Evaluasi Tarif Angkutan Umum Dan Analisis 'Ability to Pay' (Atp)

Ofyar Z Tamin, et al

EVALUASI TARIF ANGKUTAN UMUM DAN ANALISIS ‘ABILITY TO PAY’ (ATP) DAN ‘WILLINGNES TO PAY’ (WTP) DI DKI JAKARTA1

Ofyar Z. TAMIN2 Harmein RAHMAN3 Aine KUSUMAWATI3 Ari Sarif MUNANDAR4 Bagus Hario SETIADJI4 Sub Jurusan Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik SipilITB Jalan Ganesha 10, Bandung 40132 Telp/Fax: (022)-2502350 (hunting)

Abstrak: Permasalahan tarif angkutan umum telah lama menjadi bahan perdebatan diantara pihak-pihak yang berkepentingan, yaitu antara masyarakat sebagai pengguna, pengusaha dan supir sebagai operator, dan pemerintah sebagai regulator. Masalah ini semakin membesar dengan adanya krisis moneter yang mengakibatkan kenaikan harga-harga di berbagai sektor yang dialami pula oleh sektor transportasi, dalam hal ini sektor angkutan umum, dimana kenaikan harga suku cadang yang sangat tinggi, kenaikan harga bahan bakar serta barang-barang pendukung operasi kendaraan lainnya mengakibatkan kenaikan pada biaya operasi kendaraan. Di lain pihak kemampuan masyarakat sebagai pengguna angkutan umum menurun sebagai akibat krisis ini, karena itu kenaikan tarif angkutan umum harus didasarkan pula pada kemampuan masyarakat. Makalah ini memaparkan hasil penelitian tarif angkutan umum di DKI Jakarta dengan memperhatikan kemampuan membayar (ability to pay/ATP) dan kesediaan membayar (willingnes to pay/WTP) dari masyarakat. Penelitian ini memberikan besar tarif yang dibutuhkan oleh operator dan tarif berdasarkan ATP dan WTP dari masyarakat, yang kemudian akan digabungkan sehingga dapat diperoleh rekomendasi sejauh mana tarif angkutan umum dapat dinaikkan.

Kata-kata kunci: Tarif, angkutan umum, Ability to Pay (ATP), Willingness to Pay (WTP)

1. PENDAHULUAN angkutan umum, dimana kenaikan harga suku cadang yang sangat tinggi, kenaikan Dalam penentuan tarif angkutan umum harga bahan bakar serta barang-barang yang sekarang dilakukan ditemukan pendukung operasi kendaraan lainnya beberapa perbedaan pendapat, dimana mengakibatkan kenaikan pada biaya masyarakat pengguna umumnya operasi kendaraan. Sedangkan tarif ini berpendapat bahwa tarif yang berlaku sangat dipengaruhi oleh besarnya biaya sekarang lebih memihak pada operator operasi kendaraan tersebut. atau pengusaha angkutan tanpa melihat pada daya beli masyarakat pengguna itu Agar masalah ini tidak berkepanjangan, sendiri. perlu dilakukan suatu evaluasi tarif

angkutan umum untuk mengetahui apakah Di lain pihak dengan adanya kondisi krisis tarif yang berlaku pada saat ini telah sesuai moneter yang sedang dialami Indonesia atau masih berada dibawah/diatas tarif mengakibatkan kenaikan harga-harga di yang semestinya berlaku. Perlu juga berbagai sektor. Hal ini dialami pula oleh diperhatikan apakah tarif yang akan sektor transportasi, dalam hal ini sektor

1 dipublikasikan di Jurnal Transportasi, Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT), Vol 1, No 2, Tahun I, Desember 1999, hal 121−139, ISSN: 1411−2442. 2 Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB, Wakil Ketua Program Magister Transportasi ITB, dan Ketua Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT). 3 Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB. 4 Peneliti Muda, SubJurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil ITB.

Vol.1 No.2 Desember 1999 121 Ofyar Z Tamin, et al diberlakukan telah memperhatikan baik fares). Dan dalam menetapkan tarif ini kepentingan operator (kelangsungan harus melibatkan tiga pihak, yaitu : perusahaan angkutan umum) maupun Penyedia jasa transportasi (operator), kepentingan masyarakat pengguna (dalam tarif adalah harga dari jasa yang hal ini daya beli masyarakat). diberikan; Pengguna jasa angkutan (user), tarif 2. KAJIAN OPERASIONAL adalah biaya yang harus dikeluarkan ANGKUTAN UMUM setiap kali menggunakan angkutan umum; Pengoperasian angkutan umum biasanya Pemerintah (regulator), sebagai pihak saling terintegrasi dan disesuaikan dengan yang menentukan tarif resmi. Besarnya fungsi jalan, jarak layan, dan jenis tarif berpengaruh terhadap besarnya kendaraan. Pembagian daerah operasinya pendapatan daerah pada sektor pun biasanya berjenjang. Untuk jalan transportasi. arteri/kolektor primer biasanya lebih diutamakan jenis bus besar. Untuk jalan 2.1 Sistem Operasi Angkutan Umum kolektor sekunder, bus besar mulai dibatasi di DKI Jakarta aksesnya dan lebih mengutamakan bus sedang. Pada fungsi jalan yang lebih Sistem angkutan umum di DKI Jakarta rendah, sistem angkutan umum lebih mempunyai karakteristik sebagai berikut: banyak dilayani oleh jenis mikrolet dan • peranannya cukup penting dalam kendaraan paratransit lainnya. Penerapan mendukung sektor perekonomian dan penjenjangan sistem angkutan umum sektor lainnya di DKI Jakarta. Angkutan seperti ini sangat tergantung dari umum menjadi pilihan bagi sebagian kerapihan jaringan jalan di suatu kota, dan besar penduduk Jakarta terutama struktur geometrik jalan di kota yang karena jarak suatu tempat ke tempat bersangkutan. Di beberapa kota yang lain di Jakarta relatif jauh. penerapan fungsi jalannya tidak jelas • penerapan trayek dengan sistem maupun geometrik jalannya kurang sesuai terminal ke terminal, hal ini memberikan (atau dalam konteks ini lebar jalannya keuntungan tersendiri terutama di kurang), penerapan sistem angkutan daerah yang mempunyai terminal lebih umum seperti di atas tidak bisa dilakukan. dari satu dan luas wilayah yang cukup

besar seperti di DKI Jakarta. Selain itu, topik penting lain dalam sistem • berusaha menyediakan jasa transportasi operasi angkutan umum adalah untuk semua golongan, hal ini dilakukan permasalahan trayek dan tarif. Trayek dengan cara membagi jenis angkutan angkutan umum biasanya disesuaikan umum menjadi beberapa kelas dengan dengan jenis kendaraannya. Bus besar kriteria masing-masing. Tetapi pada biasanya mempunyai trayek yang paling kondisi saat ini, kriteria-kriteria tersebut jauh, disusul bus sedang dan terakhir sering tidak terpenuhi lagi. Seperti bus mikrolet. Selain itu, trayek juga tidak boleh patas (cepat terbatas) tetapi tetap saling tumpang tindih antar jenis angkutan membolehkan penumpang naik umum, karena hal ini akan menyebabkan walaupun sudah tidak ada tempat duduk terjadinya pengurangan kinerja jalan kosong lagi, sehingga kondisinya sudah (seperti kemacetan) dan efek negatif lain, sama dengan bus reguler. Fenomena seperti pengurangan pendapatan supir menarik lainnya, yaitu pengadaan bus angkutan umum akibat kompetisi antar patas AC yang ternyata di beberapa jenis angkutan umum. trayek demandnya tinggi sehingga

akhirnya memaksakan penumpang Sedangkan tarif angkutan umum bisa berdiri (menjadi tidak terbatas lagi). berupa tarif seragam (flat fares) ataupun • daerah operasi angkutan umum cukup tarif berdasarkan jarak (distance base luas, dalam arti berusaha mencakup

