna 607 nel Lombardo-Veneto 323 nell'ex Granducato di Toscana 132 nello Stato Pontificio 149 nei possedimenti dei cessati Ducati di Parma e Modena 125 nell'ex Regno delle Due Sicilie 1• Appaiono evidenti dal prospetto proposto, la grande diffusionedel nuovo mezzo di trasporto nel Regno di Sardegna - che pure iniziò in ritardo rispetto l. Lo sviluppo delle ferrovie italiane inizia nell'ottobre del 1839 con l'inaugurazione del trat to da Napoli a Portici, cui si aggiungono, meno di un anno dopo, il 18 agosto 1840, i 13 chilome tri della Milano-Monza, sulla quale la locomotiva Lombardia inaugura la «Imperia! Regia Privilegiata Strada di Ferro>>. Nel 1845, invece, è inaugurato nel Veneto il primo tronco Padova-Vicenza, pre ludio al grande progetto della Milano-Venezia, cui si darà inizio due anni più tardi con i 28 chilo metri del tratto Padova-Mestre. Nel Granducato di Toscana, il 14 marzo 1844, è inaugurato il pri 1920. Roma dal dirigibile mo tronco ferroviario da Livorno a Pisa al quale segue, il 3 fe bbraio 1848, l'esercizio del tratto Firenze Piazza dell'Esedra -le Terme di Diocleziano e la stazione Termini. Prato, con cui si apre la stazione di Firenze detta «Maria Antonia» in onore della Granduchessa di Foto ICCD Archivio storico Toscana moglie di Leopoldo II. 59 Dalle concessioni all'azienda di Stato (1871-1905) Augusto Pompeo -Le ferrovie in concessione agli altri stati preunitari a costruire la sua rete ferroviaria2 - e il netto divario � blemi politici che il nuovo Stato doveva affrontare, si aggiunsero quelli legati rispetto all' este�sione delle linee, che esisteva fra le regioni meridionali e quel allo sviluppo della sua Capitale. le settentnonah,_ con una netta prevalenza di queste ultime: divario che rimarrà All'atto dell'unificazione nazionale partivano da Roma le linee per Frascati, fino ai nostri giorni. per Civitavecchia, per Orte, per Velletri- Segni-Ceprano (con direzione Napoli). resercizi_o delle strade ferrate era gestito da Società private, a capitale in pre Con la proclamazione di Roma Capitale e in applicazione del riordinamento v�lenza stramero. Tutte le linee ferroviarie esistenti erano sorte, poi, con crite del 1865, alla Società delle strade fe rrate romane furonodate in concessione le li n non sempre omoge�ei e legati all'iniziativa e alle esigenze dei singoli stati (an nee ereditate dallo Stato pontificioe quelle esistenti nell'ex Granducato di Toscana che se la mancanz� �� un progetto co�une da parte dei governi fu, in parte, (livornesi, maremmane, della Toscana centrale), vale a dire: compensar� dalla v1s10ne comunque umtaria dello sviluppo su ferro in posses so delle società costruttrici e concessionarie). Firenze-Arezzo-Foligno-Terni . Scartata, temporaneamente, l'idea di affidaredirettamente allo Stato la ge Firenze-Pistoia-Lucca-Pisa stiOne e d. potenziamento della rete, si preferì continuare a concedere conces Pisa-Ventimiglia sioni a imprenditori privati. Il primo problema, comunque, era costituito dal Firenze-Empoli-Pisa-Livorno numero ecce�sivo di società c�e re�o�avano il trafficosu ferro nella penisola. Livorno-Grosseto-Civitavecchia Dalla costruziOne della Napoh-Port1c1 fino al 1885 furono circa una ventina i Empoli-Orte gruppi che ottennero la concessione per la realizzazione di una strada ferrata e Roma-Civitavecchia � Ancona-Foligno qu sto oml ortava notevoli disagi pe il traspo to �i passeggeri e di merci, p i Roma-Frascati 7 � ? , _ � � che ?gm soc1eta adottava un propno sistema tanffano e, soprattutto, seguiva un Roma-Velletri-Segni-Ceprano orano eh� spesso non teneva conto delle coincidenze con i convogli delle altre Roma-Orte compagme. Nel 1863, per andare da Susa a Pescara, distanti 740 chilometri' si Orte-Terni passava su linee appartenenti a ben cinque diverse Amministrazioni. E le difficoltàaument avano in presenza dei collegamenti internazionali con Queste linee erano percorse da 240 motrici, 848 carrozze e 3.326 carri merci4• la Ger ania (che si raggiungeva attraverso il Brennero), con l'Austria (via Nel 1870 Roma contava circa 200.000 abitanti che sarebbero raddoppiati al � la fine del secolo: la Capitale era destinata a crescere, a ospitare nuovi edifici, ad al �emmen�ge) � con la _Francia _(per il passo del Cenisio). Per la Francia, in par ticolare, c era d treno mternazwnale che partiva da Torino alle 12.30 e arriva largare le sue strade e a collegarsi in modo veloce ed efficientecon i suoi centri vi va a Ro�a alle 7.18 del giorno successivo, impiegando oltre 18 ore3• cini e con il resto del paese. La crescita edilizia imponeva trasporti sempre più fre Parucolanuente complessa era poi la situazione romana nello stesso anno: quenti di laterizi provenienti dalle cave laziali e le vecchie strade consolari battute da Bologna a quella che era comunque destinata a diventare la Capitale del pae dai muli non bastavano più a depositare la numerosa mano d'opera a buon mer cato che, anche quotidianamente, scendeva dai comuni vicini in cerca di lavoro in s:, nonostante la l?resenza delle truppe francesi, la via più diretta, per Firenze e S1ena, roccava le lmee di uattro diverse Società. Come condizione prioritaria quella che, nello Stato pontificio, era chiamata la Dominante. LoStato della Chiesa _ _ � aveva aperto strade fe rrate a Sud verso i Castelli e verso il Frusinate, a Nord in di p r �o svd ppo e d potenz1amento delle linee, si avvertiva la necessità, quindi, � � rezione di Orte e Ancona, mentre una linea, sorta per esigenze più militari che ci d1 �1durre 1l nu�ero delle concessioni e di razionalizzare la gestione della rete umficando le tanffe e adeguando percorsi e coincidenze. vili, conduceva i Romani al porto di Civitavecchia. Nel 1865 con la legge 2279 «pel riordinamento ed ampliazione Strade fer Troppo poco per la capitale di un grande stato: era fo rte l'esigenza di interve rate del Regno», si costituirono. le società SFAI (Strade Ferrate dell'AltaItal ia), nire in direzione di Nord-Nord est, risultando insufficientile linee esistenti per sod SFR (Strade Ferrate Romane) e la Società delle Strade Ferrate Vittorio Emanuele disfare le comunicazioni con quelle regioni che si proponevano finda allora come che comprendeva le linee dell'Italia meridionale compresa la Sicilia. il motore del paese. In questo senso erano già iniziati i lavori per attivare la tratta Dopo il 1870, a seguito dell'entrata delle truppe italiane a Roma, ai pro- Orte-Orvieto che doveva essere saldata con Chiusi allo scopo di abbreviare la di stanza da Firenze e per intensificare il traffico dalla Capitale verso le regioni set tentrionali. Per il Meridione, invece, il collegamento assicurato dalla linea che rag- 2. Nel Regno di Sardegna fu aperto all'esercizio il primo tronco di 8 chilometri della linea . Tonno-Genova da Torino a Moncalieri il 24 settembre 1848. 4. Il dato, del 1875, è riportato da C. LACCHE', in L'Ottocento ferroviario italiano dop o il 3. Cfr. ASR, Prefettura di Roma, b. 710 « Dalle concessioni all'azienda di Stato (187I-I905) Augusto Pompeo -Le fe rrovie in concessione giungeva Ceprano, era tortuosa e rallentata dal cambio obbligato a Velletri. Nel frattempo le condizioni del trasporto e della tecnica ferroviari in Italia Mancavano, poi, linee per l'Abruzzo e per il Lazio settentrionale, mentre anche i continuavano a crescere e a migliorare: nel 1875 erano state ultimate la Napoli collegamenti con i Castelli romani e il litorale andavano potenziati. Foggia e le ferrovie delle Riviere Liguri che portarono a 7.464 chilometri le li I problemi da affrontare si rivelarono insormontabile per una società oberata nee in esercizio9• dai debiti e in perenne difficoltàcome le Strade ferrate romane e il 26 fe bbraio18 72 Anche il materiale rotabile si era evoluto rapidamente con l'entrata in ser funominata una Commissione parlamentare d'inchiesta che doveva fo rmulare pro vizio di carrozze sempre più confortevoli, mentre si cominciava a dipendere sem poste per ilsuo risanamento. Dagliatti della Commissione risulta che le 'Romane' pre meno dall'industria e dalla tecnologia straniere progettando e costruendo avevano chiuso l'esercizio del 1872 con un deficit di 3.200.000 lire e che per l'an motrici di fabbricazione italiana10• no successivo era previsto un disavanw di oltre diecimilioni; si prevedeva, inoltre, Lo sviluppo del trasporto su fe rro procedeva di pari passo con la crescita in per rinnovare le linee, un'ulteriore spesa di 36 milioni di lire5. Le deficienzerileva dustriale e con i problemi anche di natura sociale che questa comportava. [ultimo te non riguardavano solo il bilancio: i convogli erano lenti e le linee risultavano vec trentennio del secolo è caratterizzato, nel nostro paese, dal diffondersi delle società chie e non sottoposte a una manutenzione appena accettabile, così come il mate di mutuo soccorso attraverso le quali gli operai si organizzano a tutela delle pro riale rotabile, le officine e le rimesse. Lo stesso personale, indisciplinato, chiassoso prie condizioni di lavoro. Fra queste sono particolarmenteattive quelle fo rmate dai e abituato a prendere mance, non appariva all'altezza di un servizio moderno6•Altri ferrovieri, sollecitate, in questo, dalle difficilicondizioni di lavoro dei 'macchini problemi erano poi legati al funzionamento della stazione centrale. L apertura del sti e fuochisti' della SFAI che si riunirono il 20 gennaio 1878 a Milano per la pri la nuova 'stazione a Termini' era avvenuta nel 187 4: la costruzione dell'edificio era ma volta in rappresentanza di 17 depositi ferroviari per discutere del primo statu stata portata avanti parallelamente all'esercizio e i vari servizi erano entrati in fun to della 'Mutuà della categoria che fu fondata il 1 o maggio dello stessoann o11• Nel zione man mano che venivano completati. [esercizio risultava disordinato e ap 1885 confluiscono nella mutua dei 'Macchinisti e Fuochisti' della SFAI le analo pesantito dal traffico sempre crescente, il numero dei binari non era sufficientee i ghe organizzazioni delle 'Ferrovie Meridionali'e delle 'Ferrovie Romane'12• Alla ba convogli erano costretti a lunghe attese prima di attendere il segnale di entrata. I se delle rivendicazioni c'erano anche richieste a tutela della salute: alla fine degli an servizi interni non eranodisciplinati da alcun regolamento e le stesse compagnie ni Settanta le organizzazioni dei fe rrovieri denunciavano i decessi avvenuti per mo che gestivano il carico, lo scarico e la consegna delle merci agivano al di fuori di tivi di servizio fra il personale viaggiante dovuti, in gran parte, a infezioni polmo qualsiasi quadro normativa di riferimento7• nari, a infarti, a incidenti e a malattie infettive. Con la crescita del movimento ope- Fu, quindi, presentato, due anni più tardi, un progetto per il riscatto dell'e raio continuava comunque lo sviluppo delle ferrovie. · sercizio da parte dello Stato. Ma le 'Romane', nonostante le continue e motivate Un'ulteriore riforma del trasporto ferroviario, sempre affidato a capitale priva polemiche che ne accompagnarono la storia, erano dure a morire per le inevitabi to, fu attuato nel 1885, (quando l'intera rete stava ormai per superare i 12.000 chi li divisioni delle forze politiche di allora che non riuscivano a prendere una deci lometri di estensione) con la stipulazioni di convenzioni con tre società concessio sione in comune e, più semplicemente, a causa della consistente presenza del ca narie: la Società Mediterranea (che assorbì anche le linee delle Strade ferrate roma pitale francese al loro interno. Tuttavia, nonostante la vita travagliata della com ne), l'Adriatica e la Sicula cui furonoassegnati, rispettivamente, 6.07 4, 5.863 e 1.135 pagnia, negli anni Settanta la rete fuampliata: nel 1874 fucompletata la linea Orte chilometri di rete. Leconvenzioni avevano la durata di 60 anni ealle società era fat Orvieto (che rappresentava l'ultima tratta della vecchia 'Centrale' toscana in con to obbligo di acquistare il materiale rotabile e gli approvvigionamenti esistenti sul giunzione con Ancona)e fu inaugurata la Terontola-Chiusi l'anno successivo8• Un le linee13• Il trafficosu ferro fucosì organizzato, rispetto al territorio, in senso lon altro successo della società fu,infine, la costruzione del tratto per Fiumicino attra gitudinalecon due principali linee che scendevano nel Meridione separate dagli verso Ponte Galeria, nel 1878 che offrì a Roma un secondo scalo al Mar Tirreno che si aggiunse all'unico rappresentato, fino a quel momento, da Civitavecchia. Il destino delle 'Romane' era comunque deciso e il 1 o gennaio del 1882 lo Stato ita liano prese possesso, anche se temporaneamente, delle linee gestite dalla società. 9. Nello stesso anno la Germania era dotata di 28.877 chilometri di rete, la Francia di 22.048 e l'Austria-Ungheria di 17.315. Cfr. A. CRISPO, Le Fen·ovie italiane, cit. p. 179. 10. Fin dal l854, comunque, fu presentata da parte dell'Ansaldo & C. di Genova la prima lo comotiva interamente realizzata nei suoi stabilimenti. Si trattava della Sampierdarena, un prototipo della potenza di 417 HP e velocità di 65 km/h, che svolse servizio sulla Torino-Novara fino al l900. 5. Cfr. A. CRISPO, Le Ferrovie italiane/Storia politica ed economica, Milano, Giuffré, 1940, P· 11. La data del l o maggio fu fissata casualmente: la giornata, di lotta e di fe sta dei lavoratori, . 160. sarà celebrata ufficialmentesolo a partire dal 1890. 6. Cfr. A. CRISPO, Le Ferrovie italiane, cit. pp. l58 e 159. 12. Nel 1894 sarà sciolta da Crispi; ma solo temporaneamente: dopo pochi giorni sarà rico 7. Cfr. L. TANEL, Roma Termini, in < 62 63 Dalle concessioni all'azienda di Stato (1871-1905) Augusto Pompeo - Le fe rrovie in concessione Appennini, con punti di incontro a Milano, Firenze, Roma e Bologna e il sistema mente ottenere saldando a Nord i tronchi di uscita delle linee da Termini. Il pro ferroviario italiano assunse la struttura che ancora oggi lo caratterizza14• La strutru getto discendeva anche da considerazioni di carattere militare: la cintura ferrovia ra scelta, che obbediva a criteri pratici e di gestione, assumeva anche un alto valore ria avrebbe consentito una facile difesa della città in caso di guerra17• simbolico, se si considerano i problemi di natura politica che il nuovo Stato dove In questa prospettiva furono costruite le stazioni Tuscolana e Trastevere. va affrontare a venti anni dall'unificazione: le due direttrici della rete ferroviaria si Quest'ultima, (prevista in un primo progetto presso San Cosimato) entrò in sviluppavano a est e a ovest della naturale barriera appenninica attraversando tutte esercizio l'l l febbraio del 1889 per i viaggiatori e per le merci dal lo luglio del le regioni e non riproponevano le tre grandi aree (Nord, Centro e Sud) che ricor l' anno successivo e fu inizialmente destinata ai soli collegamenti per davano, con la precedente ripartizione, le divisioni degli antichi stati preunitari. Civitavecchia. Fu poi progettata una linea di collegamento della nuova stazio La stipulazione delle convenzioni coincise con l'intenzione iniziale di ne con Termini: il tracciato proposto inizialmente prevedeva di attraversare il estendere ulteriormente la rete ferroviaria italiana- che pure, dal l861, era cre Tevere con un ponte metallico a travate fisse, che avrebbe sottopassato il Colle sciuta in modo sorprendente -, ma il progetto fu,in parte, ridimensionato a cau Aventino con una breve galleria, riprendendo la linea per Civitavecchia, a po sa dei costi sempre maggiori che comportavano l'apertura e l'esercizio delle li nee. Accantonata, pertanto, la politica delle linee a lunga percorrenza e assicu co meno di cinque chilometri da Roma Termini. Ma nel 1887 i vincoli posti rati i collegamenti essenziali fra le maggiori città italiane, gli sforzi furono rivolti alle costruzione sulle zone monumentali obbligarono a cambiare il percorso del alla creazione di ferrovie complementari, vale a dire alla costruzione di traccia la linea di raccordo. I.:allacciamento fu quindi effettuato sempre sulla Roma ti intermedi che avevano lo scopo di attraversare orizzontalmente le grandi li Civitavecchia, ma un chilometro oltre il punto previsto dal primo progetto. La nee e di collegare le stazioni principali con i centri vicini. stazione realizzata risultò, però, di testa, come Termini; per questo, alcuni anni In questo contesto l'ultimo scorcio del secolo XIX rappresenta, per Roma dopo, l'impianto fu modificatoe divenne finalmente una stazione di transito. e per il Lazio, un periodo di crescita ulteriore per quanto riguarda il trasporto La rete ferroviaria, comunque, alla fine del secolo, si allarga da Roma agli su ferro che continuerà agli inizi del Novecento, con l'attivazione di linee tran altri centri del Lazio. viarie urbane ed extraurbane e con la conseguente realizzazione di una rete 'in Viterbo è allacciata ad Attigliano, sulla Roma-Chiusi, nel 1886 e, nel 1894, tegratà (treno/tram) di collegamenti fra i principali centri della regione15• è collegata direttamente con Roma attraverso Bracciano, Manziana e la zona del A cominciare dal 1885, quindi, Roma entra a far parte dei «transiti», in quan lago di Vico. La Roma-Tivoli-Mandela-Cineto-Sulmona è completata nel to stazione comune sia alla Rete Adriatica che alla Mediterranea ma con un limi 1888, unendo il Lazio all'Abruzzo, mentre Roma continua la sua corsa verso il te di fondo, che manterrà fino ainostri giorni: è provvista di una sola grande sta-: mare raggiungendo nel 1888 Ladispoli, mediante un tronco che viene dirama zio ne di testa, per di più ubicata in posizione tale da non permettere che vengano to da Palo, sulla linea Roma-Civitavecchia. Per Nettuno, quindi ancora per il svolti, con efficienzae tempestività, quei servizi di supporto che sarebbero stati as mare, si traccia un tronco che scende dai Colli Albani con la linea Albano sicurati da una o più sedi periferiche rispetto al centro della città. Laziale-Cecchina-Nettuno nel 1884, mentre proprio Albano ha una linea di Per ovviare a questo, si pensò in quegli anni a una cintura fer�oviaria che avreb retta con Roma nel 1889. Nel 1892, infine, è inaugurata la linea Velletri be dovuto circondare Roma e che avrebbe consentito, attraverso dei tronchi di ac Terracina. Con l'apertura della Roma-Palestrina-Segni nel 1894 si abbrevia la cesso, il facile trasporto di uomini e materiali16• La cintura si sarebbe potuta facil- corsa verso Napoli (evitando di passare per Velletri). Passaggi obbligati e di conseguenza, 'nodi' di svincolo, oltre Roma, diventano Orte (per il Centro-Nord), Civitavecchia (per la Liguria) e Cassino per le regioni 14. Intanto le grandi opere andavano moltiplicandosi permettendo notevoli abbattimenti del meridionali, mentre anche Velletri conserva una posizione strategica. Il quadro sarà le distanze e quindi di accorciamento dei tempi. Il primo esempio si ha con la solenne inaugurazio completato nel 190 l quando, la Società Anonima Ferrovia Mandela-Subiaco aprirà ne, il 17 settembre 1871, del traforo del Frejus da Bardonecchia a Modane al quale seguirà, nel 1882, quello del Gottardo. all'esercizio una linea estremamente suggestiva, per i tratti attraversati e molto uti 15. Con la costruzione delle tranvie laziali si hanno in Italia i primi esempi di trasporti viag le per i collegamenti assicurati, che sarà sostituita da un'autolineanel 1933. giatori trainati con motrici a energia elettrica a corrente continua nel 1890 quando fuattivata la tran La 'centralità' di Velletri, almeno per quanto riguarda i collegamenti con via di via Flaminia a Roma (6 luglio) alimentata in serie, seguita comunque, poco dopo, dalla tran via Firenze-Fiesole (20 settembre) alimentata in parallelo e caratterizzate dall'alimentazione a cor Roma, con i centri vicini e con il Meridione è evidente: da Velletri, infatti, è pos rente tramite filo aereo e ritorno sulle rotaie a tensione compresa fra gli 800 e 500 Volt. Tuttavia, sibile arrivare per treno ad Albano, a Nettuno, a Terracina, a Napoli (via Segni) nonostante i buoni risultati di questi tentativi, per le prime realizzazioni di rilievo di linee ferrovia oltre, ovviamente che a Roma. rie elettrificate bisognerà arrivare agli inizi del '900. 16. Negli stessi anni fu realizzato un sistema di difesa della città con una linea di fo rti distan La Velletri-Terracina fino agli anni Cinquanta attraverserà una zona ricca di te dal centro sei chilometri. pascoli e infestata (fino alla bonifica dell'Agro Pontino) dalla malaria e toccherà 64 65 Dalle concessioni all'aziendadi Stato (r87I-I905) Giulianello/Roccamassimo, Cori, Cisterna, Norma/Ninfa, Sermoneta/Bassiano, Sezze Romano, Piperno, Sonnino e Grasso. Roberto Lorenzetti Prima dell'attivazione della ferrovia la via Appia era l'unica strada che condu ceva a quei comuni. rantica strada romana attraversava un'area paludosa e malsa na dove i 'butteri' allevavano i loro bufali ed era spesso invasa dall'acqua in molti La questione fe rroviaria nella provincia di Rieti tratti. La sua manutenzione era ridotta al minimo perché, in molti punti, era con siderata di interesse locale: difficile poi, pergli stessi motivi, anche la percorribilità (1846-1930) sulle strade comunali e provinciali dell'Agro. La ferrovia costituì, pertanto, per quei comuni, un mezw per uscire dall'isolamento e per comunicare con l'esterno. Altrettanto significativo il percorso che univa Velletri con il Frusinate: Ontanese, Artena/Valmontone, Segni/Paliano. Per scendere al mare, invece, ad Anzio, da Velletri si passava per Civita Lavinia, Cecchina e Carroceto. Il dibattito nelper iodo preunitario. Queste tre linee non esistono più: sono ancora visibili, lungo i tracciati, i A Rieti si iniziò a parlare di ferrovie nel 1846 all'indomani della istituzio resti dei caselli e delle stazioni e anche qualche tratto di binario. n d lla Commissi Fra il 1930 e il 1960 saranno soppresse anche la linea Civitavecchia-Capranica � � �ne �onsul:iv� delle Strade ferrate nata con il compito di di sCiplmare le concesswm ferrov1ar1e nello Stato pontificio.Le priorità individuate (che era stata aperta nel 1929), le tranvie elettriche extraurbane per Fiuggi e per i er o prev lente�ente Castelli Romani e il tramway a vapore che findal 1879 aveva trasportato, pur con �� � quelle del collegamento di Roma con il porto di molte difficoltà,uomini e merci fra Roma e Tivoli sulla via Tiburtina. C!vltavec.c�la, .con Il confineverso il Regno di Napoli, e con l'Adriatico dove il Con l'apertura della 'direttissimà Roma-Napoli negli anni Trenta si apre �u�t? pnvlle�Iat� venne individuato ad Ancona. Ascoli Piceno cercò di inse nrsl m tale d1batt1to. ipotizzando una linea alternativa alla Roma-Ancona h una fe se nuova nella storia dello sviluppo delle ferrovie in Italia. Si afferma (pur ' c e con molte esitazioni e ripensamenti) la scelta delle linee veloci e rettilinee che avrebb e raggmnto l a capitai? attr�ver�ando il territorio reatino. La questione torn, l 1856 quando negh amb1ent1 della attraversano pochi centri abitati e collegano in tempi brevi i grossi nodi ferro ? �� ., borghesia e aristocrazia illumina viari. La 'lunga percorrenzà deve essere realizzata in modo più rapido e devo t� Sl l�lZlo a ca�deggiare l'ipotesi di costruzioni ferroviarie nel reatino. no essere privilegiati i collegamenti fra le principali città della nazione. Ci si ac r.att�gg1ame�to diffidentedel municipio reatino fece sì che nel periodo preu corge, in questo contesto, che i costi sempre c!!'escentidi esercizio non consen mtano la Sabm� non venne attraversata da alcuna ferrovia, ad eccezione di un tono la gestione di linee 'minori' dall'andamento spesso tortuoso e, ancor me breve tratto della linea Roma-Ancona che interessò i centri di Corese Poggio no, i 'trenini' elettrici che dall'inizio del secolo hanno unito Roma ai suoi cen Mirteto e Stimigliano. ' tri vicini. rindustria italiana, poi, comincia a immettere nel mercato gli auto veicoli che sono destinate anche all'uso privato. Prima ancora della diffusione delle automobili e delle conseguenti scelte 'strategiche' che caratterizzeranno, ne La linea Pescara-Rieti. gli anni Sessanta, la viabilità nel Lazio (come nel resto d'Italia), a decidere la sop Il rim e iodo postun pressione delle linee su ferro 'minori' sarà lo sviluppo delle autolinee anche que p ? p � .itario fucaratterizzato dai tentativi degli ammini ste supportate da un'industria in crescita. s�ra��n reatml d1 recuperare 1l terreno perduto rispetto ad un tema che sempre d1 m . Le 'corriere', più delle automobili, rianimeranno, a partire dagli anni Trenta, � s1 presentava come determinante per lo sviluppo economico di un terri le strade comunali e provinciali - spesso dissestate e percorse solo da carretti e da ton�. N�l �862 fu su�ito nominat una �ammissione ferroviaria municipale c . � muli - e raggiungeranno anche i centri abitati collocati sulle montagne, contri �e �pot1zzo la. costruzwne d1 u?