ASAMBLEA LEGISLATIVA DEL DISTRITO FEDERAL V LEGISLATURA ESTENOGRAFIA PARLAMENTARIA

PRIMER AÑO DE EJERCICIO

Comisión de Transporte y Vialidad

(Foro Estacionamientos en el Distrito Federal)

VERSIÓN ESTENOGRÁFICA

Auditorio Benito Juárez 03 de marzo de 2010

EL C. MODERADOR.- Muy buenos días.

Me es muy grato darles la más cordial bienvenida a todas y todos los presentes a esta plenaria de inauguración del Foro de Estacionamientos en el Distrito Federal.

También informarles que este foro se lleva a cabo en cumplimiento al acuerdo parlamentario de la Comisión de Transporte y Vialidad de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, aprobado en su primera sesión ordinaria celebrada el día 10 de diciembre de 2009.

Este evento estaba originalmente programado para los días 11 y 12 de enero, pero las condiciones de inicio del presente año y la necesidad de garantizar su convocatoria y organización, nos obligó a la Comisión de Transporte y Vialidad, así como a la Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, 2 con quien lo hemos convocado y organizado finalmente, a posponerlo para estas fechas.

Nos acompañan en este evento la Comisión de Transporte y Vialidad que preside el diputado Héctor Guijosa Mora, quien en esta ocasión nos dará la bienvenida por nuestra parte el diputado Guillermo Sánchez Torres. También se encuentra con nosotros el Vicepresidente Leobardo Juan Urbina Mosqueda, y también se encuentra con nosotros la diputada Rocío Barrera Badillo.

También nos honra con su distinguida presencia el Secretario de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, Armando Quintero Martínez, así como su equipo de trabajo, para llevar a cabo esta inauguración.

Asimismo agradecemos la asistencia y las valiosas aportaciones de nuestros reconocidos ponentes quienes abordarán los siguientes contenidos temáticos: diseño, normatividad, tecnología, tarifas, promoción, ubicación de estacionamientos y parquímetros.

A continuación solicitamos el uso de la palabra al diputado Guillermo Sánchez Torres.

EL C. DIPUTADO GUILLERMO SANCHEZ TORRES.- Buenos días diputadas y diputados integrantes de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, V Legislatura.

Ciudadano Armando Quintero Martínez, Secretario de Transporte y Vialidad del Distrito Federal;

Distinguidos funcionarios, ponentes y representantes de los medios de comunicación;

Ciudadanas y ciudadanos:

A nombre de la Comisión de Transporte y Vialidad me es grato dar a todas y a todos los presentes la bienvenida a este importante foro de estacionamientos en el Distrito Federal, que en cumplimiento del acuerdo parlamentario de nuestra Comisión ordinaria hemos convocado y organizado conjuntamente con la Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal.

Como todas y todos sabemos en los años recientes se ha profundizado la discusión sobre la preocupante problemática que está generando el proceso de 3 cambio climático causado por las emisiones de gases de efecto invernadero de una población mundial calculada en más de 6 mil 700 millones de personas, la necesidad de nuevas y firmes políticas, estrategias, programas y acciones gubernamentales que contribuyan al combate de la contaminación ambiental, la preservación, conservación, protección de la biodiversidad y los ecosistemas y la urgencia de garantizar en el caso de nuestra República Mexicana el derecho humano a la movilidad y el libre tránsito, así como los sistemas de transporte sustentable en sus ciudades más importantes.

Por ejemplo, en el V Congreso Internacional de Transporte Sustentable, Ciudades Competitivas Bajas en Carbono, que se celebró en la Ciudad de México el 12 de octubre del año pasado, se concluyó que si se mantiene el actual modelo de transporte basado en el uso intensivo del automóvil particular muy pronto será ineficiente disfuncional manejar en las urbes mexicanas.

Incluso el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, licenciado Marcelo Ebrard Casaubon, dijo en una ocasión, la visión del uso indiscriminado del automóvil como única vía se agotó. Ahora la tenemos que sustituir por una ciudad en donde se pueda caminar, donde las distancias a donde tienen que trasladarse quienes trabajen en la Ciudad sean menores y en donde las alternativas del transporte público sea cada vez más eficientes y más amplias.

Por todo lo anterior, este Foro de Estacionamientos en el Distrito Federal con la perspectiva de la libre movilidad integral, los sistemas de transporte y la viabilidad sustentable pretende construir un oportuno y necesario espacio de intercambio, análisis, opiniones y propuestas en los temas de diseño, normatividad, tecnología, tarifas, promociones y ubicación de estacionamientos y parquímetros en el Distrito Federal.

En el Distrito Federal y en particular en la Zona Metropolitana del Valle de México y en general requiere con apremio que analicemos las tendencias a la motorización que a partir del último tercio del Siglo XX registran incrementos considerables en sus tasas de crecimiento, como se observa en los siguientes datos: en 1960 había 51 vehículos en circulación por cada mil habitantes; en contraste en el año 2000 esta cifra alcanzó 178.1 y aquí debemos preguntarnos ¿cuál será el índice de motorización que alcanzaremos en el 2010? ¿Cuál es el índice de motorización adecuado que debe tener la Capital de la República? 4

Como es obvio, el crecimiento explosivo de la motorización en esta megalópolis correspondió a una creciente demanda de estacionamientos públicos y privados. Hoy es muy claro. Esa gran demanda ya rebasó la oferta de estacionamientos existentes hasta ahora.

El parque de vehículos particulares no sólo es uno de los factores que más contribuyen a la contaminación ambiental. También es un factor fundamental de la saturación de las vialidades primarias y secundarias y es además utilizar por la vía pública como estacionamiento la causa principal de las afectaciones de superación eficiente y óptima.

Con los propósitos de actualizar los diagnósticos y pronósticos sobre estos temas, de escuchar propuestas y alternativas rigurosas y viables, de garantizar el derecho humano a la libre movilidad, la conservación, preservación y protección del medio ambiente, de contribuir a la construcción de un sistema integral de transporte y vialidad sustentable, de elaborar con la participación abierta, amplia y democrática de todas y todos los habitantes de la Ciudad de México, las reformas e iniciativas de leyes para dotarnos de un marco jurídico a la altura de esta imperiosa necesidad, reitero a todos y a todas los presentes la bienvenida a este Foro de Estacionamientos en el Distrito Federal.

Por su atención, muchas gracias.

EL C. MODERADOR.- Enseguida tiene la palabra el Secretario de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Armando Quintero Martínez. Bienvenido Secretario.

EL LIC. RAUL ARMANDO QUINTERO MARTINEZ.- Buenos días señores diputados, diputada Rocío Barrera; señores y señoras asistentes a este importantísimo Foro de Estacionamientos del Distrito Federal.

Nos da mucho gusto participar de la inauguración de este encuentro de reflexión sobre un tema que sin lugar a dudas trae un rezago que es indispensable analizar, revisar, para poder con un diagnóstico lo más preciso y puntual posible presentar las alternativas que permitan su plena modernización y actualización para convertir al tema de estacionamientos como una opción que se incorpore como un elemento moderno en la recuperación necesaria de las vialidades, del incremento de la velocidad en nuestras muy saturadas 5 vialidades primarias y secundarias de la Ciudad de México, y que con ello pues también podamos dar pasos de recuperación del espacio público.

Los estacionamientos públicos no están exentos en general de cómo se avanza en materia de autorizaciones y de regulaciones para establecer negocios en el país, en la Ciudad.

Ustedes saben que pareciera un lema que lo simple hay que hacerlo complejo, porque si no entonces no tiene sentido.

El tema cruza a la Ley de Establecimientos Mercantiles, al Reglamento de Construcción del Distrito Federal, a la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, el Reglamento de Estacionamientos y por supuesto el paso por las ventanillas de todas las áreas involucradas en estos casos.

Es decir, hay una gama nada sencilla para aplicar, vigilar y garantizar la buena operación de los establecimientos en el Distrito Federal, generando con ello irregularidad y no pocas veces arbitrariedad en la operación y establecimientos de estos estacionamientos públicos.

Por ello se ofrece como conveniente, oportuno, que la Comisión de Transporte y Vialidad de la Asamblea Legislativa, las diputadas y los diputados convoquen a este espacio de reflexión para poder actualizar este importante tema.

Es evidente que los ritmos que traemos de crecimiento de los vehículos particulares en la Ciudad de México y en la Zona Metropolitana han venido desbordando con mucho la capacidad de movilidad en nuestras vialidades y por tanto se requiere del aprovechamiento cabal y completo de todas ellas.

Entonces se necesita que existan en las16 Delegaciones de la Ciudad de México las capacidades en estacionamientos públicos suficientes para que no se utilice la vía pública, la vialidad, como estacionamiento y ello es muy importante porque el nivel de crecimiento del parque vehicular de la Ciudad de México se ha mantenido durante los últimos años en promedio de 250 mil vehículos nuevos cada año. Es decir, es un número de vehículos nuevos que se incorpora a los anteriores muy grande.

Tenemos en la Ciudad de México un parque vehicular aproximadamente de 4 y medio millones de vehículos registrados, más si ustedes le agregan alrededor 6 de 2 y medio millones o 3 que tenga el Estado de México en la zona conurbada, pues da a la Zona Metropolitana pues una cantidad de alrededor de 7 millones de vehículos. Esto está generando un déficit de estacionamientos para poder garantizar que no se permita la utilización de la vía pública como estacionamiento de vehículos particulares, pues un déficit superior a los 3 millones de vehículos que no tienen espacios, que no existen estacionamientos suficientes para dotar de espacio a los titulares de los vehículos particulares.

Estos datos son datos macros, son datos acumulados en las últimas décadas en la que la visión y la cultura del automóvil ha penetrado todos los poros de la sociedad mexicana y que requiere en todos los sentidos pues que se avance en la regulación, en la vigilancia y operación de todos estos temas.

En materia de transporte el esfuerzo está en marcha. Tenemos en construcción la Línea 12 del Metro. Ayer anunciamos con la Secretaría de Obras del arranque el próximo viernes de la Línea 3 del Metrobús, el domingo pusimos en marcha el corredor Periférico de Transporte Concesionado a los propios transportistas, se tiene un programa de ampliación del Corredor Cero Emisiones de la Central Camionera del Norte a Tenayuca y se habrá de poner el Corredor Cero Omisiones en el Eje 2 y 2A Sur.

Es decir, hay un paquete muy amplio de política pública en materia de movilidad masiva y obviamente no se puede dejar abandonado este otro tema del estacionamiento en la Ciudad, en la Zona Metropolitana, porque cada día crece la problemática al haber un déficit superior a los 3 millones de vehículos que no tienen donde ser estacionados legalmente en espacios autorizados para ello, pues simplemente son dejados en la vía pública, generando con ello distorsiones de vialidad y deterioro del espacio público.

Por ello enhorabuena a la Asamblea Legislativa que pues atenta a estas problemáticas muy sensibles en la Ciudad, es compleja porque los actores que intervienen son múltiples y se requiere construir previo la reflexión y el debate a todos los actores, a los inversionistas, a quines construyen complejos comerciales, grandes edificios, desarrollos habitacionales con números de viviendas muy grandes, así como a los propios titulares de los vehículos particulares, se debe de escuchar para el final del día poder concluir con una normatividad sencilla, clara, con una tramitología la mínima necesaria para que 7 podamos detonar la autorización del número suficiente de espacios de estacionamiento público que alberguen y resuelvan esta déficit superior a los 3 millones de vehículos que calculamos existe en la Ciudad de México.

Así es que señoras y señores diputados enhorabuena por esta iniciativa. Deseamos que los trabajos de reflexión, de diagnóstico y de propuesta sean fructíferos y que finalmente la Comisión pueda presentarle al Pleno de la Asamblea las modificaciones legales que permitan este desarrollo que está haciendo falta a la Ciudad en materia de estacionamientos públicos.

Así es que me da mucho gusto este día 3 de marzo de 2010 acompañar la inauguración de este importante evento.

Muchas gracias.

EL C. MODERADOR.- Finalmente invito a todos a tomar un receso de 15 minutos para preparar la logística de las mesas de trabajo que se desarrollarán en este mismo Auditorio.

Muchas gracias y bienvenidos.

Les quiero comentar que en la mesa uno se tratará el tema diseño, en el auditorio uno, que es en este que estamos; la mesa dos con el tema normatividad, estará ubicada en el auditorio dos, que sería la parte posterior del mismo.

Muchas gracias.

(Receso)

EL C. MODERADOR.- Muy buenos días, damas y caballeros. Bienvenidos a esta ponencia del Foro de Estacionamientos, en la Sala 2, en donde tenemos hoy el honor de contar en esta mesa con los señores diputados, el diputado Héctor Guijosa, Presidente de la Comisión de Transporte y Vialidad de la V Asamblea Legislativa; tenemos al diputado Guillermo Sánchez, miembro también de la Comisión de Transporte y Vialidad de la Asamblea Legislativa en su V Legislatura.

Este día nos hace el honor de abrir este Foro por parte de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal el doctor en ingeniería Ramón Barrón Ruiz, que tiene a su cargo la parte normativa. 8

Me voy a permitir muy breve en dar una pequeña semblanza de nuestro ponente. El doctor en ingeniería Ramón Barrón Ruiz cursó la licenciatura en ingeniería civil en la Facultad de Ingeniería de la UNAM y la maestría en estructuras en la División de Estudios de Posgrado en la misma Universidad. Obtuvo el doctorado en concreto armado y preforjado por parte de la Universidad Pierre Henry, en París, Francia.

Cuenta con el registro de perito en seguridad estructural del año de 1999. Tiene más de 20 años de experiencia en el campo del diseño estructural y ha sido profesor en la maestría de estructuras en la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo.

El tema que nos ocupa el día de hoy y que nos va a hacer el favor el doctor en ingeniería, el ingeniero Barrón, es el procedimiento para reformas al Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal.

Como ustedes saben, de acuerdo al Reglamento de Construcciones las atribuciones para las modificaciones recaen en la Secretaría de Obras y Servicios y esta parte nos la hará favor de explicar y exponer el doctor Barrón.

Previamente les voy a explicar la mecánica a los asistentes. Contamos con 35 minutos totales para esta ponencia, de los cuales el ponente tiene a su disposición 20 y abriremos una sesión de preguntas y respuestas.

EL C. .- Buenos días.

Ahora sí ya nos corresponde la bocina correcta y el sonido. Gracias por esperar.

LA C. MODERADORA.- Traemos fallas técnicas, pero vamos a dar inicio.

Buenos días a todos. Señoras y señores, muy buenos días. Sean bienvenidos al Foro de Estacionamientos de la Asamblea Legislativa V Legislatura, en el cual nos corresponde participar en la mesa 1 denominada: “Diseño”.

Para quienes habitamos ciudades tan complejas como el Distrito Federal frecuentemente enfrentamos problemáticas como la de los estacionamientos públicos.

En el Distrito Federal se tienen registrados aproximadamente 1,515 estacionamientos públicos, sin embargo en innumerables ocasiones se 9 evidencia que son insuficientes debido a una gran variedad de circunstancias, una de las cuales representa su diseño. Es por ello que el día de hoy tenemos expertos en el tema para plantear diversos factores de solución a esta infraestructura.

Asimismo, agradecemos también la presencia de los distinguidos invitados que nos acompañan hoy y desde luego a los compañeros de los medios de comunicación.

Me permito aperturar formalmente las ponencias de la Mesa 1 con el tema: “Diseño”. Por ello enseguida damos inicio a la Mesa 1 con el tema: “Impacto del estacionamiento en vía pública”, por el arquitecto Sergio Aníbal Martínez Sánchez, de la Secretaría de Transporte y Vialidad, quien se ha desempeñado como Director de SAMS Arquitectos, Consultoría e Integración de Proyectos, empresa dedicada al diseño arquitectónico, construcción y peritajes en el sector privado; en el sector oficial, en la Secretaría de Transporte y Vialidad como Director General de Planeación y Vialidad; en la delegación Iztacalco como Director General de Obras, Servicios y Desarrollo Urbano; en la delegación Coyoacán como Subdelegado de Obras y Desarrollo Urbano; en la delegación Tláhuac como Subdelegado de Obras y Desarrollo Urbano; y en otras actividades ha desempeñado actividades como Consejero de Acción Urbana, Director Responsable de Obra, corresponsable en diseño urbano y arquitectónico en el Colegio de Arquitectos.

Fue fundador y colaborador de la Fundación Heberto Castillo Martínez como Coordinador Técnico y el miembro del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México, Cámara Nacional de la Industria de la Construcción. Adelante y bienvenido.

EL C. ARQ. SERGIO ANIBAL MARTÍNEZ SÁNCHEZ.- Gracias, diputada. Muy amable.

Me corresponde dar un contexto del tema que nos ocupa de estacionamientos. Nos han asignado 20 minutos de ubicación para nuestro tema. Traté de sintetizar básicamente lo que está contenido en la Encuesta Origen-Destino llevada a cabo en mayo de 2007. 10

En mayo de 2007 los Gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México realizaron una Encuesta que desde hace 14 años no se llevaba a cabo en esta ciudad o más bien en la Zona Metropolitana, tuvieron que pasar 14 años para poder tener de nueva cuenta una visión muy completa de qué sucedía en la movilidad urbana de esta ciudad.

A partir del año 2007 se retomó esta base de datos para buscar nuevas centralidades, para buscar nuevos puntos atractores de viajes y se llevó a cabo en las 16 delegaciones que conforman el Distrito Federal y 40 municipios de los 58 que conforman el Estado de México y que estos 40 colindan con el Distrito Federal, para poder ver qué sucedía, tomar una foto instantánea de cómo se transporta nuestra población, en qué se transporta, cuánto gasta en dinero, cuánto gasta en tiempo para poder movilizarse, en dos objetivos muy concretos: en poder migrar de su casa al trabajo o a sus centros educativos y viceversa en distintos horarios de la ciudad.

¿Qué hallazgos encontramos, para irnos ubicando en materia de estacionamientos en vía pública? Que son parte de los casi 7 mil datos estadísticos que nos arroja la Encuesta Origen-Destino y que nos ha servido para poder diseñar políticas públicas de transporte, especialmente transporte sustentable, y en el que nos ha dado estudios y análisis de la demanda para poder buscar nuevas alternativas como buscar sitios para nuevas rutas, para redefinir las ya existentes o rectificar muchas de las que ya no cumplen con las demandas actuales de la población.

Es decir, que en esta ciudad con la Encuesta Origen-Destino nos reveló varios datos muy importantes y nos ratificó otros que ya conocíamos. Se llevan a cabo en esta ciudad cerca de 22 millones de viajes diarios en la ciudad, esto quiere decir no son 22 millones de usuarios sino un propio usuario que se mueve dentro de nuestra urbe puede hacer uno o dos viajes a lo largo del día y en promedio utiliza más de dos modos de transporte, es decir microbús, Metro, taxi, Metrobús o la combinación de varios de los transportes públicos disponibles.

¿Qué hallazgos hemos encontrado? Ratifica que el gran movilizador de personas en esta ciudad ha sido el automóvil particular, es el que casi se lleva el 40% de la demanda de movilidad de esta ciudad, seguido rigurosamente 11 también por los microbuses, un servicio que ha quedado rebasado, un servicio que ha quedado obsoleto y que se está apostando a su conversión a través de las líneas de Metrobús, ahí estamos apostando a un transporte sustentable porque cada nueva línea de Metrobús cuando menos se integra y desaparecen 550 microbuses de la circulación capitalina, seguido por otros modos de transporte va entrando en la dinámica de tener esta situación muy latente en la demanda de movilidad de nuestra ciudad.

En el apartado ya específico y donde yo quiero ubicarlos de los resultados de la Encuesta Origen-Destino en materia de estacionamiento en vía pública y de lo que vamos a analizar en esta sesión, tenemos datos reveladores y que confirman mucha de la tendencia que ya habíamos nosotros vislumbrado desde las encuestas de 1994.

Uno de los puntos que se ratifica es que evidentemente la vía pública está usada según como parte de estacionamiento de vehículos privados. La Encuesta Origen-Destino nos dice que casi el 30% de las vialidades que conforman el Distrito Federal están ocupadas permanentemente por estacionamiento, es decir casi 4 mil kilómetros de superficie de rodamiento son sacrificados por el estacionamiento permanentemente en vía pública, porque no tenemos alternativa dónde guardar, dónde acumular y dónde tener de manera ordenada las vialidades liberadas que puedan tener una mejor movilidad dentro de la ciudad.

De tal suerte que el estudio ratificó que efectivamente los vehículos particulares son los que ocupan más de 4 a 6 horas en la estancia en las vías pública. Esto nos dio también los centros atractores de viajes, es otro de los resultados que la Encuesta Origen-Destino nos está revelando por cada uno de los distritos analizados.

Recuerden que ésta encuesta se llevó a cabo en las 16 delegaciones, en los 40 municipios y aquí estamos destacando por distrito la recurrencia en el tema que nos ocupa de estacionamiento en la Ciudad de México.

Vemos de tal forma cómo los centros atractores están ubicados en lo que nosotros le llamamos la ciudad central y son las partes que tienen dividida esta acumulación de estacionamiento, y vemos con gran preocupación que estas 12 zonas como Chapultepec, Zona Rosa, el Centro Histórico de la Ciudad, Plateros, que es una zona habitacional ubicada al surponiente de la ciudad, la Colonia del Valle también tiene grandes problemas de estacionamiento en vía pública, Ciudad de los Deportes, junto con centros atractores como el Estadio Azul y la Plaza de Toros México, los alrededores de Ciudad Universitaria por razones naturales de aglomeración, Colonia Condesa, que recurrentemente se toma referente para ver el déficit de estacionamientos y el uso indiscriminado de la vía pública, la zona de Villacoapa y la zona de hospitales de Tlalpan.

Aquí quisimos enumerar únicamente las 10 zonas más atractoras de estacionamiento en vía pública, como decía el Secretario Quintero en su intervención básicamente están invadiendo circulaciones secundarias y restando carriles de superficies de rodamiento, obviamente con la costumbre y la falta de una cultura cívica se estacionan en doble fila, invadiendo también camellones, invadiendo banquetas, invadiendo áreas verdes porque materialmente es insuficiente el número de espacios, de cajones en la vía pública.

De tal manera que ya confirma de alguna forma que la zona central de la Ciudad de México, las delegaciones Benito Juárez y Cuauhtémoc por razón natural de atractivo de centros de trabajo son los puntos que más se van acercando hacia los puntos saturados de estacionamiento en vía pública, creando estos conflictos viales que conlleva el mal uso de las vialidades y el que permanentemente estén ocupadas como áreas de estacionamiento.

En la parte de la Encuesta Origen-Destino vemos cómo el promedio de estancia de varios automóviles por horario en cada una de estas zonas se divide en qué demanda absorben los estacionamientos públicos, qué demanda absorben los estacionamientos privados y sobre todo cuál es el porcentaje y el número de automóviles que estacionamos en vía pública.

Más de un millón 800 mil autos están ocupando nuestra vía pública, insisto yo, restando superficie de vialidad. Cuando en muchas de las vialidades secundarias hay dos carriles invalidados permanentemente con todo inconveniente que hay, que conlleva el estacionamiento en vía pública: franeleros, cuidadores, lavadores, estacionamiento en doble fila y que los centros atractores, como bancos, centros comerciales, sanatorios y distintos 13 usos que nunca previeron un estacionamiento suficiente son los que absorben sus demandas de estos estacionamientos, de estos cajones en la vía pública en el espacio que es de todos, el espacio colectivo se utiliza para dar cumplimiento desgraciadamente a usos deficitarios en materia de estacionamiento.

