Comissão Especial De Integração Do Transporte Metropolitano

COMISSÃO ESPECIAL DE INTEGRAÇÃO DO TRANSPORTE METROPOLITANO

Relatório Final

Agosto de 2019

Sumário

1. Mensagem do Presidente e da Relatora da Comissão Especial...... 3 2. Apresentação e requerimento para criação da Comissão Especial de Integração do Transporte Metropolitano ...... …………….…………..6 3. A CEITM – propósito e composição…………………………………………………………...………...………….9 4. Os marcos legais e a mobilidade metropolitana...... 10 5. Objetivos……………………………………………………………………………………………………………………….15 6. Metodologia do trabalho………………………………………………………………………..…..………………..16 7. Agentes governamentais, sociais, políticos e econômicos envolvidos...... 17 8. Agenda de trabalho da Comissão Especial – cronograma...... 20 9. Seminário aberto à comunidade...... 39 10. A situação atual da Região Metropolitana de Porto Alegre – problematização e gargalos...... 42 11. O PITMUrb...... 56 12. O transporte clandestino – o caso de Guaíba...... 57 13. Comentários finais...... 58 14. Propostas...... 59 15. Equipe técnica...... 66 16. Fontes de informação...... 66

1. Mensagem da liderança da Comissão Especial de Integração do Transporte Metropolitano

1.1 Palavras do Presidente da Comissão Especial de Integração do Transporte Metropolitano Deputado Estadual Sebastião Melo

O desafio tem nome, amplitude e, especialmente, impacto, na vida de milhões de gaúchos: o transporte de passageiros na Região Metropolitana de Porto Alegre. Em 120 dias (nem um dia a mais), a meta era reunir especialistas, comunidade, professores, empresários e tomadores de decisão para fazer uma análise e apontar caminhos para contribuir com o tema da Integração do Transporte Metropolitano. Ao todo, foram quatro audiências públicas, três audiências técnicas, duas visitas a experiências de mobilidade de referência no Brasil e quatro visitas a entidades em Porto Alegre. Após diversas rodadas de diálogos e abordagens técnicas em que entrou em pauta todos os modais de transporte - do patinete ao trem, passando por ônibus, lotações, automóveis e bicicletas - ficou mais evidente que o cidadão tem sempre que estar no centro dos debates. Cada vez mais, falar em mobilidade urbana é falar em mobilidade humana. E foi este um dos grandes objetivos alcançados por esta iniciativa ampla e colaborativa: refletir e eleger alternativas para humanizar, qualificar e dar eficiência ao transporte. Para tanto, utilizamos alguns caminhos. As audiências públicas em Canoas, Esteio, Viamão e Cachoeirinha, além de uma visita à Câmara de Vereadores de Gravataí, serviram para que, além dos agentes públicos, empresários, entidades sindicais e universidades, também fossem ouvidos os usuários que, ao fim, são os principais interessados na melhoria do transporte metropolitano. Já as audiências técnicas trataram de vários assuntos. Transporte clandestino (que foi realizada em Guaíba mas abrange muitas outra cidades); sobreposição de linhas e seus entraves; interoperabilidade e o desafio do bilhete único. Para aprofundar o conhecimento técnico, a Comissão Especial também fez reuniões com a EPTC (Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre), Granpal (Consórcio dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre), ATM (Associação dos Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros) e COMTU (Conselho Municipal de Transportes Urbanos). E para entender as principais reivindicações dos usuários, foi promovido um encontro com o Procon-RS.