� lmea d1 unione tra i due mari passando per buendo a far uscire dall'isolamento molti comuni del Lazio e del resto d'Italia. R_ietl che, grazie alla sua central1ta geografica, poteva ambire a recitare il ruolo E anche questa è una storia tutta da raccontare. �l centro.strategico per �u:te le altre linee dell'Italia centrale. Si pensava in pra tica alla.lmea Pescara-Rieti che con un successivo tratto finoa Corese si sareb be con mnta o nla Ro a- cona , � � � � : �e pressioni esercitatedai municipi di Rieti e l A�mla e dal deputati de1 nspett1v1 collegi elettorali, fecero si che la legge sul r. ordmamento - � . delle strad� ferrate del Regno d'Italia del 14 maggio 1865, pre vide la costruzwne della lmea che venne data in concessione alla Società delle strade ferrate i meridionali. Tre anni dopo, nel 1868, la Società, che gestiva l'in- : 66 67 Dalle concessioni all'azienda di Stato (1871-1905) Roberto Lorenzetti - La questione fe rroviaria nella provincia di Rieti (1846-1930) tero programma delle costruzioni fe rroviarie del centro-sud, non aveva ancora sponibilità economiche dello stato. In realtà ci si attendeva una imminente ri iniziato i lavori, e della linea si parlò sempre meno fino a fa r svanire ogni ipo soluzione della questione romana e gli amministratori reatini compresero, e in tesi di realizzativa. Si tornò di nuovo a fa re pressioni, e la Pescara-Rieti furein tal senso intensificarono le loro pressioni, che la linea si sarebbe potuta ottene serita nella nuova legge sulle strade ferrate del 28 agosto 1870 con la quale lo re soltanto prima della risoluzione della questione romana. Stato mantenne gli obblighi assunti cinque anni prima con la società conces Dopo aver fo rmato un consorzio tra i comuni del circondario, il Comune sionaria la quale si impegnò a realizzarla entro il 1875. di Rieti si fe ce promotore di un convegno a Napoli tra tutte le amministrazio Nel 1871 iniziarono i lavori di costruzione, e la fe rrovia giunse fino a ni interessate alla linea. Era chiaro il tentativo di coinvolgere nella questione il LAquila da dove sarebbe dovuto partire il tronco di congiunzione con Rieti. I Comune e la Prefettura di Napoli, che risposero favorevolmente all'invito, an problemi erano tutt'altro che terminati perché la Società delle strade fe rrate me che perché la linea avrebbe portato rilevanti vantaggi alla città partenopea. La ridionali ritenne antieconomico il tronco per Rieti sia per le difficoltà naturali risoluzione della questione romana nel 1870 fe ce decisamente passare in secondo che si sarebbero dovute superare nel realizzarlo, sia perché a LAquila si inizia piano le potenzialità commerciali della linea lasciando però inalterate quellestra va a parlare di un nuovo tronco progettato dall'ingegner Coriolano Monti che tegiche. La questione di questa linea fu dibattuta fino alle soglie della prima da Popoli, passando per Avezzano e Tivoli, sarebbe giunto a Roma con mag guerra mondiale quando,in seguito all'utilizzo militare degli aerei, essa perse an giore brevità. A nulla valsero le proteste del Comune di Rieti e dell'onorevole che la sua rilevanza strategica e nessuno ovviamente pensò più a realizzarla. Luigi Solidati Tiburi, e la Sabina che aveva proposto l'intera linea, vide non rea lizzato proprio quest'ultimo tratto che la interessava più da vicino. La realizzazione della Terni-Rieti-L'Aquila. La grande linea strategica: Terni-Rieti-Avezzano-Roccasecca-Ceprano. Lunica linea costruita in Sabina è la Te rni-Rieti-LAquilaanche se va spe cificato che essa altro non è che la realizzazione di altre due fe rrovie mai realiz Parallelamente alla Pescara-Rieti la Commissione fe rroviaria municipale di zate completamente, il tronco LAquila-Rieti che faceva parte del progetto del Rieti fuchiamata a promuovere la costruzione diquella che, fino all'annessione di la linea Pescara-Rieti, e il tronco Terni-Rieti,primo tratto della grande linea stra Roma al Regno d'Italia, fu considerata la più importante linea strategica del Paese, tegica Te rni-Rieti-Avezzano, Roccasecca. Gli amministratori reatini, che avevano la Te rni-Rieti-Avezzano-Roccasecca. Fu infatti il Comune di Rieti che per primo ormai maturato una certa esperienza in campo ferroviario, accompagnarono le richiese al ministro dei Lavori pubblici l'autorizzazione per effettuare gli studi di richieste per la realizzazione dei due tronchi fe rroviari che andarono poi a co questa ferrovia, e numerose furono le pressioni avanzate al Consiglio provinciale stituire la Te rni-Rieti-LAquila còn una serie di azioni 'diplomatiche' con l'o dell'Umbria. La linea era strategicamente importante, e ilMinistero dei lavori pub biettivo di eliminare ogni possibile oppositore alla linea. blici piuttosto che alle amministrazioni locali, preferì affidarnegli studi aipropri Cosi nel 1874 Coriolano Monti, il massimo oppositore del troncol'Aquila ingegneri. Il fo rte interesse rivolto a questa strada fe rrata era dovuto in primo luo Rieti, divenne il progettista del tratto da Te rni a Rieti alle dipendenze del mu go alle sue potenzialità strategiche. Infatti, se realizzata, essa sarebbe stata l'unica nicipio reatino, mentre gli studi per il tronco Rieti-LAquilafu rono affidati al linea che correndo lungo la vertebrale appenninica, era al riparo dagli attacchi da l'ingegner Vincenzo Agamennone. Grazie anche all'appoggio di Agostino De mare, e per giunta avrebbe facilitato le comunicazioni tra l'esercito e le industrie Pretis e dell'onorevole Luigi Solidati Tiburzi la Te rni-Rieti-LAquila fuinserita militari diTe rni e di Napoli. C'era poi il vantaggio di essere l'unica linea di con in l a categoria nei programmi della legge del 29 luglio 1879. I lavori iniziaro giunzione tra le fe rrovie dell'Italia meridionale con quelle del centro e del nord del no nel 1881 e la linea fu inaugurata il 28 ottobre 1883. la penisola, non costretta ad attraversare i residui domini pontifici. II primo ostacolo alla costruzione della linea giunse da LAquila dove era nato un movimento inteso ad appoggiare la linea alternativa dell'Aterno. II Le varie fasi della Rieti-Passo Corese. Comune di Rieti continuò a fa re formali pressioni sugli organi centrali ed in particolare sul conte Stefano Jacini, allora ministro dei Lavori pubblici. A so Dopo l'unificazionenazionale l'obiettivo di ogni città italiana fu quello di stegno della linea il municipio reatino nel 1886 si fe ce anche promotore di una migliorare i collegamenti con Roma e Rieti vi era troppo vicina per non pen raccolta di notizie socio-economiche sul territorio che la fe rrovia avrebbe attra sare di costruire una strada fe rrata in tal senso. Il modo più semplice per rag versato, e richiese l'appoggio del generale Filippo Cerro ti, autorevole punto di giungere tale obiettivo era quello di costruire un tronco fe rroviario che stac riferimento della questione ferroviaria italiana di quel periodo. Ma da parte del candosi dal capoluogo sabino giungesse fino a Passo Corese da dove sarebbe Governo non si ottennero altro che generiche promesse legate alle eventuali di- giunto fino a Roma utilizzando i binari della già esistente Ancona-Roma; 68 69 Dalle concessioni all'aziendadi Stato (1871-1905) Roberto Lorenzetti - La questione ferroviaria nella provincia di Rieti (1846-1930) l) r8 8-r88o e� t ti s bin� comu icarono a Vincenzo Trinchi sindaco di Rieti, che la pos 7 � � � � � . sibdita d1. msenre la Rien-Corese nelle nuove costruzioni ferroviarie erano buo I primi tentativi di costruire la linea furono fatti da Felice Palmegiani che ne, ma tutto dipendeva dalla fo rmazione di un consorzio tra i comuni interes nel 1878 richiese l'autorizzazione per effettuare gli studi necessari. Palmegiani sati. non era che l'amministratore della questione, mentre il redattore del primo pro Di nuovo il Comune di Rieti si fe ce promotore di un consorzio tra i comu getto, approvato dal Ministero dei lavori pubblici nel 1879, fu l'ingegner ni del suo circondario e quelli della provincia dell'Aquila. Si ottenne anche l'ade Trivellini. Tutto fu fatto molto in fretta in vista della promulgazione di una leg sione al Consorzio del Comune di Roma, e il diretto appoggio del sindaco, duca ge sulle costruzioni ferroviarie con la quale il Governo avrebbe concesso 1530 Leopoldo To rlonia, ma non quello dei comuni della bassa Sabina che proposero km di ferrovia complementari di 4a categoria. una variante al progetto Trivellini indirizzata a raggiungere Corese attraverso il A sostegno della linea Palmegiani fo rmò a Roma un comitato promotore, Tancia. Ancora una volta il governo concesse i l 000 Km di fe rrovie senza inclu presieduto dal generale Filippo Cerroti, il quale, dopo aver presentato la linea dervi la Rieti-Corese viste le diatribe interne al consorzio reatino. convogliandovi gli interessi economici di tutto l'Abruzzo aquilano e di alcuni mandamenti di Ascoli e Teramo, promosse la creazione di un consorzio tra i co muni interessati in modo da poter presentare al governo delle solide garanzie finanziarieper una possibile concessione. Il primo ostacolo che si presentò alla linea, ful' opposizione della provincia dell'Umbria che bocciò le delibere dei co Per circa dieci anni. nessuno parlò più della linea finoa quando nel l893 muni aderenti al Consorzio e appoggiò il progetto presentato dal barone non iniziò a circolare la voce di una nuova legge che avrebbe incentivato la co D'Albavilla di una tranvia economica a vapore. Nacquero anche le prime que struzione di strade fe rrate. I.:iniziativa fu di ditta privata diretta dall'ingegner stioni per il tracciato tra i comuni della bassa Sabina che volevano la linea lun Adolfo Mastrigli il quale nel l894 richiese al Consorzio la concessione del pro go la via Tancia, e quelli del reatino che ovviamente la preferivano lungo l'asse getto Trivellini sulla base del quale intendeva costruire la linea. Il Consorzio ap della Salaria. Ma la proposta della tramvia si rivelò una grossa perdita di tem poggiò l'idea di Mastrigli ma questi, dopo alcuni problemi burocratici creati dal po poiché la Società umbra per le tranwais a vapore, presieduta da D'Albavilla, la Prefettura dell'Umbria, non riuscì a mantenere i suoi impegni e la concessione aveva tentato di ottenere la concessione della linea per poi rivenderla piuttosto gli venne revocata. Nel frattempo l'ingegner Ve nturini aveva presentato al che procedere realmente alla sua costruzione. l:altro progetto che in questo pe Consorzio un progetto alternativo a quello di Trivellino generando inevitabil riodo nacque e morì in breve tempo, fuquello dei fratelli Morgan, al tempo pro mente una nuova spaccatura interna al consorzio dei comuni. La decisione che prietari dell'Abbazia di Farfa che pensarono di realizzare una linea con l'obiet fu presa fu quella di affidare l'esame dei progetti in lizza ad una commissione tivo di fa rla transitare nei loro possedimenti. esterna la quale si espresse a favore del progetto Trivellini ritenendolo più con-: Nel frattempo il Governo concesse i 1530 km di fe rrovia senza però in sono alle necessità della Sabina. eludervi la Rieti-Corese per la quale non si era delineata una situazione di chia In seguito vi furono numerose altre proposte tra le quali quella dell'inge rezza. gner Benin casa, della 'Società Anonima per Tranwais', della 'Società fe rrovie e canali di navigazione' dell'ingegner Sebastiani, ma tutte si rivelarono poco at tendibili. Tra queste merita di essere segnalata la proposta dell'ingegner Ugolini per una ferrovia elettrica, soprattutto perché produsse un nuovo progetto tec nico della linea. Il progetto Ugolini, trovò l'appoggio di molti comuni, ma non Il comitato promotore promosso da F. Palmegiani tornò a fa r sentire la sua quello di Rieti che non voleva rinunciare alla possibilità di una linea ordinaria. voce quando nel l884 si iniziò a parlare di una nuova legge con la quale il go I.:ingegner Ugolini non riuscì mai a rimuovere le opposizioni del comune ca verno avrebbe concesso altri· l 000 km di strade ferrate. Il comitato propose al poluogo, e tutto svanl ancora una volta nel nulla. comune di Rieti di presentare una istanza al Ministero dei lavori pubblici al fi ne di fare inserire la linea dei l 000 km da concedersi. Gli amministratori reatini sollecitarono Luigi Solidati Tiburzi, Lorenzo La linea 'Salaria'-Ascoli-Antrodoco-Rieti-Corese. Franceschini, Augusto Lorenzini e Michele Amadei deputati eletti nel collegio sabino, ad appoggiare la proposta in sede politica, mentre per le questioni tec Nuove speranze per la costruzione del tronco Rieti-Corese nacquero quan niche il punto di riferimento divenne l'ingegner Filippo Agamennone. do tornò alla ribalta l'idea di collegare, nel modo più breve il Tirreno con Dopo aver consultato il ministro dei Lavori pubblici, onorevole Genala, i l'Adriatico. Era la ferrovia 'Salarià, Ascoli-Antrodoco-Rieti-Corese, per la qua- 70 71 T Dalle concessioni all'azienda di Stato (1871-1905) i le si erano in passato battuti oltre il generale Cerroti il colonnello Calandrelli, Augusto Go/etti e gli ingegneri Massimi, Ravioli e Segrè. Le prime proposte per la linea vennero nel 1902 da Amatrice ma furono gli enti locali ascolani che nel 1903 presero in mano le redini del movimento fo rmando un comitato promotore il quale, oltre che sui deputati locali di Ascoli Strade fe rrate nel Viterbese e Rieti, poteva contare sull'appoggio del sindaco della capitale, Prospero Colonna e del presidente dell'Amministrazione provinciale di Roma, Felice Borghese. Durante il pontificato di Gregorio XVI non furono mai fatti studi per la A sostegno della linea nel 1903 il comitato organizzò un Convegno ad costruzione di linee fe rroviarie, in quanto il pontefice riteneva che i treni fa Ascoli, e nel 1904 a Palombara Sabina. cessero circolare più velocemente le idee che gli uomini e, quindi, era una in Nel 1907 il Consiglio superiore dei lavori pubblici approvò il progetto venzione da evitare. redatto dall'ingegner Vinceslao Amici del primo tratto, Ascoli-Antrodoco e Quello che preoccupava il papa erano i controlli di polizia: il controllo de nel l908, dopo alcune polemiche dovute ad una nuova spaccatura tra la bas gli spostamenti dei sudditi era agevole con la posta dei cavalli, al contrario di sa Sabina e Rieti, anche quello Rieti-Corese. Il l O gennaio 1909 il Consiglio ventava impossibile con una rete ferroviaria che collegava i vari paesi. provinciale di Ascoli firmò un compromesso con la ditta Piret e Lavai per la Il successore Pio IX, al secolo Giovanni Maria Mastai Ferretti, si mostrò costruzione della linea. La realizzazione della fe rrovia sembrava cosa fa tta, e molto interessato alla costruzione delle strade fe rrate, tanto da approvare l'e l'anno successivo la ditta, che per motivi legali aveva assunto la denominazione missione, in data 7 novembre 1846, di una Notificazione che all'art. l preve Societé Française de Costructiones Mecaniques, comunicò di essere pronta ad ini deva la costruzione di quattro linee: ziare i lavori, ma quando i rappresentanti di Ascoli erano già a Parigi per la firmadel contratto definitivo, giunse dall'Italia la notizia che, contrariamen te a quanto aveva precedentemente assicurato il Ministero delle finanze, an l) la linea che da Roma, passando per la valle del Sacco, doveva giungere a Ceprano; che sullo sconto delle sovvenzioni fe rroviarie fatte all'estero, sarebbe gravato un tasso di ricchezza mobile del 4%. Praticamente la ditta costruttrice si vi 2) la congiunzione di Roma con il porto di Anzio; de ridurre il contributo statale di quattro milioni di lire, e il risultato non po 3) la linea Roma-Civitavecchia; teva essere che il fallimento dell'intera operazione. Il discorso sulla ferrovia 4) la linea Roma-Foligno seguendo il percorso della via Flaminia- Emilia, Salaria riprese dopo la fine del primo conflitto mondiale quando nel 1919 fu che si bloccò ad Orte. pubblicata la relazione della Commissione parlamentare incaricata di studia re il problema delle comunicazioni ferroviarie dell'Italia centrale. Gli ammi Negli ultimi anni del Governo pontificio vengono rilasciate altre autoriz nistratori ascolani, nel giudizio positivo che la commissione espresse per la li zazioni per la costruzione di fe rrovie secondarie. nea, videro una ottima base di partenza per tornare a proporre la questione. Il nuovo Stato unitario le conferma e nascono così la Roma-Tivoli (inau Per questa fase le vicende della Salaria furono contrassegnate dall'aspra pole gurata nel l876), la Roma-Fiumicino (aperta al pubblico nel l878), la Roma mica con l'Aquila che proponeva la linea alternativa Giulianova-Teramo Frascati (in funzione dal l906), ecc. Aquila-Carsoli-Roma. Le pagine dei giornali furono il teatro di un'aspra bat Il Governo pontificio aVi terbo cessò il l2 novembre 1870 e fusubito co taglia, che vide schierarsi le Marche e la Sabina a favore della Salaria, mentre stituita una Giunta provvisoria di governo e, successivamente per plebiscito, una l'Abruzzo a favore della linea aquilana. Nel maggio del 1922 a sostegno del l. Cosl classificata al n.19 dell'elenco C allegato alla legge 29 luglio 1879 n.5002 sulla co struzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno. 2. Convenzione 21 giugno 1888 approvata con legge 20 luglio 1888 n.5550 serie 3°. 74 75 Dalle concessioni all'azienda di Stato (187I-I905) Vi ncenzo Ciccotti, Maria Idria Gurgo -La linea Velletri-Terracina so boa, per tortuoso giro, s'insinua in fertili piani, in vaghi giardini, valica ricchissimi e ridenti i 42 chilometri da Ve lletri a Roma era di f.2,30, definita«grav osissima»\ e un al colli, s'inoltra in valli opulente e, solcando le orride paludi pontine, giunge alla meta. tro scriveva: Il panorama è dei più svariati. Luoghi popolosi, paesi deserti, monumentali rovine, tur rite castella, rendon la nuova via interessante e dilettevole al viaggiatore. Essa alfine congiun ... < 5. « 76 77 Dalle concessioni all'azienda di Stato (r87I-1905) Vincenzo Ciccotti, Maria Idria Gurgo -La linea Velletri-Terracina La strada che dal Mètabo porta alla ferrovia era 28 ottobre 1927 della direttissima Roma-Napoli, accorciando enormemente i tem pi di percorrenza con Terracina assestò il colpo definitivo alla linea. «quasi del tutto impraticabile, tanta è la melma che vi si accumula in ogni dove, come Durante la seconda guerra mondiale, con lo sbarco alleato e la successiva riti se fosse un sentiero campestre, e non una strada per la quale ogni giorno deve transitare una rata tedesca, la Ve lletri-Terracina venne distrutta. I lavori di ricostruzione iniziaro gran quantità di gente»8• no rapidamente e il 31 dicembre 1946 fu riattivata in quasi tutti i tronchi. Completata la ricostruzione la linea venne ripristinata, sia pure su un percorso pret La via che porta alla stazione solo nel 191O trovò una sistemazione definitiva, tamente locale, con un progressivo calo del traffico viaggiatori e merci. E così nel con l'allargamento della sede stradale- l'odiernoviale Marconi - e la costruzione 1957, dopo soli dieci anni dalla sua completa riapertura, se ne decise la chiusura. di un muraglione di sostegno lungo un tratto della via Appia, per evitare pericoli Nell'ottobre 1958 fuemesso il decreto di soppressione del tratto Velletri-Priverno, di frane9• Sistemazione non molto diversa dall'attuale. con conseguente rapida demolizione degli impianti. Considerata l'importanza che Ve lletri aveva assunto quale nodo delle linee che univano la capitale a Ceprano, Segni e, ultima entrata in servizio, Te rracina, la sta zione fu dotata di un deposito macchine. Questo avvenne nei primi anni del l900. Le Ferrovie dello Stato resero noto al Comune che per il funzionamento del de posito occorreva personale e, di conseguenza, abitazioni per circa quaranta fa mi glie. Si rendeva perciò necessaria una collocazione adeguata nell'interno della città o almeno si doveva individuare l'area per costruirvi un fabbricato10• S · Si pensò in un primo tempo di offrire all'Amministrazione delle fe rrovie un .· . P;. , Q. V. grande caseggiato, l'ex convento di Santa Chiara, posto ai margini del tessuto ur bano, in uno dei punti più frequentati di Velletri. Per la cessione il Comune pro . .at lt.. tT ; ,., . · . poneva una cifra di circa lire 25.000ll. _, · ·���..1�:".-� D� f.\;�iJtl ""D· ·,.ti..A,;�V o· Vi erano però due problemi: il più grave costituito dal fatto che nel 1906 il fabbricato aveva subito un grave incendio e si presentava strutturalmente danneg giato, con muri fatiscenti e pericolo di crollo; necessitava perciò di notevoli lavo DfllA CITTA' DI VEllETm ri di ristrutturazione per renderlo fr uibile. Il secondo problema era la distanza dal lo scalo ferroviario essendo l'edificio ubicato nella parte opposta della città. Notifica La questione venne dibattuta a lungo e Velletricorse il rischio di perdere il de che doniani, 26 d.el corrente mese, posito macchine. Solo dopo molti anni (1927/1928) dal Comune fu destinata avrà luogo la ihaugura�ione della: fe rrovia Velletri. ... Terrac ina. un'ampia area fabbricabile, ai bordi della via Appia ed a pochissima distanza dal Il treno inaugourale sara in que..... luogo di lavoro dei ferrovieri. Sorse così un imponente edificio di tre piani, dove sta stazione alle qre 8,52 e ne ri.... trovarono comodamente alloggio le famiglie dei dipendenti delle fe rrovie. Questo partirà per Terracina alle ore 9 caseggiato, tutt'ora esistente, ha la facciata principale prospiciente l'ingresso della del mattino. stazione. Migliore dislocazione non poteva essere scelta. Alle ore 6,31 della sera sara' qui Negli anni Ve nti iniziarono i lavori per la costruzione della direttissima di ritorno e ripartira' alle. ore 6,32 Roma-Napoli via Formia, il cui primo tronco, attivato il i? febbraio 1922, venne per RolÌla�.