PDM Eixos 358 Eix3 Diagnosi I Propostes

Desplegament de l’eix 3 Gestionar la mobilitat i afavorir el transvasament modal Diagnosi i propostes d’actuació Abril 2013 Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona

2013 - 2018

DIRECCIÓ DE L’ESTUDI

Servei de Mobilitat de l’ATM

EQUIP REDACTOR

AGRAÏMENTS PER LA CESSIÓ DE DADES

Joan Almirall i Miquel Barceló (TABASA)

Albert Muratet (Aj. de Sant Cugat)

Òscar Llatje (Servei Català de Trànsit)

Josep Maria Mulet i Xavier Gonzàlez (SGREGIV, TES)

Marta Vidal i Àlvar Garola (UPC)

Índex

1. Objecte...... 6

2. Recopilació i anàlisi d’informació de base...... 6

2.1 Introducció ...... 6

2.2 Diagnosi del pdM 2007-2012 en relació a l’eix 3 ...... 7

2.3 Estudis instrumentals del pdM en relació a l’eix 3 ...... 9

2.4 Mesures del pdM en relació a l’eix 3 ...... 18 3 2.5 Informe de seguiment del pdM en relació a l’eix 3...... 20

2.6 Recopilació i anàlisi de documents normatius ...... 23

2.7 Recopilació i anàlisi de la planificació a escala catalana ...... 25

2.8 Recopilació i anàlisi de projectes i experiències internacionals ...... 29

2.9 Conclusions de l’eix 3...... 56

3. Diagnosi. Estratègies de peatge viari ...... 58

3.1 Descripció del peatge viari a l’RMB dins el marc estatal...... 58

3.2 Reflexió sobre l’ús del VIAT ...... 65

3.3 El peatge genera desequilibris territorials...... 66 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 3.4 El peatge condiciona la mobilitat ...... 68

3.5 El peatge com a instrument de gestió de la mobilitat. Polítiques de descompte per ecoeficiència i alta ocupació...... 75

3.6 Tendències: l’Eurovinyeta ...... 115

3.7 Tendències: Introducció de peatge a les autovies, també per a vehicles lleugers120

3.8 Gestió de les noves infraestructures VAO ...... 122

3.9 Reflexions sobre el cost del peatge en el context global dels costos de la mobilitat per carretera ...... 131

3.10 Conclusions...... 138

4. Diagnosi. Aparcament...... 141

4.1 Influència del preu de l’aparcament en el repartiment modal...... 141

4.2 Regulació de l’aparcament en calçada...... 142

4.3 Aparcaments al perímetre del casc urbà ...... 147

4.4 Aparcaments d’intercanvi modal (P&R)...... 152

5. Diagnosi. Gestió de la bicicleta ...... 168

5.1 Introducció ...... 168

5.2 Diagnosi...... 184

4 5.3 Conclusions...... 212

6. Diagnosi. Gestió de la mobilitat a través de límits de velocitat dinàmics...... 214

6.1 Recopilació de conclusions de diferents estudis relacionats amb la gestió dinàmica de la velocitat ...... 216

6.2 Localització dels trams amb problemes de congestió a l’RMB ...... 225

7. Diagnosi. Noves tendències i tecnologies ...... 231

7.1 Millora de capacitat a la xarxa viària...... 231

7.2 Managed lanes i senyalització dinàmica...... 233 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 7.3 Gestió de l’aparcament ...... 243

7.4 Sistema de detecció automàtica de gàlib ...... 248

7.5 Control de trànsit i temps de viatge a través de bluetooth ...... 249

8. Aspectes rellevants i conclusions de la diagnosi ...... 253

8.1 Estratègies de peatge viari...... 253

8.2 Aparcament...... 256

8.3 Bicicleta...... 257

8.4 Gestió de la mobilitat a través de límits dinàmics de velocitat ...... 258

8.5 Noves tendències i tecnologies ...... 258

9. Propostes ...... 260

9.1 Estratègies de peatge viari...... 260

9.2 Aparcament...... 263

9.3 Bicicleta...... 264

9.4 Gestió de la mobilitat a través de límits dinàmics de velocitat ...... 265

9.5 Noves tecnologies...... 265

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

1. Objecte

L’objecte d’aquest informe és aportar elements per a la redacció del nou pdM 2013- 2018 en relació a la gestió de la mobilitat i l’afavoriment del transvasament modal.

Primerament (capítol 2) es fa una recopilació i anàlisi de la informació de base relativa a:

- Documentació relacionada amb el pdM vigent i els seus informes de seguiment.

- Els estudis instrumentals previs a la redacció del pdM.

6 - Normativa, estratègies i objectius de referència.

- Compilació i anàlisi d’experiències europees relatives.

Posteriorment s’efectua una diagnosi (capítols 3 a 7) en què es tracten els següents aspectes:

- Estratègies de peatge viari

- Polítiques d’aparcament de vehicles d’escala regional

- Gestió de la bicicleta

- Gestió de la mobilitat a través de límits dinàmics de velocitats

- Noves tecnologies

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 A partir de l’anàlisi i la diagnosi anteriors es recullen els aspectes més rellevants en unes conclusions –capítol 8– que serveixen de base per al plantejament d’un seguit d’eixos estratègics i propostes –capítol 9– centrades en els 5 aspectes de la diagnosi.

2. Recopilació i anàlisi d’informació de base

2.1 Introducció

L’objecte d’aquest capítol és efectuar una revisió dels documents disponibles relatius als aspectes que es tracten a l’Eix 3 del pdM 2007-2012 (Gestió de la Mobilitat i afavoriment del transvasament modal), així com una recerca i revisió d’altres documents rellevants. Els documents analitzats fan referència a:

− La diagnosi, Mesures i Informe de seguiment del pdM 2007-2012.

− Els estudis instrumentals previs a la redacció del pdM.

− Els documents normatius.

− Les experiències europees.

2.2 Diagnosi del pdM 2007-2012 en relació a l’eix 3

En relació a la xarxa viària: − La xarxa viària de l’RMB presenta punts de saturació amb la demanda actual: un 7,9% dels km de la xarxa viària de l’RMB és l’any 2004 en el nivell F a l’Hora100 i un 18,3% de la xarxa és en el nivell E; els percentatges augmenten si l’anàlisi s’efectua per volums de trànsit i no pas per longitud de xarxa: un 18,0% del trànsit funciona en el nivell F i un 24,5% en el nivell E a l’Hora 100. − Aquests punts es concentren, pels que fa al total del trànsit, en les rondes i els accessos de Barcelona i en bona part de l’AP-7, però també en moltes carreteres locals. Pel que fa al trànsit de vehicles pesants, la saturació es concentra en els accessos Llobregat de Barcelona i l’AP-7 i també en algunes 7 carreteres locals.

− Atès que la tendència de les infraestructures viàries és assolir l’equilibri en la congestió però a la vegada assolir-ne el creixement, en molts casos, per disminuir els problemes de congestió actuals i futurs i millorar l’accessibilitat en el territori, cal fer propostes de gestió de la demanda que minimitzin el dimensionament de les noves infraestructures.

Mesures de l’eix 3 que tenen hi tenen relació: o EA3.2. Optimització selectiva de la velocitat màxima a la xarxa bàsica de carreteres o EA3.3. Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat

En relació a la xarxa ferroviària, als intercanviadors i als aparcaments de dissuasió: − Les estacions són els punts d’entrada i de sortida del sistema per part dels usuaris i usuàries i en aquests aspectes és on més mancances presenta,

especialment pel que fa a l’accessibilitat per a PMR. Aquest punt és Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 especialment preocupant en la xarxa de RENFE-ADIF (les estacions de RENFE accessibles per a PMR amb prou feines suposaven un 5% del total d’estacions de Rodalies l’any 2006. L’any 2008 el percentatge s’ha incrementat fins al 26%). − El dimensionament de la majoria dels intercanviadors és correcte, però s’han detectat importants mancances d’accessibilitat i de seguretat respecte a la xarxa actual d’intercanviadors. − La majoria dels intercanviadors no tenen aparcaments per a bicicletes ni motocicletes, ni aparcaments per recollir o deixar passatge amb un cotxe privat. Cal una millora important de totes les instal·lacions, perquè incorporin aparcaments per a tots els mitjans de transport, especialment, per a bicicletes. − Pel que fa a la gestió de les instal·lacions per part dels operadors s’ha detectat una manca d’informació referent a la senyalització de les instal·lacions estàtiques i dels serveis de transport públic que hi circulen, en temps real. Cal una acció potent dels operadors per millorar la informació de l’intercanvi modal de transport públic que es produeix en els intercanviadors. − Pel que fa a aparcaments per a vehicle privat, la seva disponibilitat augmenta a mesura que les xarxes s’allunyen del nucli de Barcelona per la lògica disposició

de més espai en superfície. D’una banda, més d’un terç de les estacions de Rodalies disposen d’aquest tipus d’espais, que superen el 70% en la línia de Vilanova- Maçanet. En relació a la xarxa d’FGC, la línia de Llobregat-Anoia presenta millors resultats que la del Vallès, amb pràcticament un 50% de les estacions amb aparcament. En alguns corredors, doncs, es detecta una mancança d’aquest tipus d’instal·lacions Per tant, cal una acció d’identificació on hi ha dèficit de places d’aparcament per determinar un pla de creació de nous aparcaments de dissuasió. − S’ha detectat un gran desconeixement per part dels usuaris i usuàries d’aquestes instal·lacions. Cal realitzar campanyes de comunicació amb l’objectiu de promoure la utilització dels aparcaments de dissuasió en els seus entorns d’influència. − En alguns casos la seva ocupació arriba al màxim de la seva capacitat, mentre 8 que altres aparcaments estan ocupats molt per sota de la seva capacitat. Cal

establir polítiques de gestió, d’una banda, i d’altra, promoure la seva utilització entre la població potencial. − Cal accelerar l’adaptació a PMR de les estacions, els intercanviadors i els aparcaments de dissuasió associats amb vista a aconseguir una xarxa accessible.

Mesures de l’eix 3 que hi tenen relació: o EA3.5. Millora dels intercanviadors actuals o EA3.6. Pla de comunicació i senyalització dels P&R existents o EA3.7. Programa d’aparcaments de dissuasió (P&R) en estacions ferroviàries o EA3.12. Servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferroviàries

En relació a la xarxa de transport públic de superfície:

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 − L’ús del transport públic depèn de la seva velocitat, però sobretot de la seva competitivitat respecte del transport privat. El temps de viatge amb autobús respecte al temps de viatge amb vehicle privat és més del doble en molts dels desplaçaments que es fan en l’RMB. − En aquest sentit, es troben a faltar molts més serveis de tipus directe entre els nodes principals de connexió. Per a promocionar-ne l’ús en els municipis intermedis podrien fer-se petits aparcaments de dissuasió a prop de les parades dels directes, on poder deixar el cotxe i agafar aquests autobusos directes que, per tant, no entrarien a les poblacions. − La longitud total de les afectacions (congestió, accidents, talls per obres, etc) és de 36.178 km i de 21.066 hores, xifra que suposa 17 vegades la longitud de la xarxa de carreteres de l’RMB, que és de 2.127,7 km. El motiu principal és la congestió. − Atès que una part important de les afectacions es deuen a motius ocasionals, com són els accidents i d’altres a l’existència d’obres, una major presència de panells informatius en els itineraris d’aproximació a les zones amb retencions milloraria la capacitat dels conductors de prendre decisions abans d’arribar a la zona afectada.

Mesures de l’eix 3 que hi tenen relació: o EA3.8. Creació de P&R en parades d’autobús o EA3.13. Gestió integrada d’incidències que afectin els serveis de transport públic

En relació a l’aparcament: − La demanda forana que accedeix al nucli central de l’RMB ha presentat uns creixements significatius, en part per la manca de dotacions d’aparcament en origen o a les estacions de tren de rodalies, en part per les mancances que encara presenta el servei de transport col·lectiu i també pels mals hàbits en la utilització del cotxe en certs desplaçaments. − És habitual en força ciutats que el sistema de tarifació no estigui coordinat amb el dels garatges i molt menys encara amb les tarifes de transport públic, fent en 9 molts casos molt més econòmic estacionar al carrer que als garatges, i essent més barat també l’estacionament a la calçada (per a estacionaments de mitjana estada) que el bitllet de transport públic − Avui dia, a molts polígons industrials, hi ha una situació caòtica de l’estacionament en superfície amb estacionament indiscriminat a molts dels seus espais i una permissivitat elevada de les empreses en relació a l’estacionament dels seus treballadors a l’interior del seu recinte.

Mesures de l’eix 3 que hi tenen relació: o EA3.9. Foment de l’aparcament en origen o EA3.10. Coordinació de la regulació de l’aparcament en destinació

2.3 Estudis instrumentals del pdM en relació a l’eix 3

2.3.1 Elaboració d’una proposta a curt termini per a la reordenació del sistema Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 de peatges com a instruments de gestió de la mobilitat a l’RMB

En el si del Grup de Treball de reordenació dels peatges creat en compliment de la Resolució 55/VIII es va constituir una comissió específica amb l’encàrrec, entre d’altres, d’avaluar polítiques tarifàries en funció de les hores vall i les hores punta, de la fluïdesa del trànsit i del nombre d’ocupants dels vehicles, d’acord amb els diferents criteris i plans de mobilitat.

En particular l’ATM va realitzar un estudi instrumental del pdM amb l’objectiu de proposar noves polítiques tarifàries en les tarifes dels peatges de l’RMB que, sense alterar l’equilibri econòmic financer de les concessions, poguessin afavorir el compliment del objectius de mobilitat del mateix PdM: 1) Reducció de la congestió en hores punta, 2) Increment de l’ocupació mitjana dels turismes, 3) Renovació del parc de turismes cap els vehicles menys contaminants, 4) Reducció de les externalitats degudes al transport de passatgers en vehicle privat.

En el treball es van analitzar cinc barreres corresponents als peatges d’accés a l’RMB: Martorell, AP-7 (ACESA), Mollet, C-33 (ACESA), Garraf, C-32 (ACESA, a través de AUCAT), Vilassar, C-32 (ACESA) i Túnels de Vallvidrera, E-09/C-16 (TABASA).

Figura 1: Peatges de l’RMB. Font: Estudi de la proposta a curt termini per a la reordenació del sistema de peatges com a instruments de gestió de la mobilitat a l’RMB

Autopista: C-33 Autopista: AP-7 Peatge: MOLLET Peatge: MARTORELL (Barrera)

Autopista: C-32 Peatge: VILASSAR

Autopista: E-09/C-16 Peatge: TÚNELS DE VALLVIDRERA

Autopista: C-32 Peatge: GARRAF

Per a realitzar aquesta tasca es va caracteritzar el sistema de peatges i mobilitat de l’RMB (transits, hores punta, infraestructures tecnològiques...) i es va implementar un model per a simular el comportament de la mobilitat, els resultats financers de les concessions i l’impacte sobre els costos externs al introduir noves politiques tarifàries per a vehicles lleugers (turismes i furgonetes ≤ 3,5 tones) i en dies laborables (dilluns – divendres).

Per escollir les mesures es van adoptar uns criteris generals, coherents amb el PdM, com ara 1) alterar el menys possible l’equilibri econòmic financer de les concessionàries, 2) deixar un marge de descompte per a altres eventuals mesures i 3) adoptar un política comú a tots els punts de peatge per tal de crear condicions d’homogeneïtat perquè les mesures tinguin un efecte global sobre la mobilitat.

Les mesures tarifàries que es van considerar, segons les possibilitats d’actuació Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 detectades en la fase de diagnosi, coincidien amb les tecnològicament i econòmicament viables a curt i mig termini i eren: • Descompte Hora Vall (per no crear noves puntes atraient viatges de les HP) • Increment tarifari en Hora Punta, per tal de laminar les actuals puntes de trànsit • Descompte per Recurrència, amb finalitat d’equilibri social pels corredors sense alternativa valida de transport públic i només per a la mobilitat ocupacional. • Bonificació per alta ocupació del vehicle (VAO), per tal d’afavorir l’ús racional del vehicle privat complint amb els objectius del PdM (reducció de mobilitat del 10% al 2012 respecte al 2008). • Bonificació per baixa contaminació del vehicle, per tal d’impulsar la renovació del parc actual cap a vehicles menys contaminants

El model considerava les següents variables, obtingudes mitjançant l’anàlisi de dades disponibles integrada amb un treball camp que va suposar la realització de 7.972 enquestes i 17.496 observacions d’ocupació: • Tipus de mobilitat: ocupacional o personal (l’ocupacional varia entre 65 i 85% del total). • Recurrència: es consideren recurrents els usuaris que realitzin almenys 16 viatges/mes • Període del dia en funció de la mobilitat: Punta o Vall.

• Ocupació dels vehicles: es considera VAO quan hi ha 3 o mes ocupants. • Parc de vehicles segons classe Euro: es consideren vehicles de baixa contaminació a partir de la classe Euro 5 i emissions CO 2 < 120 g CO 2/Km.

A més a més el model es basava en una elasticitat demanda - preu obtinguda mitjançant la realització d’un benchmarking d’estudis teòrics específics sobre l’elasticitat demanda preu de tarifes de peatges d’autopistes, tant a l’àmbit d’estudi (RMB – Catalunya) com a altres àmbits (EEUU). L’elasticitat emprada al model tenia en compte el diferent comportament dels usuaris freqüents d’autopistes, molt menys sensibles a variacions tarifàries que la resta (factor 4). Això perquè generalment són usuaris que viatgen per motius ocupacionals amb poca alternativa modal o de recorregut. També es considera que l’elasticitat en període vall és més alta que en període punta (factor 1,5).

El impacte de les mesures es quantificava utilitzant indicadors diferencials respecte a 11

la situació tarifària vigent: diferència en VAN del primer any d’aplicació de les mesures i total fins al final de les concessions i diferència d’IMD (en conseqüència dels costos externs ). Els efectes qualitatius es resumeixen en la taula a continuació. Taula 1: Impacte qualitatiu de les mesures plantejades. Font: Elaboració pròpia Mesura Anàlisi Impacte IMD Augment dels trànsits en HV Descompte Hora Vall Disminució dels ingressos dels viatges actuals en HV, superior al VAN augment dels ingressos dels nous viatges generats en HV IMD Disminució dels trànsits en HP Increment Hora Punta Augment dels ingressos dels viatges actuals en HP, superior a la VAN disminució dels ingressos dels viatges perduts en HP IMD Augment dels trànsits a totes hores Descompte per Disminució dels ingressos dels viatges actuals amb O i D Alt Recurrència VAN Penedès en HV i HP, superior al augment dels ingressos dels nous viatges amb O i D Alt Penedès generats en HV i HP Adaptació gradual de les Augment dels ingressos dels viatges actuals que tenen bonificació VAN condicions de recurrència per recurrència IMD Disminució dels trànsits a totes hores Bonificació per Alta

Disminució dels ingressos dels viatges actuals amb 3 o més Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Ocupació VAN ocupants per vehicle IMD - Bonificació per Baixa Disminució dels ingressos dels viatges actuals amb emissió de CO2 Contaminació VAN < 120 g/km

La política finalment proposada, fou el resultat de la generació iterativa d’escenaris basats en les mesures identificades i la seva avaluació tan individualment, per cada punt de peatge, com a nivell global:

• RECURRÈNCIA : descompte màxim del 20% per a usuaris que realitzin almenys 16 viatges al mes. Es plantejava la seva aplicació als peatges de Martorell (O o D Alt Penedès) i eventualment a Vilassar (O o D Maresme), a la resta, on ja existia una bonificació (Mollet i Garraf), es proposava evolucionar cap al mateix llindar de 16 viatges/mes i a un 20% en lloc de les condicions existents (del 50% i 100%, encara que amb varis condicionants). No requeria cap tecnologia addicional donat que es podia aplicar amb Teletac o targetes. • PERÍODE DEL DIA : desprès d’analitzar el estat de transit actual en la fase de diagnòstic, es va proposar considerar com a HP 7:00-11:00h i 17:00 – 21:00 h; es proposava incrementar la tarifa d’un màxim del 5% , reduint la de HV del

mateix 5% . No requeria cap tecnologia addicional i es podia aplicar a les vies manuals i automàtiques. • ALTA OCUPACIÓ (VAO): descompte de la tarifa d’un màxim del 20% per a vehicles amb almenys 3 ocupants . Donat que la tecnologia existent no garantia el control automàtic per via Teletac, es plantejava una 1ª fase d’aplicació per a vies manual amb petita inversió per millorar la visibilitat del personal, o amb Via-T dedicada o Tac dedicat VAO i/o reversible amb control policial aleatori. • VEHICLES MENYS CONTAMINANT : descompte màxim del 20% per a vehicles Euro V i amb emissions < 120 g CO 2/Km. La tecnologia existent (teletac) permetia associar el Tac al tipus de motor del vehicle però no garantia seguritat contra el frau. Després d’una 1ª fase es proposava una 2ª que preveiés la instal·lació de barreres lectores de matrícules per identificar el tipus de motor en el futur registre nacional de vehicles. 12

La política tarifaria que fou proposada (proposta més sostenible) es resumeix en la taula a continuació : Taula 2: Política tarifaria proposada (proposta més sostenible). Font: Elaboració pròpia

Mesures Escenari Dt. Baixa Llindar Dte. Proposta ▲ t HP ▼ t HV Dte. VAO Emissió Recurrència Recurrència CO 2

Martorell +5% -5% >16 v/mes feiners -20% -20% -20%

Mollet +5% -5% >16 v/mes feiners ACTUAL -100% -20% -20%

ACTUAL -50% Garraf +5% -5% >16 v/mes feiners -20% -20% feiners

Vilassar +5% -5% - - -20% -20%

Vallvidrera - - - - -20% -20%

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Els impactes de la proposta escollida (més sostenible) es resumien en una lleugera disminució de la mobilitat total en el conjunt de les autopistes (-0,9 %) respecte a la situació sense actuació al primer any, una laminació del transits en HP cap a les HV i, en una reducció dels costos externs (-1,28 M€).

Cal destacar que la proposta tenia associats uns costos d’implantació que al 2009 s’estimaven en 5,24 M€ el primer any d’aplicació i de 74 M€ fins al final de les diferents concessions. Aquests alts costos eren deguts principalment als descomptes per recurrència , VAO i vehicles menys contaminats ; però, mentre que els últims dos representaven uns incentius molt grans al canvi d’hàbits en relació a la mobilitat global, el primer, a més de generar VAN negatiu per a l’administració, induïa mobilitat i incrementava els costos externs (encara que tingués una justificació social).

En tot cas les conclusions d’aquest treball van ser que l’eina més funcional per a la gestió de mobilitat al llarg del dia (reducció de congestió, i redistribució dels trànsits laminant l’hora punta) era la modulació tarifària segons l’hora del dia ; a més era la mesura més accessible des del punt de vista financer , perquè els ingressos perduts i guanyats pel fet de apujar i abaixar la tarifa al llarg del dia, tendien a compensar-se.

El Descompte per vehicles VAO genera un VAN negatiu per a l’administració però també una reducció global de la mobilitat i dels costos externs. El descompte per a vehicles menys contaminants no modificava la mobilitat i suposava un VAN negatiu per a l’administració. En tot cas, es va detectar que calia modificar les condicions cada 5 o 6 anys, de manera que quan un determinat tipus de motor ja fos obligatori i molt difós, no s’hagués d’aplicar-li el descompte.

La integració de la diferenciació tarifària HP/HV amb els descomptes per recurrència tenia efectes contrastant, per això el marge de combinacions resultava més reduït. En el cas de no incrementar la tarifa en hora punta, es registraria un sensible empitjorament de tots els indicadors, tant de mobilitat com financers.

Finalment, en el cas d’aplicar les mesures sense modificar el sistema de recurrència vigent dels peatges de Garraf i Mollet, s’hagués registrat una important pujada dels costos d’implantació, però s’hagués continuat reduint la mobilitat, i en conseqüència 13

els costos externs.

2.3.2 Anàlisi de línies d’autobús d’aportació a les estacions ferroviàries de l’RMB (2010)

L’estudi fa una caracterització dels serveis d’aportació actual, classificant-los en dues tipologies: − els serveis d’aportació en el sentit estricte, és a dir, serveis directes que ofereixen temps de viatge atractius però requereixen de gran demanda potencial per l’especificitat del servei i, − els serveis interurbans amb parades properes a estacions ferroviàries, serveis amb major demanda gràcies a l’heterogeneïtat del tipus d’usuari però que presenten temps de viatge i freqüències millorables.

Per tal de proposar noves línies d’autobús d’aportació o millorar les existents, es Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 selecciona una mostra de pols de mobilitat susceptibles d’acollir aquests serveis: municipis, polígons industrials i altres CGM.

De l’anàlisi realitzada, l’estudi conclou que els pols de mobilitat rellevants (els de la mostra seleccionada) presenten generalment una oferta suficient de connexió amb les estacions ferroviàries més properes. Tanmateix, la informació disponible per part de l’usuari dels serveis d’aportació és deficient.

Per aquest motiu l’estudi planteja millorar la informació a l’usuari prèvia i durant el desplaçament: informació disponible via web, exhibició dels horaris del tren i de l’autobús en els punts de parada, indicació dels punts d’intercanvi modal amb el nom de les línies de connexió, etc.

D’altra banda, l’estudi planteja dos eixos més de propostes:

Creació de noves línies. L’estudi proposa la creació de 6 noves línies d’aportació en pols rellevants que actualment no disposen de serveis d’aportació adequats. A continuació s’esmenten les línies proposades en ordre de prioritat:

− Línia de Palau-solità i polígons fins Mollet Santa Rosa i l’Hospital Comarcal de Mollet . Reestructuració global de la línia “Caldes de Montbui – Palausolità i Plegamans - Mollet del Vallès (Hospital)”. Es millora la connexió entre el nucli urbà i els polígons de Palau, i l’estació de Mollet Santa Rosa, circulant també pel seu nou hospital de referència, ubicat a Mollet del Vallès. Es considera la possibilitat de connectar també amb l’estació de Mollet Sant Fost. La línia venia recollida al PME específic d’aquests polígons. − Línia polígons Mataró, Argentona i Cabrera de Mar . L’antic servei d’autobús urbà als polígons de Mataró es replanteja des d’una òptica d’enllaç directe amb el ferrocarril. A més, dóna servei al barri del Cros d’Argentona. − Línia de Polinyà i polígons fins a Mollet . Nou accés en autobús directe entre els polígons i l’estació de Mollet Santa Rosa. Aquesta actuació també venia recollida al PME d’aquests polígons. 14 − Línia polígons Sant Celoni i Gualba . Connexió dels polígons industrials situats al corredor de la C-35 entre St Celoni i Gualba i del barri de Pont Trencat i Moixergues (Santa Maria de Palautordera) amb l’estació de Sant Celoni. − Línia polígons N-340 Vilafranca-Els Monjos . Al sud de la línia anterior, i també seguint les indicacions del PMU de Vilafranca i del PME d’aquests polígons, es proposa un recorregut entre l’estació de Vilafranca i els polígons dels Monjos. − Línia polígons N-340 Vilafranca-Avinyonet del Penedès . Seguint les indicacions del PMU de Vilafranca i del PME d’aquests polígons, es determina un recorregut lineal partint de l’Estació de Vilafranca i arribant fins Avinyonet.

Figura 2: Representació esquemàtica de les 6 noves línies proposades per les seves principals característiques. Font: Estudi “Anàlisi de línies d’autobús d’aportació a les estacions ferroviàries de l’RMB (2010)” Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Millores del serveis existents: − St. Pere de Ribes – Sitges : fixar una nova parada a l’estació de Sitges − Sentmenat – Sabadell : l’itinerari actual no circula per cap estació ferroviària, per això es proposa una nova parada a l’estació de Sabadell Centre.

2.3.3 Estudi per a la implantació d’un sistema d’aparcaments segurs per a bicicletes a les estacions de transport públic de l’RMB (2010)

Els robatoris de bicicletes són un problema preocupant i creixent, que condiciona l’increment de la bicicleta en el repartiment modal de la mobilitat quotidiana. En el cas de les estacions de transport públic, l’estudi detecta una demanda potencial intermodal que podria incidir en el repartiment modal en cas de resoldre les mancances detectades en relació a l’oferta de places d’aparcament per a bicicletes.

Segons l’estudi, un 79% de les estacions ferroviàries de l’RMB tenen demanda potencial de places d’aparcament per a bicicletes i en un 14% d’elles la demanda podria superar les 40 places/estació. La demanda predominant és la d’atracció (87%), és a dir, aquells usuaris que accedeixen a l’estació amb bicicleta, generalment particular, que provenen de la seva residència i deixen la bicicleta, generalment durant el període diürn. 15

L’estudi es planteja, doncs, els següents objectius: − Millorar la qualitat de la cadena modal vinculada al transport públic − Captar nous usuaris cap al servei de transport públic − Promoure un cert canvi modal cap a les bicicletes a les estacions de TPC − Obrir la porta a la gestió de flotes corporatives o comunitàries vinculades a les estacions.

D’una banda, l’estudi estableix uns criteris de selecció de la tipologia de l’aparcament (consignes, gàbies o recinte d’obra) en funció de la demanda i de l’espai disponible.

També proposa diferents tipus de modalitats de subscripció al servei: − Modalitat reserva: amb un cost d’inscripció i un cost de l’abonament, amb dret a plaça reservada i amb un període màxim d’estacionament de 24h − Modalitat horària: tarificació per temps d’utilització, sent més econòmica la tarifa de l’estació seleccionada (es poden utilitzar altres estacions pagant la tarifa integrada); la plaça, en aquest cas, no està reservada. − Modalitat empresa: similar a la modalitat reserva Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Per vincular el servei al transport públic, l’estudi planteja a mig termini utilitzar una mateixa targeta sense contacte que integri ambdós serveis. A curt termini es plantegen altres solucions com ara, instal·lar un lector de targetes magnètiques a l’aparcament de bicicletes per comprovar la validació dels títols de transport públic existents, entre d’altres.

Per a la seva implantació és necessari incorporar aparcaments segurs a totes les noves estacions (projecte de construcció) i en aquelles que cal remodelar (o en projectes de construcció de P&R). També proposa realitzar una prova pilot que inclogui algunes de les estacions amb major demanda i que permeti provar totes les solucions infraestructurals (consignes, gàbies i recintes).

Considerant una implantació en 21 estacions, les xifres econòmiques estimades són:

− una inversió d’1 milió d’euros − un cost d’explotació de 290 €/plaça i any. Incorporant tarifes als usuaris i servei a empreses, queda en 180 €/plaça i any

− guanys econòmics directes a partir de 60% d’usuaris del servei que siguin nous usuaris del transport públic − bona rendibilitat social, de salut i ambiental, amb beneficis que doblen els costos d’explotació.

2.3.4 Identificació d’estratègies i indicadors explicatius de la mobilitat de no residents i grups de difícil caracterització (2012)

Habitualment les grans enquestes de mobilitat se centren en els residents, als quals és relativament fàcil accedir a través dels mètodes tradicionals d’enquestació, és a dir, el telèfon o l’entrevista presencial al domicili. Tot i així, entre els residents, hi ha determinats col·lectius als que es fa més difícil arribar mitjançant aquestes vies: − Els estudiants i altres residents temporals 16 − Els residents d’origen estranger

En el cas dels no residents, el problema afecta a tot el col·lectiu − Els turistes vacacionals − Els visitants professionals / negocis o per motius personals − Els visitants de dia − Les persones de pas, que travessen el territori analitzat, però el seu punt de sortida inicial i el seu punt d’arribada final no es troben en els límits del mateix.

L’objectiu general d’aquest estudi és el de identificar les estratègies i els indicadors explicatius de la mobilitat de no residents i grups de difícil caracterització. En concret, es presta especial atenció als següents fenòmens: − Els turistes vacacionals − Els visitants professionals / negocis − Els estudiants i altres residents temporals − Els residents d’origen estranger − Els esdeveniments especials −

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Els canvis d’hàbits

L’estudi fa una breu anàlisi general dels estudis de mobilitat que es porten a terme a Barcelona, Catalunya i Espanya, així com d’altres estudis no específics d’aquesta temàtica que inclouen dades al respecte (FRONTUR, FAMILITUR, Movilia, etc). En el cas concret de l’RMB, s’exposa la informació de la qual es disposa (informació sociodemogràfica (Idescat, INE), del sistema de transport públic (validacions), informació sobre els sistema de transport privat (comptatges) i enquestes (EMEF, EMQ)), fent propostes de noves explotacions i utilitzacions de la mateixa.

L’estudi també planteja altres metodologies per recollir informació de la població a través de les tecnologies de la informació i la comunicació, que poden anar guanyant rellevància a mitjà termini: entrevistes per internet, xarxes socials, smartphones.

Un altre dels reptes dels estudis de mobilitat és el de captar els canvis d’hàbits i valors que es produeixen entre la població i que tenen incidència en les seves pautes de mobilitat. Així, l’estudi analitza els canvis socials amb influència en la mobilitat i proposa estratègies per incorporar el seu estudi en els instruments que utilitza l’ATM per caracteritzar la mobilitat.

A continuació es presenten les propostes més rellevants considerades en l’estudi: 1. Estudi dels canvis quantitatius i qualitatius que s’han donat en la població de l’RMB en l’última dècada, a partir de les fonts oficials disponibles. Aquesta anàlisi serviria per establir hipòtesis sobre la incidència dels canvis poblacionals en les pautes de mobilitat. Però també seria útil per fonamentar projeccions de població a curt, mitjà i llarg termini. 2. Anàlisi a partir de les enquestes a residents (EMEF, EMQ) de l’evolució de la mobilitat en els últims deu anys, mitjançant explotacions estadístiques que permetin establir tipologies d’individus en funció de les característiques dels seus desplaçaments. Aquest tipus d’anàlisi permetria observar l’evolució de les pautes de mobilitat dels diferents col•lectius al llarg del temps i, a partir d’aquí, estudiar l’impacte d’aquests canvis en la mobilitat general. 3. Disseny d’una mostra específica de residents d’origen estranger, en l’àmbit 17

dels estudis sobre la mobilitat dels residents. El treball de camp per a aquest col·lectiu específic s’hauria de realitzar a través d’enquestes presencials al domicili, que és la metodologia més eficaç per accedir als ciutadans d’origen immigrant. 4. Desenvolupament d’un estudi a usuaris del transport públic, ja sigui col·laborant amb els operadors del transport públic per portar-lo a terme a través dels seus estudis o desenvolupant una investigació ad hoc. Un estudi d’aquestes característiques permetria conèixer el volum d’usuaris del transport públic que són no residents, així com el seu perfil. A més, el creuament de les dades obtingudes amb les de les enquestes a usuaris del transport privat i a residents permetria fer un dibuix més complet de tota la mobilitat de l’RMB. 5. Col·laborar amb les institucions de promoció del turisme a l’RMB per introduir un mateix bloc de variables sobre mobilitat a totes les enquestes a turistes que portin a terme. D’aquesta manera s’obtindria informació sobre les pautes de mobilitat dels turistes, que, si es donen les condicions, es podrien extrapolar al

conjunt de visitants que rep l’RMB. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 6. Desenvolupar explotacions específiques de les grans enquestes a residents que es realitzen al conjunt de Catalunya i d’Espanya (EMQ, FAMILITUR) o als visitants estrangers (FRONTUR), per intentar estimar el volum i les característiques dels individus no residents a l’RMB que visiten la Regió Metropolitana. 7. Fer servir les entrevistes per internet com a eina de suport a les tècniques tradicionals en estudis dissenyats amb metodologia multicanal. Això serviria per començar a explorar els avantatges i inconvenients en l’àmbit dels estudis de mobilitat d’una tècnica d’investigació que està adquirint cada cop més rellevància en el camp de la investigació social. 8. Potenciar les xarxes socials com a objecte d’investigació, ja que són una bona font d’informació per conèixer què pensen, opinen i exposen els seus membres. Es podria fer servir, per exemple, per analitzar les opinions que els usuaris del transport públic aboquen a les xarxes socials sobre aquests mitjans de transport.

2.3.5 Mesures afavoridores de l’ús racional del transport. Dissuasió de l’aparcament en destinació

L’oferta d’aparcament vinculada a la construcció de noves edificacions s’estableix, pel que fa al mínims de places que és obligatori construir, a partir de dotacions relacionades amb l’activitat que permet el planejament urbanístic. Concretament, l’oferta d’aparcament en edificis ve regulada a la normativa del Pla General Metropolità (PGM), als municipis de l’àrea metropolitana i als Plans Generals Municipals a la resta de municipis, com una dotació mínima de places en funció del tipus i intensitat de l’activitat i la qualificació urbanística de la zona.

El que no es regula gairebé mai és el nombre màxim de places a construir llevat d’actuacions especials que requereixen un estudi d’impacte específic sobre l’accessibilitat i la dotació d’aparcament (cas dels equipaments comercials de més de 2 18 5.000 m de superfície de venda que establia la llei 1/1997 o d’edificis d’oficines de 2 més de 10.000 m , que preveu el projecte de decret de regulació dels “Estudis d’avaluació de la mobilitat generada”), que més que limitar l’oferta d’aparcament només obliga a justificar i comprovar que la previsió de demanda considerada podrà ser absorbida per la xarxa viària del seu entorn i que, quan no es compleix, planteja les modificacions pertinents, que només en alguns casos poden obligar a limitar l’oferta d’aparcament prevista.

Això fa que als centres urbans amb una elevada atracció de viatges de forans, l’oferta d’aparcament pugui acabar superant àmpliament les dotacions bàsiques que demana el planejament (llevat dels centres històrics o barris consolidats fins al voltant dels anys setanta on els habitatges no disposen de la dotació mínima de places i poden presentar dèficits significatius).

Igualment passa en els casos dels polígons industrials de fora dels centres urbans, on les empreses tampoc tenen acotat específicament l’espai que poden dedicar a aparcament, o els centres comercial. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 2.4 Mesures del pdM en relació a l’eix 3

L’estratègia de l’eix 3 del pdM és la de gestionar la mobilitat i afavorir el transvasament modal. L’objectiu bàsic és modificar l’excessiu ús del vehicle privat en els desplaçaments interurbans mitjançant la gestió de la mobilitat. L’objectiu complementari és l’aportació de persones de la ciutat dispersa al ferrocarril mitjançant la construcció, a totes les estacions de ferrocarril que ho permetin, d’aparcaments de dissuasió, amb servei d’autobús llançadora i un sistema integrat de senyalització.

Per assolir aquests objectius, l’eix 3 contempla un total de 14 mesures, les quals es resumeixen a continuació: − EA3.1. Aplicació de noves tecnologies de la informació i comunicació (TIC) a la gestió de la mobilitat: aquesta mesura proposava impulsar una arquitectura tecnològica que permetés disposar de dades col·lectives de serveis de TPC en temps reals (informació dinàmica multimodal), a través de l’adaptació conjunta, unificació i comptabilització dels sistemes intel·ligents d’informació dels grans operadors.

− EA3.2. Optimització selectiva de la velocitat màxima a la xarxa bàsica de carreteres : aquesta mesura proposava la optimització de la velocitat màxima de diversos trams de la xarxa viària bàsica de l’RMB en funció del nivell de servei de la via, de les condicions meteorològiques, l’accidentalitat i les condicions de qualitat de l’aire (en les zones declarades d’especial protecció de l’ambient atmosfèric la reducció serà la que determini la comissió del Pla de millora de la qualitat de l’aire). La implantació d’aquesta mesura s’ha de gestionar a través de senyalització dinàmica. − EA3.3. Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat : la mesura pretenia avançar cap a un sistema de peatges generalitzat que permetés imputar els costos externs a qui escau i dissuadís l’ús del vehicle privat, afavorint també el transvasament de mercaderies cap al ferrocarril. La mesura proposava estudiar una estratègia combinada que inclogués: peatges amb tarifa quilomètrica en funció dels nivells de congestió i contaminació, variable en funció de l’oferta de transport públic i la tipologia dels vehicles; regulació de 19 l’aparcament en les ciutats importants i centres d’activitat econòmica; establiment de vies reservades per a TPC i en alguns casos també per a VAO+3; xarxa d’aparcaments dissuasoris en origen; sistema de peatges pels vehicles de pas. − EA3.4. Línies d’aportació a les estacions de ferrocarril més properes : aquesta mesura proposava la creació o millora de serveis d’aportació al ferrocarril en nuclis urbans o espais de desenvolupament econòmica que no disposen d’estació ferroviària, facilitant, així, l’accés al conjunt de la xarxa de transport col·lectiu. − EA3.5. Millora dels intercanviadors actuals : aquesta mesura considerava la millora dels intercanviadors actuals en relació a la seguretat, a l’accessibilitat per PMRs, a la informació dinàmica dels modes de transport, a la informació estàtica, a la construcció d’aparcaments per a bicicletes, a la contrucció/ampliació de zones Wait&Ride i Kiss&Ride i finalment, en relació a garantir l’integració horària dels diversos modes.

− EA3.6. Pla de comunicació i senyalització dels P&R existents : es tracta Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 d’establir nous canals de comunicació per promocionar els P&R existents ja que en general els promotors ferroviaris no realitzen aquestes tasques. D’altra banda, també proposava reforçar la senyalització de la seva localització, incorporant informació dinàmica sobre els plafons. − EA3.7. Programa d’aparcaments de dissuasió (P&R) en estacions ferroviàries : aquesta mesura proposava l’elaboració d’un pla d’aparcaments a les estacions per fomentar l’aparcament d’enllaç i l’aproximació a la conurbació central mitjançant el ferrocarril. Es proposava que aquest pla d’aparcaments inclogués la millora dels aparcaments existents, la construcció de nous, la incorporació de noves tecnologies, un sistema tarifari vinculat al títol de transport i les campanyes de difusió sobre les possibilitat que ofereixen. − EA3.8. Creació de P&R en parades d’autobús : aquesta mesura proposava la creació de més P&R en parades d’autobús, sobretot en aquelles servides en un futur per les línies exprés proposades en la mesura EA5.8.

− EA3.9. Foment de l’aparcament en origen (residencial + altres mesures de gestió): aquesta mesura proposava donar prioritat a les polítiques municipals de creació de places d’aparcament en origen i de modificació de les normatives urbanístiques obligant a una major dotació de places per habitatge en aquelles promocions que es realitzin en zones amb dèficit d’aparcament. − EA3.10. Coordinació de la regulació de l’aparcament en destinació : aquesta mesura proposava establir mesures de regulació de l’aparcament en destinació, utilitzant aquesta regulació com un sistema de gestió de la demanda del vehicle privat. Aquesta mesura considerava justificat l’aparcament en destinació només quan no hi han alternatives amb altres modes de transport. − EA3.11. Implantació del canvi de suport en ticketing: SVVSC : aquesta mesura proposava la introducció de la targeta xip sense contacte com a suport dels 20 títols integrats; la mesura considerava les avantatges d’aquest nou suport:

reducció dels costos d’explotació i de manteniment, i augment de la capacitat d’informació. − EA3.12. Servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferroviàries : aquesta mesura tractava de proporcionar bicicletes en les estacions de destí ( i aparcament en les estacions d’origen per tal de garantir la combinació modal bici-tren i evitar dins del possible el transport de la bicicleta amb el ferrocarril. Aquesta mesura resulta especialment rellevant en les estacions interurbanes properes a polígons industrials i CGMs. Les bicicletes poden ser prestades per una empresa o bé per les pròpies empreses dels CGMs. − EA3.13. Gestió integrada d’incidències que afectin els serveis de transport públic : aquesta mesura plantejava l’adaptació de la plataforma de Sistemes d’Ajuda a l’Explotació implementada per l’ATM per rebre i distribuir entre els operadors i les persones usuàries la informació provinent de tots els agents amb capacitat d’intervenció sobre canvis a la via pública (talls d’obres, senyalització excepcional, etc).

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 − EA3.14. Estudi de mobilitat de la població no resident a l’RMB : aquesta mesura proposava realitzar un tractament unitari dels estudis existents i realitzar nous estudis per a caracteritzar millor la mobilitat de la població no resident a l’RMB, posant especial èmfasi en les persones que no posseeixen vehicle propi i definint les mesures de gestió que més s’escaiguin a fi que aquesta mobilitat sigui el més sostenible possible

2.5 Informe de seguiment del pdM en relació a l’eix 3

Segons el quart informe de seguiment del pdM (disponible des del juny del 2012), de les 14 mesures de l’eix 3, 13 ja estan iniciades. En termes generals, en el darrer any s’ha passat d’un 72% a un 79% de mesures amb un grau d’execució significatiu i d’un 79% a un 72% de mesures amb bon ritme d’execució.

Figura 3: Grau d’execució i ritme d’execució per mesures. Font: 4rt informe de seguiment del pdM Mesura Grau d'execució Ritme d'execució EA3.1. Aplicació de noves tecnologies de la informació i comunicació (TIC) a la gestió de la mobilitat Intermedi Bon ritme EA3.2. Optimització selectiva de la velocitat màxima a la xarxa bàsica de carreteres Avançat Bon ritme EA3.3. Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat Total Bon ritme EA3.4. Línies d’aportació a les estacions de ferrocarril més properes: Avançat Bon ritme EA3.5. Millora dels intercanviadors actuals Avançat Bon ritme EA3.6. Pla de comunicació i senyalització dels P&R existents Inicial Bon ritme EA3.7. Programa d’aparcaments de dissuasió (P&R) en estacions ferroviàries Intermedi Bon ritme EA3.8. Creació de P&R en parades d’autobús Intermedi Bon ritme EA3.9. Foment de l’aparcament en origen (residencial + altres mesures de gestió) Inicial Ritme lent EA3.10. Coordinació de la regulació de l'aparcament en destinació Intermedi Ritme lent EA3.11. Implantació del canvi de suport en ticketing: SVVSC Avançat Bon ritme EA3.12. Servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferroviàries Intermedi Ritme lent EA3.13. Gestió integrada d'incidències que afectin els serveis de transport públic Sense iniciar Sense valorar EA3.14. Estudi de mobilitat de la població no resident a l'RMB Avançat Bon ritme

Figura 4: Grau d’execució i ritme d’execució global de les mesures de l’Eix 3. 21 Font: 4rt informe de seguiment del pdM

L’única mesura totalment executada, és la EA3.3, ja que no només es disposa de l’estudi de referència que estableix els criteris d’aplicació, sinó que també s’han introduït descomptes VAO, ECO i per recurrència en alguns trams de la C-16, C-32 i C-33.

Cinc de les mesures disposen d’un grau i ritme d’execució avançats (EA3.2, EA3.4, Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 EA3.5, EA3.11 i EA3.14). Sobre la mesura EA3.2, a partir del 2010 s’han flexibilitzat els límits màxims de velocitat de la zona 1 del PQA, amb valors diferents segons el tram i s’ha anat estenent la senyalització variable en altres trams de la xarxa viària d’accés a Barcelona (el darrer tram que entra en funcionament és el de la B-23 entre Martorell i la Diagonal). En relació a la mesura EA3.4, s’han creat 9 noves línies d’aportació arribant a 45 i superant l’objectiu marcat inicialment (42 línies). També es considera en grau avançat la mesura EA3.5 ja que s’han arranjat 5 intercanviadors. Quant a la mesura EA3.11, ja s’han aprovat el 90% dels aspectes tècnics a planificar per la implantació del canvi de suport en ticketing (hardware i software, sistema de seguretat, sistema operatiu, etc). Finalment, en relació a la mesura EA3.14, s’ha redactat l’estudi “Identificació d’estratègies i indicadors de la mobilitat no resident i grups de difícil caracterització” comentat en el capítol d’estudis instrumentals (veure capítol 2.3.4)

D’altra banda, la mesura EA3.6, tot i disposar d’un grau d’execució inicial, s’està desenvolupant a un bon ritme. S’han realitzat diverses actuacions com la incorporació de la senyalització de P&R en la senyalització local d’orientació d’alguns municipis o el desenvolupament d’una prova pilot de senyalització d’accés a l’aparcament d’Hospital

General. Actualment està en marxa una anàlisi de l’estat actual de la senyalització dels P&R les estacions del servei de rodalies de Catalunya.

La mesura EA3.10 s’està desenvolupant amb les propostes de regulació recollides als PMU tot i que sense una coordinació a nivell d’RMB. En quant a la mesura EA3.9 es manté en estat inicial perquè pocs PMU ho consideren. La mesura EA3.12, d’altra banda, s’ha alentit amb la desaparició dels serveis de préstec a Terrassa i Granollers. Finalment, la mesura EA3.13 és la única que resta pendent d’iniciar.

A les taules següents es mostren els valors de seguiment de les mesures.

Figura 5: Valors de seguiment de les mesures de l’eix 3. Font: 4rt informe de seguiment del PDM 22

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 2.6 Recopilació i anàlisi de documents normatius

2.6.1 Directiva 2011/76/CE

La Directiva Europea 2011/76/CE modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a l’aplicació de gravàmens als vehicles pesants de transport de mercaderies per la utilització de determinades infraestructures (coneguda com "Directiva sobre l’Eurovinyeta").

La nova Directiva introdueix el principi "qui contamina paga" en el sector del transport de mercaderies per carretera i en aquest sentit, s’afegeix a la ja existent regulació de la taxa per l’ús de les infraestructures, la possibilitat d’internalitzar els costos externs referits a la contaminació atmosfèrica i acústica provocada per l’ús real de tots els modes de transport.

La norma afecta tot vehicle motor o conjunt de vehicles articulats, destinat o utilitzat exclusivament per al transport de mercaderies per carretera i amb un pes màxim autoritzat superior a 3,5 tones.

La Directiva deixa en mans dels Estats membres la facultat de mantenir o introduir peatges i / o taxes als usuaris de les xarxes de carreteres, així com cobrar peatges per l’ús de ponts, túnels i ports de muntanya.

Pel que fa al cobrament de peatges o taxes segons el pes del vehicle, la Directiva estableix com a principi general l’obligació de cobrar els peatges / taxes a tot tipus de vehicles, si bé, també estableix la possibilitat que els Estats membres optin per cobrar només als vehicles que excedeixi el pes màxim de les 12 tones en cas que fer extensiu el cobrament als vehicles de menys de 12 tones pugui, entre altres coses: − tenir importants conseqüències negatives en la fluïdesa del trànsit, el medi ambient, els nivells de soroll, la congestió, la salut o la seguretat viària, a causa del desviament del trànsit; − comportar costos administratius superiors al 30% dels ingressos addicionals que hauria generat aquesta ampliació. 24

Per a la fixació de les taxes, la Directiva estableix mètodes homogenis de càlcul. L’Estat membre, o autoritat independent, determinarà per a cada categoria de vehicle, tipus de carretera i període, un import únic específic. Així mateix, podrà incloure totalment o parcialment el cost de la contaminació atmosfèrica en la taxa per costos externs, que serà variable i s’establirà segons criteris mínims, mètodes específics i valors màxims indicats en l’annex III de la Directiva.

Cal esmentar, però, que la taxa per costos externs corresponent a la contaminació atmosfèrica causada pel trànsit no s’aplicarà als vehicles que compleixin amb les normes d’emissions EURO més estrictes abans de 4 anys d’haver-se aplicat la normativa.

Els Estats membres tenen de termini fins el 16 d’octubre de 2013 per transposar el contingut de la Directiva a l’ordenament jurídic intern.

2.6.2 Decret 427/2011,sobre un nou sistema de descomptes d’aplicació a les Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 autopistes i vies en règim de peatge de titularitat de la Generalitat de Catalunya

El Decret 427/2011 preveu l’aprovació d’un nou sistema de descomptes específics homogeni per al conjunt de la xarxa d’autopistes i vies de peatge de titularitat de la Generalitat de Catalunya

Els beneficiaris són els usuaris de les categories de vehicles lleugers i categoria II, que en facin ús en qualsevol dels itineraris dels recorreguts que s’especifiquen en dies no festius de dilluns a divendres, i que emprin com a mitjà de pagament qualsevol sistema dinàmic teletac (OBE interoperable Via T), implantat per la societat concessionària.

Les modalitats de descompte són les següents: − Descompte per recurrència: 30%. Usuaris habituals que facin més de 16 viatges al mes. − Descompte VAO: 40%. Tenen la consideració de VAO els vehicles ocupats per 3 o més persones. − Descompte ECO: 30%. Tenen la consideració de vehicles ECO als efectes de l’aplicació d’aquest descomptes els següents vehicles:

o Vehicles elèctrics: tots o Vehicles GLP: tots o Vehicles gas natural: tots o Vehicles d’hidrogen: tots o Vehicles de gasoil: emissió de CO2 inferior a 108 gr/km o Vehicles biodièsel: emissió de CO2 inferior a 108 gr/km. o Vehicles bioetanol: emissió de CO2 inferior a 120 gr/km. o Vehicles de benzina i resta de tipus de combustible: emissió de CO2 inferior a 120 gr/km

La xarxa viaria on s’apliquen a aquests descomptes són trams de la C-16, de la C-32 i de la C-33.

2.6.3 Decret 128/2003 sobre mesures d’innovació i foment de la qualitat a la 25

xarxa de serveis regulats de transport de viatgers a Catalunya

A banda de la renovació i adaptació a PMRS de la flota de material mòbil, el Decret 128/2003 preveu la incorporació d’innovacions tecnològiques a l’explotació de serveis regulars de transport de viatgers. Concretament, els operadors han de disposar d’un sistema de validació i venda (SVV) en un termini màxim de tres anys un cop definides les especificacions tècniques dels SVV. Així mateix, s’ha de dotar la flota, en un termini de cinc anys, d’un sistema d’ajut a l’explotació propi o compartit per millorar la gestió dels serveis.

2.6.4 Decret 152/2007d’aprovació del Pla d’actuació de les ZEPAA

L’article 19 d’aquest Decret regula la gestió de la velocitat de circulació de les vies principals (on la velocitat és igual o superior a 80 Km/h) dels municipis inclosos dins de la zona 1 i 2 de protecció especial de l’ambient atmosfèric. El Decret manifesta que serà el Servei Català del Trànsit, organisme competent a Catalunya en matèria de trànsit, circulació de vehicles de motor i seguretat viària, qui regularà la velocitat Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 màxima de circulació en aquestes vies en funció de les condicions de la contaminació, la densitat i la seguretat del trànsit, i per raó d’altres criteris tècnics prèviament aprovats per la Comissió Rectora del Pla d’Actuació per a la millora de la qualitat de l’aire. Per tant, el Decret 152/2007 optimitza la velocitat màxima de la xarxa bàsica de carreteres en relació a la reducció d’emissions contaminats.

2.7 Recopilació i anàlisi de la planificació a escala catalana

Pla d’actuació per la millora de la qualitat de l’aire 2011-2015

El nou Pla d’actuació per la millora de la qualitat de l’aire (PQA) 2011-2015 defineix un conjunt d’objectius i mesures pel nou període de vigència del Pla. Dins de l’àmbit del transport terrestre i mobilitat, el nou PQA estableix els següents objectius: o Objectiu 1: potenciar, incentivar i impulsar el transport públic, urbà i interurbà. o Objectiu 2: afavorir l’intercanvi modal, la diversificació energètica i l’ús racional del vehicle privat. o Objectiu 3: ambientalització del parc de vehicles.

A continuació es fa una relació de les principals mesures i actuacions del nou PQA associades a l’eix 3 del pdM de l’RMB.

Dins del primer dels objectius es defineixen un conjunt de mesures dirigides a potenciar el transvasament modal a partir de la millora de l’intermodalitat. Algunes de les actuacions que es proposen en aquest sentit són: − La creació de línies d’aportació a les estacions de ferrocarril − La creació de nous P&R en les estacions de tren i les estacions d’autobusos, especialment en aquells corredors no servits per serveis ferroviaris o on s’ha creat o es preveu la creació d’una línia exprés, − Elaboració d’un pla de comunicació i senyalització dels P&R existents.

Quant al segon dels objectius, algunes de les mesures que formula són − la gestió dinàmica de la velocitat per reduir la congestió a les autovies i 26 autopistes situades a les zones de protecció especial,

− el manteniment i millora dels sistema de bicicleta pública i l’impuls de l’ús de la bicicleta privada mitjançant actuacions com ara la creació d’aparcament segurs per a bicicletes, la creació d’una xarxa de carril bici interurbana, el foment de la bicicleta elèctrica per mobilitat ocupacional, entre d’altres. − el foment d’una major ocupació del vehicle privat, per exemple, a través de peatges amb tarificació en funció de l’ocupació.

En relació al tercer dels objectius, el Pla proposa també la implantació de peatges de tarificació en funció de la tecnologia dels vehicles, considerant avantatges per als vehicles menys contaminants i més eficients energèticament.

Pla de rodalies de Barcelona 2008-2015

L’any 2009, el Consell de Ministres va aprovar el Pla d’infraestructures ferroviàries de Rodalies de Barcelona 2008-2015. Segons el diagnòstic d’aquest Pla, la xarxa de Rodalies de Barcelona tenia una bona cobertura territorial però calia modernitzar la xarxa i renovar i ampliar els elements de la infraestructura. També calia augmentar la Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 capacitat de transport, amb més circulacions per línia i més capacitat dels trens, així com millorar l’eficàcia del sistema.

Per assolir aquests objectius, el Pla incloïa nombroses accions. Es preveia construir nou estacions noves, projectar actuacions a les andanes a fi d’allargar-les fins als 200 m per acollir trens més llargs i millorar l’accés per a persones amb mobilitat reduïda.

El Pla incorporava també un programa específic d’actuacions en matèria d’aparcaments dissuasoris en les estacions de rodalies. Concretament, es construirien quinze aparcaments nous amb un total de 6.891 places.

Figura 6: Nous aparcaments dissuasoris en estacions de rodalies. Font:Pla de Rodalies de Barcelona 2008-2015 (Font: MIFO).

D’altra banda, el Pla també feia un diagnòstic sobre els intercanviadors amb altres modes, concloent que el nombre existent és reduït. En aquest sentit proposava la 27 construcció d’11 nous intercanviadors, 5 dels quals en estacions noves.

Figura 7: Nous intercanviadors en estacions de rodalies. Font:Pla de Rodalies de Barcelona 2008-2015 (Font: MIFO). Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Actualment l’estudi informatiu del Pla de Rodalies es troba sotmès a informació pública.

Pla de transport de viatgers de Catalunya 2008-2012

Un dels objectius bàsics del PTVC és el d’assolir la coordinació entre la xarxa d’autobusos i de trens per tal d’afavorir els desplaçaments multimodals de manera quotidiana. En aquest sentit, el PTVC proposa un pla d’oferta de línies d’aportació autobús-tren; l’anàlisi es centra en estacions de fora de l’àmbit de l’RMB, on considera que hi ha més necessitat de coordinar els serveis de tren i d’autobús. Les directrius per orientar la implantació d’aquest tipus de serveis es basen en els següents aspectes claus: − Intercanviadors − Localització de la parada d’autobús − Temps d’espera − Integració de la informació − Integració tarifària

− Cobertura geogràfica de les línies d’aportació − Oferta de la línia d’aportació

Així mateix, el PTVC també vol impulsar la complementarietat dels serveis de TPC amb el vehicle privat mitjançant la creació de P&R i amb altres modes de transport sostenibles, ja sigui per exemple adaptant combois per a l’ús de la bicicleta o instal·lant aparcament per a bicicletes.

Un altre dels objectius del PTVC és el de millorar els sistema d’informació adreçat als usuaris/es del transport públic. En aquest sentit, el PTVC elabora un pla de gestió que contempla el desenvolupament d’un sistema d’informació i de gestió integral del servei de transport públic a Catalunya. Aquest sistema d’informació considera l’aplicació de les noves tecnologies de la comunicació i de la informació tant a nivell d’informació estàtica com a nivell d’informació dinàmica o en temps real. 28

Un dels objectius que es planteja dins del camp de la informació estàtica és la d’aplicar noves tecnologies per tal d’accedir mitjançant mòbil o PDA a un portal web de mobilitat que serveixi de guia per planificar els viatges.

El desplegament de sistemes d’ajuda a l’explotació (SAE) és un aspecte clau de millora del servei, no només per millorar la capacitat de gestionar un servei sinó que també ho és per millorar la informació a l’usuari en temps real. L’expansió del SAE de l’ATM de l’RMB i la connexió del SAE d’altres operadors són algunes de les línies d’actuació que planteja el PTVC.

