BRT METROPOLITANO PERIMETRAL ALTO TIETÊ
EIA - Estudo de Impacto Ambiental
VOLUME I
Índice Geral
VOLUME I
1 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA EMPRESA DE CONSULTORIA 2 1.1 Identificação do Empreendedor 2 1.2 Identificação da empresa responsável pela elaboração do EIA / Rima 2 2 INTRODUÇÃO 3 2.1 Objeto do licenciamento 4 2.2 Breve histórico do empreendimento 5 3 LEGISLAÇÃO INCIDENTE 7 3.1 Contextualização Institucional 7 3.2 Contextualização da Legislação Ambiental Incidente 10 3.2.1 Licenciamento Ambiental 11 3.2.2 Unidades de Conservação e Outras Áreas Protegidas 12 3.2.3 Supressão, Recomposição ou Proteção de Vegetação 14 3.2.4 Proteção da Fauna 15 3.2.5 Patrimônio Cultural 16 3.2.6 Poluição do Solo e Subsolo / Áreas Contaminadas 18 3.2.7 Poluição Atmosférica 21 3.2.8 Poluição Sonora (Níveis de Ruídos e Vibrações) 22 3.2.9 Recursos Hídricos (Qualidade das Águas / Outorgas) 24 3.2.10 Desapropriações e Reassentamentos 26 3.2.11 Uso do Solo Urbano e Subsolo Municipal 27 3.2.12 Gerenciamento dos Resíduos da Construção Civil 28 3.3 Contextualização da Legislação Municipal / Plano Diretor Municipal 28 3.3.1 Município de Arujá 28 3.3.2 Município de Poá 32 3.3.3 Município de Itaquaquecetuba 36 3.3.4 Município de Ferraz de Vasconcelos 38 4 COMPATIBILIDADE COM AS POLÍTICAS PÚBLICAS, PLANOS, PROGRAMAS 41 E PROJETOS CO LOCALIZADOS 4.1.1 Esfera Estadual 41 4.1.2 Esfera Municipal 48 5 HISTÓRICO DO PROCESSO DE LICENCIAMENTO 53 6 JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO E AS ALTERNATIVAS ESTUDADAS 55 6.1 As Justificativas para a Implantação do Empreendimento 55 6.2 As Justificativas da Alternativa Tecnológica Adotada 56 6.2.1 A Concepção Funcional do BRT 56 6.2.2 O Modelo Tecnológico do BRT 59 6.2.3 O Processo de Escolha da Tecnologia Veicular 68 6.3 As Justificativas da Alternativa Locacional e de Traçado 70 6.3.1 Considerações Gerais 70 6.3.2 A Proposta Inicial do Corredor / BRT no âmbito do Programa Metropolitano de 71 Corredores (PCM) 7 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO 80 7.1 Localização Referencial do Empreendimento e Inserção Urbana 80 7.2 Descrição do Empreendimento 82 7.2.1 Características Gerais das Diretrizes do Traçado 82 7.2.2 Concepção Física da Infraestrutura do Corredor / BRT Alto Tietê 113 7.3 Características Gerais da Implantação do Empreendimento 133 7.3.1 Estudos de Demanda 133 7.3.2 Desafetação de Áreas 136 7.3.3 Obras, Serviços Gerais e Infraestrutura de Apoio às Obras 137 7.4 Características Gerais da Operação do Empreendimento 141 7.4.1 Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) 142 7.4.2 Circulação Viária (Plano Funcional) 142
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7.4.3 A Concepção dos Veículos que poderão ser Utilizados no BRT 150 7.4.4 O Modelo Espacial e de Integração do BRT 155 7.5 Custos Estimados, Cronograma e Mão de Obra 157 8 DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA 158 8.1 Área de Influência Indireta (AlI) 158 8.2 Área de Influência Direta (AlD) 159 8.3 Área Diretamente Afetada (ADA) 159
VOLUME II
9 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 162 9.1 Caracterização e Análise do Meio Físico 162 9.1.1 Aspectos Climáticos e das Condições Meteorológicas 162 9.1.2 Qualidade do Ar 166 9.1.3 Níveis de Ruídos e Vibrações 175 9.1.4 Aspectos Geomorfológicos e Morfométricos 296 9.1.5 Aspectos Pedológicos 305 9.1.6 Aspectos Geológicos 310 9.1.7 Aspectos Geotécnicos 316 9.1.8 Recursos Hídricos Superficiais 326 9.1.9 Recursos Hídricos Subterrâneos 349 9.1.10 Passivos Ambientais / Áreas Contaminadas 359
VOLUME III
9.2 Caracterização e Análise do Meio Biótico 529 9.2.1 Flora 529 9.2.2 Fauna 760 9.2.3 Unidades de Conservação e Outras Áreas Protegidas 803
VOLUME IV
9.3 Caracterização e Análise do Meio Socioeconômico 827 9.3.1 Área de Influência Indireta (AII) 827 9.3.1.1 Dinâmica Demográfica 827 9.3.1.2 Condições de Moradia / Aglomerados Subnormais 832 9.3.1.3 Estrutura Etária da População 835 9.3.1.4 Perfil Econômico 839 9.3.1.5 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – IDHM 847 9.3.1.6 Uso e Ocupação do Solo 851 9.3.1.7 Sistema Viário e de Transporte 861 9.3.2 Área de Influência Direta (AID) 867 9.3.2.1 Dinâmica Demográfica 867 9.3.2.2 Perfil Econômico 875 9.3.2.3 Qualidade de Vida 884 9.3.2.4 Uso e Ocupação do Solo 896 9.3.2.5 Sistemas Viário, de Transporte e de Circulação 950 9.3.2.6 Paisagem Urbana 957 9.3.2.7 Estrutura Urbana 965 9.3.2.8 Reivindicações Sociais 975 9.3.2.9 Patrimônio Arqueológico e Bens Tombados 983 9.3.3 Área Diretamente Afetada (ADA) 989 9.3.3.1 Áreas Passíveis de Desapropriação 989 10 IDENTIFICAÇÃO, PREVISÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS E 1019 PROPOSIÇÃO DAS RESPECTIVAS MEDIDAS / AÇÕES DE CONTROLE 10.1 Referencial Metodológico 1019 10.1.1 Fatores e Ações Geradoras de Impactos Ambientais 1019 10.1.2 Atributos de Avaliação de Impactos Ambientais 1020 10.1.3 Medidas e Ações de Controle Ambiental 1021
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10.2 Impactos na “Fase de Planejamento” do Empreendimento 1022 10.2.1 Geração de ansiedade e insegurança na população da AID e ADA 1022 10.2.2 Geração de expectativa da população da AII e AID 1023 10.3 Impactos na “fase de implantação” do empreendimento (ou nas fases de 1024 “Implantação e Operação”) 10.3.1 Alteração pontual dos níveis da qualidade do ar, decorrente do aumento da concentração de material particulado em suspensão, de poeiras e da emissão de 1024 gases veiculares 10.3.2 Alteração pontual dos níveis de ruídos 10.3.3 Deflagração de novos processos de dinâmica superficial e de aporte de 1029 sedimentos nos corpos hídricos 10.3.4 Alteração dos padrões de qualidade do solo, das águas superficiais e subterrâneas 1031 10.3.5 Ocorrência de vibrações induzidas no solo, de recalques e/ou de abalos estruturais nas construções / edificações situadas em áreas vizinhas à faixa lindeira do 1033 empreendimento 10.3.6 Interferências das obras em áreas potencial ou comprovadamente contaminadas 1035 10.3.7 Supressão de vegetação / interferência em APP 1036 10.3.8 Perda de cobertura vegetal / intervenção em fragmentos vegetais inseridos em 1039 Unidades de Conservação 10.3.9 Interferências com fauna silvestre 1041 10.3.10 Impacto social pelo processo de desapropriação / desocupação de imóveis 1043 residenciais e comerciais 10.3.11 Alterações na fluidez / mobilidade do trânsito e riscos de acidentes decorrentes da 1046 readequação do sistema viário nas proximidades do empreendimento 10.3.12 Interrupções temporárias dos serviços básicos de infraestrutura urbana 1047 10.3.13 Aumento da arrecadação tributária 1048 10.3.14 Geração de empregos 1050 10.3.15 Riscos de impactos nas condições de saúde e segurança ocupacional dos 1051 trabalhadores das obras do BRT 10.3.16 Indução à alteração do uso e ocupação do solo na ADA e AID 1052 10.3.17 Alteração da paisagem da ADA e AID 1054 10.3.18 Incremento da ação do mercado imobiliário e oscilação do valor dos imóveis 1055 10.3.19 Riscos de interferência e descaracterização do patrimônio histórico, cultural e 1056 arquitetônico 10.3.20 Riscos de remobilização, soterramento e destruição parcial ou total de sítios 1058 arqueológicos 10.4 IMPACTOS NA “FASE DE OPERAÇÃO” DO EMPREENDIMENTO 1059 10.4.1 Benefícios socioambientais, diretos e indiretos, para as populações residentes na 1059 AID e ADA 10.4.2 Possibilidade de aumento de renda da população da AID 1061 10.4.3 Readequação do sistema de transporte público na AII e AID 1062 10.5 SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 1063 10.5.1 Balanço Geral dos Impactos 1070 11 PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS 1071 11.1 Plano de Gestão Ambiental do Empreendimento - PGA 1071 11.2 Plano de Controle Ambiental das Obras - PCA 1078 11.2.1 Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar 1079 11.2.2 Programa de Monitoramento dos Níveis de Ruídos 1081 11.2.3 Programa de Monitoramento de Recalques 1084 11.2.4 Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas 1087 11.2.5 Programa de Gerenciamento de Material Excedente 1090 11.2.6 Programa de Gerenciamento de Resíduos 1092 11.2.6.1 Subprograma de Controle de Resíduos da Construção Civil e de Material de 1095 Demolição 11.2.2.2 Subprograma de Controle e Gerenciamento de Resíduos Perigosos 1097 11.2.6.3 Subprograma de Controle e Gerenciamento de Produtos Químicos 1098 11.2.6.4 Subprograma de Gerenciamento de Efluentes Líquidos 1099 11.2.7 Programa de Educação Ambiental 1100 11.2.7.1 Subprograma de Controle Ambiental das Condições de Saúde e Segurança 1104 Ocupacional
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11.2.8 Programa de Controle de Processos Erosivos e de Assoreamento 1106 11.2.9 Programa de Controle de Tráfego 1108 11.2.10 Programa de Paisagismo e Reurbanização 1111 11.3 Plano de Manejo Arbóreo 1112 11.3.1 Programa de Controle da Supressão de Vegetação 1114 11.3.2 Programa de Monitoramento da Avifauna 1116 11.4 Plano de Comunicação Social 1118 11.5 Plano de Acompanhamento do Processo de Desapropriação e de Apoio à 1121 População Atendida por Programas Sociais 11.5.1 Programa de Cadastramento e Avaliação dos Imóveis Afetados 1140 11.5.2 Programa de Acompanhamento das Indenizações e Apoio à População Afetada 1141 11.6 Plano de Gestão do Patrimônio Histórico, Cultural-Edificado e Arqueológico 1142 11.6.1 Programa de Arqueologia Preventiva 1144 11.6.1.1 Subprograma de Educação Patrimonial 1146 11.6.2 Programa de Inventariação do Patrimônio Histórico-Cultural Edificado 1146 12 PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL (SNUC) 1148 13 PROGNÓSTICO DA QUALIDADE AMBIENTAL FUTURA 1149 13.1 Prognóstico das Condições Emergentes “sem” a Implantação do BRT Alto Tietê 1149 (Alternativa “Zero”) 13.2 Prognóstico das Condições Emergentes “com” a Implantação do BRT Alto Tietê 1151 14 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 1154 15 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1157 15.1 Para os temas relacionados à caracterização do Meio Físico 1157 15.2 Para os temas relacionados à caracterização dos Passivos Ambientais 1159 15.3 Para os temas relacionados à caracterização do Meio Biótico 1159 15.4 Para os temas relacionados à caracterização do Plano de Compensação 1163 Ambiental (PCA) 15.5 Para os temas relacionados à caracterização do Meio Socioeconômico 1163 15.6 Para os temas relacionados à caracterização do Patrimônio Histórico, Cultural e 1165 Arqueológico 16 EQUIPE TÉCNICA 1169 17 ANEXOS 1172
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Lista de Figuras
Figura 2.1-1 Traçado do Corredor e Trechos Propostos 4 Figura 4.1.1-1 Conectividade dos corredores propostos pelo PCM na área leste da 42 RMSP -Região Metropolitana de São Paulo Figura 4.1.1-1 Dutos PETROBRAS 47 Figura 4.1.2-1 Terminal Kemel, Poá 50 Figura 6.2.1-1 Gradação de complexidades dos sistemas BRT 57 Figura 6.2.2-1 Comparação entre padrões americanos e europeus de emissão 60 Figura 6.2.2-2 Ilustração básica de um e-BRT, em operação 64 Figura 6.2.2-3 Principais componentes técnicos do e-BRT 64 Figura 6.2.2-4 Imagem ônibus híbrido da Volvo Bus Latin America 66 Figura 6.3.2-1 Localização referencial do corredor Arujá-Itaquaquecetuba, conforme 72 proposta inicialmente contemplada pelo PCM Figura 6.3.2-2 Região considerada para contemplar a proposição da extensão do 73 traçado do corredor Arujá-Itaquaquecetuba Figura 6.3.2-3 Linhas de ônibus da EMTU que passam em cada seção da área de 75 estudo Figura 6.3.2-4 Eixo referencial definido inicialmente para o BRT Metropolitano 75 Perimetral Alto Tietê, após alternativas de traçado estudadas Figura 6.3.2-5 Eixo referencial final definido para o BRT Metropolitano Perimetral Alto 79 Tietê Figura 7.2.1-1 Representação Unifilar do BRT, Paradas, Estações de Transferência e 83 Terminais Figura 7.2.2-1 Trecho 1 do BRT – Seção Típica sem Parada 114 Figura 7.2.2-2 Trecho 2 do BRT – Seção Típica com Parada 114 Figura 7.2.2-3 Trecho 2 do BRT – Seção Típica sem Parada 114 Figura 7.2.2-4 Trecho 3 do BRT – Seção Típica com Estação de Embarque 115 Figura 7.2.2-5 Trecho 3 do BRT – Seção Típica sem Estação de Embarque 115 Figura 7.2.2-6 Trecho 3 – Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 1 e espacialização em planta da Estação Valparaíso do Trecho 3, localizada 117 na Rodovia Henrique Eroles (SP-066) Figura 7.2.2-7 Trechos 1 e 3 – Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 2 e espacialização em planta da Estação Queluz do Trecho 3, localizada na 118 via nova projetada em Poá Figura 7.2.2-8 Trecho 2 – Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 3 e espacialização em planta da Estação Jardim Japão localizada na 119 Rodovia Alberto Hinoto (SP-056) Figura 7.2.2-9 Trecho 2 - Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 4 e espacialização em planta da Estação Rio Negro localizada na Rodovia 120 Alberto Hinoto (SP-056) Figura 7.2.2-10 Padrão arquitetônico geral (frente) adotado para as estações (unidirecionais) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto 121 Tietê Figura 7.2.2-11 Padrão arquitetônico geral (fundos) adotado para as estações (unidirecionais) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto 121 Tietê Figura 7.2.2-12 Padrão arquitetônico geral adotado para as estações (bidirecionais) 121 projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê Figura 7.2.2-13 Detalhes (planta e arquitetura preliminar) das estações (tipo: 123 unidirecional) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê Figura 7.2.2-14 Detalhes (planta e arquitetura preliminar) das estações (tipo: 124 bidirecional) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tie Figura 7.2.2-15 Espacialização geral / ilustração esquemática do Terminal Metropolitano 125 Arujá Figura 7.2.2-16 Espacialização geral /estrutura atual do Terminal Metropolitano Cidade 127 Kemel Figura 7.2.2-17 Espacialização geral / ilustração esquemática do Terminal Metropolitano 126
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Ferraz de Vasconcelos Figura 7.2.2-18 Espacialização geral / OAE - Viaduto sobre Av. Benedito Manuel dos 130 Santos na diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto Figura 7.2.2-19 Espacialização geral / OAE - Canalizações de Trechos do Córrego 131 Caputera Figura 7.2.2-20 Espacialização geral / OAE - Canalizações de Trechos do Córrego 131 Caputera Figura 7.2.2-21 Espacialização geral / OAE - Canalização do Ribeirão Três Pontes 132 Figura 7.2.2-22 Espacialização geral / OAE - Viaduto sobre a CPTM, na Área Central de 133 Ferraz de Vasconcelos Figura 7.3.1-1 Passageiros na hora-pico por serviço proposto 136 Figura 7.4.3-1 Dimensões para disposição das portas na lateral esquerda dos ônibus / 154 BRT Alto Tietê Figura 9.1.1-1 Temperaturas Mínimas, Médias e Máximas Mensais (2004 - 2013) 163 Figura 9.1.1-2 Precipitação Total Acumulada - Mínimas, Médias e Máximas Mensais 164 (1994-2003) Figura 9.1.1-3 Rosa dos Ventos do mês de fevereiro (à direita) e julho (à esquerda) 163 para a região do empreendimento (2004-2013) Figura 9.1.2-1 Localização referencial das estações de monitoramento de qualidade do 169 ar (CETESB) na Região Metropolitana de São Paulo Figura 9.1.2-2 Classificação das concentrações máximas diárias de MP10 (2015) na RMSP 170 (em amarelo: estações situadas mais próximas do empreendimento) Figura 9.1.2-3 Classificação das concentrações máximas anual de MP10 (2015) na RMSP (em amarelo: estações situadas mais próximas do 171 empreendimento) Figura 9.1.2-4 Evolução das concentrações médias anuais de SO2 na RMSP, para o 173 período de 2000 a 2015 Figura 9.1.2-5 Evolução do número de dias com ultrapassagens do padrão estadual 174 para ozônio na RMSP, período de 2006 a 2015 Figura 9.1.2-5 Classificação do número de dias com ultrapassagens do padrão e do 175 Nível de Atenção – RMSP – 2015 Figura 9.1.4-1 Representação esquemática das unidades taxonômicas de relevo 297 proposta por Ross (1992) Figura 9.1.6-1 Seção Geológico-Topográfica da Região Metropolitana de São Paulo 310 Figura 9.1.8-1 UGRHI-06 e suas sub-regiões, com a localização da AII do 327 empreendimento Figura 9.1.8-2 Classificação (morfologia) dos cursos d’água da AID/ADA 330 Figura 9.1.8-3 Disponibilidade hídrica na AII 332 Figura 9.1.8-4 Localização dos pontos de outorga dos recursos hídricos da AII 335 Figura 9.1.8-5 Locais de Interferência Direta nos Recursos Hídricos - ADA 338 Figura 9.1.8-6 Distribuição porcentual das categorias do IQA em 2012 em função da 344 época do ano Figura 9.1.8-7 Localização das Estações de monitoramento da qualidade da água 345 (CETESB) na AII e AID Figura 9.1.9-1 Balanço hídrico esquemático da Bacia Hidrgáfica do Alto Tietê 353 Figura 9.1.9-2 Esquema conceitual do risco de contaminação da água subterrânea 354 Figura 9.1.9-3 Modelo Conceitual de Circulação de Água no Sistema Aquífero 355 Cristalino Figura 9.1.9-4 Modelo Conceitual de Circulação de Água no Sistema Aquífero 356 Sedimentar Figura 9.1.9-5 Localização dos poços tubulares instalados na AID 358 Figura 9.1.10-1 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-13 429 Figura 9.1.10-2 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-14 430 Figura 9.1.10-3 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-15 430 Figura 9.1.10-4 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-16 431 Figura 9.1.10-5 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-17 432 Figura 9.1.10-6 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-18 433 Figura 9.1.10-7 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-19 434 Figura 9.1.10-8 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-27 435
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Figura 9.1.10-9 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-47 436 Figura 9.1.10-10 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-62 437 Figura 9.1.10-11 Cadastro Licenciamento CETESB AP/LC-70 438 Figura 9.1.10-12 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-01 439 Figura 9.1.10-13 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-05 440 Figura 9.1.10-14 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-06 441 Figura 9.1.10-15 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-07 442 Figura 9.1.10-16 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-09 443 Figura 9.1.10-17 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-10 444 Figura 9.1.10-18 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-11 445 Figura 9.1.10-19 Cadastro Licenciamento CETESB AP/SIPOL-12 446 Figura 9.1.10-20 Cadastro Licenciamento CETESB AS/LC-02 450 Figura 9.1.10-21 Consulta situação na ANP da AS/LC-02 450 Figura 9.1.10-22 Cadastro Licenciamento CETESB AS/LC-03 451 Figura 9.1.10-23 Consulta situação na ANP da AS/LC-03 451 Figura 9.1.10-24 Cadastro Licenciamento CETESB AS/LC-04 452 Figura 9.1.10-25 Consulta situação na ANP da AS/LC-04 452 Figura 9.1.10-26 Cadastro Licenciamento CETESB AS/LC-07 454 Figura 9.1.10-27 Consulta situação na ANP da AS/LC-07 454 Figura 9.1.10-28 Cadastro Licenciamento CETESB AS/LC-13 455 Figura 9.1.10-29 Consulta situação na ANP da AS/LC-13 455 Figura 9.1.10-30 Cadastro Licenciamento CETESB AS/LC-16 458 Figura 9.1.10-31 Consulta situação na ANP da AS/LC-16 458 Figura 9.1.10-32 Cadastro Licenciamento CETESB AS/LC-17 459 Figura 9.1.10-33 Consulta situação na ANP da AS/LC-17 459 Figura 9.1.10-34 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-01 465 Figura 9.1.10-35 Consulta situação na ANP da AC-01 465 Figura 9.1.10-36 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-04 466 Figura 9.1.10-37 Consulta situação na ANP da AC-04 466 Figura 9.1.10-38 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-05 467 Figura 9.1.10-39 Consulta situação na ANP da AC-05 467 Figura 9.1.10-40 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-06 468 Figura 9.1.10-41 Consulta situação na ANP da AC-06 468 Figura 9.1.10-42 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-07 469 Figura 9.1.10-43 Consulta situação na ANP da AC-07 469 Figura 9.1.10-44 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-08 470 Figura 9.1.10-45 Consulta situação na ANP da AC-08 470 Figura 9.1.10-46 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-09 471 Figura 9.1.10-47 Consulta situação na ANP da AC-09 471 Figura 9.1.10-48 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-10 472 Figura 9.1.10-49 Consulta situação na ANP da AC-10 472 Figura 9.1.10-50 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-11 473 Figura 9.1.10-51 Consulta situação na ANP da AC-11 473 Figura 9.1.10-52 Cadastro Licenciamento CETESB da AC-13 474 Figura 9.1.10-53 Consulta situação na ANP da AC-13 474 Figura 9.2.1-1 Distribuição das espécies em famílias botânicas registradas no cadastramento arbóreo. As famílias que apresentaram duas ou menos 748 espécies foram tratadas em conjunto, em “outras” Figura 9.2.1-2 Dez principais famílias botânicas registradas no cadastramento arbóreo na ADA em termos de abundância. As famílias menos significativas 749 foram tratadas em conjunto, em “outras” Figura 9.2.1-3 Distribuição, em porcentagem, dos indivíduos cadastrados por espécies registradas na ADA. As espécies representadas por menos de 50 749 indivíduos foram tratadas em conjunto, como “outras” Figura 9.2.2-1 Prioridade de Conservação das espécies de aves registradas na ADA e AID 793 do BRT Perimetral Alto Tietê, segundo Stotz et al. (1996) Figura 9.2.2-2 Composição da avifauna registrada na ADA e AID do BRT Perimetral 793 Alto Tietê de acordo com abundância (adaptado de STOTZ et al., 1996) Figura 9.2.2-3 Grau de sensibilidade às perturbações antrópicas da avifauna registrada 794
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na ADA e AID do BRT Perimetral Alto Tietê Figura 9.2.2-4 Guildas tróficas das espécies registradas na ADA e AID do BRT 799 Perimetral Alto Tietê Figura 9.2.2-5 Curva do coletor indicando o número cumulativo de espécies de aves 800 para amostragem na ADA e AID do BRT Perimetral Alto Tietê. Figura 9.3.1-1 Área de Influência Indireta estabelecida para os estudos temáticos da 827 socioeconomia Figura 9.3.1.1-2 Mancha Urbana na Área de Influência Indireta 829 Figura 9.3.1.1-3 Taxa Geométrica de Crescimento Anual das Localidades da AII – 1991 831 a 2010 Figura 9.3.1.1-4 População residente segundo o local de domicílio - 2000 e 2010 832 Figura 9.3.1.3-1 Composição Etária da população da AII - 2010 835 Figura 9.3.1.3-2 Distribuição por faixas etárias da população da AII - 2000 836 Figura 9.3.1.3-3 Distribuição por faixas etárias da população da AII - 2010 836 Figura 9.3.1.3-4 Distribuição por faixas etárias da população da AII - 2010 837 Figura 9.3.1.4-1 Composição do PIB em Arujá, 2011 840 Figura 9.3.1.4-2 Composição do PIB em Ferraz de Vasconcelos, 2011 840 Figura 9.3.1.4-3 Composição do PIB em Itaquaquecetuba, 2011 841 Figura 9.3.1.4-4 Composição do PIB em Poá, 2011 841 Figura 9.3.1.4-5 Composição do PIB em São Paulo, 2011 842 Figura 9.3.1.4-6 Empregos Formais, exclusive Administração Pública, segundo Faixas 843 de Rendimento, Distrito Itaim Paulista, 2011 Figura 9.3.1.4-7 Domicílios por faixa de rendimento em salários mínimos, AII, 2010 845 Figura 9.3.1.6-1 Conjuntos de uso e ocupação do solo, identificados na região da AII 852 Figura 9.3.1.6-2 Uso e Ocupação do Solo na AII (%) 853 Figura 9.3.1.6-3 Uso do Solo Identificado na AII do Município de Arujá – 2006 856 Figura 9.3.1.6-4 Uso do Solo Identificado na AII do Município de Ferraz de Vasconcelos 857 – 2006 Figura 9.3.1.6-5 Uso do Solo Identificado na AII do Município de Itaquaquecetuba – 2006 859 Figura 9.3.1.6-6 Uso do Solo Identificado na AII do Município de Poá – 2006 860 Figura 9.3.1.6-7 Uso do Solo Identificado na AII do Município do Distrito do Itaim Paulista 861 – 2006 Figura 9.3.1.7-1 Tipos de transporte utilizados pela população, por município da AII 865 Figura 9.3.2.1-1 População Relativa na AID para o ano de 2010 868 Figura 9.3.2.1-2 População Residentes nos Municípios inseridos na AID 868 Figura 9.3.2.1-3 Densidade Demográfica dos Setores Censitários na AID - 2010 869 Figura 9.3.2.1-4 Densidade Demográfica por território da AID - 2000 e 2010 870 Figura 9.3.2.1-5 Quantidade Relativa de Domicílios Particulares Permanentes por 870 território da AID - 2010 Figura 9.3.2.1-6 Quantidade relativa dos grupos etários da AID - 2000 e 2010 871 Figura 9.3.2.1-7 Quantidade relativa dos grupos etários por territórios da AID - 2000 872 Figura 9.3.2.1-8 Quantidade relativa dos grupos etários por territórios da AID - 2010 872 Figura 9.3.2.1-9 Pirâmide Etária por faixas de idades para a população da AID – 2000 e 873 2010 Figura 9.3.2.1-10 Aglomerados Subnormais da AID –2010 875 Figura 9.3.2.2-1 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 876 no município de Arujá em 2000 Figura 9.3.2.2-2 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 876 no município de Ferraz de Vasconcelos em 2000 Figura 9.3.2.2-3 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 877 no município de Itaquaquecetuba em 2000 Figura 9.3.2.2-4 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 877 no município de Poá em 2000 Figura 9.3.2.2-5 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 878 no município de São Paulo em 2000 Figura 9.3.2.2-6 Proporção de classes de rendimento na AID em 2000 878 Figura 9.3.2.2-7 Proporção de classes de rendimento na AID em 2010 879 Figura 9.3.2.2-8 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 880 no município de Arujá em 2010 Figura 9.3.2.2-9 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 880
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no município de Ferraz de Vasconcelos em 2010 Figura 9.3.2.2-10 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 881 no município de Itaquaquecetuba em 2010 Figura 9.3.2.2-11 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 881 no município de Poá em 2010 Figura 9.3.2.2-12 Proporção de classes de rendimento dos setores censitários presentes 882 no município de São Paulo em 2010 Figura 9.3.2.2-13 Rendimento Domiciliar inferior a meio salário mínimo (R$255,00) em 883 2010 Figura 9.3.2.3-1 Classificação dos Setores Censitários segundo o IPVS para o ano de 885 2010 Figura 9.3.2.3-2 Quantidade relativa de setores censitários nos municípios da AID 887 segundo a Classificação do IPVS Figura 9.3.2.3-3 Taxa de analfabetismo entre a população acima dos 15 anos – 2010 889 Figura 9.3.2.3-4 Taxa de Analfabetismo na AID para a População ente 29 e 59 anos – 890 2010 Figura 9.3.2.3-5 Abastecimento de água via rede geral para os setores censitários da 892 AID Figura 9.3.2.3-6 Coleta de Esgotos Via Rede Geral ou Pluvial para os setores censitários 893 da AID Figura 9.3.2.3-7 Coleta de Lixo por serviço público de coleta ou por caçamba do serviço 894 público na AID Figura 9.3.2.3- 8 Distribuição dos Equipamentos Sociais na AID 896 Figura 9.3.2.4-1 Caracterização do Uso do Solo da AID 901 Figura 9.3.2.4-2 Uso do Solo da AID Agrupado por Classe 902 Figura 9.3.2.4-3 Quantidades Absolutas (hectares) do Uso do Solo para a AID por 903 localidade Figura 9.3.2.4-4 Quantidade Relativas (%) dos usos gerais por territórios da AID 903 Figura 9.3.2.4-5 Classificação do uso do solo na AID no município de Arujá 905 Figura 9.3.2.4-6 Classificação do uso do solo na AID no trecho norte do município de 906 Itaquaquecetuba Figura 9.3.2.4-7 Classificação do uso do solo na AID no trecho sul do município de 907 Itaquaquecetuba Figura 9.3.2.4-8 Classificação do uso do solo na AID no Distrito do Itaim Paulista (São 908 Paulo) Figura 9.3.2.4-9 Classificação do uso do solo na AID no município de Poá 910 Figura 9.3.2.4-10 Classificação do uso do solo na AID no município de Ferraz de 911 Vasconcelos Figura 9.3.2.5-1 Localização do Rodoanel Mário Covas (SP-021) na AID 952 Figura 9.3.2.5-2 Localização da Estação Ferraz de Vasconcelos na AID 953 Figura 9.3.2.5-3 Localização da Estação Itaquaquecetuba na AID 954 Figura 9.3.2.5-4 Localização do Terminal Cidade Kemel na AID 957 Figura 9.3.2.7-1 Estrutura urbana das cidades identificadas por Comtois, Rodrigue e 967 Slack Figura 9.3.2.7-2 Evolução das estruturas de transporte da RMSP entre os anos de 1890 970 e 1950 Figura 9.3.2.7-3 Evolução das estruturas de transporte da RMSP entre os anos de 1950 971 e 1980 Figura 9.3.2.7-4 Imagem de satélite na divisa entre Ferraz de Vasconcelos e o Distrito do Itaim Paulista onde se identifica uma grande quantidade de conjuntos 973 habitacionais. Figura 9.3.2.7-5 Grande quantidade de conjuntos habitacionais 973 Figura 9.3.2.8 -1 Informações sobre o BRT Alto Tietê no site da EMTU 978 Figura 9.3.2.8 -2 BRT divulgado no Jornal Folha de São Paulo, em 13 de fevereiro de 981 2014 Figura 9.3.2.8 -3 BRT divulgado no Jornal Estadão, em 13 de fevereiro de 2014 982 Figura 9.3.2.8 -4 BRT divulgado no site Mobilize-se, especializado em mobilidade urbana, 983 em 13 de fevereiro de 2014 Figura 9.3.3.1-1 Blocos 1, 2 e 3 (Trecho 1) 991 Figura 9.3.3.1-2 Bloco 4 (Trecho 1) 992
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Figura 9.3.3.1-3 Blocos 6 e 7 (Trecho 1) 993 Figura 9.3.3.1-4 Blocos 8 e 9 (Trecho 2) 994 Figura 9.3.3.1-5 Bloco 10 (Trecho 2) 996 Figura 9.3.3.1-6 Bloco 10A (Trecho 2) 996 Figura 9.3.3.1-7 Blocos 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 17 (Trecho 3) 997 Figura 9.3.3.1-8 Blocos 18, 19, 20, 21, 22 e 23 (Trecho 3) 1001 Figura 9.3.3.1-9 Blocos 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 e 31 (Trecho 3) 1001 Figura 9.3.3.1-10 Blocos 32, 33, 34, 35, 36, 37 e 38 (Trecho 3) 1004 Figura 9.3.3.1-11 Blocos 39, 40, 41, 42, 43, 44 e 45 (Trecho 3) 1006 Figura 9.3.3.1-12 Blocos 46, 47, 48, 49, 50 e 51 (Trecho 3) 1008 Figura 9.3.3.3.1-13 Blocos 52, 53, 54 e 55 (Trecho 3) 1009 Figura 9.3.3.1-14 Blocos 56 e 57 (Trecho 3) 1010 Figura 9.3.3.1-15 Blocos 58, 59, 60, 61, 62 e 63 (Trecho 3) 1013 Figura 9.3.3.1-16 Blocos 64, 65, 66, 67 e 68 (Trecho 3) 1014 Figura 9.3.3.1-17 Blocos 69, 70, 71 e 72 (Trecho 3) 1015 Figura 9.3.3.1-18 Bloco 73 (Trecho 3) 1017
Lista de Fotos
Foto 9.1.4-1 Feição convexa do topo, considerando a área antropizada com interferências 302 de aplainamento na paisagem Foto 9.1.4-2 Morro alto presente na feição morfométrica Dc25 302 Foto 9.1.4-3 Planície do rio Tiete sob Ponte da Av. Vereador Almiro Dias de Oliveira 303 Foto 9.1.4-4 Colinas amplas e baixas na AID 303 Foto 9.1.4-5 Vertente retilíneo-convexa caraterística nos morros baixos 304 Foto 9.1.4-6 Morfologia do morro baixo presente na AID 304 Foto 9.1.4-7 Alteração da declividade por corte do terreno e terraplanagem. 304 Foto 9.1.4-8 Talude de corte exposto com grande quantidade de material carreado pelos 304 processos erosivos Foto 9.1.4-9 Sulcos erosivos em talude de corte exposto 305 Foto 9.1.4-10 Sulcos erosivos em talude de corte exposto 305 Foto 9.1.5-1 Solo antropogênico (aterro) exposto com litologia sedimentar 307 Foto 9.1.6-1 Área de deposição atual de sedimentos aluviais do Rio Tietê (curso d’água a 313 esquerda), e córrego do Corredor, ambos instalados em planícies aluviais. Foto 9.1.6-2 Afloramento de sericita-muscovita-quartzo xisto, e veio de quartzo em xisto, o xisto nesse ponto se encontra em estado avançado de intemperismo caracterizando um solo de alteração silto arenoso micáceo, com foliação 314 preservada bastante espesso, com transição gradual pra rocha muito alterada Foto 9.1.7-1 Unidade geotécnica de depósito aluviais, córrego apresentando processo de assoreamento do leito e solapamento de margem. Localizado no centro do 324 traçado do BRT, próximo a R. Travessa do Menésio Candido Gomes Foto 9.1.7-2 Córrego, apresentando assoreamento do leito, com muro de gabião instalado na margem esquerda, localizado ao lado da Estrada Santa Isabel com R. 324 Olimpia, em Itaquaquecetuba, no centro do traçado do BRT. Foto 9.1.7-3 Unidade geotécnica “al”, localizada na porção central da AID (drenagem com leito assoreado e margens solapadas, estrutura de descida d´água em 324 degraus - dissipador de energia Foto 9.1.7-4 Solo alterado de xisto pertencente a unidade 2tx, com foliação preservada, 325 estando localizado a sudeste da AID Foto 9.1.8-1 Ponto 01 – Ponto de canalização do afluente do Rio Baquirivu na Av. Renova 339 dos Santos Foto 9.1.8-2 Ponto 01 - Av. Renova dos Santos em ponto de canalização do curso d’água 339 Foto 9.1.8-3 Pontos 02 e 03 - Rio canalizado e tamponado passando sob a Av. Renova 339 dos Santos Foto 9.1.8-4 Pontos 04 e 05, no córrego Caputera. Apesar de estar em leito natural, 339 verifica-se que ele já passou por retificação neste trecho Foto 9.1.8-5 Foto próxima ao Ponto 06, no córrego Caputera, em leito natural. Verifica-se 339
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que a mata ciliar já foi impactada Foto 9.1.8-6 Local de interferência em um afluente do córrego Caputera, tamponado 339 Foto 9.1.8-7 Ponto 08 – Afluente do córrego Caputera, canalizado. BRT o interceptará ao 340 fundo Foto 9.1.8-8 Ponto 09 – Afluente do córrego Caputera a céu aberto antes de ser 340 canalizado sob a Estrada Santa Isabel (onde passará o BRT) Foto 9.1.8-9 Ponto 10 – Afluente do córrego Caputera à jusante da Estrada de Santa 340 Isabel Foto 9.1.8-10 Canalização já existente no Ponto 10 sob Estr. Santa Isabel 340 Foto 9.1.8-11 Ponto 12 – Afluente do Córr. Caputera, ao lado da Rod. Airton Senna, 340 tamponado Foto 9.1.8-12 Ponto 11 – tributário do Caputera a céu aberto, retificado, beirando a Rod 340 Airton Senna Foto 9.1.8-13 Canalização existente no Ponto 11, sob ponte da Est. Santa Isabel 341 Foto 9.1.8-14 Rio Tietê, ao lado do Ponto 13. Em leito natural 341 Foto 9.1.8-15 Ponto 14 – Afluente do Rio Tietê, já canalizado sob a estrada de Santa 341 Isabel, com visível degradação das margens e da qualidade da água Foto 9.1.8-16 Ponto 15 – Pequeno trecho em leito natural, degradado, a montante de sua 341 canalização e tamponamento sob a Estrada de Santa Isabel Foto 9.1.8-17 Ponto 16 – córrego afluente do Tietê, totalmente suprimido por moradias, com coloração alterada e detritos diversos, denotando deterioração da 341 qualidade Foto 9.1.8-18 Rua sob onde estão canalizados e tamponados dois afluentes do ribeirão 341 das Três Fontes – Pontos 17 e 18 Foto 9.1.8-19 Mais um afluente do ribeirão das Três Fontes, dominado por vegetação, em 342 terreno vazio, a ceú aberto – Ponto 19 Foto 9.1.8-20 Ribeirão das Três Fontes retificado, próximo do Ponto 20, onde beira o 342 traçado do BRT Foto 9.1.8-21 Ponto 21 – Afluente do córrego Itaim, dominado por vegetação (porção mais 342 escura da foto) e tamponado quando atinge o viário Foto 9.1.8-22 Afluente do córrego Itaim, entre os pontos 22 e 23, tamponado 342 Foto 9.1.8-24 Córrego Itaim Tamponado – Ponto 25 342 Foto 9.1.8-25 Córrego Itaim Tamponado e linha do trem da CPTM ao fundo 342 Foto 9.1.8-26 Tributário do Córrego Itaim, localizado na Rua Anielo Paulino, Ferraz de 348 Vasconcelos, ao sul do traçado do BRT Foto 9.1.8-27 Tributário do Córrego do Corredor, lado norte da Rod. Ayrton Senna, em 348 Itaquaquecetuba, ao norte do traçado do BRT Foto 9.1.8-28 Rio Tietê, já baste eutrofisado, com ocupação irregular na sua área de 348 várzea, localizado no centro da AID Foto 8.1.8-29 Tributário do Córrego do Caputera, na Estrada Santa Isabel, em 348 Itaquaquecetuba, ao norte do traçado do BRT Foto 9.1.10-1 Registros fotográficos da AP/LC-13 429 Foto 9.1.10-2 Registros fotográficos da AP/LC-14 430 Foto 9.1.10-3 Registros fotográficos da AP/LC-16 431 Foto 9.1.10-4 Registros fotográficos da AP/LC-17 432 Foto 9.1.10-5 Registros fotográficos da AP/LC-18 433 Foto 9.1.10-6 Registros fotográficos da AP/LC-19 434 Foto 9.1.10-7 Registros fotográficos da AP/LC-19 434 Foto 9.1.10-8 Registros fotográficos da AP/LC-27 435 Foto 9.1.10-9 Registros fotográficos da AP/LC-27 435 Foto 9.1.10-10 Registros fotográficos da AP/LC-47 436 Foto 9.1.10-11 Registros fotográficos da AP/LC-62 437 Foto 9.1.10-12 Registros fotográficos da AP/LC-62 437 Foto 9.1.10-13 Registros fotográficos da AP/LC-70 438 Foto 9.1.10-14 Registros fotográficos da AP/LC-70 438 Foto 9.1.10-15 Registros fotográficos da AP/SIPOL-01 439 Foto 9.1.10-16 Registros fotográficos da AP/SIPOL-01 439 Foto 9.1.10-17 Registro fotográfico da AP/SIPOL-05 440 Foto 9.1.10-18 Registros fotográficos da AP/SIPOL-06 441 Foto 9.1.10-19 Registros fotográficos da AP/SIPOL-06 441
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Foto 9.1.10-20 Registro fotográfico da AP/SIPOL-07 442 Foto 9.1.10-21 Registro fotográfico da AP/SIPOL-09 443 Foto 9.1.10-22 Registro fotográfico da AP/SIPOL-10 444 Foto 9.1.10-23 Registros fotográficos da AP/SIPOL-11 445 Foto 9.1.10-24 Registros fotográficos da AP/SIPOL-11 445 Foto 9.1.10-25 Registros fotográficos da AP/SIPOL-12 446 Foto 9.1.10-26 Registros fotográficos do AS/SIPOL-01 449 Foto 9.1.10-27 Registros fotográficos do AS/SIPOL-01 449 Foto 9.1.10-28 Registros fotográficos do AS/LC-02 450 Foto 9.1.10-29 Registro fotográfico do AS/LC-03 451 Foto 9.1.10-30 Registro fotográfico da AS/LC-04 452 Foto 9.1.10-31 Registro fotográfico da AS/LC-06 453 Foto 9.1.10-32 Registro fotográfico da AS/LC-06 453 Foto 9.1.10-33 Registro fotográfico da AS/LC-07 454 Foto 9.1.10-34 Registro fotográfico da AS/LC-13 455 Foto 9.1.10-35 Registros fotográficos da AS/LC-14 456 Foto 9.1.10-36 Registros fotográficos da AS/LC-14 456 Foto 9.1.10-37 Registro fotográfico da AS/LC-15 457 Foto 9.1.10-38 Registro fotográfico da AS/LC-15 457 Foto 9.1.10-39 Registro fotográfico da AS/LC-16 458 Foto 9.1.10-40 Registro fotográfico da AS/LC-17 459 Foto 9.1.10-41 Registro fotográfico da AS/LC-18 460 Foto 9.1.10-42 Registros fotográficos do AC-01 em 2015 465 Foto 9.1.10-43 Registros fotográficos do AC-01 em 2015 465 Foto 9.1.10-44 Registros fotográficos do AC-04 em 2015 466 Foto 9.1.10-45 Registros fotográficos do AC-04 em 2015 466 Foto 9.1.10-46 Registros fotográficos do AC-06 em 2015 468 Foto 9.1.10-47 Registros fotográficos do AC-07 em 2015 469 Foto 9.1.10-48 Registros fotográficos do AC-07 em 2015 469 Foto 9.1.10-49 Registros fotográficos da AC-08 em 2015 470 Foto 9.1.10-50 Registros fotográficos da AC-08 em 2015 470 Foto 9.1.10-51 Registro fotográfico da AC-09 471 Foto 9.1.10-52 Registros fotográficos da AC-10 472 Foto 9.1.10-53 Registros fotográficos da AC-10 472 Foto 9.1.10-54 Registros fotográficos da AC-11 em 2015 473 Foto 9.1.10-55 Registros fotográficos da AC-11 em 2015 473 Foto 9.2.1-1 Plaqueta utilizada no cadastramento arbóreo 530 Foto 9.2.1-2 Medição do CAP em indivíduo arbóreo 530 Foto 9.2.1-3 Fragmento de vegetação em estágio pioneiro, junto à Rua Jurandir Mauro 758 Lopes Foto 9.2.1-4 Fragmento de vegetação em estágio pioneiro próximo à Estação Parque 758 Foto 9.2.1-5 Fragmento de Floresta Ombrófila Densa em estágio inicial, próximo à 758 Estação Parque e adjacente à área de várzea Foto 9.2.1-6 Fragmento de Floresta Ombrófila Densa em estágio inicial regenerando no 758 sub-bosque de um eucaliptal abandonado Foto 9.2.1-7 Área de várzea junto a fragmento de vegetação pioneira, próximo à Estação Arujá Country Club. Presença de taboa constituindo a vegetação de várzea e 758 de jerivá em meio à vegetação pioneira. Foto 9.2.1-8 Fragmento de vegetação em estágio pioneiro, próximo a Estação Arujá 758 Country Club Foto 9.2.1-9 Fragmento de vegetação em estágio inicial, muito degradado, localizado no 759 interior de uma rotatória Foto 9.2.1-10 Vegetação constituinte de fragmento em estágio inicial, com presença de 759 bananeira e mamona na borda Foto 9.2.1-11 Fragmento de vegetação em estágio inicial de Floresta Ombrófila Densa, 759 localizado no Trecho 3, próximo à Rua Tito Temporim Foto 9.2.1-12 Vegetação constituinte do fragmento em estágio inicial, com presença de 759 tapiá Foto 9.2.1-13 Fragmento de Floresta Aluvial/Paludosa em estágio inicial ao fundo e, em 760 primeiro plano, vegetação pioneira, inserido na APA Várzeas do Tietê
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Foto 9.2.2-1 Vegetação arbórea 762 Foto 9.2.2-2 Capoeira 762 Foto 9.2.2-3 Campo antrópico 763 Foto 9.2.2-4 Presença de corpo d’água 763 Foto 9.2.2-5 Spizaetus tyrannus (gavião-pega-macaco), registrado no Ponto 1 na AID do 792 BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê Foto 9.2.2-6 Aramides saracura (saracura-do-mato), uma das espécies raras de acordo com Stotz et al. (1996), registrada na ADA e AID do BRT Metropolitano 794 Perimetral Alto Tietê Foto 9.2.2-7 Buteo brachyurus (gavião-de-caudacurta) 795 Foto 9.2.2-8 Aramus guarauna (carão) 795 Foto 9.2.2-9 Brotogeris tirica (periquito-rico) 795 Foto 9.2.2-10 Psarocolius decumanus (japu) 795 Foto 9.2.2-11 Tyrannus savana (tesourinha), uma das espécies migratórias registradas na 795 ADA e AID do BRT Perimetral Alto Tietê Foto 9.2.2-12 Piaya cayana (alma-de-gato) (espécie florestal) 796 Foto 9.2.2-13 Colaptes melanochloros (pica-pauverde- barrado) (espécie florestal) 796 Foto 9.2.2-14 Turdus leucomelas (sabiábarranco) (espécie florestal) 796 Foto 9.2.2-15 Cyclarhis gujanensis (pitiguari) (espécie florestal) 796 Foto 9.2.2-16 Tangara palmarum (sanhaçu-docoqueiro) (espécie florestal) 797 Foto 9.2.2-17 Crotophaga ani (anu-preto) (espécie não-florestal) 797 Foto 9.2.2-18 Troglodytes musculus (corruíra) (espécie não-florestal) 797 Foto 9.2.2-19 Zonotrichia capensis (tico-tico) (espécie não-florestal) 797 Foto 9.2.2-20 Sicalis flaveola (canário-da-terraverdadeiro) (espécie não-florestal) 797 Foto 9.2.2-21 Gallinula galeata (frango-d’águacomum) (espécie de ambiente aquático) 797 Foto 9.2.2-22 Eupetomena macroura (beija-flortesoura) (espécie que utliza áreas florestais 798 e nãoflorestais) Foto 9.2.2-23 Coereba flaveola (cambacica) (espécie que utliza áreas florestais e não- 798 florestais) Foto 9.2.2-24 Geothlypis aequinoctialis (piacobra) (espécie que utiliza ambientes florestais 798 e aquáticos) Foto 9.2.2-25 Certhiaxis cinnamomeus (curutié) (espécie que utiliza ambientes florestais e 798 aquáticos) Foto 9.2.2-26 Columba livia (pombo-doméstico), espécie exótica e sinantrópica registrada 799 na ADA e AID Foto 9.2.2-27 Passer domesticus (pardal), espécie exótica e sinantrópica registrada na 799 ADA e AID Foto 9.3.2.4-1 Áreas dedicadas à produção de hortifrutigranjeiros em Arujá 948 Foto 9.3.2.4-2 Área de produção de gêneros agrícolas e ao fundo observa-se a presença 948 de Áreas com vegetação arbustiva em Arujá Foto 9.3.2.4-3 Área dedicada aos serviços (ensino) e ao fundo área de loteamentos de alto 948 padrão em Arujá Foto 9.3.2.4-4 Área dedicada à atividade industrial na divisa entre Arujá e Itaquaquecetuba 948 Foto 9.3.2.4-5 Área dedicada a comércio ao lado de torre de celular (infraestrutura) em 948 Itaquaquecetuba Foto 9.3.2.4-6 Área com solo exposto no município de Itaquaquecetuba, próximo à Rod. 948 Ayrton Senna Foto 9.3.2.4-7 Área dedicada a comércio em Itaquaquecetuba 949 Foto 9.3.2.4-8 Área dedicada equipamento social (ensino) em Itaquaquecetuba 949 Foto 9.3.2.4-9 Área dedicada à indústria no município de Itaquaquecetuba 949 Foto 9.3.2.4-10 Área dedicada ao uso residencial em Itaquaquecetuba 949 Foto 9.3.2.4-11 Infraestrutura instalada nas proximidades do BRT Perimetral Alto Tietê em 949 Itaquaquecetuba Foto 9.3.2.4-12 Equipamento Social do município de Ferraz de Vasconcelos (ensino) 949 Foto 9.3.2.4-13 Área de uso institucional instalada em Poá, a qual se integrará ao BRT 949 Perimetral Alto Tietê Foto 9.3.2.4-14 Área de uso de serviços e residencial em Ferraz de Vasconcelos 949 Foto 9.3.2.6-1 Centro Industrial de Arujá próximo à Rod. Presidente Dutra (BR-116) 959 Foto 9.3.2.6-2 Condomínio residencial horizontal de alto padrão em Arujá, com foco nos 959 equipamentos de lazer
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Foto 2.2.6-3 Uso rural em Arujá 960 Foto 9.3.2.6-4 Aglomeração subnormal (favela) em Itaquaquecetuba 961 Foto 9.3.2.6-5 Condomínios residenciais horizontais de baixo padrão em Itaquaquecetuba 961 Foto 9.3.2.6-6 Indústria em Itaquaquecetuba 961 Foto 9.3.2.6-7 Meandros do Rio Tietê e suas várzeas, em Itaquaquecetuba 962 Foto 9.3.2.6-8 Indústria em Poá ao longo da Rodovia SP-066 963 Foto 9.3.2.6-9 Ferrovia (CPTM) em Ferraz de Vasconcelos 963 Foto 9.3.2.6-10 Estação Ferroviária “Itahym” 964 Foto 9.3.2.6-11 Condomínios Residenciais Verticais de baixo padrão em Itaim Paulista, 964 realizados pela CDHU Foto 9.3.2.6-12 Traçado da EFCB na região da Área de Influência Direta (AID) do 965 empreendimento Foto 9.3.2.7-1 Conjuntos habitacionais identificados na AID do empreendimento, no 974 município de Itaquaquecetuba Foto 9.3.2.7-2 Área de produção de gêneros agrícolas e ao fundo observa-se a presença 974 de Áreas com vegetação arbustiva em Arujá Foto 9.3.2.9-1 Procedimento de abertura do poço-teste 984 Foto 9.3.2.9-2 Peneiramento de sedimento /material coletado em subsuperfície 984 Foto 9.3.2.9-3 Poço teste 008 finalizado, sendo possível observar os níveis de aterro na 984 área assinalada, com as coordenadas UTM 23K 0363924 / 7404638 Foto 9.3.2.9-4 Poço teste 005 finalizado, sendo possível observar os níveis de aterro na 984 área assinalada, com as coordenadas UTM 23K 0362331 / 7403482 Foto 9.3.2.9-5 Igreja de Nossa Senhora D’Ajuda, Matriz de Itaquaquecetuba 986 Foto 9.3.2.9-6 Fachada principal, 2013. Fonte: Diário do Alto Tietê, foto de Erick Paiatto 987 Foto 9.3.2.9-7 O casarão original, em foto de arquivo da família, l948; cedida para publicação no Jornal Notícias de Poá. Fonte: Webartigos – história – Vivenda 987 Zenker Foto 9.3.2.9-8 Escola de Ensino Básico Padre Eustáquio (este edificio abrigou a primeira 988 escola da cidade de Poá) Foto 9.3.3.1-1 Uso de agricultura no Bloco 1 991 Foto 9.3.3.1-2 Solo Exposto nos Blocos 2 e 3 991 Foto 9.3.3.1-3 Campo Antrópico no Bloco 4 992 Foto 9.3.3.1-4 Trecho de campo Antrópico, Bloco 6 993 Foto 9.3.3.1-5 Trecho de campo Antrópico, Bloco 7 993 Foto 9.3.3.1-6 Presença mista de comércio/serviços e residências no Bloco 9 994 Foto 9.3.3.1-7 Presença mista de residência (primeiro plano) e vegetação (fundo, lado 994 esquerdo) no Bloco 9 Foto 9.3.3.1-8 Obras construção UBS Jardim Fazenda Rincão no Bloco 8 994 Foto 9.3.3.1-9 Campo antrópico com resquícios de vegetação arbórea no Bloco 10 995 Foto 9.3.3.1-10 Pavimentação ao redor de comércio no Bloco 10 995 Foto 9.3.3.1-11 Área pavimentada mista com presença de construções, campo antrópico e 995 resquícios de vegetação arbórea no Bloco 10 Foto 9.3.3.1-12 Campo antrópico e uso residencial no Bloco 5, a partir da Rod. Henrique 957 Eroles Foto 9.3.3.1-13 Uso de comércio e serviços no Bloco 12 998 Foto 9.3.3.1-14 Uso de comércio e serviços no Bloco 13 998 Foto 9.3.3.1-15 Uso de comércio e serviços no Bloco 14 998 Foto 9.3.3.1-16 Uso de comércio e serviços no Bloco 15 998 Foto 9.3.3.1-17 Campo antrópico no Bloco 11 998 Foto 9.3.3.1-18 Uso industrial no Bloco 16 998 Foto 9.3.3.1-19 Uso industrial no Bloco 17 999 Foto 9.3.3.1-20 Uso predominante comércio e serviços no Bloco 18 999 Foto 9.3.3.1-21 Uso de comércio e serviços no Bloco 19 999 Foto 9.3.3.1-22 Uso de comércio e serviços no Bloco 20, face da Rod. Henrique Eroles 999 Foto 9.3.3.1-23 Campo antrópico no Bloco 20, face da Rua Astorga 1000 Foto 9.3.3.1-24 Uso predominante residencial no Bloco 21, face da Av. Bandeirantes 1000 Foto 9.3.3.1-25 Uso predominante residencial no Bloco 22, face da Av. Bandeirantes 1000 Foto 9.3.3.1-26 Campo antrópico no Bloco 23: misto de solo exposto, vegetação rasteira e 1000 outros usos. Face da Rua Lateral Foto 9.3.3.1-27 Uso especial (igreja) no Bloco 23. Face da Av. Bandeirantes 1000