-·N·""':' ·. Velletri, 25 maggio 1!J92. raccordato alla linea Pontina tramite il Bivio Sonnino. I treni per Formia-Napoli IL SINDACO seguivano, dunque, la via Ve lletri-Sonnino-Formia. Fu un breve periodo di inten A. . ALF'ONSI so trafficoper la linea, che si trovò ad essere parte del primo collegamento diretto Vtll�lrl 189-l, Tlp. Pio Sfratta. con Napoli, ma questa situazione fudi breve durata. Infatti l'apertura completa il 8. « 78 79 Ma no/a Ida Venzo La linea Roma-Sulmona* Fatta l'Unità, riunita Roma al resto della nazione, si rendeva necessario crea re una rete di comunicazioni tra la nuova capitale e tutte le province del Regno. Già a partire dal 1960 erano stati prodotti studi di linee ferroviarie che col legassero gli Abruzzi al resto d'Italia, ma gli avvenimenti politici del 1870 por tarono a riconsiderare tutta la rete dei trasporti su ferro. Ve nne pertanto affi dato all'ingegnere Coriolano Monti, deputato al Parlamento, l'incarico di stu diare un nuovo progetto che collegasse Roma all'Adriatico, ma con la crisi di governo del 1876 il progetto decadde. La Sinistra, succedutasi al governo,portò avanti il programma di incremento delle ferrovie con la costruzione di linee secondarie e complementari. Fra queste, la Roma-Sulmona con la prosecuzione fino a Pescara aveva senz'altro grande rilie vo sotto l'aspetto strategico, economico e politico. I suoi sostenitori mettevano in luce i vantaggi legati alla costruzione della linea: aifini della difesa militare essa co stituiva la via più breve che potesse unire i due mari tra i punti estremi di Ostia sul Tirreno e Pescara sull'Adriatico; dal punto di vista economico avrebbe reso acces sibili a Roma i prodotti agricoli e pastorali delle fertili zone sulmonese e marsica na (ricordiamo come l'economia di quest'ultima era stata radicalmente trasforma ta dal prosciugamento del Fucino nel 1875); dal punto di vista sociale e politico avrebbe concorso a superare l'isolamento di una vasta e popolosa area che, pur vi cina al cuore dell'Italia, non aveva però neanche un chilometro di ferrovia. Un nuovo progetto fu presentato nel 1877 in Parlamento da alcuni depu tati e caldeggiato con fe rvore dal principe Alessandro Torlonia. Per sollecitarne l'approvazione, nel gennaio del 1879, i sindaci dei comuni interessati sotto scrissero una petizione che inviarono all'allora ministro dei Lavori pubblici. Finalmente la costruzione della linea venne approvata con legge 29 luglio 1879 n. 5002. · * Laferrovia Roma- Pescara. Considerazionipresent ate dalla Commissione nominata dalCo nsiglio municipale di Tivoli, Roma, Tipografia Letteraria 1871; CORIOLANO MONTI, Sopra la nuova strada ferrata da Solmona a Roma, 1874; Ferrovia Roma-Sulmona (per Tivoli-Avezzano- Molina. Considerazioni dell'ingegnere AlfonsoAudin ot, Roma, Tipografia Artero e comp., 1878; No tizie sto riche suipr ogetti deiPorto-canale sullasistemazio ne dell'ultimo tronco del Pescara e sulla costituzione del Consorzio interprovinciale raccolte e ordinate da Giulio Muzi, Castel/amare Adriatico, Officina Tipografica Verrocchio, 1907; A. MANNUCCI- G. MEZZETTI, Ilfomo della vaporiera, 1879- 1976, Tivoli, Tipografica S. Paolo, 1976; A. MANNUCCI, L'Unità corre con ilfomodella vaporie 1888. Preventivo della ditta Levera per la fo rnitura di tappezzeria per le carrozze. ra, centenario dellaferrovia Roma-Sulmona, 1888- 1988, Roma, Azienda autonoma cura soggiorno Sezione di Archivio di Stato di Sulmona, Archivio civico sulmonese, b. 232 e turismo di Tivoli, 1988. 81 Dalle concessioni all'azienda di Stato (r87I-I905) Lo studio dei dettagli e la direzione dei lavori furono affidatia G. Battista Antonella Pa risi Salvini, ingegnere capo del Genio civile. La lunghezza della linea era stimata inizialmente di circa 161, 200 km.Essa attraversava 29 comuni, dei quali l O in provincia di Roma e 19 in provincia dell'Aquila. Progetti per Roma Data la natura montuosa e impervia del territorio percorso, si rese neces sario costruire un alto numero di gallerie (39 circa) e di viadotti (44 circa). I la vori furono eseguiti dalla Società Meridionale e suddivisi in Il lotti. Roma non avrebbe potuto avere migliore biglietto da visita. Il viaggiatore, La prima inaugurazione della linea avvenne per il tronco Roma-Mandela sceso dal treno e varcata la soglia della stazione, si sarebbe trovato davanti il sim il iO dicembre 1884. Negli anni successivi si lavorò alacremente fino a che nel bolo della città eterna: il Colosseo. Il progetto era ricco di suggestioni, ma an 1888 l'intera linea venne completata. Nel frattempo era stata costruita la sta che di inconvenienti. E non fu approvato. Si cercò altrove il luogo adatto ad ac zione di Sulmona, situata a 3 km dall'abitato. cogliere la stazione centrale della futura capitale d'Italia. La questione si era de Il 28 luglio 1888 la ferrovia Roma-Sulmona fuinaugurata con solenni ce lineata piuttosto precocemente. I capilinea delle prime strade fe rrate dello Stato lebrazioni. pontificio erano sorti, tra il 1856 e il 1862, al di fuori delle Mura Aureliane, a Negli anni successivi si adottò il sistema di trazione elettrica a corrente tri Porta Maggiore (dove terminavano la Roma-Frascati e la Roma-Ceprano) e sul fase. Utalia infatti, per svincolarsi dalla dipendenza del rifornimento di carbo la via Portuense (dove si concludeva la Roma-Civitavecchia). Questa colloca ne, aveva dato avvio a un programma di elettrificazione delle fe rrovie che, ini zione, se da un lato era garanzia di 'decoro' per la città dei Papi e strategicamente ziato nel 1897, si realizzò massicciamente solo tra il 1926 e il 1928. A partire ineccepibile (non comprometteva l'integrità delle Mura), dall'altro risultava po dal 1927 la Roma-Sulmona fu elettrificata nel primo tratto Roma-Tivoli co agevole, in particolare per i viaggiatori, costretti ad affrontare faticosi spo (1927), poi nel secondo tratto Tivoli-Avezzano e infine nell'ultimo tratto fino stamenti. Si profilò quindi l'esigenza di avere una stazione posta entro i limiti a Sulmona (1933). Poiché secondo lo schema allora in uso le Ferrovie doveva dell'area urbana e in una zona ben collegata, alla quale facessero capo tutte le no produrre da sé l'energia occorrente, venne costruita la centrale idroelettrica linee, esistenti o previste. Ta le necessità mal s'accordava con l'assetto urbanisti di Anversa, imbrigliando le acque del fiumeSagittario. co di Roma, fondato su delicati e secolari equilibri. E mal s'accordava col sen I.:esercizio della linea con alimentazione a corrente durò fino alla guerra, timento di chi riconosceva nella demolizione di un tratto delle antiche Mura i quando gli impianti furono distrutti dagli eventi bellici. segni di un'azione 'sacrilegà e imprudènte. « si legge in una relazione anonima e senza data, ma riconducibile al 1857 (ASR, Commissariato generale delle ferrovie, b. 31), che ben documenta certi umori dell'epoca. Il dibattito sulla sede della nuova stazione fuvivace e costel lato di progetti, presentati e non approvati. Di essi passeremo in rassegna qual che esempio1• Fra i luoghi considerati aifini del progetto, come si è detto, ci fuil Colosseo. La proposta venne dalla Società Pio-latina, per mezzo dell'impresa Yo rk, che, a l. Per la bibliografia e unarassegna completa delle fo nti documentarie sul tema si veda l'otti Fine Ottocento. Progetto per una tramvia sotterranea di A. Cametti. mo lavoro di G. ANGELERI, U. MARIOTTI BIANCHI, Te rmini: dalle Botteghe di Fa ifa al ASR, Biblioteca. Dinosauro, Roma, Banca nazionale delle comunicaz;ioni, 1983, pp. 57-62, 73-85. 82 83 Dalle concessioni all'azienda di Stato (18 I-I905) 7 Antonella Parisi - Progetti per Roma soli pochi mesi dall'inaugurazione della ferrovia Roma-Frascati (7 luglio 1856), Villa Altieri, che sorgeva tra le attuali via Emanuele Filiberto e via Conte Verde. chiese di spostarne il capolinea di due chilometri entro le Mura. Il progetto, che Nel 1857 la Compagnia ferroviaria l'acquistò dal principe Emilio Altieri per si conserva presso l'Archivio di Stato di Roma (Collezione di disegni e mapp e, cart. 20.000 scudi. Lipotesi di collocare qui il nuovo capolinea dovette poi sfumare 32, n. 162), individuava un'area nella vigna dei Muti Bussi duchi di Rignano, visto che, a distanza di quattro anni, la proprietà fu venduta a monsignore presso le Terme di Tito (in termini attuali, tra la Facoltà d'Ingegneria e via Nicola Francesco Saverio De Merode, uno dei protagonisti del programma di specu Salvi). La linea, che da qui aveva inizio, si congiungeva alla stazione di Porta lazione edilizia in atto nell'Urbe. Maggiore, seguendo un percorso che si sviluppava tra il Colle Oppio e · Notevole interesse destarono anche le proprietà del principe Camillo l'Esquilino. Il piano presentava non pochi inconvenienti: le imponenti opere di Massimo, che si estendevano su una vasta area, tra le Terme di Diocleziano e scavo da compiere per livellare i fianchi del colle, i danni che avrebbero subito San Giovanni in Laterano. Esse comprendevano Villa Palombara, sulle pendi le considerevoli emergenze archeologiche concentrate nell'area, il problema del ci meridionali dell'Esquilino, Villa Lancellotti e Giustiniani, sul Iato nord-est l' attraversamento di importanti assi stradali, quali via Merulana e via di Santa del Celio, e Villa Montalto, nella zona di Te rmini. Il principe Massimo il 21 Croce, e, infine, la mancanza degli spazi necessari allo svolgimento di tutte le giugno 1856 scrisse al cardinale Antonelli, segretario di Stato, chiedendogli di attività connesse al traffico ferroviario. Tali difficoltàsegnarono la mancata ap non approvare il progetto che prevedeva d'installare la nuova stazione nei pro provazione del progetto2• pri fondi. Inizialmente il principe ebbe soddisfazione. Ma fu un successo effi Un'area che sembrava presentare minori svantaggi era quella dei Prati di mero, perché la scelta finale cadde proprio su Villa Montalto (si veda a tale pro Castello, oltre il Tevere, in quanto pianeggiante e priva di insediamenti o di 'luo posito la sezione La stazione Terminz). ghi di delizià (sorgeva in corrispondenza all'incirca dell'attuale piazza Cavour). La costruzione della stazione nell'area di Te rmini non pose fine al dibattito e La proposta fu presentata dall'ingegnere Miche! (1857), ma senza successo. La alle proposte di possibili miglioramenti. Larchitetto F. Mazzanti, nel 1887, ne ri mancanza di buone strade. d'accesso e la necessità di sopraelevare la zona di al levò la scarsa comodità, in quanto stazione «di testa» e non «passante», caratteri meno sei metri, per evitare i danni delle inondazioni del Tevere (operazione che stica questa che creava difficoltànel manovrare le macchine, oltre che notevole di avrebbe creato un fo rte squilibrio in rapporto agli apprestamenti difensivi di spendio di tempo. La sua posizione centrale, inoltre, favoriva la congestione del traf Castel Sant'Angelo), sembrarono al Governo pontificio problemi non supera fico, soprattutto in occasione d'eventi particolari, come giubilei, arrivi di personaggi bili. illustri e ricorrenze patriottiche e civiche. Il Mazzanti, in collaborazione con l'in Un'idea originale fu poi quella dell'ingegnere Publio Provinciali e dell'ar gegnere G. Frontini, propose una sede alternativa, che individuò fuoriPorta San chitetto Mariano Vo lpato (1857), che ubicarono la stazione a Villa Borghese, Giovanni (A�R, Collezione di disegni e mappe, Extravagantes) . La stazione, secon in un'area di 229.000 metri quadrati, posta tra Porta Pinciana e Porta Flaminìa, do tale disegno, occupava un'area di circa due chilometri, compresa tra Porta Latina in corrispondenza dell'attuale Galoppatoio. Anche tale disegno (illustrato ne e via Casilina. Ad essa si raccordavano ad est, le linee per Orte, Sulmona e Napoli L'Album del 20 ottobre 1857) non fu giudicato buono, tra le altre ragioni, per e, ad ovest, quella per Civitavecchia. Completava la rete la connessione della fer la ristrettezza degli spazi previsti. rovia Roma-Orte con la stazione di Trastevere, attraverso una diramazione secon Altri luoghi furono candidati a ricevere la nuova stazione. Tra essi appare daria. Scopo del progetto era creare un anello ferroviario, sviluppato intorno al l'intero pèrimetro della città, che avrebbe costituito, come dice il Mazzanti, «una linea di circonvallazione ... destinata a rendere grandi servizi all'edilizia, all'in 2. Il piano di una stazione centrale posta entro le Mura implicava il collegamento con essa, ol dustria e all'agricoltura per la facilità che si avrebbe di poter stabilire, lungo il suo percor tre che della linea Roma-Frascati-Ceprano, anche della Roma-Civitavecchia. Si misero al vaglio i possibili percorsi di tale raccordo. Nel 1858 si propose di prolungare la linea secondo un tracciato so, fermate e dei binari di diramazione di servizio delle cave, delle fo rnaci, dei poderi, ecc.». 'intramuraneo', di cui si conserva il disegno, presentato in mostra (ASR, Commissariatoge neraledel le ferrovie, b. 28, fase. 331). La strada ferrata, staccandosi dal tratto della via Portuense, doveva ol In tale piano la 'vecchià stazione di Termini era destinata a divenire un trepassare il Tevere, superare su un viadotto via Marmorata, percorrere l'Aventino e il Celio, e, va grandioso mercato coperto per prodotti alimentari, collegato alla nuova stazio licando le vie di San Giovanni e Labicana, raggiungere la stazione centrale, immaginata sul Colle Oppio. Il piano appare ardito, in particolare per il costante mutamento di quote, che avrebbe richiesto ne attraverso una ferrovia sotterranea. Inutile aggiungere che il progetto non fu impegnative opere d'ingegneria, quali tunnel e viadotti. Il progetto, che, se attuato, avrebbe avuto realizzato. un impatto disastroso sul paesaggio urbano, non fu approvato. Si preferì far correre la linea al di fuo ri dei limiti della città. Il nuovo tronco, aperto il 24 settembre 1863, superava il Tevere su un pon te in fe rro appositamente costruito (l'attuale ponte dell'Industria), intersecava le vie Ostiense, Appia, Latina, T uscolana ed entrava in Roma attraverso i cosiddetti Tre archi, il varco aperto da Pio IXnel la cinta, tra Porta Maggiore e Porta San Lorenzo. 84 85 Ma ria Grazia Branchetti La Stazione Te rmini La stazione centrale di Roma fu costruita tra il 1869 e il 1874 su progetto dell'architetto romano Salvatore Bianchi (1821-1884). Sorse su una parte del terreno, appositamente espropriata nel 1860, della villa Massimo alle Te rme di Diocleziano e derivò il nome di Termini da quello assegnato alla zona dai mo numentali resti termali dioclezianei. Nel 1860 Roma era dotata di due stazioni: la prima (1856), al servizio del la linea Roma-Frascati, installata a Porta Maggiore, la seconda (1859), al servi zio della linea Roma-Civitavecchia, collocata a Porta Portese1• Nella primissima fase della sua vita la stazione Termini ebbe una sistemazio ne provvisoria: si misero in opera i binari di collegamento con le linee esistenti li mitando la parte architettonica ad un capannone e adattando gli spazi dell'antica schiera dicaseggiati denominati 'botteghe di Farfà, allora utilizzati per attività ar tigianali e studi di artisti2• In questa sede giunse, nel 1862, il primo treno prove niente da Ceprano e, nel 1863, il primo proveniente da Civitavecchia. La presentazione di progetti per la stazione monumentale della città go vernata dal pontefice, iniziò fin dal 1861. A questa data risale quello dell'inge gnere Louis Hack conservato presso l'Archivio di Stato di Roma e parzialmen te esposto in Mostra3• Al progetto dell'Hack ne seguirono altri fino a che Pio IX, nel 1867, diede la sua approvazione al piano di costruzione del Bianchi. Alla decisione del pontefice non seguì un'immediata apertura del cantiere anche a causa di una epidemia di colera che devastò Roma negli anni 1866- 1867. I lavori, una volta intrapresi, durarono quattro anni contro i due inizial mente programmati. T attività del cantiere si interruppe, una prima volta, nel 1870, a seguito della presa di Roma da parte dell'esercito italiano (20 settem bre 1870) e, una seconda, nel 1872, a causa di un uragano che provocò il crol lo di una parte consistente della tettoia in fe rro destinata a coprire l'area degli arrivi e delle partenze. Linaugurazione ufficiale avvenne 1'8 gennaio 18744• l. A queste stazioni si prevedeva di affiancarneanche una a Porta Angelica per la linea Roma Ancona. 2. I caseggiati detti 'botteghe di Farfa' furono fatti costruire da Sisto V per trasferirvi la fiera che annualmente si svolgeva presso l'abbazia di Farfa. 3. Altri progetti furono presentati da Luigi Gabet (1862); Agostino Mercandetti e Francesco Barthélemy (1866), Antonio Cipolla. 1875. La stazione Termini come si presentava ad ultimazione dei lavori secondo il pro 4. Nel corso dell'Ottocento Roma fu anche dotata delle stazioni di Trastevere (1886-1890); .getto di Salvatore Bianchi. Tuscolana (1891); San Pietro (1894). Per queste e per le altre stazioni romane si veda E. COL Roma, Fondazione Besso, Raccolta Consoni LENZA,Le stazioniferroviarie a Roma, OfficinaEdizioni, Roma 1996 87 Dalle concessioni all'azienda di Stato (1871-1905) Maria Grazia Branchetti - La Stazione Termini La superficieespropriata della villa Massimo misurava 218.414 metri qua era stata posta findal 1856. Su di essa si erano confrontate posizioni diverse di drati e corrispondeva ad un'area utilizzata come terreno agricolo. Della sua esten cui resta memoria nella documentazione dell'Archivio di Stato di Roma9 e nel sione testimonia un documento conservato presso l'Archivio di Stato di Roma. la stampa dell'epoca. Si tratta di una pianta della villa risalente al 1836 ma riutilizzata, in occasione La Roma abitata, alla metà dell'Ottocento, aveva uno sviluppo piuttosto dell'esproprio, per tracciare il perimetro della parte sottoposta al provvedimen limitato. Gran parte dello spazio compreso entro le antiche Mura Aureliane era to5. occupato da ville patrizie dotate di ampi parchi a cui si alternavano spazi di aper La villa Massimo, che era sorta per volere di Sisto V (Felice Peretti ta campagna. All'interno di questo panorama fu rono prese in considerazione, Montalto, 1580-85) ad opera di Domenico Fontana6, contava due palazzi: uno, come aree possibili ad ospitare una stazione centrale, quelle della villa con prospetto sulla strada, detto 'a Termini'; l'altro, interno al parco, detto 'ca Giustiniani Lancellotti al Laterano; del Colosseo; dei Prati di Castello; della zo sino Felice, dal nome di battesimo del papa che ne aveva ordinato la costruzio na tra il Pincio e la Villa Borghese; del Circo Massimo. Le numerose proposte ne. Dai Montalto, la villa, era passata, nel tempo, alla Camera Apostolica, ai furonodibattute vivacemente alla luce di problemi riguardanti la viabilità; la pre Savelli, al cardinale Francesco Negroni. Nel 1789, infine, era stata acquistata dal senza di emergenze architettoniche; il collegamento con il centro abitato; il cli principe Camillo Francesco Massimo. ma; l'estensione della superficie utilizzabile10• Nella tenuta si trovava un'altura artificiale,di circa 73 metri, che aveva avu Larea della villa Massimo fu preferita perchéof friva l'utilizzo di un'ampia to origine da una lunga serie di reinterri, nota come 'Monte della Giustizià7• superficie, in un sito salubre e per di più ricco di acqua, elemento necessario per Al momento dell'esproprio la dimora non rispecchiava più l'antico fasto. Il pa il trasporto basato sulla trazione a vapore. Inoltre era circondata da terreni su lazzo 'a Termini' era diviso in appartamenti ed affittato, l'altro versava in stato cui si prevedeva un ampliamento edilizio. A quest'ultimo riguardo un ruolo in di rovina e buona parte del terreno risultava occupato da orti. Alla fine fluentenella decisione è attribuito, anche se non conc_ordemente11 a monsignor dell'Ottocento, quanto rimaneva dell'antico complesso, sparì definitivamente Saverio De Merode che fu responsabile dell' edilizia e del servizio delle strade per la costruzione dei nuovi quartieri di Roma capitale. per il Governo pontificio12• La costruzione della stazione comportò lo sbancamento del 'Monte della Gli svantaggi della scelta furono individuati, dagli oppositori, nella posi Giustizià che tuttavia non scomparve tutto in una volta. Nel 1861 fu ridotto zione elevata dell'area (circa 60 metri sul livello del man;) e nella difficoltà. del soltanto della porzione necessaria ad ospitare un breve tratto di binario; nel 1869 suo collegamento con il centro cittadino. subl una riduzione più consistente per la costruzione del fabbricato viaggiato La stazione edificata dal Bianchi era composta da due ali parallele, a svi ri; nel 1878 fu spianato del tutto. Lo sbancamento del 1869 portò alla scoper luppo longitudinale, collegate da una terzo fabbricato costituito da una tettoia. ta di un tratto delle Mura Serviane (aggere serviano)8 e di un pavimento a mo Dei tre corpi di fa bbrica i due laterali erano in muratura e si proponevano saico che fu riutilizzato nella sala d'aspetto della prima classe. nelle fo rme di un classicismo cinquecentesco, quello centrale -la tettoia -, era La questione della scelta della parte della città in cui collocare la stazione in fe rro e vetro e si presentava con una struttura a capanna sorretta da capriate a profilo curvilineo. Le singole parti, poi, si distinguevano, in facciata, per un avanzamento, rispetto alla tettoia, dei due corpi in muratura: una soluzione che 5. La pianta, che è esposta in mostra in originale, fu realizzata come corredo dell'opera di V.MASSIMO, No tizie storiche della villaMass imo alle Terme Diocleziane, Roma 1836, tav. I. Della sua esistenza si aveva già notizia dal lavoro di M.G.BARBERlNI, Villa Peretti Mo ntalto - Negroni - Massimo alle Te rme Diocleziane:. La collezione di sculture, in «Studi sul Settecento Romano>>, 9. In occasione della mostra è stato pubblicato un catalogo didascalico intitolato 'La maravi Collezionismoe ideologia, mecenati, artistie teorici dalclassico al neoclassico, MultigrafìcaEditrice, Roma gliosa invenzione� Stradeferrate nel Lazio. 1846-1930, Gangemi Editore, Roma 2003, a cui si rimanda 1991, p. 52, tav. 2. per tutta la documentazione dell'Archivio di Stato inerente all'argomento. In particolare si veda A. 6. Domenico Fontana (1543-1607) ha lasciato testimonianza del suo lavoro nel Libro delS. Cav. PARlSI, Progetti per Roma, pp. 83-85. Do m. co Fontana architetto ove sono notate tutte le sp ese fotte nellefobriche inalzatedalla gl oriosa mem. l O. L'archi�etto Mariano Volpato fu autore, insieme all'ingegnere Publio Provinciali, di un pro Di Papa Sisto V dall'anno 1585 a/ 1589. Questo prezioso documento è conservato presso l'ASR, getto per la costruzione della stazione a Villa Borghese. Nel pubb1icarlo, corredato di pianta, sul gior Camerale I, Fabbriche, reg. 1527. nale romano "L'Album" del 29 agosto 1857, traccia anche un quadro delle altre soluzioni proposte. 7. La denominazione le derivava dal fatto che il nipote di Sisto V, il cardinale Alessandro 11. G. ANGELERl,U. MARlOTTI BIANCHI, Termini. Dalle botteghe di Faifa al dinosau Montalto, aveva fatto collocate sulla sua sommità una statua della dea Roma, ritenuta erroneamen ro, Roma, Banca Nazionale delle Comunicazioni, 1983, pp. 73-74. A quest'opera si rimanda anche te di Temi, dea greca della Giustizia. La statua nel 1878 fu trasportata ad Arsoli nel castello dei per la bibliografiaprecedente riguardante la stazione Termini. E' doveroso, tuttavia, citare il nome Massimo. di Livio Jannattoni per i numerosi articoli e pubblicazioni da lui dedicati all'argomento a partire da 8. Il Governo pontificio prima e quelloItaliano poi si trovarono a dover fronteggiare la que gli anni Cinquanta del secolo scorso. stione della conservazione di quella rovina che si poneva come un ostacolo allo sviluppo funzionale 12. Il De Merode, a cui si deve il tracciato dell'attuale via Nazionale, aveva acquistato molti dei servizi necessari all'impianto fe rroviario. Con il tempo prevalse la volontà di tutela e il monu dei terreni incolti del Quirinale e dell'Esquilino che si valorizzarono a seguito della costruzione del mento non fu toccato. Oggi ne sono visibili i resti nella piazza dei Cinquecento. la stazione a Termini. 