Actualment, la tendència a escala nacional i internacional en l’entorn del transport públic de viatgers pel que fa als sistemes de venda i validació (SVV) és la implantació de nous sistemes basats en la tecnologia sense contacte. És també aquesta una de les línies de treball del PTVC. La implantació del SVV i del SAE ha de permetre un coneixement real de la gestió dels serveis de transport.

El PTVC també incorpora accions de millora dels intercanviadors per tal de millorar Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 l’eficàcia dels desplaçaments. Les accions van en la línia de col·locar la senyalització adequada de la seva ubicació i dels modes que hi conflueixen, adaptar-lo a PMR, instal·lar un sistema d’informació integrat i clar, etc.

Entre els intercanviadors a potenciar hi ha el de Quatre Camins, el qual el PTVC proposa remodelar i redefinir-ne la funcionalitat per tal que actuï realment com un node de coordinació dels serveis de transport públic.

D’altra banda, el PTVC també feia referència a la creació d’un hub de transport públic col·lectiu al campus de la UAB de Bellaterra ja que té estacions d’FGC i Renfe Rodalies i està ben connectat a la xarxa bàsica de carreteres, cosa que afavoreix l’accés de les línies de transport públic per carretera.

El pdM ha realitzat el Pla de Serveis de l’RMB, en coordinació amb el PTVC, que marca les línies generals en aquest àmbit. Al capítol que tracta sobre l’Eix 5 es detallaran les conclusions d’aquest Pla de Serveis de l’RMB.

Plans de millora dels operadors de transport públic regular per carretera:

L’any 2003 la Generalitat de Catalunya va dur a terme l’aprovació dels plans d’innovació i millora de la qualitat de les empreses concessionàries del transport regular per carretera de Catalunya, amb els quals es comprometien a assumir un conjunt de requeriments de qualitat dels seus serveis, molts d’ells relacionats amb la incorporació de millores tecnològiques en el desenvolupament diari de les seves tasques i en l’operació dels serveis.

Algunes de les actuacions establertes en aquests plans eren la implementació d’un SAE que millorés la gestió del servei (molts dels operadors de l’RMB funcionen amb el SAE de l’ATM de l’RMB, plataforma multiflota de gestió centralitzada) o bé el desenvolupament d’un sistema de validació i venda (SVV) d’acord la tipologia i el suport dels títols de transport. 29

Un altre aspecte important era la millora de l’accessibilitat, no només dels vehicles sinó de tots els equipaments relacionats amb la mobilitat de persones (estacions, parades, etc).

2.8 Recopilació i anàlisi de projectes i experiències internacionals

Els casos seleccionats s’han agrupat en les següents categories, les quals en molts casos s’interelacionen:

− Aplicació de les TIC en la gestió de la mobilitat − Polítiques d’aparcament − Sistemes de P&R − Intermodalitat − Serveis de venda i validació Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

2.8.1 En relació a l’aplicació de les TIC a la gestió de la mobilitat

Denominació Control del transport públic i sistema d’orientació original

País Àustria

Ciutat Graz

http://www.civitas- Enllaç initiative.org/index.php?id=79&sel_menu=134&measure_id=87

30 Proj. relacionat Trendsetter 2002-2006

Base de dades CIVITAS

L’objectiu d’aquest sistema és garantir l’organització eficient de transport públic, permetent que els autobusos de totes les empreses participants (incloent les més petites) s’hi puguin beneficiar. 270 tramvies i autobusos estan equipats amb ordinadors de bord que permeten el seguiment de localització de vehicles. La informació sobre la posició real del vehicle s’envia cada 10 segons al centre de control operacional, de manera que els controladors tenen una visió general en temps real de la xarxa. També es va instal·lar un sistema de radio per ampliar la cobertura del sistema. Descripció S’han col·locat 104 panells informatius a les parades de TPC que mostren el temps d’arribada i informen sobre els retards (i sobre els motius). A bord, també es proporciona informació als passatgers (informació escrita i oral).

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 El sistema permet a l’operador de transport públic tenir el control en temps real de tota la flota. La tecnologia utilitzada permet introduir nombroses innovacions, incloent la priorització del transport públic en els semàfors, evitar els retards, una millor coordinació de la flota, i la provisió d’informació en temps real per als passatgers.

Bona pràctica aplicable a l’RMB amb la incorporació progressiva dels Valoració operadors de transport públic al SAE de l’ATM de l’RMB.

Denominació Informació multimodal en temps real per a telèfons intel·ligents original

País Itàlia

Ciutat Roma

http://www.civitas- Enllaç initiative.org/index.php?id=79&sel_menu=134&measure_id=35 http://www.atac.roma.it/

Proj. MIRACLES 2002-2006 relacionat 31

Base de CIVITAS dades

ATAC, l’operador de transport públic de Roma, millora la informació sobre la mobilitat a través de nous dispositius mòbils amb informació multilingüe. Aquest servei ha desenvolupat una interfície per a mòbils que proporciona un accés multicanal (WAP, i-mode, XHTML). Aquest servei proporciona: − arribades d’autobusos temps per a cada línia Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Descripció d’autobús a cada parada d’autobús, a partir de dades procedents del monitoratge automàtic de vehicles; − notícies en temps real del trànsit, obres a la carretera, manifestacions, les interrupcions i les restriccions d’accés; − butlletins de trànsit que descriuen les condicions del trànsit a la zona; − els temps de viatge estimats en 100 quilòmetres de carreteres principals de la ciutat; − un planificador de viatge que mostra les millors rutes calculades per al transport públic, amb un mapa interactiu; − imatges de càmeres web que mostren les condicions del trànsit en quatre llocs (imatges actualitzades cada cinc segons); − informació sobre la disponibilitat de les bicicletes compartides; − informació sobre la disponibilitat de places d’aparcament en quatre parcs de la ciutat de cotxe, i − informació i assessorament sobre els serveis i detalls de contacte pertinents. Aquest dispositiu no només dóna informació sobre els horaris d’arribada dels Valoració autobusos, sinó que també informa sobre altres aspectes que poden tenir rellevància a l’hora d’escollir el mode de transport: informació sobre la

disponibilitat de bicicletes compartides, sobre l’ocupació de les places d’aparcament de turismes en quatre aparcaments, informació sobre el grau de congestió del trànsit, etc. El nombre de visitants al lloc web d’ATAC es va elevar en un 197% entre 2002 i 2005. Després de la introducció del sistema sense fils, els usuaris mòbils realitzen 10.000 consultes per mes. L’èxit de la mesura es basa en els esforços realitzats per dissenyar una plataforma capaç de lliurar la informació (textos i mapes) d’acord a les funcionalitats gràfiques de cada dispositiu, el que garanteix més facilitats a l’hora d’utilitzar la informació per part dels usuaris.

Denominació Sistema electrònic de cobrament de peatges original

País Singapur

Ciutat Singapur

http://www.lta.gov.sg/content/lta/en/motoring/erp_.html?parent=&child Enllaç =&root=erp_&rootFlag=none&parentFlag=undefined

Proj. - relacionat

Base de dades - 33

Electronic Road Pricing (ERP) és un sistema electrònic de cobrament de peatges que funciona sobre el principi de pagar en funció de l’ús i durant les hores punta. Al setembre de 1999 l’ERP es va estendre a algunes de les principals vies de Singapur. Descripció Des de juliol de 2008 l’objectiu del sistema es va adaptar per gestionar la congestió i per mantenir una velocitat a través de la variabilitat de les taxes. L’ERP ha estat eficaç en el manteniment d’un rang de velocitats òptim de 45 a 65 km/h en autopistes i 20 a 30 km/h per les vies arterials. S’utilitza un sistema de comunicació per ràdio per deduir les ERP de les CashCards. Prèviament, les CashCards han d’haver-se localitzat a l’interior del vehicle. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Permet conscienciar als usuaris del transport motoritzat individual del cost del viatge Valoració Optimitza l’ús de l’espai de la carretera. Aquest sistema es podria aplicar per fomentar un major ús de les autopistes per part dels vehicles pesants durant la nit.

Denominació Carrils per vehicles d’alta ocupació – carrils de peatge d’alta ocupació original HOV-HOT lanes

País Estats Units

Ciutat Texas i Utah

http://80.33.141.76/origami/index.php?option=com_content&view=arti Enllaç cle&id=416:0615-hov-hot-lanes-high-occupancy-vehicles-high- occupancy-tolls&catid=4:general

Proj. - relacionat 34

Base de dades ORIGAMI

Algunes ciutats dels Estats Units estan considerant convertir carrils HOV (reservats a vehicles d’alta ocupació) infrautilitzats en HOT (carrils de peatge). Això permetria a vehicles d’un sol ocupant utilitzar aquesta infraestructura poc utilitzada pagant el seu dret d’ús. El flux total, però, estaria regulat mitjançant un preu variable en funció de la demanda, per tal d’evitar que la velocitat del carril caigui notablement. En altres casos també es planteja introduir carrils HOT en algunes de les autopistes més congestionades. En aquests casos es planteja fixar el preu del peatge en funció de la demanda, de l’hora del dia i de l’ocupació del vehicles, de manera que es garanteixi una velocitat mínima de 80 Km/h.

Descripció Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Valoració Ús òptim de la infraestructura existent.

Denominació “Congestion free Hessen 2015”. original

País Alemanya

Ciutat Regió de Hessen

http://80.33.141.76/origami/index.php?option=com_content&view=arti Enllaç cle&id=415:0614congestion-free-hessen-and-hard-shoulder-running- on-motorways&catid=4:general

A la regió de Hessen, a Alemanya, es va iniciar l’any 2003 el programa “Congestion free Hessen 2015”. Aquest programa compta amb més de 150 mesures, entre les quals està la utilització del voral per alleugerir els problemes de trànsit en moments de màxima afluència.

L’any 2010 aquesta mesura estava en marxa en dos autopistes de Hessen en una longitud total de 87 Km, i en un futur es preveu estendre-ho a altres 340 Km. El sistema està controlat en tot moment pel centre de control del trànsit de Hesse i per una extensa xarxa de detectors i de càmeres de vídeo (càmeres giratòries cada 800-1.000 metres). També hi han sistemes de control de la velocitat i senyalització d’advertència de perills, de manera que el nombre Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 d’accidents no s’ha incrementat. Descripció

− L’operador ha d’assegurar-se periòdicament mitjançant l’observació per vídeo que no hi ha cap obstacle o vehicles avariats en el camí. − La velocitat màxima és de 100 Km/h (extensible a 120 Km(h) − El carril està senyalitzat amb informació dinàmica − Cal reforçar el voral abans de poder-lo utilitzar

En cas de produir-se un accident o una avaria d’un vehicle, des del centre de control del trànsit s’interrumpeix la utilització del voral el temps necessari.

Tot el programa ha reduït la congestió a les autopistes de Hesse entre 2003 i 2011 de 88.000-20.000 vehicles-hora (reducció de la 36 congestió en un 70%), mantenint la seguretat de la via. En general, l’ús temporal voral ha demostrat ser ràpid d’implementar, relativament rendible i altament eficaç per millorar mobilitat (s’augmenta la capacitat de la via en espai de temps relativament curt, en Valoració comparació amb les obres de construcció convencionals), tot garantint un alt nivell de seguretat viària. El procediment és especialment adequat per a autopistes que mostren un pronunciat trànsit a causa dels alts volums de trànsit de passatgers en hores punta.

Denominació Sistema de control de la velocitat en les autopistes franceses original

País França

Ciutat

http://80.33.141.76/origami/index.php?option=com_content&view=arti Enllaç cle&id=76:0607lane-control-systems-at-french- motorways&catid=4:general

Proj. relacionat 37

L’aplicació de límits de velocitat variables és una estratègia per optimitzar el flux de trànsit i permetre que la via no tingui problemes de congestió tot i absorbir un flux major de vehicles. Un dels molts exemples es poden trobar a la xarxa d’autopistes de la Vall del Roine (A7-A9 de Lió a la frontera espanyola) operat per ASF, que és una de les rutes interurbanes més freqüentades d’Europa. Aquest corredor té una gran demanda durant els mesos d’estiu quan els capítols recurrents de congestió fan reduir el nivell de servei de la via. ASF ha dissenyat i implementat un sistema de límit de velocitat variable per tal d’augmentar la capacitat del corredor, la seguretat de la infraestructura i la comoditat del conductor. Després dels resultats molt positius de l’experiència de 2004, ASF va decidir ampliar els límits de velocitat variable a 330 km de la xarxa d’autopistes Descripció A7/A9. Entre altres, el sistema redueix els accidents entre un 20-30%, redueix la congestió en un 20% i augmenta la capacitat del corredor entre un 3-5%. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Tot i no ser una mesura innovadora, sí que és efectiva: entre altres, el Valoració sistema redueix els accidents entre un 20-30%, redueix la congestió en un 20% i augmenta la capacitat del corredor entre un 3-5%.

2.8.2 En relació a polítiques d’aparcament

Denominació Estratègies d’aparcament de pagament original

País Països Baixos

Ciutat Rotterdam

38 Proj. Tellus 2002-2006 relacionat

L’expansió de les zones d’aparcament de pagament a les zones més residencials és una de les estratègies Rotterdam que utilitza per millorar les condicions de vida locals. El govern municipal de Rotterdam va decidir establir una política de regulació de l’aparcament diferenciant les tarifes d’estacionament per carrers en funció de la demanda, en comptes de tenir una tarifa per a una zona completa. Amb aquesta política s’esperava un efecte positiu en l’ús eficient de places Descripció d’aparcament i reduir efectes negatius de la regulació de l’aparcament com per exemple incrementar la pressió d’estacionament just fora de la vora d’una zona d’aparcament on és més barat o gratis.

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Als Països Baixos, l’aparcament de pagament és un impost local. Al novembre de 2003 es va fer efectiu l’aparcament de pagament al barri de Nieuwe Westen i el monitoratge de les taxes d’ocupació va començar. Els resultats del monitoratge conduiran a una tarifa per carrer que s’introduirà posteriorment.

Amb aquesta regulació es va produir una reducció del nombre de cotxes aparcats, que van trobar una zona alternativa d’aparcament més barata. Això va demostrar que els aparcaments de pagament són un instrument de Valoració reducció del volum de cotxes. No obstant això, a causa del escàs nombre de cotxes aparcats, la política de fixació de preus prevista (diferenciats en funció dels carrers) no era factible

Denominaci Política d’aparcaments a Toulouse ó original

País França

Ciutat Toulouse

http://www.civitas.eu/index.php?id=79&sel_menu=134&measure_id=2 Enllaç 06 http://www.toulouse.fr/cadre-vie/stationnement

Proj. MÓBILIS 2005-2009 relacionat 39

Abans d’implementar una política de regulació de l’aparcament, al centre de Toulouse es donaven conflictes d’ús de les places d’aparcament entre comerciants, residents i visitants, atès que gran part de l’oferta que s’hi localitzava era gratuïta. Per tal de facilitar l’aparcament als residents i als compradors, i al mateix temps, reduir el trànsit del centre l’Ajuntament de Toulouse va implantar una política de pagament de l’aparcament. D’una banda, va eliminar 2.000 places i, d’altra, va crear una tarifa per a residents. Es tracta d’oferta per a residents durant les hores del vespre, nit i primera Descripció hora del matí. Fora de l’horari d’aparcament per a residents, cal pagar la tarifa normal d’aparcament (oferta de rotació). Els abonats residents poden estacionar: Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 − Tot el dia en els carrers residencial (zones grogues) − De 18-9h en els carrers comercials (zones roges) − De 18-9h en els llocs de mitjana durada (eixos verds) L’ocupació de les places està monotoritzada de manera que es pot saber quan caduca el temps assignat per cada estacionament, notificant-ho als conductors.

L’octubre de 2005, el règim d’estacionament per residents es va introduir en quatre districtes d’assaig al centre de la ciutat, amb la idea de posteriorment ampliar-ho a tots els districtes del centre de la ciutat. Al llarg del 2006 i 2007, s’han afegit al sistema noves àrees fins a cobrir el centre de la ciutat sencera. El desembre de 2007, el temps d’estacionament havia caigut de 23 a 5 minuts, i el 78% dels residents a les 19 àrees involucrades estaven satisfets. Al setembre de 2005 hi havia 2.158 places de pagament i 9.302 lliures. A finals del 2007, les places lliures s’havien reduït a 4.669 i les de pagament Valoració havien augmentat fins a les 6.938 (5.464 places de 24h per residents i 1.474 places d’horari reduït). Les necessitats d’aparcament van reduir-se significativament, fet que va permetre eliminar una part de l’oferta d’estacionament i dedicar aquest espai a infraestructura de transport sostenible. En pols atractors de mobilitat per les activitats comercials que s’hi localitzen i que a l’hora presenten una gran concentració de residents, resulta interessant el doble ús de les places d’estacionament (resident-rotació) en funció de l’horari. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Denominaci Regulació de l’aparcament a Donosti ó original

País Espanya

Ciutat Donosti

http://www.civitas.eu/index.php?id=79&sel_menu=18&measure_id=71 Enllaç 8

Proj. Arquimedes 2008-2012 relacionat

Base de 41 CIVITAS dades

A l’inici del projecte CIVITAS, a la ciutat de Donosti només existia una única tarifa de pagament de l’oferta en calçada. La nova estratègia d’aparcament pretén reduir el nombre de vehicles que accedeixen a determinades zones de la ciutat diferenciant tarifes d’acord a una nova zonificació. Es van definir 4 zones seguint un criteri radial i fixant tarifes superiors en les zones amb més demanda d’estacionament. − Zona Especial: zones on la demanda d’estacionament és major. És la zona de tarifa més cara i s’associa amb les més curtes durades d’estacionament (1,94 €/h) − Zona Roja: També destinat a àrees amb elevada demanda d’estacionament, però, una mica més barat que les zones especials (1,48 €/h) − Zona Blava: Aquesta dirigit a àrees "perifèriques" amb demanda de curta i mitjana durada (1,12€/h)

− Zona Verda: Destinat a àrees "perifèriques" amb la finalitat d’evitar Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 l’efecte frontera. Els preus són més assequibles i la durada màxima de Descripció l’estada és més llarga (0,87€/h) L’ordenança municipal reguladora de l’estacionament de la ciutat va ser modificada per adaptar-se a la nova estratègia. L’actuació també incorporava la implementació d’àrees preferents i places reservades pels VAO. Zona Especial

Zona Roja

Zona Blava

Zona Verda

En una de les àrees de negoci de la ciutat en la que es volia implantar aquesta nova regulació hi va haver una gran controvèrsia social i política que va fer cancel·lar la seva posada en marxa. Valoració En la resta de zones l’actuació s’ha posat en marxa. Els resultats són la reducció de més de 7.500 vehicles/dia en aquestes zones i una reducció de la demanda d’estacionament del 20% si es compara amb la situació prèvia.

2.8.3 En relació als sistemes de P&R

Denominació Sistema de P&R de Lió original

País França

Ciutat Lió

Enllaç http://www.sytral.fr/16-parcs-relais.htm

Base de - dades

SYTRAL (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) ofereix l’oferta de P&R més important de França, amb 20 P&R (al voltant de 6.500 places) localitzats a la perifèrica de l’aglomeració urbana de Lió i amb connexió amb la xarxa de transport Descripció públic (metro+tramvia+autobús). L’estacionament és gratuït pels usuaris del TPC, que han de validar el seu bitllet al sortir de l’aparcament. Els P&R tenen un horari de 5h-24h,

sense poder deixar el vehicle dins de Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 l’aparcament durant la nit.

Fomenta la intermodalitat cotxe-metro, cotxe-bus, cotxe-tramvia mitjançant Valoració la creació d’una xarxa de P&R.

Denominació P&R associats a estacions d’autobús a la ciutat d’Oxford original

País Regne Unit

Ciutat Oxford

http://www.parkandride.net/oxford/html/oxford_frameset.html http://www.oxford.gov.uk/PageRender/decTS/Park_and_Ride_occw.htm Enllaç http://www.oxfordshire.gov.uk/cms/public-site/park-and-ride http://voyager.oxfordshire.gov.uk/Carpark.aspx 44

Proj. - relacionat

Base de - dades

En la ciutat d’Oxford existeixen restriccions d’accés en vehicle privat. Per aquest motiu, una de les maneres per accedir-hi ràpidament i fàcilment és utilitzant alguns dels 5 P&R localitzats en les vies d’accés a ciutat. Aquests estan associats a estacions d’autobús des

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 de les quals surten serveis en direcció al centre de la ciutat. Tres aparcaments dels P&R són administrats per l’Ajuntament d’Oxford (Pear Descripció Tree, Redbridge i Seacourt) i dos estan a càrrec de Oxfordshire County Council (Thornhill i Eaton Aigua). L’oferta conjunta ascendeix a 4.870 places. Els horaris d’obertura, l’estada màxima d’estacionament i les tarifes varien en funció de l’aparcament. En una de les vies d’accés de la ciutat on es localitza un d’ells s’ha instal·lat senyalització variable que informa sobre l’estat d’ocupació de l’aparcament. D’altra banda, en la web de l’ajuntament d’Oxford es pot consultar l’ocupació dels aparcaments en temps real. En total hi ha 5 línies d’autobusos que connecten amb el centre i els hospitals de la ciutat, amb una freqüència d’uns 15 minuts (variable en funció de la línia). En caps de setmana alguns serveis deixen d’operar. El temps de viatge en autobús des del P&R fins al centre de la ciutat es situa de mitjana entre els 15-20

minuts.

La seva utilització és una pràctica generalitzada (dos d’ells estan plens ja a les Valoració 9h).

Denominació Sistema P&R de Bolonya original

País Itàlia

Ciutat Bolonya

Enllaç http://www.civitas.eu/index.php?id=79&sel_menu=18&measure_id=432

Proj. MIMOSA 2008-2012 relacionat

46 Base de CIVITAS dades

En la ciutat de Bolonya hi ha un sistema de P&R que ofereix diferents possibilitats de modes de transport als usuaris del cotxe: transport públic, taxi, bicicleta (Park&Bike), bicicleta pública (Park&Bike). Els usuaris que tenen abonaments anuals, mensuals o diaris al servei de TPC no paguen el P&R. Es pot reservar plaça a través de la plataforma Optipark en 2 P&R localitzats a la perifèria de la ciutat, connectats amb un autobús llançadora cap al centre. Els principals objectius de la mesura són els següents: − Augmentar l’ús del transport públic; − Disminuir la congestió i la contaminació a l’àrea urbana, i − Millorar la mobilitat a la ciutat. Actualment, la ciutat de Bolonya està millorant l’oferta actual d’aparcament. Descripció Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Fomenta la intermodalitat cotxe-TPC, cotxe-bici mitjançant la creació d’una Valoració xarxa de P&R.

Denominació Senyalització dinàmica de P& R original

País Països Baixos

Ciutat Utrecht

Enllaç -

Proj. - relacionat

Base de - dades 47

En algunes autopistes dels Països Baixos es localitza senyalització indicativa dels P&R, amb informació dinàmica sobre la sortida del proper tren i comparant el temps de desplaçaments del vehicle privat i del tren. Descripció En el cas de la imatge, el temps penalitza l’opció ferroviària ja que es tracta d’una hora vall (13h). Durant les hores punta, la congestió viària fa que l’intercanvi cotxe-tren representi una combinació més ràpida.

Aquest tipus d’informació dinàmica representa una mecanisme per fomentar Valoració la intermodalitat.

Denominació Sistema d’orientació als P&R original

País Espanya

Ciutat Donosti

Proj. ARQUIMEDES 2008-2012 relacionat

48 Base de

CIVITAS dades

L’Ajuntament de Donosti ha posat en marxa un sistema d’estacionament d’orientació integral per ajudar el conductor a la recerca de places d’aparcament. Es tracta d’un sistema de senyalització variable que proporciona informació sobre la ubicació i l’ocupació dels aparcaments subterranis i P&R de la ciutat. El servei també proporciona informació sobre el trànsit. Aquest sistema pretén Descripció − Augmentar l’ús del transport públic entre els viatgers que no tenen un accés adequat a la xarxa de transport públic

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 on viuen. − Reduir el nombre de cotxes que entren al centre de la ciutat. − Reduir el trànsit d’agitació associat a la cerca d’una plaça d’estacionament. Aquesta senyalització es localitza en els punts d’entrada a la ciutat i punts estratègics de les rutes principals i, també, a llarg de les principals rutes utilitzades pels conductors que cerquen plaça d’aparcament.

Els beneficis d’aquest sistema per a la ciutat són: − Reduir els problemes de congestió en hores punta − Reduir la pol·lució a l’hora de buscar una plaça d’aparcament (es redueix el trànsit d’agitació) Valoració Els beneficis pels conductors són: − Dirigir els conductors a places d’estacionament disponibles − Reduir el temps de viatge dels conductors i el conseqüent estalvi de combustible

− Reduir les situacions d’estrés i reduir el risc d’accident El 78% de la població valora positivament la mesura després de la seva posada en pràctica i considera que la mesura contribueix a millorar la situació de l’aparcament a Sant Sebastià (62% de la població). Mesures de gestió d’aparcaments, com ara el sistema d’orientació als P&R, en combinació amb altres mesures destinades a la promoció de modes de transport sostenibles, han donat lloc a impactes significatius en el sistema de transport de Donosti. El nombre de cotxes que entren al centre de la ciutat s’ha reduït en més de 7.500 veh/dia en comparació amb la situació anterior.

2.8.4 En relació a la intermodalitat

Denominació Combinació del mode ferroviari amb el car sharing amb ÖBB original VORTEILScard

País Àustria

Ciutat Wroclaw

Enllaç http://www.oebb.at/en/Reduction_cards/VORTEILScard/index.jsp

Base de ORIGAMI dades

El VORTEILScard ÖBB ofereix fins a un 50% de descompte en tots els trens de l’operadora ÖBB. A més, el VORTEILScard ofereix alguns beneficis addicionals, com ara Denzel Carsharing Mobility. El VORTEILScard és la clau electrònica dels vehicles de cotxe compartit. Actualment hi ha 200 aparcaments de Carsharing a tota Àustria, 20 dels quals estan ubicats a les Descripció estacions de ferrocarril. El VORTEILScard és vàlida per un any i costa 99,90 €/any.

Fomenta la intermodalitat tren-carsharing que es podria aplicar en l’àmbit de Valoració l’RMB localitzant fora de la ciutat de Barcelona aparcaments amb vehicles multiusuari vinculats a les estacions de ferrocarril.

Denominació Intercanviador bus-tren de la ciutat d’Edimburg original

País Escòcia (Regne Unit)

Ciutat Edimburg

http://80.33.141.76/origami/index.php?option=com_content&view=artic Enllaç le&id=421:edinburgh-bustracker&catid=4:general

Proj. - relacionat

Base de 51 ORIGAMI dades

L’estació d’autobusos d’Edimburg es localitza al centre de la ciutat i a 600 metres del vestíbul principal de l’estació de tren més important d’Edimburg. Des de l’estació d’autobusos surten serveis locals a les localitats properes a la ciutat i també serveis de llarg recorregut. L’estació d’autobusos disposa Descripció d’un conjunt d’instal·lacions pels viatgers com ara lavabos, taquilles per guardar l’equipatge, caixers automàtics, etc i també d’un planificador de viatges amb informació dels diferents operadors i pels diferents modes de transport.

Exemple interessant quant a la disponibilitat d’un planificador de viatges en Valoració punts de gran intermodalitat.

Denominació Sistema per compartir bici a La Rochelle original

País França

Ciutat La Rochelle

http://www.yelo-larochelle.fr/ Enllaç http://www.civitas.eu/index.php?id=79&sel_menu=22&measure_id=346 http://www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2405

Proj. ÈXIT 2005-2009 52 relacionat

Base de CIVITAS dades El municipi de La Rochelle ha desenvolupat un innovador sistema de bicicleta compartida totalment integrat en la xarxa de transport públic. El sistema funciona les 24h dels 7 dies de la setmana i pretén enfortir els centres de transport multimodal localitzant les estacions en P&R, estacions de tren, etc. L’any 2005 van entrar en funcionament les primeres 5 estacions. Progressivament el sistema s’ha ant estenent i s’ha millorar la seva funcionalitat i la seva automatització. Actualment es sistema es basa en els Descripció següents punts: − Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 és accessible amb la targeta intel·ligent del transport públic − monitoratge en temps real (nombre de bicicletes de lloguer, la taxa d’ocupació a les estacions, la durada de l’ús ...). Cada estació està equipada amb un mòdem GPRS per transferir dades a un servidor − les noves estacions funcionen amb energia solar, de manera que es redueixen els costos de funcionament (banda del valor ambiental afegit). Aquest sistema s’ha integrat plenament a la nova oferta de transport públic anomenada "Yelo". Dins del programa CIVITAS, 25 estacions van ser instal·lades. El 94% dels 600 enquestats al novembre de 2008 considerava que la prestació d’un servei per compartir bicicletes era útil des d’una perspectiva global. Valoració La reducció de vehicles-quilòmetres s’estima entre 3.000 i 9.530. La reducció del consum de gasolina s’estima entre 200 i 650 litres. Les reduccions d’emissions de CO2 s’estimen entre 720 i 2.290 kg.

2.8.5 En relació a serveis de validació i venda

Denominació Sistema Octopus original

País China

Ciutat Hong Kong

Enllaç http://www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=94

Proj. - relacionat

Base de 53 ELTIS dades

Per tal d’augmentar l’atractiu dels serveis de TPC, una sèrie d’operadors de transport va decidir establir una aliança d’empreses (Octopus Cards Limited) el 1994 amb el propòsit d’introduir un sistema totalment integrat de bitllets. Després d’una fase de desenvolupament i prova de 3 anys, el sistema de targeta intel ligent pop es va introduir el 1997, el que permet als viatgers a utilitzar sis diferents maneres de TPC amb només una targeta única. Descripció El sistema integrat d’emissió de bitllets i la targeta intel·ligent sense contacte han incrementat els desplaçaments multimodals a Hong Kong. El 2000, el sistema Octopus s’ha estès d’un sistema de pagament de transport a un general de pagament electrònic per a petites transaccions (per a l’estacionament, màquines expenedores, telèfons públics, restaurants de

menjar ràpid, centres d’oci, etc). Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 El recolzament del sector privat, que ha vist aquesta tecnologia com una aliada, ha sigut fonamental per a la seva disseminació.

El 95% dels habitants de Hong Kong entre 16 i 65 anys utilitzen el sistema Octopus per a viatjar. Actualment hi ha 12 milions de targetes en circulació (el doble de la població de Hong Kong) degut al gran nombre de turistes que la conserven després de visitar la ciutat. Es realitzen aproximadament 8 milions de transaccions diàries. Actualment Octopus estan treballant per la implantació del seu sistema als Països Baixos. Valoració Els usuaris poden utilitzar tota la xarxa de TPC i canviar de modes sense comprar nous bitllets. Major facilitat per utilitzar el sistema de TPC que deriva en un increment del seu ús. Reducció dels costos de manteniment i eliminació dels costos de reciclatge de les targetes.

Denominació SMS-ticketing original

País Bèlgica

Ciutat Lijn

Enllaç http://www.eltis.org/index.php?ID1=6&id=13&study_id=3426

Proj. - relacionat

Base de ELTIS dades

54 Iniciativa que té l’objectiu de reduir la venda de bitllets en els autobusos per tal de maximitzar la puntualitat del servei.

Al 2006 la ciutat ja havia instal·lat una xarxa de punts de venda anticipada de bitllets. Des de llavors, el 80% dels bitllets en venien anticipadament. SMS-ticketing és una altra alternativa de venda de bitllets. A través de SMS- ticketing es pot comprar el bitllet abans de pujar a l’autobús sense la necessitat de registrar-se (requisit de la majoria dels sistemes). Aquest sistema es va iniciar l’any 2007 com una prova pilot a les ciutats d’Anvers i Gant amb l’operador de telefonia Bengacom. Fruit del seu èxit es Descripció va estendre a altres ciutats, com ara Lijn. Des del febrer del 2010 arreu de la regió de Flandes es pot comprar el bitllet d’autobús per SMS. En el 2010 només els clients de telefonia Proximus podien utilitzar aquest sistema de pagament, però d’1 de gener 2011 també poden obtenir les butlletes per SMS els clients amb altres operadors de telefonia. En l’actualitat, no existeix un acord amb els operadors telefònics estrangers, de manera que els turistes de moment no poden comprar els bitllets per SMS. Un bitllet comprat per SMS costa un 28% menys que si es compra a l’autobús, però segueix sent més car que un bitllet pre-comprat. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 La validesa dels bitllets es pot comprovar amb el número de telèfon des del que s’ha fet la compra.

El febrer de 2010, a Lijn s’havien venut gairebé 50.000 bitllets; el desembre de 2010, aquesta xifra havia augmentat a 130.000. Un total de 865.000 bitllets de SMS es van vendre l’any 2010. A causa de l’extensió a tots els operadors de telefonia, la venda d’entrades es va duplicar el gener del 2011 i 157.440 entrades venudes van ser SMS, (un 20% més que el desembre del 2010, i el doble de la mitjana mensual de 2010). Valoració Encara no hi ha resultants concloents que determinin si hi ha més bitllets venuts o si només hi ha hagut un canvi en la forma de compra. No obstant això, durant la fase pilot el 2007, el 9% dels usuaris van indicar que feien un major ús de l’autobús a causa del sistema de SMS-ticketing Es considera una pràctica interessant aplicable en altres ciutats (en Helsinki i diverses ciutats de Suècia utilitzen sistemes similars). Cal la participació dels operadors telefònics.

Denominació Nou sistema en ticketing original

País Portugal

Ciutat Coimbra

Enllaç http://www.civitas.eu/index.php?id=79&sel_menu=18&measure_id=686

Proj. MODERNA 2008-2012 relacionat

Base de CIVITAS dades 55

La ciutat de Coimbra ha ficat en marxa un nou sistema de bitllet electrònic que cobreix diversos operadors de transport i utilitza una tecnologia que permet la validació sense contacte. Altres serveis de mobilitat poden ser integrats amb Descripció el nou sistema de bitllet electrònic, com ara serveis d’ús compartit d’automòbils, el sistema per compartir bicicletes, els serveis ferroviaris nacionals i altres operadors regionals de transport públic.

Els principals beneficis del nou sistema són: − Més fiabilitat tècnica; − Una major integració; − Una major interoperabilitat, i − Una major intermodalitat; Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Coimbra espera del nou sistema ticketing: Valoració − Augmentar el nombre de passatgers del transport públic en un 2% − Augmentar l’ús del passi multimodal bus-tren en un 100%; − Incrementar l’ús de l’aparcament dissuasori en un 3%; − Millorar la velocitat comercial del transport públic en 0,3 km / h; − Millorar la integració entre els diferents operadors (inclòs el transport, l’estacionament i altres serveis), i − Permetre una major varietat i millor flexibilitat en la concepció de servei incloent el Park and Ride.

2.9 Conclusions de l’eix 3

Peatges - Segons l’informe de seguiment, la única mesura que es considera finalitzada és l’EA3.3, corresponent a l’ús dels peatges com a instrument de gestió de la mobilitat. En efecte, s’ha aprovat el decret 427/2011 sobre un nou sistema de descomptes d’aplicació a les vies de peatge de titularitat de la Generalitat (C-16, C- 32 i C-33), que ha permès implantar descomptes a vehicles VAO, ECO i recurrents a les autopistes de la Generalitat. - El proper pdM hauria estendre l’abast de la mesura a les vies titularitat de l’Estat (AP-7). - Altres aspectes a relatius a gestió dinàmica de peatges que podria incorporar el proper pdM, i que s’estudiaran en el marc del present treball, són, per exemple: 56

o La homogeneïtzació territorial de tarifes mantenint els ingressos globals o Implantar peatges a les noves infraestructures VAO, en la línia de l’experiència de Texas exposada, on es preveu implantar un carril d’alta ocupació que admetria també en períodes de congestió vehicles de baixa ocupació que s’acollirien a un sistema de tarificació dinàmica. Aparcament - La mesura EA3.9, que tracta sobre el foment de l’aparcament en origen, està ben plantejada però poc avançada segons l’informe de seguiment. - El nou pdM hauria de mantenir aquesta mesura però incorporar mecanismes de control que fomentin la coordinació en la redacció del PMU i el POUM d’un municipi, de manera que el PMU detecti zones amb dèficit d’oferta d’aparcament i el POUM inclogui a la normativa urbanística una dotació superior de places per habitatge per als nous desenvolupaments en aquestes zones. - La mesura inclou una reflexió sobre les àrees frontera. En aquest sentit, s’ha trobat Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 una experiència a Donosti on s’aplica una la política de regulació radial de l’aparcament que inclou àrees de pagament de tarifa inferior contigües a un altre àmbit regulat més car; d’aquesta manera s’evita incrementar la pressió d’estacionament en les àrees contigües a les zones regulades. Així, la tarifa d’aparcament va creixent a mesura que t’acostes a les zones d’elevada emanda. - La mesura EA 3.10 tracta sobre l’aparcament en destinació. Té un estat d’execució intermedi. La mesura està enfocada a dissuadir l’ús del vehicle privat tarificant l’aparcament en destinació. Efectivament, la tarificació de l’aparcament és un element clarament dissuasori de l’ús del vehicle privat, tal com demostren diversos estudis, entre ells un treball realitzat per la DGTM i MCRIT al continu urbà central de Barcelona. En aquest sentit, la revisió del pdM incorporarà una anàlisi de com afecta la tarifa d’aparcament sobre el repartiment modal. - En municipis petits que no disposen d’una oferta bona de transport públic s’hauria considera una estratègia diferent. En aquests casos, caldria admetre l’accés en vehicle privat però intentar evitar que aquest arribi fins a la zona central del municipi, establint aparcaments de dissuasió a la perifèria i propers a les vies d’accés. - Les mesures EA3.7 i EA3.8 fomenten la creació de P&R a estacions de ferrocarril i d’autobús. Pel què fa al ferrocarril, el Pla de Rodalies de Renfe i el nou PDI 2011-

2020 de l’ATM ho inclouen (mesures IN07 i IN08). Pel que fa als autobusos, la mesura TPC11 del PDI 2011-2020, inclou aparcaments dissuasoris en les estacions d’autobús. El nou pdM haurà d’incorporar les directrius d’aquests plans, aprovats amb posterioritat al pdM 2007-2012. - En ambdues mesures es fa referència a la bimodalitat però no a la possibilitat de que els P&R estiguin vinculats a diversos modes de transport. En el recull d’experiències internacionals es mostra la viabilitat d’associar un P&R no només al ferrocarril o a l’autobús, sinó que també a la bicicleta (Bolonya), a la bicicleta pública (La Rochelle), al taxi (Bolonya). També el cas Wroclaw, a Àustria, es considera interessant ja que el P&R disposa de places reservades al carsharing per donar servei als usuaris del TPC. Bicicletes - La mesura EA 3.12 tracta sobre la generalització de la bicicleta pública i la implantació d’aparcaments de bicicletes en estacions de tren, que s’executa a un 57 ritme lent segons l’informe de seguiment. En el marc de la present actualització del pdM s’aprofundirà sobre els motius del baix ritme d’implantació de la mesura treballant en diverses línies: o Potenciar la intermodalitat o Bicicleta elèctrica - La revisió del pdM incorporarà també reflexions sobre la implantació d’aparcaments segurs per a bicicletes (bicibox, biceberg,...) en estacions de ferrocarril o localitzacions singulars extretes d’altres estudis i experiències ja implementades com el cas de Blanes per al Biceberg o en diversos municipis del Baix Llobregat per al Bicibox. Velocitat variable - La mesura EA 3.2 tracta sobre l’optimització selectiva de la velocitat màxima a la xarxa bàsica de carreteres. Té un bon ritme d’avançament ja que en els darrers anys s’han flexibilitzat els límits màxims de velocitat en alguns eixos de la xarxa viària, principalment a les entrades a Barcelona, i s’ha implantat sistemes de gestió Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 dinàmica de la velocitat en trams de la C-32 sud, C-31sud i al tram de la B-23 entre Martorell i la Diagonal. - En termes de polítiques de gestió dinàmica de la velocitat, la revisió del pdM incorporarà les conclusions de diferents estudis que avaluen l’impacte d’aquest tipus de polítiques. Les conclusions extretes serviran per a definir les mesures de la revisió del pdM relacionades amb el desplegament de nous sistemes de gestió dinàmica de velocitat. Noves tecnologies - Diverses mesures del pdM fan referència directa o permeten la implementació de noves tecnologies: o EA3.1 sobre l’aplicació de les TIC o EA3.3 sobre l’ús dels peatges com a instruments de gestió de la mobilitat o EA3.2 sobre l’optimització selectiva de velocitat o EA3.6. sobre senyalització de P&R, o EA3.11. sobre un nou sistema ticketing SVVSC,...

- La revisió del pdM incorporarà reflexions i propostes en la línia de buscar noves tecnologies en els següents àmbits: peatges intel·ligents, gestió de l’aparcament, senyalització de P&R, gestió dinàmica de la velocitat...

3. Diagnosi. Estratègies de peatge viari

3.1 Descripció del peatge viari a l’RMB dins el marc estatal

3.1.1 Xarxa autopistes i autovies a l’estat espanyol

A l’Estat espanyol hi ha 3.365,51 km de concessions en règim de peatge directe, dels quals 2.995,80 km estan tarificats i 369,71 km són lliures de peatge.

58 La xarxa d’autopistes de peatge directe representa el 22% del total de la xarxa viària de gran capacitat (autopistes i autovies).

Figura 8: Xarxa d’autovies i autopistes de peatge d’Espanya. Font: Ministeri de Foment

AP-53 AP-8 - AP-1 Burgos – Armiñón - AP-2 Zaragoza – Mediterraneo - AP-36 Ocaña – La Roda AP-66 AP-9 - AP-4 Sevilla – Cádiz AP-1 - AP-41 Madrid – Toledo AP-7 AP-71 - AP-51 Connexió Àvila AP-68 - AP-53 Santiago de C. – Alto de Santo Domingo AP-2 - AP-6 Villalba – Adanero - AP-61 Connexión con Segovia AP-6 - AP-66 Campomanes – León - AP- 68 Bilbao – Zaragoza AP-7 - AP- 7 Guadairo – Estepona AP-51 R-2 R-5 - AP-7 Estepona – Málaga - AP-7 Vera - Cartagena R-3 AP-41 - AP-7 Cartagena – Alicante R-4 - AP-7 Circunvalación Alicante

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 AP-36 - AP-7 Alicante – Valencia - AP-7 Valencia - Tarragona - AP-7 Tarragona – Barcelona - AP-7 Montmeló – la Jonquera - AP-71 León – Astorga - AP-8 Bilbao – Behovia AP-7 - AP-9 Ferrol – frontera portuguesa - M-12 Eje Aeropuerto AP-4 - R-2, M-40 Guadalajara - R-3 Madrid – Arganda de Rey AP-7 - R-4 Madrid – Ocaña - R-5 Madrid – Navalcarnero

Per altra banda, El total de les vies de gran capacitat adjudicades en règim de peatge a l’ombra és de 2.119 km, dels quals, 1.130 km són de titularitat de les Comunitats Autònomes (any 2009). La Generalitat de Catalunya és la que més carreteres en peatge a l’ombra ha adjudicat, desenvolupant el Pla d’Autovies aprovat el 2004: 368 km repartits en 6 contractes.

La taula següent mostra la comparació entre inversió en peatge ombra i endeutament, i mostra que les comunitats autònomes on hi ha una major implantació de vies gestionades amb peatge ombra coincideixen amb les comunitats autònomes amb un major grau d’endeutament en percentatge sobre el PIB (dades de 2008). Es pot

concloure que el peatge ombra ha estat un mecanisme de finançament utilitzat per a construir infraestructures viàries a falta de recursos pressupostaris directes i davant la no viabilitat política d’optar per utilitzar la fórmula del peatge directe en territoris com Catalunya, que el percep com un greuge comparatiu amb la resta de l’Estat.

Figura 9: Relació entre la inversió en peatge ombra . Font: Deu Anys de peatge Ombra a Espanya, MIFO 2010

Font: Diez años de peaje sombra en España, 2010

3.1.2 Xarxa autopistes i autovies a Catalunya

A Catalunya hi ha 1.237 km d’autopistes i vies preferents de doble calçada, de les quals: Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

• 635 km d’autopistes en règim de concessió ( 576 km amb peatge directe)

• 151 km d’autopistes lliures de peatge

• 139 km d’autovies en règim de peatge ombra (23 CAT-IRIDIUM – 116 CEDINSA)

• 312 km d’altres autovies lliures de peatge.

El 51,3% dels km de vies d’alta capacitat són autopistes en règim de peatge directe, front el 19% de la resta de l’Estat.

Figura 10: Xarxa de vies d’alta capacitat de Catalunya i l’RMB . Font: MCRIT Xarxa de vies d’alta capacitat de Catalunya i l’RMB

CONCESSIONS PEATGE DIRECTE

AUTOPISTES LLIURES DE PEATGE

CONCESSIONS PEATGE OMBRA

AUTOVIES

A l’RMB hi ha 524 km de vies d’alta capacitat (4 o més carrils), 268 km amb peatge directe i 256 km lliures de peatge directe. L’RMB té el 42% del total de longitud de vies d’alta capacitat de Catalunya. El 51% de la xarxa d’alta capacitat, tant catalana com de l’RMB és de peatge directe. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Taula 3: Repartiment de km de xarxa d’alta capacitat. Font: Elaboració pròpia % CATALUNYA RMB RMB/CAT Longitud Autopistes de peatge directe 635 268 42,2% Longitud Vies d’alta capacitat lliures de peatge directe 602 256 42,5% Longitud Peatge/Longitud Total de vies d’alta capacitat 51,3% 51,2%

Total 1237 524 42,4%

A l’RMB hi operen les concessionàries següents:

• Abertis: C-32 Nord i Sud i C-33 (NVICAT) i AP-7 (ACESA).

• Tabasa: C-16 (Túnel de Vallvidrera). Tabasa era fins el 31 de desembre de 2012 un a empresa pública propietat de la Generalitat. A partir de l’1 de gener de 2013 la concessió ha passat a mans d’Abertis (INVICAT) per als propers 25 anys.

• Autema: C-16 (Sant Cugat-Terrassa-Manresa)

• Cat-Iridium: C-15 Vilanova-Puigdàlber

El mapa següent mostra el conjunt de societats concessionàries que operen a Catalunya el desembre de 2012.

Figura 11: Escenari de societats concessionàries a Catalunya i l’RMB. Font: MCRIT Escenari de concessionàries a Catalunya i l’RMB

ACESA Generalitat (Invicat, ABERTIS) ACESA Estat (ABERTIS) AUMAR (ABERTIS) AUTEMA AUCAT (ABERTIS) 61 TÚNEL DE VALLVIDRERA

TÚNEL DEL CADIÍ CEDINSA (P. Ombra) CAT-IRIDIUM (P. Ombra) TÚNEL DE BRACONS (P. Ombra) CEDINSA (P. Ombra en execució) RESTA AUTOPISTES RESTA AUTOVIES Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

3.1.2.1 El trànsit a les autopistes

L’any 2010, les autopistes de peatge de l’RMB van enregistrar 15,4 M veh·km que suposen el 62% del trànsit en vies de peatge de tot Catalunya.

Taula 4: Trànsit total interurbà i en vies de peatge. Font: Elaboració pròpia Total de Veh·km Total de Veh·km en Interurbans autopistes de peatge

veh·km VT veh·km VP veh·km VT veh·km VP RMB 2008 52.673.848 5.267.260 16.559.088 2.306.261 RMB 2010 49.951.094 4.563.154 15.437.550 1.973.150 Inc Acumulat(%) -5,2% -13,4% -6,8% -14,4%

El trànsit interurbà aquell any a l’RMB fou de 49,9 M veh·km, un 50% del total de tot Catalunya.

El trànsit per autopistes de peatge de l’RMB (15,4 M veh·km/any) en front el trànsit total interurbà (49,9 M veh·km/any) representa el 31% (al global de Catalunya representa el 25%).

El trànsit a les vies de peatge en els darrers dos anys ha caigut un 6,8%, per sobre del 5,2% de caiguda del trànsit interurbà en general.

El trànsit de vehicles pesants a l’RMB ha experimentat una caiguda més forta: un 14,4% en vies de peatge i un 13,4% en el total de vies.

3.1.2.2 El sistema de tarifes

Les tarifes de peatge responen als requeriments de rendibilitat financera de cada concessió de manera independent, i per tant el sistema de tarifes a Catalunya presenta heterogeneïtats significatives. Els túnels del Cadi, Vallvidrera i Garraf, amb 62 un cost d’inversió molt alt, tenen una tarifa quilomètrica també molt superior a la resta de vies. L’efecte s’accentua si es té en compte estrictament el tram de pagament de cada concessió enlloc de la longitud de concessió completa.

Figura 12: Peatge quilomètric a Catalunya (tota la concessió). Font: MCRIT EL PEATGE DIRECTE ACTUAL CREA DISTORSIÓ TERRITORIAL Tarifa (€/km) tenint en compte la longitud total de concessió

0,45 0,413 0,40 0,1144 Tarifa mitjana (Euros/km) 0.092 0,35 0,30

0,25 0,238 0,20 0,167 0.110 0,15 0,110

0.105 0,105 0,100 0,097 0,095 0,092

0,10 0,086

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 0.086 0,05 0.095 0.097 0.238 0,00

0.095 0.167 ACESA Generalitat ACESA Generalitat ACESA Estat ACESA E-9/C-16: Cadí E-9/C-16: AUMAR AUMAR

0.100 AUTEMA AUTEMA Vallvidrera E-9/C-16: C-32: Mongat-Tordera C-32:

AUCAT -Tarragona Papiol AP-7 AUCAT Tarragona-Valencia AP-7: TABASA C-33:Barcelona-Montmeló

TABASA Vendrell C-32:Castelldefels-el AP-7: Montmeló -La Jonquera -La Montmeló AP-7: AP-2: Zaragoza-Mediterráneo Zaragoza-Mediterráneo AP-2:

Les dades d’AUTEMA són de dia feiner. Cugat-Manresa Sant E-9/C-16: TÚNEL DEL CADÍ TÚ El peatge kilomètric de TABASA i Túnel del RESTA AUTOPISTES RESTA AUTOPISTES Cadí, s’ha calculat amb la longitud total de la concessió

Figura 13: Peatge quilomètric a Catalunya (tram de pagament). Font: MCRIT EL PEATGE DIRECTE ACTUAL CREA DISTORSIÓ TERRITORIAL Tarifa (€/km) tenint en compte només el tram estricte de pagament

Escenari tarifari català 1,60 16 1,50 1,44 15 1,40 14 1,30 13 1,20 12 1,10 11 1,00 10 0,90 9 0,80 8 0,68

0,70 7 Euros Euros/km 0,60 0,53 6 63 0,50 5 0,40 4

0,27 0,30 3 0,16 0,20 0,13 0,14 2 0,12 0,10 0,09 0,11 0,10 0,10 Concessionària 0,10 1 ACESA 0,00 0 AUMAR Abertis Cadí Mataró

AUCAT Parets Manresa Vilanova Montgat- Vinaròs Túnel del Túnel Altafulla - Túnel de Túnel Jonquera- Tarragona Martorell - Martorell Les Les Fonts Montmelò Vallvidrera Tarragona- Barcelona- Vilanova- Vilafranca TABASA Susanna Sud Sud - Lleida Castelldefels AUTEMA Mataró-Santa C-16/E-9 C-16/E-9 AP-2 AP-7 C-32 Nord C-33 AP-7 C-32 Sud Tarifa/km TABASA AUTEMA ACESA AUMAR AUCAT 0,7 0,35 0,17 €/km

En el gràfic següent s’observa com els tres corredors mencionats (Cadí, Vallvidrera i Garraf) es troben entre les 6 autopistes amb tarifa quilomètrica més cara de tot l’Estat. La més cara comparativament és el túnel de Sóller, a Mallorca.

Figura 14: Peatge quilomètric a Espanya. Font: MCRIT TARIFA KILOMÈTRICA EN HORA PUNTA DEL DIA MIG LABORABLE A ESPANYA 1,7 1,6 1,5

1,4 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9

€/km 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 M-12 Ma-11: Sóller Ma-11: E-9/C-16: Cadí E-9/C-16: R-4:M-50-Ocaña AP-41 R-5-Toledo AP-41 AP-51: AP-6-Àvila AP-51: AP-1: Vitoria-Eibar AP-1: AP-4: Sevilla-Cádiz AP-4: R-3: M-40-Arganda A-8: Bilbao-Behovia A-8: AP-71 León-Astorga AP-71 E-9/C-16: Vallvidrera E-9/C-16: AP-61: AP-6-Segovia AP-61: AP-15: Tudela-Irurzun AP-15: AP-1 Burgos-Armiñón AP-1 AP-36: Ocaña-la Roda AP-36: AP-7: Cartagena-Vera AP-7: C-32: Mongat-Tordera R-2: M-40-Guadalajara AP-6: Villalba-Adanero AP-6: Túneles de Artxanda Túneles de AP-7: Málaga-Estepona AP-7: AP-7: Valencia-Alicante AP-7: R-5: M-40-Navalcarnero AP-7 Papiol -Tarragona Papiol AP-7 AP-68: Bilbao-Zaragoza Bilbao-Zaragoza AP-68: AG-57: Puxeiros-Baiona AG-57: Puxeiros-Baiona AP-7: Estepona-Guadiaro AP-7: AP-7: Tarragona-Valencia AP-7: AP-7: Alicante-Cartagena Alicante-Cartagena AP-7: AG-55: La Coruña-Carballo AG-55: La C-33: Barcelona-Montmeló C-33: Barcelona-Montmeló AP-66: Campomanes-León Campomanes-León AP-66: AP-7: Circunvalación Alicante AP-7: C-32: Castelldefels-el Vendrell C-32: Castelldefels-el AP-7: Montmeló -La Jonquera Montmeló AP-7: AP-2: Zaragoza-Mediterráneo AP-2: E-9/C-16: Sant Cugat-Manresa E-9/C-16: Sant AP-9: Ferrol-FronteraAP-9: portuguesa

AP-53: Santiago-Alto de Santo Domingo Domingo Santo de Santiago-Alto AP-53:

L’any 2010, els ingressos conjunts per tarifes de les autopistes de peatge al conjunt de l’Estat va ser de 1.916 M€ i el resultat abans d’impostos va ser de 804.000 € (Font: ASETA, 2010).

A Catalunya, els ingressos generats per les autopistes de la Generalitat per recaptació de peatge en els darrers anys han estat els següents (Font: Subdirecció General de Relació amb les Empreses Gestores d’Infraestructures Viàries):

- Any 2010: 292,69 M €, dels quals 50,48 M € són compensacions de la Generalitat pels sistemes de descompte aplicats

- Any 2011: 289,43 M €, dels quals 56,76 M € són compensacions de la Generalitat pels sistemes de descompte aplicats 64 Aquesta xifra representa aproximadament un 45% dels ingressos del total d’autopistes

de peatge a Catalunya, incloent les de titularitat de l’Estat (AP-7 i AP-2).

3.1.2.3 Terminis de Concessió

Les autopistes catalanes es van posar en marxa amb terminis inicials de concessió relativament curts (20-25 anys) però amb diverses ampliacions han passat a terminis de 42-53 anys.

Alguns terminis inicials de concessió recents a Espanya ja van ser de 50 anys, com per exemple l’AP-7 entre Alicante i Cartagena, entre Málaga i Estepona i entre Estepona i Guadiaro; o les radials de Madrid R-3 i R-5. L’R-4 té un termini de 65 anys i l’AP-53 entre Santiago de Compostela i Alto de Santo Domingo de 75 anys.

Figura 15: Terminis de concessió de les autopistes catalanes. Font: Cambra de Comerç de Barcelona Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

54 anys

31 anys

53 anys

48 anys

47 anys

50 anys

48 anys

Font: Cambra de Comerç de Barcelona

3.1.2.4 Bonificacions i descomptes actuals

A la xarxa d’autopistes catalana s’apliquen diferents sistemes de descompte segons la via.

D’una banda hi ha els sistemes de bonificació per a residents (per exemple, els residents al Berguedà i la Cerdanya no paguen per utilitzar el Túnel del Cadí). Aquest sistema s’està reconsiderant perquè no la bonificació a algú únicament pel seu lloc de residència té una legitimitat si més no dubtosa. En el cas dels Túnels del Cadí, per exemple, és poc justificable que una persona que viu al Bages i treballi a la Cerdanya hagi de pagar per utilitzar el Túnel del Cadí i en canvi la mateixa persona residint al Berguedà no el pagui.

La resta de descomptes aplicats a la xarxa catalana són per a usuaris recurrents, vehicles d’alta ocupació (VAO), vehicles de baixa emissió (ECO) i segons l’hora del dia 65

(descompte a les hores Vall)

El quadre següent resumeix la política de descomptes aplicada sobre l’usuari segons l’autopista per la que es circula: Taula 5: Política de descomptes per autopista a l’RMB. Font: Elaboració pròpia Hora o VAO 3+ ECO Recurrència Observacions dia Vall Bonificacions en ACESA (AP7 + AP2) NO NO NO NO alguns recorreguts tancats SÍ (Fins a TABASA (Vallvidrera) SÍ (40%) SÍ (30%) SÍ un 20%) Descomptes del TABASA (T. Cadí) NO NO SÍ NO 100% a residents INVICAT (C-32 S, C- SÍ (40%) SÍ (30%) SÍ (30%) NO 32 N, C-33) AUTEMA SÍ (40%) SÍ (30%) SÍ (30%) SÍ Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

3.2 Reflexió sobre l’ús del VIAT

Moltes de les noves estratègies de gestió del peatge van condicionades a l’ús del VIAT (descomptes a VAO i ECO, peatges free-flow, tarificació d’infraestructures BUS- VAO,...), que a més ja incorpora noves utilitats com el de pagament en aparcaments o la identificació del vehicle com a ecològic a través de l’ecoviat.com.

La Directiva 2004/52/CE del Parlament Europeu i del Consell Europeu, de 29 d’abril de 2004, relativa a la interoperabilitat dels sistemes de telepeatge de les carreteres de la Unió, regula de forma específica la decisió del Consell de crear un servei europeu de telepeatge, basat en l’harmonització tecnològica i en la interoperabilitat dels sistemes instal·lats a les carreteres i autopistes dels Estats membres.

A tota la xarxa d’autopistes d’Espanya el 29,5% dels ingressos per peatge es realitzen amb el VIAT.

Actualment, el dispositiu VIAT es pot obtenir a la majoria d’entitats financeres i en altres entitats com Solred, Cepsa, Ressa, o DKV entre altres.

En general, el cost en entitats financeres és d’entre 30€ i 50€ d’alta i fiança per l’aparell, més entre 12€ i 36€ anuals de manteniment, tot i que cada entitat pot oferir diferents ofertes als seus clients. El cost a les entitats no financeres varia lleugerament (entre 30€ i 40€ d’alta més entre 9€ i 20€ de manteniment anual). Actualment ja estan disponibles sistemes de telepeatge amb prepagament.

Taula 6: Grau d’utilització del VIAT a les autopistes. Font: elaboració pròpia a partir de dades de TES Milers de transaccions 2011 Milers de transaccions 2012 (*) Amb Amb Totals TAC / Total Totals TAC / Total TAC TAC Túnel del Cadí 769 2.268 33,91% 610 1.702 35,85% Túnel Vallvidrera 5.671 11.484 49,38% 4.484 8.538 52,52%

66 Invicat 44.300 93.302 47,48% 33.500 71.888 46,60%

Aucat 8.000 21.220 37,70% 6.200 15.979 38,80% Autema 10.135 17.154 59,08% 5.675 10.944 51,86% Acesa 36.900 104.032 35,47% 28.800 80.223 35,90% TOTAL 105.775 249.460 42,40% 79.269 189.273 41,88% (*) Gener-octubre Font: Subdirecció General de Relació amb les Empreses gestores d’Infraestructures Viàries (TES)

Així, cal prendre mesures per a incentivar l’ús del VIAT entre els usuaris del vehicle privat ja que en el futur, tant la tarificació de la xarxa com l’aplicació de descomptes i altres avantatges anirà estretament lligada amb el pagament mitjançant aquest dispositiu. Cal que en el futur, un VIAT sigui com la targeta de crèdit o el telèfon mòbil, tecnologies que en els seus inicis anaven associades a un perfil d’usuari però que actualment són força universals al nostre país.

