RESUMEN DE PRENSA 23 de agosto de 2016
SOLO UNA MINORÍA DE TCPS DE AIR EUROPA VOTA ‘SÍ’ A HACER UNA HUELGA 23/08/2016
La encuesta de Comisiones Obreras a los TCPs de Air Europa (CCOO consulta a los TCPs de Air Europa si harían huelga) se ha cerrado con una escasa participación -“insuficiente” en palabras del sindicato- como para llevar a cabo una huelga, y eso pese a que la mayoría de los que han participado en la consulta ha votado ‘sí’ a un futuro paro.
PREFERENTE azafatas-air-europa“La curiosidad por la encuesta atendiendo a las visitas realizadas a la misma ha sido masiva, y la respuesta de los participantes ha sido abrumadoramente afirmativa a la cuestión planteada (por encima del 98 por ciento), pero dicha participación ha sido igualmente insuficiente según nuestra consideración”, explica Comisiones Obreras en un comunicado al que ha tenido acceso preferente.com.
La razón de esa escasa participación se encuentra en el “miedo” a que los datos requeridos para votar -el número personal y chequeo- acabaran en manos de Air Europa, que podría tomar represalias contra aquellos que apoyaran las medidas de protesta. De hecho, el sindicato considera que se dio suficiente publicidad a la consulta “para que la mayoría pudiera manifestar formalmente lo que se manifiesta a gritos todos los días en los aviones y en cualquier dependencia o área como las salas de firmas, aulas donde se imparten los curos, hoteles, etc”.
Pese a la escasa participación, CCOO asegura que tendrá en cuenta el resultado de la encuesta para futuras reuniones. “Seguiremos trabajando en la hora de ruta que CCOO ha trazado desde hace tiempo y trabajaremos para que el objetivo perseguido se consiga y veamos los resultados esperados”.
Iberia Express ofrece más de 2 millones de billetes con hasta el 40% de descuento PREFERENTE http://www.abc.es/economia/abci-iberia-express-ofrece-mas-2-millones-billetes-hasta-40-por-ciento- descuento-201608221550_noticia.html
Iberia Express ha lanzado una nueva campaña en la recta final del verano en la que oferta más de 2 millones de plazas en su web iberiaexpress.com con descuentos de hasta el 40% en sus billetes para volar a cualquiera de los cerca de 40 destinos de la aerolínea. A partir de este martes, 23 de agosto, y hasta el próximo 4 de septiembre, los socios del Club Express de la aerolínea podrán beneficiarse de esta promoción para volar a partir del 12 de septiembre y hasta el 31 de marzo de 2017.
Para ser miembro del Club Express se necesita registrarse en la web de la compañía de forma gratuita sus miembros pueden acceder a ventajas como el mejor precio garantizado, descuentos directos o conservar el precio durante 24 horas, entre otras.
El objetivo de esta campaña es ofrecer a los clientes fieles de Iberia Express la posibilidad de extender sus viajes vacacionales durante todo el año, más allá de los meses de verano, explica la aerolínea en un comunicado.
Iberia Express vuela actualmente a un gran número de destinos europeos (Ámsterdam, Berlín, Burdeos, Birmingham, Copenhague, Dublín, Edimburgo, Londres, Lyon, Manchester, Nantes, Nápoles, Niza, París, Rennes o Stuttgart, entre otros) y nacionales (Asturias, Fuertenvetura, Gran Canaria, Ibiza, La Palma, Lanzarote, Málaga, Mallorca, Menorca, Santiago, Sevilla, Tenerife y Vigo).
DICIEMBRE DE 1998: CUANDO BRITISH AIRWAYS SE ALIÓ CON AIR EUROPA 23/08/2016
En diciembre de 1998 British Airways firmaba un acuerdo comercial con Air Europa denominado add-on rate por el que los clientes podían volar con tarifas especiales en las conexiones nacionales de la aerolínea de Hidalgo.
PREFERENTE
“El acuerdo con British nos permite diversificar nuestra oferta y aprovechar las sinergias en vuelos determinados, que no siempre tienen una ocupación que nos permita obtener la adecuada rentabilidad”, señalaba un responsable de Air Europa.
Desde Iberia veían este acuerdo entre British Airways y Air Europa como “normal” y aseguraban que no atentaba contra la entrada de la compañía británica en el accionariado de Iberia ni con el contrato de alquiler de las aeronaves de Air Europa firmado por la compañía de bandera española.