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Foto 9.3.3.1-28 Ocupação de vegetação arbustiva próxima ao uso predominante residencial 1002 no Bloco 25. Face da Rua Lateral Foto 9.3.3.1-29 Uso predominante residencial no Bloco 24. Face da Rua Lateral 1002 Foto 9.3.3.1-30 Uso predominante residencial no Bloco 26. Face da Rua Vitorino 1002 Foto 9.3.3.1-31 Uso predominante residencial no Bloco 27. Face da Rua Lateral 1002 Foto 9.3.3.1-32 Uso predominante residencial no Bloco 28. Face da Rua Vitorino 1003 Foto 9.3.3.1-33 Uso predominante residencial no Bloco 29. Face da Rua Fênix 1003 Foto 9.3.3.1-34 Uso predominante residencial no Bloco 30. Face da Rua Fênix 1003 Foto 9.3.3.1-35 Bloco 37, local da planejada Estação Cambará. Campo antrópico em 1004 primeiro plano (Rua Cambera Orli), com a favela no plano de fundo Foto 9.3.3.1-36 Ocupação de favela no Bloco 38. Face rua sem nome, paralela a Rua 1004 Cambara Orli Foto 9.3.3.1-37 Bloco 39, caracterizado como ocupação de favela 1005 Foto 9.3.3.1-38 Ocupação de favela no Bloco 40 1005 Foto 9.3.3.1-39 Uso predominante residencial no Bloco 41. Face Av. Washington Luis 1005 Pereira de Sousa Foto 9.3.3.1-40 Uso predominante residencial no Bloco 43. Face Av. Kemel Adas 1005 Foto 9.3.3.1-41 Uso residencial e de comércio e serviços no Bloco 44 1006 Foto 9.3.3.1-42 Uso de comércio e serviços ao lado de campo antrópico no Bloco 45, com a 1006 presença residencial no fundo da foto Foto 9.3.3.1-43 Uso predominante de comércio e serviços no Bloco 46 1007 Foto 9.3.3.1-44 Uso misto de comércio e serviços, especial e campo antrópico no Bloco 47 1007 Foto 9.3.3.1-45 Uso predominante residencial no Bloco 48 1007 Foto 9.3.3.1-46 Uso com comércio e serviços (Mecânica e Elétrica) no Bloco 49, com 1007 presença de campo antrópico e residências no plano de fundo da foto Foto 9.3.3.1-47 Uso residencial no Bloco 50 1007 Foto 9.3.3.1-48 Uso residencial ao lado de campo antrópico no Bloco 51 1007 Foto 9.3.3.1-49 Campo antrópico no Bloco 52 1009 Foto 9.3.3.1-50 Uso residencial no Bloco 53 1009 Foto 9.3.3.1-51 Uso residencial no Bloco 54 1009 Foto 9.3.3.1-52 Campo antrópico no Bloco 55 1009 Foto 9.3.3.1-53 Exemplo de ocupação no Bloco 56, o uso residencial apesar de 1010 predominante, também divide espaço com áreas de campo antrópico Foto 9.3.3.1-54 Uso predominante residencial no Bloco 57 1010 Foto 9.3.3.1-55 Uso predominante residencial no Bloco 58. Face Av. Albino Francisco 1011 Figueiredo Foto 9.3.3.1-56 Uso predominante comércio e serviços (cooperativa de reciclagem) no Bloco 1011 58, no cruzamento da Rua Altemar Dutra e Rua Manoel de Abreu Foto 9.3.3.1-57 Uso predominante residencial no Bloco 59. Face Rua das Margaridas 1011 Foto 9.2.3.1-58 Campo antrópico e infraestrutura no Bloco 60. Embora a torre de energia propriamente dita não seja afetada, a área ao redor da mesma é passível de 1012 desapropriação, justificando a classificação. Face Rua Tito Temporim Foto 9.2.3.1-59 Uso predominante residencial no Bloco 61. Nota-se mais uma torre de 1012 energia ao fundo. Face Av. Albino Francisco Figueiredo Foto 9.3.3.1-60 Bloco 62, com uso predominante de comércio e serviços (materiais para onstrução). Nota-se também a presença de campo antrópico e vegetação 1012 arbórea na área Foto 9.3.3.1-61 Campo antrópico no Bloco 63. Face Rua Vitória Benati 1012 Foto 9.3.3.1-62 Campo antrópico e vegetações arbórea na Rua Tito Temporim, Bloco 64 1013 Foto 9.3.3.1-63 Uso residencial e comercial na Rua Tito Temporim, nas proximidades com a 1013 Av. Santos Dumont, Bloco 65 Foto 9.3.3.1-64 Uso predominante residencial no Bloco 66. Face Rua Anielo Paulino 1014 Foto 9.3.3.1-65 Uso predominante residencial no Bloco 67. Face Rua Napoleão Rodrigues 1014 Laureano Foto 9.3.3.1-66 Bloco 68: uso de comércio e serviços na esquina da Rua Tarciso Daniel 1015 Pizzo com a Av. Santos Dumont Foto 9.3.3.1-67 Uso predominante comercial no Bloco 70. Face Av. Brasil 1016 Foto 9.3.3.1-68 Uso misto no Bloco 70. Face Rua Quatorze de Outubro 1016 Foto 9.3.3.1-69 Uso predominante residencial no Bloco 71. Face Rua Quatorze de Outubro 1016 Foto 9.3.3.1-70 Uso predominante comercial no Bloco 72. Face Av. Brasil 1016
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Foto 9.3.3.1-71 Uso predominante comercial/serviços no Bloco 74, face Rua Armando da 1017 Fonseca Foto 9.3.3.1-72 Uso predominante residencial no Bloco 74, face Rua Godofredo Osório 1017 Novais Foto 9.3.3.1-73 Uso predominante residencial no Bloco 74, face Rua Clóvis Bevilacqua 1018
Lista de Quadros
Quadro 3.1-1 Contextualização Institucional 7 Quadro 3.1-2 Principais Aspectos Institucionais do Projeto 8 Quadro 4.1.1-1 Resumo das proposições do Plano Integrado de Transportes Urbanos para 41 2020 (PITU 2020) Quadro 4.1.1-2 Localização das redes de transmissão da EDP Bandeirante na AID 47 Quadro 6.2.2-1 Fatores a serem levados em conta na seleção da tecnologia veicular 59 Quadro 6.2.2-2 Detalhe dos níveis de emissão, segundo o padrão Euro 61 Quadro 6.2.3-1 Comparação qualitativa entre tecnologias de propulsão 69 Quadro 6.2.3-2 Custos de redução de emissões projetadas para diferentes cenários de 70 tecnologia de combustíveis Quadro 7.2.1-1 Vias Integrantes do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê 82 Quadro 7.2.2-1 Linhas Previstas no Terminal Arujá 126 Quadro 7.2.2-2 Linhas Previstas no Terminal Cidade Kemel e na Parada Cidade Kemel 127 Quadro 7.2.2-3 Linhas Previstas no Terminal Ferraz de Vasconcelos 129 Quadro 9.1.2-1 Características, origens e principais efeitos dos poluentes 166 Quadro 9.1.2-2 Padrões Estaduais de Qualidade do Ar (Decreto Estadual nº 59.113, de 167 23/04/2013) Quadro 9.1.3-1 Limites de Ruído conforme NBR 10.151:2000 176 Quadro 9.1.3-2 Níveis Recomendáveis de Vibrações 177 Quadro 9.1.3-3 Padrões de Vibração aplicáveis no Estado de São Paulo 177 Quadro 9.1.3-4 Localização dos pontos de monitoramento de ruídos e vibração 178 Quadro 9.1.3-5 Resultados do calibrador acústico portátil 198 Quadro 9.1.3-6 Quadro síntese dos resultados obtidos para os níveis de ruídos 291 Quadro 9.1.3-7 Quadro síntese dos resultados obtidos para os níveis de vibração 295 Quadro 9.1.4-1 Divisão Taxonômica utilizada 298 Quadro 9.1.4-2 Porcentagens das feições morfométricas nas ADA e AID 301 Quadro 9.1.5-1 Tipos de Solos Presentes na AII e AID e respectivas características 306 pedológica básica Quadro 9.1.6-1 Unidades Litoestratigráficas – AII / AID 311 Quadro 9.1.7-1 Unidades Geotécnicas da AII 317 Quadro 9.1.8-1 Disponibilidade hídrica na área de interesse 331 Quadro 9.1.8-2 Usos e Finalidades dos Pontos Outorgados na AII do empreendimento 333 Quadro 9.1.8-3 Localização dos cursos d’água 336 Quadro 9.1.8-4 Índice de Qualidade da Água verificado na UGRHI 06 343 Quadro 9.1.8-5 Estações de monitoramento da qualidade da água próximas ao 346 empreendimento Quadro 9.1.8-6 Variáveis de qualidade que indicam lançamento de esgotos domésticos e 346 de efluentes industriais nas estações de monitoramento analisadas Quadro 9.1.8-7 Índice de Qualidade da Água (IQA) para os Pontos de monitoramento 346 pertencentes à área de interesse Quadro 9.1.9-1 Principais Parâmetros Hidrogeológicos da Geometria dos Aquíferos 350 Quadro 9.1.9-2 Quadro-Resumo das Informações Hidrogeológicas dos Aquíferos 351 Incidentes na AII Quadro 9.1.9-3 Resumo das Informações Hidrogeológicas dos Aquíferos Incidentes na 357 AID/ADA Quadro 9.1.9-4 Poços Cadastrados pelo SIAGAS / (Área Diretamente Afetada – ADA e 359 AID) Quadro 9.1.10-1 Classificação de Áreas Contaminadas, de acordo com Decreto Nº 360 59.263/2013 Quadro 9.1.10-2 Critérios utilizados para a priorização das áreas a serem investigadas 363 Quadro 9.1.10-3 Nomenclatura para as AC, AS e AP 364
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Quadro 9.1.10-4 Áreas com Potencial de Contaminação Identificadas na AID e ADA do 422 Empreendimento Quadro 9.1.10-5 APs em desapropriação sob a responsabilidade da EMTU/SP ou 452 localizadas no buffer de 500 m das OAEs Quadro 9.1.10-6 Áreas Suspeitas de Contaminação inseridas na AID e ADA do 447 Empreendimento Quadro 9.1.10-7 Áreas Suspeitas em desapropriação sob responsabilidade da EMTU/SP ou 448 localizadas no buffer de 500 m das OAEs Quadro 9.1.10-8 Áreas Contaminadas Inseridas na AID e ADA do Empreendimento 462 Quadro 9.1.10-9 Áreas Contaminadas em desapropriação sob responsabilidade da 463 EMTU/SP ou localizadas no buffer de 500 m das OAEs Quadro 9.2.1-1 Cobertura vegetal dos municípios da AII 532 Quadro 9.2.1-2 Lista dos Indivíduos Arbóreos Cadastrados na ADA 554 Quadro 9.2.1-3 Lista de espécies registradas no cadastro arbóreo 745 Quadro 9.2.1-4 Quantificação dos trechos do BRT que interceptam fragmentos de 750 vegetação Quadro 9.2.2-1 Pontos amostrados e georreferenciados na ADA e AID do BRT Perimetral 762 Alto Tietê Quadro 9.2.2-2 Lista da avifauna levantada na AII, registros no Parque do Carmo (PC),APA Estadual Parque e Fazenda do Carmo (APA-PFC),Parque das Águas (PA) 782 e Parque Santa Amélia (PSA) Quadro 9.2.2-1 Lista de aves registradas por dados primáriosna ADA e AID do BRT 788 Perimetral Alto Tietê Quadro 9.2.3-1 Unidades de Conservação e outras áreas protegidas nas áreas de 803 influência do BRT – Alto Tietê Quadro 9.3.1.4-1 PIB e PIB per capita dos municípios da AII, 2011 839 Quadro 9.3.1.5-1 Componentes do IDHM, município de Arujá 848 Quadro 9.3.1.5-2 Componentes do IDHM, município de Ferraz de Vasconcelos 849 Quadro 9.3.1.5-3 Componentes do IDHM, município de Itaquaquecetuba 849 Quadro 9.3.1.5-4 Componentes do IDHM, município de Poá 850 Quadro 9.3.2.8 -1 Planilha de Atendimentos Realizados pelo CAC 975 Quadro 9.3.2.8 -2 Solicitações e questionamentos registrados em audiência pública 975 no município de Itaquaquecetuba Quadro 9.3.2.8 -3 Solicitações e questionamentos registrados em audiência pública 976 no município de Poá Quadro 9.3.2.8 -4 Entidades beneficentes na AID 979 Quadro 9.3.3.1-1 Classes de uso do solo e suas definições 989 Quadro 9.3.3.1-2 Blocos 24 a 31 e suas respectivas áreas ocupadas 1003 Quadro 9.3.3.1-3 Blocos 32 a 38 e suas respectivas áreas ocupadas 1005 Quadro 10.3.8-1 Áreas de intervenção na vegetação inseridas na APA Várzeas do Tietê 1040 Quadro 10.5-1 Síntese de Avaliação do Impactos Socioambientais 1064 Quadro 11.2.1-1 Padrões Estaduais de Qualidade do Ar 1079 Quadro 16-1 Equipe Técnica responsável pela elaboração do EIA-RIMA do VLT / Trecho 1169 Conselheiro Nébias – Valongo (Fase 2)
Lista de Tabelas
Tabela 7.3.1-1 Serviços propostos para o Corredor Perimetral Alto Tietê – Troncais e 135 alimentadoras Tabela 7.3.1-2 Demanda dos serviços propostos nos diferentes horizontes...... 135 Tabela 7.3.3-1 Volumes de Corte / Aterro estimados para os diferentes trechos do BRT 138 Alto Tietê Tabela 9.1.10-1 Quantitativo de AP, AS, AC, AR, AME identificadas nas áreas de influência 527 do empreendimento Tabela 9.3.1.1-1 Dados Gerais da Área de Influência Indireta – 2010 828 Tabela 9.3.1.1-2 Taxa de Urbanização da Área de Influência Indireta e TGCA da População 832 Urbana (2000 à 2010) Tabela 9.3.1.2-1 Aglomerados Subnormais na AII – 2010 833 Tabela 9.3.1.3-1 Taxa Bruta de Natalidade e Taxa Geral de Fecundidade na AII 837
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Tabela 9.3.1.3-2 Índice de envelhecimento e Razão de dependência na AII 838 Tabela 9.3.1.4-1 Estatísticas do Cadastro Nacional de Empresas, municípios da AII, 2011 842 Tabela 9.3.1.4-2 Estabelecimentos e empregos formais no setor de comércio, serviços, 843 indústria de transformação e construção civil, Distrito Itaim Paulista (2011) Tabela 9.3.1.4-3 Domicílios por faixa de rendimento em salários mínimos, AII, 2010 844 Tabela 9.3.1.6-1 Uso do solo segundo os municípios e distrito da AII – 2006 (hectares) 855 Tabela 9.3.1.7-1 Número de linhas intermunicipais de transporte sobre rodas no município 865 de Arujá, por destino final Tabela 9.3.1.7-2 Número de linhas intermunicipais de transporte sobre rodas no município 866 de Itaquaquecetuba, por destino final Tabela 9.3.1.7-3 Número de linhas intermunicipais de transporte sobre rodas no município 866 de Ferraz de Vasconcelos, por destino final Tabela 9.3.1.7-4 Número de linhas intermunicipais de transporte sobre rodas no município 866 de Poá, por destino final Tabela 9.3.2.1-1 Dados Gerais de Demografia para a AID do Empreendimento 867 Tabela 9.3.2.1- 2 Domicílios Particulares Permanentes e Moradores por domicílios por 871 território da AID - 2000 e 2010 Tabela 9.3.2.1- 3 Carga de Dependência e Índice de Envelhecimento para a População da 874 AID – 2000 e 2010 Tabela 9.3.2.1-4 Aglomerados Subnormais da AID –2010 874 Tabela 9.3.2.2-1 Classes de renda em salários mínimos (SM) dos responsáveis por 875 domicílios no ano 2000 Tabela 9.3.2.2-2 Classes de renda em salários mínimos (SM) dos responsáveis por 879 domicílios no ano 2010 Tabela 9.3.2.3-1 População Analfabeta na AID, para os municípios da AID – Números 887 Absolutos e Relativos – 2010 Tabela 9.3.2.3-2 Quantidade relativa de Domicílios Particulares Permanentes atendidos com 891 abastecimento de água, coleta de esgotos e coleta de resíduos sólidos Tabela 9.3.2.4-1 Áreas Parciais e Totais da AID do meio socioeconômico e comparação 898 com os territórios Tabela 9.3.2.4-2 Quantificação das Classes identificadas para a AID no município de Arujá 904 Tabela 9.3.2.4-3 Quantificação das Classes identificadas para a AID no município de 905 Itaquaquecetuba Tabela 9.3.2.4-4 Quantificação das Classes identificadas para a AID no distrito do Itaim 908 Paulista (São Paulo) Tabela 9.3.2.4-5 Quantificação das Classes identificadas para a AID no município de Poá 909 Tabela 9.3.2.4-6 Quantificação das Classes identificadas para a AID no município de Ferraz 911 de Vasconcelos Tabela 9.3.2.5-1 Vias dos Sistemas Viários de Importância Metropolitana inseridas na AID 951 Tabela 9.3.2.5-2 Linhas do Sistema Metropolitano que abrangem a AID 955
Lista de Mapas
CE-AT-01 Mapa de Localização do Empreendimento 81 CE-AT-02 Mapa de Localização do Eixo Referencial do BRT / Estações / Terminais 86 (Diretrizes do Traçado) AI-AT-01 Mapa das Áreas de Influência 161 MF-AT-01 Mapa de Localização dos pontos de monitoramento de ruído e vibração 180 MF-AT-02 Mapa Geomorfológico da AII e AID 300 MF-AT-03 Mapa Pedológico da AII e AID 309 MF-AT-05 Mapa dos Recursos Hídricos Superficiais e Subterrâneos da AII e AID 328 MF-AT-06 Mapa de Uso e Ocupação do Solo Pretérito 367 MF-AT-07 Mapa das Áreas Contaminadas, Suspeitas com Potencial de Contaminação 475 MB-AT-01 Mapa de vegetação e uso do solo na AII 534 MB-AT-02 Mapa de Vegetação, Uso e Ocupação do Solo da AID 552 MB-AT-03 Mapa de Localização dos Indivíduos Arbóreos Cadastrados 738 MB-AT-04 Mapa de Fragmentos Florestais da ADA 751 MB-AT-05 Mapa de Pontos de Amostragem da Avifauna da AID e ADA 765 MB-AT-06 Mapa de Unidades de Conservação da AII e AID 804
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MB-AT-07 Mapa de Zoneamento da APA Várzea do Tietê 807 MB-AT-08 Mapa de Legislação Ambiental da AID e ADA 810 MSE-AT-01 Mapa da Densidade Demográfica (2010) da AII e AID 830 MSE-AT-02 Mapa de Aglomerados Subnormais da AII e AID 834 MSE-AT-03 Mapa de Rendimento Domiciliar Inferior à Meio Salário Mínimo da AII e AID 846 MSE-AT-04 Mapa de Uso e Ocupação do Solo da AII 854 MSE-AT-05 Mapa do Sistema Viário da AII e AID 863 MSE-AT-06 Mapa do Zoneamento Urbano da AID 900 MSE-AT-07 Mapa de Uso e Ocupação do Solo da AID 912
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CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Este documento consolida o Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Protocolo da Solicitação da LP relativos ao processo de licenciamento ambiental do empreendimento BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, cuja área de inserção abrange porções territoriais dos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos.
Neste documento técnico, conforme recomenda o Parecer Técnico / CETESB nº 002/15/IE, de 23/01/2015, que consolidou o Termo de Referência para a elaboração do EIA-RIMA, estão apresentados, entre outros, os limites referenciais das áreas de influências (indireta, direta e diretamente afetada) adotadas para o referido estudo ambiental, assim como, de forma sintética, o projeto básico do empreendimento (caracterização do empreendimento), utilizando-se uma base topográfica, em escala 1:10.000 ou maior, sendo destacadas de forma ilustrativa as faixas do viário atual existente (através de cortes e/ou seções típicas do traçado proposto), bem como as principais estruturas de apoio operacional ao BRT, em especial, das paradas, estações e terminais.
Da mesma forma, são aqui apresentados os dados relativos ao estudo de alternativas tecnológicas envolvendo outras modalidades de transporte, demonstrando e justificando a adoção da alternativa rodoviária, através do sistema BRT. Também as alternativas locacionais estudadas para o traçado são aqui apresentadas e discutidas.
Complementarmente, também é tratado neste EIA o item relativo à legislação incidente sobre o objeto do licenciamento ambiental em análise, ficando evidenciado que tanto no âmbito federal, estadual e/ou municipais, a legislação vigente no país é dotada de um conjunto de resoluções, leis e decretos relacionados à questão do meio ambiente, que tem por objetivo o uso coerente dos recursos naturais, visando o desenvolvimento socioeconômico do país e a qualidade de vida da população.
Nesse cenário, então, foi feita a apresentação e a discussão das leis, decretos, resoluções e normas relacionadas tanto ao processo de licenciamento ambiental do empreendimento proposto, assim como a proteção ao meio ambiente e o uso e ocupação do solo. Adicionalmente, foi procedido um exame da legislação incidente aplicável especificamente à implantação do BRT Alto Tietê, com ênfase nas questões ligadas ao controle e proteção ambiental e nos aspectos institucionais que lhe são inerentes.
Mais adiante, este EIA apresenta, de forma detalhada, uma análise integrada dos diferentes aspectos e condições atuais dos meios físico, biótico e socioeconômico ocorrentes nas áreas de influência do empreendimento. Nestes diagnósticos ambientais estão identificadas e descritas as variáveis susceptíveis, direta ou indiretamente, aos efeitos significativos das ações da implantação e operação do empreendimento.
Ainda no âmbito deste estudo ambiental, também está apresentada de forma detalhada a identificação, previsão, e avaliação dos impactos ambientais decorrentes das atividades de planejamento, construção e operação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, tendo por base a análise conjunta dos dados específicos do empreendimento (caracterização do empreendimento) e das características do ambiente em que o mesmo será instalado (diagnósticos ambientais). Complementarmente, também são propostas as pertinentes ações de mitigação e/ou controle dos impactos ambientais identificados para as diferentes fases do empreendimento projetado, refletidas posteriormente através de específicos planos e programas ambientais.
Por fim, ressalta-se que o EIA e o RIMA do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê foram elaborados por uma equipe composta por diversos especialistas, de diferentes áreas de atuação, sob a
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responsabilidade técnica da WALM Engenharia e Tecnologia Ambiental Ltda. O EIA está consolidado em 4 volumes, contendo textos, produtos cartográficos e documentos diversos anexos; o RIMA está consolidado em um volume único e independente.
Da mesma forma, acompanham o EIA-RIMA em volumes únicos e independentes o Programa de Compensação Ambiental – SNUC e um Encarte Especial para a Fundação Florestal (SMA) que consolida o atendimento às exigências da Informação Técnica NMI/APAVRT n° 38/2014, emitida pela Fundação Florestal, em 01 de dezembro de 2014, que subsidiou a elaboração do Termo de Referência n° 02/2015/IE do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA).
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APRESENTAÇÃO
Como parte do “Programa de Corredores Metropolitanos” – PCM, o originalmente denominado Corredor Metropolitano Arujá – Itaquaquecetuba, agora renomeado BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, compõe a rede planejada pela EMTU/SP – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A, para a Região Metropolitana de São Paulo.
Tendo como objetivo a complementação da rede de média capacidade já em implantação, o conjunto de corredores propostos neste programa objetiva a criação de ligações intermunicipais estratégicas para a circulação perimetral na metrópole, colaborando para o desenvolvimento regional e substantiva melhora na qualidade de vida dos cidadãos.
Vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a EMTU/SP é a responsável pela gestão das concessões e permissões dos ônibus intermunicipais nas três regiões metropolitanas do nosso Estado, dentre as quais se destaca, pelo tamanho e complexidade, a malha de transporte coletivo da Região Metropolitana de São Paulo, bem como o planejamento, projeto e implementação de novos Corredores de Transporte Coletivo de Média e Baixa Capacidade.
O Corredor / BRT Alto Tietê foi concebido tendo como premissa a atenção com o entorno. A importância deste empreendimento transcende as melhorias na oferta de serviços de transporte, com o desenho das paradas e estação de transferência, cuidando da paisagem e acessibilidade ao longo das vias por ele percorridas. Melhorias essas que, espera-se, colaborem para dinamizar economicamente a região no curto prazo.
Pertencente às áreas de concessão 3 e 4 da EMTU/SP, esse projeto foi concebido de forma a se integrar com a rede sobre trilhos (linhas 11 e 12 da CPTM) e os sistemas municipais, intermunicipais e rodoviários sobre pneus, inclusive o futuro Corredor Leste (Terminal São Miguel-SP ao Terminal Estudante-Mogi das Cruzes). Esta ligação perimetral cria mais uma alternativa de transporte no sentido Norte-Sul na região leste da RMSP, melhorando tanto o acesso à rede de alta capacidade quanto provendo uma ligação rápida e direta de transporte coletivo entre os municípios de Arujá e Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos. Assim, colabora com o desenvolvimento local e viabiliza a diminuição dos tempos e percursos das viagens na Região Metropolitana de São Paulo, incrementando a qualidade de vida na porção Leste da Macro Metrópole Paulistana.
A fim de atingir elevados padrões de eficiência sem criar barreiras à circulação local, o projeto utilizou parâmetros comuns aos sistemas de Transporte Rápido por Ônibus (BRT), que tem se consagrado no planejamento de transportes como solução capaz de combinar o atendimento à demanda de transporte de massa com as diretrizes gerais de planejamento urbano, induzindo e apoiando o crescimento das cidades em conformidade com a disponibilidade de estrutura urbana e assim otimizando a utilização dos investimentos públicos.
Cabe salientar que os resultados apresentados estão em perfeita sintonia com as expansões previstas da malha metroviária (a cargo do Metrô/ SP) e da malha ferroviária (a cargo da CPTM/ SP), considerando o cenário de desenvolvimento preconizado pelo PITU – Plano Integrado de Transportes Urbano do Estado de São Paulo.
Por fim, vale ser destacado que durante a realização do trabalho foram chamadas a colaborar as Prefeituras Municipais de Arujá, Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos, as quais apresentaram oportunas e pertinentes contribuições ao projeto.
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1. IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA EMPRESA DE CONSULTORIA
1.1 Identificação do empreendedor
. Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU . CNPJ: 58.518.069/0001-91 . Endereço: Rua Quinze de Novembro, 244 – 3º Andar – Gerência de Projetos e Obras – GPO CEP: 01013-000 – São Paulo – SP. Fone: (11) 3113-4700 / Fax: (11) 33113-4802 . Contato: Arq. Marilene A.C. Mantovani ([email protected]) Fone: (11) 3113-4818
1.2 Identificação da empresa responsável pela elaboração do EIA / Rima (*)
. WALM Engenharia e Tecnologia Ambiental Ltda. . CNPJ: 67.632.216/0001-40 . Endereço: Rua Apinagés, 1100, cj. 609 – Perdizes / CEP: 05017-000 – São Paulo – SP. www.walmambiental.com.br . Contatos: Geól. Jacinto Costanzo Júnior Geól. Walter Sergio de Faria Fone (11) 3873-7006 / Fax (11) 3873-7020
(*) O Contrato EMTU-SP nº 046/2013, cujo objeto geral é a prestação de serviços técnicos de engenharia para a elaboração do Projeto Básico e Executivo dos Trechos 1 e 2 (Arujá e Itaquaquecetuba) e Projeto Funcional e Básico do Trecho 3 (Itaquaquecetuba – Ferraz de Vasconcelos), e complementado pelo licenciamento ambiental do empreendimento BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, é atendido por um consórcio formado pelas empresas VETEC ENGENHARIA LTDA. e WALM ENGENHARIA E TECNOLOGIA AMBIENTAL LTDA., sendo esta última a responsável pela elaboração dos “estudos ambientais”.
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2. INTRODUÇÃO
O empreendimento BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê inserir-se-á ao Sul do Município de Arujá, cruzando de Norte a Sul o Município de Itaquaquecetuba, margeando as divisas dos Municípios de Poá e Ferraz de Vasconcelos e chegando ao Norte do Munícipio de Ferraz de Vasconcelos.
Este empreendimento ligará, no sentido Norte/Sul, o Terminal Arujá ao Terminal Ferraz de Vasconcelos, nas proximidades da Estação Ferraz de Vasconcelos da Linha 11 - Coral da CPTM, atendendo também em seu trajeto a Estação de Transferência Estrada do Corredor e a Estação de Transferência Monte Belo, localizadas no município de Itaquaquecetuba e o Terminal Cidade Kemel em Poá. Seu projeto considera a implantação de faixa exclusiva para os ônibus, junto ao canteiro central das vias, objetivando reduzir a interferência do tráfego geral em sua operação.
A área de influência do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê é composta, basicamente, por duas regiões distintas. A primeira região compreende o município de Arujá que tem seu território cortado pela Rodovia Presidente Dutra (BR-116) na direção Leste-Oeste, estando limitado ao norte por áreas de proteção de mananciais. Nesta primeira região há forte presença de condomínios de classe média e alta, sendo considerado o município mais rico da região do Alto Tietê.
A segunda região corresponde aos municípios de Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos e é caracterizada pelas barreiras paralelas impostas pela Linha 12 – Safira da CPTM e pela Rodovia Ayrton Senna da Silva (SP-070) em Itaquaquecetuba e pela Linha 11 – Coral da CPTM em Ferraz de Vasconcelos. Estão totalmente conurbados com o município de São Paulo nas proximidades dos distritos de Jardim Helena, Itaim Paulista e Guaianases. A ferrovia assumiu um caráter estruturador, com a centralidade dos municípios se desenvolvendo a partir da estação de trem. Grandes partes dos domicílios são de baixo padrão e do tipo subnormal, apresentando características de cidade-dormitório.
Dessa forma, a implantação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê fortalecerá a ligação direta das cidades e seus bairros com a ferrovia, por meio do ônibus, até então altamente dependente do volume de tráfego de automóveis e caminhões. Funcionará também como articulador dos deslocamentos nesta área da RMSP transpondo as barreiras físicas geradas pelas rodovias que cortam a região e, ainda, como um indutor de desenvolvimento e requalificação urbana de diversos pontos, principalmente nas cidades de Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos.
2.1 Objeto do licenciamento
O objeto específico do licenciamento ambiental em questão se refere à Implantação e operação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, com extensão de 19,8 km e dividido referencialmente em três trechos assim identificados:
Trecho 1: Terminal Arujá até SP-056, compreende o Terminal Arujá, as Av. Renova dos Santos e Av. Benedito Manuel dos Santos, em Arujá, totalizando 1,8 km;
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Trecho 2: SP-056 até Estação de Transferência Monte Belo, compreende a Rodovia SP-56, em Arujá (denominada de Estrada Santa Isabel) e em Itaquaquecetuba (denominada de Rod. Alberto Hinoto), totalizando 11,0 km;
Trecho 3: Estação de Transferência Monte Belo até Terminal Ferraz de Vasconcelos, compreende um novo traçado viário que interligará os municípios de Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos, totalizando 7,0 km.
Para melhor ilustrar o traçado “referencial” do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, após as adequações mencionadas anteriormente, apresenta-se a Figura 1, a seguir.
Figura 2.1-1: Traçado do Corredor e Trechos Propostos
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Complementam a configuração geral proposta para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê os seguintes equipamentos de apoio operacional:
. Três (3) terminais: Arujá (novo); Cidade Kemel (adequação do existente, em Poá) e Ferraz de Vasconcelos (novo). . Duas (2) estações de transferência: Estrada do Corredor e Monte Belo; ambas em Itaquaquecetuba. . Vinte e cinco (25) estações de embarque previstas.
Cabe ressaltar, entretanto, que objetivando otimizar os prazos e os investimentos do Governo do Estado de São Paulo, a EMTU e o DER – Departamento de Estradas de Rodagem acordaram que o DER irá incorporar o Projeto Funcional do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê ao projeto de “duplicação da Estrada SP-56” (denominada Estrada Santa Isabel, em Arujá, e Rodovia Alberto Hinoto, em Itaquaquecetuba) e realizar todas as obras referentes ao Sistema Viário.
Deste modo, todo o trecho sobre a Rodovia SP-56 terá o projeto básico, executivo e obras do Sistema Viário (incluindo pavimentação de concreto da via do Corredor / BRT), realizados pelo DER. Nesse trecho, aqui chamado de Trecho 2, a EMTU/SP será responsável apenas pelo desenvolvimento dos Projetos Básico, Executivo e das obras referentes à:
Paradas, Estações de Transferência Estrada do Corredor e Monte Belo; Iluminação do corredor completo; aos Sistemas de comunicação, iluminação, informação, sinalização e demais sistemas dedicados à esfera do transporte; Desapropriações necessárias somente para implantação das eventuais estruturas de apoio operacional do BRT.
Neste trecho da Rodovia SP-056, o corredor do BRT operará integralmente junto da nova via projetada, de maneira a permitir a integração de linhas troncais paradoras, que atendem o centro de Arujá com as linhas diretas e/ou expressas, que servem somente ao corredor. A partir da Estação de Transferência, o Corredor voltará a operar junto ao canteiro central, já previsto na duplicação da Rodovia Alberto Hinoto (SP-056).
Por fim, também fica destacado que o projeto da canalização do córrego Caputera está em execução a cargo da Prefeitura de Arujá.
2.2 Breve histórico do empreendimento
A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU/SP concluiu em 2010 a elaboração do Programa de Corredores Metropolitanos de Transporte Coletivo de Média Capacidade da Região Metropolitana de São Paulo – PCM. O PCM constitui uma ação prioritária no planejamento do transporte coletivo sobre pneus na Região Metropolitana de São Paulo, visando o estabelecimento de novos padrões de ordem física e operacional com o objetivo de redirecionar o fluxo de pedestres e passageiros, de modo a melhorar o transporte coletivo, através de uma rede composta por corredores de ônibus de acordo com as diretrizes do PITU 2025.
Os benefícios previstos pelo PCM são: ampliar a acessibilidade e a mobilidade da população por meio de um sistema de corredores integrados a outros sistemas de transportes municipais e metropolitanos; melhorar o desempenho do transporte no quesito segurança e qualidade, diminuir o tempo de espera e de viagem e adotar tecnologias e combustíveis menos poluentes.
A primeira etapa desse Programa consistiu na identificação de potenciais eixos metropolitanos de transporte coletivo na RMSP. Identificaram-se quatorze ligações principais, incluindo o Corredor ABD já em operação, sendo que duas destas se encontram em fase de implantação pela EMTU/SP. Em
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prosseguimento ao PCM, foram contratados serviços de desenvolvimento da concepção funcional para outros quatro desses corredores considerados prioritários. Entre estes, está o Corredor Arujá- Itaquaquecetuba que realiza a ligação perimetral entre esses dois municípios e abrange as regiões de concessão das Áreas 3 e 4 da EMTU/SP, na porção nordeste da Região Metropolitana de São Paulo, e integrar-se-á ao sistema estruturador ferroviário regional de alta capacidade na Estação Itaquaquecetuba da Linha 12 – Safira da CPTM e ao futuro Corredor Metropolitano Leste (Mogi das Cruzes – SP/São Miguel).
Para a consolidação deste Corredor, a Gerência de Desenvolvimento e Planejamento da EMTU/SP contratou seu Projeto Funcional, concluído no primeiro semestre de 2012. Juntamente com a contratação deste Projeto Funcional, foi solicitado o estudo da extensão deste Corredor, de modo a permitir uma nova integração com a Linha 11 da CPTM.
A solução apontada pelo estudo foi a criação de um prolongamento a partir do Pró-Polos de Itaquaquecetuba até a estação da CPTM Ferraz de Vasconcelos, passando pelo Terminal Cidade Kemel. Com isso, e com as demais características apresentadas pelo projeto, o Corredor passa a ser chamado de BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê. Nesta sequência de ações, faz-se necessária a contratação dos objetos para continuação dos projetos do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
Durante o processo de Elaboração deste Projeto Funcional, que contou com a participação das Prefeituras de Arujá e Itaquaquecetuba e também do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), verificou-se que todos tinham em comum o interesse pela Duplicação da Rodovia SP-56. A Prefeitura de Itaquaquecetuba já havia inclusive desenvolvido, com apoio do DER uma projeto funcional para este fim, com previsão de implantação em 2014. Este projeto foi utilizado pela EMTU como base de seu projeto geométrico funcional.
No fim do primeiro semestre 2012, o DER assumiu a continuidade dos projetos e execução da obra de duplicação; porém, o projeto desenvolvido pela Prefeitura de Itaquaquecetuba não contemplava as vias necessárias para o Corredor.
Assim, com o objetivo de otimizar os prazos e investimentos do Governo do Estado de São Paulo, EMTU e DER acordaram que o DER irá incorporar o Projeto Funcional do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê ao projeto de duplicação da Estrada SP-56 e realizar todas as obras referentes ao Sistema Viário.
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3. LEGISLAÇÃO INCIDENTE
3.1 Contextualização Institucional
A legislação ambiental vigente é composta por diversas normas que são editadas nos âmbitos federal, estaduais e municipais e têm por objetivo ordenar a conservação da natureza, o uso e a proteção dos recursos naturais e o controle da poluição.
Conforme apresentado no Quadro 3.1-1 a seguir, a Constituição Federal (Art. 24) dispõe que a regra para o exercício da competência legislativa é a edição de normas concorrentes pela União, Estados e Distrito Federal, sendo que a União estabelecerá normas de caráter geral e os Estados e Distrito Federal, normas suplementares. Aos Municípios cabe editar normas sobre assuntos locais, e, suplementar a legislação federal e estadual no que couber (CF, Art. 30, I, II).
Quadro 3.1-1 Contextualização Institucional
CONSTITUIÇÃO EMENTA FEDERAL
Artigo 23, Incisos VI e VII Estabelece competência comum da União, Estados e Municípios para a proteção do meio ambiente, no combate à poluição e na preservação de florestas, fauna e flora.
Artigo 24, Incisos VI, VII e VIII Trata da competência concorrente entre União, Estados e Distrito Federal para legislar sobre: florestas, caça, pesca, fauna, conservação da natureza, defesa do solo e dos recursos naturais, proteção do meio ambiente e controle da poluição; proteção ao patrimônio histórico, cultural, artístico, turístico e paisagístico; responsabilidade por dano ao meio ambiente, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico.
Artigo 24, parágrafos 1º, 2º e 3º Define a prevalência da União na expedição de normas gerais, com competência suplementar dos Estados e, na ausência de normas gerais federais, competência plena aos Estados para tanto.
Artigo 30, incisos I e II Atribui competência aos Municípios para legislar sobre assuntos de interesse local, bem como competência suplementar às normas da União e do Estado em âmbito geral.
Artigo 30, incisos VIII e IX Compete aos Municípios promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano; bem como para promover a proteção do patrimônio histórico-cultural local, observada a legislação e a ação fiscalizadora federal e estadual.
CONSTITUIÇÃO EMENTA ESTADUAL
Artigo 191 O Estado e os Municípios providenciarão, com a participação da coletividade, a preservação, conservação, defesa, recuperação e melhoria do meio ambiente natural, artificial e do trabalho, atendidas as peculiaridades regionais e locais e em harmonia com o desenvolvimento social e econômico.
Artigo 193 - O Estado, mediante lei, criará um sistema de administração da
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qualidade ambiental, proteção, controle e desenvolvimento do meio ambiente e uso adequado dos recursos naturais, para organizar, coordenar e integrar as ações de órgãos e entidades da administração pública direta e indireta, assegurada a participação da coletividade (...) - O sistema de administração da qualidade ambiental será coordenado por órgão da administração direta que será integrado por: Conselho Estadual do Meio Ambiente, órgão normativo e recursal, cujas atribuições e composição serão definidas em lei; órgãos executivos incumbidos da realização das atividades de desenvolvimento ambiental.
Artigo 195; Parágrafo único - O sistema de proteção e desenvolvimento do meio ambiente será integrado pela Polícia Militar, mediante suas unidades de policiamento florestal e de mananciais, incumbidas da prevenção e repressão das infrações cometidas contra o meio ambiente, sem prejuízo dos corpos de fiscalização dos demais órgãos especializados.
Artigo 180 No estabelecimento de diretrizes e normas relativas ao desenvolvimento urbano, o Estado e os Municípios assegurarão a preservação, proteção e recuperação do meio ambiente urbano e cultural; a criação e manutenção de áreas de especial interesse histórico, urbanístico, ambiental, turístico e de utilização pública; a observância das normas urbanísticas, de segurança, higiene e qualidade de vida.
Artigo 181 Lei municipal estabelecerá em conformidade com as diretrizes do plano diretor, normas sobre zoneamento, loteamento, parcelamento, uso e ocupação do solo, índices urbanísticos, proteção ambiental e demais limitações administrativas pertinentes.
Constitui objeto de licenciamento ambiental do presente Estudo de Impacto Ambiental - EIA, a implantação e a operação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê; portanto, primordialmente submetido aos aspectos institucionais em matéria de “transportes”.
Sendo assim, apresentam-se a seguir no Quadro 3.1-2, de forma resumida, os principais aspectos institucionais do projeto, no âmbito da competência legislativa e administrativa federal e estadual em “matéria de transporte”.
Quadro 3.1-2 Principais Aspectos Institucionais do Projeto
CONSTITUIÇÃO EMENTA FEDERAL
Artigo 21, XX; XXI Compete à União: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos; e estabelecer princípios e diretrizes para o sistema nacional de viação.
Artigo 22, XI - Estabelece competência privativa à União para legislar sobre trânsito e transporte.
Art. 25; § 1.º; § 3.º Os Estados organizam-se e regem-se pelas Constituições e leis que adotarem, observados os princípios da Constituição Federal, sendo aos mesmos reservados as competências que não lhes sejam vedadas. (EC Nº 5, de 1995) Os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de Municípios limítrofes, para integrar a 8 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.
Art. 29 O Município reger-se-á por lei orgânica, votada, aprovada e promulgada pela respectiva Câmara Municipal, atendidos os princípios estabelecidos na Constituição Federal e na Constituição do respectivo Estado.
Art. 30; I; II; V Entre as competências municipais, estabelecidas na Constituição Federal, destacam-se: legislar sobre assuntos de interesse local; suplementar a legislação federal e a estadual no que couber; organizar e prestar, diretamente ou sob o regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.
Art. 37 A administração pública direta, indireta ou fundacional, de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade.
Artigo 175; caput e parágrafo único Estabelece competência ao Poder Público para prestação de serviços públicos diretamente ou por meio de concessão ou permissão precedida de licitação.
Art. 177; § 4º; II; c. A lei que instituir contribuição de intervenção no domínio econômico EC Nº 33, DE 2001 relativa às atividades de importação ou comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool combustível, dentre os recursos arrecadados, deverá destinar parte ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.
Artigo 178; I A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, marítimo e EC Nº 7, DE 1995 terrestre.
LEGISLAÇÃO EMENTA FEDERAL
Lei Ordinária nº 8422, de 14 de maio 1992 Cria o Ministério dos Transportes e das Comunicações e estabelece, (Conversão da MPV nº 302, de 1992) como assuntos de sua competência, dentre outros, o transporte Artigos 1º e 6º ferroviário, rodoviário e aquaviário.
Decreto nº 502, de 23 de abril de 1992 Aprova a Estrutura Regimental do Ministério dos Transportes. Art. 1º; I
Decreto nº 4.130, de 13 de fevereiro de Regulamenta a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e 2002 estabelece lhe competir, dentre outras atribuições, descentralizar o acompanhamento e a fiscalização da execução dos atos de outorga, Artigos 3º e 4º, VIII, § 3º mediante convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Anexo I Distrito Federal e dos Municípios.
Resolução nº 001, de 20 de fevereiro de Aprova o Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da Agência 2002, com alterações introduzidas pelas Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. Resoluções 104/2002; 240/2003; 399/2004; 432/2004; 756/2004; 1613/2006.
Resolução nº 44, de 4 de julho de 2002 Aprova a adequação à legislação vigente, sem qualquer alteração de 9 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
seu conteúdo, a compilação em um único documento, dos diversos atos emitidos pelo Ministério dos Transportes e pela ANTT, relativos à prestação dos Serviços de Transporte Ferroviário pelas empresas Concessionárias.
Resolução nº 59, de 15 de agosto de 2002 Determina que as Concessionárias de rodovias e ferrovias prestem informações trimestrais e anuais.
Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços previsto no art. 175 da Constituição Federal, no qual devem a Artigo 1º e § único União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, promover a revisão e as adaptações necessárias da legislação, buscando atender as peculiaridades das diversas modalidades dos seus serviços.
Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995 Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos.
LEGISLAÇÃO ESTADUAL EMENTA INFRA-CONSTITUCIONAL
Lei Complementar Estadual nº 760, de 1º Estabelece as diretrizes para a Organização Regional do Estado de de agosto de 1994 São Paulo, com o fito de promover o planejamento regional para o Art. 1°, I a V e § único desenvolvimento socioeconômico e melhoria da qualidade de vida, a cooperação dos diferentes níveis de governo, mediante a descentralização, articulação e integração de seus órgãos e entidades da administração direta e indireta atuantes na região, visando ao máximo aproveitamento dos recursos públicos a ela destinados; a utilização racional do território, dos recursos naturais e culturais e a proteção do meio ambiente, mediante o controle da implantação dos empreendimentos públicos e privados na região; a integração do planejamento e da execução de funções públicas de interesse comum aos entes públicos atuantes na região e a redução das desigualdades sociais e regionais, através da criação de um Sistema de Planejamento Regional e Urbano, sob a coordenação da Secretaria de Planejamento e Gestão, com as finalidades de incentivar a organização regional e coordenar e compatibilizar seus planos e sistemas de caráter regional.
3.2 Contextualização da Legislação Ambiental Incidente
Nos termos da legislação ambiental vigente, o referido projeto está sujeito ao licenciamento ambiental apoiado no Estudo de Impacto Ambiental – EIA e seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA o que subsidiará a outorga das licenças Prévia (LP); de Instalação (LI) e de Operação (LO).
No âmbito do presente EIA procurar-se-á apresentar, então, a legislação incidente e aplicável à implantação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, com ênfase nos aspectos institucionais e nas questões ligadas ao controle e proteção ambientais que lhe são inerentes, cujo conteúdo visa contribuir para a compreensão não só da natureza e objetivos deste EIA, enquanto instrumento de planejamento necessário ao licenciamento administrativo, mas também, das possibilidades e limitações de competência que o ordenamento jurídico–institucional impõe ao tratamento das diversas ações necessárias à sua consecução.
Desse modo, o presente item foi estruturado de tal forma abordar a legislação nos âmbitos federal e estadual subdividida de acordo com a hierarquia presente no ordenamento jurídico: disposições constitucionais, legislação ordinária e atos normativos em geral, tais como: resoluções, portarias, instruções normativas, entre outros, e para os seguintes principais temas:
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° Licenciamento ambiental ° Unidades de conservação ° Supressão, recomposição ou proteção de vegetação ° Proteção da fauna ° Proteção ao patrimônio cultural ° Poluição do solo e subsolo / áreas contaminadas ° Poluição atmosférica ° Poluição sonora (níveis de ruídos e vibrações) ° Recursos Hídricos (qualidade das águas / outorgas) ° Desapropriação e reassentamento ° Gerenciamento dos resíduos da construção civil
3.2.1 Licenciamento Ambiental
° Constituição Federal, Art. 225, § 1º, inciso IV, que atribui ao Poder Público o dever de exigir, na forma da lei, a realização de Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental, previamente à instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente.
° Lei Federal 6.938/81 (Regulamentação: Decreto 99.274/90 / Alterações: Lei 7.804/89; Lei 8.028/90; Lei 9.960/00; Lei 9.985/00; Lei 10.165/00; Lei 11.284/06), que dispõe sobre a PNMA (Política Nacional do Meio Ambiente). Institui o SISNAMA (Sistema Nacional do Meio Ambiente) delimitando a competência dos órgãos que o integram, bem como, dos instrumentos de implementação e fiscalização da PNMA (zoneamento, licenciamento, avaliação de impactos ambientais, delimitação de áreas protegidas, entre outros).
° Lei Federal 9.605/98 (Regulamentação: Decreto 6.514/08 - Lei dos Crimes Ambientais). Dispõe sobre infrações e penalidades. Condiciona a realização do licenciamento ambiental e observância de suas diretrizes, para estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores, sob pena de aplicação de sanções.
° Resolução CONAMA 01/86 (Alteração: Resolução 11/86). Dispõe sobre critérios básicos e diretrizes gerais para o EIA/RIMA – Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto do Meio Ambiente.
° Resolução CONAMA 06/86. Dispõe sobre a aprovação de modelos para publicação de pedidos de licenciamento.
° Resolução CONAMA 09/87. Dispõe sobre procedimentos para audiências públicas.
° Resolução CONAMA 237/97. Estabelece as etapas e procedimentos relacionados ao processo de licenciamento ambiental, bem como as competências dos órgãos relacionados. Define os tipos de licença para cada fase do empreendimento (LP, LI e LO) e apresenta lista dos empreendimentos necessariamente sujeitos ao licenciamento.
° Resolução CONAMA 306/02. Estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para realização de auditorias ambientais.
° Resolução CONAMA 428/10. Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental sobre a autorização do órgão responsável pela administração da Unidade de Conservação (UC), de que trata o § 3º do artigo 36 da Lei nº 9.985 de 18 de julho de 2000, bem como sobre a ciência do órgão responsável pela administração da UC no caso de licenciamento ambiental de empreendimentos não sujeitos a EIA-RIMA
° Constituição do Estado de São Paulo, Art. 192. Prevê licenciamento precedido de estudos ambientais para atividades e empreendimentos, efetiva ou potencialmente, causadores de degradação ambiental.