Vol.1 No.2 Desember 1999 122 Ofyar Z Tamin, et al

(covering) dan menghubungkan tempat akan ditempuh oleh angkutan umum yang asal dan tujuan dengan menerapkan bersangkutan. Pembagian tersebut adalah sistem transportasi terpadu (KRL, transit sebagai berikut, yaitu bus besar patas dan paratransit) (patas AC RMB, patas AC dan patas nonAC) • menerapkan sistem tarif seragam dan akan melayani trayek berjarak kurang tarif berdasarkan jarak secara tidak lebih 20 km sampai lebih dari 40 km. murni. Sistem tarif ini diberlakukan baik Sedangkan bus besar nonpatas melayani dengan tarif biasa (normal fares), tarif trayek berjarak kurang lebih 10 km sampai yang dikurangi (reduced fares, terlihat dengan 30 km. Kedua jenis bus besar pada tarif khusus pelajar/mahasiswa) tersebut umumnya sebagian besar melalui dan tarif yang mengalami tambahan jalan arteri atau kolektor primer. Bus (supplementary fares) misalnya sedang melayani trayek berjarak 5–30 km menambah tarif karena trayek angkutan dengan sebagian besar melalui jalan umum itu melalui tol. Terdapatnya kolektor sekunder dan mikrolet melayani kompetisi antar perusahaan pengelola trayek berjarak kurang lebih 5 km sampai angkutan umum di DKI Jakarta yang dengan 25 km dengan sebagian besar disebabkan banyaknya perusahaan melalui jalan kolektor sekunder atau yang pengelola angkutan umum. Selain lebih rendah. perusahaan milik pemerintah daerah, yaitu Perusahaan Pengangkutan Ada dua jenis trayek berdasarkan banyak Djakarta (PPD), ada beberapa atau sedikitnya demand, dan biasa disebut perusahaan swasta lain, seperti PT. sebagai trayek yang ‘gemuk’ dan yang Mayasari Bhakti, PT. Steady Safe, PT. ‘kurus’. Penentuan kriteria gemuk-kurus ini Metromini, PT. Himpurna, PT. Bianglala berdasarkan load factor dari angkutan Metropolitan, maupun yang berbentuk umum yang melayani trayek tersebut. Pada koperasi seperti Koperasi Angkutan beberapa trayek gemuk seringkali Jakarta (Kopaja), Koperasi Mikrolet dioperasikan angkutan umum dari Jakarta Raya (Komilet Jaya) dan perusahaan pengelolaan angkutan umum sebagainya. yang berbeda. Jenis angkutan umum yang dioperasikannya bisa dari jenis yang sama Kompetisi ini menjadi tidak seimbang atau yang berbeda (patas AC dengan patas akibat imbas kondisi ekonomi pada saat AC, atau patas AC dengan reguler). ini, di mana untuk perusahaan- perusahaan beraset besar, seperti PT. Meskipun demikian, tetap diberlakukan Steady Safe atau PT. Mayasari Bhakti, pembedaan terutama pada rute yang operasional perusahaan masih bisa dijalani, walaupun itu tidak menutup dipertahankan pada tingkat menengah. kemungkinan terjadinya overlap rute di Perusahaan pengelola angkutan umum beberapa ruas jalan. Untuk trayek gemuk, berskala kecil, apalagi yang berbentuk umumnya load factor angkutan umum koperasi seperti Kopaja atau koperasi yang menjalani trayek tersebut tetap pengelola mikrolet, banyak yang sulit tinggi, walaupun pada trayek tersebut telah beroperasi akibat mahalnya suku cadang dilayani oleh beberapa angkutan umum. dan terpaksa menerapkan sistem Sedangkan trayek kurus umumnya terjadi ‘kanibal’ (menjual sebagian kendaraan pada tempat yang demandnya kecil sampai serta ijin trayeknya) untuk bisa tetap sedang, atau dari trayek dari terminal bertahan hidup. kecil/terminal bayangan ke terminal besar.

2.2 Karakteristik Trayek Angkutan Karakteristik trayek angkutan umum yang Umum di DKI Jakarta diperoleh dari hasil survey, baik sekunder maupun primer, dapat dilihat pada tabel- Penentuan trayek di DKI Jakarta sangat tabel berikut. Untuk lebih jelasnya, definisi tergantung dari jarak dan fungsi jalan yang ‘rit’ yang digunakan disini adalah

Vol.1 No.2 Desember 1999 123 Ofyar Z Tamin, et al perjalanan kendaraan dari terminal asal ke Data jumlah penumpang dan karakteristik terminal tujuan dan balik lagi ke terminal trayek angkutan umum diperoleh dari alsal. survei primer terhadap 44 trayek angkutan umum di DKI Jakarta yang telah dipilih berdasarkan kategori jarak trayek dan 3. PENGUMPULAN DATA faktor muatan. Pengumpulan data dilakukan pada hari Sabtu, Minggu, dan Data yang dikumpulkan pada penelitian ini Senin dari pukul 06.00–21.00. Satu trayek terdiri dari tiga macam, yaitu: angkutan umum diwakili oleh dua kendaraan. Rekapitulasi hasil dari survei • data jumlah penumpang dan jumlah penumpang ini, dan karakteristik karakteristik trayek angkutan umum trayek dalam bentuk jumlah rit rata-rata • data karakteristik penumpang angkutan dalam satu hari diperlihatkan pada tabel umum 1−5. • data biaya operasi kendaraan

Tabel 1: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Patas AC Jumlah Rit (satu No Jumlah Penumpang No Nama Trayek hari) Trayek (Rata-rata Harian) 0.5 rit rit 1 PAC 01 Lebak Bulus – Kota 434 10 5 2 PAC 16 Rawamangun – Lebak Bulus 441 9 5 3 PAC 12 Pulogadung – Lebak Bulus 257 8 4 4 PAC 15 BNI46 – Depok 344 8 4 1 PAC 04 Kampung Rambutan – Kota 421 8 4 2 PAC 03 Pulogadung – Kalideres 594 7 4 3 PAC 05 Blok M – Bekasi 589 12 6 4 PAC 50 Kampung Melayu – Kalideres 426 7 4 5 PAC 23 Kampung Rambutan – Kota 404 11 5 6 PAC 30 Kampung Rambutan – Blok M 372 13 7 7 PAC 79 Kampung Rambutan – BNI 46 – Kota 365 9 4 8 PAC 34 Blok M – Tangerang 416 10 5 Rata2 422 5 Rata2 penumpang per rit 89

Tabel 2: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Patas NonAC Jumlah Rit (satu No Jumlah Penumpang No Nama Trayek hari) Trayek (Rata-rata Harian) 0.5 rit rit 1 P 6 Kampung Rambutan–Grogol 834 11 5 2 P 22 Grogol–Tanjung Priok 651 11 6 3 P 13A Klender–Blok M 663 13 6 4 P 7A Pulogadung–Kalideres 945 8 4 5 P 6B Kampung Rambutan–Muara Angke 718 9 5 6 P 40 Tanjung Priok– Bekasi 794 11 6 7 P 19B Kampung Rambutan–Ciledug 473 7 3 8 P 69 Kota/Mangga Dua–Ciputat 955 9 5 Rata2 754 5 Rata2 penumpang per rit 151