88 89 ..Al Dalle concessioni all'azienda di Stato (187I-I905) in qualche maniera legittimava, rendendole compatibili, le differenze di tecni Luigia Attilia ca edilizia e di stile. Infine, le fronti dei fabbricati laterali, si caratterizzavano per la presenza di portici e logge e di altane di coronamento. Queste ultime, riprese da un motivo del 'palazzo a Termini' della villa Massimo, furono dotate, dap prima, di un profilo triangolare con accentuato sviluppo in altezza e, in una fa Il treno scopre l'antico se di poco successiva, di un profilo basso e arrotondato. La tettoia, larga 42 metri e lunga 5013, era coronata da un ampio timpano triangolare includente lo stemma sabaudo e recava alla sommità il pennone por Nell'Archivio storico della Soprintendenza archeologica di Roma, presso la tabandiera sostenuto da una coppia di angioletti. sede di palazzo Altemps, è conservata una consistente documentazione riguar Un fa bbricato orizzontale aperto da arcate collegava i due corpi laterali. dante lavori svolti nel corso della creazione di linee ferroviarie sul territorio di Sulla sua arcata mediana, entro un' altana simile a quelle dei fabbricati maggiori, Roma e suburbio. In questa sede si è scelto di considerare in particolare alcune era collocato l'orologio. carte, selezionate soprattutto nell'ambito della collezione dei disegnì, relative al Il corpo longitudinale sinistro (largo 23 metri), riservato alle partenze, ospi la costruzione della stazione fe rroviaria centrale a Termini, in occasione della tava il ristorante, l'atrio biglietti, le sale di rappresentanza e di assistenza, gli uf quale vennero alla luce notevoli resti di antiche strutture situate nella zona fici del personale. Il destro (largo 17 metri), destinato agli arrivi, accoglieva l'uf dell'Esquilino. ficio postale, la sala reale con soffitto decorato da dipinti di Annibale Brugnoli La documentazione conservata in archivio è in realtà assai più cospicua e ( 1843-1911) raffiguranti La Pace Italica14, e altri ambienti di servizio. La tet costituisce la testimonianza diretta degli addetti ai lavori, che assiduamente se toia centrale svolgeva invece il compito di chiudere uno spazio di comodo per guirono le scoperte a partire dal 1870. Fu istituita allora la Regia i viaggiatori in arrivo ed in partenza e per le operazioni connesse. Sopraintendenza agli scavi e monumenti antichi, l'organo dello stato unitario Il binari che si allineavano sotto la tettoia erano tre; sul lato dell'acquedot deputato alla tutela degli scavi d'antichità1• Nel corso delle indagini, condotte to Felice, verso San Lorenzo, vi erano i magazzini per le merci; sul lato oppo principalmente nell'area dove sorgeva l'altura artificiale denominata Monte del sto gli impianti per le macchine, quali la piattaforma per girare le locomotive, la Giustizia, emersero resti considerevoli dell' aggere cosiddetto Serviano e del il serbatoio dell'acqua, l'officina. muro di sostruzione in blocchi di tufo, un tratto del quale è riprodotto in un I tre prospetti del complesso si collegavano alla città tramite piazzali. In acquerello a colori che reca la data del 23 ottobre 1876 (tav. 1). A documenta quello antistante la facciata principale fu innalzato, nel 1887, ad opera dell'ar re la mole dei lavori di scavo effettuati tra gli anni 1870 e 1880 rimane un vo chitetto Francesco Azzurri il monumento ai 'Cinquecento Caduti di Dogali' luminoso fascicolo contenente i carteggi relativi ai difficili rapporti intercorsi in ricordo dei soldati italiani tragicamente periti in Abissinia15• Questo piazza tra il Ministero dei lavori pubblici, il Ministero della pubblica istruzione e la le fu ampliato nel 1905 e il monumento spostato nella posizione attuale. Società delle ferrovie2• Le fa si dei lavori erano inoltre documentate dai guardiani Pochi anni dopo la sua attivazione la stazione era già insufficiente a soste degli scavi, delegati alla sorveglianza dei cantieri in atto3• Riguardo alle indagi nere il trafficofe rroviario. Si provvide più volte ed in tempi diversi a suoi am ni condotte presso il sito del Monte della Giustizia, sono conservati anche i pliamenti parziali fino a che la situazione non divenne insostenibile. Nel 1936 Giornali degli scavi e i Giornali degli oggetti rinvenuti, redatti a cura dell'Ufficio fu presa la decisione di demolirla e di ricostruirla. La nuova stazione Termini, tecnico scavi di antichità di Roma4• Si tratta di registri (m. 0,45x0,30), rilega quella attuale, fu edificata nello stesso luogo della vecchia, dopo aver conside- ti con copertina in cartoncino, contenenti la descrizione dettagliata degli scavi . . 'lG rato e scartato, propno come nel passato, al tre sol uzwm . e dei reperti rinvenuti, completi di disegni e della trascrizione delle epigrafi. La produzione grafica conservata nell'archivio della Soprintendenza, relativa ai luo ghi descritti, annovera un gruppo di acquerelli e disegni dell'epoca, tra i quali 13. Dopo il 187I la sua costruzione fu data in appalto ad una ditta parigina. 14. Dei dipinti resta parte dei disegni preparatori presso l'Accademia di Belle Arti di Perugia (E. NOVELLI, Le pitturedel prof AnnibaleBrugnoli nellasala reale della stazione Ferroviaria in Roma, in « L'Italia Periodico artistico illustrato >>, 1885 n. 9/10, pp. 146-147. 15. L'Azzurri utilizzò un piccolo obelisco egizio ritrovato nell'Iseo del Campo Marzio recan l. M. MUSACCHIO, L'Archivio della Direzione Generale delle antichità e belle arti (1860- te geroglifici dedicati a Ramsete II. Nel 1924 il monumento fu spostato nel vicino giardino verso il 1890), Roma 1994, vol. I, pp. 45-51. complesso di S. Maria degli Angeli. 2. Archivio storico Soprintendenza archeologica di Roma (d'ora in poi SAR) , b. l, fase. l. 16. La stazione Termini attuale fucostruita nell'arco di circa dieci anni. Ne furono autori gli ar 3. Archivio storico SAR, Giornali di scavo, vol. l (Rapporti di Lorenzo Fortunati, anni 1873- chitetti Angelo Mazzoni Del Grande - a cui si devono i corpi laterali -, Eugenio Montuori, Annibale 74). Vitellozzi, Massimo Castellazzi, Vasco Fadigati, e gli ingegneri Leo Calini e Achille Pintonello. 4. Archivio storico SA R, voli. 187, 201, 189, 194. 90 91 91 Dalle concessioni all'azienda di Stato (1871-1905) è sembrato particolarmente degno di interesse quello riproducente la planime tria delle costruzioni private rinvenute negli scavi del 1876-1877 a ridosso del muro interno dell' aggere, immediatamente a sud dell'antica porta Viminale5• Il rilievo, di tipo tecnico, è corredato da misure e realizzato a matita su carton cino (fig.). I lavori eseguiti poi nel 1907 per la costruzione di un nuovo padiglione per le partenze sono descritti di nuovo nei Giornali degli scavi, mentre un disegno ad inchiostro del disegnatore R. Moriggi riporta nei minimi dettagli un tratto delle mura cosiddette Serviane, rilevato prima della sua quasi totale demolizio né. Alla documentazione sinora esaminata si aggiunge quella che illustra i ri trovamenti effettuati durante la realizzazione della nuova Stazione Te rmini, ne gli anni 1947-49. Si è voluto considerare anche questo materiale documenta rio, inteso come continuazione delle scoperte in parte già avvenute nel 1862 e nel 1869. Esso è costituito dalle carte dell'ispettore archeologo Anton Luigi Pietrogrande, che seguì i lavori per conto della Soprintendenza alle antichità di Roma I e da ottantasette acquerelli a colori eseguiti da Lucilio Cartocci. Questi costituiscono una singolare riproduzione degli affreschi che decoravano gli am bienti delle antiche costruzioni di epoca imperiale tornate alla luce7 (tav.2). :Lattività specialistica di questo personaggio nell'ambito della Soprintendenza e di altri istituti è documentata in un suo promemoria conservato in archivio, che riassume gli elaborati dell'autore prodotti per altri monumenti, a partire dal LA MODERNIZZAZIONE 1910, quali la Domus Aurea, la villa di Livia a Prima Porta, la basilica di San Clemente o il Mitreo di Santa Prisca8• Gli acquerelli di Cartocci completano il DEL PAESE E LE FERROVIE quadro dell'opera di coloro che furono gli addetti alla documentazione di al (1905 - 1930) cuni tra i più notevoli interventi di scavo della città. 5. Carta archeologica di Roma, Firenze 1977, tav. III G, 148, pp. 242-247. 6. Archivio storico SA R, inv. 2714; G. BONI, in « Notizie degli Scavi di Antichità», 1910, p. 497. 7. Archivio storico SA R, inv. 2068 - 2257; AUTORI VARI , Antiche Stanze, un quartiere di Roma imperiale nella zona di Te rmini, Roma 1996-1997. 8. Archivio storico SA R, b. 148, fase. 9. 92 Ernesto Petrucci Il completamento della rete (1905-1930) «In tutto ciò che mangiamo, che beviamo, che compriamo, che vendiamo, le fe rro vie oggi entrano come elemento regolatore, le cui violente perturbazioni possono portare le più fu neste conseguenze» 1• In queste parole di Silvio Spaventa, pronunciate nel lontano 1876, vi è la lucida prefìgurazione del ruolo che la «questione ferroviaria» avrebbe assunto nei decenni successivi della storia d'Italia. Sin da quella prima fa se del dibattito fer roviario, la questione della costruzione e dell'esercizio delle strade ferrate divi se il mondo politico ed economico italiano tra «statalisti» e «privatisti». I primi sostenevano, come Spaventa, la necessità di una gestione pubblica della rete fer roviaria, sia per la costruzione delle nuove linee che per il loro esercizio; i secondi si battevano, al contrario, per un intervento diffuso dei privati. Come si sa, la scelta privilegiò decisamente l'industria privata, anche a seguito dei mutati in dirizzi di politica economica che si affermarononel paese dopo l'avvento al go verno della Sinistra (1876). La scelta privatistica fu confermata anche nel 1885, quando per il com pletamento della rete si decise di ricorrere allo strumento delle Convenzioni da realizzarsi con le tre grandi società che si erano costituite per questo scopo: la Società italiana per le strade ferrate meridionali, la Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo e la Società italiana per le strade ferrate della Sicilia. ,--� Il decennio successivo fu caratterizzato dal progressivo aggravarsi della si tuazione economica e commerciale del paese che si fe ce particolarmente grave nel biennio 1897-1898, durante il quale l'Italia fu colpita dalla più grave crisi sociale ed economica del periodo post-unitario. Il movimento commerciale subì una contrazione pesantissima e l'andamento delle Convenzioniferroviarie ne ri sentì in maniera determinante. Già nel 1891 l'onorevole Di Rudinì, presiden te del Consiglio, aveva denunciato il grave stato delle emissioni a favore del pro gramma fe rroviario, preannunciando severe misure di contenimento della spe sa statale per le strade fe rrate. Gnizio del nuovo secolo si preannunciò sotto migliori auspici. Il momen- l. S. SPAVENTA, Discorso delDe putato Silvio Sp aventa pronunziato allaCa mera dei Deputati 1907. Uniformi adottate dalle Ferrovie dello Stato per il personale dell'esercizio. sulla Convenzione di Basilea e sul trattato di Vienna pel riscatto delle Ferrovie dell'Alta Italia, Roma, Da Ferrovie dello Stato, Regolamentoper il vestiario-uniforme, Roma 1907 Eredi Botta, 1876. 95 La modernizzazione del Paese e le ferrovie (1905-1930) Ernesto Petrucci - Il completamento della rete (1905-1930) to più difficiledella crisi economica che aveva sconvolto l'Europa sembrava su lunghi percorsi, sui valichi e sulla progettazione delle direttissime che tornaro perato e un clima di maggiore ottimismo si diffusenel Paese. no a interessare l'opinione pubblica e a sollecitare potenti interessi4• Sin dal pri Con l'avvento al potere di Giovanni Giolitti si apriva una nuova fase della mo anno fu avviata una intensa attività di rinnovo del materiale rotabile che storia italiana, caratterizzata dal decollo industriale di molte aree del paese e dal portò ad ordinare 567 nuove locomotive, 20.263 nuovi carri merci e 1.244 car deciso intervento dello Stato nell'economia. In questa mutata congiuntura po rozze. Gli ordini privilegiarono in larga misura l'industria nazionale assolven litica ed economica fu affrontato anche il nodo del completamento della rete do così ad uno dei compiti principali che il nuovo corso giolittiano aveva affi fe rroviaria nazionale. Si riaccese così il dibattito sulla «questione ferroviaria» e dato al neonato settore pubblico delle fe rrovie. questa volta a prevalere fu rono gli orientamenti favorevoli all'esercizio di stato La rete fe rroviaria, che al l o luglio 1906 misurava 12.537 km, crebbe nel che, anche grazie ai pessimi risultati economici e finanziari cumulati dalle so decennio successivo di altri 1.500 km e nel 1922 raggiunse i 16.350 km. Un cietà che avevano gestito le Convenzioni a partire dal 1885, appariva come la so grande impulso fu dato all'elettrificazione che costituì uno dei principali ban luzione migliore per riportare ordine nella complessa materia della gestione fer chi di prova per i quadri tecnici della nuova azienda di Stato. rimpegno su que roviaria e della costruzione delle nuove strade fe rrate2• Ci si stava avviando, a grandi passi, verso la nazionalizzazione delle fe rrovie, in un clima che risentiva sto settore portò alla rapida estensione della trazione elettrica a tutte le linee di fo rtemente della nuova fa se di crescita industriale dell'Italia e che favoriva l' af valico e a quelle di gran traffico che servivano il porto di Genova. Sulla linea fermarsi, soprattutto all'interno dei nuovi settori industriali in ascesa (siderur dei Giovi che collegava Genova ad Alessandriae lungo la quale la forte pendenza gia, meccanica pesante, elettrotecnica), di orientamenti «statalisti» per quanto e i limiti della trazione a vapore non consentivano velocità superiori ai 25 km/h, riguardava la politica infrastrutturalé. con l'elettrificazione si raddoppiò la velocità media dei convogli. La trazione elet Nell'ottobre 1904 Giolitti inserì la gestione statale delle fe rrovie tra i pun trica fu estesa anche alla linea del Cenisio (Bussoleno-Modane). ti salienti del suo programma di governo e l'l l fe bbraio 1905 fu presentato dal Importanti furonoanche le realizzazioni dell'ingegneria civile applicata al ministro dei Lavori pubblici Te desco il relativo progetto di legge. In esso si pre le costruzioni fe rroviarie. Il l o giugno 1906 fu aperta all'esercizio la prima del vedeva, ormai apertamente, una forma di amministrazione statale autonoma le due gallerie progettata per il traforo del Sempione. Nel periodo compreso tra che assicurasse il massimo di efficienza e speditezza alla gestione del servizio fe r il 1913 e il 1915 furono aperti all'esercizio i tronchi Ventimiglia-Airole e roviario. Tr a le caratteristiche della nuova azienda di Stato vi sarebbero state l'au Vievola-San Dalmazzo di Te nda della linea Cuneo-Ventimiglia, una ardita ope tonomia di bilancio, una totale indipendenza nella gestione del personale e l' at ra ferroviaria alpina che comportò la realizzazione di una galleria di ben 8.100 tribuzione per legge alla dirigenza di ampi poteri decisionali. metri. Tra il 1905 e il 1908 furono approvati i provvedimenti legislativi per la Il progetto di legge presentato alla Camera 1'11 aprile fu approvato il 18 realizzazione delle due linee «Direttissime» che dovevano velocizzare il collega dello stesso mese con 306 voti favorevoli e 24 contrari e divenne la Legge n. 137 mento tra Nord e Sud del paese: la Bologna-Firenze e la Roma-Napoli. il 22 aprile. La nuova amministrazione ferroviaria si trovò a dover affrontare anche la mo Il primo direttore generale delle Ferrovie dello Stato ful'ing egnere Riccardo bilitazione conseguente all'entrata in guerra dell'Italia nel 1915. Si trattò di una Bianchi, un nome prestigioso dell'ingegneria ferroviaria italiana già direttore del grande prova che vide le Ferrovie dello Stato impegnate in uno straordinario sfor Servizio movimento e traffico della Rete mediterranea e poi direttore della Rete zo di produttività a sostegno dei vari fronti sui quali fuschierato l'esercito italia sicula. Un uomo dalla fo rte personalità che ottenne l'incarico per espressa vo no. Nei quaranta mesi diguerra i treni militari percorsero circa 30 milioni di chi lontà dello stesso Giolitti. lometri trasportando oltre 15 milioni di militari, 1.300.000 quadrupedi, 350.000 Alle fe rrovie nazionalizzate veniva assegnato il compito di specializzarsi sui rotabili, 1.830.000 fe riti e ammalati e 1.665.000 carri di rifornimento, fra cui 980.000 di materiali diversi, 450.000 di viveri e 225.000 di munizioni. Alla fine della guerra furono acquisite alla rete nazionale le ferrovie delle 2. Sul dibattito attorno alla gestione della rete fe rroviaria italiana la bibliografia è considere nuove province della Ve nezia Giulia e Tridentina (1.080 km di linee). Tra il vole, poiché l'attenzione sul tema si sviluppò sin dai primi tempi dell'Unità italiana. Di grande in 1919 e il 1920 furono inoltre riscattate le linee della Società delle ferrovie rea teresse per lo studio e l'approfondimento di tale questione è il lavoro svolto dalla Reale Commissione per lo studio delleproposte intornoall'ord inamento delle strade ferrateche preparò i provvedimenti le li sarde (km 423). gislativi finalizzati alla gestione di Stato. I risultati furono pubblicati in più volumi tra il 1904 e il Con l'avvento del fascismo le ferrovie fu rono soggette a un generale rior 1905 (Cfr. Atti della Reale Commissione per lo studio di proposte intorno all'ordinamento delle strade dinamento. Nel l922 fu soppresso il Consiglio d'amministrazione e nomina ferrate, Roma, Tipografia della Camera dei Deputati , 1904-1905). 3. L. BORTOLOTTI, Vi abilità e sistemi infrastruttura/i, in «Storia d'Italia, Annali 8. to un Commissario straordinario mentre la Direzione generale rimaneva pres Insediamenti e territorio», a cura di C. De Seta, Torino, Einaudi, 1985, p. 343. soché immutata. Nel 1924 fu costituito il Ministero delle comunicazioni, sot- 96 97 Ernesto Petrucci - Il completamento della rete (1 05-1930) La modernizzazione del Paese e le fe rrovie (1905-1930) 9 to la cui autorità fu posta l'azienda fe rroviaria di Stato che comunque conservò zioni fe rroviarie in tutta la regione. Nel 1930 la rete ferroviaria laziale poteva ampi margini di autonomia. contare su 1.447 chilometri di tracciati di cui oltre 350 gestiti da società priva Uno dei primi provvedimenti delle nuove autorità fu la drastica riduzione te o a gestione governativa. del personale ferroviario, che passò da 241.000 a 176.000 addetti. Circa 65.000 Di particolare interesse sono la fo rmazione della rete ferrotranviaria nell'a fe rrovieri furono licenziati; tra questi, ad essere maggiormente colpiti, fu rono rea dei Castelli romani, il raggiungimento dei comuni dell'area montana alle tutti quelli in odore di sovversione o che avevano partecipato più attivamente spalle di Frosinone (Fiuggi, Vico nel Lazio, Collepardo) e, infine, il collegamento al movimento sindacale e agli scioperi del 1919-20. stabile e definitivo di Roma con il suo antico porto, Ostia. Negli anni trenta il Tr a le linee aperte all'esercizio nel periodo 1922-1 940 vanno ricordate: la Lazio visse così il periodo più alto dello sviluppo fe rroviario regionale e molti Cuneo-Ventimiglia (1928), la Lucca-Pontedera (1928); la Civitavecchia-Orte Comuni videro realizzate le aspirazioni ad un còllegamento stabile con la (1925); la Legnago-Poiana (1928); la Sacile-Pinzano (1930). Capitale. Una rete che, diramandosi da Roma, superava l'originale disegno a Di particolare interesse storico resta l'impegno profuso peril compimento del stella per acquisire un configurazione più matura, a maglie chiuse, che teneva le due grandi «Direttissime»: la Bologna-Firenze e la Roma-Napoli aperte all'e conto anche delle necessità dei traffici e del movimento tra le località minori. sercizio, rispettivamente, nel 1934 e nel 1927. Il regime puntò molto su queste Orte, importante centro fe rroviario sul quale già convergevano le linee prove due opere per accreditarsi, nei confronti dell'opinione pubblica, quale interprete nienti dal Nord e dall'Adriatico veniva stabilmente collegata con Viterbo e con naturale delle crescenti esigenze di efficienza e modernizzazione del Paese. Civitavecchia; il completamento della linea direttissima tra Roma e Napoli con In un celebre discorso al Congresso internazionale dei trasporti, Mussolini sentiva finalmente un collegamento diretto tra Roma, Gaeta e Formia, con aveva affermato che «La vita moderna è dominata dal movimento e dalla cele nettendo il Sud pontino con la Capitale e dando così completamento ai colle rità». Le direttissime fe rroviarie, a partire dal loro nome, simboleggiavano nel gamenti ferroviari della parte meridionale della regione. modo migliore questa ansia di modernità e velocità, dando l'esempio concreto Per molti paesi del Lazio la fe rrovia rappresentò il primo importante pas di un paese che finalmente «funzionava» e «correva». Una immagine che ebbe so in avanti per il superamento di secolari condizioni di isolamento sociale ed molto successo nell'opinione pubblica, anche in quella più autorevole. Appaiono economico. Alle soglie del nuovo secolo molti di questi insediamenti si presen sintomatiche in tal senso le parole usate dal direttore compartimentale di tavano ancora come antichi borghi, arroccati e mal collegati con il fo ndovalle. Firenze, che nel 1933 fu incaricato di illustrare proprio queste due opere al To rtuose e scomode carrarecce, se non vere e proprie mulatti'ere, costituivano l'interno di in una raccolta celebrativa dei primi venticinque anni di esercizio in molti casi le -uniche vie di comunicazione con il mondo esterno. Una con di Stato delle fe rrovie: dizione di generale estraneità e diffidenzapervadeva, inoltre, i rapporti dei ter ritori periferici con le province di riferimento e con la capitale. Le più antiche < l. Commissione nominata con r. d. 20 luglio 190 l. 2. Legge n. 293 del 30/6/1904. 1930. Sviluppo del traffico viaggiatori 1906-1930. 3. Sin da quando la Direttissima Roma-Napoli fuinserita nei provvedimenti di leg Ministero delle comunicazioni, Amministrazione delle Ferrovie dello Stato, Relazione per ge per il completamento della rete fe rroviaria nazionale (1879; 1888) fu stabilito di uti l'anno finanziario 1929-1930, Roma, 1930. lizzare i tratti in comune con le linee Roma-Velletri-Terracina e Gaeta-Sparanise. 100 101 La modernizzazione del Paese e le ferrovie (1905-1930) Ernesto Petrucci - La direttissima Roma-Formia-Napoli si ipotesi circa un parziale utilizzo di linee già esistenti3 e si orientò verso un trac del raccordo con la Foggia-Napoli mediante un tronco di linea tra Villa Literno ciato radicalmente indipendente che, aggirando il piede dei Castelli romani, si e Aversa e la costruzione di numerose stazioni, tra le quali le più importanti e dirigeva verso Formia attraverso Cisterna, Sezze e Priverno (con ben tre galle impegnative furono sicuramente Napoli Campi Flegrei e Napoli Mergellina, rie che consentivano di evitare il passaggio per Te rracina e Gaeta). Per l'ingres realizzate in fo rme architettoniche di una certa solennità. Nel tratto laziale, du so nella città di Napoli si optava per un percorso 'flegreo' che giungeva nel cen rante questo periodo, fu posato il secondo binario da Campoleone a Formia. tro della città attraverso Pozzuoli, Fuorigrotta e Piedigrotta. Il tracciato termi La linea fu inaugurata, alla presenza del duce, il 28 ottobre del 1927, nel nale era previsto in sotterraneo con una galleria di 5 chilometri che raggiunge quinto annuale della marcia su Roma. La targa inaugurale che fu posta nell'a va la stazione Napoli Porta Garibaldi costruita sotto l'omonima piazza. Un trat trio di ingresso della stazione di Napoli Mergellina recitava: to di linea ancora oggi utilizzato da molti treni provenienti dal Nord e che con tinua ad essere parte integrante della linea metropolitana cittadina. «Nel V annuale della rivoluzione fascista Benito Mussolini inaugura la via ferrata di rettissima fra Roma e Napoli strumento e auspicio nel segno del littorio invincibile di mag L opera soffrì, sin dall'inizio, degli impacci e dei limiti imposti dalle fa rra giori fo rtune della Patria>>. ginose prassi di approvazione ministeriale, di appalto, esproprio e progettazio ne; eppure, nonostante queste difficoltà, molti importanti lavori, tra il 1907 e il 1911, furono avviati e portati a un buon punto di esecuzione. Tra questi, di particolare importanza, le tre gallerie di Monte Orso, della Vivola e di Monte Calvo. Alla fine del 191O iniziarono anche i lavori di scavo della galleria del Massico e della galleria urbana di Napoli. Nel 1915, con l'entrata in guerra dell'Italia, iniziò un periodo di grandi dif ficoltàdovute aiproblemi di approvvigionamento dei materiali e di reperimento della mano d'opera. Tu tto il complesso di lavori avviati subì, così, ritardi gra vissimi e molte ditte appaltatrici fa llirono. Con la fine della prima guerra mondiale si aprì uno dei periodi più con vulsi delia vicenda politica e sociale italiana. Il mondo della produzione fu in vestito da una violenta ondata di scioperi e rivendicazioni e le istituzioni libe rali furono messe a dura prova dal crescendo dello scontro sociale e delle ten sioni politiche. Anche le attività ferroviarie, soprattutto durante il biennio 1919- 1920, ne subirono i contraccolpi con l'arresto dell'avanzamento di tutte le ope re di nuova costruzione già avviate. Dal 1920 i lavori sulla nuova linea direttissima Roma-Napoli ripresero con una certa regolarità e tra il 1920 e il 1922 vennero aperti progressivamente al l'esercizio tutti i tratti di linea tra Roma e Formia (a doppio binario tra Roma e Campoleone). Nel 1922 la direttissima Roma-Napoli entrò a fa r parte delle grandi opere che il regime fascista, appena insediatosi, scelse per consolidare una immagine di efficienza e volontà tale da marcare la discontinuità .del nuovo governo ri spetto alle vecchie istituzioni dell'Italia liberale. I.:intervento si attuò attraverso una nuova legge di finanziamento genera le dell'opera, il r. d. 3 maggio 1923, con cui vennero stanziati oltre 193 milio ni per l'avvio di interventi immediati; con lo stesso provvedimento fuanche au torizzata una spesa di ulteriori 243 milioni per il successivo periodo 1925-1927. I lavori si concentrarono soprattutto sull'area napoletana con il completamen 1912. Monte S. Biagio (Latina). Inaugurazione della linea Roma-Formia. to della galleria urbana e della sede ferroviaria fino a Pozzuoli, la realizzazione Foto ICCD, Archivio storico 102 103 Augusto Po mpeo Le tranvie extraurbane Lo sviluppo del trasporto su fe rro nel Lazio negli anni successivi all'Unità d'Italia è caratterizzato, oltre che dalla costruzione e dall'attivazione di linee che collegano Roma con le grandi direttrici nazionali, dalla messa in opera di una rete tranviaria extraurbana che raccorda la Capitale con i principali centri del la regione'. Nei primi anni del Novecento, quando cioè si sta per concludere il perio do delle Convenzioni, che hanno inaugurato linee di grande e media percorrenza su tutto il territorio nazionale, si avverte la necessità di sviluppare i trasporti ur bani e regionali. Nel Lazio, fr a il 1906 e il 1924, parallelamente alla rete fe rro viaria (che già collega Roma con Frascati, Ve lletri, Frosinone, Viterbo, Civitavecchia e Sulmona) si sviluppa una rete tranviaria che assicura trasporti di persone e merci fra Roma e Tivoli, i Castelli Romani, Fiuggi, Civitacastellana e, infine Ostia. E la novità è rappresentata dall'utilizzo dell'elettricità, il 'carbo ne bianco' che costituisce, in un paese povero di materie prime, l'alternativa ai costosi combustibili che le nostre industrie sono costrette a importare. La necessità di attivare linee 'brevi' su fe rro è comunque avvertita fin dal la fine dell'Ottocento e le prime 'tramvie' sono percorse da motrici a vapore. Il primo convoglio tranviario che parte da Roma è infatti condotto da una loco motiva e collega la Capitale con Tivoli nel 1879. Un tramway a vapore, quin di, percorre la via Tiburtina dieci anni prima che la fe rrovia 'maggiore' Roma Sulmona raggiunga l'Abruzzo con un tracciato che, obbedendo a una logica di grandi percorsi, non attraversa i numerosi centri abitati sorti lungo la media val le dell'Aniene. Nel 1876 una società belga, la Société Generale por les Chemins de Fer ACQUE ALBULE Economiques con sede a Bruxelles, ottenne dal consiglio provinciale di Roma e =.::::.!'