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° Lei Estadual 997/76 (Regulamentação: Decreto 8468/76; Decreto 50.753/06). Dispõe sobre o controle de poluição do meio ambiente no Estado de São Paulo, sujeitando a licenciamento as atividades potencial ou efetivamente poluentes. No artigo 5º sujeita a licenciamento pelo órgão estadual a instalação, construção, ampliação, operação e funcionamento de fontes de poluição enumeradas no regulamento da lei.
° Lei Estadual 9.509/97 (Regulamentação: Decreto 47.400/02; Decreto 55.147/09). Estabelece a Política Estadual de Meio Ambiente e respectivos instrumentos de aplicação, dispondo sobre licenciamento no Capítulo III, artigos 19 a 26.
° Resolução SMA 12/89. Dispõe sobre a necessidade de publicação de pedido de requerimento das licenças de instalação e funcionamento.
° Resolução SMA 22/09. Dispõe sobre a necessidade de apresentação de certidão de usos e ocupação do solo e exame/manifestação técnica da Prefeitura Municipal local.
° Resolução SMA 22/10. Dispõe sobre a operacionalização e execução da licença ambiental.
° Resolução SMA 85/12. Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental, sobre a autorização dos órgãos responsáveis pela administração de unidades de conservação, de que trata o § 3º, do artigo 36, da Lei Federal nº 9.985, de 18 de julho de 2000.
° Resolução SMA 100/13. Regulamenta as exigências para os resultados analíticos, incluindo-se a amostragem, objeto de apreciação pelos órgãos integrantes do Sistema Estadual de Administração da Qualidade Ambiental, Proteção, Controle e Desenvolvimento do Meio Ambiente e Uso Adequado dos Recursos Naturais – SEAQUA.
° Resolução SMA 49/14. Dispõe sobre procedimentos para licenciamento ambiental na Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo.
° Resolução Conjunta SMA/SERHS nº 01/05. Regula o Procedimento para o Licenciamento Ambiental Integrado às Outorgas de Recursos Hídricos e Instrução Técnica DPO 001/07, atualizada em 01/04/2013.
3.2.2 Unidades de Conservação e Outras Áreas Protegidas
As unidades de conservação são “espaços territoriais e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituídos pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob o regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção” (art. 2º, I, da Lei 9.985/2000).
Portanto, as unidades de conservação inserem-se no conceito de área protegida, levando-se em conta a sua definição: “área definida geograficamente, que é destinada, ou regulamentada, e administrada para alcançar objetivos específicos de conservação”.
As unidades de conservação, integrantes do Sistema Nacional de Gerenciamento de Unidades de Conservação – SNUC, segundo a Lei 9.985/2000, dividem-se em dois grupos, com características específicas: Unidades de proteção Integral e Unidades de Uso Sustentável.
Vale destacar, ainda, que no processo de licenciamento ambiental a obrigatoriedade da compensação ambiental está declaradamente apoiada pela Lei 9.985/2000, nos seguintes termos: “nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental e respectivo relatório EIA-Rima, o empreendedor é obrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidades de conservação do Grupo Proteção Integral, de acordo com o disposto neste
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artigo e no regulamento desta lei” (art. 36,caput). Levam-se, aqui, à prática os princípios do usuário- pagador, do poluidor pagador, da prevenção, da precaução e da reparação.
° Constituição Federal, Art. 225, § 1º, III. Institui o dever do Poder Público de definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos garantindo-lhes a proteção de seus atributos;
° Lei Federal 9.985/00 (Regulamentação: Decreto 4.340/02 / Alterações: Lei 11.516/07; Lei 11.132/05). Institui o SNUC – Sistema Nacional das Unidades de Conservação, composto pelas unidades de conservação federais, estaduais e municipais. Define as categorias de unidades de conservação conforme o uso e finalidade. Estabelece critérios e procedimentos para criação, implantação e gestão das Unidades de Conservação. Dispõe sobre os mecanismos e procedimentos para fiscalização sobre o uso dos atributos naturais conforme respectivos “planos de manejo” (incentivos, isenções e penalidades) e também dispõe sobre a utilização de zonas de amortecimento e a criação de corredores ecológicos. Em seu artigo 36 determina que nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto, o empreendedor é obrigado a apoiar a implantação e manutenção de Unidade de Conservação do grupo de proteção integral, mediante a destinação de um percentual de valores.
° No âmbito federal, o Decreto 6.848 de 14 de maio de 2009 alterou e acrescentou dispositivos ao Decreto 4.340, de 22 de agosto de 2002, estabelecendo uma base de cálculo para o valor da compensação.
° Lei Federal 11.428, de 22/12/2006. Dispõe sobre a utilização e proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica
° Decreto Federal 4.340/02 (Alteração: Decreto Federal 6.848/09). Dispõe em seus artigos 31 a 34 os parâmetros para o cálculo de compensação ambiental.
° Decreto Federal 6.514/08. Dispõe sobre as infrações administrativas e sanções administrativas ao meio ambiente.
° Decreto Federal 6.660/08. Regulamenta dispositivos da Lei nº 11.428, de 22 de dezembro de 2006, que dispõe sobre a utilização e proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica.
° Resolução CONAMA 13/90 Dispõe sobre as atividades desenvolvidas no entorno das Unidades de Conservação. Em seu artigo 2º dispõe da obrigatoriedade de licenciamento de atividades que afetem as áreas circundantes das Unidades de Conservação, determinadas em um raio de 10 (dez) quilômetros.
° Resolução CONAMA 371/06. Estabelece as diretrizes aos órgãos ambientais para o cálculo, cobrança, aplicação, aprovação e controle de gastos de recursos advindos de compensação ambiental, conforme dispõe o artigo 36 da Lei 9.985/00 que instituiu o SNUC.
° Resolução CONAMA 429/11. Dispõe sobre os procedimentos para a recuperação de Áreas de Preservação Permanente – APPs.
° Já no âmbito do Estado de São Paulo, foi publicada, em 27 de dezembro de 2006, a Resolução SMA 56/06, que estabeleceu a gradação de impacto ambiental para fins de cobrança de compensação ambiental decorrente de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto ambiental no Estado.
° Constituição do Estado de São Paulo, Art. 196 Dispõe que a Mata Atlântica, a Serra do Mar, a Zona Costeira, o Complexo Estuarino entre Iguape e Cananéia, os Vales do Rio Paraíba, Ribeira, Tietê e Paranapanema e as Unidades de Conservação do Estado são espaços territoriais especialmente
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protegidos e sua utilização far-se-á na forma da lei, dependendo de prévia autorização e dentro de condições que assegurem a preservação do meio ambiente.
° Decreto Estadual 51.246/06. Dispõe sobre os procedimentos para a instituição de Área de Relevante Interesse Ecológico - ARIE no Estado de São Paulo. Em seu artigo 2º define ARIE como uma Unidade de Conservação de Uso Sustentável cuja finalidade é manter os recursos naturais de importância regional ou local e conservar a natureza. Em seu artigo 7º dispõe que o Plano de Manejo da ARIE deve contemplar medidas destinadas à restrição de instalação e manutenção de atividades potencialmente poluidoras ou causadoras de erosão ou outras formas de degradação incompatíveis com as finalidades da área.
° Resolução SMA 68/09. Define as medidas mitigadoras para evitar o agravamento das pressões sobre as áreas protegidas no litoral paulista.
° Resolução SMA 85/12. Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental, sobre a autorização dos órgãos responsáveis pela administração de unidades de conservação, de que trata o § 3º do art. 36, da Lei Federal nº 9.985 de 18 de julho de 2000.
3.2.3 Supressão, Recomposição ou Proteção de Vegetação
A eventual necessidade de remoção de vegetação arbórea de ocorrência na área de intervenção do empreendimento deverá considerar a seguinte legislação:
° Lei Federal 11.428/2006 e Decreto nº 6.660/08 – Utilização e proteção de vegetação nativa de Mata Atlântica.
° Lei Federal 12.651/2012, que dispõe sobre a proteção da vegetação nativa; altera as Leis nº 6.938, de 31 de agosto de 1981; 9.393, de 19 de dezembro de 1996; e 11.428, de 22 de dezembro de 2.006; revoga as Leis nº 4.771, de 15 de setembro de 1965; e 7.754, de 14 de abril de 1989; e a Medida Provisória nº 2.166-67, de 24 de agosto de 2001.
° Decreto Federal no 750/1993, que dispõe sobre o corte, exploração e a supressão de vegetação primária ou em estágio médio e avançado de regeneração da Mata Atlântica;
° Decreto Federal 6.514/08. Dispõe sobre as infrações administrativas e sanções administrativas ao meio ambiente.
° Resolução CONAMA nº 01/94. Definição de vegetação primária e secundária em diferentes estágios de regeneração em Mata Atlântica.
° Resolução CONAMA nº 429/11. Dispõe sobre a metodologia de Recuperação das Áreas de Preservação Permanente – APPs.
° Resolução CONAMA 369/2006, que dispõe sobre casos excepcionais, de utilidade pública, interesse social ou baixo impacto ambiental, para intervenção ou supressão de vegetação em APP.
° Resoluções Conjuntas IBAMA/SMA-SP 02/94 e 05/96. Dispõe sobre a utilização e proteção de vegetação nativa de Mata Atlântica.
° Instrução Normativa IBAMA/MMA nº 22/14 – Estabelece critérios e procedimentos para as análises dos pedidos e concessões de anuências prévias para a supressão de vegetação de mata atlântica
° Instrução Normativa MMA 06/08. Lista as espécies de flora brasileira ameaçadas de extinção e com deficiência de dados.
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° Instrução Normativa MMA nº 06/08. Espécies da flora brasileira ameaçadas de extinção e com deficiência de dados.
° Decreto Estadual no 49.723/2005, que institui o programa de Recuperação de Zonas Ciliares no Estado de São Paulo.
° Decreto Estadual no 49.566/2005, que dispõe sobre a intervenção de baixo impacto ambiental em APP definidas pelo Código Florestal, e define no Art. 4º que os pedidos de autorização para intervenção deverão ser formalizados junto ao Departamento Estadual de Proteção de Recursos Naturais (DEPRN) da Secretaria de Meio Ambiente.
° Decreto Estadual nº 39.743/1994, que dá nova redação ao Art.18 do Decreto Estadual nº 30.443, de 20 de setembro de 1989.
° Resolução SMA 48/04. Publica a lista oficial das espécies de flora do Estado de São Paulo ameaçadas de extinção conforme recomendação do Instituto de Botânica de São Paulo.
° Resolução SMA 86/09. Dispõe sobre os critérios e parâmetros para compensação ambiental de áreas objeto de pedido de autorização para supressão de vegetação nativa em áreas rurais no Estado de São Paulo.
° Resolução SMA 22/10. Dispõe sobre a operacionalização e execução da licença ambiental para assegurar a correta implementação de obras decorrentes de licenças ambientais, que exigem supressão relevante de vegetação nativa, em especial aquelas que promovem interferências de fluxo de fauna silvestre. Em seu artigo 3º dispõe que sempre que o empreendimento implicar em supressão de vegetação nativa em estágio médio ou avançado em área superior à 1 hectare, deverá contemplar estratégia para minimizar impacto sobre a fauna direta ou indiretamente envolvida considerando-se o direcionamento e método de supressão, época do ano, necessidade de monitoramento e conectividade.
° Resolução SMA 48/10. Concessão de autorização para supressão de vegetação nativa para a implantação de obras de interesse público.
° Resolução SMA 85/12. Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental, sobre a autorização dos órgãos responsáveis pela administração de unidades de conservação.
° Resolução SMA 32/14. Estabelece as orientações, diretrizes e critérios sobre restauração ecológica no Estado de São Paulo.
° Decisão de Diretoria CETESB nº 287/2013/V/C/I, de 11 de setembro de 2013. Dispõe sobre procedimentos para a autorização de supressão de exemplares arbóreos nativos isolados.
3.2.4 Proteção da Fauna
° Decreto nº 60.133/14, que apresentou, em seu anexo I, nova lista das espécies da fauna silvestre ameaçadas de extinção no Estado de São Paulo. Tal norma revogou o Decreto Estadual nº 56.031, em vigor desde o ano de 2.010.
° Instrução Normativa MMA 03/03, que promulgou a lista oficial das espécies da fauna brasileira Ameaçadas de extinção.
° Instrução Normativa MMA 05/11, que estabelece critérios e procedimentos para as análises dos pedidos e concessões de anuências prévias para a supressão de vegetação de mata atlântica primária ou secundária nos estágios médio ou avançado de regeneração.
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° Resolução SMA 25/10. Estabelece os critérios da gestão de fauna silvestre, no âmbito da Secretaria do Meio Ambiente.
° Portaria DEPRN 42/00, que Estabelece os procedimentos iniciais relativos à fauna silvestre para instrução de processos de licenciamento no âmbito do DEPRN.
3.2.5 Patrimônio Cultural
O Patrimônio Cultural Brasileiro é definido pela Constituição Nacional de 1988 da seguinte forma:
“Art. 216 – Constitui patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à maioria dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem: (...)
Parágrafo V – os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico”.
Assim, a Constituição Brasileira atualmente em vigor assegura ao patrimônio arqueológico a categoria de patrimônio cultural a ser institucionalmente protegido. Tal condição é também reiterada pelo fato do Brasil ser signatário de uma série de resoluções elaboradas em convenções internacionais direcionadas à atualização de conceitos, normas e práticas aplicáveis ao gerenciamento dos patrimônios culturais nacionais, tais como: a Carta de Atenas, de 1931; a Conferência UNESCO- Nova Déli, de 1956; a Carta de Veneza, de 1964; as Normas de Quito, de 1968; a 15º Sessão da UNESCO em Paris, de 1968; a Carta de Nairóbi, de 1976; e a Carta de Burra, de 1980, entre outras.
A Carta Internacional sobre Conservação e Restauração de Monumentos e Sítios, elaborada em Veneza (1964), por exemplo, enfatiza a importância da ação interdisciplinar no gerenciamento, estudo e preservação do patrimônio edificado, ressaltando a contribuição da pesquisa arqueológica e histórica no processo de intervenção no bem cultural.
A Carta para Proteção e a Gestão do Patrimônio Arqueológico, elaborada em Lausanne (1990) pelo ICOMOS/ICAHN, por sua vez, esclarece em seu artigo primeiro que o patrimônio arqueológico deve compreender a totalidade material do produto da ação do homem passível de resgate por metodologias arqueológicas. Devendo, dessa forma, abranger todos os vestígios da existência humana, ou seja, os lugares onde há indícios de suas atividades pretéritas, independente de sua magnitude, podendo ser monumentos, ruínas, estruturas, ou vestígios abandonados de todo tipo; na superfície, no subsolo, ou sob as águas, assim como o material a eles associados.
A Carta de Lausanne também reafirma a importância do patrimônio arqueológico como elemento identificador das raízes socioculturais das populações humanas, destacando as políticas de proteção ao patrimônio como mecanismo de preservação e planejamento de intervenções junto ao mesmo. Enfatiza também a importância de medidas legislativas de gerenciamento das ações referentes à manutenção da integridade dos sítios arqueológicos.
Ademais, a preservação dos recursos arqueológicos do país é oficialmente assegurada por um vasto corpo legislativo que vem sendo aprimorado ao longo do tempo, sobretudo com a adoção de medidas mais eficazes, incluindo algumas de caráter punitivo, visando garantir o gerenciamento e a manutenção do acervo arqueológico nacional. O patrimônio arqueológico brasileiro é um bem público sob a tutela da União, reconhecido e protegido pela legislação, tendo por gestor o IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
A legislação específica que rege esse tema está representada pelos seguintes atos:
° Decreto Lei 25/37. Dispõe que os bens móveis ou imóveis existentes no país e cuja conservação seja de interesse público, em razão do valor histórico, arqueológico, etnográfico, bibliográfico ou artístico
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nacional, só serão considerados parte integrante do patrimônio artístico nacional depois de inscritos separado ou concomitantemente nos Livros de Tombo. Equipara a patrimônio histórico e artístico sujeitos a proteção especial os monumentos naturais, os sítios e as paisagens.
° Decreto-Lei 4.146/42. Dispõe sobre a proteção dos depósitos fossilíferos. Em seu artigo 1º dispõe que os depósitos fossilíferos são propriedade da nação e sua extração depende de autorização prévia do Departamento Nacional da Produção Mineral – DNPM.
° Lei nº. 3.924, de 26/07/1961, que proíbe a destruição ou mutilação, para qualquer fim, da totalidade ou parte das jazidas arqueológicas, o que é considerado crime contra o Patrimônio Nacional;
° Lei 7.347/85, que aborda a questão de forma indireta ao disciplinar a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico.
° Decreto 95.733/88. Dispõe que no orçamento de projetos e obras de médio e grande porte, executados total ou parcialmente com recursos federais, haverá obrigatoriamente dotações de no mínimo 1% (um por cento) do orçamento destinado à prevenção e correção de efeitos negativos de caráter ambiental, cultural e social.
° Decreto 99.556/90 (Alteração: Decreto 6.640/08). Qualifica as cavidades naturais subterrâneas como patrimônio espeleológico sob competência do IBAMA e condiciona seu uso e de sua área de influência à observação de legislação específica e dentro de condições que assegurem sua integridade física e manutenção do equilíbrio ecológico. Em seu artigo 3º dispõe que as cavidades subterrâneas consideradas com grau de relevância máximo e sua área de influência não poderão ser objeto de impactos negativos irreversíveis. As cavidades consideradas de alto, médio ou baixo grau de relevância, poderão ser objeto de impactos negativos irreversíveis mediante licenciamento ambiental, sendo que o empreendedor deverá realizar medidas e financiamentos para assegurar a preservação, em caráter permanente de outras cavidades subterrâneas, ou ainda, do patrimônio espeleológico.
° Decreto 6.514/08. Dispõe sobre as infrações administrativas e sanções administrativas ao meio ambiente.
° Resolução CONAMA nº 01, de 23/01/1986, que estabelece que os sítios e monumentos arqueológicos devam ser objeto de consideração para a emissão das licenças Prévia, de Instalação e Operação de empreendimentos que causem impacto significativo ao meio ambiente;
° Portaria IPHAN 07/88. Regulamenta os pedidos de permissão, autorização e comunicação prévia para o desenvolvimento de pesquisas de campo e escavações arqueológicas em projetos que afetem, direta ou indiretamente, sítios arqueológicos.
° Resolução CONAMA 04/87. Qualifica o patrimônio espeleológico nacional como patrimônio cultural, sítio ecológico de relevância cultural.
° Portaria IBAMA 887/90. Dispõe sobre a realização de diagnóstico da situação do patrimônio espeleológico nacional através de levantamento e análise de dados, identificando áreas críticas e definindo ações e instrumentos necessários para a sua devida proteção e uso adequado. Em seu artigo 3º, § 1º dispõe que as atividades consideradas lesivas às cavidades naturais subterrâneas ou que impliquem em coleta de vegetais, captura de animais ou coleta de material natural dependerão de prévia autorização do IBAMA.
° Portaria IPHAN 12/2002 e 230/2002. Dispõe sobre o licenciamento de empreendimentos potencialmente capazes de afetar patrimônio espeleológico e estabelece os procedimentos necessários
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para obtenção de licenças ambientais tendo em vista a realização de estudos e pesquisas arqueológicas (revogada pela Instrução Normativa IPHAN nº 1/2015).
° Instrução Normativa IPHAN nº 1, de 25 de Março de 2015. Estabelece procedimentos administrativos a serem observados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional nos processos de licenciamento ambiental dos quais participe.
° Resolução CONAMA 347/04. Dispõe sobre a proteção do patrimônio espeleológico.
° Constituição Estadual, Art. 260. Dispõe que as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais, bem como, os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico constituem patrimônio cultural estadual.
° Constituição Estadual, Art. 261. Atribui ao Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado – CONDEPHAAT a competência para pesquisar, identificar, proteger e valoriza o patrimônio cultural paulista.
° Lei Estadual 10.235/99. Estabelece parâmetros de reparação por lesão ao Patrimônio Cultural Difuso do Estado de São Paulo. Em seu artigo 1º considera como Patrimônio Cultural Difuso: (i) a paisagem existente, natural ou urbana, (ii) as edificações, (iii) a vegetação, e (iv)a conformação topográfica natural do solo e dos corpos d’água.
° Decreto Estadual 48.137/03. Dispõe que a área envoltória dos imóveis tombados, edificações ou sítios sujeitos ao tombamento, determinará restrições de ocupação e uso e ficará disposta na respectiva resolução do tombamento. Não será permitida a realização de qualquer obra dentro da área envoltória sem que o projeto seja previamente aprovado pelo CONDEPHAAT.
° Decreto 48.439/04. Dispõe sobre aplicação de multas por danos causados a bens tombados ou protegidos pelo CONDEPHAAT. Em seu artigo 2º determina que o interessado em efetuar intervenção ou remoção nos bens de que trata do artigo 1º, deverá apresentar requerimento dirigido ao Presidente do CONDEPHAAT, que, juntamente com o Conselho Deliberativo do órgão decidirá sobre as condições, limites à intervenção ou remoção do bem. O descumprimento das restrições relativas aos bens tombados ensejará a aplicação de multa pecuniária de natureza administrativa a ser recolhida ao Fundo Especial de Despesa da Secretaria de Estado de Cultura, sem prejuízo das demais sanções civis e penais cabíveis. Em seu artigo 9º, parágrafo único, dispõe que em caso de realização de obra irregular em bens tombados, são solidariamente responsáveis: (i) o proprietário ou possuidor, (ii) o responsável técnico pela obra ou intervenção e, (iii) o empreiteiro.
° Resolução SMA 34/03. Dispõe sobre as medidas necessárias à proteção do patrimônio arqueológico e pré-histórico quando do licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades potencialmente causadoras de significativo impacto ambiental sujeitos à EIA/RIMA. Em seu artigo 2º, § 1º, estabelece a competência do IPHAN para avaliar os impactos do empreendimento ou atividade com relação ao patrimônio arqueológico. Dispõe que para a obtenção de cada uma das licenças ambientais (licença prévia, de instalação e de operação) caberá ao empreendedor a realização de medidas tais como implantação de: (i) Programa de Prospecção; (ii) Programa de resgate Arqueológico.
3.2.6 Poluição do Solo e Subsolo / Áreas Contaminadas
° Constituição Federal, Art. 23, VI. Estabelece que a proteção ao meio ambiente e o combate à poluição em qualquer de suas formas, incluindo a contaminação do solo, é de competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
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° Constituição Federal, Art. 24, VI. Prevê a competência concorrente da União, dos Estados e do Distrito Federal para legislar sobre a defesa do solo, proteção do meio ambiente e controle da poluição.
° Constituição Federal. Art. 30, II, VIII. Aos Municípios cabe suplementar a legislação federal e estadual, no que couber, bem como promover a adequação territorial mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano.
° Decreto-lei 1.413/75. Dispõe sobre o controle da poluição do Meio Ambiente provocada por atividades industriais.
° Lei Federal 6938/81 (Regulamentação: Decreto 99.274/90). Define a Política Nacional do Meio Ambiente e regula a estrutura administrativa de proteção e de planejamento ambiental. Em seu artigo 2º dispõe como princípios a racionalização do uso do solo e a recuperação de áreas degradadas. Em seu artigo 4º determina ao poluidor e ao predador a obrigação de recuperar e indenizar danos causados ao meio ambiente. Neste sentido, determina o artigo 14, IV, §1º que o responsável pela poluição tem a obrigação de reparar os danos causados por suas atividades, ao meio ambiente ou a terceiros afetados por sua atividade, independentemente de culpa.
° Lei Federal 9.605/98 (Regulamentação: Decreto 6.514/08). Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente. Às pessoas jurídicas são aplicáveis as penas de multa, restritivas de direitos e prestação de serviços à comunidade (art.301).
° Lei Federal 10.888/01. Dispõe sobre o descarte final de produtos potencialmente perigosos do resíduo urbano que contenham metais pesados.
° Lei Complementar Nº 140/11 - Fixa normas, nos termos dos incisos III, VI e VII do caput e do parágrafo único do art. 23 da Constituição Federal, para a cooperação entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios nas ações administrativas decorrentes do exercício da competência comum relativas à proteção das paisagens naturais notáveis, à proteção do meio ambiente, ao combate à poluição em qualquer de suas formas e à preservação das florestas, da fauna e da flora; e altera a Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981.
° Resolução CONAMA 5/93. Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos provenientes de portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários. E, seu artigo 4º determina que caberá a estes estabelecimentos o gerenciamento de seus resíduos, desde a geração até a disposição final, de forma a atender aos requisitos ambientais e de saúde pública.
° Resolução CONAMA 307/02. Estabelece diretrizes, critérios e procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil, disciplinando as ações necessárias de forma a minimizar os impactos ambientais.
° Resolução CONAMA 420/09. Estabelece critérios e valores orientadores da qualidade do solo quanto à presença de substâncias químicas e estabelece diretrizes para o gerenciamento ambiental de áreas contaminadas por essas substâncias em decorrência de atividades antrópicas.
° Norma técnica ABNT NBR 10.007. Lista os resíduos considerados perigosos.
° Norma técnica ABNT NBR 10.004. Estabelece a classificação dos resíduos sólidos, listando aqueles considerados perigosos.
° Constituição Estadual, Art. 193. Estabelece o objetivo de proteger o meio ambiente mediante um sistema administrativo e define entre os aspectos de política ambiental a proteção contra poluição e degradação.
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° Lei Estadual 997/76. Dispõe sobre o controle de poluição ambiental. Em seu artigo 3º proíbe o lançamento ou liberação de poluentes no solo.
° Decreto Estadual 8.468/76. Dispõe sobre a prevenção e sobre o controle da poluição do meio ambiente. Em seu artigo 51 proíbe o depósito, a disposição, o descarregamento, enterro, infiltração ou acúmulo de resíduos no solo. O solo só poderá ser utilizado para destinação final de resíduos se houver disposição adequada. Em seu artigo 56 determina que o tratamento, o transporte e a disposição de resíduos de qualquer natureza deverão ser feitos pela própria fonte de poluição.
° Decreto 59.263/2013. Regulamenta a Lei nº 13.577, de 8 de julho de 2009, que dispõe sobre diretrizes e procedimentos para a proteção da qualidade do solo e gerenciamento de áreas contaminadas, e dá providências correlatas.
° Lei Estadual 6.766/79 (Alterações: Lei 9.785/99). Dispõe sobre os princípios gerais de ordenação do uso e ocupação do solo para fins de parcelamento. Em seu artigo 3º, parágrafo único dispõe que não será permitido o parcelamento do solo em terrenos que tenham sido aterrados com material nocivo à saúde pública, que não tenham sido previamente saneados e em áreas onde a poluição impeça condições sanitárias suportáveis até sua correção.
° Lei Estadual 9.509/97. Dispõe sobre a Política Estadual do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação. Em seu artigo 2º, Capítulo I, estabelece os princípios da Política Estadual, entre outros, a prevenção e recuperação do meio ambiente degradado, a informação da população sobre o nível da poluição e a obrigação do poluidor de recuperar danos causados. Define, ainda, que a suspensão ou o encerramento de atividades licenciadas ambientalmente (incluindo as áreas industriais) deve ser comunicado aos órgãos de controle do SEAQUA (Sistema Estadual de Administração da Qualidade Ambiental), e acompanhado da definição, quando seja o caso, de medidas de restauração e de recuperação da qualidade ambiental das áreas que serão desativadas ou desocupadas. Qualquer restrição ao uso, verificada após a recuperação da área, deverá ser averbada no Registro de Imóveis competente. Assim, os órgãos estaduais competentes somente poderão proceder ao encerramento da empresa sujeita ao licenciamento ambiental após comprovação da apresentação do relatório final.
° Lei Estadual 12.300/06 (Regulamentação: Decreto 54.645/09). Institui a Política Estadual de Resíduos Sólidos.
° Lei Estadual 13.577/09. Dispõe para o Estado de São Paulo as diretrizes e procedimentos para a proteção e qualidade do solo e gerenciamento de áreas contaminadas.
° Decreto Estadual 54.544/09. Regulamenta a compensação ambiental enquanto instrumento para implantação do sistema de proteção de qualidade do solo e gerenciamento de áreas contaminadas no Estado de São Paulo. Dispõe em seu artigo 2º que o licenciamento de empreendimentos passíveis de gerar áreas contaminadas deverá recolher ao Fundo Estadual para Prevenção de Áreas Contaminadas (FEPRAC) quantia a ser determinada pela Secretaria Estadual do Meio Ambiente a título de compensação ambiental.
° Decisão de Diretoria CETESB nº 038/2017/C (Referente ao Relatório à Diretoria Nº 020/2017/C, de 07/02/2017), que dispõe sobre a aprovação do "Procedimento para a Proteção da Qualidade do Solo e das Águas Subterrâneas", da revisão do "Procedimento para o Gerenciamento de Áreas Contaminadas" e estabelece "Diretrizes para Gerenciamento de Áreas Contaminadas no Âmbito do Licenciamento Ambiental", em função da publicação da Lei Estadual 13.577/2009 e seu Regulamento, aprovado por meio do Decreto 59.263/2013.
° Resolução SMA 90/2012. Regulamenta as exigências para os resultados analíticos, incluindo-se a amostragem, objetos de apreciação pelos órgãos integrantes do SEAQUA, e que subsidiam o exercício
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de suas atribuições legais do controle, monitoramento e a fiscalização das atividades efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental.
3.2.7 Poluição Atmosférica
Como poluente atmosférico, entende-se qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar: (i) impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde; (ii) inconveniente ao bem-estar público; (iii) danoso aos materiais, à fauna e flora; e (iv) prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.
° Constituição Federal, Art. 23, VI. Estabelece que a proteção ao meio ambiente e o combate à poluição em qualquer de suas formas, incluindo a poluição atmosférica, é de competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
° Constituição Federal, Art. 24, VI. Prevê a competência concorrente da União, dos Estados e do Distrito Federal para legislar sobre controle da poluição.
° Constituição Federal, Art. 30, II. Prevê a competência legislativa municipal para suplementar a legislação federal e estadual no que couber.
° Decreto-lei 1.413/75. Dispõe sobre o controle da poluição do Meio Ambiente provocada por atividades industriais. Em seu artigo 4º dispõe que nas áreas críticas de poluição deve ser adotado um esquema de zoneamento urbano.
° Lei Federal 6.803/80. Estabelece as diretrizes básicas para o zoneamento industrial nas áreas críticas de poluição, de modo a compatibilizar as atividades industriais com a proteção ambiental.
° Lei Federal 6.938/81 (Regulamentação: Decreto 99.274/90). Define a Política Nacional do Meio Ambiente e regula a estrutura administrativa de proteção e de planejamento ambiental. Em seu artigo 3º, III, define poluição como a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que, direta ou indiretamente, prejudiquem a saúde, segurança e o bem estar da população; criem condições adversas às atividades sociais e econômicas; afetem desfavoravelmente a biota; afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos. Em seu artigo 2º, V, dispõe sobre o zoneamento de atividades potencialmente ou efetivamente poluidoras.
° Portaria GM do Ministério do Interior 231/76. Estabelece padrões de qualidade do ar.
° Resolução CONAMA 05/89. Instituiu o PRONAR Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar dando definições e diretrizes para prevenção e gerenciamento. Constituem o PRONAR: os limites máximos de emissão, os padrões de qualidade do ar, o PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Resolução CONAMA 18/86), o PRONACOP - Programa Nacional de Controle da Poluição Industrial, o Programa Nacional de Avaliação da Qualidade do Ar, o Programa Nacional de Inventário de Fontes Poluidoras do Ar e os Programas Estaduais de Controle da Poluição do Ar. O PRONAR prevê vários meios de atuação, a começar pelo enquadramento do território nacional em três áreas de acordo com a classificação de usos pretendidos: (i) áreas onde deverá ser mantida a qualidade do ar em nível o mais próximo possível do verificado sem a intervenção antropogênica (Classe 1); (ii) áreas onde o nível de deterioração da qualidade do ar seja limitado pelo padrão secundário de qualidade (Classe 2); e (iii) áreas de desenvolvimento onde o nível de deterioração da qualidade do ar seja limitado pelo padrão primário de qualidade (Classe 3).
° Resolução CONAMA 3/90. Estabelece os padrões nacionais de qualidade do ar, subdivididos em primários e secundários, sendo os primários as concentrações de poluentes que, ultrapassadas,
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poderão afetar a saúde da população e os secundários, as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da população. Estabelece, ainda, os métodos de amostragem e análise dos poluentes atmosféricos e níveis de qualidade atinentes a um Plano de Emergência para Episódios Críticos de Poluição do Ar, visando providências dos Estados e municípios.
° Resolução CONAMA 08/90. Define os limites máximos de emissão de poluentes no ar.
° Resolução CONAMA 267/00. Dispõe sobre a proibição da utilização de substâncias que destroem a Camada de Ozônio.
° Resolução CONAMA 382/07. Estabelece os limites máximos de emissão de poluentes atmosféricos para fontes fixas.
° Constituição Estadual, Art. 193. Estabelece o objetivo de proteger o meio ambiente mediante um sistema administrativo e define entre os aspectos de política ambiental a proteção contra poluição e degradação.
° Lei Estadual 997/76 (Regulamentação: Decreto 8.468/76) Dispõe sobre o controle da poluição do meio ambiente, trata de padrões de emissões atmosféricas para fumaça e material particulado.
° Decreto Estadual 6.303/75. Atribui à CETESB a competência para aplicar a legislação referente ao controle de poluição do ar.
° Lei Estadual 8.211/93. Institui a Zona Industrial na Região Metropolitana da Grande São Paulo.
° Decreto Estadual 50.753/06. Altera o Decreto Estadual 8.468/76, estabelecendo as zonas saturadas em ozônio e compensações para aumento de emissões atmosféricas nestas regiões. dispondo sobre controle de poluição e delimitação de emissões conforme a subdivisão das bacias aéreas no Estado de São Paulo.
° Decreto Estadual 52.469/07. Altera o Decreto Estadual 8.468/76 estabelecendo Regiões de Qualidade do Ar – RCQA onde serão executados programas de controle da poluição do ar.
° Lei Estadual 13.789/09. Institui a Política Estadual de Mudanças Climáticas dispondo sobre as condições para as adaptações necessárias aos impactos derivados das mudanças climáticas, bem como contribuir para reduzir ou estabilizar a concentração dos gases de efeito estufa na atmosfera.
° Resolução SMA 58/12. Classifica as sub-regiões do Estado de São Paulo quanto ao grau de saturação do ar.
3.2.8 Poluição Sonora (Níveis de Ruídos e Vibrações)
° Constituição Federal, Art. 23, VI. Estabelece que a proteção ao meio ambiente e o combate à poluição em qualquer de suas formas, incluindo a poluição atmosférica, é de competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
° Constituição Federal, Art. 24, VI. Prevê a competência concorrente da União, dos Estados e do Distrito Federal para legislar sobre controle da poluição.
° Constituição Federal, Art. 30, II Prevê a competência legislativa municipal para suplementar a legislação federal e estadual no que couber.
22 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
° Lei Federal 6.938/81 (Regulamentação: Decreto 99.274/90). Define a Política Nacional do Meio Ambiente e regula a estrutura administrativa de proteção e de planejamento ambiental. Em seu artigo 3º, III, define poluição como a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que, direta ou indiretamente, prejudiquem a saúde, segurança e o bem estar da população; criem condições adversas às atividades sociais e econômicas; afetem desfavoravelmente a biota; afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos.
° Portaria 92/80 – Ministério do Interior. Considera prejudicial à saúde os sons e ruídos que: (a) atinjam, no ambiente exterior do recinto em que tem origem, nível de som de mais de 10 decibéis acima do ruído de fundo existente no local, sem tráfego; (b) independentemente do ruído de fundo, atinjam no ambiente exterior do recinto em que tem origem, mais de 70 decibéis durante o dia e 60 decibéis durante a noite; (c) alcancem no interior do recinto em que são produzidos, níveis de som superiores aos aceitáveis pela Norma NB-96 da ABNT, ou das que lhes sucederem.
° Resolução CONAMA 01/90. Prevê que a emissão de ruídos, em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas, obedecerá, no interesse da saúde e do sossego público, aos padrões, critérios e diretrizes estabelecidas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, em sua norma técnica NBR 10.151 (revisão de 2000) – “Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas, visando o Conforto da Comunidade”.
° Norma técnica ABNT NBR 10.151. Estabelece os métodos de medição de ruídos. Conforme requerido pela norma NBR 10.151, a classificação do tipo de uso e ocupação do solo nos pontos receptores medidos deve ser realizada por observação local imediata durante as medições dos níveis de ruído. Desta forma, a classificação de uso e ocupação nos pontos receptores não representa, necessariamente, o zoneamento oficial do município, pois frequentemente a ocupação real não corresponde a este. Por outro lado, os padrões de ruído são estabelecidos em função da sensibilidade dos agentes receptores, que estão intrinsecamente relacionados com o tipo de ocupação existente. As medições de ruído devem ser realizadas em conformidade com o Procedimento para Avaliação de Níveis de Ruído em Sistemas Lineares de Transporte, aprovado pela Decisão de Diretoria CETESB no 100/2009/P. Por sua vez, a apresentação dos resultados deverá, também, observar e estar em conformidade com a Decisão de Diretoria CETESB nº 389/2010/P e que se refere à “Regulamentação de Níveis de Ruídos em Sistemas Lineares de Transporte”.
° Norma técnica ABNT NBR 10.152. Estabelece níveis para conforto acústico em áreas residenciais, comerciais e de serviços.
° Constituição Estadual, Art. 193. Estabelece o objetivo de proteger o meio ambiente mediante um sistema administrativo e define entre os aspectos de política ambiental a proteção contra poluição e degradação.
° Lei Estadual 9.477/97 (Altera a Lei 977/76). Dispõe que os órgãos ambientais competentes poderão exigir que os responsáveis pelas atividades potencialmente poluidoras apresentem, quando solicitado, o plano completo de desenvolvimento de suas atividades ou de seu processamento industrial, bem como dos sistemas de controle de emissão de ruídos, vibrações.
° Decisão de Diretoria / CETESB 215/2007/E, de 07/11/2007. Rege o controle ambiental das atividades poluidoras que emitam vibrações contínuas e estabelece os seguintes níveis admissíveis de vibrações (limites de velocidade de vibração de partículas, admitidos para os diferentes tipos de áreas), segundo o uso do solo predominante.
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3.2.9 Recursos Hídricos (Qualidade das Águas / Outorgas)
° Constituição Federal, Art. 20, III e VIII. Discrimina como bens da União, entre outros, lagos, rios e quaisquer correntes de água em terrenos de seu domínio, ou que banhem mais de um Estado, bem como, os potenciais de energia hidráulica.
° Constituição Federal, Art. 26, I. Discrimina como bens do Estado as águas superficiais ou subterrâneas, fluentes, emergentes e em depósito, ressalvadas, neste caso, na forma da lei, as decorrentes de obras da União.
° Lei Federal 9.433/97. Instituiu a Política Nacional dos Recursos Hídricos e cria o Sistema Nacional de Gerenciamento dos Recursos Hídricos. Define princípios e diretrizes de atuação como o reconhecimento da bacia hidrográfica como unidade de planejamento. Preveem os instrumentos de efetivação da política, a cobrança pelo uso da água, a classificação dos corpos d’água, a descentralização da gestão dos recursos hídricos. Por sua vez, a “poluição da água” é entendida como qualquer alteração de suas propriedades físicas, químicas ou biológicas, que possa importar em prejuízo à saúde, à segurança e ao bem estar das populações, causar dano à flora e à fauna, ou comprometer o seu uso para fins sociais e econômicos.
° Decreto Federal nº 24.643/34 (Código de Águas), Art. 68, que submete à “inspeção e autorização administrativa: (i) as águas comuns e as particulares, no interesse da saúde e da segurança; (ii) as águas comuns, no interesse dos direitos de terceiros, ou na qualidade, curso ou altura das águas públicas”. Já o Código Penal prevê a proteção das águas potáveis contra envenenamento, corrupção ou poluição (Arts. n° 270 e 271).
° Decreto nº 49.974-A/61 (Código Nacional de Saúde), regulamentando a Lei nº 2.312/54, nos Arts. nº 37, 38 e 39, apresenta disposições de proteção dos recursos hídricos.
° Decreto nº 50.877/61. Dispõe que os resíduos líquidos, sólidos ou gasosos, domiciliares ou industriais, somente poderiam ser lançados às águas in natura, ou depois de tratados, quando essa operação não implicasse poluição das águas receptoras (Art.1º).
° Lei Federal 4.089/62 e seu regulamento aprovado pelo Decreto nº 1.487, de 07/11/62, atribuíram ao Departamento Nacional de Obras e Saneamento – DNOS competência para controlar a poluição das águas no âmbito federal.
° Lei Federal 4.132/62, em seu Art. 2º, Inciso VII, considera de interesse social para efeito de desapropriação a preservação de cursos e mananciais de água.
° Lei Federal 9.605/98, Art. 54. Define como crime “causar poluição hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento público de água de uma comunidade”
° Decreto Federal 5.440/05. Estabelece definições e procedimentos sobre o controle de qualidade da água de sistemas de abastecimento e institui mecanismos e instrumentos para divulgação de informação ao consumidor sobre a qualidade da água para consumo humano.
° Resolução CONAMA nº 20/86, estabelece a classificação das águas doces, salobras e salinas do Território Nacional, segundo seus usos preponderantes.
° Resolução CONAMA 375/05. Classifica as águas como: doces, salobras e salinas, determina seu enquadramento segundo usos preponderantes e estabelece os níveis suportáveis de presença de elementos potencialmente prejudiciais das águas.
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° Resolução CONAMA 370/06. Prorrogou o prazo para a complementação das condições e padrões de lançamento de efluentes.
° Resolução CONAMA 397/08. Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes.
° Resolução CNRH 91/09. Dispõe sobre procedimentos gerais para o enquadramento dos corpos de água superficiais e subterrâneos.
° Constituição Estadual, Art. 205 Dispõe que o Estado instituirá por meio de lei o sistema integrado de gerenciamento de recursos hídricos visando à proteção das águas contra ações que possam comprometer o seu uso atual e futuro.
° Constituição Estadual, Art. 206. Dispõe que as águas subterrâneas, reservas estratégicas para o desenvolvimento econômico-social e valiosas para o suprimento de água às populações, deverão ter programa permanente de conservação e proteção contra poluição e super exploração, com diretrizes em lei.
° Constituição Estadual, Art.208. Dispõe que a proibição de lançamento de efluentes e esgotos urbanos e industriais, sem o devido tratamento, em qualquer corpo de água.
° Lei Estadual 997/76, que instituiu o Sistema de Prevenção e Controle da Poluição do Meio Ambiente, e seu regulamento aprovado pelo Decreto nº 8.468/76, que pormenoriza as normas de controle da poluição das águas no Título II, em que praticamente transcreve os termos da Portaria nº 13/76, do Ministro do Interior; e a Lei nº 898/75, que disciplina o uso do solo para a proteção dos mananciais, cursos e reservatórios de água e demais recursos hídricos de interesse da RMSP, cujos princípios foram desenvolvidos pela Lei nº 1.172/76, ambas regulamentadas pelo Decreto nº 9.714/77.
° Decreto Estadual 10.755/77 dispõe sobre o enquadramento dos corpos de água receptores na classificação prevista no Decreto nº 8.468/76.
° Lei Estadual 6.134/88 (Regulamentação: Decreto nº 32.955/91). Dispõe sobre a preservação dos depósitos naturais de “águas subterrâneas” do Estado de São Paulo. Em seu artigo 16 dispõe que os resíduos, sólidos, líquidos ou gasosos provenientes de quaisquer atividades somente poderão ser transportados ou lançados se não poluírem águas subterrâneas. Na Seção III, há regulamentos para projetos de disposições de resíduos no solo, bem como a obrigação de monitoramento pelo empreendedor e a obrigação de remediação em casos de alterações na qualidade da água.
° Lei Estadual nº 7.641/91. Disciplina a Política Estadual de Recursos Hídricos e o Sistema Integrado de Gerenciamento desses recursos.
° Lei Estadual 7.663/91. Estabelece normas de orientação à Política Estadual de Recursos Hídricos bem como ao Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos.
° Lei Estadual 9.034/94. Institui o Plano Estadual de Recursos Hídricos.
° Lei Estadual 9.866/97. Dispõe sobre diretrizes e normas para a proteção e recuperação das bacias hidrográficas dos mananciais de interesse regional do Estado de São Paulo.
° Lei Estadual 11.216/02. Altera a Lei nº 1.172, de 17 de novembro de 1976, que delimita as áreas de proteção dos mananciais, cursos e reservatórios de água de interesse da Região Metropolitana da Grande São Paulo. Vale ser destacado que no âmbito do Estado de São Paulo, os assuntos relacionados aos recursos hídricos estão submetidos ao DAEE – Departamento de Águas e Energia Elétrica, no tocante às “outorgas” necessárias às obras envolvendo intervenções em cursos de água,
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derivações ou descargas; e à CETESB no tocante à qualidade dos recursos hídricos (contaminação, poluição).
° Decreto Estadual 41.258/96, ao regulamentar a Política Estadual de Recursos Hídricos, estabeleceu em seu Art. 1º as situações que dependem de outorga de ato administrativo pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica – DAEE, a saber:
“Art. 1º - Outorga é o ato pelo qual o Departamento de Águas e Energia Elétrica – DAEE defere:
I. a implantação de qualquer empreendimento que possa demandar a utilização de recursos hídricos, superficiais ou subterrâneos; II. a execução de obras ou serviços que possa alterar o regime, a quantidade e a qualidade desses mesmos recursos; III. a execução de obras para extração de águas subterrâneas; IV. a derivação de água do seu curso ou depósito, superficial ou subterrâneo; V. lançamento de efluentes nos corpos d’água.”
° Portaria DAEE no 717/1996, que disciplina o uso dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos do Estado de São Paulo.
° Resolução Conjunta SMA-SERHS no 01/2005, que regula o Procedimento para o Licenciamento Ambiental Integrado às Outorgas de Recursos Hídricos.
° Portaria DAEE 1594/05. Delimita a Área de Restrição e Controle Temporário para os usos e/ou as interferências em Recursos Hídricos Subterrâneos em razão de contaminação de águas na região.
3.2.10 Desapropriações e Reassentamentos
A desapropriação é o procedimento administrativo pelo qual o Poder Público, mediante prévia declaração de utilidade pública ou interesse social, impõe ao proprietário a perda do bem, substituindo-o em seu patrimônio por indenização justa e prévia do imóvel, a valor de mercado, determinado mediante acordo ou sentença judicial, com base em laudo de perícia de avaliação do imóvel. O valor recebido a título de indenização deve possibilitar ao proprietário a aquisição de imóvel equivalente.
A fase executória, do procedimento de desapropriação, pode ser administrativa ou judicial, compreendendo os atos pelos quais o Poder Público promove a desapropriação, ou seja, adota as medidas necessárias à efetivação da desapropriação, pela integração do bem no patrimônio público.
Assim, ao requisitar áreas para a construção de estações e pátio de manobras, entre outras, o empreendimento envolve a desapropriação por utilidade pública ou a compra direta da propriedade.
As ações de desapropriação e consequente remoção (deslocamento compulsório) de população e atividades econômicas devem atender os direitos legais dos afetados, os quais têm como marco jurídico legal superior a exigência do atendimento à função social da propriedade expresso no inciso XXIII do artigo 5º da Constituição Federal e o Direito à Moradia, igualmente protegido constitucionalmente, e por diversos outros instrumentos legais, entre os quais se destaca o Estatuto da Cidade.
Quanto às atividades econômicas afetadas, o ordenamento legal vigente limita bastante as opções de indenização de prejuízos. Embora o “ponto” comercial tenha valor de mercado, a indenização do “ponto” não tem amparo legal explícito em processos de desapropriação. Empresários de médio porte para cima geralmente têm condições econômicas para recorrer à Justiça, sendo que há jurisprudência tanto no sentido de reconhecer o direito a compensações como de negá-lo. Pequenos comerciantes e micro empreendedores em geral não têm condições práticas de acesso a processos judiciais. Adicionalmente, os meios de prova baseiam-se na contabilidade e na demonstração de lucros cessantes, o que costuma ser difícil para pequenos negócios.
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° Constituição Federal, Art. 5º, XXIV. Dispõe que a lei estabelecerá o procedimento para desapropriação por necessidade ou utilidade pública, ou por interesse social, mediante justa e prévia indenização em dinheiro.
° Lei Federal 3.365/41 (Desapropriação por Utilidade Pública), Art. 2º, §1º. Dispõe que mediante a expedição de declaração de utilidade pública, a União, os Estados e os Municípios poderão promover a desapropriação de quaisquer bens. A desapropriação do subsolo só se tornará necessária quando sua utilização resultar em prejuízo patrimonial ao proprietário do solo.
° Lei Federal 3.365/41 (Desapropriação por Utilidade Pública), Art. 3º. Estabelece que os concessionários de serviços públicos e os estabelecimentos de caráter público ou que exerçam funções delegadas do poder público poderão promover desapropriações mediante autorização expressa constante de lei ou contrato.
° Lei Federal 3.365/41 (Desapropriação por Utilidade Pública), Art. 5º. Define como caso de utilidade pública o funcionamento dos meios de transporte público.
° Lei Federal 3.365/41 (Desapropriação por Utilidade Pública), Art. 6º. Determina que a declaração de utilidade pública far-se-á por decreto do Presidente da República, Governador, Interventor ou Prefeito.
° Lei Federal 3.365/41 (Desapropriação por Utilidade Pública), Art.10. A desapropriação deverá ser realizada mediante acordo, ou, caso contrario mediante a via judicial, no prazo de cinco anos, contados da data da expedição do respectivo decreto, sob pena de caducidade.
3.2.11 Uso do Solo Urbano e Subsolo Municipal
° Constituição Federal, Art. 30, I e II. Dispõe sobre a competência do Município de legislar e administrar assuntos de interesse local.
° Lei Federal 10.527/01. (Estatuto da Cidade). Regulamenta o direito de superfície. Em seu artigo 21 estabelece que o proprietário urbano poderá conceder a terceiros o direito de superfície do seu terreno, por tempo determinado ou indeterminado, mediante escritura pública registrada no cartório de registro de imóveis. No § 1º, conceitua o direito de superfície como um direito de utilizar o solo, o subsolo ou o espaço aéreo relativo ao terreno, na forma estabelecida no contrato respectivo, atendida a legislação urbanística. No § 2º, dispõe que a concessão do direito de superfície poderá ser gratuita ou onerosa. No § 3º dispõe que o superficiário responderá integralmente pelos encargos e tributos que incidirem sobre a propriedade superficiária, arcando, ainda, proporcionalmente à sua parcela de ocupação efetiva, com os encargos e tributos sobre a área objeto da concessão do direito de superfície, salvo disposição em contrário do contrato respectivo. Conforme o § 4º o direito de superfície pode ser transferido a terceiros, se obedecidos os termos do contrato respectivo.
° Lei Estadual 1.817/78. Estabelece os objetivos e as diretrizes para o desenvolvimento industrial metropolitano e disciplina o zoneamento industrial, a localização, a classificação e o licenciamento de estabelecimentos industriais na RMSP- Região Metropolitana de São Paulo.
° Lei Estadual 9.999/98. Disciplina o uso de áreas industriais.
° Lei Estadual 13.798/09 (Regulamentação: Decreto 55.947/10). Institui a Política Estadual de Mudanças Climáticas. Em seu artigo 10 dispõe que o disciplinamento do uso do solo urbano buscará, entre outros objetivos: (i) promover o transporte sustentável e minimizar o consumo de combustíveis pelo deslocamento de pessoas e bens, e (ii) promover a descentralização da atividade econômica e dos serviços públicos, com foco na redução da demanda por transporte. Em seu artigo 16 dispõe que as políticas públicas deverão priorizar o transporte sustentável, no sentido de minimizar as emissões de gases de efeito estufa, atendendo aos entre outros fins e exigências: (i) prioridade para o transporte não
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motorizado de pessoas e para o transporte coletivo sobre o transporte motorizado individual; (ii) adoção de metas para a implantação de rede metroferroviária, corredores de ônibus, ampliação do serviço de transporte aquaviário urbano e ciclovias para trabalho e lazer, com combinação de modais de transporte; (iii) adoção de metas para a ampliação da oferta de transporte público, e estímulo ao desenvolvimento, implantação e utilização de meios de transporte menos poluidores.