Vol.1 No.2 Desember 1999 124 Ofyar Z Tamin, et al

Tabel 3: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Reguler Jumlah Penumpang Jumlah Rit (satu No No Nama Trayek (Rata-rata Harian) hari) Trayek Umum Pelajar 0.5 rit rit 1 63 Tanjung Priok–Medan Senen 1406 121 15 8 2 916 Kampung Melayu–Tanah Abang 1791 88 17 9 3 51 Tanjung Priok–Pulogadung 1401 122 21 11 4 107 Blok M–Kampung Melayu 1209 82 19 9 5 213 Grogol–Kampung Melayu 1852 45 15 7 6 948 Tanjung Priok–Kampung Melayu 686 175 10 5 7 38 Rawamangun–Blok M 669 133 15 8 8 300 Blok M–Rawamangun 1011 177 10 5 Rata2 1253 118 8 Rata2 penumpang per rit 167

Tabel 4: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Sedang Jumlah Penumpang Jumlah Rit (satu No No Nama Trayek (Rata-rata Harian) hari) Trayek Umum Pelajar 0.5 rit rit 1 S. 60 Manggarai–Kampung Melayu 527 271 17 8 2 T. 46 Pulogadung–Kampung Melayu 773 406 18 9 3 T. 54 Kampung Melayu–Kincan 498 266 17 8 B. 87 Kalideres–Muara Baru 618 195 14 7 5 T. 48 Kampung Rambutan–Pulogebang 597 154 16 8 6 B. 93 Tanah Abang–Kalideres 724 122 18 9 7 P. 20 Senen–Lebak Bulus 915 112 13 7 8 T. 502 Kampung Rambutan–Tanah Abang 793 71 13 6 Rata2 681 200 8 Rata2 penumpang per rit 96

Tabel 5: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Mikrolet Jumlah Penumpang Jumlah Rit (satu No No Nama Trayek (Rata-rata Harian) hari) Trayek Umum Pelajar 0.5 rit rit 1 M. 14 Tanjung Priok–Cilincing 316 80 21 10 2 M. 12 Senen–Kota 277 23 18 9 3 M. 15 Tanjung Priok–Kota 273 11 23 12 4 M. 46 Senen–Pulogadung 185 39 9 5 5 M. 20 Pasar Minggu–Ciganjur 271 61 19 10 6 M. 37 Senen–Pulogadung 268 54 12 6 7 M. 36 Pasar Minggu–Depok 301 56 16 8 8 M. 30A Tanjung Priok–Pulogadung 356 23 17 9 Rata2 281 43 9 Rata2 penumpang per rit 23 10

Data karakteristik penumpang angkutan ATP dan WTP pengguna angkutan umum, umum, yang berguna untuk penentuan didapatkan dengan melakukan survei

Vol.1 No.2 Desember 1999 125 Ofyar Z Tamin, et al wawancara terhadap kurang lebih 1920 Tarif Alternatif 1 responden dengan jumlah data yang valid Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi untuk keperluan analisis sebanyak 1645 kendaraan yang dihitung dengan responden. Data yang dikumpulkan dari menggunakan metoda dari Departemen survei wawancara tersebut diantaranya Perhubungan (metoda Dephub) dengan jenis kelamin responden, pendidikan, menggunakan data penumpang hasil survei pekerjaan, pendapatan, maksud primer (data penumpang metoda FSTPT). perjalanan, tempat tujuan, aksesibilitas ke tempat tujuan, aksesibilitas mendapatkan Tarif Alternatif 2 kendaraan, dan besar pengeluaran untuk Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi transportasi. kendaraan yang dihitung dengan menggunakan metoda dari DLLAJ (metoda Data biaya operasi kendaraan diperoleh DLLAJ) dengan menggunakan data berdasarkan hasil survei sekunder, yaitu penumpang hasil survei primer (data dengan mempergunakan data yang penumpang metoda FSTPT). tersedia dari Departemen Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Tarif Alternatif 3 (DLLAJ) DKI Jakarta. Data biaya operasi Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi kendaraan ini juga didapat dari beberapa kendaraan yang dihitung dengan perusahaan angkutan umum di DKI menggunakan metoda FSTPT. Jakarta. Data tersebut ditampilkan dalam sub-bab kajian perhitungan tarif angkutan Tarif-tarif ini nantinya dibandingkan umum. dengan tarif yang diberikan oleh Dephub/tarif Dephub dan tarif yang diberikan oleh DLLAJ DKI Jakarta/tarif 4. KAJIAN TARIF ANGKUTAN UMUM DLLAJ. Tabel 6 berikut memberikan BERDASARKAN ANALISIS BIAYA perbandingan antara komponen-komponen OPERASI KENDARAAN penting yang dipergunakan dalam perhitungan tarif angkutan umum oleh Secara umum, perhitungan tarif angkutan metoda Dephub, DLLAJ, dan FSTPT, yaitu umum pada penelitian ini didasarkan pada jumlah penumpang rata-rata per rit dan tiga buah alternatif: jumlah rata-rata rit yang ditempuh dalam satu hari. Tabel 6: Perbandingan Jumlah Penumpang dan Rit rata-rata oleh Metoda Dephub, DLLAJ, dan FSTPT Jumlah Penumpang Rata-rata Jenis Angkutan Jumlah Rit Rata-rata per Hari No per Rit Umum Dephub DLLAJ FSTPT Dephub DLLAJ FSTPT 1 Bus Patas AC/RMB Na 70 89 na 4 5 2 Bus Patas 90 90 151 6 6 5 3 Bus Regular 140 140 167 5 5 8 4 Bus Sedang 54 60 96 6 6 8 5 Mikrolet 24 24 23 4.5 4.5 10 Catatan: satu rit adalah satu kali perjalanan pulang pergi

4.1 Perhitungan Tarif Alternatif 1 menggunakan data penumpang dari hasil survei primer (metoda FSTPT) dengan Perhitungan tarif alternatif 1 adalah jumlah rit sesuai dengan asumsi dari perhitungan tarif dengan menggunakan metoda Dephub. biaya operasi kendaraan yang dihitung oleh Departemen Perhubungan (Dephub) tetapi

Vol.1 No.2 Desember 1999 126 Ofyar Z Tamin, et al

Asumsi-asumsi yang digunakan untuk angkutan bus Patas AC. Biaya asuransi perhitungan tarif ditampilkan pada tabel 7. kendaraan walaupun dimasukkan sebagai Biaya operasi kendaraan pada metoda salah satu komponen biaya pada Dephub dapat dilihat pada tabel 8. kenyataannya tidak dibebankan untuk Sebagai catatan, Metoda Dephub tidak perhitungan tarif. memberikan perhitungan tarif untuk jenis Tabel 7: Asumsi Perhitungan Tarif Metoda Departemen Perhubungan Karakteristik Trayek Patas Regular Bus Sedang Mikrolet Km tempuh per rit (km) 50 40 30 28 Frekuensi rit per hari 6 5 6 4.5 Hari operasi per bulan 25 25 25 25 Kapasitas angkut (tempat) 50 50 30 12 Load Factor 90% 140% 90% 100% Penumpang per rit 2x45 2x70 2x27 2x12 Catatan: satu rit adalah satu kali perjalanan pulang pergi