Els gestors de trànsit s’han manifestat reiteradament a favor de la generalització del Teletac. 1 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 3.3 El peatge genera desequilibris territorials

Com s’ha dit, el fet que els peatges estiguin concebuts com a instruments de finançament de les infraestructures fa que les tarifes presentin una certa heterogeneïtat.

Aquest fet, unit a la no existència de peatge en altres territoris de l’Estat, fa que l’usuari de les autopistes percebi un sistema de tarifes arbitrari i, per tant, genera un conflicte que s’ha manifestat recentment amb força, reforçat per la situació de crisi econòmica, a través de la campanya #novullpagar.

1 Extret d’una entrevista a RAC 1, el 26 d’abril de 2011: El director del Servei Català de Trànsit, Joan Aregio , creu que el Teletac és l’única manera de fer que els cotxes parin al menys possibles als peatges. Per això, aposta perquè el Teletac sigui accessible a tothom. D’altra banda, defineix l’operació tornada com “millor i més fluïda” que d’altres. Joan Aregio , director del Servei Català de Trànsit, també ha dit que: - “Hem de procurar que cada vegada hi hagi més mitjans telemàtics per passar [els peatges] al menys aturats possible. [El futur] passa pel Teletac, seguríssim. És la manera més fluïda [de moure’s]. [...] El Teletac [...] hauria de ser un element sense cost per a les persones.” - “Hem de procurar que el Teletac sigui una eina a l’abast de tothom.”

Un dels reptes és doncs aconseguir un sistema de tarifes racional i comprensible per a l’usuari, que eviti la sensació de greuge territorial.

Les taules següents mostren, respectivament, el cost de peatge en un dia feiner entre les principals ciutats de l’àmbit RMB i el cost per quilòmetre, utilitzant el camí de menor temps de viatge incloent les capitals de la Catalunya central (Igualada, Manresa i Vic).

Taula 7: Cost total de peatge en dia feiner (nov 2012) entre les principals ciutats de l’àmbit RMB (Font: MCRIT a partir de dades de concessionàries)

Vic Geltrú Geltrú Mataró Mataró Igualada Igualada Manresa Manresa Martorell Sabadell Terrassa Terrassa Penedès Penedès Llobregat Llobregat Barcelona Barcelona Granollers Granollers Vilanova i la la i Vilanova Total general Total general Sant Feliu de Feliu de Sant 67 Vilafranca del del Vilafranca

Barcelona 1,57 0 4,11 0 1,33 0 0 0 1,57 3,5 6,2 18,28 Granollers 1,57 2,3 4,11 2,3 0 0 0 0 0 3,5 3,7 17,48 Igualada 0 2,3 0 0 3,1 2,3 0 0 0 0 0 7,7 Manresa 4,11 4,11 0 0 4,91 4,11 5,46 4,11 0 0 0 26,81 Martorell 0 2,3 0 0 3,1 0 0 0 2,3 1,9 2,05 11,65 Mataró 1,33 0 3,1 4,91 3,1 0,8 1,33 0,8 0 4,3 7,53 27,2 Sabadell 0 0 2,3 4,11 0 0,8 0 0 0 3,5 3,7 14,41 Sant Feliu de Llobregat 0 0 0 5,46 0 1,33 0 1,35 0 3,5 6,2 17,84 Terrassa 0 0 0 4,11 0 0,8 0 1,35 0 4,85 5,05 16,16 Vic 1,57 0 0 0 2,3 0 0 0 0 3,5 3,7 11,07 Vilafranca del Penedès 3,5 3,5 0 0 1,9 4,3 3,5 3,5 4,85 3,5 0 28,55 Vilanova i la Geltrú 6,2 3,7 0 0 2,05 7,53 3,7 6,2 5,05 3,7 0 38,13 Total general 18,28 17,48 7,7 26,81 11,65 27,2 14,41 17,84 16,16 11,07 28,55 38,13 235,28 Font: Elaboració pròpia utilitzant el SIMCAT

Taula 8: Cost mitjà de peatge quilomètric (tarifes 2012) entre les principals ciutats de l’àmbit RMB (Font: MCRIT a partir de dades de concessionàries)

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Vic Geltrú Geltrú Mataró Mataró Igualada Igualada Manresa Manresa Martorell Sabadell Terrassa Terrassa Penedès Penedès Llobregat Llobregat Barcelona Barcelona Granollers Granollers Vilanova i la la i Vilanova Total general Total general Sant Feliu de Feliu de Sant Vilafranca del del Vilafranca

Barcelona 0,05 0,00 0,06 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,02 0,06 0,12 0,37 Granollers 0,05 0,03 0,06 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,04 0,29 Igualada 0,00 0,03 (*) 0,00 0,03 0,04 0,00 0,00 0,00 (*) (*) 0,10 Manresa 0,06 0,06 (*) (**) 0,06 0,09 0,09 0,11 (***) (*) (*) 0,47 Martorell 0,00 0,05 0,00 (**) 0,05 0,00 0,00 0,00 0,03 0,07 0,05 0,24 Mataró 0,04 0,00 0,03 0,06 0,05 0,02 0,03 0,01 0,00 0,05 0,09 0,39 Sabadell 0,00 0,00 0,04 0,09 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00 0,07 0,05 0,26 Sant Feliu de Llobregat 0,00 0,00 0,00 0,09 0,00 0,03 0,00 0,05 0,00 0,09 0,14 0,39 Terrassa 0,00 0,00 0,00 0,11 0,00 0,01 0,00 0,05 0,00 0,09 0,07 0,34 Vic 0,02 0,00 0,00 (***) 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,03 0,11 Vilafranca del Penedès 0,06 0,05 (*) (*) 0,07 0,05 0,06 0,08 0,09 0,03 0,00 0,51 Vilanova i la Geltrú 0,12 0,04 (*) (*) 0,05 0,09 0,05 0,14 0,07 0,03 0,00 0,60 Total general 0,37 0,29 0,10 0,47 0,24 0,38 0,26 0,39 0,34 0,11 0,52 0,60 4,08 (*) carretera nova d’una calçada (**) el camí de temps mínim és per una carretera convencional (***) El desdoblament de l’Eix Transversal, en principi sense peatge per als vehicles lleugers, entrarà en servei a principis de 2013

S’observa una gran variabilitat del peatge quilomètric, entre 0,00 €/km i 0,14 €/km. Les ciutats que paguen menys peatges són Igualada i Vic mentre que Vilanova i Manresa són les més perjudicades. Les relacions gratuïtes de Manresa són per carretera convencional i no per autopista o autovia.

3.4 El peatge condiciona la mobilitat

3.4.1 El peatge condiciona el repartiment modal

És interessant analitzar la influència que té el peatge en el repartiment modal d’un corredor, i que es posa especialment de manifest al corredor litoral Garraf-Barcelonès- Maresme.

En aquest corredor, les ciutats de Mataró i Vilanova, amb un pes territorial semblant, 68 gaudeixen de condicions diferents alhora de desplaçar-se cap a Barcelona i aquest fet

condiciona el repartiment modal dels viatgers.

El trajecte Mataró-Barcelona per la C-32 Nord té un peatge d’1,30 € mentre que el trajecte Vilanova-Barcelona per la C-32 Sud té un peatge de 6,05€.

Observant els itineraris alternatius a la via de pagament, en el cas de Mataró existeix l’N-II, paral·lela al mar, amb seccions alternades de 2+2 i 2+1, semàfors, rotondes i altres elements restrictius mentre que en el cas de Vilanova existeix la carretera de les costes del Garraf, una carretera de costa 1+1, altament sinuosa i amb una capacitat molt limitada degut al trànsit de vehicles pesants combinat amb molt pocs trams d’avançament.

Pel que fa al servei de rodalies, les dues capitals tenen una bona oferta d’expedicions de connexió amb Barcelona i en el cas del Garraf, una millor velocitat comercial (55km/h Vilanova-Barcelona, per 44 km/h Mataró-Barcelona), ja que disposa de trams llargs sense estacions, com el tram Castelldefels-Sitges, on només hi ha el baixador del Garraf i no hi paren tots els trens. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

La longitud entre Mataró i Barcelona és d’uns 30 km mentre que entre Vilanova i Barcelona és de 47 km (de centre a centre).

La mobilitat total és superior entre el Maresme i el Barcelonès que entre el Garraf i el Barcelonès (0,47 viatges per habitant del Maresme i 0,3 viatges per cada habitant del Garraf). Aquests volums venen condicionats per una millor oferta de connexió i una distància menor de recorregut.

La diferència entre els serveis per carretera i tren fa que el repartiment modal en els dos desplaçaments sigui molt diferent.

Mentre el 61% dels desplaçaments en dia laborable entre el Garraf i el Barcelonès es realitzen en transport públic, a les relacions Maresme-Barcelonès la quota del transport públic és del 36% (Font: Explotació de l’enquesta EMQ 2006). Com a referència, la quota del transport públic en el corredor Vallès Occidental-Barcelonès (un corredor amb bona oferta d’FGC i Rodalies) és del 41%.

Si es realitza l’anàlisi entre les capitals comarcals, la mobilitat en dies laborables en transport públic col·lectiu (TPC) representa el 77% a la relació Barcelona-Vilanova i el 45% de la relació Barcelona-Mataró.

Figura 16: Comparació entre repartiments modals en dia laborable. Font: MCRIT Repartiment modal Garraf - Barcelonès Repartiment modal Maresme - Barcelonès

Vehicle Privat 39% 61% 64% 36% Vehicle Privat (cotxe,moto,furgoneta) (cotxe,moto,furgoneta)

Transport Públic Transport Públic (ferrocarril, bus) (ferrocarril, bus)

Repartiment modal Vilanova i la Geltrú - Barcelona Repartiment modal Mataró - Barcelona

23% 77% Vehicle Privat 55% Vehicle Privat 69 (cotxe,moto,furgoneta) 45% (cotxe,moto,furgoneta)

Transport Públic Transport Públic (ferrocarril, bus) (ferrocarril, bus)

S’han simulat amb el model SIMCAT diversos escenaris tarifaris per al corredor del Garraf per analitzar com podria variar el repartiment modal en la relació amb el Barcelonès, i els resultats són els següents:

Figura 17: Quota modal estimada en relació al peatge entre Vilanova i la G i Barcelona. Font: MCRIT % VP % TPC 100%

70% Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Quota modal 40%

10% Tarifa Tarifa equivalent Tarifa Vilassar AP-7 Garraf 0% 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 €/Turisme peatge Garraf (Barrera de Vallcarca)

Establir al Garraf una tarifa per vehicle equivalent a la del peatge de Vilassar suposaria un repartiment modal en TPC del 40% mentre que una tarifa equivalent al corredor AP- 7 suposaria una quota del 55%.

La conclusió és que el cost del peatge en corredors on l’alternativa gratuïta té unes prestacions molt inferiors a les d’una autopista (com en el cas de la carretera de les costes del Garraf) és un element molt important a l’hora d’escollir el mode de transport.

Tot i que queden fora de l’RMB, passa una cosa semblant amb les capitals comarcals de la Catalunya central. Manresa, Vic i Igualada es troben a una distància similar de Barcelona (65 Km, 69 km i 69 km respectivament) però Manresa és la única que si vol utilitzar un itinerari d’alta capacitat ha d’abonar en dia feiner un peatge de 4,11 euros, que es dobla els dies festius.

3.4.2 El peatge pot provocar congestió a les carreteres alternatives

El peatge actual, concebut al marge de les necessitats de mobilitat, és en general un element que provoca congestió i emissions. 70

El corredor C-55 / C-16 Barcelona Manresa n’és un exemple.

El recorregut fins a Manresa per la C-16 té dues alternatives amb tarifes força diferents. A partir de Terrassa, la sortida de Sant Vicenç es troba a 17 km i té un cost de 2,07 euros mentre que la sortida a Manresa que es troba 8 km més al nord suposa un increment del cost de peatge de 2,04 euros (es paga el doble el quilòmetre recorregut)

Així, molts usuaris utilitzen la C-16 fins a Sant Vicenç de Castellet i allà passen a la C- 55 fins a Manresa.

El resultat és que en el tram Sant Vicenç-Manresa la C-55 té el doble de trànsit que l’autopista. La C-55 que és una carretera 1+1 en la major part del recorregut i té una IMD de 30.000 veh/dia, que exhaureix la seva capacitat, mentre la C-16 amb secció 2+2 i calçades separades té una IMD de 15.800 veh/dia i admetria fins a 80.000 veh/dia abans d’entrar a NSE.

Figura 18 : Autopista de Manresa i alternativa per la C-55. Font: MCRIT

C-16 15.781 veh/dia C-55 31.004 veh/dia 8 km, 2,04 Euros, 0,25 c€/km

17 km, 2,07 Euros

La solució a aquest problema semblaria fàcil teòricament: ajustar la tarifa de l’autopista de peatge a la diferència de nivell de servei que ofereix respecte a l’alternativa lliure de peatge. A la pràctica, però, qualsevol modificació a la baixa de tarifes comporta una despesa a l’Administració per a compensar el lucre cessant a les societats concessionàries i per tant, la solució que s’acaba donant a aquest problema passa per desdoblar les carreteres alternatives, convertint-les en autopistes lliures de peatge (que solen anomenar-se “autovies”) creant així una “xarxa doble”.

Així, la decisió de la Generalitat ha estat desdoblar la carretera i va adjudicar el Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 projecte constructiu del desdoblament de la carretera C-55 el setembre de 2011.

3.4.3 Problema dels itineraris alternatius a les vies de peatge

Enllaçant amb la problemàtica exposada al capítol anterior, la política dels darrers governs espanyols (formulada explícitament en el PEIT) i assumida també pels governs catalans, de crear una xarxa d’alta capacitat desdoblada, en la que cada via de peatge ha de tenir una via de nivell de servei equiparable sense peatge, i alternativament, d’implantar vies de peatge en àrees metropolitanes on ja hi havia una bona xarxa lliure (radials de Madrid), no té equivalent en cap altre lloc del món i s’ha vist que és del tot insostenible, tant econòmicament (s’han acabat parant moltes obres i el nou PITVI no l’ha ratificat, sense però trobar-hi una sortida alternativa clara) com ambientalment. És evident que els costos ambientals d’invertir milers de milions d’euros en autovies que no feien falta son altíssims, i superen en molt els beneficis que hagi pogut aportar una política de no qüestionar cap dels peatges existents i a canvi intentar fer-hi una gestió eficient. I en qualsevol cas la resposta social d’incomprensió, sinó de clar rebuig (campanya "no vull pagar") és un fet inqüestionable.

A nivell de l’estat espanyol tenim el cas de les autovies de peatge fallides, dels quals destaquen les radials de Madrid, que en total suposen inversions d’uns 5.000 M€ que acabaran sent traspassats al deute públic d’una manera o altra.

Es pot fer una primera anàlisi de les conseqüències d’aquesta política a la xarxa metropolitana, a partir de les previsions del PTM.

S’observa que sempre que hi ha una autopista de peatge, el PTM proposa una via paral·lela d’alta capacitat. El PTM evita dir que s’hagi de tractar d’una autovia "del mateix nivell de servei" que l’autopista, de manera que es pot argumentar que el que proposa el PTM és que les vies d’alta capacitat tipus autopista han de ser complementades amb vies que ofereixin una funcionalitat diferent. Alguns exemples:

B-20 (Rondes de Barcelona) : l’àmbit central de Barcelona ciutat, amb 1,5 M 72 d’habitants, està servit amb dues autopistes, la Ronda de Dalt i la Ronda Litoral, i no hi

ha una via de servei. El que hi ha és un viari local, amb semàfors, i no sempre amb continuïtat (per exemple, no hi ha viari d’acompanyament en tota la "pota sud" a Esplugues, l’Hospitalet i Cornellà, ni tampoc laterals en la zona de Pedralbes):

Figura 19: Les Rondes de Barcelona. Font: Transfer Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Barcelona: Ronda de Dalt i Ronda Litoral

Autopista C-32 / N-II (Ronda Maresme) : el Baix Maresme, amb uns 250.000 habitants, tindria a més de la C-32, una via de servei, que en els primers estudis del la Generalitat i el Ministeri eren uns laterals a diferent nivell, de fet una autovia paral·lela, mentre que l’estudi informatiu que va presentar la Generalitat l’any 2010 era una via d’alta capacitat amb algunes rotondes, rebatejada com Ronda del Maresme. Tot i així, va ser rebutjada per la majoria d’ajuntaments del territori:

Figura 20: El corredor del Maresme. Font: Transfer

Baix Maresme: C-32 i Ronda Maresme

Autopista C-33 (peatge de Mollet) / Autovia C-17 : la C-33 no està gens congestionada, mentre s’està acabant de construir l’autovia C-17 per Montcada i Mollet, que fa el mateix servei:

Figura 21 : El corredor C-33/C-17. Font: Transfer Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

C-33 i C-17 al Vallès Occidental AP-7 i C-35 al Vallès Oriental

Autopista C-32 al Baix Llobregat : sense peatge, no s’hi proposa cap via de servei, i de fet a l’antiga C-245 fins i tot hi ha un projecte per a una plataforma segregada bus/tramvia que en reduiria la capacitat:

Figura 22: La C-32 al Baix Llobregat. Font: Transfer

Baix Llobregat: C-32

N-340 per l’Ordal : el Ministeri estava construint, però té aturada de fa alguns anys, una autovia amb unes característiques que només tenen explicació si es veu aquesta autovia com l’alternativa gratuïta a l’AP-7. De fet, entre Tarragona i Coma-ruga l’Estat ja hi ha construït una autovia com a substitució de la N-340, en un traçat paral·lel a l’AP-7. Resulta dubtós que s’acabi construint el tram cap a Vilafranca i el Port de l’Ordal (35 km), per a acabar tenint una alternativa gratuïta i més curta (però amb majors pendents) a l’AP-7, que si té èxit acabaria col·lapsant-se ràpidament desviant trànsits de l’AP-7. De fet, el PTM no sustenta aquesta idea, ja que no dóna continuitat a la variant de Vallirana. Però en canvi, perllonga l’N-340 en paral·lel a l’AP-7 fins a Sant Sadurní i li dóna continuïtat cap al Quart Cinturó o Ronda del Vallès, que així es convertiria en l’autovia gratuïtat alternativa a l’AP-7.

Figura 23: El Corredor de Vallirana. Font: Transfer Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

N-340 a Vilafranca i N-340 a Vallirana

Veiem doncs que la presència o no de peatge en una via influeix sobre la necessitat (o al menys sobre la previsió de necessitat) d’infraestructura total en el corredor, de manera que si hi ha peatge s’acaba preveient una nova via alternativa,

independentment de la necessitat de capacitat total del corredor. Els estudis de trànsit de les autovies paral·leles gratuïtes sempre acaben donant que s’omplen i fan falta, ja que lògicament el trànsit acaba desplaçant-se de la via de peatge a la gratuïta. Però el resultat final és un excedent de capacitat global del corredor i una duplicació d'inversions. Caldria estudiar el corredor en el seu conjunt, i això pot implicar renegociar les condicions del peatge amb la concessionària.

La conclusió és que en els propers anys, un factor determinant per a la "sostenibilitat" tant econòmica com ambiental de la gestió de la xarxa viària serà la solució que es doni al problema dels peatges. Cal tenir en compte que a Catalunya el sentiment de greuge respecte d'altres territoris ha donat lloc a un rebuig social que complica la situació, i que la xarxa catalana d'alta capacitat està formada per vies de competència estatal i autonòmica, la qual cosa dificulta encara més la implantació de polítiques homogènies. Es a dir, existeix un problema d'eficiència però també un problema d'equitat. L‘opinió d'una institució tant qualificada i respectada com el RACC es que si 75

no es soluciona prèviament el problema de l’equitat a nivell espanyol no es podrà abordar el de l’eficiència global de la xarxa viària

3.5 El peatge com a instrument de gestió de la mobilitat. Polítiques de descompte per ecoeficiència i alta ocupació

3.5.1 Introducció

Tal i com s’ha indicat en la fase d’Anàlisi i recopilació d’informació de base, l’ATM va encarregar al 2009 l’ estudi instrumental del pdM “Elaboració d’una proposta a curt termini per a la reordenació del sistema de peatges com a instruments de gestió de la mobilitat a l’RMB ” (SENER per a ATM, 2009), en el que es van proposar noves polítiques tarifàries per les cinc barreres de peatge d’accés a l’RMB: Martorell, AP-7 (ACESA), Mollet, C-33 (ACESA), Garraf, C-32 (ACESA, a través de AUCAT), Vilassar, C-32 (ACESA) i Túnels de Vallvidrera, E-09/C-16 (TABASA).

El nou sistema tarifari fou definit de manera que, sense alterar l’equilibri econòmic Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 financer de les concessions, es pogués afavorir el compliment dels objectius de mobilitat del PdM: 1) Reducció de la congestió en HP, 2) Increment de l’ocupació mitjana dels turismes, 3) Renovació del parc de turismes cap els vehicles menys contaminants, 4) Reducció de les externalitats degudes al transport de passatgers en vehicle privat. A la pràctica les conclusions d’aquest estudi suggerien una sèrie de bonificacions i descomptes pels vehicles d’alta ocupació (VAO>3 ocupants), de baixa emissió de CO2 (ECO), i recurrents (>16 viatges/mes), tots ells del 20% , i una variació tarifària segons HP/HV i Dia punta/Dia Vall de +/-5% , de forma que tots els descomptes sumats no arribessin mai a la gratuïtat complerta del peatge (màxim 65% de descompte). Finalment, des de l’1 de gener de 2012 les polítiques de mobilitat sostenible aprovades pel Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat ( Decret 427/2011 ) consisteixen en aplicar als peatges de les autopistes de la seva titularitat (totes menys AP-7 i AP-2: C-16, C-32, C-33) una estructura tarifaria que, com indicat a continuació, aposta molt pels descomptes per alta ocupació (VAO 3+ ocupants) dels vehicles i a més considera el seu nivell d’emissió de CO2 ( ECO ) i la recurrència dels usuaris.

Cal destacar que totes les bonificacions descrites més a baix, menys els descomptes comercials, comporten una compensació econòmica per part de la Generalitat a les Concessionàries per tal de no alterar l’equilibri financer dels contractes de concessions existents. 3.5.1.1 Antecedents Normatius

Tant el marc normatiu, com els tipus i la quantitat dels descomptes, anteriorment al Decret 427/2011 variaven de manera considerable pels diferents punts de peatge: -C-32S Castelldefels – Sitges: Barrera Garraf/Vallcarca (AUCAT): el Decret 245/1999, de 6 de setembre preveia descompte del 50% pels usuaris habituals del tram Castelldefels - Sitges que realitzessin 8 ó més trànsits mensuals, de dilluns a divendres no festius, efectuant el pagament del peatge amb el mateix TAC (OBE) o la mateixa targeta bancària (usuari i 76 numero de targeta).

-C-32N Montgat – Mataró: Barrera troncal Vilassar i Accés Premià de Mar (INVICAT) : el Decret 154/2010, del 2 de novembre, de caràcter temporal fins a la finalització de la Ronda del Maresme (connexió de la C-32 amb la carretera GI-600), contemplava reduccions del 25% per als usuaris habituals de vehicles lleugers que realitzessin més de 16 trànsits mensuals de dilluns a divendres no festius amb origen o destinació en la comarca del Maresme i complissin certs requisits de pagament: domiciliació bancària en un dels municipis acollits (Maresme) i pagament amb TAC. El mateix Decret preveia l’aplicació de reduccions de peatge per als usuaris de vehicles altament ocupats (VAO 20% ) o poc contaminants (ECO 20% per vehicles amb emissions CO2 <120 g/km). A més es preveia que els descomptes augmentarien a partir de la data d’aprovació definitiva de l’Estudi informatiu de la Ronda del Baix Maresme: VAO 25% i ECO 25% . -C-32N Montgat – Mataró: Barrera lateral Alella (INVICAT) : el Decret

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 650/2006, del 27 de desembre contemplava la bonificació del 100% als usuaris habituals de vehicles lleugers que realitzessin més de 8 trànsits mensuals de dilluns a divendres no festius amb origen o destinació Barcelona i complissin certs requisits de pagament: domiciliació bancària en un dels municipis acollits (Alella, Masnou i Tiana) i pagament amb TAC. -C-33 Barcelona – Montmeló: Accés Mollet del Vallès (INVICAT) : o El Decret 246/1999 preveia un descompte del 48,5% sobre el peatge parcial (subtram titularitat de la Generalitat: Barcelona - Montmeló), a tots els usuaris habituals amb mobilitat obligada de l’accés a Mollet, de dilluns a divendres no festius que, independentment de la seva residència, abonessin el peatge amb TAC o targeta autoritzada per ACESA. Aquest descompte és més aviat una adequació tarifària al recorregut realment efectuat i en funció de si el pas es realitza per l’accés o la barrera per tal de no cobrar als usuaris el peatge general que s’aplica a la barrera troncal de la Llagosta, independent del recorregut realitzat. o El Decret 347/2002 ampliava el descompte al 100% amb les mateixes condicions de l’anterior i de dilluns a dissabte, no festius. Els usuaris que no compleixin amb l’exigència mínima de 8 viatges mensuals o que

transitin en diumenges o dies festius, gaudiran del descompte del 48,5%. o El Decret 653/2006 ampliava ulteriorment els descomptes aprovats pel Decret 347/2002, eliminant el requisit d’acreditar 8 o més trànsits mensuals per gaudir del 100% de descompte. Tots els trànsits realitzats entre dilluns i dissabte no festius - sempre i quan compleixin els requisits de pagament: OBE (TAC) interoperable i domiciliació en algú dels municipis acollits - gaudeixen del 100% de descompte. Aquells trànsits realitzats en diumenge i festius mantenen els descomptes del 48,5%. o Finalment, des del febrer 2007 el descompte també s’aplica al subtram titularitat de l’Estat (Montmeló - Granollers) en els mateixos termes que els aprovats pel Decret 653/2006 i la Generalitat n’assumeix la compensació a ACESA per la minoració d’ingressos de peatge. 77

Des del Gener de 2012, el Decret 427/2011, de 27 de desembre estableix els descomptes uniformes que es descriuen en el següent apartat. No obstant cal remarcar que a l’Accés de Mollet del Vallès de la C-33 pel tram Barcelona – Montmeló (INVICAT) es manté el descompte del 48,5% per a tots els vehicles que realitzin els trànsits mitjançant entrada o sortida per l’accés de Mollet i portin Teletac, i sobre aquest peatge s’apliquen els nous descomptes VAO-ECO- REC. En el tram Montmeló – Granollers, de competència de l’Estat, s’aplica només el descompte del 48,5% degut a la adequació tarifària al recorregut realment efectuat i l’Estat torna a fer-se càrrec de la compensació a ACESA per la minoració d’ingressos de peatge. Sens dubte l’Estat no aplica els descomptes ECO-VAO-REC.

3.5.2 Política de descomptes actual Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 3.5.2.1 Descomptes del Decret 427/2011

Les bonificacions que s’apliquen des de l’1 de gener de 2012, tots ells només per a turismes i en dies laborables (dilluns a divendres no festius) i acumulables entre ells, s’articulen en dues corones.

Per a la primera corona, que coincideix amb la RMB , els descomptes són:

- VAO 3+ : 40% de descompte per als vehicles amb 3 o més ocupants - ECO : 30% de descompte per vehicles de baixes emissions: o Tos els vehicles Elèctrics, GLP, Gas natural (GNV), i hidrogen.

o Vehicles Dièsel i Biodiesel que emeten menys de 108 grams de CO 2 per km recorregut segons especificacions tècniques. o Vehicles a Benzina bioetanol i altres combustibles que emeten menys de 120 grams de CO 2 per km recorregut segons especificacions tècniques.

- Recurrència: 30% de descompte per als usuaris habituals que realitzin 17 o més trànsits mensuals de dilluns a divendres no festius Figura 24: Logos de les bonificacions aplicades des de l’1 de gener 2012. Font: www.ecoviat.com

En particular els descomptes VAO i ECO apliquen a les següents barreres dins de l’àmbit de l’RMB:

78 - C-16 Barcelona - Sant Cugat : Barrera Túnels Vallvidrera (TABASA)

- C-32S Castelldefels – Sitges : Barrera Garraf/Vallcarca (AUCAT) - C-32N Montgat – Mataró : Barrera troncal Vilassar - Lateral Premià (INVICAT) - C-32N Montgat – Mataró : Accés d’Alella (INVICAT) - C-33 Barcelona – Montmeló : Accés Mollet del Vallès (INVICAT) El descompte per recurrència o freqüència d’us aplica a totes les barreres esmentades dins de l’RMB menys la dels Túnels de Vallvidrera de TABASA:

- C-32S Castelldefels – Sitges : Barrera Garraf/Vallcarca (AUCAT) - C-32N Montgat – Mataró : Barrera troncal Vilassar - Lateral Premià (INVICAT) - C-32N Montgat – Mataró : Accés d’Alella (INVICAT) - C-33 Barcelona – Montmeló : Accés Mollet del Vallès (INVICAT) Figura 25: Descomptes previstos pel Decret 427/2011. Font: 4t Informe de seguiment del pdM (2012) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

En la segona corona , corresponent a la resta de Catalunya, s’apliquen només els descomptes VAO i ECO exceptuat la barrera de Les Fonts en la C-16 (Tram Sant Cugat - Terrassa – Manresa) on s’aplica també el descompte per recurrència.

Figura 26: Barreres de peatge amb descompte VAO i ECO a Catalunya. Font: www.ecoviat.com

3.5.2.2 Requisits d’aplicació

Per gaudir dels tres tipus de descomptes previstos pel Decret 427/2011 cal acomplir amb els tres següents requisits comuns:

- Tipus de vehicle : Categoria II (turisme) matriculat a qualsevol país de la UE - Període de validesa : feiners de dilluns a divendres no festius - Mitjà de pagament : Tac/OBE tipus VIA-T

A més per acollir-se al descompte VAO 3+ Alta Ocupació (40%) , s’han d’acomplir amb els següents requisits:

- Nombre d’ocupants : tres o més - Modalitat de sol·licitud del descompte al pas per peatge: o Passar per la via de peatge senyalitzada VAO 3+ o Aturar el vehicle i prémer el botó indicat a la màquina de cobrament.

Per gaudir del descompte per baixa emissió ECOVIA-T (30%) , a més, cal:

- donar-se d’alta al Registre dels vehicles autoritzats en la pagina web http://www.ecoviat.com i acomplir amb els següents requeriments tècnics segons el tipus de combustible que empra el vehicle : o Vehicles de benzina, bioetanol i resta de combustibles: emissió de CO2 inferior a 120 g/km. o Vehicles de Gasoil i Biodiesel : emissió de CO2 inferior a 108 g/km . 80 o Tots els Vehicles elèctrics, GLP, Gas natural, Hidrogen

Per gaudir del descompte per recurrència o freqüència d’us (30%), a més, s’han d’acomplir els següents requisits:

- realitzar 17 o més transits al mes per la mateixa barrera de peatge o accés.

3.5.2.3 Descomptes comercials (sense compensació econòmica)

Es defineixen descomptes comercials els que no comporten compensacions per part de la Generalitat de Catalunya a les Concessionàries per la minoració d’ingressos de peatge. És a dir es tracta de descomptes que aquestes apliquen com acció comercial per tal de captar i /o fidelitzar usuaris i no comporten despeses publiques. En aquest sentit existeixen varis descomptes en funció de la modalitat de pagament, la freqüència d’us o l’hora i dia ; el principals es descriuen a continuació. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 TABASA i AUTEMA ofereixen descomptes en hores o dies vall :

TABASA als Túnels de Vallvidrera aplica un descompte del 11% a totes les categories de vehicles en hores vall dels dies feiners i en dies vall (Festius, Dissabtes i Diumenges). Taula 9: Hores/dies Vall als Túnels de Vallvidrera. Font: TABASA. Festius Dissabtes Horari Feiners i Diumenges De 00:00 h a 07:30 h VALL De 07:30 h a 10:30 h PUNTA De 10:30 h a 17:00 h VALL VALL De 17:00 h a 21:00 h PUNTA De 21:00 h a 00:00 h VALL

AUTEMA aplica un descompte fins al 50% escalat per número de viatges realitzats en hores vall de dilluns a divendres (no festius) pagant amb qualsevol de les targetes acceptades en l’autopista o amb VIA-T (només turismes). Les hores en les que s’aplica els descompte són de de 11:00h a 17:00 i de 21:00 a 7:30.

Taula 10: Descompte escalar de AUTEMA i ABERTIS en hores vall. Font: AUTEMA Freqüència Dte . (Viatges /mes) Del 1r al 5è pas – Del 6è al 10è pas 5% De l’11è al 20è pas 10% Del 21è al 30è pas 20% Del 31è al 40è pas 30% Del 41è al 50è pas 40% 51è pas i successius 50%

Cal destacar que els peatges de AUTEMA en les Autopistes Sant Cugat–Terrassa i 81 Terrassa–Manresa en dies feiners estan bonificats en un 45% respecte als de dissabtes i dies festius. Aquest descompte ja està inclòs a les tarifes i apliquen a totes els categories de vehicles. TABASA i ABERTIS (INVICAT i AUCAT) ofereixen descomptes per freqüència pels usuaris de VIA-T:

TABASA ofereix un descompte per recurrència fins al 20% escalat per número de viatges realitzats únicament en dies i hores vall als Túnels de Vallvidrera en un mes (des del primer viatge). S’aplica únicament pagant amb modalitat de pagament Via-T de TABASA i no aplica als Túnels del Cadi. S’incrementa el descompte com més viatges es facin durant un mes segons la següent taula.

Taula 11: Bonificació per Freqüència de pas als Túnels de Vallvidrera. Font: TABASA Freqüència Bonificació (Viatges /mes)

Fins a 10 0% Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 D’11 a 20 10% De 21 a 30 15% 31 o més 20%

INVICAT i AUCAT ofereixen dues modalitats diferents de descompte per freqüència d’ús i consum acumulat mensual: BONOTAC: descompte fins al 50% escalat per número de viatges realitzats en hores vall de dilluns a divendres (no festius) pagant només amb VIA-T. Les hores en les que s’aplica els descompte són de 00:00 a 07:00, de 10:00 a 17:00 i de 20:00 a 24:00. Taula 12: Descompte BONOTAC escalar de INVICAT i AUCAT en hores vall. Font: ABERTIS Freqüència Dte . (Viatges /mes) Del 1r al 5è pas – Del 6è al 10è pas 5% De l’11è al 20è pas 10%

Freqüència Dte . (Viatges /mes) Del 21è al 30è pas 20% Del 31è al 40è pas 30% Del 41è al 50è pas 40% 51è pas i successius 50%

TACCONSUM: descompte fins al 25% (no acumulable amb el BONOTAC) escalat en funció del consum realitzat en un mes (independentment del recorregut) i pagant només amb VIA-T. Taula 13: Descompte escalar TACCONSUM de INVICAT i AUCAT en hores vall. Font: ABERTIS 82

Consum mensual Dte . (€ /mes) 0-50 € – 50,01-100 € 5% 100,01-300 € 10% 300,01-500 € 15% 500,01-600 € 20% > 600 € 25%

3.5.3 Resultats de la política de descomptes actual A continuació s’analitzen els resultats d’explotació relatius a la aplicació de la política tarifària actual tractant les dades més recents disponibles (període Gener -Setembre 2012) facilitades pel Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya ( TES d’aquí en endavant), Subdirecció General de Relació amb les

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Empreses Gestores d’Infraestructures Viàries (SGREGIV d’aquí endavant), Informe del 3r trimestre 2012, per a cada barrera de peatge dins de la RMB.

3.5.3.1 C-16, Barrera Túnels Vallvidrera (TABASA)

En aquesta barrera s’apliquen només els descomptes VAO i ECO previstos pel Decret 427/2011, respectivament des de l’1 de gener i des de l’1 de febrer 2012; no s’aplica per tant el descompte per recurrència . Cal destacar que la bonificació per VAO ja s’aplicava en aquesta barrera des de l’1 de juliol de 2010, encara que el descompte era del 20%, sensiblement inferior a l’actual del 40%. Com es pot apreciar a la taula següent, fins al tercer trimestre de 2012 han gaudit d’algun descompte un total de 140.252 trànsits que representaven el 2,4 % dels trànsits totals de vehicles lleugers en dies feiners no festius que van utilitzar la barrera en el mateix període (1 de gener – 30 de setembre 2012). Del total trànsits amb descompte, poc menys del 81% són beneficiaris del descompte VAO (1,9% del trànsit total de lleugers) i gairebé el 18% del ECO (0,4% del total de lleugers). Els trànsits que gaudeixen simultàniament dels dos descomptes representen

només un 1,4% del total amb descompte, que són només un 0,03% del trànsit total de lleugers. L’aplicació d’aquests descomptes ha suposat per a l’Administració una despesa de 186.068 € pels primers tres trimestres que correspon a un estalvi mig per usuari de 64 €/TAC. Tenint en compte el nombre mig de TAC o OBE (2.903) que han realitzat algun trànsit gaudint de descompte i els 140.252 trànsits amb descompte computats durant els tres primers trimestres del 2012, es pot concloure que cada usuari acollit realitza una mitjana de més de 5 trànsits mensuals (més de 48 en 9 mesos). Taula 14 : Resum de les dades d’explotació relatives a la Barrera dels Túnels de Vallvidrera (C-16, TABASA). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV), Informe 3r trimestre 2012 1r 2n 3r Acumulat 83 Trimestre Trimestre Trimestre fins 30 Set

Caracterització dels Trànsits a la barrera Trànsit total lleugers (dies feiners no festius) 2.212.895 2.082.299 1.647.222 5.942.416 Trànsits amb descomptes (Veh) 47.838 55.865 36.549 140.252 Descompte VAO 43.172 43.727 26.387 113.286 Descompte ECO 4.299 11.188 9.580 25.067 Descomptes VAO + ECO 367 950 582 1.899

Trànsits que gaudeixen de descompte respecte als trànsits totals % Trànsits amb descomptes / Trànsit lleugers 2,2% 2,7% 2,2% 2,4% % Descompte VAO / Total Descomptes 90,2% 78,3% 72,2% 80,8% % Descompte ECO / Total Descomptes 9,0% 20,0% 26,2% 17,9% % Descomptes VAO + ECO / Total Descomptes 0,8% 1,7% 1,6% 1,4%

Cost dels descomptes (compensacions de la Generalitat de Catalunya a les Concessionàries per la minoració d’ingressos de peatge)

Cost dels descomptes (€) 63.278 73.972 48.818 186.068 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Estalvi/Usuari (€/TAC) 22,19 24,36 17,31 64,09

Usuaris acollits al sistema de descomptes Nombre TAC amb descompte i trànsit 2.852 3.037 2.821 2.903 Trànsits amb descompte per usuari 16,8 18,4 13,0 48,3 (Trànsit/TAC)

Si es passa a analitzar l’evolució per trimestre i mensual dels trànsits totals, amb descompte i del percentatge que representen sobre el total, es pot apreciar que: L’evolució mensual dels trànsits que gaudeixen d’algun descompte i dels trànsits totals de lleugers segueix la mateixa tendència, és a dir, van creixent durant el primer trimestre del 2012, arriben al seu màxim durant el segon semestre (amb un descens important a l’abril degut probablement a la Setmana Santa) i baixen durant tot l’estiu (tercer trimestre), per tornar després a pujar en setembre. Cal destacar que mentre que els trànsits totals no tornen a incrementar-se fins al valor del gener i es queden un 35% per sota del seu màxim històric del març, els beneficiaris dels de descomptes, ho tornen a superar i es queden només un 25% per sota del seu màxim històric (maig).

Figura 27: Evolució mensual 2012 del trànsit total de lleugers i dels trànsits que gaudeixen de descompte a la Barrera dels Túnels de Vallvidrera (C-16, TABASA). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Cal destacar que el percentatge de descomptes ECO sobre el total, així com la quantitat absoluta dels trànsits als que se’ls aplica, va creixent a mida que els usuaris arriben a conèixer la possibilitat d’acollir-se al nou sistema. Figura 28: Evolució mensual 2012 dels descomptes aplicats per tipus a la Barrera dels Túnels de Vallvidrera (C-16, TABASA). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

El percentatge de trànsits amb algun descompte sobre el total dels trànsit de lleugers en dies feiners no festius segueix la mateixa tendència, pujant fins al maig, però sense patir un descens molt marcat a l’abril i baixant a partir del juny, fins al mínim de l’agost per desprès tornar a un valor molt a prop del seu màxim històric al setembre (veure gràfics a continuació). Figura 29: Evolució mensual dels trànsits que gaudeixen de descompte y del seu percentatge sobre el trànsit total de lleugers (dia feiner) a la Barrera dels Túnels de Vallvidrera (C-16, TABASA). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Aquestes fluctuacions s’expliquen en part per: 1) efecte ramp-up de la demanda per acollir-se al nou sistema (pujada inicial) i entrada en vigor del nou descompte ECO a partir de l’1 de febrer 2012; 2) baixada generalitzada dels trànsits a les autopistes catalanes i espanyoles; 3) Estacionalitat d’aquesta autopista, caracteritzada per la Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 prevalença de la mobilitat ocupacional: les vacances d’estiu impliquen la disminució dels viatges quotidians pel tancament de les escoles i les vacances, i també la disminució de la ocupació dels viatges del divendres a la tarda (baixa del percentatge de descompte VAO sobre totals de vehicles, que és el més representatiu). Aquestes tendències es confirmen també si s’analitza: 1) l’evolució mensual del nombre d’usuaris acollits al sistema de descomptes, és a dir, del nombre d’unitats TAC (o OBE) que es beneficien d’un descompte i 2) el nombre mig de trànsits per cada TAC ( viatges amb descompte per usuari acollit ). El nombre d’usuaris acollits al sistema presenta, com el percentatge de trànsits amb descomptes , un lleuger creixement fins al juny, un descens molt marcat a l’agost i una pujada al setembre, quan el nombre total de TAC que s’acullen a algun descompte arriba quasi al seu màxim històric. El nombre mig de viatges amb descompte per usuari acollit presenta a l’abril (setmana santa) el mateix descens del trànsit total de lleugers i dels trànsits amb descompte, és a dir, va creixent durant el primer trimestre del 2012, arriba al seu màxim durant el segon semestre (amb una davallada important a l’abril ) i baixa durant tot l’estiu (tercer trimestre), per tornar després a pujar en setembre.

Figura 30: Evolució mensual dels usuaris acollits al sistema: nombre d’unitat TAC amb descompte i nombre mig de trànsits amb descompte per cada TAC a la Barrera dels Túnels de Vallvidrera (C-16, TABASA). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG- REGIV)

Finalment s’ha realitzat una extrapolació de les dades en termes anuals (gràfic i taula següents) que indicaria que durant el 2012 gaudiran d’algun descompte un total de 187.000 trànsits (mantenint el percentatge del 2,4 % dels trànsits totals) i l’aplicació d’aquests descomptes suposaria per a l’Administració una despesa de 248.091 € per Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 tot l’any, que correspondria a un estalvi mig per usuari de 85,5 €.

Figura 31: Extrapolació del Trànsit anual de lleugers 2012 (dies feiners no festius) a la barrera dels Túnels de Vallvidrera, C-16. Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Taula 15: Extrapolació a l’any 2012 de les dades de la Barrera dels Túnels de Vallvidrera (C-16, TABASA). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV) Extrapolació

Caracterització dels Trànsits a la barrera Trànsit total lleugers (dies feiners no festius) 7.923.221 Trànsits amb descomptes (Veh) 187.003 Descompte VAO 151.048 Descompte ECO 33.423 Descomptes VAO + ECO 2.532

Trànsits que gaudeixen de descompte respecte als trànsits totals Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 % Trànsits amb descomptes / Trànsit lleugers 2,4% % Descompte VAO / Total Descomptes 80,8% % Descompte ECO / Total Descomptes 17,9% % Descomptes VAO + ECO / Total Descomptes 1,4%

Cost dels descomptes (compensacions de la Generalitat de Catalunya a les Concessionàries per la minoració d’ingressos de peatge) Cost dels descomptes (€) 248.091 Cost dels descomptes per usuari (€/TAC) 85,46

Usuaris acollits al sistema de descomptes Nombre TAC amb descompte i trànsit 2.903 Trànsits amb descompte per usuari (Trànsit/TAC) 64,4

3.5.3.2 C-32S, Barrera Garraf/Vallcarca (AUCAT)

En la barrera de Vallcarca de la C-32 Sud s’apliquen tots els descomptes previstos pel Decret 427/2011 ( Recurrència des de l’1 de gener i VAO i ECO des de l’1 de febrer

2012). Cal destacar que en aquesta barrera ja s’aplicava des de l’any 2000 un descompte per recurrència del 50% amb condicions menys restrictives: turismes que realitzessin 8 ó més trànsits mensuals, de dilluns a divendres no festius, pagant amb el mateix TAC o la mateixa targeta bancària. Així que es disposa de la evolució històrica de les dades d’usuaris acollits al sistema de descompte del 2007 fins al setembre 2012, i d’una extrapolació en termes anuals pel 2012 (gràfic a continuació) que permeten realitzar les consideracions que s’exposen a continuació. En primera instancia es destaca que entre l’any 2007 i el 2011 es registra una baixada constant del nombre d’usuaris acollits al sistema (TAC amb descompte i trànsit) i dels trànsits amb descompte que resulta del tot en línia amb l’evolució del trànsit total, com demostra el percentatge de trànsits amb descompte sobre el total, que es manté molt estable en el rang 30%-32% durant tot el període 2007-2011 (gràfic 88 següent).

Figura 32: Evolució històrica dels trànsits a la barrera de Vallcarca (C-32S). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV), Informe 3r trimestre 2012 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

*extrapolació en termes anuals

L’any 2012 (entrada en vigor del nou Decret) es registra una caiguda dels usuaris acollits al sistema (o nombre de TAC amb descompte i trànsit) (4.504 en 2012 respecte a 17.420 actius en 2011) que s’explica per quatre motius molt relacionats entre ells (per ordre d’importància): 1) Increment del nombre mínim de trànsits per gaudir de descompte (de 8 a 16 mensuals). 2) Reducció del descompte des del 50% al 30% 3) Eliminació de les targetes com mitjà de pagament. Només s’apliquen els descomptes als usuaris amb TAC. 4) Inserció de la necessitat de donar-se d’alta al sistema. 5) Eliminació dels descomptes a vehicles pesants. Lògicament, i per les mateixes raons, una davallada de proporcions similars entre 2011 i 2012 es registra també pel percentatge de trànsits amb descompte sobre el

total de trànsits (gràfic següent). Aquesta és la directa conseqüència de l’aplicació del nou model i la caiguda de trànsit general en tot el corredor (un -10% respecte el 2011). Cal destacar que a partir del 2012 els usuaris que s’acollen al sistema de descomptes definit pel nou Decret ho fan amb més intensitat : el nombre mig de trànsits amb descompte per usuari o TAC que gaudeix de descompte augmenta significativament (gràfic següent). Aquest augment dels viatges amb descompte per usuari de 220 a 285 l’any, és a dir de 18 a 24 al mes, és degut a l’ampliació de l’univers potencial d’usuaris que es poden acollir a algun descomptes als VAO i ECO.

Figura 33 : Evolució històrica del percentatge de trànsits amb descompte i del nombre de viatges per TAC a la barrera de Vallcarca de la C-32. Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

A més s’observa que l’entrada en vigor del nou sistema manté i fins i tot incrementa l’estalvi mig per usuari acollit al sistema (530 €/usuari/any) i al mateix temps redueix dràsticament la quantitat que la Generalitat ha d’abonar a les Societat Concessionàries en concepte de compensació per la minoració d’ingressos de peatge (gràfic següent). No obstant cal destacar que l’estalvi total pel conjunt d’usuaris resulta sensiblement inferior donat que és gairebé igual a la compensació econòmica pagada per la Generalitat a les Societat Concessionàries. Aquest fet pot implicar un cert malcontent de molts usuaris que no s’hi poden acollir perquè realment els requisits d’aplicació són més restrictius.

Figura 34: Evolució històrica del Cost dels descomptes per a l’Administració i de l’estalvi per usuari a la barrera de Vallcarca (C-32S). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

És a dir, donat a les restriccions del nou Decret respecte al sistema anterior, hi ha molts menys usuaris acollits i per tant l’estalvi per usuari incrementa encara que les compensacions abonades per la Generalitat baixin dràsticament, així com l’estalvi del conjunt d’usuaris. Finalment si s’analitzen les dades mensuals del període Novembre 2011- Setembre 2012, es detecta que l’evolució mensual dels trànsits que gaudeixen d’algun

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 descompte i dels trànsits totals de lleugers segueix la mateixa tendència estacional general: creixement durant el primer trimestre, baixada al principi del segon trimestre (abril, setmana santa) i posterior recuperació fins al màxim de juliol i la caiguda de l’agost, encara que les variacions dels primers resulten més laminades i al setembre es situen per dalt del seu mínim anual.

Figura 35: Evolució mensual del trànsit i del percentatge que gaudeix d’algun descompte a la barrera de Vallcarca (C-32S). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Per aquesta barrera es disposa de les dades d’evolució mensual dels descomptes per tipus , desglossada segons totes les set possibles combinacions de descomptes: 1) Recurrència 2) VAO 3) ECO Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 4) Recurrència + ECO 5) Recurrència + VAO 6) ECO + VAO 7) Recurrència + ECO + VAO Analitzant aquesta evolució mensual (veure gràfic següent) es pot observar en primera instància l’alta incidència dels descomptes per recurrència (solament), sempre iguals o superiors al 88% i en mitja un 93,3% sobre els trànsits amb descomptes ( 11,4% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners). Els descompte VAO i Recurrència+VAO representen conjuntament un 5,9% dels trànsits amb descomptes i un 0,7% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners: respectivament un 2,4% i un 3,5 %, equivalents a un 0,3% i 0,4% dels trànsits totals. Els mesos de l’agost i el setembre és quan el percentatge del conjunt VAO i VAO+ECO és més alt sobre el total dels descomptes aplicats arran del 9%. Finalment es pot comprovar, i la baixa rellevància dels descomptes ECO (comptant ECO, Recurrència + ECO, VAO + ECO, Rec + VAO + ECO) que oscil·la entre 0,4% i 1,6% dels trànsits amb descomptes i es situen en mitja al 0,9% (0,11% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners).

Figura 36 : Evolució mensual 2012 dels tipus de descomptes aplicats a la barrera de Vallcarca (C-32S). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Les fluctuacions mensuals es poden explicar amb: 1) L’entrada en vigor de condicions més restrictives per gaudir del descompte per recurrència a partir de l’1 de gener 2012. 2) L’entrada en vigor dels nous descomptes VAO i ECO a partir de l’1 de febrer 2012. 3) L’estacionalitat dels trànsits en aquesta barrera en la que es barregen mobilitat ocupacional i d’oci: les vacances d’estiu impliquen la disminució dels viatges quotidians, recurrents i regulars (mobilitat ocupacional), però també un augment del trànsit total pels viatges d’oci i de la ocupació dels vehicles.

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Figura 37: Repartició dels tipus de descomptes aplicats a la barrera de Vallcarca (C-32S). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

3.5.3.3 C-32N, Barrera troncal Vilassar i Accés Lateral Premià (INVICAT)

En aquests punts de peatge de la C-32 Nord, s’apliquen tots els descomptes previstos pel Decret 427/2011 ( Recurrència des de l’1 de gener i VAO i ECO des de l’1 de febrer 2012). Cal destacar que ja s’aplicaven des del 15 de novembre de 2010 descomptes de caràcter temporal fins a la finalització de la Ronda del Maresme per recurrència (25%, més de 16 trànsits mensuals), VAO (20%-25%) i ECO (20% -25%) per a vehicles lleugers que paguessin amb TAC i tinguessin origen o destinació en la comarca del Maresme, de dilluns a divendres no festius.

Així que es disposa de la evolució històrica de les dades d’usuaris acollits al sistema de descompte del Novembre 2010 fins al setembre 2012, i d’una extrapolació en termes anuals pel 2012 (gràfic a continuació) que porta a les següents consideracions. 93

En primera instancia es destaca que entre l’any 2011 i el 2012 es registra un increment nombre d’usuaris acollits al sistema (TAC amb descompte i trànsit) deguda a les condicions més favorables del nou sistema (30% en lloc del 20% per REC i ECO i 40% per VAO en lloc del 20%). En el mateix període es registra una baixada dels trànsits amb descompte del tot en línia amb la que sofreix el trànsit total, com demostra el percentatge de trànsits amb descompte sobre el total, que es manté pràcticament costant al 22% (gràfics següents). És a dir que l’increment dels usuaris acollits per l’aplicació del nou model compensa parcialment la caiguda de trànsit general en tot el corredor (un -7% respecte el 2011). Figura 38: Evolució històrica dels trànsits a la barrera de Vilassar i l’accés de Premià (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

*extrapolació en termes anuals. **Només del 15 de novembre al 31 de Desembre 2010

També s’observa que a partir del 2012 els usuaris que s’acollen al sistema de descomptes del nou Decret ho fan amb menys intensitat : el nombre mig de trànsits

amb descompte per usuari o TAC que gaudeix de descompte disminueix de 394 a 345 (gràfic següent), en línia amb la caiguda del trànsit total .

Figura 39: Evolució històrica del percentatge de trànsits amb descompte i del nombre de viatges per TAC a la barrera de Vilassar i l’accés de Premià (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Figura 40: Evolució històrica del Cost dels descomptes per a l’Administració i de l’estalvi per usuari a la barrera de Vilassar i l’accés de Premià (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 (SG-REGIV)

A més s’observa que l’entrada en vigor del nou sistema té un benefici pels usuaris evident: incrementa tant l’estalvi mig per usuari acollit al sistema (112 €/usuari/any), com l’estalvi total pel conjunt d’usuaris encara que llògicament incrementa també lleugerament la compensació que la Generalitat ha d’abonar a les Societat Concessionàries (el mateix import de l’estalvi del conjunt d’usuaris). Finalment si s’analitzen les dades mensuals del període Novembre 2011 - Setembre 2012, es detecta que l’evolució mensual dels trànsits que gaudeixen d’algun descompte i dels trànsits totals de lleugers segueix una tendència estacional general similar: creixement durant el primer trimestre, baixada al principi del segon trimestre (abril, setmana santa), posterior recuperació fins a la caiguda de l’agost, per situar-se finalment per dalt del seu mínim anual al setembre.

Figura 41: Evolució mensual del trànsit i del percentatge que gaudeix de descompte a la barrera de Vilassar i l’accés de Premià (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Aquestes fluctuacions s’expliquen en part amb: 1) Entrada en vigor dels nous descomptes VAO i ECO a partir de l’1 de febrer 2012. 2) Estacionalitat dels trànsits en aquesta barrera en la que es barreja mobilitat ocupacional i d’oci: els períodes estius impliquen la disminució dels viatges quotidians, recurrents i regulars però també un augment del trànsit total pels viatges d’oci i de la ocupació dels vehicles. Aquestes tendències es confirmen també si s’analitza l’evolució mensual dels descomptes per tipus, que evidencia que el mes d’agost és quan el VAO és més alt en percentatge sobre el total dels descomptes aplicats amb un 2,7% mentre que la seva mitjana és del 1,7% sobre el total amb descompte (0,4% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners).

Cal destacar que per aquesta barrera, com per a totes les gestionades per INVICAT no es disposa de les dades d’evolució mensual dels descomptes per tipus desglossada segons totes les set possibles combinacions de descomptes. Només es pot analitzar la dada agregada per les tres grans categories: 1) Recurrència 2) VAO 3) ECO. Dels gràfics següents es pot comprovar l’alta incidència relativa dels descomptes per recurrència , sempre iguals o superiors al 96% i de mitja un 98% sobre el total dels descomptes (21,6% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners), i la baixa rellevància dels descomptes ECO que oscil·len entre 0,2% i 0,6% situant-se en mitja al 0,4% (0,08% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners).

Figura 42: Evolució mensual 2012 dels tipus de descomptes aplicats a la barrera de Vilassar i l’accés de Premià (C-32N). Font: elaboració 96 pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Figura 43: Repartició dels tipus de descomptes aplicats a la barrera de Vilassar i l’accés de Premià (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

3.5.3.4 C-32N, Accés d’Alella (INVICAT)

També en aquest peatge d’accés a la C-32 Nord, s’apliquen tots els descomptes previstos pel Decret 427/2011 ( Recurrència des de l’1 de gener i VAO i ECO des de l’1 de febrer 2012). Cal destacar però que ja s’aplicava des del 2006 una bonificació del 100% als usuaris habituals de vehicles lleugers que realitzessin més de 8 trànsits mensuals de dilluns a divendres no festius amb origen o destinació Barcelona i

domiciliació bancària del TAC als Municipis d’Alella, Masnou i Tiana. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

De l’anàlisi de la evolució històrica de les dades d’usuaris acollits al sistema de descompte del 2007 fins al setembre 2012, i de la extrapolació en termes anuals pel 2012 (gràfic a continuació) es poden treure les consideracions que s’exposen a continuació. En primera instancia, observant el gràfic següent, es destaca que el nombre d’usuaris acollits al sistema es manté gairebé constant amb una lleu baixada el 2011 i una recuperació al 2012, any d’entrada en vigor del nou Decret. Els trànsits amb descompte segueixen la mateixa evolució, tot i experimentant un cert creixement general, encara que lleu. En canvi el trànsit total de lleugers baixa de manera important, sobretot al 2008 i 2012. Aquesta situació, conjuntament al lleuger increment del nombre mig de trànsits per usuari amb descompte , fa que el percentatge de trànsits amb descompte sobre el total, es mantingui molt estable, al voltant del 30%, fins al 2011 i després pugi al 2012, amb el nou sistema de descomptes (gràfic següent). És a dir l’increment dels usuaris acollits i dels seus trànsits, conjuntament a la baixada del trànsits totals provoquen una pujada de la proporció dels trànsits amb descomptes respecte al total.

Figura 44: Evolució històrica dels trànsits a l’accés d’Alella (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV), Informe 3r trimestre 2012

Figura 45: Evolució històrica del percentatge de trànsits amb descompte i del nombre de viatges per TAC a l’accés d’Alella (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

En definitiva el nombre de trànsits amb descompte al 2012 ha crescut de manera considerable (+6% respecte el 2011), en conseqüència de l’aplicació dels nou model (que preveu a més a més l’eliminació de les restriccions de domiciliació bancària i per

tant l’ampliació del univers d’aplicació). A més, el percentatge de trànsits amb descompte sobre el total trànsit potencialment beneficiari ha crescut fins al 38% (des del 31% de 2011), fet que ens indica -al baixar el trànsit total- que aquest usuaris ja eren en la seva majoria usuaris de l’autopista amb anterioritat al 2012. Finalment s’observa que si l’entrada en vigor del nou sistema per una banda disminueix dràsticament l’estalvi mig per usuari acollit al sistema (39 €/usuari/any el 2012 respecte a 106 €/usuari/any del 2011, quan la bonificació era del 100% pels usuaris que s’hi podien acollir), per l’altra també redueix dràsticament la compensació que la Generalitat abona a les Societat Concessionàries en concepte de minoració d’ingressos de peatge i per tant i per tant l’estalvi global dels usuaris (gràfic següent). Aquest fet pot implicar un cert malcontent de molts usuaris que no s’hi poden acollir perquè realment els requisits d’aplicació són més restrictius.

99 Figura 46: Evolució històrica del Cost dels descomptes per a l’Administració i de l’estalvi per usuari a l’accés d’Alella (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Finalment si s’analitzen les dades mensuals del període Novembre 2011 - Setembre 2012, es detecta que l’evolució mensual dels trànsits que gaudeixen d’algun descompte i dels trànsits totals de lleugers segueix una tendència estacional general similar: creixement durant el primer trimestre, baixada al principi del segon trimestre (abril, setmana santa), posterior recuperació fins a la caiguda de l’agost, per situar-se finalment per dalt del seu mínim anual al setembre. Aquestes tendències es confirmen també si s’analitza l’evolució mensual dels descomptes per tipus, que evidencia que el mes d’agost és quan el VAO és més alt en percentatge sobre el total dels descomptes aplicats amb un 1,7% mentre que la seva mitjana és del 1,1% sobre el total amb descompte (0,4% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners).