�.i�,�� ����.r!:'.1:: dal comune di Tivoli la concessione di un sussidio per la costruzione e per la PD Ti&\1 Il Ù' 11\0LI C".�-,_...,. "...,..*"'"'"�ru'\UGGU�ll P.IRltll gestione della tranvia (pensata in un primo momento con traino a cavalli) per Cunrrilai <'OII \� �al.l !H�prne4 •.... .:.·(1/Z, : �:= M. � � �: : :;:: ti ;� : ..2 aa la durata di 70 anni e si costituì con sede a Roma, in via Vo lturno, 35, con il nome di Società anonima delle Tranvie e Ferrovie economiche di Roma, Milano e Bologna: la 'belgà, come era chiamata dai Romani, che ottenne anche la gestione dello stabilimento delle Acque Albulea Bagni di Tivoli. l. Per notizie più dettagliate relative alle linee descritte nel presente lavoro cfr. V. FOR MIGARI e P. MUSCOLINO, Le tramvie del Lazio, Cortona, 1982 e A. CURCI, La fer 1881. Orario della "tramvia a vapore" Roma-Tivoli. rovia Roma/Ostia Lido nel cinquantenario della sua ap ertura all'esercizio 1924-1974, Roma, ASR, Prefettura di Roma, b. 716, fase. l edizioni Graf n. 2, 1974. 105 La modernizzazione del Paese e le ferrovie (1905-1930) Augusto Pompeo -Le tranvie extraurbane Il tram a vapore partendo dalle Mura aureliane, immediatamente oltre l' ar La linea si distaccava dalla tranvia Roma-Tivoli presso Portonaccio e, do co di Santa Bibiana utilizzava il percorso della fe rrovia Roma-Orte fino a po aver superato la Roma-Orte su un cavalcavia, seguiva per circa cinque chi Portonaccio da dove iniziava il nuovo tracciato. La stazione fu collegata, dal l o lometri una vecchia strada militare, tagliando le vie Prenestina, Casilina, novembre 1879, con un servizio di omnibus a Via Marsala e al Foro Tr aiano. Tu scolana e Latina, sul tracciato oggi occupato dalle vie di Portonaccio, La linea non ebbe comunque vita facile: il tracciato risultava troppo a ri dell'Acqua Bullicante, di Porta Furba e dell'Arco di Travertino. Infine passava dosso dei centri abitati e le locomotive con il loro sbuffare e, soprattutto, con sotto la ferrovia Roma-Napoli. Al punto in cui la via dell'Arco di Tr avertino si le lente manovre di 'ripartenzà, creavano disagi alle popolazioni. E' quanto innesta sull'Appia Nuova, iniziava il tracciato della tranvia fino a Ciampino, do emerge dalle carte della Prefettura, conservate nell'ASR2• Nel l880, per esem ve si collegava al tracciato per Marino. pio, il prefetto di Roma proibì la circolazione dei treni durante la notte a cau Buona parte del percorso descritto sarà poi utilizzato dalla fe rrovia Roma sa dei frequenti incidenti e per le lamentele ricevute. Ciampino-Marino-Albano che sostituì la tranvia nel l889 e, successivamente, Un grave incidente si verificò già due anni dall'inaugurazione della linea: dal tram dei Castelli Roma-Albano-Ariccia-Genzano-Velletri: su questo tracciato alla stazione di partenza un carro merci carico di travertino fulasciato 'sfrena nato tranviario, poi divenuto ferroviario e di nuovo tranviario, rimangono an to' e percorse senza guida il primo tratto della Tiburtina a velocità sostenuta. cora molti segni delle linee che vi sono transitate e rimangono in particolare vi Nella sua corsa cieca il treno investì un omnibus: i passeggeri riuscirono a met sibili alcuni caselli. tersi in salvo ma i cavalli restarono uccisi e la vettura fu completamente di 11 16 gennaio 1884 la gestione fu ceduta alla Società per la Ferrovia Albano strutta. Con lo scoppio della prima guerra mondiale, gli utili della tranvia per quan Anzio-Nettuno; nel 1888 alla Società veneta per le imprese e costruzioni pubbli to riguardava il trasporto delle merci, si ridussero per la concorrenza degli au che. tocarri che si cominciava a immettere nel mercato. Solo l'elettrificazione (ov La tranvia Roma-Civitacastellana fu inaugurata il 31 marzo 1906 con una viamente con la presentazione di un convinto progetto di ristrutturazione) locomotiva e il 23 settembre dello stesso anno con una motrice elettrica. La co avrebbe salvato la linea in coerenza con quanto stava avvenendo in altre loca struzione della linea era stata effettuata in un anno dalla Società anonima della lità del Lazio. Il tram a vapore Roma-Tivoli, comunque, continuò, fra molte dif Tranvia Roma-Civitacastellana, con sede a Bruxelles. ficoltà, le sue corse fino al 1931 quando fu sostituito da una linea automobili La tranvia attraversava un comprensorio di circa 100.000 ettari e serviva stica ancora oggi in attività. un bacino di utenza di circa 140.000 abitanti, assicurando il collegamento fra Una seconda linea tranviaria a vapore fra il l880 e il 1889 attraversò un la Capitale e la parte settentrionale del Lazio. bel tratto della Campagna romana da Portonaccio a Ciampino e poi a Marino. La linea, con i suoi numerosi raccordi, consentì il trasporto di materiali da Era una linea a scartamento normale che utilizzava locomotive dello stes costruzione provenienti dalle cave dell'Alto Lazio destinati alla crescita edilizia so tipo di quelle usate per le grandi linee se pure di dimensioni e potenza ridotte. di varie zone dei quartieri Tr ionfale e Della Vittoria che si svilupparono negli I Castelli romani, di notevole interesse agricolo e commerciale, non erano anni Dieci e Ve nti. La stazione di partenza era posta a Piazza della Libertà: poi provvisti di una buona viabilità; specie i comuni a ovest della Via Appia erano il tram seguiva il Viale delle Milizie e si immetteva in Viale Angelico per rag privi di collegamenti fa cili con Roma, tanto che era stata da tempo progettata giungere Ponte Milvio, viale del Lazio (ora To r di Quinto); di lì seguiva la Via una ferrovia che avrebbe dovuto congiungere quei centri con la Capitale: in par Flaminia in direzione di Civitacastellana con fe rmate a Grottarossa, Castel giu ticolare la cittadina di Marino, per la sua posizione, era servita da un'unica stra bileo, Primaporta, Scrofano (ora Sacrofano), Riano, Castelnuovo di Porto, da carrozzabile. Morlupo, Magliano Romano, Rignano Flaminio, Sant'Oreste, Stabia, Faleria, Il Comune di Marino di propria iniziativa pensò di collegarsicon Ciampino Ponzano Cave e, infine, Civitacastellana, in Corso Umberto I, dopo aver attra inserendosi nella direttrice Roma-Frascati/Velletri e fe ce costruire la stazione versato il ponte sul fiume Treia. presso la piazza allora detta del Borgo delle Grazie (oggi nota come Borgo Vo lendo allungare il percorso la società di gestione modificòla sua ragio Garibaldi). I.:inaugurazione avvenne il 30 ottobre 1880 e il collaudo il 14 lu ne sociale e divenne Società Anonima per le tranvie e Ferrovie Roma No rd con se glio 1882: contemporaneamente fu costruita una linea tranviaria a vapore da de a Bruxelles e, con questo nome, inaugurò la tratta per Viterbo nel l913. Agli Roma a Ciampino. inizi degli anni Venti, tuttavia, la linea, non appariva più al passo dei tempi (l'in tero tratto Roma-Viterbo era percorso in quattro ore) e, dopo vari tentativi di utilizzarla nel solo tratto urbano, nel 1932 fu ristrutturata e sostituita dall'at tuale nuova fe rrovia elettrica sempre gestita dalla SFRN. 2. Cfr. ASR, Prefettura di Roma, b?. 711, 174, 715 e 716. La linea tranviaria più tradizionale e, forse, la più cara ai romani, perché 106 107 La modernizzazione del Paese e le fe rrovie (1905-1930) Augusto Pompeo - Le tranvie extraurbane unì la Capitale ai suoi Castelli, fuinaugurata dalla Società delle Tranvie e Ferrovie Nel 1924, portando a compimento tentativi e progetti più che decenna Elettriche di Roma (S TFER - costituita il 29 novembre 1899). La linea fu inau li, la SEFI unì Roma anche a Ostia portando la Capitale al mare, realizzando gurata il 19 fe bbraio 1906 con partenza da Piazza San Giovanni. Nei mesi di un sogno coltivato da decenni. marzo e di aprile furono attivate le tratte per Grottaferrata, Marino, Castel Alle ore l O del l O agosto, con l'intervento del capo del Governo e del car Gandolfo, Albano (da Castel Gandolfo), Ariccia, Genzano e il iO ottobre per dinale Vannutelli, decano del Sacro Collegio e vescovo di Ostia, il treno inau Rocca di Papa. Il 4 marzo 1912 furealizzato il collegamento diretto Capannelle gurale muoveva dalla Stazione di Porta San Paolo diretto al mare. Albano-Genzano con una deviazione da Via delle Cave per la Via Appia Le prime motrici elettriche entrarono in servizio il 21 aprile 1925, ma fi Nuova. Successivamente i binari raggiunsero Ve lletri (12 settembre 1913) e no al mese di giugno il servizio fu misto, elettrico e a vapore. Lanuvio (8 luglio 1916). Il 28 luglio 1932 furono realizzati un prolungamen Il completamente della linea a doppio binario coincise con l'inizio del ser to per la località Va lle Ve rgine (ai piedi di Rocca di Papa) e il nuovo impianto vizio a trazione esclusivamente elettrica con la velocità di 60 chilometri all'ora fu nicolare a trazione elettrica oggi ancora esistente anche se non più in uso. che consentiva di arrivare a destinazione in soli 30 minuti. Nel biennio 1916-18 Roma fu collegata con Fiuggi, Frosinone e Alatri, con La stazione di Magliana fu indicata come Magliana Ostiense, per distin diramazioni per San Cesareo-Frascati e per Vico nel Lazio-Guarcino. guerla da Magliana Portuense delle Ferrovie dello Stato. La linea, a scartamento ridotto, fu concepita come extraurbana, ma svolse I treni ordinari feriali erano sedici coppie, numero che nei giorni di bal anche importanti servizi locali a Roma con la diramazione Centocelle-piazza dei neazione poteva essere aumentato notevolmente in dipendenza dell'affluenzadel Mirti, a Fiuggi con i tronchi per Fiuggi città e Fiuggi Fonte e a Frosinone con pubblico, fino a raggiungere, in particolari occasioni, la frequenza di un treno la diramazione per Frosinone scalo. ogni 7 minuti. I primi progetti vennero presentati nel 1907, ma solo nel 1910 con la na La linea ha inizio ancor oggi in piazzale Ostiense con una stazione di testa scita della Società Ferrovie Vicinati (SFV), fu stipulato il contratto definitivo e che comprende tre coppie di binari per il servizio viaggiatori, fiancheggiati da la costruzione della fe rrovia iniziò nel 1913. Si scelse lo scartamento ridotto fer marciapiedi a livello della lunghezza di circa 150 metri, che permettono il ra roviario di 950 mm. e fu prevista fin dall'inizio la trazione elettrica a corrente pido deflusso e risultano provvisti di pensiline in cemento armato. continua ad alta tensione. Un primo tronco di 47,5 chilometri da Roma a All'uscita della stazione la linea sottopassa il piazzale della Stazione Ostiense, Genazzano fu aperto all'esercizio il 12 giugno 1916, insieme alla diramazione sulla Roma-Pisa, con una galleria lunga 187 metri. Quindi la linea attraversa San Cesareo-Frascati di 15 chilometri circa. Il capolinea in Roma fu fissato a una seconda galleria di 230 metri. Le stazioni iniziali erano Roma Porta San Paolo, Magliana, Mezzocamino fianco della stazione Te rmini, lato via Cavour. Il servizio fu attivato con quat (non prevista in progetto ma richiesta dagli utenti), Acilia, Ostia Scavi, Ostia tro partenze giornaliere da Roma a Genazzano. Lanno successivo, il 1917, no Nuova (a circa 300 metri dall'arenile). In quest'ultima stazione sono ubicate le nostante la guerra in atto, la linea fu prolungata con le tratte Genazzano-Fiuggi officineper la manutenzione dei rotabilP. (30,8 chilometri) e Fiuggi-Alatri-Frosinone (33 chilometri) e con le diramazioni Nel mese di agosto del 1932 fu sperimentato sulla linea l'impiego di una Vico nel Lazio-Guarcino (3,4 chilometri), Fiuggi città-Fiuggi fo nte (4,9 chilo motrice su pneumatici con motore Diesel da 3.500 eme di cilindrata progetta metri) e Frosinone SFV-Frosinone FS (2,8 chilometri). Partendo dall'edificio ta dalla Michelin fr ancese e chiamata, per questo la 'Michelina'. della stazione, la linea percorreva a binario singolo la via Re Boris di Bulgaria (oggi via Giolitti) e giungeva a Porta Maggiore dove tagliava le linee tranviarie una prima volta, passando poi sotto un arco delle Mura aureliane. Attraversate una seconda volta le linee tranviarie della via Prenestina, la linea giungeva in piazza del Pigneto, spostandosi poi sulla Casilina. La linea attraversava poi il quartiere di To rpignattara e giungeva alla stazione di Centocelle. To rnando sul la Casilina, il binario transitava in località To rrenova, giungendo in località Grotte Celoni e, proseguendo per le borgate Finocchio e Borghesiana, finoal la stazione di Pantano Borghese da dove, sempre su sede riservata a lato della Casilina, giungeva a San Cesareo, da dove si staccava una diramazione per Sull'orario di servizio n. troviamo che la velocità massima raggiunge i chilo Frascati via Montecompatri e Monteporzio Catone. Il tram proseguiva poi per 3. 8 65 metri orari. Sull'orario di servizio n. 17 (del 1932) compare la dicitura Ostia Scavi. Zagarolo, sede di una stazione di scambio con le FS e, attraversate Palestrina e Sull'orario n. 19, in vigore dal settembre del 1932, Ostia Scavi diventa Ostia Antica e Cave, raggiungeva Genazzano. Marina di Ostia diventa Lido di Roma. 108 109 Antonio Ma rtini* La Stazione vaticana Con il Tr attato lateranense dell' Il fe bbraio 1929, l'Italia s'impegnò a co struire, all'interno dello Stato della Città del Vaticano, una stazione ferroviaria raccordandola con quella romana di San Pietro. Progettazione e direzione lavori furonoaffidati alla Direzione generale del le nuove costruzioni fe rroviarie del Ministero dei lavori pubblici che il 3 aprile successivo iniziò i lavori all'interno ed all'esterno del territorio vaticano. Il nuo vo tronco fe rroviario si raccorda, nella Stazione Roma-San Pietro con la linea Roma-Viterbo, e raggiunge la Stazione vaticana su un viadotto in muratura che sovrapassa la Valle del Gelsomino. Il Piano Regolatore vaticano pose stazione e impianti fe rroviari nella zona tra la piazza di Santa Marta ed il Palazzo del Governatorato, ove furono necessari importanti lavori di sistemazione del suo lo per portare la quota del terreno pari a quella della stazione di San Pietro. La linea si distacca dai binari di corsa della Stazione di San Pietro e, supera to il viadotto, entra in territorio vaticano attraverso un fo rnice aperto nelle anti che Mura vaticane. All'interno del Vaticano, i binari passano davanti alla stazio ne e raggiungono una galleria di manovra scavata sotto i Giardini, alla sinistra del Palazzo del Governatorato. La lunghezza totale della linea è di m. 861,78, men tre tra l'asse della Stazione di San Pietro e quella Vaticana corrono m. 624,25. Per lo smaltimento del trafficoprevis to, dovette essere ampliata la. Stazione di S. Pietro per installare un nuovo binario e due aste di manovra. I.:asta verso la Stazione di Tr astevere richiese l'allargamento del piazzale, il prolungamento di due ponticelli e la deviazione di una strada; il braccio di manovra verso Viterbo fu invece installato sul nuovo viadotto. I.:opera di maggior impegno tecnico della nuova fe rrovia è, infatti, il via dotto sulla Valle del Gelsomino costituito da otto monumentali arcate per una lunghezza complessiva di m. 143, 12; la larghezza contiene il binario d'accesso al Vaticano e l'asta di manovra, sull'ultima arcata lo spazio si allarga per conte nere lo scambio d'ingresso alla Stazione vaticana. La realizzazione delle fonda zioni del viadotto creò notevoli difficoltà per la particolare inconsistenza del ter- * Per approfondire il tema del presente contributo vedere: Attività della Santa Sede, Città del Vaticano, 1987, p. 1522; La Ferroviaper lo Stato della Città delVa ticano, Roma, Ministero dei Lavori Pubblici, 1934; S. NEGRO, Va ticano Minore, Milano, 1937, p. 85; G. PINI, Laferrovia della Città del Va ticano, Roma, 1934; F. ZANETII, Dalleprime ferrovie dello Stato Pontificioa quella dello Stato Ferrovia vaticana. Stazione: Pio XI accompagnato da tecnici e personalità visita i lavori di della Città del Va ticano, in: «L'Illustrazione Vaticana>>, apr. 1932, p. 376; A. MARTIN!, Ferrovia costruzione. vaticana, in Mondo Va ticano passato e presente, a cura di N. del Re, Città del Vaticano, Libreria Roma, Collezione privata Editrice Vaticana, 1995, pp. 489-492. 111 La modernizzazione del Paese e le fe rrovie (1905-1930) Antonio Martini-La Stazione vaticana reno argilloso che richiese il piano di fo ndazione a notevole profondità con fit sia a riguardo della resistenza sia del colore. I marmi del salone sono moderni, te palificazioni. I lavori per il viadotto, iniziati nell'aprile 1929 furono ultima di cave italiane: il pavimento di rare pietre colorate poste ad intarsio, gli zoccoli ti nel dicembre 1930. di verde venato e nero Portoro, i portali in rosso di Levanto. Le pareti sono ri Il fornice d'ingresso al Vaticano ha l'arco a volta policentrica costruito in coperte di stucco romano come i cassettoni della volta. Lilluminazione artifi mattoni a mano imitanti, nell'impasto e nella misura, quelli delle vecchie mu ciale proviene da lampade poste sulle cornici del salone centrale e sui davanza ra; è decorato da cornici di travertino e da due stemmi di Pio XI. Il maesto li delle finestre delle sale laterali. Tr a le coppie delle colonne sono inoltre inse so portale che chiude il varco, è costituito da due battenti fo rmati da un'in riti quattro grandi vasi marmorei culminanti con strutture in vetro di Murano telaiatura di fe rro ricoperta da lamiera decorata con grosse cuspidi. I batten contenenti le lampade. ti scorrono su carrelli elettrici posti al piano delle rotaie ferroviarie e tra due La prima locomotiva di collaudo dei binari entrò in Vaticano nel marzo guide sopra la chiave di volta ritirandosi in un vano nello spessore del muro. 1932, il 2 ottobre 1934, il complesso fu consegnato, dal Ministero dei lavori La Stazione è servita da due binari comunicanti, di cui uno affiancail mar pubblici, alle Ferrovie dello Stato per la parte in territorio italiano ed alle auto ciapiede frontale coperto dalla pensilina; altri due binari tronchi servono al rità vaticane per quella interna. carico delle merci. Il primo provvedimento legislativo della Città del Vaticano riguardante la Nella zona ove attualmente sorge la stazione, esisteva un'alta collinetta, a sua Ferrovia è contenuto nella Leggesull efonti de l diritto n. II del 7 giugno 1929 ridosso delle Mura vaticane, che fu sbancata e il taglio sostenuto poi con un al con la quale si stabiliva che per il servizio ferroviario si osservasse la legislazio to spesso muro, con paramento di mattoni e cornici di travertino, decorato in ne italiana. La gestione tecnica e la gestione commerciale del servizio ferrovia alto da un elegante balcone da cui si domina il complesso ferroviario. La galle rio, in un primo momento, restarono divisi tra l'Ufficio Centrale dei Servizi ria terminale, in cui si trova l'asta di manovra e lo scambio d'accesso ai binari Te cnici del Governatorato e la Sezione Annona ed Economato dipendente merci, fu scavata nella collina alla sinistra del Palazzo del Governatorato. dall'UfficioCentrale di Segreteria. Nel 1939 fu istituito l'UfficioMerci, che at La stazione si realizzò su progetto dell'architetto Giuseppe Momo, con traverso diverse vicende organizzative, ancora gestisce la modesta attività della grande impegno estetico in vista delle funzioni di rappresentanza prevedendo Ferrovia vaticana. Sulle funzioni e utilità della Ferrovia vaticana sorse un'ingente letteratura si soprattutto partenze del Papa e arrivi di viaggiatori e di alte personalità in vi che prevedeva moltitudini di viaggiatori, in arrivo e in partenza, specialmente sita ufficiale. L edificioè costituito da un corpo centrale con ampio pronao ver durante i Giubilei ed in occasione di grandi cerimonie religiose. Il Papa e le per so il piazzale esterno ed una pensilina verso i binari, è completato da due corpi sonalità in visita avrebbero utilizzato la ferrovia e la stazione sarebbe stata il pri di fabbrica laterali. La parte centrale è occupata da un grande salone a volta e mo luogo di incontro. Anche il pensiero ufficialedoveva essere orientato in tal da due sale laterali. Ampi finestroni, nelle pareti di fondo, illuminano il salone senso se si considera il lussuoso arredo marmoreo delle sale di rappresentanza mentre le sale laterali hanno finestroni trifori; i corpi laterali ospitano servizi fer della stazione. L Illustrazione Vaticana rivelava che si stava approntando un tre roviari e di vigilanza. Gli accessi alle sale si aprono sul marciapiede della stazio no papale per la nuova ferrovia, ma il treno non è mai stato realizzato e la fer ne, sotto la pensilina e, nel piazzale esterno, sotto il pronao transitabile dalle au rovia vaticana non ha mai avuto né ferrovieri, né materiale rotabile di sua im tovetture. Le murature dell'edificio sono in pietrame e mattoni con volte, co matricolazione. Nessun treno viaggiatori è partito e arrivato alla stazione vati perture piane e pensiline in cemento armato. Le pareti esterne sono ricoperte cana fino a che un convoglio speciale passeggeri, che le Ferrovie italiane mise in travertino, tranne la facciata verso i binari che, al disopra della pensilina, è ro a disposizione del Vaticano, trasportò la salma di San Pio X a Ve nezia l' 11 intonacata. Della stessa pietra sono le colonne, i pilastri e le cornici. aprile 1959. Il successivo convoglio passeggeri, il 4 ottobre 1962, portò ad Assisi Il prospetto, verso il piazzale esterno, reca sulla sommità del pronao lo stem e a Loreto Giovanni XXIII; successivamente è stata ancora usata la ferrovia per ma di Pio XI, sorretto da due figure virili; inserita nello zoccolo si trova una fon trasporto passeggeri tra cui Giovanni Paolo II. tana costituita da una vasca che raccoglie l'acqua da una protrome leonina. Le fronti dei corpi laterali di fabbrica sono ornate da due bas�orilievi di Edoardo Rubino raffiguranti Cristo e gliAp ostoli sulla barca di Pietro, a sinistra, e Il rapi mento di Elia Profita sul carro di fu oco, a destra: ambedue temi con riferimento a VIaggL Le sale di rappresentanza sono decorate con grande fasto, ottenuto soprat tutto con l'impiego di preziosi marmi. Le otto colonne, monolitiche in cipol lino della Ve rsilia delle cave di Seravezza, furono scelte con grandissima cura, 112 113 UOMINI E MACCHINE 1865. «Legno» adibito al servizio giornaliero di trasporto degli impiegati postali e della cor rispondenza dallaDirezione postale di Roma alfa Stazione centrale della fe rrovia e viceversa. ASR, Direzione generaledelle post e, b. 215, fase. 1527 Filippo Crucitti - Massimo Taborri ' l. . Imprese e capitali per le ferrovie Le strade ferrate dello Stato pontificionacquero sotto il segno di una mar 'CONVENZIONE cata influenza straniera, inglese all'inizio, poi sempre più accentuatamente fran cese. Lo Stato del Papa, che non disponeva di materie prime né dì industria pe TU l UISISTERI DEl LlVORI PUBBLICI E DEL.LE mmE sante, e non era in grado di reperire al suo interno gli ingenti capitali necessa nnr: Rtm:-\o n· rpr.u ri, non sarebbe riuscito, con le sue sole fo rze, a impiantare una rete fe rroviaria sul suo territorio. , U. SOCIUA DKLLK ,STRIDE FERRATE ROV&NE L:Inghilterra e la Francia costituivano viceversa l'avanguardia dell'industria fe rroviaria. In Inghilterra era stata inaugurata, il 27 settembre 1825, la prima linea fe rroviaria del mondo, la Stockton-Darlington, di 34 km, ed era inglese George Stephenson, il padre della locomotiva a vapore. La Francia, che aveva .l realizzato nel 1832 la sua prima fe rrovia, la St. Etienne-Andrezieux, e aveva svi ; '. !"