Departemen Perhubungan merekomen- data penumpang dari hasil survei primer dasikan lima alternatif perhitungan tarif (metoda FSTPT) dengan jumlah rit sesuai dalam rangka penyesuaian tarif angkutan dengan asumsi dari Metoda DLLAJ. Asumsi umum di DKI-Jakarta: yang digunakan untuk perhitungan tarif metoda DLLAJ ditampilkan pada tabel 11. - Alternatif a: Tarif dihitung secara 'full cost' Biaya operasi kendaraan pada metoda - Alternatif b: Tarif dihitung tanpa DLLAJ dapat dilihat pada tabel 12. Biaya reevaluasi aset (penyusutan dan bunga asuransi kendaraan hanya dibebankan modal dihitung dari harga kendaraan pada perhitungan tarif untuk bus Patas AC. lama) Tarif menurut metoda DLLAJ dihitung - Alternatif c: Tarif dihitung tanpa biaya berdasarkan biaya operasi kendaraan tadi penyusutan dan bunga modal dengan menggunakan data penumpang - Alternatif d: Tarif 'full cost' dengan dan rit seperti yang tertera pada tabel 11. margin keuntungan 5% - Alternatif e: Tarif 'full cost' dengan Biaya Operasi Kendaraan tersebut margin keuntungan 10% kemudian dipergunakan lagi untuk menghitung tarif alternatif 2, tetapi kali ini Hasil perhitungan tarif menurut metoda dengan menggunakan data penumpang Dephub disampaikan pada tabel 9. Biaya menurut metoda FSTPT. Tarif ini kemudian Operasi Kendaraan seperti tertera pada dibandingkan dengan tarif dari metoda tabel 8 kemudian dipergunakan lagi untuk DLLAJ, seperti ditampilkan pada tabel 13. menghitung tarif alternatif 1, tetapi kali ini dengan menggunakan data penumpang menurut metoda FSTPT. Tarif ini kemudian dibandingkan dengan tarif alternatif a dari metoda Dephub, seperti ditampilkan pada tabel 10.

4.2 Perhitungan Tarif Alternatif 2

Perhitungan tarif alternatif 1 adalah perhitungan tarif dengan menggunakan biaya operasi kendaraan yang dihitung oleh DLLAJ DKI Jakara tetapi menggunakan

Vol.1 No.2 Desember 1999 127 Ofyar Z Tamin, et al

Tabel 8: Biaya Operasi Kendaraan Metoda Dephub Komponen Biaya Operasi Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari) No. Kendaraan Bus Patas Bus Regular Bus Sedang Mikrolet 1 BBM 41250.60 34377.00 19799.64 14000.04 2 Biaya Operasi Pemeliharaan a Penyusutan 114285.60 114289.00 72381.60 34285.68 b Bunga Modal 112498.20 112497.00 71250.84 33750.00 c Pemeliharaan dan Perbaikan Penggantian Suku Cadang 132499.80 94787.00 53165.16 9349.56 (termasuk penggantian ban) Overhaul Mesin 15001.20 15001.00 5699.16 2268.00 Servis Besar 9142.20 6090.00 4140.72 2712.96 Servis Kecil 9833.40 5901.00 3301.56 1000.08 Penambahan Oli 3747.60 3752.00 3748.68 749.52 Cuci Kendaraan 5000.40 4998.00 3000.24 2000.16 Pemeliharaan Body 5000.40 4998.00 1584.36 1500.12 Overhaul Body 23997.60 24997.00 9120.60 2835.00 d Biaya Personil Personil Operasi 93312.00 93310.00 57983.04 2493.72 Personil Non Operasi 30132.00 30128.00 14272.20 3555.36 e Ijin Usaha 923.40 924.00 437.40 184.68 f PKB/STNK 5000.40 2303.00 1898.64 1000.08 g Kir 664.20 665.00 667.44 666.36 h Retribusi 5000.40 4998.00 3000.24 500.04 i Asuransi Kendaraan j Biaya Pengelolaan 16113.60 16114.00 7630.20 3703.32 Total 623403.00 570129.00 333081.72 116554.68

Tabel 9: Tarif Angkutan Umum berdasarkan Metoda Departemen Perhubungan Jenis Alternatif a Alternatif b Alternatif c Alternatif d Alternatif e Patas AC na na na na na Patas 1154,46 847,64 734,48 1212,18 1269,90 Regular 814,49 603,67 490,51 855,21 895,54 Bus Sedang 1027,95 702,07 584,64 1079,34 1130,74 Mikrolet 1079,20 659,23 449,24 1133,16 1187,12

Tabel 10: Perbandingan antara Tarif Dephub dan Tarif Alternatif 1 Jumlah Penumpang per Perbedaan Jenis Angkutan Tarif Tarif No. Rit Tarif (%) Umum Dephub Alternatif 1 Dephub Alternatif 1 Alt.1/Dephub 1 Bus Patas AC/RMB 89 2 Bus Patas 90 151 1154.45 688.08 59,60 3 Bus Regular 140 167 814.47 682.79 83,83 4 Bus Sedang 54 96 1028.03 578.27 56,25 5 Mikrolet 24 23 1079.21 1126.13 104,35

Vol.1 No.2 Desember 1999 128 Ofyar Z Tamin, et al

Tabel 11: Asumsi Perhitungan Tarif Metoda DLLAJ

Karakteristik Trayek Patas AC Patas Regular Bus Sedang Mikrolet

Km tempuh per rit (km) 30 25 20 15 14 Frekuensi rit per hari 4 6 5 6 4,5 Hari operasi per bulan 25 25 25 25 25 Kapasitas angkut (tempat) duduk) 54 50 70 30 12 Load Factor 65% 90% 100% 100% 100% Penumpang per rit 2x35 2x45 2x70 2x30 2x12 Catatan: satu rit adalah satu kali perjalanan pulang pergi

Tabel 12: Biaya Operasi Kendaraan Metoda DLLAJ Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari) Komponen Biaya Operasi No Bus Patas Bus Bus Kendaraan Bus Patas Mikrolet AC Regular Sedang 1 Biaya Penyusutan 133427 65340 65394 41270 34215 2 Biaya Bunga Modal 80557 23031 23030 13288 20657 3 Biaya Awak Kendaraan 58468 94910 94913 57985 2488 4 Biaya BBM 55039 41251 34377 19800 13971 5 Biaya Penggantian Ban 38188 59627 39753 28800 7335 6 Biaya Pemeliharaan dan Reparasi Kendaraan a Servis Kecil 15376 5902 5901 2902 1338 b Servis Besar 17933 9142 5761 4140 2707 c Overhaul Mesin 70050 7722 7728 2729 2263 d Overhaul Body 38916 8829 9198 3121 2829 e Penambahan Oli Mesin 6005 3748 3752 3751 749 f Biaya Cuci Bus 3001 5000 4998 2999 1996 g Penggantian Suku Cadang 44735 7355 7357 4334 5988 h Pemeliharaan Body 3628 1841 1841 540 1497 7 Biaya Retribusi Terminal 2501 2500 2499 1501 249 8 Biaya Retribusi Ijin Trayek 166 167 168 126 83 9 Biaya PKB/STNK 2304 1739 1743 1019 998 10 Biaya Kir 334 335 336 335 333 11 Biaya Asuransi Kendaraan 2001 12 Biaya Tidak Langsung 81425 34398 44590 20268 6874 Total 654056 372838 353339 208908 106571