3.2.12 Gerenciamento dos Resíduos da Construção Civil
A Resolução CONAMA 307/02, com base na Lei Federal no 10.257/01 (Estatuto das Cidades), define as responsabilidades do poder público e dos agentes privados quanto aos resíduos da construção civil e torna obrigatória a adoção de planos integrados de gerenciamento nos municípios, além de projetos de gerenciamento dos resíduos nos canteiros de obra, ao mesmo tempo em que cria condições legais para aplicação da Lei Federal no 9.605/1998 (Lei de Crimes Ambientais), no que diz respeito aos resíduos da construção civil.
A Política Nacional dos Resíduos Sólidos é regulada pela Lei Federal 12.305 de 02 de agosto de 2010 que altera a lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; dispondo sobre seus princípios, objetivos e instrumentos, bem como sobre as diretrizes relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos, incluídos os perigosos, às responsabilidades dos geradores e do poder público e aos instrumentos econômicos aplicáveis, e dá outras providências.
No Estado de São Paulo, a Resolução SMA 41/02 define que a disposição final de resíduos da construção civil - classificados como classe A pela Resolução CONAMA 307/02 e de resíduos inertes classificados como classe III, pela NBR 10.004 (Classificação de Resíduos) - está sujeita ao licenciamento ambiental quanto à localização, à instalação e à operação, no âmbito dos órgãos da Secretaria do Meio Ambiente – SMA.
3.3 Contextualização da Legislação Municipal / Plano Diretor Municipal
As instalações físicas do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê serão implantadas nos municípios de Arujá, Poá, Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos com o que o empreendimento está sujeito também às legislações urbanas municipais, cujas principais regras relacionadas às questões socioambientais são apresentadas a seguir:
3.3.1 Município de Arujá
Lei Complementar nº 006, de 02 de janeiro de 2007. Dispõe sobre o Plano Diretor de Arujá Capitulo I Art. 7° - O Plano Diretor de Arujá fundamenta-se nos seguintes princípios: Dos Conceitos e Princípios I - inclusão social, mediante ampliação da oferta de terra urbana, moradia digna, saneamento básico, infraestrutura urbana, transporte coletivo, serviços públicos, trabalho, renda, educação, cultura, esportes e lazer para a população de Arujá; II - prevalência do interesse coletivo sobre o individual; III - proteção do meio ambiente, através da preservação ambiental, recuperação de áreas degradadas e equilíbrio entre áreas urbanizadas e não urbanizadas; TÍTULO I IV - gestão integrada, compartilhada e permanente do desenvolvimento equilibrado de DISPOSIÇÕES Arujá; PRELIMINARES V - função social da propriedade.
Capítulo II Art. 11 - O principal objetivo do Plano Diretor de Arujá é a organização e ordenamento Dos Objetivos territorial e o desenvolvimento econômico, social e administrativo do município, visando o Gerais conforto e o bem estar da comunidade, melhorando e ordenando as condições de ocupação do solo, adequando-os aos sistemas de infraestrutura e equipamentos urbanos e comunitários; a preservação do meio ambiente, aos Planos de Desenvolvimento e Proteção Ambiental - POPA, disciplinando tendências e incentivando ações que possam melhorar a qualidade de vida da população, e o fomento de atividades geradoras de 28 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
emprego, incentivo ao comércio, atividades rurais e de turismo e a melhoria constante dos serviços públicos urbanos.
Capitulo I Art. 18 - São objetivos do ordenamento territorial: Dos Objetivos do I - estabelecer critérios e regulamentações técnicas de uso e ocupação do solo mais Ordenamento adequado a cada porção territorial do município; Territorial II - garantir o desenvolvimento sustentável do município e a compatibilização do aproveitamento dos recursos naturais, inclusive a ocupação urbana, com a capacidade ambiental e a infraestrutura existente; III - promover melhorias na qualidade do meio urbano, incluindo-se a mobilidade, a segurança, a ocupação de vazios urbanos, a drenagem, a oferta de infraestrutura, a qualidade da paisagem; IV - garantir o acesso à habitação em locais que não comprometam a segurança da edificação e da população, o desenvolvimento social equilibrado, a mobilidade urbana e a qualidade ambiental; V - garantir a preservação de áreas de interesse ambiental local, as Áreas de Proteção TÍTULO II dos Mananciais - APM, definidas pela Lei Estadual 898, de 18 de dezembro de 1975, DA 1.172, de 17 de novembro de 1976 e 9866 de 28 de novembro de 1997, as matas ORGANIZAÇÃO nativas, as Áreas de Preservação Permanente, APPs, definidas pela Lei Federal 4771 de TERRITORIAL 15 de setembro de 1965, e as áreas de especial interesse arquitetônico, paisagístico, cultural, arqueológico ou ecológico.
PARÁGRAFO ÚNICO: As áreas de interesse ambiental local e as áreas de especial interesse arquitetônico, paisagístico, cultural, arqueológico ou ecológico serão definidas por Lei Municipal e regulamentadas por decreto do Executivo.
Art. 19 - O ordenamento territorial de Arujá se fará através do macrozoneamento municipal definido pelo Plano Diretor e pela Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo e pela Lei de Urbanização e de Parcelamento do Solo Urbano.
Art. 20 - O ordenamento territorial de Arujá deverá ser sempre monitorado e fiscalizado, de forma a se garantir que a expansão urbana e o desenvolvimento municipal realizem- se de forma a não comprometer a qualidade de vida e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.
Capítulo I Art. 28 O Macrozoneamento de Arujá, tem por objetivo ordenar o território e definir Do orientações para o uso e ocupação do solo, bem como para orientar políticas públicas ou Macrozonea- privadas que tenham qualquer tipo de reflexo no espaço territorial do município. mento Municipal Art. 29 Ficam criadas as seguintes macrozonas:
I- Macro zona de Proteção e Recuperação de Mananciais - MPRM; II – Macro zona de Urbanização Consolidada - MUC; III – Macro zona de Expansão Urbana Controlada - MEUC; IV- Macro zona de Proteção Ambiental.
Art. 33 - As Áreas de Proteção e Recuperação dos Mananciais - APRM, assim definidas pelas Leis Estaduais 898 de 18 de dezembro de 1975, 1.172 de 17 de novembro de 1976 TÍTULO III e 9.866 de 28 de novembro de 1997 ou sucedâneas, sobrepõem-se sobre qualquer MACRO macro zona, sendo que, nessa situação, deverão ser respeitadas as disposições legais ZONEAMENTO mais restritivas incidentes sobre o uso e ocupação do solo.
Art. 34 - As áreas definidas como APRM são subdivididas em:
I - Áreas de Restrição à Ocupação - ARO; II - Áreas de Ocupação Dirigida - AOD; III - Áreas de Recuperação Ambiental- ARA.
Art. 35 As Áreas de Restrição à Ocupação - ARO, são as definidas pela Lei Federal 4.771 de 15 de setembro de 1965 como Áreas de Proteção Permanente - APP, e mais aquelas de interesse para a proteção dos mananciais e para a preservação, conservação e recuperação dos recursos naturais a serem definidas por lei municipal específica.
Art. 36 - As Áreas de Ocupação Dirigida, AOD, são aquelas definidas por lei municipal
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específica como de interesse para a consolidação ou implantação de usos rurais e urbanos, atendidos os requisitos que garantam a manutenção das condições ambientais necessárias para a produção de água em quantidade e qualidade para o abastecimento das populações atuais e futuras.
Art. 37 As Áreas de Recuperação Ambiental, ARA, são aquelas, definidas em lei municipal específica, em que o uso e a ocupação do solo estejam comprometendo a fluidez, potabilidade, quantidade e qualidade dos mananciais hídricos, necessitando de intervenções de caráter corretivo.
PARÁGRAFO ÚNICO As ARAs, poderão ser reenquadradas em AOD desde que comprovada sua efetiva recuperação ambiental que será atestada pelo órgão ambiental municipal, embasado por parecer do Departamento do Solo Metropolitano - DUSM, da Secretaria Estadual do Meio Ambiente.
Capítulo III Art. 40 - A Macrozona de Proteção Ambiental, é composta pelas porções territoriais, Da Macrozona definidas na prancha nº 10, e compreende as áreas com cobertura vegetal nativa e com de Proteção relevo acidentado e áreas não adequadas ao uso urbano; seu módulo territorial mínimo Ambiental para uso rural, quando isso for possível, deverá abranger a área de 20.000 m2 (vinte mil metros quadrados), sendo proibido o fracionamento da terra em módulos, lotes, porções ou frações ideais cujas áreas resultantes sejam inferiores a esse valor. § 1° Qualquer tipo de uso nas Macrozonas de Proteção Ambiental deverá ser aprovado pelo Escritório do Plano Diretor de Arujá - EPDA.
Capítulo II Art. 62 - O Sistema Viário Municipal, composto pelo conjunto das vias públicas urbanas e Do Sistema pelas estradas municipais, conforme a rede de mobilidade, acessibilidade e circulação de Viário e matérias e pessoas que estrutura as redes de infraestrutura, de transporte e de ocupação Mobilidade territorial de Arujá. Urbana Art. 63 - O uso e a ocupação do solo urbano devem ser vinculados à rede viária, de forma a estabelecer nexos entre capacidade operacional das vias com a densificação da ocupação e tipologia do uso do solo.
Art. 64 - O sistema viário do município de Arujá é constituído pelo conjunto de vias urbanas e estradas que, de forma integrada e hierarquizada, articulam-se entre si permitindo a circulação de pessoas, veículos e cargas.
Art. 79 - Com a finalidade de melhorar a mobilidade de pessoas e matérias na Macrozona Urbana e Macrozona de Expansão Controlada, fica criado o Sistema de Mobilidade TÍTULO IV Urbana de Arujá, entendido como a articulação e integração do transporte individual, DA OCUPAÇÃO coletivo e de cargas, do Sistema Viário Municipal, metropolitano, estadual e federa e do URBANA trânsito, incluindo-se também a educação de trânsito.
Art. 80 - São objetivos do Sistema de Mobilidade Urbana de Arujá:
I - priorizar o transporte coletivo sobre o individual; II - garantir a fluidez dos deslocamentos; III - minimizar a necessidade de deslocamentos, principalmente para crianças e idosos; IV - melhorar a acessibilidade da população aos equipamentos e serviços públicos; V - melhorar as condições da logística de transporte de cargas e mercadorias; VI - manter o sistema atualizado em função das dinâmicas de deslocamentos e dos avanços tecnológicos dos componentes do sistema; VII - articular o Sistema de Mobilidade Urbana de Arujá com os sistemas metropolitanos e estadual.
Capítulo I Art. 144 - A Política Ambiental Municipal tem como objetivo geral promover a valorização Das ambiental de Arujá, através da proteção, preservação e recuperação das matas nativas e Disposições sua fauna, dos cursos d'água e mananciais superficiais e subterrâneos, do relevo, solo e Gerais paisagem e da qualidade ambiental do meio urbano. TÍTULO V
DA POLÍTICA Art. 145 - A qualidade ambiental é considerada estratégica para o desenvolvimento de AMBIENTAL Arujá e para a formação de sua identidade e de atratividades para atividades econômicas de alto valor agregado e de empreendimentos habitacionais diferenciados.
Art. 144 - A Política Ambiental Municipal tem como objetivo geral promover a valorização
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ambiental de Arujá, através da proteção, preservação e recuperação das matas nativas e sua fauna, dos cursos d'água e mananciais superficiais e subterrâneos, do relevo, solo e paisagem e da qualidade ambiental do meio urbano.
Art. 145 - A qualidade ambiental é considerada estratégica para o desenvolvimento de Arujá e para a formação de sua identidade e de atratividades para atividades econômicas de alto valor agregado e de empreendimentos habitacionais diferenciados. Capítulo III Art. 152 - Fica mantido o CONDEMA, Conselho Municipal de Conservação, Defesa e Do Conselho Desenvolvimento do Meio Ambiente como órgão colegiado, consultivo e de Municipal do assessoramento ao Poder Executivo Municipal e deliberativo no âmbito de suas Meio Ambiente competências para assuntos relativos ao meio ambiente municipal, em conformidade com o Capítulo 11, artigo 4°, inciso VI da Lei Orgânica do Município de Arujá.
Art. 154 - As áreas com vegetação arbórea nativa deverão ser identificadas, mapeadas e cadastradas pelo órgão municipal competente, de forma a integrar o Zoneamento Ambiental, definido no inciso IV do artigo 151. §1° Para a realização das ações previstas no caput deste artigo a Prefeitura poderá se valer de qualquer tipo de convênio de cooperação técnica com órgãos públicos, ONGs e empresas privadas. § 2° A identificação, mapeamentos e cadastros serão tornados públicos e amplamente divulgados. Capítulo I Art. 209 - Cabe ao Poder Executivo Municipal avaliar o impacto causado por Dos Objetivos empreendimento ou atividade a ser implantado no município, a fim de minorar os efeitos do Estudo de causados no meio urbano, podendo exigir medidas compensatórias para o mesmo meio Impacto de no qual a atividade ou empreendimento instalar-se-á. Vizinhança Art. 210 - Os empreendimentos e atividades determinadas pela de Lei de Uso e Ocupação do Solo como geradores de médio ou grande impacto, deverão apresentar o Estudo de Impacto de Vizinhança, para que seja analisado pela Secretaria de Planejamento e Meio Ambiente da Prefeitura em conjunto com o EPDA - Escritório do Plano Diretor de Arujá.
Art. 211 - Leis municipais regulamentarão o EIV e deverão prever audiência pública para os empreendimentos e atividades sujeitas ao estudo. Art. 212 - Os Estudos de Impacto de Vizinhança deverão avaliar os impactos econômicos, sociais, urbanísticos, ambientais e os impactos na infraestrutura urbana, especialmente nos transportes, no saneamento, nas redes elétricas, nas redes de drenagem, no abastecimento de água potável, nos equipamentos urbanos e na emissão TÍTULO VIII de ruídos, resíduos, efluentes e vibrações e deverão apresentar as medidas mitigadoras DO ESTUDO DE de tais impactos. IMPACTO DE VIZINHANÇA· Art. 213 - As medidas mitigadoras dos impactos de vizinhança podem ser preventivas ou EIV corretivas e serão exigidas dos empreendimentos novos e nos já existentes, quando da renovação da Licença Municipal.
Art. 214 - As medidas mitigadoras serão analisadas levando-se em consideração os seguintes aspectos: I - a eficiência dos equipamentos de controle da poluição em relação aos critérios de qualidade ambiental e aos padrões de disposição de efluentes líquidos, emissões atmosféricas e de resíduos sólidos; II - os parâmetros adotados quanto à natureza preventiva, o fator ambiental - físico, biológico ou sócio econômico - do local proposto; III - a compatibilidade e a possibilidade fática de absorção da atividade às diretrizes de uso do solo e das normas adotadas na legislação vigente. PARÁGRAFO ÚNICO Parágrafo único. Para garantir as mitigações no tráfego, e no sistema de circulação municipal, poderão ser exigidos dos responsáveis pelo empreendimento: a) abertura e pavimentação de vias; b) pagamento do valor da desapropriação da área para implantação, alargamento da via; c) criação de equipamentos públicos, se necessário.
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3.3.2 Município de Poá
Lei nº 3.201, de 05 de dezembro de 2006. Institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da estância Hidromineral de Poá
Capítulo I Art. 1º - Esta lei institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado do Município Dos Objetivos Estância Hidromineral de Poá. Gerais Art. 2º - O Plano Diretor é instrumento básico da política de desenvolvimento urbano, determinante e vinculante para todos os agentes públicos e privados que atuam no Município.
Art. 3º - Na promoção da política urbana, o Município de Poá deve observar a totalidade do território e aplicar as diretrizes gerais estabelecidas no artigo 2° do Estatuto da Cidade e artigo 76 da Lei Orgânica Municipal, bem como os seguintes objetivos gerais: (...) III – Promover os usos das áreas urbanas e rurais compatíveis com a preservação ambiental, assegurando a integração entre estas áreas visando às melhores condições de vida e ao desenvolvimento ambiental sustentável; IV – Garantir o desenvolvimento ambiental sustentável; (...) VII – Garantir a eficácia da fiscalização de todo o território, em especial nas áreas de risco e de proteção ambiental, pelo poder municipal, através da adequada qualificação e capacitação da sua infraestrutura e dos seus profissionais; (...) IX – Preservar e recuperar o meio ambiente natural e construído, o patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico e arqueológico, em especial as áreas de interesse ambiental localizadas no perímetro de proteção aos mananciais (APM), APA do Rio Tietê, Macrozona das Fontes, entorno de cursos hídricos e nascentes ou fontes; X – Assegurar o direito de mobilidade e locomoção dos habitantes mediante oferta de TÍTULO I transporte público e de condições adequadas para a circulação de veículos e pedestres, DOS OBJETIVOS inclusive por meio de ciclovias mediante a sua viabilidade técnica; E DOS (...) PRINCÍPIOS XII – Incentivar o turismo no Município por meio da promoção de eventos e FUNDAMENTAIS implementação de programas específicos de gestão, de capacitação profissional e DA POLÍTICA realização de parcerias, voltadas especialmente para o turismo religioso e atividades URBANA DO turísticas sustentáveis nas Fontes Áurea e Primavera; MUNICÍPIO DE XIII – Preservar as áreas de interesse ambiental, em especial aquelas relacionadas aos POÁ recursos hídricos; XIV – Complementar a ação dos órgãos federais e estaduais responsáveis pelo controle ambiental; XV – Criar áreas de especial interesse urbanístico, ambiental e turístico;
Capítulo II Art. 4º - O desenvolvimento sustentável no Município de Poá tem como objetivos: Dos Princípios Fundamentais I – aperfeiçoar a legislação municipal de uso e da ocupação do solo com vistas a promover o adequado ordenamento do território e contribuir para a melhoria das condições de vida da população e a qualidade ambiental, especialmente para preservação dos recursos hídricos; II – Promover o desenvolvimento institucional e o fortalecimento da capacidade de planejamento, fiscalização e gestão democrática da cidade, assegurando a efetiva participação da sociedade. (...) IV – Preservar o meio ambiente e os recursos naturais, assegurando a exploração sustentável, para as presentes e futuras gerações;
Art. 5º - As funções sociais da cidade, compreendido todo o território do Município de Poá, correspondem ao direito à cidade para todos os seus habitantes, entendido este como o direito à moradia digna, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações.
Art. 6º - Para cumprir sua função social, a propriedade urbana em Poá deve atender simultaneamente e segundo critérios e graus de exigência estabelecidos em lei municipal específica, no mínimo, aos seguintes requisitos:
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I – Aproveitamento e utilização para atividades de interesse urbano, em intensidade compatível com a capacidade de atendimento dos equipamentos e serviços públicos; II – Aproveitamento e utilização compatíveis com a preservação da qualidade ambiental, dos mananciais e dos recursos hídricos do Município de Poá; III – Aproveitamento e utilização compatíveis com a segurança e bem estar de seus usuários e propriedades vizinhas. Parágrafo único. Atividades de interesse urbano são aquelas inerentes às funções sociais da cidade e ao bem estar de seus habitantes, incluindo a moradia, a produção e o comércio de bens, a prestação de serviços, a circulação, a preservação do patrimônio cultural, histórico, ambiental e paisagístico, e a preservação dos recursos necessários à vida urbana, tais como, mananciais, recursos hídricos, fontes e vegetação.
Capítulo I Art. 9º - O Macrozoneamento e seus objetivos são as regras fundamentais de Do organização territorial do Município de Poá, visando atender aos objetivos de política Macrozonea- urbana de desenvolvimento sustentável, ao princípio da função social da propriedade e mento às funções sociais da cidade, nos termos estabelecidos nesta Lei e na Lei Federal nº. 10.257 de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade. ANEXO 01
Seção I Da Macrozona das Fontes
Art. 10 - A Macrozona das Fontes é a região compreendida pela área de abrangência de proteção das fontes Áurea e Primavera. ANEXOS 01 E 02 I – A área territorial da Macrozona das Fontes é subdividida em Zonas de Especial Interesse Ambiental 1, 2 e 3 conforme ANEXO 03 desta Lei II – A Macrozona das Fontes está delimitada no ANEXO 04 desta Lei
Art. 11. Os índices e parâmetros urbanísticos para a Macrozona das Fontes serão definidos por legislação específica e respeitarão aqueles estabelecidos para as Zonas de Especial Interesse Ambiental, definidas por esta Lei.
Art. 12. São objetivos para a Macrozona das Fontes: I – Garantir a preservação das fontes Áurea e Primavera por meio do uso e da ocupação controlada; II – Criação de índices e parâmetros urbanísticos específicos visando a preservação dos TÍTULO II recursos hídricos; DA III – Requalificação da região e sua adequação às atividades de cunho turístico e ORGANIZAÇÃO ambiental; TERRITORIAL IV – Criação de mecanismos de monitoramento continuo, especialmente para os DO MUNICÍPIO aspectos hidrogeológicos e de uso e ocupação; DE POÁ V – Estimulo à implantação de equipamentos turísticos
Seção II Da Macrozona de Proteção Ambiental
Art. 13 - A Macrozona de Proteção Ambiental é a região compreendida pela atual Área de Proteção aos Mananciais (APM). ANEXO 01 E 05 Parágrafo único. A Macrozona de Proteção Ambiental está delimitada no ANEXO 06 desta Lei.
Art. 14 - São objetivos para a Macrozona de Proteção Ambiental: I – Implementação de mecanismos que garantam a informação e a adequada gestão dos recursos naturais, evitando-se a degradação ambiental; II – Incentivo às atividades de lazer e turismo, uso habitacional e setor primário, desde que sejam observadas as regras específicas de utilização do solo compatíveis com sua função no equilíbrio ambiental do Município e da região, bem como o uso racional e sustentável dos recursos naturais existentes.
Capítulo II Seção I Das Zonas Das Zonas de Especial Interesse Social – ZEIS Especiais Art. 22 - As Zonas Especiais de Interesse Social subdividem-se em: (...) II – Zona de Especial Interesse Social 2 (ZEIS 2) – caracterizadas por áreas suburbanizadas e/ou ocupadas irregularmente, por habitações informais e de população
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de baixa renda, localizadas em Área de Proteção aos Mananciais (APM) e na Área de Proteção Ambiental da várzea do Rio Tiête (APA), destinadas a urbanização, reurbanização e regularização fundiária no que couber. As ZEIS 2 estão ilustradas e descritas nos ANEXOS 10 E 12.
Seção II Das Zonas Especiais de Interesse Ambiental – ZEIAs
Art. 29 - As Zonas de Especial Interesse Ambiental são áreas públicas ou privadas de interesse ambiental e paisagístico, necessárias à preservação e amenização do ambiente e aquelas destinadas a atividades esportivas, de lazer e ao turismo ambiental. ANEXO 15
Art. 30 - As Zonas Especiais de Interesse Ambiental subdividem-se em: I – Zonas de Especial Interesse Ambiental 1 (ZEIA 1); II – Zonas de Especial Interesse Ambiental 2 (ZEIA 2); III – Zonas de Especial Interesse Ambiental 3 (ZEIA 3); IV – Zonas de Especial Interesse Ambiental 4 (ZEIA 4)
Art. 31 - As Zonas de Especial Interesse Ambiental 1 (ZEIA 1) – são áreas destinadas à proteção e recuperação dos recursos hídricos e seu entorno, com permissão de edificação unicamente para as finalidades da concessão da exploração das fontes e usos institucionais pertinentes ao lazer e turismo controlados, na forma que dispuser a lei municipal específica. Parágrafo único. A Zona Especial de Interesse Ambiental 1 está delimitada no mapa constante dos ANEXOS 15, 16 e 17 desta Lei.
Art. 32 - As Zonas de Especial Interesse Ambiental 2 (ZEIA 2) – são áreas ou regiões destinadas à proteção e preservação ambiental e dos recursos hídricos, com o seu uso e ocupação a serem definidos por lei específica com base nos seguintes parâmetros:
I Área mínima para desdobramentos: 500,00 m2 II - Taxa máxima de ocupação: 50% III - Coeficiente de aproveitamento básico: 0,7 IV - Coeficiente de aproveitamento máximo: 1 V - Taxa de permeabilidade mínima: 20%
Parágrafo único. A Zona Especial de Interesse Ambiental 2 está delimitada no mapa constante dos ANEXOS 15, 18 e 19 desta Lei.
Art. 33 - As Zonas de Especial Interesse Ambiental 3 (ZEIA 3) – são áreas ou regiões destinadas à proteção e preservação ambiental e dos recursos hídricos, com o seu uso e ocupação a serem definidos por lei específica com base nos seguintes parâmetros:
I - Área mínima para desdobramentos: 500,00 m2 II - Taxa máxima de ocupação: 50% III - Coeficiente de aproveitamento básico: 1 IV - Coeficiente de aproveitamento máximo: 2 V - Taxa de permeabilidade mínima: 20%
Parágrafo único. A Zona Especial de Interesse Ambiental 3 está delimitada no mapa constante dos ANEXOS 15, 20 e 21 desta Lei.
Art. 34 - As Zonas de Especial Interesse Ambiental 4 (ZEIA 4) – são as Área de Proteção Ambiental da várzea do Rio Tiête (APA), Área de Proteção aos Mananciais (APM) e demais áreas protegidas por legislações Estaduais e Federais. Parágrafo único. A Zona Especial de Interesse Ambiental 4 está delimitada no mapa constante dos ANEXOS 15, 22 e 23 desta Lei.
TÍTULO III Capítulo I Art. 43 - O Poder Público Municipal fixará, por meio de lei específica, diretrizes que DO USO E Do uso e disciplinarão o uso e ocupação do solo, assegurando a distribuição espacial das OCUPAÇÃO E ocupação atividades socioeconômicas e da população, com objetivo de ordenar o pleno DO desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade, com sustentabilidade PARCELAMEN- ambiental, garantindo o bem-estar e a qualidade de vida de seus cidadãos e a TO DO SOLO DO preservação dos recursos naturais e hídricos. MUNICÍPIO DE
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POÁ Art. 45 - A lei de uso e ocupação do solo considerará os seguintes aspectos para definir parâmetros e índices urbanísticos específicos:
I – Características ecológicas, geológicas, paisagísticas ou histórico-culturais; II – Topografia do terreno; III – Qualidade ambiental existente e a capacidade do meio receber novas cargas poluidoras; IV – A infraestrutura existente ou projetada; V – As relações entre as características ambientais e os aspectos sociais, econômicos e culturais;
Art. 57 - Considera-se incomodidade o estado de desacordo de uso ou atividade com os condicionantes locais causando reação adversa sobre a vizinhança, tendo em vista suas estruturas físicas, ambientais e vivências sociais.
Capítulo II Seção X Dos Do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) Instrumentos urbanísticos Art. 85 - Os projetos de implantação de empreendimentos ou atividades, de iniciativa pública ou privada, que tenham significativa repercussão no meio ambiente urbano ou rural ou sobre a infraestrutura urbana, deverão vir acompanhados de prévio Estudo de TÍTULO IV Impacto de Vizinhança, nos termos do Estatuto da Cidade, Lei Federal n.º 10.257/01, DOS instrumento aplicável em todo o território do Município. INSTRUMENTOS DE POLÍTICA Art. 86 - São considerados empreendimentos e atividades impactantes, independente da URBANA DO área construída e da metragem do terreno: MUNICÍPIO DE (...) POÁ III – Terminais de transporte, estações rodoviárias e ferroviárias;
Art. 96. A exigência do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) não substitui a elaboração e aprovação dos relatórios ambientais, especialmente o EIA-RIMA, requeridos nos termos da legislação ambiental.
Capitulo III Art. 107 - A política municipal do Meio Ambiente e Saneamento Ambiental atenderá ao Da Política de disposto no art. 92 da Lei Orgânica Municipal e aos seguintes princípios: Meio Ambiente e de I – garantia a todos os munícipes do direito ao meio ambiente ecologicamente Saneamento equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo- Ambiental se ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações; II – gerenciamento da utilização adequada dos recursos naturais e hídricos, visando à proteção, conservação e recuperação da qualidade ambiental e garantindo o TÍTULO V desenvolvimento sustentável. DAS POLÍTICAS PÚBLICAS DO Capitulo V Art. 113. O planejamento e a gestão dos sistemas de circulação, de trânsito, das vias MUNICÍPIO DE Da Política de públicas e do transporte público coletivo devem ser unificados visando à garantia de POÁ Mobilidade e políticas e projetos conjuntos, observado o disposto no art. 80 da Lei Orgânica Municipal. Transporte Art. 115 - A implantação de empreendimentos de qualquer natureza deverá ser objeto de análise pelos setores competentes do Poder Municipal visando detectar o aumento da demanda sobre os sistemas de circulação e de transportes. Parágrafo único. A análise referida no “caput” será complementar ao EIV (Estudo de Impacto de Vizinhança) e a outros estudos cabíveis, e os custos decorrentes das medidas de adequação ou de minimização dos impactos poderão ser incluídos no custo do empreendimento, na forma a ser definida por lei específica.
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3.3.3 Município de Itaquaquecetuba
Lei Complementar nº 131 de 01 de novembro de 2006 Aprova o Plano Diretor Estratégico do Município de Itaquaquecetuba CAPÍTULO I Art. 3º - O Plano Diretor Estratégico do Município de Itaquaquecetuba será balizado em Das sete eixos estratégicos, integrados entre si: Disposições Iniciais I - desenvolvimento econômico e social; TÍTULO I II - habitação e ocupações irregulares; DOS III - preservação ambiental e saneamento básico, notadamente esgotamento sanitário; PRINCÍPIOS IV - sistema viário, transportes e impacto do Rodoanel - trecho leste; FUNDAMENTAIS V - saúde, educação e outros serviços municipais; VI - identidade do Município e auto estima dos munícipes; VII - dinâmica metropolitana e sua repercussão no Município.
CAPÍTULO IV Art. 37 - Os sistemas viário e de transporte público municipal do Município de Dos Sistemas Itaquaquecetuba deverão buscar a garantia de ampliação da mobilidade, de acesso e de Viário e de bem-estar dos cidadãos que utilizam esses sistemas para fins de transporte no território Transportes do Município e para outros municípios. (...) § 3º - O sistema de transporte coletivo metropolitano, que serve o Município de Itaquaquecetuba, é constituído por ônibus metropolitanos (EMTU) e trens metropolitanos (CPTM), ambos de competência estadual, devendo se articular com os sistemas municipais, observado o disposto no § 4º deste artigo. § 4º - O planejamento do transporte coletivo de caráter metropolitano, no âmbito do Município de Itaquaquecetuba, será efetuado pelo Estado, em conjunto com o Município, conforme princípio estabelecido no art. 158, caput, da Constituição Estadual.
CAPÍTULO VII Art. 51 - Para que a cidade e a propriedade cumpram sua função social é dever de todos Do Meio preservar, usar adequadamente e recuperar o meio ambiente, em especial a vegetação, Ambiente os mananciais superficiais e subterrâneos, cursos e reservatórios de água, o relevo e o solo, a paisagem, o ambiente urbano construído, limitando a poluição do ar, visual e sonora, evitando a destinação inadequada do lixo e de outros resíduos sólidos, de poluentes líquidos e gasosos.
Art. 52 - As ações de proteção, manutenção e recuperação do meio ambiente serão pautadas nas seguintes diretrizes: (...) TÍTULO III IV - estabelecer o Zoneamento Ambiental do Município de Itaquaquecetuba, um dos DAS instrumentos do planejamento municipal, que deverá promover, entre outras ações, a DIRETRIZES delimitação das áreas de interesse ambiental, consideradas estratégicas para o controle PRIORITÁRIAS do uso e ocupação do solo, a saber: a) remanescentes de Mata Atlântica e Áreas de Preservação Permanente, como as várzeas dos espaços de Áreas Verdes; b) áreas impróprias para o assentamento urbano; c) áreas agrícolas; d) jazidas minerais de areia e de outros minérios da cadeia produtiva da indústria da mineração, com o objetivo de instruir os processos de exploração econômica destas áreas; e) áreas degradadas por processos erosivos e por disposição inadequada de resíduos e despejo de efluentes, que resultam em passivos ambientais ao Município e sua população. V - Definir como Zona de Conservação Ambiental a porção leste do Município, delimitada no Macrozoneamento deste Plano Diretor Estratégico, que apresenta condições geotécnicas desfavoráveis ao assentamento urbano e concentração de manchas de remanescentes de Mata Atlântica (...) VIII - Implantar o Programa de Recuperação e Preservação das Áreas de Preservação Permanentes - APPs, assim definidas pelo Código Florestal, e dos remanescentes de Mata Atlântica protegidos pelo Decreto Federal nº 750, de 10 de fevereiro de 1993, que proíbe o corte, a exploração e a supressão de vegetação primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica. (...) XI - Instituir e delimitar o Caminho das Águas, uma parcela do território municipal
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integrado pela Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê e pelas Áreas de Proteção Permanente da Rede Hídrica, que deve ser preservado para a prática do lazer, da recreação, dos esportes, da cultura, do turismo, da circulação de pedestres e da implantação de ciclovias, respeitados os dispositivos legais pertinentes. (...) XIII - Participar ativamente da elaboração do Plano de Manejo da APA da Várzea do Rio Tietê, que deverá contemplar, respeitados os dispositivos legais pertinentes, o uso e ocupação do solo por atividades promotoras do desenvolvimento sustentável.
CAPÍTULO Seção II VIII Do Macrozoneamento Do Uso e Ocupação do Art. 56 - Para os efeitos deste Plano Diretor Estratégico, o território do Município fica Solo dividido em 2 (duas) Macrozonas que se complementam e estão delimitadas no Prancha A1, que fica fazendo parte integrante desta Lei:
I - Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana; II - Macrozona de Proteção Ambiental.
Subseção II
Art. 60 - A Macrozona de Proteção Ambiental, em face de suas características físico- ambientais, apresenta diferentes condições de preservação do meio ambiente e objetiva orientar os objetivos a serem atingidos, em conformidade com os diversos graus de proteção, mediante a aplicação de instrumentos ambientais, urbanísticos e jurídicos, quando necessários, previstos nos artigos 8 a 11 desta Lei.
Art. 61 - A Macrozona de Proteção Ambiental fica dividida em 2 (duas) macroáreas delimitadas no Prancha A2, parte integrante desta Lei:
I - Macroárea de Proteção Integral: formada por áreas integrantes da Área de Proteção Ambiental do Rio Tietê em sua Zona do Cinturão Meândrico. II - Macroárea de Uso Sustentável: formada pelas áreas restantes Área de Proteção Ambiental do Tietê e a área a leste do município.
Art. 62 - A Macrozona de Proteção Ambiental compreende as seguintes zonas de uso delimitadas na Prancha A2, parte integrante desta Lei:
I - Zona de Uso Controlado - ZUC: abrange as porções territoriais da Área de Proteção Ambiental do Rio Tietê, externas à Zona de Cinturão Meândrico, cuja função básica é de compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos recursos naturais existentes, nas quais são permitidos usos econômicos, tais como a agricultura, o turismo e o lazer, parcelamentos destinados à chácaras, atividades voltadas à logística e à produção, desde que compatíveis com o ecossistema local. II - Zona Especial de Mineração - ZEM: áreas onde são exercidas atividades de extração de areia sujeitas a recuperação ambiental conforme legislação específica III - Zona de Uso Sustentável - ZUS: abrange as porções territoriais à leste do Município que apresentam remanescentes de vegetação significativa e relevo acentuado, impróprias ao adensamento urbano, nas quais são permitidos usos econômicos, tais como a agricultura, turismo, lazer e o parcelamento destinado à chácaras. IV - Zona do Parque Ecológico Municipal - ZPE: área de proteção ambiental instituída pelo Poder Público Municipal. V - Áreas de Preservação Permanente - APP: áreas destinadas à preservação permanente, notadamente para recuperação da vegetação ciliar, situadas ao longo dos rios, lagoas, lagos, reservatórios de águas naturais ou artificiais e nascentes, conforme estabelecidas na Lei Federal nº 4.771, de 15 de setembro de 1965 (Código Florestal). VI - Zona Especial de Produção Agrícola - ZEPAG: são porções do território municipal em que a permanência de atividades agrícolas ou de reflorestamento é considerada de interesse público.
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3.3.4 Município de Ferraz de Vasconcelos
Lei Complementar nº 175 de 18 de Outubro de 2006 Dispõe sobre Plano Diretor do Município de Ferraz de Vasconcelos Capítulo I Art. 2º - O Plano Diretor é o instrumento básico da política de planejamento, Dos desenvolvimento e ordenação do território municipal para garantir o equilíbrio entre as Conceitos, funções sociais, econômicas, administrativas, ambientais e culturais e assegurar a função Princípios e social da propriedade. Premissas Art. 3º As diretrizes e premissas deste Plano são apoiadas nas seguintes linhas estratégicas: (...) III - melhoria da acessibilidade de Ferraz de Vasconcelos, sobretudo nas ligações com os municípios vizinhos; TÍTULO II (...) DOS V - melhoria da qualidade e preservação do meio ambiente; PRINCÍPIOS
FUNDAMENTAIS Art. 7º - O Plano Diretor de Ferraz de Vasconcelos fundamenta-se nos seguintes
princípios:
I - inclusão social, mediante ampliação da oferta de terra urbana, moradia digna, saneamento básico, infraestrutura urbana, transporte coletivo, serviços públicos, trabalho, renda, educação, cultura, esportes, lazer para a população; (...) VI - melhoria constante do ordenamento urbano e do meio ambiente.
Capítulo I Art. 24 - São objetivos do ordenamento territorial: Dos Objetivos (...) do II - Garantir o desenvolvimento sustentável do município e a compatibilização do Ordenamento aproveitamento dos recursos naturais e da ocupação urbana com a capacidade Territorial ambiental e a infraestrutura existentes; (...) IV - Garantir o acesso à habitação em locais que não comprometam a segurança da edificação e da população, o desenvolvimento social equilibrado, a mobilidade urbana e a qualidade ambiental; V - Garantir a preservação de áreas de interesse cultural, histórico, paisagístico, arquitetônico, arqueológico, ecológico e ambiental local, e as Áreas de Proteção e Recuperação dos Mananciais - APRM, definidas pela Lei Estadual 898, de 18 de dezembro de 1975, 1.172, de 17 de novembro de 1976 e 9.866 de 28 de novembro de 1997, as matas nativas, as Áreas de Preservação Permanente, APPs, definidas pela Lei Federal 4.771. Parágrafo Único - As áreas de interesse ambiental local e as áreas de especial interesse TÍTULO IV arquitetônico, paisagístico, cultural, arqueológico ou ecológico serão definidas por Lei DO Municipal e regulamentadas por Decreto do Executivo. ORDENAMENTO TERRITORIAL Capítulo II Seção I Do Das Macrozonas Macrozonea- mento Art. 33 - As Áreas de Proteção e Recuperação dos Mananciais - APRM, assim definidas pelas Leis Estaduais 898 de 18 de dezembro de 1975, 1.172 de 17 de novembro de 1976 e 9.866 de 28 de novembro de 1997 ou sucedâneas, encontram-se localizadas apenas na Macrozona Rural e deverão ser respeitadas as disposições legais mais restritivas incidentes sobre o uso e ocupação do solo.
Art. 34 - As áreas definidas como APRM são subdivididas em:
I - Áreas de Restrição à Ocupação - ARO; II - Áreas de Ocupação Dirigida - AOD, III - Áreas de Recuperação Ambiental - ARA.
Parágrafo Único - As subdivisões das APRM serão objeto de regulamentação do
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Executivo Municipal após a regulamentação estadual, prevista na Lei 9.866 de 28 de novembro de 1997, que estabelece a execução do Plano Diretor de Proteção Ambiental, PDPA pelo Comitê da Bacia do Alto Tietê.
Art. 35 - As Áreas de Restrição à Ocupação - ARO, são as definidas por lei como Áreas de Proteção Permanente - APP, e aquelas de interesse para a proteção dos mananciais e para a preservação, conservação e recuperação dos recursos naturais.
Art. 36 - As Áreas de Ocupação Dirigida, AOD, são aquelas definidas por lei como de interesse para a consolidação ou implantação de usos rurais e urbanos, atendidos os requisitos que garantam a manutenção das condições ambientais necessárias para a produção de água em quantidade e qualidade para o abastecimento das populações atuais e futuras.
Art. 37 - As Áreas de Recuperação Ambiental, ARA, são aquelas em que o uso e a ocupação do solo estejam comprometendo a fluidez, portabilidade, quantidade e qualidade dos mananciais hídricos, necessitando de intervenções de caráter corretivo. Parágrafo Único - As ARPs, poderão ser reenquadradas em AOD ou ARO desde que comprovada sua efetiva recuperação ambiental que será atestada pelo órgão ambientai municipal, embasado por parecer do Departamento do Solo Metropolitano - DUSM, da Secretaria Estadual do Melo Ambiente.
Capítulo III Seção III Das Zonas Das Zonas Especiais de Interesse Ambiental – ZEIA Especiais Art. 53 - As Zonas de Especial Interesse Ambiental, ZEIA, englobam as zonas especiais previstas no inciso IV do artigo 154 da Lei Orgânica de Ferraz de Vasconcelos e tem como objetivo preservar a riqueza e o patrimônio ambientai ainda existente em Ferraz de Vasconcelos.
Art. 54 - As Zonas de Especial Interesse Ambiental - ZEIA, serão identificadas e delimitadas pelo Poder Executivo Municipal e institucionalizadas através de Lei Específica.
Art. 55 - As Zonas Especiais de Interesse Ambiental - ZEIA, têm como objetivo preservar o meio ambiente, principalmente os grandes agrupamentos de flora de porte arbóreo, as nascentes, os cursos d`água e a fauna ainda existentes. § 1º A instalação de quaisquer usos e atividades nas ZEIAs, dependerão de parecer e aprovação do órgão ambiental municipal, baseado em Relatório Ambiental Prévio - RAP, para atividades de pequeno porte e baixo impacto ambiental ou EIA - Estudo de Impacto Ambiental, apresentado pelo interessado, e após 2 (duas) audiências públicas; § 2º Nas áreas circunscritas pelas Zonas Especiais de Interesse Ambiental - ZEIA, o uso e a ocupação do solo é restrito às atividades de pesquisa, lazer passivo, atividades culturais, pequenas exposições, recuperação ambiental e outras não consideradas como agressivas ao meio ambiente, sendo vedado os usos industriais, comerciais, de serviço, institucionais e habitacionais, exceto quando necessários para a sustentabilidade e segurança das áreas e para os casos previstos no parágrafo 1º deste artigo.
Capítulo IV Seção IV Do Do Estudo de Impacto de Vizinhança Ordenamento Territorial Art. 100 - Cabe ao Poder Executivo Municipal avaliar o impacto causado por empreendimento ou atividade a ser implantado no município, a fim de minorar os efeitos causados no meio urbano, podendo exigir medidas mitigadoras e compensatórias para minimizados impactos de uma atividade ou empreendimento.
Parágrafo Único - Para avaliar os impactos referidos no caput deste artigo fica o Poder Executivo Municipal por meio de seu órgão competente, autorizado a exigir o Estudo de Impacto de Vizinhança para a implantação de empreendimentos e/ou atividades no território municipal.
Art. 102 - Os Estudos de Impacto de Vizinhança deverão avaliar os impactos econômicos, sociais, urbanísticos, ambientais e os impactos na infraestrutura urbana, especialmente nos transportes, no saneamento, nas redes elétricas, nas redes de drenagem, no abastecimento de água potável, nos equipamentos urbanos e na emissão de ruídos, resíduos, efluentes e vibrações e deverão apresentar as medidas mitigadoras
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de tais impactos.
Art. 103 - As medidas mitigadoras dos impactos de vizinhança podem ser preventivas ou corretivas e serão exigidas dos empreendimentos novos e nos já existentes, quando da renovação da Licença Municipal.
Art. 106 - O Estudo e o Relatório de Impacto de Vizinhança será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento ou atividade e deve contemplar as medidas mitigatórias a serem adotadas para minimizar os impactos negativos.
Capítulo V Seção I Da Política Diretrizes Gerais Ambiental Art. 151 - A Política Ambiental de Ferraz de Vasconcelos tem como diretrizes gerais:
I - promover a melhoria e a valorização ambiental de suas áreas urbanas e rurais através da recuperação, proteção e preservação de sua flora e fauna, das nascentes e cursos d`água existentes no município; II - promover a melhoria das condições sanitárias das ocupações urbanas; III - incentivar programas de educação ambiental; IV - manter as áreas rurais com atividades agrícolas; V - monitorar a qualidade ambiental; VI - promover programas de arborização para as áreas urbanas; TÍTULO V VII - conter o avanço de processos de ocupação urbana nas Áreas de Proteção e DAS POLÍTICAS Recuperação dos Mananciais, incentivando a produção agrícola; MUNICIPAIS VIII - ampliar a rede de coleta, afastamento e tratamento de esgotos sanitários.
Art. 153 - É objetivo da Política Ambiental minimiza todas as formas de poluição no município, incluindo-se a poluição atmosférica a contaminação do solo e dos lençóis freáticos, a poluição do sistema hidrográfico, e também a poluição sonora e visual.
SEÇÃO III Do Conselho Municipal do Meio Ambiente
Art. 158 - Fica mantido o Conselho Municipal de Desenvolvimento e Meio Ambiente como órgão colegiado, consultivo e de assessoramento ao Poder Executivo Municipal e deliberativo no âmbito de suas competências para assuntos relativos ao meio ambiente municipal.
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4. COMPATIBILIDADE COM AS POLÍTICAS PÚBLICAS, PLANOS, PROGRAMAS E PROJETOS COLOCALIZADOS
Observam-se, principalmente nas áreas de influência indireta e direta do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, intensas transformações urbanas e uma multiplicidade de projetos colocalizados que, se implementados, tenderão acarretar, entre outras transformações, uma ampliação significativa de fluxos viários em toda a região de influência do projeto aqui contemplado.
Dessa forma, apresentam-se resumidamente adiante os principais planos e programas governamentais colocalizados, situados em especial nas AII e AID definidas neste estudo e, também, os projetos intervenientes colocalizados, situados nas AID e ADA.
4.1 Planos e Programas Governamentais Colocalizados
4.1.1 Esfera Estadual
° Política Estadual do Setor de Transportes
No Estado de São Paulo foi instituído o Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do Estado de São Paulo, o PDTT Vivo 2000/2020, cujo objetivo é a melhoria na integração dos modais existentes no estado, bem como a modernização de suas estruturas (BRAGA; CASTILHO, 2006).
Em “escala metropolitana”, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos estabeleceu o Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 (PITU 2020), cujas ações remetem ao transporte sobre trilhos e pneus, bem como as melhorias viárias e na gestão do trânsito. O Quadro 4.1.1-1 destaca as principais proposições do PITU 2020.
Quadro 4.1.1-1 Resumo das proposições do Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 (PITU 2020)
Tipologia Tipo Intervenção Principal
Implantação de linhas metroviárias (metrô, metrô em Rede metroviária nível e metrô leve)
Ligação dos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Trem especial dos aeroportos Campo de Marte Trilhos Modernização das linhas: melhoria do material rodante, Trem aproximador via permanente, rede aérea e sistema de sinalização
Ligação da metrópole aos polos de Campinas, Sorocaba Trem regional e São José dos Campos
Implantação de corredores de ônibus e troncalização – Sistema metropolitano EMTU
Construção de veículo leve sobre pneus – VLP e de Pneus Sistema municipal – PMSP corredores segregados (semi canaletas)
Criação de linhas circulares de micro-ônibus no centro Sistema complementar expandido interligando o sistema à rede aberta
Novas ligações, maior capacidade, cruzamentos em Plano viário metropolitano desnível, pavimentação etc
Obras de melhorias nas rodovias previstas nas Viário Concessão das rodovias privatizações
Construção integral, complementando o trecho oeste já Rodoanel considerado no viário essencial
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Tipologia Tipo Intervenção Principal
Plano Municipal de Tráfego e Continuidade de execução das obras que estão Sistema Viário – PMSP previstas no PMTV-SP
Incremento operacional do viário - Implementação de anéis de tráfego prioritário com obras PMSP de médio porte nas principais interseções
Implantação no centro expandido, com a cobrança de Pedágio urbano uma tarifa de R$1,00
Implantação de garagens subterrâneas na área do Gestão do trânsito Estacionamentos centrais centro expandido
Implantação de estacionamentos junto ao sistema de Estacionamentos periféricos trilhos previsto na rede proposta Fonte: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/o-pitu-2020. Acesso em 11 de fevereiro de 2015.
Nota-se que o projeto do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê enquadra-se em uma das categorias do PITU 2020 – “Implantação de corredores de ônibus e troncalização – EMTU”.
° Corredores de Ônibus, no âmbito do Programa de Corredores Metropolitanos (PCM) / EMTU
O Programa de Corredores Metropolitanos (PCM) da EMTU inclui a proposição de diferentes corredores distribuídos por toda a RMSP. Olhando além da área de influência do corredor, sob uma ótica metropolitana, podemos observar a conectividade entre os corredores localizados na área Leste da RMSP. Os principais corredores existentes e propostos neste setor podem ser vistos em conjunto na Figura 4.1.1-1 e detalhados a seguir.
Fonte: EMTU Figura 4.1.1-1: Conectividade dos corredores propostos pelo PCM na área leste da RMSP - Região Metropolitana de São Paulo.
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O Corredor Guarulhos-São Paulo é um corredor proposto que conecta os municípios de Guarulhos e São Paulo em três trechos. O primeiro trecho, com extensão de 21 km, liga o terminal Tucuruvi (integrado à estação da Linha 1 – Azul do Metrô), a Vila Endres e segue até o terminal Taboão. O segundo trecho, com extensão de 6 km, compreende a ligação do Terminal Taboão até o Terminal São João. O terceiro trecho, com extensão de 3,8 km, liga a Estação Vila Endres até a futura Estação Ticoatira/Penha da Linha 12 – Safira da CPTM.
A articulação do corredor com a região Norte da metrópole se dará pelo terminal Tucuruvi, integrado à Linha 1 – Azul do Metrô e a articulação com a zona Leste da metrópole é realizada através do Terminal Ticoatira/Penha, integrado à Linha 12 – Safira da CPTM e nas proximidades da Estação Penha da Linha 3 – Vermelha do Metrô e do Terminal Penha da SPTrans.
Esse projeto de corredor se relaciona com o Corredor Perimetral Leste através do terminal CECAP, ponto extremo deste último corredor. Ainda se prevê integração com a futura Linha 13 – Jade da CPTM. Outra característica importante é que esse Terminal se localiza perto de um grande conjunto habitacional chamado CECAP (Caixa Estadual de Casas para o Povo).
O Corredor São Mateus-Jabaquara / ABD, inaugurado em 1988, tem extensão de 33 quilômetros e interliga os municípios de São Paulo, Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André, retornando novamente ao Município de São Paulo, no bairro de São Mateus. O corredor tem oito terminais de integração implantados.
Esse corredor opera atualmente com serviço de ônibus articulado com faixa exclusiva. As integrações com a rede de transporte de alta capacidade ocorrem nos Terminais Jabaquara e Santo André, conjugados respectivamente às Estações Jabaquara da Linha 1 – Azul do Metrô e Santo André da Linha 10 – Turquesa da CPTM. As integrações com outros corredores metropolitanos ocorrem nos Terminais Diadema (Corredor Diadema – Brooklin) e São Mateus (Corredor Estruturador Jacu-Pêssego).
Esse corredor se relaciona com o Corredor Perimetral Leste através do Terminal São Mateus, ponto extremo desse último corredor. Ainda nesse ponto se prevê integração com a futura extensão da Linha 2 (monotrilho do Metrô, em construção).
O Corredor Leste é um corredor proposto com extensão de aproximadamente 32 quilômetros, situado na região Leste da Região Metropolitana, liga seis municípios: Mogi das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos e São Paulo. Cerca de 45% do seu traçado é paralelo ao da Linha 11 – Coral da CPTM. O corredor tem cinco terminais previstos.
Esse corredor se relaciona no seu extremo mais a oeste com o Corredor Perimetral Leste através do terminal São Miguel. Já com o Corredor Arujá – Itaquaquecetuba este se relaciona no terminal proposto de Itaquaquecetuba, próximo ao entroncamento da Rod. Henrique Eroles com a Estrada Santa Isabel.
Com início no terminal CECAP, onde faz sua interligação com o Corredor Guarulhos, o Corredor Perimetral Leste conecta a região de Guarulhos com Itaquera e o ABC. Este corredor que percorre de maneira integral a Av. Jacu-Pêssego se conecta com o corredor ABD junto ao Terminal São Mateus. Já com relação ao corredor Leste, este se conecta junto ao terminal proposto São Miguel.
Desta forma, o projeto funcional do Corredor Arujá-Itaquaquecetuba deve considerar, em seu desenvolvimento, a conectividade com o restante da rede de corredores proposta pelo PCM, tanto para o estudo de demanda, quanto para a inserção urbana do Corredor.
° Estrada Governador Mário Covas Júnior – Rodoanel
O Rodoanel é um dos maiores projetos viários do Estado de São Paulo, constituindo-se como um anel viário ao redor do município de São Paulo, cujo objetivo é aliviar o trânsito na cidade, ao mesmo tempo em que se facilita o deslocamento intermunicipal, sobretudo de caminhões.