Entonces, la Encuesta Origen-Destino nos habla que el promedio a las distintas horas del día cómo va aumentando la permanencia de vehículos particulares en la vía pública, creando casi un promedio entre 6 horas, 7 punto cuarenta y tantos habla el promedio, de horas que permanece un vehículo en los centros atractores de viajes. Esto, como ustedes lo han vivido y lo padecen a diario, no es nada nuevo, nos confirma únicamente lo que ya sabíamos y cuál es el problema en materia de estacionamiento en vía pública y lo que se está generando con motivo de éste y de otros conflictos que van siendo el colesterol de nuestras arterias urbanas que son las vialidades.

Aquí vemos también en la tabla comparativa cómo el Distrito Federal tiene mayor permanencia de horas con respecto al parque vehicular del Estado de México. Recuerden que esta Encuesta fue realizada como tema metropolitano y como tal se dividieron los resultados, qué sucede en el Distrito Federal como gran centro atractor de viajes y también qué sucede en el ámbito de los municipios conurbados del Estado de México.

Aquí tomando ya como base para irlo convirtiendo en alguna política pública, en algún diagnóstico que nos sirva a nosotros para poder apuntar en soluciones básicas dentro del tema de estacionamiento, llegamos con estos datos y las matrices que nos dio la Encuesta Origen-Destino a este número de casi 700 mil viajes de autos particulares que tienen como destino las zonas laborales, hablaba yo de las zonas, sobre las zonas de atracción centrales, de ciudad central que generan y que tienen como destino final el estacionarse en la vía pública.

De este total, el 30% de estos 644 mil 410 viajes, estamos hablando que 298 mil, casi 300 mil autos están demandando cajones dentro del área urbana de la Ciudad de México. Esto tomando en consideración que nosotros hemos hecho estimaciones en vialidades secundarias, que disponemos casi de 110 mil cajones de estacionamiento en cordón sobre vialidades secundarias, de un 14 solo lado de la vialidad, con puede darse como en muchas ciudades del mundo, vemos cómo es muy alto el déficit de lo que genera el problema de estacionarse en la vía pública, conllevando con ello todo el problema que les decía aledaño a los franeleros, cuidadores y la inseguridad que representa para muchos la inversión de tener su auto en la vía pública.

Otros datos relevantes que ya habíamos visto, que se habla en algunas zonas ya el promedio en horario laboral entre 3 y 4 horas de permanencia en la vía pública de cada uno de los automóviles particulares y que, como les decía yo, son los que más mueven gente desgraciadamente, pero son también los que más estorban en la ciudad.

Recuerden nada más un dato, una unidad de Metrobús puede transporte 160 personas cómodamente en cada unidad, esas 160 personas requerirían de 55 autos para poder ser transportadas en el mismo tiempo, pero con el distinto espacio que conlleva el volumen de tener estos 55 autos en movimiento, sobre todo también con el gasto energético y con el consabido congestionamiento que se crea en el entorpecimiento de estas vialidades.

Veíamos que esta estadística que también nos arroja el resultado de la Encuesta Origen-Destino, que tenemos casi 110 mil cajones que de manera natural la Secretaría ha cuantificado y que podría estacionarse normalmente en vía pública, nos da este déficit que actualmente tenemos y que invade nuestras vialidades.

Finalmente tenemos aquí lo que la Secretaría ha cuantificado con información proporcionada por las distintas delegaciones, y vemos cómo tenemos un total de 1,832 estacionamientos públicos registrados, esos 1,832 estacionamientos públicos registrados en las delegaciones pueden absorber 131 mil cajones de estacionamiento, lo cual da una clasificación por la distribución de tipo de estacionamiento, y vemos cómo el porcentaje de estacionamientos subterráneos, mixtos y de estructura metálica o de inmueble son los que van teniendo menos participación que los de superficie de los que existen en la ciudad, pero que permanentemente están cambiando porque muchos están en la especulación inmobiliaria a la espera de una mejor oferta de uso de suelo con mayor potencial, pero que mientras están dando un servicio de estacionamiento y son los que están soportando más la demanda de 15 estacionamiento en la Ciudad de México, estos son los de mayor revolvencia y donde hay opciones de ir cambiando su uso y obviamente sacrificando el número disponible de cajones que hay en la ciudad.

Finalmente y para poder respetar el tiempo que nos tenemos asignado, me gustaría nada más destacar varias conclusiones muy puntuales que la Encuesta Origen-Destino nos ha revelado de los casi 7 mil, insisto, datos estadísticos que se pueden ir convirtiendo en políticas públicas en materia de transporte y vialidad.

Si nosotros liberáramos la superficie de rodamiento de estacionamiento de autos particulares en las vialidades podríamos mejorar hasta un 20% de los casi 400 conflictos viales que tenemos registrados nosotros en la Secretaría de Transporte y Vialidad, y que las zonas que ya conocemos como centros atractores de viajes resultan casi con un déficit acumulado de casi 6 mil cajones de estacionamiento, que son los que deberíamos nosotros estar atendiendo ya de manera simultánea para combatir el déficit existente.

¿Cómo lo estamos proponiendo nosotros abatir este déficit? Con la creación de modificación normativa, precisamente este foro habrá de apuntar en ese sentido, muchos de los especialistas que nos acompañan darán su versión sobre esto mismo, pero nosotros estamos apuntando como Secretaría de Transporte a buscar alternativas en los Centros de Transferencia Modal, que son los CETRAMS, en la ubicación de nuevos estacionamientos alternativos.

Próximamente en el Metro Rosario va a detonarse el primer Centro de Transferencia Modal con la propuesta que estamos haciendo a la ciudad para que se transformen en los lugares dignos, seguros y suficientes para la operación del transporte público y concesionado, que a la vez aliente a usar el transporte público a través de dejar el auto particular en estacionamientos de tarifa accesible, barata, por 8 horas, 9 horas, lo que dure una jornada de trabajo e invitarlos a que cambien de modo de transporte en estos Centros de Transferencia Modal.

Esto tenemos nosotros ya inventariados 46 puntos de Centros de Transferencia Modal a lo largo de la ciudad, tenemos 17 CETRAMS en el rango de 28 mil, hasta el Metro Pantitlán que tiene 964 mil usuarios diarios, es decir casi un 16 millón de gente entra en el Metro Pantitlán diario, que requiere servicios que actualmente le está dando de manera inconsistente el comercio ambulante en materia de alimentación y de servicios colaterales que requiere un usuario del transporte, eso lo estamos revisando.

De tal forma que el primer punto que se inicia una total transformación será el del Metro Rosario, con esta propuesta en donde habrá espacios de equipamiento urbano, sociales, hospitales, gimnasios, escuelas, oficinas, cines, muchos espacios mercantiles complementarios al uso del transporte y con una nueva propuesta también de operación en la reconversión del propio transporte y de la manera automatizada de dar mejor servicio.

Otro de los puntos, y también será tocado por otros compañeros míos a lo largo de este foro, la creación de estacionamientos subterráneos en vía pública para abatir el déficit principalmente en las zonas que hablábamos, zonas de hospitales en Tlalpan, es ya crítico el tema de estacionamiento, no se diga Polanco, La Condesa, el Centro Histórico, Coyoacán, San Ángel, en donde ya hay un gran déficit de estos espacios.

Entonces, de tal suerte que la Encuesta Origen-Destino nos está sirviendo para dar datos muy firmes de en dónde estamos aplicando y dónde existen estos déficits, cómo se está comportando el estacionamiento en la vía pública, para poderlo transformar y apuntar en soluciones que vayan disminuyendo esos porcentajes. Eso es básicamente lo que yo quería plantearles, lo que me toca y corresponde darle como marco de introducción a este foro y a lo largo de las distintas mesas se irán adentrando en las propuestas de los diferentes temas.

Muchas gracias.

LA C. MODERADORA.- Muchas gracias, arquitecto Martínez Sánchez por su valiosa participación.

Al inicio del foro les dieron unos papelitos para que cada quien pudiera preparar sus preguntas para el arquitecto, tendríamos 15 minutos para que se las pueda contestar el arquitecto. Si alguien tuviera alguna pregunta les pediríamos si nos las hacen llegar o hacer.

PREGUNTA.- Sobre la falta de cajones de estacionamiento, digamos el caso de La Condesa o Coyoacán. ¿Qué hacer en esos lugares? Porque si bien 17 ahorita comentaba que hay proyectos para los CETRAMS, como El Rosario, qué hacer en esos puntos conflictivos como La Condesa o Coyoacán que están saturados de vehículos, ahí dónde meter estacionamientos o cómo resolver este problema de que se apropien de la vía pública los vehículos.

EL C. ARQ. SERGIO ANÍBAL MARTÍNEZ SÁNCHEZ.- Mira Raúl, lo que se está proponiendo, y tenemos nosotros ya localizados cuando menos 14 direcciones en vías públicas secundarias que podrían ser utilizados como estacionamientos subterráneos y con promedio casi de 500 cajones por proyecto.

El Fideicomiso de la Secretaría de Finanzas, Calidad de Vida, es quien está llevando la vanguardia en la búsqueda de socios estratégicos para que ellos puedan financiar a través de concesiones estas instalaciones. Ahí se van a ir dando, ya tenemos algunas direcciones muy localizadas en estos puntos, porque evidentemente el costo del suelo particular en algunas zonas vuelve casi antieconómico el poder dotar o que el gobierno pudiera asumir esa tarea de estacionamiento.

Hemos visto en los mensajes que el mercado inmobiliario está dando a los inversionistas que el tema de estacionamientos está siendo rentable, aunque sus tasas internas de retorno pueden ser altas o a mediano plazo, pero sí reditúa la inversión y muchos de los inversores que están interesados en el tema ya están tratando, ya hay cuando menos cuatro estacionamientos que se están haciendo bajo este sistema, el más evidente que ustedes ven es la primera etapa del estacionamiento del Monumento a la Revolución con 680 cajones de un total de 1,200.

Entonces, se va convenciendo o se va buscando ese déficit a través del uso subterráneo de la vía pública como cajones de estacionamiento, en el que irá también complementado, y se va a haber mucho en este foro también, del sistema adicional de parquímetros, como política urbana tiene que ir complementado el uso de la vía pública en superficie con la compensación también del uso de estacionamientos, que en promedio los anteproyectos conceptuales que hemos hecho deberían de tener entre 500 y 600 cajones por área que hemos determinado. 18

PREGUNTA.- (Fuera de micrófono)

EL C. ARQ. SERGIO ANÍBAL MARTÍNEZ SÁNCHEZ.- 14 considerando el Monumento a la Revolución, que ya está ahorita bajo construcción y que esperamos que esté listo a partir del próximo mes de agosto de este año.

PREGUNTA.- (Fuera de micrófono) … en las zonas habitacionales, yo vivo en Escandón, no me puedo estacionar en mi propia casa, esa es una, digo alguna manera debe de haber. Hay los franeleros que se han adueñado de la calle y más nos vale darles su contribución porque el coche está en la calle y algo le puede pasar, además es una colonia que no se usaba de espacios para estacionamiento en estas construcciones, entonces no nos podemos estacionar, yo en mi caso en mi propia casa.

Ahora, hay otro problema, los desarrolladores inmobiliarios, y yo participo de ello evidentemente, demuelen una casa que tenía 15 metros de frente, que tenía una cochera digamos que ocupaba a lo mejor 3 metros de frente, quedaban 12, que eventualmente te podías estacionar sobre esos 12 y ahora los 15 metros son acceso de estacionamiento, entonces llega un momento en que en ninguna parte te puedes estacionar y tampoco hay un estacionamiento cerca o la posibilidad de hacerlo, entonces sí se está volviendo muy complicado. En ninguna parte de la ciudad ya te puedes parar, ni en tu propia casa, eso está muy grave.

EL C. ARQ. SERGIO ANÍBAL MARTÍNEZ SÁNCHEZ.- Lucía, acuérdate que el problema de la falta de estacionamientos se ha ido acumulando a lo largo, decía el Secretario Quintero en su intervención, a lo largo de muchos años, por un lado el incremento en la producción de automóviles y también en las normas no se exigía estacionamiento.

Imagínense ustedes que la Arena México y el Estadio Azul cómo colapsan totalmente la colonia Nápoles y cada vez que juega el Cruz Azul o que hay un rejoneador famoso en la Plaza México es un caos.

Por ejemplo, exijamos cajones de estacionamiento a la Torre Latinoamericana, es decir históricamente muchos de nosotros hemos visto que la exigencia no fue muy atendida en el crecimiento del parque vehicular y hoy tenemos precisamente este problema para buscarlo con alternativas, decía yo no 19 solamente la construcción de estos estacionamientos subterráneos va a ser desde el punto de vista de negocio sino tiene que darse una alternativa también a los residentes permanentes, no pueden estar pagando diariamente una cuota para poder buscar.

Se han analizado, se van a proponer acciones concretas para poder estimular, y se hablaba por ahí de que quien estuviera vigente en pagos y contribuciones pudiera obtener descuentos o gratuidad, como se hace en otras ciudades, para que en la noche pueda ocupar los espacios de pensión. Esto se da, se está buscando en ese esquema de concesión para que se incorpore precisamente esta necesidad de los vecinos.

Hemos aprendido mucho por ejemplo de experiencias buenas y malas de los parquímetros en la Colonia Cuauhtémoc y todo lo que ha sido de alguna manera enseñanza se están rectificando esquemas de participación vecinal, de estímulos pero que también sustituyan y puedan crear una solución en dar una alternativa viable en materia de estacionamiento.

Hay otras ciudades del mundo, por ejemplo Singapur, te cobra 50 centavos de dólar de Singapur diarios por estacionar tu auto dentro de tu vivienda. Entonces, debemos de congratularnos, pero hay el espacio, hay la oportunidad porque está también muy controlado el parque vehicular, y aquí no tenemos el ingreso per cápita de ellos.

PREGUNTA.- Arquitecto: ¿Bajo el esquema de los CETRAMS sí existen estímulos para los inversionistas, cuáles serían?

EL C. ARQ. SERGIO ANÍBAL MARTÍNEZ SÁNCHEZ.- Un inversionista de un CETRAM es una inversión muy grande, estamos hablando que en el caso de El Rosario equivale, van a ser casi 264 mil metros cuadrados construidos de espacios comerciales, mercantiles y sociales y el mejoramiento del área de transporte público, que esto equivale, y yo pongo ejemplo, a transportar completamente Perisur arriba del Metro el Rosario, de eso estamos hablando en cuanto a la nueva propuesta de cómo va a funcionar un CETRAM, en la planta baja van a suceder todos los servicios del transporte, todos los modos de opciones que haya, taxis, microbuses, trolebuses, Metro y opciones de Metrobús en algunas partes para que en un intercambio lógico de recuperación 20 de inversión de estos espacios pueda hacerse la recuperación de inversiones a lo largo.

Se están dando concesiones, según me he enterado, de 30 años para poder abatir este tipo de inversión que va a haber, es una propuesta totalmente como sucede en otras partes del mundo, que con dignidad se trate ya al usuario y tenga los servicios muy concretos, es decir va a ser una facilidad por ejemplo que en la mañana tú vayas y dejes tu camisa y tu ropa en una tintorería a limpiar y en la tarde pases por ahí mismo y la recojas o que dentro de la propia estación tengas el pago de todos tus servicios o si se te olvidó algún abarrote lo puedas tener. Esa escala de negocios va a haber, que son complementarios al uso de la nueva propuesta de los CETRAMS.

LA MODERADORA.- Muchísimas gracias. Si no hubiera más intervenciones daríamos un receso de 5 minutos para seguir con nuestra segunda intervención en esta Mesa número 1: “Diseño”.

Muchísimas gracias por su atención y muchísimas gracias al arquitecto Sergio Aníbal.

(RECESO)

EL C. MODERADOR.- Gracias. Muy amable doctor, miembros representantes también de la Secretaría de Obras que lo acompañan. Les pido un fuerte aplauso a nuestro ponente.

Invitamos al arquitecto Fernando Olvera, nuestro siguiente ponente, hacemos nada más el cambio de ponentes y nos seguimos, en el otro sí ya agarramos el receso.

Nuestro ponente del día de hoy de la Mesa de Normatividad, del día hoy 3, nuestro distinguido ponente tiene el grado académico de ingeniería en transporte, diplomado en logística ferroviaria.

LA C. MODERADORA.- Vamos a dar inicio nuevamente, después de nuestros 5 minutos de receso, continuamos con la participación del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México con el tema: “Nuevos espacios y conceptos de diseño”, a cargo del arquitecto Bulmaro Guzmán Elizondo, él es egresado de la Universidad Nacional Autónoma de México, Consejero de 21

Acción Urbana del Colegio de Arquitecto de la Ciudad de México A.C., ha participado en varios proyectos de desarrollo urbano, vialidad y estacionamiento; es perito en desarrollo urbano; es director responsable de obra; es corresponsable en diseño urbano y arquitectónico.

Ha sido Presidente de la Asociación Mexicana de Directores Responsables de Obra A.C. Ha sido Consejero Ciudadano 1996. Ha participado en la I Legislatura de la Asamblea en propuesta de la Ley de Desarrollo Urbano, es miembro de la Asociación de Ingeniería Urbana A.C., miembro de la Asociación Mexicana de Urbanistas, miembro de la Asociación de Ingenieros y Arquitectos de México y es arquitecto certificado en el Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México. Le damos la palabra y sea bienvenido.

EL C. ARQ. BULMARO GUZMÁN ELIZONDO.- Muy amable. Buenas tardes a todos, días todavía, perdón.

En primer lugar yo quiero felicitar, a nombre del Colegio de Arquitectos a esta V Asamblea Legislativa y a la Secretaría de Transporte y Vialidad por convocar y por invitar puntualmente al Colegio de Arquitectónicos a que externáramos cuál es la opinión colegiada de quienes estamos inmersos en el estudio de la ciudad.

Es muy interesante y me llama mucho la atención lo que aquí se ha estado platicado, puntualmente es el tema de estacionamientos. No se puede, desde el punto de vista nuestro, pensar en hablar de uno de los temas nada más aislado, es como el asunto de la vivienda, nos dan informes de que se han construido equis número de viviendas, pero el concepto que nosotros tenemos de vivienda es que la vivienda más el espacio público, que es desde la banqueta hasta el parque, el jardín, el andador, la viabilidad y todo, no se puede pensar aisladamente, pero el tema sí lo podemos tratar netamente como estacionamientos.

Estaba yo oyendo al arquitecto Sergio Aníbal Martínez mencionar de cuál era la verdadera problemática que ve la Secretaría de Transporte y Vialidad, y coincidimos con él en que hay un número equis de estacionamientos que no satisfacen la demanda, que en vía pública se estacionan una gran cantidad de automóviles y que obstruyen la vialidad; que los particulares no tienen espacio 22 muchas veces, como tú caso, porque la ciudad creció de una manera desordenada y nadie le hizo caso a la planificación ni al urbanismo, por eso la ciudad está con el caos que tenemos.

¿Pero qué sucede en la realidad? Nos encontramos que afuera de las agencias del Ministerio Público están los carros que chocan, en la calle, en la vialidad, y a esos nadie les dice nada. Nadie previó cómo proyectar una agencia del Ministerio Público para tener un corralón donde guardaran todos los carros chocados, en todas absolutamente los paran en las calles.

Los paraderos de los autobuses también, en todos lados vemos que hacen parada donde ellos quieren, hacen su estación y ahí se paran, no hay autoridad, con todo respeto, que los ordene.

Los invasores y el comercio informal influye en la vialidad y lógicamente en el estacionamiento, es muy lamentable que se toman la banqueta más un carril, entonces eso obstruye la vialidad y lógicamente el estacionamiento.

Existe un nuevo elemento de la ciudad que son los franeleros, estos franeleros ocupan la ciudad, hay unos que ponen botes, otros que ponen piedras, otros que ponen una cubeta o simplemente y sencillamente con la franela ellos son los dueños de la ciudad.

Los grandes restaurantes que usan el sistema de vallet parking o los antros, que son los menos malos porque funcionan en la noche, pero dónde estacionan los carros, en las calles. En el caso de la colonia Florida y en el caso de la colonia Chimalistac los vecinos cerraron las calles ellos con mampostería para nada más dejar dos accesos, porque los vallet parking tenían totalmente ocupada la colonia Chimalistac y en la noche cuando le robaban el radio a uno, tenían pequeños accidentes, rayones y esto, y no podía haber un control sobre los propietarios que enfrente de su casa les paraban los coches que querían.

El transporte en la Ciudad de México sobre las avenidas y sobre los ejes virtuales, que llamamos vialidad primaria, es muy complejo, sin embargo había problemas hace muchos años, 25, 30 años cuando se construyeron los ejes viales, hubo la misma oposición, hubo la misma restricción a que no se podían hacer los ejes viales y se hicieron los ejes viales, fue una voluntad decidida de 23 un grupo de gentes, muchos arquitectos participaron en ello, entre ellos el arquitecto Angel Borja que dijo sí se puede, claro hubo voluntad política, se expropió, se indemnizó, se compraron propiedades pero se hicieron los ejes viales.

Desgraciadamente para la ciudad los ejes viales era la primera etapa dentro del Circuito Interior y debían de continuarse hasta el Periférico, así estaba el proyecto original. ¿Por qué no se construyeron? No me pidan a mí la explicación porque la desconozco, pero tampoco se terminó el segundo piso y tampoco se terminó el Viaducto, tampoco se terminó el Circuito Circunvalación, tampoco está terminado el Periférico. ¿Qué nos pasa? Nosotros hacemos las cosas que nos ocupan en ese momento y lo dejamos pendiente, justificadamente o no, pero no se terminan las obras en esta ciudad y sí se puede crecer.

Hoy vemos demandas de construcciones que se incrementaron en un número equis en sus niveles de pisos porque un funcionario pudo dar una licencia o porque el aviso de terminación se podía dar antes de terminarlo. La solución es que vamos a sancionar al funcionario que la dio, eso no soluciona a la ciudad, el edificio ahí está, no se puede tirar el edificio, me imagino, porque ya está construido y el señor tiene un recurso de ampararse. Entonces, hay toda una gama de complicaciones para poder hacer de la ciudad una anarquía, que es lo que realmente tenemos.

Yo preparé con muy poco tiempo algunas notas que quiero leerles y comentarlas, que es la visión que tiene el Colegio de Arquitectos de lo que le pasa a la ciudad.

Dice: Cuando fueron elaborados los primeros documentos de planeación urbana para establecer diagnósticos y los principios básicos para controlar el uso del suelo en el Distrito Federal, dentro de lo que puede denominarse el urbanismo contemporáneo, puede decirse que la Ciudad de México ha contado a lo largo de este periodo con un instrumental planificatorio al que la ciudad y sus dimensiones debe estar sujeta para lograr un marco de gobernabilidad en el territorio que ocupa. 24

A la fecha se cuenta con programas como el General de Desarrollo Urbano, los 16 Programas Delegacionales y un buen número de Programas Parciales, ejecutados y en proceso, así como los programas sectoriales, aquí se mencionó ahorita algunos de ellos, que se supone establecen y ordenan las acciones diversas que las dependencias que fungen como agentes de desarrollo a través de los Programas Operativos Anuales de cada delegación, finalmente todo repercute en el dinero.