DE UNA AVIACIÓN PÚBLICA AL DOMINIO NOREUROPEO 23/08/2016 Si alguien viera hoy el panorama aéreo español y la última vez que lo hubiera hecho fue en 1991, le costaría asimilar la magnitud de la transformación. Se han derribado desde entonces paradigmas que parecían definitivos, y han sido años que además se han vivido con toda la intensidad, desde una aviación totalmente estatal a una dominada por la oferta privada desde el Norte de Europa.
PREFERENTE
Hace un cuarto de siglo Iberia era pública y junto a sus filiales gozaba del monopolio de los vuelos regulares en España. Pero la entrada del país en la Unión Europea en 1985 significó el inicio de un proceso de liberalización del transporte aéreo que puso la semilla para crear una nueva industria y que dio un paso más en su evolución con la ofensiva de un revolucionario modelo denominado low cost.
La multiplicación de la oferta de aerolíneas en España, coincidiendo también con los años del ‘boom’, dio rienda suelta al potencial que este país goza en materia de aviación, aunque la falta de visión estratégica de los políticos derivó en que todo ese ‘know-how’ terminase en manos de principalmente británicos.
British Airways se hizo con el control de la mayor aerolínea española y de Madrid, y con el de la mayor low cost nacional y de Barcelona, mientras dos compañías británicas de bajo coste consiguieron ser las dominadoras en la mayoría de principales aeropuertos del país.
La crisis económica destruyó los modestos proyectos nacionales, causando más de una veintena de quiebras en pocos años, y solo últimamente el sector aéreo español se ha visto reforzado gracias al nuevo ímpetu de Iberia y de las aerolíneas con más enfoque vacacional, que fueron también las primeras en comenzar a operar cuando se permitió nueva oferta en los vuelos regulares.
MONOPOLIO
Ello aconteció en 1993, cuando Air Europa y Spanair entraban ambiciosas a disputar un mercado que desde sus inicios solo había podido explotar Iberia. El impacto para el turismo de esta medida fue determinante, como se ha detallado ya anteriormente.
Hay un claro antes y después a ello, tanto por el abaratamiento de los billetes como en el estímulo a nuevos destinos o más frecuencias. Se fortaleció así a una industria que ya era muy potente en España, cuyos comienzos en el país se remontan a la aviación militar y al liderazgo de las conexiones con el sur del Atlántico.
El siguiente paso de calado se produjo con la victoria de José María Aznar en 1996. Su plan de privatizaciones incluía a una Iberia de la que el Estado se reservó cierto control accionarial, de modo directo y también indirecto a través de Caja Madrid, controlada por políticos.
La enseña aérea más emblemática del país pasó de gozar de todos los privilegios públicos y competir con algunas pequeñas chárter a regirse bajo el control privado y tener a rivales directos en sus mismas rutas, lo que obviamente supuso un profundo cambio cultural y de paradigma en la propia aerolínea y también en toda la aviación nacional.
CHÁRTERS
En los primeros números de Preferente las chárter ocupaban un lugar muy destacado y frecuente en sus páginas. Oasis, Centennial, Viva Air, y hasta ahora Aerocancún eran noticia habitual por sus vaivenes y por su relación directa con el resto del turismo vacacional.
Spanair, Air Europa, Futura y LTE nacieron a mediados de los años 80 y al poco tiempo se producía la quiebra sonada de Spantax. La liberalización del espacio aéreo europeo hizo entonces crecer mucho a este tipo de aerolíneas, y varias de las cuales se convirtieron en regulares. Antes, la única forma de competir con los monopolios era con los vuelos chárters.
Pero durante los años noventa, el chárter entró en caída en toda Europa. Aerolíneas como Thomson, Germania, Thomas Cook, Condor, Tuifly o Jetair aún sobreviven, pero casi todas integradas en los dos grandes grupos turísticos del Viejo Continente. Y el hecho de que ninguno de los dos conglomerados haya querido entrar nunca a fondo en el emisor español explica que el segmento chárter volviera a renacer en España coincidiendo con el desembarco en el Caribe.
En 1996 Air Plus Comet veía la luz tras el cierre de Oasis, y dos años después Miguel Fluxá fundaba también Iberworld, mientras un lustro más tarde era Pullmantur la que ponía en marcha su compañía aérea, a la par que también arrancaban Air Madrid, cuya actividad acabó absorbiendo la rebautizada Air Comet.