Cal destacar que per aquesta barrera no es disposa de les dades d’evolució mensual dels descomptes per tipus desglossada segons totes les set possibles combinacions de descomptes. Només es pot analitzar la dada agregada per les tres grans categories: 1) Recurrència 2) VAO 3) ECO.

Figura 47 : Evolució mensual del trànsit i del percentatge que gaudeix d’algun descompte a l’accés d’Alella (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 A més dels gràfics següents es pot comprovar l’alta incidència relativa dels descomptes per recurrència , sempre iguals o superiors al 97% i de mitja un 98,5% sobre el total dels descomptes (35,7% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners), i la baixa rellevància dels descomptes ECO que oscil·len entre 0,1% i el 0,8% de l’agost, situant-se en mitja al 0,4% (0,15% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners). Aquestes fluctuacions s’expliquen en part amb: 1) L’entrada en vigor dels nous descomptes VAO i ECO a partir de l’1 de febrer 2012. 2) L’estacionalitat dels trànsits en aquesta barrera en la que es barreja mobilitat ocupacional i d’oci: els períodes estius impliquen la disminució dels viatges quotidians, recurrents i regulars però també un augment del trànsit total pels viatges d’oci i de la ocupació dels vehicles.

Figura 48: Evolució mensual 2012 dels tipus de descomptes aplicats a l’accés d’Alella (C-32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Figura 49: Repartició dels tipus de descomptes aplicats a l’accés d’Alella (C- 32N). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG- REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

3.5.3.5 C-33, Accés Mollet del Vallès (INVICAT)

En aquest peatge d’accés a la C-33 Barcelona – Montmeló, s’apliquen tots els descomptes previstos pel Decret 427/2011 ( Recurrència des de l’1 de gener i VAO i ECO des de l’1 de febrer 2012).

Cal remarcar però que pel tram Barcelona – Montmeló es manté també un descompte del 48,5% degut a la adequació tarifària al recorregut realment efectuat (introduït al 1999 i modificat el 2002 i el 2006 al 100% respectivament per usuaris amb 8 o més viatges mensuals i per usuaris amb domicili en algú dels Municipis acollits) i sobre aquest peatge s’apliquen els nous descomptes VAO-ECO-REC. En el tram Montmeló – Granollers, de competència de l’Estat, s’aplica només el descompte del 48,5% (no s’aplica el nou Decret ECO-VAO-REC).

De l’anàlisi de la evolució històrica de les dades d’usuaris acollits al sistema de 102

descompte del 2007 fins al setembre 2012, i de la extrapolació en termes anuals pel 2012 (gràfic a continuació) es poden treure les consideracions que s’exposen a continuació. Observant el gràfic següent, es destaca que el nombre d’usuaris acollits al sistema ha anat creixent des de principis de 2007, quan es va ampliar el sistema de descomptes, fins a 2011; el 2012, any d’entrada en vigor del nou Decret, ha baixat dràsticament (-26%), a causa tant de l’enduriment de les condicions d’aplicació del descompte per recurrència (de 8 a 16 viatges mensuals), com de la reducció del seu import (del 100% al 30% sobre la tarifa descomptada del 48,5%, que és equivalent a aplicar un descompte del 64% sobre la tarifa total). Els trànsits amb descompte segueixen la mateixa evolució, pujant fins al 2011 i baixant dràsticament el 2012 (-23%). El trànsit total de lleugers decreix de manera constant entre 2008 i 2011, per caure definitivament al 2012 (-24,5%). Aquesta situació, conjuntament al lleuger increment del nombre mig de trànsits per usuari amb descompte , fa que el percentatge de trànsits amb descompte sobre el

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 total creixi paulatinament fins a arribar el 2012 al considerable percentatge del 65% , amb l’entrada en vigor del nou sistema de descomptes (gràfic següent). És a dir que la baixada dels usuaris acollits i l’augment dels seus trànsits , conjuntament a la baixada del trànsits totals provoquen finalment una pujada de la proporció dels trànsits amb descomptes respecte al total.

Figura 50: Evolució històrica dels trànsits a l’accés de Mollet (C-33). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV), Informe 3r trimestre 2012

Figura 51 : Evolució històrica del percentatge de trànsits amb descompte i del nombre de viatges per TAC a l’accés de Mollet (C-33). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

També s’observa que si l’entrada en vigor del nou sistema disminueix dràsticament l’estalvi mig per usuari acollit al sistema (157 €/usuari/any el 2012 respecte a 236 €/usuari/any del 2011, quan la bonificació era del 100% pels usuaris que s’hi podien acollir) i en conseqüència redueix també la compensació que la Generalitat abona a les Societat Concessionàries en concepte de minoració d’ingressos de peatge (gràfic següent).

Figura 52: Evolució històrica del Cost dels descomptes per a l’Administració i de l’estalvi per usuari a l’accés de Mollet (C-33). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Finalment si s’analitzen les dades del període Novembre 2011 - Setembre 2012, es Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 detecta que l’evolució mensual dels trànsits que gaudeixen d’algun descompte i dels trànsits totals de lleugers segueix una tendència estacional general similar: baixada al mínim d’abril (amb l’excepció d’una pujada dels primers al gener, principi de l’aplicació del nou Decret), posterior recuperació fins a la caiguda de l’agost, per situar- se finalment al setembre per dalt del seu mínim històric però amb valors inferiors a la mitjana anual. Aquesta davallada s’explica amb la tendència general a la baixada dels trànsits i també en part a la aplicació del nou model que suposa menys descompte i amb condicions més restrictives per una part important dels usuaris (gràfic a continuació).

Figura 53: Evolució mensual del trànsit i del percentatge que gaudeix d’algun descompte a l’accés de Mollet (C-33). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

L’evolució mensual dels descomptes per tipus indicada en el següent gràfic evidencia: 1) l’alta incidència relativa dels descomptes per recurrència , sempre iguals o superiors al 98% i de mitja un 98,2% sobre el total dels descomptes (63,7% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners). 2) La baixa rellevància dels descomptes ECO que oscil·len entre 0,3% i el 1% de l’agost, situant-se en mitja al 0,7% (0,4%

dels trànsits totals de lleugers en dies feiners). 3) La major incidència del descompte Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 VAO el mes de Setembre, quan presenta el percentatge més alt sobre el total dels descomptes aplicats (1,4%, equivalent al 0,9% dels trànsits totals de lleugers en dies feiners) mentre que la seva mitjana és del 1,1% sobre el total amb descompte i 0,7% sobre el total de trànsits.

Figura 54: Evolució mensual 2012 dels tipus de descomptes aplicats a l’accés de Mollet (C-33). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

* Tots els beneficiaris del Dte. Per Recurrència ho són també del -48,5% (ja que només s’aplica REC als trànsits de l’accés)

Figura 55: Repartició dels tipus de descomptes aplicats a l’accés de Mollet (C-33). Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG- REGIV) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

3.5.3.6 Resultats totals RMB

Finalment s’ha realitzat un anàlisis dels resultats globals per tots els punts de peatge de l’RMB esmentats que porta a les observacions que s’exposen a continuació, En primera instancia, observant el gràfic següent, es destaca que el nombre d’usuaris acollits al sistema es manté gairebé constant fins al 2009 i creix al 2010 i 2011, per efecte tant de les bonificacions introduïdes en la barrera troncal de Vilassar i l’accés de Premià de Mar de la C-32N Montgat – Mataró, com del descompte VAO del 20% en la barrera dels Túnels de Vallvidrera (C-16), donat que ambdues s’apliquen des del 2010.

L’any 2012, quan entra en vigor el nou Decret 427/2011 , el nombre de TAC registrades al sistema de descomptes i que efectuen trànsits baixa del 23% respecte el 2011, degut bàsicament a: 1) Baixada generalitzada dels trànsits a les autopistes catalanes 2) Condicions més restrictives pel descompte de recurrència (de 8 a 16 trànsits 107 mensual en la majoria dels casos). 3) Reducció de la quantitat del descompte en la majoria dels punts de peatge 4) Eliminació de les targetes com mitjà de pagament admès per acollir-se al descompte.(només s’apliquen els descomptes als usuaris amb TAC). 5) Inserció de la necessitat de donar-se d’alta al sistema.

Els trànsits amb descompte segueixen la mateixa evolució, tot i experimentant més creixement el 2011, quan el sistema de descomptes implantat al final del 2010 es coneix i es consolida. Aquesta situació es reflecteix també al nombre mig de trànsits per usuari amb descompte que cau dràsticament el 2010, quan entra en vigor el descompte temporal del Decret 154/2010 en la barrera troncal de Vilassar i l’accés de Premià de Mar de la C-32N Montgat – Mataró que implica un augment sobtat de les altes d’usuaris al sistema de descomptes, però amb pocs trànsits, donat que el sistema és efectiu a partir del 15 de novembre 2010. Novament el 2011 quan el sistema de descomptes implantat al final del 2010 es coneix i es consolida, el nombre mig de trànsits per usuari es recupera, per tornar a caure amb l’entrada en vigor del nou Decret, que implica condicions més restrictives i quantitat de descomptes inferiors, Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 De la mateixa manera el percentatge de trànsits amb descompte sobre el total es manté molt estable, al voltant del 40%, fins al 2010, per caure el 2011 fins al 31% i al 2012 fins al 24% atenent a les condicions més restrictives del nou Decret, sobretot respecte al Descompte per recurrència.

Figura 56: Evolució històrica dels trànsits amb descompte i el nombre d’usuaris acollits al sistema a l’RMB. Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV), Informe 3r trimestre 2012

Figura 57: Evolució històrica del percentatge de trànsits amb descompte i del nombre de viatges per TAC a l’RMB. Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Finalment en el següent gràfic es pot observar que, si bé per una banda l’entrada en vigor del nou sistema disminueix l’estalvi mig per usuari acollit al sistema (159 €/usuari/any el 2012 respecte a 265 €/usuari/any del 2011, que suposa una reducció

del 34% ), per l’altra banda també redueix dràsticament la compensació que la Generalitat abona a les Societats Concessionàries en concepte de minoració d’ingressos de peatge, o sigui el cost del descompte per a l’administració (8,3 M€/any el 2012, respecte a 16,4 M€/any el 2011, que suposa una reducció del 50% ). En definitiva en resulta una disminució de l’estalvi global dels usuaris (igual al import de la compensació econòmica de la Generalitat a les Concessionàries) superior a la disminució de l’estalvi mig per usuari , fet que, a nivell global, ha de suposar un benefici (o un cost econòmic inferior) per a la Societat.

Figura 58: Evolució històrica del Cost dels descomptes per a l’Administració i de l’estalvi per usuari a l’RMB. Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Finalment si s’analitzen les dades mensuals del període Novembre 2011 - Setembre 2012, es detecta que l’evolució mensual dels trànsits que gaudeixen d’algun descompte i dels trànsits totals de lleugers segueix una tendència estacional general no gaire diferent: lleugera baixada amb fluctuacions mensuals entre Novembre 2011 i Febrer 2012, creixement al març, caiguda important a l’abril (setmana santa), recuperació fins a la caiguda de l’estiu (amb creixement marcat dels trànsits totals i baixada lleu a partir del maig dels trànsits amb descomptes), seguida de una nova recuperació al setembre. Aquestes fluctuacions s’expliquen amb l’estacionalitat dels trànsits en les autopistes de la RMB en les que es barreja mobilitat ocupacional i d’oci: els períodes estius impliquen la disminució dels viatges quotidians, recurrents i regulars (mobilitat ocupacional) tot i que hi pot haver un augment del trànsit total pels viatges d’oci (juliol).

Figura 59: Evolució mensual del trànsit i del percentatge que gaudeix d’algun descompte a l’RMB. Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

Finalment l’anàlisi de la repartició dels trànsits anuals de lleugers en dies feiners del 2012 (Total RMB), mostrada en el següent gràfic, evidencia novament: 1) l’alta incidència relativa dels descomptes per recurrència (96,3 % dels trànsits amb descompte i 23,8% dels trànsits totals de lleugers) 2) La baixa rellevància dels descomptes ECO ( 0,8% dels descomptes i 0,18% del total de trànsits). 3) La Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 incidència major, però encara limitada, del descompte VAO (2,9% dels descomptes i 0,66% del total de trànsits de lleugers en dies feiners).

Figura 60: Repartició dels trànsits a l’RMB per tipus de descompte. Font: elaboració pròpia a partir de dades TES (SG-REGIV)

3.5.4 Diagnosi de la política actual A continuació es realitza un diagnòstic de la política tarifaria actual en relació als resultats d’explotació i als objectius del pdM, en particular respecte a la Mesura “ 03. Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat ” de l’Eix “EA3. Gestionar la mobilitat i afavorir el transvasament modal”. 3.5.4.1 Fortaleses

En primer lloc cal destacar que el IV informe de seguiment del pdM 2008-2012 va determinar que la mesura 3, de Gestió dels peatges en la xarxa bàsica, ja havia estat totalment executada perquè no només es disposa de l’estudi de referència sobre els

criteri d’aplicació, sinó que amb l’aprovació del Decret 427/2011 ja s’han introduït descomptes VAO, ECO i per recurrència en trams de les vies C-16, C-32 i C-33. També els Valors de seguiment de les mesures indiquen que han estat executades amb bon ritme i assolint-ne els objectius (taula a continuació). Taula 16: Valors locals o sectorials de seguiment de la mesura 03 del pdM Valors de seguiment 2004 2012 Objectiu Longitud acumulada de vies de peatge amb descomptes - 112 > VAO i ECO (Km) Proporció de vies peatge amb descomptes VAO i ECO 0% 56% > respecte al total de vies de peatge (%) IMD mitjana a la xarxa viària bàsica (Vehicle / km i dia) 59.873 53.955 49.870 Font: IV informe de seguiment del pdM 2008-2012

A nivell pràctic cal destacar que s’ha incrementat la quantitat abonada i s’ha ampliat molt l’univers d’usuaris potencials dels descomptes VAO i ECO respecte al 2011 quan s’aplicava un descompte VAO del 20% només al peatge dels Túnels de Vallvidrera, pel tram Barcelona-Sant Cugat de la C-16 (TABASA). Al mateix temps s’ha disminuït de manera considerable la quantitat abonada pels descomptes per recurrència i també se n’ha restringit l’univers d’usuaris potencials . Es considera que aquests últims dos efectes del nou Decret, encara que puguin generar un cert malcontent en els usuaris exclosos, constitueixen un objectiu assolit respecte a l’ús dels peatges com a eina per gestió de la mobilitat, donat que fomenten: 1) l’increment de la ocupació dels vehicles 2) l’increment de l’ús del cotxe compartit (car pooling ) 3) la renovació del parc de vehicles cap a tecnologies més netes i més eficients, i també de petita cilindrada (els motos petits lògicament consumeixen menys i emeten menys CO2 i altres contaminants). De fet a l’estudi de referència (SENER per a ATM, 2009), s’havia demostrat Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 quantitativament que només els descomptes VAO i ECO , conjuntament a la modulació tarifaria segons dies/hores punta i vall, podia arribar a tenir efectes positius sobre la mobilitat i les externalitats relacionades amb el vehicle privat. El descompte per Recurrència , encara que tingués al moment de la seva introducció una finalitat d’equilibri social pels corredors sense alternativa valida de transport públic i només per a la mobilitat ocupacional, a efectes pràctics generava més mobilitat en vehicle privat i comportava un cost elevat i financerament onerós per a la col·lectivitat. A més, paradoxalment, ha pogut arribar a generar desequilibris territorials per l’efecte frontera. Per aquestes raons es considera molt positiu haver restringit les condicions d’aplicació del descompte per recurrència i haver-ne reduït la incidència sobre la tarifa total, generalitzant-la al 30%, valor molt inferior a les bonificacions que es realitzaven anteriorment, que arribaven en alguns casos fins a la gratuïtat total. De fet els efectes positius sobre la mobilitat en termes de reducció dels trànsit s’ha pogut observar directament en cada punt de peatge analitzant les dades presentades anteriorment. També s’ha esmentat l’efecte positiu sobre el cost del descompte per a l’administració , és a dir la reducció dràstica de la compensació econòmica que la

Generalitat ha d’abonar a les Societats Explotadores en concepte de minoració d’ingressos de peatge, per mantenir l’equilibri financer de les concessions (8,3 M€/any el 2012, respecte a 16,4 M€/any el 2011, que suposa una reducció del 50% ). A més cal destacar com aspecte positiu que el nou Decret, al generalitzar tots els descomptes a qualsevol vehicle amb TAC matriculat dins de la UE, independent de la seva nacionalitat i Municipi de residència, respecta més el principi de la “ no discriminació d’usuaris ” establert per la Directiva 62/1999, modificada amb la següent 38/2006 (Eurovinyeta) que en la seva aplicació ha de respectar el principi de no discriminació per raó de la nacionalitat del transportista o de l’origen o destí del transport. També s’ha d’observar que els usuaris que s’acollen al descompte ECO són pràcticament la totalitat de l’univers potencial que s’hi pot teòricament acollir. 3.5.4.2 Debilitats 113

S’observa que els usuaris que actualment s’acollen al descompte VAO resulten molt menys de l’univers potencial que s’hi podria acollir. Si es comparen les dades de l’Univers potencial d’usuaris amb descompte VAO (percentatge de trànsits de vehicles amb 3 o més ocupants obtinguts de les enquestes realitzades en el 2009 en el marc l’estudi de referència (SENER per a ATM, 2009) amb el percentatge de trànsits amb descompte VAO registrat al 2012 (taula següent) es pot comprovar aquesta afirmació: als punts de peatge de la C-32 i C-33 el percentatge de trànsits amb descompte VAO sobre l’univers potencial es situa entre el 3% i el 4,6%. Però cal destacar que al peatge de Vallvidrera (C-16), on el descompte VAO s’aplica des del 2010, el percentatge d’usuaris acollits sobre l’univers potencial VAO és molt elevat (62%). La mitjana ponderada segons els trànsits de cada punt de peatge de la RMB resulta d’un 11% d’usuaris acollits al descompte VAO sobre l’univers potencial d’usuaris que s’hi podrien acollir. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Taula 17: Univers potencial de trànsits VAO respecte als actualment acollits al Dte. % trànsits amb % trànsits Dte. VAO / % trànsits VAO 3+ acollits Dte. univers VAO 3+ potencial Vies Via-T Total manuals RMB 2012 RMB 2012 2009 2009 2009 C-16, Barrera Túnels 5,4% 0,1% 3,1% 1,9% 61,6% Vallvidrera C-32S, Barrera 13,2% - 13,2% 0,4% 2,9% Garraf/Vallcarca C-32N, Barrera troncal 10,9% 18,0% 13,5% 0,4% 2,7% 114 Vilassar

C-33, Accés i peatge troncal de Mollet del 10,3% 7,6% 9,1% 0,4% 4,6% Vallès AP-7, barrera i accés 16,9% 9,9% 14,6% - - Martorell Mitjana ponderada 10,5% 10,9% 11,5% 0,6% 11,0%

En tot cas, encara que no es disposi de noves enquestes per a caracteritzar els trànsits, hi ha la sensació és que no hi hagi hagut compactació dels usuaris per poder acollir-se als descomptes VAO : es registren puntes els divendres i vigílies de ponts o períodes vocacionals, mentre que l’ús durant la setmana i els dies feiner és molt limitat. De fet la seva incidència es molt baixa: 2,7% dels descomptes i en mitja només un 0,6% del total de trànsits a la RMB. També es considera que l’alta incidència relativa dels descomptes per recurrència (98,2 % dels trànsits amb descompte i 23,8% dels trànsits totals de lleugers) pot

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 desvirtuar la filosofia del sistema d’incentius definit, pensat bàsicament per gestionar la mobilitat incrementant-ne la eficiència i la sostenibilitat. Es considera que el sistema de descompte resulta encara complicat : en alguns casos cal donar-se d’alta en una pàgina web, i en tots els caso cal pagar amb TAC. Aquest fet podria provocar que no tots els usuaris que potencialment s’hi podrien acollir ho facin. També cal destacar que el fet que la Generalitat hagi d’abonar a les Societats Explotadores una compensació econòmica en concepte de minoració d’ingressos de peatge, per mantenir l’equilibri financer de les concessions, limita molt l’aplicació generalitzada d’aquest sistema que, en altres condicions es podria estendre a: 1) Autocars discrecionals i regulars (ECO) 2) Vehicles pesants pel transport de mercaderies (ECO) 3) Motos (VAO2 i ECO) 4) Lleugers en cap de setmana i dies festius (VAO, ECO). 3.5.4.3 Oportunitats

De cara a la homogeneïtat territorial de la política tarifaria, i amb el objectiu de no crear desequilibris territorials, caldria incorporar el punt de peatge de Martorell , barrera troncal i accessos de la AP-7 (de titularitat de l’Estat) al nou sistema de descomptes.

També es considera oportú revisar de forma periòdica (cada dos anys) les condicions d’aplicació dels descomptes ECO i recurrència per les següents raons:

1) Mantenir en el temps la filosofia de descompte per vehicles ECO : que siguin sempre els més eficients i menys contaminants del parc circulant, actualitzant- ne els requeriments tècnics. 2) No incrementar significativament el cost del descompte per a l’administració que podria pujar a la mida que circulin més vehicles ECO i que hi hagi doncs molts usuaris que assoleixin els requisits per obtenir un descompte del 100%. 3) Revisar que l’objectiu del descompte per recurrència (reequilibri social pels corredors sense alternativa valida de transport públic respecte a la mobilitat ocupacional) continuï essent vàlid , és a dir no hi hagi noves alternatives de transport més sostenible i/o eficient per efectuar el mateix recorregut i la component ocupacional d’aquesta mobilitat sigui real i inevitable. 115

3.5.5 Tendències Futures La tendència és que les polítiques tarifaries implantades pel Decret 427/2011 per a gestionar la mobilitat mitjançant els peatges es mantinguin amb les revisions i actualitzacions necessàries, sobretot respecte als requisits d’aplicació . El sistema implantat també s’haurà d’adequar al ritme de creixement de les noves tecnologies aplicades a la mobilitat tals com sistemes de detecció automàtica de l’ocupació dels vehicles, sistemes de cobraments d’impostos per recorregut efectivament realitzat, targetes sens contacte, pagament amb mòbil, limitació d’accés en cas de congestió ( ramp-metering ), informació en temps real sobre mobilitat, etc. Cal destacar que el sistema d’incentivació és part d’acords bilaterals entre la Generalitat de Catalunya i el Ministeri de Foment, per tant es troba sempre a dependre de la voluntat política i de les negociacions entre les dues administracions.

3.6 Tendències: l’Eurovinyeta Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 3.6.1 Definició i estat d’aplicació

El juny de 2006 la Unió Europea va adoptar un nou marc legal que regula el sistema de peatges als camions, ‘Directiva de l’Eurovinyeta’ que busca incrementar l’eficiència del sistema terrestre de transport de mercaderies. Dóna pautes concretes per a l’aplicació de peatges considerant els costos interns (fonamentalment, costos de construcció, operació, manteniment,...). El juny de 2011, es va ratificar una nova Directiva que complementa l’anterior per a tarificar els costos externs (contaminació atmosfèrica i acústica, però no els costos de congestió), i que es tradueix en un augment del 30% dels peatges pels camions.

La norma estableix una sèrie de criteris harmonitzats per calcular els peatges però no obliga als Estats. Cada país és lliure de decidir si introdueix o no el peatge i en quines carreteres. La Directiva únicament s’aplicarà als camions de més de 3,5 Tn i no a vehicles privats. Les autoritats de cada Estat poden també decidir deixar fora els vehicles de menys de 12 Tn.

En l’actualitat, els peatges existents varien entre 15 i 25 cèntims per quilòmetre, en funció del tipus de camió i de carretera.

L’Eurovinyeta està en procés d’aplicació a diversos països d’Europa:

• A Alemanya, Àustria, Holanda, Dinamarca, Bèlgica, Luxemburg, Polònia i la República Txeca la normativa ja s’està aplicant

• Eslovàquia l’ha implantat recentment

• A Hongria es troba en fase d’implantació

• A França s’aplicarà el 2012

• Suïssa aplica des de 2001 un peatge als vehicles de mercaderies

A Catalunya, la Generalitat de Catalunya ha manifestat reiteradament l’interès en la 2 116 seva implantació . Un primer pas en aquesta línia que està estudiant el Govern podria

ser l’aplicació d’un peatge als vehicles pesants a l’Eix Transversal quan entri en servei el seu desdoblament. S’haurien d’analitzar en detall les tarifes a adoptar, perquè la decisió podria expulsar trànsit de l’Eix Transversal cap a l’AP-7 i empitjorar el seu nivell de servei al seu pas per la Regió Metropolitana.

3.6.2 Reflexions sobre l’impacte d’una estratègia de tarificació a vehicles pesants a la xarxa viària de Catalunya

En aquest capítol s’efectuen unes reflexions sobre quin podria ser l’impacte de la implantació d’una tarificació directa als vehicles pesants per circular per la xarxa de vies preferents i autovies a Catalunya, en el marc de l’Eurovinyeta.

S’ha realitzat una previsió de trànsit a llarg termini, utilitzat el model SIMCAT, en un horitzó amb el Pla d’Infraestructures de Catalunya completat, aplicant les següents hipòtesis tarifàries:

- Mantenir les tarifes de pesants i lleugers a les concessions actuals de peatge

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 directe.

- Tarificar només els vehicles pesants a les vies preferents i autovies previstes al PITC que pertanyen a la Xarxa Transeuropea o bé que constitueixen una alternativa a aquestes vies.

- La tarifa adoptada és homogènia a tota la nova xarxa tarificada. Per al seu càlcul es pren com a referència la tarifa kilomètrica d’ACESA al tram de l’AP-7 entre Granollers i Maçanet i es redueix un 5%, per tenir en compte que les autovies i vies preferents tenen unes prestacions variables, però en general inferiors a les de les autopistes de peatge.

2 Premsa 13-04-12. El Govern de la Generalitat treballa "inequívocament" per implantar l'Eurovinyeta quan abans millor perquè "no pot ser que els nostres transportistes paguin arreu d'Europa, i que la resta de transportistes europeus no paguin a Catalunya". Així de rotund es va mostrar el secretari de Territori i Mobilitat, Damià Calvet, qui va afirmar que el Govern treballa per aplicar l'eurovinyeta, una directiva que s'aplica a d'altres països i que, segons va dir, a Catalunya es fa imprescindible. Calvet, que va deixar clar que a Catalunya "qui més contamini i més utilitzi les infraestructures haurà de pagar més", va apuntar que cal definir com s'aplicarà i aconseguir la "garantia" de l'Estat que tot el que es recapti es reinvertirà a Catalunya. Davant els temors dels transportistes, Calvet va puntualitzat que en cas d'aplicar-se, l'eurovinyeta serà "fiscalment neutre" per al sector del transport

Per entendre plenament l’impacte que tindran polítiques de tarificació com l’Eurovinyeta, s’estudia un escenari futur on es trobin en servei totes d’autovies i altres vies d’alta capacitat planificades en els plans territorials i d’infraestructures ja que aquestes vies gratuïtes d’alta capacitat són les que absorbeixen majors volums de vehicles pesants.

Aquest escenari futur de referència considera en funcionament les autovies A-7 (Castelló, Vilafranca-Castelló), A-2 (Tordera-Maçanet-La Jonquera), la B-40 (Quart Cinturó des de Sant Celoni a Vilafranca), el desdoblament de la C-35, l’Eix Occidental (C-12 Tortosa- Lleida i A-14 Lleida-Pont de Suert) i l’autovia Tarragona-Montblanc- Lleida entre d’altres.

Figura 61: Vies tarificades en l’escenari estudiat de l’Eurovinyeta. Font MCRIT Vies amb peatge pels Autovies i Vies Preferents que es vehicles lleugers i pesants tarifiquen pels vehicles pesants 117

Els resultats mostren com a l’escenari zero o de referència, els vehicles pesants es mouen majoritàriament per les autovies lliures de peatge mentre que, quan es

tarifiquen les vies preferents i autovies es produeix un descens del trànsit de vehicles Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 pesants en aquestes vies (A-2 Aragó-Martorell; A-2 Maçanet-la Jonquera; A-7 Castelló-Vilafranca-Cervelló,…) i un augment dels pesants en les autopistes (AP-7).

Al mateix temps, la tarificació únicament de vies preferents i autovies fa que un volum significatiu de vehicles pesants es desplacin cap a la xarxa comarcal i local.

La imatge següent mostra les vies que guanyen i perden trànsit de vehicles pesants a la Regió Metropolitana de Barcelona.

Figura 62 : Increments de trànsit de vehicles pesants degut a l’aplicació de l’eurovinyeta. Font: Estudi de l’eurovinyeta realitzat per MCRIT per a la DGSCA Mapa d’increment de trànsit de vehicles pesants a la xarxa viària de la Regió Metropolitana de Barcelona

S’observa com les autovies lliures de peatge perden trànsit amb l’eurovinyeta que es desplaça cap a autopistes de pagament i xarxa local

Interpolar

BV-2002

BV-2411

Perden trànsit Guanyen trànsit

Dels resultats a la Regió Metropolitana destaca:

- En el tram entre el Papiol i Montmeló es perd trànsit de pesants tant a l’AP-7 com a la B-30 i la B-40, que han estat tarificades. Aquests camions que es perden, passen en gran part a la Interpolar, que és una via desdoblada Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 gratuïta no pensada per a fer aquesta funció.

- La resta de trams de l’AP-7 entre Granollers i Vilafranca guanyen trànsit, captant-lo de les autovies paral·leles com la B-40, o l’A-7, que amb l’aplicació de l’eurovinyeta deixen de ser gratuïtes per als camions.

- A les entrades a Barcelona per l’Eix del Llobregat, l’A-2 i la B-23 perden trànsit que guanyen les carreteres lliures de peatge con la N-340, la BV-2411, la BV- 2002 i la B-210.

- A les entrades i sortides a Barcelona pel sud, perden trànsit totes les autopistes actuals i guanyen trànsit les carreteres no tarificades amb l’Eurovinyeta.

- En general s’observa com la vies d’alta capacitat de la xarxa bàsica perden trànsit de pesants (C-58 a l’altura de Sabadell-Terrassa, A-2 Martorell-Lleida, C-32 Sud entre Vilanova i el Prat de Llobrtegat) mentre que gairebé totes les carreteres locals en guanyen (en blau al mapa).

A nivell de tot Catalunya, els vehicles-km de la xarxa disminueixen un 0,35% amb l’estratègia Eurovinyeta (augmenten un 0,15% els vehicles-km dels lleugers i disminueixen un 4,28% els vehicles·km dels pesants).

El desplaçament de vehicles pesants cap a les autopistes i cap a la xarxa comarcal i local augmentaria el marge de capacitat de les autovies, que seria ocupat per trànsit procedent de les autopistes.

Els resultats de l’increment de trànsit de pesants (en vehicles kilòmetre) per tipologia de xarxa, és el següent:

Taula 18: Increment de trànsit de pesants per tipologia de xarxa. Font: Elaboració pròpia

Increment de trànsit de Classificació Vehicles Pesants 119

funcional (Variació dels veh·km) Xarxa Bàsica -7,41% Xarxa Comarcal 11,62% Xarxa Local 16,60% Resta de xarxa 8,82% TOTAL -4,28%

La xarxa bàsica és l’única que perd trànsit de pesants que es desplacen cap a les xarxes comarcal i local.

En valors relatius, la xarxa que patiria més l’aplicació de l’Eurovinyeta serà la xarxa local, que incrementarà el trànsit de pesants un 16,6%.

En matèria econòmica, es preveu que les concessionàries actuals augmentin un 15,5% el seu volum d’ingressos (disminuint un 7% els ingressos corresponents als vehicles lleugers i augmentant un 154% els ingressos que corresponen als vehicles pesants). Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Les noves vies tarificades provocarien uns ingressos per trànsit de pesants equivalents al 30% del total d’ingressos de les concessionàries de l’escenari de referència.

En global, l’increment d’ingressos de les concessionàries més els ingressos per les noves vies tarificades suposarien un increment de la recaptació per peatge a Catalunya del 45%.

Aquests resultats de l’aplicació de l’eurovinyeta estan calculats partint d’una xarxa on estan en servei totes les autovies planificades. Com menys autovies estiguin en servei menys efecte tindrà naturalment l’eurovinyeta en la reordenació del trànsit.

A nivell estatal també s’han realitzat estudis en aquesta línia. Per exemple, un estudi de l’UPM estableix una proposta d’implantació de peatges a la xarxa espanyola, desenvolupada seguint la Directiva europea 2011/76 de l’Eurovinyeta.

L’estudi defineix una xarxa concebuda per a evitar desviaments de trànsit on les tarifes es classifiquen segons el tipus de vehicle, el tipus de via, la categoria d’emissions, la congestió i el període del dia (Diurn/nocturn)

La tarifa es la suma de dues components: Taxa d’infraestructura (amortització i manteniment) + taxa per externalitats (contaminació, congestió):

El resultat és una tarifa mitjana vehicle pesat (2007) de 0,070 €/km i una tarifa mitjana vehicle lleuger (2013) de 0,031 €/km.

L’estudi preveia uns ingressos a nivell espanyol de 1.691 M€ l’any si s’aplica per a pesants (2013), i 4.442 M€ l’any si s’hi incorporen els vehicles lleugers (2017) i 5.610 M€ a llarg termini (2033).

3.7 Tendències: Introducció de peatge a les autovies, també per a vehicles lleugers

L’actual crisi econòmica ha fet aflorar opinions al voltant de tarificar el conjunt de la xarxa d’alta velocitat, tant autopistes com autovies. 120 La Cambra de Comerç de Barcelona va estudiar l’any 2008 un model de tarificació viària concebut des del punt de vista de maximitzar l’eficiència del sistema en termes de mobilitat i de recaptació, que suposa una tarificació integral de les infraestructures viàries d’alta capacitat, tant per a vehicles lleugers com per a vehicles pesants.

L’estudi de la Cambra, realitzat l’any 2008 per MCRIT, suposa l’establiment de tarifes heterogènies que maximitzin l’eficiència del funcionament global de la xarxa en tres sentits:

• Optimització de la utilització de la capacitat viària

• Reducció dels temps de viatge i costos externs

• Afavoriment del traspàs de viatges del vehicle privat cap al transport públic per accedir als entorns més congestionats.

S’estableixen tarifes que fomentin l’ús de les autopistes per part dels vehicles pesants i

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 per als vehicles lleugers de més llarg recorregut, mentre que les autovies tendeixin a ser utilitzades per al trànsit de vehicles lleugers de curt i mitjà recorregut. Les tarifes han de permetre aconseguir els objectius de funcionalitat previstos i alhora mantenir els ingressos de les empreses concessionàries actuals, considerades conjuntament. Són les següents:

Taula 19: Tarifes adoptades a l’estudi de tarificació de la xarxa d’autovies per a vehicles lleugers. Font: Cambra de Comerç): Tarifa Tarifa VL VP (€/km) (€/km) VIES TIPUS A 0,07 0,07 VIES TIPUS B 0,05 0,14 VIES TIPUS C 0,05 0,10

Les vies es classifiquen de la següent manera: - VIES TIPUS A : Autopistes, quan tenen una autovia al mateix corredor. Per exemple, l’AP-7 entre Maçanet i La Jonquera.

- VIES TIPUS B : Autovies, quan tenen una autopista al mateix corredor. Per exemple, l’A-2 entre Maçanet i La Jonquera.

- VIES TIPUS C : Autopistes o autovies quan són la única via de gran capacitat del corredor. Per exemple, l’Eix Transversal.

Figura 63: Definició de l’estratègia 3 (Eficiència Funcional). Font Estudi de MCRIT realitzat per a la Cambra de Comerç de Barcelona

S’obtenen els resultats següents, corresponents a 2026, que mostren el grau d’eficiència de la nova tarificació: Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

• Es produeix un canvi en el repartiment modal a favor del transport públic: La generalització de peatges a totes les autopistes i autovies augmenta globalment el cost de viatge per carretera i, en conseqüència, la quota del Transport Públic augmenta 2,8 punts, essent el factor principal que fa disminuir un 11,25% el trànsit viari.

• Tot i la disminució global del trànsit viari, les actuals concessions amb peatge directe incrementen lleugerament els seus ingressos (4,8%) degut al gran augment dels vehicles pesants (passen de 141 a 275 M€) que compensa la disminució de recaptació deguda als lleugers (passen de 1.055 M€ a 955 M€).

• La recaptació per peatges es duplica: La resta d’autopistes i autovies es recapten 1.250 M€/any addicionals, una quantitat similar a la recaptació prevista per les concessions actuals l’any 2026.

• La congestió baixa significativament degut a l’optimització de la capacitat de la xarxa viària (el trànsit es distribueix més racionalment entre les autopistes i les autovies). El percentatge de viatges a nivells de servei E i F baixen de 47,0% a 42,4%.

• Com a conseqüència, es produeixen estalvis de temps (-2,72%) que superen l’increment de temps de viatge dels usuaris que han decidit el canvi modal cap al Transport Públic.

• La disminució del trànsit viari provoca disminucions de la resta d’indicadors: costos operatius, emissions i accidentalitat.

3.8 Gestió de les noves infraestructures VAO

3.8.1 Plataformes VAO previstes al PDI

El Pla Director d’Infraestructures preveu l’entrada en servei de dues plataformes d’accés a Barcelona d’ús preferent per al transport públic i vehicles d’alta ocupació, 122 pels corredors de la C-58 i la B-23. La de la C-58 ja ha entrat en servei el 29 d’octubre

de 2012 mentre que la de la B-23 està prevista a més llarg termini, abans de 2020.

El PDI de l’RMB preveu les següents actuacions en matèria de carrils bus a l’RMB, entre les quals es troben les dues plataformes reservades per a bus i VAO

Figura 64: Actuacions en matèria de Carrils Bus a l’RMB. Font PDI, ATM

TPC 05 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 TPC 07

TPC 06

TPC 08

TPC 04

Al mapa següent es presenten altres carrils bus previstos en el PDI.

Figura 65 : Altres carrils bus previstos en el PDI de l’RMB. Font PDI, ATM

Es podria analitzar en quins d’aquests carrils reservats per a bus es podria permetre també la circulació de vehicles ECO i VAO.

Es podria optar per un model sense la necessitat de gran infraestructura sinó tendint cap al model americà, on es reserva un carril de l’autopista per a busos i VAO però que treballa al mateix nivell que els altres (veure imatges següents). Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Figura 66: Carrils Bus VAO als estats units

En el cas dels ECO es podria utilitzar un control per VIAT on l’usuari estaria donat d’alta al ecoviat.com i el sistema el reconeixeria fàcilment com a usuari permès en aquell carril.

Si s’obrís també per a VAO caldria un altre tipus de control amb personal ubicat als accessos.

3.8.2 Plataforma Bus-VAO de la C-58

3.8.2.1 Descripció

La nova plataforma Bus-VAO de l’autopista C-58, en servei des del 29 d’octubre de 2012 té 6,8 km de longitud i està formada per dos carrils de circulació.

Figura 67: Carrils Bus VAO de la C-58

Els carrils estan operatius en un sentit o en un altre, en funció de les necessitats de mobilitat. Tot i així, l’esquema horari, en general, serà el següent:

Dies feiners:

• Entre les 6,30 i les 13h, estaran oberts en sentit d’entrada a Barcelona

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 • Entre les 16h i les 22h, estaran oberts en sentit de sortida de Barcelona

• La resta del dia, els carrils no estaran operatius

Caps de setmana i festius:

• El funcionament del carril bus-VAO respondrà a les necessitats del trànsit

Aquest model de funcionament general es podrà modificar en funció de les operacions especials de trànsit, en cas d’emergències, o per raons de fluïdesa del trànsit.

Els vehicles que poden circular pel carril bus-VAO són:

• Vehicles destinats al transport públic de viatgers (autobusos, taxis, etc), degudament autoritzats

• Turismes o vehicles mixtos adaptats amb tres o més ocupants

• Motocicletes

• Vehicles per a persones amb mobilitat reduïda.

• Vehicles ecològics de baixa emissió autoritzats i amb etiqueta acreditativa al parabrisa, per mitjà del portal www.ecoviat.com . Els conductors de vehicles ecològics que vulguin utilitzar el nou carril bus – VAO hauran d’introduir les dades al portal www.ecoviat.com per tal de comprovar que es compleixin els requisits i obtenir el distintiu corresponent. Un cop rebuda, aquesta etiqueta acreditativa s’ha de col·locar al parabrisa del vehicle. Els conductors de vehicles ecològics que ja estan registrats en aquest portal, la rebran automàticament, perquè si ho desitgen puguin utilitzar també el carril bus-Vao de la C-58.

Figura 68 : Distintiu de Vehicle de Baixa Emissió (ECO). Font: ecoviat.com

Coincidint amb l’obertura del nou carril bus-VAO, el 29 d’octubre han començat a funcionar quatre línies de bus ràpid, dins la futura xarxa “exprés.cat”:

• Barcelona – Ripollet: Té una freqüència de 10 minuts en hora punta, 15 minuts en hora vall i el temps de recorregut serà de 30 minuts. Inclou un nou servei tots els caps de setmana cada 60 minuts i durant el mes d’agost cada 30 minuts.

• Barcelona – Sabadell (nova línia directa): Amb una freqüència de pas de 15 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 minuts de dilluns a divendres feiners, unirà Barcelona i Sabadell en 30 minuts.

• Barcelona – Terrassa (nova línia directa): La nova línia ofereix serveis exprés cada 20 minuts de dilluns a divendres feiners, amb una durada del trajecte de 40 minuts, sense necessitat de transbordament.

• Barcelona – Cerdanyola del Vallès – UAB: S’ofereixen serveis cada 20 minuts en hora punta.

La parada a Barcelona de les quatre línies serà a Sagrera-Meridiana, on hi ha correspondència amb el Metro i Rodalies de Catalunya. Aquestes línies disposaran d’informació als usuaris en temps real mitjançant pantalles d’informació dinàmica i els vehicles seran accessibles.

Figura 69 : Imatge corporativa del programa de bus exprés de la Generalitat. Font: TES

3.8.3 Demanda

Amb les condicions d’explotació actuals, el carril bus-VAO presenta un excedent de capacitat significatiu.

Taula 20: Dades d’utilització del bus-VAO de la C-58 durant el primer mes des de l’entrada en servei. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del SCT SORTIDA ENTRADA (Matí de 6:30h a 13h) (Tarda de 16h a 22h)

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 DIA Bus bus) bus) bus) bus) C-33 C-33 MES MES Busos Busos sortida (VL+VP) 58 pk 3,5 pk58 3,5 Total (no Total (no Total Dia Total Dia Total (no Total (no Meridiana Meridiana Meridiana sortida Bus Bus sortida sortida Bus Bus sortida sortida C-33 sortida C-33 Dia Setmana Setmana Dia Feiner-Festiu Feiner-Festiu Intensitats C- Intensitats que afecten a afecten que les intensitats Observacions Observacions

29 OCT dl FEI 1.944 1.272 123 529 19 743 104 -- 428 121 30 OCT dm FEI 1.899 1.360 128 586 17 774 111 -- 339 72 Vaga de transports a 31 OCT dx FEI 2.140 1.406 136 574 17 832 119 -- 513 85 Barcelona i pluja 2 NOV dv FEI 2.796 1.895 83 754 7 1.141 76 -- 721 97 5 NOV dl FEI 2.653 1.760 136 802 16 958 120 -- 654 103 6 NOV dm FEI 2.168 1.373 117 543 17 830 100 -- 579 99 obertura 17:10h 7 NOV dx FEI 2.299 1.368 124 886 17 482 107 31.594 697 110 8 NOV dj FEI 2.236 1.314 134 510 19 804 115 33.578 676 112 9 NOV dv FEI 2.432 1.310 128 534 21 776 107 31.199 868 126 12 NOV dl FEI 2.504 1.571 116 589 11 982 105 -- 697 120 13 NOV dm FEI 2.088 1.197 109 426 19 771 90 -- 667 115 Vaga general 14-N, 14 NOV dx FEI 1.029 455 9 184 1 271 8 -- 539 26 obertura 8h 15 NOV dj FEI 2.412 1.588 129 635 28 953 101 30.747 591 104 ETD ETD 16 NOV dv FEI 2.139 1.099 118 639 460 33.338 817 105 ETD falla matí falla falla 19 NOV dl FEI 2.178 1.481 118 563 24 918 94 29.861 489 90

SORTIDA ENTRADA (Matí de 6:30h a 13h) (Tarda de 16h a 22h)

DIA Bus bus) bus) bus) bus) C-33 C-33 MES MES Busos Busos sortida (VL+VP) 58 pk 3,5 pk58 3,5 Total (no Total (no Total Dia Total Dia Total (no Total (no Meridiana Meridiana Meridiana sortida Bus Bus sortida sortida Bus Bus sortida sortida C-33 sortida C-33 Dia Setmana Setmana Dia Feiner-Festiu Feiner-Festiu Intensitats C- Intensitats que afecten a afecten que les intensitats Observacions Observacions

20 NOV dm FEI 1.680 919 94 351 19 568 75 28.474 568 99 21 NOV dx FEI 1.929 1.092 120 372 39 720 81 28.478 617 100 Tancament a les 12:00 22 NOV dj FEI 2.271 1.387 115 523 35 864 80 -- 654 115 per revisió obres i manteniment.

En síntesi, la mitjana dels d’utilització ha estat de 2.155 vehicles/dia (dels quals 105 són autobusos) amb tendència a l’estabilització. En sentit entrada hi ha 1.355 veh/dia (entre les 6:30 i les 13:00 hores) i en sentit sortida hi ha 617 veh/dia (entre les 16 h i 127 les 22 h).

El trànsit que canalitza el carril bus-VAO és aproximadament un 1,5% del trànsit total de la C-58.

Si se’ls aplica la mateixa distribució horària que a la C-58, s’obtenen 232 veh/hora d’entrada en hora punta matí i 118 veh/h de sortida a l’hora punta tarda.

Taula 21: Trànsit d’entrada i sortida al carril bus-VAO de la C-58 durant el primer mes des de l’entrada en servei. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del SCT Trànsit carril VAO (trànsit total del dia) Entrada Sortida 6:30-13:00 1.325 - 16:00-22:00 - 617

Trànsit en el carril

VAO a l’hora punta Entrada Sortida Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Hora punta matí 232 - Hora punta tarda - 118

Es tracta d’una xifra molt per sota de la capacitat de la nova infraestructura, que es podria xifrar en 3.000 veh/hora per a circular a nivell C en el tram entre Ripollet i Montcada i 1.300 veh/h de capacitat total en el tram Montcada-Meridiana degut al semàfor a l’alçada de Psg. de Santa Coloma com a element limitador.

No és estrany que la demanda del carril Bus-VAO de la C-58 sigui baixa, tenint en compte que:

• El percentatge de vehicles de 3 o més ocupants que circula actualment per la C-58 és del voltant del 5% (Font: comptatges MCRIT 2010). Amb el trànsit de 2011 de la C-58, serien uns 7.400 vehicles.

• Els vehicles de baixa emissió representen al voltant d’un 5% (comptatges MCRIT al Túnel de Vallvidrera 2012) i encara estan en procés d’obtenir el distintiu que els acrediti per utilitzar la nova infraestructura. Amb el trànsit de 2011 de la C-58, i si tots sol·liciten l’acreditació, podrien arribar a ser 225 veh/h

vehicles de 8h a 9h en sentit entrada (estimació: 150.000 veh/dia * 3% veh/hp sentit entrada * 5% ECO).

Cal destacar que no tots els vehicles de la C-58 amb 3 o més ocupants poden utilitzar el carril bus-VAO ja que n’hi ha que volen enllaçar cap a les rondes enlloc de cap a la Meridiana i que molts usuaris circulen en franges horàries en les que el carril es troba fora de servei o explotant-se en el sentit contrari.

En els períodes fora de les hores punta en els que el carril Bus-VAO esta en funcionament, el trànsit baixa significativament (de 10h a 12h especialment) i sempre hi haurà també un excedent de capacitat.

Figura 70: Distribució horària del trànsit a la C-58 un dia mig laborable Font: 128 MCRIT a partir de dades del SCT

7.000 NS F

6.000 NS E

5.000 NS D

4.000 Entrada Sortida 3.000

0 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Com a referència, a Madrid existeix una plataforma Bus-VAO a l’autovia de La Coruña (A-6), de característiques tècniques semblants però amb dos elements diferencials importants:

- l’accés a Madrid té major capacitat perquè els dos carrils VAO en generen 2 de nous a l’Avenida del Padre Huidobro

- els autobusos entren directament a l’intercanviador de Moncloa mitjançant un carril reservat.

A més, des del punt de vista de l’explotació, la plataforma està oberta a vehicles de 2 o més ocupants. Finalment, a diferència del de Barcelona, el carril bus-VAO de Madrid permet la circulació lliure els divendres tarda, dissabtes i festius i només tanca 2 hores per a realitzar el canvi de sentit quan a Barcelona requereix 3 hores.

En aquestes condicions, l’any 2007 el Bus-VAO en l’hora més carregada (7h30 a 8h30) porta 3.682 vehicles i el trànsit del tronc de l’A-6 en aquest període és de 5.178 veh/hora.

L’any 1991 abans de l’entrada en servei del carril Bus-VAO es van realitzar aforaments i el factor d’ocupació mitjana dels vehicles era d’1,42 persones per vehicle. El 1995, un any després de l’entrada en servei, el factor d’ocupació era de 1,52 persones per vehicle i les últimes dades disponibles van ser de juny de 2007 quan l’ocupació mitjana total de l’A-6 va arribar a 1,67 (augmenta un 17,6% amb el carril Bus-VAO). No es considera en aquestes dades les ocupacions dels autobusos.

3.8.4 Canvis en la gestió del carril bus-VAO

Atenent a la baixa demanda del carril bus-VAO en els mesos inicials des de la seva implantació, la Generalitat de Catalunya va decidir modificar els paràmetres de 129

regulació d’aquesta viael 18 de març de 2013 en els següents termes:

- Es modifica la limitació per a vehicles de 3 o més ocupants per a vehicles de 2 o més ocupants

- De dilluns a dijous opera sempre en sentit entrada a Barcelona sense la necessitat de tancar-lo al migdia. Els divendres a la tarda seguirà funcionant en sentit sortida

3.8.5 Possibilitat d’introducció de peatges al carril Bus-VAO

Una opció interessant per a gestionar la capacitat del carril Bus-VAO seria mitjançant la introducció d’un peatge dinàmic.

En aquest sentit, algunes ciutats dels Estats Units (per exemple el Departament de Transport de l’Estat de Texas) estan considerant convertir carrils HOV (reservats a vehicles d’alta ocupació) infrautilitzats en HOT (carrils de peatge). Això permetria a Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 vehicles d’un sol ocupant utilitzar aquesta infraestructura poc utilitzada pagant el seu dret d’ús. El flux total, però, estaria regulat mitjançant un preu variable en funció de la demanda, per tal d’evitar que la velocitat del carril caigui notablement.

Es tracta d’un sistema per a aprofitar carrils infrautilitzats reservats per a alta ocupació en autopistes lliures de peatge. El sistema detecta quan el carril d’alta ocupació està infrautilitzat; en aquell moment queda obert per a la resta de vehicles, als que s’aplicarà una tarifa de peatge variable segons la utilització del carril. A mesura que augmenti l’ocupació augmentarà la tarifa per tal de garantir una velocitat de flux de 80 km/h.

Figura 71 : Simulació de carril bus-VAO apte per a la resta de vehicles a partir d’una tarifa dinàmica.

3.8.6 Reflexions sobre els sentits d’explotació

El corredor de la C-58 és molt simètric, a diferència per exemple del del Maresme o del de l’A-6 a Madrid, que uneix la capital amb la una zona de caràcter molt residencial. En un corredor molt simètric, la decisió sobre el sentit d’explotació no és clara.

L’evolució del trànsit al carril VAO dependrà del sentit d’explotació escollit inicialment per cada període horari, ja que es fomenta un canvi d’ocupació diferent: si s’explota de sortida de Barcelona al matí i entrada a Barcelona a la tarda es fomenta l’augment d’ocupació dels usuaris que viuen a Barcelona i treballen al Vallès. Per aquest motiu és important mantenir amb el temps el sentit d’explotació escollit inicialment. Les

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 anàlisis realitzades mostren com el potencial d’increment de l’ocupació és major en sentit sortida que en sentit entrada perque el perfil d’usuari candidat a augmentar l’ocupació (horari fix i no realitza desplaçaments addicionals encadenats amb el d’accés o tornada de la feina o estudi...) és superior. Si el carril Bus-VAO s’explota contínuament en un mateix sentit, l’increment de l’ocupació mitjana es dóna en els dos sentits ja que tots dos es beneficien del carril VAO en algun dels dos viatges.

La nova infrastructura, no només ajuda al transport públic sinó que també incrementa la capacitat viària per al vehicle privat. Des del punt de vista de la PTP, es promocionaria molt més el transport públic si la infraestructura fos bidireccional i no unidireccional com fins ara, ja que així se’n podrien beneficiar les línies de transport públic interurbà, tant d’entrada com de sortida de Barcelona les 24 hores del dia. Amb la configuració actual, el transport públic només se’n pot beneficiar durant les hores punta, però segueix mantenint les mateixes prestacions la resta del dia.

Per altra banda, l’explotació vigent fins el 18 de març va demostrar que el sentit de sortida de la tarda té molta menys demanda que el sentit entrada del matí i per tant es reforçava la idea de la necessitat de replantejar els sentits d’explotació.

3.9 Reflexions sobre el cost del peatge en el context global dels costos de la mobilitat per carretera

El present capítol és una reflexió sobre els costos globals que representa la mobilitat per carretera, i la part que hi representa el peatge viari.

3.9.1 Recaptació de la carretera a Espanya via impostos (vehicles i carburants)

Els impostos que graven els vehicles automòbils en el global de la seva vida útil són els següents:

Figura 72: Impostos que graven l’automòbil al llarg de la seva vida útil. Font: Fundació RACC

Aquests impostos es divideixen entre impostos generals i impostos específics:

Figura 73: Impostos sobre els vehicles. Font: Fundació RACC Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

La càrrega fiscal sobre els hidrocarburs a Espanya està en la mitjana Europea.

3.9.1.1 Recaptació l’any 2004

La recaptació total en impostos deguda a la mobilitat per carretera (en tots els modes, públic i privat, en carreteres i carrers, de persones i de mercaderies), l’any 2004 fou de 25.214 M€ (16.389M€ dels quals, un 62%, en impostos específics). Dins dels impostos específics, l’impost d’hidrocarburs suposa 11.084 M€ (un 44% de la recaptació total de 25.214 M€).

Font: Marta Espasa, Antoni Lladó, Miquel Nadal. Propuesta de reforma de la fiscalidad sobre el automóvil. Fundació RACC:

3.9.1.2 Recaptació l’any 2008

La recaptació total en impostos deguda a la mobilitat per carretera (en tots els modes, públic i privat, en carreteres i carrers, de persones i de mercaderies), l’any 2008 fou de 23.701 M€, (16.061 M€dels quals, un 62%, en impostos específics). Dins dels impostos específics, l’impost d’hidrocarburs suposa 11.003 M€ (un 44% de la recaptació total de 23.701 M€).

Font: Benjamín Cendrero Agenjo. El transporte por carretera: ¿el que contamina paga ? Revista de Obras Públicas, enero 2012:

3.9.1.3 Recaptació l’any 2010 132 La recaptació total en impostos deguda a la mobilitat per carretera (en tots els modes, públic i privat, en carreteres i carrers, de persones i de mercaderies), l’any 2010 fou de 22.369 M€, (14.763 M€ dels quals, un 62%, en impostos específics). Dins dels impostos específics, l’impost d’hidrocarburs suposa 9.842 M€ (un 44% de la recaptació total de 22.369 M€).

Font: "La reforma de la fiscalidad del automóvil en España: una necesidad urgente para un sector en la encruicijada" RACC, 22-2-2012

3.9.1.4 Evolució de les recaptacions en el període 2004-2010

Segons les diferents font, les magnituds serien (M €/any):

Taula 22: Evolució de la recaptació per impostos lligats a l’ús del vehicle privat. Font: elaboració pròpia a partir de dades del RAC 2004 2008 2010 Recaptació per impostos sobre els hidrocarburs 11.084 11.003 9.842 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Recaptació per Impostos específics 16.389 16.061 14.763 Recaptació Total per Impostos 25.214 23.701 22.369

Gràficament:

Figura 74: Recaptació total per impostos lligats a la compra i ús de vehicles automòbils. Font: MCRIT a partir de dades de la Fundació RACC, i la Revista de Obras Públicas Recaptació total per impostos lligats a la compra i ús de vehicles automòbils

30.000

25.000

20.000

M€ 15.000

10.000

Recaptació per impostos específics 133

5.000 Recaptació per impostos sobre els hidrocarburs 0 2004 2008 2010 any

S’observa com la caiguda en la recaptació per impostos específics ha estat superior a la caiguda en recaptació per impostos sobre els hidrocarburs. La pujada en el preu de carburants ha reduït l’efecte sobre la recaptació que podria haver provocat la disminució del trànsit a la xarxa viària, amb la conseqüent disminució en el consum de carburants.

3.9.1.5 Tributs sobre els hidrocarburs

Els tributs que afecten als hidrocarburs són els següents: Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Taula 23: Tributs que afecten als carburants (IVA a part). Font: Font: La Vanguardia, 4-3-2012, Conchi Lafraya:

Gasolina 95 Gasoil A (€/l) (€/l) Impost d’hidrocarburs 0,401 0,307 IVMDH* tram estatal 0,0024 0,0024 IVMDH* tram autonòmic 0,0048 0,0048 TOTAL 0,4082 0,3142

*IVMDH: impost sobre les vendes minoristas de determinats hidrocarburs

Taula 24: Preus dels carburants a març de 2012. Font: elaboració pròpia Impost Tributs Tributs carburants PVP (€/l) hidrocarburs carburants (amb IVA 18%) Gasolina 95 1,367 0,401 (29,3%) 0,4082 0,654 (47,84%) Gasoil A 1,338 0,307 (22,9%) 0,3142 0,554 (41,40%)

El consums d’hidrocarburs a Espanya l’any 2011 fou de 3.580 M litres de Gasolina i 19.130 M litres de gasoil.

A partir d’aquestes dades, els comptes anuals serien:

Taula 25: Recaptació total per hidrocarburs a l’estat espanyol. Font: elaboració pròpia. Despesa total Recaptació Recaptació Recaptació impost Tributs Impostos totals hidrocarburs carburants M€ amb IVA M€ M€ Gasolina 4.894 1.435 1.461 2.341 Gasoil 25.596 5.873 6.010 10.598 TOTAL 30.489 7.308 7.471 12.939

134 Aquestes xifres són de l’ordre de magnitud de les anteriors, tenint en compte que des del 2010 haurà continuat el descens en el consum.

Simplificant, suposant que actualment l’Estat recapta 12.000 M€/any en hidrocarburs, per a recaptar 3.000 M€/any de més hauria d’apujar la recaptació en un 25%, la qual cosa vol dir 0,16€/l (0,654 x 0,25) per a la gasolina i 0,14 €/l (0,554x0,25) per al gasoil.

Es dir, els preus passarien a ser (equivalents de març de 2012):

Gasolina: 1,367 + 0,16 = 1,527 €/l (+12%)

Gasoil: 1,338 + 0,14= 1.338 + 0,14 = 1,478 €/l (+10%)

A novembre de 2012 els preus de la gasolina i del gasoil estan ja per sobre de 1,4 €/l. És a dir, que en aquests moments la gasolina ja ha sofert, en set mesos, increments com la meitat dels que caldrien per a recaptar, via impostos sobre els hidrocarburs, la quantitat necessària per a pagar el manteniment anual de totes les carreteres o per a obtenir, sense cap cost de recaptació, una quantitat equivalent a la que es recaptaria

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 mitjançant l’aplicació de l’eurovinyeta a tots els vehicles (no només camions), segons alguna de les hipòtesis dels estudis que s’han fet.