¿Pero qué atribuciones tienen las delegaciones? Están restringidas. Hoy se está proponiendo que tengan mejor autoridad, que se mejore esa autoridad. ¿Cómo? Bueno, pues simple y sencillamente igual que los 2 mil 403 municipios que hay en toda la República Mexicana, porque no hay por qué tener de un lado una ley que sí le da a los municipios una autonomía y uno de los recursos.

¿Y por qué dentro del Distrito Federal no se puede? No lo entendemos. Hay cosas que los urbanistas y los arquitectos no entendemos por qué funcionan, conocemos históricamente el por qué, pero no funcionan, no hay velocidad en las tramitología, hay un centralismo.

Entonces las grandes decisiones entorno, centralmente, entonces para qué tener un Jefe Delegacional que va a operar un territorio que está restringido a ciertos trabajos que nada más le producen su administración. Además se reconoce que todo el acervo institucional está fundamentado jurídicamente, en los diversos instrumentos que constituyen su soporte legal, desde los preceptos básicos constituidos en la Carta Magna, la Ley de Asentamientos Humanos, la Ley General de Población, la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, la Ley de Ecología, la Ley de Desarrollo Rural, los reglamentos correspondientes y algunas otras que han surgido, hay una ley metropolitana, hay una bola de instrumentos jurídicos que soportan lo que debe de ser el control de la Ley de Desarrollo Rural.

Constituyen un bagaje más que suficiente para dar los objetivos de bienestar a todos los habitantes del Distrito Federal con respecto al medio físico natural y alegado patrimonial que las generaciones anteriores nos han heredado.

Visto de esta manera es justo reconocer que las instituciones emanadas de los gobiernos y funcionarios que se han preocupado con mayor o menor medida 25 de la planeación de la Ciudad, la capacidad y el profesionalismo de urbanistas y arquitectos, abocados al estudio del fenómeno urbano y sobre todo la participación ciudadana, todo ello de manera conjunta han contribuido para cumplir con la parte teórica del proceso, y hoy en día muy poco podría agregarse en cuanto a este cúmulo de documentos, como no sea la enorme tarea de seguimiento y actualización sistemática y permanente que es indispensable y que está prevista en la ley.

Hoy se presenta una visión nueva de la Ley de Desarrollo Urbano, que está analizándose en esta misma Asamblea. De manera contrastante en los tiempos en que vivimos, tenemos a la vista una ciudad de enorme extensión a una escala descomunal y desarticulada e inacabada, que se percibe como una mancha amorfa dentro de la cual sobrevivimos y se llevan a cabo funciones urbanas bajo condiciones críticas de habitabilidad.

Es un hecho indiscutible que nuestra ciudad no responde a las aspiraciones planeadas en los documentos normativos y mucho menos a los mínimos de calidad de vida que la inmensa mayoría de los que habitamos en esta Ciudad capital.

La pregunta obligada surge aquí: ¿Por qué no se refleja en la realidad físico o espacial, lo que está contenida clara y puntualmente en todos y cada uno de los documentos de planeación de nuestra ciudad; por qué, cuál es la causa?

La respuesta es la falta de planificación, la falta de coordinación dentro de los agentes de desarrollo, como son: el Instituto de Vivienda, la Comisión Federal de Electricidad, la Dirección de Servicios Urbanos, la Secretaría de Desarrollo Económico, la Dirección General del Transporte, y podría mencionar 20 más, ¿pero qué es lo que pasa?

Ponemos el ejemplo de la vivienda. No se necesita cumplir con la meta de cuántas viviendas voy a hacer, si no tiene un desarrollo urbano donde la vivienda cumpla con los activos que tiene que entregarle la ciudad, la propiedad privada es privada y ese es un valor, y el activo, se lo da la ciudad; el activo consiste en la banqueta, la guarnición, el drenaje, el agua, la iluminación, la vigilancia, todo eso es la ciudad, no se puede pensar en vivienda, tenemos 26 un defecto en hacer nuestra planeación, hay que hacer vivienda con ciudad. Esa es la única solución y la única manera que hay.

Por eso la Ciudad debe de tratarse como está asentada actualmente, aquí es una zona con características diferentes a otros, con recursos de habitación media, otras con características de habitación en conjuntos vecinales y tras un proceso de doblamiento en las zonas de reserva ecológica a diferencia de otras formas donde el fenómeno es de despoblamiento, por lo que no podemos pensar y proponer soluciones iguales para las zonas con características totalmente diferentes, tenemos que hacer una planeación, una zonificación adecuada, ver cuáles serían nuestras zonas homogéneas y cómo las podríamos tratar a través de desarrollo urbano.

El problema de la planeación. En una primera aproximación a este fenómeno urbano es nuestra urbe, permite destacar algunas de las causas que emergen de manera evidente.

En algunas zonas la inercia de procesos de doblamiento que a pesar de la disminución de las tasas de crecimiento demográfico dentro del Distrito Federal, siguen presionando a las ya escasas áreas susceptibles de ocupación con uso del suelo urbano, prevalencia de métodos de ocupación ilegal de la tierra, principalmente en las delegaciones periféricas.

Por un lado, y de otros beneficios particulares de quienes detectan o tienen la posesión del suelo y aquellos que se hacen de la vista gorda o en el peor de los casos, quienes otorgan permisos y licencias al margen de la ley. Ese es un factor.

El número de gente que tienen invadida la ciudad y que hoy están regularizados es increíble. Podemos ver las barrancas en Magdalena Contreras, donde están los cortes del Río de la Magdalena, casi perpendiculares y ahí hay casas construidas.

Todos los días vemos que el Cerro del Judío crece su barda ecológica, todos los días vemos que se modifican por invasiones, que después mediante sistemas políticos apropiados o no, se les justifica y se les regulariza su situación, en condiciones muy difíciles. 27

Cuando yo menciono por ejemplo, la Comisión Federal de Electricidad, ella sigue un criterio. Yo prefiero que en lugar de que me roben la luz, ponerles un medidor, y así lo hacen, colgados, mal puestos todos, pero cobran una cuota mínima a que se estén robando la luz.

Una tradicional incapacidad para llevar a cabo la práctica de programas coordinados para adoptar de equipamiento urbano, de educación, de salud, de abasto, de cultura y recreación, sobre todo en las zonas periféricas, todo ello bajo la concepción de carácter territorial de una topografía social, que da equidad a los satisfactores urbanos, es decir, nadie de la gente que sustentan las administraciones se les ocurre desalojar a gente que ya tienen asentados durante mucho tiempo en esas zonas, los dejan, pero no cuentan con el equipamiento, no hay escuelas, no hay mercados, no hay hospitales, no hay ningún servicio y ahí viven. ¿Cuáles ocupan? Quién sabe, es muy complejo cómo viven.

Una insuficiente conceptualización de la estructura metropolitana en términos de los grandes proyectos inconclusos de la infraestructura vial, ya mencionamos, tenemos el más reciente, es el Segundo Piso, tenemos todos los que vemos en la ciudad, que siempre está incompleta, los propios ejes viales que mencionamos, está el estudio completo guardado o ya tirado, pero se hizo una primera etapa de los ejes viales.

El denominado gran equipamiento, es decir, aeropuertos, centrales de carga, centrales de abasto, las universidades, rastros, parques metropolitanos, terminales de transporte, centros de intercambio modal, todo ello a una escala de Ciudad más grande del mundo, en todos estos casos el estacionamiento es precario, insuficiente o simplemente no existe, y las calles son ocupadas como estacionamiento, restándole 1 ó 2 carriles a la vialidad.

Esto ya lo trató el arquitecto Sergio Aníbal Martínez con una gran visión, sí eso es lo que se está haciendo, eso es lo que hay en programas, pero como que si no tenemos una visión de una planeación a 20 ó 25 años para ver lo que tenemos que hacer inmediato, seguimos haciendo partecitas del gran rompecabezas para ver cómo lo armamos, pero no estamos haciendo todo lo que requiere la ciudad. 28

La ausencia de una política y de una nueva cultura de reciclamiento urbano que tienda al aprovechamiento de los grandes activos urbanos, que en la urbe han acumulado y que son muchos casos que se encuentran subutilizados, sobre todo en las delegaciones políticas y centrales, sabemos, todos conocemos que el Gobierno del Distrito Federal es propietario de mucho terreno, no es función del Gobierno almacenar terreno, se puede usar esos terrenos, con un estudio bien demandado como los que se están haciendo.

Una manifiesta tendencia de las agrupaciones vecinales como son los comités vecinales y que por las razones expuestas nos hemos constituido algunos en un consejo vecinal, activistas que desbordan los límites de la necesaria participación comunitaria en las decisiones que transforman a la ciudad a través de una ya preocupante actitud de oponerse a todo proyecto.

No conocemos ningún comité vecinal que vaya a apoyar un proyecto, que vaya a pedir que se lo muestren, que vaya a pedir que se lo analicen. Lo mismo vemos en las Lomas, lo mismo vemos en Polanco, lo mismo vemos en la súper vía, que tuvimos oportunidad de participar en el proyecto de la zona poniente, y que los vecinos por una actitud política se oponen sin conocer cuál es el beneficio que tendría.

Explicábamos y decíamos el otro, a un grupo de ellos que nos convocaron a una reunión, ¿dónde creen que estudia la gente que tiene recursos? Voy a decir dos ejemplos, la de San Ángel y del Pedregal, son gente que tienen automóvil y tienen recursos para trasladarse, pues estudian en la Ibero y en la Anáhuac que están en Santa Fe, o sea se trasladan desde las mejores zonas habitacionales, a lo mejor zona educacional que se supone que es esa, esos traslados le cuestan a la ciudad mucho dinero y muchas horas hombre, por los traslados de ir y venir. Eso es un ejemplo para PAN, se hace y se proyecta la facilidad de tener una interconexión con la zona poniente hacia el sur de la ciudad.

Primero para que pase la carga que viene y que penetra actualmente por Avenida Constituyentes. Todo lo que viene en el Estado de México y Toluca. 29

El proyecto de la carretera Chamapa-La Venta-Colegio Militar, cuando lo revisamos la primera vez hace 20 ó 25 años, y aquí hay gente que lo conoce mejor que yo, está con un proyecto positivo.

Hoy que vimos la fotografía aérea de dónde podría estar, ya nos desplazamos como 10 kilómetros. ¿Por qué no se hizo; por qué no se hace hoy actualmente; por qué hacemos otro tipo de obras; por qué gastamos nuestros recursos? Por una sencilla razón, porque no planeamos nada, lo planearíamos sexenalmente, la planeación se hace a 25 años o no es planeación.

Si no hacemos una ciudad planeada, nos estamos haciendo pedazos y va a llegar un día en que nos congestionemos. Si sabemos que tenemos un crecimiento en la ciudad y que la ciudad va a tener necesidad de crear en los próximos años escuelas, vivienda, servicios, infraestructura y todo, por qué no ponerla de una vez marcada en un plano de planificación, hacer planes para edificar.

Lo planeamos pero no lo hacemos, sabemos a dónde los vamos a ocupar, a toda la nueva generación que dentro de 10 ó 20 años necesita universidad, salud, escuela, vialidad, transporte, a dónde los vamos a poner, pues en la ciudad, pero a dónde, en qué parte, pues en donde esté libre, pero hay que darles servicios con otro criterio, no con el mismo que tiene, lo que aquí se mencionó, la división de la ciudad en lotificaciones.

Hace muchos años, cuando nació esta ciudad, cuando creció más bien esta ciudad, pues las casas no tenían garage, todo lo que era la colonia Juárez y la colonia Obrera, todas esas, había vivienda. ¿Qué sucede? Que ahora todo el mundo tiene un coche y con una prohibición de que no funciona un día, pues la gente compra otro coche, tan sencillo, es un sistema que no opera.

La ausencia de una política nueva, ya lo mencionamos, decíamos de oponerse a todo proyecto por esos comités vecinales que no tienen ninguna asesoría técnica.

Bajo estas condiciones prevalecientes ante la realidad inminentes de los escenarios cuantitativos y cualitativos que se avizoran en el futuro cercano y reconociendo que se tiene un marco normativo y el instrumental jurídico y suficiente para darle gobernabilidad a las acciones estratégicas, sobre todo en 30 el territorio del Distrito Federal, puede asegurarse que se tiene certidumbre sobre el qué hacer para concretizar los objetivos de la planeación, pero queda una asignatura pendiente cómo hacerlo y qué es lo que más importa en este momento.

¿Cómo lograr acciones inmediatas que no cancelen u obstaculicen las metas y objetivos medianos y a largo plazo? Lo que ya está programado, lo que se está haciendo, lo que se está construyendo, no podemos borrarlo, eso hay que tomarlo en cuenta.

Por eso tenemos que proponer acciones como estudios en este caso vialidad y estacionamiento de todo el transporte público y privado para hacer que la ciudad funcione.

Propuestas. Para ello proponemos lo siguiente:

A) Considerando que uno de los indicadores de bienestar que la gente percibe con toda claridad, son por una parte la infraestructura urbana, el agua, el agua potable, el drenaje, la electricidad, el alumbrado público, las banquetas, las guarniciones, y por otra, el equipamiento urbano básico representado por los subsistemas de salud, educación, abasto, cultura y recreación, administración y vigilancia. Por ello en ese aspecto tenemos que hacer un diagnóstico de la situación actual.

Si no empezamos por hacer nuestro propio diagnóstico, completo, con todas las funciones que requiere la planeación, estamos tocando nada más un punto aislado.

El estudio sobre déficit y superávit en relación al grado de cobertura, tanto de la infraestructura como del equipamiento urbano básico, debe programarse para su realización, atendiendo de manera prioritaria las delegaciones periféricas, y dentro de esas, las zonas caracterizadas por sus condiciones precarias y que están identificadas en los programas delegacionales dentro de la clasificación de uso de suelo urbano y sin problema de ocupación legal o ilegal.

Debemos de tener al alcance con una visión metropolitana, ya que la conurbación nos obliga a hacer un estudio integral con el Estado de México y lo conurbado, que aquí ya se mencionó, y sus municipios colindantes con el Distrito Federal, se considera indispensable la utilización de sistemas más 31 avanzados, como son: la ortofotogrametría para los estudios correspondientes, desde la vialidad hasta los de desarrollo urbano, los sistemas de información geográfica que existen, que permitan manejar todos los atributos de cada una de las zonas a base de todo lo que es la tecnología moderna, y sobre todo la georreferencia.

B) En este mismo orden de ideas se propone que con base en el contenido normativo de los tres niveles de la planeación a que está sujeto el Distrito Federal, a saber el programa de desarrollo urbano, los programas delegacionales y los parciales, una vez identificando las áreas o polígonos de actuación, los tres ejes prioritarios como se propone a esta Asamblea con la propuesta de la Ley de Desarrollo Urbano y un sistema de planeación integral de esta ciudad, proponemos la creación de un sistema, un instituto, un instrumento, pero tiene que ser de planeación integral donde participen urbanistas, arquitectos, ingenierías y con los sistemas más modernos, en toda el área metropolitana.

No podemos pensar, no estamos acostumbrados a pensar que porque en un plano aparece una rayita, punto, rayita, punto, dice, acá se llama Álvaro y acá se llama Miguel. Eso es para efectos administrativos, ya no funcionan así las ciudades, si no tenemos una integración completa y no borramos esos esquemas políticos-administrativo para la planeación, no es que se quieran quitar; el cartero lo necesita, el que cobra los impuestos, esos prevalecen, pero nosotros tenemos que hacer una planeación metropolitana, si no, no va a funcionar esta ciudad y todo el día se agrava.

Conocemos la historia, y si no aquí la refiero, es muy breve. Cuando Uruchurtu prohibió el acceso al Estado de México. En ese momento empezó el Estado de México a producir vivienda y hoy es la gran mancha en la zona conurbada.

Para terminar. Lo que está planteado entre la Ley de Desarrollo Urbano, que en esta Asamblea se está promoviendo por la propia Asamblea, la simplificación administrativa, esas dos palabras tan sencillas quieren decir mucho, necesitamos técnicos que vengan a decirnos cómo simplificarlo.

Es más caro muchas veces en la administración pública cuidar un peso, no quiero decir que no se cuide; sí, pero hay sistemas y hay procedimientos que 32 hacer, que tenerlo con otro sistema de ejecución. El estudio de potencialización de las áreas no productivas, para mejorar la mejora física y económica del espacio público en todos sus aspectos.

Con esto termino, son la adición que tiene el Colegio de Arquitectos a través de la Vicepresidencia de Acción Urbana, en la cual me honro en estar presente y quisiéramos entrar en la sesión de preguntas. Si alguien tiene algo, estamos a sus órdenes.

LA C. MODERADORA.- Si alguien tuviera una intervención, le pasaríamos el micrófono.

LA C. .- (inaudible) y hacen lo que quieren y roban lo que quieren.

Yo creo que ahí debe de intervenir el gobierno, hacer un censo de todo ello y crear estacionamientos seguros, confiables, y como dicen, tanto subterráneos como hacia arriba.

EL C. .- Sí, hay todos los sistemas actualmente.

LA C. .- Y en puntos estratégicos, a donde quieran están. Usted va al centro y superficies pequeñas o eran casas y los ocupan y hacen estacionamientos, y cuáles son las garantías de seguridad para nosotros.

Nada más. Eso era todo.

EL C. .- Si tiene usted toda la razón, ya lo habíamos mencionado. El arquitecto Sergio Aníbal ya lo había mencionado, hay muchos tipos de estacionamientos, entre ellos es el subterráneo y los más modernos que son mecanizados donde uno entrega su carro y una máquina va, lo coloca, lo guarda y luego lo trae. Existen todas las posibilidades, lo que no hay es espacio.

Cuando una ciudad se hace vieja, como ésta, hay que buscar nuevas formas. No sé si ustedes conozcan y es un ejemplo muy breve, la colonia Obrera y la Colonia Tránsito, que están donde termina la Calzada de Tlalpan y empieza la Avenida 20 de noviembre, son casas que se crearon allá por 1910, 1920, de dos pisos y de un piso, al nivelar el metro en la Calzada de Tlalpan, las colonias quedaron a bajo y todas las casas y los comercios que están en una 33 zona grande de esa calle, tienen que bajar uno, dos o tres escalones para entrar a sus casas.

Eso ya no puede ser, esas propiedades, hay que comprar las colonias enteras para hacer una nueva planificación y crear los conceptos nuevos de vivienda con servicios, que tengan parte de oficinas, mucho estacionamiento, y algo que no se ha mencionado, áreas verdes, no tenemos áreas verdes en esta ciudad.

Hay una norma internacional aprobada que si mal no recuerdo es entre 10 y 11 metros por habitante. ¿Perdón? Entonces no se cumplen con eso.

Entonces hay que regenerar las colonias, dejarles área verde y crear edificios verticales, es decir, pero que tengan estacionamiento y que tengan áreas verdes, y que la gente que ahí vivan puedan trabajar ahí, el dentista, el tintorero, el contador, todos, viven arriba, los de muy arriba son los Penthouse, y abajo tienen una cantidad de oficinas y luego comercio.

Miren, tan no hemos usado la planificación, que yo visitando el otro día en una sesión de trabajo a la Ciudad de Houston, los invité a quienes iban conmigo, que algunos eran más jóvenes; bueno, cualquiera es más jóvenes que yo, pero ellos especialmente, a que visitáramos la Ciudad de Houston, cuando después de la guerra en el año de 1950, hace 60 años, proyectaron que en su ciudad debería de haber corredores subterráneos peatonales, existen. Vayan a Houston y véanlos, están muy feos, tienen 60 años construidos, cuadrados, rectos, todo, pero abajo hay el dentista, el contador, un Sushi, todos los servicios y la gente no necesita salir a la calle, ir al banco atravesando la vialidad, por abajo va.

En los 60 edificios que conforman el centro de Houston, lo proyectaron los gringos hace 60 años y aquí no tenemos más que creo 1 ó 2 edificios que se conectan por abajo, el que está en Madero y Eje Central, el que es el Banco de México y con otro edificio se conecta, de los que yo recuerde.

LA C. .- (inaudible) Hay que buscar que haya mucha más seguridad. Yo no sé aquí en México quien se atreve a atravesar por un paso en desnivel, por abajo, porque puede que no salgas por el otro lado.

Entonces sí es un problema de que se tiene que hacer totalmente integral y no se ha hecho, y todos con muy buena intención hace sus aportaciones, pero 34 donde no se sienten a hacerlo todos juntos, pues es tiempo perdido, porque por más buenas intenciones, que yo sé que todas las áreas tienen, no se cuaja, no se concretan, no se aterrizan las cosas y el problema sigue agravándose muchísimo.

Eso de la seguridad, bueno en todas partes, en las calles, en la vialidad, para estacionamiento, en la vivienda, para todo, es algo con lo que se tiene que empezar a contar, porque los proyectos pueden ser maravillosos, pero si te asaltan, si te roban, si no estás seguro dentro de esos proyectos que urbanísticamente o arquitectónicamente pueden ser maravillosos, no van a funcionar tampoco.

EL C. .- Sí, el ejemplo que tenemos más palpable de lo que tú estás diciendo es la calzada de Tlalpan, hay veintitantos pasos a desnivel, en la noche los usan; bueno todo el día los usan como mingitorios, y en la noche para asaltar y duermen muchos indigentes, no sirven.

La gente para pasar de un lugar a otro, tiene que ir a la Estación Chabacano o a San Antonio Abad, pagar el metro para pasar al otro lado, nadie se atreve a pasar en la noche, o sea la ciudad no está funcionando en esos aspectos. Hay una propuesta para cerrarlos tanques de almacenamiento para agua pluvial.

Entonces que toda la Calzada de Tlalpan utilizaría el agua pluvial, ahí está, porque no los usa nadie para pasar o hacer verdaderamente pasos con comercio para que funcionen. Perdón, ¿alguna otra?

EL C. BULMARO.- Yo quería aportar a la cuestión que tú estás comentando, en relación a lo que nos trae aquí que es la cuestión vial y de estacionamientos.

La tendencia que ya empezó hace unos 20, 25 años en ciudades paralelas de México, Distrito Federal, como es el caso de Nueva York, como es e caso de Tokio, ellos han estado yéndose hacia atrás en los estacionamientos. De hecho en Manhattan, como tú sabes, los estacionamientos cuando se construye un nuevo edificio que están prohibidos, o sea no puede un particular poner estacionamiento dentro de su edificio, ¿por qué? Porque están prohibidos 35 porque lo que no quieren es que lleguen coches a cada uno de los edificios que se están haciendo.

Esa tendencia me tocó vivirla en Tokio desde hace 25 años en donde la Ciudad empezó a decir no queremos coches en las calles, y tú para poder adquirir un coche en las agencias automotrices lo que necesitas es probar que tienes un cajón de estacionamiento en tu residencia o en tu oficina, si no, no te lo venden. Eso es una política especial.

Además hace un año que visité Tokio me di cuenta que ya toda la Ciudad, tanto el centro como todos los barrios periféricos en la noche ningún coche puede estar estacionado y en el día en el centro de Tokio ya no hay parquímetros, antiguamente había parquímetros, ya los quitaron. Entonces lo que hicieron fue prohibir los coches sobre las vialidades que son públicas.

Entonces todo lo privado que es mi coche ya no lo puedo dejar en una vialidad pública, que esto es lo que realmente afecta mucho a la ciudad, al tránsito de la Ciudad.