Tabel 13: Perbandingan antara Tarif DLLAJ dan Tarif Alternatif 2 Jumlah Penumpang per Perbedaan Tarif No Jenis Angkutan Umum Rit Tarif DLLAJ Tarif Alternatif 2 DLLAJ Alternatif 2 Alt.2/DLLAJ 1 Bus Patas AC/RMB 70 89 2327.60 1837.23 78,93% 2 Bus Patas 90 151 690.44 411.52 59,60% 3 Bus Regular 140 167 504.77 423.16 83,83% 4 Bus Sedang 60 96 580.30 362.69 62,50% 5 Mikrolet 24 23 1098.67 1029.67 93,72%

Vol.1 No.2 Desember 1999 129 Ofyar Z Tamin, et al

4.3 Perhitungan Tarif Alternatif 3 • Overhaul mesin • Overhaul body Pada dasarnya komponen biaya operasi • Pemeliharaan body kendaraan menurut metoda FSTPT tidak • Cuci bus begitu berbeda dengan metoda Dephub • Biaya penggantian suku cadang dan metoda DLLAJ. Biaya satuan yang • Biaya retribusi terminal digunakanpun hampir sama, walaupun daya tahan/umur dari setiap komponen 3. Biaya Lainnya biaya tidak sama. Perbedaan menonjol • Biaya administrasi kantor tampak pada komponen keuntungan untuk (mencakup biaya pegawai dan pemilik kendaraan dan biaya asuransi pengelolaan kantor) kendaraan untuk semua jenis angkutan • Keuntungan untuk pemilik umum. kendaraan

Metoda FSTPT memberikan komponen Tarif dihitung dengan memperhatikan keuntungan sebesar 10% per tahun dari karakteristik dari masing-masing jenis bus. harga kendaraan dan biaya asuransi untuk Untuk bus Patas AC dan bus Patas, dimana semua jenis angkutan umum pada tarif adalah tetap untuk jarak jauh maupun perhitungan tarif. Metoda Dephub juga dekat dan tidak ada pembedaan tarif untuk memberikan komponen keuntungan, umum dan pelajar, tarif dihitung dengan seperti tampak pada tarif alternatif 4 menggunakan rumus berikut: (margin keuntungan 5%) dan tarif Biaya Operasi Kendaraan (Rp / tahun) alternatif 5 (margin keuntungan 10%). Tarif (Rp / pnp) = Jumlah Penumpang ( pnp / tahun) Perbedaannya, jika komponen keuntungan Untuk bus regular dan bus sedang, dimana pada metoda FSTPT diambil sebagai berlaku juga sistem tarif tetap, rumus yang persentase dari harga kendaraan maka digunakan adalah berbeda dengan bus komponen keuntungan pada metoda Patas AC dan bus Patas, karena adanya Dephub diambil sebagai persentase dari perbedaan tarif antara umum dan pelajar. total biaya operasi kendaraan. Rumus yang digunakan adalah sebagai

berikut : Metoda DLLAJ tidak memberikan komponen biaya keuntungan. Komponen Tarif (Rp/ pnp) = biaya asuransi untuk metoda Dephub tidak BiayaOperasiKendaraan(Rp/tahun) diberikan untuk angkutan umum bus kota, PenumpangUmum(pnp/tahun) + n× PenumpangPelajar(pnp/tahun) sedangkan untuk metoda DLLAJ hanya diberikan untuk angkutan umum bus Patas dimana, jumlah penumpang total adalah AC. Komponen biaya operasi kendaraan jumlah penumpang umum dan pelajar, dan pada metoda FSTPT terdiri dari: n adalah perbandingan antara tarif pelajar

dan tarif umum dalam %. 1. Biaya Tetap

• Biaya Awak Kendaraan: gaji, upah Untuk mikrolet, dimana sistem yang dan ASTEK berlaku adalah sistem tarif tidak tetap, • Biaya Administrasi: STNK, KIR, Ijin berlaku rumus: Trayek Biaya Operasi Kendaraan (Rp / tahun) • Tarif (Rp / pnp) = Biaya Asuransi Kendaraan Total Penumpang ( pnp / tahun)× m • Biaya Bunga Modal • Biaya Penyusutan dimana: ‘m’ adalah perbandingan dari pendapatan yang diterima operator pada 2. Biaya Variabel suatu rit tertentu dengan pendapatan yang • Biaya bahan bakar seharusnya diterima untuk rit tersebut • Biaya penggantian ban (didapat dengan mengalikan jumlah • Biaya pemeliharaan/reparasi : • Penggantian pelumas

Vol.1 No.2 Desember 1999 130 Ofyar Z Tamin, et al penumpang dengan tarif maksimum yang sehingga didapat satu tarif untuk masing- berlaku). masing jenis angkutan umum tersebut. Perbedaan lainnya adalah pada asumsi Terdapat perbedaan dalam cara jumlah penumpang. Jika pada kedua menentukan tarif angkutan umum dengan metoda lainnya, jumlah penumpang yang metoda-metoda lainnya. Tidak seperti dipakai dalam perhitungan tarif metoda-metoda lainnya, metoda FSTPT diasumsikan menurut ‘faktor muatan’ tidak mengambil suatu karakteristik trayek tertentu, pada metoda FSTPT jumlah tertentu dalam menghitung tarif, dalam arti penumpang disesuaikan dengan jumlah terdapat beberapa trayek yang dianalisis. penumpang hasil survei primer. Hal ini sangatlah penting, karena terdapat Tarif untuk setiap trayek dihitung perbedaan jumlah penumpang yang cukup berdasarkan karakteristiknya masing- signifikan antara metoda FSTPT dan kedua masing dan kemudian tarif tersebut dirata- metoda lainnya. Hasil perhitungan tarif ratakan untuk setiap jenis angkutan umum, dengan metoda FSTPT dapat dilihat pada tabel-tabel berikut. Tabel 14: Tarif (Rp/pnp) Bus Patas AC/RMB No Biaya Operasi Tarif No Nama Trayek Trayek Kendaraan (Rp/pnp) 1 PAC 01 Lebak Bulus – Kota 259,767,308 1.995 2 PAC 16 Rawamangun – Lebak Bulus 284,705,976 2.152 3 PAC 12 Pulogadung – Lebak Bulus 274,730,508 3.563 4 PAC 15 BNI46 – Depok 296,898,213 2.877 5 PAC 04 Kampung Rambutan – Kota 250,346,033 1.982 6 PAC 03 Pulogadung – Kalideres 255,222,928 1.432 7 PAC 05 Blok M – Bekasi 284,705,976 1.611 8 PAC 50 Kampung Melayu – Kalideres 256,996,345 2.011 9 PAC 23 Kampung Rambutan – Kota 287,476,939 2.372 10 PAC 30 Kampung Rambutan – Blok M 333,474,926 2.988 11 PAC 79 Kampung Rambutan BNI 46 – Kota 296,898,213 2.711 12 PAC 34 Blok M – Tangerang 326,270,422 2.614 Tarif Rata2 2.359 Tarif Min. 1.432 Tarif Maks. 3.563