Cal destacar que es tracta d’un tribut totalment proporcional a l’ús de la infraestructura i a l’eficiència energètica i sense perill de desviaments de trànsits.

3.9.2 Exemple: el cas de Suïssa

Per votació popular, l’any 1958 es va inscriure a la Constitució que 3/5 dels impostos sobre els carburants per vehicles a motor es dedicarien a la construcció de les noves carreteres i autopistes suïsses. Aquests fons varen ser suficients per a cobrir les necessitats de construcció i manteniment en la primera fase de construcció de la xarxa d’alta capacitat. L’any 1985 es va introduir la vinyeta per al manteniment de la xarxa d’autopistes (actualment 33 €/any). Com a referència, Suissa té 7,7 milions d’habitants, Catalunya 7,6 Mh, i Espanya 46 Mh.

A banda d’això, es va introduir la taxa de camions com a forfait anual (1984) i més tard (1994) lligada a prestacions (tota la xarxa, vehicles > 3,5 t, distancia recorreguda, càrrega, categoria d’emissions), destinada bàsicament al ferrocarril, per tal d’alleujar els costos ambientals de la travessia alpina dels camions.

Aquests fons destinats a la carretera, impostos als hidrocarburs i vinyeta, varen ser suficients, i fins i tot en sobraren, per a les necessitats dels programes de construcció i manteniment previstos, donant lloc a un fons de reserves que s’està utilitzant a partir de 2008 per a un nou programa d’inversions en carreteres.

Algunes xifres bàsiques de la carretera (totes les carreteres i autopistes) a Suïssa:

- L’any 2005 s’invertiren 4.200 M FS en construcció (3.500 M € al canvi actual) i 2.700 M SF en manteniment(2.250 M€), en total 6.900 M FS.

- Els impostos sobre hidrocarburs varen recaptar 4.969 M FS (2.968 + 2001) i la vinyeta 285 M FS. En total, es posaren a disposició de la Confederació, per a carreteres, 3.770 M FS (dels quals 602 M FS han anat a projectes intermodals amb el ferrocarril).

- La diferència entre els 6.900 M FS de la dada de 2005 i els 3.770 M FS de la 135

dada de 2006 es deguda a fons provinents del pressupost general de la Confederació (que poden provenir també dels fons acumulats d’altres anys procedents dels hidrocarburs) més dels fons dels cantons i ajuntaments.

En general, fins i tot en un país com Suïssa, els autors de l’estudi reconeixen la dificultat de traçar amb precisió els orígens i destins dels fons. Però sembla que el cas suís confirma que els impostos sobre els hidrocarburs cobreixen amb escreix les inversions en construcció i el manteniment de carreteres i autopistes.

Font: Berger H-U; Güller P; Mauch S; Oetterli J; Les Cheminements de la politique suisse des transports. Éditions Ruegger, Zurich, 2009

3.9.3 Recaptació de les autopistes de peatge

Els ingressos per peatges l’any 2010 a tota la xarxa d’autopistes d’Espanya varen ser de 1.916 M€ dels quals 1.418 M€ en les de titularitat de l’Estat (dels quals un 29,5% es van ingressar amb el Teletac). Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 El benefici net de les set societats concessionàries "holding" cotitzades a borsa va ser de 620 M€. El capital total d’aquestes societats era de 3.802 M€ (del qual 492 M€ de les administracions públiques). El valor contable de la inversió total realitzada, 19.209 M€.

Font: "Las autopistas de peaje en España". JM Morera, Joan Prior. ASETA. 2102.

3.9.4 El cost de la infraestructura de la carretera

Entre 2001 i 2010 les inversions en carreteres a Espanya han estat entre els 6.000 i 8.000 M€ anuals, dels qual s’estima que 3.500 M€ són, o haurien de ser, per a manteniment. El pressupost de l’Estat per a 2013 preveu 2.963 M€, dels quals 818 M€ son manteniment.

Font: "La reforma de la fiscalidad del automóvil en España: una necesidad urgente para un sector en la encruicijada" RACC, 22-2-2012

Figura 75: Inversió en Carreteres i fiscalitat de l’aytomòbil. Font: Revista RACC.cat març 2012

Font: revista RACC.cat, març 2012:

En els últims 10 anys el manteniment i extensió de la xarxa de carreteres ha suposat el 52% de la recaptació en impostos procedents de la carretera.

Font: ASEFMA (Associació Espanyola de Fabricants de Mescles Asfàltiques):

Valor patrimonial de la xarxa de carreteres a Espanya: 170.000 M€ Inversió anual ideal en manteniment i conservació: 3% (5.126 M€) Inversió real anual en manteniment i conservació: 1.700 M€

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 3.9.5 Consideracions teòriques sobre tarificació d’infraestructures i serveis

Bens privats, bens públics i infraestructures

Font: Germà Bel. Les autopistes de peatge a Catalunya. Columna Assaig. Juny 2000. Interpretació de Jordi Julià per al Màster de planificació i gestió de la mobilitat, curs 2007-08

El "preu", es a dir, el fer pagar per l’ús d’un bé (qui se’n beneficia paga directament el cost) és habitualment el mode més eficient d’assignació de recursos. Per a que això sigui així cal que es donin les següents condicions:

• Exclusió: que sigui fàcil impedir el consum a qui no el paga. • Rivalitat: que el cost marginal sigui rellevant (a més usuaris, més cost)

Aquest es el cas de la major part dels bens de consum. Per exemple, es fàcil impedir l’ús o consum d’una barra de pa a aquell que no la vol pagar, i per al forner el fer més barres de pa suposa clarament un cost major.

Per aquests tipus de bens, la manera més eficient de produir-los es per part de la iniciativa privada en règim de competència, i per això els podem anomenar com a "bens privats"

Hi ha però un altre tipus de bens, que podem anomenar "bens públics", que no acompleixen els dos principis anteriors:

• No exclusió: no es pot impedir, o és molt complicat, el seu us. • No rivalitat: el cost marginal no és rellevant, es a dir, nous usuaris no indueixen nous costos significatius.

Els carrers d’una ciutat serien un exemple clar de bé públic.

En aquest cas, la manera més eficient de proveir aquests bens és per part de l’administració amb càrrec a impostos generalistes. 137

En general, les infraestructures han estat correctament considerades com a bens públics ja que acompleixen els principis de no exclusió i no rivalitat. A més, son monopolis naturals ja que només hi pot haver un proveïdor. En aquests casos, el "preu" (pagament per l’usuari) no acostuma a ser la manera socialment més eficient d’assignar aquest recurs.

Ara bé, en una carretera en el límit de la congestió el cost marginal és rellevant, ja que l’entrada d’un nou usuari augmenta notablement els costos (bàsicament temps) de la resta dels usuaris. Aleshores, podria ser considerada com un bé públic mixt, en el que el cost marginal és rellevant, i per tant el preu pot ajudar a assignar aquest recurs d’una manera més eficient.

Aquest principis aparentment tan simples ajuden molt a entendre la problemàtica dels peatges a les carreteres, i en particular expliquen les decisions, correctes o incorrectes, de molts països pel que fa al finançament de les seves infraestructures. A Catalunya i en general a Espanya, la implantació de vies lliures i vies de peatge sense relació amb la problemàtica de la congestió ha ocasionat un clar malbaratament dels recursos col·lectius i un fort rebuig social. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

La teoria ens diu que el peatge podria ser una manera més eficient de distribuir la capacitat de les carreteres si hi ha congestió, però aleshores cal que aquest peatge reflecteixi la congestió.

Bens socials, bens econòmics i autopistes de peatge

Font: José Angel Presmanes. Centro Español de Excelencia y Conocimiento de la Colaboración Público Privada (CECOPP). 2012.

L’estudi diferencia entre les carreteres que connecten les poblacions, que constitueixen un "bé social" (podria ser l’equivalent del "bé públic" de l’apartat anterior) i per tant han de ser gratuïtes, i les autopistes i autovies, que generen riquesa i per tant constitueixen un "bé econòmic" i haurien de ser tarifades (serien l’equivalent del "bé privat"). Això justificaria el pagament de la xarxa d’alta capacitat, on per exemple s’aplicaria l’Eurovinyeta. S’obserba que respecte de l’aproximació anterior, s’ha perdut el concepte de "congestió" (de significat inequívoc) i s’ha substituït pel concepte de "que genera riquesa", quan les carreteres que connecten poblacions també generen riquesa.

De fet, es tracta d’una actualització de la teoria de que hi pot haver vies de peatge si hi ha alternativa sense peatge, només que en la versió del PEIT l’alternativa havia de ser d’ "un nivell de servei equivalent" i en aquesta versió ja no cal, poden ser les carreteres i carrers que ja existeixen.

Ara bé, en l’actual situació d’evolució de la nostra xarxa viària, no està gens clar que es pugui fer aquesta diferenciació (que sí que es podia fer amb les primeres autopistes de peatge els anys 70, quan la diferència entre les carreteres normals i les noves autopistes era molt gran) ni que es puguin evitar desviaments indesitjables. I per al cas de Catalunya, on els peatges estan provocant ja aquest tipus de conflictes, es tracta d’una aproximació que ja ha estat superada pels esdeveniment. Aquesta aproximació no resoldrà el conflicte AP7/ N-II a Girona, ni el C32/ N-II al Maresme, doncs abrogaria simplement per mantenir-hi el peatge sense fer les vies alternatives, solució que ja no és socialment acceptada. 138

3.10 Conclusions

- El peatge actual genera desequilibris territorials : El fet que els peatges estiguin concebuts com a instruments de finançament de les infraestructures fa que les tarifes presentin una certa heterogeneïtat territorial. Així, ciutats com Vic i Igualada tenen una bona oferta de vies gratuïtes d’alta capacitat mentre que Vilanova i Manresa són les més perjudicades. Les relacions gratuïtes de Manresa són per carretera convencional i no per autopista o autovia. Aquest fet, unit a la no existència de peatge en altres territoris de l’Estat, fa que l’usuari de les autopistes percebi un sistema de tarifes arbitrari i, per tant, genera un conflicte que s’ha manifestat recentment amb força, reforçat per la situació de crisi econòmica, a través de la campanya #novullpagar. Cal doncs tendir cap a un sistema de tarifes territorialment racional i comprensible per a l’usuari, que eviti la sensació de greuge territorial.

- El peatge actual introdueix disfuncions en la fluïdesa del trànsit i provoca inversions poc racionals a les vies alternatives : En molts corredors les vies Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 alternatives lliures de peatge, de baixa capacitat, són més utilitzades que l’autopista de peatge, fet que les congestiona i sovint la solució optada és ampliar-ne la capacitat, com és el cas de la C-55 entre Monistrol i Manresa.

- El peatge condiciona el repartiment modal del sistema de transports . Corredors amb peatges alts i sense alternativa gratuïta de bones prestacions (Garraf) tenen quotes més altes de transport públic que no pas relacions servides per vies gratuïtes o amb peatges més tous (Maresme). Aquest fet demostra que suprimir el peatge, tot i que resoldria els dos primers punts de les conclusions, incentivaria la mobilitat per carretera en detriment del TPC i dóna una idea del fort potencial del peatge com a instrument de gestió de la mobilitat.

- Les polítiques de les administracions comencen a tendir cap a l’establiment de tarifes amb criteris racionals. La Generalitat, en base a les mesures proposades pel pdM 2007-2012, ha començat a implantar mesures per a transformar el peatge en un instrument per a contribuir al millor aprofitament de la capacitat de les infraestructures viàries , que cal aprofundir: descomptes per VAO i ECO, descomptes en hores vall,...

- El sistema de descomptes actual plantejat pel Decret 427/2011 en termes general funciona i es pot mantenir, adaptant-se a l’evolució de la tecnologia.

- El ViaT és un element clau i té un ús no majoritari. Tant la tarificació de la xarxa com l’aplicació de descomptes i altres avantatges van associats al pagament mitjançant aquest dispositiu. A més, augmenta la fluïdesa del trànsit en evitar que els vehicles s’aturin per pagar. El seu ús és encara no majoritari, entre altres coses perquè té un cost alt. S’ha observat que una de les limitacions del nou sistema de descomptes és el requisit de pagament amb TAC (o OBE Via-T) que actualment són distribuïts per les Societats concessionàries a traves d’entitat bancàries. Avançar cap al cost mínim i la universalització de l’ús del VIA-T permetria obrir un nou escenari en la gestió del transport per carretera.

- Actualment els vehicles dels Serveis d’Emergència tenen un tractament 139

diferenciat segons els convenis que tinguin signats les diferents entitats amb les concessionàries (ambulàncies, bombers, policia, exèrcit, etc.). En termes general, les barreres de peatge no disposen de vies reservades pels vehicles d’emergència . Quan hi ha una urgència, els vehicles passen amb les sirenes demanant la prioritat als vehicles en cua). Respecte al pagament del peatge, teòricament és gratuït només quan els serveis a prestar pels vehicles d’emergències s’ubiquen dins de les competències de les concessions (autopistes, accessos, benzineres i àrees de servei...) i les entitats sanitàries o els serveis competents (bombers, policia, protecció civil, exercit) hagin informat prèviament la societat concessionària; en tots els altres casos el peatge a pagar és el corresponent a la categoria de vehicle. Existeixen excepcions pels combois militars regulats per convenis amb els Ministeri d’Interiors. A la pràctica, en cas d’emergències, les ambulàncies, els camions de bombers i policia acaben passant amb les sirenes desplegades i sense pagar per una via Manual, on els operadors poden aixecar les barreres.

- Els autobusos regulars i discrecionals disposen de vies de peatge Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 reservades amb pagament amb Via-T només en alguns punts de peatge (Garraf/Vallcarca, Martorell, Les Fonts, La Roca del Vallès) i totes elles són compartides amb la resta de vehicles pesants. S’observa per tant que la presencia d’aquestes vies reservades als vehicles pesants no s’ha generalitzat a totes les barreres encara que presentin un elevat percentatge d’IMH i IMD de pesants, com ara la troncal de Vilassar i l’accés de Mollet.

- L’eurovinyeta és una oportunitat per a racionalitzar el sistema de peatges, tarificant també les autovies, i corregint les disfuncions de la doble xarxa d’autopistes i autovies lliures paral·leles. La implantació de l’Eurovinyeta té dos aspectes clau: o La definició de la xarxa que serà tarificada: Segons com s’estableixi la tarificació, pot provocar un traspàs de trànsit de vehicles pesants cap a la xarxa comarcal i local.

o Els nous ingressos que s’obtindrien: En termes econòmics l’aplicació de l’eurovinyeta suposaria un increment important d’ingressos per recaptació de peatge que es podrien dedicar al foment de la mobilitat sostenible.

- El nou carril Bus-VAO de la C-58 , entrat en servei el 29 d’octubre de 2012, va presentar durant els mesos inicials de servei un nivell d’utilització molt per sota de la seva capacitat. La causa principal n’és el fet que només pugui ser utilitzat per vehicles de tres o més ocupants. Per altra banda, es va establir en sentit entrada al matí i en sentit sortida a la tarda, la qual cosa obligava a tancar-lo a les hores centrals del dia i a més beneficiava bàsicament els habitants del Vallès que treballen a Barcelona però no els de Barcelona que treballen al Vallès. Cal destacar que no tots els vehicles de la C-58 amb 3 o més ocupants poden utilitzar el carril bus-VAO ja que n’hi ha que volen enllaçar cap a les rondes enlloc de cap a la Meridiana i que molts usuaris circulen en franges horàries en les que el carril es troba fora de servei o explotant-se en el sentit contrari.

- El 18 de març de 2013 s’ha corregit el sistema d’explotació, fent-lo sempre 140 d’entrada a Barcelona i permetent ser utilitzat per vehicles de 2 o més

ocupants. El primer dia de servei, l’ús del carril va augmentar en un 126,6%, segons dades del Servei Català de Trànsit.

- L’objectiu de l’ATM en relació a l’impacte que ha de tenir la nova infraestructura bus-VAO no és el d’augmentar la capacitat viària d’entrada a la ciutat sinó el de reduir el nombre de vehicles que hi entren a partir de l’empaquetament de més ocupants dins dels vehicles. Així, la gestió del Bus- VAO ha d’anar acompanyada de mesures que ajudin a augmentar l’ocupació dels vehicles.

- Cal evitar que en moments de congestió a l’eix de la C-58 el carril bus- VAO vagi buit. Adaptant la seva gestió dinàmicament es podria anar modificant el perfil d’usuari que el pot utilitzar d’acord amb la capacitat del propi carril bus-VAO i el grau de congestió de la C-58 per assolir un punt òptim de capacitat en el global del corredor.

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 - El carril Bus-VAO està considerat a la xarxa viària de la Generalitat com a tram de la autopista C-58 quan funcionalment es tracta d’un eix viari diferent. Això implica que tant per a la presa i publicació de dades com per a la representació gràfica en visors cartogràfics, el carril bus.VAO vagi sempre lligat a la C-58 quan es tracta d’una via totalment independent.

- El peatge és un element més del conjunt de costos de transport per carretera com també ho són els impostos generals sobre els vehicles la compra de vehicles i els impostos específics de manteniment i per a la utilització (impost de circulació i impostos sobre hidrocarburs). La recaptació a nivell espanyol mitjançant taxes sobre els hidrocarburs es troba de l’ordre de 9.000-12.000 M€ anuals mentre que els ingressos totals de peatge són de 1.900 M€ amb un benefici total de 620 M€.

- El peatge ha de ser un element més dins de les polítiques de mobilitat, que han d’abordar el conjunt de la mobilitat en un corredor sencer. No es pretén aplicar polítiques homogènies de peatge a tota la regió sinó diferenciar per corredors depenent dels modes de transport i corredors viaris alternatius de cadascun.

4. Diagnosi. Aparcament

4.1 Influència del preu de l’aparcament en el repartiment modal

L’aparcament és un element clau en les polítiques de mobilitat. Segons una enquesta de l’AMB i la Diputació de Barcelona, als 17 municipis de la primera corona metropolitana (són 18 però s’exclou Barcelona), amb dades de 2011 s’observa que:

• un 35,4% de la població activa disposa de lloc d’aparcament reservat al seu lloc de treball.

• el 77,4% dels seus desplaçaments per feina i gestions de treball es fan en transport privat. Entre la població que no disposa d’una plaça o espai reservat 141

d’aparcament al lloc de treball, l’ús d’aquests modes disminueix fins al 53,4%.

Així, la quota d’ús dels modes sostenibles es dobla quan els treballadors no disposen d’aparcament reservat en destinació.

Figura 76: Repartiment modal per feina i gestions als 17 municipis de la primera corona metropolitana (excepte Barcelona). Font: Enquesta 2011 (AMB, DIBA) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Per altra banda, estudis realitzats per MCRIT i TES a l’àmbit del continu urbà de Barcelona demostren que la mesura més efectiva per reduir la quota del transport privat és l’augment del cost d’aparcament.

En el cas dels viatges interns a Barcelona, incrementant un 25% el cost d’aparcament s’aconseguiria un increment de viatges en TPC del 10,4%, que significaria una reducció del 26,8% dels cotxes

En canvi, si s’incrementa el temps de viatge del vehicle privat un 25%, es redueixen només un 6,3% els viatges en cotxe interns a Barcelona, i s’incrementen per tant, un 2,4% els viatges en TPC.

De la mateixa manera, si es millora un 25% el temps de viatge en autobús, s’incrementa un 1,7% els viatges en TPC i disminueixen un 4,5% els viatges interns en vehicle privat.

Figura 77: Variació del repartiment modal en funció de variar el temps de viatge per modes i el cost d’aparcament. Font: Estudi TES sobre el repartiment modal al Continu urbà de Barcelona Variació en el repartiment modal considerant millores en el temps de Variació en el repartiment modal considerant increments en el temps Variació en el repartiment modal considerant increments en el cost viatge del bus de viatge del vehicle privat d'aparcament del vehicle privat

100% 100% 100%

90% 90% 90%

80% 80% 80% 50,4% 49,9% 49,3% 48,7% 48,1% 50,9% 50,9% 51,2% 51,4% 51,7% 51,9% 52,2% 50,9% 52,0% 53,1% 54,1% 55,0% 55,9% 70% 70% 70%

60% 60% 60% % MOD FER 50% 50% 50% % BUS % COTXE 40% 21,1% 21,9% 22,7% 23,5% 24,4% 25,3% 40% 21,1% 40% 21,1% 21,3% 21,4% 21,5% 21,6% 21,7% 21,7% 22,2% 22,7% 23,2% 23,6% 142 30% 30% 30%

20% 20% 20%

27,9% 27,7% 27,5% 27,2% 26,9% 26,7% 27,9% 27,6% 27,2% 26,9% 26,5% 27,9% 26,3% 26,2% 24,7% 23,2% 10% 10% 10% 21,8% 20,4%

0% 0% 0% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 0% 5% 10% 15% 20% 25%

En municipis grans, regular l’aparcament en calçada (àrees blaves) és una opció que s’està generalitzant per a dissuadir la utilització del vehicle privat. Això és viable en ciutats amb una oferta de transport públic interurbà molt bona que constitueixi una alternativa real al transport privat. A l’RMB, però, existeixen nombrosos municipis mitjans i petits que no tenen una oferta de transport públic interurbà prou bona i per tant l’ús del vehicle privat és inevitable. En aquests casos caldria minimitzar l’impacte que es produeix en intentar aparcar el més al centre possible: vehicles·km suplementaris per accedir al centre i donant voltes buscant aparcament, i emissions contaminants a la zona central, més densa. Una solució seria l’establiment d’aparcaments de dissuasió al perímetre del municipi als principals eixos d’accés, a una distància del centre que es pugui cobrir a peu (en municipis petits serà possible). El present informe dedica un capítol especial per a Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 parlar d’aquest tipus d’aparcaments.

4.2 Regulació de l’aparcament en calçada

La manera com regular les tarifes d’aparcament es converteix en un tema clau per a poder orientar la mobilitat cap a modes més sostenibles. La revisió del pdM ha de permetre avançar en la definició d’un model de tarificació de l’aparcament que aprofiti totes les innovacions tecnològiques que permeten les tecnologies que actualment s’agrupen sota el concepte “Smart City”, on cal estudiar el fenomen de les àrees frontera, plantejar tarifes dinàmiques en funció de l’oferta i la demanda, aparcaments dissuasoris combinats amb àrea blava i aparcaments privats... Les polítiques d’informació i regulació de l’aparcament permeten minimitzar els vehicles·quilòmetre, ja que disminueixen el trànsit d’agitació.

4.2.1 Fenomen de les àrees frontera

Actualment està altament estès i consolidat el fenomen de la regulació de l’aparcament en calçada en una gran part de les ciutats de l’RMB, especialment la zona blava.

La regulació en calçada permet garantir una alta rotació de l’ús de l’aparcament en zones on l’usuari necessiti una plaça propera a la seva destinació per un període de temps limitat (ex: zones comercials, per a gestions, consulta mèdica...). La implantació de zona blava en un àmbit concret sovint provoca un desplaçament de la pressió d’aparcament cap a aquells carrers amb aparcament lliure més propers a la zona cèntrica on s’ha instaurat la zona blava. Aquestes zones en el límit entre l’aparcament regulat i l’aparcament lliure són les zones frontera. El model de tarificació que es proposa consisteix en no acotar una zona d’aparcament regulat amb una tarifa única i permetre l’aparcament lliure a les zones adjacents sinó crear àmbits continus formats per diferents zones amb una escala de tarifes ascendent a mesura que s’està més a prop a les zones amb major demanda de places. Un exemple d’aquest tipus de tarificació es troba a la ciutat de Donosti, on es van definir 4 zones seguint un criteri radial i fixant tarifes superiors en les zones amb més demanda d’estacionament. 143

- Zona Especial (Ocre): zones on la demanda d’estacionament és major. És la zona de tarifa més cara i s’associa amb les més curtes durades d’estacionament (1,94 €/h)

- Zona Roja: També destinat a àrees amb elevada demanda d’estacionament, però, una mica més barat que les zones especials (1,48 €/h)

- Zona Blava: Aquesta dirigit a àrees "perifèriques" amb demanda de curta i mitjana durada (1,12€/h)

- Zona Verda: Destinat a àrees "perifèriques" amb la finalitat d’evitar l’efecte frontera. Els preus són més assequibles i la durada màxima de l’estada és més llarga (0,87€/h)

Figura 78: Zones d’aparcament a Donosti. Font: Base de dades CIVITAS Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

En el cas de Donosti l’actuació també incorporava la implementació d’àrees preferents i places reservades pels VAO. El resultat d’aquesta nova política tarifària foren la reducció de més de 7.500 vehicles/dia en aquestes zones i una reducció de la demanda d’estacionament del 20% si es compara amb la situació prèvia.

4.2.2 Aparcament regulat de llarga durada

Les dues tipologies més habituals d’aparcament regulat en calçada són: - Aparcament de rotació de pagament de curta durada amb tarifa única - Aparcament de rotació de pagament de curta durada per a forans i tarifa especial per a residents que permet la llarga durada Hi ha una modalitat d’aparcament regulat en calçada que es troba poc estesa a l’RMB que consisteix en places d’aparcament regulat de pagament de llarga durada, on l’usuari pot pagar una tarifa reduïda que li permeti aparcar el vehicle tot el dia. Aquest tipus de regulació es pot utilitzar en dos tipus de teixit urbà: - Zones urbanes amb molt poca càrrega residencial on actualment l’aparcament és gratuït i residents de barris limítrofs hi aparquen lliurement tota la setmana. 144 Són zones on es genera el fenomen frontera prèviament explicat. - Zones on hi hagi activitat generadora de mobilitat no residencial (llocs de treball, centres d’estudi, zones lúdiques de llarga durada...) i on la regulació per aparcar sigui lliure i que sovint es troben fora del nucli urbà. En aquests casos es podria aplicar una tarifa diària assequible per a traspassar usuaris cap al transport públic.

Exemples propers on s’han proposat mesures similars:

- A la ciutat de Tarragona s’ha implantat una “àrea taronja” en un solar prop de l’hospital Joan XXIII, fora del centre urbà, amb una tarifa de 0,5€ cada 30 min (les dues primeres hores) i 0,15 € les hores restants amb un preu màxim diari de 2.50 €. - L’ajuntament de Barcelona va proposar l’octubre de 2012 implantar una Àrea Lila en zones limítrofes amb l’àrea Verda. Aquesta Àrea Lila oferiria als residents les mateixes condicions que l’Àrea Verda i als no residents l’opció Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 d’estacionar un màxim de vuit hores al dia, a un preu de 2,20 euros per hora durant les dues primeres hores i 10 cèntims per cada hora addicional d’estacionament fins a 8 hores. El cost total seria de 5 euros al dia. Aquesta àrea lila tindria alhora una funció de zona d’aparcament de llarga durada i de control de les àrees fronteres de les zones verdes de Barcelona. Tanmateix, la limitació d’estacionament de 8 hores no permetria l’aparcament a un usuari amb jornada laboral de 8 hores més pausa de migdia. En el moment de redacció del present pdM, encara no s’havien aprovat les ordenances fiscals que permetrien la implantació d’aquesta nova àrea lila.

4.2.3 Aparcament en centres generadors de mobilitat no regulats (Polígons industrials)

Com ja s’ha comentat, la regulació d’aparcament en calçada de llarga durada és un sistema molt útil en zones on hi hagi activitat generadora de mobilitat (llocs de treball, centres d’estudi, zones lúdiques de llarga durada...) i poca vivenda. En aquestes zones, els usuaris que optin per accedir-hi en vehicle privat (ja sigui per falta d’una bona connexió en transport públic o per una decisió personal) podrien estacionar el vehicle durant tota la jornada laboral amb un preu reduït, i es podria invertir la recaptació en incrementar l’oferta de modes sostenibles a la zona.

Es proposaria aplicar aquests tipus de polítiques en centres de treball com polígons industrials. L’objectiu seria, a través de la implantació d’una tarifa diària tova, desviar usuaris cap al transport públic sense aplicar una penalització excessiva als més captius del vehicle privat ja sigui per una mala comunicació en TPC que els fa captius del cotxe o per la necessitat d’utilitzar el vehicle privat d’acord amb els seus patrons de mobilitat de la resta del dia. Un lloc interessant per a provar aquest tipus de política seria el polígon de Can Sant Joan, a Sant Cugat del Vallès, on l’Ajuntament ja s’ha plantejat en alguna ocasió aplicar sistemes semblants.

4.2.4 Tarificació dinàmica

Les noves tecnologies de sensors de control d’ocupació de plaça que s’estan començant a instal·lar en alguns carrers de ciutats de l’RMB obren un ampli ventall de possibilitats per a una gestió més eficient de l’aparcament en calçada. Una d’elles és la 145 de la tarificació dinàmica segons la demanda. A partir de la informació recollida pels sensors es pot conèixer el nombre de places ocupades en una zona regulada determinada i la tarificació dinàmica consisteix en modificar la tarifa de cada zona atenent al grau d’ocupació registrat en temps real. Així, a mesura que es van ocupant les places d’una zona, la seva tarifa va pujant fins que s’ocupa l’última plaça mentre que, en zones on l’ocupació és molt baixa, la tarifa es va reduint fins que es comencen a omplir. El producte final ha de combinar panells informatius a la xarxa viària on s’indiqui el nombre de places disponibles a cada zona i el preu del moment per aparcar en aquella zona. Aquest escenari permet assolir dos objectius: 1. La informació del nombre de places permet minimitzar el recorregut del vehicle (reduint consums i emissions) 2. La tarificació dinàmica permet optimitzar l’ús de l’espai públic, desplaçant usuaris de zones amb una alta pressió d’aparcament cap a zones que poden Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 absorbir la nova demanda Els sistemes d’informació dinàmica ja s’utilitzen en ciutats com Treviso (on està molt consolidat) o Sant Cugat (on des de novembre de 2011 funciona el carrer intel·ligent amb sensors de places ocupades), i la ciutat de San Francisco ja combina l’informació de disponibilitat de places amb la tarificació dinàmica per zones on el preu d’una plaça varia entre 0,25 $/h i 6,00 $/h.

4.2.5 Incentius especials per a VAO (Alta ocupació) – ECO (baixa emissió)

De la mateixa manera que a les autopistes s’apliquen descomptes a vehicles VAO i ECO, i es permet que aquests mateixos vehicles utilitzin carrils especials d’accés a Barcelona (Carril Bus-VAO C-58) es podrien implementar mesures similars en temes d’aparcament. El benefici ofert a aquests tipus de vehicles podria aplicar-se de dues maneres diferents: 1. Oferint-los descomptes a les tarifes 2. Oferint-los millors places d’aparcament

En el cas dels vehicles de baixa emissió, el control seria fàcil ja que s’utilitzarien les mateixes etiquetes identificatives que s’enganxen al parabrisa i que habiliten els vehicles per a poder utilitzar el carril VAO-ECO de la C-58. En el cas dels VAO el control seria més complicat. Només seria possible aplicar-ho en bosses d’aparcament amb control d’accés on es pugui implantar un sistema de detecció d’ocupació semblant al del Túnel de Vallvidrera. Tot i així, el frau seria fàcil, aconseguint 2 acompanyants per a sortir de l’aparcament, que després baixen del vehicle, En el cas dels VAO pot resultar més atractiu una incentivació mitjançant una reserva de places que no pas un incentiu econòmic, ja que ocupar el vehicle amb 3 o més ocupants ja pot implicar una rebaixa en la tarifa de l’aparcament si es divideix entre els passatgers del vehicle (de pagar 1 a pagar entre 3 implica un descompte del 66% per al conductor que abans anava sol). 146 En canvi, es podria oferir places reservades per a VAO en llocs estratègics on la demanda de places sigui molt elevada. Per exemple, en polígons industrials o zones amb alta activitat comercial es podrien reservar les places més properes als accessos per a aquest tipus de vehicles. El benefici percebut per l’usuari serà major com major sigui la dificultat de trobar una plaça propera a la seva destinació final.

4.2.6 Unificació de nomenclatures d’aparcament a nivell regional

A l’RMB està molt generalitzat el concepte d’Àrea Blava o Zona Blava com a places de pagament en calçada per a usuaris d’alta rotació. Es tracta d’un terme comú per a qualsevol municipi, fet que fa fàcilment comprensible la seva utilització per a un usuari no resident al municipi.

Tanmateix, no passa sempre el mateix amb altres conceptes relacionats amb la regulació de l’aparcament en calçada. Per exemple, el concepte d’Àrea Taronja significa coses molt diferents segons el municipi:

- Rubí Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 o Aparcament gratuït amb disc horari. Temps màxim 90 min.

- Masnou:

o Gratis per als vehicles empadronats al municipi que tinguin la targeta taronja i de pagament per als forans

- Mataró

o Aparcament gratuït però amb limitació horària (1,5 hores )

- Viladecans

o La zona taronja és una modalitat d’estacionament regulat que permet estacionar més temps a un preu més reduït. Limitació màxima de 4 hores mentre que la zona blava està limitada a 1,5 hores

- Reus

o La zona taronja és una modalitat d’estacionament regulat que permet estacionar més temps a un preu més reduït. Limitació màxima de 4

hores mentre que la zona blava està limitada entre 1,5 h i 2 h segons la zona.

- Tarragona

o Places destinades a l’aparcament de llarga durada. Hi poden estacionar tots els vehicles però la tarifa és diferent per a residents i no residents. Permeten aparcar tot el dia. La tarifa és superior a la d’àrea blava les dues primeres hores però després baixa sensiblement fins a un màxim de 2,5€ tot el dia per a no residents i 0,55 €/dia per a residents.

Unificar la nomenclatura, juntament amb una senyalització adequada als accessos, permetria a un vehicle que accedeix ocasionalment al municipi guanyar temps i minimitzar els recorreguts per aparcar.

4.3 Aparcaments al perímetre del casc urbà 147

Un dels principals objectius del pdM és el foment de la mobilitat en modes més sostenibles. Tanmateix, el transport públic té un grau de servei i cobertura limitat que moltes vegades no pot competir amb el vehicle privat. En municipis mal servits per transport públic, l’ús del vehicle privat per accedir-hi és molt majoritari i en aquests casos apareix la molèstia per als residents provocada per vehicles provinents de fora del municipi que accedeixen al centre urbà creant trànsit d’agitació i ocupant places d’aparcament. La implantació d’Àrea Verda al centre garantiria l’aparcament als residents però penalitzaria fortament als forans. En aquest capítol es realitza una anàlisi de quines característiques haurien de complir els municipis en funció de la seva mida i la seva oferta de transport públic per a definir en quins casos és raonable proposar aparcaments al perímetre del casc urbà del municipi per evitar que els visitants circulin pel centre urbà. L’objectiu d’aquest capítol no és arribar a concretar en quins municipis seria recomanable aplicar aparcaments de dissuasió sinó marcar les bases per a que altres Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 estudis es focalitzin en el tema. La Regió Metropolitana consta de 153 municipis, 49 dels quals (un 32%) tenen menys de 5.000 habitants i representen un 2% de la població total, mentre que 75 municipis (un 50%) tenen menys de 10.000 habitants i representen el 6% del total de població. El gràfic següent mostra l’histograma acumulat del nombre de municipis en funció de la població que tenen. Cada punt indica el percentatge del total de 153 municipis que te menys d’un volum de població determinat.

Figura 79: Histograma de municipis de l’RMB segons la població Font: MCRIT a partir de dades de IDESCAT

Histograma acumulat. Indica el nombre municipis de l'RMB (en % respecte el total de 153 municipis) en funció de la població que tenen 250.000 240.000 230.000 220.000 210.000 200.000 190.000 180.000 170.000 160.000 150.000 140.000 130.000 120.000 110.000 100.000 90.000 Població (habitants) 148 80.000

70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% % del total de municipis de l'RMB Pel que fa a l’oferta de transport públic, s’ha analitzat l’oferta en expedicions/dia que té cada municipi de l’RMB englobant tots els modes de transport (Bus, Metro, FGC i Renfe). El gràfic següent mostra l’histograma acumulat de nombre de municipis per nombre d’expedicions en TPC. Cada punt indica quin percentatge del total de 153 municipis de l’RMB té menys d’un nombre d’expedicions determinat.

Figura 80: Histograma de municipis de l’RMB segons L’oferta de TPC. Font: MCRIT a partir de dades de TES

Histograma acumulat. Indica el nombre municipis de l'RMB (en % respecte el total de 153 municipis) en funció de laoferta que tenen de transport públic (expedicions/dia en tots els modes de transport) 1.000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 149 300

Oferta de Oferta TPC de (Expedicions/dia) 250 200 150 100 50 0 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% % del total de municipis de l'RMB

Així, el 90% de municipis tenen menys de 1.000 expedicions. L’altre 10% de municipis amb major oferta estaria concentrat principalment a la primera corona metropolitana (Barcelona, Badalona, l’Hospitalet, Cornellà, Sant Adrià, Esplugues,...). Per altra banda, 41 municipis (el 26%) de l’RMB tenen menys de 50 expedicions/dia. En municipis molt petits no sembla raonable aplicar les polítiques d’aparcaments de dissuasió ja que l’aparcament no és un be escàs. Haurien de ser municipis amb un cert grau de consolidació urbana, combinat amb una baixa oferta de transport públic. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Si es filtren els municipis de l’RMB amb menys de 15.000 habitants i es contrasta la població amb l’oferta de transport públic el resultat és el següent:

Figura 81: Relació entre població del municipi i oferta de TPC. Font: MCRIT a partir de dades de IDESCAT i TES

Relació entre l'oferta de transport públic i el volum de població d'un municipi 700 650 600 550 500 450 400 350 150 300 Expedicions/dia

250 200 150 100 50 0 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000

Població (habitants)

Caldria estudiar amb detall quins municipis complirien les necessitats d’un aparcament d’accés fora del centre urbà però es podria començar per estudiar aquells de més de 2.000 habitants i amb una oferta de transport públic inferior a 30 exp/dia (que suposaria una expedició hora i sentit durant 15 hores de servei). Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Exemple 1: Olivella El municipi d’Olivella té 3.500 habitants i 7 expedicions diàries de transport públic. És un municipi amb l’ús residencial altament dispers format per diferents urbanitzacions sense un nucli central altament consolidat. Aquest municipi no compliria amb el perfil de municipi que requereixi un aparcament de dissuasió fora del centre.

Figura 82: Municipi d’Olivella. Font: Google Maps

Municipi d’Olivella

Exemple 2: Begues El municipi de Begues té 6.426 habitants i una oferta en transport públic de 26 exp/dia. A diferència d’Olivella el municipi sí que té una certa unitat de casc urbà on es concentra gran part de l’activitat econòmica i residencial. En aquest cas sí que es podria estudiar la necessitat d’establir un aparcament al perímetre per a que la gent pugui accedir i sortir del municipi en vehicle privat .

Figura 83: Municipi de Begues. Font: Google Maps Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Exemple 3: Vilanova del Vallès El municipi de Vilanova del Vallès té 4.975 habitants i una oferta en transport públic de 24 exp/dia. El municipi està format per un petit nucli consolidat al voltant de l’ajuntament més urbanitzacions disperses. En aquest cas ja existeix un aparcament al costat de la seu de l’ajuntament que permet aparcar gratuïtament.

Figura 84: Municipi de Vilanova del Vallès. Font: Google Maps

La majoria d’aquests municipis es troben en àmbits rurals o forestals molt poc consolidats on no és necessari aquest tipus d’aparcament. Per aquest motiu caldria contactar amb els ajuntaments per a convenir amb les necessitats del municipi.

4.4 Aparcaments d’intercanvi modal (P&R) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 L’ATM de Barcelona porta temps treballant en inventariar i estudiar la gestió de P&R a la Regió metropolitana de Barcelona. Els estudi i informes dirigits per l’ATM fins al moment són: 1. Estudi dels intercanviadors modals a l’RMB (ATM 2006)

- Inventari molt complet sobre la qualitat dels intercanviadors.

- Les propostes es concentren en tarificació i alguns aspectes de gestió.

- Caràcter generalista, tracta poc la senyalització.

2. pdM de la Regió Metropolitana de Barcelona (ATM 2007-2012)

- Inclou 3 mesures relacionades amb parks and Ride:

i. EA3.5 Millora dels intercanviadors actuals

ii. EA3.6 Pla de comunicació i senyalització dels P&R existents

iii. EA3.7 Programa d’aparcaments de dissuasió Creació de P&R de bus

3. Estudi de dimensionament i localització de P&R a les estacions de Rodalies i FGC. (ATM 2008)

- Proposa ubicació de nous P&R i en fa una avaluació econòmica

- S’integra en el PDI i el pla de Rodalies.

- Fa una anàlisi dels sistemes tarifaris

- Desenvolupat per INECO, MCRIT i AIM

4. Estudi sobre sistemes de gestió i tarificació dels P&R de Renfe. (Renfe 2011)

- Proposta d’aparcaments que poden ser de pagament. 153

- Proposta de sistema de tarificació i gestió conjunta d’aparcaments

5. P&R en parades de bus. Disseny i tarificació. IDOM. (ATM 2011)

- Incorporat al PDI

- Desenvolupat per IDOM

6. Enquesta P&R dins del treball de la memòria actualitzada. (ATM 2011)

- Dades sobre ocupació de 18 aparcaments

- Desenvolupat per Institut Cerdà

7. Estudi de la Senyalització actual dels P&R de la xarxa de Rodalies de Catalunya (ATM 2012)

- Prova pilot de senyalització estàtica d’orientació en la xarxa viària en tres Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 estacions de rodalies (la Garriga, Calella i Tordera)

- Desenvolupat per IDOM

8. Informe de seguiment de la qualitat de les estacions i els trens a la xarxa de Rodalies de Catalunya (ATM 2012)

El novembre de 2012 (en el període de redacció d’aquest informe), l’ATM treu a concurs l’Assistència tècnica a l’ATM per l’impuls dels Park and Rides a les estacions de rodalies de Cataluya .

L’objecte de l’estudi és establir les estratègies i definir les accions necessàries per a l’impuls de la xarxa de P&R de rodalies de l’RMB.

L’estudi inclou:

- Definició dels estàndards de qualitat de les estacions

- Diagnosi dels actuals P&R

- Descripció del model de gestió

- Proposta de treball (accions a realitzar per als P&R escollits)

L’estudi definirà els aspectes a tenir en compte relacionats amb els aparcaments de dissuasió:

- Model de Gestió - Sistemes tarifaris - Senyalització de l’aparcament/estació a la xarxa viària - Adaptació a persones de mobilitat reduïda - Inventari de l’estat actual (neteja, il·luminació, estat dels serveis, horaris, ...) La revisió del pdM tractarà els 3 primers aspectes citats. 154 4.4.1 Models de gestió

Els diferents informes elaborats tant per Renfe rodalies com per FGC s’encaminen cap un model de gestió conjunta de unitats de negoci que englobin diferents parks and ride d’àmbits similars.

L’objectiu és crear paquets d’aparcaments de diferents mides i rendibilitats que conformin una unitat de negoci sostenible econòmicament. Així, cada explotador gestionaria grups de petits aparcaments poc rentables conjuntament amb grans aparcaments d’elevada utilització.

L’estudi per a la modernització i millora dels aparcaments vinculats a estacions de la xarxa de Rodalia de Barcelona de Renfe Rodalies diagnostica que en la situació actual els aparcaments suposen una càrrega econòmica per renfe ja que els aparcaments no són sostenibles econòmicament a part d’un problema organitzatiu i de gestió ja que les demandes dels usuaris de l’aparcament van referides al personal de renfe i aquest no esta format per a solucionar segons quin tipus d’incidències.

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Els objectius de l’estudi són definir un nou model d’explotació que compelixi els següents requisits: - Aportar fiabilitat al sistema - Augmentar l’aprofitament de la capacitat de l’aparcament - Atendre presencialment als usuaris mitjançant personal expert - Garantir la sostenibilitat econòmica del sistema - Fomentar la intermodalitat de la xarxa de transport - Millorar la qualitat percebuda pel client del ferrocarril

L’estudi defineix els equips que ha d’incorporar cada aparcament per a garantir la funcionalitat de les instal·lacions entre els quals hi ha les màquines emissores de tiquets, regulació d’accés i sortida mitjançant barreres, caixers automàtics, CCTV i interfonia amb el centre de control, sistema de reconeixement de matrícules i software de control de ticketing.

L’estudi proposa també com a equipament complementari aparcaments de bicicletes segons el model adoptat per l’ATM de Barcelona i l’EMT, i punts de recàrrega de cotxe elèctric tot i que els càlculs econòmics de l’informe no contemplen aquestes inversions. Les conclusions de l’estudi de renfe són: - La inversió necessària en equipament comporta un increment de despeses que, amb els preus actuals, només és sostenible amb aparcaments de 400 places com a mínim (això només es compleix a Vilanova i la G). - L’extensió del model a altres aparcaments implica un increment de tarifa de fins a 16€ o 25€ mensual depenent de l’oferta de personal present a l’aparcament. - L’ús dels aparcaments ha de ser prioritari per als usuaris del ferrocarril, prioritzant títols de transport amb major durada. Les tarifes han de tenir bonificacions vinculades a la intensitat d’utilització del transport ferroviari. 155

- Només en el cas que quedin places lliures es coniderarà l’accés a clients externs amb tarifes sense bonificació - És preferible la gestió des d’una empresa especialitzada en aparcaments per afavorir la sostenibilitat econòmica del sistema. - Comptant amb els diferents graus de rendiment econòmic dels aparcaments caldrà fer agrupacions que compensin aparcaments sostenibles amb d’altres sense massa crítica de places per assegurar el retorn de les inversions i garantir l’interés de la iniciativa privada.

D’altra banda, l’operador de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha desenvolupat el seu Pla d’Aparcaments d’intercanvi modal a la Regió metropolitana de Barcelona. En el pla es realitza una proposat de programa d’actuacions sobre com actuar sobre el desenvolupament i la gestió de Park and Rides a les línies del Vallès i del Baix Llobregat-Anoia. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Es parteix de la informació de base dels estudis de dimensionament y localització de INECO/MCRIT/AIM per a l’ATM i de l’anàlisi del sistema d’explotació a implantar en els aparcaments d’intercanvi modal d’FGC i Pla de Negoci de DOYMO per a FGC es desenvolupa. El pla d’aparcaments té com a objecte de gestió les següents estacions: - Baixador de Vallvidrera – Les Planes - Volpelleres (TABASA) - Valldoreix – Mira-sol –Hospital General (pendent, encara que preferentment per TABASA) - Sant Cugat (CINTRA) - Sant Quirze – Sabadell Rambla – Sabadell Nord (pendent) - Les Fonts – Terrassa Vallparadís – Can Roca (pendent, encara que preferentment per EGARVIA) - Sant Boi – Molí Nou Ciutat Cooperativa (CORESSA) - Santa Coloma de Cervelló – Quatre Camins (pendent) - Martorell Central – Martorell Enllaç (pendent)

- Manresa (Grup Sagalés) - Piera (FGC. De lliure accés)

En l’estudi d’FGC es defineixen com a característiques del servei a prestar: - Sistemes de videovigilància per seguretat - Reserva de places per a usuaris habituals - Senyalització dinàmica sobre l’estat d’ocupació de l’aparcament

FGC vol optar per l’externalització a l’hora de gestionar aquests aparcaments però es troba amb el problema de que, en la majoria dels casos, no hi ha escala suficient per a que l’explotació sigui sostenible econòmicament. Així, tal i com ja apuntava l’informe 156 de renfe, cal fer agrupacions d’aparcaments que conformin unitats de negoci que s’explotin de manera conjunta per tal de que, entre tots, acabin conforman una concessió rentable. Solament es valoren els aparcaments que requereixen una ordenació i/o ampliació, excloses les inversions TABASA i les que a dia d’avui ja està executant DPTOP (Terrassa i Sabadell). L’aparcament de Piera s’ha d’ampliar, però no té dimensió per a poder ser gestionat, a dia d’avui Es preveu una inversió de 5,75 Meuros en 3 anys. Les inversions previstes a desenvolupar pel TES són les següents: - 2010 - Redacció dels projectes d’ampliació que correspongui - 2010 - Ampliació dels aparcaments de Sant Boi i Molí Nou Ciutat Cooperativa (200 + 130 places) - 2011 - Ampliació de l’aparcament de Martorell Central (compartit amb Adif, 500 places)

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 - 2011 - Finalització aparcament de Terrassa (444 places) - 2011 - Ordenació i ampliació de l’aparcament de Piera (80 places) - 2012 - Reordenació i ampliació de l’aparcament de Sant Quirze (100 places) - 2012 - Ordenació i ampliació de l’aparcament d’Hospital General (140 places) - 2013 - Finalització aparcament de Sabadell (568 places)

La implantació del model de gestió en els diferents aparcaments preveu la implicació de les següents entitats: - 2010 - Volpelleres (TABASA) - 2010 - Sant Boi i Molí Nou Ciutat Cooperativa (CORESSA) - 2011 - Terrassa (Vallparadís i Can Roca) (EGARVIA) - 2011 - Martorell Central (pendent) - 2011 - Quatre Camins i Santa Coloma de Cervelló (CORESSA) - 2012 - Sant Quirze (pendent) - 2012 - Les Fonts (EGARVIA)

- 2012 - Hospital General i Mira-sol (pendent) - 2013 - Sabadell Rambla i Sabadell Nord (pendent, contemplar Sant Quirze)

El programa d’FGC preveu les següents gestions prèvies a endegar: - Conveni amb TABASA (acords tarifaris Volpelleres) - Conveniar Sant Boi, Molí Nou Ciutat Cooperativa, Quatre Camins i Santa - Coloma de Cervelló - Conveniar Terrassa i Les Fonts - Conveni amb TABASA (resta d’acords tarifaris i factibilitat de gestionar Hospital General i Mira-sol) - Conveniar Sant Cugat 157

- Assignar Sabadell Rambla, Sabadell Nord i Sant Quirze - Assignar Martorell Central

4.4.2 Sistemes tarifaris

L’ATM va realitzar l’any 2008 l’Estudi de dimensionament i localització dels Aparcaments d’intercanvi modal en les xarxes Ferroviàries interurbanes operades per renfe Rodalies i FGC en el que es van realitzar un total de 398 enquestes vàlides a usuaris d’aparcament, repartides en 17 estacions de la xarxa de FGC o Renfe rodalies.

Un dels resultats més interessants d’aquell estudi de cara a parlar de la tarificació dels P&R és la predisposició dels usuaris a pagar per estacionar en un d’aquests aparcaments. Com s’aprecia en la següent figura, extreta dels resultats del treball de camp, la corba de disponibilitat al pagament, obtinguda mitjançant enquestes, mostra que més d’un 40% dels potencials usuaris no estarien disposats a pagar gens per disposar d’una plaça d’aparcament. La corba presenta un fort pendent inicial, el que indica que per a Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 tarifes inferiors a 2,5 euros petites variacions en el preu de les mateixes repercutirà sensiblement en el comportament dels usuaris i, per tant, en el grau d’ocupació dels aparcaments. La mitjana de pagament és de 1,28 euros diaris.

Figura 85: Disponibilitat al pagament d’usuaris enquestats. Font: ATM

En estacions sense aparcament o saturades un 53% no estaria disposat a pagar res per una plaça d’aparcament vigilada. La mitjana de pagament és de 1,27 euros diaris.

En estacions amb aparcament o no saturades un 30% no estaria disposat a pagar res per una plaça d’aparcament vigilada. La mitjana de pagament és de 1,30 euros diaris.

Per això és important tenir la possibilitat d’ajustar les tarifes a la demanda una vegada es posi en servei el sistema d’aparcaments, mitjançant un sistema tarifari flexible. A

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 més, el fet que els títols de transport majoritàriament utilitzats siguin els títols integrats de l’ATM, planteja la possibilitat de fidelitzar a aquest tipus d’usuaris, associant a la tinença d’un títol integrat el dret de reserva de plaça en un aparcament.

El mateix estudi va avaluar el grau d’ocupació dels aparcaments de l’RMB i s’observen resultats força dispars segons si l’aparcament és de pagament o gratuït. En els aparcaments gratuïts de la segona corona l’ocupació es propera al 90%-100% en la majoria de casos mentre que aparcaments de pagament com Sant Cugat o Vilassar tenen ocupacions del 45% i 50% respectivament. Així, es conclou que el model tarifari que s’apliqui a un aparcament és clau per a la seva rendibilitat econòmica futura.

L’estudi per a la modernització i millora dels aparcaments vinculats a estacions de la xarxa de Rodalia de Barcelona de Renfe Rodalies proposa un sistema tarifari que inclou tan usuaris vinculats al transport públic com usuaris no vinculats. El sistema defineix un model que parteix de la tarifa màxima per dia d’un usuari ocasional no vinculat al transport públic (BASE Tarifària =1) A partir d’aquí, els usuaris vinculats al transport públic d’ús habitual tenen una reducció de la tarifa en funció de la utilització, que està determinada pel títol de transport utilitzat, ja sigui del STI o de l’operador.

La figura següent mostra el model tarifari segons el tipus d’usuari i el grau d’utilització.

Figura 86: Model de Tarificació de Park and Rides proposat per Renfe. Font: Renfe

El Pla d’Aparcaments d’intercanvi modal a la Regió metropolitana de Barcelona desenvolupat per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya proposa, per a les seves estacions, una política tarifària diferent segons la corona on estigui situada l’estació i Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 conseqüentment, el seu aparcament associat. La seva proposta de preus per a l’usuari de transport públic és la següent:

Taula 26: Proposta de tarificació d’aparcaments PnR de FGC. Font: FGC inicial objectiu Corona central (municipi Barcelona) 3,0 euros/dia 4,0 euros/dia Primera corona (Sant Boi, Sant Cugat) 1,2 euros/dia 2,0 euros/dia Segona corona (Sabadell, Terrassa, Martorell) 1,0 euros/dia 1,5 euros/dia

A més es preveien les bonificacions següents: - Bonificació per l’ús de la bicicleta - Bonificació per utilització del cotxe compartit - Bonificació per l’ús de vehicles híbrids

Figura 87: Pla d’aparcaments d’intercanvi modal. Font: FGC

En el marc d’altres experiències europees, a la ciutat de Lió s’hi troba el SYTRAL (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) que ofereix l’oferta de P&R més important de França, amb 20 P&R (al voltant de 6.500 places) localitzats a la perifèrica de l’aglomeració urbana de Lió i amb connexió amb la xarxa de transport públic (metro+tramvia+autobús). L’estacionament és gratuït pels usuaris del TPC, que han de validar el seu bitllet al sortir de l’aparcament. Els P&R tenen un horari de 5h-24h, sense poder deixar el vehicle dins de l’aparcament durant la nit.

En la ciutat de Bolonya hi ha un sistema de P&R que ofereix diferents possibilitats de modes de transport als usuaris del cotxe: transport públic, taxi, bicicleta (Park&Bike), bicicleta pública (Park&Bike). Els usuaris que tenen abonaments anuals, mensuals o diaris al servei de TPC no paguen el P&R. Es pot reservar plaça a través de la plataforma Optipark en 2 P&R localitzats a la perifèria de la ciutat, connectats amb un autobús llançadora cap al centre. Actualment, la ciutat de Bolonya està millorant l’oferta actual d’aparcament.

4.4.3 Senyalització a la xarxa viària

La senyalització dels aparcaments de dissuasió a la xarxa viària es pot enfocar des de dues escales diferents: - D’una banda cal garantir que l’usuari conegui l’existència de l’aparcament i proporcionar-li indicacions adequades per a localitzar l’accés d’una manera ràpida i eficaç - D’altra banda, i una vegada està cobert el punt anterior, es pot oferir informació complementària a l’usuari mitjançant panells dinàmics on s’informi del nombre de places disponibles o la tarifa vigent.

En referència al primer punt, el juliol de 2012 l’ATM va presentar l’informa previ de 161 l’Estudi de la senyalització actual dels Park and Ride de la Xarxa de rodalies de Catalunya realitzat per Idom on s’avalua l’estat actual de la senyalització i orientació cap a P&R en tres casos d’estudi de la xarxa (estacions de la Garriga, Calella i Tordera). L’estudi també proposa millores en la senyalització des del punt de vista d’encaminament dels usuaris cap als aparcaments.

En el futur caldrà estendre estudis com aquest realitzat per a tres estacions a altres estacions on es detectin mancances en els sistemes de informació de localització i encaminament dels usuaris cap als accessos.

Com a experiència de senyalització dinàmica ja en funcionament, l’Ajuntament de Donosti ha posat en marxa un sistema d’estacionament d’orientació integral per ajudar el conductor a la recerca de places d’aparcament.

Es tracta d’un sistema de senyalització variable que proporciona informació sobre la ubicació i l’ocupació dels aparcaments subterranis i P&R de la ciutat. El servei també proporciona informació sobre el trànsit. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Aquest sistema pretén

- Augmentar l’ús del transport públic entre els viatgers que no tenen un accés adequat a la xarxa de transport públic on viuen.

- Reduir el nombre de cotxes que entren al centre de la ciutat.

- Reduir el trànsit d’agitació associat a la cerca d’una plaça d’estacionament.

Aquesta senyalització es localitza en els punts d’entrada a la ciutat i punts estratègics de les rutes principals i, també, a llarg de les principals rutes utilitzades pels conductors que cerquen plaça d’aparcament.

En algunes autopistes dels Països Baixos es localitza senyalització indicativa dels P&R, amb informació dinàmica sobre la sortida del proper tren i comparant el temps de desplaçaments del vehicle privat i del tren.

Figura 88 : Proposta d’aparcaments de dissuasió en terminals i parades de bus del PDI. Font: ATM

En el cas de la imatge, el temps penalitza l’opció ferroviària ja que es tracta d’una hora 162 vall (13h). Durant les hores punta, la congestió viària fa que l’intercanvi cotxe-tren

representi una combinació més ràpida

La senyalització dinàmica a la xarxa viària interurbana podria treballar en aquest sentit, per advertir als conductors de problemes de retenció a la xarxa viària i oferir alternatives com deixar el vehicle en un P&R i seguir l’itinerari en transport públic. Si l’objectiu és captar nous conductors, l’aspecte de senyalització per a facilitar l’accés al P&R ha d’estar totalment solucionat.

Dins del camp de la senyalització dinàmica, aquesta es podria associar amb una tarificació dinàmica dels aparcaments segons el seu grau d’ocupació per a poder dirigir els usuaris cap a aparcaments amb excedent de places.

En el model de gestió s’ha apuntat cap a un sistema amb unitats de negoci de manera que cada unitat englobi un grup d’aparcaments que es puguin explotar conjuntament per a que siguin rentables.

L’objectiu seria que la gestió d’aquests grups d’aparcaments que s’exploten de manera

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 conjunta inclogués una senyalització dinàmica a la xarxa viària d’orientació als usuaris i un model de tarificació dinàmica per a que quan un aparcament es trobi proper a la saturació, el preu de la plaça augmenti mentre disminueix en un altre aparcament del mateix grup que es troba infrautilitzat. L’objectiu és assoli la màxima ocupació en el conjunt d’aparcaments del grup.

4.4.4 Park and Ride en estacions d’autobús

El pla director d’infraestructures de l’ATM preveu 13 aparcaments de dissuasió a terminals i parades d’autobús.

Figura 89: Proposta d’aparcaments de dissuasió en terminals i parades de bus del PDI. Font: ATM

En el moment en que es defineixin els models de gestió que integrin conjunts d’aparcaments de dissuasió com a unitats de negoci caldrà estudiar globalment els aparcaments en estacions ferroviàries i els aparcaments en terminals i parades d’autobús. Les unitats de negoci hauran de preveure la possibilitat de crear unitats que englobin les dues tipologies, aprofitant sinèrgies i distribuint els recursos de la manera més Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 eficient possible.

4.4.5 Resum de recomanacions per als criteris del P&R de l’RMB

A partir del recull de informació d’estudis i plans realitzats i d’experiències europees es proposa definir unes recomanacions que han de complir els diferents park and ride de la regió metropolitana en termes de:

- Equips tècnics i serveis que han d’incorporar els P&R

- Model de gestió

- Sistema de tarifes

- Sistemes de senyalització

Equips tècnics i serveis

Es recomana que els P&R de l’RMB incorporin els següents equips tècnics i serveis:

- Regulació d’accés i sortida mitjançant barreres

- Sistema de reconeixement de matrícules

- Sistemes de vídeovigilància per seguretat

- Software de control de ticketing

- Màquines emissores de tiquets

- Caixer automàtics

164 - CCTV i interfonia amb el centre de control

- Places reservades per a vehicles elèctrics amb punts de recàrrega

- Places per a bicicletes

- Incorporar informació via web en temps real del grau d’ocupació i tarifes dels aparcaments.