Ahorita estamos todavía nosotros en la cola de la tendencia de pedir más y más estacionamientos cada vez. Tú sabes que existe que cada edificio que se construye el ciento por ciento que representa el área útil del edificio, oficinas o lo que sea, es la misma cantidad que se va debajo de la tierra, lo cual realmente estamos llegando a ese absurdo.

Yo creo que deberíamos en alguna forma obviamente a través de la inclusión del transporte público como una medida e impulsarlo, meterlo, hasta que ya hay suficiente como para que tú te animes a dejar el auto. Entonces la prohibición sí puede funcionar.

EL C. .- Yo estoy totalmente de acuerdo contigo y qué bueno que tienes esas experiencias. Efectivamente la planeación y el urbanismo ha evolucionado muchísimo. Cuando se hablaba de cómo funcionaría la Ciudad de México era con ciudades paralelas, por eso se hizo Ciudad Satélite, pensando que ahí iban a vivir los industriales que están en el norte de la Ciudad y que ahí tendrían una zona residencial, no todos se fueron, pero algunos sí se fueron. 36

Lo que no entendemos es cómo funciona la ciudad o alguien no lo entiende. Es una opinión personal la que voy a dar. No entiendo para qué la mano de la Ciudad de México vive en el oriente, Tláhuac, Iztacalco, Milpa Alta; en el oriente Iztapalapa, ahí vive la mano de obra. ¿Dónde está la industria? En el norte.

¿Para qué queremos una Línea 12 que traigan a los de Tláhuac a Mixcoac, a San Angel? No lo entiendo ni creo que los de Mixcoac vayan a ir a Tláhuac, a no ser que sea la fiesta del Día de Muertos en Mixquic, pero no entiendo la justificación por qué traerlos acá si lo que necesitamos es llevar la mano de obra lo más rápido posible allá para que no pase lo que todos sabemos, que duran 4 horas un obrero, dos de ida y dos de regreso, sentado en un autobús, son dinero perdido, son horas-hombre perdidas que cuestan millones de pesos y nos cuesta a todos.

Me imagino que todos llegamos aquí en automóvil y se estacionaron en este edificio, aquí abajo hay un estacionamiento, en este hermoso Auditorio. Entonces si la Asamblea que promueve estacionamientos no tiene un estacionamiento, no tiene un auditorio, este edificio es lo que es la Ciudad, esto no es un auditorio, tenemos una voluntad muy buena de colaborar y lo tomamos como auditorio, es un lugar de reunión, pero no tiene las condiciones para ser un auditorio. Así vivimos en toda la ciudad. No es y sí es.

Deberíamos de tener, que la Asamblea tuviera los espacios necesarios para poder trabajar con la Asamblea. La Asamblea no son técnicos, debe de haber técnicos, hay ingenieros, no sé si haya arquitectos, urbanistas, pero debería de tener a donde recibir a los técnicos para trabajar, que entendieran la visión que tenemos.

Se me acabó el tiempo, estoy a sus órdenes en la dirección del Colegio de Arquitectos, para cualquier duda, creo que son muchas, estoy a sus órdenes.

Muchas gracias.

LA C. MODERADORA.- Gracias arquitecto.

Vamos a seguir con nuestro tercer tema, ahora la toca la palabra a la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios A.C., diseño de soluciones a la 37 demanda de estacionamientos, a cargo del arquitecto Germán Ahumada Alduci.

Germán es desarrollador inmobiliario con 15 años de experiencia en la industria. Hasta abril del 2009 ocupó la posición de director general adjunto del consorcio ARA, trabajó 15 años en Consorcio ARA, pasando por diferentes puestos.

Ha estado involucrado desde la planeación, adquisición de tierra, planeación de proyectos, administración de la construcción, ventas, escrituras.

Cursó la maestría en alta dirección del IPADE y ha otorgado algunos diplomados de administración en la Universidad de Stanford.

También forma parte de las siguientes asociaciones y consejos de administración, vicepresidente del colegio de administración de Consorcio ARA, es presidente de la Fundación ARA desde 2005, consejero de BBV Bancomer desde 2004, formó parte del consejo de administración hipotecaria Vanguardia y participó en el comité de crédito de la misma hipotecaria.

Presidente de la asociación de desarrollo inmobiliario de la República Mexicana, periodo 2009-2011, vicepresidente de CANADEVI y vicepresidente de Urban Line Institute.

Bienvenido y adelante, le damos la palabra.

EL ARQ. GERMAN AHUMADA ALDUCI.- Muchas gracias.

Aquí por un lado representando a la Asociación ya mencionada. Quisiera darles un poquito nuestro punto de vista y antes de hacer esto, quisiera platicarles qué es lo que hacemos en la asociación, quiénes somos las que la conformamos para que se puedan dar una idea de lo que representamos y después poder entrar a un diálogo sobre todo constructivo entre la visión que tenemos los desarrolladores y la misma opinión que puedan presentar ustedes.

La Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios fue fundada en 1992 para transformar a la industria inmobiliaria en colaboración con el Gobierno de la Ciudad de México, agrupa a las empresas líderes del país en cuestión inmobiliaria. En estos 17 años su alcance se ha vuelto nacional, pero en la Ciudad de México hemos construido la mayor parte del desarrollo importante. 38

Para darles algunos ejemplos, miembros del área han desarrollado el 70 por ciento de Santa Fe, el centro urbano más exitoso de América Latina, obviamente con los retos que todos conocemos en cuestiones de infraestructura y servicios, sin embargo también sabemos que este Centro simplemente en cuestiones de aspecto predial aporta a la Ciudad 800 millones de pesos al año.

Los miembros del ADI han construido todos los edificios terminados de Avenida Paseo de la Reforma desde el año 2000, como ejemplo La Torre Mayor, el edificio HCBS, reforma 222, el edificio Saint Richis y Plaza Residences en la Glorieta Colón, y construye la mayoría de los que están en proceso actualmente.

Los centros comerciales propiedad del ADI reciben más de 300 millones de visitantes al año, sobre todo hablando del tema que nos ocupa el día de hoy, por eso sacamos estas cifras.

La empresas que conformamos el ADI somos propietarios actualmente de 810 inmuebles en la Ciudad de México con un total de 16.2 millones de metros cuadrados. Históricamente los miembros del ADI han desarrollado más de mil 500 inmuebles con una superficie de 32.4 millones de metros cuadrados y una inversión superior a los 30 mil millones de dólares.

Las propiedades desarrolladas por la ADI pagan un impuesto predial, esto con datos al cierre del 2008, de mil 944 millones de pesos, lo cual representa el 23.6 por ciento del total de la recaudación fiscal en el 2008 que fue de 6 mil 800 millones de pesos.

En el gobierno del licenciado Marcelo Ebrard Casaubon, las empresas miembros del ADI han pagado alrededor de 2 mil millones de pesos en derechos de medidas de mitigación que corresponden al 60 por ciento de lo recaudado por la prestación de servicios de agua en el 2008.

A cambio de estas medidas de mitigación no se han hecho tampoco las obras necesarias correspondientes a ese dinero que se ha pagado, que es muy bueno estar presentes aquí, dialogar, para ver las necesidades que tiene la Ciudad como tal. 39

A pesar de la crisis que hemos vivido en los últimos años, pues seguimos con la disposición de seguir invirtiendo y participando, generando empleos, impuestos en la Ciudad.

Ahora, me gustaría platicarles y darles un poquito de los contextos demográficos y económicos que se vienen para los siguientes años, que bueno hablando de la cuestión demográfica y bono poblacional, pues son cuestiones que van a suceder una manera u otra y viendo, escuchando la presentación que se hizo anteriormente y en base a algunas preguntas y respuestas, pues parte de la solución es la planeación que podamos tener. Esa planeación urbana y el trabajar conjuntamente para que se cumpla.

Para la ADI cualquier nueva reglamentación que se promulgue en el Distrito Federal tiene que partir de las siguientes premisas sobre el crecimiento y el desarrollo de la ciudad. Si estas se ignoran, las nuevas disposiciones se verán simplemente rebasadas por la realidad como ha ocurrido en las últimas dos décadas.

Según la ADI, la Zona Metropolitana de la Ciudad de México requerirá entre el año 2010 y el 2020 satisfacer las siguientes necesidades: un aumento de la población en 2.3 millones de personas, con lo que alcanzará los 21 millones de habitantes, hablando de toda la zona conurbada como tal.

Aún a pesar de la crisis económica del 2008 y 2009, se mantendrá la tendencia de crecimiento económico, habrá un incremento de los ingresos familiares de 56 por ciento y se reducirá la población en situación de pobreza de más del 15 por ciento.

Se necesitarán 2 millones 260 mil nuevas viviendas para hacer un total de 7.5 millones.

Se necesitarán 34 millones de nuevos espacios comerciales y se incrementarán los metros cuadrados de edificios de oficinas en 15 millones de metros cuadrados.

Santa Fe es hoy equivalente a un millón y medio de metros cuadrados, estas son cifras sorpresivas, pero simplemente es con el crecimiento y la dinámica que está teniendo nuestra ciudad. 40

Crecerá el número de empleos en 6.3 millones, se reducirá el empleo informal en 1.8 millones, el espacio productivo contará con 110 millones más de metros cuadrados.

Surgirán 452 mil nuevas empresas, el doble de las que existen actualmente. El parque vehicular pasará de 3.7 millones de automóviles en circulación, a 10 millones. Esto es de alguna forma algo poco creíble, sin embargo son datos que simplemente con el bono poblacional y los datos antes mencionados y esto de alguna forma revisado y visualizado por empresas de estadística profesionales, pues es algo evidentemente por lo cual nos tenemos que preocupar, pero al mismo tiempo nos tenemos que ocupar.

Con respecto específico al tema de los estacionamientos, yo creo que es un tema algo controversial. Por un lado se mencionaba hace unos momentos de que hay muchos estacionamientos que cobran lo que quieren, que no hay planeación en el aspecto de en dónde deben de estar, de qué tamaño deben de ser, cuál es la reglamentación, la seguridad, el tamaño, los espacios, en fin una serie de argumentos que pues sí son totalmente válidos, pero al mismo tiempo tenemos que ver las cosas en contexto y efectivamente lo primero que tiene que haber es una planeación.

Nosotros, la postura que tenemos dentro de la asociación, es que estamos a favor de que se hagan y se construyan estacionamientos de una manera formal, planeada, bajo las bases que antes se mencionaban. Pero para poderlo hacer, nuestras consideraciones son que en primer lugar tenemos que tener certidumbre jurídica, debemos de ver el tema también de la liberación de tarifas.

Aquí evidentemente también es un tema algo controversial, pero tiene una lógica en el contexto de cómo lo voy a exponer y a platicar. Si ustedes se dan cuenta, el tema de los automóviles, el mismo tema de los estacionamientos, benefician a la clase social más alta no únicamente de nuestra Ciudad, sino de nuestro país. El tener todos estos estacionamientos y beneficios ayudan al 20 por ciento de la población que ocupan el 80 por ciento de las vías públicas actualmente. 41

En cualquier país desarrollado y con las magnitudes que hablamos nosotros de tráfico, lo que se busca explotar es el transporte público. El tema de los estacionamientos y de las tarifas se libera y ahora sí que se convierta en una cuestión de oferta y demanda, al igual que el desarrollo inmobiliario como lo mencionábamos anteriormente, pues es una cuestión de oferta y demanda.

En ciertos lugares el suelo vale tantos pesos por metro cuadrados, en otros lugares pues es también diferenciado. Los precios de las rentas es lo mismo, es una cuestión de la oferta y la demanda, no vemos al Gobierno del Distrito Federal llegando y tratando de limitar las rentas de oficinas o de restaurantes o de espacios comerciales y el liberar las tarifas de alguna forma crearía por un lado certidumbre para las inversiones que se puedan hacer en estas propuestas de creación de estacionamientos.

Obviamente de cualquier forma no funciona esto si tenemos al franelero que le paga uno afuera 5 pesos o 10, o lo que le de uno, por cuidar el coche y vemos que toda la vía pública está llena de coches.

Creo que ahorita que los edificios que se construyen bajo las reglas existentes, cumplen con las características que ya se mencionaron: el número de espacios de estacionamiento por metros de construcción o el uso de suelo que tenga la tierra y efectivamente también como se mencionaba anteriormente es muy curioso, las oficinas de gobierno no cumplen con estos espacios, tal es el caso del lugar donde estamos actualmente el día de hoy, pero podemos tomar como ejemplo también el Congreso de la Unión, un edificio en construcción que valdría la pena ver si realmente cumple con las características que cualquier privado fuera a construir y las medidas que debe de tener, las características y el cumplimiento en esa zona.

Todo el tema de los estacionamientos tiene que ir con una lógica y una planeación de desarrollo urbano y trabajar conjuntamente con las Delegaciones. No se puede ver aisladamente. Hace rato se mencionaba, independientemente de que haya una línea y uno se llame Miguel y otro se llame Alvaro, pues no lo podemos ver así. Lo tenemos que ver integralmente como una Ciudad, cuáles son las necesidades, cuáles son los proyectos, cuál es la intercomunicación que se genera, el caso de Santa Fe, pues es un caso muy curioso porque por un lado es uno de los polos más desarrollados que 42 generan más impuestos, que trae empleos, pero al mismo tiempo hay mucha controversia entre las largas horas de transporte que se dan.

Yo creo que hay muchas soluciones que se tienen que ver en conjunto con la autoridad. Volvemos a lo mismo, el tema aislado como tal sí es viable o no construir los estacionamientos, no se puede ver aislado. Si no se ve de una forma integral con el tema del transporte público para ciertas zonas en particular, si no se cuida el marco jurídico y si no se respetan las leyes en cuanto a no permitir este aspecto de que usen los espacios en las calles y en segunda y tercera filas, pues simplemente la inversión privada no se va a dar.

Nadie quiere como tal invertir ene número de millones de pesos en un lugar que pues vaya a estar vacío por falta del cumplimiento a la ley.

Lo demás pues viene dándose con el trabajo en equipo, esta planeación, el buscar los espacios adecuados dónde se puedan hacer estas obras ya mencionadas, yo creo que ya existen los proyectos, ya se conocen las zonas, sí por lo menos por lo que respecta a la inversión privada, justamente ayer estuve en una reunión con los asociados y parte de los que representan el mayor número de estacionamientos, que un grupo de los que estábamos en la mesa representan 130 mil estacionamientos y es parte de lo que se dice, porque por un lado tienes a Ranver, al parking, a todas estas empresas que a eso se dedican y este controversial pues es muy importante.

Hay zonas más afectadas que otras evidentemente, pero hay muchas cosas que se tienen que cuidar y no puede ser marcada una ley para todos los lugares y todas las colonias, porque cada una tiene una problemática distinta y si se aplicara la ley como está escrita al día de hoy, pues primero tendrían que clausurar a todos los restaurantes que existen en La Condesa, por poner un ejemplo, porque ninguno cumple con las leyes de estacionamientos que debieran de tener, pero de esta forma lo que les quiero transmitir es que en primera instancia debe de haber esa planeación, debe de haber esa certidumbre jurídica.

Por lo que respecta a los desarrolladores, estamos en completa disposición de que esto se lleve a cabo de una forma ordenada, de apoyarlo, inclusive de 43 poner las inversiones correspondientes en estos proyectos siempre y cuando cumplan con las características antes mencionadas.

LA C. MODERADORA.- Muchísimas gracias arquitecto.

Le cederíamos la palabra a los asistentes para que pudieran plantear sus preguntas.

PREGUNTA.- Buenas tardes. Nada más una cuestión, en mi caso ya he diseñado muchos estacionamientos. Yo pienso que para planificar primero hay que tener las bases bien. Entonces ya vimos que en un tiempo nos basamos en normas muy viejas. ¿Por qué todavía seguimos con la regla del giro de 7.50 por ejemplo? Eso nos limita mucho el espacio a veces, o a veces nos tenemos que basar, no sé tenemos un restaurante tantos metros cuadrados construidos entre tal número, te da tantos cajones de estacionamiento. Pero a veces no es lo que se quiere, sino simplemente la necesidad uno, es decir un análisis de a lo mejor de rotación, lo que se requiere realmente. A veces las normas te limitan mucho.

¿Por qué no se unifica algo así? Hablo igual de planeación, las bases primero tenerlas fundamentadas ya en algo actualizado. Eso es todo.

RESPUESTA.- Totalmente de acuerdo, nada más para poner contexto que no tiene nada que ver con el tema, pero vale la pena mencionarlo. Por ejemplo, en las leyes en el Estado de México y en el Código de Desarrollo Urbano, establece que por cada 60 viviendas populares que se hagan se tiene que construir un aula escolar, pues resulta que ya del desarrollo de vivienda que se hace en el Estado de México, pues los desarrolladores construyen más escuelas que la misma Secretaría de Educación Pública y más del 50 por ciento de las mismas están vacías.

A cambio, parte de las propuestas que se han establecido en ese sentido, es decir pues hay que cambiar los equipamientos. En algunos casos lo que más vale la pena es hacer una clínica o algunos centros de esparcimiento, deportivos y demás.

Yo creo que aquí obviamente depende más por parte de la autoridad muchas veces esta cuestión de las leyes y reglamentos es muy difícil sobre todo 44 cuando ya tienes pues medidas establecidas y demás y por eso yo también mencionaba que se tiene que trabajar viendo caso por caso.

Una Delegación es muy diferente a otra. Es más simplemente el número de coches de circulación y el tipo de población que hay en una Delegación u otra o en una colonia en particular, es diferente y bajo condiciones distintas.

También por ejemplo hablando del tema de las tarifas que se hablaba anteriormente. No es lo mismo cuando alguien hace un centro comercial que está en un lugar alejado en el cual pues la tarifa va muy relacionado pues para que se tenga el consumo en los mismos establecimientos y tiendas del lugar y bueno si están horas y están consumiendo y están en los restaurantes y demás, pues como dueño del inmueble lo que te importa es premiar y que la tarifa del lugar sea baja.

Sin embargo hay otros lugares, por ejemplo el edificio Reforma 222, el cual está rodeado por oficinas de gobierno que no cumplen con estos requerimientos de espacios, pues el edificio y el que invirtió pues ahora actúa como pensiones de los estacionamientos.

Entonces no se puede ver una ley un reglamento específicamente en general. Yo creo que en cada zona se tiene que estudiar y hacer el análisis de cuál debe ser la solución específica.

PREGUNTA.- Buenas tardes. Represento a Operadora de Estacionamientos RUMON y CORETSA también. Lo que estamos viendo y se los quiero compartir es que realmente no sentimos que haya un fomento de construcción de estacionamientos. Nosotros para construir un estacionamiento en zonas totalmente saturadas en la calle, nos cuesta alrededor de dos años de trámite. Es increíble porque es un servicio de primera necesidad. No estamos pidiendo o solicitando permisos para poner un table dance, sino para hacer una inversión bastante importante que trae un muy buen impacto social y nos dejan siempre al último. Yo creo que sería importante en ese sentido este acercamiento con las autoridades, que lo tomen muy en cuenta. Muchas veces se ha hablado de facilidades, pero no existen como tales. Ya que no se quede en un discurso, que lo hagamos porque realmente habemos gente muy interesada en invertir en hacer estacionamientos, tenemos grupos de inversión 45 importantes que quieren hacer estacionamientos, pero estamos detenidos. La parte de que es negocio o no, pues sí es un negocio para ser honestos. Pero sí necesitamos flexibilizarnos o si no pues ser flexibles, por lo menos más rápidos en la respuesta de los permisos que necesitamos para construir.

EL C. .- Arquitecto, nada más complementando a tu ponencia, es bien cierto que ha ingresado bastantes cuestiones económicas al Jefe de Gobierno o al Gobierno Central, obviamente, pero aquí lo que sí no se ha etiquetado este dinero, efectivamente para las mitigaciones, entonces mucho de estos ingresos pudieran construirse estacionamientos que eso evitaría a tener en las vialidades entonces el estacionamiento.

EL C. ARQ. GERMAN AHUMADA.- Yo sinceramente y tomando un poquito las palabras que se mencionaban anteriormente, yo no creo y es un punto de vista totalmente personal, yo no creo que la solución es que el gobierno haga los estacionamientos como tal, al mismo tiempo que el tema de mantener una tarifa baja no creo que vaya a traer la solución.

Por eso mencionaba en la exposición que en los países desarrollados y en todo el mundo, ha medida que esto se dé pasa un poquito como cuando se dieron las calcomanías en los coches, de que porque estábamos contaminando, ahora está el No Circula. ¿Entonces qué pasó? Lo único que pasó es que se compraron más coches, más coches chatarra que resultaba que se contaminaba mucho más.

El tema desde mi punto de vista y por eso digo es totalmente personal, es similar. A medida que se busque subsidiar los espacios de estacionamiento y que en lugar de que se paguen los 10 pesos afuera se paguen adentro en un estacionamiento, lo que va a propiciar es que la gente que hoy viene en un transporte público, diga pues voy a sacar en mi coche, se genere más tráfico y que la ciudad esté más caótica.

Es un poco medio controversial, porque si nosotros nos podemos a ver si las tarifas de estacionamiento se liberan, se convierta en una cuestión de oferta y demanda, de tal suerte que si un estacionamiento es caro, pues la gente la piensa dos veces si sacar su coche o no, a lo mejor si dijéramos hay un lugar específico afuera de la ciudad en el cual hay estacionamientos que se 46 subsidien y hay un transporte público eficiente dentro de la ciudad sería mejor para todo el mundo.

La inversión privada de lo que se mencionaba anteriormente, va ligadas también estas cuestiones, de que haya un marco jurídico, de que se cuide que no esté el franelero y que la gente piense dos veces, sabes qué, quieres traer tu coche y pagar el estacionamiento, a lo mejor te pones de acuerdo con 2 ó 3 personas para llegara un lugar, al mismo lugar de trabajo. Eso sucede en todo el mundo.

Esto no es una novedad o un capricho desde el punto de vista de un desarrollador, simplemente es una cuestión de oferta y demanda y la solución es en una ciudad como la que vivimos y el número de habitantes se tiene que reforzar importantemente el tema del transporte público.

El tema evidentemente es estacionamientos, pero tiene que cohabitar, no se puede ver aisladamente el tema de estacionamientos, y si se piensa que porque se construyan estacionamientos y bajen de precio, ya no va a haber coches en la calles, nada más va a haber más coches, los mismos de la calle va a haber en el estacionamiento y va a haber más tráfico. Entonces por eso tenemos que ver una solución integral.

PREGUNTA.- (inaudible) Que la promoción de crear estacionamientos mismos en los paraderos, es para promover la utilización del transporte público.

Si bien es cierto que se está invitando a la iniciativa privada, pero no está mala la idea de que también el gobierno cree también estacionamientos y con tarifas bajas, porque imagínese usted, yo traigo mi coche y todos los días tengo meterlo a un estacionamiento o un paradero y pagar tarifas altas, pues obviamente que no me va a motivar ni a una cosa ni a otra, ni a utilizar los estacionamientos ni a utilizar el transporte público, así lo entiendo del compañero.

EL C. ARQ. GERMAN AHUMADA.- Yo estoy totalmente de acuerdo y por eso partimos del tema de la planeación y por eso mencionamos que no se puede ver una zona, todo en un contexto general. Cuando lo que usted menciona y si esa específicamente en ciertas cuestiones de paraderos o más afuera de la ciudad y que realmente también se perfeccione el transporte público, porque 47 luego lo malo es que dices, voy a llegar a ese estacionamiento pero es caótico el transporte público, tampoco funciona. Entonces yo creo que la solución tiene que ser evidentemente integral.