Tabel 15: Tarif (Rp/pnp) Bus Patas No Biaya Operasi Tarif No Nama Trayek Trayek Kendaraan (Rp/pnp) 1 P 6 Kampung Rambutan – Grogol 124,192,773 496 2 P 22 Grogol – Tanjung Priok 131,725,985 674 3 P 13A Klender – Blok M 134,355,761 675 4 P 7A Pulogadung – Kalideres 127,014,303 448 5 P 6B Kampung Rambutan – Muara Angke 145,696,670 676 6 P 40 Tanjung Priok Bekasi 158,023,745 663 7 P 19B Kampung Rambutan – Ciledug 130,904,180 923 8 P 69 Kota – Mangga Dua – Ciputat 153,914,720 537 Tarif Rata2 638 Tarif Min. 448 Tarif Maks. 923

Vol.1 No.2 Desember 1999 131 Ofyar Z Tamin, et al

Tabel 16: Tarif (Rp/pnp) Bus Reguler Biaya Operasi No Tarif No Nama Trayek Kendaraan Trayek (Rp/pnp) (Rp/tahun) 1 63 Tanjung Priok – Medan Senen 117,981,491 272 2 916 Kampung Melayu – Tanah Abang 119,456,654 219 3 51 Tanjung Priok Pulogadung 132,096,160 305 4 107 Blok M – Kampung Melayu 126,350,930 341 5 213 Grogol – Kampung Melayu 125,967,915 225 6 948 Tanjung Priok – Kampung Melayu 119,648,162 536 7 38 Rawamangun – Blok M 134,202,745 627 8 300 Blok M Rawamangun 122,520,777 382 Tarif Rata2 363 Tarif Min. 219 Tarif Maks. 627

Tabel 17: Tarif (Rp/pnp) Bus Sedang Biaya Operasi No Tarif No Nama Trayek Kendaraan Trayek (Rp/pnp) (Rp/tahun) 1 S. 60 Manggarai – Kampung Melayu 78,484,028 424 2 T. 46 Pulogadung – Kampung Melayu 82,113,188 301 3 T. 54 Kampung Melayu Kincan 83,322,908 473 4 B. 87 Kalideres – Muara Baru 86,548,828 422 5 T. 48 Kampung Rambutan – Pulogebang 93,000,668 478 6 B. 93 Tanah Abang Kalideres 98,444,408 429 7 P. 20 Senen – Lebak Bulus 97,839,548 342 8 T. 502 Kampung Rambutan – Tanah Abang 97,839,548 399 Tarif Rata2 409 Tarif Min. 301 Tarif Maks. 478

Tabel 18: Tarif (Rp/pnp) Mikrolet Biaya Operasi No Faktor Koreksi Tarif No Nama Trayek Kendaraan Trayek Pendapatan (Rp/pnp) (Rp/tahun) 1 M. 14 Tanjung Priok – Cilincing 0.46 61,846,933 1132 2 M. 12 Senen – Kota 0.63 64,541,867 1138 3 M. 15 Tanjung Priok – Kota 0.66 71,818,187 1277 4 M. 46 Senen – Pulogadung 0.67 61,173,200 1359 5 M. 20 Pasar Minggu – Ciganjur 0.61 72,626,667 1195 6 M. 37 Senen – Pulogadung 0.79 65,350,347 856 7 M. 36 Pasar Minggu – Depok 0.64 73,974,133 1079 8 M. 30A Tanjung Priok – Pulogadung 0.53 79,094,507 1313 Tarif Rata2 1169 Tarif Min. 856 Tarif Maks. 1359

Vol.1 No.2 Desember 1999 132 Ofyar Z Tamin, et al

5. KAJIAN DAYA BELI PENUMPANG Biaya per (‘ABILITY TO PAY’ DAN satuan ATP ‘WILLINGNESS TO PAY’) jarak (Rp)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan WTP yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan pendapatan yang diterimanya. Dengan Prosentase responden yang mempunyai kata lain ATP adalah kemampuan ATP dan WTP tertentu masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Gambar 1: Kurva ATP dan WTP

• Beberapa faktor yang mempengaruhi ATP ATP lebih besar dari WTP diantaranya: Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan • Besar Penghasilan membayar lebih besar dari pada keinginan • Kebutuhan transportasi membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila • Total biaya transportasi pengguna mempunyai penghasilan yang • Intensitas perjalanan relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa • Pengeluaran total per bulan tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders. • Jenis kegiatan

• Prosentase penghasilan yang • ATP lebih kecil dari WTP digunakan untuk biaya transportasi Kondisi ini merupakan kebalikan dari

kondisi diatas dimana keinginan pengguna Sedangkan Willingness To Pay (WTP) untuk membayar jasa tersebut lebih besar adalah kesediaan pengguna untuk dari pada kemampuan membayarnya. Hal mengeluarkan imbalan atas jasa yang ini memungkinkan terjadi bagi pengguna diperolehnya. Pendekatan yang digunakan yang mempunyai penghasilan yang relatif dalam analisis WTP didasarkan pada rendah tetapi utilitas terhadap jasa persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan pelayanan angkutan umum tersebut. pengguna untuk membayar jasa tersebut Dalam permasalahan transportasi. cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas,

pada kondisi ini pengguna disebut captive WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, riders. diantaranya adalah:

• Produksi jasa angkutan yang disediakan • ATP sama dengan WTP oleh pengusaha Kondisi ini menunjukan bahwa antara • Kualitas dan kuantitas pelayanan yang kemampuan dan keingginan membayar diberikan pengusaha jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut • Utilitas pengguna terhadap angkutan sama, pada kondisi ini terjadi umum tersebut keseimbangan utilitas pengguna dengan • Penghasilan pengguna biaya yang dikeluarkan untuk membayar

jasa tersebut. Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara besarnya 5.1 Penentuan Tarif Berdasarkan ATP WTP dan ATP, kondisi tersebut selanjutnya dan WTP disajikan secara ilustratif sebagai berikut:

Pada prinsipnya penentuan tarif dapat

ditinjau dari beberapa aspek utama dalam

Vol.1 No.2 Desember 1999 133 Ofyar Z Tamin, et al sistem angkutan umum. Aspek-aspek 1. tidak melebihi nilai ATP tersebut adalah: 2. berada diantara nilai ATP dan WTP, bila 1. Pengguna (User) akan dilakukan penyesuaian tingkat 2. Operator pelayanan 3. Pemerintah (Regulator) 3. bila tarif yang diajukan berada dibawah Perhitungan Tarif, namun berada diatas Dalam hal ini pada kondisi tertentu, ATP maka selisih tersebut dapat dimungkinkan perangkapan fungsi operator dianggap sebagai beban subsidi yang dan regulator, bila angkutan umum dikelola harus ditanggung regulator sendiri oleh pemerintah. Bila parameter (pemerintah) ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek 4. bila perhitungan tarif, pada suatu jenis pengguna dalam hal ini dijadikan subjek kendaraan, berada jauh dibawah ATP yang menentukan nilai tarif yang dan WTP, maka terdapat keleluasaan diberlakukan dengan prinsip sebagai dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif berikut: baru, yang selanjutnya dapat dijadikan peluang penerapan subsidi silang, pada 1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan jenis kendaraan lain yang kondisi membayar, sehingga nilai tarif yang perhitungan tarifnya diatas ATP diberlakukan, tidak boleh melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. 5.2 Ability To Pay (ATP) Pengguna Intervensi atau campur tangan Angkutan Umum pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang, kemudian Untuk dapat mengetahui ATP, variabel dibutuhkan pada kondisi dimana nilai sosial-ekonomi yang harus diketahui adalah tarif berlaku lebih besar dari ATP, ongkos perjalanan yang dibayarkan, hingga didapat nilai tarif yang sebesar- besarnya penghasilan responden, persen- besarnya sama dengan nilai ATP. tase biaya yang dikeluarkan untuk transportasi dan intensitas perjalanan. 2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga Hasil kompilasi dan analisis terhadap data bila nilai WTP masih berada dibawah hasil survey ATP adalah: ATP maka masih dimungkinkan 1. ATP rata-rata per perjalanan untuk melakukan peningkatan nilai tarif kategori pekerja adalah: dengan perbaikan tingkat pelayanan Pekerja Swasta = Rp 865,00 angkutan umum. Pegawai Negeri & TNI/Polisi = Rp 905,00 Buruh, Supir, Petani, Penambang dll. = Zone Subsidi agar Tarif yang berlaku Maksimal = ATP Rp 773,00 ATP Zone Keleluasaan 2. ATP rata-rata perperjalanan untuk Penentuan Tarif kategori ibu rumah tangga = Rp 714,00 dengan Perbaikan Tingkat 3. ATP rata-rata per perjalanan untuk Pelayanan WTP kategori pelajar adalah = Rp 635,00 Zone Keleluasaan Penentuan 4. ATP rata-rata per perjalanan untuk Tarif Ideal tanpa Perbaikan Tingkat Pelayanan seluruh kategori adalah = Rp 787,00 sampai batas nilai WTP Analisis terhadap data tarif ratarata total Nilai Tarif per perjalanan (gambar 3) menunjukkan Gambar 2: Ilustrasi Keluasan Penentuan bahwa nilai tarif yang diterapkan adalah Tarif berdasarkan ATP-WTP lebih besar daripada nilai ATP rata-rata. Secara umum hasil analisis tersebut Penentuan/penyesuaian tarif tersebut menggambarkan kondisi riil lapangan, dianjurkan sebagai berikut: dimana ATP setiap kategori adalah

Vol.1 No.2 Desember 1999 134 Ofyar Z Tamin, et al bervariasi namun merupakan fungsi yang berkorelasi positif dengan pendapatan.

100.0%

90.0%

80.0%

70.0%

% Tarif rata-rata 60.0% = Rp 1222,00 Data ATP per kelas ta rif

ATP responden yang tidak 50.0% bisa membayar ATP rata-rata ATP responden yang bisa membayar 40.0% = Rp 787,00

Persentase ( 30.0%

20.0%

10.0%

0.0%

123456789101112131415161718192021222324252627282930

Tarif (Rp x 100) Gambar 3: Proposi Ratarata ATP VS Ratarata Tarif per Perjalanan

Pendekatan perhitungan dengan memilah 5.3 Willingness To Pay (WTP) data berdasarkan kategori ini dilakukan Pengguna Angkutan Umum dengan mengacu pada teori dasar ATP, yang menyatakan bahwa parameter ATP Untuk analisis WTP, variabel yang harus tidak tergantung/merupakan fungsi dari diketahui adalah persepsi pengguna jenis kendaraan. Tetapi untuk keperluan terhadap tarif angkutan umum yang analisis lebih lanjut, perhitungan ATP juga berlaku. Persepsi WTP dipengaruhi oleh dilakukan berdasarkan jenis kendaraan. jenis kendaraan yang digunakan, sehingga Hasil dari perhitungan tersebut adalah: penggolongann atau pengkategorian yang 1. Rata-rata per perjalanan untuk bus dilakukan juga didasarkan pada jenis patas AC adalah: ATP = Rp 2230,00 kendaraan. Tarif Resmi = Rp 2300,00 2. Rata-rata per perjalanan untuk bus Selanjutnya dari hasil kompilasi dan analisis patas nonAC adalah: ATP = Rp 695,00 terhadap data hasil survey WTP tersebut, Tarif Resmi = Rp 700,00 ditemukan beberapa indikasi, antara lain: 3. Rata-rata per perjalanan untuk bus reguler adalah: ATP = Rp 385,00 1. Rata-rata per perjalanan untuk bus Tarif Resmi = Rp 300,00 patas AC adalah: WTP = Rp 1967,00 4. Rata-rata per perjalanan untuk bus Tarif Resmi = Rp 2300,00 sedang adalah: ATP = Rp 471,00 2. Rata-rata per perjalanan untuk bus Tarif Resmi = Rp 500,00 patas nonAC adalah: WTP = Rp 5. Rata-rata per perjalanan untuk mikrolet 640,00 adalah: ATP = Rp 589,00 Tarif Resmi = Rp 700,00 Tarif Resmi = Rp 1000,00 3. Rata-rata per perjalanan untuk bus (tarif terjauh rata-rata) reguler adalah: WTP = Rp 358,00 Tarif Resmi = Rp 300,00 4. Rata-rata per perjalanan untuk bus

Vol.1 No.2 Desember 1999 135 Ofyar Z Tamin, et al

sedang adalah: WTP = Rp 449,00 Rekomendasi penyesuaian tarif Tarif Resmi = Rp 500,00 berdasarkan gambar-gambar tersebut 5. Rata-rata per perjalanan untuk mikrolet adalah: adalah: WTP = Rp 512,00 Tarif Resmi = Rp 1000,00 1. Bus Patas AC (tarif terjauh ratarata) Tarif resmi hampir sama dengan ATP, 6. WTP rata-rata per perjalanan kendaraan dan WTP berada dibawah tarif resmi, lain-lain adalah: WTP = Rp 572,00 maka tarif tidak dapat dinaikkan. 7. Rata-rata per perjalanan untuk seluruh kategori adalah: WTP = Rp 691,00 2. Bus Patas Tarif resmi hampir mendekati ATP, dan Lebih lanjut, grafik kumulatif yang hasil perhitungan tarif menunjukkan ditampilkan pada setiap ilustrasi tersebut bahwa tarif yang dibutuhkan operator (gambar 4–8), dimaksudkan untuk dapat sebenarnya berada dibawah tarif resmi, memberikan gambaran tentang dampak dengan demikian tarif tidak perlu tambahan jumlah (dalam %) pengguna dinaikkan. angkutan umum yang akan menolak (bila bergerak ke kanan/menaikkan tarif) atau 3. Bus Regular menerima (bila bergerak kearah kiri/ Tarif resmi berada dibawah ATP dan menurunkan tarif) bila dilakukan WTP, tetapi hasil perhitungan tarif penyesuaian tarif. alternatif 1 dan 2 berada diatas ATP, sehingga tarif masih mungkin dapat Sebagai contoh bila tarif angkutan bus dinaikkan sampai batas ATP. patas non-AC dinaikkan Rp 300,00 dari tarif saat ini (menjadi Rp 1000,00) maka 4. Bus Sedang prosentase pengguna yang WTPnya Tarif resmi hampir mendekati ATP, hasil kemudian lebih rendah dari tarif baru perhitungan tarif alternatif 2 dan 3 tersebut adalah 96% (atau naik 17%). berada dibawah WTP, sehingga tarif Atau bila tarif angkutan bus sedang tidak perlu naik. diturunkan Rp 200,00 dari tarif resmi saat ini (atau menjadi Rp 300,00) maka 5. Mikrolet prosentase pengguna yang WTP nya Tarif resmi berada jauh diatas ATP dan kemudian lebih tinggi dari tarif baru WTP, sedangkan perhitungan tarif tersebut adalah 75% (atau naik 65%). alternatif 1 s/d 3 berada diatas tarif resmi. Hal ini disebabkan tarif mikrolet tidak tetap, dalam arti fungsi dari jarak 6. KESIMPULAN perjalanan penumpang. Sedangkan, ATP dan WTP yang didapat pada penelitian Hasil perhitungan tarif angkutan umum di ini bukan merupakan fungsi jarak, DKI Jakarta berdasarkan pendekatan biaya sehingga diperlukan analisis lebih lanjut operasi kendaraan (tarif dari sisi operator) lagi sebelum melakukan penyesuaian disampaikan pada tabel 19 berikut. tarif untuk mikrolet.