Além disso, a comissão conheceu duas experiências positivas no setor: em Goiânia e Recife. Ambas as capitais contam com um consórcio metropolitano que planeja e gerencia o sistema integrado. Também nas duas cidades a isenção sobre o óleo diesel garante uma passagem com o preço menor. Outra questão relevante é que as regiões metropolitanas de Goiânia e Recife têm, respectivamente, de um a três valores de tarifas, enquanto a grande Porto Alegre possui 288 tipos de cobrança. Depois do acúmulo de informações, entre documentos e depoimentos, organizamos o Seminário da Mobilidade Metropolitana no Brasil, com a participação de mais de 100 representantes de dezenas de entidades ligadas ao transporte. Foi um evento diferenciado por trazer olhares plurais sobre um tema comum a todos. A palestra principal, ministrada pelo Doutor em Engenheira de Transporte pela USP, Gabriel Feriancic, reafirmou a necessidade de um consórcio para colocar a integração em prática. Ele destacou o uso das tecnologias como condição mínima para o êxito deste processo e chamou a atenção para se criar formas de financiamento que garantam a manutenção das isenções de passagens. Deste acúmulo, que será melhor detalhado ao longo do relatório, fica evidente a necessidade de uma autoridade metropolitana que tome a frente do processo de integração e de otimização do transporte, com poderes e autonomia para tanto. Além disso, usar a inovação e as novas tecnologias como forma de estabelecer uma conectividade dos modais é condição fundamental para garantir a melhoria dos serviços, culminando em um bilhete único. Isso, porém, exige a revisão do modelo de negócio praticado atualmente enfrentando questões como a função do cobrador e as isenções de todos os impostos para minimizar custos que encarecem a passagem. Quando Jan Gehl indica, no consagrado livro Cidade para as Pessoas, cinco pontos para deixar as aglomerações mais humanas, duas delas envolvem mobilidade. A primeira é sobre a necessidade de por fim à centralização territorial dos fluxos de transporte, deixando os serviços descentralizados, mais perto das pessoas, de tal forma que elas precisem se deslocar menos. A segunda, que tem relação direta com o escopo desta comissão, é que as cidades precisam de menos carros e, para tanto, de mais transporte coletivo de qualidade e com valores acessíveis. Devido à complexidade do tema, não ousamos propor soluções fechadas, mas indicar caminhos circulares que estão apontados ao final desse relatório colaborativo, que contabiliza mais de mil participações.

Como Presidente dessa comissão especial, posso afirmar que todos os agentes envolvidos, sejam privados ou públicos, estão amadurecidos para construir uma solução que não apenas é necessária para a qualidade da vida na metrópole e importante para a mobilidade dos cidadãos. Ela é crucial para a sustentabilidade do sistema de transporte que está em vigor. Precisamos mudar a forma como compreendemos a vida em comunidade e sua relação com a mobilidade das pessoas.

1.2 Palavras da Relatora da Comissão Especial Deputada Franciane Bayer

A mobilidade urbana configura-se em um direito essencial, sem o qual não é possível o pleno exercício da cidadania. Oferecer um transporte público de qualidade é um dos maiores desafios a ser enfrentado pelos gestores públicos. O crescimento desordenado das grandes cidades, assim como a falta de planejamento e de investimentos a longo prazo, tem levado regiões metropolitanas, como a de Porto Alegre, ao colapso no transporte coletivo. Por outro lado, temos bons exemplos, inclusive no Brasil, onde o poder público se preocupou com o tema, realizando planejamento e investimentos e executando ações para qualificar este meio de locomoção. Estas experiências estão descritas neste relatório, a fim de auxiliar na tomada de decisões, baseadas naquilo que deu certo em outras capitais e suas regiões metropolitanas. A Comissão Especial, à qual tenho a satisfação de ter sido escolhida relatora, pelos meus colegas deputados, não tem a intenção de esgotar o tema, tampouco de apontar todas as soluções para os gargalos enfrentados pelo transporte público metropolitano. Acredito que estas soluções devem estar sendo constantemente discutidas e aperfeiçoadas, com a participação de todos os atores, ou seja, poder público (estado e municípios), operadores, órgãos de controle e fiscalização e, principalmente, usuários, que são os destinatários finais do serviço. Portanto, as conclusões desta comissão resultam em um conjunto de sugestões, baseadas nas necessidades trazidas por todos esses atores, no estudo de soluções tecnológicas na área da mobilidade e também nas experiências exitosas implantadas em outras metrópoles. Este conjunto de sugestões visa auxiliar o governo do estado na

5 elaboração de uma política de transporte público eficiente e capaz de dar mais qualidade de vida dos usuários.

2. Apresentação e requerimento para criação da Comissão Especial da Integração do Transporte Metropolitano

O Brasil possui cerca de 170 milhões de pessoas vivendo nas regiões metropolitanas, um crescimento muito acelerado e que se reflete na própria ocupação dos espaços, geralmente de forma dispersa e desorganizada, ocasionando graves problemas de mobilidade, especialmente o incremento de veículos privados por falta de planejamento urbano coletivo. Dos anos 80 para cá, o crescimento desta modalidade individual de transporte se elevou mais do que a população. O resultado disso é o colapso no trânsito e os consequentes prejuízos na economia e no bem-estar social.

De acordo com o engenheiro Luis Antonio Lindau, diretor-presidente da EMBARQ Brasil, “os custos de congestionamentos, consumo de energia, emissões de carbono, poluição do ar, acidentes de trânsito e segregação de comunidades decorrentes do estímulo ao uso do automóvel podem atingir 10% do PIB das cidades” (Revista NTU Urbano, jul/ago de 2015). Muitas cidades têm revertido esta equação e melhorado o trânsito (Cingapura, Munique e Denver são alguns dos exemplos mais recentes de políticas públicas que funcionam), o investimento pesado no transporte coletivo e a consequente diminuição dos veículos privados são um denominador comum. Ônibus de qualidade, trens urbanos e metrôs, bondes, balsas e bicicletas integradas num único sistema fazem com que as pessoas deixem seus carros em casa e optem por outros modais.