Es como hace poco estábamos en una discusión, en ciertos lugares del mundo, en Chicago por ejemplo, quiere uno dejar su coche afuera del edificio, casi, casi presumiéndolo afuerita pues también pero te cuesta bastante.

Yo creo que la disciplina que podamos tener y si logramos tener esos espacios, pero también como usted mencionaba anteriormente, con planeación, porque no se trata de agarrar y decir, “vamos a hacer un estacionamiento aquí en el Zócalo y eso nos va a resolver el problema”. La planeación es la base de todo.

LA C. MODERADORA.- Arquitecto Germán Ahumada, gracias por su participación.

EL C. RUBEN ALCANTARA GAYTAN.- Quería participar.

Gracias, soy de la Delegación de Tlalpan. Si bien dices, arquitecto, que la planeación es integral, yo creo que no sé si la asociación de estacionamientos también piense en los usuarios, porque yo te pongo un ejemplo, el estacionamiento que está aquí a la vuelta es carísimo, si hablas de un franelero, el que te acomoda el carro se convierte en un franelero porque cuando saca tu carro, si no le das se molesta, entonces es mucho más caro dejar el vehículo.

A la hora del transporte público obviamente tiene que ser de buena calidad para que tú te traslades de un lugar a otro, pero que han propuesto a la autoridad para que en los lugares que es muy complicado estacionarse, porque en la Ciudad de México para que tú te estaciones es completamente de veras un milagro, o sea que encuentres un lugar, ya no en el estacionamiento, donde te quieras mover.

Si vas a un restaurante, tú pusiste un ejemplo en la Condesa, ¿dónde hay estacionamientos en la Condesa? Ahí los gerentes o llámase quien sea después de los gerentes, ocupan a gente que se vuelven franeleros o valet parking, ¿dónde utilizan los estacionamientos? En la misma calle los valet parking, con el riesgo que implica el robo y después ellos no se comprometen a pagarte los daños ocasionados a los vehículos. 48

Entonces vamos, ¿qué le han propuesto ustedes al Gobierno del Distrito Federal, a las mismas delegaciones, para que se regule ese tipo de servicio? Porque es carísimo, o sea aunque tú lo metas con un franelero es caro, porque de todas maneras si llega la grúa y le gusta tu carro, las grúas le han convertido al Distrito Federal un negociazo, es un súper negocio. Nada más multiplica 262 pesos, ¿cuántos vehículos transitamos en la Ciudad de México? Aproximadamente 4 millones, nada más estadísticamente una multa por cada uno. Entonces si les gusta se llevan tu vehículo.

Si ven una camioneta o ven un Mercedez Benz o ven otro, a ese no lo tocan. El otro día ahí en Nuevo León una grúa se estaba llevando un taxi, y le dije: “Oye, esa camioneta está estorbando más”. Sí, pero no sé de quién sea. Fíjate. Entonces el taxi me lo llevo, por qué, porque este cuate no me lo va a hacer de tos. Sin embargo, hay multas que tú le puedes impugnar al Gobierno del Distrito Federal y se las vas a ganar, nada más que es costoso, es muy largo el proceso.

Entonces reitero, qué le han propuesto al Gobierno del Distrito Federal, a las propias delegaciones para regular ese tipo de lugares, y no nada más de la Condesa, tomé el ejemplo porque tú lo tomaste, la Condesa, pero en cualquier delegación, aquí mismo en la Cuauhtémoc, Tlalpan, Coyoacán.

EL C. ARQ. GERMAN AHUMADA.- Yo creo que por eso volvemos al tema de que tiene que ser visto de una forma integral, y retomando un poquito de lo que se mencionaba ahorita, el tema de los franeleros y el estacionarse en la vía pública en ciertas zonas donde no se debe, independientemente de que sea más barato, pues ya es como dice uno, es porque ya está bien visto.

No quiere decir que es como poner el ejemplo de decir, “bueno es que comprar un CD pirata es más barato, entonces por qué voy a ir a comprar a la tienda a comprar uno que cumple con todos los derechos y demás y obligaciones impuestos, si el comprar el pirata me sale más barato.

Entonces en primera instancia yo diría el cumplimiento a la ley y que no existan estos derechos como tal, de que un cuate con un bote y una franela sea el dueño del espacio público. 49

Creo que el tema de los parquímetros en este sentido es importante y complementarlo en tres días. Si uno trabaja con un espacio de estacionamiento central en ciertas zonas que no afecten y que como se decía anteriormente, que no tengas espacios regados por todos lados y que eso también te genere tráfico, sino que ciertas zonas de estacionamientos que sean viables, complementado con el tema que tenga uno parquímetros, complementado con el tema de que no existan los franeleros, y cada quien también es una cuestión de oferta y demanda.

Si tú vas al estacionamiento que está más hacia fuera de la zona de la colonia, pues te va a salir más económico, que tengas un transporte público central, por ejemplo, hay alguno de los proyectos que se habla que en la zona de Polanco haya un circuito de transporte que esté dando vueltas en la colonia, que la misma gente que viva en toda esa región y en toda esa zona de Polanco ya no saquen el coche, se utilicen más las calles, que la gente no esté estacionadas en las banquetas, las aceras se utilicen para lo que son, para caminar, y que se complemente con este transporte público y a la vez con el tema de parquímetros.

Volvemos a lo mismo, es una cuestión de planeación, pero también es una cuestión de cumplimiento a las leyes. Una cuestión sola como tal y el tener un estacionamiento no nos va a dar la solución, creo que debe ser visto de una forma integral.

LA C. MODERADORA.- Ahora sí le agradecemos al arquitecto Germán Ahumada su participación.

Decretaremos un receso de 5 minutos en lo que se prepara la siguiente ponente.

Muchas gracias.

(RECESO)

LA C. MODERADORA.- Les pedimos si pueden tomar sus lugares para poder continuar con nuestra siguiente ponente, por favor. 50

Ahora pasaremos al tema de red de estacionamientos en el Centro Histórico y mejoramiento de los servicios, presentados por la doctora Alejandra Moreno Toscano.

La doctora es historiadora del Colegio de México, ha sido profesora en esta Institución, investigadora de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM y del INAH.

Por sus trabajos obtuvo el Premio Nacional de Investigación Científica, otorgado por la Academia Nacional de Investigación Científica.

De 1977 a 1982 dirigió el Archivo General de la Nación; colaboró con el gobierno mexicano en programas de fortalecimiento municipal y de desarrollo regional.

Luego de los sismos de 1985 participó en el programa de reconstrucción de vivienda.

Ha sido Secretaria de Desarrollo Social del Departamento del Distrito Federal.

En 1994 fue parte de la Comisión para la Paz y la Reconciliación en Chiapas.

Ha sido consultora de la UNESCO y ha colaborado con organizaciones civiles y no gubernamentales como la Fundación Carmen Toscano, el Patronato Ecológico de Xochimilco, la fundación del Centro Histórico, y actualmente es la Autoridad del Centro Histórico de la Ciudad de México.

Bienvenida, doctora, y le pasamos el micrófono.

LA C. DRA. ALEJANDRA MORENO TOSCANO.- Buenos días a todos.

Primero antes que nada quiero agradecerles la invitación para presentarles este tema, que desde mi punto de vista tiene una enorme importancia para el rescate integral del Centro Histórico.

Yo voy a vincular dos temas que generalmente no se vinculan; uno, los estacionamientos y otro es la situación de los sanitarios públicos en el Centro Histórico.

Entonces lo que les estamos proponiendo es una manera para solucionar estos dos grandes problemas que tenemos en el Centro Histórico. 51

Nosotros llevamos a cabo una investigación muy detallada y hemos ubicado los estacionamientos que se denominan de superficie, que en realidad son lotes baldíos que se utilizan para estacionar automóviles, para los cuales nosotros pensamos que deberíamos de analizar muy detalladamente cuáles pueden sobrevivir con ese uso y cuáles tendrán que construir para uso sociales más productivos.

El segundo grupo de estacionamientos que son 27, son estacionamientos que existen en edificio construido para estacionamiento, con todas las normas técnicas. Entonces estos son principalmente los que nos están interesando para reforzar su esquema de servicios.

Luego existen estacionamientos de estructura ligera, también algunos tienen dentro del esquema de peatonalización y reordenación del transporte público con posibilidades de seguir funcionando como tales, otros no, y estacionamientos subterráneos que generalmente corresponden a las grandes edificaciones comerciales que tenemos en el Centro Histórico. Esto es lo que es la realidad.

Ahora, analizando con una metodología de puntos cercanos a 200 metros para que sea lo más cómodo para caminar, o sea ya más cómodo que 200 metros no puede existir, nosotros vimos que en realidad si tomáramos ese universo, tendríamos cubierto perfectamente el Centro Histórico, o sea no necesitaríamos más estacionamientos.

Algunas zonas, las que están en blanco y sobre todo las señaladas como zona blanca, explican, porque en el caso del Zócalo y atrás de Palacio Nacional, porque prácticamente es imposible construir ahí algo diferente de lo que existe; en el caso del Norte, es la densidad del comercio que también impide prácticamente el uso de los predios, ni siquiera como estacionamiento; otro es la Alameda Central y Bellas Artes, que tiene también ya su diseño urbano perfectamente consolidado y después la zona de Fray Servando Teresa de Mier, que puede ser una zona interesante para en un futuro pensar en un estacionamiento grande, subterráneo, con todas las comunidades. 52

Ahora, la siguiente lámina que me permito presentarles es en dónde funcionan lo que se denomina sanitarios, así en cartón amarillo, WC limpios, que surgieron.

¿Por qué surgieron? Surgieron por la concentración del comercio en la vía pública. Entonces fue una manera en que la gente resolvió los problemas sociales, ya no digamos con autorización, sin ninguna autorización, sino simplemente como solución de una necesidad y que empezaron a surgir en donde la gente requería cubrir esa necesidad.

Como ustedes ven, en las zonas amarillas, es que estaban sobre todo las cubiertas por el comercio popular, pues hay una enorme cantidad de servicios sanitarios público.

En realidad tenemos 112, o sea que son más sanitarios públicos que estacionamientos, duplican, 112, todos son informales.

¿Por qué son informales? Uno, porque la legislación no consideraba ese servicio. La legislación existente en el Distrito Federal consideraba un servicio que se denomina de baños públicos, pero baños públicos son regaderas, y sólo exclusivamente sanitarios no existía hasta que recientemente la Asamblea de los diputados a través de las reformas de la Ley de Salud del Distrito Federal estableció un servicio de sanitarios públicos, dándole facultades a la Secretaría de Salud para vigilar que funcionen en estado sanitario de limpieza.

La Secretaría de Salud del Distrito Federal nos hizo favor de realizar un recorrido de observaciones e incluso emitió una norma sanitaria básica, o sea que desde ese punto de vista avanzamos estos últimos meses, pero sin embargo sí tenemos que profundizar esto y por eso estamos aquí presentando este proyecto, porque los estacionamientos que existen deberían de tener un requerimiento de funcionamiento, servicios sanitarios públicos.

Yo pienso en el Centro Histórico, está en ustedes si tienen una visión más amplia de la Ciudad, pero en el Centro Histórico lo que nos está sucediendo es que el número de visitantes que tenemos, que nos está ayudando a recuperar las actividades, los servicios, etcétera, nos están obligando con mayor frecuencia a tener sanitarios de renta. 53

Cuando se tienen muchos sanitarios mucho tiempo, es verdaderamente una molestia para todos, ya lo hemos visto junto al edificio de gobierno de la ciudad, junto a la Catedral, no hay manera de resolver eso bien, a menos que se normalice donde están ubicados los sanitarios, y que los sanitarios tengan todas las reglas de sanidad que se requieren para una ciudad.

Decíamos con los compañeros de rescate de Centro Histórico, de la UNESCO que nos visitaron recientemente, como uno trata a los ciudadanos, así son los ciudadanos, y si el primer trato que le damos a los ciudadanos es que no tenemos baños, pues evidentemente las consecuencias las paga la ciudad, o sea tanto por limpieza como por sanidad y otros temas.

El recorrido que hizo la Secretaría de Salud estuvo muy vinculado al H1N1, porque recuerdan que una de las recomendaciones principales era que todo el tiempo se estuvieran lavando las manos, y el resultado, yo me voy a permitir mostrarles algunas fotos para llamar su atención, pero el resultado era muy lamentable. Entonces sí es muy urgente que se considere este tema.

Ahora, lo que hemos avanzado conjuntamente con la SEDUVI, es en la precisión de las características básicas que deben tener esas estructuras, sus cubiertas, sus muebles y el tipo de accesorios. Recuerden ustedes que estamos en un esfuerzo de la ciudad para tener servicios ahorradores de agua y por lo tanto ésta es una magnífica oportunidad para que los servicios contengan todos los requerimientos de ahorro del agua que la Ciudad requiere.

Asimismo, que contribuya todo el mobiliario a la máxima limpieza que sea posible conservar, independientemente de eso, la Secretaría de Salud estará haciendo vigilancias, sobre todo para evitar cuestiones epidemiológicas, ustedes saben que tenemos ahí un tema importante desde el punto de vista sanitario.

El servicio donde no podamos tener estacionamientos, sobre todo en la parte muy de atrás en la parte histórica del Centro Histórico, pues sí necesitamos establecer que todos esos servicios cumplan las reglas de sanidad básicas.

Por lo tanto nuestro tema que llamamos la atención de ustedes y hemos querido presentarles es precisamente establecer una red de estacionamientos con servicio de sanitario público en el Centro Histórico. 54

Me voy a permitir avanzar y luego regresamos a este plano del perímetro del Centro Histórico, pero un poco para que vean ustedes si eso es ciudadanamente aceptable como servicio de la ciudad más importante de América Latina, patrimonio de la humanidad, para colmo. Entonces el problema es un problema mayor.

Nosotros hemos querido conservar este problema en un tono no polémico, porque es impresentable. Entonces los primeros responsables son la autoridad misma, la ley y el Gobierno, y si no tenemos ni reglas ni gobiernos y apenas nos estamos dando cuenta, pues quedaríamos todos muy mal pagados. Las condiciones sanitarias son tremendas, entonces ni justificación habría.

Pensando que nosotros cada vez estamos siendo más visitados, no sólo por turistas extranjeros, sino también mucha gente de la provincia mexicana, mucha gente de otras delegaciones viene al Centro Histórico a pasar el domingo en el Centro, conocer edificios, los festivales, los museos, etcétera, estamos atrayendo a muchísima gente que venga al centro para ayudar a su recuperación, pues cómo podemos justificar que el servicio básico de tipo sanitario sea de pena.

Entonces el esquema está ya diseñado con mucho detenimiento por SEDUVI, se tratarían de servicios que ocuparían dos cajones de estacionamiento, o sea es el equivalente a dos automóviles, pero cubrirían todas las reglas de presión hidráulica, de servicio sanitario, de vinculación al drenaje, tenemos casos que no están vinculados al drenaje, pero espero que lo conserven como Oldies Record, como se diría, es un problema mayor.

Entonces piensen ustedes que puede haber epidemias, sí puede haber epidemias, con ese servicio sanitario puede haber epidemias. Entonces es función del Gobierno de la Ciudad elevar la calidad de los servicios públicos que se ofrecen en su ciudad y en el punto más importante de los servicios de beneficio general que son los de salud.

Entonces está todo muy preciso los tipos de cubiertas, el número de lugares vinculado al número de cajones que podríamos existir, podríamos detallar a quien esté interesado todos los documentos que se han avanzado. 55

La propuesta es que esta red de estacionamientos públicos con servicio, fuera ya de 24 horas. O sea, no existen ahorita estacionamientos de 24 horas, más que muy pocos, lo que permitiría justificar la adición de este servicio para que los propietarios lo asuman, y de 24 horas cada vez es más importante que existan estacionamientos seguros en el Centro Histórico de 24 horas, hay muchos conciertos que están terminando ya más tarde, hay eventos que están haciendo las universidades que terminan ya tarde, y como ustedes saben porque seguramente les ha tocado, los estacionamientos bajan la cortina a las 22:00 horas, y entonces uno ya no sabe qué hacer, puede tomar un taxi ¿verdad?

Entonces el esquema permitiría también reconsiderar una tarifa para que ellos puedan también interesarse en la inversión y el total de plazas que existan en esta red de estacionamientos se podría también registrar con un sistema de información que estuviera monitoreando en donde tenemos la otra alternativa de estacionamiento.

Esto nos permitiría que estos estacionamientos también tengan un nivel de vigilancia de seguridad especial, por lo tanto estarían vinculados con el puesto de mando de la región uno, para que estuvieran altamente seguros; teniendo luz y teniendo estos servicios, tendrán un lobby digamos de servicios de estacionamiento de otra calidad, que permitirá realmente que tengamos una presentación ante los ojos de los turistas que nos visitan de ciudad contemporánea.

Les agradezco mucho su atención.

LA C. MODERADORA.- Doctora, muchísimas gracias.

Les pasaríamos a los asistentes el micrófono, quien quiera tomar la palabra y hacerle preguntas a la doctora Moreno.

LA C. .- (inaudible) los sanitarios. Yo soy cliente frecuente de ellos. Lo que pasa es que por ejemplo conozco sanitarios públicos en Europa, en Paris, en Londres, que están a cargo del Gobierno de la Ciudad, de la municipalidad, y que los usa uno como turista con mucho agrado, son relativamente limpios, son de paga, hay que echar equis cantidad de monedas de euros, en fin, pero dan el servicio muy cómodamente. 56

Aquí en México, bueno todos esos que presentan esas fotos verdaderamente es muy complicado usarlos, se estaciona uno, se mete a un VIPS o un Sanborns, y se soluciona el problema, y sí sería muy bueno que hubiera este tipo de servicio pues desde luego en las zonas de más afluencia turística, porque cuando está uno lejos de casa, siempre tiene ese tipo de necesidades.

Aunado al servicio con los estacionamientos, pero igual como otros servicios independientes, no sé en el Paseo de la Reforma, se necesitan en Chapultepec, en Insurgentes, en fin. Si se da con los estacionamientos, qué mejor. Sí quiero información porque sí estoy interesada en cooperar con esto.

EL C. .- De la misma manera no sería una pregunta, sería una felicitación a esta atención que se está dando a la necesidad de sanitarios. No es nada más relacionado con estacionamientos, bueno el estacionamiento cabe poder poner esta infraestructura, pero debemos tomar en cuenta que en el sistema de transporte, aunque el sanitario no podría tener nada que ver con esto, es una parte importante, sobre todo cuando estamos hablando de personas mayores, de estaciones de metro, de estaciones de transferencia, todos estos lugares, la calle misma, donde la gente está trabajando muchas veces, no digamos el vendedor irregular o ambulante que no está autorizado, el mismo policía.

La Secretaría de Seguridad Pública no tiene a dónde mandar a sus policías al baño, y se hace un convenio con un negocio como el Sanborns o VIPS o un restaurante, entra en compromiso con estas mismas instituciones, no hay simplemente lugares, y es una parte fundamental del transporte, considerando sobre todo a las personas mayores.

LA C. DRA. ALEJANDRA MORENO TOSCANO.- Un comentario, creo que están ya avanzando para que tanto Metrobús como en los CETRAM tengan los servicios.

Si quiere Sergio Aníbal puede hacer una información más detallada, pero yo quiero decirles, es como queremos que los ciudadanos sea. Ahorita el Centro Histórico está dividido a la mitad, y de esta mitad del Zócalo hacia la Alameda hay Sanborns, pero del Zócalo hacia el Circuito Interior hay sólo ciudadanos, pero no tratados de la misma manera. Entonces nosotros tenemos realmente 57 que tomar una determinación muy fuerte para decir, sí señores, cuando decimos ciudad igualitaria, estamos diciendo ciudad igualitaria, en condiciones básicas de servicio para todos.

Entonces yo pienso que es una cosa, si ustedes nos apoyan y avanzamos, va a tener un impacto social y un mensaje de que nos importa la gente, sí nos importa, ya no digas personas mayores, niños chiquitos, es un problema enorme.

Sergio.

EL C. SERGIO ANIBAL.- Gracias, doctora. Nada más para apuntar.

Efectivamente entre los servicios que se pretenden dar la integralidad en los centros de transferencia modal, parte muy importante lo constituyen los baños y los sanitarios para dar condiciones a los usuarios del transporte, yo en mi intervención decía, nada más imaginemos qué sucede todos los días en el Metro Pantitlán, con cerca de 1 millón de personas diario que pasa, tenemos certificadas 964 mil personas diarias que requieren todo tipo de servicios, primordialmente baños.

La idea de la doctora de proporcionar dentro de estas áreas de estacionamiento, núcleos existentes, lo primero y lo más deprimente en muchos de los estacionamientos que actualmente ya vieron, son los servicios sanitarios, y una ciudad como la nuestra, con la que la doctora ha dado la batalla por dignificarnos, por establecer su brillantez y la carga histórica que ha emprendido para devolverle ese resplandor incluye este tema que es escabroso, pero que es necesario atacar. Juntos estamos tratando de llegar a un programa en el que resalte esto, aunado con este programa de estacionamientos en 24 horas, con esto que sucede siempre en el Centro Histórico y que con esta ayuda de servicios dignos de los ciudadanos, como decía la doctora, devolverle esa categoría, no solamente para los turistas, sino para quienes habitamos, quienes vivimos constantemente en esta ciudad, merecemos esa dignidad que está buscando la autoridad del Centro Histórico y nos complace mucho a fortalecer estas iniciativas.

LA C. MODERADORA.- Adelante, por favor. 58

EL C. ALFONSO VEGA.- Buenas tardes. El programa en sí, yo de verdad es muy bueno, el hecho de implementar los sanitarios en todo y que sean sanitarios que se puedan utilizar bien es benéfico, pero quisiera saber si este programa, este proyecto incluye la regularización de los estacionamientos como tal.

¿Por qué? Porque actualmente en el Centro Histórico la mayoría de los estacionamientos violan las normas, cobran de más, hay un abuso impresionante y todavía como incluirlos en un programa que beneficie el funcionamiento de estos establecimientos cuando están violando las normas, me parece como que recompensar algo que es ilegal, o sea la forma de cobrar sus tarifas, primero que son excesivas; segunda, que deben ser fraccionadas y que no están fraccionadas desde que llegan. ¿Sí contempla el que para que puedan ser objeto de este beneficio, de ese apoyo primero tengan que estar regulares?

LA C. DRA. ALEJANDRA MORENO TOSCANO.- Bueno, ustedes saben que desde el inicio de su administración, el Jefe de Gobierno ha hecho un esfuerzo enorme por devolver el orden público, es un esfuerzo mayúsculo.

Nosotros hemos trabajando muy conjuntamente con SETRAVI, porque si yo le dijera las irregularidades que encontramos al principio, no me lo creería. Hemos utilizado dos mecanismos y yo creo que nos han dado resultado.

Por una parte hay que educar a la gente, y cómo vamos a educar, en el sentido sencillo. Mira, esto eres tú ahorita, pero puedes ser esto.

Ustedes quizás habrán notado que poco a poco está disminuyendo el ruido y no se ha cerrado a nadie, y normalmente están fuera la norma, o sea podrían clausurar, pero les estamos enseñando sus decibeles. Entonces es un proceso de información para que se regularicen de acuerdo a las normas que existen.