LOW COST
La aviación de capital español conseguía hacerse un hueco en el mercado de la larga distancia hacia América, porque desde finales de los noventa, los vuelos dentro de Europa comenzaban a ser coto de las low cost británicas, que vieron un filón en los cielos abiertos en el continente para imponer un nuevo modelo mucho más eficiente y agresivo que el de las antiguas aerolíneas de bandera.
Ryanair y Easyjet fueron las dos compañías que encabezaron esta ofensiva, acentuada especialmente desde el 2001, tras la caída de las Torres Gemelas en Nueva York y las quiebras aéreas que provocó. A partir de esa fecha, por ejemplo las dos citadas low cost británicas pasaron de unos 10 millones de pasajeros en 2002 a cerca de 40 cinco años después. Su referencia, el modelo y los logros de Southwest en Estados Unidos.
Fue una revolución, y para algunos imprevista. Por ejemplo Iberia declaraba en 1997 su desconfianza en que estas compañías tuvieran éxito en España, porque las tarifas en el “no hacen atractivo el mercado doméstico para las líneas europeas, ya que son un 30% de media más bajas en trayectos similares”.
La historia, como es sabido, fue otra, y la operación en el corto y medio radio se convirtió desde el cambio de milenio en una enorme fuente de pérdidas para las aerolíneas tradicionales. A ello, se sumaba la creciente oferta de low cost -Air Berlin, Norwegian, Jet2…- y a las antiguas compañías de bandera no les quedaba otra que montar las suyas propias -Germanwings, Transavia, Clickar…-.
CRISIS
Y desde 2008, lo que faltaba a las antiguas compañías: la mayor recesión desde los años 30. Una crisis que, junto al auge aún más disparado de las low cost, provocó entre el 2000 y el 2012 la quiebra de 20 aerolíneas españolas -Spanair, Air Madrid, Air Comet, Futura, Gadair, Quantum, LTE, Lagun Air Bravo Airlines, Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways…-.
Las compañías con más músculo sí pudieron sobrevivir, aunque recurriendo a ventas y también a fusiones. La primera de ellas en España fue entre Vueling y la filial de Iberia Clickair, cuya marca desapareció para quedarse la primera. Fueron los dos primeros proyectos de low cost en España, iniciados hace diez años, y tuvieron que juntarse para poder competir en el mercado común.
Pero poco después, en 2010, acontecía la gran operación aérea de la historia del país. En una fusión por absorción, British Airways sumaba el 55 por ciento de la sociedad conjunta con Iberia, que quedaba con el 45 por ciento, para dar lugar a IAG, que luego se haría también con el control de Vueling.
A escala europea, y tras la fusión en 2004 de Air France y KLM, Lufthansa fue la más activa en la época de crisis, adquiriendo en pocos meses Swiss, Austrian y Brussels, mientras en América Latina LAN y TAM se fusionaban, y Avianca se hacía con Aerogal y TACA. En Estados Unidos, entre tanto, de seis grandes aerolíneas se pasaba en poco tiempo a tres -American fusionaba a US Airways; United a Continental, y Delta a Northwest-.
EL GOLFO
La debilidad económica en el mundo desarrollado conllevó que tres aerolíneas árabes con apenas enjundia internacional en 2005 lograsen en pocos años liderar los crecimientos de pasajeros en el largo radio. Entre 2009 y 2015, Emirates, Qatar y Etihad pasaron de 35 millones de pasajeros a casi 100 millones seis años después.
La fórmula para ello fue abrirse hueco en la creciente demanda de conexiones entre Occidente y Asia, aprovechando la ventaja del apoyo estatal para crear enormes aeropuertos a medida en sus ‘hubs’ de Dubai, Doha y Abu Dhabi. Las grandes aerolíneas más antiguas las llevan acusando desde entonces de ayudas públicas y de comprar petróleo a mejor precio.
Los emergentes gigantes aéreos tradujeron esta bonanza en hacerse con la mejor flota disponible en el mercado. Hoy todos sus aviones son los más nuevos, y por supuesto ello implica menores consumos, además de por supuesto poder ofrecer un producto de primera calidad.
Las tres citadas aerolíneas buscaron además su encaje en la aviación mundial. Emirates, mediante un crecimiento orgánico agresivo; Qatar, ingresando en la alianza Oneworld, y Etihad, comprando participaciones en Alitalia, Air Berlin o Jet Airways.
ENCAJE ACTUAL
Ello es un ejemplo del acoplamiento que entre los nuevos modelos se ha ido produciendo en la industria aérea mundial. Hoy día, la corta distancia parece dominio indiscutible de las low cost, que ahora hacen de alimentadoras a unas aerolíneas tradicionales más centradas en el largo radio.