Model de gestió

Es proposa un model de gestió basat en grups d’aparcaments de dissuasió associats a estacions properes que conformin unitats de negoci econòmicament sostenibles

Caldrà estudiar conjuntament els aparcaments en estacions ferroviàries amb els aparcaments en terminals i parades d’autobús per a aprofitar sinèrgies i distribuint els recursos de la manera més eficient possible. Es proposa acordar i estandarditzar un model de gestió de la informació comú per a Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 totes les unitats de negoci de manera que una entitat (com per exemple l’ATM) pugui gestionar i analitzar la informació d’utilització del conjunt del sistema per a poder aplicar polítiques comunes per al conjunt de park and Rides de l’RMB. Crear un gestor comú que sintetitzi totes les dades que aportin els diferents operadors de Park and Rides.

Sistema de tarifes

El sistema de tarifes ha de tenir en compte les següents reflexions:

- Els aparcaments han de donar servei a usuaris de transport públic i poden donar també servei a la resta d’usuaris en el cas que hi hagi excedent de capacitat.

- Els usuaris de transport públic han de gaudir de tarifes especials respecta a la resta i proporcionalment més baixes com major sigui el grau d’utilització de l’aparcament

- Tarificació diferent segons la corona metropolitana a la que es troba l’aparcament. Els aparcaments propers a Barcelona tindran tarifes més cares

per empènyer a que l’usuari llunyà deixi el cotxe abans i recorri una menor distància i així minimitzar la congestió, el consum i les emissions.

- Es proposa que en aparcaments on actualment estacionar es gratuït, l’aplicació de tarifes sigui progressiva partint de valors molt econòmics que permetin fidelitzar els clients. La idea és que l’usuari s’acostumi a pagar una tarifa inicial molt baixa i anar incrementant-la suaument per a no empènyer-lo directament fora del sistema. Polítiques similars com la l’experiència del bicing a Barcelona han resultat un èxit en termes de captació de clients.

- Tarificació dinàmica dins d’un grup d’aparcaments bonificant els aparcaments amb menor ocupació i encarint els de major demanda per tal d’optimitzar l’ocupació del màxim de places sense perdre rendibilitat en l’explotació del sistema.

- Bonificar l’ús de VAO i ECO 165

- Plantejar models de tarifa especials per a usuaris concrets i franges horàries concretes segons les característiques de l’àmbit de cada aparcament sempre que no restringeixin en excés la capacitat de l’aparcament per als usuaris del TPC. Per exemple, en un aparcament proper a una escola es podria oferir una tarifa especial per a les hores d’entrada i sortida per als pares que deixen i recullen els nens.

Sistemes de senyalització

Els P&R han de preveure els següents aspectes en termes de senyalització:

- Garantir una bona senyalització per a localitzar i accedir al P&R des de diferents punts del municipi i de la xarxa viària

- Senyalització dinàmica sobre l’estat d’ocupació de l’aparcament en punts estratègics que permetin a l’usuari optar per accedir a un aparcament o un

altre en funció de l’oferta disponible Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

- Senyalització dinàmica sobre l’estat de les carreteres i del temps en desplaçaments segons els modes per a que l’usuari pugui optar per deixar el vehicle en un aparcament de dissuasió i seguir el recorregut en TP

- Senyalització dinàmica sobre la tarifa vigent en funció de l’ocupació

4.4.6 Prova pilot a l’eix de Vallvidrera

L’Eix de Vallvidrera és un àmbit molt interessant per a realitzar una prova pilot sobre els diferents elements que s’han desenvolupat en el present capítol: Model de gestió integrada de diversos P&R, Sistema tarifari i senyalització a la xarxa viària. - Disposa d’un corredor viari i ferroviari que transcorren de manera paral·lela (FGC Vallès i C-16 Túnels de Vallvidrera) - Els dos corredors disposen d’una bona connectivitat entre ells ja que molts accessos de la C-16 es troben propers a estacions d’FGC. - TABASA és la concessionària de l’autopista així com de l’aparcament de Volpelleres, i es preveu firmar un conveni per a gestionar les estacions de

Hospital general i Mira-sol. A més, en altres ocasions s’ha mostrat partidària de construir i ordenar aparcaments de dissuasió a les estacions de Baixador de Vallvidrera i Les Planes (de la mateixa línia) - TABASA ja desenvolupa sistemes de senyalització dinàmica al corredor C-16 així que disposa del know-how necessari per a gestionar també un sistema de senyalització dinàmica associat als aparcaments de dissuasió. L’objectiu seria definir un model de negoci amb una gestió conjunta del Túnel de Vallvidrera i els aparcaments de dissuasió de la línia d’FGC que permetés optimitzar la funcionalitat de l’accés a Barcelona des del corredor central de Collserola. La unitat de negoci d’aparcaments podria incloure totes les estacions entre el corredor AP-7/B-30 i l’accés a Barcelona: - Hospital General (FGC preveu ampliació de places i una tarificació a definir 166 en una segona fase d’implantació)

- Mira-sol (FGC preveu una tarificació a definir en una segona fase d’implantació) - Volpelleres (Aparcament tarificat gestionat per TABASA) - Sant Cugat (Aparcament tarificat gestionat per Cintra) - Valldoreix (disposa d’aparcament exclusiu per a veïns però no està regulat ni controlat , s’hi preveu ampliació i caldria regular-lo) - Les Planes (disposa d’aparcament no regulat, s’hi preveu ampliació i caldria regular-lo) - Baixador de Vallvidrera (disposa d’aparcament regulat exclusiu per a veïns, s’hi preveu un nou aparcament i caldria regular-lo) Les estacions de La Floresta i Peu de Funicular quedarien fora del pla ja que per la seva ubicació i dificultat d’accés no es presten a la implantació d’aparcaments de dissuasió adequats.

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Figura 90: Exemple d’unitat de negoci de l’eix de Vallvidrera per a prova pilot. Font: FGC

Es proposa la senyalització dinàmica dins de la pròpia C-16 en sentit Barcelona amb l’oferta de places disponibles per a cada aparcament per tal de redirigir-los cap als aparcaments amb places disponibles. Es recomana tarificacions molt baixes per a clients habituals, tarifes més altes a usuaris esporàdics. Es podrien senyalitzar les possibles retencions des de dins de l’autopista oferint als vehicles el temps de viatge en cotxe i en tren a algun punt concret de Barcelona (model holandès), i així l’usuari pot optar per seguir el camí en cotxe o sortir i deixar-lo en un P&R per seguir l’itinerari en FGC. Aquest fet provocaria que la pròpia concessionària estaria provocant una pèrdua d’ingressos per peatge en el seu propi negoci. Per aquest motiu es proposa que els usuaris esporàdics (que inclourien aquells que deixen d’usar els túnels per temes de congestió) paguin una tarifa més elevada que compensi la pèrdua de percepció del peatge. 167 Aquest últim aspecte és dels que reforça la idea de que el gestor de l’autopista i el gestor dels aparcaments puguin ser la mateixa concessionària).

4.5 Conclusions

- L’aparcament en destinació és un element clau en les polítiques de mobilitat fins al punt que la quota d’ús dels modes sostenibles es dobla quan els treballadors no disposen d’aparcament reservat en destinació. Estudis realitzats per MCRIT i TES a l’àmbit del continu urbà de Barcelona demostren que, de les diferents mesures analitzades, la manera més efectiva per reduir la quota del transport privat és a partir de l’augment del cost d’aparcament. - La regulació de l’aparcament en calçada a les ciutats de l’RMB presenta les disfuncions següents: 1. Manca d’informació en temps real a l’usuari sobre la disponibilitat de places en calçada per a minimitzar les distàncies de recorregut,

consums, emissions i temps de desplaçament Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 2. La pressió d’aparcament en zones gratuïtes adjacents a zones de pagament provoca distorsions en la demanda d’aparcament (efecte frontera) 3. Tarificació estàtica que no permet adaptar-se dinàmicament a la demanda. 4. Heterogeneïtat conceptual i de nomenclatura de tipus de zones d’aparcament als diversos municipis. 5. Les zones d’activitat econòmica (polígons industrials o terciaris, universitats,...) requereixen polítiques de regulació de l’aparcament de llarga durada. - Els municipis petits que depenen del vehicle privat presenten una problemàtica específica . Es tracta de municipis poc servits per transport públic degut a la seva dimensió, on l’ús del vehicle privat per accedir-hi és molt majoritari. En aquests casos apareix la molèstia per als residents provocada per vehicles provinents de fora del municipi que accedeixen al centre urbà creant trànsit d’agitació i ocupant places d’aparcament.

- Els aparcaments d’intercanvi modal (P&R) tenen un dèficit de gestió molt important. Són majoritàriament gratuïts i d’accés lliure i els pocs que són de pagament presenten ocupacions molt baixes que generalment van acompanyades de bosses d’aparcament il·legal o al·legal en zones adjacents no regulades. - La combinació entre els avenços en nous sistemes de detecció d’ocupació dels aparcaments i sistemes d’informació a l’usuari a través d’aplicatius web permetran grans millores en la gestió del món de l’aparcament. En el capítol de noves tecnologies s’aprofundirà més en aquest aspecte. En aquest punt es vol destacar que cal assolir una gestió i informació conjunta de totes les tipologies de plaça (parc and ride, zona blava, aparcament soterrani de pagament,...) que permeti a l’usuari informar-se de la localització d’aparcaments i de la disponibilitat de places de manera homogènia al llarg del territori, i així planificar de manera més eficient els seus desplaçaments o 168 modificar-los en ruta amb informació en temps real.

- La gestió del món de l’aparcament sempre ha estat portada a terme des d’un punt de vista municipal. Cada municipi té normatives i pràctiques pròpies de gestió de l’aparcament. Però l’aparcament està molt vinculat a la mobilitat interurbana i per tant requereix polítiques de gestió supramunicipals . - A nivell urbanístic, els plans municipals han de recollir el potencial total d’espai d’aparcament que ha de tenir cada municipi en funció de la seva mida, la seva atractivitat per a desplaçaments de forans i la seva connectivitat en transport públic amb els municipis amb qui té major vinculació de mobilitat.

5. Diagnosi. Gestió de la bicicleta

5.1 Introducció

5.1.1 La bicicleta en el pdM 2008-12 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Pel que fa a la bicicleta, les conclusions del pdM 2008-12 son:

- A la RMB hi ha un gran dèficit d’infraestructures viaries per a la bicicleta, només 280 km en sol urbà. Un objectiu de referència podria ser 45 km per 100.000 h, i aleshores faria falta fer 2.000 km més. - A la RMB hi ha un dèficit de zones de trànsit pacificat. Només hi ha 211 km en sòl urbà, però en farien falta uns 2.000 km. - No hi ha xarxa interurbana de carrils bici, que seria útil per a recorreguts de fins a 8 km per mobilitat quotidiana. Les propostes son:

Figura 91: EA2.4: Creació d’una xarxa de carril bici interurbana

Figura 92: EA2.10: Xarxa d’aparcaments segurs de bicicletes Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Figura 93: EA3.12: Servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferroviàries

Figura 94: EA7.3: Creació de xarxa per a vianants i bicicletes als centres de treball Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

El compliment dels objectius del pdM 2008-12 ha estat relativament feble:

S'ha passat de 280 km a 450 km de carril bici en sòl urbà, però queden lluny els 2.000 km de proposava assolir el pdM. La quota de la bicicleta en els desplaçaments urbans ha augmentat un 50%, passant a ser de l' 1,5%.

No hi ha hagut inversió significativa en carrils bici interurbans, de manera que en aquests desplaçaments la bicicleta no ha augmentat la seva participació modal, que ha quedat estancada en el 0,4%. (Font: ATM, desembre 2012)

S'han desenvolupat iniciatives d'aparcament segur com el Bicibox de l'AMB, encara en estat de consolidació sense resultats concloents, i a estacions de FGC.

S'ha consolidat la xarxa de bicicletes compartides de Barcelona (Bicing), però no ho han aconseguit Terrassa ni Granollers, ni va reeixir l'intent a l'AMB fora de Barcelona.

5.1.2 Costos socials i ambientals de la bicicleta

Font: "Costos social i ambientals de la mobilitat a la regió metropolitana de Barcelona per a l’any 2012". ATM. Sener. Octubre 2012 171

En aquest apartat s’analitzen els resultats pel que fa a la bicicleta de l’estudi dels costos socials i ambientals del transport.

5.1.2.1 Aspectes metodològics

Figura 95: Km de carril bici segregat Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Figura 96: Velocitats pel càlcul del cost del temps de recorregut

5.1.2.2 Resultats comparatius entre modes

Figura 97: Costos mitjos segons modes de transport Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Figura 98: Costos totals unitaris per mode a la RMB

La bicicleta pública apareix amb uns costos molt més alts que la bicicleta privada, i fins i tot resulta ser el mode més car de tots:

Figura 99: Costos de la bicicleta pública Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

En qualsevol cas, la bicicleta pública resulta ser només un 15% (en veh·km) del total de l’ús de la bicicleta, però ha estat important per a l’impuls també de la bicicleta privada:

Figura 100: Veh-km i cotxe-km de bicicletes públiques i privades

Figura 101: Ratis de passatgers-km per als diferents modes de transport

Per al present estudi s’han reorganitzar les dades per a clarificar alguns aspectes: Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Figura 102: Costos mitjans per cada 1000 passatgers-km segons els modes de transport. Font: Elaboració pròpia a partir de l’estudi "Costos social i ambientals de la mobilitat a la regió metropolitana de Barcelona per a l’any 2012". ATM. Sener. Octubre 2012

La bicicleta, la motocicleta i el cotxe tenen alts costos d’accidentabilitat (mesurats en passatgers x km).

Figura 103: Costos mitjans per cada. Font: Elaboració pròpia a partir de l’estudi "Costos social i ambientals de la mobilitat a la regió metropolitana de Barcelona per a l’any 2012". ATM. Sener. Octubre 2012

Els costos per viatge tenint en compte el temps es veuen molt condicionats per la duració (deguda a la distància) del viatge, i per tant son poc comparables entre sí i especialment amb la bicicleta.

El cost monetari del viatge en bicicleta pública (es tracta del Bicing de Barcelona) es semblant al dels modes mecànics de transport públic en un àmbit semblant, com el Metro i el tramvia.

Cal tenir molt en compte que els gràfics de costos totals inclouen el valor del temps dels usuaris i els costos ambientals, sumats als costos "monetaris" (tarifes, subvencions, inversions).

Observem que la bicicleta privada té un cost total més alt que els modes ferroviaris degut a la incorporació del valor del temps, si bé inferior, però no excessivament, als modes privats, més cars d’operació però molt més ràpids. Son resultats que ajuden a entendre el potencial però alhora les limitacions de la bicicleta.

Resulta preocupant que en el rànking dels costos totals del transport la bicicleta i el tramvia apareguin amb els costos més alts. Es a dir, les més recents incorporacions al sistema de transports, justificades sovint en termes de sostenibilitat i eficiència, apareixen com les costoses. Caldria aprofundir en la metodologia emprada per al càlcul, i sobretot en la manera de presentar els resultats, per a matisar aquests resultats. 177

Una primera consideració es que del tramvia (i també la bicicleta pública) per la seva recent implantació disposem de la totalitat de dades sobre els costos, a preus recents, incloent les depeses financeres perquè es tracta d’una concessió. En canvi, els costos d’implantació de les xarxes de metro i ferrocarrils es remunten a desenes d’anys, i en condicions en absolut comparables a les actuals. La construcció de la xarxa ferroviària completa "ex novo", als preus i en les condicions actuals (normatives de seguretat, impacte ambiental, soterraments, costos financers ...) resultaria molt més costosa del que fou històricament. Per exemple, per a la línia 9 (50 km) es preveuen uns costos d’uns 8.000 M€ d’inversió més uns altres 8.000 M€ de despeses financeres a 30 anys, per a uns 100 Mv/any. Si ho amortitzem a 30 anys com el tramvia, obtindríem una component de 5,3€/viatge a la "tarifa tècnica", a més de la subvenció habitual a la explotació . Per al total de la xarxa de tramvia (30km) l’equivalent, per a una inversió de 600 M€, 25 Mv/any i 30 anys, dona 0,8€/viatge.

Una altra consideració es que en un entorn metropolità ja relativament ben servit pel transport públic, els nous modes augmenten més la qualitat (menys temps de

recorregut, però no reduccions espectaculars) que no la quantitat de viatgers (la major Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 part dels viatgers acaben provenint d’altres mitjans de transport públic). I com que no es fa gairebé reestructuració de la xarxa existent no hi ha estalvis sinó només increment de costos.

Finalment, es considera que comparar costos per viatger x km entre modes amb recorreguts mitjans i velocitats comercials tant diferents com la bicicleta i el ferrocarril pot donar lloc a interpretacions errònies, ja que tenen funcions molt diferents, sovint complementàries, dins del sistema de mobilitat.

5.1.2.3 Conclusions

La bicicleta no pot ser comparada directament amb els modes de transport motoritzats, sinó més aviat amb el mode "a peu". Pel que fa a costos monetaris d’operació es útil comparar-la, en termes de viatges (no de viatgers x km ni de vehicles x km) amb la resta de transports del mateix àmbit (metro, tramvia, autobús) en els quals l’administració inverteix, però en termes de funcionalitat s’ha de tenir en compte tant la seva aportació a la mobilitat no motoritzada per a viatges unimodals com la seva funció dins la cadena de transport en viatges multimodals.

5.1.3 Els plans de la bicicleta

Analitzarem alguns dels plans de foment de l’ús de la bicicleta redactats en el període de desenvolupament de l’anterior pdM.

5.1.3.1 Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-12

Figura 104: Font: Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-12

Dades interessants

Barcelona disposa d’unes 200.000 bicicletes, de les quals 30.000 circulen diàriament.

Figura 105: Aforament de ciclistes a la ciutat de Barcelona Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Propostes:

- Construir una xarxa territorial de carrils bici - Afavorir la intermodalitat Figura 106: Accions proposades Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Les inversions que preveia el pla, 6M€ en planificació i projectes de carrils bici i 3,5M€ en construcció no s'han complert.

5.1.3.2 Pla director de la bicicleta de l’Hospitalet, 2006

Font: Pla director de la bicicleta de l’Hospitalet, 2006

Es un pla molt complert de mesures per a promocionar l’ús de la bicicleta, incloent propostes concretes d’implantació de carrils bici i aparcaments per tota la ciutat.

Figura 107: Recomanacions per als espais de la bicicleta Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

5.1.3.3 Pla de mobilitat UAB (2008)

Font: Pla de mobilitat de la Universitat Autònoma de Barcelona. Campus Bellaterra. IERMB, novembre 2008.

De les 11 línies estratègiques d’actuació, la LE5 es la "potenciació dels desplaçaments en bicicleta"

Actuacions:

- Connexió del Campus amb els nuclis urbans situats en un radi de 8km amb vies ciclistes de nova construcció i adaptant carreteres i vials existents: Cerdanyola, Bellaterra, Sant Cugat, Rubí, Sant Quirze, Badia, Barberà i Sabadell. - Ampliar i millorar la dotació d’aparcaments per a bicicletes 182 - Implantar un servei de bicicletes públiques pel conjunt del nucli urbà de Cerdanyola, Campus UAB i estacions de ferrocarril. - Un seguit de petites mesures de foment entre la que destacarem "habilitar cabines amb connexió elèctrica per a carregar bicicletes elèctriques".

5.1.3.4 Pla de foment de la bicicleta a Barcelona. Aj de Barcelona, 2012

Document en curs de debat en el grup de la bicicleta del Pacte per la Mobilitat i amb els grups polítics

Dades interessants:

Desplaçaments diaris:

2006: 47.000

2012: 118.000 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 367 km de zones 30

Des de l’any 2002, 528 persones atropellades per una bicicleta (més de la meitat sobre vorera)

21.637 places d’aparcament a carrer (en 2.572 emplaçaments)

Propostes

- S’han detectat deficiències en 24 trams i cruïlles i en 32 trams sense continuïtat. Es proposen mesures de xoc en les 10 cruïlles amb més accidentabilitat i un pla d’actuació 2012-15. - Millora de l’ús ciclista de les zones 30: pictograma ciclista i continuïtat amb la xarxa. - Modificació de l’Article 14 de l’Ordenança de Circulació de Vianants i Bicicletes: o Les bicicletes només podran circular per voreres senyalitzades o Els ciclistes podran circular pels vials de plataforma única. - Creació de 5.000 noves places d’aparcament (prioritat estacions ferroviàries i universitats). Introducció de sistemes d’aparcament per bicis plegables en edificis administratius.

5.1.3.5 Pla de promoció per a l’ús de la bicicleta a Terrassa, 2012-13

Dades interessants

14 km de carrils bici més 21 km de carrils o zones de cohabitació.

10 zones 30

Catalans que es declaren usuaris diaris, o gairebé diaris, de la bicicleta (Baròmetre anual de la bicicleta):

- 2006: 4% - 2011: 7,3 %

Però un 54,1% no la fan servir mai per a la mobilitat quotidiana, i un 79,1% mai per 183 anar a la feina.

A Terrassa, en un dia feiner, el 56,4% dels desplaçaments es fan en mitjans no motoritzats Només un 1% en bicicleta. La distància mitjana dels desplaçaments dins la ciutat es 1,7km.

El 2007 es posà en marxa el servei de préstec de bicicletes públiques "Ambicia’t", suprimit el 2011 degut al seu cost. El 2010 havia assolit 100 vehicles, 7.000 usuaris i 46.000 préstecs.

Propostes

El pla compta amb la participació molt activa del BACC en la seva concepció i desenvolupament, la qual cosa explica el caire de moltes de les accions que proposa, molt més orientades a les accions de promoció que a la inversió en infraestructura:

- Utilitzar el centenar de bicicletes procedents d’Ambcia’t, posant-lo a disposició de treballadors municipals, punts de restauració del Parc de Vallparadís, Hotels

i entitats ciutadanes. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 - Pla de formació a alumnes EGB - Implantació del Biciregistre - Aparcaments segurs en estacions FGC - Estudi viabilitat implantació experiència "Ciclovia" (ex: Bogotà, París, NY): dedicar algun dia i certes hores una via urbana a l’ús lúdic de la bicicleta. - Activitats de sensibilització: BIke & breakfast, Bike crossing, concurs BMX, concurs de fotografia, tallers, incloure senyalització bici en tótems urbans, mapa-guia de la bicicleta. - Biciescola, per ensenyar l’ús de la bici. - Observatori de la bicicleta. - Habilitació (per part de la Guardia Urbana) per a la conducció de grups. - "La casa del ciclista": punt de trobada, taller d’autoreparació. - Bicicleta i institut: promoció de la bicicleta a les escoles d’educació secundària. - Programa de sortides urbanes. - Ambicia’t a la feina: programa per a promoure l’ús de la bicicleta per accés a la feina, amb proves pilot. - Educació viària en bicicleta: Policia Municipal i botigues Decathlon.

5.1.3.6 Conclusions

Tant la Generalitat de Catalunya com molts ajuntaments han desenvolupat durant els darrers anys plans i actuacions en favor de l’ús de la bicicleta. La implantació d’infraestructures, especialment carrils bici i aparcaments, és un element comú en tots ells. Però el grau d'acompliment de les inversions previstes ha estat molt baix, segurament degut a la crisi. S’observa que els plans més recents son més prudents pel que fa a inversions i es centren en millorar i racionalitzar l’existent.

També constatem que allà on la mancança es més gran, els carrils bici interurbans que volia impulsar la Generalitat, poca cosa s’ha fet.

5.2 Diagnosi

184 5.2.1 L’aparcament de la bicicleta

5.2.1.1 Estudi ATM d’aparcaments segurs de bicicletes a la RMB

Font: Estudi per a la implantació d’un sistema d’aparcaments segurs per a bicicletes a les estacions de transport públic de la RMB ATM

A partir de la constatació de que el robatori de la bicicleta es un condicionant important per a estendre’n l’ús, s’estudien exhaustivament les modalitats de gestió i tecnològiques per a la implantació d’aparcaments segurs en 337 estacions, i en funció de la demanda estimada se’n seleccionen 37 per a implantar-hi les tipologies considerades més adients.

Figura 108: Solucions de consignes Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Les solucions proposades impliquen implantar obra civil i instal·lacions, incorporant tecnologies de control d’accés als recintes i de fixació de les bicicletes:

Figura 109: Solucions de consignes

Es proposa vincular el seu ús al del transport públic. Tenint en compte que l’usuari a més pagaria una tarifa per al servei d’aparcament de la bicicleta, l’operació suposaria un cost (subvenció) per part del sector públic de 180€/plaça x any:

Figura 110: Conclusions de l’Estudi ATM d’aparcaments segurs de bicicletes a la RMB

5.2.1.2 Bicibox de l’AMB

Es tracta d’un servei d’aparcaments segurs per a bicicletes implantat l’any 2011 per part de l’AMB en els municipis del Baix Llobregat i recentment Sant Cugat. S’han instal·lat 137 estacions amb unes 1.400 places en total. Hi ha dos tipus de "caixes", una per a 7 i l’altra per a 14 bicis.

Figura 111: Bicibox. Font: Internet Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

L’abonat disposa d’una tarja magnètica per a obrir el box individual per posar la bici. Hi ha una aplicació smartphone per conèixer la disponibilitat de places lliures. El servei es va iniciar amb un període gratuït promocional, però passat un any i mig es manté la gratuïtat, i es proporcionen targes per a 6 mesos de validesa. No s’han fet públiques dades de nombre d’usuaris ni d’utilització del servei.

5.2.1.3 Conclusions

Les dades dels apartats anteriors ens porten a fer les següents reflexions. Resulta que el cost d’una plaça per a tenir guardada de manera segura una bicicleta (cal tenir en compte que la rotació serà molt baixa, tipus P&R) podria ser de 290 €/any, dels quals l’usuari en pagaria uns 110 € i l’administració en subvencionaria 180 €. Però el cost

d’una bicicleta urbana nova de certa qualitat està entre 300 i 500 €, de manera que la relació entre el cost de l'aparcament segur i el de la bicicleta resulta molt alta, molt més que en el cas dels cotxes. Per tant, cal fer molta atenció als costos unitaris d'implantació, i emprar les tecnologies justes i adients per a cada cas.

En realitat, l’usuari ja està donant una resposta a aquest problema, i la majoria de bicicletes urbanes que veiem aparcades pels carrers (a Barcelona 21.000 en places oficials i moltes més lligades a fanals, arbres, reixes, etc.) són bicicletes de carretera o de muntanya reciclades a les que podem atribuir un cost encara menor que en fa poc atractiu el robatori Als països on la bicicleta es d’ús molt estès la major part de bicicletes estan al carrer o en aparcaments massius, amb diversos graus de seguretat com passa per als cotxes o les motos, de manera que el cost unitari es redueix molt

Figura 112: Enquesta sobre la necessitat de crear places d’aparcament cobertes i vigilades. Font: Baròmetre anual de la bicicleta, 2012 187

Van augmentant els usuaris que no creuen necessaris els aparcaments coberts i vigilats.

Figura 113: Aparcament de Figura 114: Aparcament de bicicletes al carrer a bicicletes al carrer a Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Barcelona. Font: Zurich. Font: pròpia pròpia

Entenem que la implantació de sistemes públics subvencionats per a guardar bicicletes hauria de ser un cas excepcional per a donar resposta a demandes molt concretes i/o en condicions properes a l’autofinançament

En canvi, és molt interessant preveure aparcaments protegits (o mínimament vigilats) en edificis, estacions de tren, sense necessitat d’instal·lacions complexes. Cal promoure que les normatives urbanístiques i d’edificació incorporin els espais per a aparcar la bicicleta.

Figura 115: Aparcament de Figura 116: Aparcament de bicicletes en una bicicletes en una estació d’Amsterdam. estació de Gent. Font: pròpia Font: pròpia

Figura 117: Aparcament cobert de Figura 118: Aparcament de bicicletes en una bicicletes a Zurich. estació de Zurich. Font: Font: pròpia pròpia Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

189 Figura 119: Aparcament cobert, sense control d'accessos, al costat de l'estació d'autobusos i de ferrocarril. Dietikon, Zurich, CH. Font: pròpia

A les grans ciutats hi ha un greu problema per a guardar bicicletes:

Figura 120: On es guarden les bicicletes. Font: Baròmetre anual de la Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 bicicleta, 2012

Figura 121: Aparcament de Figura 122: Aparcament de bicicletes en un edifici bicicletes en un habitatge a d’oficines a Tokio. Font: Barcelona. Font: pròpia pròpia

5.2.2 La bicicleta compartida

5.2.2.1 Història i tecnologia

Les bicicletes públiques varen aparèixer a Amsterdam el 1968. Eren bicicletes molt simples i robustes que es podien deixar o recollir a qualsevol lloc. Altres ciutats europees van implantar sistemes semblants, amb un relatiu èxit degut a problemes de vandalisme i manteniment . El 1995 es va implantar a gran escala un sistema de pagament amb monedes a Copenhaguen, que encara funciona, i el 1997 a Rennes la contracta del mobiliari urbà i la publicitat va oferir com un plus l’establiment d’un sistema de bicicletes públiques. Aquest va ser l’inici de la competència entre els dos gegants mundials de la publicitat i el mobiliari urbà, Clear Channel i JCDecaux, per a desenvolupar un modelo de gestió que va assolir la seva forma actual amb la contracta Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 de Lyon el 2005.

Però el que començà com un complement del mobiliari urbà s’ha convertit en un fenomen de mobilitat i les empreses operadores de sistemes de transport públic estan desembarcant en el sector, amb la conseqüència de que comencen a aparèixer esquemes integrats de transport públic en els quals el suport de pagament dels abonaments de transport es el mateix que el de les bicicletes públiques. A més, s’ha observat que la implantació d’un sistema de bicicletes públiques impulsa també l’ús de la bicicleta privada, consolidant la seva incorporació a les polítiques globals de gestió dels desplaçaments urbans.

Els sistemes de bicicletes públiques han desenvolupat també un nou concepte: el transport públic individual. Fins ara, el transport públic ha estat associat a transport col·lectiu (tren, autobús…) mentre que el transport privat s’associava a individual (cotxe, moto…), amb la notable excepció del taxi, un transport públic individual. Els sistemes de bicicletes urbanes han desenvolupat una tecnologia mixta de gestió de flotes, telemàtica, implantació urbana … que te per davant un futur prometedor, al permetre dissociar els conceptes d’us (individual) i propietat (col·lectiva). I aquest concepte serà clau per al desenvolupament del cotxe elèctric, com s’ha vist ja amb la recent implantació de xarxes de cotxe (i també de moto) elèctric com la de París

("Autolib"). En efecte, el cotxe elèctric es un vehicle poc interessant para a tenir-lo en propietat, per la seva poca autonomia, però el desenvolupament de flotes públiques promogudes por fabricants i administracions serà probablement la millor manera d’accelerar la seva implantació.

Hi ha diversos conceptes de gestió de les flotes, els més importants i significatius dels quals son els desenvolupats per la DB, Clear Channel i JC Decaux.

Figura 123: Bicicletes públiques de la DB. Font: internet

Berlin, 2005. Implantació del sistema de bicicletes públiques de la DB (companyia de los ferrocarrils alemanys). L’abonat envia un missatge telefònic amb el número de la bicicleta que vol agafar, i rep un altre missatge amb un codi que li permet desbloquejar la bicicleta. No hi ha bases fixes de bicicletes, sinó que aquestes es

poden deixar en qualsevol lloc visible de la via pública. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Figura 124: Bicicletes públiques del bicing. Font: internet

El Bicing de Barcelona, introduït el 2007. Les bicicles s’ancoren en bases fixes, i a l’acostar l’abonat la seva targeta sense contacte al sensor, la pantalla li indica el número de bicicleta que ha d’agafar, que es desbloqueja automàticament. Els abonaments son anuals, i per la primera mitja hora no hi ha pagament addicional. Actualment té unes 400 bases, 6.000 bicicletes y 120.000 abonats (8% de la població).

Figura 125: Bicicletes públiques del Vélib de París. Font: internet Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

El sistema Vélib de Paris, introduït el 2007. Compta amb un terminal molt complet des del que es poden comprar, amb targeta de crèdit, els abonaments diaris, setmanals i anuals. Disposa ja de 20.000 bicicletes i 1.600 estacions.

Als països amb poca tradició de bicicleta urbana, els sistemes de bicicletes públics han estat molt importants com a eina de promoció de la bicicleta:

Figura 126: Bicicletes públiques del Velo’v de Lyon. Font: internet

Lyon. El llançament del Velo’v va suposar doblar en dos anys l’ús de la bicicleta, si bé només el 25% de les bicicletes que circulen pertanyen al sistema. El 90% del usuaris del Velo’v son vianants o provenen del transport públic, i només un 10% del vehicle privat. En total la bicicleta ha passat de l ‘1% el 2006 al 2,5% el 2009 en el repartiment modal.

A Espanya hi ha uns 100 municipis amb bicicletes públiques, dels quals 72 amb tecnologia automàtica, plantats la majoria entre 2007 i 2009, amb un total de 16.549 bicicletes i 1.115 estacions (juliol 2009):

Figura 127: Bicicletes públiques a Espanya. Font: Estudio sobre el impacto de la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Ministerio de Fomento. BACC. Octubre 2009 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

La majoria de sistemes implantats a Espanya son automàtics, gestionat per varies empreses especialitzades. (Els sistemes manuals no disposen de la tecnologia de gestió descrita en aquest apartat)

Figura 128 : Estimació de costos segons la "Guia para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España". Font: Ministerio de Fomento. Idae. 2007

A França hi ha uns 30 municipis amb sistemes de bicicletes públiques automàtiques:

Font: revista Ville Rail & Transports, maig 2010

Costos: 1.500 a 4.500 €/any. Els sistemes més petits tenen costos unitaris més grans

194 Rotacions/dia:

- Lyon (4.000 bicis): 5 usuaris/dia · bici (recorregut mitjà 2 km) - París (20.600 bicis): 8 usuaris/dia · bici Els sistemes petits tenen rotacions molt menors

Les empreses de serveis de transport públic (Keolis, Transdev, Veolia, DB ...) estan entrant amb força en aquest mercat, desplaçant les de mobiliari urbà.

Disposem d’algunes dades de París, de llarg el sistema més important:

Taula 27: Dades del sistema de bicicletes de París. Font: revista Ville Rail & Transports, maig 2010 abonats M Nº Rotacion Tarifa Ingresso Costos Cost/viatge Cost/abona Cost/bi viatges biciclete s/dia s (M €) (subvenció/v t ci any s (M €) iatge (subv/abon at) 74 20.600 9,8 82,4 ? 1,11 ? 4.000 ? 5.2.2.2 El bicing de Barcelona Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

El bicing de Barcelona fou implantat l’any 2007, quan al món no hi havia encara gaires exemples de la nova tecnologia de gestió de flotes de bicis compartides, i amb el seu èxit es convertí en un dels exemples de referència.

Taula 28 : Dades del bicing. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Ajuntament 2007 2008 2009 2010 2011 2012 abonats 101.000 182.000 182.000 (120.000) 120.000 Milions de 3,8 12,3 10,8 11,1 14,4 16,1 viatges Encara que el nombre d’abonats ha anat baixant, el nombre de viatges ha anat pujant, de manera que podem dir que el sistema s’ha anat consolidant.

El temps mig d’utilització es de 15,6 min i el recorregut mig de 2,7 km. Cada bicicleta recorre uns 18 km/dia.

Figura 129: Dades del bicing. Font: Ajuntament de Barcelona

Figura 130: Les dades del Bicing de Barcelona i proposta de noves tarifes per a 2013. Font: El Periódico, 11-10-2012 Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Taula 29: Dades del Bicing de Barcelona l’any 2011. Font: Ajuntament de Barcelona Cost/ Cost/ Cost/ M Nº Rotacions/ Tarifa Ingressos Costos viatge abonat abonats bici viatges bicicletes dia plana (M €) (M €) (subvenció/ (subv/ any viatge abonat)

1,18 142 120.000 14,4 6.000 6,5 45 5 17 2.833 (0,84) (100,6)

Figura 131: Dades dels altres modes de transport (excloent inversions en infraestructura*). Elaboració pròpia a partir de Trasmet Xifres, AMTU, DGTM i contracte programa

Costos d’operació dels transports públics (dades 2010). DGTM, EMT i AMTU es refereixen als busos en els seus àmbits de "competència"

196 * Si volguéssim tenir en compte la infraestructura el càlcul es complica, fins i tot es

podrien discutir molt els resultats, ja que les infraestructures ferroviàries s’han anat construint al llarg d’un segle o més. I a més, hi ha els efectes molt importants del finançament diferit, del qual tant s’ha abusat ens els darrers anys.

Es a dir, els costos d’operació (inclouen els vehicles) per viatge dels autobusos poden anar de 1,3 a 2 €/viatge, amb cobertures del 40% (es a dir, subvenció del 60%).

Els costos dels modes ferroviaris (inclouen els vehicles) van de 1,1 a 1,8 €/viatge, amb cobertures del 40 al 55%.

El cost del Bicing es de 1,18 €/viatge, amb cobertura del 30%

D’altra banda, aquestes dades son coherents amb les d’altres grans ciutat que tenen sistemes de transport, incloent bicicletes públiques (París, Lyon ...) comparables als de Barcelona.

5.2.2.3 Conclusions

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Vistes les dades dels apartats anteriors, es poden fer algunes reflexions, a favor i en contra, dels sistemes de bicicletes públiques:

En primer lloc, cal dir que cal anar amb compte en la implantació de sistemes de bicicletes públiques, doncs en surten costos d’operació comparables als de la resta de modes de transport públic. Per a ciutats petites i mitjanes poden fins i tot donar lloc a fracassos (algunes ciutats com Terrassa els han suprimit) ja que els falta massa crítica. En general, han tingut èxit sistemes molt potents (estacions cada 300-400m, alguns milers de bicicletes) en ciutats grans, que impliquen subvencions importants. O bé sistemes petits molt pensats per a entorns concrets, com recintes universitaris.

Arguments "en contra"

Si pensem que la bicicleta pública substitueix viatges a peu (a cost zero per a l’administració) i en transport públic (donant lloc a menys ingressos en el sistema, sense que hi hagi reducció real de despeses ja que no es un mode prou massiu com per a permetre baixar servei en la resta), resulta que la seva implantació, a més de requerir més recursos públics, en detreu de la resta.Vist així, els resultats seran que el Bicing costa diner públic, detreu ingressos del sistema de transport públic, substitueix viatges que es poden fer a peu o en altres modes, i detreu molt poc de transport privat.

Un mateix viatge fet en bicicleta privada té cost pràcticament nul per a l’administració, mentre que en bicicleta pública té un cost comparable al de la resta de modes públics.

Arguments "a favor"

Els arguments aplicables al Bicing pel que fa a "canibalització" dels altres modes públics son també igualment aplicables a les noves implantacions de metro i de tramvia, en les quals els viatgers provenen en la immensa majoria dels altres modes (en general bus), i només hi ha uns efectes petits (de l’ordre del 5-10%) en captació del vehicle privat i nous viatges induïts. Segurament són resultats no massa diferents del Bicing (excepte que el Bicing també detreu del mode "a peu"). Si als modes ferroviaris els hi afegim el cost de la infraestructura, surten costos ja francament més alts que els del bus i de la bici. Però tampoc es pot dir que la bici competeixi gaire amb els modes ferroviaris, per tant no es una comparació gaire pertinent.

Els sistemes de bicicletes públiques, en països de poca tradició de bici urbana com 197 Espanya i França, estan sent molt importants per a impulsar l’ús de la bicicleta, fins i tot la privada. Per tant, els seus costos s’haurien de comparar amb els seus efectes globals sobre el conjunt dels modes no motoritzats.

Els sistemes de bicicletes públiques han suposat la irrupció amb força de la tecnologia de gestió de flotes de vehicles d’ús individual i propietat col·lectiva a les ciutats, tecnologia que pot ser decisiva en l’expansió dels vehicles elèctrics a les ciutats. El cas de París es evident: implantació amb èxit de la bicicleta pública l’any 2004 (Vélib), implantació l’any 2012 del cotxe elèctric públic (Autolib). A Barcelona està sorgint ja un sistema de motos elèctriques públiques (Mobec), i també sembla clar que el futur del Bicing en una ciutat amb pendents com Barcelona podria estar en la bici elèctrica.

La implantació de flotes de bicicletes públiques va en el sentit de fomentar les noves tecnologies de la mobilitat, tant pel que fa a la gestió (com el mateix Carsharing, o el transport a la demanda) com per a l’energia (electrificació) i per tant es pot veure com una inversió totalment coherent amb tendències com l’ "smart-city". Com a inversió, després d’una època d’inversions bilionàries en infraestructures pesants que no es Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 podrà repetir (almenys en molts anys) suposa quantitats relativament moderades però que en canvi obren nous camins molt interessants pels quals les ciutats més importants i punteres del món estan ja avançant.

La bicicleta compartida, que s’inicià fa pocs anys associada (i parcial o totalment finançada) per les contractes urbanes de mobiliari urbà i publicitat, cal integrar-la en el conjunt de la política de mobilitat, de manera que passi de veure’s com un "gadget" lúdic i car que competeix amb el transport públic a ser una peça més de la política de mobilitat metropolitana.

5.2.3 La bicicleta en els transports públics

5.2.3.1 Condicions d’admissió al transport públic

Figura 132: Condicions d’admissió de la bicicleta al transport públic. Font: Pla director de la bicicleta de l’Hospitalet, 2006

5.2.3.2 La bicicleta al Metro

S’admeten bicicletes els feiners de 5:00 a 6:30, de 9:30 a 16:30 i de 20:30 a finals del servei. Festius, juliol i agost sense limitacions.

Les facilitats d’accés de la bicicleta al tren son les mateixes que pel cas de l’adaptació a PMR (ascensors, rampes, torniquets ...) força avançades.

Els trens de TMB no tenen espai especial per a bicicletes.

El metro de Madrid està començant a incorporar trens amb espai per a bicicletes.

Figura 133: Nous trens equipats amb espai per a bicis al Metro de Madrid. Font internet

5.2.3.3 La bicicleta a FGC

No hi ha limitacions per horari ni dies, i la majoria de trens estan equipats amb plataforma per a bicicletes, senyalitzada a les portes. Es tracta de la política més Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 generosa per a la bicicleta dins del sistema de transport de Barcelona.

Les facilitats d’accés de la bicicleta al tren son les mateixes que pel cas de l’adaptació a PMR, i en això les estacions de FGC destaquen sobre la resta del sistema de transport.

La majoria d’estacions tenen aparcament per a bicicletes, fins i tot les subterrànies, situat en llocs on la sensació de "control social" és elevada.

Figura 134: Les bicicletes a FGC. Font: pròpia

Figura 135: Biciestació. Font: internet Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

A l’estació de Sarrià s’hi ha instal·lat un negoci privat de botiga + aparcament. La tarifa es de 40€/mes en box o 30€/mes sense box. I de 1€/hora en horari de botiga per a curta durada.

Figura 136: Biciestació. Font: pròpia

5.2.3.4 La bicicleta a Rodalies Renfe

S’admeten bicicletes de dilluns a divendres de 10h a 15h, i dissabtes, diumenges i 201

festius tot el dia. Es un horari més restrictiu que el de Metro i de FGC.

En canvi, a Madrid l’any 2011 es van suprimir totalment les restriccions a l’accés amb bicicleta a Cercanías. Per a grups superiors a 10 bicicletes ca demanar autorització, i en qualsevol cas la possibilitat de viatjar amb la bicicleta i el nombre que se n’admetin en les plataformes dependrà del criteri del personal d’atenció al viatger en funció de l’ocupació dels trens. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Figura 137: Interior dels nous trens Figura 138: Els nous trens Civia Civia amb espai per a tenen algunes portes bicicletes. Font: adaptades pròpia

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Fins i tot en un tren Civia amb espai especial per a bicicletes, aquestes s’acaben posat a qualsevol lloc

5.2.3.5 La bicicleta al Regionals de Renfe

S’admeten a tots els trens. En qualsevol cas la possibilitat de viatjar amb la bicicleta i el nombre que se n’admetin en les plataformes dependrà del criteri del personal d’atenció al viatger en funció de l’ocupació dels trens.

5.2.3.6 La bicicleta al Tramvia

Tramvia metropolità no aplica restriccions al transport de bicicletes, i de fet degut a les seves característiques d’accessibilitat es segurament el mitjà on la bicicleta hi ocasiona menys problemes.

5.2.3.7 La bicicleta als autobusos

No es permet porta bicicletes dins de l’habitacle d’un autobús, ja que a més de que en general no hi ha espai suposarien un perill en cas d’accident. Ara bé, a mida que els autobusos s’han anat preparant per a portar cadires de rodes, el mateix espai o

semblant podria ser emprat per a portar bicicletes. Per a fer-ho amb seguretat caldria preparar el tipus d’ancoratges adients. Això no s’ha fet fins ara a l’àmbit de la RMB, ni ens consten gaires exemples en altres àmbits. En cas de que es volgués fer segur que hi hauria conflictes amb el col·lectiu de PMR, que considera que aquest espai, encara que poc usat, ha d’estar a la seva disposició.

Una altra possibilitat seria la de portar les bicicletes a fora. A banda de les evidents disfuncions pràctiques (pèrdua de temps ...) aquesta solució també té un problema legal, ja que en una interpretació estricta del codi de circulació no es permetria que els vehicles portin elements externs com els portabicis. Es a dir, que els portabicis dels cotxes estan en una situació "alegal".

Cal tenir en compte que fins i tot una situació molt més habitual com la de portar passatgers drets presenta buits o indefinicions legals. Com a casos extrems, un autocar de llarg recorregut no pot portar passatgers drets per autopista, mentre que un 203 autobús urbà porta passatgers drets pels carrers de la ciutat. Però entremig hi ha moltes situacions, com un autobús urbà/suburbà circulant per una autopista dins de la regió metropolitana (en aquest cas, la seva velocitat màxima es restringeix a 80 km/h i se’l permet portar passatgers drets).

Aleshores, en l’actualitat a la RMB i en general a tot el sector del transport per carretera, només es permet portar bicicletes a la bodega, sotmès a condicions que varien segons les companyies, la disponibilitat d’espai i l’opinió subjectiva del conductor. Com que la immensa majoria dels autobusos de línies regulars dins la RMB no tenen portaequipatges, (però en àmbits perifèrics sí que n’hi ha alguns amb bodega) no s’hi pot portar bicis, a no ser que siguin plegables i facin poc embalum.

Per tant, podem dir que no s’admeten bicicletes en els autobusos urbans, metropolitans o interurbans de la RMB.

En canvi, els autobusos o autocars de mig o llarg recorregut, com que porten bodega en general admeten les bicicletes, però les condicions depenen de les companyies i encara més del conductor, que avaluarà fins a quin punt es poden posar al Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 portaequipatges i en quines condicions. Algunes companyies fan pagar un suplement (Alsa, 5€ per a curt recorregut i 10€ per a llarg), o demanen avisar per anel·lació, i en general cal empaquetar-les (per exemple amb cartons o plàstic) i desmuntar la roda del davant.

Tenim exemples de transport de bicicletes a l’exterior en autobusos urbans als Estat Units d’Amèrica, però en contextos molt diferent del nostre com es el cas de Los Angeles. En contextos semblants al nostre com Nova York els autobusos no porten bicicletes. Hi ha exemples també en alguns autobusos a Suïssa, però només en determinats recorreguts on la bicicleta s’usa per a activitats de lleure o esportives.

Figura 139: Autobús urbà a Los Figura 140 : Autobús Angeles. Font: interurbà/turístic a Suïssa. internet Font: internet

Hem trobat un exemple d’autobús urbà amb espai per a posar bicicleta dins de l’habitacle.

Figura 141: Autobús preparat per a portar bicicletes a França. Font: internet

Figura 142: Iniciativa del grup belga TEC per a un sistema bici plegable + Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 bus. Font: internet

5.2.3.8 Conclusions

L’accés i el transport de bicicletes en els transports públics és un aspecte problemàtic (moviment dins les estacions i ocupació d’espai dins dels vehicles) al qual se li ha anat

donat solució a mesura que els usuaris de la bicicleta pressionaven, i a remolc també de les actuacions per a l’accessibilitat PMR. De fet, tot el que es fa per a que una cadira de rodes pugui ser transportada serveix, amb matisos, per a portar bicicletes. El problema es que les cadires de rodes seran sempre minoritàries, mentre que les bicicletes podrien ser potencialment moltes i ocasionar problemes greus de capacitat i seguretat. Per tant, un cop garantida la possibilitat de portar una quantitat moderada de bicicletes en condicions raonables, no sembla convenient potenciar aquest aspecte per a un ús generalitzat.

El que caldrà potenciar doncs es la intermodalitat (es a dir, aparcaments per a bicicletes a les estacions i parades) i fins i tot la bici plegable. Cal dir que fins i tot la bici plegable pot ocasionar problemes segons el seu embalum i pes.

Figura 143: Bicicletes Brompton. Font: internet

Les Brompton son les bicicletes plegables més cares (1.000 €) i no acostumen a tenir cap problema d’accés als mitjans de transport, ja que no fan mes embalum que una bossa de viatge, i a més tenen rodetes per a arrossegar-les com un carret (pesen uns 11 kg). Models més barats poden costar menys de la meitat, però no son tant funcionals.

Els FGC tenen molt avançada l’accessibilitat PMR, i per tant bici, a les estacions, i també l’adaptació dels trens i fins i tot disposen d’aparcaments raonablement segurs i protegits per a bicicletes a la majora d’estacions. També permeten l’accés de bicicletes a qualsevol dia i hora. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Rodalies Renfe té també molt avançada l’adaptació dels trens (els nous Civia ho tenen resolt) i menys les estacions i aparcaments, degut al retard en les inversions del Pla de Rodalies. Té una limitació horària fins i tot més estricta que la del Metro, cosa poc comprensible, i encara més si tenim en compte que a Madrid Cercanías va suprimir les limitacions horàries.

El Metro prohibeix l’accés de bicicletes en hores punta, la qual cosa sembla una solució raonable. El tramvia permet sempre l’accés de les bicicletes.

Els autobusos no permeten l’accés de les bicicletes. Es tracta d’una mesura segurament encertada com a norma general. En el futur es podrien anar adaptant alguns vehicles en alguns recorreguts, però només per a usos i situacions concretes que caldria estudiar en cada cas.

Com a norma general, la millor mesura es mantenir un accés moderat de bicis als vehicles del transport públic i en canvi potenciar la intermodalitat amb aparcaments en estacions i parades, i també amb bicicletes plegables.

5.2.4 La bicicleta elèctrica

5.2.4.1 Tecnologia de la bicicleta elèctrica

La bicicleta elèctrica és una bicicleta convencional amb quatre elements nous:

- Motor elèctric: molt petit, normalment situat en l’eix de la roda de darrere, però també pot estar en el pedalier. La seva potència màxima legal es de 250 w, i acostumen a ser de 180 w de potència nominal. Velocitat limitada a 25 km/h. - Controlador: petita caixeta que mitjançant impulsos envia l’energia de la bateria al motor. - Sensor de pedalada: es el cervell que envia l’energia del controlador al motor. Pot ser de dos tipus: o Sensor de parell, capaç de mesurar la força que es transmet als pedals i 206 actua sobre controlador per a que transmeti al motor una quantitat

d’energia proporcional, de manera que s’aconsegueix una sensació de bicicleta normal sense que calgui cap palanca per a activar o regular el sistema. o Sensor de moviment: capta que giren els pedals i transmet al controlador l’ordre de proporcionar energia. Mitjançant una palanca el ciclista pot escollir varis nivells de potència. - Bateria: normalment de Liti (24 V o 36 V). La seva duració depèn de l’ús, normalment de més de 30 km. La bateria és pràcticament l’únic element que pel seu volum i pes distingeix una bicicleta elèctrica d’una de normal, ja que la resta d’elements son gairebé imperceptibles. Figura 144: Models de bicicleta. Font: internet i pròpia Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Figura 145 : Bicicletes elèctriques urbanes

Figura 146: Bici de muntanya elèctrica Figura 147: Bici elèctrica plegable d’alta gamma d’alta gamma

Figura 148 : Nova York: Bicicleta Figura 149: Ciclomotor elèctric i elèctrica lligada al carrer cotxe híbrid en el lower Manhattan 207

A Catalunya hi ha una incipient indústria de la bicicleta elèctrica: Figura 150: Indústria de bicicleta elèctrica a Catalunya. Font: internet

Figura 151: Ecobike, Girona 2003 Figura 152: Tucano, Barcelona, 2004

5.2.4.2 Avantatges de la bicicleta elèctrica Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 La contribució del motor elèctric en una bicicleta serà la de l’increment de potència que proporciona al ciclista.

La potència es calcula com el producte de la força per la velocitat: P= F · v

En un terreny pla, la força que ha de vèncer el ciclista prové de la suma de varies forces:

- Inèrcia: M x a (massa del conjunt bicicleta + ciclista multiplicat per l’acceleració). - Fregaments - Aerodinàmica Per a calcular la força de la inèrcia cal fer hipòtesis sobre acceleracions, per al fregament hipòtesis sobre pneumàtics, qualitat dels components mecànics ... i la força aerodinàmica serà poc important a baixes velocitats .

La component de la inèrcia depèn per tant de les arrencades i parades i de si les acceleracions son fortes o suaus. Circulant tranquil·lament es pot reduir molt.

Per a un pes total de 80 kg (ciclista més bici) es pot estimar*:

(*www.cienciaydeporte.net)

- Component de fregament: Pf = 3,92 · v (v en m/s) - Component aerodinàmica: Pa= 0,36 · v3 Aleshores, per a una velocitat de 10 km/h, Pf + Pa = 19 w (-> 95 w **)

Per a 15 km/h Pf + Pa = 39,4 w (-> 197 w **).

Es a dir, potència necessària per a circular en pla:

- v= 10 km/h -> P= 95 w - v=15/km/h -> P= 197 w * *En realitat, el rendiment de l’organisme del ciclista només es del 20%, de manera que necessitarà desenvolupar una potència 5 vegades més gran 208

La potència que poden desenvolupar les persones, es pot estimar: ***

(** *Jean-Luc Saladin, 4t Congrés de la bicicleta)

- persones sedentàries: 1 w/kg - persones en bona forma física: 2 w/kg - esportistes: 3 w/kg - atletes: 4 w/kg Cal pensar que la persona que faci servir la bicicleta de manera habitual estarà com a mínim en la categoria de bona forma física, de manera que una persona de 60km serà capaç de desenvolupar 120 w, una de 70 kg 140 w, etc, valors que podem comparar amb els 95 w necessaris per a circular a 10 km/h amb un pes total (bici + ciclista) de 80 kg. El càlcul ens confirma que per a circular en pla a velocitat moderada una persona normal no té cap problema.

Ara bé, el que ens interessa aquí es calcular l’increment de potència necessari per a vèncer pendents, i comparar aquest increment de potència amb la potència que pot Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 aportar el motor elèctric, assumint que la resta de components (inèrcia, fregament i aerodinàmica) son gairebé iguals en pla que en pendent.

La força que cal vèncer degut al pendent es F · sen α. Aleshores, l’increment de potència respecte del pla serà:

∆P= M·g·sen α · v

La massa total serà la suma de la massa de la bicicleta i la del ciclista (+càrrega). Un bicicleta elèctrica amb la bateria pot pesar uns 22 kg.

Aleshores, aplicant les fórmules esmentades, veiem que l’increment de potència necessari, respecte del pla, per a circular a 10 km/h serà:

Per una persona de 50 kg, (pes total 72kg):

- pendent 3%: 59 w - pendent 5%: 98 w Per a una persona de 60 kg (pes total 82 kg):

- pendent 3%: 67 w

- pendent 5%: 112 w Per a una persona de 80 kg (pes total 102 kg):

- pendent 3%: 83 w - pendent 5%: 139 w L’increment de potència necessari, respecte del pla, per a circular a 15 km/h serà:

Per una persona de 50 kg, (pes total 72kg):

- pendent 3%: 88 w - pendent 5%: 147 w Per a una persona de 80 kg (pes total 102 kg):

- pendent 3%: 125 w 209 - pendent 5%: 208 w

Amb una potència nominal de 180w, la conclusió es que la bicicleta elèctrica permet que la majoria de les persones afrontin pendents del 5%, a una velocitat de 10km/h i fins i tot superior, amb el mateix esforç que circulant en pla.

La bicicleta elèctrica el que fa es aportar un suplement d’energia, podem dir que si el ciclista aporta 100 w el motor elèctric n’aportarà uns 100 w més. Amb velocitats moderades com han de ser les de la mobilitat no esportiva, de l’ordre de 10 km/h (es tracta de no suar), això vol dir que permet afrontar pendents considerables (5%) amb un esforç semblant al d’anar en pla.

I per a recorreguts plans, amb el mateix esforç de circular a 10 km/h es pot anar a 15 km/h.

Com a exemple, el pendent mitjà de Barcelona des del mar fins a la Ronda del Mig (Plaça Lesseps) es del 2% i de la Ronda del Mig a la Ronda de Dalt (Plaça Comín) es del 5,6%. Es a dir, una bicicleta elèctrica pot resoldre el problema del pendent d’una ciutat com Barcelona, on amb el Bicing es constata que el problema és rellevant, ja Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 que les bicicletes s’acumulen a les parts baixes de la ciutat.

Figura 153: Sistema de bicicletes aconsellat segons el desnivell del territori

Es recomana la bicicleta elèctrica per a pendents entre el 4% i el 8%

Font: "Guia para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España". Ministerio de Fomento. Idae. 2007

Aleshores, pel que fa a velocitats, en terreny pla es pot considerar:

- a peu: 4 km/h - en bici: 10 km/h - en bici elèctrica a 15 km/h Pel que fa a distàncies, com a radi d’influència de les estacions, en 12 min de temps d’accés:

- a peu: 0,8 km - en bici: 2 km - en bici elèctrica: 3 km I si tenim en compte que els temps recorreguts mitjans amb bicicleta son més llargs que a peu, per exemple de 20 minuts, les distàncies serien de 3,3 km en bici i de 5 km en bici elèctrica.

5.2.4.3 La bicicleta elèctrica a Barcelona 210

A la ciutat de Barcelona hi ha ja moltes iniciatives d’ús públic de la bicicleta elèctrica:

eMobike es un servei de lloguer de bicis elèctriques, semblant al bicing pel que fa a l’estacionament en punts fixes, que es comença a implantar en hotels. Dirigit a turistes, pot incorporar un sistema de guiat per GPS per a fer rutes turístiques.

A Barcelona disposa ja de 15 instal·lacions en hotels (amb connexió elèctrica) i 7 aparcaments en entorns turístics (ex: Sagrada Família):

Figura 154: eMobike. Font: internet Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Rent-electric lloga vehicles elèctrics destinats als turistes i organitza visites guiades per la ciutat:

Figura 155: Rent-electric. Font: internet i pròpia

Hi ha botigues especialitzades en bicicletes elèctriques:

Figura 156: Ecitym. Font: internet

5.2.4.4 Conclusions

La bicicleta elèctrica augmenta d’una manera considerable el radi d’acció de la bicicleta:

- Permet que la majoria de les persones afrontin pendents del 5%, a una velocitat de 10km/h i fins i tot superior, amb el mateix esforç que circulant en pla. - Pel que fa a velocitats, en terreny pla es pot considerar: o a peu: 4 km/h o en bici: 10 km/h o en bici elèctrica a 15 km/h Com a mode d’accés a les estacions de transport públic, en 12 min de temps d’accés:

o a peu: 0,8 km o en bici: 2 km

o en bici elèctrica: 3 km Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 En les zones de baixa densitat, on el mode "a peu " gairebé no és possible, caldria promoure la bicicleta, especialment la bicicleta elèctrica per a que la mobilitat no motoritzada guanyi quota modal.