Por otra parte, sí un proceso de vigilancia para que la ley se cumpla. Entonces estamos utilizando las dos vertientes, educación y orden público.

Así hemos trabajado con los comerciantes en vía pública, que les aseguro que no ha sido tranquila, ha tenido sus vaivenes, pero por un lado, informarles que ellos van a salir ganando con su nueva situación. 59

Por otro lado, pues también poner orden público en el sentido de seguridad pública y todo eso, pero como ninguna ciudad cambia solo con la policía, ninguna, más bien se complica, nosotros hemos tenido qué hacer todo este proceso como educación ciudadana porque estamos compartiendo el mismo espacio público, vinculados con el esfuerzo de recuperación del espacio público, vinculados con los grandes movimientos de población, que es la Secretaría de Transporte y Vialidad y vinculados con la Secretaría de Turismo.

Entre los tres hemos ido trabajando, bueno más las normas sanitarias y de medio ambiente cuando corresponde, entre todos hemos ido trabajando para hacer que avancemos en el cumplimiento todos de la ley, ¿me explico?

Entonces yo estoy totalmente convencida que vamos a avanzar muy rápidamente, y ya no vamos a tener este doble mundo en que unos son legales y formales y los otros son ilegales y somos los mismos, todos somos ciudadanos o encontramos dificultades.

Entonces en ese proceso la estrategia que hemos utilizado por instrucciones del Jefe de Gobierno está funcionando, educación y orden de la mano y pues seguiremos profundizando ya caso por caso, puerta por puerta, lugar por lugar, porque pues resistencias no niego que haya, que no haya, pero la gente quiere vivir tranquila y si uno le informa el daño que hace a los demás entiende.

Entonces en ese sentido lo haremos con todo cuidado y no vamos a regularizar ninguna irregularidad, todos van a entrar en una norma nueva.

EL C. .- Doctora, nada más para comentarle que me parece este programa una magnífica idea y un buen principio que hacía mucho que se necesitaba.

Sin embargo sí quedó algún punto por fuera, que es precisamente el de las concentraciones en el Zócalo, hay muchas manifestaciones, hay campamentos, hay museos, hay cosas que se hacen en el mismo Zócalo que concentran muchísimas personas, también por concentraciones políticas, sin embargo esa gente tampoco tiene a dónde ir al baño.

Entonces yo le sugeriría, como propuesta, que vieran un sistema que usa Australia en todas las concentraciones masivas que llevan tráilers, donde están los sanitarios, que los usan durante las horas que dura la manifestación y luego 60 se los llevan a un estacionamiento, a un encierro. Yo creo que eso sería muy importante porque todas esas personas, imagínese la necesidad que tienen.

LA C. DRA. ALEJANDRA MORENO TOSCANO.- Muy bien.

LA C. MODERADORA.- ¿Alguna otra pregunta?

Adelante, por favor.

LA C. JUANA.- Mi pregunta va encaminada cómo se haría la declaración de apertura ante las delegaciones en cuanto a este giro, porque realmente en la Ley de Establecimientos Mercantiles no está contemplado como giro de sanitarios, en ese caso cómo se tendría que hacer una declaración de apertura o tendría que ser como una cuestión complementaria hacia estacionamientos.

LA C. DRA. ALEJANDRA MORENO TOSCANO.- Lo que hemos pensado nosotros y les compartimos, es que un buen principio empezar como obligación para los estacionamientos y no mercantilizar un servicio de urgencia. Entonces por eso empezamos por este lado. Quedaría asociado a la autorización de los estacionamientos, para no abrir otro tema más complejo.

LA C. MODERADORA.- Agradecemos a todos su participación, le damos las gracias a la doctora y un fuerte aplauso por las propuestas que nos ha presentado el día de hoy.

(RECESO

LA C. MODERADORA.- Vamos a dar inicio con la invaluable participación de la Universidad Nacional Autónoma de México, con el tema “Alternativas como factores de ordenamiento urbano”, impartida por el urbanista Enrique Soto Alba, quien es licenciado en urbanismo por la Facultad de Arquitectura de la UNAM y cuenta con estudios de maestría en desarrollo inmobiliario por la misma universidad.

Ha desarrollado diversos estudios y proyectos de desarrollo urbano, transporte público, diseño urbano e instrumentos para el desarrollo urbano en la Ciudad de México y otras ciudades del país.

Actualmente coordina la licenciatura en urbanismo de la UNAM, es presidente de la mesa de rescate de espacios públicos del Consejo Asesor de Desarrollo 61

Urbano del Distrito Federal y Presidente del Comité Científico para el Tercer Congreso Nacional de Suelo Urbano.

Urbanista, le damos la palabra y sea bienvenido.

EL C. ENRIQUE SOTO ALBA.- Muchas gracias, diputada.

Muy buenas tardes. En primer lugar, agradecer por supuesto la invitación a la V Legislatura de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, por supuesto al licenciado Armando Quintero, al arquitecto Sergio Aníbal y al arquitecto Armando Cuevas, de la SETRAVI, que nos convocan a un tema en el que yo creo que no discutimos, es decir, foros sobre el tema de estacionamiento nos dedicamos a buscar información, no hay en realidad mucho de este tipo de temas, qué bueno que se den, qué bueno que nos convoquen a la Academia, a las autoridades, al sector privado, para poder tocar esos temas.

No sé si haya ahí alguien que nos pueda ayudar ahí a darle un enter ahí a la máquina, por favor.

En principio, nos permitimos, buscaríamos, plantearíamos evidentemente el tema del ordenamiento del estacionamiento en vía pública, que está íntimamente ligado con el tema de recuperación del espacio público, como ya de alguna forma se venido dando en las participaciones anteriores.

Esta es una fotografía del Centro del Instituto Financiero de Houston, donde vemos como el extremo, el uso masivo del automóvil particular, evidentemente crea una serie de espacios porque no necesariamente son los mejores.

Cuando yo estaba en la escuela, me enseñaron que los estacionamientos se ponían en el frente a los malls o a los centros comerciales, en muchas ocasiones como una estrategia de matar las plusvalías en los alrededores, por así decirlo, porque evidentemente un frente de estacionamiento no es algo que revalorice el espacio público en ese sentido.

Hay ciertas lecciones ya incluso en términos de diseño urbano, que de alguna forma habrá que aprender de ellas, en el sentido de cómo se relacionan los estacionamientos con el espacio público. 62

Alguno de los temas que ya se han venido tocando que vienen en la propia convocatoria, cómo el incremento desmedido de los automóviles han venido ocupando la superficie.

De acuerdo de la convocatoria que nos hicieron llegar, el 30 por ciento de la superficie vial está ocupada por estacionamientos, esto seguramente sin incluir Periférico, Circuito Interior a la hora pico, que también se incorporan como otra forma de estacionamiento.

Cuando hablamos de un déficit de 100 mil cajones en el Distrito Federal, bueno podemos hablar por supuesto de un déficit, yo lo plantearía al revés, en términos de hay oportunidades para 100 mil cajones de estacionamiento en el Distrito Federal.

También como esa otra manera que hemos tenido algún acercamiento en alguna ocasión con el sector privado, donde se señalaba que el estacionamiento en muchos casos, como negocio inmobiliario, no era muy atractivo. Ahorita vamos a tener algunos planteamientos en torno a esto.

Otro tema que nos parece importante, ya en alguna ocasión se discutía también sobre cómo se han venido incrementado estos denominados automóviles Up, estos vehículos digamos, un poquito más grande que el automóvil particular o regular, que es un tema importante y que desde la perspectiva urbanística y de ingeniería de tránsito, ocupan un espacio mayor que el automóvil, cuando ya sumamos una cantidad importante de esa cantidad de vehículos, podemos hablar en ocasiones de hasta 25 por ciento de ocupación de la superficie, no solamente en términos de cuando ya están concesionado, sino incluso en temas de diseño urbano y cómo a rayos de giro, tiene implicaciones también en el diseño.

Después del otro particular de acuerdo a los registros de la SETRAVI, las Pick Up son el segundo vehículo más comprado, utilizado en el Distrito Federal. Entonces también vemos cómo hay una tendencia hacia cómo se involucra ese nuevo tipo digamos de productos en espacio público.

Finalmente el 80 por ciento de los estacionamientos, de acuerdo a los registros de la SETRAVI, se concentra en las delegaciones Cuauhtémoc, Benito Juárez y Miguel hidalgo, que tienen evidentemente, aquí hay una relación directa entre 63 las actividades o los usos de suelo, finalmente, el estacionamiento por sí solo no es un atractor de viajes, no es nada atractivo a alguien ir a visitar un estacionamiento, pero sí otros usos del suelo en estacionamiento como el que va acompañado con el uso del suelo.

Podemos hablar de estacionamiento o transporte público, en el fondo la pregunta es, hay que seguir promoviendo más el uso del automóvil o mejorar el transporte público.

Yo creo que los dos no están peleados, hay ciudades en el mundo que tienen niveles de motorización más elevados que la Ciudad de México y tienen también excelente sistema de transporte público.

Esta idea de que el mejor el transporte público va en contra de la política de la industria automotriz, muchas ciudades en el mundo se ha comprobado que no, hay más automóviles en otras ciudades, también con un sistema de transporte más eficientes.

Es una obligación del Estado de proveer de cajones de estacionamiento. Yo creo que evidentemente es un tema a discusión, no existe en la Ley de Expropiación, no existe la figura de causa, en la expropiación hay dos figuras, la indemnización y la utilidad pública; si ninguna de las dos, si no se lleva a cambo ninguna de las dos, no hay expropiaciones.

El estacionamiento no aparece como una causa de utilidad pública, aunque de manera y parece que habrá que replantear esta normatividad en términos de qué es lo que conviene más y si realmente puede o no ser, yo creo en mucho tiene que ver el arreglo de la vía pública o el rescate del espacio público con el arreglo de los estacionamientos.

Evidentemente sí hay una obligación cuando menos de atenderlo, pero finalmente la solución no está en hacer necesariamente más estacionamientos o con la iniciativa privada, yo creo que es un problema evidentemente de todos.

En ese sentido, también entonces que con los franeleros y los valet parking, en ese sentido no ha habido, creemos que hay un vacío que habrá que entrarle de alguna forma, el Estado ahí sí tiene qué, se discutía mucho sobre hacer más estacionamientos, sin una política digamos de acompañamiento, de 64 ordenamiento de la vía pública, pues entonces no van a funcionar por más estacionamientos que se haga.

Creo que ha venido quedando claro, se ha venido discutiendo en las participaciones que se han dado anterior a ésta, en términos de que sí ese importante tratar de ordenar el espacio público.

Finalmente, tampoco hay que ser tan ingenuos, en el espacio público se generan no solamente los franeleros, otro tipo de rentas por así decirlo, hay gente que obtiene plusvalías, hay gente que obtiene rentas en el espacio público, donde en principio mucha gente gana, hay que decirlo tal cual, no necesariamente ni la ciudad porque finalmente la deficiencia digamos de una atención de un problema, que es la parte de estacionamientos, lo capitalizan los franeleros u otro tipo de servicios que habrá que ver cómo podemos funcionar de mejor manera.

Por supuesto no es un tema nada más del Estado o del Gobierno resolverlo, nos toca también a nosotros como ciudadanos responder de mejor manera en espacio público.

De acuerdo a los registros de la propia SETRAVI, nos parece interesante el tema digamos de cómo se configuran los estacionamientos, y vemos como la mayor parte tiene que ver en lotes. Entonces desde la perspectiva urbanística, vamos a tener que revisar, que en muchos casos digamos es bien sabido que el predial castiga los baldíos en cualquier ciudad, no solamente en la Ciudad de México, en muchas ciudades del mundo, castigan los baldíos, y entonces una manera de muchos obtener una renta de alguna manera, pues también es sabido en estacionamientos poner una casetita y evidentemente esto no necesariamente bajo las mejores condiciones digamos, en términos de construcción.

Nos llama la atención en este sentido, cómo una gran parte de las edificaciones tienen que ver con lotes más que con estructuras.

Hay una mesa en este foro específicas sobre tarifas, yo me voy a meter nada más un poquito desde la perspectiva urbanista sobre este tema, uno de los temas, de acuerdo a un estudio elaborado recientemente por la PROFECO, 65 vemos cómo de acuerdo al uso de suelo se encontraron mínimos, estos son pesos digamos por horas, las tarifas como se encuentra.

Lo importante de identificar desde la perspectiva urbanista identificar esta tabla, es que vemos cómo la variación es enorme, pero lo que quiere decir es que no hace falta meternos un poquito más en el tema de la regulación de las tarifas, y evidentemente la Ciudad de México no es una sola, es muy diversa, tampoco desde mi perspectiva creo que no se trata de establecer una sola tarifa para toda la ciudad, porque la ciudad se comporta de manera muy distinta en diferentes partes, pero tampoco dejarlo tan a la libre.

Vemos como en el caso del corredor de Reforma, de acuerdo al estudio de la PROFECO, en un radio muy pequeño de 4 kilómetros, la diferencia de tarifas que tenemos, aún cuando la renta del suelo en ocasiones son muy similares, cuando los promedio andan alrededor de 42 pesos por hora, la desviación estándar está en 15 puntos. Es decir, todo lo que vaya por arriba de uno significa que hay una dispersión absoluta, eso traducido a una política es que no hay política, en términos de tarifas.

Entonces esto es un tema que sí nos parece importante que se pueda en un momento dado ver, plantear cómo se puede resolver. En este caso, el tema de los hoteles llama la atención cómo evidentemente los hoteles buscan, señalan en ocasiones estos argumentos, se paga también más por el suelo en ese sentido, pero yo creo que habrá que plantearlo desde la perspectiva de cuál es el uso específico del inmueble.

Entonces el negocio de los hoteles yo creo que no están necesariamente en el estacionamiento, cuando menos no debería de ser así, y entonces habrá que ver si tiene sentido establecer tarifas altamente diferenciadas en un tramo tan pequeño de la ciudad.

Desde la perspectiva urbanista, también nos parece importante el tiempo de permanencia, de acuerdo a este mismo estudio de la PROFECO, vemos como el 60 por ciento de una muestra que se hizo de 868 boletos, éste fue un estudio que se hizo en noviembre del año pasado, la mayor parte de las permanencias son por debajo de los 60 minutos. 66

Si nos vamos a ese segmento, el promedio anda en los 33 minutos, es decir, hay menos, hay más, pero al final la política actual es que se cobra la primera hora, si uno lo usa un minuto, la usa 60 minutos, se cobra de igual de manera. Eso evidentemente no tiene sentido de la perspectiva de equidad y hay una infraestructura en ocasiones, que es decir, se castiga al que menos usa pues, por así decirlo, y eso desde la perspectiva urbanística tiene connotaciones de cómo podemos hacer para darle una mejor o una mayor rotación a los cajones de estacionamiento.

Desde la perspectiva digamos si suponemos que el tiempo que no se utiliza el cajón anda alrededor de los 8 pesos por los 27 minutos restantes digamos de la hora que no se utiliza, y esto lo multiplicamos por el promedio de rotación digamos de estacionamientos en todo el D.F. hay una cantidad promedio de 4 mil 400 millones de pesos anuales, que evidentemente no los capitaliza el Estado, los capitaliza el particular, o yo no sé cómo en todo caso habrá que buscar los mecanismos para ver cómo se puede generar una política importante como gobierno de cómo establecer políticas más equitativas, incluso oportunidades de mejoramiento de los estacionamientos.

Esto ya lo hablamos hace un momento. La política es que paga más el que menos usa, habrá un poco que replantear esto.

Ya un poco para finalizar me gustaría comentar también el caso de Ciudad Universitaria, que si bien desde afuera lo vemos como un caso exitoso, yo también creo que es así, pero hay unas connotaciones importantes que habrá que replantearlas, que se han venido platicando a lo largo del foro.

Lo que hicimos en C.U. fue retirar los estacionamientos en cordón que estaban sobre Circuito Interior, ya era un problema salir de C.U., a veces salir de C.U. podía tomar hasta 40, 50 minutos llegar a Insurgentes y se reaprovecharon un estacionamiento que estaba libre, que era en el caso del estadio de Ciudad Universitaria, que nos parece también una lección ahí importante a nivel de ciudad de qué hacer con los estacionamientos que no se utilizan en la ciudad, pero ocasionó un problema por otro lado, donde quitamos los estacionamientos 67 de la vía pública y aumentaron la velocidad promedio de los vehículos y se incrementó el número de accidentes.

Entonces, para ello tuvimos que poner personas en los cruceros para hacer que la gente que ya no podía cruzar por Circuito Interior ahora cruzara, entonces se nos ocurrió poner semáforos ahora, contrario al diseño, a la concepción original de Ciudad Universitaria, que efectivamente era no a los semáforos.

Entonces, esto lo comento también un poco como una lección en términos de la ciudad también, qué bueno que por un lado podamos ordenar el espacio público, que esto también tiene que ir acompañado de otras acciones, este tipo de fenómenos cómo funcionan en el espacio público.

¿Qué han hecho otras ciudades en el mundo? En el caso de algunos países asiáticos, Japón y Singapur por ejemplo, ponen tarifas, bueno no se puede comprar un automóvil si no se demuestra dónde tiene para guardarse por ejemplo, no digo que lleguemos a eso o que estemos ya en esos niveles, pero nos parece interesante ver un poco qué es lo que está pasando afuera.

En el caso de Colombia existen planes maestros de estacionamiento donde esto que hablamos hace un momento, no toda la ciudad es la misma, hay partes de la ciudad que habrá que entender cómo funcionan, qué políticas se pueden desarrollar, hay digamos ahí sobre cuestiones digamos incluso de gestión, administración y políticas en las tarifas, a partir de estos planes maestros.

En algunos casos europeos son más tecnificados, que ya seguramente alguien hablará de esto, los estacionamientos denominado Park Safe, estos donde uno mete su automóvil, mete una monedita, se levanta robotizado y se optimiza el espacio, se van haciendo estos como páneles de abejas, los cajoncitos, un sistema que viene sobre todo de los centros de logística de mercancías, donde se elimina el espacio destinado a la circulación, y habrá que plantearlo, eso evidentemente es muy caro.

En el caso de Roma, por ejemplo, se premia a los buenos conductores, los que no tienen multas por ejemplo, se les permite estacionar en ciertas partes de la ciudad, un poco ya lo que hablaba hace dos ponencias anteriores, donde yo no 68 sé por qué no debemos de pagar por el uso del consumo de espacio público, ya el que quiera dejar su auto frente a su oficina que le cueste nada más. Otra política que de alguna forma se ha venido trabajando ya en el D.F., que tiene que ver evidentemente con mejorar los sistemas de transporte público.

En el caso de Barcelona se cobra una sobretasa digamos a los vehículos que va destinado directamente al transporte público. Esto por supuesto tiene implicaciones de acuerdos y de arreglos entre autoridades, como ya hace un momento señalaba el arquitecto Sergio Aníbal, que ya se comienzan a tener mesas de trabajo entre las autoridades para compartir información. Esto finalmente de Barcelona no puede ser posible si la Secretaría de Seguridad Pública no le dice que tiene una multa al de Vialidad y Transporte, para saber que puede estacionar su auto ahí, eso tiene implicaciones digamos de mesas de trabajo, de acuerdos entre autoridades, etcétera.

Desde nuestra perspectiva nada más hacer una serie de propuestas en términos del desarrollo de planes maestros dentro del Distrito Federal, no toda la ciudad se comporta igual, establecer ambientes más restrictivos en la vía pública, y esto tiene que ver con la misma Secretaría de Seguridad Pública y de otras autoridades para poder hacer que no se mal utilice o se abuse digamos del espacio público.

Otra que tiene que ver también es como ciudadanos cómo podemos aportar digamos en esto, el clásico “nada más un minutito”. Si hay un foro digamos muy importante de vehículos, quitar un carril de un minuto en la vía pública ya representa una fila enorme digamos de autos.

Establecer una ruta de alimentación hacia zonas de más tráfico, como ya se ha venido platicando, construcción de estacionamientos en los Centros de Transferencia y terminales de Metrobús, que ya de alguna forma la misma autoridad ha venido ya promoviendo, haciéndolo.

Parquímetros nos parece que ha sido una buena medida. La licenciatura en urbanismo la hice en el 2004, el Programa de Desarrollo de Cuauhtémoc, veíamos que los vecinos lo veían con buenos ojos, lo único que decían era que ojalá que los recursos que se generaban ahí regresaran a la misma colonia. 69

Reconocer que el espacio público se comporta de manera diferente, que tiene que ir acompañado de una política de tarifas también de los estacionamientos. Crear bahías de ascenso y descenso.

El tema del transporte de carga, por ejemplo, es un tema importante en la ciudad, este tipo de estacionamientos o de zonas cómo crear bahías de ascenso y descenso para las maniobras que se realizan o el mejor aprovechamiento de zonas en la ciudad que nada más funcionan a ciertas horas y que se puede pensar en esto de los temas de la sustentabilidad, reusar y reciclar, hay que reciclar la ciudad en ese sentido también.

Hasta aquí lo dejamos. Muchas gracias.

LA C. MODERADORA.- Muchísimas gracias. Les preguntaría a nuestros asistentes si tienen alguna pregunta para el urbanista. Adelante por favor arquitecto.

PREGUNTA.- En primer lugar te felicito, Enrique, por tu exposición y tu trabajo, que sabemos que siempre es muy puntual y muy bueno.

Nada más hacer un comentario. Tocamos el mismo tema, el centro de Houston, tú lo pones en tu fotografía el principio cómo dejan el estacionamiento de superficie, pero un comentario, el peatón está por abajo, todo está conectado por la parte de abajo para evitar andar en la calle entre los automóviles, que esa es una de las funciones.

A la hora del Brunch la mayoría de los que trabajan ahí la usan en los mil restaurancitos que hay abajo, porque ellos simple y sencillamente se toman un Brunch nada más. Ese era el comentario, Enrique.

EL C. URBANISTA ENRIQUE.- Gracias. De acuerdo completamente.

PREGUNTA.- Buenas tardes. Dos temas básicamente, uno era parecido a lo que mencionaban en Houston, el municipio de San Pedro Garza tenía un plan de desarrollar en el Río Santa Catarina precisamente este tipo de estacionamientos en superficie y crear un sistema de transporte elevado para la ciudad y llevarlos hasta su zona de trabajo.

Desgraciadamente en estos puntos donde se hacen en comunidades más pequeñas, el D.F. es una ciudad muy compleja, la parte política es la que va 70 deteriorando un poco estas cosas, los proyectos son de tres años regularmente en los municipios, aquí en el D.F. son 6 años, éstas son las cosas que van afectando este proyecto. Por ejemplo, parecía muy bueno en San Pedro y se perdió, no hubo mayores opciones, o sea hay que darle continuidad a estas cosas.

La otra parte, a mí me suena mucho el tema de los parquímetros. Aquí la única situación que pare el usuario en general de vehículo se le va a presentar es darle la transparencia, también lo mencionaban hace un rato, la delegación Cuauhtémoc decía yo quiero ver los recursos renovados. Si no hay transparencia en los recursos esto va a estar perdido, por más foros que se hagan.

Gracias.