En España, las aerolíneas que han permanecido con capital nacional han tenido que recurrir a nichos muy concretos -Air Nostrum o Volotea-, mientras resisten apenas algunos proyectos de chÁrters como Evelop, Wamos, Swiftair, Privilege o Alba Star.
Estos 25 años la aviación española ha atestiguado una profunda renovación de sus instalaciones, con los principales aeropuertos del país estrenando espectaculares terminales -Madrid, Barcelona, Palma o Málaga-, pero a un coste excesivo para la capacidad de pago de las aerolíneas nacionales.
España ha perdido la propiedad de la casi totalidad de sus aerolíneas y se ha convertido además en un mercado abrumadoramente controlado por las low cost. Solo hay un operador español -Air Europa- entre los siete primeros, y asumida su venta a un extranjero, estando el resto bajo el control de noreuropeos -Ryanair, Iberia, Vueling, Easyjet, Air Berlin y Norwegian-.
La nefasta gestión aérea de los políticos, la incompetencia de algunos directivos y la alocada actitud de los sindicatos explican en gran parte esta evolución. Pero sii en los 80 un vuelo de España a una capital europea rara vez bajaba de lo que hoy serían 1.000 euros, hoy se puede encontrar fácilmente por un tercio, pese a los años y la inflación que ha habido. Eso, naturalmente, acabó con un modelo de compañías de bandera concebido hace más de medio siglo, que evidentemente estaba agotado.
TRIBUNA
25 años de cambios
Por Luis Gallego, presidente ejecutivo de Iberia
Los últimos 25 años han sido extraordinariamente transformadores para nuestro sector, el transporte aéreo.
Privatizaciones, desregularización y liberalización de mercados; compras, fusiones y alianzas globales; nuevos modelos de aerolíneas, automatización de procesos o internet, son algunos de los responsables de que viajar en avión hoy sea mucho más accesible y de que el número de viajeros se haya casi triplicado, pasando de 1.132 millones en 1991 a 3.200 millones en 2014.
Todos esos cambios nos han obligado a las aerolíneas “de siempre” a adaptarnos a las nuevas exigencias del mercado y de los clientes, no sin dificultades, y a aprovechar las oportunidades que la tecnología y la liberalización de los mercados nos ofrecía para ser más eficientes y cercanos.
De esa revolución ha sido testigo, y la ha narrado en primera persona, Preferente, que, como el resto de medios, también ha tenido que evolucionar en contenidos, formatos, y formas de llegar a sus lectores.
La realidad actual sigue siendo retadora y transformadora. Con dificultades y oportunidades por igual.
Veamos si no la paradoja del momento, donde se baten récords de turistas, el petróleo alcanza precios históricamente bajos y, sin embargo, muchas aerolíneas han presentado unos resultados del primer trimestre menos alentadores de lo que estos indicadores podrían suponer.
Y es que esa misma situación, aparentemente positiva, provoca un exceso de capacidad y consecuentemente una guerra de precios, que terminan anulando las ventajas económicas de unos costes externos más bajos, ya de por sí matizados por las coberturas y el efecto del cambio con el dólar.
En definitiva, incluso cuando el entorno parece más favorable, el éxito o no de una empresa no radica solo en las circunstancias externas, sino sobre todo en cómo esa empresa gestiona los que depende de sí misma.
Una de las prioridades de Iberia es precisamente mejorar nuestros costes, productividad y flexibilidad para afrontar los retos en mejores condiciones, cualquiera que sea el entorno. Simultáneamente estamos mejorando el producto, el servicio, y llevando a cabo todo tipo de iniciativas para mejorar nuestros ingresos, pero estos dependen en una importante medida de factores externos difíciles de controlar.
Hace dos años pusimos en marcha un Plan de Futuro para dar la vuelta a la compañía y proporcionarle precisamente un futuro. Todavía estamos a mitad de camino en la rentabilidad que tenemos que ofrecer a los que invierten en nuestra compañía y ese camino que queda por delante no es fácil.
Por ello, vamos a dar un nuevo impulso, evolucionar nuestro Plan de Futuro actual hacia una nueva fase que nos permita seguir fortaleciendo la compañía y su capacidad de competir, cualquiera que sea la situación del mercado y de los competidores.