< luppato in pochi anni un'efficiente industria in questo settore, godeva di una ':!.� ... �·;fl· posizione di vantaggio nello Stato pontificio. Dopo aver determinato infatti, con il suo intervento militare, la caduta della Repubblica romana e aver ripristina to il governo papale, ne garantiva la sopravvivenza mantenendo a Roma un con sistente corpo di spedizione militare. Guardava quindi con favore allo sviluppo di una rete fe rroviaria in territorio pontificio, sia per motivi strategici (con un' at tenzione spc:;cifica al collegamento tra Roma e Civitavecchia, nel cui porto ar rivavano i rifornimenti per le sue truppe), che per motivi economici (acquisire un nuovo mercato per i suoi capitali e per la sua industria). La costruzione della prima linea pontificia, la Roma-Frascati, fu concessa alla società Pia-latina che, per difficoltà economiche, non riuscì a portarla a ter mine. La fusionedella Pia-latina con la Compagnia anglo-francese, rappresen tata dal marchese Mondar, portò poi alla costituzione della Società anonima del la strada ferrata da Roma a Frascati (detta anche Pio-latina), che ereditò la con cessione e ne affidò la realizzazione all'impresa inglese Yo rk. I.:11 giugno 1856 la Pio-latina ottenne inoltre la concessione di una linea che, diramandosi dalla Roma-Frascati all'altezza di Ciampino, doveva raggiungere il confine napoleta no a Ceprano passando per Cecchina, Lanuvio, Ve lletri, Va lmontone, Segni, Anagni, Ferentino, Frosinone e Ceccano. In seguito a ciò la società mutò il suo nome in Società privilegiata Pio-latina delle Strade fe rrate da Roma a Frascati e da Roma al confine napolitano. 11 ottobre 1866. Il Ministero dei lavori pubblici e il Ministero delle finanze del Regno Le linee Roma-Civitavecchia e Roma-Foligno-Ancona-Bologna furono d'Italia concludono una convenzione con la Società delle strade fe rrate romane, per assi concesse alla Società Casavaldès che reperì in Francia, presso il banchiere curare a questa il compimento e l'esercizio delle ferrovie ad essa concessa. Mirès, i capitali necessari per la loro costruzione. La Società, che assunse poi il Copertina e particolare nome di Società generale delle strade fe rrate romane da Roma a Bologna per ASR, Famiglia Antonel!i, b. 11 117 Uomini e macchine Ancona e da Roma a Civitavecchia dette linea Pio-centrale, con sede legale a Filipp o Crucitti - Massimo Taborri Roma e sede amministrativa a Parigi, affidò i lavori per la costruzione della Roma-Civitavecchia all'imprenditore francese Debrousse che, avvalendosi an che dell'opera della guarnigione fr ancese di stanza a Roma, li concluse nel 1859. Gli uomini Nel 1860 la Società generale delle strade ferrate romane assorbì la Pio-latina, che versava in difficoltàeconomiche, e acquisì in tal modo anche la concessio ne della linea per Ceprano i cui lavori, affidatiall'impr enditore spagnolo José Nel novembre 1859 numerosi erano i francesi impiegati dalla Società ge di Salamanca, si conclusero nel 1862. Nel 1865-1866 la nuova Società delle stra nerale delle strade fe rrate romane per l'esercizio della linea Roma-Civitavecchia de fe rrate romane (nata il 20 luglio 1865 dalla fusione delle fe rrovie romane, co e il ca o del settore movimento Junot (già capostazione di Lille) e i capi� livornesi, maremmane e della To scana centrale) realizzò il tratto Roma-Corese � � stazwne d1 Porta Portese e di Civitavecchia Giuseppe Maurice e Alfredo Orte della Roma-Ancona (quasi tutta ormai in territorio italiano), e nel 1867 Bachelet. Per limitare il ricorso al personale straniero, ì1 governo pontificio ave la Civitavecchia-Orbetello, ma già da qualche anno gli interessi della Società si va previsto, nel capitolato stipulato con la società il 25 fe bbraio 1858, erano spostati in misura prevalente fuori dai confini pontifici. «l'obbligo di accettare e ritenere negli uffici i cittadini romani ove il posto non ri chiedesse una speciale attitudine»1• I.:assunzione del personale delle società ferroviarie, che si divideva in per sonale fisso a stipendio mensile e personale alla giornata con paga giornaliera, e la scelta degli appaltatori e subappaltatori impegnati nella costruzione delle linee, dovevano essere approvate dalla Direzione generale di Polizia soprattut to allo scopo di escludere coloro che, sudditi pontifici o stranieri, non forniva no le necessarie garanzie politiche2• Secondo gli stati generali del personale della Società generale delle strade fe rrate romane dell'aprile 1861, i ruoli dirigenti tecnici o amministrativi erano ricoperti quasi interamente da personale di nazionalità francese e in qualche ca so spagnola. Francesi erano, ad esempio, l'ingegnere capo del settore materiale e trazione Giovanni Noseda, l'ispettore del telegrafo Elia Dorken, il capo offi cina, il capo deposito e gli otto macchinisti di Civitavecchia, il capo deposito e tre macchinisti su quattro di Porta Portese, il capo officina e due macchinisti su quattro di Porta Maggiore. Spagnoli erano invece il capo dell'esercizio Giovanni Guardiola e il capo del movimento Gioacchino Arnau. La stessa denominazione di tal une qualifiche operanti nell'ambito dell'e sercizio e, più in generale, molti dei termini adottati nel lessico fe rroviario, era no direttamente mutuati dal francese. Così i manovratori degli scambi erano gli aguglieri, da aguille (ago) con riferimento all'ago dello scambio, i macchinisti l. ASR, Ministero dei lavori pubblici, commercio, belle arti, industria e agricoltura, b. 320, fase. 17, 24 settembre 1864: istanza a Pio IX con cui una ventina di impiegati dimessi dalle ferrovie ro mane denunciano di essere stati « 120 121 Uomini e macchine l Filippo Crucitti, Massimo Ta borri - Gli uomini le, raggiunta la località di Palo, avrebbe fatto ritorno col convoglio corrispon Non appena un treno era ricevuto in una stazione, il capostazione doveva dente. immediatamente azionare il disco di protezione della stazione (sussidiato di not Anche la circolazione dei treni speciali (di ballastaggio6, di manutenzione te da una lanterna a vetri rossi), per ordinare, quindi, la ripresa della marcia me della linea, di locomotive isolate di soccorso) costituì un problema di non sem diante tre tocchi di campana. plice soluzione. Trattandosi di convogli non previsti in orario, vi era la neces Nell'ambito delle stazioni il capotreno conduttore del convoglio era sot sità di preavvertire ogni volta tutti i guardabarriere dislocati lungo la linea af toposto all'autorità del capostazione, ma durante la marcia assumeva la re finché chiudessero i passaggi a livello con l'anticipo previsto di dieci minuti ri sponsabilità della corsa. Alle sue decisioni dovevano uniformarsi i condutto spetto al momento in cui i convogli sarebbero dovuti transitare7• Gravi incidenti ri guardafreni, il macchinista, il fuochista e tutti gli agenti della via. Il capo a danno di uomini e animali costituivano eventi tutt'altro che infrequenti, e treno conduttore prendeva posto nella garitta del primo veicolo successivo al spesso erano collegati al mancato preavviso del transito dei treni speciali, come tender e doveva essere munito di orologio, del quadro grafico indicante la cor avvenne in prossimità della stazione di Portonaccio nel giugno 18658. sa dei treni, di bandiere verde e rossa, di fa nali per le segnalazioni a vetri bian La sicurezza della circolazione era affidataalla scrupolosa osservanza di nor chi, verdi e rossi, e di petardi (da porsi sul piano della rotaia per arrestare la me prescritte nei regolamenti di esercizio proposti dalla Società generale delle marcia dei treni in condizioni di scarsa visibilità). Prima della partenza e du strade fe rrate romane e approvati dal Ministero del lavori pubblici, e alla preci rante l'intera corsa doveva osservare costantemente e con attenzione lo stato sa determinazione dei compiti attribuiti ai ferrovieri addetti alla circolazione. dei serbatoi del grasso degli assi delle ruote indicando al macchinista quelli I.:ordine di servizio n. 4 del 22 gennaio 1863, in particolare, prescriveva ai ca che si fo ssero infuocati. pistazione di controllare che i viaggiatori non salissero sul treno privi di biglietto, Il macchinista e il fuochista erano le figure cui era richiesta maggiore de di assicurare il movimento e la sorveglianza degli aghi degli scambi, dei segna strezza e maggiore responsabilità. Il loro lavoro aveva inizio in deposito ben pri li a disco, delle pompe e delle gru idrauliche per il rifornimento delle locomo ma della partenza del treno. Il fuochista doveva accendere per tempo il fuoco tive a vapore e di ogni altro dispositivo presente nell'ambito della stazione e at della locomotiva allo scopo di mandarla in pressione e al ritorno doveva occu tribuiva loro la responsabilità delle manovre da eseguirsi, dove presenti, con l' aiu parsi della pulizia della graticcia del fo rno mediante la lancia e gli altri strumenti to dei facchini. Nelle stazioni in cui si fo rmavano i treni essi dovevano, inoltre, di cui disponeva. Il macchinista, al momento di rilevare la locomotiva, doveva ispezionare la parte rimorchiata del convoglio assicurandosi che controllare il livello dell'acqua nella caldaia e lo stato del fuoco, curare il gras saggio degli organi di movimento e scaldare l'acqua del tender per impedire, «gli apparecchi per attaccare i vagoni (fossero) completi e ben disposti. Che l'interno d'inverno, il congelamento delle pompe durante il percorso. Al rientro in de delle vetture le manopole e gli appoggiamano (fossero) perfettamente nettati. Che i fa na posito doveva gettare il fuoco e le braci residue sopra un binario apposito prov li di dietro (fossero) al loro posto ed in istato d'accendersi al bisogno. Che i lumi interni visto di cenerario, girare la locomotiva mediante la piattaforma girevole (per delle vetture dei viaggiatori (fossero) accesi qualora vi fo sse luogo>>9• ché fo sse pronta· a uscire con la macchina anteposta al tender), assistere al cari camento di combustibile e acqua e al lavaggio della caldaia, controllare tutte le 6. Operazione di posa in opera e consolidamento del pietrisco della massicciata di una linea parti meccaniche registrando i cuscinetti delle bielle, i dadi e le guarnizioni del fe rroviaria; dall'inglese to ballast (zavorrare, consolidare). la locomotiva. Con acuta sensibilità psicologica il capo del servizio trazione 7. ASR, CGFP, b. 54, fa se. 548, < 122 123 Fi lippo Crucitti - Massimo Taborri Le macchine Per la prima linea fe rroviaria dello Stato pontifico, la Roma-Frascati, furo no acquistate quattro locomotive-tender a quattro ruote accoppiate e cilindri interni orizzontali, rodiggio 1-2-01, costruite dalla ditta Sharp Stewart & C. di Manchester nel l856. Immatricolate dalla società Pio-latina con i numeri di ser vizio da 391 a 3942, avevano scarsa autonomia (per il piccolo tender che face va corpo unico con la macchina e per la scarsa capacità d'acqua) e prestazioni limitate. Una quinta locomotiva-tender, a ruote libere e cilindri esterni oriz zontali, rodiggio 1-1-0, costruita dalla ditta W Bridgs Adams di Londra nel 1850, fu adibita sulla stessa linea ai servizi di manovra con il numero di servi zio 1002. Per la costruzione della linea Roma-Civitavecchia furono acquistati a Newcastle dalla ditta Losh, Wilson e Bell 32 scambi, 6.000 tonnellate di rotaie e 600 tubi di ghisa, e dalla ditta Spencer & F. 1472 molle di sospensione d'ur to e di trazione per veicoli fe rroviari. Alla ditta Alétermann di Bruxelles furono commissionati 38 freni meccanici e 180 freni a mano, alla ditta Delettrez di Parigi 21 carrozze di I classe per viaggiatori. Altre ditte francesi fo rnirono 30 piattaforme girevoli, l O antenne di segnalazione, 2 macchine alimentatrici d' ac qua, 7 gru idrauliche e 500 paia di ruote, mentre dalle OfficineJ. F. Cail & C. di Parigi fu acquistata tutta l'attrezzatura per la manutenzione del materiale ro tabile. A Civitavecchia infine furonofa bbricati 75 carri merci coperti e l 05 sco perti, 3 carri scuderia, 3 carri piatti per attrezzi, 7 furgoniper bagaglio e 25 car rozze di II classe per viaggiatorP. Dodici locomotive assicurarono il servizio ferroviario sulla Roma Civitavecchia. Una di queste era stata costruita dalla ditta Sharp Stewart & C. di Manchester nel 1858; aveva ruote libere e cilindri interni orizzontali, rodiggio l l-l, tender a tre assi e numero di servizio 25. Delle altre undici, tutte costruite dal la ditta}. F.Cail & C. di Parigi nel l858, quelle immatricolate con i numeri di ser vizio da 53 a 60 avevano quattro ruote accoppiate e cilindri interni inclinati, ro- l. Complesso degli organi (ruote, cerchioni, assi, ecc.) che nei rotabili ferroviari sta tra il bi nario e la sospensione elastica. Secondo il sistema italiano, il rodiggio delle locomotive si esprime con tre cifre separate da trattini; la prima indica il numero degli assi liberi anteriori, la seconda il nume ro degli assi di trazione (che ricevono il movimento dal motore tramite gli organi della trasmissio ne), la terza il numero degli assi liberi posteriori. La prima e la terza cifra assumono il valore zero quando la locomotiva non è fo rnita degli assi liberi corrispondenti. Anni Venti del '900. Galleria chiamata "Alla Bocca di Roma", presso Bugnara. 2. I. BRIANO, Storia delleferrovie in Italia, II, Milano, Cavalloni, 1977, p. 27. Archivio privato di Giuseppe di Tommaso (Sulmona) 3. P. NEGRI, Lefer r?vie nello Stato Pontificio (1844-1870), Roma 1967, p. 18. 125 Uomini e macchine diggio 1-2-0 e tender a due assi, quelle immatricolate con i numeri da 31 a 33 ave vano sei ruote accoppiate e cilindri interni inclinati, rodiggio 0-3-0 e tender a due assi. Queste undici locomotive furono di nuovo immatricolate nel 1865 nel par co rotabili della Società delle strade fe rrate romane con i numeri da 381 a 384, da 431 a 434 e da 531 a 533, poi, nel 1885, passarono alla Rete mediterranea con i numeri da 2776 a 2779, da 2786 a 2789 e da 3938 a 3940; nel 1905 otto di que ste, ancora in servizio, furono acquisite dalle Ferrovie dello Stato, dove furonouti lizzate ancora per pochi anni prima di essere demolite. Dieci delle locomotive in servizio sulla Roma-Civitavecchia furono battezzate da Pio IXcon i seguenti no mi: San Pietro, San Paolo, San Filippo apostolo, San Raffaele arcangelo, Santa Firmina, Pio IX,Va ticano, Roma, Civitavecchia e Mediterraneo4• Sulla linea Roma-Ceprano circolarono 25 locomotive tipo Médoc, così chiamate perché le prime macchine con queste caratteristiche avevano presta to servizio sulla linea da Bordeaux a Lesparre nella penisola di Médoc. Avevano quattro ruote accoppiate e cilindri esterni orizzontali, rodiggio 1-2-0, tender a due assi, ed erano state costruite negli anni dal 1861 al 1865 dalle ditte J. F. Cail & C. di Parigi e André Kochlin & C. di Mulhouse. Una loro particolarità con sisteva nel fatto che i tubi di adduzione del vapore ai cilindri erano esterni alla caldaia, e che la sede del regolarore, anziché nel duomo5 si trovava in una sor ta di scarolotto rettangolare posto in prossimità del camino, con un comando che correva esso pure esternamente alla caldaia6• Nel 1865 furono immatrico late nel parco rotabili della Società delle strade fe rrate romane con i numeri di TRENI D'AUTORE servizio da 301 a 325, e nel 1885 passarono alla Rete mediterranea con i nu meri da 2028 a 2052. Nel 1905 ne rimanevano in esercizio 22, che entrarono a fa r parte del Gruppo 131 delle Ferrovie dello Stato, per passare poi, nel 1907, nel Gruppo 136 con i numeri da 1361 a 1382. Nel frattempo, nel 1863, l'apertura del ponte dell'Industria sul Tevere e il collegamento di tutte le linee fe rroviarie nella stazione provvisoria di Te rmini facilitarono il passaggio del materiale rotabile da una linea all'altra e ne permi sero un'utilizzazione più razionale. Prima di questa data per trasferire locomo tive e veicoli bisognava ricorrere a carri trainati da buoi e bufali attraverso le stra de della città, operazione quanto mai macchinosa che suscitava tuttavia curio sità e assembramento di popolo al passaggio dei convogli?. 4. F. OGLIARI, Storia dei trasporti italiani, XV, Milano, Cavalletti, 1983, p. 173. S. Nella locomotiva a vapore, cupola, posta sopra la caldaia, in cui il vapore viene raccolto pri ma di passare nei cassetti di distribuzione per essere immesso nei cilindri. 6. G. CORNOLÙ, Locomotive a vapore, Parma, Albertelli, 1989, pp. 111-113. 7. ASR, CGFP, b. 57, fa se. 583, 20 ott. 1862: la Società generale delle strade fe rrate romane chiede alla Direzione generale di Polizia, tramite il Commissariato generale per le Ferrovie pontifi cie, il permesso di trasportare una locomotiva dalla stazione di Porta Portese a quella di Porta Maggiore passando per lo stradone di S. Francesco a Ripa, S. Maria in Trastevere, via della strada Longara, S. Spirito, piazza Pia, ponte Sant'Angelo, via di Tor di Nona, Monte Brianzo, piazza Borghese, il Corso, piazza di Venezia, la Colonna Traiana, piazza delle Carrette, il Colosseo, lo stra done di San Giovanni e le mura di Roma. 126 127 Serena Dainotto 'St'invenzione è tutt'opera infernale': immaginario, turismo e letteratura dal Belli a Campanile La progettazione e la costruzione delle prime ferrovie fu preceduta e ac compagnata da un ampio dibattito sull'opportunità di intraprendere tali imprese e sulle proposte riguardanti i tracciati da privilegiare. Parecchi anni prima dell'inaugurazione della prima linea fe rroviaria dello Stato pontificio, la Roma-Frascati, il treno entra nell'immaginario collettivo su scitando stupore unito anche a timore nei confronti del nuovo mezzo di tra sporto, invadente, rumoroso, grande, pericoloso, e soprattutto cosi veloce da sovvertire le leggi naturali. Fin dal 1831 Giuseppe Gioachino Belli si fa interprete delle sensazioni e degli umori popolari in un sonetto dal titolo Le cose nove, dove esprime lo sgo mento che suscita la velocità: «Pe tterra curri scento mijja in fila, l Senza un caz zo cavalli né timone». To rna sull'argomento nel 1839, con un sonetto in italia no, Le vetturea vapore: «cento carra e cento l Vo lar senza cavalli al par del ven to». Ed infine nel 1843, quando la realizzazione della fe rrovia sembrava immi nente, con Le carrozze a vvapore, continua ad esprimere la tradizionale diffi denza del popolino nei confronti del treno: «St'invenzione è ttutt'opera infer nale» e conclude il sonetto affermando che «Si fussi bbona, er Papa saria er pri mo l De mette ste carrozze a ccasa sua». Ma il papa chiamato in causa, Gregorio XVI,non era ben disposto nei con fr onti della nuova invenzione, tanto da vietare ai sacerdoti, con una ordinanza della Curia romana, di impartire l'assoluzione «a chiunque rischiava la vita so pra le macchine infernali che violavano le leggi della natura sulla velocità». Per questa ostinata e anacronistica diffidenza,alla sua morte girava un aned doto: « . . .il papa [Gregorio XVI] dopo che fu morto, postosi in viaggio per l'altro mondo, fu incontrato da San Pietro, a cui dimandò quant'altro cammino vi fo sse per giungere in Paradiso. San Pietro gli risposeche vi era ancora un mese. Il Papa a tale notizia mostrò di spiacere perché si era già molto stancato e protestò che non poteva andare innanzi; ma San Pietro scarso di complimenti: Ben ti sta, gli aggiunse, potevi fare la strada fe rrata e a que st' ora saresti già arrivato». Il vivace dibattito e la ricca pubblicistica sul tema (cfr. la Bibliografia) co nobbero nuovo impulso e vigore con l'elezione di Pio IX; il nuovo papa consa Lazio. [Roma], Direzione generale delle ferrovie dello Stato [1913], 207 p. (Guide regio nali illustrate) pevole del fatto che la mancanza di strade ferrate penalizzava lo sviluppo eco ASR, Biblioteca nomico, diede un concreto sostegno ai progetti e alla loro realizzazione, gua- 129 Treni d'autore Serena Dainotto - 'St'invenzione è tutt'opera infernale' dagnandosi anche un simpatico anagramma: Giovanni Maria Mastai Ferretti = della fe rrovia da Roma a Frascati inaugurata il 9 luglio 1856, p�r cura del cavaliere Oliviero Nomi Grati Amnistia e Via Ferrata. Yorb. Negli anni che precedettero l'entrata in funzione delle prime linee regna va una grande attesa per a nuovo mezzo di trasporto, nel quale si riponevano Poc�i anni dop , la li ea Civitavecchia-�ornadiviene l'accesso principale . _ � � , _ grandi speranze per il miglioramento delle condizioni economiche; e infatti non e prlVllegiato pe� c�1 prov�ene dall Italia e dall estero, comoda per chi viene via solo la stampa specializzata («La Locomotiva», «Giornale delle strade fe rrate»), m�re e da prefenre m ogm caso alla strada carrozzabile da Napoli, considerata ma anche testate di informazione e di cronaca davano ampio spazio alle aspet faticosa e pericolosa. tative e seguivano la realizzazione dei progetti. Già nel 1860 J. Garau, pubblica il Voyage "en chemin defer de Civitavecchia _ Dall'ideazione si passa in pochi anni alle effettive modifiche che le strade � 1!