EL C. URBANISTA ENRIQUE.- Esto que comentas es muy importante, porque desde la perspectiva del ciudadano aunque los fondos se puedan utilizar en alguna otra parte de la ciudad, desde el punto de vista del vecino resulta digamos incongruente, porque dice: “A mí dígame para dónde va el recurso, aquí no se ve que se mejoren las banquetas u otro tipo de cuestiones”, que sí es una cosa importante.

Sí en otros foros se ha discutido mucho el tema, hay que pensar el tema de la reelección o ampliación digamos de las administraciones municipales, que es en donde recae ya por el 115 constitucional, recae gran parte de la responsabilidad del ordenamiento territorial y tres años son muy poco.

EL C. JAVIER CAPISTRAN.- Arquitecto, buenas tardes. Mi nombre es Javier Capistrán.

En primer lugar, quiero felicitarlo por su presentación tan clara e ilustrativa. El punto que quiero comentar es el siguiente: el pensar que la construcción de estacionamientos es la solución a los problemas de urbanismo o de tráfico pienso que hay que tener cuidado.

El caso de C.U. es un ejemplo excelente para ilustrar lo que se puede hacer para controlar el tráfico y el excesivo uso del automóvil. 71

Vamos a pensar qué hubiera sucedido si en C.U. en lugar de dar la solución que dieron hubieran construido estacionamientos dentro del Circuito Interior, lo que hubiera pasado es que hubiera habido una mayor afluencia de vehículos, el hecho de que el Circuito estuviera saturado servía como disuasión para que mucha gente no llevara su vehículo, entonces lo que hicieron fue aprovechar el espacio exterior, yo creo que el flujo de vehículos a C.U. sigue siendo más o menos el mismo y resolvieron el problema de la saturación de Circuito Interior.

Entonces, al pensar que al construir estacionamientos va a resolver el problema, hay que considerar también los efectos secundarios que esto puede traer. Por ejemplo en Tlalpan, la zona de hospitales, cuando construimos más estacionamientos seguramente mucha gente más se va a animar a llevar su coche y va a haber más afluencia de vehículos.

Por último un comentario para la diputada Rocío. Creo que la propuesta del arquitecto Bulmaro Guzmán en el sentido de echar a andar un Instituto de Planeación es de las ideas más brillantes que he escuchado el día de hoy.

Muchas gracias.

PREGUNTA.- Un comentario nada más en relación al proyecto de la UNAM. Sí es cierto que se mejoró mucho la circulación, pero mencionabas tú que hay que hacer programas paralelos, en este caso el del ciclismo en la Ciudad Universitaria es una cosa muy interesante, sin embargo si tú eres visitante de la UNAM no hay dónde estacionar tu bicicleta, si eres alumno de la UNAM, profesor de la UNAM, traes tu bicicleta, que vienes de otra parte, no hay dónde estacionar.

EL C. URBANISTA ENRIQUE.- Sí, no existe, ahora se está trabajando ya con la licenciatura en diseño industrial para hacer una propuesta de estacionamientos de bicicletas, los visitantes dónde ponen su bicicleta, nuestros mismos estudiantes, tenemos estudiantes que llegan en bicicleta a C.U. y no tienen dónde.

PREGUNTA.- Este proyecto que hicieron en la UNAM ha sido muy polémico y creo que ha sido valiosa la experiencia porque de alguna manera un estacionamiento privado particular de la UNAM que no se usaba y que se le dio 72 un uso. Como estos estacionamientos privados hay muchos en la Ciudad de México que no se usan o que se usan un tiempo muy corto.

Yo vivo muy cerca de un BANCOMER que está en Insurgentes y Viaducto, que tiene estacionamiento por fortuna, pero a las 4 de la tarde cierran el estacionamiento y se pasa 16 horas cerrado, ahí es un bombón tener dónde estacionarse, entonces yo no sé cómo pudiera establecerse un mecanismo o requisa, una contribución o colaboración de aquellos que tienen estos espacios que no utilizan en un periodo muy largo del día, que a otros que andamos en la calle nos hace falta. Entonces, a lo mejor hay suficientes espacios pero están cerrados, vacíos porque son míos y yo lo voy a usar hasta las 9, 10 de la noche, etcétera. Era eso, que a lo mejor hay una cantidad de espacios de estacionamiento disponibles que no están disponibles, que pudieran aliviar en un poco la situación de los espacios en la Ciudad de México.

EL C. URBANISTA ENRIQUE.- Así es. Hay que recordar que la Ciudad de México no fue construida, cuando menos esto ya hasta los 50, que tiene que ver básicamente con la ciudad central de la ciudad, no fue construida pensando en los temas digamos del automóvil y ahora es un tema que hay que discutir justamente cómo hacemos en las áreas históricas, no necesariamente Centro Histórico, otras zonas, conjuntos de vivienda que no cuentan necesariamente con cajones, que hay infraestructuras en la ciudad que nos parecen importantes cómo mejorar mecanismos digamos de premios, incentivos o castigos digamos, qué conductas queremos hacer para reutilizar ese tipo digamos de zonas en la ciudad que no están siendo utilizadas, así es.

LA C. MODERADORA.- En cuanto a la propuesta del Instituto de Planeación, como Comisión de Transporte y Vialidad nosotros nos llevamos todos los comentarios y todas las propuestas de los ponentes para que desde la Comisión salga un ordenamiento legal que podamos ir trabajando en este tema de la planeación que han comentado todas las personas que han preguntado el día de hoy y todos nuestros ponentes que han estado participando.

Solamente concluir con el agradecimiento al urbanista por su valiosa participación el día de hoy en este foro. Los invitaría a que no se levanten de sus asientos para seguir con nuestra última mesa, para poder concluir el día de hoy los trabajos. 73

Finalmente nuestra última ponencia corresponde al tema: “Análisis de demanda de estacionamientos”, por parte de Asesoría Urbana S.A. representada en este acto por el ingeniero arquitecto Jaime Bolaños Rojas. Cabe mencionar que nuestro ponente es arquitecto egresado del Instituto Politécnico Nacional con título de ingeniero arquitecto.

Los primeros años de actividades profesional se desempeñó en la construcción de conjuntos habitacionales y hospitales en empresas constructoras. De 1983 a 1994 se incorporó al Departamento del Distrito Federal en el área de planificación y desarrollo urbano, actualmente SEDUVI, desempeñando los cargos de Jefe de la Unidad de Licencias de Uso del Suelo y posteriormente ocupó los cargos de Titular de la Oficina de Licencias en el Colegio de Ingenieros y Director de las Oficinas de Licencia en los Colegios de Arquitectos y de Ingenieros de México, participando en estos puestos en la formulación y aplicación de los distintos planes y programas parciales de 1980, 82, 87, así como el Reglamento de Construcciones de 1976 y 1993.

Ocupó el cargo de Director de Desarrollo Urbano en la delegación Alvaro Obregón de 1995 a 1997. Desde 1987 participa en los cursos, seminarios y diplomados para actualización o preparación de aspirantes a directores responsables y corresponsables de obra impartidos en la Unidad de Posgrado de la UNAM en los Colegios de Arquitectos, Ingenieros Civiles, Ingenieros Militares, Ingenieros Municipales, Ingenieros Arquitectos, distintas universidades de la Ciudad de México y en el Colegio de Arquitectos de algunas ciudades del interior de la República.

A partir de 1998 dirige su despacho de asesoría, consultoría y gestión en materia de desarrollo urbano y construcción, coordinando la gestión urbana para desarrollos habitacionales, comerciales y de servicios, elaborando estudios de impacto urbano y ambiental en distintas delegaciones del Distrito Federal para proyectos como el Hipódromo de las Américas, Autódromo Hermanos Rodríguez, Centro Comercial Parque Delta, Hospital Ángeles, Hoteles Camino Real, Cumbres de Santa Fe, Torre Reforma, diversos proyectos en el Corredor Reforma e Insurgentes, así como asesoría normativa para la realización de proyectos arquitectónicos en diversas delegaciones del Distrito Federal. Sea muy bienvenido y la cedemos la palabra. 74

EL C. ARQ. JAIME BOLAÑOS ROJAS.- Muy amable. Muchas gracias. Buenas tardes a todos.

Primeramente muy importante y muy interesante el poder tener este tipo de foros donde la participación, como algunos otros ponentes lo han manifestado, concluyendo en que es necesaria la participación de todos para hacer una ciudad.

Casi siempre nos hemos referido a que corresponde a las autoridades, a las administraciones públicas la realización de las ciudades y a veces descargamos hasta nuestra tranquilidad, nuestra confianza para que así suceda sin darnos cuenta que nosotros somos los culpables, responsables y a la vez beneficiados de que la ciudad camine como queremos que camine.

El tema se va enfocando ya a aspectos técnicos que de alguna manera podríamos concluir en aspectos realmente de sensibilidad de lo que queremos de nuestra ciudad, el tema de estacionamientos, el tema de demandas, el tema de requerimientos, de normatividad son los instrumentos que nos van a permitir hacer realidad las acciones o los pensamientos, las intenciones que todos tenemos para hacer esta ciudad.

Es una ciudad de intereses, es válido, cada quien tiene el interés de lo que necesita de su ciudad y cómo usarla, cómo aprovecharla o cómo causarla. Entonces, en esa mezcla de intereses es difícil, tendríamos que llegar a conjuntar todas estas acciones para verdaderamente encontrar una mejor ciudad.

Se han hecho muchos intentos, ha habido hombres célebres, ha habido pensantes, ha habido arquitectos, urbanistas, trabajadores de la ciudad enfocados a querer tener siempre una mejor ciudad y hemos chocado con problemas al no ser congruentes entre nosotros mismos.

Este aspecto de la cuestión técnica simplemente se va desarrollando en entender primero qué tenemos para manejar esta ciudad. Esta ciudad tiene, como todas las ciudades del mundo, tres elementos: el primero, el desarrollo urbano, comúnmente llamado uso del suelo, donde va estableciendo las reglas del juego, las condiciones urbanas, las condiciones de zona que nos van a 75 permitir planear en esta ciudad en dónde queremos y qué queremos en cada lugar y bajo qué condiciones queremos generarla.

Una vez que ya establecemos las condiciones para que esta ciudad se desarrolle nos vamos a los elementos individuales, a los arbolitos, para ver realmente en cada uno de ellos qué requerimientos mínimos indispensables vamos a satisfacer para que funcionen por sí mismos y a la vez integrados a un contexto que se llama uso de suelo.

Con esta construcción y desarrollo urbano encontramos un tercer tema que es el que creo que nos ha causado muchos de los problemas del tema que aquí nos aborda, el funcionamiento. Realmente podemos tener el uso del suelo planeado, podemos tener una ciudad planeada y pensada, podemos tener edificaciones adecuadas en seguridad, estabilidad, funcionabilidad, habitabilidad, todo lo que ustedes gusten, pero sin funcionamiento de esas edificaciones en su parte individual, en su parte colectiva, no van enfocadas a pensar en una ciudad vamos a dar al traste con toda la normatividad que hayamos aplicado, dentro de ese tema entra un poco lo que sería la cuestión de funcionamiento.

Este es un marco general de lo que nos incide para llegar a calcular, a determinar cómo queremos los edificios, con cuánta demanda y en consecuencia si no satisfacen la demanda qué necesidad de estacionamientos públicos tenemos que crear en la ciudad y cómo fomentarlos.

Empezaría ahí la polémica. Hay muchos ordenamientos, algunos de ellos en ese orden de estructura jurídica, que nos van a referir coeficientes, datos, maneras de calcular las demandas a cada cuánto, por cada cuánto y cómo debemos de proporcionarlas, en qué diseño, en qué tamaño, con qué circulación, con qué radios, con qué especificaciones, son los aspectos técnicos que van a darnos claridad ya en los proyectos, en su ejercicio de construcción, de autorización o de utilización, con qué elementos vamos a determinar qué deben de cumplir cada uno de ellos.

Algunos otros son instrumentos que nos van a servir para aplicar a esas órdenes y a esas normas, en algunos casos nos van a exigir mayor proporción de estacionamientos, en algunos casos nos van a exigir para ciertos usos otras 76 demandas y con todo este marco legal nos va a ir conjuntando para llevar a cabo la realidad de lo que queremos de las edificaciones.

Un poco de antecedente para saber de dónde partimos a crear esta ciudad y cómo la estamos generando, porque si bien las intenciones son buenas, todo se regula a través de lo que serían las acciones por medio de sus normas y leyes.

Existió una Ley Sobre Estacionamientos de Vehículos en el Distrito Federal allá por 1973, lo que hacía esta ley era solamente regular los aspectos de estacionamientos públicos, tarifas, cómo funcionarían, dónde estuvieran, pero jamás se refería a las edificaciones de la ciudad en su requerimiento y sus cumplimientos, estamos hablando de 1973, o sea que antes del 73 la ciudad se manejó en la oferta y demanda y los proyectos satisfacían la demanda que cada inversionista quisiera darle a sus proyectos, ahí empezamos a generar un poco el problema de lo que ahora tenemos de problemas de estacionamiento.

En esa misma Ley de Estacionamientos se crea un concepto que pareciera bueno y se está pensando nuevamente, que es el impuesto sustitutivo, qué sucedía con aquellas edificaciones que por cambiar su uso, que por darle otra actividad requirieran nuevamente otra demanda diferente o que tuvieran que cumplir con una demanda nueva que tenía el propio edificio al no ser requerido anteriormente, entonces se cobraba un impuesto sustitutivo con una fórmula rara de temas entre dos, que daba finalmente un costo por cajón que se iba a destinar a fondo que se llamaba Servicios Metropolitanos para la creación de estacionamientos públicos donde la ciudad lo considerara necesario. Creo que el espíritu por ahí va sonando igual que ahora. Ese impuesto sustitutivo quedó derogado después de que se derogó la Ley de Estacionamientos.

Posteriormente salieron una serie de bases que también la ciudad empezó a pensar como parte de la planeación, que ahí íbamos a concluir, en donde ya se empezó a establecer una serie de condiciones de las demandas de estacionamiento, es ahí donde ya decimos un cajón por cada cuarto, un cajón de la vivienda según el tamaño, un cajón para centros comerciales y se van estableciendo unos coeficientes ya para calcular aritméticamente qué debemos de dotar a los edificios y a los proyectos, normalmente nuevos y los cambios de uso se quedaban sin esa satisfacción. 77

Estas bases se publicaron en el 76, en el 78, después surge en el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal la versión 76, que sigue utilizando las bases que en forma externa tenía para el cálculo de estacionamiento, o sea este Reglamento no fue capaz de contener en sí un diseño, una forma, una exigencia del estacionamiento, todavía en el 76, sigue utilizando esas bases como una medida aleatoria.

Después surge el Reglamento de Estacionamientos para el Distrito Federal en el 80, que también utiliza las bases en forma aleatoria, no las incorpora dentro de sus procesos de reglamentación, surgen las últimas bases que son de 1982 donde ya con este proceso son incorporadas a los últimos reglamentos, a partir de 1987, 1993 y en el actual donde ya se incorpora como parte de uno de los capítulos el cómo exigirle a los edificios estacionamiento.

Esta es una semblanza de lo que les acabo de comentar, fue una de sus leyes en sus momentos, son utilizadas aisladamente, no había una idea concreta de cómo exigir en la ciudad la demanda de estacionamiento y por lógica estamos pensando que hasta 1987 que se vuelve una exigencia en cuestión del Reglamento de Construcciones, casi, casi nos vimos obligados a ir cumpliendo con estos requerimientos para la ciudad, entonces somos muy jóvenes en el análisis y pensamiento de lo que queremos para la ciudad y mientras todo eso sucedía la ciudad fue creciendo en la forma que ustedes la conocen.

Actualmente en el Reglamento de Construcciones a través de sus normas técnicas complementarias se sigue estableciendo las demandas de estacionamiento para cada una de las edificaciones.

Un dato interesante, si ustedes analizan los documentos anteriores, las bases de estacionamiento y los requerimientos de ahora son los mismos, o sea el concepto de cálculo, el concepto de terminación de las demandas, las consideraciones para obtener esas demandas vienen siendo los mismos. Una vivienda si es mayor de 60 metros cajón, una vivienda si es mayor de sesenta a tantos metros 1.5, a lo mejor variaban algunas fracciones; en el comercio, uno por cada 40, seguimos pensando en un cajón por cada 7.5 en los bares, porque hay alcohol, no sé cuál es la diferencia, pero seguimos pensando en eso. 78

En lo que me quiero referir en este punto de manera crítica es que no hemos pensado en cómo actualizar con la actualización de la edificación y del desarrollo si realmente las demandas, y cómo queremos esas demandas de estacionamiento.

Con estos antecedentes hay otros instrumentos que nos van a ir rigiendo las demandas de estacionamiento, como son el Reglamento de Construcciones a través de sus normas técnicas de construcción que van estableciendo los coeficientes para su cálculo. Esos coeficientes para su cálculo se van a ver directamente reflejados en la aplicación de la normatividad, en cómo logramos que los proyectos tengan suficientes cajones de estacionamiento.

Encontramos este diagnóstico interesante, que muchos de ustedes algunos ya lo conocen. En el tema del desarrollo urbano, los programas delegaciones, los programas parciales y las normas generales de ordenación establecen ya algunas condiciones a cumplir de acuerdo al Reglamento de Construcciones. ¿Cómo es eso? En los programas delegacionales por ejemplo cuando ustedes se encuentran con una norma por vialidad es una posibilidad de crear un corredor urbano, la planeación dice: En esta vialidad es importante la vialidad, tiene servicios, tiene buena circulación, es importante ahí trasladar potenciales más altos del desarrollo urbano, entonces lo que no se vale en las colonias se traslada a esos corredores, Reforma, Insurgentes, Constituyentes, todas esas avenidas donde pudieran tener un potencial más elevado, pero pone una condición, entre otras es un poco de administración urbana, “te dejo hacer más siempre y cuando me des un 20% adicional a la demanda de estacionamiento”, entonces se empieza a utilizar unos recursos como para proveer ahí de más demanda de estacionamiento, yo no encontré un razonamiento de por qué se tiene que exigir más demanda y va llevando a las demás conclusiones.

En algunos programas parciales se establecieron sus propias demandas de estacionamiento. Recuerden que los programas parciales surgen de un defecto de la planeación, cuando la planeación se alargó y no había cómo regular ya los fenómenos que estaban sucediendo en cuestión de planeación los vecinos empezaron a gritar, la autoridad reacción y empezó a establecer unos pequeños programas delegacionales llamados ZEDEC, Zonas Especiales de Desarrollo Controlado, para regular los aspectos urbanos que estaban 79 afectando: los usos, las alturas, los estacionamientos, los comercios y demás, se empezaron a establecer en esos programas parciales condiciones limitativas o más limitativas que en el resto de las demás zonas, entonces eso hizo que en el tema de estacionamientos las demandas de estacionamientos se analizaran en muchos de los programas parciales para hacerlas más restrictivas, exigir mayor demanda de estacionamiento.

Es el caso por ejemplo en la colonia Cuauhtémoc, estamos hablando que para oficinas públicas la norma del programa parcial dice que se le incremente el 40% de la demanda de estacionamientos si es oficina, cosa contradictoria, ahora analizada y pensada. Si lo que queremos, alguien lo comentó, es no tener tanta incidencia de vehículos, tener menor problema de vehículos en la zona, estamos propiciando que venga un 40% más al exigirlo nosotros mismos, entonces empieza la discusión del tema, inhibimos el uso del automóviles o propiciamos que lleguen más automóviles, y se irían a los dos caminos, si queremos más automóviles tendremos que buscar más estacionamientos públicos, si no queremos más automóviles tendríamos que pensar cómo resolver que no haya más estacionamientos públicos, que no haya más utilización de la vía pública.

Son recursos a lo mejor muy ideales, muy pensantes hacia lo bien, pero creo que debemos de puntualizar en lo más profundo de lo que debe tener esta ciudad.

En las normas generales de ordenación de igual forma al aplicar una norma, que es la Norma 10 de los programas delegacionales de desarrollo urbano, que es la norma mejor que tenemos porque nos da muchos potenciales por el hecho de que nos corresponde aplicarla, también nos desarrolla grandes potenciales pero nos exige también un 20% adicional en la demanda de estacionamiento.

Con esto van a encontrar que muchos de los ordenamientos van enfocados a pedir diferentes cosas, todos en la base de un reglamento, de una exigencia de cumplir los proyectos con demanda de estacionamiento, pero cada ordenamiento va ir pidiendo según lo que cree su conveniencia para normar, los requerimientos que mejor establezcan, algunos de ellos hasta incongruentes. 80

Vamos a pensar en los corredores urbanos, por la Norma 10 estamos pensando que se incremente el 20% de la demanda de estacionamiento, entonces estamos pensando que los proyectos más grandes de la ciudad que van a estar en los corredores urbanos al darles más potencial van a generar mucho mayor demanda de estacionamiento.

En un análisis muy simple, aritmético, yo les diría algo muy simple: no es lo mismo la demanda que genera un proyecto de mil metros de oficina que una Torre BANCOMER, una Torre Reforma, una Torre Altus, etcétera, que genera 50 mil metros cuadrados de estacionamiento, el 20% es muy diferente de 50 mil contra mil.

Ahora ¿qué queremos hacer? En ese sentido los potenciales habría que pensarlos y manejarlos de otra manera para poder determinar qué efecto queremos, o sea la planeación, el desarrollo urbano no solamente es potencializar, propiciar, aumentar sino también controlar y vigilar lo que por efecto cauce lo que estamos queriendo provocar en la ciudad.

Los ordenamientos vigentes en materia de desarrollo urbano, construcción y funcionamiento se aplican diferentes las demandas de estacionamiento e incremento sin conseguir objetivos comunes. Con esto podemos ir determinando que la normatividad de las demandas y características para estacionamiento vigentes son similares a las que tenemos desde 1976, basándose en factores de metros cuadrados de construcción y de características de diseño que ya no corresponden a la actualidad.

¿A qué me refiero? Ustedes se han dado cuenta que la tecnología, las cosas modernas, los estacionamientos robóticos, todas estas nuevas innovaciones, los edificios sustentables, los edificios tontos e inteligentes, todos van teniendo una proyección hacia el futuro, hacia innovaciones, tecnologías y técnicas diferentes, pero si seguimos aplicando normatividades que no van acorde con esa modernidad nos vamos quedando rezagos y verdaderamente no estamos normando.

En la ciudad empezó a haber un auge de hace algunos años de aquellos proyectos mayores a 25, 30 pisos, más comúnmente, cuando llegamos con una Torre Reforma de 57 pisos se empiezan a asustar, cuando hablamos de la 81

Torre Bicentenario, que como anécdota les platico, al empezar a analizar el proyecto me dijo sus promotores “no me la revises porque no va a cumplir con nada”, le dije fíjate qué interesante, es al revés, las normas no le cumplen a tu proyecto, nos quedamos en la Ciudad de México con una normatividad hasta cierto tamaño, en cuestión de lo que ustedes gusten, en cuestión estructural, en cuestión de seguridad, en cuestión de evacuación, en cuestión de alturas, seguimos aplicando normas de dos veces el ancho de calle para que no se asolee el vecino, entonces yo no sé si en las grandes ciudades del orbe están más güeros o más blancos que nosotros o si sucede algo.

Seguimos utilizando iluminación y ventilación, cuando en el piso 70 no vamos a abrir la ventaja, no podemos abrirla, a menos que nos entre por ahí un animal raro. Entonces condiciones normativas que en el tema de estacionamientos nos hemos quedado un poco rezagos y que necesitamos, entre otros comentarios, empezar a analizar.