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Dividido em quatro trechos (norte, sul, leste e oeste), o Rodoanel no seu trecho leste atravessa os quatro municípios afetados pelo BRT – Arujá, Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos, e cruza o corredor metropolitano em Itaquaquecetuba, conforme demonstrado no mapa MSE-AT-05 - Mapa do Sistema Viário da AII e AID.
O trecho leste encontra-se em fase de implantação, por responsabilidade da Concessionária SPMAR, também responsável pelo trecho sul do Rodoanel.
° Binário da Rodovia SP-056 – Departamento de Estradas de Rodagem (DER)
O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) é o responsável pela duplicação da Rodovia SP-056 em Arujá (Estrada Santa Isabel) e em Itaquaquecetuba (Rod. Alberto Hinoto).
No trecho que concerne o projeto do BRT Perimetral Alto Tietê (Trecho 2), foi acordado entre as partes que o DER será responsável pelas alterações viárias na SP-056, enquanto a EMTU, na alternativa de realização do empreendimento, será encarregada da instalação das paradas, e da operação do próprio corredor.
Destaca-se que este trecho do DER de formação de um novo binário na SP-056, já possui estudo ambiental elaborado e encontra-se, portanto, em etapa de licenciamento.
° Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM
A Linha 11 (Coral) e 12 (Safira) estão presentes na Área de Influência Direta do empreendimento, sendo que o projeto do BRT prevê a integração do corredor metropolitano com o transporte ferroviário da CPTM na estação Ferraz de Vasconcelos da Linha 11 Coral.
Vale ser ressaltado que a ferrovia é um elemento estruturador importante nos municípios de Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos e Poá. Assim, a articulação entre o BRT e a Linha 11 da CPTM potencializará os objetivos de cada modal de transporte nestes municípios.
V Melhorias propostas na Linha 11 – Coral e Linha 12 – Safira
Um projeto de modernização proposto e/ou em implementação pela CPTM para as linhas 11 e 12 objetiva, entre outros:
- A melhoria do desempenho do sistema metroferroviário, de forma a atender a demanda com maior conforto e rapidez no deslocamento da população, incluindo a modernização de sistemas de controle de tráfego, sinalização, telecomunicações e energia elétrica de tração e obras civis em estações selecionadas e trechos de via permanente e rede aérea; - A redução do tempo de viagem; - A redução da emissão de poluentes atmosféricos em decorrência do aumento da oferta de trens com a consequente diminuição da circulação de veículos automotores, gerando economia de combustível e melhor fluidez do trânsito.
° Área de Proteção Ambiental Várzea do Rio Tietê (APAVRT)
A APAVRT foi criada em 1987 e conta com um território de 7.400 hectares, distribuídos pelos municípios de Salesópolis, Mogi das Cruzes, Biritiba Mirim, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Guarulhos, São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Barueri e Santana de Parnaíba. A presente unidade de conservação se insere no maior polo de riqueza nacional do Brasil e uma das maiores aglomerações urbanas do mundo: a Região Metropolitana de São Paulo.
O plano de manejo da APA Várzea do Rio Tietê foi publicado em 2013, em uma parceria da Fundação Florestal, a Universidade de São Paulo e o próprio Conselho Gestor da Área de Proteção Ambiental
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Várzea do Rio Tietê, em um esforço conjunto de busca de inovações para a gestão em ambientes urbanos, almejando nortear as políticas públicas do território abrangido pela APAVRT.
Neste documento foram estabelecidos os seguintes objetivos para APA Várzea do Rio Tietê:
a) Garantir a proteção dos atributos geomorfológicos, ecológicos, da fauna e da flora, dos remanescentes de planícies fluviais meândricas do Rio Tietê na Bacia do Alto Tietê e de subsistemas internos a estas planícies; b) Promover o uso equilibrado de seus recursos naturais; e c) Promover a melhoria da qualidade de vida das populações do território da APA
O plano de manejo da APA propõe alcançar estes objetivos por meio do ordenamento territorial estabelecido em seu texto. Este estabelece um zoneamento específico para as diferentes situações de conservação do próprio território abrangido pela APA, levando em conta seu contexto locacional.
Segundo o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC, o zoneamento é estabelecido como uma “definição de setores ou zonas em uma Unidade de Conservação com objetivos de manejo e normas específicas, com o propósito de proporcionar os meios e as condições para que todos os objetivos da unidade possam ser alcançados de forma harmônica e eficaz” (Lei nº 9.985/00, Artigo II, item XVI).
As zonas presentes no Plano de Manejo da Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê foram agregadas em grandes blocos, divididas da seguinte maneira:
a) Zona de Conservação Hidrodinâmica do Cinturão Meândrico (ZCM): Alto grau de conservação da biodiversidade, alta representatividade de fisionomias vegetais únicas, raras ou frágeis; Ambiente físico frágil e suscetível ambientalmente; baixo conhecimento científico e baixo grau de ocupação. b) Zona de Conservação Hidrodinâmica da Planície Fluvial (ZPF): Médio grau de conservação da biodiversidade, variável representatividade de fisionomias vegetais únicas, raras ou frágeis; Ambiente físico frágil e suscetível ambientalmente; médio conhecimento científico e médio grau de ocupação. c) Zona de Reordenamento Socioambiental e da Paisagem (ZRAP): Baixo grau de conservação da biodiversidade, baixa representatividade de fisionomias vegetais únicas, raras ou frágeis; Ambiente físico frágil e suscetível ambientalmente; médio conhecimento científico e alto grau de ocupação.
O projeto do BRT Perimetral Alto Tietê cruza a APAVRT no município de Itaquecetuba, nos bairros de Jardim Japão e Jardim Nova Itaquá, próximo ao Parque Ecológico de Itaquaquecetuba. A área abrange a Zona de Uso Controlado (ZUC) da APA da Várzea do Rio Tietê, que, segundo seu próprio plano de manejo, serve como uma zona de amortecimento (PLANO DE MANEJO APA VÁRZEA DO RIO TIETÊ, 2013, p350).
A definição da ZUC por sua vez é apresentada no Decreto 42837/98, Capítulo IV, artigo 26: “Na Zona de Uso Controlado é admissível a realização de novas obras, empreendimentos e atividades, como também a ampliação daquelas já existentes, desde que obedecida a legislação vigente”. Um dos aspectos da legislação vigente apontado no Plano de Manejo que se faz importante remete ao licenciamento ambiental:
“Quando o empreendimento afetar unidade de conservação específica ou sua zona de amortecimento, o licenciamento [...] só poderá ser concedido mediante autorização do órgão responsável por sua administração” (Lei Nº 9985/2000, Artigo 36, § 3º). O órgão no caso seria o próprio Conselho Gestor da APAVRT. Desta forma, faz-se necessário a consulta a este referido órgão no processo de licenciamento.
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Considerando a relação entre o projeto do BRT e os objetivos da APAVRT, ressalta-se a intenção mútua de melhoria da qualidade de vida da população da sua área afetada, conforme apontado neste item e no item 4.1.3.3 Qualidade de Vida do presente estudo.
° Projeto Parque Várzeas do Tietê (PVT)
O Projeto Parque Várzeas Tietê foi apresentado pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE) em 2010, com seu início no ano de 2011. O Parque abrange 107 km² e conta com 75 km² de extensão, partindo do Parque Ecológico do Tietê (no bairro da Penha, São Paulo) em direção ao Parque Nascentes do Tietê (localizado em Salesópolis).
O PVT foi planejado para ser executado em três diferentes etapas:
a) São Paulo/Guarulhos – Itaquaquecetuba, abrangendo 25 km de extensão. Início em 2011 e previsão de término para 2016; b) Itaquaquecetuba, Poá e Suzano, percorrendo 11,3 km de extensão e com implantação prevista para o período de 2016 a 2018; e c) Mogi das Cruzes, Biritiba Mirim e Salesópolis, com extensão de 38,7 km.
Com o Parque Várzeas do Tietê completo serão disponibilizados 33 núcleos de lazer, cultura e esporte, 230 quilômetros de ciclovia e Via Parque (acessos de carro aos núcleos), 77 campos de futebol e 129 quadras poliesportivas. Além disso, haverá o plantio de 120 mil mudas, como parte do projeto de compensação ambiental das obras de ampliação da Marginal do Tietê em São Paulo.
Segundo o próprio DAEE, o PVT possui como objetivo a recuperação e proteção da função das várzeas do rio, regulando suas enchentes e, como parque linear, também contando com uma ampla área de lazer para a população dos municípios vizinhos.
Com elevado índice de ocupação irregular, o Projeto Parque Várzeas do Tietê conta também com um Plano Diretor de Reassentamento1, visando realocar as 10.000 famílias que atualmente moram em áreas sujeitas às enchentes nas várzeas do rio. Estas ocupações foram identificadas no Plano de Reassentamento como bolsões de ocupações irregulares, em precárias condições sanitárias e habitacionais, carentes de infraestrutura básica e vulneráveis as enchentes. Esta constatação se deu em mais de 90% dos casos (PLANO DIRETOR DE REASSENTAMENTO, 2010, p4), reforçando a necessidade de ação por parte do Estado, e a importância de um planejamento no reassentamento apropriado dessas famílias.
O Projeto Parque Várzeas do Tietê, assim como a Área de Proteção Ambiental Várzea do Rio Tietê, sua correlata, se intersecta com o BRT Perimetral Alto Tietê no município de Itaquaquecetuba, próximo ao parque ecológico do município. Levando em consideração a semelhança com a APA, não se observam conflitos entre o BRT e o PVT.
° Linhas de Transmissão EDP Bandeirante
A empresa EDP Bandeirante distribui energia elétrica no estado de São Paulo desde 23 de outubro de 1998, quando fora firmado contrato de concessão entre a empresa e o Estado. As regiões do Vale do Paraíba e do Alto Tietê são atendidas pela EDP Bandeirante, que consta com aproximadamente 1,64 milhões de clientes nos 28 municípios que atua2.
Relativo ao projeto do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, duas linhas de transmissão da companhia encontram-se próximas ao traçado do corredor, nos municípios de Ferraz de Vasconcelos e Itaquaquecetuba, conforme o Quadro 4.1.1-2 demonstra:
1 Disponível em: http://www.saneamento.sp.gov.br/varzea_bid/PDR%20vers%C3%A3o%2027_05_10_sem%20logo%20BID.pdf. Acesso em 04 de fevereiro de 2015. 2 Fonte: http://www.edp.com.br/distribuicao/edp-bandeirante/conheca/area-concessao/Paginas/default.aspx. Acesso em 10 de fevereiro de 2015.
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Quadro 4.1.1-2 Localização das redes de transmissão da EDP Bandeirante na AID
Logradouro Nome e potência da Linha Município
Rua Marechal Deodoro, altura do RAE Ferraz 1-2 de 88kV Ferraz de Vasconcelos número 68 Avenida Artur Nogueira, Jardim Miray LTA Nordeste-Mogi 1-2 de 88kV Itaquaquecetuba Rodovia Henrique Eroles, entre a Rua LTA Nordeste-Mogi 1-2 de 88kV Itaquaquecetuba Suzano e Rua Taciba
Apesar das alterações do projeto do BRT serem estritamente viárias, na alternativa de realização do empreendimento, será necessário um maior cuidado com as torres de transmissão e cabeamento aéreo das linhas de transmissão em questão.
° Dutos da PETROBRAS
A PETROBRAS possui dezenas de linhas de dutos no estado de São Paulo e no Brasil, administradas pela Transpetro (Transportes Petrobras) servindo como meios de conexão entre suas diversas refinarias e terminais. Relativo à área de estudo abrangida no projeto do BRT Perimetral Alto Tietê, é dado destaque para os dutos que servem como conexões entre a Refinaria de Guararema e o Terminal de Guarulhos, pela interseção com os municípios de Itaquaquecetuba e Poá. A Figura 4.1.1-1, adiante, espacializa este elemento sobrepondo a Área de Influência Direta (AID) do empreendimento.
Fonte: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/terminais-e-oleodutos/terminal-guarulhos.htm. Acesso em 11 de fevereiro de 2015. Adaptado Walm.
Figura 4.1.1-1: Dutos PETROBRAS
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4.1.2 Esfera Municipal
° Município de Itaquaquecetuba
A Lei Complementar 113, de 25 de agosto de 2005 cria a Política Municipal de Gestão e Saneamento Ambiental, que regula a ação do Poder Público Municipal no que concerne a preservação, conservação, defesa, melhoria, recuperação e controle do meio ambiente ecologicamente equilibrado, visando o desenvolvimento sustentável que, seguindo a própria lei, é definido como a condição de atender as necessidades de recursos atualmente sem comprometer a disponibilidade destes no futuro.
A Lei ainda aponta os objetivos da Política Municipal de Gestão Ambiental no seu Capítulo II, Artigo 3º. Neste, entre outros objetivos, é estabelecido:
IV – compatibilizar o desenvolvimento econômico e social com a preservação ambiental, a qualidade de vida e o uso racional dos recursos ambientais, naturais ou não; XIV - realizar o licenciamento ambiental renovável das atividades potencialmente poluidoras, controlar sua instalação e funcionamento, exercer o controle e a fiscalização.
O item IV é pertinente no que diz respeito ao projeto do BRT Perimetral Alto Tietê, pela sinergia de objetivos: tanto a Política Municipal de Gestão Ambiental de Itaquaquecetuba quanto a EMTU visam um uso racional dos recursos ambientais, como é o caso de projetos de transporte público, como o BRT, que substituirá o uso do automóvel por parte da população e aumentará a qualidade de vida dos munícipes.
O item XIV, e, posteriormente, o Capítulo IX, Artigo 77 e 79 da referida Lei destacam a necessidade do licenciamento ambiental municipal:
Art. 77, item VI - estações e terminais de passageiros e/ou de cargas; Art. 79 - As licenças de qualquer espécie de origem federal ou estadual não excluem a necessidade de licenciamento pelo órgão competente do SISMMAS [Sistema Municipal de Meio Ambiente e Saneamento], nos termos deste Código.
Em sinergia com o projeto do BRT Perimetral Alto Tiête, o Plano Diretor do município, Lei Complementar n. 131 de 01/11/2006, entre outros tópicos, discorre sobre a importância da articulação metropolitana de Itaquaquecetuba, sendo que este tema compreende os artigos 73 e 74 do Título IV. Os artigos em questão destacam o contexto metropolitano do município, e a relevância de uma articulação com os outros municípios da Região Metropolitana de São Paulo, fato proposto pelo projeto do BRT.
Mais específico sobre transportes, o Plano Diretor aponta o tema como uma das suas diretrizes prioritárias, em seu Título III, Artigo 13, item IV, enquanto o Capítulo IV do PD já é direcionado totalmente aos transportes e sistemas viários.
O artigo 39 do Capítulo IV é importante por abranger vários temas de transporte que dizem respeito ao projeto do BRT. Como, por exemplo, o item II:
II – Privilegiar a utilização do transporte coletivo sobre outros modais e, nessa perspectiva, organizar e estruturar as paradas ou pontos finais de ônibus, implantar baias específicas para embarque e desembarque de passageiros e construir abrigos com tipologia e mobiliário padronizados.
Da mesma forma, o item VII traz à tona a preocupação do município acerca da instalação de ciclovias no seu território, meio de transporte abrangido pelo BRT Perimetral Alto Tietê, que possuí ciclovias contínuas, conforme descrito neste item Caracterização do empreendimento.
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Nota-se, no entanto, que uma das diretrizes a respeito do transporte em Itaquaquecetuba ainda não foi atendida (fevereiro de 2015): a elaboração do Plano Municipal de Transporte e de Mobilidade Urbana3.
V Pró-Polo Monte Belo
Os Pró-Polos foram criados baseados no Sistema Viário de Interesse Metropolitano (SIVIM), com o objetivo de revitalizar os principais núcleos urbanos dos municípios e melhorar as condições de acesso ao transporte4.
De acordo com o Decreto n. 49.052 de 19/10/94, o Programa Pró-Polos possui como objetivos:
a) propiciar a melhoria da acessibilidade aos núcleos dos municípios das regiões metropolitanas, promovendo e facilitando a integração dos diferentes modos de transporte; b) incentivar políticas e ações necessárias para fluidez e segurança do sistema viário e sua área de influência; c) promover a revitalização dos núcleos urbanos com tratamento urbanístico nas áreas de intervenção e seus entornos, para garantir condições adequadas de circulação e segurança aos cidadãos; e d) modernizar o modelo de atendimento do transporte público nas cidades metropolitanas.
A Estação de Transferência Pró-Polo Monte Belo será localizado no cruzamento entre as rodovias SP- 056 e SP-066 em Itaquaquecetuba, como integrante do BRT Perimetral Alto Tietê.
° Município de Poá
O Plano Diretor do município de Poá possui seus princípios fundamentais em seu Capítulo II. No Artigo 4º deste capítulo são apontados os objetivos do desenvolvimento sustentável do município, que, entre outros, vale destacar, por sua ligação com o projeto do BRT Perimetral Alto Tietê:
VIII – Integrar o município de Poá no contexto metropolitano e regional
A Seção X do PD dita sobre a necessidade de um Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) para os empreendimentos com significativa repercussão no meio ambiente urbano ou rural ou sobre a infraestrutura urbana. Segundo o Artigo 86, item III, a necessidade do EIV se aplica no caso de instalação de terminais de transporte, estações rodoviárias e ferroviárias.
Essa necessidade do EIV se aplicaria ao projeto do BRT, levando em conta o projeto de instalação do Terminal Kemel, localizado na Av. Kemel Addas, conforme mostra adiante a Figura 4.1.2-1:
3 Fonte: http://www.portaldoaltotiete.com.br/transito-em-itaquaquecetuba-confusao-e-promessas-nao-cumpridas/. Acesso em 05 de fevereiro de 2015. 4 Fonte: http://www.emtu.sp.gov.br/emtu/empreendimentos/estudos-tecnicos/programa-propolos.fss. Acesso em 11 de fevereiro de 2015.
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Fonte: BRT Metropolitano Perimetral Alto do Tietê, Relatório Técnico de Concepção Física e Inserção Urbana – Trechos 3, EMTU, 2014
Figura 4.1.2-1 - Terminal Kemel, Poá
No Capítulo III do Plano Diretor de Poá são pautadas as diretrizes acerca da política do meio ambiente e saneamento municipal. No Artigo 108, relativo aos objetivos, destaca-se o item IV:
- Compatibilizar o desenvolvimento econômico e social com a instauração e/ou conservação da qualidade ambiental, visando assegurar as condições da sadia qualidade de vida e do bem-estar da coletividade e demais formas de vida.
Tal qual o município de Itaquaquecetuba, Poá ressalta a importância do equilíbrio entre o desenvolvimento econômico e social e o meio ambiente, exemplo visto no projeto de transporte público do BRT Perimetral Alto Tietê.
Mais especificamente sobre a questão de transporte, o Capítulo V do Plano Diretor expõe o dever do município elaborar o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e Transportes. Até a presente data (fevereiro de 2015), no entanto, o plano não foi elaborado. Não obstante, o PD enumera as diretrizes que devem pautar este plano, com destaque para os seguintes itens:
I - A adoção de um modelo de circulação que compatibilize movimentação de pessoas e dos veículos, com apropriação eqüitativa do espaço e do tempo na circulação urbana, com prioridade para o transporte coletivo, pedestres e bicicletas, sempre que a implantação de ciclovias for um procedimento seguro; III - Redução das distâncias a percorrer, dos tempos de viagem, dos custos operacionais, das necessidades de deslocamento, do consumo energético e do impacto ambiental, promovendo a centralidade das atividades; XII - Garantir a acessibilidade de toda a população aos locais de emprego, de serviços, de equipamentos de lazer e ao sistema de transporte público.
Nota-se a intensa conjunção de objetivos entre as diretrizes de transporte de Poá e o projeto do BRT Perimetral Alto Tietê: transporte coletivo, instalação de ciclovias, menor tempo de viagem, acessibilidade da população aos locais de emprego, entre outros.
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° Município de Arujá
O Plano Diretor de Arujá é estabelecido na Lei Complementar Nº 006 de 02 de janeiro de 2007. Logo nos seus primeiros artigos, já é sublinhado o papel do transporte coletivo, mobilidade urbana e acessibilidade como direitos da cidadania, fazendo parte da função social da cidade (Artigo 8º).
O Artigo 67 do PD determina que o sistema viário de Arujá seja organizado pelo Plano Viário de Arujá – PVA, de acordo com as disposições do Plano Diretor, sendo que o artigo 70 ressalta a importância da articulação metropolitana, sobretudo com o SIVIM – Sistema Viário de Interesse Metropolitano.
Mais além, no Artigo 79, o Sistema de Mobilidade Urbana de Arujá é estabelecido, sendo seus objetivos apresentados no Artigo 80. Neste artigo, entre outros, são destacados os seguintes itens, pela harmonia com o projeto do BRT Perimetral Alto Tietê e seus próprios objetivos:
I - priorizar o transporte coletivo sobre o individual; II- garantir a fluidez dos deslocamentos; III- minimizar a necessidade de deslocamentos, principalmente para crianças e idosos; IV - melhorar a acessibilidade da população aos equipamentos e serviços públicos; VI - manter o sistema atualizado em função das dinâmicas de deslocamentos e dos avanços tecnológicos dos componentes do sistema; VII - articular o Sistema de Mobilidade Urbana de Arujá com os sistemas metropolitano e estadual.
O Plano Diretor do município ainda ressalta a importância da melhoria dos serviços públicos de transporte no seu Artigo 105, como parte da Política de Desenvolvimento de Arujá.
° Município de Ferraz de Vasconcelos
A Lei Complementar n. 175, de 18 de outubro de 2006 dispõe sobre o Plano Diretor do Ferraz de Vasconcelos. Acerca do conteúdo deste, é dada relevância para alguns temas, começando com o Capítulo I, Artigo 3º, sobre as diretrizes e premissas do PD, inserido no Título II, acerca dos princípios fundamentais do município. Neste artigo são destacados, entre outros, os seguintes itens:
III – melhoria da acessibilidade de Ferraz de Vasconcelos, sobretudo nas ligações com os municípios vizinhos IV – expansão das redes de infraestrutura urbana
Assim como nos outros municípios já analisados, observa-se que o Plano Diretor de Ferraz de Vasconcelos dá atenção especial para sua inserção metropolitana, e a relevância do papel do transporte neste aspecto. O Artigo 7º deste mesmo capítulo aponta os princípios do PD, dessa vez destacando o transporte coletivo, no seu item I, e a “prevalência do interesse coletivo sobre o individual”, no seu item II.
No Capítulo II, acerca dos objetivos do Plano Diretor, é dado destaque para os seus itens I e II:
I - a organização e ordenamento territorial e o desenvolvimento econômico, social e administrativo do município, visando o conforto e o bem estar da comunidade, melhorando e ordenando as condições de ocupação do solo, compatibilizadas com os sistemas de infra-estrutura e com os equipamentos urbanos e comunitários; II – a preservação do meio ambiente, disciplinando tendências e incentivando ações que possam melhorar a qualidade de vida da população.
Observa-se que os objetivos do PD se alinham com os objetivos do BRT Perimetral Alto Tietê: qualidade de vida e preservação do meio ambiente por meio da redução do transporte individual.
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O Artigo 12 destaca os princípios e políticas do Plano Diretor, onde é dado relevância para a gestão integrada entre diferentes órgãos públicos, mais uma vez considerando a inserção metropolitana de Ferraz de Vasconcelos:
VI – cooperação entre Ferraz de Vasconcelos, o Estado e municípios vizinhos na definição de políticas integradas, planos, projetos, programas e normas de interesse comum, objetivando consolidar formas de gestão metropolitana para as questões e problemáticas regionais.
Dentro deste mesmo cenário, o Artigo 27 ressalta a importância da conjunta (por parte de Ferraz de Vasconcelos, Estado e municípios vizinhos) busca de solução de problemas para a expansão urbana derivada da dinâmica metropolitana.
Com os mesmos objetivos do município de Arujá, Ferraz de Vasconcelos determina seus objetivos do Sistema de Mobilidade Urbana da seguinte maneira, selecionados de acordo com sua relação com o projeto do BRT:
I - priorizar o transporte coletivo sobre o individual; II- garantir a fluidez dos deslocamentos; III- minimizar a necessidade de deslocamentos, principalmente para crianças e idosos; IV - melhorar a acessibilidade da população aos equipamentos e serviços públicos; VI - manter o sistema atualizado em função das dinâmicas de deslocamentos e dos avanços tecnológicos dos componentes do sistema; VII - articular o Sistema de Mobilidade Urbana de Ferraz de Vasconcelos com os sistemas metropolitano e estadual.
Também semelhante à Arujá, o Plano Diretor de Ferraz de Vasconcelos, em seu Artigo 72, determina a compatibilização do Plano Viário do município com os planos viários e de transporte metropolitanos, sobretudo com o SIVIM – Sistema Viário de Interesse Metropolitano. De forma mais expressiva acerca da importância do transporte para o município, os Artigos 73 e 74 dispõem:
Art. 73 – A integração viária e a melhoria das condições de mobilidade da população de Ferraz de Vasconcelos é de importância estratégica fundamental para o desenvolvimento do município. Art. 74 – A melhoria dos acessos de Ferraz de Vasconcelos aos municípios vizinhos é diretriz prioritária deste Plano Diretor.
Fica evidente a importância da mobilidade no que tange o disposto no PD, o que consequentemente atribui ao projeto do BRT Perimetral Alto Tietê uma importância ainda maior para o município de Ferraz de Vasconcelos.
O Artigo 116 do Plano Diretor do município dita acerca da Política de Desenvolvimento Municipal, sendo ressaltado, mais uma vez, a importância da articulação metropolitana e do planejamento conjunto no seu parágrafo único. Não por acaso, uma das prioridades desta política é o tema de transportes, conforme dispõe o Artigo 120.
No que se refere ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana, exigência do Artigo 220 do Plano Diretor, assim como nos casos dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá, o mesmo ainda não foi elaborado até a presente data (fevereiro de 2015).
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5. HISTÓRICO DO PROCESSO DE LICENCIAMENTO
A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A. – EMTU/SP protocolou na CETESB, em 05/01/2012, os documentos necessários à Consulta Prévia do Processo de Licenciamento Ambiental do então denominado Corredor Metropolitano Arujá – Itaquaquecetuba, visando identificar o tipo de estudo ambiental necessário à obtenção da Licença Prévia.
Decorrente de tal consulta, a CETESB, através do Departamento de Avaliação Ambiental de Empreendimentos - IE, se manifestou em 26/01/2012 emitindo o Parecer Técnico nº 51/12/IE no qual a equipe técnica do referido departamento concluiu que para o prosseguimento do licenciamento das obras do Corredor Metropolitano Arujá – Itaquaquecetuba deveria ser elaborado um Estudo Ambiental Simplificado (EAS).
Entretanto, em decorrência da contratação e desenvolvimento do projeto funcional do Corredor Metropolitano Arujá – Itaquaquecetuba foi observada a necessidade de se fazer adequações na proposta original do traçado e de se contemplar uma extensão desse corredor (prolongamento a partir da Estação de Transferência Pró-Polos Monte Belo em Itaquaquecetuba até a Estação Ferraz de Vasconcelos, passando pelo Terminal Cidade Kemel em Poá), de modo permitir, entre outras, uma nova integração com a Linha 11 da CPTM.
Essas adequações do projeto visaram, primordialmente, ampliar a mobilidade da população por meio de um sistema de corredores integrados a outros sistemas de transportes municipais, conforme preconizado pelo “Programa de Corredores Metropolitanos de Transporte Coletivo de Média Capacidade da Região Metropolitana de São Paulo – PCM”.
As adequações e a inclusão de um novo trecho (extensão) no projeto inicialmente concebido podem ser assim resumidas:
V Alteração da localização do Terminal Arujá; V Exclusão da Av. João Manuel em Arujá; V Implantação de um viaduto sobre a Av. Benedito Manuel dos Santos, na diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto em Arujá; V Alteração da duplicação da Rodovia SP-056 – Estrada de Santa Isabel no trecho do município de Arujá, considerando a criação de uma via nova que permitirá a operação de binário para tráfego geral da rodovia no trecho entre a Av. Benedito Manuel dos Santos e a divisa de município de Arujá com Itaquaquecetuba, utilizando a diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto, ao longo do Córrego Caputera; V Alteração da localização da Estação de Transferência em Arujá, deixando de ser a inicialmente prevista junto da interseção da Av. Benedito Manuel dos Santos com a SP-056 e passando a ser na via nova, próximo da divisa com Itaquaquecetuba, bem como de sua denominação, inicialmente chamada como Estação de Transferência do Parque e modificada para Estação de Transferência Arujá Country Club; V Inclusão de mais um Trecho 3 (extensão) abrangendo a interligação entre os municípios de Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos.
Com isso, e com as demais características assumidas nesse novo projeto, o Corredor passou a ser chamado de BRT METROPOLITANO PERIMETRAL ALTO TIETÊ, com 19,8 km de extensão, abrangendo áreas dos munícipios de Arujá, Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos.
Decorrente dessas alterações no projeto de engenharia, a EMTU procedeu a uma “nova” Consulta Prévia na CETESB, visando identificar o tipo de estudo ambiental necessário à obtenção da Licença Prévia. Dessa consulta à CETESB resultou, em 06/08/2014, a emissão do Parecer Técnico CETESB nº 214/14/IE que concluiu, mediante as informações prestadas pelo empreendedor, que para o
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licenciamento ambiental do empreendimento BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, deveria ser elaborado um EIA – Estudo de Impacto Ambiental e respectivo RIMA – Relatório de Impacto Ambiental.
O referido parecer concluiu, ainda, com base na Resolução SMA 49/2014, que o processo de licenciamento ambiental deveria ser iniciado com a apresentação do TR - Termo de Referência para o EIA-RIMA indicado.
Na sequência, através do Ofício CT.GPA 033/2014, a EMTU apresentou na CETESB o referido TR - Termo de Referência tendo esta, por sua vez, se manifestado em 23/01/2015, através do Parecer Técnico nº 002/15/IE, definindo o Termo de Referência final para a elaboração do EIA-RIMA do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
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6. JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO E AS ALTERNATIVAS ESTUDADAS
6.1 As Justificativas para a Implantação do Empreendimento
A área de inserção do corredor é composta por duas regiões distintas. A primeira região compreende o município de Arujá que tem seu território cortado pela Rodovia Presidente Dutra (BR-116) na direção Leste-Oeste e está limitado ao norte por áreas de proteção de mananciais. Há forte presença de condomínios de classe média e alta, sendo considerado o município mais rico da região do Alto Tietê.
A segunda região corresponde aos municípios de Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos e é caracterizada pelas barreiras paralelas impostas pela Linha 12 – Safira da CPTM e pela Rodovia Ayrton Senna da Silva (SP-070) em Itaquaquecetuba e pela Linha 11 – Coral da CPTM em Ferraz de Vasconcelos. Estão totalmente conurbadas com o município de São Paulo, nas proximidades dos distritos de Jardim Helena, Itaim Paulista e Guaianases. A ferrovia assumiu um caráter estruturador, com a centralidade dos municípios se desenvolvendo a partir da estação de trem. Grandes partes dos domicílios são de baixo padrão e do tipo subnormal, apresentando características de cidade-dormitório.
Neste contexto, promover novas opções de deslocamentos metropolitanos e de integração intermodal é fundamental para promover a racionalização do serviço de transporte público nas grandes cidades, principalmente onde há sistemas sobre trilhos.
Cabe então aos sistemas sobre pneus, em face à sua maior flexibilidade e capilaridade, o papel de alimentadores, deixando ao modo ferroviário a função de transporte de massa de alta capacidade e espinha dorsal das redes de transporte.
Com isso, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP, responsável pelo transporte metropolitano de passageiros em sistemas de baixas e médias capacidades nas Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo, iniciou os estudos para a implantação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
Sua implantação fortalecerá a ligação direta das cidades e seus bairros com a ferrovia, por meio do ônibus, até então altamente dependente do volume de tráfego de automóveis e caminhões. Funcionará, também, como articulador dos deslocamentos nesta área da RMSP transpondo as barreiras físicas geradas pelas rodovias que cortam a região e como indutor de desenvolvimento e requalificação urbana de diversos pontos, principalmente na cidade de Itaquaquecetuba.
O tratamento viário para os municípios atendidos inclui a priorização do transporte coletivo nas vias que compõem a rede viária utilizada, objetivando o aumento da velocidade média nos deslocamentos metropolitanos, sobretudo nos eixos em que se propõe a troncalização de linhas metropolitanas.
A inserção urbana dos sistemas projetados deve privilegiar o transporte público e a consolidação do tecido urbano, de forma adequada, contribuindo para sua requalificação. Deve priorizar a articulação entre os bairros lindeiros e a valorização dos espaços urbanos com a implantação de tratamento paisagístico, calçadas e ciclovias.
E finalmente, a proposta desse corredor visa fortalecer o desenvolvimento e a integração regional, priorizando o transporte coletivo nessa ligação, antes de uma consolidação de utilização desigual, e por vezes desordenada, do sistema viário pelo veículo particular.
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6.2 As Justificativas da Alternativa Tecnológica Adotada
6.2.1 A Concepção Funcional do BRT
Algumas particularidades apontam o sistema mais apropriado a ser implantado em um determinado local. Esta classificação entre serviços de alta, média e baixa capacidade, baseada no patamar de demanda que o sistema irá atender, pode ser assim definida:
V Serviço de Alta Capacidade ou Serviço de Transporte de Massa (MRT – Mass Rapid Transit): opera na modalidade ferroviária, em altos níveis de desempenho, principalmente com relação aos tempos de viagem e capacidade de transporte de passageiros.
V Serviço de Média Capacidade: pode operar nas modalidades ferroviária e rodoviária, com um atendimento moderado a alto de passageiros.
V Serviço de Baixa Capacidade: opera em níveis menores de demanda, usualmente pela modalidade rodoviária, com o serviço convencional de ônibus.
Conforme definido na elaboração do Projeto Funcional, o tipo de serviço a ser oferecido pelo BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê será o de média capacidade com corredor exclusivo para a circulação dos ônibus.
Vale destacar que a definição da tecnologia do sistema de média capacidade a ser implantado para o esse empreendimento é uma decisão importante e esta fortemente vinculada às condições do entorno urbano no qual ele está inserido. O Manual do BRT do Ministério das Cidades (2008) indica os fatores que podem influenciar na escolha de um sistema de transporte público, os relacionados a seguir:
i. Custos: investimentos (custos de propriedades e infraestrutura); custos de operação; custos de planejamento;
ii. Planejamento e gerência: prazos de planejamento e implementação; gerenciamento e administração;
iii. Projeto: possibilidade de expansão; flexibilidade; diversidade x homogeneidade;
iv. Desempenho: capacidade; tempo de viagem/velocidade; frequência de serviço; confiabilidade/regularidade; conforto; Segurança viária; serviços ao usuário; imagem e percepção;
v. Impactos: econômicos; sociais; ambientais; urbanos.
Uma segunda análise a ser feita diz respeito ao tempo de implantação, topografia, inserção urbana e investimentos necessários. Através destes critérios, constata-se que a opção pelo BRT é interessante para o Corredor projetado. Isto porque, com o uso desse sistema o corredor poderia ser implementado em um menor tempo. Além disso, o nível de intervenções necessárias seria menor do que em outras alternativas, além de não possui restrições severas de topografia, necessitando de um patamar de investimentos menor do que as outras opções.
Portanto, com base no anteriormente exposto, considera-se o BRT como uma opção desejável para o sistema de média capacidade a ser utilizado no corredor projetado, como já previa o PCM (Programa de Corredores Metropolitanos), segundo o qual este corredor deverá operar com o sistema de ônibus articulado em faixa exclusiva nos trechos urbanos e rodoviários.
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• Características gerais do sistema de BRT
Dado que as características dos sistemas de BRT existentes ao redor do mundo podem divergir de maneira significativa, somente definir o BRT como o sistema a ser empregado no Corredor ora projetado não é suficiente para caracterizá-lo.
Assim a “gradação de complexidades dos sistemas BRT” apresentado a seguir através da Figura 6.2.1-1, segundo o Manual de BRT (Ministério das Cidades - 2008), mostra e detalhe as diferentes características:
Fonte: Manual de BRT (Ministério das Cidades - 2008)
Figura 6.2.1-1: Gradação de complexidades dos sistemas BRT
O sistema de transporte por ônibus de média capacidade pode ser definido através de uma lista de características como: infraestrutura física, operações, estrutura institucional e de negócios, tecnologia, marketing e serviço ao usuário. As definições adotadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê referentes a cada uma dessas características são elencadas a seguir:
Infraestrutura física
- Faixas exclusivas no canteiro central da via; - Rede integrada de corredores e linhas; - Sistema composto por estações com acesso em nível ao veículo; - Instalações de conveniência, conforto, segurança e abrigo; - Estações especiais e terminais que facilitam a integração física entre as linhas troncais e os serviços alimentadores; - Melhoramentos no espaço público próximo ao sistema.
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Operações
- Serviços rápidos e frequentes entre principais origens e destinos; - Capacidade para demanda de passageiros ao longo do corredor; - Embarques e desembarques rápidos; - Cobrança e controle de pagamento antes do embarque; - Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores.
Estrutura institucional e de negócios
- Sistema fechado, com entrada restrita a operadores autorizados; - Licitação competitiva e processos transparentes de contratos e concessões; - Gerenciamento eficiente reduzindo ou minimizando subsídios público para a operação do sistema; - Sistema de cobrança de tarifas operado e gerenciado por entidade independente; - Fiscalização do controle de qualidade por uma entidade independente.
Tecnologia
- Tecnologias veiculares de baixas emissões e baixos ruídos; - Cobrança e verificação de tarifas automatizada; - Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicações de Sistema de Tráfego Inteligentes (ITS), tais como localização automática de veículos; - Prioridade semafórica ou separação física nas interseções; - Controle central com GPS, informações on-line e comunicação.
Marketing e serviço ao usuário
- Sistema com identidade de mercado distinta; - Excelência em serviços ao usuário e oferecimento de utilidades essenciais aos usuários; - Facilidade de acesso entre o sistema e demais opções de mobilidade urbana (tais como caminhadas, bicicletas, táxis, transportes alternativos, motorizado particular, etc.); - Providências para facilitar o acesso a portadores de necessidades especiais como crianças, velhos e pessoas com deficiência física.
Com base nas características dos sistemas BRT foram avaliadas as possibilidades de configuração do sistema para o caso do Corredor Alto Tietê. As características específicas propostas para o projeto serão descritas e justificadas a seguir.
• Nível de segregação
O BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê foi pensado como uma ligação perimetral metropolitana, com o intuito de atender viagens de longas distâncias. Desta maneira, foi estipulada como diretriz garantir maior velocidade para os ônibus, utilizando-se de três mecanismos, sempre que possível:
V Implantação de faixa exclusiva (se possível no canteiro central); V Localização das estações de embarque com maior espaçamento possível; V Garantia de ultrapassagem nas paradas.
Para o caso do BRT Perimetral Alto Tietê propõe-se uma faixa exclusiva sem segregação física, que consiste em uma faixa de tráfego reservada ao uso exclusivo dos ônibus. Trata-se de uma medida de prioridade que não apresenta dispositivos de separação que imponham segregação física ao fluxo de tráfego geral. A delimitação da faixa exclusiva, neste caso, usualmente é realizada através de pintura no pavimento.
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A faixa exclusiva sem segregação física posicionada junto ao canteiro atende a premissa de aumento da velocidade dos ônibus e redução da interferência do trânsito local na sua operação.
O corredor na faixa à esquerda tem a vantagem de não sofrer interferências de operações de carga/descarga realizadas junto às calçadas, acesso de veículos às propriedades lindeiras no lado direito da via e conversões de outros veículos à direita, e permite a implantação de semáforo com prioridade para o ônibus.
6.2.2 O Modelo Tecnológico do BRT
Além de emissões aéreas, gases e material particulado, os transportes públicos também são um fator colaborador para o nível geral de ruídos no ambiente da cidade. Desta maneira, o levantamento de novas tecnologias e a escolha apropriada da técnica de propulsão merece destaque a serem avaliadas com maior detalhe.
Por outro lado, também é importante ser destacado que todas as opções de transporte público produzem impactos ambientais por substituir as viagens que, de outra forma, seriam feitas por transporte motorizado individual. Assim, o número de viagens esperadas e o número de pessoas mudando de veículos particulares para o transporte público é o fator mais importante no cálculo de benefícios ambientais. A escolha do tipo de combustível utilizado com veículos de transporte público contribui de maneira significativa para “positivar” os impactos ambientais.
• Tipos de combustíveis e sistemas de propulsão (alternativas tecnológicas)
De acordo com o Manual de BRT (Ministério das Cidades, 2008), para a seleção do tipo de combustível e tecnologia veicular, é necessário levar em consideração diversos fatores, conforme apresentados no Quadro 6.2.2-1.
Quadro 6.2.2-1: Fatores a serem levados em conta na seleção da tecnologia veicular.
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A escolha do combustível e da tecnologia de propulsão tem impacto nos custos de operação, custos de manutenção, infraestrutura de apoio, bem como nos níveis de emissões. A seguir são listadas algumas das opções mais comuns de combustíveis atualmente sendo consideradas para veículos de transporte público:
V Diesel comum; V Diesel limpo; V Gás natural comprimido (GNC); V Trólebus Elétrico; V Biocombustíveis (etanol e biodiesel); V Hibrido elétrico (diesel-elétrico e GNC-elétrico); V Hidrogênio.
Escolher o tipo de motores que deve ser adquirido e o combustível que deve ser utilizado requer que se considerem diversos aspectos. Os fatores a seguir são os principais quando se considera a tecnologia de propulsão e os combustíveis:
V Disponibilidade e volatilidade do preço; V Custo do veiculo; V Confiabilidade; V Política governamental; V Impacto ambiental.
Vale a pena ressaltar que não há uma solução técnica clara que seja necessariamente superior a outra, uma vez que cada combustível possuí características específicas de emissões, custos, infraestrutura e potenciais restrições operacionais. Dessa forma, antes de introduzir os tipos de combustível com suas respectivas características, vale a pena comentar sobre os padrões de emissão.
Padrões de emissão
Padrões de emissão tem o intuito basicamente de diferenciar entre os níveis de emissão de diferentes alternativas. Os padrões mais utilizados são os fornecidos pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA (US EPA) e pela Comissão Europeia. O gráfico consolidado na Figura 6.2.2-1 mostra que ambos os padrões são, em termos gerais, similares.
Fonte: Ministério das Cidades – Manual de BRT (2008) Figura 6.2.2-1: Comparação entre padrões americanos e europeus de emissão.
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Em grande parte dos países em desenvolvimento, inclusive no Brasil, segue-se o padrão “Euro”, e por isso mais detalhes são mostrados deste padrão de emissão. No Quadro 6.2.2-2 podem ser visualizados os limites estabelecidos para as diferentes fases do padrão Euro.
Quadro 6.2.2-2 Detalhe dos níveis de emissão, segundo o padrão Euro.
Com o intuito de alcançar os padrões de emissão diversos componentes do programa de controle de emissões devem ser levados em conta: (i) Qualidade do combustível; (ii) Tecnologias de motores; (iii) Tecnologias de controle de emissões; (iv) Programa de manutenção e inspeção, (v) Treinamento de motoristas
O PROCONVE, que é o programa de controle da poluição do ar por veículos automotores, criado através da Resolução CONAMA nº 18, de 6 Junho de 1986, tem como principais objetivos a redução de emissão de veículos automotores e promover a melhoria das características dos combustíveis e da tecnologia nacional.
A nova fase do PROCONVE, P7, entrou em vigor em janeiro de 2012. É uma legislação similar à europeia Euro 5. Para serem atendidos os novos limites de emissões da P7 exigem, além de modificações nos motores, novos sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento e diesel com reduzido teor de enxofre.
A nova legislação P7 traz redução de 60% de óxido de nitrogênio (NOx) e de 80% das emissões de material particulado (MP) em relação à fase anterior (P5, equivalente à Euro 3, válida para veículos produzidos até dezembro de 2011). Se comparada com o início do Proconve, em 1986, a redução de material particulado da nova fase é de 96,3% e a de NOx, de 87,3%.
A legislação exige novas tecnologias para caminhões e ônibus. Uma destas tecnologias é a recirculação do gás de escapamento, chamada de EGr (Exhaust Gas recirculation), por meio da qual esse gás retorna à admissão, reduzindo a temperatura da combustão e eliminando óxido de nitrogênio (NOx).
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Adicionalmente, é necessário um sistema de turbo alimentação mais complexo e filtro de partículas no sistema de escape. A outra tecnologia é a redução catalítica seletiva, SCr (Selective Catalityc reduction) com um reagente líquido (o Arla 32) que é pulverizado no gás de escapamento, ocorrendo uma reação química no catalisador que praticamente neutraliza a geração de NOx. Quanto ao material particulado (MP), esse poluente é reduzido no próprio motor, durante a combustão.
Para atender aos novos limites de emissões, são utilizados sistemas de pós-tratamento sensíveis ao enxofre. Portanto, é necessário um diesel com menor teor de enxofre, inicialmente, o S50 (50 partes por milhão – ppm) e, posteriormente, o S10.
a) Diesel limpo
O Diesel limpo é um combustível com baixo teor de enxofre em sua composição e que, portanto, produz emissões menores que o Diesel comum.
No âmbito do município de São Paulo, desde 2009, os ônibus da capital estão sendo abastecidos com óleo diesel de 50 ppm de enxofre e com a adição de 3% de biodiesel. Este combustível, com baixo teor de enxofre, apresenta ganhos ambientais significativos em relação ao diesel utilizado anteriormente.
Um sistema de diesel limpo implica que a tecnologia do sistema de propulsão e a qualidade do combustível são tais que o resultado final é menos emissões do que um veículo diesel padrão. As emissões de veículos diesel variam dependendo das condições locais, como altitude, pressão atmosférica, umidade e clima. Com a correta qualidade do combustível, veículos a diesel podem reduzir a quantidade de suas emissões;
As vantagens da tecnologia diesel se refere a conveniência de utilizar um combustível líquido, facilmente armazenável em uma infraestrutura de abastecimento estabelecida. A tecnologia é madura e tem preços competitivos.
b) Gás Natural Comprimido (GNC)
O Gás Natural Comprimido (GNC) é considerado uma opção de combustível confiável que atinge emissões menores que o Diesel, pois o combustível queima de maneira bastante limpa (por não ter enxofre). Entretanto, o desempenho do Gás Natural Comprimido (GNC) pode não ser muito melhor do que veículos de diesel limpo. Alguns estudos estimam que o GNC, com a inclusão de vazamentos de metano na distribuição, produz, na verdade, de forma relevante, mais emissões de gases de efeito estufa.
A substituição do diesel por gás natural não envolve alterações na infraestrutura viária do sistema de ônibus, no entanto é necessário adaptar a infraestrutura de abastecimento. A diferença do estado físico do combustível é um dos pontos fundamentais que caracterizam a mudança de tecnologia. Empresas com frotas mistas de ônibus, parte com diesel e parte com gás natural, precisam ter suas garagens equipadas com equipamentos apropriados para os combustíveis líquidos e gasosos. Além da necessidade de profissionais para o manuseio de ambas as tecnologias. A operação e manutenção das frotas, assim como a condução dos veículos, também são atividades afetadas pelas mudanças tecnológicas.
A baixa densidade de energia do combustível a gás ou na forma gasosa requer cilindros de armazenagem de grandes volumes. Veículos movidos a Gás Natural Comprimido (GNC) também exigem manutenção constantes, e podem apresentar problemas de potência em inclinações elevadas, grandes altitudes e em algumas temperaturas.
Para reabastecimento, o sistema requer infraestrutura própria e o tempo gasto varia de 20 a 40 minutos por veículo, mesmo assim, o GNC detém potencial para reduções de emissões de micropartículas (MP) e dióxido de enxofre (SOx).
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c) Tecnologia Flex (GNV) e Diesel
Existe um protótipo com tecnologia inovadora flex GNV+Diesel. O desenvolvimento faz parte do Programa Rio Transporte Sustentável, que busca garantir ao Rio de Janeiro e região um transporte mais eficiente e sustentável para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 (GasNet, 2011).
O protótipo foi desenvolvido com tecnologia nacional pela MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen, juntamente com a Robert Bosch América Latina, que responde pelo sistema de injeção dos combustíveis no motor do veículo, permitindo que o ônibus rode com até 90% de GNV - Gás Natural Veicular.
Pesquisadores da Coppe, na Universidade Federal do Rio de Janeiro, pretendem monitorar durante um ano os testes do ônibus flex urbano movido a gás e diesel lançado em maio de 2011, pelo governo do estado do Rio de Janeiro. O veículo abastecido com cerca de 70% de gás natural veicular (GNV) e 30% de diesel vai emitir 20% a menos de gás carbônico que os ônibus convencionais, movidos exclusivamente a diesel. O objetivo é avaliar a viabilidade do uso do combustível nas frotas que circulam no estado.
d) Trólebus elétricos
Trólebus elétricos são uma tecnologia bem estabelecida que produz zero emissões no ponto de utilização. As emissões do ciclo total do combustível para veículos operados eletricamente dependem do combustível utilizado na geração de eletricidade.
A geração de eletricidade com base em combustíveis fósseis, como eletricidade a partir de carvão ou petróleo, produz maiores níveis de emissões totais, enquanto fontes renováveis, como hidroelétricas e fontes eólicas, são relativamente livres de emissões. Assim, em países com geração limpa de eletricidade, os trólebus elétricos podem ser uma opção de baixas emissões a ser considerada. Trólebus também são extremamente silenciosos na operação
e) e-BRT
Foi levantada a existência de um projeto chamado e-BRT (The environmentally-friendly solution for Bus Rapid Transit lines) desenvolvido pela empresa Siemens O diferencial desta tecnologia é que os pontos de paradas do corredor de ônibus funcionam como postos de recargas de energia. O sistema inteligente detectaria a chegada do ônibus no ponto de parada e automaticamente travaria o mesmo no posto para efetuar a recarga. Ou seja, em cada ponto de parada, o ônibus recarregaria energia suficiente para chegar até o próximo ponto e assim sucessivamente.
Além de ser uma ideia ecológica e eficiente, também fornece segurança e conforto aos passageiros (operação silenciosa). O diferencial desta tecnologia com relação ao trólebus é o impacto visual, devido ao trólebus necessitar da guia elétrica aérea para o fornecimento de energia. Uma ilustração deste projeto pode ser visto nas Figuras 6.2.2-2 e 6.2.2-3, a seguir.
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Figura 6.2.2-2: Ilustração básica de um e-BRT, em operação.
Figura 6.2.2-3: Principais componentes técnicos do e-BRT.
f) Biocombustíveis (etanol e biodiesel)
O etanol derivado da cana-de-açúcar é um combustível renovável, produzido em larga escala no território do Estado de São Paulo, com potencial de redução de 80% da emissão de gases do efeito estufa, quando comparado com os combustíveis fósseis, e que ainda tem relevante potencial para diminuir as
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emissões de material particulado, de óxidos de nitrogênio e de óxidos de enxofre em relação às emissões resultantes da combustão de óleo diesel.
Existem programas bem-sucedidos de substituição no transporte coletivo urbano de combustíveis derivados de petróleo por etanol, como a Suécia, cuja capital, Estocolmo, possui atualmente cerca de 30% da frota movida a etanol aditivado. São mais de 600 ônibus fabricados pela empresa matriz da Scania, e dezenas desses veículos operam há mais de 10 anos. O motor utilizado funciona como um motor a diesel, com poucas alterações: a taxa de compressão é maior, aumentando de 18:1 para 28:1, além de alterações na bomba injetora e o uso de injetores de maior capacidade volumétrica. O combustível utilizado é o etanol hidratado, com 5% de aditivo para promoção da ignição por compressão.
Com relação ao biodiesel, este é um combustível derivado de fontes biológicas que pode ser utilizado em motores diesel em vez de diesel derivado de petróleo. Através do processo de transesterização, os triglicerídeos de óleos vegetais são separados da glicerina, criando um combustível. O biodiesel, atualmente, é um combustível predominantemente derivado da soja.
Biocombustíveis detêm o potencial de promover um produto com zero emissões líquidas de gases de efeito estufa. As emissões totais de efeito estufa da produção de biocombustíveis ainda são mal compreendidas, incluindo certos fatores que poderiam aumentar emissões líquidas de gases estufa consideravelmente. Estes fatores incluem, como por exemplo, entradas de energia no cultivo das safras, emissões secundárias que têm impacto sobre mudanças climáticas (e.g. fuligem de queima de cana), uso de pesticidas, tipo de biomassa sendo desalojado pelos cultivos energéticos. Além disso, a produção de biocombustíveis pode exercer uma pressão crescente em ecossistemas sensíveis e impacto sobre o preço dos alimentos.