-�me, una gu��a destinata al viaggiatore colto che intenda visitare agevolmente fe rrate e le stazioni ferroviarie producono entrando nel tessuto urbano e nel pae 1 sm archeologici etruschi dell'alto Lazio. saggio della campagna romana; la ferrovia mantiene contestualmente un posto Fi all:av vent �ella m torizzazione di massa sarà infatti il treno a porta . �� ? _ � preponderante, non solo nell'immaginario, ma anche nella fo tografia, nell'ar re I tunsn ne1 luogh1 d1 villeggiatura; grazie al treno si creano nuove fasce di uten te, nella letteratura. za assai più differenziate e allargate verso i ceti più modesti; l'offerta di servizi Sorte principalmente per ragioni economiche e commerciali, la linea per t ri tici, ovver di iaggi e di soggiorno va di pari passo con lo sviluppo fe rro � � � � _ _ Frascati e pochi anni dopo quella perCivitave cchia, vengono immediatamen viano. In ques ottic la DireziOne generale delle fe rrovie dello Stato promuo _ : � te recepite e utilizzate per le straordinarie valenze turistico culturali, legate alla ve la pu�bhcazwne d1 collane di guide turistiche legate agli itinerari serviti dal comodità, rapidità e piacevolezza del viaggio in ferrovia. Sono infatti alcune gui la ferrovia, alcune delle quali edite con la collaborazione del To uring Club de di Roma e dintorni destinate ai viaggiatori ed ai pellegrini a segnalare tem Italiano. pestivamente la nuova opportunità, per raggiungere agevolmente e velocemen La stazione ferroviaria di Roma, come tutte le altre, diventa nella lettera te i primi luoghi serviti dalla fe rrovia. tura lu��o di in�ontri, fughe, soste, attese. Le emozioni ed i sentimenti dei per Inizialmente non tutte le guide e neppure tutti i viaggiatori condividono sonaggi mterag1scono con treni, con l'affollamento o con la desolazione delle questo entusiasmo, ritenendo che il mezzo meccanico potesse turbare la perce stazioni, luog?i in cui c'è chi si perde, chi fugge, chi pia.nge. che nei racconti di Pirandello sono frequentisituazioni in cui la fe rro zione estetica che consentiva il tradizionale lento attraversamento della campa . � gna; infatti per parecchi anni, in alcune guide si continua a privilegiare il per via diventa un elemento che condiziona la vita dei personaggi; per quanto ri corso da fare in carrozza, in quanto ritenuto più adatto a godere le antichità, i guard� Roma, la stazione ferroviaria diventa un luogo di incontri fo rtuiti, di monumenti ed il paesaggio: �m�rru�ento psicolo�ico e di co�creto sgo�ento, come quello che accompagna I� VIag Io verso la capItale della gwvane balia (La balia, 1903) venuta da unpae � · · _ «le più lontane escursioni ne' dintorni di Roma possono farsi colla strada fe rrata o coi smo SICihano e che s1 perde alla stazione Te rmini a causa del ritardo del treno tramways. Ma per visitar meglio i luoghi e i monumenti che spesso s'incontrano lungo le All'angoscia della sperduta fo restiera si contrappone la stizza dell'avvocato eh� vie è meglio recarvisi in vettura. Noi accompagneremo il visitatore, supponendo appun l'attende: to, che egli vada per le vie carreggiabili». «- Scusi il treno da Napoli? , Non mancano le guide straniere, come quelle inglesi, più pragmatiche, che - E in ritardo di quaranta minuti. descrivono i due diversi itinerari. - Ferrovie italiane! Cose da pazzi!» Tuttavia, in poco tempo la strada fe rrata conquista il favore del turista più nei din In n altro racconto ( Vtt bene, 1905) il protagonista, sfortunato professo esigente. Le guide segnalano positivamente la possibilità di viaggiare . � torni della città con il nuovo mezzo veloce che consente anche al turista fretto re �I latmo, ?el c�rso del viaggio in treno da Roma a Nettuno vive uno dei po loso di raggiungere velocemente la destinazione, e addirittura di andare e tor chi momenti belli della sua vita, e si commuove alla vista della natura rigoglio nare in giornata. Proprio grazie alla fe rrovia, Frascati occupa un posto privile sa della primavera e del mare. a Roma e la nuova possibilità viene se Gabri le D'Annunzio enfatizza gli aspetti più inquietanti del treno, cari giato fra le località turistiche intorno � _ gnalata nelle guide: candolo dei piÙ vari significati simbolici, anche sinistri, come la morte e il sui cidio. A volte rappresenta la fuga dalpresente e l'isolamento dal mondo ester « ...ma oggi volendo profittare della strada ferrata, conviene passare per Porta mag no, come il viaggio che, nel Trionfo della morte, fa nno i due amanti sul treno giore ove è stabilita la stazione della ferrovia» infatti a Porta maggiore «rimane la stazione che li porta Roma: 130 131 Serena Dainotto - 'St'invenzione è tutt'opera infernale' Treni d'autore Note d'arte Le arti figurative guardano con interesse immediato all'icona treno e ne ri cavano storie figurate in cui si specchiano le trasformazioni sociali e culturali che accompagnano l'affermarsi del nuovo mezzo di trasporto1• L avvento della fe rrovia e del suo sviluppo nel periodo 1846 -1930, così co me è proposto dalla mostra, riguarda la regione Lazio ma, per il processo di mo dernizzazione che mette in moto è certamente un fe nomeno che incide sul mo do di essere di tutta quella parte della società contemporanea che ne sperimen ta la comparsa e la rapida evoluzione. In un' epoca di grande impegno per le arti, in direzione di un rinnovamento di linguaggio e di contenuti, il nuovo soggetto costituisce un motivo in più per confrontarsi con il presente. Nella fase ottocentesca, il repertorio iconografico che ha come soggetto il treno, oscilla tra il polo di una rappresentazione di tipo narrativo e quello di un verismo ora di denuncia ora venato di sentimentalismo. Nella fase novecentesca, invece, nell'immagine del treno si vede incarnato uno dei miracoli della vita contemporanea. E' il futurismo ad elevare la mac china, in senso lato, a nuovo mito in quanto espressione per eccellenza del mon do moderno. La velocità è celebrata da Filippo To mmaso Marinetti (1878- 1944), fondatore del movimento, come una nuova fo rma di «bellezza» che ar ricchisce la magnificenza del mondo2• Umberto Boccioni (1882-1916), espo nente di primo piano della pittura futurista, nei suoi scritti teorici spiega con il concetto di «dinamismo» che il moto è la vita stessa «afferrata nella fo rma che la vita crea nel suo infinitosucce dersi»3• l. In Italia il tema è affrontato contemporaneamente all'introduzione del trasporto ferroviario nel Regno di Napoli (1839) da Salvatore Pergola (Napoli, 1799-1874) che lo rappresenta in modo analiti co, nel solco del vedutismo tardo settecentesco reso celebre a Napoli da Jacob Philipp Hackert (1737- 1807), nel dipinto L 'inaugurazione dellafirrovia Nap oli Portici, oggi nelle collezioni del Palazzo Reale di Caserta (L. MARTORELLI, La pittura dell'Ottocento nell1talia meridionale {1 799-1848), in La pit tura in Italia, l'Ottocento, II, Milano, Electa, l991, p. 485, fig. 696). Un profilo dell'iconografia euro pea di carattere narrativo e satirico dedicata al treno è tratteggiato da C. LACCHE', Treni d'Europa, Città di Castello, Petruzzi Editore, 1993. Italia e Francia nel l956 diedero vita ad una esposizione sull'argo mento curata da V.LENA, L.SALERNO, MostraIt alo-jì-ancese di pittura. Un secolo di firrovie e d'arte, marzo-aprile 1956, Roma Palazzo delle Esposizioni, Roma, De Luca, 1956. Adolfo Tommasi, Il fischio del vapore, 1884 2. F.T. MARlNETTI, Fondazione e Ma nifesto del Futurismo, 9fibbraio 1909, in M. DE MI Roma, Galleria Nazionale d'Arte Moderna. Su concessione del Ministero per i Beni e le CHELI, Le Avanguardie artistiche del No vecento, Milano, Feltrinelli, 1975, p. 370. Attività culturali. 3. U. BOCCIO N!, Pittura e sculturajùturiste, a cura di Z. Birolli, Milano 1997, p. 95 (Saggi 135 Treni d'autore Maria Grazia Branchetti - N o te d'arte I punti di vista che contraddistinguono la produzione dellapittura italiana ispi RAFFAELE FACCIOLI, Viaggio triste, 1883 rata al treno sono esemplificati in mostra da un piccolo ma significativo numero (Bologna, 1846-1916) dirip roduzioni pittoriche concesse dai rispettivi Istituti di conservazioné. Olio su tela, cm 165 x 113 Roma, Galleria Nazionale d'Arte Moderna. Su concessione del Ministero per i Beni e le Attività culturali. Le op ere in mostra Una giovane vedova con la sua bimba addormentata, è seduta nella poltrona accan to al finestrino dello scompartimento di un vagone fe rroviario. La donna fissa uno sguar AURELIO TIRATELLI, Un disastro firroviario, 1880 ca. do triste sulla figlioletta di cui lascia che il capo, abbandonato nel sonno, cada all'indie (Roma 1842-1900) tro senza sostegno. Il taglio ravvicinato, di tipo fo tografico, della scena, porta in primo pia Olio su tela, cm 62 x 135 no tutti i particolari dell'arredo dell'ambiente che si caratterizza, in particolare, per il mer Roma, Ministero della Istruzione letto a grandi rose che copre lo schienale del sedile imbottito. Sotto il finestrino spicca la targhetta ovale con la scritta E' VIETATO FUMARE. Aurelio Tiratelli fu tra i pittori che nella seconda metà dell'Ottocento si dedicarono Della fo rtuna che riscosse il dipinto testimonia la richiesta di una replica da parte del con attenzione e passione alla rappresentazione della Campagna romana e delle Paludi pon Kedivé d'Egitto che l'artista eseguì (1884) sostituendo le figure con quelle di una madre tine. La sua esperienza di pittore paesaggista si rivela in modo significativo in quest'ope che riporta a casa il figlio ferito in guerra. E' nota anche un'altra replica, come la prima, ra nella quale la vera protagonista è proprio la natura. La scena è quella di una grande ra ma di dimensioni minori. dura delimitata da alberi su cui si abbatte una tempesta della cui violenza fa nno fe de le chio me agitate degli alberi e il cielo carico di nubi. Da lontano una locomotiva avanza verso il primo piano dove il terreno appare invaso dall'acqua. Accanto alla zona allagata un fe rro ADOLFO TOMMASI, Ilfischio del vapore, 1884 viere agita la bandiera rossa per segnalare il pericolo al macchinista. Le dimensioni impo (Livorno, 1851-Firenze, 1933) nenti che l'artista assegna al paesaggio e la meticolosa descrizione degli effetti della tem Olio su tela, cm 123,5 x 208,5 pesta esprimono tutta la drammaticità dell'evento sottolineando la fragilità dell'azione uma Roma,Galleria Nazionale d'Arte Moderna. Su concessione del Ministero per i Beni e le na contro la fo rza della natura. Attività culturali. Il quadro fu acquistato dal Ministero della Pubblica Istruzione e fu replicato, dal l'artista, per il re Umberto I (1878-1900). Un'ampia pianura con casolari e campi coltivati è teatro dell'incontro di due civiltà: quella della macchina e quella contadina. La scena è animata dall'apparire, in lontananza, di una locomotiva e dalla presenza, in primo piano, di una giovane donna con figlioletta e Documenti del Novecento). Boccioni, ha raffigurato il tema del treno in modo innovativo sia nel e di un gruppo di tacchini. La locomotiva, che si annuncia con il caratteristico fischio,por la fo rma che nei contenuti nelle due versioni della trilogia gli Stati d'animo (Gli Addii Quelli chepar ta scompiglio nella quiete della vita agreste spaventando la bimba, che si avvinghia alla ve tono, Quelliche restano). Nella seconda versione (1911) de Gli Addii(New York, Collezione Nelson ste della madre e vi nasconde il viso, e gli animali, che starnazzano e fa nno la ruota. Rockfeller), l'artista rappresenta una locomotiva sbuffantele cui singole parti, scaglionate su più pia Attento alla rappresentazione oggettiva del reale, secondo i canoni della pittura veri ni e rese con fo rme geometrizzate, si compenetrano tra loro e con l'ambiente mentre gruppi di fi sta, l'artista si distingue in questo quadro anche per la capacità di tradurre emozioni con gure abbracciate fluttuano nello spazio. All'interno di questa realtà in vorticoso movimento spicca tono pacato e naturale5• chiarissimo il numero di marcatura della locomotiva, il <<6943, indicativo dei treni viaggiatori ve loci. Il sistema a quattro cifre in bronzo fu adottato dalle FS nella fase iniziale di esistenza. Il nume ro 6943, in particolare, contraddistingue il gruppo FS 690 (G.CORNOLO', Locomotive a vapore, Ermanno Albertelli Editore, Parma 1989, pp. 261-263). Nel dipinto dunque Boccioni introduce con SCUOLA TOSCANA, Ve duta di Treno in corsa, Fine XIX secolo l'elemento 'numero di marcatura'un riferimento chiarissimo al tema della velocità. Il modo con cui Olio su tela, cm 30 x 50 è reso il soggetto rispecchia il concetto boccioniano di dinamismo ossia dell'azione simultanea di mo L'analisi stilistica permette l'attribuzione ad ambiente toscano to assoluto (potenzialità plastica che l'oggetto ha in sé anche se fe rmo) e di moto relativo (trasfor Comune di Pescia, Museo Civico, Collezione Ansaldi mazioni che l'oggetto subisce nei suoi spostamenti in relazione all'ambiente in cui si muove), una combinazione che produce la sintesi di ciò che si vede e di ciò che si ricorda. LUIGI SELVATICO, Partenza mattutina, 1899 La fo rtuna del tema del treno nella pittura futurista è ampiamente documentata in Futurismo (Venezia, 1873-Roncade di Treviso, 1938) e Futurismi, Catalogo della mostra, a cura di P.HULTEN, Milano, Bompiani, 1986; M.CALVESI, Al debutto del secolo, in No vecento, Arte e Storia in Italia, Catalogo della mostra, Roma, Scuderie pa pali al Quirinale, 30 dicembre 2000 - l aprile 200 l, Skira, Ginevra-Milano 2000, pp.65-85; P. GIN SBORG, Storia ed Arte nell1talia del ventesimo secolo, lvi , pp.41-46. 4 La presentazione di queste opere ha il solo scopo di fissare alcuni momenti essenziali delle va 5. L'acquisto del dipinto, da parte del Ministero della Pubblica Istruzione, all'esposizione di riazioni del tema del treno nella pittura in relazione al percorso documentario della mostra. Di con Torino del 1844 per la Galleria Nazionale istituita a Roma, fu salutato dalla critica come il << ..trionf o seguenza anche i riferimenti bibliografici sono limitati all'indicazione dei testi da cui sono tratte le ufficialedei maestri nuovi e di idee che in fatto d'arte sono state sino ad ora dette nocive e sovversi citazioni inserite nel testo. ve dell'estetica della buona pittura>>, L. CHIRTANI, in < 136 137 Treni d'autore Maria Grazia Branchetti - Note d'arte Olio su tela, cm 116 x 119 LOCOMOTIVE, l'urlare delle SIRENE, le RUOTE DENTATE ...e tutto quel SENSO Roma, Galleria Nazionale d'Arte Moderna. Su concessione del Ministero per i Beni e le MECCANICO NETTO E DECISO che è l'atmosfera della nostra sensibilità"7• Attività culturali Il dipinto rappresenta la posizione nuova rispetto alla macchina che caratterizza lari cerca del secondo Futurismo, di cui Ivo Pannaggi fu esponente di rilievo. In esso trovano La sala d'ingresso della stazione di Venezia è uno spazio silenzioso animato dalla so fo rma emblematica i principi teorici espressi nel Manifesto dell'arte meccanica futurista la presenza di una donna in lacrime e di un uomo di spalle. I due personaggi che occupa in cui la macchina è esaltata come protagonista della vita moderna e riconosciuta, con le no, rispettivamente, il primo ed il secondo piano della scena, appaiono entrambi seduti e sue stereometrie, «la sorgente ispiratrice per l'evoluzione e lo sviluppo delle arti plastiche». ripiegati su se stessi. Non c'è comunicazione tra loro e la pena da cui sono dominati ap Nel Treno in corsa qui riprodotto l'artista assegna eguale evidenza ai due aspetti più pare amplificata dal vuoto che li circonda. Il soggetto si inserisce nel filone della pittura modernamente suggestivi della macchina: la velocità e la sua struttura meccanica. La pri patetico-sociale di fine Ottocento. ma si configuraattraverso le fughe prospettiche e il gioco delle linee-forza che indicano, L'opera fu esposta alla terza internazionale di Venezia (1899) dove «fu molto loda in modo dinamico, le direzioni delle fo rme-colore prolungandone idealmente il moto al ta pel felice contrasto delle luci e soprattutto per il mesto e gentile sentimento>>6• di fuori del quadro; la seconda dalla geometrizzazione del volume dei corpi. Il colore ac ceso scandisce i passaggi e le intersezioni dei piani e delle strutture plastiche. SCUOLA ROMANA, Ve duta di Treno in corsa, inizi XXsecolo Olio su tela, cm 20,5 x 40,5 L'analisi stilistica permette l'attribuzione ad ambiente romano Comune di Pescia, Museo Civico, Collezione Ansaldi ANSELMO BUCCI, Jl lampo,1921 (Fossombrone/Ps,1887 - Monza 1955) Olio sul tela, cm 177 x 219 Roma,Galleria Nazionale d'Arte Moderna. Su concessione del Ministero per i Beni e le Attività culturali. Il quadro r�ffìgura la periferia di una città industriale (Milano) illuminata spettral mente da un lampo che squarcia il cielo. Il punto di vista alto evidenzia le essenziali geo metrie dei caseggiati e ne esalta le proporzioni rispetto ai veicoli che si muovono nelle stra de. Cosi anche il treno, che si vede correre in lontananza, sulla sinistra, in uno spazio la sciato libero dalla case, è solo un elemento che completa lo scenario di una città moderna. Il paesaggio urbano è uno dei temi centrali affrontati dalla pittura italiana dell'im mediato primo dopoguerra. Il linguaggio utilizzato in quest'opera, per la solida resa dei vo lumi e l'ordine compositivo, è in linea con la pittura proposta agli inizi degli anni Venti dal gruppo "Novecento" fo rmatosi a Milano con l'apporto dello stesso Bucci. IVO PANNAGGI, Treno in corsa, 1922 (Macerata, 1901 - 1981) Olio su tela, cm 100 x 120 Macerata, Fondazione Cassa di Risparmio della Provincia di Macerata " .. Non più nudi, paesaggi, figure, simbolismi per quanto futuristi, ma l'ansare delle 6. Quarta Esp osizione internazionale d'Arte della città di Ve nezia, 1901, Catalogo illustrato, Venezia 1901, p. 136 s. 7. Ivo Pannaggi, Vini cio Paladini, Manifesto dell'arte meccanica futurista, 1922. Per la biblio grafiasull'artista e il Manifesto dell'arte meccanica futurista si veda Pannaggi e l'arte meccanica futu rista, Catalogo della mostra a cura di E. Crispolti, Macerata 22 luglio -15 ottobre 1995, Palazzo Ricci, Pinacoteca Comunale, Palazzo Contini, Milano, Mazzotta, 1995. 139 138 l Ma nola Ida Venzo Impressioni dallo schermo < 1959. Un convoglio di soldati parte per il fronte, dal film "La grande guerra" di Mario così Gian Luigi Rondi (In treno al cinema, 1988). Quella dei fratelli Monicelli. Lumière fu la prima proiezione cinematografica della storia (1895) e s'intitola va L'arrivée d'un Train en Gare. In effetti, se le prime apparizioni cinematografiche del treno avevano lo sco po di destare impressione e stupore nel pubblico, ben presto il treno perde il suo carattere di eccezionalità e diviene lo sfondo per raccontare storie di avventu re, di amori e di intrighi. La stazione, i binari, i vagoni costituiscono lo scenario per fughe,assalti o in contri, lo scompartimento fungeda luogo statico ma lanciato in corsa in cui si in trecciano dialoghi e relazioni come in un microcosmo. Qualche volta però - suc cede con Il ferroviere diPietro Germi (1956) - il cinema non solo utilizza il treno come cornice ma entra nella vita dichi lavora sui treni a raccontarne la storia. Scorrendo la vasta produzione cinematografica italiana si trovano bellissi me citazioni fe rroviarie, anche se bisogna convenire che manca l'equivalente di un film di culto quale La bete humaine (tratto dal libro di Zola e splendidamente interpretato da Jean Gabin). Con la collaborazione della Scuola Nazionale di Cinema, sono state sele zionate alcune immagini di filmconservati in quell'archivio che in qualche mo do richiamano il periodo storico preso in considerazione dalla mostra: nel film 1860 di Alessandro Blasetti (1932) lo scompartimento è un cro giuolo in cui si affrontano le varie ideologie e in cui si mescolano senza ca pirsi i dialetti di un Italia ancora da fare; in Treno popolare di Raffaele Matarazzo (1933) la biglietteria della linea Roma-Orvieto, affrescodi una umanità variopinta e rumorosa, fa da sfon do alla rivelazione di un tradimento coniugale; . La grande guerra di Mario Monicelli (1959) ci mostra scene di convogli fe r roviari in partenza per il fronte o di ritorno, attraverso cui passa l'immagi ne di una identità nazionalesoff erta e consapevole, resa più drammatica dal la simpati:;tirresistibile dei due protagonisti (Gassman e Sordi); infine il filmI due maresciallidi Sergio Corbucci (1961), ambientato in pe 1961. Totò, travestito da religioso, tenta la fuga in treno, dal film "I due Marescialli" di riodo fascista, ci regala alcune scene di To tò che cerca scampo nella fugain Sergio Corbucci. treno travestito da religioso. 141 Simonetta Ceglie Motivi musicalF «Vienivo quà da Napoli cor treno de le otto, a quanto veddi un'angelo de fo ri a quel casotto. Stava diritta e immobile reggeva 'na bandiera. Era un pezzetto nobile, era 'na cantoniera. Da quella vorta in poi io non connetto più ... Stò sempre in fe rovia Stò sempre a fa su e giù!>> Queste le strofe iniziali de La cantoniera de la ferovia, canzonetta senti mentale scritta da Adolfo Giaquinto, uno dei migliori poeti romaneschi di al lora, e presentata al fe stival di San Giovanni nel 1894. E' tra i pochissimi bra ni a tema fe rroviario del pur vastissimo repertorio romano classico, di cui il con corso citato fu tradizionale vetrina tra la fine dell'800 e gli anni Quaranta. Allo stesso modo il treno suggestionò assai poco gli anni d'oro della canzone napo letana, sebbene Napoli fo sse stata la prima città italiana a dotarsi di strada fer rata e di officine ferroviarie a Pietrarsa. Basti pensare che la stes-?aFu niculì, fu niculà, successo mondiale, nacque proprio nel l880 come canzone pubblicita ria della funicolare su rotaia da poco inaugurata per collegare la città parteno pea col Ve suvio e disertata in blocco dai napoletani poco sensibili e diffidenti verso ogni tipo di carrozza e ferramenta! Bisognerà arrivare agli anni Tr enta inoltrati, in piena era dello swing e del le grandi orchestre radiofoniche, per ritrovare una serie di motivetti allegri e rit mati d'ispirazione ferroviaria, da Fischia il vapor sulla strada ferrata dell' orche stra Barzizza, a Esp resso della mattina (1936) di Garni Kramer con l'orchestra del Circolo dell'ambasciata di Milano, a FrancescaMaria! (l938), valzer lancia to da Masseglia, a Il Treno, pezzo virtuosistico per fisarmonica di Wolmer Beltrami. Niente a che vedere con l'America, paese dagli spazi sconfinati, che ha nel viaggio il suo mito di fo ndazione e di identità nazionale. Laggiù ritmi e suoni della fe rrovia ebbero da subito uno straordinario impatto sull'immaginario col- 1909. Mirabile atto di valore del fochista AldoHin na. Comp osizione di Cesare Picchi (detto il Moro di S. Gallo), fo glio volante a stampa. l. Esempi di composizioni a tema fe rroviario nell'Italia tra la metà dell'Ottocento e gli anni Museo nazionale delle arti e tradizioni popolari, biblioteca Trenta. 