Figura 157: L’ús de la bicicleta va augmentant cada any. Font: Baròmetre de la bicicleta 2011

5.3 Conclusions

- La bicicleta no pot ser comparada directament amb els modes de transport motoritzats , sinó més aviat amb el mode "a peu". Pel que fa a costos monetaris d’operació es útil comparar-la, en termes de viatges (no de viatgers x km ni de vehicles x km) amb la resta de transports del mateix àmbit (metro, tramvia, autobús) en els quals l’administració inverteix, però en termes de funcionalitat s’ha de tenir en compte tant la seva aportació a la mobilitat no motoritzada per a viatges unimodals com la seva funció dins la cadena de transport en viatges multimodals.

- Es detecta una mancança en carrils bici interurbans.

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 - Els costos dels sistemes d’aparcament segur desenvolupats han resultat ser molt alts , tant per a l’usuari com per a l’administració. Als països on la bicicleta es d’ús molt estès la major part de bicicletes estan al carrer o en aparcaments com els cotxes o les motos, amb diferents graus de seguretat segons les característiques de l'emplaçament i dels usuaris

- La bicicleta pública funciona a la pràctica, en gran mesura, com una alternativa al transport públic , enlloc de com un mode d’aportació i dispersió. Cal anar amb compte en la implantació de sistemes de bicicletes públiques, doncs en surten costos d’operació per viatge comparables als de la resta de modes de transport públic. Si la bicicleta pública substitueix viatges a peu i en transport públic, resulta que la seva implantació, a més de requerir més recursos públics, en detreu de la resta. L'exemple del Bicing de Barcelona, amb subvenció creuada procedent de l'aparcament, resulta especialment interessant per a fer viable aquest tipus d'implantacions.

- Els sistemes de bicicletes públiques han suposat la irrupció amb força de la tecnologia de gestió de flotes de vehicles d’ús individual i propietat col·lectiva a les ciutats , tecnologia que pot ser decisiva en l’expansió dels vehicles elèctrics a les ciutats. Suposa quantitats relativament moderades però

que en canvi obren nous camins molt interessants pels quals les ciutats més importants i punteres del món estan ja avançant.

- L’accés i el transport de bicicletes en els transports públics és un aspecte problemàtic (moviment dins les estacions i ocupació d’espai dins dels vehicles). Per tant, un cop garantida la possibilitat de portar una quantitat moderada de bicicletes en condicions raonables, no sembla convenient potenciar aquest aspecte per a un ús generalitzat.

- La bicicleta elèctrica augmenta d’una manera considerable el radi d’acció d’aquest mode de transport , permetent que la majoria de les persones afrontin pendents del 5%, a una velocitat de 10 km/h i fins i tot superior, amb el mateix esforç que circulant en pla. També permet passar de velocitats "comercials" de 10 km/h velocitats de 15 km/h en terreny pla.

- La bicicleta ha de jugar un paper especialment rellevant en les zones de 213 baixa densitat, on el mode "a peu " gairebé no és possible. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

6. Diagnosi. Gestió de la mobilitat a través de límits de velocitat dinàmics

En els darrers anys, els accessos viaris a Barcelona han experimentat una sèrie de canvis pel que fa a polítiques de restricció de velocitat:

- 1 de gener de 2008 : Entrada en servei de la limitació a 80 km/h a la Zona 1 (80,7 km). Havia començat en fase de proves l’1 de novembre de 2007.

- 15 de gener de 2009 : es posa en marxa el sistema de gestió variable de la velocitat a la C-31 Sud i C-32 Sud . Es pensava estendre gradualment a la resta de vies després de l’estiu però no es va portar a terme

214 - 14 de febrer de 2011 : amb el canvi de Govern la Generalitat elimina la

limitació a 80 km/h als accessos a Barcelona

- 30 de gener de 2012 : S’implanta la velocitat variable a l’eix del Llobregat (AP- 7/AP-2/B-23 en el tram Martorell - Molins de Rei – Diagonal)

El mapa següent permet visualitzar l’estat actual pel que fa a limitacions màximes de velocitats per vies i trams dels accessos a la capital catalana després de la supressió de l’antiga “zona 80” (Font: Servei Català del trànsit)

Figura 158: Mapa de velocitats 2012 dels accessos a Barcelona. Font: SCT Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Entre gener i març del de 2011 el Govern va derogar la “zona 80” als accessos a Barcelona i es va implantar un mapa de velocitats menys rígid amb límits a 100 i 120 km/h en diversos trams. El canvi de model de gestió del trànsit va afectar 55,8

quilòmetres dels 84 que integraven la “zona 80 km/h”. En concret, un 66,4% va quedar alliberada del límit màxim de 80 km/h. Els 28,2 km on la limitació va quedar a 80 km/h s’ubiquen en les zones de transició entre zona interurbana i urbana i en zones on les condicions específiques de la via aconsellen aquesta velocitat. (font: SCT)

Actualment la velocitat variable esta implementada en tres eixos d’accés a Barcelona, la C-31 S i C32 S del corredor Baix Llobregat-Garraf i l’AP-7/AP-2/B-23 en el tram Martorell - Molins de Rei – Diagonal.

Figura 159: Estat d’implantació de la Velocitat Variable 2012. Font: SCT

El límit de velocitat es modifica en funció de les situacions de congestió, de possibles incidències de seguretat viària (accidents, incidents, obres, treballs de manteniment...), de les condicions de contaminació i de les inclemències meteorològiques (pluja, boira, vent...).

La velocitat variable pot oscil·lar entre el valor màxim de la via en cada tram (120 km/h, 100 km/h, 80 km/h) i la meitat de cada valor (60 km/h, 50 km/h, 40 km/h).

L’SCT també ha anunciat l’ampliació de l’aplicació de la velocitat variable a les vies de l’àrea metropolitana que es regien pel límit dels 80 quilòmetres per hora. L’ampliació s’efectuarà progressivament i culminarà el 2014.

Després de l’AP-2 i la B-23 entre Barcelona i Molins de Rei, el proper tram on s’aplicarà la velocitat variable serà la B-20 nord entre Santa Coloma de Gramenet i Tiana. La següent via serà la C-31 nord entre Sant Adrià del Besòs i Badalona i el 2014 culminarà l’ampliació amb el tram de l’A-2 comprès entre Cornellà de Llobregat i Sant Vicenç dels Horts.

Les últimes dades disponibles de la Generalitat de Catalunya sobre l’ampliació de implementar aquests sistemes són:

- 2012: B-20 nord entre Santa Coloma de Gramenet i Tiana. Un total de 6 km equipats.

- 2013: C-31 nord entre Sant Adrià de Besòs i Badalona. Un total de 6 km equipats.

- 2014: A-2 entre Cornellà de Llobregat i Sant Vicenç dels Horts. Un total d’11,5 km equipats

216 La C-58 s’ha eliminat de la llista per considerar que el Carril VAO ja és una eina de gestió prou potent per que no faci falta Gestió de Velocitat Variable. No es descarta, però, en el futur algun tipus d’instal·lació si s’escau. Des de l’aplicació de la velocitat variable a la xarxa catalana hi ha hagut diversos informes elaborats per diferents organismes (ATM, SCT, Cambra de Comerç,...) que avaluen l’impacte d’aquest tipus de polítiques. Partint de les conclusions recollides d’aquests estudis, s’analitzaran els trams de la xarxa viària que pateixin problemes de congestió i es definirà en quins d’ells seria interessant d’aplicar polítiques de gestió dinàmica de la velocitat.

6.1 Recopilació de conclusions de diferents estudis relacionats amb la gestió dinàmica de la velocitat

6.1.1 Gestió del trànsit a través de politiques de velocitat (ATM, 2011)

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 En el marc de l’assistència tècnica per al desplegament del pdM de l’RMB 2007-2012, les empreses MCRIT i Institut Cerdà van realitzar, l’any 2011, un estudi sobre la gestió del trànsit a partir de polítiques de velocitat dinàmica. En aquest capítol es recullen les principals conclusions d’aquell estudi.

L’objectiu d’aquell estudi era aprofundir sobre els efectes de millora que poden causar una òptima implantació d’aquestes dues mesures dins d’un marc de revisió del pdM 2007-2012 que contenia 2 mesures que afectaven la velocitat i la xarxa viària:

− EA2.9 (Eix d’actuació: Fomentar una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada) la mesura de ”Potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres” . − EA3.2 (Eix d’actuació Gestionar la mobilitat i afavorir el transvasament modal) la mesura d’”Optimització selectiva de la velocitat màxima a la xarxa bàsica de carreteres” . L’estudi optava per modelitzar un cas d’estudi d’un accés a Barcelona i una vegada calibrat un model de microsimulació, aplicar diferents mesures de gestió de la velocitat i diferents configuracions del trànsit per veure’n els efectes sobre la fluïdesa de la xarxa, els consums i les emissions. Es va optar per estudiar l’eix d’accés a Barcelona

de l’autopista C-32 sud, entre Castelldefels i l’enllaç amb la B-20, pioner a Catalunya en l’aplicació de mesures dinàmiques de velocitat.

L’objectiu era comprovar si polítiques de gestió de la velocitat permetien millorar aquests aspectes per a decidir si val la pena aplicar-les en altres àmbits de la RMB.

Les conclusions de l’estudi foren les següents:

Nivell de Congestió

En escenaris amb un nivell de trànsit d’inestabilitat, proper a la congestió, lleugers increments lineals de trànsit poden congestionar ràpidament la via.

A més, aquests lleugers increments de trànsit representen increments exponencials de paràmetres de control de la fluïdesa com el temps de viatge, el nombre d’aturades o la longitud de les cues. 217

D’altra banda, l’increment d’emissions i consums és inferior a l’augment de trànsit degut a que l’augment de trànsit fa que, durant algunes hores, el major volum de vehicles provoca una reducció de la velocitat mitjana del flux acostant-se a l’òptim de velocitat des del punt de vista de les emissions (al voltant de 80-90 km/h).

Capacitat màxima de la via

Observant les dades obtingudes pel SCT s’observa com la velocitat mitjana dels vehicles quan hi ha limitació a 80 km/h és a la pràctica propera als 88 km/h (aprofitant el marge de 10% per sobre la limitació).

Aquest fet és important ja que els màxims de capacitat d’una autopista s’assoleixen al voltant dels 85km/h 90 km/h. Així, la limitació a 80 km/h implica indirectament que els cotxes viatgin a la velocitat que permet l’aprofitament màxim de la capacitat de la via.

Comparació de resultats per a diferents velocitats màximes

En escenaris de congestió imposar una velocitat de 80 km/h millora la fluïdesa i Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 conseqüentment, els nivells de servei.

L’escenari a 80 km/h dóna millors resultats de temps de viatge a les hores puntes del matí en un escenari de congestió mentre que en el global del dia un escenari a 120 km/h dóna millors resultats de temps global.

En escenaris sense congestió una velocitat de 120 km/h garanteix millors temps de viatge per a qualsevol hora del dia.

En escenaris amb un moderat nivell de trànsit més velocitat representa menor temps de viatge mentre que en escenaris congestionats o propers a la congestió, una velocitat màxima de 120 km/h provoca oscil·lacions en el comportament dels vehicles que fa que la xarxa es congestioni més ràpid i provoqui, paradoxalment, temps de viatge superiors.

L’anàlisi de cues per a escenaris amb congestió i diferents velocitats màximes de circul·lació mostra com en un escenari amb velocitat màxima de 80 km/h es generen menys cues i hi ha un menor nombre d’aturades que en un escenari amb velocitat màxima de 120 km/h.

La millora en consums i emissions en els escenaris amb velocitat màxima de 80 km/h i 100 km/h respecte a l’escenari a 120 km/h és del 11,8% i 7,8% en consums i emissions de CO2. L’estalvi en NOx i PM10 és del 18,8% i 15,6% en l’escenari a 80 km/h i de 12,8% i 11,0% en l’escenari a 100 km/h.

Els factors mínims de consums i emissions es donen al voltant dels 70 – 80 km/h, per tant, un escenari amb limitació constant a 80 km/h donarà estalvis respecte un escenari amb limitació a 120 km/h tant si hi ha congestió com si no.

Diferent velocitat en hora punta i hora vall

La conclusió principal del capítol anterior és que, per a escenaris de congestió i analitzant només la fluïdesa de la xarxa, la limitació òptima de la velocitat en hores punta és de 80 km/h mentre que a la resta dels dia la millor velocitat és la de 120 km/h.

218 S’ha estudiat un escenari on la limitació de velocitat sigui de 80 km/h entre les 7:00 i les 10:00 del matí i de 120 km/h per a la resta del dia.

Es tracta d’un escenari òptim per a temps de viatge però no per a emissions on l’escenari amb limitació constant a 80 km/h presenta millors resultats. Com que la major part del trànsit circula fora de les hores punta a 120 km/h, l’estalvi en emissions és limitat.

Velocitat Variable

En escenaris de congestió, una gestió dinàmica de la velocitat pot comportar lleugers estalvis de temps de viatge mentre que en escenaris no congestionats es considera difícil de preveure grans efectes de millora.

L’indicador que millora més sensiblement gràcies a la velocitat variable és el de longitud de cues i nombre d’aturades. La laminació del trànsit fa que no hi hagin grans accelerades i frenades al imposar una velocitat màxima per sota del límit superior del tipus de via i això es tradueix en una reducció perceptible de les cues i el nombre Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 d’aturades.

Els indicadors de consums i emissions preveuen estalvis inferiors a l’1% degut a la gestió dinàmica de la velocitat.

En resum, aplicar polítiques de velocitat variable en dies de poca congestió i sense incidències extraordinàries no aporta millores significatives al funcionament de la xarxa viària. Tanmateix, és interessant disposar del sistema implementat per a que en dies especials on el trànsit es superior a la mitjana (operacions tornada de vacances), la situació meteorològica sigui adversa o hi hagi alguna incidència puntual (un accident) el trànsit es pugui regular i laminar en els moments i llocs adequats i es garanteixi una major fluïdesa.

Taula resum de conclusions de l’estudi

Taula 30: Política de velocitat més adequada segons l’escenari de congestió. Font: Estudi ATM Política adequada per a cada escenari i cada indicador Consums i Temps de Viatge Cues i aturades emissions

Política adequada per a cada escenari i cada indicador Consums i Temps de Viatge Cues i aturades emissions Escenari amb limitació constant a Escenari amb limitació 80 km/h (Molt proper a l’escenari Escenari amb Escenari amb congestió a les de 80 km/h a les hores amb limitació de 80 km/h a les limitació constant a hores punta(NdS F) punta i de 120 km/h a la hores punta i de 120 km/h a la 80 km/h resta del dia resta del dia)

Escenari amb limitació constant a 80 km/h (Molt proper a l’escenari Escenari amb Escenari proper a la congestió a Escenari amb limitació amb limitació de 80 km/h a les limitació constant a les hores punta (NdS E) constant a 120 km/h hores punta i de 120 km/h a la 80 km/h resta del dia)

Taula 31: Impacte de la velocitat variable per cada indicador Comentaris sobre Velocitat Variable 219

Consums i Temps de Viatge Cues i aturades emissions Escenari amb congestió a les Millora Forta Millora Lleugera millora hores punta(NdS F)

Escenari proper a la congestió a Sense Millora Sense Millora Lleugera millora les hores punta (NdS E) perceptible perceptible

6.1.2 Servei català del trànsit

El sistema de control dinàmic de la velocitat permet modificar el límit de velocitat, sempre a la baixa respecte al màxim establert, en funció de les situacions de congestió, de possibles incidències de seguretat viària (accidents, incidents, obres, treballs de manteniment...), de les condicions de contaminació i de les inclemències meteorològiques (pluja, boira, vent...). El avantatges de la velocitat variable són:

- Es tracta d’una eina precisa i eficaç per a la gestió de les incidències viàries

(previstes i no previstes) a través de la gestió de la velocitat. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

- Redueix i minimitza la severitat de les congestions.

- Permet que les congestions siguin més curtes en durada i longitud i redueix les aturades i arrencades dels vehicles (el fenomen stop and go), principalment a les hores punta del matí i la tarda, de manera que la conducció es fa més confortable.

- Millora de la seguretat viària i reducció de la sinistralitat, ja que en homogeneïtzar la velocitat es redueix la probabilitat que es produeixin accidents.

- Segons els resultats de l’aplicació de la velocitat variable a la C-31 i a la C-32, es constata que en determinats escenaris de congestió es pot assolir una estalvi de temps de recorregut d’entre un 5% i un 8%.

Figura 160: Resultats d’aplicació de la velocitat variable a la C-32 S. Font: SCT

Number of “stops and goes”

80 DSC

Results of simulation: 1)Travel time (peak hour) 220 Travel time

80 8.7% DSC 4.1%

80 DSC

Demand 1: “high demand” demand 2: “low demand”

6.1.3 Desplegament del Pla Director de Mobilitat de l’RMB. La seguretat Viària, diagnosi i propostes (ATM, 2012)

Les polítiques de velocitat variable poden suposar una millora de la gravetat de

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 l’accidentalitat interurbana a l’RMB, segons mostren els resultats dels períodes amb limitacions de velocitat aplicades.

6.1.4 Gestió de la velocitat variable a les vies d’accés a les àrees urbanes (Cambra de Comerç de Barcelona, 2009)

La Cambra de Comerç de Barcelona va impulsar l’any 2009 un estudi sobre la gestió variable de la velocitat a les vies d’accés a les àrees urbanes. L’objectiu d’aquest treball fou contrastar les mesures que la Generalitat de Catalunya estava aplicant als accessos de Barcelona a partir de criteris tècnics i científics vàlids i provats, amb la intenció de col·laborar en la millora de la seva eficiència per assolir els objectius establerts de millora de la qualitat de l’aire, de reducció de la congestió i de millora de la seguretat viària.

L’estudi va ser realitzat pel Grup de Recerca en Enginyeria de Carreteres de l’Institut del Transport i Territori, de la Universitat Politècnica de València, sota la direcció del professor Alfredo García.

Les recomanacions per a la millora global del sistema implantat que proposava la Cambra de Comerç de Barcelona a partir de l’anàlisi realitzada foren els següents.

Extret del capítol 7 Recomanacions de la cambra de Comerç de Barcelona, del resum executiu de l’informe “Gestió de la velocitat variable a les vies d’accés a les àrees urbanes”:

Un cop estudiat i analitzat el present informe, la Cambra de Comerç de Barcelona recomana portar a terme, entre d’altres, les següents accions per tal d’implementar i ampliar el sistema de gestió variable de velocitat amb la finalitat d’aconseguir una millora en la seva eficiència i eficàcia.

• La decisió de restringir a algunes zones o vies la velocitat per sota de 100 km/h cal que es correspongui amb una anàlisi rigorosa, ja que s’ha demostrat l’eficàcia en ocasions, però no s’ha demostrat que la velocitat òptima sigui 80 km/h davant de 90 km/h. Les diferències en emissions són mínimes. Els consums òptims es troben entre 80 i 90 km/h, presentant el límit de 80 km/h un balanç energètic negatiu. Addicionalment, no està suficientment demostrada la variació de sinistralitat deguda a 221 un canvi de velocitat entre 80 i 90 km/h, emprant gestió dinàmica de la velocitat.

• En homogeneïtzar la circulació disminueix de forma apreciable el consum de combustible i les emissions, tot i que en condicions de flux lliure aquesta disminució no és tan significativa.

• Sempre serà més creïble pels conductors un límit de 90 km/h per densitats de trànsit reduïdes amb un marge de tolerància reduït que un límit lax de 80 km/h. Les velocitats mitges resultants poden ser molt similars.

• Es requereix una adaptació funcional de la infraestructura. El disseny de la carretera ha d’incitar al conductor a triar la velocitat adequada.

• Es recomana considerar el sistema implantat a la C-31 i C-32 com a prova pilot, abans d’ampliar l’àmbit de la gestió variable de la velocitat, tenint en compte que per la implantació d’un sistema variable de velocitat cal portar a terme un estudi de les característiques geomètriques, estructurals i de flux de trànsit del mateix. És necessari realitzar una millora i ampliació d’anàlisi per extreure dels dos trams pilot el millor Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 sistema possible.

Des d’un punt de vista de l’equipament tecnològic:

• Instal·lar un o dos senyals lluminosos complementats d’un panell de missatge variable amb la causa de la modificació del límit, en lloc d’un senyal per carril, augmentaria la credibilitat del sistema.

• No s’han d’utilitzar limitacions de velocitat diferents per carril per evitar canvis de carril. No és necessari disposar d’un senyal per carril per evitar una saturació innecessària d’informació i contaminació lumínica que pot ser molesta pels conductors de nit, a més d’un sobrecost.

• Tampoc té sentit desdoblar els panells de gestió de carrils reversibles. On hi hagi gestió de carrils és suficient amb un panell reduït de missatge variable sobre cada carril que s’utilitzi indistintament per la gestió del carril o per la velocitat variable

Pel que fa als sistemes de gestió:

• Els llindars que s’estableixin en la gestió dinàmica de la velocitat han de ser diferents per augmentar o disminuir la velocitat, per evitar la histèresi i perjudicis al flux circulatori.

• Mai no s’hauria d’utilitzar un límit variable de 40 km/h perquè prèviament s’haurà assenyalat en cascada i el trànsit ja estarà minorat i advertit del perill. De fet, velocitats de 40 i 50 km/h proporcionen beneficis similars en la seguretat viària, però l’augment del temps de viatge és molt superior per límits de 40 km/h.

• No han d’establir-se canvis freqüents de velocitat ni oscil·lacions, ja que poden provocar en els conductors una necessitat de percepció i autocontrol excessius.

• Quan es produeixi un bloqueig del trànsit, es podria apagar el sistema de gestió variable en el tram afectat, per guanyar en credibilitat, i per tal de mobilitzar ràpidament la circulació quan hi hagués un embús. 222

• L’anàlisi de la seguretat viària ha de superar l’anàlisi de variacions d’un any per un altre. Són necessàries dades de sinistralitat d’un període mínim de tres anys abans i després de la implantació del sistema.

• La percepció dels conductors depèn del nivell d’informació, credibilitat del sistema i nivell de tolerància que s’apliqui en el control i vigilància de la velocitat. Sempre serà més creïble un límit de 90 km/h amb un marge de tolerància reduït que un límit lax de 80 km/h.

Es consideren necessàries algunes millores en l’adaptació de la infraestructura viària:

• Hi ha una ineficiència en les infraestructures dissenyades per velocitats altes que són utilitzades amb velocitats baixes, disposant carrils amb excessiva folgança, fet que pot representar que el conductor circuli a velocitats altes.

• El sistema de control de la velocitat a Barcelona no ha contemplat cap canvi a la infraestructura. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 En la implantació del sistema dinàmic de velocitat únicament s’ha tingut en compte el tronc principal, sense prestar atenció als accessos. A l’apartat d’adaptacions de la infraestructura viària es detallen les possibles actuacions a dur a terme.

Respecte al procés d’implantació del sistema:

• Les mesures sobre la infraestructura cal que portin a una estandardització de les vies amb una mateixa funció específica, i, mitjançant el disseny de la carretera, s’ha d’incitar al conductor a triar la velocitat adequada. L’efectivitat del sistema de gestió dinàmica de velocitat pot veure’s molt millorada amb modificacions de la infraestructura que afavoreixin l’eliminació de colls d’ampolla i congestió.

• Pel bon funcionament del sistema, cal el compliment dels límits de velocitat. Per tant, el control i la vigilància són un aspecte fonamental. Els marges de tolerància, així com la informació als usuaris dels mateixos com la localització del elements de control, són factors essencials a considerar. S’ha de plantejar, en qualsevol cas, un sistema que sigui més incentivador que sancionador.

• Tenint en compte la necessitat d’ampliar i estendre l’anàlisi detallat del dos trams pilot, i el desenvolupament de criteris per l’adaptació de la infraestructura per guanyar

eficiència, cal un ajornament en el desenvolupament dels nous trams previstos. Això redundaria en una major implicació dels usuaris, entitats, i institucions socials i empresarials de Barcelona. Per això, el més adequat seria un període de gestació perllongat al menys un any més.

Altres recomanacions de caràcter tècnic són:

• A més de la sensorització del tronc s’hauria de sensoritzar els ramals d’entrada i sortida per poder registrar millor les congestions en aquestos ramals i quantificar els volums corresponents.

• Es necessària la instal·lació d’estacions de control ambiental a l’entorn de les carreteres per a caracteritzar els nivells d’immissió, donant que les actuals estan sobre pòrtics.

• Quant a les estacions meteorològiques, només es disposa de mesures bàsiques 223 sobre algun pòrtic. Per tant es recomana la instal·lació d’estacions meteorològiques als marges per obtenir dades com la temperatura i estat del paviment, quantitat i intensitat de precipitació, tipus de precipitació o visibilitat.

• També seria convenient instal·lar estacions acústiques permanents en l’entorn o, en el seu cas, realitzar mesures amb equips mòbils.

• L’algoritme de congestió té com a paràmetres fonamentals les velocitats e intensitats. En canvi, és preferible utilitzar com a variable primària l’ocupació ja que és més consistent davant variacions aleatòries i meteorològiques, deixant les altres com a variables addicionals.

6.1.5 Sistema de control de velocitat a les autopistes franceses

A França ja s’utilitza de anys l’aplicació de límits de velocitat variables com a estratègia per optimitzar el flux de trànsit i permetre que la via no tingui problemes de congestió tot i absorbir un flux major de vehicles. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Un dels molts exemples es poden trobar a la xarxa d’autopistes de la Vall del Roine (A7-A9 de Lió a la frontera espanyola) operat per ASF, que és una de les rutes interurbanes més freqüentades d’Europa. Aquest corredor té una gran demanda durant els mesos d’estiu quan els capítols recurrents de congestió fan reduir el nivell de servei de la via. ASF ha dissenyat i implementat un sistema de límit de velocitat variable per tal d’augmentar la capacitat del corredor, la seguretat de la infraestructura i la comoditat del conductor.

Després dels resultats molt positius de l’experiència de 2004, ASF va decidir ampliar els límits de velocitat variable a 330 km de la xarxa d’autopistes A7/A9.

Entre altres, el sistema redueix els accidents entre un 20-30%, redueix la congestió en un 20% i augmenta la capacitat del corredor entre un 3-5%.

Figura 161: Control de velocitat a les autopistes franceses. Font: ORIGAMI

Els informes estimen un benefici socioeconòmic l’any d’entrada en servei de 1,3 milions d’euros i uns guanys de temps de mitjana per als vehicle del corredor del voltant del 10%.

El volum de trànsit canalitzat per l’autopista a les hores punta va créixer un 10% gràcies a l’augment de capacitat provocat per la gestió dinàmica de la velocitat.

A més, va tenir un grau d’acceptació molt alt entre els usuaris. En una enquesta realitzada als conductors, el 87% considerava que la operació havia estat útil o molt útil mentre que un 77% dels enquestats considerava que l’operació no havia estat gens o gairebé gens restrictiva.

6.1.6 Resum

En resum, desprès de recollir els resultats obtinguts per diferents actors en estudis que analitzen els efectes de la gestió dinàmica de la velocitat es comprova com tots ells

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 arriben a conclusions similars.

Tot i que la quantificació dels efectes de la velocitat dinàmica de cada estudi pot no coincidir (les metodologies emprades varien d’un estudi a un altre), és important que les conclusions qualitatives vagin sempre en la mateixa direcció.

Així, tots els estudis demostren que gràcies a la gestió dinàmica de la velocitat es pot augmentar la capacitat d’un corredor en períodes de congestió viària.

Els resultats demostren com el temps de viatge dels usuaris de la xarxa disminueix, es redueixen el nombre d’aturades dels vehicles, i fins i tot es rebaixen el nombre d’accidents.

A la vista d’això, es proposa estudiar ampliar la gestió dinàmica de la velocitat a partir de senyalització variable, en corredors que presentin problemes de congestió en hora punta al llarg de la RMB.

6.2 Localització dels trams amb problemes de congestió a l’RMB

La senyalització dinàmica de velocitat s’està implantant en vies d’accés a Barcelona però la mesura es podria estendre a altres punts de la regió metropolitana on també hi hagi problemes de congestió a certes hores del dia.

Actualment es troba implementada als d’accés a Barcelona, la C-31 Sud i C32 Sud del corredor Baix Llobregat-Garraf i l’AP-7/AP-2/B-23 en el tram Martorell - Molins de Rei – Diagonal i en aquest capítol s’estudiarà en quins altres punts pot ser interessant la seva implantació.

En primer lloc s’elabora un mapa de nivells de servei de la xarxa viària per a localitzar els trams de congestió.

Es tracta del mapa de nivells de servei a l’hora 100 mitjançant el Highway Capacity Manual. Es calcula el nivell de servei per una hora de projecte que en aquest cas es 225 correspon a la intensitat de trànsit registrada en una hora i que només és superada 100 vegades al llarg de tot un any. (Font: Mapa de trànsit de l’RMB, ATM, 2010) La present anàlisi es focalitza únicament en trams d’autopistes i d’altres vies d’alta capacitat (com la C-17 o l’A-2) ja que d’entrada l’estudi no planteja implementar sistemes de velocitat variable en carreteres 1+1 de calçada única.

Figura 162: Nivell de servei a l’hora 100 de la xarxa viària d’alta capacitat de l’RMB. Font: MCRIT per a ATM Mapa de Nivell de servei a les autopistes i vies d’alta capacitat de l’RMB Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Nivell de servei (H100) A/B C D E F

Els principals problemes de congestió a la xarxa viària d’alta capacitat de l’RMB es concentren als accessos i rondes de Barcelona, el corredor Papiol-Mollet de l’AP-7, la C-58 en el tram Terrassa-Sabadell, l’A-2 a Abrera i algun tram de la C-17 a l’altura de Parets del Vallès

6.2.1 Tipologia de corredors per estudiar la possibilitat d’estendre sistemes de senyalització dinàmica de velocitat

Els diferents estudis analitzats sobre els efectes dels sistemes de senyalització dinàmica de velocitat conclouen que és una eina útil per augmentar la capacitat en corredors congestionats, mentre que no s’observa una real utilitat en corredors sense greus problemes de congestió.

Tanmateix, el fet de que una via presenti problemes de congestió no implica directament que sigui recomanable implementar-hi sistemes de velocitat variable ja que poden haver-hi altres condicionants que afectin la implementació d’aquests sistemes.

En aquest capítol s’estudia la conveniència d’implementar sistemes de velocitat variable en vies congestionades segons la tipologia i les característiques de la via. 226 L’estudi es realitza a partir d’exemples concrets localitzats a la xarxa viària d’alta capacitat de l’RMB.

En concret s’analitzen els següents corredors:

- Autopista C-58 d’entrada a Barcelona amb carril Bus-VAO segregat

- Autopista C-58 entre Sabadell i Terrassa on es preveuen laterals en un futur

- Túnels de Vallvidrera d’entrada a Barcelona

- Autovia A-2 entre Martorell i Barcelona

- Corredor AP-7/B-30 entre el Papiol i la UAB

6.2.1.1 Autopista C-58

Tram Entre l’AP-7 i Barcelona: (explicar el problema) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Descripció de la situació en períodes de congestió

Eix d’entrada a Barcelona amb una secció de 3+3 i la IMD més alta de Catalunya en xarxa interurbana amb 157.000 veh/dia l’any 2011.

Actualment aquest corredor disposa d’una millora de capacitat gràcies al carril BUS-VAO.

El corredor enllaça a Barcelona a través del nus de la trinitat i en hores punta de matí de dies laborables i operacions tornada de festius presenta problemes de congestió.

Reflexió sobre la possibilitat d’implementar velocitat variable

El complex sistema de trenats del nus de la trinitat provoca problemes de capacitat que es remunten aigües amunt pel corredor de la C-58. Aquests problemes podrien reduir-se amb un sistema de senyalització dinàmica de velocitat que laminés l’entrada de vehicles al nus des del corredor.

En aquest corredor caldrà tenir especial atenció si s’implementen sistemes de senyalització dinàmica ja que ja operen panells de senyalització especials per a la regulació funcional del carril Bus-VAO.

Cal estudiar si és convenient que els usuaris rebin un excés d’informació dinàmica que acabi creant confusions en el procés de conducció.

Proposta

Estudiar la possibilitat d’implantar sistemes de senyalització dinàmica de velocitat

Tram entre Terrassa i el corredor AP-7/B-30

Descripció de la situació en períodes de congestió 227 El tram de la C-58 entre Sabadell i Terrassa canalitza 106.000 veh/dia l’any

2010 a l’altura de Sant Quirze del Vallès.

Té una secció de 2+2 en el tram de Terrassa, 2+3 al seu pas per Sant Quirze i de 3+3 entre Sabadell centre i la B-30

En aquest tram d’autopistes hi ha previstes unes calçades laterals que dotaran l’eix d’una major capacitat. Actualment es troba en servei un tram en sentit nord entre Badia i Sant Quirze.

La construcció de les calçades laterals pot millorar sensiblement el nivell de servei del corredor. Tanmateix, no es preveu que l’obra completa (tram entre la B-30 i la B-40 acabat) estigui en servei abans del 2025.

En trams on els laterals no estan previstos a mig termini pot tenir sentit estudiar si la senyalització dinàmica pot aportar millores de fluïdesa abans d’invertir en la nova infraestructura. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Així, a curt termini es col·locaria senyalització dinàmica per a facilitar les sortides i incorporacions en aquest tram.

Proposta

6.2.1.2 Túnels de Vallvidrera

Descripció de la situació en períodes de congestió

El Túnel de Vallvidrera ha experimentat una caiguda de trànsit molt forta en els darrers anys. La dada d’octubre de 2012 indica una caiguda interanual del 10% i una acumulada del 21% des del punt de màxim trànsit l’any 2007.

El túnel d’entrada a Barcelona té una secció de 2+1 amb un carril central reversible segons les hores del dia adaptant-se als fluxos principals de trànsit.

Al matí funciona amb dos carrils en sentit Barcelona mentre que a partir del migdia els dos carrils són en sentit Sant Cugat.

Aquesta secció de túnel permet canalitzar els 34.000 vehicles en dia laborable que hi circulen l’any 2012.

Tanmateix, els problemes apareixen principalment els dies que hi ha congestió a la ronda de dalt a l’altura de l’enllaç amb la C-16. Aproximadament un 60% del trànsit dels túnels enllaça amb la ronda així que quan hi ha problemes dins la ronda, aquests remunten fins a la C-16.

En aquests casos, TABASA impedeix que la congestió arribi a l’interior del túnel mitjançant semaforització a la boca nord: es tanca l’entrada al túnel intermitenment per a donar temps al trànsit que surt per la boca sud d’accedir a la ronda de dalt. 228

El sistema de regulació mitjançant semaforització i tancament de la boca nord en períodes de congestió va acompanyat d’informació en temps real mitjançant panells de senyalització al llarg de la via i missatges a la radio on s’indica que s’està regularitzant el trànsit, permetent a l’usuari saber que es trobarà la boca tancada i que per tant, moderi la seva velocitat a mesura que s’hi acosti.

Es considera que per la singularitat del problema que experimenta el túnel aquest sistema és efectiu i no dóna a la implantació de sistemes de senyalització dinàmica de velocitat.

Proposta

NO estudiar la possibilitat d’implantar sistemes de senyalització dinàmica de velocitat

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 6.2.1.3 Autovia A-2 Tram Martorell-Barcelona

Es tracta de l’eix d’entrada pel Llobregat que transcorre paral·lel a la l’eix l’AP- 7/AP-2/B-23 on ja es troba en servei la velocitat variable.

Es tracta d’un eix amb secció 3+3 i intensitats de trànsit de 132.000 veh/dia a l’altura de Sant Feliu de Llobregat, superiors als 119.00 veh/dia que canalitza la B-23 en aquesta mateixa alçada. Els dos eixos tenen comportaments de trànsit similars tot i que la B-23 teé un major trànsit de vehicles pesants.

El disseny d’aquesta via, amb paràmetres d’autopista, és equivalent al de la B- 23 i per tant es considera que es podria estudiar la possibilitat de implementar- hi sistemes de senyalització per a velocitat variable.

Proposta

6.2.1.4 Corredor AP-7-B30

El tram de corredor AP-7 entre el peatge de la Roca i nus del Papiol (on es bifurca entre la direcció a Barcelona i la direcció a Tarragona/Lleida) té 32 km amb laterals entre Rubí i Barberà del Vallès d’11,6 kilòmetres que formen la B- 30.

Els problemes de congestió en aquesta via es produeixen principalment al nus del Papiol en direcció sud-oest degut a la bifurcació cap al corredor AP-2 en sentit Barcelona.

En períodes crítics la retenció pot remuntar aigües amunt fins a congestionar els laterals de la B-30 a l’altura de Rubí / Mira-sol. 229

Reflexió sobre la possibilitat d’implementar senyalització dinàmica

Tot i no ser el típic cas d’accés a Barcelona on la congestió es genera a mesura que va creixent el trànsit que accedeix a la ciutat, es podria estudiar si regulant la velocitat dinàmicament es podria millorar la capacitat en trams com els laterals de la B-30 o en el tronc a mesura que t’acostes al nus del Papiol en sentit oest.

6.2.1.5 Resum

Taula 32: Avaluació de la idoneïtat d’aplicar sistemes de velocitat dinàmica en els trams amb congestió a l’RMB. Font: Elaboració pròpia

Autopista Tram Descripció i peculiaritat del tram Recomanació

Tram d’accés a Barcelona amb No prioritzar la Cerdanyola- problemes de capacitat on implementació de C-58

Barcelona recentment s’ha inaugurat el carril sistemes de Velocitat Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 segregat per a BUS_VAO Variable Tram que no conforma un accés directa a Barcelona on es preveuen calçades laterals en el futur que Estudiar la possibilitat Sabadell- solucionaran els problemes de d’implantar sistemes de C-58 Terrassa capacitat. Tanmateix, a curt termini senyalització dinàmica es col·locaria senyalització de velocitat dinàmica per a facilitar les sortides i incorporacions en aquest tram.

Tram d’accés a Barcelona amb problemes puntuals de capacitat on No prioritzar la TABASA realitza una gestió del Peatge - Ronda implementació de C-16 trànsit a partir de la semaforització i de Dalt sistemes de Velocitat tancament del túnel a la boca nord Variable per a evitar congestió dins el túnel per raons de seguretat.

Autopista Tram Descripció i peculiaritat del tram Recomanació

Tram d’accés a Barcelona amb problemes de capacitat i unes Estudiar la possibilitat Martorell- característiques similars al corredor d’implantar sistemes de A-2 Barcelona paral·lel de l’AP-2 on ja esta senyalització dinàmica implementat el sistema de velocitat de velocitat variable Tram transversal de l’RMB que presenta problemes de capacitat a Estudiar la possibilitat la seva bifurcació en el nus del d’implantar sistemes de AP-7/B-30 UAB-Papiol Papiol i on les retencions aigües senyalització dinàmica amunt poden arribar a condicionar de velocitat el trànsit als laterals de la B-30 230

6.3 Conclusions

- Els diferents estudis que analitzen els efectes de la gestió dinàmica de la velocitat arriben a la conclusió de que aquesta permet augmentar la capacitat d’un corredor en períodes de congestió viària i reduir l’accidentalitat. - Aplicar polítiques de velocitat variable en dies de poca congestió i sense incidències extraordinàries no aporta millores significatives al funcionament de la xarxa viària. Tot i això, es considera interessant disposar del sistema implementat per a que en dies especials on el trànsit es superior a la mitjana (operacions tornada de vacances o altres esdeveniments singulars), la situació meteorològica sigui adversa o hi hagi alguna incidència puntual (un accident) el trànsit es pugui regular i laminar en els moments i llocs adequats. - Estudis realitzats per l’ATM conclouen que la solució més eficient per a reduir la congestió i optimitzar els temps de recorregut és limitar la

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 velocitat a 80 km/h només als períodes on el nivell de servei superi D i mantenir el límit màxim de velocitat de projecte a la resta del dia . Aquest escenari suposa una reducció de les emissions en períodes punta però no durant la resta del dia. - Es remarca la idea de definir corones de velocitats que es van reduint en acostar-se a Barcelona com a mesura favorable de cara a reduir la congestió i millorar la qualitat de l’aire en entorns més densament poblats. El pla de qualitat de l’aire del Ministerio de Fomento també aposta per la definició de corones de velocitats més baixa a l’entorn de ciutats importants. - Actualment s’aplica i es preveu aplicar gestió dinàmica de la velocitat en corredors d’accés a Barcelona. Després dels corredors C-31 Sud,C-32 Sud entre Castelldefels i Cornellà i AP-2, B-23 entre Barcelona i Molins de Rei, el proper tram on s’aplicarà la velocitat variable serà la B-20 nord entre Santa Coloma de Gramenet i Tiana seguida de la C-31 nord entre Sant Adrià del Besòs i Badalona i el 2014 culminarà l’ampliació amb el tram de l’A-2 comprès entre Cornellà de Llobregat i Sant Vicenç dels Horts. - L’aplicació en altres àmbits anirà vinculat al nivell de congestió de la xarxa i no tenen perque ser accessos a ciutats, per tant a més dels accessos a Barcelona hi ha altres trams de la xarxa viària on es podrien

estudiar l’aplicació de polítiques de velocitat variable com el corredor AP-7/B- 30 a l’altura del Papiol, o la C-58 entre Terrassa i Sabadell.

7. Diagnosi. Noves tendències i tecnologies

Les noves tecnologies aplicades a la gestió de la mobilitat inclouen tant tecnologies orientades a la informació i comunicació (TIC) com instruments que permetin ajudar a gestionar la mobilitat d’una manera més eficient i millorar la capacitat de la xarxa. En aquest apartat s’analitzaran conjuntament les dues tipologies ja que sovint estan relacionades . La recerca s’ha orientat principalment cap als camps de la millora de capacitat a la xarxa viària, la gestió del peatge viari, la gestió de l’aparcament, la senyalització viària i la caracterització de patrons de mobilitat. 231

7.1 Millora de capacitat a la xarxa viària

7.1.1 Peatge free-flow

El peatge free-flow és una de les eines que és preveuen més eficaces per augmentar la capacitat de la xarxa viària d’autopistes de peatge. Les retencions a les autopistes en períodes punta de trànsit sovint venen provocades per les barreres de peatge (és habitual que a les operacions tornades de cap de setmana o vacances els problemes es trobin al peatge de Martorell o al peatge de la Roca) ja que constitueixen un coll d’ampolla on la majoria dels vehicles s’han d’aturar per a recollir el ticket o abonar la tarifa. El sistema de peatge free-flow és un sistema de telepagament on el vehicle no ha de modificar la velocitat en passar per la zona de pagament. El seu nom complet és Multi-Lane Free-Flow Tolling, que se sol abreujar com a MLFF i

que en alguns llocs, com els Estats Units, és més conegut com Open Road Tolling Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 (ORT). En lloc de la tradicional platja de peatge amb els seus carrils ben senyalitzats, les seves casetes de cobrament i les seves barreres, en un peatge free-flow l’únic que hi ha a la carretera és un pòrtic metàl·lic similar als que sostenen els panells de missatgeria variable. En aquest pòrtic, es troben els equips electrònics que permeten al sistema detectar els vehicles, fer fotografies de les matrícules, calcular la seva mida per aplicar la tarifa que li correspon i, a més, "llegir" els dispositius que poden portar els vehicles que els beneficiïn d’algun descompte. Aquests dispositius, els VIAT o, en anglès, On-board Units (OBU) es comuniquen mitjançant microones amb les antenes col·locades en el pòrtic i permeten identificar el vehicle de forma inequívoca. La següent imatge mostra un portal amb els sensors de telepeatge i càmeres de vídeo per enregistrar els infractors a les autopistes xilenes.

Figura 163: Portal de peatge free-flow a Xile

Els OBUs usats en els peatges free-flow són relativament similars als que es fan servir en els peatges dinàmics, que a Catalunya anomenem Via T o Telepeatge, i estan especialment preparats per ajudar el sistema d’antenes a esbrinar la seva posició a la via. Això és essencial, ja que una de les operacions més complexes que es realitzen a la via és, un cop detectats tots els vehicles (això pot fer-se per visió artificial, per cortines làser o per espires d’inducció electromagnètica a l’asfalt) i llegits tots els obús per les antenes, la correlació entre els vehicles detectats i els tags llegits.

Figura 164: Imatge d’OBU usat a les autopistes de Santiago de Chile Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Quan un vehicle ha estat identificat, bé per la seva OBU o bé fent reconeixement òptic de caràcters (Optical Character Recognition - OCR) sobre la foto de la seva matrícula, les seves dades s’envien des dels equips de pista al backoffice del sistema de peatge. Aquest backoffice, que no és més que un gran sistema informàtic, que sol estar dividit en dues parts ben diferenciades: una aplicació específica de peatge que s’encarrega de validar les transaccions que li arriben des de la pista i de realitzar una altra sèrie

d’operacions específiques de cada autopista i, d’altra banda, un sistema ERP que s’encarrega de la gestió economico-financera del peatge, com la facturació i el cobrament, així com de les funcions de servei al client. Principals avantatges: - En carreteres de molt trànsit, s’evita per complet la congestió que es produeix en les places de peatge, de manera que els usuaris es veuen molt més animats a utilitzar la carretera, i augmenten els beneficis de l’empresa concessionària. - En poder conèixer al client, és possible oferir plans de preus adaptats a les seves necessitats, descomptes per ús repetit, etc. el que és molt avantatjós per als usuaris de la via, sobretot per als usuaris freqüents, que aconsegueixen rapidesa i economia en els seus desplaçaments per l’autopista.

Si bé la necessitat d’usar peatgistes que operin les cabines 24h al dia desapareix, els peatges free-flow requereixen més personal dedicat al manteniment del sistema informàtic que fa que tot funcioni. A Europa ja hi ha països (Eslovènia, Eslovàquia, Hongria, Alemanya) que estan començant a implantar (o ja han implantat, com a Alemanya) una variant del sistema free-flow, basada en la determinació de la posició del vehicle mitjançant GPS. Font: Descripción de los peajes free-flow, Manuel Delgado.

Per a la seva implementació a Catalunya i l’RMB caldria primer una intensa campanya de comunicació i incentivació per a que tots els vehicles adaptessin un OBU. Tot i així, caldria preparar sistemes de pagament alternatiu ja que tot i que el 100% dels vehicles catalans acabessin incorporant una OBU, els vehicles estrangers que no estiguessin assabentats del sistema haurien de tenir la opció de pagar d’una altra manera per a poder usar l’autopista. Es preveuen dues possibles solucions, d’una banda seguir habilitant unes cabines de Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 peatge al marge del tronc de l’autopista on els vehicles que no disposessin d’OBU poguessin abonar la tarifa (es recomana que fossin poques cabines ja que així, el fet de no tenir un OBU suposaria una clara penalització al desplaçament). La segona opció és la de permetre pagar el peatge en àrees de servei o localitzacions similars a partir d’unes màquines de cobrament tipus caixer automàtic especialitzades. El funcionament és el següent: el sistema de peatge free-flow identifica el vehicle que no portava una OBU i fotografia la matricula del vehicle per procedir a sancionar-lo però no tramita la sanció fins al cap d’uns dies. En aquest marge de temps, el conductor es dirigeix a una màquina de cobrament, introdueix la matrícula del seu vehicle i abona el preu del peatge que allà se li indica (mentre es trobi en el termini correcte abonarà el preu del peatge sense cap tipus de sanció). Aquest últim sistema ja s’utilitza en casos com el urban-toll de Suècia.

7.2 Managed lanes i senyalització dinàmica

7.2.1 Tarificació dinàmica

La tarificació de carreteres és una de les eines més eficaces per a la gestió de la mobilitat. No obstant, i tal i com s’ha apuntat en capítols anteriors, la tarificació actual de la xarxa respon més a models de rendibilitat financera de cada concessió que no

pas a una lògica de gestió de la mobilitat. Així, el sistema genera disfuncions en la mobilitat i desequilibris territorials. En aquest sentit les tarifes dinàmiques s’han desenvolupat en els últims anys en diferents experiències a nivell internacional, comprovant la seva eficiència en la laminació de la demanda, com a element útil en la gestió de la mobilitat. La implementació més utilitzada de tarificació dinàmica funciona amb un sistema de preus variable segons l’hora del dia per tal de desplaçar usuaris fora de les hores punta (amb tarifa més cara) i aprofitar al màxim la capacitat de la infraestructura. A l’RMB ja hi ha casos, com el dels Túnels de Vallvidrera, on s’apliquen dues tarifes al llarg del dia laborable, una a les hores punta de matí i tarda i l’altra, un 12% més barata per a la resta d’hores. El problema és que el període punta dels túnels inclou una franja de temps molt amplià (de 7:30 a 10:30 del matí i de 17:00 a 21:00 de la tarda) i per tant és difícil observar una laminació de la demanda únicament per efecte 234 de la gestió de tarifes.

La tarificació dinàmica d’autopistes pot variar segons l’hora del dia però també segons altres variables com el grau de congestió de la via. La tarificació dinàmica és aplicable tant en autopistes que ja són de peatge com en altres tipus d’infraestructures com el carril BUS-VAO, on es permetria l’obertura a la resta de vehicles en funció d’una tarifa variable que va pujant a mesura que es va omplint el carril. Una de les aplicacions proposades de tarificació dinàmica és la de reduir el peatge per a vehicles pesants en hores nocturnes. Així, s’aprofita l’excedent de capacitat nocturn de la xarxa viària per a moure les mercaderies i es genera un excedent de capacitat en hores diürnes ja que es redueix el trànsit de pesants en hores d’alta agitació de mobilitat de persones. Exemple de Singapur A Singapur esta ja implementat el sistema de tarifa electrònica Electronic Road Pricing (ERP). Es tracta d’un sistema electrònic de peatge basat en un principi de repartiment,

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 per ús. Està dissenyat per ser un sistema just per a que els automobilistes paguin quan utilitzen la carretera durant les hores punta. El primer esquema de preus per a la xarxa de carreteres, conegut com el sistema de llicències per àrea (ALS), es va introduir a la zona restringida (RZ) el 1975. El pla es va ampliar posteriorment a les principals autopistes amb un nou sistema de tarifes. El setembre de 1998, el sistema ERP substitueix aquests dos sistemes per a la zona restringida i les autopistes. Al setembre de 1999, l’ERP es va estendre a algunes de les principals carreteres arterials més enllà de la zona restringida. Des de juliol de 2008, l’objectiu del sistema de taxes s’ha adaptat per manejar la congestió i per mantenir una velocitat determinada mitjançant la variació de les càrregues. En l’actualitat, l’autoritat metropolitana del transport revisa les condicions del trànsit a les autopistes i carreteres en què el sistema ERP està en funcionament sobre una base trimestral i durant el mesos de juny i desembre durant les vacances escolars. Després de la revisió, les taxes d’ERP s’ajusten posteriorment quan sigui necessari per minimitzar la congestió a les carreteres. ERP ha estat eficaç en el manteniment d’un rang de velocitats òptim de 45 a 65 km / h en autopistes i 20 a 30 km / h per les vies arterials. Exemple d’Holanda

A Holanda s’està desenvolupant una proposta que utilitza la tecnologia de satèl·lits per al seguiment de cada vehicle al país i els cobra per kilòmetre recorregut d’acord amb un programa de tarifes flexible. Inicialment, el programa cobrirà només els camions comercials, ampliant amb el temps a tots els vehicles per 2018. D’acord amb la proposta del govern, la tarificació vial es "diferencien per les característiques de temps, lloc i característiques ambientals del moment, alhora que s’eliminaran els impostos fixos de circulació."

Val la pena desempaquetar això una mica:

- Les tarifes varien segons l’hora i el tram de la xarxa, de manera que poden adreçar-se específicament àrees congestionades. Això és similar a l’esquema de congestion-toll que ha tingut èxit a Londres, en una escala molt més gran. Un esquema similar va ser rebutjat recentment a Nova York, i es troba en estudi a San Francisco, 235

- Les tarifes varien d’acord amb l’eficiència de combustible del vehicle, per animar els conductors a canviar als cotxes amb una empremta més lleugera.

- Holanda eliminarà l’impost de circulació per a vehicle de motor i el substituirà per aquest sistema de tarificació inherentment més just: les persones que condueixen amb poca freqüència en realitat pagarà menys sota el nou sistema.

- Els vehicles pesants pagaran més.

7.2.2 Tarificació d’infraestructures VAO

En alguns països s’està estudiant (i implementant) l’opció d’establir un peatge dinàmic en aquells carrils reservats per a Bus-VAO que es trobin infrautilitzats.

El concepte és que en els carrils VAO, els vehicles amb baixa ocupació se’ls hi carrega un peatge, mentre que els vehicles d’alta ocupació, ECO, transport públic i Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 vehicles d’emergència tenen un ús gratuït. Els conductors que volen entrar el carril i no compleixen el requisit d’ocupació paguen un peatge, i hi poden entrar. D’aquesta manera s’asseguren que el seu temps de viatge no es retardarà per la congestió. Es tracta de convertir un HOL (high occupancy lane) en HOT (high occupancy toll).

L’objectiu és maximitzar la capacitat del corredor millorant el temps de viatge a tots els usuaris, ja que els que utilitzen el carril directe de pagament no es troben congestió i al mateix temps es redueix el trànsit i la conseqüent congestió a la via gratuïta desplaçant trànsit d’aquesta cap al carril VAO infrautilitzat.

De fet no cal que sigui en carrils reservats per alta ocupació sinó que es pot dedicar un carril segregat de l’autopista únicament per a persones disposades a pagar peatge i la resta de carrils lliures de pagament. És el que s’anomenen express lanes , on el peatge pot variar per hores del dia en funció de la congestió a la via gratuïta paral·lela.

El peatge s’estableix, o bé durant un determinat dia o hora, o bé dinàmicament segons el nivell de congestió. El valor del peatge fa que alguns usuaris desisteixin o no d’entrar-hi per tant és important fer un bon estudi de trànsit abans d’implantar una determinada tarifa.

La figura següent és un exemple de la tarificació utilitzada als express lanes a Orange County, California. S’observa com les tarifes són diferents segons el dia de la setmana, l’hora del dia i el sentit de circulació. Així, s’incentiva als usuaris a transitar a les hores vall.

Figura 165: Exemple de tarifes variables a Orange County (Font: 91expresslanes)

Figura 166: Esquema de funcionament de un hot lane a la I-680, EUA (Font: 91expresslanes)

1. The I-680 Express Lane is expected to operate 24/7 and will be separated by double yellow lines and a chevron area. 2. Electronic signs will display the current toll for solo drivers with FasTrak®. The toll will vary based on the level of congestion in the I-680 Express Lane and will be adjusted to maintain a minimum speed of 55 mph. 3. Signs and lane striping at access points will provide drivers safe entry and exit. 4. For solo drivers who choose to use the I-680 Express Lane, an overhead antenna will read their FasTrak® transponder and the correct toll will be automatically deducted from their prepaid FasTrak® account — no toll booths, no slowing. I-680 Express Lane rules and use will be enforced by the California Highway Patrol using visual and electronic means. (Graphic provided by Valley Transportation Authority) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Exemple de la carretera Interestatal I-15 a San Diego (EUA) Font: Gestió dels accessos viaris a una ciutat. L’aplicació de peatges variables. Marta Vidal Gabarró i Àlvar Garola Crespo UPC 2012

Actualment es troba un funcionament un sistema de carrils HOT a la carretera interestatal I-15, a San Diego (EUA).

La implantació dels diferent sistemes de gestió que s’han anat instaurant en la carretera I-15 han estat progressius. En un primer moment es va instaurar un sistema de carrils HOV, alta ocupació amb un requisit d’ocupació de dos o més ocupants. Al cap de 10 anys i després de realitzar un complet estudi de trànsit, es va adoptar un sistema de carril HOT amb un sistema de peatge variable dinàmicament. I, finalment, al cap de 24 anys de l’inici de la primera gestió de la demanda s’instaura una infraestructura complexa per gestionar la demanda de manera òptima amb ampliació de més carrils HOT, gestió dels sentits, ampliació del número d’accessos i aplicació d’una tarifa en funció de la longitud recorreguda dins del HOT (fins ara era una tarifa única pel fet d’utilitzar-lo però sense contar en quin accés s’havia entrat al HOT) .

Els cotxes amb dos o més ocupants, motocicletes i vehicles d’emissions baixes de gasos contaminants circulen gratuïtament per la via. Els vehicles amb un sol ocupant han de pagar la tarifa dinàmica que hi hagi en aquell moment. Pel que fa a vehicles pesants, només els vehicles pesants més lleugers poden circular en la via. A Califòrnia, hi ha una llei que declara que els vehicles amb més de dos eixos no poden circular en les Express lanes ni HOT lanes.

En els carrils s’utilitza un sistema FasTrak, aquesta és una marca registrada de les agències del transport de corredors i és utilitzat en els peatges electrònics dins de l’estat de Califòrnia. El sistema de l’I-15 consisteix en què els vehicles amb un sol ocupant paguin un peatge que es basi en el producte de la distància recorreguda amb la tarifa per unitat de longitud que hi hagi en el moment d’entrada. Cada pocs minuts, el sistema torna a calcular, mitjançant un algoritme, la tarifa per unitat de longitud segons el nivell de congestió de la via, assegurant-se que la via sempre estigui en un 238 nivell de servei lliure de circulació, nivell C, tal i com requereix la llei a Califòrnia per

aquest tipus de carreteres.

En cada una de les entrades hi ha uns panells variables on l’usuari observa el preu del peatge que ha d’esperar pagar, com a mínim, tenint en compte la seva sortida. Per aquest motiu, en els senyals sempre se situen dos preus: un, el més llunyà, com SR- 56 o SR-163, i així el conductor es pot fer una idea del que pagarà. Si la sortida de l’usuari és anterior a la sortida que apareix en els panells, l’usuari s’haurà d’esperar pagar una quantitat entre la màxima de fer tot el recorregut i una que és mínima.

En els panells variables també hi apareix el temps esperat de viatge. Els usuaris demanen aquesta informació per tal de decidir si els surt a compte pagar o no. El temps de viatge esperat pels carrils convencionals també estan exposats en altres panells.

Figura 167: Exemple de cartell amb senyalització variable a la I-15 (Font:RaymondYu) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Un altre missatge que pot aparèixer en els panells és la frase: HOV only . Aquest missatge apareix quan l’increment de preu no assegura el manteniment de nivell de servei C en els carrils d’alta ocupació. En aquest cas, l’usuari no pot entrar a la via ja que l’autopista està congestionada a un nivell en què no és possible més capacitat. Si

l’usuari ja ha entrat a la via en el moment que el missatge apareix, aquest pot romandre a la via pagant la tarifa que apareixia en la seva entrada. En canvi, si l’usuari entra un cop el missatge ja ha aparegut podrà ser sancionat, la màxima multa que podria percebre és de $50.

El control del número d’ocupants en un vehicle en el cas d’aquesta carretera es realitzarà de forma manual. Altres carreteres utilitzen sistemes de vídeo per tal de captar el màxim número d’infractors.

7.2.3 Hard Shoulders.

Una manera d’incrementar la capacitat de la xarxa viària en moments puntuals és permetent la circulació pel vorals de les vies d’alta capacitat en períodes de congestió. Es tracta d’una mesura ja implementada en diversos països i entra en el marc dels 239

managed lanes o carrils per a un tipus determinat d’usuari que s’acostumen a gestionar de manera dinàmica d’acord amb les condicions de transit de la via. L’utilització del voral ha d’anar precedida d’un condicionament d’aquest, donant-li les característiques geomètriques necessàries, acompanyat de la implantació de sistemes de senyalització dinàmica que informin als usuaris de les condicions i regulacions de l’ús juntament amb sensors a la via que detectin l’aparició de congestió i càmeres de videovigilància per a controlar que el voral està desobstruït (que no hi hagi vehicles avariats). És interessant dotar també la infraestructura d’apartadors per a vehicles avariats per a minimitzar les obstaculitzacions en el voral. La figura següent mostra tots els elements mencionats a la M42 de Birmingham.