- Ônibus a álcool em São Paulo – SPTrans (São Paulo Transportes)
A SPTrans (São Paulo Transportes) colocou em teste um veículo movido a etanol que está circulando por linhas urbanas dentro de São Paulo. O modelo foi desenvolvido no âmbito do projeto internacional BioEthanol for Sustainable Transport (Best) e será avaliado nas linhas urbanas.
O novo veículo poderá reduzir em até 90% a poluição emitida pelos ônibus tradicionais, movidos a diesel. Outras oito cidades da Europa e Ásia participam do programa: Estocolmo (Suécia), Madri e País Basco (Espanha), Roterdam (Holanda), La Spezia (Itália), Somerset (Inglaterra), Nanyang (China).
O objetivo do teste é comprovar a viabilidade do uso do etanol no transporte público em São Paulo, tanto sob o aspecto técnico quanto econômico. O novo ônibus começou a circular e será monitorado pela São Paulo Transportes (SPTrans), que vai avaliar o desempenho e o desgaste do motor, assim como o nível de consumo .
O ônibus movido a etanol diminui em até 90% a emissão de material particulado na atmosfera, em 80% a emissão de gases responsáveis pelo aquecimento global, em 62% a emissão de óxidos de nitrogênio, e não libera enxofre, o causador da chuva ácida. O modelo a ser testado atende às especificações ambientais Euro4, que são mais rigorosas do que as exigidas no Conama P5, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), no que diz respeito às emissões de poluentes no Brasil.
g) Híbrido elétrico (diesel-elétrico e GNC-elétrico)
Veículos híbridos elétricos utilizam tanto combustíveis convencionais e motores elétricos para impulsionar o chassi. A energia elétrica pode ser gerada durante a desaceleração do veículo, e depois utilizada para operar os motores ligados em cada roda. Uma vez que motores elétricos são usados como parte da operação do veículo, os veículos híbridos oferecem maior economia de combustível, menor emissão de poluentes e menos ruídos.
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Entretanto, mesmo com essa tecnologia, os benefícios da redução de emissões podem variar dependendo do ciclo de atividades. Como todas as novas tecnologias, é necessário um período de ajustes e experiências para que os resultados possam ser alcançados.
A energia elétrica também é gerada pelo motor a combustão embarcada no veículo. Essa tecnologia já é conhecida e usada em diversos países. A empresa Metra, por exemplo, colocou em circulação no ano de 1999, um ônibus elétrico híbrido, que funciona a diesel, no momento em que é ligado, nos arranques e em trechos de maior dificuldade, e a partir de 1800 rotações por minuto do motor, seu funcionamento era elétrico. A energia é armazenada em baterias e a própria operação do ônibus, com o funcionamento do motor e o processo de frenagem, gera a energia elétrica, sem necessidade de outras fontes externas.
A empresa Volvo fez testes no Brasil, recentemente, com planos de produção de híbridos no Estado do Paraná. A Figura 6.2.2-4 mostra uma imagem de um ônibus híbrido.
Figura 6.2.2-4: Imagem ônibus híbrido da Volvo Bus Latin America.
h) Tecnologia de célula a combustível hidrogênio
Veículos com células a combustível estão sendo testados e também já podem ser encontrados em operação. Os custos, benefícios ambientais e desempenho desses veículos não estão completamente demonstrados.
Não existem garantias sobre quando as células combustíveis serão comercialmente viáveis. As possibilidades de armazenamento de hidrogênio, a dependência de metais catalisadores raros e o desenvolvimento de infraestrutura, todos representam incertezas pronunciadas para o cronograma de entrega de um produto comercial.
O princípio de funcionamento da célula a combustível é muito simples: o ar é alimentado de um lado de uma membrana permeável a íons H+, mas não à molécula H2, enquanto o combustível (hidrogênio gasoso, umidificado para manter a condutividade da membrana) é alimentado do outro, de forma que o combustível se oxida, ou seja, sofre uma “combustão a frio”. Neste processo, as cargas elétricas são liberadas e coletadas por placas condutoras para o seu aproveitamento num circuito elétrico. Como a conversão energética não passa por um estágio de alta entropia, como ocorre no caso dos processos térmicos, esta apresenta uma eficiência de conversão energética muito superior à das máquinas térmicas, cujo rendimento máximo apresenta as limitações do “Ciclo de Carnot”.
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Portanto, a célula a combustível funciona como uma bateria, através de uma reação eletroquímica entre o combustível e um oxidante, produzindo eletricidade. Entretanto, ela não acumula energia internamente, e não é restrita pela quantidade de energia dentro da pilha, como no caso da bateria. O combustível e o oxidante são fornecidos externamente ao anodo e ao catodo, e os resíduos são retirados, de modo que a célula não precisa ser continuamente descarregada e recarregada. O catodo e o anodo são separados por um eletrólito, o qual consiste em uma das principais diferenças entre os tipos de células de combustível que podem ser usadas: AFC (Alkaline Fuel Cell), PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell), DMFC (Direct Methanol Fuel Cell), PAFC (Phosphoric Acid Fuel Cell), MCFC (Molten Carbonate Fuel Cell) e SOFC (Solid Oxide Fuel Cell). No setor automotivo está sendo utilizado células do tipo PEM, devido as características específicas como: menor peso, menor dimensão, baixa temperatura de operação, boa eficiência e poder utilizar o oxigênio do ar.
A energia elétrica gerada é determinada pelo número de células (voltagem) e pela área da superfície das células (amperagem). Essa forma de montagem permite que sejam feitas “stacks” de diversos tamanhos para a geração de eletricidade de acordo com a necessidade, utilizando-se as mesmas placas e membranas.
O sistema de tração dos veículos a hidrogênio se compõe de um subsistema armazenador de hidrogênio, um de células a combustível, um sub-sistema de tração composto de motor elétrico e comandos eletrônicos e um conjunto de equipamentos auxiliares (como compressores, para o gerenciamento da alimentação de ar e combustível, sistema de controle da variação de potência, etc). Para a construção de ônibus, esse sistema de tração é aplicado em um chassis apropriado, ao qual se agrega a carroceria (ou a um conjunto monobloco chassis/carroceria).
Ônibus Brasileiro a Hidrogênio
A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU/SP desenvolveu o Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio, veículo que iniciou seus testes em 2009 no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara).
O Ônibus Brasileiro a Hidrogênio é movido à tração elétrica. O processo de propulsão (movimentação) do veículo ocorre quando o hidrogênio armazenado nos tanques do ônibus é introduzido na célula a combustível. Lá ocorre um processo eletroquímico que produz energia elétrica por meio da fusão do hidrogênio com o oxigênio do ar, liberando água como subproduto.
O sistema de célula a combustível a hidrogênio não produz nenhum tipo de poluente localmente. É diferente dos ônibus com motor a diesel, no qual a energia térmica é transformada em energia mecânica, ao mesmo tempo em que o combustível queimado gera resíduos poluentes.
A energia elétrica, depois de acondicionada, movimentará o motor elétrico de tração (similar ao de um trólebus), instalado no eixo traseiro do ônibus, gerando energia mecânica. O veículo pode ser operado exclusivamente com as células a combustível, somente com as baterias ou utilizar os dois sistemas simultaneamente.
Para a continuação do projeto já foi assinado o contrato para a aquisição dos próximos três veículos. Estes deverão começar os testes no corredor ABD no começo de 2013. Algumas características foram alteradas em relação ao protótipo:
V Capacidade de armazenamento de hidrogênio: 31 kg V Redução de peso e consequente aumento da eficiência V Autonomia entre 250 e 280 km V Maior participação da indústria nacional nos componentes dos veículos
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O ônibus tem emissão zero de poluentes, liberando para a atmosfera apenas vapor d´água. O projeto tem direção do Ministério das Minas e Energia (MME) e conta com recursos do Global Environment Facility (GEF), aplicados por meio do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e do Governo de São Paulo. Participam do consórcio internacional para desenvolvimento do projeto as seguintes empresas: AES Eletropaulo, Ballard Power Systems, Epri, Hydrogenics, Marcopolo, Nucellsys, Petrobras Distribuidora e Tuttotrasporti.
6.2.3 O Processo de Escolha da Tecnologia Veicular
O processo de seleção de uma tecnologia veicular (binômio capacidade de transporte/fonte de energia) deverá observar os seguintes principais critérios:
V Patamares de demanda, presentes e futuros; V Condições de infraestrutura, quanto ao estado do pavimento e geometria das vias; V Características das estações de embarque, quanto à distância média entre elas e sua extensão; V Condições e incentivos do órgão gestor quanto à utilização de “energia limpa”; V Disponibilidade e condições de financiamento.
Também as condições de infraestrutura, tais como tipo e estado de pavimento e a geometria das vias, ou mesmo o maior espaçamento entre as estações de embarque, podem auxiliar na redução de emissões, dado que tanto a distância quanto a escolha do tipo de pavimento (com materiais menos poluentes ou recicláveis e mais duráveis) ou mesmo os raios de curvatura podem reduzir a necessidade de acelerações e frenagens bruscas, bem como o desgaste e quebra/substituição de peças.
Pela análise das questões e alternativas expostas anteriormente, conforme resumidas e comparadas a seguir no Quadro 6.2.3-1, nota-se a grande relevância da escolha veicular, residindo aí uma das maiores possibilidades de impacto ambiental positivo do corredor.
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Quadro 6.2.3-1 Comparação qualitativa entre tecnologias de propulsão.
Estágio da Nível de Impacto Tecnologia Vantagens Desvantagens Tecnologia Ruído Visual Emissão de poluentes como óxidos de nitrogênio (NOx) e Menor emissões se comparado ao diesel comum material particulado (MP)
Tecnologia conhecida Presença de enxofre na combustão Diesel Limpo Operando Alto Baixo Pequena evolução de tecnologia e ambiental, com relação aos Infra-estrtutura para abastecimento estabelecida demais corredores.
Preços Competitivos
Potencial para reduções de emissões de micropartículas e dioxido de Requer cilindros de armazenagem de grandes volumes enxofre Podem apresentar problemas de potência em inclinações Não envolve alterações na infraestrutura viária do sistema de ônibus Gás Natural elevadas, grandes altitudes e em algumas temperaturas Operando Alto Baixo Comprimido Tempo de reabastecimento elevado (20 a 40 minutos)
Perdas de metano na distribuição podem equivaler a emissão de gases do efeito estufa do Diesel Limpo
Flexibilidade de dois combustíveis (GNV + Diesel) Tecnologia em fase inicial
Tecnologia Pode emitir 20% menos de gás carbonico Requer cilindros de armazenagem de grandes volumes Flex Inicial Alto Baixo (GNV+Diesel) Tempo de reabastecimento elevado (20 a 40 minutos)
Perdas de metano na distribuição podem equivaler a emissão de gases do efeito estufa do Diesel Limpo Depende da existência de fiação (rede aérea) para se Baixo nível de ruídos locomover. Sua fiação degrada o ambiente visual Não podem ultrapassar outros trólebus que estiverem à sua Não gera poluentes no ponto de utilização Trólebus frente Operando Baixo Alto elétrico Possibilidade de queda das alavancas de contato com a rede Tecnologia conhecida aérea, interrompendo a circulação do veículo As emissões do ciclo total do combustível dependem do combustível utilizado na geração de eletricidade
Baixo nível de ruídos Custo de implantação da tecnologia
Não gera poluentes no ponto de utilização Tecnologia em fase inicial e-BRT Inicial Baixo Baixo As emissões do ciclo total do combustível dependem do combustível utilizado na geração de eletricidade
Zero emissões líquidas de gases de efeito estufa, mas emissões totais Tem uma produção ligeiramente mais baixa de energia, se incluindo a produção podem aumentar significativamente. comparada a um volume equivalente do diesel comum Pode ser mais caro que o diesel comum dependendo da área e Biocombustíve Combustível renovável da matéria-prima utilizada l (etanol e Intermediário Alto Baixo Aumento da produção pressiona eco-sistemas frágeis e o biodiesel) Requer pouca modificações nas estruturas existentes do diesel preço de produção de alimentos. Potencial para diminuir as emissões de material particulado, de óxidos de nitrogênio e de óxidos de enxofre em relação ao diesel Baixo nível de ruídos Requer cilindros de armazenagem de grandes volumes Híbrido Energia elétrica pode ser gerada durante a desaceleração do veículo, e elétrico Tempo de reabastecimento elevado (20 a 40 minutos) depois utilizada para operar os motores em cada roda. (diesel- Intermediário Baixo Baixo Menor emissões se comparado ao diesel comum, mas depende do Perdas de metano na distribuição podem equivaler a emissão elétrico e GNC- ciclo de atividades de gases do efeito estufa do Diesel Limpo elétrico)
Não produz nenhum tipo de poluente no local de utilização (libera Não existem garantias sobre quando as células combustíveis apenas vapor d'água) serão comercialmente viáveis Conversão energética não passa por alta entropia, como nos Célula a processos térmicos, apresentando eficiência superior Combustível Intermediário Baixo Baixo Operado exclusivamente com as células a combustível, Hidrogênio somente com as baterias ou simultaneamente.
Por sua vez, no Manual do BRT (Ministério das Cidades, 2008) é apresentada uma comparação interessante, relativa aos custos de redução de emissões projetadas para diferentes cenários de tecnologia de combustíveis (GNC, diesel, híbrido-elétrico e tecnologia de célula combustível). Dada à incerteza das futuras melhorias dessas tecnologias, casos otimistas e pessimistas são apresentados conforme consolidados no Quadro 6.2.3-2.
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Quadro 6.2.3-2 Custos de redução de emissões projetadas para diferentes cenários de tecnologia de combustíveis
A análise dos Quadros 6.32.3-2 revela que o cenário que apresenta menor custo de redução de emissões de CO2 é o “otimista” com Híbrido-elétrico. Este resultado é preciso ser analisado tendo em vista que é um cenário otimista e que não apresenta comparações de outros poluentes, como produtos oriundos da combustão com enxofre, quesito no qual os veículos GNC e células de combustível com hidrogênio se mostrariam mais benéficos.
Portanto, da análise dos Quadros 6.2.3-1 e 6.2.3-2, anteriormente apresentados, e considerando-se somente as tecnologias hoje em operação, descontados os benefícios que se espera da obrigatoriedade de utilização do Euro 5, a partir de 2014, pode se pensar na utilização de veículos híbrido-elétrico ou biocombustível como opções viáveis, sendo necessário se estar atento a disponibilização das inovações prometidas neste setor.
Vale ser ressaltado, entretanto, que a escolha da tecnologia motriz específica para frota, do BRT Metropolitano perimetral Alto Tietê necessita de estudos mais aprofundados, ainda não condizentes com o nível atual de detalhamento do projeto aqui contemplado; assim como a conclusão e acesso às pesquisas sobre o tema, como a que vem sendo financiada pelo Banco Mundial e da qual a EMTU participa, cujos resultados poderão dar indicações mais claras para uma opção consciente.
6.3 As Justificativas da Alternativa Locacional e de Traçado
6.3.1 Considerações Gerais
Em uma análise genérica, os atributos específicos de um determinado traçado devem contribuir para a plena obtenção dos atributos gerais definidos. Dessa forma, qualquer traçado deve suprir os requisitos de eficiência para os diversos agentes participantes do processo de produção e consumo do deslocamento urbano.
Um traçado eficiente sob a ótica dos usuários deve atender seus desejos de movimentação da melhor forma possível, o que envolve rapidez, conforto e segurança. Sob a ótica dos operadores, o traçado deve permitir maior eficiência operacional, envolvendo menores recursos na produção do transporte, mesmo mantendo, ou até melhorando, a qualidade na prestação do serviço. Para o poder público, o traçado ideal é aquele que combina qualidade para os usuários, eficiência operacional para os operadores mas também permite estratégias de qualificação urbana no entorno, potencializando o investimento em transporte coletivo como indutor de desenvolvimento econômico e social.
Em síntese, um traçado precisa conter os seguintes atributos:
• Integração com demais políticas urbanas: - diretrizes de desenvolvimento urbano, econômico, social;
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• Inserção urbana: - qualificação do espaço urbano ao longo do traçado; - recuperação de áreas degradadas; - incorporação de novas áreas ao espaço urbano; • Demanda: - atendimento de eixos estruturantes de transporte coletivo, de média e alta densidade; - atendimento de importantes eixos de demanda manifesta; - atendimento de eixos de indução de desenvolvimento urbano; • Eficiência: - atendimento aos desejos de deslocamento dos usuários; - estruturação da rede de transporte como um todo, garantindo eficiência operacional (redução de custos).
No presente caso, a escolha do traçado do Corredor / BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê foi uma indicação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, através da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP, considerando diversos fatores que contribuem de maneira significativa para o sucesso do empreendimento e, em especial, o Programa de Corredores Metropolitanos (PCM).
6.3.2 A Proposta Inicial do Corredor / BRT no âmbito do Programa Metropolitano de Corredores (PCM)
O Corredor Arujá-Itaquaquecetuba, como assim denominado originalmente (atual BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê) faz parte do Programa de Corredores Metropolitanos (PCM) da EMTU-SP, desenvolvido em 2010. O trajeto originalmente proposto se localizava no trecho entre o Terminal Arujá e o Terminal Itaquaquecetuba. A localização original do corredor, assim como os munícipios em que ele se insere, podem ser vistos na Figura 6.3.2-1, a seguir.
Posteriormente, por solicitação da EMTU, foram estudadas duas opções de extensão do Corredor Arujá- Itaquaquecetuba, não previstas inicialmente no projeto apresentado no PCM:
° Alternativa 1: Extensão do Corredor até a Estação Poá da Linha 11 - Coral da CPTM, com atendimento ao Terminal Cidade Kemel;
° Alternativa 2: Extensão do Corredor até a Estação Ferraz de Vasconcelos da Linha 11 - Coral da CPTM, com atendimento ao Terminal Cidade Kemel.
Para propor as alternativas de traçado, localizou-se primeiro o corredor originalmente projetado e as estações onde a extensão poderia passar, delimitando uma área. A região delimitada, conforme mostrada na Figura 6.3.2-2, serviu como base para estudar as opções de traçado e compreender melhor o sistema viário da região.
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Figura 6.3.2-1: Localização referencial do corredor Arujá-Itaquaquecetuba, conforme proposta inicialmente contemplada pelo PCM.
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Figura 6.3.2-2: Região considerada para contemplar a proposição da extensão do traçado do corredor Arujá-Itaquaquecetuba.
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Uma vez delimitada esta área de abrangência, procurou-se levantar quais as linhas intermunicipais pertencentes à EMTU intersectavam esta área e passavam pelo Terminal Cidade Kemel em direção às estações Poá e Ferraz de Vasconcelos. Com base neste levantamento, foi possível se basear nas rotas das linhas existentes hoje para propor traçados para a extensão.
Com a premissa da necessidade de passar pelo Terminal Cidade Kemel, foi detectado que poucas linhas intermunicipais que chegam ali realizam a interligação com a região proposta para o Terminal Itaquaquecetuba, com a Estação Poá e com a Estação Ferraz de Vasconcelos. A Figura 6.3-3, adiante, mostra as linhas de ônibus que passam pelas seções citadas. É possível notar que a maior parte das linhas que interliga o Terminal Itaquaquecetuba com a Estação Poá e com a Estação Ferraz de Vasconcelos utiliza a Rodovia Henrique Eroles; porém, sem acessar o Terminal Cidade Kemel.
Desta forma, o início do traçado da extensão foi baseado no trajeto realizado pela linha 335 (Poá (Terminal Cidade Kemel / Itaquaquecetuba (Marengo) no trecho que interliga a região proposta para o Terminal Itaquaquecetuba com o Terminal Cidade Kemel, que pode ser visto na Figura 6.3-3 como “Trecho da extensão A”.
Para a extensão a partir do Teminal Kemel optou-se por estudar duas alternativas de traçado:
° Alternativa 1 : interligando o Terminal Cidade Kemel diretamente com a estação Ferraz de Vasconcelos, com trecho similar à linha 327 (Poá [Terminal Cidade Kemel] / São Paulo [Metrô Itaquera]), que pode ser visto na Figura 6.3.2-3 como “Trecho da extensão B”. Este trecho da alternativa de traçado tem como opção também seguir traçado similar a da linha 293 (São Paulo (Itaim Paulista) / São Paulo (Estação Guaianazes)) entre o Terminal Kemel e a Estação Ferraz de Vasconcelos da Linha 11 – Coral da CPTM.
° Alternativa 2 : Interligando o Terminal Cidade Kemel com a estação Poá, com trecho similar à linha 315 (Poá [Terminal Rodoviário Ayrton Senna] / São Paulo [Estação Itaim Paulista]), que pode ser visto na Figura 6.3.2-3 como “Trecho da extensão C”.
Do contexto geral mostrado acima, vale ser ressaltada que a proposta de Extensão no Trecho C “atravessa zonas de interesse ambiental”, no município de Poá. O município de Poá é considerado uma Estância Hidromineral, regulamentada pelo Decreto-Lei no 7.841 de 08 de agosto de 1945 – Código de Águas Minerais e pela Lei no 6.470 de 15 de junho de 1989. Embora essas leis não estabeleçam parâmetros urbanísticos para Estâncias Hidrominerais, o Plano Diretor do município define uma “Macrozona das Fontes”, na qual o traçado do corredor estaria inserido e onde se localizam as fontes Áurea e Primavera.
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Figura 6.3.2-3: Linhas de ônibus da EMTU que passam em cada seção da área de estudo.
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Além da questão ambiental, a opção pela Alternativa 01 proporciona uma ligação direta entre os municípios de Arujá, Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos. Vale a pena observar que esta alternativa não deixaria desatendida a região de Poá, uma vez que a linha 480 atende aos usuários entre os municípios de Arujá, Itaquaquecetuba e Poá (Estação Poá – Linha 11 Coral CPTM) complementando o atendimento proposto pelo Corredor.
Outro ponto levantado foi a observação, em simulações preliminares de “demandas” das linhas troncais propostas para o Corredor Arujá-Itaquaquecetuba na Alternativa 01 superior às obtidas na Alternativa 02. Portanto, considerando os argumentos apresentados acima, a Alternativa 01 foi a escolhida.
Para a consolidação deste Corredor, a Gerência de Desenvolvimento e Planejamento da EMTU/SP contratou o seu respectivo Projeto Funcional, concluído no primeiro semestre de 2012. Juntamente com a contratação deste Projeto Funcional, foi solicitado o estudo da extensão deste Corredor, de modo a permitir uma nova integração com a Linha 11 da CPTM. A solução apontada pelo estudo foi a criação de um prolongamento a partir do Pró-Polos de Itaquaquecetuba até a estação da CPTM Ferraz de Vasconcelos, passando pelo Terminal Cidade Kemel. Com isso, e com as demais características apresentadas pelo projeto, o Corredor passa a ser chamado de BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, cujo eixo referencial é mostrado na Figura 6.3.2-4.
Figura 6.3.2-4: Eixo referencial definido inicialmente para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, após alternativas de traçado estudadas.
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Entretanto, ao iniciar o desenvolvimento dos trabalhos, o Consórcio Projetista contratado pela EMTU foi informado que os Relatórios de Concepção Física e Inserção Urbana do Projeto Funcional teria que ser revisado, em função de solicitações de alteração demandadas pela Prefeitura de Arujá.
Desta forma, o Consórcio Projetista desenvolveu uma revisão parcial do Projeto Funcional existente para os Trechos 1 e 2 do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, cujo traçado foi construído e aprovado com o acompanhamento de representantes da Prefeitura de Arujá.
A Prefeitura de Arujá solicitou três importantes alterações no projeto funcional original dos Trechos 1 e 2, a saber:
i. Trecho 1 – Alteração do local para implantação do Terminal Metropolitano de Arujá;
ii. Trecho 2 – Inclusão de uma passagem superior sobre a Av. Renova dos Santos, na diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto; e
iii. Trecho 2 – Alteração da duplicação da Rodovia SP-056 – Estrada de Santa Isabel no trecho do município de Arujá, considerando a criação de um binário para tráfego geral da rodovia no trecho entre a Av. Renova dos Santos e a divisa de município de Arujá com Itaquaquecetuba, utilizando a diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto.
O local de implantação do Terminal Arujá indicado no Projeto Funcional original ocupava a área localizada na esquina da Av. João Manuel com a Alameda Nassima Jorge Miguel, ao lado do terminal atual da cidade. A alteração da localização da implantação do Terminal Arujá solicitada pela Prefeitura, é decorrente da autorização já concedida para a construção de um shopping center nesta mesma área.
A EMTU/SP autorizou o Consórcio Projetista a buscar uma nova área adequada para a implantação do futuro terminal metropolitano. A Prefeitura de Arujá aprovou a nova localização proposta para a implantação do Terminal na Av. Renova dos Santos, junto à rotatória da Av. João Manuel. Assim, o corredor exclusivo iniciará no Terminal Arujá e seguirá pela Av. Renova dos Santos, no sentido de Itaquaquecetuba (Figura 6.3.2-5). Com a alteração da localização do Terminal Arujá, o trecho de corredor exclusivo previsto inicialmente na Av. João Manuel não seria mais necessário, sendo então retirado do escopo do projeto.
Ocorreram, também no Trecho 1, a eliminação de duas estações de embarque localizadas na Av. Renova dos Santos, previstas no projeto funcional original: a Estação Portão foi eliminada por coincidir com a localização do Terminal e a Estação Presidente Dutra foi eliminada em função da inexistência de fluxos de pedestres provenientes do entorno.
As modificações relativas ao Trecho 2, impactam também no projeto executivo elaborado pelo DER/SP da duplicação da Rodovia SP-056 – Estrada de Santa Isabel no trecho do município de Arujá.
A EMTU/SP e o DER/SP concordaram com as alterações solicitadas pela Prefeitura de Arujá no Trecho 2, ou seja, a alteração do projeto da duplicação da Rodovia SP-056 – Estrada de Santa Isabel no trecho do município de Arujá, considerando a criação de um binário para tráfego geral da rodovia no trecho entre a Av. Benedito Manuel dos Santos, continuidade da Av. Renova dos Santos, e a divisa de município de Arujá com Itaquaquecetuba, utilizando a diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto.
Assim, ficou a cargo da EMTU/SP, por meio do Consórcio Projetista, desenvolver os projetos básicos e executivos da nova OAE de transposição sobre a Av. Benedito Manuel dos Santos, e da nova via, prolongamento da Av. Angelo Anunciato Neto, parte do binário a ser implantado, no sentido Itaquaquecetuba da Rodovia SP-056 e o DER/SP concordou em efetuar o projeto da outra pista do binário, no sentido Arujá.
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Ainda no Trecho 2, a localização da Estação de Transferência foi alterada da Estação Parque para a Estação Estrada do Corredor em Itaquaquecetuba, em função da localização da nova passagem superior sobre a Av. Renova dos Santos, na diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto. As linhas provenientes da região Central de Arujá seguirão em sentido Itaquaquecetuba, utilizando-se desta nova passagem superior, e a integração com as linhas provenientes diretamente da Av. Renova dos Santos ocorrerá em ambos os sentidos, apenas no trecho fora do binário da SP-056.
Por sua vez, o Trecho 3 também sofreu pontuais alterações, em função de solicitações apresentadas pelas Prefeituras Municipais de Poá e feraz de Vasconcelos conforme resumidas a seguir:
i. No município de Poá: o traçado do Corredor prosseguirá junto da divisa de município com Ferraz de Vasconcelos e não se apoiará em um viário existente, onde sua implantação também demandará desapropriações. O traçado seguirá pela Av. Três Pontes, R. Coroados, Via nova de interligação com a diretriz da R. Albino Francisco de Figueiredo.
ii. No município de Ferraz de Vasconcelos: conectando-se ao traçado estabelecido no município de Poá, o traçado prosseguirá pela R. Albino Francisco de Figueiredo, R. Tito Temporim, R. Napoleão Lauriano e R. Lourenço Paganucci. Estas vias, embora sejam vias existentes, possuem larguras que não comportam a seção proposta para o Corredor, sendo previstas, portanto, desapropriações ao longo de suas extensões, até encontrarem o futuro Terminal de Ferraz de Vasconcelos.
Portanto, com base nas alterações impostas ao projeto inicialmente concebido, conforme solicitadas pelas prefeituras, o traçado referencial final do BRT Metropolitano Alto Tietê assumiu a configuração mostrada na Figura 6.3.2-5, a seguir.
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Figura 6.3.2-5: Eixo referencial final definido para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
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7. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
7.1 Localização Referencial do Empreendimento e Inserção Urbana
O empreendimento proposto, com extensão total de 19,8 km, inserir-se-á ao Sul do Município de Arujá, cruzando de Norte a Sul o Município de Itaquaquecetuba, margeando as divisas dos Municípios de Poá e Ferraz de Vasconcelos e chegando ao Norte do Munícipio de Ferraz de Vasconcelos, conforme indicado de forma referencial no “Mapa de Localização do Empreendimento” (CE-AT-01), adiante.
O Corredor ligará, no sentido Norte/Sul, o Terminal Arujá ao Terminal Ferraz de Vasconcelos, nas proximidades da Estação Ferraz de Vasconcelos da Linha 11 - Coral da CPTM, atendendo também em seu trajeto, a Estação de Transferência Estrada do Corredor e a Estação de Transferência Monte Belo, localizadas no município de Itaquaquecetuba e o Terminal Cidade Kemel em Poá.
A área de influência do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê é composta, basicamente, por duas regiões distintas. A primeira região compreende o município de Arujá que tem seu território cortado pela Rodovia Presidente Dutra (BR-116) na direção Leste-Oeste, estando limitado ao norte por áreas de proteção de mananciais. Nesta primeira região há forte presença de condomínios de classe média e alta, sendo considerado o município mais rico da região do Alto Tietê.
A segunda região corresponde aos municípios de Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos e é caracterizada pelas barreiras paralelas impostas pela Linha 12 – Safira da CPTM e pela Rodovia Ayrton Senna da Silva (SP-070) em Itaquaquecetuba e pela Linha 11 – Coral da CPTM em Ferraz de Vasconcelos. Estão totalmente conurbados com o município de São Paulo nas proximidades dos distritos de Jardim Helena, Itaim Paulista e Guaianases. A ferrovia assumiu um caráter estruturador, com a centralidade dos municípios se desenvolvendo a partir da estação de trem. Grandes partes dos domicílios são de baixo padrão e do tipo subnormal, apresentando características de cidade-dormitório.
80 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
350000 355000 360000 365000 370000
E A S T T IS R L . U A L Legenda A P B Arujá I É N R O A M Z A A R BRT Perimetral Alto Tietê N - T E S A L V O O O E H ESS N Trecho 01 C AV. DOS EXPEDICIONÁRIOS E L SU S N I T U S BO D R R A JÁ A . R U A V U D A as AR O U L r . M Trecho 02 G S R S A av T A . D L S R . E B R s O T a a T ESTR. CAPUAVA r Ó S d ³ S te ESTR. DE MOGI E E o u i ap Trecho 03 R. BELA VISTA DOR PARAÍSO C o RUA BELÉM uirivu g Baq e Rio r ROD. PRES. DUTRA r C ó Área de Apoio Operacional
7410000 ó C 7410000 r r e C g Có ó o rre r go P re T e . PAPA JOÃO L robal g V P a A AULO INA o G b d I R e A u . M M V ã A . o F o é AV. RIO REAL u li F x o n te
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K . ó O E P r C L IN I r L N e Ferrovia ó A E H g r
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FERRAZ DE E E Ribeirão Itaim JUNDIAPEBA CORINTHIANS G GUAIANAZES ES VASCONCELOS U O R T AV. PRES. ALTINO ARANTES - ITAQUERA R Santo A N . D B Trecho 03 O E .
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SUZANO
Escala 1:100.000 0 1 2 3 4 5 km
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S
CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP ESTUDO: EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: Fonte: Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. MAPA DE LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 1:100.000 Fev/2017 Julierme Zero Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-01
Nº DE-1.22.00.00/4N4-000
7.2 Descrição do Empreendimento
7.2.1 Características Gerais das Diretrizes do Traçado
O traçado referencial definido para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê proposto, bem como as principais vias percorridas e sua extensão até Ferraz de Vasconcelos está assim definido, conforme detalhado no Quadro 7.2.1-1 e ilustrado pela Figura 7.2.1-1, a seguir.
Quadro 7.2.1-1 Vias Integrantes do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
BRT MUNICÍPIO TRECHO VIAS INTEGRANTES ALTO TIETE Terminal Arujá Av. João Manuel x Av. Renova dos Santos TRECHO 1 ARUJÁ Corredor Av. Renova dos Santos Corredor A. Benedito Manuel dos Santos OAE Binário Av. Ângelo Anunciato Neto ARUJÁ Corredor Binário Rodovia SP-056 (Estrada Santa Isabel) TRECHO 2 Corredor Rodovia SP-056 (Estrada Santa Isabel) Corredor Rodovia SP-056 (Rod. Alberto Hinoto) ITAQUAQUECETUBA E.T. Monte Belo Entroncamento SP-056 com SP-066 Corredor Rodovia SP-066 (Rod. Henrique Eroles) Corredor Av. Bandeirantes Corredor R. Astorga Corredor R. Apucarana ITAQUAQUECETUBA Corredor R. Vitorino Corredor Via nova interligação diretriz da R. Vitorino até R. Cambará Corredor R. Cambará Corredor Av. Kemel Addas Terminal Cidade Kemel Av. Kemel Addas POÁ Corredor Via nova interligação entre A. Kemel Addas e R. Pedro Ribeiro Corredor R. Coroados Corredor Av. Albino Francisco de Figueiredo TRECHO 3 Corredor R. Tito Temporim Corredor R. Napoleão Lauriano Corredor R. Lourenço Paganucci Terminal Ferraz de Vasconcelos R. Armando da Fonseca Terminal Ferraz de Vasconcelos R. Clóvis Beviláqua FERRAZ DE Corredor R. Godofredo Osório Novaes VASCONCELOS Corredor R. Anielo Paulino Corredor R. Napoleão Laureano OAE área central Av. Quatorze de Outubro OAE área central R. José Pestana OAE área central Av. Emílio Ribas OAE área central R. Francisco Coronado OAE área central Av. Brasil
82 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.1-1: Representação Unifilar do BRT, Paradas, Estações de Transferência e Terminais
83 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Portanto, o projeto do BRT abrangerá áreas dos munícipios de Arujá, Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de Vasconcelos.
O novo Terminal de Arujá, projetado num dos percursos de entrada da cidade, na Avenida Renova dos Santos, junto da rotatória com Avenida João Manuel, marcará o início do corredor. A pouco mais de 900 m deste futuro Terminal, mais próximo da zona Central de Arujá, encontra-se o Terminal Rodoviário de Arujá e o Pró-Polo de Arujá.
Assim, o Corredor terá seu início no novo Terminal Arujá e seguirá pela Av. Renova dos Santos e sua continuidade, a Av. Benedito Manuel dos Santos, em sentido à Itaquaquecetuba.
Na interseção da Av. Benedito Manuel dos Santos e Estrada Santa Isabel (SP-056), rodovia que interliga os municípios de Itaquaquecetuba e Arujá, o projeto da duplicação da Rodovia SP-056, desenvolvido pelo DER/SP, foi alterado no trecho do município de Arujá, considerando a criação de uma via nova, utilizando a diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto, ao lado do Córrego Caputera, possibilitando a operação de um binário para tráfego geral da rodovia no trecho entre a Av. Benedito Manuel dos Santos e a divisa de município de Arujá com Itaquaquecetuba. Também foi incluída a construção de uma passagem superior para transposição da Av. Angelo Anunciato Neto sobre a Av. Benedito Manuel dos Santos, interligando-a a esta nova via da SP-056.
Cabe ressaltar que o projeto da canalização do córrego Caputera está em execução a cargo da Prefeitura de Arujá e o projeto da duplicação e execução das obras referentes ao sistema viário da Rodovia SP-056, denominada Estrada Santa Isabel, em Arujá e Rodovia Alberto Hinoto em Itaquaquecetuba, são de responsabilidade do DER/SP. Neste trecho da duplicação da Rodovia SP-056, a EMTU/SP apenas implantará as paradas, a iluminação, os sistemas de comunicação, iluminação, informação, sinalização e demais sistemas dedicados à esfera do transporte, além de ficar responsável pela operação do Corredor.
Neste trecho da SP-056, o corredor do BRT operará integralmente junto da nova via projetada, onde foi prevista a Estação de Transferência Arujá Country Club, de maneira a permitir a integração de linhas troncais paradoras, que atendem o centro de Arujá com as linhas diretas e/ou expressas, que servem somente ao corredor. A partir desta Estação de Transferência, o Corredor voltará a operar junto ao canteiro central, já previsto na duplicação da Rodovia Alberto Hinoto (SP-056). Assim, o corredor seguirá pela Rodovia Alberto Hinoto (SP-056) até atingir a Rodovia Henrique Eroles (SP-066).
Na interseção da Rodovia Alberto Hinoto (SP-056) com a Rodovia Henrique Eroles (SP-066) será implantada a Estação de Transferência Monte Belo, que permitirá a integração das linhas que atenderão o corredor BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê com as linhas que já percorrem a Rodovia Henrique Eroles e, futuramente, o Corredor Metropolitano Leste (SP-066). A Estação de Transferência integra o Trecho 2 do projeto do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
O Trecho 3 do Corredor iniciará na Estação de Transferência Monte Belo e seguirá pela Rodovia Henrique Eroles (SP-066), sentido Poá, até as proximidades das Av. Bandeirantes e R. Astorga, quando o traçado deflete à direita.
A partir da Rodovia Henrique Eroles (SP-066) até o Terminal Cidade Kemel em Poá, o traçado do Corredor não se apoiará totalmente em um viário existente, e consequentemente, sua implantação, demandará desapropriações.
Assim, o Corredor prosseguirá ao longo das Av. Bandeirantes, R. Apucarana, R. Vitorino, Via nova de interligação da diretriz da R. Vitorino até R. Cambará, ainda dentro do município de Itaquaquecetuba, seguindo pela Av. Kemel Addas até o Terminal Cidade Kemel, em operação, no município de Poá.
Já no município de Poá, o traçado do Corredor prosseguirá junto da divisa de município com Ferraz de Vasconcelos e também não se apoiará em um viário existente, onde sua implantação também demandará desapropriações.
84 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
O traçado seguirá pela Av. Três Pontes, R. Coroados, Via nova de interligação com a diretriz da R. Albino Francisco de Figueiredo, em Poá e prosseguirá, já em Ferraz de Vasconcelos, pela R. Albino Francisco de Figueiredo, R. Tito Temporim, R. Napoleão Lauriano e R. Lourenço Paganucci. Estas vias, embora sejam vias existentes, possuem larguras que não comportam a seção proposta para o Corredor, sendo previstas, portanto desapropriações ao longo de suas extensões.
No final do Trecho 3 serão necessárias adequações no sentido do tráfego das vias do entorno para viabilizar a implantação do corredor e acesso dos veículos e ônibus vindos do lado sul da ferrovia.
Em complementação às melhorias viárias propostas para a área central de Ferraz de Vasconcelos, também será implantada uma nova passagem superior sobre a ferrovia, na diretriz da R. Anielo Paulilo, que operando em binário com a passagem existente, desafogará o acesso das linhas alimentadoras e municipais no futuro terminal e estação da CPTM.
Por fim, como forma de melhor ilustrar e permitir a visualização de todo o anteriormente exposto apresenta-se, a seguir, o “Mapa de Localização do Eixo Referencial do BRT / Estações / Terminais (Diretrizes do Traçado)” – (CE-AT-02), articulado em 27 folhas, o detalhamento das diretrizes do traçado proposto, bem como a localização das estações, das estações de transferência, dos terminais e dos principais pontos de interesse situados no entorno do projeto.