143 l Treni d'autore Simonetta Ceglie - Motivi musicali lettivo, tanto che un variegato filone di railroad music attraversò un po' tutti i ch'esso infarcito di immagini fe rroviarie. Si pensi non tanto ai canti d'autore au generi musicali americani dal blues al country-folk al jazz. lici e retorici, ma a quelli anonimi, nati spontaneamente nei campi di battaglia Al contrario in Italia, connotazione più fo rte e ricorrente del treno, «em su antiche cantilene, ballate, stornelli, brani di tradizione orale, che la vita in pio mostro» che, per dirla con Carducci «con traino orribile sbattendo l'al e gli trincea trasformò in una sorta di 'canzoniere' nazionale unitario, seppur ricco amor miei portasi»2, fu quella del distacco, della tristezza struggente di un ad di regionalismi. Tr a i tanti Monte Canino, Bandiera nera, La tradotta che parte dio all'amore e, al tempo stesso, dell'ansiosa frenesia del ritorno a casa. da No vara, canto quest'ultimo molto diffuso in Emilia ed entrato, poi, nel re Citazioni fe rroviarie sono pertanto fr equenti in primo luogo nel reperto pertorio di risaia. Il tessuto musicale è spesso mutuato dai canti di lavoro, co rio dei canti di lavoro legati al pendolarismo stagionale3 (es. quelli di risaia), op me nel già citato Ta-pum, in cui l' onomatopea è riferita non più allo scoppio pure nei canti di miniera, dove la fe rrovia, più che per lo sradicamento dai pro delle mine, ma ai colpi d'arma da fuoco o ne La tradotta che parte da Torino, ri pri cari, è maledetta per le vittime che a lei vengono immolate. Ballate come facimento di un antico canto di miniera del Bresciano5• Eravamo in ventinove, Ta-pum o Il traforodel Sempione e le sue vittime, fanno da Brani dedicati alla prima guerra mondiale sono presenti anche tra i pezzi tragico contraltare agli inni, danze e marce trionfalistiche composte durante l'e in concorso alla festa della canzone romana di San Giovanni, già menzionata, poca dei grandi trafori fe rroviari, quali Il traforo del Moncenisio di R. Carboni come La partenza, scritta da D'Agostini nel 1915, oppure E'finita la licenza, (1872) o Il traforo del Sempione ovvero la festa di due popoli di M. Albani(1 906). che canta il saluto dei soldati rispediti al fr onte dopo una breve licenza premio. E la manodopera giunse anche dal Lazio: così, ad esempio, i minatori ferrovia Neppure sor Capanna, al secolo Pietro Capanna (1865-1921), mitico stornel ri di Roviano, paese della valle dell'Aniene, dalla vita in galleria appresero, in latore ambulante romano dalle strofe argute e sferzanti confezionate sui fatti del sieme al mestiere, i canti di miniera di area settentrionale, immettendoli poi sta giorno, si trattiene da questa invettiva contro la guerra e chi la dichiarò: bilmente nel repertorio musicale tradizionale della propria comunità. Anni dopo, nel 1932, il tema degli scavatori di trafori sarà ripreso da un «Manni a fo nno li vapori tango di Bixio e Cherubini, Rotaie, melodrammone a sfondo sociale nel solco co' innocenti viaggiatori e le vittime scampate del populismo di regime, che narra di una tragica fr ana in galleria: tu ammazzi a fucilate». «Fischia sulle rotaie la vaporiera, Tr a i mille stornelli di questa sorta di 'gazzettino popolare' della Roma d'un tutti i compagni il sole saluteran, ma con il cuore stanco, senza parole, tempo, ce n'è uno, La vaporiera di Vagliani, che ironizza su quella volta che, al penso a chi giammai rivedrà il sole>>. la fine del 1916, un treno proveniente da Firenze sfondò i cancelli della stazio ne Te rmini, fe rmandosi con la locomotiva fumante proprio davanti ai tavoli del Altro filone d'elezione di musica fe rroviaria è quello dei canti di guerra, es ristorante Vagliani, quasi sotto il grande orologio, frequentatissimo punto d'in sendo proprio un treno speciale, la tradotta, a trasportare i soldati al fronte: da contro. O macchinista forza il diretto, brano circolante nella prima guerra d'Africa e nel la guerra di Libia, a Ti saluto (vado in Abissinia), motivetto d'epoca fascista, do «A la stazzione un treno ha deragliato, ve la guerra diventa quasi un'esotica meta turistica (1935), a Sento il fischio del veniva da Firenze, quer diretto. vapore (1939), canto d'amore antimilitarista, riferito all'occupazione dell'Albania Arivò lì de corsa, senza fiato aveva tanta fa me poveretto. Volle entrà, 'sta ferovia, ed attestato in diverse versioni nel fo lklore musicale anche lazialé. da Vagliani in trattoria, All'epopea della grande guerra risale, però, il repertorio musicale di mag senza creanza gior vastità e notorietà, ancora oggi in gran parte eseguito dai cori alpini. E' an- pe' mette quarche cosa ne' la panza>>. Ettore Petrolini (1886-1936) fe ce dell'inconfondibile figura del sor Capanna - bombetta, occhiali scuri, chitarra a tracolla - una delle sue mac 2. G. CARDUCCI, Alla stazione in una mattina d'autunno, dalle Odi barbare. 3. Di contro, figura centrale dei canti d'emigrazione è piuttosto il bastimento - tra le eccezio chiette più riuscite, portandola in giro per i caffè-concerto e i tabarin della ca- ni Treno fopresto scritto nel 1928 dal romano Romolo Balzani, l'arcinoto autore di Barcarola roma no - essendo l'America meta principale del flusso migratorio dall'Italia tra 1880 e 1920. 4. Cfr. S. BIAGIOLA, Etnomusica. Ca talogo della musica di tradizione orale nelle registrazioni dell'Archivio Etnico Linguistico-Musicale della Discoteca di Stato, Roma, Il Ventaglio, 1986. Contro guerra e regime è anche Il diretto, adattamento satirico di un brano d'autore, assai diffusodurante il 5. Altre volte il processo è inverso, come nel canto di risaia Saluteremo ilnostro padrone, già ri Fascismo, che lo proibì. cordato. 144 145 Treni d'autore Simonetta Ceglie - Motivi musicali pitale. Ecco alcune strofette 'al vetriolo' sulle ferrovie cantate alla maniera del La ap rie a, coi s oi molteplicied inusitati suoni e ritmi, ispirò anche com � � � . � . sor Capanna dal celebre attore-autore romano: pos. to l. Itali lll class1 1 �l differenti periodi, generi e stili, sebbene veri capola : � � � , von d1 ,musica ferrov1ana appartengano, però, soprattutto al repertorio colto «Le Ferovie appartengheno a lo Stato d'oltralpe. È bello assai er servizio che te fanno! Un petit train de plaisir è uno scanzonato divertimento musicale, uno dei Si monti drento ar treno, dopp'un anno 'peccati di vecchiaià - per l'appunto Péchés de vieflesse è intitolata la raccolta Si nun mori acciaccato, sei arivato. Si voi fàquarche viaggetto E pià te voi er diretto, cui a�partiene -c�e Giocchino R�ssini com�ose tra il 18�0 e il 1865 per pren . . , Poco ce manca dere m g1ro la ovllta delle macchme e, particolarmente 1l treno, sorta di 'car Che arivi vecchio e co' la barba bianca. rozza del diavolo', odiata a vita dopo esserci salito una sola volta. Coacervo di Poco ce manca emozioni negative puntualmente registrato in questa sorta di narrazione sono Che arivi vecchio e co' la barba bianca». ra comico-imitatif,così recita il sottotitolo, di un viaggio per strada fe rrata, cor r data da com e ti a margine, che aiut o a pro edere scena dopo scena. D i tutt'altro tenore è il Ca nto dei piccolifirrovieri, inno celebrativo del tre : . n: � , � � l:acustica fe rrov1ana - «cloche d appel», «siflet satan1que», «douce mélodiedu no e del lavoro, in accordo con la retorica scolastica dell'epoca, che inizia così: fr ein» - si fa musica, finoall'inevitabile catastrofe finale - «terrible déraillement du convoi» - con tanto di morti e fe riti - «premier mort en Paradis» (arpeggio «Come nel cielo passan le rondini così fra i campi passa il vapore, ascendente), «second mort en Enfer» (arpeggio discendente) - canto funebre e passano ponti, Amen in do maggiore. A questo punto «on ne m'y attrapera pas» commenta di passano alberi, cuore Rossini. passano monti>>. Di poco posteriore è il valzer a quattro mani per pianoforte La firrovia M�ntova-Modena di Lucio Campiani, compositore mantovano, pezzo d'intrat Fu composto il l gennaio 1920, per il coro dell'Opera di assistenza edu temmento assai più convenzionale. cativa per i figli dei fe rrovieri, istituzione romana sorta l'anno precedente con Esaltazione della velocità e dell'universo macchinistico sono alla base del la finalità di offrire diversi servizi didattico-ricreativi ai fanciulli dei lavoratori l' �stetica musicale futurista, cosicché «le locomotive dall'ampio petto, che scal di questo settore, tra i quali, appunto, corsi di canto corale. pitano sulle rotaie, come enorini cavallid'acciaio imbrigliati di tubi» citate da Cantato in musica fu anche il treno popolare, tipologia fe rroviaria istitui Màrinet i nel primo manifesto del movimento pubblicato su «Le Figaro» nel ta dal Fascismo qualche anno più tardi (1932) come svago educativo delle mas � 1909, d1 ennero tra le fonti privilegiate d'ispirazione compositiva. Molteplici se, con carrozze di sola III classe e biglietti di andata-ritorno scontati del 70%. : ed audaci furonole sperimentazioni, sebbene spesso la realizzazione pratica del Tr a le tante ricordiamo Tu tti a Ostia (1933), canzonetta balneare di Castellani le roboanti teorie fupiuttosto deludente, come nel Grande concerto jùturista dzn e Balzani, dedicata ad una gita in fe rrovia da Roma ad Ostia e le melodie com tonarumori di Milano (1914), in cui di Luigi Russo lo, pittore-musicista, esibì poste lo stesso anno da Nino Rota per Treno popolare, uno dei primissimi film un'orchestra di 18 strumenti acustici in grado di riprodurre e amplificare dif italiani sonori, il secondo, dopo Rotaie di Camerini, di ambientazione fe rro ferenti tipologie di rumori meccanici. Tr a i 'brani ferroviari' ricordiamo Concerto viaria. La pellicola di Matarazzo fu un fiasco, ma alcuni motivetti di sottofon do alla trama - le vicende di tre giovani partecipanti ad una gita in treno po marinettiano (per un treno) di Russolo e Pratella e Anihccan 3000 (1924) di polare da Roma ad Orvieto - in gran parte intonati dal coro dei viaggiatori nel Casavola, trasposizione musicale a più voci della discussione meccanica tra lo clima euforico della fe sta, ebbero un certo successo. Specie una marcetta in per comotive innamorate del capostazione, tratta dalla Canzone rumorista di fe tto stile fascista, imitatissima, orecchiabile e semplice, fo rse troppo, dato che Depero. Rota preferì affibbiarne la paternità al fratello Luigi: Per la 'musica in scenà ricordiamo per tutti il mitico ballo Excelsior (188 1) che, ispirato al monumento torinese dedicato al traforo del Cenisio, ebbe uno < Clemente Ma rsico/a sta 'letteratura muricciolaià, strettamente connessa all'operare dei poeti-canta storie in varie parti d'Italia, poiché ci danno uno spaccato dei fatti e delle ri flessioni sul treno più fo rti e ricorrenti nell'imm�ginario P?polare di ��or�. _ sm_ temi_ pm dr 'Poesie cantate' in quartine, sestine di endecasrllabr o ottonan, Quadri fo tografici dalla fe rrovia scomparsa storie senti en ali co quis e soc�ali, satira di costu sparati - fatti atrocissimi, � � : � � . _ Civitavecchia-Capranica-Orte me, cataclismi, miracoli, commemoraziOni dr fatti sto n Cl salienti, ecc. - che, es sendo destinate all'intero circuito nazionale, hanno contribuito, un po' come oggi la televisione, alla maturazione della cosid�etta cult�ra popol�re italiana. I versi, generalmente d'autore, venivano vendut� d�le e�rcole, dagh arr:bulan La fe rrovia Civitavecchia-Orte, dismessa dal 1961, nacque incorporando ti, dai barbieri, dalle bancarelle durante le occasiOni fe snve, oppure dar canta un tratto già esistente di circa 7 chilometri tra Capranica e Ronciglione, e si storie stessi durante gli spettacoli di piazza, con illustrazioni stereotipate secondo componeva in realtà di due tronchi distinti, uno tra Civitavecchia e Capranica i dettami dell'iconografia popolare. La musica, invece, veniva venduta a parte e l'altro tra Ronciglione e Orte. canzone - opp r , co -ai fo gli volanti si affidò anche la nascente editoria �ella . � � Il tratto abbandonato, di fa tto adibito a pista ciclabile e oggetto della cam me nel caso delle ballate di cantastorie, era improvvisata su moduli tradlZlona pagna fo tografica dell' I. C. C.D., è il tratto Civitavecchia-Capranica. popolari alle tren li 0 adattamenti delle melodie più diverse - dalle otto battute La ferrovia fu attivata nel 1928 dopo sette anni di lavoro, e nel paese di tadue della canzonetta - anche tratte dal repertorio 'leggero' allora in voga. Per Barbarano chi scrive ha parlato con persone che conservano ancora un vivo ri dare un ventaglio dei vari generi e tematiche di argomento fe rroviario si spazia cordo delle feste per l'inaugurazione cui assistettero con tutta la classe, il mae da la Ridicolissima storia d'un contadino che va in treno in pellegrinaggio a Roma, stro e la banda. «canzonetta tutta da ridere», al Mirabile atto divalore del fochista Aldo Hinna, a La fe rrovia voleva unire le acciaierie di Te rni al porto di Civitavecchia, at Il disastro ferroviario di Signa avvenuto la mattina del 15 ap rile ! 90?.,al tra?;ico traversando un paesaggio aspro e spopolato; per realizzarla fu necessario co suicidio di Un a ragazza che si butta sotto il treno a Mo ntevarcht, all mno trion struire molti ponti e molte gallerie. fale, Il traforo del Sempione, ovvero la festa di due pop�li o alla ballata �ommo Partend-o da Civitavecchia si incontravano le stazioni di Aurelia, Mole del vente Il traforo del Sempione e le sue vittime, queste ulnme contrastanti angola Mignone, Allumiere, Monte Romano, Civitella Cesi, Bieda, Barbarano, Veiano zioni di un medesimo argomento6. e Capranica. In realtà la tratta non fu mai sfruttata al pieno delle sue possibilità di tra sporto; per anni se ne trascurò la manutenzione tant'è che nel 1960 la velocità media era di 15 chilometri orari. Nel 1961, l'otto gennaio, al chilometro 13,200 all'imbocco della galleria Centocelle sull'Asco cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea causando uno smottamento del terreno che ricoprì il binario per circa cinque metri. La frana poteva essere eliminata abbastanza facilmente, ma di fatto fu pre sa subito come pretesto per chiudere all'esercizio una tratta considerata già da anm un ramo secco. Nel 1983 il Ministero dei trasporti decideva di ripristinare la linea ; i la vori iniziarono nel 1986 e consistettero nella rimozione dell'armamento (bina ri, traversine, ecc.), nella decespuliazione, nella ristrutturazione dei ponti, nel la ricementificazione delle gallerie. I lavori sono stati ultimati nel 1994, con una spesa complessiva di 220 mi liardi di lire. 6. Per approfondimenti: G. BORGNA, Storia della canzone italiana, Milan�, 1:'fondadori, La finanziaria del 1998 ha stanziato i rimanenti 123 miliardi indispensa 1992; R. MARlANI, Roma in bianco e nero. Cento anni di vita romana, Roma, Caprrolmm, 1971; G. MICHELI, Storia della canzone romana, Roma, Newton Compton, 1989; P. PRATO, Il suono bili per la riattivazione effettiva della fe rrovia, ma di fa tto i lavori non sono più dei treni. Musica e ftrrovia da Berlioz al rock, Roma, Ferrovie dello Stato, 2000; F.K. PRIEBER�, proseguiti. _ Musica ex-machina, Torino, Einaudi, 1975; Un secolo di canzoni. Fogli volanti a cura dr F. Rocchr, La Civitavecchia Capranica (km47, 500 circa) è oggi di fa tto utilizzata da Firenze, Parenti, 1961. 149 148 Treni d'autore ciclisti e amanti del trecking; attraversando paesaggi di rara suggestione in un BIBLIOGRAFIA ambiente in larga misura ancora incontaminato. Forse solo l'Appia Antica con sente una visione più affascinante. Permette, tra l'altro, di ammirare le rovine (Serena Dainotto) di Centocelle, il paese in cui si rifugiarono gli abitanti di Civitavecchia, salvo poi tornare alla loro città d'origine, appunto la 'civita vecchià; permette di am La bibliografia riporta esclusivamente le pubblicazioni relative alla creazione ed allo mirare il borgo e la chiesa medioevale della Farnesiana. sviluppo delle fe rrovie a Roma e nel Lazio fino al 1930. Per le opere generali si rimanda a: A. Giuntini, Contributo alla formazione di una bi Per percorrere le gallerie bisogna munirsi di una torcia anche per evitare di bliografia storica sulle ferrovie in Italia. Milano, Società Nazionale di mutuo soccorso fra imbattersi in qualche animale rifugiatosi all'interno. fe rrovieri e lavoratori dei trasporti, 1989; per gli articoli apparsi sulla stampa periodica e Gli edificidelle stazioni, mai restaurati, conservano tratti di una elegan per le fo nti ufficiali ed atti delle società concessionarie si rimanda a P. Negri, Le ferrovie za fo rmale ancora vagamente liberty, con belle piastrelle monocrome che indi nello Stato pontificio: 1844- 1870, in Archivio economico dell'unificazione italiana, Serie I, cano il nome della stazione. vol. XVI. Roma, [s.n.], 1967. Non è stato semplice per Roberto Galasso e Albino Stacchi, fo tografi Le pubblicazioni, suddivise per specifici argomenti, all'interno di ogni sezione ven dell'Istituto Centrale per il Catalogo e la Documentazione, effettuare la cam gono date in ordine cronologico. I titoli posseduti dall'Archivio di Stato di Roma sono se pagna fo tografica, essendo tra l'altro loro specializzati nella ripresa fo tografica guiti da no 14 luglio 1846. Roma, Tip. de' classici sacri, di forro. Bologna, Tipi governativi alla Volpe, corra daFe rrara al Garigliano. [S.I., s.n.), 1851, ROMA - STAZIONI E FERROVIE URBANE 1846, 7 p. Estr. da «L'artigianello», 2(1846), n. 1847, 82 p. [2] p. 33. 152 153 «La maravigliosa invenzione>> Bibliografia San Lorenzo. Roma, Tip. Unione ed., 1918, 10 Roma: la tipologia del fabbricato viaggiatori. fon·ovia dalla nuova stazione presso la To macella LACCHÈ Camillò, Le jèrrovie laziali alla fine P· Roma, Officina, 1996, 165 p. sino alla Magione.. Relazione e proposte. dell'Ottocento. Vi e como/ari e vieforrate. [S.I., s. RESPIGHI Luigi, Le antiche stazioni jèrroviarie di TANEL Lorena [et al.], Roma-Termini ieri oggi, Frosinone, Tip. C. Stracca, 1886, 23 p. n.], 1974, 4 p. Roma. Roma, Tip. Unione, 1918, 4 p. Estr. da Albignasego, Duegi, p. 12-73. Estr. da TOSCHI VESPASIANI Alfredo, Tronco di forra CIARLO Luigi, Ilprimo treno giunge a Frascati - 7 «Rivista tecnica delle ferrovie italiane». «Turtotreno>>, 1996, n. 8-9. via da lla nuova stazione presso la To macella sul luglio 1856, in «Lazio ieri e oggi», n. 6, sett. 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Porto a canalee CURCI Angelo, Lajèn·ovia Roma - Ostia Lido: nel Jèrrovia ostiense. Capitolato. Roma, Monaldi, cinquantenario della sua ap ertura all'esercizio: 1846. < 160 161 «La maravigliosa invenzione>> Documenti PROGI::TTO D' VN/\ ST!\L:IOl·,J f. PH.OVVJSORll\ · ;;;. ;t /�;/ :;;/.IN-1-/ • ·�/ .._ _J;:/i/M _,ré,..- .-r,,..,.,.., -/.y_ri,._ ,,:;-v.o: ;:;;;,. -,.r;·f� ..;.;; .. r�;... . DELlA SOCIETÀ DELLA STRADA FERRATA ANONIMA DA ROMA AD ANCONA, E DA ROMA AL CONriNE DELLA TOSCANA ., · .. l'MJi/."Kth�•hfW'I"•I:'� Jlaal'lt>frt>IW}rrtlnr�I"""X!�� ROMA "- --· 24 giugno 1847. Proposta di finanziamento della costruzione delle strade fe rrate dello Stato s.d. < :i FERROVIE ROMANE lYYISO J,n SoriPIA dPIIe FERROVIE 8011.\�E. si n!TrrllonmrlirP Il Pub· bllro rllr. pmlo ,\ulorlzmiono d1l llinislero drl l:ommmlo o Lo1·orl Pnlthllrl, n dnlnrr dol IO llngglo si mriiPrà In 1igor1� �11 qnesle Se· · ORARIO zlonl In srgnt•nh• Da prindpiare il 4 Luglio t8a8. TARIFFA SPECIALE N. 24 IXOIW.IOIII DIW ma Pl'l Jlt'f'C'DI'f ... a. • .,..... llll5l-;. -IC-- .t.l40$1...0- .._..a •,...._ .��-...-....:::!t'..r� e-.:.:z- ....- .- ... -;--...... - ��::=.��:::,_....·... .. -....�·t u.q_ ...... uu n. 6 maggio 1867. La Società delle ferrovie romane rende nota la «tariffa speciale n. 24» per 27 giugno 1858. La Società privilegiata Pio-latina rende noto l'orario «da principiare il 4 il trasporto di uova in cesti «senza garantirne la rottura>>. luglio 1858» per la strada ferrata da Roma a Frascati e ritorno. ASR, Ministero delcomm ercio, belle arti, industria, ag ricoltura e lavoripubbl ici, b. 321 ASR, Ministero del commercio, belle arti, industria, agricoltura e lavoripub blici, b. 312, fas e. 16 162 163 < Giugno 1865. Società generale delle ferrovie romane, Linea da Civitavecchia al confineto scano: pianta del tratto in prossimità di Civitavecchia. ASR, Commissariato generale delle jeJTovie, b. 15, fase. 205 1860. Progetto del viadotto in ferro sul fo sso Santa Anatolia, presso Velletri. ASR, Commissariato generale delleferrovie, b. 25 -� � l' f.lliHli"H: 1>1(1.1,!) STA'l'O ··· ·- IIIWI!M·Iìol.#'...... ;,; .,/.. -.u .... �� ...,:; � --·Jo-)ftlolof1olllll -·.. �� /-:-,t.m\j; . ...""�'k ,..,.Afl-1.,...,/ • .,.,. ,.. �.Jfffir��- ����.,_, ·��) .!" .'•- . t=a�..r-:.:-·. t;ì."":";'::;,···... , -.,} -�-�"'"•�<·*'" ...... _ T�• .."'·� c:l"i �at.. lk$t•I.U �._...,._ ..... 20 gennaio 1911. Esproprio di porzioni di terreno in Gavignano (rosa) per opere di cor rezione dell'alveo del fiume Sacco, iniziate, a causa delle piene ricorrenti, nel 1903. 1867. Progetto di caserma da costruirsi presso la stazione di Orte. ASR, Prefettura di Roma, b. 6126 ASR, Ministero del commercio, belle arti, industria, agricoltura e lavori pubblici, b. 309, fase. 2 164 165 ., l < Maggio 1859. Orario e tariffario dei treni straordinari a prezzi scontati emanato in occa 1846 ca. Piastra di rame in galvanoplastica con lo stemma del Papa per decorare la parte sione della fe sta di Santa Fermina, protettrice di Civitavecchia. fr ontale della locomotiva dei treni sui quali viaggiava Pio IX. ASR, Commissariato generale delleferrovie, b. 50, fase. 511 Museo di Roma, inv. MR 461 166 167 «La maravigliosa invenzione» Documenti 17 maggio 1864. Deragliamento del treno diretto n. 54 della linea Roma-Civitavecchia avvenuto il giorno 16 maggio 1864. ASR, Commissariato generale delleferrovie, b. 59 Treno di Pio IX: vagone detto la balconata, costruito dalla ditta Delettrez et Compagnie di Parigi nel 1858. IN VELLETRI !..-:;:.::�=-===-�-:.::::.-:.::::::-.:::=:::;...... _,a< o o ;...g;; ��==�.::_=-�=:-�=..-;:�;.:,�,:.,..�: .. --...... -...... �- .....----.u � ...... ,...... _- .....�wr... .- ...._,_k_ ...___,, ___.., .... _ ---�...... __ ...... _, __ .._..._.....__.. .. ___ ...... ,...._ �- ..... ,_..,__. . , ...... _ ..-._ ...... �-,p ------.. -...�--·-- ..-..... ___ _._...... -�=::::=::.-:::�L:=:.._::::=-· ...... ___ ...,. ____ ..,..._ ...... _ ...._ ..._,_...... _...... 1l1V" ELIIGAIIITil i'I!OCO AII.TD'ICIALil .. _...... ___ ...... _ ....., ...... __,.. -...... _ � .. - 1863. Stazione di Velletri. Autorità in attesa 862. Programma dei festeggiamenti che si dell'arrivo di Papa Pio IX. terranno in Velletri in occasione dell'inau Foto ICCD, Archivio storico gurazione della ferrovia. SR, Treno di Pio IX:vagone detto carrozza salone, costruito dalla ditta Delettrez et A Ministero del commercio, belle arti, indu Compagnie di Parigi nel l858. stria, agricoltura e lavoripubbl ici, b. 314, fas e. 13 168 169 < Grò-ro grafia della Fer1•ovi a in p1•ogetto . ROMA .... SULMONA ( PE R Ttvoi-t·ÀVEZZANo-MoLiNA) SUtU COH't!H.ZtOMU 1871. Pianta della ferrovia Roma-Pescara. 1888. «Progetto disistemazione fe rroviaria della città di Roma>> dell'architetto F. Mazzanti. ASR, Collezione di disegni e mapp e, Extravagantes ('::)/ -·-. 10 luglio 1861. Pianta della villa Massimo, incisa nel 1836 da G. B. Cipriani, corredata Inizi '900. Alcune immagini della stazione di Sulmona. da un indice delle cose. Archivio privato di Giuseppe di Tommaso (Sulmona) ASR, Co mmissariato generale delle firrovie, b. 48, fase. 492 170 171 < fi!VII!JI'PO.... I'ÌRROVIEITil l!llNE.omANNI I861 1886.!909'" CON FRONTO 1947-49. Affreschi della domus del II sec. d. C. rinvenuta nell'area di piazza dei 1911. Grafico dello sviluppo della rete ferroviaria in rapporto allasuperficie delle singole Cinquecento durante gli scavi eseguiti per la costruzione della stazione della metropolita regioni del regno negli anni 1861, 1886, 1909. na Roma-Lido e del fabbricato della nuova stazione Termini. Da Ferrovie dello Stato, Servizio Centrale l 0, UfficioStatistica, Ferrovie Italiane (I861-1909 ). SAR, Archivio Storico, Collezione disegni, inv. 2068 Riproduzione deilavori gr afi ci presentati all'Esposizione Internazionaledi Torinodel1911, Roma 1921, tav. 42 Sviluppochilometrico delle ferrovie nel Lazio (1861-1930) 1500 1000 500 o 1861 1886 1909 1916 1922 1930 s.d. Tronco ferroviario della linea 1930. Grafico dello sviluppo chilometrico dellefe rrovie nel Lazio (elaborazione originale Viterbo-Toscanella -Corneto-Civitavecchia-Grosseto. su dati statistici). Archivio di Stato di Viterbo, Archivio Storico del Comune di Viterbo, b. 59 172 173 «La maravigliosa invenzione>> Documenti ?' -'�_/.ra,/Hrfr�,.,-.�:-' i\. 30 marzo 1847. Progetto di un "nuovo meccanismo atto a far salire colla forza del vapo re i convogli dei vagoni per le strade ferrate quantunque acclivi" inventato dall'ingegner Giuseppe Sartori e relativo brevetto. ASR, Collezione di disegni e mapp e, coll. I, cart. 128, n. 56; ASR, Camerlengato, parte II, titolo III, b. 135, fa se. 2648 APPAREILS AVERTJSSEURS Pour la.sicuri\i des Vojageurs . _r.. .,rr ��iuul il .. h . Ministero dei lavori pubblici, Direzione generale delle nuove costruzioni ferroviarie, La ferroviaper lo Stato della Città del Va ticano. Apparecchio di avvertimento per la sicurezza dei viaggiatori. Roma, Istituto poligrafìco dello Stato, 1934, 87 p. ASR, Commissariato generale dellefirro vie, b. 57, fa se. 583 ASR, Biblioteca 174 175 < OJIAGGIO dell'EDITORE Ivo Pannaggi, Treno in corsa, 1922. Proprietà Fondazione Cassa di Risparmio della Provincia di Macerata. CA NTO DEl PICCOLI FERROVIERI DI VINCENZO DI DONATO SV PAROLE DI YIRGINIA PINCELLOTTI POC:E PER GIARDINO D'INFANZIA E SCVOLE ELEMENTARI ij FERRO\'! E DELLO .STATO COMPAR.TI�1EXTO DI ROMA ASSISTENZA EDUC...1, rl\':\ PER l FIGLI DU FERROV!f.RI ROMA-\"!A SJE:-.:A 30 l gennaio 1920. Canto dei piccoli fe rrovieri. Di Vincenzo Di Donato su parole di Virginia Pincellotti Pace per giardino d'infanzia e scuole elementari, composto per · il piccolo coro dell'Opera di assistenza educativa per i figli dei ferrovieri, spartito musicale a stampa. Archivio centrale dello Stato, Ministero della Rea! Casa, Divisione L Segreteria Reale, b. 911 176