Tarif tersebut kemudian digabungkan dengan hasil analisa ATP dan WTP penumpang angkutan umum di DKI Jakarta (tarif dari sisi pengguna) seperti tampak pada Gambar 4–13. Hasil dari evaluasi tarif dan analisis ATP/WTP, memberikan beberapa alternatif tarif yang dapat direkomendasikan untuk moda-moda angkutan umum di wilayah DKI Jakarta.

Vol.1 No.2 Desember 1999 136 Ofyar Z Tamin, et al

100% 100% 100% 90% 90% 90% 80% 80% 80% Median WTP Rp 275,00 70% Median WTP 70% 70% Median WTP = Rp 610,00 Tarif Resmi Rp 300,00 = Rp 2245,00 60% 60% 60% Mean WTP = Rp 1915,00 Mean 50% WTP = Rp 640,00 Mean WTP Rp 358,00 Tarif resmi 50% 50% = Rp 2300,00 Persentase Persentase Persentase 40% Persentase 40% Tarif Resmi = Rp 700,00 40% 30% 30% 30% 20% 20% 20% 10% 10% 10% 0% 0% 0% 1 3 5 7 9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 123456789101112131415 123456789101112131415 Tarif (Rp x 100) Tarif (Rp x 100) Tarif (Rp x 100)

jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak mau bayar persentase kum ulatif responden yang mau bayar jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak m au bayar jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak mau bayar Gambar 4: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan Gambarpersentase kum5: ul atiProporsif responden yang m auWTP bayar untuk Kategori Kendaraan Gambarpersentase kum6: ul atProporsiif responden yang mau WTP bayar untuk Kategori Kendaraan Bus Patas AC Bus Patas NonAC vs Tarif Resmi Bus Reguler vs Tarif Resmi

100% 100% 90% 90% Median WTP Rp 430,00 80% 80% Mean WTP Rp 449,00 70% 70%

60% Tarif Resmi Rp 500,00 60% Median WTP Mean WTP Tarif resmi rata-rata 50% 50% = Rp 465,00 = Rp 513,00 terjauh = Rp 1000,00 Persentase Persentase Persentase 40% 40%

30% 30%

20% 20% 10% 10% 0% 0% 123456789101112131415 123456789101112131415 Tarif (Rp x 100) Tarif (Rp)

jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak mau bayar jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak mau bayar persentase kum ulatif responden yang mau bayar persentase kum ulatif responden yang mau bayar Gambar 7: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan Gambar 8: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan Bus Sedang vs Tarif Resmi Mikrolet VS Tarif Resmi

Vol.1 No.2 Desember 1999 137 Ofyar Z Tamin, et al

2.500 1.050 850 2.450 1.000 800 2.400 950 Gambar 10: 750 Tarif Alt. 3 = Rp. 2.360 2.350 900 Evaluasi Tarif Bus Patas 700 Tarif Alt. 1 = Rp. 683 2.300 Tarif Resmi = Rp. 2.300 850 650 2.250 800 ATP = Rp. 2.230 600 Tarif Resmi = Rp. 700 2.200 750 550 Tarif Alt. 2 = Rp. 424 2.150 700 ATP = Rp. 695 500 Gambar 9: Tarif Alt. 1 = Rp. 689 ATP = Rp. 365 2.100 Evaluasi Tarif Bus Patas AC 650 450 Tarif Alt. 3 = Rp. 364 2.050 600 WTP = Rp. 640 400 2.000 550 Tarif Alt. 3 = Rp. 637 350 Tarif WTP = Rp. 358 WTP = Rp. 1.967 1.950 500 300 1.900 450 250 Tarif Resmi = Rp. 300 Tarif Alt. 2 = Rp. 412 1.850 Tarif Alt. 2 = Rp. 1.838 400 200 Gambar 11: 1.800 350 150 Evaluasi Tarif Bus Regular 1.750 300 100 1.050 1.200 Tarif Alt. III = Rp. 1169 1.000 1.150 Tarif Alt. I = Rp. 1127 950 1.110 Tarif Alt. II = Rp. 1030 900 1.050 Gambar 12: 850 1.000 Tarif Resmi Terjauh = Rp. 1000 Evaluasi Tarif Bus Sedang 800 950 750 900 700 850 Tarif Alt. 1 = Rp. 579 650 800 Gambar 13: Tarif Resmi = Rp. 500 600 750 Evaluasi Tarif Mikrolet 550 Tarif ATP = Rp. 471 700 500 Tarif WTP = Rp. 449 650 450 600 Tarif ATP = Rp. 589 Tarif Alt. 3 = Rp. 409 400 550 Tarif WTP = Rp. 512 350 Tarif Alt. 2 = Rp. 363 500 300 450

Vol.1 No.2 Desember 1999 138 Ofyar Z Tamin, et al

Tabel 19: Rekapitulasi Perhitungan Tarif Tarif Tarif Tarif Tarif Tarif Tarif No Jenis Angkutan Umum Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Dephub DLLAJ Resmi (Rp/pnp) (Rp/pnp) (Rp/pnp) (Rp/pnp) (Rp/pnp) (Rp/pnp) 1 Bus Patas AC/RMB 1837,23 2359,14 2327,60 2300 2 Bus Patas 688,08 411,52 636,74 1154,45 690,44 700 3 Bus Regular 682,79 423,16 363,28 814,47 504,77 300 4 Bus Sedang 578,27 362,69 408,75 1028,03 580,30 500 5 Mikrolet 1126,13 1029,67 1168,67 1079,21 1098,67 800 Catatan : Tarif Alternatif 1 – Metoda Dephub + Penumpang FSTPT Tarif Alternatif 2 – Metoda DLLAJ + Penumpang FSTPT Tarif Alternatif 3 – Metoda FSTPT Tarif Dephub – Tarif alternatif a usulan Dephub Tarif DLLAJ – Tarif usulan DLLAJ

PENGHARGAAN Studi Sistem Pembinaan dan Pemantauan Angkutan Umum di Wilayah DKI Jakarta Makalah ini merupakan bagian dari hasil penelitian ‘Evaluasi Tarif Angkutan Umum Dan Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingnes To Pay (WTP) di DKI-Jakarta’ yang didanai oleh Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) pada tahun 1999.

DAFTAR RUJUKAN

Departemen Perhubungan (1999) Pedoman Penghitungan Tarif Angkutan Umum

DLLAJ DKI-Jakarta (1999) Cara Perhitungan Analsis Tarif Bus Kota

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB (1998) Studi Sistem Pengelolaan Angkutan Umum

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB (1998) Studi Pembinaan dan Pemantauan Trayek Angkutan Umum di Wilayah DKI Jakarta

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB (1997) Studi Sistem Pengelolaan Angkutan Umum

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB (1996) Studi Pemantauan Perusahaan Angkutan Umum di DKI Jakarta

DLLAJ DKI-Jakarta dan LP-ITB (1994)

Vol.1 No.2 Desember 1999 139