85 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
363400 363600 363800 364000
NAL RGI MA AV 7412000 7412000 ³
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Rio Baquirivu Legenda BRT Perimetral Alto Tietê
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7411800 I 7411800 Convenções Cartográficas Rede hidrográfica !( Estações da CPTM Ferrovia
Articulação das Folhas
01 02
03 04 05
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08 7411600 7411600 09
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12 13 ES 14 AV ADILIA BARBOSA NEV 15 17 16 18 19 20 21
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Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
363400 363600 363800 364000 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 7411400 7411200 364400 7411000
R ANDULARIA
364200 ³ R AMETISTA
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TR R U AN D DU E L R ALEXANDRITA 364400 A T R P IA R BRASILIANITA V
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Legenda
R BRT Perimetral Alto Tietê J AD E Estações Terminais Obras de arte
R PEDRA AZUL R PEDRA AZUL 7410800 Convenções Cartográficas 364000 Rede hidrográfica !( Estações da CPTM Ferrovia
Estação Renova 364200 dos Santos
Articulação das Folhas
01 02
03 04 05
R TRES 06
07
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10
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363800 12 13 14
15 17 16 18 19 20
364000 21
22 7411400 23
Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
7411200 363800 7411000 7410800 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. R PERIDOTO R OPALA R CIANITA R MOLDAVITA
R AZURITA 7410800 364600 7410600 7410400 364800 364800 R AM AZ ON R BERILO ITA ³
R ANDULARIA
R AXINITA A T I N A R A I METISTA C R Legenda
BRT PerimetralOS Alto Tietê R ANT A OINO S S N ITR L DO D R C ANUE Estações UL EDITO M 364400 A Estação Jardim V BEN R A IA Fazenda Rincão Terminais Obras de arte
R UM
R EPINELIO 364600
Convenções Cartográficas
R FENACITA Rede hidrográfica !( Estações da CPTM
R P Ferrovia EDRA AZUL R PEDRA AZUL 7410800
Articulação das Folhas
01 02 364200 03 04 05
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364400 09
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R TRES 14
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23 R SERP 24 Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics,ENTINA CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and the GIS User Community 25
7410600 7410400 364200 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. S
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R ANGICO AL
365000C 7409800 364800 7409600 U AV CIZALPINA E
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365000 D V
A A V P A ANORAMIC AV DAS MAGNOLIAS AV PLATANOS 364600 Legenda R J URA 7410200 NDIR M BRT Perimetral Alto Tietê AIOLINO Estações Terminais AV SILVESTRE Obras de arte
R ARNALDO A VAZ
7409600 Convenções Cartográficas Rede hidrográfica RV SP 056 !( Estações da CPTM
S
O T Ferrovia N rego Caputera A Cór S
S O D L E Estação U
364800 N A Parque M O IT D E Articulação das Folhas
N OAE 1 364400 E B 01 V A 02 R MOLDAVITA 03 04 05
06
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11 Estação Jardim 12 Fazenda Rincão 13 ITA 14 ON AZ 15 AM R 17 16 18 19 R AXINITA 20 21
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A
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I
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A 24 I Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and
364600 the GIS User Community RC 25
7410200 364400 7410000 7409800 26 27
Escala 1:2.500 R UM 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02
DE-1.22.02.00/8F2-101_AR FENACITA - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
A IN T N E P R E S R
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AS AC AN S M DO AL Legenda BRT Perimetral Alto Tietê Estações
AL DAS PAINEIRAS Terminais Obras de arte
Convenções Cartográficas Rede hidrográfica Córrego Caputera !( Estações da CPTM
364400 364400 Ferrovia
Estação Arujá Articulação das Folhas Country Club 01 02
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12 13 14
364200 364200 15 17 16 18 19 20 21
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Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
7409600 7409400 7409200 7409000 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 7408800 7408600 7408400
AL DAS LARANJEIRAS R AL PAU BRASIL CANA VERDE ³
A L D A S P IT A N G U E IR A S VE JACAREUBA A AL DAS ACACIAS T A
M
A Legenda
D
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M BRT Perimetral Alto Tietê 364400 364400
R A Estações C R Terminais Obras de arte
Convenções Cartográficas Rede hidrográfica
Estação de Transferência !( Estações da CPTM RV SP 056 RV SP 056 Estrada do Corredor ES SANTA ISABEL Ferrovia
S E P O L E U Q R E U Q 364200 U 364200 Articulação das Folhas B L
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A 01
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N 02
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C 03 A 04 D 05 ego Caputera O Córr R
D 06
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R 09 D O 10 C O 11 R R 12 ED 13 O R 14 15 17 16 18 19 20 21
22
23 364000 364000 Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
7408800 7408600 7408400 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 7408200 7408000 7407800 7407600 E R C S A MB D R OR A PE BENTO IU
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O R PE CICERO M
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A R PE DONIZETTI
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Legenda BRT Perimetral Alto Tietê
364600 364600 Estações Terminais Obras de arte
Convenções Cartográficas Rede hidrográfica !( Estações da CPTM
R Ferrovia M I C A
ES SANTA ISABEL
Articulação das Folhas 364400 364400 Estação Jardim 01 Carolina 02 03 04 05
06
07
08 putera Córrego Ca 09 10
11
12 13 R RADIUM 14 15 17 16 18 19 20 21
22
23 AV COIRO Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24 364200 364200 the GIS User Community 25
7408200 7408000 7407800 7407600 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 7407400 7407200 7407000 7406800 S A T U R F S A R D RIO GRAND A R E DA SERR ³
AV R IB EIR AO R B RA D NC O O
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I S R D R DOS CAJUEIROS E P Legenda S A 364800 364800 D BRT Perimetral Alto Tietê O I R Estações R Terminais AMEIXEIRAS R C DAS AM R Obras de arte BO RIU
R DOS ABACATEIROS
Convenções Cartográficas
ES SANTA ISABEL Estação Parque Rede hidrográfica
R CACADOR São Pedro !( Estações da CPTM R CAIBI Ferrovia
R CEU AZUL Estação 364600 364600 Jardim Caiubi Articulação das Folhas
01 02
03 04 05
06
07
08
09
10
11
12 13 R M 14 I C 15 A 17 16
R CASSITERITA Córrego Caputera 18 19 R DO CO 20 A RREGO V 21 IN D 22 U S
364400 T 364400 23 RI AL Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
7407400 7407200 7407000 7406800 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. R MONTE SIAO
7406600 365000 7406400 364800 7406000
7406000 ³ 365000 364600
Legenda BRT Perimetral Alto Tietê Estações A R R SE Terminais DA E AND Obras de arte GR IO R R
ES DO UNA
A RANCO L NTAI SABEL
AV RIBEIRAO B S ES SA ES PINHEIRINHO NOVO PINHEIRINHO ES I Convenções Cartográficas
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Estação Parque Articulação das Folhas S RO São Pedro AS EI R AT 01 I AC XE B E EI A S DO 02 M S CORTA R DOS CAJUEIROS A DO RABICHO S 03 A R D 04 R 05
RV 06 AI 7406200 RT ON 07 SE NA 08 DA S 09 IL VA ES SANTA ISABEL 10
11
12 13 14
15 17 16 18 19 20 21
Córrego Caputera 22 364600 23 ORREGO Source: Esri, DigitalGlobe,R DO C GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24 the GIS User Community 25 364200 7406800 364400 7406600 7406400 364200 26 27
Escala 1:2.500 O EG 0 25 50 75 100 125 m RR CO DO Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: R RRO CLIENTE: FE Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. O ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. D EIA - Estudo de Impacto Ambiental R LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e ADez/14.V Região Metropolitana de São Paulo - RMSP IND TÍTULO: - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.brUSTRIAL LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
364600 7405600 364400 7405400 I T
U G O D E ³ S M O M E A Z 7406000 O H S R
ES SANTA IZABEL TRECHO ANTIGO
364600 Legenda 7405400 BRT Perimetral Alto Tietê
364200 Estações Terminais Obras de arte
OAE 3 ES DO UNA Estação Ayrton Senna Convenções Cartográficas
ES SANTA ISABEL Rede hidrográfica ES SANTAI SABEL !( Estações da CPTM Ferrovia
Articulação das Folhas 364400 ES DO CORTA RABICHO 01 02
03 04 364000 05
06
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08 RV 7406200 09 AI RT ON 10 SE N 11 A D A S IL 12 VA 13 14
15 17 16 18 19 20 21
22 7405600 23
Córre 24 go Cap Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and utera the GIS User Community 25
364200 7406200 7406000 364000 7405800 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
7405200 7405000 364200 7404800
R SHIRO SHINODA 364000 ³
MENTAL I MONU T AV TEVEAR AV U G O D E S M Estação Quinta O M E da Boa Vista ZA O H S R
Legenda ES SANTA IZABEL TRECHO ANTIGO BRT Perimetral Alto Tietê EL ISAB Estações ES SANTA Terminais Obras de arte 7405400 364200 R GUA RANI Convenções Cartográficas 363800 Rede hidrográfica !( Estações da CPTM R TUPI Ferrovia R GUAIAPOS 7404800
R TOCANTINS
R TUPINIQUINS
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R JAGUARIBE 08 09
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364000 11
12 13 14
363600 15 17 16 18 19 20 21
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Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
363800 7405400 7405200 363600 7405000 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
7404600 364000 7404400 R 7404200 363800 7404000 A S R A
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S 363600 DA UMENTAL R BRT Perimetral Alto Tietê AV MON Estações
R ROQUE BARBOSA DE MIRANDA Terminais Estação Vila RV ALBERT O HINOTO São Carlos Obras de arte A R DAS PALMEIRAS I
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EL ISAB Convenções Cartográficas ES SANTA Rede hidrográfica R IPE !( Estações da CPTM Ferrovia
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363800 ES SA NTA OAE 4 IS Articulação das Folhas ABE L R TUPI 01
363400 02
R GUAIAPOS 03 04 7404800 R TOCANTINS 05
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R 07 A S U E 08U G G R IN 09 S M E O 10 R D A O I 11 C D R A A 12 H G L 13 IO A N 14 B O A T
R N 15 A T
7404200 R 17 16 R G R SANTA HELENA U OS AICUR 18 US D R SAO JOSE 19 V R 20 21
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Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
7404800 7404600 363400 R 7404400 26 363600 SAO JOAO 27
R GUARIRI Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
R SANTA HELENA Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
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G 363000 IO N O T R RIO SAO FRANCISCO N A E D R N R SANTA HELENA A R R SAO JOSE R JOSE GAMA DE MIRANDA G IO R R
Legenda BRT Perimetral Alto Tietê ARANA Estações R RIO P SAO R JOAO Terminais R RIO GRANDE Obras de arte
S R SANTA HELENA O IR R E R H I N O R RIO SAO FRANCISCO I R RIO CLARO A P M O A I Z R R O R N R AS IO A R A Convenções Cartográficas G U 363200 A Estação Vila I Rede hidrográfica A R RIO TIETE R RIO TAMANDUATEI Menezes A !( Estações da CPTM R SAO BENTO UN AIB AR 7404400 P 362800 IO Ferrovia R R
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R RI O01 O JAGU I R POTI ARI R 02 R 03 7403800 04 05 Estação 06
Jardim Japão R RIO VERDE 07
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10 ES SANTA ISABEL 11 12 13 14 L E U 15 363000 IG M 17 16 O A 18 S R 19 20 362600 21 R UM U E 22 D
A
R UM T 23
S A Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
D
U R SAO ROQUE the GIS User Community 25 J A
D 7404400 362800 O 7404200 362600 U 26 A J S 27 A
R A
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R APARECIDA A Escala 1:2.500 R O
0 25 50 75 100 125 m H
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E Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S S R TRES A Fonte: CLIENTE: S Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP S - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: O EIA - Estudo de Impacto Ambiental - Imagens disponibilizadas por ESRI. N LOCAL: R - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. R NOSSA SENHORA APARECIDA Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. R NOSSA SENHORA DA CONCEICAO RV ALBERTO HINOTO
362800 7403400 362600 7403200 R RIO PARAIBA ³
R RIO TAMANDUATEI A UN AIB PAR IO 362800 R R 362400
RV ALBERTO HINOTO Legenda O R G BRT Perimetral Alto Tietê E R RIO GUAIO N
R RIO O Estações JAGUARI I R
R Terminais 7403800 Obras de arte
R RIO VERDE
Convenções Cartográficas ES SANTA ISABEL Rede hidrográfica !( 7403200 Estações da CPTM ISAB ES SANTA EL Ferrovia Estação R MARTE Rio Negro 362600 ES SANTA ISABEL R OAE 5 V EN US O R CARLOS BARBOSA DA SILVA A362200 UT PL R Articulação das Folhas
01 02
03 R JOAO HENARES 04 05
06
07 R DM THOMAS FREY
08
09
10
11 R CA 12 P J 13 OS R SANTA RITA DE CASSIA E 14 LE ITE 15 16 PC NOVE DE JULHO 17 18 A T 19 R MANOEL GARCIA IE H 20 C N 21 A E P 22 R 23 362400
Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/AirbusRO S DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24 ED EG R DM P UN the GIS User Community DO 25
7403800 362200 7403600 7403400 362000 362000 26 7404000 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; R AFRANIO PEIXOTO 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
R JOAQUIM NABUCO
R TIRADENTES R VITAL BRASIL
R VIS DE CAIRU
7403000 362400 7402800 7402600 362200 ³ 362400
RV ALBERTO HINOTO Legenda 362000 BRT Perimetral Alto Tietê Estações Terminais Obras de arte
Convenções Cartográficas Rede hidrográfica 7403200 ANTA ISABEL !( Estações da CPTM ES S AV ITALO ADAMI Ferrovia R MARTE OAE 6 Estação RV ABE ALBE SANTA IS L R RTO H ES V Centro INOTO AV JOAO BARBOSA DE MORAES EN US OAE 6 O R CARLOS BARBOSA DA SILVA 362200 A UT PL R Articulação das Folhas
AV TANCREDO NEVES
361800 R LUCRECIA 01 02 AO R JOAO HENARES C 03 IPA R C C 04 AN N M G E M 05 AV AT HE US 06 D R DM THOMAS FREY E RIS 07 KE 08
09
10
11 R CA E P R C R GUILHERME DE ALMEIDA 12 JO SE A S BAS OR 13 E L TIA P EIT O F LE R JULIO MESQUITA FILHO 14 E ERR E EIR T 15 A D EN PC NOVE DE JULHO O IC S S V 17 16 AN R R BRG JOSE FARIA LIMA A TO 18 T S IE 19 H C 20 N A R MMDC E 21 P R 22
23
Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and R VER BENEDITO MARCOS RIBEIRO 24
the GIS User Community 25 362000 7403200 R CAP JOSE LEITE 3618007403000 7402800 26 27
R JOAO VAGNOTTI Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m O R I E Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: IB CLIENTE: R Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP I - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: R O EIA - Estudo de Impacto Ambiental - Imagens disponibilizadas por ESRI. U A A LOCAL: C - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. M I Região Metropolitana de São Paulo - RMSP A E TÍTULO: - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). DisponívelO em www.centrodametropole.org.brR C LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT IC N - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP,R escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. O ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) E C M ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; A A 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 R JO D DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_AO - 111_A. Escala 1:2.000.AO FornecidoVAGNOTT Ipelo cliente. R A D RI E A P M R A
N I T M V R R E O S LH A I DE LIB U E G RAT O R
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S R LUCIDIO JOSE MACHADO S
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361400 361600 361800 O
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R GUILHERME DE ALMEIDA S
R EMBU D 7402600 7402600 E
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AV ITALO ADAMI
RIGARATA R BRG JOSE FARIA LIMA Legenda R MARABA MORAES DE BARBOSA JOAO AV R PIACATU Estação BRT Perimetral Alto Tietê Emancipação
S Estações I
L O Terminais P
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N I Obras de arte A T R POMPEIA V L PA A A AC C V R GUARA R A
R R LUCRECIA I T A R Q T A U N I A B I Convenções Cartográficas
R JARINU U R MOCOCA B Rede hidrográfica M A X A !( Estações da CPTM C R R 7402400 7402400 L Ferrovia A
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E B ER L R GUAIRA AN D IA
Articulação das Folhas Estação Jardim Nossa A
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Senhora da Ajuda L 01 A R LAVRAS ABEL V 02 ES SANTAI S O N 03
R 04 05
R VER JOSE BARBOSA DE ARAUJO 06
07
08 ES OM O G 09 DID AN 10 O C EZI EM 11 R TORRINHA R N 12 13
R OURINHOS 14 R 7402200 7402200 15 S A A 16 N 17 V T R ALVARO AUGUSTO DA SILVA 18 O J
O A VE UM 19 M A
R VINHEDO O A 20 R B O R VARGINHA A 21
R
R JAIR GARCIA B 22
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S 23 A Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/AirbusD DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24 E
the GIS User Community M 25 O 361400 361600 361800R 26 R SACRAMENTO A E 27 S
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 360600 360800 361000 361200
R
I T A Q ³ U S I IN AV ITAQUAQUECETUBA L R PALMITAL R R DRACENA
R B E
7402400 B 7402400 E D AV ELDORADO R CACAPAVA O R SUMARE U R O Legenda BRT Perimetral Alto Tietê Estações R ARUJA RI VA PI Terminais CA R Obras de arte
R IGUAPE
L ABE TA IS SAN ES Convenções Cartográficas Rede hidrográfica R JUNDIAI !( Estações da CPTM R ARARAQUARA Ferrovia
R 7402200 7402200 S A N T O Estação Espaço A M Cidadão A R UE O INQ AIR Articulação das Folhas R CAMPINAS R M
R 01 V O 02 T R ARARAQUARA U 03 P O 04 R A 05 N G 06 A 07
R BIRITIBA 08 R PIRASSUNUNGA 09
R 10 P R VALINHOS I 11 N H A 12 L 13 14 R PIRACICABA 15 R PENAPOLIS 17 16 18 7402000 7402000 19 20 21
22
23 Estação R ITU Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24 Monte Belo the GIS User CommunityR SOROCABA 25 360600 360800 361000 361200 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
R VALINHOS R SOROCABA R R PINHAL
7402200 360800 7401800 7401600
R OLIVEIRA NUNES
R PIRACICABA ³
VE TRINTA E UM VE TRINTA E DOIS R R TAUBATE
A
R
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R ITU R S R E ROL R ELDA A UE E A S IQ 360600 NR R HE I RV E R R FE Legenda RTO R CAMPINAS R R PO BRT Perimetral Alto Tietê Estações 7402200 Terminais S 360800 OLE E ER Obras de arte IQU
ENR R JUNDIAI R H RV
R LORENA R IBAITE
Convenções Cartográficas Rede hidrográfica
R PIRAJU !( Estações da CPTM Ferrovia
T Estação V IBAITE R GUARULHOS Monte Belo 360400
Articulação das Folhas
01 02 R SOROCABA 03
360600 04 05
06
07
R ITU 08
09
R ITACIBA 7401400 10
11
R JAU 12 13 14
R ITAJU 15 R SUZANO 17 16
R VALPARAISO 18 R JUNDIAI 19 20 21
R NOVA R COLINA 22
360200 23
Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
7402000 360200 7401800 7401600 360400 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. INA MENT R JUIZ DE FORA R CLE R ITABIRA
A V AV VER JOAO FERNANDES DA SILVA U B 7401600 7401400 361400 7401200 7401000 E R A B R CRISTAIS PAULISTAS A R PASSOS
AP/LC-52
R O IRA U GUE R ³ TI R I O N R H O S I MBATA R CORU 361200 R C OS Estação Assis MO IS POL Chateaubriand
R COROADOS COLOMBO R Legenda 361400
R BRT Perimetral Alto Tietê A D E Estações M A R Terminais I A R R CORINGA A Obras de arte S
7401600 S I S R COLOMBIA C IS H ON A P T JU R CORDEIROPOLIS E R R MARINALVA R A P AV MARGINAL UM U O B NT R I A A G N R D O Convenções CartográficasS S A Rede hidrográfica
R VITORIA DA CONQUISTA !( Estações da CPTM R JANDAIA
R Ferrovia 361000 AIVA J AR A O S C I ON A NT R R A E A AZ I LT BA R R OLIVEIRA NUNES
R CAMACARI
R TOLEDO
361200 Articulação das Folhas
01 02 Estação 03 Valparaíso 04 05
VE TRINTA E UM 06 O R R POA R TAUBATE IN
R MOJI DAS CRUZES 07 A R SALVADOR R R E A S U 08 R OLE G A ER R ELDA UE IO 09 S IQ ENR N V H O 10 R T N A 11 S A 12
M 7400800 13 O T 14
V A 15 17 16 18 S 360800 OLE 19 E ER RIQU 20 HEN RV 21
22 R IBAITE 23 Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 361000 25
7401400 360800 7401200 7401000 7400800 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
7400800 361800 7400600 7400400 361600 7400200
EL CASCAV R ³
R CIANORTE 7400200
R R LONDRINA 361800 U M
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M 361400
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R V IT O R R ASTORGA R APUCARANA IA A Convenções Cartográficas R I E U Rede hidrográfica G I T R !( Estações da CPTM R ITAMOGI O R R Ferrovia S E R T A N E J TES A IRAN
361600 E AND AV B AP/SIPOL-10 R LATERAL Estação Barra Bonita
AP/LC-52 361200 Articulação das Folhas R VITORINO 01 02
7401000 A V UBERABA 03 04 05
06 A AT 07 R PO OSSA R RONDON R NTA GR BI R COLOMBO U 08 R 09
R BARRA BONITA Estação Assis 10 S A 11 Chateaubriand R B 12 R U 13 R CRISTAIS PAULISTAS O A L L R MARINALVA F 14 I S 7400400 N E U C S R JANDAIA 15 I R N N E 16 V 17 O
P R 18
U R J 19 AS R SIS 20 CHA R ARTUR NOGUEIRA TE 21 AUB RIA AV VER JOAO FERNANDES DA SILVA ND 22
EIRA 23 S GU I NO 361400 R L Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS,R AeroGRID,TU IGN, and 24 O R A P R TOLEDO the GIS User Community 25 MO OS R C 7401000 361200 7400600 26 27
Escala 1:2.500 A 0 25 50 75 100 125 m IV A R A Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP OS
- Ortofotos cedidas pelo Cliente. I ESTUDO: O
N
N EIA - Estudo de Impacto Ambiental - Imagens disponibilizadas por ESRI. O I
LOCAL: R - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. NT E Região Metropolitana de São Paulo - RMSP
A U TÍTULO: - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br G R LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT
A O
- Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000,Z ano 2006, EMPLASA. I ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) A N ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF:
T - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; O
L 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 T
A DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. N
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R VITORIA DA CONQUISTA A R SALVADOR R
R CAMACARI 7400200 361200 7399800 361000
7399600
R DAS UNIOES A ³ V L IA R CAMBARA R A M R
A T IS U Q ON C R A S E OD R IA T R N A U N M Legenda E A R J R A IN G BRT Perimetral Alto Tietê A R LATERAL Estações Terminais 361200 Obras de arte R VITORINO 360800
A AT R Convenções Cartográficas BI U R Rede hidrográfica R BARRA BONITA !( Estações da CPTM S A R Ferrovia B U A L R LONDRINA S R TUBULACAO E 7400400 C R TUBULACAO N E V Estação R Cambará
R ARTUR NOGUEIRA Articulação das Folhas R AURIFLAMA
R RIO AZUL 01 RA UEI 02 NOG TUR R AR 03 04 05 7399800
361000 06
07
R 08 BA LS 360600 AM 09 O es ont ês F 10 o Tr eirã Rib 11 L A 12 N 13 A N 14 A R BALBINOS B 15 R 17 16 R 18 A R E 19 A L VA 20 EIS 21 S R DO RD 22 NA R S IS AVA DE 23 I R Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25 R ARIRANHA
360800 7400400 7400200 360600 7400000 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. S I
L
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361000 7399400 7399200 360800 7399000 R
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A S 360600 7399600 A
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360800
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V A UES ARQ DO M R SERGIPE EVE AZ 360400 O DE ERT ROB ICO AV LUIS ROSA DA COSTA EDER R R R DES F R OSWALDO ABRAO Articulação das Folhas D
E S 01
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C 02
T A 03 V I 04 O
E 05 R TUBULACAO G Y 06 R TUBULACAO D
I O 07 R R DES PAULO OCTAVIANO DINIZ JUNQUEIRA O 08 G R DES CICERO DE TOLEDO PIZA G 09 I E R 10 O 11
12 13 14
15 16 R DES ISNARD DOS REIS 17 18 7399800 19 20 21
360600 22
R THYRSO BURGOS LOPES 23 Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 360200 25 R MARIO COVAS 7399800 7399600 360400 7399400 360200 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 7399000 7398800 7398600 7398400 360800 360800 R PA R A ³
R ARARAQUARA
IS L O P O N IA R O L F R T V A N G R DEP NELSON FERNANDES E Legenda R L M O E B RN MENTHA ADDAS R ASSIS IA BRT Perimetral Alto Tietê TH N A C A O D L Estações D IN A S Terminais Obras de arte
R PEDRO RIBEIRO FILHO
360600 R FLORIANOPOLIS 360600 R DEP NELSON FERNANDES R RIO MARIA DO ROSA
I Convenções Cartográficas O R E IT Rede hidrográfica N V A !( Estações da CPTM Ferrovia AV KEMEL ADDAS
R FRANCISCO SPERANDIO
Ribeirão Três Fontes Articulação das Folhas
R A 01 R M 02 A O N D 03 V R FRANCISCO SPERANDIO O O 04 M T A A Z 05 D ZO R SERGIPE A 06
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Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics,R BENEDITO BASTOSANTUNES CNES/AirbusR ORIENTE DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
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7399000 7398800 7398600 7398400 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 7398200 7398000 7397800 7397600
360600 R VINHEDO 360600 ³ R DIADEMA
R IBIRACEMA
R BARRA BONITA
DO R DOURA Legenda
R QUELUZ BRT Perimetral Alto Tietê Estações R RIOLANDIA
R PEDRO RIBEIRO FILHO Terminais Obras de arte R MARTINOPOLIS 360400 360400
Estação Queluz Convenções Cartográficas R COROADOS Rede hidrográfica !( Estações da CPTM AV TRES PONTES R N Ferrovia O
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T E R PEDRO FORNASARO Articulação das Folhas
S 01 A ID 02 R A G 03 A O R V ALBINO FRANCISCO FIGUEIRED A M 04 S A 05 D R R NICOLA CAGLIOTTI 06 360200 360200 07 R J 08 O S S R DAS MAGNOLIAS E A 09 T P U E E E 10 L R R E O R BRASILIO RODRIGUES I B 11 I R V A A S E 12 A D R LUIS NOVAIS 13 D A
R R N 14 DA I S U M E 15 I Q N M A 16 O IO 17 S O A J L S G 18 A I I T 19 R S A R DANILO MARTINS PEREIRA A 20 M C
RANTONINHO DE MELO BUENO E V 21 A S O R JOAO MARQUES J R DOS IPES 22 G N 23 E R DAS HORTENSIAS Source: Esri, DigitalGlobe,R GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
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7398200 7398000 7397800 7397600 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. 7397400 7397200 7397000 7396800
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360800 N 360800 GRI MA R MARANHAO R RAIMUNDO
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R J TV QUATRO TV R TITO TEMPORIM Convenções Cartográficas Rede hidrográfica R VITORIA BEHATI !( Estações da CPTM
R VER VALDOMIRO SILVINO Ferrovia S Estação Manoel A IT R IVETE VARGAS E de Abreu R F E D O R D V L I VA T S O O R C I P A B E Articulação das Folhas H A T I 01 es Font 02 Três ibeirão R R FRA 03 NCISCA ANTO NIA L 04 EIT E 05
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Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and 24
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7397400 7397200 7397000 7396800 26 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. R 7396600 7396400D 7396200 M R JOAO ZANCHETA J O TV CAMPOS SALES AO S EX TO R CAMPOS SALES 361000 361000 ³
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Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. R J U V E N A L G U E R RA
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Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS,TV BOM USDA, JESUS USGS, AeroGRID, IGN, and 24
the GIS User Community 25
360200 7396200 7396000 360000 7395800 26 7396400 27
Escala 1:2.500 0 25 50 75 100 125 m
Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Fonte: CLIENTE: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP - Ortofotos cedidas pelo Cliente. ESTUDO: - Imagens disponibilizadas por ESRI. EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: - Imagens Google Earth de Set./13; Jun/14; Jul/14 e Dez/14. Região Metropolitana de São Paulo - RMSP - Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Disponível em www.centrodametropole.org.br TÍTULO: LOCALIZAÇÃO DO EIXO REFERENCIAL DO BRT - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. ESTAÇÕES E TERMINAIS (DIRETRIZES DO TRAÇADO) ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; 1:2.500 Fev/2017 Roger Biganzolli Jacinto Costanzo Junior 65844/D CE-AT-02 DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente.
7.2.2 Concepção Física da Infraestrutura do Corredor / BRT Alto Tietê
O projeto funcional de infraestrutura do Corredor adotou como diretrizes gerais para sua concepção:
V Uma faixa exclusiva por sentido para ônibus junto ao canteiro central, com pavimento rígido de concreto; V Uma faixa adicional para ultrapassagens dos ônibus junto das estações de embarque e desembarque, com pavimento rígido de concreto; V Duas faixas por sentido destinadas ao tráfego geral; V Estações de embarque e desembarque modernas, com instalações de amenidades e conveniências, conforto, segurança e acessibilidade universal, localizadas no canteiro central; V Estações com acesso em nível, dotadas de rampas com travessias acessíveis e seguras; V Tratamento urbanístico com a adoção de calçadas mais amplas e tratamento paisagístico ao longo de toda a intervenção; V Ciclovia ao longo de todo o corredor; V Rede integrada de corredores e linhas, com reorganização dos serviços de ônibus, a adoção de serviços expressos e de poucas paradas; V Veículos articulados com múltiplas portas, mais largas do que a dos ônibus convencionais; V Pagamento e controle das tarifas fora dos ônibus, plataforma de embarque em nível com relação ao ônibus e grandes áreas nas estações, mecanismos para diminuir o tempo de embarque e desembarque dos passageiros, trazendo benefícios em termos de velocidade e capacidade do sistema; V Sistemas de Transporte Inteligentes, alimentando operadores e usuários com informações atualizadas, facilitando o monitoramento e ampliando a confiabilidade no sistema.
Assim, a infraestrutura viária do corredor prevê a implantação de uma pista com três faixas de tráfego por sentido, separadas por canteiro central com no mínimo 1,2 m, sendo cada pista composta por uma faixa exclusiva à esquerda para ônibus em pavimento rígido junto ao canteiro central, com 3,5 m de largura, mais duas faixas para o tráfego geral em pavimento flexível, com 3,5 m cada faixa, totalizando cada pista 10,5 m de largura por sentido. Também são previstos passeios laterais para pedestres com 3,6 m de largura e ciclovia bidirecional com 2,5 m de largura, ao longo de toda a extensão do corredor.
Nos locais onde estão propostas as estações de embarque e desembarque, a infraestrutura viária do corredor é acrescida de mais uma faixa para a ultrapassagem dos ônibus, também em pavimento rígido. A faixa exclusiva para ônibus nos locais junto das estações de embarque possui 6,3 m de largura, acomodando uma faixa com 2,8 m de largura para estacionamento do ônibus junto da estação e outra com 3,5 m de largura para ultrapassagem. A largura da estação, localizada no canteiro central, varia de 3,5 m a 5,1 m dependendo de sua configuração.
As principais seções típicas do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê estão apresentadas nas figuras a seguir.
113 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-1 – Trecho 1 do BRT – Seção Típica sem Parada
Figura 7.2.2-2 – Trecho 2 do BRT – Seção Típica com Parada
Figura 7.2.2-3 – Trecho 2 do BRT – Seção Típica sem Parada
114 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-4 – Trecho 3 do BRT – Seção Típica com Estação de Embarque
Figura 7.2.2-5 – Trecho 3 do BRT – Seção Típica sem Estação de Embarque
Na concepção do plano funcional de implantação do corredor, buscou-se priorizar a velocidade comercial e a diminuição das interferências com o tráfego geral, além de propiciar a articulação com o sistema viário das regiões envolvidas de forma a manter a conexão entre os bairros lindeiros e destes com o eixo viário do Corredor, preservando seus acessos.
Entretanto, procurou-se também otimizar os locais de transposição do eixo viário do Corredor e retornos, com o intuito de reduzir o número de interseções semaforizadas que implicariam em uma excessiva interrupção do fluxo do ônibus que trafega pelo corredor (que poderá ser municipal, desde que possua portas em seu lado esquerdo), com aumento no tempo de viagem, podendo comprometer o serviço prestado e a eficiência do Sistema de Transporte dentro dos padrões de qualidade pretendidos.
Considerando um equilíbrio entre essas duas diretrizes - permeabilidade urbana e eficiência do Sistema - é importante também propiciar condições seguras nas transposições viárias e nos acessos e travessias de pedestres e ciclistas, principalmente, no entorno das estações de embarque do Corredor.
115 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
‹ Estações de Embarque, Estações de Transferência e Terminais
O projeto funcional estabeleceu a seguinte configuração para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê:
V Três (3) Terminais: Arujá (novo); Cidade Kemel (adequação do existente, em Poá) e Ferraz de Vasconcelos (novo). V Duas (2) Estações de Transferência: Estrada do Corredor e Monte Belo; ambas em Itaquaquecetuba. V Vinte e cinco (25) Estações de Embarque.
A linguagem arquitetônica proposta para os futuros terminais, estações de transferência, assim como todas as estações de embarque e desembarque projetadas para todos os trechos do Corredor, adotará conceitos que valorizam a transparência e leveza visual de seus elementos, propiciando ampla integração visual com o entorno imediato.
Conceitos ligados às questões de conforto térmico ambiental passivo, eficiência energética, maximização da luminosidade natural, materiais e técnicas construtivas de menor impacto ambiental, acessibilidade universal, segurança (viária e pública) e operacionalidade dos sistemas, nortearão as espacialidades propostas.
Especificamente o projeto arquitetônico das estações de embarque e de transferência foi desenvolvido para que a EMTU/SP execute a implantação do sistema em duas etapas, ou seja, inicialmente serão implantadas as Estações de Embarque, Estação de Transferência e Terminal, para posterior implantação do sistema de cobrança pré-embarque.
• Estações de Embarque
‰ Tipologias:
As tipologias desenvolvidas para as estações de embarque do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê são descritas e ilustradas adiante.
- Estação de Embarque Tipo I – Unidirecional com Plataformas Deslocadas (4,1m x 60m)
Estas estações de embarque serão implantadas em duas plataformas com 4,1 m de largura por 60 m de comprimento, dotadas de rampas para acesso, alinhadas e distanciadas entre si por no mínimo 35 m, sendo uma para atendimento no sentido Arujá – Ferraz de Vasconcelos e outra no sentido inverso. A disposição de suas plataformas permitirá que as faixas de ultrapassagem dos ônibus possam se alternar num e noutro sentido, reduzindo assim a necessidade de um leito carroçável mais largo. Esta configuração de estação ocorrerá no Trecho 3 do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
A estrutura de fechamento das estações permitirá uma largura útil interna com 2,7 m e altura interna com 2,9 m, além de sua cobertura avançar sobre a pista do ônibus, cobrindo o embarque e desembarque dos passageiros, protegendo-os de intempéries e aumentando seu conforto. A altura da plataforma em relação à pista dos ônibus será de 28 cm.
Como as travessias ocorrem nas extremidades das estações, os bloqueios serão instalados nestas extremidades enquanto no extremo oposto as plataformas estarão abertas, intercomunicando-se, permitindo que o usuário troque o sentido da viagem sem o pagamento de outra tarifa. Esta passagem será devidamente cercada para evitar o acesso indevido de não pagantes.
A Figura 7.2.2-6, a seguir, ilustra o anteriormente exposto.
116 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-6: Trecho 3 – Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 1 e espacialização em planta da Estação Valparaíso do Trecho 3, localizada na Rodovia Henrique Eroles (SP-066)
- Estação de Embarque Tipo II – Bidirecional com Plataforma Central Única (5,1m x 60m)
Estas estações de embarque serão implantadas em uma única plataforma com 5,1 m de largura por 60 m de comprimento, dotadas de rampas para acesso, atendendo simultaneamente o sentido Arujá – Ferraz de Vasconcelos e o sentido inverso, permitindo que o usuário troque o sentido da viagem sem o pagamento de outra tarifa dentro da própria estação. Neste caso, haverá necessidade de um leito carroçável mais largo dada a simultaneidade das faixas de ultrapassagem, localizadas junto da estação, em ambos os sentidos. Esta configuração de estação ocorrerá nos Trechos 1 e 3 do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
A estrutura de fechamento das estações permitirá uma largura útil interna com 3,7 m e altura interna com 2,9 m, além de sua cobertura avançar sobre a pista do ônibus, cobrindo o embarque e desembarque dos passageiros, protegendo-os de intempéries e aumentando seu conforto. A altura da plataforma em relação à pista dos ônibus será de 28 cm. O acesso às estações ocorrerá sempre por uma das extremidades, com uma única travessia de pedestres semaforizada.
A Figura 7.2.2-7, a seguir, ilustra o anteriormente exposto.
117 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-7: Trechos 1 e 3 – Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 2 e espacialização em planta da Estação Queluz do Trecho 3, localizada na via nova projetada em Poá
- Estação de Embarque Tipo III – Unidirecional com Plataformas Deslocadas (3,5m x 50m)
Estas Estações de Embarque possuem as mesmas características que a Estação de Embarque Tipo 1, diferindo apenas na dimensão de suas plataformas. Esta configuração de estação ocorrerá no Trecho 2 do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
Estas estações de embarque serão implantadas em duas plataformas com 3,5 m de largura por 50 m de comprimento, dotadas de rampas para acesso, alinhadas e distanciadas entre si por no mínimo 35 m, sendo uma para atendimento no sentido Arujá – Ferraz de Vasconcelos e outra no sentido inverso. A disposição de suas plataformas permitirá que as faixas de ultrapassagem dos ônibus possam se alternar num e noutro sentido, reduzindo assim a necessidade de um leito carroçável mais largo.
A estrutura de fechamento das estações permitirá uma largura útil interna com 2,1 m e altura interna com 2,9 m, além de sua cobertura avançar sobre a pista do ônibus, cobrindo o embarque e desembarque dos passageiros, protegendo-os de intempéries e aumentando seu conforto. A altura da plataforma em relação à pista dos ônibus será de 28 cm.
Como as travessias ocorrem nas extremidades das estações, os bloqueios serão instalados nestas extremidades enquanto no extremo oposto as plataformas estarão abertas, intercomunicando-se, permitindo que o usuário troque o sentido da viagem sem o pagamento de outra tarifa. Esta passagem será devidamente cercada para evitar o acesso indevido de não pagantes.
A Figura 7.2.2-8, a seguir, ilustra o anteriormente exposto.
118 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-8: Trecho 2 – Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 3 e espacialização em planta da Estação Jardim Japão localizada na Rodovia Alberto Hinoto (SP-056)
- Estação de Embarque Tipo IV – Bidirecional com Plataforma Central Única (5,1m x 50m)
Estas Estações de Embarque possuem as mesmas características que a Estação de Embarque Tipo 2, diferindo apenas na dimensão de sua plataforma. Esta configuração de estação ocorrerá no Trecho 2 do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
Estas estações de embarque serão implantadas em uma única plataforma com 5,1 m de largura por 50 m de comprimento, dotadas de rampas para acesso, atendendo simultaneamente o sentido Arujá – Ferraz de Vasconcelos e o sentido inverso, permitindo que o usuário troque o sentido da viagem sem o pagamento de outra tarifa dentro da própria estação.
Neste caso, haverá necessidade de um leito carroçável mais largo dada a simultaneidade das faixas de ultrapassagem, localizadas junto da estação, em ambos os sentidos.
A estrutura de fechamento das estações permitirá uma largura útil interna com 3,7 m e altura interna com 2,9 m, além de sua cobertura avançar sobre a pista do ônibus, cobrindo o embarque e desembarque dos
119 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
passageiros, protegendo-os de intempéries e aumentando seu conforto. A altura da plataforma em relação à pista dos ônibus será de 28 cm. O acesso às estações ocorrerá sempre por uma das extremidades, com uma única travessia de pedestres semaforizada.
A Figura 7.2.2-9, a seguir, ilustra o anteriormente exposto.
Figura 7.2.2-9: Trecho 2 - Seção Típica da Estação de Embarque Tipo 4 e espacialização em planta da Estação Rio Negro localizada na Rodovia Alberto Hinoto (SP-056)
‰ Arquitetura Modular
O projeto arquitetônico das estações do BRT Alto Tietê buscou, além da criação de identidade visual específica para o sistema a ser implantado, o conforto térmico e acústico dos passageiros a partir da utilização da especificação e utilização de telhas metálicas duplas calandradas, com miolo termo acústico para cobertura, assim como para as vedações a utilização de vidros laminados duplos com película intermediária, policarbonato compacto e telas perfuradas visando ventilação cruzada nos ambientes internos, conforme ilustram as Figuras 7.2.2-10 a 7.2.2-12.
120 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-10: Padrão arquitetônico geral (frente) adotado para as estações (unidirecionais) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
Figura 7.2.2-11: Padrão arquitetônico geral (fundos) adotado para as estações (unidirecionais) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
Figura 7.2.2-12: Padrão arquitetônico geral adotado para as estações (bidirecionais) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê.
121 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Todas as estações serão dotadas de sistema de comunicação visual específico e painéis de mensagens variáveis e seu projeto já prevê a reserva de área para a instalação de uma linha de bloqueios e a instalação de portas automáticas, acionadas a partir do posicionamento correto do ônibus na plataforma, para possibilitar o pagamento e controle das tarifas fora dos ônibus, além das rampas de acesso à estação.
Portas automáticas deslizantes em vidro laminado e requadro em alumínio com pintura eletrostática na cor branca serão instaladas conforme gabarito de abertura compatível com o posicionamento das portas das diversas tipologias de ônibus do sistema BRT, complementam o sistema de vedações da estação.
Pisos em concreto, desempenado mecanicamente, estão especificados para áreas internas (estação e bloqueio) e piso intertravado em concreto em diversas cores nas áreas externas (passeios). Ladrilhos hidráulicos direcionais e de alerta especificados conforme NBR 9050 definem a sinalização e acessibilidade pertinentes.
A iluminação das plataformas se dará de forma indireta por meio de luminárias do tipo refletores, direcionadas para cima, forçando, assim, a reflexão na telha inferior (na cor branca).
‰ Plantas Referenciais (implantação / elevação frontal / elevação lateral)
As Figuras 7.2.2-13 e 7.2.2-14, apresentadas na sequência, mostram as plantas referenciais das estações projetadas do BRT, detalhando os aspectos da implantação geral (plantas) e das elevações frontal e lateral.
122 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-13: Detalhes (planta e arquitetura preliminar) das estações (tipo: unidirecional) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
123 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-14: Detalhes (planta e arquitetura preliminar) das estações (tipo: bidirecional) projetadas para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
124 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
• Terminal Metropolitano Arujá
O Terminal Metropolitano Arujá será localizado na Av. Renova dos Santos junto ao entroncamento com a Av. João Manuel, em área a ser desapropriada. Este Terminal será adequado para comportar as linhas previstas do corredor, além das linhas municipais de Arujá e linhas metropolitanas.
A linguagem arquitetônica proposta para o Terminal manterá os conceitos dos demais elementos arquitetônicos propostos para o Corredor, assim como os ligados às questões de conforto térmico ambiental passivo, eficiência energética, maximização da luminosidade natural, aproveitamento de água das chuvas, reuso de águas cinzas, permeabilidade, materiais e técnicas construtivas de menor impacto ambiental, acessibilidade universal, segurança (viária e pública), operacionalidade dos sistemas, nortearão as espacialidades propostas.
O Terminal possuirá cinco plataformas, sendo quatro isoladas e uma contígua à área onde serão situadas as áreas de apoio operacional e aos usuários. As linhas do BRT ocuparão duas plataformas, a contígua à área de apoio e uma isolada, sendo as demais, ocupadas pelas linhas municipais de Arujá e as metropolitanas comuns.
O acesso e circulação dos usuários serão concebidos de forma a atender a operação das linhas, ou seja, para o embarque para as linhas do BRT haverá acesso controlado, mas de forma a permitir a integração sem o pagamento de outra tarifa entre as linhas do BRT. A Figura 7.2.2-15, a seguir, ilustra o anteriormente exposto.
Figura 7.2.2-15: Espacialização geral / ilustração esquemática do Terminal Metropolitano Arujá
No Terminal Arujá está prevista a operação de 23 linhas, sendo 5 linhas do BRT, 7 linhas municipais de Arujá e 11 linhas metropolitanas, detalhadas no Quadro 7.2.2-1 a seguir.
125 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Quadro 7.2.2-1 Linhas Previstas no Terminal Arujá
Parada Linha Descrição Freq. Admin. Tipo Ônibus - Rodoviaria - Barreto 2 Municipais Linhas Externas Padron - Rodoviaria - Copaco 2 Municipais Linhas Externas Padron - Rodoviária - P.L. (Perfect Liberty) 2 Municipais Linhas Externas Padron Simples - Rodoviaria - Pilar 2 Municipais Linhas Externas Padron - Correas - Rodoviária 3 2 Municipais Linhas Externas Padron - Mirante - Rodoviária 2 2 Municipais Linhas Externas Padron - São Domingos - Rodoviária 1 2 Municipais Linhas Externas Padron 115 Guarulhos - Arujá 3 EMTU Linhas Externas Padron 166 São Paulo - Arujá 1 EMTU Linhas Externas Padron Simples 461 Guarulhos 2 EMTU Linhas Externas Padron 541C Arujá - Guarulhos 2 EMTU Linhas Externas Padron 348 Itaquá 1 EMTU Linhas Externas Padron Simples 353 Itaquá - Arujá 1 EMTU Linhas Externas Padron 353 Itaquá - Arujá 4 EMTU Linhas Externas Padron Simples C-1 Arujá / Itaquaquecetuba (CPTM) 10 EMTU BRT Articulado Simples D-1 Arujá / São Miguel 7 EMTU BRT Articulado Simples 480-1 Arujá / Ayrton Senna 3 EMTU BRT Padron 363 Term. Rodoviário Arujá - Arujá 6 EMTU Linhas Externas Padron Dupla - Mirante (Arujá) - T. A. 6 EMTU Linhas Externas Padron 075 Parque Rodrigo Barreto 6 EMTU Linhas Externas Padron Dupla 141 Santa Isabel - T. Arujá 6 EMTU Linhas Externas Padron Af-2 Arujá / Ferraz de Vasconcelos 12 EMTU BRT Articulado Dupla B-1 Arujá / Tranferência Pro-Pólos Monte Belo 3 EMTU BRT Articulado
As linhas do BRT Metropolitano utilizarão as plataformas 1 e 2 para embarque e desembarque, circulando preferencialmente pela pista entre as plataformas 4 e 5 em direção à Saída 1, evitando-se conflitos de circulação com as linhas metropolitanas localizadas nas plataformas 3 e 4.
• Terminal Metropolitano Cidade Kemel
O Terminal Metropolitano Cidade Kemel é um terminal existente e em operação, localizado na Av. Kemel Addas em Poá. Este Terminal será adequado para integrar a estação de embarque do BRT às suas linhas, bem como serão revistos seus acessos, a segurança viária e operacionalidade dos sistemas.
Atualmente o Terminal opera como um terminal aberto, ou seja, os pagamentos das tarifas ocorrem diretamente nos embarques das linhas que o utilizam. Como as linhas do BRT que utilizarão o terminal como ponto terminal são linhas alimentadoras do sistema, o sistema de operação do terminal poderá ser mantido como é hoje, já que nas linhas alimentadoras do BRT também será necessária a previsão de cobrança embarcada nos veículos, pois estas percorrerão viário fora do corredor exclusivo. A Figura 7.2.2-16, adiante, ilustra o anteriormente exposto.
A linha troncal do BRT, Af-Term. Arujá / Term. Ferraz de Vasconcelos, atenderá a parada projetada em frente ao Terminal, objetivando o ganho de tempo em sua operação. A integração sem pagamento de uma segunda tarifa entre as linhas do BRT, tanto troncais como alimentadoras, poderá ocorrer em qualquer uma das paradas do corredor, ou ainda, na Estação de Transferência Monte Belo e no Terminal Ferraz de Vasconcelos.
A parada projetada será arquitetonicamente integrada ao Terminal por meio de uma cobertura, que se projetará do terminal em direção à parada, proporcionando uma nova identidade ao terminal existente. No Terminal Cidade Kemel está prevista a operação de 15 linhas, sendo 2 linhas alimentadoras do BRT, 1 linha circular municipal de Poá, 3 linhas municipais de São Paulo (SPTrans) e 9 linhas metropolitanas.
126 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Vale ser destacado que no Terminal Cidade Kemel está prevista a operação de 15 linhas, sendo 2 linhas alimentadoras do BRT, 1 linha circular municipal de Poá, 3 linhas municipais de São Paulo (SPTRANS) e 9 linhas metropolitanas, detalhadas no Quadro 7.2.2-2 a seguir.
Quadro 7.2.2-2 Linhas Previstas no Terminal Cidade Kemel e na Parada Cidade Kemel
Linhas com Ponto Final /Inicial no Terminal Cidade Kemel Parada Linha Descrição Freq. Admin. Tipo Ônibus 143900 Circular 01 2 Municipais Linhas Externas Padron 111681 2080-10_1 5 SPTrans Linhas Externas Padron Simples 111421 2006-10_1 6 SPTrans Linhas Externas Padron 113371 293A-10_1 1 SPTrans Linhas Externas Padron 133551 293-SAO PAULO 7 EMTU Linhas Externas Padron Simples 133761 315-SAO PAULO - POA 7 EMTU Linhas Externas Padron 134871 416-MOGI CRUZES - POA 1 EMTU Linhas Externas Padron 133791 318-GUARULHOS - POA 6 EMTU Linhas Externas Padron Simples 136210 318-GUARULHOS-POA 10 EMTU Linhas Externas Padron 131101 088-SAO PAULO - POA 2 EMTU Linhas Externas Padron 132511 205-SAO PAULO - ITAQUA 5 EMTU Linhas Externas Padron Simples 133901 327-SAO PAULO - ITAQUA 1 EMTU Linhas Externas Padron 133981 335-ITAQUA - POA 2 EMTU Linhas Externas Padron 269 Term. Cidade Kemel / Est. Corinthians-Itaquera (Metrô/CPTM) 6 EMTU BRT Articulado Duplo 335 Term. Cidade Kemel / Itaquaquecetuba 6 EMTU BRT Articulado Linha Troncal de Passagem na Parada Cidade Kemel Parada Linha Descrição Freq. Admin. Tipo Ônibus Duplo Af Term. Arujá / Term. Ferraz de Vasconcelos 12 EMTU BRT Articulado
Figura 7.2.2-16: Espacialização geral / estrutura atual do Terminal Metropolitano Cidade Kemel
• Terminal Metropolitano Ferraz de Vasconcelos
O Terminal Metropolitano Ferraz de Vasconcelos será localizado junto da Estação Ferraz de Vasconcelos da CPTM, no quadrilátero formado pelas R. Treze de Maio, R. Armando da Fonseca, R. Clóvis Bevilácqua e R. Godofredo Osório Novaes, em área a ser desapropriada. Este Terminal será adequado para comportar as linhas previstas do corredor.
A linguagem arquitetônica proposta para o Terminal manterá os conceitos dos demais elementos arquitetônicos propostos para o Corredor, assim como os ligados às questões de conforto térmico
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ambiental passivo, eficiência energética, maximização da luminosidade natural, aproveitamento de água das chuvas, reuso de águas cinzas, permeabilidade, materiais e técnicas construtivas de menor impacto ambiental, acessibilidade universal, segurança (viária e pública), operacionalidade dos sistemas, nortearão as espacialidades propostas. A Figura 7.2.2-17, a seguir, ilustra o anteriormente exposto.
Figura 7.2.2-17: Espacialização geral / ilustração esquemática do Terminal Metropolitano Ferraz de Vasconcelos
O Terminal possuirá duas plataformas que acomodarão as linhas municipais e as linhas alimentadoras e troncal do BRT.
As linhas do BRT operarão em uma mesma plataforma, sendo prevista uma configuração que permitirá a integração sem o pagamento de outra tarifa. As demais linhas operarão em outra plataforma, e a integração com o BRT será feita por acesso controlado.
No Terminal Ferraz de Vasconcelos está prevista a operação de 22 linhas, sendo 2 linhas do BRT, 8 linhas municipais de Ferraz de Vasconcelos e 12 linhas metropolitanas, detalhadas no Quadro 7.2.2-3 a seguir.
128 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Quadro 7.2.2-3 Linhas Previstas no Terminal Ferraz de Vasconcelos
Parada Linha Descrição Freq. Admin. Tipo Ônibus 026 São Paulo - Poá 5 EMTU Linhas Externas Padron 088 São Paulo - Poá 2 EMTU Linhas Externas Padron Simples 328 São Paulo - Poá 2 EMTU Linhas Externas Padron 377 São Paulo - Poá 2 EMTU Linhas Externas Padron 205EX1 São Paulo 2 EMTU Linhas Externas Padron 114 Mogi das Cruzes - Ferraz de Vasconcelos 8 EMTU Linhas Externas Padron Simples 114VP1 Suzano - Ferraz de Vasconcelos 2 EMTU Linhas Externas Padron 379 Ferraz de Vasconcelos 1 EMTU Linhas Externas Padron 556 São Paulo - Ferraz de Vasconcelos 2 EMTU Linhas Externas Padron 205 São Paulo - Itaquá 5 EMTU Linhas Externas Padron Simples 293 São Paulo - São Paulo 7 EMTU Linhas Externas Padron 327 São Paulo - Itaquá 1 EMTU Linhas Externas Padron 03 Hospital Regional - Cambiri (Via Cemitério) 2 Municipais Linhas Externas Padron 04 Hospital - Vila São Paulo (Via Estação) 2 Municipais Linhas Externas Padron Simples 03DV1 Hospital Regional - Bela Vista (Via Castelo) 2 Municipais Linhas Externas Padron 04BI Estação Ferraz - Jardim do Papai (Via Nove de Julho) 2 Municipais Linhas Externas Padron 06 Hospital - Parque São Francisco (Via Estação) 2 Municipais Linhas Externas Padron 02 Ferraz de Vasconcelos - CDHU Itajuíbe (Via São João) 2 Municipais Linhas Externas Padron Simples 01 Margarida - Estação 2 Municipais Linhas Externas Padron 01VP Circular 02 (Via Albino) 2 Municipais Linhas Externas Padron Duplo Af Term. Arujá / Term. Ferraz de Vasconcelos 12 EMTU BRT Articulado Simples 269 Term. Cidade Kemel / Est. Corinthians-Itaquera (Metrô/CPTM) 6 EMTU BRT Articulado
‹ Eixos Cicloviários
A construção de um sistema de corredores de média capacidade, como o Corredor / BRT Alto Tietê, deve associar projetos de inserção urbana contemplando melhorias das vias para pedestres, aplicação das normas de acessibilidade universal (NBR 9050) aos equipamentos e veículos de transporte público, incentivo ao uso de bicicletas e políticas de desestímulo ao uso do automóvel. A bicicleta tem um papel de elemento complementar ao projeto do Corredor Alto Tietê.
Ao se implantar um sistema de transporte de média capacidade, o planejamento cicloviário insere-se como possibilidade de integração entre modos de transporte e também como parte do processo de requalificação das avenidas e áreas do entorno.
Assim, está prevista a implantação de ciclovia, sempre que possível, ao longo do corredor. A ciclovia projetada será de mão dupla, com largura de 2,50 m, localizada em um dos lados da via. A localização da ciclovia varia, de um lado a outro da via, de acordo com alguns fatores, como: uso do solo adjacente, espaço disponível para ocupação, possibilidade de desapropriação, entre outros.
Em determinados trechos não será possível implantar a ciclovia e o passeio de forma contígua, devido à falta de espaço existente. Nos casos onde tal ocorrência possui pequena extensão optou-se por projetar um trecho de ciclovia compartilhada com a calçada, trecho este em que o ciclista deverá se deslocar fora da bicicleta (desmontado).
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‹ Obras de Arte Especiais (OAE)
• Trechos 1 e 2 do BRT
‰ Viaduto sobre Av. Benedito Manuel dos Santos na diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto
Em complementação às melhorias viárias propostas para a duplicação da Rodovia SP-056 no município de Arujá, foi projetada uma nova passagem superior que operará em sentido único de direção, com duas faixas de tráfego. A OAE possuirá largura de 10 m, sendo constituída por um tabuleiro com 84 m de comprimento e duas rampas. A Figura 7.2.2-18, a seguir, ilustra e especializa referencialmente o anteriormente exposto.
Figura 7.2.2-18: Espacialização geral / OAE - Viaduto sobre Av. Benedito Manuel dos Santos na diretriz da Av. Angelo Anunciato Neto
‰ Canalizações de Trechos do Córrego Caputera
Para viabilizar a implantação do viário do corredor junto da nova configuração no entroncamento da Av. Bendedito Manuel dos Santos e a pista sentido Trevo da Dutra da Rodovia SP-056, foram projetados dois tamponamentos sobre o Córrego Caputera (sob a responsabilidade da Prefeitura Municipal de Arujá), sendo um com 17 m de comprimento por 5 m de largura na pista sentido Trevo da Dutra da Av. Benedito Manuel dos Santos e outro no sentido Terminal Arujá com 26 m de comprimento e 14 m de largura.
A Figura 7.2.2-19, a seguir, ilustra e especializa referencialmente o anteriormente exposto.
130 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-19: Espacialização geral / OAE - Canalizações de Trechos do Córrego Caputera
A outra canalização foi projetada na nova via do prolongamento da Av. Angelo Anunciato Neto, sob a Estação Arujá Country Club, com 10 m de largura e 114 m de comprimento.
A Figura 7.2.2-20, a seguir, ilustra e especializa referencialmente o anteriormente exposto.
Figura 7.2.2-20: Espacialização geral / OAE - Canalizações de Trechos do Córrego Caputera
131 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
• Trecho 3 do BRT
‰ Canalização do Ribeirão Três Pontes
Localizado nos limites dos municípios de Poá e Ferraz de Vasconcelos, o Ribeirão Três Pontes deverá ser canalizado no trecho compreendido entre as proximidades da R. Jaboticabal até a área livre no limite entre o Jd. Ivonete e Jd. Dulce, em cerca de 480 m de comprimento, para viabilizar a implantação do viário do corredor.
A Figura 7.2.2-21, a seguir, ilustra e especializa referencialmente o anteriormente exposto.
Figura 7.2.2-21: Espacialização geral / OAE - Canalização do Ribeirão Três Pontes
‰ Viaduto sobre a CPTM, na Área Central de Ferraz de Vasconcelos
Em complementação às melhorias viárias propostas para a área central de Ferraz de Vasconcelos, foi proposta uma alternativa de transposição sobre a CPTM na diretriz da R. Anielo Paulino e R. Quatorze de Outubro, que operando em binário com o Viaduto Ayrton Senna existente, desafogará o acesso das linhas alimentadoras e municipais que circulam no lado Sul da ferrovia, para o futuro terminal do BRT, junto da nova estação da CPTM.
O viaduto existente passará a operar em sentido único de direção, com duas faixas de tráfego, seguindo no sentido Centro de Ferraz de Vasconcelos e a nova transposição proposta operará em sentido único no sentido de Itaquaquecetuba.
A nova passagem superior possuirá largura de 16 m, sendo constituída por dois tabuleiros, sendo um com 50 m de comprimento e outro com 25 m de comprimento, e trecho intermediário apoiado em terra armada com 38 m de comprimento, com duas rampas de acesso também em terra armada, sendo uma com 94 m e outra com 67 m, totalizando 274 m de comprimento.
A Figura 7.2.2-22, a seguir, ilustra e especializa referencialmente o anteriormente exposto.
132 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Figura 7.2.2-22: Espacialização geral / OAE - Viaduto sobre a CPTM, na Área Central de Ferraz de Vasconcelos
7.3 Características Gerais da Implantação do Empreendimento
7.3.1 Estudos de Demanda
‰ Rede de Simulação:
O modelo de simulação utilizado para o desenvolvimento dos estudos do Plano Operacional do BRT foi elaborado a partir da metodologia da aplicação do Modelo 4 Etapas com auxilio do software canadense EMME.
As etapas desse processo determinam, por meio de modelos matemáticos, a produção e a atração de viagens em cada setor da cidade (zona homogênea de tráfego), a sua distribuição entre pares de zonas, a escolha entre modos individual e coletivo, e os caminhos que implicam em menor custo e tempo de deslocamento.
A rede matemática de simulação, utilizada neste estudo, considerou cerca de 2.000 zonas de tráfego, onde foram simulados 21 tipos de veículos e aproximadamente 4.200 rotas de transporte coletivo.
No modelo 4 etapas, os dados do ano-base, inclusive variáveis socioeconômicas da população, são utilizados para estimar o número total de produção e atração de viagens em cada zona da área em estudo (etapa de geração de viagens).
133 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Este modelo clássico é representado como uma sequência de quatro submodelos: geração e distribuição de viagens, divisão modal e alocação de tráfego.
‰ Base de Dados:
Para a simulação das redes matemáticas, utilizou-se como ponto de partida a rede de simulação EMME proveniente do Programa de Corredores Metropolitanos (PCM) da EMTU/SP, calibrada para o ano base 2010. A partir desta base, as linhas de ônibus da EMTU foram atualizadas de acordo com o material recebido no início do projeto.
Para as redes futuras (2014-2020-2025) foram considerados os planos e projetos previstos até 2025 nas regiões de implantação do corredor e o Programa de Corredores Metropolitanos (PCM) da EMTU.
‰ Unidades Territoriais de Análise:
As unidades territoriais de análise adotadas no estudo de demanda do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê foram as mesmas utilizadas no Programa de Corredores Metropolitanos (PCM) da EMTU/SP. Com base nas zonas de tráfego (460) da OD 2007 e suas subzonas (cerca de 2.500), chegou-se a uma base composta por 1.895 zonas de carregamento ou alocação.
Dentro do município de São Paulo o critério adotado para a agregação de zonas para numeração obedecia a sequência de critérios: zonas de pesquisa domiciliar, limites de distrito e limites de subprefeituras. Nos demais municípios, foram considerados sequencialmente: as zonas de pesquisa domiciliar, limites de municípios e limites de regiões.
‰ Definição dos Serviços e Horizontes:
Para os estudos da rede, quando originalmente concebidos, foram contemplados diferentes horizontes através de simulações da demanda do Corredor / BRT Alto Tietê. A primeira diretriz foi selecionar os horizontes para os anos de 2014, 2020 e 2025 (com o Corredor Leste da EMTU em funcionamento). A escolha destes anos como horizontes base foi importante para estimar a evolução do comportamento no longo prazo. Foram analisadas duas alternativas para a “extensão” do traçado do corredor inicialmente planejado. A opção selecionada passa pelo Terminal Cidade Kemel e termina junto à Estação Ferraz de Vasconcelos – Linha 11 – Coral da CPTM.
Uma vez definidos o traçado e os horizontes, propôs-se o estudo da demanda de sete serviços no corredor. Quatro deles são novos, propostos pela EMTU para operar após a implantação do corredor. Outros três – 269, 335 e 480 – são linhas que atualmente utilizam as vias no traçado do corredor e que devem ser inseridas na operação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, com algumas alterações de itinerário e serão linhas alimentadoras do corredor.
A nomenclatura dos serviços, utilizada ao longo de todo este relatório, pode ser vista na 7.3.1-1.
134 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Tabela 7.3.1-1 Serviços propostos para o Corredor Perimetral Alto Tietê – Troncais e alimentadoras
Linha Sentido Cod. EMME Origem Destino Af-1 136891 Terminal Arujá Terminal Ferraz de Vasconcelos Af Af-2 136892 Terminal Ferraz de Vasconcelos Terminal Arujá B-1 600021 Terminal Arujá Est. Tranferência Pro-Pólos Monte Belo B B-2 600022 Est. Tranferência Pro-Pólos Monte Belo Terminal Arujá C-1 600011 Terminal Arujá Estação Itaquaquecetuba (CPTM) C C-2 600012 Estação Itaquaquecetuba (CPTM) Terminal Arujá D-1 136261 Terminal Arujá São Miguel D D-2 136262 São Miguel Terminal Arujá 269 269-0 133290 Terminal Cidade Kemel Estação Corinthians-Itaquera (Metrô/CPTM) 335-1 133981 Terminal Cidade Kemel Itaquaquecetuba 335 335-2 133982 Itaquaquecetuba Terminal Cidade Kemel 480-1 135541 Arujá Terminal Ayrton Senna 480 480-2 135542 Terminal Ayrton Senna Arujá
‰ Síntese dos Resultados:
O resultado das simulações, em termos de demanda pode ser visto resumido na Tabela 7.3.1-2, a seguir. Nela é mostrada, por sentido da linha proposta, a demanda esperada na hora crítica, extrapolado para o volume ao longo do dia. O fator de expansão utilizado pressupõe que o volume da hora pico representa 12% do total diário de passageiros da linha, nos dois sentidos de operação.