Figura 168: Managed lanes a la M42 a Birmingham (Font:Highways agency) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Hi ha països on indiquen específicament que només es pot transitar pel voral si el conductor pretén prendre la següent sortida de l’autopista mentre que en altres la circulació pel ramal no esta condicionada a la sortida que el vehicle utilitzi. Normalment el disseny inicial del voral no té l’amplada suficient per a convertir-se en un carril transitable així que s’ha de fer alguna modificació infraestructural que pot

consistir en ampliació de secció o estretament de carrils en zones on la velocitat estigui limitada a 80km/h. No es recomana estrènyer carrils en trams de 120 km/h. A autopistes alemanyes es va fixar que la velocitat màxima de circular per un voral transitable fos de 100 km/h. Així, mentre la velocitat de flux lliure superés aquest valor el voral es mantenia tancat i en el moment que l’increment de trànsit condicionava la velocitat dels vehicles per sota d’aquest valor s’obria el voral augmentant sensiblement la capacitat (veure figura següent).

Figura 169: Relació velocitat/trànsit per a implementar vorals transitables a Alemania (Font:Compass Project)

Exemple de Hessen A la regió de Hessen, a Alemanya, es va iniciar l’any 2003 el programa “Congestion free Hessen 2015”. Aquest programa compta amb més de 150 mesures, entre les quals està la utilització del voral per alleugerir els problemes de trànsit en moments de

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 màxima afluència. L’any 2010 aquesta mesura estava en marxa en dos autopistes de Hessen amb una longitud total de 87 Km, i en un futur es preveu estendre-ho a 340 Km addicionals. El sistema està controlat en tot moment pel centre de control del trànsit de Hessen i per una extensa xarxa de detectors i de càmeres de vídeo (càmeres giratòries cada 800-1.000 metres). També hi han sistemes de control de la velocitat i senyalització d’advertència de perills, de manera que el nombre d’accidents no s’ha incrementat. - L’operador ha d’assegurar-se periòdicament mitjançant l’observació per vídeo que no hi ha cap obstacle o vehicles avariats en el camí. - La velocitat màxima és de 100 Km/h (extensible a 120 Km(h) - El carril està senyalitzat amb informació dinàmica - Cal reforçar el voral abans de poder-lo utilitzar En cas de produir-se un accident o una avaria d’un vehicle, des del centre de control del trànsit s’interrompi la utilització del voral el temps necessari.

Figura 170: Sistema de vorals transitables de Hessen,(Font: Compass Project)

Tot el programa ha reduït la congestió a les autopistes de Hessen entre 2003 i 2011 de 88.000-20.000 vehicles-hora (reducció de la congestió en un 70%), mantenint la seguretat de la via. 241

En general, l’ús temporal voral ha demostrat ser ràpid d’implementar, relativament rendible i altament eficaç per millorar mobilitat (s’augmenta la capacitat de la via en espai de temps relativament curt, en comparació amb les obres de construcció convencionals), tot garantint un alt nivell de seguretat viària. El procediment és especialment adequat per a autopistes que mostren un pronunciat trànsit a causa dels alts volums de trànsit de passatgers en hores punta.

Exemple de Birmingham A Birmingham, l’estratègia del voral transitable s’ha implementat com a part del Pla de Gestió del Trànsit actiu de l’autopista M42. el sistema es basa en el següent: Instal·lació d’un sistema de sensors per a la detecció de vehicles (sensors de trànsit MIDAS), situats a la superfície de la carretera sota de cada carril a intervals regulars (visibles com taques fosques rectangulars), i una xarxa de càmeres de vigilància per detectar la velocitat del trànsit i la densitat.

Els bucles de control detecten la quantitat de trànsit que hi ha i depenent del volum de Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 trànsit i la durada de la congestió, un ordinador calcula la velocitat òptima per mantenir el trànsit en moviment. Aquesta velocitat es mostra en els senyals de l’estructura de pòrtic (sistemes de velocitat variable) Limitació puntual de l’entrada de trànsit en els carrils d’accés mitjançant ramp metering (veure capítol següent) per controlar el flux de trànsit que entra a l’autopista. Més de 54 pòrtics a intervals de 500 m per sobre de l’autopista que incorporen cartells electrònics de missatges variables específiques per a cada carril: Advanced Motorway indicator (AMI), que donen informació del carril i Advanced Motorway Signs (AMS) que donen informació de l’autopista en general. Aquests últims transmeten informació als conductors per obrir i tancar els carrils i les velocitats de control serveixen per prevenir la interrupció de flux.

Figura 171: Managed lanes a la M42 a Birmingham (Font:Highways agency)

7.2.4 Ramp metering

El "Ramp metering", o Control d’Accessos a Vies d’Alta Capacitat (CAVAC), no és una tècnica nova. Ja en els anys 60 es van instal·lar sistemes d’aquest tipus als Estats Units, a Chicago, Detroit i Los Angeles. A principi dels 90, aquesta modalitat de control d’accessos estava implantada en més de trenta àrees metropolitanes americanes, europees i asiàtiques.

Figura 172: Funcionament del ramp metering (Font: Compass Project) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

En situacions de trànsit molt dens en una via d’alta capacitat qualsevol incident produït en la incorporació dels vehicles des d’un accés fins a la via principal, per mínim que sigui, pot donar lloc, al col·lapse de tots dos. Per evitar aquests incidents apareixen les mesures de control a les incorporacions a la via principal, dosificant el nombre de vehicles que hi accedeixen, coneixent en cada moment la capacitat, la velocitat i la intensitat a la zona. Les retencions en una via d’alta capacitat es produeixen, principalment, pels següents motius: incidents, accidents, retencions degudes a la incorporació de vehicles des d’un accés, colls d’ampolla en la infraestructura, excés de demanda d’entrada a la via principal respecte a l’oferta, pertorbacions en el flux de la via principal produïts per la

demanda de pas de vehicles agrupats en la circulació dels accessos. En regular els accessos a la via principal s’afavoreix l’eliminació, o almenys la reducció, dels problemes deguts a colls d’ampolla existents, excessos de demanda i problemes per incorporacions en grup en els accessos a la via principal.

Figura 173: Funcionament del ramp metering (Font: Compass Project)

La instal·lació per al control d’accessos a vies d’alta capacitat opera en dues fases: la determinació del moment de la incorporació i de prohibició d’accés, i el càlcul del cicle. El sistema de control mesura la velocitat i la intensitat dels vehicles que circulen per la via principal abans i després de la incorporació amb els detectors instal·lats a la via principal. Així mateix, es controla el trànsit en l’accés que demana incorporar-se a la via principal. L’algorisme de càlcul determina si és possible realitzar o no la inserció dels vehicles en el tràfic principal. Quan aquest accés es permet, els vehicles poden incorporar-se al trànsit principal un a un ("on green one car"), fet que suposa un període de verd d’entre 4 i 15 segons de durada. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 A la pràctica, el control d’accessos disminueix la durada dels embussos i millora les condicions de trànsit globals. Hi ha evidències de que el control d’accessos incrementa la capacitat si s’elimina el típic comportament parada-arrancada associat als embussos, així, el CAVAC pot produir increments del 50% en la velocitat de circulació i una reducció de fins al 30% en accidents. Tot i que el desviament dels vehicles a altres vies és un dels efectes secundaris negatius d’aquesta regulació, els resultats empírics demostren que només es desvien entre un 5-10% dels vehicles. Aquest sistema està implementat en multitud de països com Holanda, Gran Bretanya o els Estats Units.

7.3 Gestió de l’aparcament

7.3.1 Sensors d’ocupació de places en calçada i sistemes de guiatge

L’optimització del temps de cerca de plaça d’aparcament en entorns urbans consolidats pot ser un dels principals elements que ajudi a reduir la longitud del

desplaçament i conseqüentment, la congestió, contaminació i consums degut a la mobilitat en vehicle privat. Es calcula que en segons quins entorns urbans, entre un 18% i un 25% dels vehicles que circulen per la xarxa estan buscant plaça d’aparcament ( font: Park Helper ), i que la longitud d’un vehicle per a trobar una plaça pot arribar a significar un 14% de la seva longitud total de recorregut. Està comprovat que quan els conductors utilitzen un sistema de navegació GPS per conduir a través d’un ambient desconegut es redueix el nombre de quilòmetres recorreguts en un 16% i el temps de viatge en un 18% en comparació amb l’ús de mètodes de navegació convencionals (Font: Projecte europeu Origami) Així, si es combinés l’ús de sistemes de navegació amb sistemes de localització i guiatge fins a places lliures d’aparcament, l’estalvi en trànsit a les carreteres podria ser molt important. 244

En definitiva es tracta d’un Sistema de Guiat Intel·ligent per al trànsit urbà que facilita la localització de places d’aparcament disponibles, reduint el temps de recerca i l’optimització de la gestió de les places. - Millora de la mobilitat urbana augmentant l’eficàcia i la productivitat de cada plaça. - Millora del medi ambient mitjançant la reducció del trànsit d’agitació. - Beneficis per al ciutadà, ja que rep un servei d’informació de fàcil usabilitat que suposa un estalvi substancial de combustible. - Beneficis per l’explotador, millorant l’eficàcia i la productivitat de cada plaça El sistema es basa en sensors localitzats a l’asfalt que detecten la presencia d’un vehicle estacionat.

Figura 174: Exemple de sensor de places operat per l’empresa ParkHelp (Font: ParkHelp) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Aquesta informació és gestionada per l’empresa gestora dels aparcaments i es pot transmetre a l’usuari mitjançant dues vies:

1. En panells informatius d’informació variable situats a la calçada: Els panells indiquen la disponibilitat de places d’aparcament per al sector o carrer del costat. Encara que no se li dóna una imatge completa de la disponibilitat de les places, és sens dubte de gran utilitat per orientar cap a una zona amb espais d’estacionament disponibles. S’acostumen a localitzar els panells a les entrades dels segments del carrer. Existeixen també panells amb la mateixa funcionalitat que també estan disponibles per a l’aparcament a l’aire lliure privat.

Figura 175 : Exemple de panell de senyalització operatiu a Sant Cugat del Vallès. (Font: ParkHelp)

2. En aplicacions per a smartphone que utilitza el posicionament GPS per a localitzar places properes a la ubicació del vehicle L’ús de les aplicacions és molt simple, l’usuari pot buscar places d’aparcament disponibles, marcar el lloc on ha aparcat el seu cotxe, obtenir informació sobre la fixació de preus, etc. Només és necessita que l’smartphone estigui connectat a internet Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 ja que l’aplicació es connecta a la plataforma de gestió que al seu torn està connectat als sensors de detecció de disponibilitat d’estacionament al carrer. L’opció de cerca d’estacionament permet buscar els llocs d’estacionament disponibles a la seva localitat. També es pot usar per estimar la disponibilitat d’espai d’estacionament quan és lluny de la zona on vol aparcar. La disponibilitat es senyalitza per mitjà d’un número que li permet saber quants llocs hi ha disponibles en un determinat sector (veure exemple a la figura següent)

Figura 176: Exemple d’informació per a Smartphone sobre places disponibles en calçada. (Font: Worldsensing)

A més, aquest tipus de sistemes permeten recollir informació de manera precisa sobre el grau d’ocupació de les places al llarg del dia, així com l’índex de rotació i el temps promig que es troben aparcats els vehicles a cada plaça i per zones. Aquesta informació pot ser molt útil tant per a caracteritzar la demanda i la mobilitat de la zona com per a definir sistemes de tarifes variables segons la zona de la ciutat en funció del la intensitat i el tipus de demanda (segons rotació) que s’hi desenvolupi.

Exemple de Sant Cugat del Vallès El municipi de Sant Cugat del Vallès va posar en servei l’any 2011 el primer smart

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 street de Catalunya que incorporava sensors de plaça d’aparcament i panells de senyalització indicant la disponibilitat de places a l’entrada del carrer.

7.3.2 Sensors d’ocupació de places d’aparcament amb un sensor mòbil col·locat als autobusos urbans

En un municipi de l’RMB, Sant Vicenç dels Horts, es troba en desenvolupament un sistema de detecció de places lliures en calçada a partir de sensors localitzats en autobusos urbans que van recollint dades mentre realitzen el seu itinerari habitual. El procés requereix la realització d’un inventari georeferenciat de les places disponibles en calçada. Una vegada ubicades les places, el bus recorre la línia recollint dades en temps real a través de sensors localitzats a l’exterior del vehicle pels carrers per on va circulant. El sistema de sensors va equipat amb sistemes de localització GPS de manera que en tot moment sap si el punt on està recollint informació pertoca a una plaça d’aparcament, un gual d’entrada de vehicle o un contenidor (entre d’altres opcions)

D’aquesta manera, a través d’un únic sensor es poden recollir dades de moltes places d’aparcament, a diferència dels sensors insertats a la calçada on se’n necessita un per plaça. Els inconvenients d’aquest sistema és que només es recullen dades en carrers per on passa el bus i que depenent de la freqüència d’aquest, la informació pot estar desactualitzada, mentre que amb els sensors de calçada la informació és continua i en temps real.

7.3.3 Tarificació dinàmica segons demanda

Les noves tecnologies de sensors de control d’ocupació de plaça obren un ampli ventall de possibilitats per a una gestió més eficient de l’aparcament en calçada. Una d’elles és la de la tarificació dinàmica segons demanda. Coneixent el nombre de places ocupades per a cada zona regulada, la tarificació dinàmica consisteix en modificar la tarifa de cada zona atenent al grau d’ocupació registrat en temps real per 247 tal d’optimitzar els recursos facilitant a tothom una plaça d’aparcament d’acord amb les seves necessitats i recursos econòmics. Exemple de San Francisco La ciutat de Sant Francisco ja fa temps que va desenvolupar el sistema SF Park que implementa noves tecnologies per a gestionar l’aparcament a partir d’informació en temps real de l’ocupació de les places i de tarifes dinàmiques en funció de la demanda. Per ajudar a aconseguir el nivell adequat de disponibilitat d’aparcament, SFpark s’ajusta periòdicament la fixació de preus per ajustar la demanda. La demanda respon al preu i s’anima els conductors a aparcar en zones infrautilitzats reduint la demanda i la congestió en àrees usades en excés. SFpark cobra la taxa més baixa possible cada hora per aconseguir el nivell adequat de disponibilitat d’aparcament. A les zones i en moments en què és difícil trobar una plaça d’aparcament, les taxes augmenten gradualment fins que almenys hi hagi un espai disponible en cada bloc el major temps possible. En àrees on els espais oberts Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 d’estacionament són abundants, les taxes disminueixen fins que alguns dels espais buits omplir. Les tarifes poden variar segons la zona, l’hora del dia i el dia de la setmana. Les tarifes s’ajusten no més de 50 centaus per hora cap avall o 25 centaus per hora cap amunt, i només hi ha un ajust una vegada al mes en funció de les dades recollides del mes anterior. En les zones pilot, el preu pot oscil·lar entre 25 centaus l’hora fins a un màxim de 6 $ per hora Tots els ajustaments de tarifes de SFpark es publiquen com a mínim set dies abans que entrin en vigència. L’operativa de SF Park engloba una gestió comuna d’aparcament en calçada i aparcaments fora de calçada, amb una política conjunta dels preus.

Figura 177: Exemple de tarificació d’una zona al llarg del dia a SF Park (Font: Worldsensing)

7.4 Sistema de detecció automàtica de gàlib

Els túnels de Vallvidrera han començat a utilitzar un sistema de control de gàlib als accessos de l’autopista per a prohibir el trànsit de segons quin tipus de vehicles pesants de grans dimensions. El problema que es trobaven els gestors de la infraerstructura era que sovint entraven vehicles de grans dimensions dins els túnels i aquests colpejaven els sistemes de Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 ventilació localitzats a les parets superiors de la infraestructura soterrada, arribant a arrancar-los en determinades ocasions. Des de fa molt de temps que s’utilitzen sistemes rígids de control de gàlib que no permeten el pas a partir d’una limitació física (normalment una barra a l’altura màxima permesa). En aquest cas el sistema mesura el gàlib del vehicle mitjançant un sistema d’infrarojos i a partir d’aquí pren la decisió de si compleix els requisits per circular per la via. En el cas que sobrepassi les dimensions permeses, una barrera mòbil situada a una certa distància del pòrtic de control, però abans d’entrar al tronc de l’autopista, es tanca i prohibeix l’entrada a aquest vehicle.

Figura 178: Pòrtic de detecció de gàlib i analogia del funcionament amb control de paquets en un sistema de correus

El sistema es pot utilitzar per a gestionar la mobilitat a la xarxa viària en aquelles ocasions en que no interessa que vehicles de gran envergadura circulin per una via en certs moments del dia. Per exemple, permet controlar la prohibició de circulació de vehicles pesants per certs trams d’autopista a certes hores punta de trànsit del llarg del dia.

7.5 Control de trànsit i temps de viatge a través de bluetooth

En el panorama de transport actual per carretera cada vegada hi ha més usuaris que disposen de telèfons mòbils connectats amb el vehicle via bluetooth per a poder usar sistemes de mans lliures.

Aprofitant aquesta casuística, s’han desenvolupat sistemes de seguiment que permeten identificar senyals de bluetooth, WIFI o de navegadors GPS mitjançant antenes estàtiques amb un radi d’abast de 50 metres. Una de les avantatges d’aquest tipus de senyals és que tenen un codi d’identificació unívoc i anònim, permetent Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 localitzar la mateixa senyal en diferents punts de la xarxa en diferents moments sense comprometre la privacitat dels usuaris.

El sistema localitza la mateixa senyal provinent d’un vehicle en dos punts de la xarxa en diferents moments i permet identificar el temps de viatge entre aquest dos punts amb les condicions de trànsit en temps real.

Això permet informar als usuaris dels temps de viatge a diferents punts de la xarxa mitjançant panells de senyalització variable.

Figura 179: Panells informatius de temps de viatge que utilitzen informació proporcionada pel sistema de detecció de bluetooths (Font: bitcarrier)

Es tracta d’un sistema que a la xarxa catalana ja utilitzen concessionàries com Abertis o Tabasa a través de l’empresa bitcarrier que ja ha desenvolupat aquest sistema per a 1.500 km d’autopistes en tot l’estat espanyol, l’anomena Roadsolver.

Figura 180: Sistema que bitcarrier ha desenvolupat per Abertis (Font: bitcarrier) Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Es tracta d’un sistema que presenta nombroses avantatges per obtenir informació en temps real d’una manera fàcil ja que una vegada col·locades les antenes no cal incidir sobre l’estat del trànsit per començar a recollir dades i que és fàcilment comprensible ja que les dades recollides són senzilles d’interpretar mentre que al mateix temps aporten informació molt valuosa. L’empresa bitcarrier estima que poden recollir dades d’un 40% dels vehicles que circulen per la xarxa viària.

Les avantatges d’aquest sistema no acaben aquí ja que l’Ajuntament de Barcelona l’ha començat a utilitzar per a conèixer patrons de mobilitat de trànsit a l’interior de la ciutat.

El 2010 Bitcarrier comença un projecte pilot a Barcelona que té com a objectiu crear una plataforma única, fiable i precisa capaç de manejar el trànsit de vehicles i el transport públic i informar els ciutadans sobre congestió, els retards i les rutes

alternatives. El sistema que bitcarrier ha desenvolupat per a entorns urbans s’anomena Citysolver.

La idea és aprofitar que les antenes poden localitzar els vehicles en diferents punts de la xarxa, no només per a calcular temps de viatge sinó també per al desenvolupament de matrius origen destí i identificar les rutes que segueixen els usuaris.

La plataforma integrarà les dades auditades pels sensors ‘urbans’ Bitcarrier amb les dades aportades per altres tecnologies existents per tal de crear un sistema fiable i precís capaç d’afegir valor i enriquir l’anàlisi de dades.

En el congres de Smartcities de Barcelona 2012, es presenta la prova pilot on es col·locà una antena recol·lectora de dades en un punt de la Diagonal de Barcelona i es combina amb altres antenes situades en altres punts de la ciutat.

L’objectiu és identificar els vehicles que es detecten a la primera antena com a origen i 251 localitzar-los en els altres punts per a estimar la ruta que estan seguint.

Figura 181: Prova pilot del citysolver a Barcelona (Font: bitcarrier)

Com més antenes es col·loquin en més punts de la xarxa viària, més informació punt a punt es podrà obtenir dels itineraris que realitzen els vehicles. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3

Aquest tipus d’informació serviria per enriquir models calibrats de previsió de trànsit o estudis de caracterització de la mobilitat a través de matrius origen destinació.

7.6 Conclusions

- En els darrers anys ha incrementat exponencialment el desenvolupament de tecnologies vinculades a ITS i Smartcities. L’aparició de noves idees i de noves aplicacions ja implementades sobre el territori és constant i cal una dedicació específica per a estar al corrent de totes les novetats. Seria interessant constituir un observatori de noves tecnologies vinculades al món de la mobilitat, d’escala metropolitana o catalana, que faria una actualització permanent de les noves solucions que s’implanten al món i buscaria els àmbits adients per aplicar-les, promovent proves pilot. - La majoria de solucions tecnològiques exposades en el present document serien aplicables a l’RMB en l’horitzó del pdM , i algunes d’elles ja han estat citades en altres capítols. Les principals són:

- Peatge free-flow : permet que el vehicle que circuli per una autopista de pagament no s’hagi d’aturar, ni reduir la velocitat, per a abonar la tarifa de peatge. El sistema permet abolir, o reduir, la necessitats de platges de pagament que sovint conformen els colls d’ampolla on apareixen retencions en dies d’alta demanda de trànsit. El sistema free-flow permet maximitzar la capacitat de la via. La implementació d’aquests sistemes ha de venir precedida per una universalització de l’ús del VIA-T o de productes equivalents. - Tarificació dinàmica de xarxa viària : Els carrils reservats tipus Bus-VAO són aquells on es pot implementar tarificació dinàmica més fàcilment. Els conductors que volen entrar el carril i no compleixen el requisit d’ocupació hi poden entrar també però pagant un peatge. L’objectiu és maximitzar l’ús del corredor millorant el temps de viatge a tots els usuaris, ja que els que utilitzen el carril directe de pagament no es troben congestió però al mateix 252 temps es redueix el trànsit i la conseqüent congestió a la via gratuïta.

- Tecnologies de detecció d’ocupació de places d’aparcament : a través de sensors es pot identificar quines places d’aparcament en calçada es troben ocupades. Així, es pot remetre la informació a una central de dades que les difongui als usuaris per a que aquests tinguin més facilitats per a trobar una plaça lliure i puguin reduir temps de viatge, consum de carburant i emissions. S’han analitzat dos tipus de sensors: els primers ubicats a la calçada (un per plaça), els segons ubicats en vehicles mòbils (busos urbans) que van recollint informació a mesura que realitzen el seu servei. Els primers obtenen informació en temps real a tot arreu on es col·loquin però requereixen de major infraestructura, els segons recullen informació només per als carrers per on passa el vehicle mòbil i d’acord amb la freqüència de pas d’aquest, però amb pocs sensors es recullen dades per a moltes places. - Tarificació dinàmica de l’aparcament: les noves tecnologies de sensors de control d’ocupació permeten conèixer el nombre de places ocupades per Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 a cada zona regulada i a través de la tarificació dinàmica es pot modificar la tarifa de cada zona atenent al grau d’ocupació registrat en temps real per tal d’optimitzar els recursos, facilitant a tothom una plaça d’aparcament d’acord amb les seves necessitats i recursos econòmics. Així, en llocs amb poca demanda es reduiria la tarifa per a captar vehicles cap a aquella zona mentre s’incrementaria la tarifa en llocs amb alta demanda, on la disposició de places és limitada. - Managed lanes (carrils bus-VAO, vorals transitables,...): són un element importantíssim en la gestió i optimització de la capacitat viària de la xarxa. El seu objectiu és el de minimitzar les retencions a la xarxa viària mitjançant una gestió intel·ligent de la infraestructura existent, acotant les necessitats de nova infraestructura rígida sobre el territori.

- Sistemes de control automàtic de gàlib: permeten un control per a vehicles de determinades magnituds en certs trams de la xarxa viària per a periodes de temps determinats. La seva implantació permet reduir la necessitat de control via personal in situ en els trams afectats.

- La captació de senyals de Bluetooth: permet caracteritzar patrons de mobilitat. El sistema localitza la mateixa senyal provinent d’un vehicle en dos punts de la xarxa en diferents moments i permet identificar el temps de viatge entre aquest dos punts amb les condicions de trànsit en temps real. Aquest tipus d’informació serviria per enriquir models calibrats de previsió de trànsit o estudis de caracterització de la mobilitat a través de matrius origen destinació.

8. Aspectes rellevants i conclusions de la diagnosi

8.1 Estratègies de peatge viari

- El peatge actual genera desequilibris territorials : El fet que els peatges estiguin concebuts com a instruments de finançament de les infraestructures fa 253

que les tarifes presentin una certa heterogeneïtat territorial. Així, ciutats com Vic i Igualada tenen una bona oferta de vies gratuïtes d’alta capacitat mentre que Vilanova i Manresa són les més perjudicades. Les relacions gratuïtes de Manresa són per carretera convencional i no per autopista o autovia. Aquest fet, unit a la no existència de peatge en altres territoris de l’Estat, fa que l’usuari de les autopistes percebi un sistema de tarifes arbitrari i, per tant, genera un conflicte que s’ha manifestat recentment amb força, reforçat per la situació de crisi econòmica, a través de la campanya #novullpagar. Cal doncs tendir cap a un sistema de tarifes territorialment racional i comprensible per a l’usuari, que eviti la sensació de greuge territorial.

- El peatge actual introdueix disfuncions en la fluïdesa del trànsit i provoca inversions poc racionals a les vies alternatives : En molts corredors les vies alternatives lliures de peatge, de baixa capacitat, són més utilitzades que l’autopista de peatge, fet que les congestiona i sovint la solució optada és ampliar-ne la capacitat, com és el cas de la C-55 entre Monistrol i Manresa. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 - El peatge condiciona el repartiment modal del sistema de transports . Corredors amb peatges alts i sense alternativa gratuïta de bones prestacions (Garraf) tenen quotes més altes de transport públic que no pas relacions servides per vies gratuïtes o amb peatges més tous (Maresme). Aquest fet demostra que suprimir el peatge, tot i que resoldria els dos primers punts de les conclusions, incentivaria la mobilitat per carretera en detriment del TPC i dóna una idea del fort potencial del peatge com a instrument de gestió de la mobilitat.

- Les polítiques de les administracions comencen a tendir cap a l’establiment de tarifes amb criteris racionals. La Generalitat, en base a les mesures proposades pel pdM 2007-2012, ha començat a implantar mesures per a transformar el peatge en un instrument per a contribuir al millor aprofitament de la capacitat de les infraestructures viàries , que cal aprofundir: descomptes per VAO i ECO, descomptes en hores vall,...

- El sistema de descomptes actual plantejat pel Decret 427/2011 en termes general funciona i es pot mantenir, adaptant-se a l’evolució de la tecnologia.

- El ViaT és un element clau i té un ús no majoritari. Tant la tarificació de la xarxa com l’aplicació de descomptes i altres avantatges van associats al pagament mitjançant aquest dispositiu. A més, augmenta la fluïdesa del trànsit en evitar que els vehicles s’aturin per pagar. El seu ús és encara no majoritari, entre altres coses perquè té un cost alt. S’ha observat que una de les limitacions del nou sistema de descomptes és el requisit de pagament amb TAC (o OBE Via-T) que actualment són distribuïts per les Societats concessionàries a traves d’entitat bancàries. Avançar cap al cost mínim i la universalització de l’ús del VIA-T permetria obrir un nou escenari en la gestió del transport per carretera.

- Actualment els vehicles dels Serveis d’Emergència tenen un tractament diferenciat segons els convenis que tinguin signats les diferents entitats amb les concessionàries (ambulàncies, bombers, policia, exèrcit, etc.). En termes 254 general, les barreres de peatge no disposen de vies reservades pels

vehicles d’emergència . Quan hi ha una urgència, els vehicles passen amb les sirenes demanant la prioritat als vehicles en cua). Respecte al pagament del peatge, teòricament és gratuït només quan els serveis a prestar pels vehicles d’emergències s’ubiquen dins de les competències de les concessions (autopistes, accessos, benzineres i àrees de servei...) i les entitats sanitàries o els serveis competents (bombers, policia, protecció civil, exercit) hagin informat prèviament la societat concessionària; en tots els altres casos el peatge a pagar és el corresponent a la categoria de vehicle. Existeixen excepcions pels combois militars regulats per convenis amb els Ministeri d’Interiors. A la pràctica, en cas d’emergències, les ambulàncies, els camions de bombers i policia acaben passant amb les sirenes desplegades i sense pagar per una via Manual, on els operadors poden aixecar les barreres.

- Els autobusos regulars i discrecionals disposen de vies de peatge reservades amb pagament amb Via-T només en alguns punts de peatge (Garraf/Vallcarca, Martorell, Les Fonts, La Roca del Vallès) i totes elles

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 són compartides amb la resta de vehicles pesants. S’observa per tant que la presencia d’aquestes vies reservades als vehicles pesants no s’ha generalitzat a totes les barreres encara que presentin un elevat percentatge d’IMH i IMD de pesants, com ara la troncal de Vilassar i l’accés de Mollet.

- L’eurovinyeta és una oportunitat per a racionalitzar el sistema de peatges, tarificant també les autovies, i corregint les disfuncions de la doble xarxa d’autopistes i autovies lliures paral·leles. La implantació de l’Eurovinyeta té dos aspectes clau:

o La definició de la xarxa que serà tarificada: Segons com s’estableixi la tarificació, pot provocar un traspàs de trànsit de vehicles pesants cap a la xarxa comarcal i local.

o Els nous ingressos que s’obtindrien: En termes econòmics l’aplicació de l’eurovinyeta suposaria un increment important d’ingressos per recaptació de peatge que es podrien dedicar al foment de la mobilitat sostenible.

- El nou carril Bus-VAO de la C-58 , entrat en servei el 29 d’octubre de 2012, va presentar durant els mesos inicials de servei un nivell d’utilització molt per sota de la seva capacitat. La causa principal n’és el fet que només pugui ser utilitzat per vehicles de tres o més ocupants. Per altra banda, es va establir en sentit entrada al matí i en sentit sortida a la tarda, la qual cosa obligava a tancar-lo a les hores centrals del dia i a més beneficiava bàsicament els habitants del Vallès que treballen a Barcelona però no els de Barcelona que treballen al Vallès. Cal destacar que no tots els vehicles de la C-58 amb 3 o més ocupants poden utilitzar el carril bus-VAO ja que n’hi ha que volen enllaçar cap a les rondes enlloc de cap a la Meridiana i que molts usuaris circulen en franges horàries en les que el carril es troba fora de servei o explotant-se en el sentit contrari.

- El 18 de març de 2013 s’ha corregit el sistema d’explotació, fent-lo sempre d’entrada a Barcelona i permetent ser utilitzat per vehicles de 2 o més 255

ocupants. El primer dia de servei, l’ús del carril va augmentar en un 126,6%, segons dades del Servei Català de Trànsit.

- L’objectiu de l’ATM en relació a l’impacte que ha de tenir la nova infraestructura bus-VAO no és el d’augmentar la capacitat viària d’entrada a la ciutat sinó el de reduir el nombre de vehicles que hi entren a partir de l’empaquetament de més ocupants dins dels vehicles. Així, la gestió del Bus- VAO ha d’anar acompanyada de mesures que ajudin a augmentar l’ocupació dels vehicles.

- Cal evitar que en moments de congestió a l’eix de la C-58 el carril bus- VAO vagi buit. Adaptant la seva gestió dinàmicament es podria anar modificant el perfil d’usuari que el pot utilitzar d’acord amb la capacitat del propi carril bus-VAO i el grau de congestió de la C-58 per assolir un punt òptim de capacitat en el global del corredor.

- El carril Bus-VAO està considerat a la xarxa viària de la Generalitat com a tram de la autopista C-58 quan funcionalment es tracta d’un eix viari diferent. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Això implica que tant per a la presa i publicació de dades com per a la representació gràfica en visors cartogràfics, el carril bus.VAO vagi sempre lligat a la C-58 quan es tracta d’una via totalment independent.

- El peatge és un element més del conjunt de costos de transport per carretera com també ho són els impostos generals sobre els vehicles la compra de vehicles i els impostos específics de manteniment i per a la utilització (impost de circulació i impostos sobre hidrocarburs). La recaptació a nivell espanyol mitjançant taxes sobre els hidrocarburs es troba de l’ordre de 9.000-12.000 M€ anuals mentre que els ingressos totals de peatge són de 1.900 M€ amb un benefici total de 620 M€.

- El peatge ha de ser un element més dins de les polítiques de mobilitat, que han d’abordar el conjunt de la mobilitat en un corredor sencer. No es pretén aplicar polítiques homogènies de peatge a tota la regió sinó diferenciar per corredors depenent dels modes de transport i corredors viaris alternatius de cadascun.

8.2 Aparcament

- L’aparcament en origen i en destinació és un element clau en les polítiques de mobilitat fins al punt que la quota d’ús dels modes sostenibles es dobla quan els treballadors no disposen d’aparcament reservat en destinació. Estudis realitzats per MCRIT i TES a l’àmbit del continu urbà de Barcelona demostren que, de les diferents mesures analitzades, la manera més efectiva per reduir la quota del transport privat és a partir de l’augment del cost d’aparcament. - La regulació de l’aparcament en calçada a les ciutats de l’RMB presenta les disfuncions següents: 1. Manca d’informació en temps real a l’usuari sobre la disponibilitat de places en calçada per a minimitzar les distàncies de recorregut, 256 consums, emissions i temps de desplaçament

2. La pressió d’aparcament en zones gratuïtes adjacents a zones de pagament provoca distorsions en la demanda d’aparcament (efecte frontera) 3. Tarificació estàtica que no permet adaptar-se dinàmicament a la demanda. 4. Heterogeneïtat conceptual i de nomenclatura de tipus de zones d’aparcament als diversos municipis. 5. Les zones d’activitat econòmica (polígons industrials o terciaris, universitats,...) requereixen polítiques de regulació de l’aparcament de llarga durada. - Els municipis petits que depenen del vehicle privat presenten una problemàtica específica . Es tracta de municipis poc servits per transport públic degut a la seva dimensió, on l’ús del vehicle privat per accedir-hi és molt majoritari. En aquests casos apareix la molèstia per als residents provocada per vehicles provinents de fora del municipi que accedeixen al centre urbà Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 creant trànsit d’agitació i ocupant places d’aparcament. - Els aparcaments d’intercanvi modal (P&R) tenen un dèficit de gestió molt important. Són majoritàriament gratuïts i d’accés lliure i els pocs que són de pagament presenten ocupacions molt baixes que generalment van acompanyades de bosses d’aparcament il·legal o al·legal en zones adjacents no regulades. - La combinació entre els avenços en nous sistemes de detecció d’ocupació dels aparcaments i sistemes d’informació a l’usuari a través d’aplicatius web permetran grans millores en la gestió del món de l’aparcament. En el capítol de noves tecnologies s’aprofundirà més en aquest aspecte. En aquest punt es vol destacar que cal assolir una gestió i informació conjunta de totes les tipologies de plaça (parc and ride, zona blava, aparcament soterrani de pagament,...) que permeti a l’usuari informar-se de la localització d’aparcaments i de la disponibilitat de places de manera homogènia al llarg del territori, i així planificar de manera més eficient els seus desplaçaments o modificar-los en ruta amb informació en temps real. - La gestió del món de l’aparcament sempre ha estat portada a terme des d’un punt de vista municipal. Cada municipi té normatives i pràctiques pròpies de

gestió de l’aparcament. Però l’aparcament està molt vinculat a la mobilitat interurbana i per tant requereix polítiques de gestió supramunicipals . - A nivell urbanístic, els plans municipals han de recollir el potencial total d’espai d’aparcament que ha de tenir cada municipi en funció de la seva mida, la seva atractivitat per a desplaçaments de forans i la seva connectivitat en transport públic amb els municipis amb qui té major vinculació de mobilitat.

8.3 Bicicleta

- La bicicleta no pot ser comparada directament amb els modes de transport motoritzats , sinó més aviat amb el mode "a peu". Pel que fa a costos monetaris d’operació es útil comparar-la, en termes de viatges (no de viatgers x km ni de vehicles x km) amb la resta de transports del mateix àmbit (metro, tramvia, autobús) en els quals l’administració inverteix, però en termes de funcionalitat s’ha de tenir en compte tant la seva aportació a la mobilitat no 257 motoritzada per a viatges unimodals com la seva funció dins la cadena de transport en viatges multimodals.

- Es detecta una mancança en carrils bici interurbans.

- Els costos dels sistemes d’aparcament segur desenvolupats han resultat ser molt alts , tant per a l’usuari com per a l’administració. Als països on la bicicleta es d’ús molt estès la major part de bicicletes estan al carrer o en aparcaments com els cotxes o les motos, amb diferents graus de seguretat segons les característiques de l'emplaçament i dels usuaris

- La bicicleta pública funciona a la pràctica, en gran mesura, com una alternativa al transport públic , enlloc de com un mode d’aportació i dispersió. Cal anar amb compte en la implantació de sistemes de bicicletes públiques, doncs en surten costos d’operació per viatge comparables als de la resta de modes de transport públic. Si la bicicleta pública substitueix viatges a peu i en transport públic, resulta que la seva implantació, a més de requerir més recursos públics, en detreu de la resta. L'exemple del Bicing de Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 Barcelona, amb subvenció creuada procedent de l'aparcament, resulta especialment interessant per a fer viable aquest tipus d'implantacions.

- Els sistemes de bicicletes públiques han suposat la irrupció amb força de la tecnologia de gestió de flotes de vehicles d’ús individual i propietat col·lectiva a les ciutats , tecnologia que pot ser decisiva en l’expansió dels vehicles elèctrics a les ciutats. Suposa quantitats relativament moderades però que en canvi obren nous camins molt interessants pels quals les ciutats més importants i punteres del món estan ja avançant.

- L’accés i el transport de bicicletes en els transports públics és un aspecte problemàtic (moviment dins les estacions i ocupació d’espai dins dels vehicles). Per tant, un cop garantida la possibilitat de portar una quantitat moderada de bicicletes en condicions raonables, no sembla convenient potenciar aquest aspecte per a un ús generalitzat.

- La bicicleta elèctrica augmenta d’una manera considerable el radi d’acció d’aquest mode de transport , permetent que la majoria de les persones afrontin pendents del 5%, a una velocitat de 10 km/h i fins i tot superior, amb el

mateix esforç que circulant en pla. També permet passar de velocitats "comercials" de 10 km/h velocitats de 15 km/h en terreny pla.

- La bicicleta ha de jugar un paper especialment rellevant en les zones de baixa densitat, on el mode "a peu " gairebé no és possible.

8.4 Gestió de la mobilitat a través de límits dinàmics de velocitat

- Els diferents estudis que analitzen els efectes de la gestió dinàmica de la velocitat arriben a la conclusió de que aquesta permet augmentar la capacitat d’un corredor en períodes de congestió viària i reduir l’accidentalitat. - Aplicar polítiques de velocitat variable en dies de poca congestió i sense incidències extraordinàries no aporta millores significatives al funcionament de la xarxa viària. Tot i això, es considera interessant disposar 258 del sistema implementat per a que en dies especials on el trànsit es superior a la mitjana (operacions tornada de vacances o altres esdeveniments singulars), la situació meteorològica sigui adversa o hi hagi alguna incidència puntual (un accident) el trànsit es pugui regular i laminar en els moments i llocs adequats. - Estudis realitzats per l’ATM conclouen que la solució més eficient per a reduir la congestió i optimitzar els temps de recorregut és limitar la velocitat a 80 km/h només als períodes on el nivell de servei superi D i mantenir el límit màxim de velocitat de projecte a la resta del dia . Aquest escenari suposa una reducció de les emissions en períodes punta però no durant la resta del dia. - Es remarca la idea de definir corones de velocitats que es van reduint en acostar-se a Barcelona com a mesura favorable de cara a reduir la congestió i millorar la qualitat de l’aire en entorns més densament poblats. El pla de qualitat de l’aire del Ministerio de Fomento també aposta per la definició de corones de velocitats més baixa a l’entorn de ciutats importants. - Actualment s’aplica i es preveu aplicar gestió dinàmica de la velocitat en Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 corredors d’accés a Barcelona. Després dels corredors C-31 Sud,C-32 Sud entre Castelldefels i Cornellà i AP-2, B-23 entre Barcelona i Molins de Rei, el proper tram on s’aplicarà la velocitat variable serà la B-20 nord entre Santa Coloma de Gramenet i Tiana seguida de la C-31 nord entre Sant Adrià del Besòs i Badalona i el 2014 culminarà l’ampliació amb el tram de l’A-2 comprès entre Cornellà de Llobregat i Sant Vicenç dels Horts. - L’aplicació en altres àmbits anirà vinculat al nivell de congestió de la xarxa i no tenen perque ser accessos a ciutats, per tant a més dels accessos a Barcelona hi ha altres trams de la xarxa viària on es podrien estudiar l’aplicació de polítiques de velocitat variable com el corredor AP-7/B- 30 a l’altura del Papiol, o la C-58 entre Terrassa i Sabadell.

8.5 Noves tendències i tecnologies

- En els darrers anys ha incrementat exponencialment el desenvolupament de tecnologies vinculades a ITS i Smartcities. L’aparició de noves idees i de noves aplicacions ja implementades sobre el territori és constant i cal una dedicació específica per a estar al corrent de totes les novetats. Seria interessant constituir un observatori de noves tecnologies vinculades al món de la mobilitat, d’escala metropolitana o catalana, que faria una

actualització permanent de les noves solucions que s’implanten al món i buscaria els àmbits adients per aplicar-les, promovent proves pilot. - La majoria de solucions tecnològiques exposades en el present document serien aplicables a l’RMB en l’horitzó del pdM , i algunes d’elles ja han estat citades en altres capítols. Les principals són: - Peatge free-flow : permet que el vehicle que circuli per una autopista de pagament no s’hagi d’aturar, ni reduir la velocitat, per a abonar la tarifa de peatge. El sistema permet abolir, o reduir, la necessitats de platges de pagament que sovint conformen els colls d’ampolla on apareixen retencions en dies d’alta demanda de trànsit. El sistema free-flow permet maximitzar la capacitat de la via. La implementació d’aquests sistemes ha de venir precedida per una universalització de l’ús del VIA-T o de productes equivalents. - Tarificació dinàmica de xarxa viària : Els carrils reservats tipus Bus-VAO 259

són aquells on es pot implementar tarificació dinàmica més fàcilment. Els conductors que volen entrar el carril i no compleixen el requisit d’ocupació hi poden entrar també però pagant un peatge. L’objectiu és maximitzar l’ús del corredor millorant el temps de viatge a tots els usuaris, ja que els que utilitzen el carril directe de pagament no es troben congestió però al mateix temps es redueix el trànsit i la conseqüent congestió a la via gratuïta. - Tecnologies de detecció d’ocupació de places d’aparcament : a través de sensors es pot identificar quines places d’aparcament en calçada es troben ocupades. Així, es pot remetre la informació a una central de dades que les difongui als usuaris per a que aquests tinguin més facilitats per a trobar una plaça lliure i puguin reduir temps de viatge, consum de carburant i emissions. S’han analitzat dos tipus de sensors: els primers ubicats a la calçada (un per plaça), els segons ubicats en vehicles mòbils (busos urbans) que van recollint informació a mesura que realitzen el seu servei. Els primers obtenen informació en temps real a tot arreu on es col·loquin però requereixen de major infraestructura, els segons recullen informació només per als carrers per on passa el vehicle mòbil i d’acord amb la Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 freqüència de pas d’aquest, però amb pocs sensors es recullen dades per a moltes places. - Tarificació dinàmica de l’aparcament: les noves tecnologies de sensors de control d’ocupació permeten conèixer el nombre de places ocupades per a cada zona regulada i a través de la tarificació dinàmica es pot modificar la tarifa de cada zona atenent al grau d’ocupació registrat en temps real per tal d’optimitzar els recursos, facilitant a tothom una plaça d’aparcament d’acord amb les seves necessitats i recursos econòmics. Així, en llocs amb poca demanda es reduiria la tarifa per a captar vehicles cap a aquella zona mentre s’incrementaria la tarifa en llocs amb alta demanda, on la disposició de places és limitada. - Managed lanes (carrils bus-VAO, vorals transitables,...): són un element importantíssim en la gestió i optimització de la capacitat viària de la xarxa. El seu objectiu és el de minimitzar les retencions a la xarxa viària mitjançant una gestió intel·ligent de la infraestructura existent, acotant les necessitats de nova infraestructura rígida sobre el territori.

- Sistemes de control automàtic de gàlib: permeten un control per a vehicles de determinades magnituds en certs trams de la xarxa viària per a periodes de temps determinats. La seva implantació permet reduir la necessitat de control via personal in situ en els trams afectats.

- La captació de senyals de Bluetooth: permet caracteritzar patrons de mobilitat. El sistema localitza la mateixa senyal provinent d’un vehicle en dos punts de la xarxa en diferents moments i permet identificar el temps de viatge entre aquest dos punts amb les condicions de trànsit en temps real. Aquest tipus d’informació serviria per enriquir models calibrats de previsió de trànsit o estudis de caracterització de la mobilitat a través de matrius origen destinació.

9. Propostes

9.1 Estratègies de peatge viari

- No s’ha de suprimir el peatge sinó seguir avançant en la línia de convertir-lo en un instrument de gestió de la mobilitat. Suprimir el peatge, tot i que resoldria els greuges territorials i la disfuncionalitat en l’ús de les carreteres alternatives, incentivaria significativament la mobilitat per carretera en detriment del transport públic. Cal trobar en cada corredor el punt d’equilibri de tarifa.

- Avançar en la línia d’objectivar les tarifes quilomètriques per a facilitar-ne la comprensió de l’usuari . Objectivar no vol dir igualar sinó adoptar a cada corredor la tarifa de peatge adequada al nivell de servei que ofereix l’autopista en relació a la via lliure alternativa, maximitzant el nivell de servei global del corredor. El fet que les autopistes de l’RMB estiguin gestionades

Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 majoritàriament per una mateixa empresa concessionària facilita la possibilitat de compensar variacions de tarifa en diferents corredors.

- En l'estudi de noves inversions en la xarxa viària cal tenir en compte la capacitat total del corredor, o del sistema, tant de les vies sense peatge com amb peatge, i buscar solucions que minimitzin la inversió global i maximitzin el benefici social. Així, abans de construir noves autovies lliures de peatge cal buscant maximitzar el nivell de servei del corredor globalment a través de polítiques de gestió tranversals. Les mesures de gestió, tant de política tarifària com d'implantació de tecnologies, han de formar part del paquet global de mesures a estudiar i implantar.

- Mantenir el sistema de descomptes actuals plantejat pel Decret 427/2011 actualitzant els requisits del descompte ECO segons la evolució de la tecnologia i el parc de vehicles i les condicions d’aplicació del descompte per recurrència comprovant periòdicament que l’objectiu d’aquest incentiu continuï essent vàlid, és a dir que no hi hagi noves alternatives de transport més sostenible i/o eficient per efectuar el mateix recorregut i la component ocupacional d’aquesta mobilitat sigui real i inevitable.

- Cal incentivar l’ús del ViaT perquè és un element clau en la flexibilització del model tarifari. Hauria de distribuir-se sense cost ni d’inversió ni quota anual. No deixa de ser una targeta de crèdit.

o Es proposa doncs que de manera generalitzada s’estableixin i es proposin a les entitats bancàries criteris que permetin gaudir del TAC sense costos de manteniment, com ara establir un llindar sobre el volum d’operacions anuals al compte corrent, o la domiciliació de la nòmina.

o A més es proposa promoure la creació de convenis entre l’administració i les societats concessionàries per tal de promoure l’ús del TAC i abaratir-ne els costos i també realitzar campanya de difusió explicant als usuaris els estalvis potencials segons l’ús anual o mensual que facin del TAC. 261

- Estudiar un sistema de tarifes variables a la baixa a les hores nocturnes per a vehicles pesants per a fomentar el transport de mercaderies fora de les hores punta.

- Estudiar el cost potencial per a l’administració de l’extensió del sistema d’incentius a o Autocars discrecionals i regulars ( ECO ) o Vehicles pesants pel transport de mercaderies ( ECO ) o Motocicletes (VAO2 i ECO) o Lleugers en cap de setmana i dies festius (VAO, ECO).

- Es proposa fer campanyes de promoció del descompte VAO per tal d’augmentar els usuaris que s’hi acollen, que avui en dia són un percentatge mot baix respecte a l’univers potencial que ho podria fer (11%).

- Es proposa estudiar la possibilitat d’establir un marc normatiu unificat, vàlid Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 per totes les autopistes i els tipus de serveis d’emergència i independent de les concessions.

- Generalitzar la reserva d’una via de peatge per a vehicles pesants i pels serveis de transport col·lectiu (públic regular o privat discrecional) que paguin amb Via-T, en totes les barreres amb IMD i IMH de pesants superior a un llindar a establir, que es podria situar al 3,5%. Segons aquest criteri, les barreres indicades a la taula a continuació haurien de disposar d’una via reservada pels vehicles pesants:

Taula 33: Vies amb elevats percentatges de vehicles pesants (font: pròpia) % IMD Disposa de via Barrera Pesants de pesants C-32S, Barrera Garraf/Vallcarca (AUCAT) 5,9% Sí

C-32N, Barrera troncal Vilassar i Accés Lateral Premià (INVICAT) 3,8% No

C-33, Accés Mollet del Vallès (INVICAT) 4,5% No

- Atès que la barrera del Garraf/Vallcarca ja disposa d’una via reservada als vehicles pesants, se n’hauria d’estudiar les possibilitat d’implantació també a la barrera troncal de Vilassar i l’accés de Mollet. - Respecte al pagament dels peatges es proposa incloure els vehicles de transport col·lectiu discrecional dins de les polítiques de descomptes vinculant els descomptes ECO a la eficiència energètica i la categoria EURO dels vehicles (EURO V o superiors). - Respecte als vehicles pesants pel transport de mercaderies també es proposa d’incloure’ls al sistema de descompte ECO en funció de l’eficiència energètica i la categoria EURO dels vehicles (EEV o superiors). - Respecte als vehicles de transport col·lectiu regular no es realitza cap proposta atès que el pagament del peatge està regulat en el marc dels convenis de subvenció del transport públic: quan un línea de transport públic ha de passar 262 per un peatge, l’explotador rep una subvenció superior.

- La implantació de l'Eurovinyeta ha de ser l'ocasió d'avançar cap a una política racional de tarificació de l'ús de la xarxa viària , tenint en compte tant criteris d'equitat territorial com d'eficiència, tant per als vehicles pesants com per als lleugers. Els ingressos addicionals que s'obtinguin s'haurien de destinar també a polítiques de mobilitat sostenible.

- Cal gestionar el carril Bus-VAO de la C-58 per a maximitzar-ne l´’ús. L’explotació actual del carril Bus-VAO, admetent vehicles de 3 o més ocupants, produeix un excedent de capacitat notable. Estudis de demanda realitzats per TABASA demostren la viabilitat d’admetre vehicles de 2 ocupants. o Caldria una gestió dinàmica del carril bus-VAO que permetés regular l’ús del carril segons les necessitats del corredor en temps real. Així, no es tracta de definir un perfil fix d’usuari (2+ o 3+) sinó definir unes condicions de contorn que permetin avaluar quan és millor obrir el carril Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 a vehicles 2+ o 3+.

o Tanmateix, es recomana que les condicions d’utilització siguin robustes i permanents en el temps per a que l’usuari prevegui amb antel·lació quines condicions d’utilització es trobarà quan arribi a l’entrada del carril. La gestió dinàmica s’utilitzarà per a moments puntuals amb condicions anòmales de circulació a la xarxa viària.

o Tenint en compte la simetria del corredor, el carril bus funcionant sempre d’entrada ofereix beneficis als residents tant del Barcelonès com del Vallès (els uns en el viatge d’anada i els altres en el de tornada) i per tant incentivarà l’increment d’ocupació d’un major nombre d’usuaris. A més, no cal tancar-lo a la part central del dia per canviar-li el sentit de circulació.

o Per a optimitzar la capacitat de la plataforma, es proposa introduir un peatge dinàmic per a vehicles que no compleixin els requisits per a usar-lo de manera gratuïta. Seria un peatge dinàmic que incrementaria la tarifa a mesura que s’anés ocupant el carril, per tal de dissuadir usuaris i garantir sempre un nivell de servei òptim.

o Es proposa que les polítiques de gestió del carril bus-VAO vagin sempre d’acord amb la premisa de reservar un excedent de capacitat en el carril per a que hi circulin més autobusos.

o L’objectiu que ha de tenir el bus-VAO no és el d’augmentar la capacitat d’entrada a Barcelona sinó el de reduir el nombre de vehicles a través de l’augment de l’ocupació. Es proposa realitzar un estudi específic sobre l’anàlisi de mesures possibles que ajudin a fomentar ocupacions dels vehicles superiors, reduint així el nombre de vehicles a la xarxa.

o El carril Bus-VAO està considerat a la xarxa viària de la Generalitat com a pertanyent l’autopista C-58, quan es tracta d’un eix viari diferent . Cal que se’l distingeixi com a una via independent amb la seva pròpia nomenclatura per tal de poder gestionar tant la recollida de dades com la seva difusió als navegadors. 263

- Una vegada amortitzada la infraestructura, els impostos derivats dels beneficis obtinguts pel peatge s’haurien de destinar a efectuar polítiques de mobilitat sostenible mentre que les taxes sobre els hidrocarburs s’haurien de destinar a manteniment.

9.2 Aparcament

- Es proposa establir uns criteris per a la tarificació de l’aparcament en destinació , que és un instrument clau per a afavorir el transport públic. Els criteris s’establirien en funció del tamany del municipi i la disponibilitat de transport públic. - A l’hora de precisar el model de tarificació de l’aparcament en calçada a les ciutats de l’RMB, s’haurien de considerar els aspectes següents: o Oferir Informació en temps real a l’usuari sobre la disponibilitat de places en calçada per a minimitzar les distàncies de recorregut,

consums, emissions i temps de desplaçament Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 o Establir una zonificació lògica de l’aparcament que eviti l’efecte frontera (desplaçament de la pressió d’aparcament en zones gratuïtes adjacents a zones de pagament) o Incentivar l’ús de VAO i ECO mitjançant tarifes especials o reserva de places en punts estratègics. Difucultat de control del frau. o Establiment d’una tarificació dinàmica per al millor aprofitament dels recursos de places en calçada o Definir conceptes i nomenclatures homogènies per als diversos tipus de zones d’aparcament als diversos municipis: zona blava, verda, lila, taronja,... o Estudiar la implantació de zones regulades de llarga durada en localitzacions especials com polígons industrials. - Establiment d’aparcaments al perímetre del casc urbà en municipis mal servits per transport públic, on l’ús del vehicle privat per accedir-hi és inevitablement molt majoritari. En aquests casos es proposaria un model amb àrea verda i blava al casc urbà central, combinat amb aparcaments de dissuasió al perímetre del casc urbà. Caldria estudiar amb detall quins

municipis complirien les necessitats d’un model aparcament d’aquestes característiques partint de la base que han de ser municipis petits, mal servits pel transport públic i amb un casc urbà consolidat.

- Es proposa realitzar una prova pilot de gestió integrada i multimodal dels P&R situats a l’Eix de Vallvidrera . L’objectiu és establir un model de gestió dels P&R basat en grups d’aparcaments de dissuasió associats a estacions properes que conformin unitats de negoci econòmicament sostenibles. El nou model d’aparcament tindria un sistema de tarifes adaptat per a usuaris de transport públic i la resta d’usuaris, amb tarificació regulada segons la corona metropolitana on es trobi, tarifes per a usuaris de transport públic inversament proporcionals grau d’utilització (segons el títol de transport) i bonificacions per a VAO i ECO. Es proposa estudiar la possibilitat d’implementar tarificació dinàmica variable segons el grau d’ocupació de l’aparcament. Es recomana 264 que la tarificació en àmbits on actualment l’aparcament és gratuït sigui

progressiva partint de tarifes econòmiques per a fidelitzat els clients de bon principi.

- Els aparcaments han de gaudir, en qualsevol cas, d’un sistema de senyalització variable eficaç que permeti localitzar l’aparcament de manera eficient i que aporti informació a l’usuari sobre el seu estat d’ocupació, la tarifa, l’estat de xarxa viària, entre d’altres.

- Fins ara la gestió de l’aparcament s’ha dut a terme des d’una escala municipal. Es proposa la creació d’una mesa per a l’impuls de la gestió global metropolitana de l’aparcament.

- Caldrà estudiar conjuntament els aparcaments en estacions ferroviàries amb els aparcaments en terminals i parades d’autobús.

9.3 Bicicleta Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 - Aprofundir en la metodologia emprada per al càlcul dels costos del transport de la bicicleta, sobretot en la manera de presentar els resultat ja que apareixen desproporcionadament alts.

- Planificar itineraris de bici interurbans i en zones de baixa densitat.

- Promoure la reserva d’espais d’aparcament per a la bicicleta en edificis públics, d’oficines, residencials i en estacions.

- Construcció d'aparcaments protegits per a bicicletes, amb diversos graus de seguretat segons la ubicació i els usuaris, evitant però solucions tecnològiques excessivament sofisticades i cares.

- Unificar la normativa d’accés de la bicicleta als transports públics pel que fa a FGC i Rodalies Renfe (a Madrid Cercanías ja admet bicicletes sense més restriccions que la capacitat real per admetre-les en cada cas a criteri dels serveis d’atenció al viatger, com ja ho fa FGC).

- Potenciar la intermodalitat bicicleta-transport públic , es a dir, aparcaments per a bicicletes a les estacions i parades i fins i tot la bici plegable.

- Promoure el desenvolupament de la tecnologia de gestió de flotes de vehicles d’ús compartit , de la qual els sistemes de bicicletes urbanes, i de manera especial el Bicing de Barcelona, estan sent pioners. Integrar aquests sistemes en la política general de mobilitat, com un mode més.

- Promoure la bicicleta elèctrica com a mode "no motoritzat" que eixampla el radi d’acció i les possibilitats del mode bicicleta convencional.

- Promoure l’ús de la bicicleta en zones de baixa densitat per a guanyar quota modal de modes no motoritzats.

9.4 Gestió de la mobilitat a través de límits dinàmics de velocitat

- Es proposa establir velocitat variable en tots els trams d’autopista i via preferent amb nivells de servei propers a saturació. A part dels accessos a Barcelona, caldria estudiar altres trams com l’AP-7 a l’altura del Papiol o la C- 265 58 entre Sabadell i Terrassa.

- Es proposa definir un model de velocitat en vies que normalment treballen a nivells propers a la congestió amb velocitat limitada a valors propers a l’òptim d’emissions i de capacitat en els períodes punta de matí i tarda i mantenir el límit màxim de velocitat de projecte a la resta del dia . Aquestes vies incorporarien sistemes de senyalització dinàmica que en moments puntuals de congestió o altres incidències podrien regular la velocitat dinàmicament.

9.5 Noves tecnologies

- Constituir un observatori de noves tecnologies vinculades al món de la mobilitat, d’escala metropolitana o catalana, que faria una actualització permanent de les noves solucions que s’implanten al món i buscaria els àmbits adients per aplicar-les, promovent proves pilot a l’RMB. Recopilaciói anàlisi d’informació de base. Eix 3 - A part d’analitzar les tendències mundials, l’Observatori hauria de fer un seguiment específic de les polítiques que s’estan implantant en municipis de la pròpia RMB, i que tenen poca difusió.

- L’observatori tindrà també la funció de difondre les noves tecnologies als actors interessats , a través de jornades, portals web,... i portar experts que hagin aplicat aquestes noves tecnologies a altres àmbits per a que n’expliquin les avantatges, així com els problemes i limitacions que s’han trobat per tal de poder-les implantar millorades a l’RMB.

- Cal que els estudis informatius desenvolupats per la Generalitat de Catalunya incorporin la previsió de les noves tecnologies que es podran implantar en un futur proper i que condicionen el projecte.

- Es proposa realitzar proves pilot de les tecnologies exposades , escollint el corredor o àmbit més adequat per a cadascuna:

• Peatge free-flow.

• Tarificació dinàmica de xarxa viària i d’aparcament. • Managed lanes (carrils bus-VAO, vorals transitables,...) • Sistemes de control automàtic de gàlib per evitar accidents en túnels o passos superiors • Captació de senyals de Bluetooth per caracteritzar patrons de mobilitat.