Espero y deseo que Preferente siga siendo testigo de esta transformación y de todos los cambios que vivirá este sector, y que quienes nos dedicamos a trabajar en esta industria sigamos teniendo esta valiosa fuente de información.
- La reinvención de las agencias ante el tsunami tecnológico
- Evolución del cliente y el marketing turístico en 25 años
– La tercera revolución turística que supuso internet
- Un cuarto de siglo desde dos hitos que transformaron el Turismo
- El 25 aniversario de la revista Preferente reúne a la flor y nata del turismo
- Preferente rememora sus 25 años con las noticias que han marcado al Sector
- OPINIÓN: 25 años de altos vuelos
DETENIDA POR ALERTAR DE UNA FALSA BOMBA EN UN VUELO QUE HABÍA PARTIDO DE MAHÓN 23/08/2016
Una mujer sueca de 49 años ha sido detenida en Menorca acusada de un delito de desórdenes públicos por haber avisado de la supuesta presencia de una bomba en un vuelo que cubría el trayecto Mahón-Estocolmo que resultó ser mentira.
PREFERENTE
Según informa la Policía Nacional en un comunicado, el 112 recibió a última hora del domingo una llamada de una mujer que explicaba que se arrepentía de haber dado en adopción a su hija y quería recuperarla.
Pocos minutos más tarde el 112 recibía otras dos llamadas de la misma mujer, en las que aportaba los datos concretos de un vuelo que cubría el trayecto de Mahón a Estocolmo, manifestando que en su interior había una bomba y que su hija, una de las pasajeras, iba a morir.
El aviso movilizó a los servicios de emergencia y a la policía en el aeropuerto de destino a donde el avión aterrizó sobre las dos de la madrugada. Una vez en tierra se comprobó que la amenaza era falsa y se ordenó la detención de la autora de las llamadas.
TCPS IMPIDEN A UN PILOTO BORRACHO VOLAR UN AVIÓN 23/08/2016
Los TCPs de un vuelo de SriLankan Airlines impidieron que el piloto, que estaba borracho, se pusiera a los mandos del avión. El comandante, según el portal hessenschau.de, tenía intención de llevar la aeronave desde Fráncfort a Colombo, capital de Sri Lanka.
PREFERENTE
A bordo del vuelo UL554 se encontraban 259 personas y 15 tripulantes, según datos facilitados por Fracport, la empresa operadora del aeropuerto de Fráncfort. El avión, que tenía previsto despegar el viernes por la tarde, no pudo hacerlo hasta el sábado debido a este incidente.
La aerolínea se ha disculpado con los pasajeros, ha anunciado una indemnización y suspendido al piloto.
URUGUAY Y BRASIL COMPARTIRÁN AEROPUERTO EN LA FRONTERA COMÚN 23/08/2016
Uruguay y Brasil siguen trabajando de manera conjunta en la activación del primer aeropuerto de uso binacional de América Latina, que se encuentra ubicado en la ciudad uruguaya de Rivera, en la frontera con el país amazónico, según lo confirmó el viceministro de Turismo, Benjamín Liberoff.
HOSTELTUR
Las autoridades de ambos países mantuvieron un encuentro el jueves pasado en el que se acordó trabajar sobre seis ejes, entre los que destacan la activación de una terminal aérea de uso binacional . Además, según explicó Liberoff, se contempla la incorporación de un proyecto general de desarrollo regional a ambos lados de la frontera.
"Este es un trabajo que se ha desarrollado desde hace varios años", afirmó, al tiempo que indicó quese trata de "un modelo que no existe en América Latina, un aeropuerto de uso binacional", aseguró el viceministro.
Los representantes uruguayos y brasileños llegaron a un acuerdo parea diseñar una hoja de ruta que discutirán la segunda quincena de octubre.
Las autoridades de ambos países mantuvieron un reciente encuentro.
Las autoridades de ambos países mantuvieron un reciente encuentro.
Benjamín Liberoff destacó que el turismo es uno de los ejes de desarrollo de esta actividad y la puesta en marcha de esta infraestructrua puede dar un nuevo impulso al sector.
Liberoff recordó la reactivación de la ruta entre Montevideo y Porto Alegre de la línea aérea brasileña Azul, por lo que señaló que las autoridades de estos dos países "están pensando" en una posible escala en el aeropuerto Oscar Gestido de Rivera.
Además, destacó que Uruguay "está dispuesto" a instrumentar las medidas necesarias en el área meteorológica junto a la unidad de bomberos, para continuar con la posible activación de esta terminal aérea binacional.