Tabela 7.3.1-2 Demanda dos serviços propostos nos diferentes horizontes
2014 2020 2025 Cod. Linha Sent. Descrição Hora-pico Diário Hora-pico Diário Hora-pico Diário EMME Af-1 136891 Term. Arujá / Term. Ferraz de Vasconcelos 1.395 1.342 1.589 Af 15.775 14.783 16.758 Af-2 136892 Term. Ferraz de Vasconcelos / Term. Arujá 498 432 422 B-1 600021 Term. Arujá / Est. Tranferência Pro-Pólos Monte Belo 318 268 271 B 4.950 4.275 4.425 B-2 600022 Est. Tranferência Pro-Pólos Monte Belo / Term. Arujá 276 245 260 C-1 600011 Term. Arujá / Estação Itaquaquecetuba (CPTM) 1.061 877 730 C 20.267 16.683 12.942 C-2 600012 Estação Itaquaquecetuba (CPTM) / Term. Arujá 1.371 1.125 823 D-1 136261 Term. Arujá / São Miguel 924 826 752 D 12.983 11.058 9.967 D-2 136262 São Miguel / Term. Arujá 634 501 444 269 269-0 133290 Term. Cidade Kemel / Est. Corinthians-Itaquera (Metrô/CPTM) 892 7.433 848 7.067 868 7.233 335-1 133981 Term. Cidade Kemel / Itaquaquecetuba 247 160 156 335 6.133 5.533 5.233 335-2 133982 Itaquaquecetuba / Term. Cidade Kemel 489 504 472 480-1 135541 Arujá / Term. Ayrton Senna 55 51 50 480 2.367 2.000 1.975 480-2 135542 Term. Ayrton Senna / Arujá 229 189 187 Total 8.389 69.908 7.368 61.400 7.024 58.533
Os dados da Tabela mostrada anteriormente podem ser melhores visualizados no gráfico da Figura 7.3.1- 1, a seguir. Nos cenário de 2014 (aqui ainda considerado, uma vez que os estudos de demanda se iniciaram muito anteriormente) e 2020, a operação do Corredor / BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê conta com uma demanda na hora-pico das sete linhas propostas de 8.389 e 7.368 passageiros, respectivamente. Já em 2025, onde se considera o Corredor Leste da EMTU em operação, a demanda na hora-pico é reduzida para 7.024 passageiros.
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Figura 7.3.1-1: Passageiros na hora-pico por serviço proposto
‰ Evolução da Demanda e Principais Conclusões:
O estudo de simulação da demanda das linhas do Corredor / BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê para os três horizontes propostos leva em consideração não só o aumento da demanda da Região Metropolitana de São Paulo, como também a oferta desse e dos demais modos ter transporte, integrados ao sistema. Dentre os serviços apresentados na Figura 7.3.1-1, apenas a linha Af – Terminal Arujá / Terminal Ferraz de Vasconcelos apresenta aumento da demanda de 2025 em relação a 2014.
A Figura 7.3.1-2, a seguir, apresenta a evolução da demanda diária do corredor para os horizontes 2014, 2020 e 2025. O ritmo de queda de volume de passageiros diminuiu no segundo intervalo entre horizontes.
Figura 7.3.1-2: Evolução da demanda nas linhas do Corredor Perimetral Alto Tietê
7.3.2 Desafetação de Áreas
As desapropriações de áreas são fundamentadas pela necessidade, utilidade pública ou o interesse social, preponderando em relação ao direito de propriedade privada, neste caso justificada pela implantação de um corredor de transporte coletivo.
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Uma das premissas básicas do projeto do BRT Alto Tietê é o estudo de soluções a fim de minimizar as desapropriações ao longo do eixo do empreendimento. No entanto, em alguns casos específicos, por tratar-se de intervenção em área urbana consolidada, as desapropriações/desocupações serão necessárias.
Assim, para implantação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê será necessária a desapropriação de áreas lindeiras provenientes de faixas a serem utilizadas para o alargamento das vias existentes ou áreas para a implantação de novas vias que deverão comportar a inserção do viário com as faixas para o ônibus, bem como as áreas necessárias para a implantação das estações de embarque, estações de transferência e terminais.
O traçado proposto, em especial no Trecho 3, sempre buscou alternativas locacionais em áreas de menor densidade ocupacional; porém, pelas características de desenvolvimento urbano da região, onde historicamente não houve a preocupação com a organização espacial do espaço urbano, haverá a necessidade dessas desapropriações para o benefício da coletividade.
A liberação das áreas necessárias para a implantação do corredor e seus equipamentos envolverá diversas situações potencialmente existentes, como por exemplo:
i. a desafetação de áreas públicas e respectiva obtenção de Cessão de Uso; ii. a desapropriação de áreas particulares através da indenização dos imóveis desapropriados com base em valor de mercado; e iii. a desocupação de áreas invadidas e o encaminhamento das famílias oriundas dessas remoções para programas habitacionais do Governo do Estado de São Paulo e a parceria com os municípios para obtenção de áreas para reassentamento da população afetada.
Uma abordagem mais detalhada sobre esse tema das áreas a serem desafetadas / desapropriadas será apresentada mais adiante, no item 9.3.3.1 do Diagnóstico Ambiental do Meio Socioeconômico (áreas passíveis de desapropriação).
7.3.3 Obras, Serviços Gerais e Infraestrutura de Apoio às Obras
‹ Serviços de Terraplenagens
A terraplanagem a ser desenvolvida na etapa de implantação do corredor demandará a utilização de maquinário especializado e adequado aos espaços urbanos a serem tratados. Assim, prevê-se que oportunamente, na etapa da consolidação do projeto executivo, serão apresentadas as seções e suas respectivas planilhas de cálculo de volumes de corte e aterro e diagrama de massas.
Ressalta-se, ainda, que a terraplanagem deve atender os requisitos do viário diretamente atingido, do corredor propriamente dito, dos viários complementares, travessias, ciclovia, paradas de ônibus, terminais e estações de transferência entre os sistemas metropolitano e municipal e outros elementos a serem indicados no projeto executivo.
Nesse contexto, portanto, e numa estimativa preliminar, apresenta-se a seguir através da Tabela 7.3.3-1 os volumes de corte e aterro para os diferentes trechos projetados do BRT Alto Tietê.
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Tabela 7.3.3-1 Volumes de Corte / Aterro estimados para os diferentes trechos do BRT Alto Tietê
Volumes Trecho 1 Trecho 2 Trecho 3 Totais (m3) Aterro 8.595 36.875 281.500 326.970
Corte 2.950 9.699 162.500 175.149
Diferença 5.645 27.176 119.000 151.821
Da Tabela 7.3.3-1 depreende-se que no Trecho 3 do BRT Alto Tietê, onde são observadas as maiores variações na topografia do terreno, se darão os maiores serviços de terraplenagem e, ainda, com base no “balanço de solos”, constata-se que haverá a necessidade de “importação” de 151.821m3 de solo para suprir as operações de aterramento.
‹ Serviço de Controle de Erosão
Durante as obras de implantação do BRT será desenvolvida a gestão para prevenção e controle de processos erosivos, através da investigação e análise da dinâmica fenomenológica deste processo.
Além destas medidas preventivas, obviamente, serão efetuadas as ações corretivas de erosão para a instalação da infraestrutura correlata ao empreendimento, com especial atenção às obras de drenagem, visando à conservação do solo e da água e, ainda, obedecendo, quando houver, programas de microbacia e as práticas conservacionistas.
Considerando o porte da obra, será realizado monitoramento consoante com as políticas públicas para prevenção e controle de erosão e assoreamento, a ser definido na formatação do projeto executivo e na definição do planejamento do andamento da obra.
‹ Obras de Contenção
As obras de contenção necessárias para esta obra não são, no geral, classificadas como de grande porte e ocorrerão apenas naquelas áreas que apresentam desnível acentuado entre as vias projetadas do corredor e seu entorno imediato. Para tal situação poderão ser utilizados muros de arrimo à flexão, por exemplo. Destaca-se, entretanto, que em alguns locais poderá também ser utilizada a técnica de composição de talude (execução de corte e/ou aterros). De uma forma geral, está é a melhor solução técnico-econômica para desníveis, desde que haja espaço para sua implantação.
Poderão ser utilizados, também, outros tipos de contenções – de pequeno porte; porém, estas obras não são significativas e apenas serão identificadas na fase de construção do corredor e executadas em caráter provisório, a fim de permitir procedimentos ou etapas construtivas da instalação de sistemas diversos. Estas obras serão, sempre, de pequeno porte e constituídas de madeira e eventualmente perfis metálicos cravados.
‹ Sistemas de Drenagens
O sistema de drenagem a ser utilizado, de forma geral, nas diversas etapas das obras é classificado, por suas dimensões, como de microdrenagem, também denominado de sistema inicial de drenagem. A microdrenagem inclui a coleta e afastamento das águas superficiais ou subterrâneas através de pequenas e médias galerias.
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O sistema faz parte dos planos regionais, sendo planejado de forma integrada, visando à perfeita compatibilidade com os planos de desenvolvimento urbano.
Prevê-se, ainda, obras de canalização do Córrego Caputera (sob a responsabilidade da Prefeitura de Arujá); de um córrego situado na nova via projetada do prolongamento da Av. Angelo Anunciato Neto (sob a projetada Estação Arujá Country Club e do córrego Ribeirão Três Pontes. No entanto, no presente momento, ainda não foram realizados os estudos hidrológicos necessários que permitam caracterizar com a necessária precisão as dimensões, formatos e extensão da galeria ou tubulação.
‹ Serviços de Sondagens e Ensaios Geotécnicos
Os serviços de sondagens e ensaios geotécnicos a serem realizados deverão envolver mapeamento da subsuperfície e ensaios geotécnicos. O mapeamento de subsuperfície deverá ser executado a partir de investigações geotécnicas com sondagens a trado, a percussão e/ou mistas (percussão e rotativas). Complementarmente às sondagens, serão coletadas amostras do solo/substrato local para posteriores ensaios geotécnicos de acordo com as normas e padrões aplicáveis.
No sistema viário diretamente impactado com a implantação do corredor deverão ser realizadas avaliações funcionais e avaliações estruturais a partir de levantamentos deflectométricos.
‹ Infraestrutura e/ou Áreas de Apoio às Obras
A infraestrutura a ser construída visando dar apoio geral às obras será minimizada, uma vez que o contingente de mão de obra, sob a responsabilidade das empreiteiras contratadas, será majoritariamente oriundo dos municípios da RMSP, dispensando a necessidade de acomodações como dormitórios, cozinhas industriais e instalações correlatas no próprio canteiro.
Quando houver a necessidade da permanência de profissionais junto às obras, os mesmos serão acomodados na rede hoteleira existente na região, preferencialmente nas imediações do empreendimento.
Os espaços administrativos e/ou de utilidades em geral, necessários ao atendimento dos serviços, em suas diferentes frentes, serão dimensionados pela(s) empresa(s) construtora(s), na fase pré-inicial da obra.
- Instalações industriais utilizadas na fase de construção:
O concreto a ser utilizado nas obras será empregado para construção das estruturas principais dos pontos de parada / corredor e das edificações já descritas anteriormente, através de empresas fornecedoras com caminhões betoneiras móveis (e demais veículos acessórios) ou, quando em quantidades menos significativas, feitos com equipamentos compactos na própria frente de serviço. Portanto, não estão projetadas instalações do tipo micro usina de concreto, ao longo dos trechos, para dar atendimento às frentes de serviços.
- Canteiros de Obras
No atual estágio do desenvolvimento do projeto do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê é possível se afirmar que, afora as diversas “frentes avançadas de serviços” que serão instaladas ao longo do eixo referencial do BRT, também é prevista a instalação de áreas de canteiros de obras, administrativo e de apoio operacional; entretanto, a localização das mesmas somente será definida em etapa posterior, com o avanço/detalhamento do projeto de engenharia.
Para a instalação desses canteiros de obras entende-se que a primeira atividade será a realização da terraplenagem para o nivelamento do terreno escolhido, imediatamente seguida pela construção das fundações e estruturas das edificações e, por fim, das instalações elétricas e hidráulicas. O
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abastecimento de água nesses canteiros será realizado através de rede pública, não estando prevista a construção de poços de captação de água subterrânea. As instalações hidro sanitárias serão ligadas ao sistema de coleta pública e para as frentes de obras é previsto o uso de banheiros químicos, cujo efluente será coletado e destinado por empresa especializada.
‹ Principais Insumos, Máquinas, Veículos e Equipamentos Utilizados nas Obras
O atual estágio e o nível de detalhamento do projeto de engenharia desenvolvido para o BRT Alto Tietê ainda não permitem uma exata quantificação dos principais insumos, máquinas e equipamentos que serão utilizados nas obras deste trecho.
Assim, considerando-se a similaridade deste projeto com o de outros corredores já implantados pela EMTU, é possível identificar de maneira meramente “referencial”, respectivamente, os principais tipos de insumos e de máquinas, veículos e equipamentos a serem utilizados nas obras.
- Materiais de construção:
Além da via permanente propriamente dita, serão utilizados materiais básicos na edificação deste sistema, com destaque para:
V Brita de diversas graduações; V Areia, como componente de revestimentos (emboço/reboco), como agregado fino de concreto, V Aço estrutural V Cimento / Cal hidratada / Concreto; V Cal hidratada; V Revestimentos cerâmicos; V Tubos de aço e PVC; V Mantas geotexteis e asfálticas; V Chapas metálicas; V Madeiras serradas, em bitolas comerciais; para estruturas e para formas diversas; V Material elétrico diverso (fios, cabos, elementos de distribuição, etc..); V Vidros; V Policarbonato;
- Máquinas, Veículos e Equipamentos:
V Caminhão Basculante V Caminhão Carroceria com Munck V Caminhão Comboio V Caminhão Oficina V Caminhão Pipa Lavador V Caminhão Plataforma V Carregadeira Frontal de Pneus V Cavalo com Carreta V Cavalo com Carreta Munck V Cavalo com Prancha V Compressor de Ar Portátil - Diesel V Cortadeira de Aço a Disco V Escavadeira Hidráulica V Escavadeira Hidráulica com Rompedor V Estaleiro de Solda V Grupo Gerador V Guindaste V Moto niveladora V Plataforma Elevatória
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V Retroescavadeira Carregadeira sobre Pneus V Rolo Compactador Liso V Rolo Compactador Pé de Carneiro V Trator de Esteiras – D-6 V Vibro acabadora
‹ Resíduos e Efluentes Gerados nas Obras
Especificamente em relação às obras do BRT Alto Tietê prevê-se a geração dos seguintes principais tipos de resíduos / efluentes:
V Materiais diversos inservíveis, originados das manutenções mecânicas emergenciais em máquinas e equipamentos, tais como: óleos lubrificantes usados, embalagens, estopas usadas, peças metálicas, pneumáticos e demais tipos de borrachas, baterias automotivas, etc; V Resíduos da construção civil e entulhos diversos (restos de concretos, pavimentos asfálticos, alvenarias, estruturas metálicas, fiações elétricas, material terrosos, materiais diversos inservíveis); V Solos e/ou rochas – inertes – removidos de escavações; V Solos e/ou madeiras contaminados, removidos de escavações e/ou demolições; V Lixo comum (material de escritório, sobras de comida, embalagens de alimentos); V Efluentes sanitários; V Papel higiênico, papel toalha, restos de EPI’s;
Entretanto, no atual estágio do desenvolvimento do projeto do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, ainda não é possível se estimar os volumes/quantidades de resíduos que serão gerados na fase de obras.
Vale ressaltar que todos os resíduos do tipo Classe I (NBR 10.004/2004), gerados e provenientes da utilização de produtos químicos, óleos lubrificantes e graxas, entre outros, serão devidamente acondicionados provisoriamente em tambores apropriados para tal uso, dispostos em local com piso impermeável e em área delimitada por dique de contenção; posteriormente, esses resíduos serão destinados ao co-processamento, co-refino e/ou dispostos em aterro industrial licenciado.
7.4 Características Gerais da Operação do Empreendimento
Caracterizado pelo foco no atendimento às necessidades do usuário (níveis de tarifa, itinerários e localização, tempo de viagem, conforto, proteção, segurança, frequência, qualidade de infraestrutura e facilidade de acesso), a adoção dos parâmetros do Sistema de Transporte Rápido por Ônibus para o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê pautou-se na busca por soluções de transporte coletivo de média capacidade flexíveis e capazes de, ao mesmo tempo, melhorar as condições de transporte metropolitano, garantindo conforto e segurança nas viagens, além de incrementar a qualidade urbana das áreas onde se insere.
A reorganização dos serviços de ônibus, dada pela troncalização das linhas somada às melhorias na infraestrutura urbana, ocasionadas pela implantação de faixa exclusiva, ciclovias e travessias seguras (semaforizadas ou em desnível), permitindo a segregação do tráfego de ônibus e regulamentação dos fluxos de pedestres e ciclistas, viabilizam uma operação mais rápida e o aumento da frequência de ônibus.
O emprego de ônibus de alta qualidade permite o aumento da velocidade operacional, conjunto de medidas que, juntamente com a implantação de “Sistemas de Transporte Inteligentes” (ITS), alimentando operadores e usuários com informações atualizadas, facilitam o monitoramento e ampliam a confiabilidade no sistema.
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7.4.1 Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS)
O Corredor contará com Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS), capazes de agilizar o monitoramento e oferecer informação confiável e regular tanto aos operadores quanto aos usuários.
O mesmo será composto por um Centro de Controle Operacional, por um Sistema de Detecção e Localização dos Veículos, por um Sistema de Monitoramento por CFTV e, ainda, por Sistema de Informação aos Usuários e de Fiscalização Eletrônica. Complementarmente, o ITS contará ainda com uma equipe de fiscalização e operação.
Esse equipamento consiste, portanto, num sistema de auxilio à operação em tempo real proporcionando um controle efetivo da frota, auxiliando no gerenciamento e fiscalização, além de ajudar na manutenção do padrão de dirigibilidade do motorista, por meio do controle de velocidade, aceleração, abertura e fechamento de portas, mudança de marcha, entre outros.
Os painéis de Mensagem Variável informarão ao usuário as linhas em serviço, o tempo estimado para o ônibus chegar ao ponto, mensagens educacionais e de interesse público. O sistema de monitoramento por CFTV também permitirá controlar o fluxo de entrada e saída de veículos, a comunicação com o usuário e monitorar o dia a dia da operação.
7.4.2 Circulação Viária (Plano Funcional)
‹ Trechos 1 e 2 do BRT
Na concepção do plano funcional de implantação dos Trechos 1 e 2 do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, manteve-se as mesmas diretrizes gerais preconizadas pela EMTU/SP, além de otimizar os locais de transposição do eixo viário do Corredor e retornos, com o intuito de reduzir o número de interseções semaforizadas que implicariam em uma excessiva interrupção do fluxo do ônibus metropolitano, com aumento no tempo de viagem, podendo comprometer o serviço prestado e a eficiência do Sistema de Transporte dentro dos padrões de qualidade pretendidos.
Considerando um equilíbrio entre essas duas diretrizes - permeabilidade urbana e eficiência do Sistema - é importante também propiciar condições seguras nas transposições viárias e nos acessos e travessias de pedestres e ciclistas, principalmente, no entorno das estações de embarque do Corredor.
Essas condicionantes foram consideradas na elaboração do projeto funcional onde estão propostas alterações na configuração viária e na localização de transposições, travessias e retornos existentes, que implicam em mudança na circulação geral das regiões envolvidas.
Ressalta-se que a seguir será abordada a descrição da circulação proposta para o Trecho 1 e para parte do Trecho 2, restrita às alterações geométricas propostas entre as Estações Jardim Fazenda Rincão e o trecho de projeto a cargo do DER/SP, quando a nova pista do binário projetado volta ao eixo da Rodovia SP-056, logo após a Estação Arujá Country Club. A partir deste trecho, no sentido da Estação de Transferência Monte Belo, as circulações na Rodovia SP-056 estão de acordo com o projeto desenvolvido pelo DER/SP para a duplicação da rodovia.
A partir do Terminal Arujá no sentido da Estação de Transferência Estrada do Corredor, as principais intervenções propostas na circulação para os Trechos 1 e 2 estão descritas a seguir:
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• Av. Renova dos Santos – entre o Terminal Arujá até a interseção existente com a Rodovia Presidente Dutra: a circulação existente será mantida, com exceção de um retorno junto ao canteiro central que será eliminado. A circulação dos ônibus do corredor exclusivo está representada na cor amarela e o tráfego geral na cor azul.
• Av. Renova dos Santos: junto da Estação Renova dos Santos foram propostos um retorno semaforizado para o tráfego geral junto ao canteiro central, na pista sentido Arujá e o acesso do condomínio industrial para a pista sentido Arujá. O retorno existente para o tráfego geral junto ao canteiro central, na pista sentido Itaquaquecetuba foi eliminado e deverá ocorrer mais à frente, após a Estação Jardim Fazenda Rincão. O corredor de ônibus (cor amarela), segue junto ao canteiro central, atendendo a Estação Renova dos Santos.
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• Entroncamento da Av. Benedito Manuel dos Santos com a Rodovia SP-056: a duplicação da Rodovia SP-056 operará em binário, sendo que o tráfego geral segue no sentido Trevo da Dutra pela pista hoje existente da rodovia e o sentido Itaquaquecetuba seguirá pela Av. Angelo Anunciato Neto e pelo seu prolongamento projetado, utilizando a nova OAE sobre a Av. Benedito Manuel dos Santos. O corredor de ônibus (cor amarela) segue junto ao canteiro central e passa sob a OAE, mantendo os dois sentidos de circulação pela nova via, em pista exclusiva, atendendo as Estações Jardim Fazenda Rincão e Parque.
• Binário / Duplicação da Rodovia SP-056: o tráfego geral se mantém em sentido único, no sentido Trevo da Dutra, pela pista da rodovia existente e no sentido Itaquaquecetuba, pela nova via projetada. O corredor de ônibus (cor amarela) segue mantendo os dois sentidos de circulação, em pista exclusiva, pelo prolongamento projetado da Av. Angelo Anunciato Neto, atendendo a Estação Arujá Country Club.
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‹ Trecho 3 do BRT
Na concepção do plano funcional de implantação do Corredor no seu Trecho 3, buscou-se manter as mesmas diretrizes adotadas para os Trechos 1 e 2, ou seja, priorizar a velocidade comercial e a diminuição das interferências com o tráfego geral, além de propiciar a articulação com o sistema viário das regiões envolvidas de forma a manter a conexão entre os bairros lindeiros e destes com o eixo viário do Corredor, preservando seus acessos.
Entretanto, procurou-se também otimizar os locais de transposição do eixo viário do Corredor e retornos, com o intuito de reduzir o número de interseções semaforizadas que implicariam em uma excessiva interrupção do fluxo do ônibus metropolitano, com aumento no tempo de viagem, podendo comprometer o serviço prestado e a eficiência do Sistema de Transporte dentro dos padrões de qualidade pretendidos.
Considerando um equilíbrio entre essas duas diretrizes - permeabilidade urbana e eficiência do Sistema - é importante também propiciar condições seguras nas transposições viárias e nos acessos e travessias de pedestres e ciclistas, principalmente, no entorno das estações de embarque do Corredor.
Essas condicionantes foram consideradas na elaboração do projeto funcional onde estão propostas alterações na configuração viária e na localização de transposições, travessias e retornos existentes, que implicam em mudança na circulação geral das regiões envolvidas. Os principais tipos de alterações propostos, relacionados às condições físicas de cada local são relacionadas a seguir:
V Fechamento ou abertura de canteiros e retornos; V Mudança na configuração geométrica de interseções; V Criação de "binários" e "looping de quadra", sempre que a configuração do sistema viário existente permita, para evitar abertura no canteiro central para conversão à esquerda e/ou retorno a partir do eixo viário principal; V Mudança no sentido de circulação de vias transversais ou paralelas ao Corredor, muitas vezes como resultado da implantação de "binário" e "looping de quadra"; V Adequação (geométrica e de circulação) de interseções existentes para inserção das estações de embarque e implantação de travessias seguras.
A partir da Estação de Transferência Monte Belo no sentido do Terminal Ferraz de Vasconcelos, as principais intervenções propostas na circulação estão descritas a seguir:
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• Rodovia Henrique Eroles SP-066: no trecho da rodovia, entre a Estação de Transferência Monte Belo até a interseção projetada com a Av. Bandeirantes e R. Astorga, a circulação existente será mantida; ou seja, não há cruzamentos abertos neste trecho. A rotatória existente junto ao cruzamento com a Av. Uberaba foi modificada, permitindo o acesso do corredor do ônibus junto ao canteiro central (cor amarelo) diretamente na diretriz da R. Astorga. O tráfego geral (cor azul) operará apoiado na Av. Bandeirantes no sentido Ferraz, podendo retornar pela R. Astorga no sentido Arujá. O tráfego geral que está na rodovia no sentido Arujá e deseja acessar o viário do corredor no sentido Ferraz, deverá utilizar a Av. Itamogi, R. Itabira e Av. Uberaba
• Nova Via de Ligação na diretriz da R. Vitorino: aproveitando a diretriz da R. Vitorino, foi proposto o novo viário para o corredor. Junto da Estação Barra Bonita foram propostas aberturas no canteiro central, nas ruas Barra Bonita, Auriflama, Londrina e R. Rio Azul permitindo a conexão entre os bairros lindeiros, além do acesso ao próprio corredor.
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• Nova Via de Ligação na diretriz da Av. Kemel Addas: antes de acessar a Av. Kemel Addas, próximo da divisa de Itaquaquecetuba e Poá, foi proposto junto da Estação Cambará, uma abertura no canteiro central, permitindo uma futura conexão com a R. Maringá, além do acesso ao próprio corredor. Na sequência foi proposta outra abertura na diretriz da Av. Washigton Luiz Pereira de Souza, permitindo a conexão com a R. Sergipe, interligando os municípios de Poá e São Paulo
• Nova Via de Ligação na diretriz da Av. Kemel Addas: para garantir o acesso ao Terminal Cidade Kemel existente, foram propostas aberturas no canteiro para cruzamento do corredor nas diretrizes das R. Alcântara e R. Niterói. As linhas municipais e metropolitanas que seguem no sentido Arujá acessarão o Terminal Cidade Kemel por uma conversão projetada à esquerda exclusiva para ônibus.
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• Nova Via de Ligação na diretriz da Av. Kemel Addas: a interseção existente no final da Av. Kemel Addas para acesso à R. Albino Francisco de Figueiredo em Ferraz de Vasconcelos foi remodelada, popondo-se uma rotatória junto da R. Maria do Rosário que permitirá o cruzamento com o viário do corredor.
• Nova Via de Ligação na diretriz da R. Albino Francisco de Figueiredo: antes de acessar a R. Albino Francisco de Figueiredo, próximo da divisa de Poá e Ferraz de Vasconcelos, foram propostas duas aberturas no canteiro central, uma na diretriz da Av. Maria Joaquina de Abreu (Ferraz) permitindo uma futura conexão com a R. Barra Bonita (Poá) e outra mantendo a interligação existente entre a R. Albino Francisco de Figueiredo (Ferraz de Vasconcelos) com a R. Novo Horizonte (Poá), além dos acessos ao próprio corredor.
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• Nova Via de Ligação na diretriz da R. Albino Francisco de Figueiredo: antes de acessar a R. Tito Temporim, a R. Albino Francisco de Figueiredo será mantida como via local separada do corredor por uma contenção. O cruzamento com a R. Manoel de Abreu foi mantido e o acesso ao corredor poderá ser feito pela R. Albino Francisco de Figueiredo no sentido Ferraz de Vasconcelos e pelo prolongamento da R. Sebastião F. Silva no sentido Arujá.
• R. Tito Temporim junto da Av. Santos Dumont: neste trecho a circulação dos ônibus (amarelo) seguirá em ambos os sentidos, no sentido do Terminal Ferraz de Vasconcelos e retornando no sentido Arujá, passando pela R. Napoleão Lauriano onde está localizada a Estação de Embarque Santos Dumont e pela R. Godofredo Osório Novais. Atualmente estas duas vias operam em sentido inverso ao que foi proposto para o corredor, necessitando de ajustes na sinalização viária de toda a região lindeira. O tráfego geral que desejar seguir no sentido Centro de Ferraz de Vasconcelos, transporá a ferrovia pelo Viaduto Ayrton Senna existente, que passará a operar em sentido único de circulação no sentido Centro. No sentido oposto, o tráfego geral seguirá pelo novo viaduto proposto, acessando o corredor. Complementando as melhorias propostas, foram criadas novas alças para os dois viadutos. Com essa implantação o retorno de quem sai da região do mercado e queira pegar a nova avenida no sentido Itaquaquecetuba será realizado pelas ruas Vanir Hungria e Napoleão Lauriano ou Nelson Ferreira.
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7.4.3 A Concepção dos Veículos que poderão ser Utilizados no BRT
Os veículos que poderão ser admitidos para operação nos novos Corredores Metropolitanos sob gestão da EMTU/SP, incluindo aí o BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê deverão atender, basicamente, às seguintes normas e resoluções técnicas:
° Norma ABNT NBR 15570/2011 - Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros. ° Norma ABNT NBR 14022/2011 - Acessibilidade em veículos de características urbanas para o transporte coletivo de passageiros. ° Resolução STM-63, de 13/07/2010 - Estabelecimento de uma padronização para os veículos sobre pneus utilizados nas linhas do Sistema Regular Metropolitano no transporte coletivo de passageiros.
Assim, o desenvolvimento do projeto conceitual dos veículos deverá buscar diferenciais impactantes quanto aos aspectos funcionais da operação, além dos relacionados à segurança e conforto dos usuários e aperfeiçoamento estético dos próprios veículos, reforçando suas características como um novo produto de qualidade superior que agregue valor às viagens efetuadas.
Portanto, serão aceitos os seguintes tipos de veículos para operação nos novos Corredores Metropolitanos, cujas principais características são destacadas:
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‹ Ônibus Metropolitano Bi-Articulado
- Comprimento total: Igual ou menor que 30,00 m - PBT (peso bruto total): Maior ou igual a 36,00 ton - Chassi: Piso baixo parcial (Low Entry) ou total (Low Floor), este se tecnicamente possível - Carroçaria: Dotada de sistema de ar-condicionado - Passageiros sentados: 57 (mínimo) - Capacidade de passageiros (total): 160 no mínimo, obedecidas as limitações técnicas quanto ao máximo, incluindo área reservada para acomodação de cadeira de rodas ou cão guia, excetuando-se o motorista e o cobrador, quando existir. - Portas: Mínimo de 7 portas duplas, sendo quatro do lado direito e três do lado esquerdo do veículo, com pelo menos uma de cada lado de cada carro reboque, com vão livre mínimo para passagem de 1,10 m na largura e 1,90 m na altura - Altura interna do teto: 2,00 m (mínimo) - Largura do corredor: Mínima de 0,65 m e máxima de 1,10 m - Motor de tração: Posicionado na parte central ou traseira do veículo - Transmissão: Automática ou automatizada - Sistema de freio: Pneumático com sistema antibloqueio (ABS) - Suspensão: Pneumática, com sistema de movimentação vertical - Sistema de direção: Hidráulica ou elétrica - Pneus: Radiais - Bancos: Estofados - Itens de acessibilidade: Rampas de acesso a cadeirante, sendo, pelo menos, uma de cada lado do veículo, local para ancoragem de cadeira de rodas e local para acomodação de cão-guia - Intelligent Transport System (ITS): Aplicáveis que possibilitem melhoria às condições operacionais e de conforto/segurança aos usuários, tais como: V Monitoramento remoto dos ônibus pelo operador/gestor (GPS e demais acessórios, tais como câmeras voltadas tanto para o interior quanto para o exterior do veículo), que possibilitem o gerenciamento da infraestrutura de transporte, otimizando o emprego de frotas e fornecendo dados, indicadores e controles V para a manutenção da operação (auxiliando no gerenciamento de socorro mecânico, em ações especiais no caso de acidentes no transporte, etc.); V Informações em tempo real para os usuários (através de internet Wi-Fi, sistemas de TV a bordo, etc.), visando subsidiar decisões, antes e durante a viagem, sobre o horário de partida, o percurso, etc.; V Assistência avançada ao condutor, com sistemas automáticos que possibilitem melhoria do desempenho dos veículos, resultando em aumento da segurança operacional.
‹ Ônibus Metropolitano Articulado
- Comprimento total: Igual ou menor que 18,60 m - PBT (peso bruto total): Maior ou igual a 26,50 ton - Chassi: Piso baixo parcial (Low Entry) ou total (Low Floor), este se tecnicamente possível. - Carroçaria: Dotada de sistema de ar-condicionado - Passageiros sentados: 43 (mínimo) - Capacidade de passageiros (total): 100 no mínimo, obedecidas as limitações técnicas quanto ao máximo, incluindo área reservada para acomodação de cadeira de rodas ou cão guia, excetuando-se o motorista e o cobrador, quando existir
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- Portas: Mínimo de 6 portas duplas, sendo três de cada lado do veículo, com pelo menos uma de cada lado do carro reboque, com vão livre mínimo para passagem de 1,10 m na largura e 1,90 m na altura - Altura interna do teto: 2,00 m (mínimo) - Largura do corredor: Mínima de 0,65 m e máxima de 1,10 m - Motor de tração: Posicionado na parte central ou traseira do veículo - Transmissão: Automática ou automatizada - Sistema de freio: Pneumático com sistema antibloqueio (ABS) - Suspensão: Pneumática, com sistema de movimentação vertical - Sistema de direção: Hidráulica ou elétrica - Pneus: Radiais - Bancos: Estofados - Itens de acessibilidade: Rampas de acesso a cadeirante, sendo, pelo menos, uma de cada lado do veículo, local para ancoragem de cadeira de rodas e local para acomodação de cão-guia - Intelligent Transport System (ITS): Aplicáveis que possibilitem melhoria às condições operacionais e de conforto/segurança aos usuários, tais como: V Monitoramento remoto dos ônibus pelo operador/gestor (GPS e demais acessórios, tais como câmeras voltadas tanto para o interior quanto para o exterior do veículo), que possibilitem o gerenciamento da infraestrutura de transporte, otimizando o emprego de frotas e fornecendo dados, indicadores e controles para a manutenção da operação (auxiliando no gerenciamento de socorro mecânico, em ações especiais no caso de acidentes no transporte, etc.); V Informações em tempo real para os usuários (através de internet Wi-Fi, sistemas de TV a bordo, etc.), visando subsidiar decisões, antes e durante a viagem, sobre o horário de partida, o percurso, etc.; V Assistência avançada ao condutor, com sistemas automáticos que possibilitem melhoria do desempenho dos veículos, resultando em aumento da segurança operacional.
Observação: Os ônibus Articulados, quando com comprimento acima de 18,6 m, deverão ser dotados de quarto eixo de apoio traseiro.
‹ Ônibus Metropolitano Padron
- Comprimento total: Entre 12,00 m e 15,00 m - PBT (peso bruto total): Maior ou igual a 16,50 ton - Chassi: Piso baixo parcial (Low Entry) ou total (Low Floor), este se tecnicamente possível - Carroçaria: Dotada de sistema de ar-condicionado - Passageiros sentados: 32 (mínimo) - Capacidade de passageiros (total): 80 no mínimo, obedecidas as limitações técnicas quanto ao máximo, incluindo área reservada para acomodação de cadeira de rodas ou cão guia, excetuando-se o motorista e o cobrador, quando existir. - Portas: Mínimo de 4 portas duplas, sendo duas de cada lado do veículo, com vão livre mínimo para passagem de 1,10 m na largura e 1,90 m na altura - Altura interna do teto: 2,00 m (mínimo) - Largura do corredor: Mínima de 0,65 m e máxima de 1,10 m - Motor de tração: Posicionado na parte traseira do veículo - Transmissão: Automática ou automatizada - Sistema de freio: Pneumático com sistema antibloqueio (ABS) - Suspensão: Pneumática, com sistema de movimentação vertical - Sistema de direção: Hidráulica ou elétrica
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- Pneus: Radiais - Bancos: Estofados - Itens de acessibilidade: Rampa de acesso a cadeirante, sendo, pelo menos, uma de cada lado do veículo, local para ancoragem de cadeira de rodas e local para acomodação de cão-guia - Intelligent Transport System (ITS): Aplicáveis que possibilitem melhoria às condições operacionais e de conforto/segurança aos usuários, tais como:
V Monitoramento remoto dos ônibus pelo operador/gestor (GPS e demais acessórios, tais como câmeras voltadas tanto para o interior quanto para o exterior do veículo), que possibilitem o gerenciamento da infraestrutura de transporte, otimizando o emprego de frotas e fornecendo dados, indicadores e controles para a manutenção da operação (auxiliando no gerenciamento de socorro mecânico, em ações especiais no caso de acidentes no transporte, etc.); V Informações em tempo real para os usuários (através de internet Wi-Fi, sistemas de TV a bordo, etc.), visando subsidiar decisões, antes e durante a viagem, sobre o horário de partida, o percurso, etc.; V Assistência avançada ao condutor, com sistemas automáticos que possibilitem melhoria do desempenho dos veículos, resultando em aumento da segurança operacional.
Observação: Os ônibus Padron, quando com 15,00 m de comprimento, deverão ser dotados de terceiro eixo de apoio direcional traseiro.
Vale ser ressaltado que a EMTU/SP definirá oportunamente, de acordo com o resultado dos estudos oriundos dos projetos de engenharia do corredor / BRT Alto Tietê, qual o tipo de veículo, entre os acima citados, que melhor se adapta à especificidade operacional do corredor.
Entretanto, especificamente para os ônibus do BRT Alto Tietê, um estudo já foi desenvolvido preliminarmente visando à definição das dimensões para a disposição das portas na lateral esquerda dos ônibus, conforme ilustra a Figura 7.4.3-1, a seguir.
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Figura 7.4.3-1: Dimensões para disposição das portas na lateral esquerda dos ônibus / BRT Alto Tietê
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7.4.4 O Modelo Espacial e de Integração do BRT
Com a implantação do corredor / BRT Alto Tietê, a nova infraestrutura poderá ser utilizada tanto pelas linhas propostas como pelas linhas remanescentes, desde que sejam feitas adequações nos veículos para acesso às plataformas no canteiro central.
‹ Modelo de Integração
Por englobar toda a operação do corredor, a concepção do modelo de integração do BRT Alto Tietê depende de um conjunto de decisões que vão da tecnologia de cobrança, ao sistema de operação à política tarifária.
O método de cobrança e de verificação de tarifas, por exemplo, tem impacto direto na eficiência da operação, uma vez que abre diversas possibilidades de integração entre linhas e outros sistemas de transporte, além de reduzir de forma relevante os tempos de embarque e desembarque de passageiros, como também os tempos em filas para a compra de bilhetes e liberação nas catracas.
O processo e a localização física das atividades de cobrança e verificação de tarifas podem ser determinantes para o funcionamento global do sistema. Em muitos sistemas, a cobrança e a verificação de tarifas ocorrem de forma relativamente simultânea, mas também é possível cobrar a tarifa de uma maneira, e conferir de outra.
Assim, conquanto o Corredor / BRT Alto Tietê tenha sido projetado considerando a “bilhetagem pré- embarque”, deve ser destacada a possibilidade de sua operação com sistema de pagamento interno ao veículo, com a futura implantação do pagamento externo, através da instalação de bloqueios e fechamento das estações de embarque. Deste modo, garante-se que mesmo no caso de um descompasso entre a implantação da estrutura física do corredor e a consolidação de acordos tarifários, sua operação não é comprometida.
Adiante, são analisadas as diferenças básicas entre a estrutura física e operacional necessárias aos diferentes tipos de pagamento de tarifa, como pagamento externo ou cobrança embarcada, suas vantagens e desvantagens para o sistema.
- Sistema de Pagamentos Externo ao Veículo:
A decisão de cobrar e verificar as tarifas fora do veículo ou a bordo tem um impacto relevante na capacidade potencial do sistema. A vantagem principal deste tipo de cobrança é a melhora da eficiência do sistema com redução das demoras que acompanham o pagamento a bordo e tem como principal desvantagem a necessidade de construção de estações fechadas, com separação física entre os usuários que já pagaram tarifa e aqueles que ainda não o fizeram.
No caso do BRT Alto Tietê, existe um complicador, pois existe a diretriz de compartilhamento do corredor com as linhas municipais. Neste caso, para se realizar a cobrança externa ao veículo pode-se pensar em duas soluções. A primeira seria a existência de duas áreas pagas distintas para cobranças de tarifas diferentes, uma referente à EMTU e outra referente às linhas municipais. A segunda solução seria a existência de uma área paga comum aos dois sistemas e que o valor da tarifa fosse o mesmo neste corredor para a EMTU e linhas municipais.
- Sistema de Pagamento a Bordo dos Veículos:
O sistema de pagamento a bordo apresenta a vantagem de não necessitar infraestrutura externa, mas possui a desvantagem de ocasionar um tempo maior de embarque.
A bilhetagem eletrônica auxilia na diminuição deste tempo maior de embarque, sendo que consiste num sistema eletrônico que permite a mudança da forma de cobrança da tarifa e do controle de acesso, com a 155 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
substituição do dinheiro. Corresponde a um dispositivo que opera com cartão inteligente (Smart Card) e possibilita além do controle do serviço, a disponibilização em tempo real de sistemas de informação ao usuário, como também interface com sistemas de bilhetagem automática, que agilizam os transbordos das viagens intermodais.
Apresenta a vantagem de permitir, com as informações, mapear o perfil do usuário e possibilitar a integração entre diversos sistemas de bilhetagem eletrônica. Desta maneira, integrando as linhas do sistema urbano por ônibus a outros sistemas e modais, racionalizando e minimizando a concorrência entre os mesmos.
- Integração de Tarifas:
No estudo do corredor Arujá para as linhas troncais propostas (Af, B, C, D) foi considerado uma tarifa única nos moldes do Corredor ABD operado pela Metra. Foi simulada a integração tarifária no terminal Arujá, estação de Transferência do Parque, Monte Belo e Arujá, locais onde os usuários das linhas seccionadas poderão fazer integração com as demais linhas intermunicipais sem acréscimo. Portanto a simulação considera a premissa inicial de manutenção das tarifas vigentes sem onerar os usuários.
- Locais de Integração:
No caso do BRT Alto Tietê, os lugares passíveis de se tornarem áreas de transferência gratuitas ou com desconto, independentemente do fechamento das estações de embarque, são os seguintes:
V Terminal Arujá (Arujá) V Estação de Transferência do Parque (Arujá) V Monte Belo (Itaquaquecetuba) V Terminal Cidade Kemel (No limite entre Itaquaquecetuba e São Paulo) V Estação Itaquaquecetuba (CPTM) – Linha 12 – Safira. V Estação Ferraz de Vasconcelos (CPTM) – Linha 11 – Coral. (Alternativa 01) V Estação Poá (CPTM) – Linha 11 – Coral. (Alternativa 02) V Estação São Miguel (CPTM) – Linha 12 – Safira. V Conectividade com Corredor Perimetral Leste e Leste
‹ Distâncias Médias das Estações de Embarque
As estações de embarque do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê foram posicionadas observando a distância entre estas e o uso do solo, bem como a premissa inicialmente fornecida pela EMTU de garantia de uma boa velocidade operacional do corredor com estações mais espaçadas.
Desta forma, de maneira geral, nos trechos mais adensados a distância entre estações se aproximou de 600m, enquanto que nos trechos menos adensados a distância média ficou entre 600 e 1.000m (aproximadamente). Distâncias que reforçam a “vocação Metropolitana” deste corredor, carente de um transporte coletivo eficiente e com boa velocidade. Vale destacar que os espaçamentos entre algumas das estações foram adequados (maiores ou menores) ao longo da consolidação do projeto de engenharia, especialmente quando se verificou a necessidade de atendimento aos polos importantes de geração de viagem; porém, sem prejuízo a velocidade operacional do corredor. Desta forma, estas medidas foram consideradas apenas como parâmetro, enquanto que o espaçamento dependeu do tipo e da concentração de ocupação, que varia bastante ao longo do traçado do corredor.
Além das mencionadas estações vale a pena ressaltar no traçado do corredor, a integração com outros serviços sob pneus possível em dois terminais: o que será construído em Arujá e o existente na extensão do corredor, Cidade Kemel; bem como nas estações de transferência do Parque, proposta da na saída de Arujá e a Monte Belo, em Itaquaquecetuba.
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Nas extremidades, a integração dos serviços propostos do corredor com o sistema sobre trilhos deve ser feita junto às estações da CPTM em Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos e São Miguel.
‹ Definição de solução operacional para as extremidades
Em função da solução tecnológica adotada neste projeto, não está prevista a implantação de pátios. Os veículos operacionais estarão vinculados às garagens existentes dos consórcios operadores, devendo ser previstas no terminal de Arujá, áreas para estocagem de veículos para regulagem dos fluxos nos períodos de pico da manhã e tarde (“mangueiras” ou pátios de estocagem).
Já a estação de Transferência Monte Belo, onde as linhas Af e D podem fazer seu retorno operacional, as estações Ferraz de Vasconcelos, onde termina a extensão do corredor (linha Af), a São Miguel, atendida pela Linha D, e a Itaquaquecetuba, servida pela linha C, serão tratadas de forma diferenciada, seguindo sua relação com o corredor.
7.5 Custos Estimados, Cronograma e Mão de Obra
‹ Custos Estimados
O custo total das obras de implantação do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê, em seus diferentes aspectos físicos, está estimado em R$ 404.000.000,00 (quatrocentos e quatro milhões de reais).
‹ Cronograma
As obras de implantação do BRT Alto Tietê terão um prazo de execução de 30 (trinta) meses.
‹ Mão de obra
Estima-se que durante a implantação do BRT Alto Tietê seja utilizado um contingente médio de trabalhadores de cerca de 500 (quinhentos) homens/mês, em diferentes categorias e funções, dando atendimento às diversas frentes de serviços projetadas.
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8. DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA
De acordo com a Resolução CONAMA 001/86, a área de influência de um empreendimento corresponde à área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos gerados no processo de planejamento, implantação e operação do empreendimento.
Assim, no contexto do empreendimento em questão, a delimitação das áreas de influência do BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê refletirá a natureza e a característica do empreendimento, sua localização, etapas de implantação e, principalmente, a abrangência territorial dos impactos diretos e indiretos mensurados nas diferentes vertentes do estudo ambiental. Desta forma, serão considerados:
(i) O “eixo” do viário principal projetado do BRT Alto Tietê, objeto deste EIA, e suas respectivas estruturas de apoio, operacionais e de controle, incluindo ainda as áreas passiveis de desapropriação; (ii) As sub bacias hidrográficas que se inserem no contexto territorial do empreendimento, com seus respectivos divisores de água, como previsto na Resolução CONAMA 001/86; (iii) Os limites coincidentes das unidades territoriais já previamente estabelecidas pelo poder público (tendo em vista a disponibilidade de dados e informações oficiais), especialmente as unidades censitárias; (iv) As características de estrutura urbana, do sistema viário e do sistema de transporte coletivo das áreas possivelmente impactadas pelo BRT Alto Tietê
Portanto, com base no anteriormente exposto, serão considerados para o desenvolvimento deste EIA três níveis principais de abrangência, quais sejam:
• Área de Influência Indireta (AII); • Área de Influência Direta (AID); e • Área Diretamente Afetada (ADA).
O “Mapa das Áreas de Influência” (AI-AT-01), apresentado adiante, mostra a espacialização de cada uma das áreas de influência ora estabelecidas.
Para o atendimento do anteriormente exposto, os estudos referentes às Áreas de Influência Indireta privilegiarão dados secundários e séries históricas extraídos de trabalhos realizados por entidades públicas e privadas fidedignas. Esses dados serão complementados por informações obtidas em levantamentos de campo, sempre que pertinentes.
Por sua vez, na Área de Influência Direta e na Área Diretamente Afetada os estudos serão realizados basicamente por meio de mapeamentos específicos e análise de fotografias aéreas, bem como o levantamentos de dados primários obtidos através de estudos desenvolvidos em campo.
Fica destacado que as escalas de apresentação dos mapas serão compatibilizadas com os requerimentos técnicos de cada estudo temático, com as exigências dos órgãos ambientais e de acordo com a disponibilidade de cartografia preexistente.
8.1 Área de Influência Indireta (AlI)
• Para os Meios Físico e Biótico
De maneira geral e para todos os temas ambientais a serem analisados, a AII será definida pelas áreas onde incidirão alterações originadas indiretamente pelo empreendimento, de forma difusa e com características menos previsíveis; ou seja, nas áreas onde haverá um menor número de alterações na qualidade ambiental, provocadas pela implantação e operação do BRT Alto Tietê.
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Nesse contexto, a AII dos meios físico e biótico abrangerá as sub bacias hidrográficas (córrego Perobal, córrego do Corredor, córrego Caputera, córrego Tijuco Preto, ribeirão Três Fontes, córrego Tucunduva e córrego Itaim) que, de alguma forma, são interceptadas pelo traçado/eixo referencial do BRT, além de uma parcela da sub bacia do Rio Baquirivu-Guaçu.
• Para o Meio Socioeconômico:
Por se tratar de um empreendimento de mobilidade urbana, inserido entre projetos planejados no contexto do PCM – Programa de Corredores Metropolitanos, a AII foi definida em escala municipal, dada a abrangência da circulação que o projeto em sua integridade pretende promover.
Dessa forma, definiu-se como AII a totalidade dos limites politico administrativos dos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Poá, Ferraz de Vasconcelos, além do distrito do Itaim Paulista, do município de São Paulo.
8.2 Área de Influência Direta (AlD)
• Para os Meios Físico e Biótico:
A AID compreenderá a área que poderá sofrer as consequências diretas dos efeitos / impactos ambientais gerados nas fases de planejamento, implantação e operação do empreendimento. Dessa forma, a AID área deverá considerar o alcance espacial dos potenciais impactos diretos do empreendimento, de tal modo que se considerou uma faixa “referencial” com 300 metros de cada lado do alinhamento / eixo principal projetado do BRT Alto Tietê.
Esta “faixa referencial” poderá ser ampliada caso sejam identificadas, pontualmente, interferências significativas do traçado projetado em fragmentos de vegetação ou quaisquer outros componentes ambientais de relevância.
Vale pontuar que a AID do empreendimento está alinhada às legislações urbanas de áreas igualmente consolidadas, tais como o Plano Diretor do Município de São Paulo. Ressalta-se, também, e especificamente para o meio físico-biótico, que foi mensurada a curva de decaimento logarítmico ao nível máximo de ruídos emitidos em obras similares as previstas ao empreendimento em tela1, constatando-se que a pressão sonora superior aos limites legais estabelecidos, para a hora e uso do solo local2, não ultrapassará 300 m da fonte de emissão.
• Para o Meio Socioeconômico:
A AID compreenderá a área/perímetro dos setores censitários incluídos no “buffer” de 300m estabelecido inicialmente para cada lado do traçado/eixo referencial do BRT Alto Tietê.
8.3 Área Diretamente Afetada (ADA)
• Para os Meios Físico, Biótico e Socioeconômico.
A ADA compreenderá o terreno onde efetivamente será implantado o empreendimento e que, portanto, sofrerá as consequências diretas dos efeitos ambientais gerados nas fases de planejamento, execução e operação do empreendimento, quais sejam: a área (faixa de domínio) abrangida pelo traçado / eixo referencial projetado e as áreas das paradas, estações de transferência e dos terminais, além de outras que demandem desapropriações e alterações mais significativas do cenário urbano.
1 Considerando equipamentos envolvidos na construção não emitirão ruído em níveis acima de 90 dB (A), medidos a 7 metros da fonte. 2 ABNT NBR 10151:2000 159 CONSÓRCIO PROJETO BRT ARUJÁ ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê
Entende-se que nestas áreas os efeitos decorrentes do empreendimento serão, de forma geral, imediatamente percebidos em todas as etapas, inclusive onde estão previstas as alterações mais significativas do cenário urbano. Também deverão ser incluídas nesta área as faixas de terreno onde as obras serão executadas, as áreas de apoio, como canteiros de obras, áreas de empréstimo e de disposição final de resíduos e material excedente da construção, bem como as vias de circulação utilizadas para implantação.
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Áreas de Influência do Meio Socioeconômico Áreas de Influência dos Meios Físico e Biótico 355000 360000 365000 370000 375000 355000 360000 365000
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O N R I NETO N E AV. DOS METALÚRGICOS T P F E . I R R S
O O T T ESTR. DO IGUATEMI O U S D D E . IA R V R. 48 T A ESTR. RIBEIRÃO PIRES - SUZANO S icanduva D E Ar N Rio E Z A 355000 360000 365000 A F V .
7390000 . 7390000 B R T E E N S S T E T Escala 1:100.000 O R G E . U S D T O 0 1 2 3 4 5 km E L R F . P I D A O U PA LAN A QUE P AV. SAPOPEMBA I Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Q U E 355000 MAUÁ 360000 365000 370000 375000 Escala 1:150.000 0 1,5 3 4,5 6 7,5 km
CLIENTE: Projeção UTM - SIRGAS 2000 - Fuso 23S Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A - EMTU/SP ESTUDO: EIA - Estudo de Impacto Ambiental LOCAL: Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Fonte: TÍTULO: - Mapeamento contínuo da base cartográfica da RMSP, escala 1:100.000, ano 2006, EMPLASA. MAPA DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA - Projeto Funcional - Folhas DE-1.22.01.00/8F2-101_A - 103_A; ESCALA: DATA: DESENHO: RESP. TÉCNICO: CREA: REF: DE-1.22.02.00/8F2-101_A - 108_A e DE.1.22.03.00/8F2-101_A - 111_A. Escala 1:2.000. Fornecido pelo cliente. Indicada Fev/2017 Julierme Zero Jacinto Costanzo Junior 65844/D AI-AT-01
Nº DE-1.22.00.00/4N4-000