Voy un poco en obvio de tiempo, porque creo que los agarro ya un poco cansados. En ese tema ya de la normatividad habría que empezar a analizar con una normatividad y a través de esos foros o del Instituto de Planeación realidades de análisis de las normas, ya no dejar en las autoridades, en la administración, que a veces les es imposible generarlo, la solución de las evoluciones de la ciudad, es difícil, tendría que participar cada uno de los entes de esta ciudad, que eso es lo difícil y lo soñado, para que cada uno con sus propuestas y alternativas podamos encontrarla.

Los inversionistas tienen sus intereses en la ciudad, tampoco les gusta perder. Los ciudadanos tenemos nuestros intereses y no quisiéramos perder. Entonces, en ese vínculo de acciones creo que podríamos llegar a una conjunción de resultados.

El transporte público juega un papel muy importante para esta estrategia de lo que se puede llegar a hacer para cumplir con la normatividad de los estacionamientos.

A manera de conclusión, un poco con el tema general, yo les diría que urge la revisión de los ordenamientos vigentes para su actualización, pero esa 82 actualización en base a la actualización de lo que está sucediendo en este momento en términos de edificabilidad y de planeación.

Creemos que las normas no deben de salir a partir de la revisión del diseño de un proyecto de un edificio, sino de la planeación misma del desarrollo urbano, por qué, porque si la planeación es la que nos va a inducir a provocar los grandes potenciales o la sectorización en algunas zonas de algunos detonadores para crear polos de atracción, polos de desarrollo, si estamos pensando en el espacio público como una de las medidas para integrar a nuestra sociedad, a nuestra ciudad, entonces es la planeación el ente principal en donde debemos pensar cómo regular nuestras demandas de estacionamiento, ya que están provocando un efecto en la acción de la ciudad.

Entonces, no es a través de la revisión de los edificios para ver si por metros cuadrados cuántos cajones debo de ponerle o no ponerle, sino acciones a otro nivel de planeación que generen que a lo mejor un edificio en algún lugar de la ciudad ni siquiera necesita tener estacionamiento, porque estaríamos generando por ejemplo estacionamientos con permisos administrativos bajo la calle, donde arriba los utilicemos como en algunos ejemplos del mundo, para actividades recreativas, culturales, de integración social y en el de abajo, donde nos estorba, para la actividad del servicio que nos pueda dar a la ciudad.

Entonces, pensar en alternativas, también en algunas de ellas, que después si gustan leer con calma, se requiere propiciar esa integración de todos los entes que actuamos.

Hay inversionistas que tienen intereses en promover en la ciudad, hay ciudadanos que queremos ocupar esas edificaciones, hay inversionistas que tienen temas de estacionamientos y que no pueden desarrollar porque necesitan acciones del gobierno para propiciar también su inversión de estacionamientos; hay planificadores pensantes en la ciudad que deben de tratar de ya ordenarla en un camino común, no pensar en el espacio público por un lado y en la solución de estacionamiento por el otro, en los baños para el Centro Histórico, creo que es complejo, es difícil, la ciudad lo ha tenido hace muchos años en reto, pero creo que es una de las medidas que pudiera llevarnos en conjuntar las acciones. 83

Si así lo pensamos tendríamos que pensar en la integración de cada uno de los entes que hacemos esta ciudad y que participamos en ella para ir encontrando estas soluciones.

Entonces, a mí el tema de la demanda de estacionamiento lo vinculo más a un problema general y de planeación para finalmente aterrizar en un simple cumplimiento satisfactor de lo que en cada lugar, para cada zona que estamos planeando de la ciudad necesitamos en cuestiones de estacionamiento. Si resultado de eso nos va a obligar a crear estacionamientos públicos, pensar en cómo los podemos ejercer.

Hay normas del desarrollo urbano que les van a decir que si ustedes construyen estacionamientos sobre el nivel de banqueta les cuantifica la intensidad del uso, o sea que se les descuenta de su uso, entonces por supuesto que muchos inversionistas no están queriendo hacer más estacionamientos sobre nivel de banqueta porque les resta rentabilidad, sin embargo en los grandes proyectos de 40, 50 pisos yo no conozco uno, Torre BANCOMER, Torre Reforma, Torre Santander, las que estemos viendo, que no tenga que emerger del suelo para propiciar su estacionamiento, porque aparte la demanda de estacionamiento, en algunos casos del 20% adicional, va obligar que se haga mitad de estacionamiento y mitad de proyecto, y ese proyecto no cabe todo abajo, pensar en 9 sótanos en Reforma es imposible por cuestiones técnicas y además de estabilidad.

Entonces, se tiene que pensar en cómo utilizar, entonces es un claro ejemplo de que a veces la normatividad del desarrollo urbano infiere directamente en la solución física de los proyectos.

Pareciera mentira pero el tema de desarrollo urbano se fue metiendo de alguna manera en los proyectos hasta el reglamento, de tal forma que cuando ustedes analizan un proyecto de inversión, un proyecto inmobiliario, casi, casi calculan cuántos cajones voy a meter, cuántos me caben para ver cuánto le voy a dejar de uso, se está invirtiendo, debiendo ser diferente y además en términos del desarrollo urbano también se está estableciendo estudios de impacto urbano, que poco caso se ha estado haciendo, son estudios que si estuviera bien inducidos nos podrían arrojar que hay un tema de estacionamientos, muchos datos y muchos factores para ir consiguiendo que en cada uno de esos 84 estudios de impacto urbano que se generan en la ciudad lleguemos a tener un consenso.

Se hablaba por ahí de desaparecer el impacto urbano, ya no tendría ningún ejercicio, creo que lo tiene muy importante, nos han creado muchos por ahí peritos en desarrollo urbano. Les doy un ejemplo claro, en Insurgentes quizás hemos llegado a desarrollar diez estudios de impacto urbano de mi parte, desde el Viaducto hasta el final a Periférico, de forma aislada, más los demás compañeros, más todos los demás peritos, si juntáramos todos esos estudios de vialidad tendríamos un estudio completo de todas las vialidades de la ciudad para aprovecharlas. Claro que falta conducir todas esas acciones a una acción común, con un sentido común y con un objetivo común de qué queremos con la ciudad, si queremos seguir aplicando demandas a los edificios para ver cómo cumplen y cómo no cumplen, cómo sí los utiliza para el servicio de la gente que llega o los rentan como estacionamiento público, o si ponen un vallet parking que lo va a aventar al otro lado, si lo que estamos queriendo hacer es planear dónde debiera haber y cómo debiera haber esos estacionamientos.

El tema se los dejo en la mesa, creo que involucra acciones conjuntas de todos los que participan, abrir la ciudad a los temas en un foro en un instituto que permita a cada uno en sus intereses válidos de actuar en la ciudad qué necesitamos aportarle para cada ciudad, para poder todos obtener el beneficio de las acciones que de ahí resulten.

El otro revisar de fondo la normatividad pero ya vinculada no solamente con el reglamento y el cálculo aritmético de los cajones, sino con el contexto de lo que queremos ir haciendo de la ciudad, con esa planeación, dónde queremos potenciales y si estamos creando un potencial qué estamos generando sobre estacionamiento y cómo lo vamos a resolver o qué acciones pudieran tener.

Hay acciones muy sencillas que pudieran llevarse a cabo como beneficios a los proyectos. Si estás cerca del Metro o si tú propicias por ejemplo los corporativos en lugar de construir tantos niveles de estacionamiento que te generan tantos millones de dólares, por qué no invertir ese dinero en transporte público o en el transporte masivo de tus mismos empleados a través de una sectorización, donde ya hagas que no lleguen en coche, que no lo necesitan de 85 utilizar. Eso se los dejo pensando y ojalá lo razonen cuando vayan en el Viaducto, en Periférico o en Reforma a sus lugares de destino.

Muchísimas gracias.

LA C. MODERADORA.- Muchísimas gracias ingeniero arquitecto.

Si alguien gusta hacer uso de la palabra para formularle las preguntas les pasaríamos el micrófono, yo sé que ya están un poco cansados después de muchas horas de trabajo, pero ya estamos por concluir.

PREGUNTA.- (fuera de micrófono)

EL C. ARQ. JAIME BOLAÑOS ROJAS.- Actualmente es concreto, digo te entiendo y hay otra clase de usos, precisamente de esta propuesta de análisis de las demandas es donde tenemos que empezar a tomar otros factores, ya no puede ser aritmético.

Cuando la demanda de los restaurantes era por mesa, los restauranteros en su plano pintaban cuatro mesas para que saliera menos y cuando era rentable había unos grandes pasillos y unas pequeñas oficinas. También ha sido lo que nosotros hemos provocado.

Cuando a los bancos se les dijo por horario diferente, si tienes medio horario te quito coches, todos lo aceptaron pero después tuvieron un horario en la tarde, entonces es un compromiso y yo creo que tendrá que ser a través de los estudios y análisis y buscar los compromisos formales.

También te quiero decir, me atrevo a decirlo si no en datos específicos, pero tú me vas a acompañar Bulmaro, el 90% u 80% de los edificios que se autorizan en la ciudad su demanda de estacionamiento no la otorgan gratuita, debiendo ser gratuita, debiendo ser para los usuarios del edificio, le han encontrado un camino por la Ley de Funcionamiento para rentarlo.

En algunos centros comerciales están cobrando el estacionamiento, cuota mínima de mantenimiento que está de alguna forma vinculada. Ese tipo de análisis tendría que hacerse para llegar a coincidir qué tipo de uso, qué características y bajo qué control pudiéramos tener ese mecanismo. 86

Si tú un día vendes esa tienda y la compra CIFRA ya no va a ser lo mismo, entonces hay que analizar, hay que detallar y puntualizar muy bien qué va sucediendo con esos fenómenos.

Gracias.

EL C. PASCUAL VALDÉS.- Buenas tardes. Yo coincido con todo lo que planteas y por supuesto la planeación es fundamental y vamos muy tarde, deberíamos de ponerle mucha atención, pero qué hacemos con lo que ya hay, ese es el problema, el problema es muy serio.

Yo considero que aparte de lo que están mencionando, la diferenciación de usos, el no incentivar más autos sino el mejorar un transporte público o hacer medidas alternativas como la que planteas de resolver tu propio flujo a través de algún sistema complementario, también ya en una ciudad tan densamente poblada, con falta de terrenos, con edificios ahora en Reforma de 50 pisos, con una demanda de estacionamiento también muy alta, también yo creo que es el momento de entrar, aparte de regular todo lo demás, a la tecnología moderna y estar pensando en que la tecnología nos ahora mucho espacio, nos ahorra mucho volumen, es ecológico, ahorra energía, para resolver lo que ya está, que también por lo pronto cuánta vida tendrán los autos circulando por las ciudades.

Hay proyectos muy interesantes en otros países a través de inclusive metrobuses robóticos, hay sistemas como de ferris en vías de automóviles, eléctricos, que se van conectando cuando hay trayectos largos, hay muchas cosas que se pueden hacer, pero por lo pronto que ojalá no se hicieron más proyectos tradicionales en ese sentido, que se organizara con una planeación correcta y que se utilizaran las alternativas para preservar el ambiente y mejorar el uso de los espacios urbanos, que son muy caros y sobresaturados.

EL C. ARQ. JAIME BOLAÑOS ROJAS.- Totalmente de acuerdo, digo las tecnologías están entrando a México desafortunadamente tarde, hay un proyecto por ahí en Reforma que ya va a utilizar estacionamiento robótico, lo pudo hacer utilizando poco espacio y un funcionamiento, empezamos con los de gatos hidráulicos, recuerdas, que no funcionaban, entonces ya se está funcionando, en ese proyecto inclusive ya se movió una casa, se desplazó para 87 poder cimentar y regresarla a su lugar una vez que concluya, entonces creo que la tecnología está siendo un alcance a la mano y sí es una alternativa y coincido contigo, son dos acciones conjuntas, el intentar ver cómo resolver el problema de fondo, que nos va a llevar más tiempo, va a llevar más pensamiento y por lo pronto ir viendo las medidas correctivas.

Hay que pensar siempre en la ciudad, medidas correctivas, preventivas, eso es lo más complicado de hacer.

PREGUNTA.- Yo estoy total y absolutamente de acuerdo con usted, arquitecto, ya una vez tuvimos oportunidad de trabajar juntos en un proyecot.

Insisto nuevamente, hay que actualizar las normas, estamos trabajando con esquemas un poquito ambiguos. Por ejemplo hay estacionamientos que dices sabes qué, me faltan 50 cajones y no me lo aprueba la autoridad, pero resulta que nos los necesito, “ah, pues dibújalos para que los vea la autoridad y a la mera hora no los vas a usar”.

Generalmente lo que se hace a veces es un estudio interno, según tú tienes un conjunto habitacional o algo y tienes varios uso de suelo, entonces se puede hacer un estudio de rotación a ciertas horas de máxima demanda o a ciertas horas se usan esos cajones para el comercio, después ya se van a ir esas gentes, se usan para vivienda, etcétera. Eso optimiza mucho el costo porque no tienes que hacer varios niveles de estacionamiento solamente para cumplir con una norma, perdón por la expresión, tonta, que ya no se usa así, a lo mejor ya no requiero 3 cajones por cada 50 metros cuadrados de banco, a lo mejor es más.

Otro punto importante que yo no lo escuché en esas conferencias es el estudio de impacto vial, no siempre es lo interno, qué pasa con lo externo. En mi hora de máxima demanda, para por ejemplo comercio, resulta que me salen del estacionamiento 300 coches y van a la vialidad, pero van a una vialidad secundaria, entonces ahí hay un problema de impacto vial y resulta ser que a lo mejor tienes que ampliar la calle o hacer alguna adecuación geométrica y eso tiene una demanda muy fuerte.

Ese es todo mi comentario. 88

EL C. ARQ. JAIME BOLAÑOS ROJAS.- Mira, es bien importante lo que mencionas, igual que lo que dice Coppel. Efectivamente las leyes, las normas deben de provocarnos conciencia, no ser para castigo, en México creo que estamos un poco todavía complicados en eso y las queremos para regularnos, para cuidarnos y vigilarnos, lo hemos propiciado nosotros mismos, entonces va a ser un periodo difícil que lleguemos a ese alcance.

Tú ves otros países que la normatividad la utilizan para vivir bien, no para ve a quién castigan. Entonces, algunos recursos como los que ustedes plantean de la utilización va hacia la conciencia de que realmente el inversionistas va a cumplir con algunas condiciones y parámetros, entonces se vuelve un problema ya de aspecto social que ojalá con una serie de normas inducidas a ello nos vayan provocando hacerlo.

Realmente la norma de no tirar basura no es para que alguien te castigue sino porque vas a causar un problema, entonces sería lo mismo, unas normas más flexibles. En Dubai no hay norma de estacionamiento, o sea si no tienen estacionamiento se castigan solitos, no van a tener venta, no van a funcionar bien.

PREGUNTA.- Jaime, sin duda tu experiencia en estudios de impacto te da un conocimiento muy detallado de lo que pasa en la ciudad y sobre todo lo que pasa en lugares más conflictivos, porque te ha tocado intevenir en los edificios más altos simplemente, entonces creo que tu opinión vale doble en términos de la normatividad está obsoleta, por llamarlo con cariño, y que las necesidades y lo que están haciendo los inversionistas está siendo obstruido, obstaculizado o dificultado porque ahora el estacionamiento es el que norma lo que pueden hacer ahí como actividades urbanas.

Se discute mucho hacia dónde caminar, si la ciudad debe de seguir favoreciendo el automóvil y por lo tanto haciéndoles estacionamientos y segundos pisos, o la ciudad debería de ser más habitable y debería de haber más comunicación entre las personas, aún en edificios altos pero caminando, en bicicleta o en alguna otra manera de ser. 89

Entonces, la normatividad como que nos obliga a pensar en una ciudad de autos, con todas las facilidades para el auto y que los inversionistas lo paguen, la normatividad va para allá, pero no es lo que queremos como ciudad.

Una solución simple contra lo que vemos de ilógico es que los que van a ser altas densidades de población o utilicen transporte colectivo, tú mismo lo dices, que financien el transporte colectivo y todos contentos, o que hagan un edificio de estacionamiento que sea en condominio, que sea para todos los que están en esa manzana, etcétera. ¿Qué opinas al respecto?

EL C. ARQ. JAIME BOLAÑOS ROJAS.- Totalmente, no pude leer todos los puntos, ahí lo vas a encontrar.

Efectivamente no hay que verlos como culpables, porque es lo contrario, o sea la inversión de la ciudad va a hacer y generar que realmente tengamos esa actividad económica, entonces hasta hay que cuidarlos pero hay que vigilarlos. En ese sentido, debemos de estar juntos buscando la alternativa, por medio de la planeación, del desarrollo, de las normas provocar que tenga sus beneficios en los desarrollos pero que a cambio le dejen a la ciudad ese beneficio.

Los impactos urbanos iban enfocados en ese sentido, de buscar las mitigaciones en todos los temas, vial, agua, drenaje y demás pero se empezó a complicar porque las soluciones que pudieras dar a veces se escapan al alcance de los mismos inversionistas.

En el Hipódromo la solución vial era hacer un par vial en Industria Militar y Conscripto, con sus retornos y regresos, de ahí hasta la Torre Altus, nada más que el día que me dijeron que cuándo empezaba el Hipódromo me asusté y casi me corren, o sea la solución era nada más la regional pero no era de una zona persona ni la causaba una sola persona.

Entonces cuando encontremos esas soluciones es importante, entonces a través de esas normas ya no estar viendo cómo las normas las hemos hecho y revísenlas bien, como para cuidar que no se nos escapen o nos controlen o no caigas en falta, más que pensar en cómo provocar el desarrollo bien y la armonización de las cosas, te están cuidando cómo no cumple con la demanda, le faltan dos cajones, no tiene el espacio, no lo está usando, no lo está rentando, todos van en ese sentido, en lugar de decir tú tienes que dar 90 estacionamiento, cómo me lo puedes dar o si lo necesitas o no, si tú te conjuntas con todo el Corredor Reforma, y vamos a analizar Reforma, es muy sencillo, tú sabes planeación también, yo muy poco aprendí de eso todavía, tú ya sabes en Reforma qué se puede valer, métele el potencial máximo que quieras a Reforma, puros edificios de 60 pisos promedio, todo Reforma, calcúlale metros cuadrados, dale usos de comercio y demás y vas a tener el potencial posible predictivo que va a haber en Reforma. ¿Ya lo tienes? Ahora dime qué necesitas para que funcione en estacionamiento, en vialidad, en agua, en drenaje, en qué más, y si ya tienes recursos que se pagan por los inversionistas por medidas de mitigación, ya tienes qué obras hacer y qué dinero utilizar, hasta se vuelve muy simple ya para administrar, suena muy soñado, pero esa conjunción de cosas.

Yo les ponía un ejemplo, lo voy a dejar, espero que lo graben y después no me echen bronca. Torre Reforma propuso para resolver su estacionamiento la calle de Río Elba como PATR, seis sótanos abajo. Hubo muchos conflictos, vecinos, quejas y demás, por qué utilizar abajo, pues porque le va a costar metro cuadrado día, o sea el permiso administrativo cuesta, lo cobra la ciudad, qué bueno, y ojalá cobrara muchos en la ciudad de utilidad debajo de la tierra, tendría un buen ingreso.

Entonces, utilizar el estacionamiento abajo y qué hacer arriba, pues lo que quieras con Reforma. Imagínate a Reforma con toda una serie de calles transversales, las que pudieran ser de acuerdo a un análisis donde pudiera detener el estacionamiento de los coches, ya no entrarían a la Cuauhtémoc, ya no entrarían a la Juárez, se quedarían ahí.

Si tú me dices, se los dije al final, quién quiere usar el automóvil en esta ciudad, a lo mejor para sentirse más cómodo y tranquilo, tener seguridad, confort, si eso lo tuviéramos con otro servicio estaría muy bien, pero tampoco hay que echarle la culpa al gobierno, tampoco hay que recalcar en él la solución del transporte público, es solución de todos, entonces son esos ingredientes.

En qué pueden participar los inversionistas con estacionamientos colectivo o juntos, en condominio, se pensó, cómo hacerle para que le ayuden a sus empleados a llegar más fácilmente, algunos mecanismos de funcionamiento en la ciudad donde la autoridad apoye, aporte y ayude; cómo aportarle a lo mejor 91 con ese impuesto y decir esto se va a transporte público pero a proyectos reales derivados de estudios de impacto urbano donde digas aquí se soluciona con estos estacionamientos en este lugar, pero ya calculando para lo que vaya a venir y va suceder, y también incentivos a los inversionistas de estacionamientos con esa tecnología nueva.

Nadie se va a atreve a traer un estacionamiento robótico si no mete coches ahí, si seguimos colocando parquímetros, entonces la gente se queda afuera y no se mete, entonces tú dale oportunidad que se metan a su estacionamiento para que sea negocio y a la vez él pueda seguir invirtiendo y poner más en la ciudad.

Cuando pensamos en el centro urbano de la Ciudad de los Deportes, que es el Estadio de Cruz Azul, la Plaza de Toros México, Cruz Azul espero que gane el campeonato, creo que de ahí depende, tirar el estadio y volverlo a hacer con tecnología moderna, ponerle estacionamientos y hacerlo actual, qué bueno, pero tiene un problema en la zona, una zona urbana.

Entonces, la solución que les dimos, la solución que les planteé no es resolver el Estadio del Cruz Azul sino resolver la Ciudad de los Deportes y se hizo por Félix Sánchez un estudio urbano donde se analizaron todos los aspectos de estacionamiento, recreación, seguridad, infraestructura y demás para resolver la zona de todo el lugar como una zona ya recreativa, auténtica y real.

Entonces, sí son esas conclusiones igualitas que las tuyas, a lo mejor estamos viéndonos muy soñados pero, insisto, dos temas puntuales: el de fondo, el profundo si le queremos entrar, a través de a lo mejor formalizar un instituto permanente que esté revisando la ciudad de esa forma, ya no descargar en la Asamblea ni en el Gobierno de la Ciudad, SEDUVI, SETRAVI, porque tienen otras tareas y creo que la sociedad civil es la que debe de aportarle esos recursos, esas opiniones, esas soluciones y esas posibilidades a ese bien común.

Muchas gracias.

LA C. MODERADORA.- Muchísimas gracias. Para concluir la Mesa “Diseño” del día 3 de marzo, damos las gracias nuevamente a todos y cada uno de los 92 ponentes que acertadamente nos han hecho conocer y ver la importancia del tema de los estacionamientos.

Podría señalar que desde la normativa hasta el diseño, aún y cuando el diseño mismo debe ser contemplado en el inicio de la normatividad, que debido al enorme crecimiento de nuestra ciudad nos permitirá en el ámbito legislativo proyectar soluciones a futuro en los requerimientos y permisos que se deban contemplar y otorgar en su momento.

Que todos los esfuerzos que está haciendo la Secretraría de Transporte y Vialidad y la Asamblea Legislativa desde la Comisión de Transporte y Vialidad nos lleven a tener un buen desarrollo en esta gran ciudad.

Ha crecido y han crecido nuestras necesidades, pero hay que caminar de la mano tanto intelectuales, políticos y ciudadanos para tener una ciudad mejor.

No me resta más que agradecerles la participación a todos. Que tengan una excelente tarde.

Muchísimas gracias por su asistencia.