Registre-se que no Brasil o pensamento individualista das cidades preponderou por muito tempo, até que na segunda década do século XXI ações concretas ganhassem corpo nas aglomerações urbanas das metrópoles. Enquanto cidades vizinhas como Bogotá (COL) e Santiago (CHI) despontam com sistemas integrados e eficientes, as metrópoles brasileiras engatinham para cumprir duas legislações importantes: a Lei 12.587/12, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e a Lei 13.089/13, que criou o Estatuto das Metrópoles. A primeira estabelece que as regiões metropolitanas tenham planos de mobilidade. O desafio aí é compatibilizar os interesses das três esferas do Executivo para

6 encontrar soluções para os problemas regionais. Estudos de várias entidades, como a WRI Brasil (World Resources Institute), apontam que as redes multimodais (trilhos, rodovias, pneus), conectados com um modelo tarifário integrado, beneficiam usuários e prestadores de serviços, uma vez que a racionalização das operações e a redução dos custos diminuem o impacto ambiental (em média, em 40%). Já o Estatuto das Metrópoles estabelece as diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas, além de normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e outros instrumentos de governança interfederativa, bem como os critérios para o apoio da União a estas ações, incluído aí, a mobilidade.

A conceituação de metrópole versa da CF/67, já falando à época de “serviços de interesses comuns”, e, então, na LC 14/73 foram criadas algumas regiões metropolitanas, entre elas a de Porto Alegre. Já naquele momento se evidenciou a necessidade de trabalhar as cidades de forma integrada para resolver os serviços comuns, entre eles o “transporte e o sistema viário”. De lá para cá, pouco foi feito de concreto, especialmente quanto à mobilidade, como afirma, em total consonância com a legislação, Marcela de Oliveira Santos: “No que toca aos municípios (...), reserva a eles a competência para legislar sobre assuntos de interesse local; organizar e prestar diretamente ou sob regime de concessão ou permissão os serviços públicos de interesse local, incluindo o transporte coletivo (...)”. O que se observa, contudo, é que as tentativas desconexas de organizar o transporte público têm prejudicado não apenas os usuários que são, em essência, a razão da existência deste serviço público, mas a população em geral, especialmente nos grandes centros.

O caso da Grande Porto Alegre não é diferente do resto do Brasil. Há cerca de 1,5 mil linhas administradas por duas dezenas de concessionárias, mais de 800 mil passageiros urbanos na Capital, aproximadamente 450 mil passageiros utilizando ônibus na Região Metropolitana de Porto Alegre, mais 175 mil passageiros/mês usando o metro de superfície e outros 40 mil passageiros optando por taxis-lotações. Tais números têm oscilado bastante devido ao incremento dos aplicativos que exercem alta atratividade, especialmente nos trechos de curta disância.

A falta de integração, entretanto, não é resultado da falta de leis. Pelo contrário. Desde o final do século passado, muitas normativas foram desenvolvidas buscando resolver esta questão. Para citar algumas: a Fundação Metropolitana de Planejamento (METROPLAN);

7 a criação da EPTC em 1998 e o COMTU (conselho paralelo ao SETM), além do edital de licitação de Porto Alegre de 2015, a constituição do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros (SETM); o Conselho Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros; aprovação do Regulamento do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros, entre outros aspectos históricos. Tudo isto corrobora com o desejo permanente de buscar resolver a questão da falta de integração, mas sem ações exitosas. A lei, por melhor que seja, sem um plano de ação efetivo, torna-se inócua. Neste sentido, talvez e provavelmente, o problema não sejam as leis, mas a falta de atitude compartilhada e bem planejada envolvendo operadores privados, gestores públicos e sociedade como um todo.

Assim, com um olhar de futuro, pensando no bem-estar dos passageiros e da população metropolitana, na qualificação das vias e dos veículos, na diminuição dos custos operacionais e consequente revisão no valor das passagens e eventuais benefícios oriundos da integração, é que se justifica a criação de uma Comissão Especial para debater com profundidade este tema que afeta cerca de 40% dos gaúchos.

A ideia é propor um novo marco regulatório, integrado às perspectivas dos municípios. Neste sentido, algumas questões precisam ser enfrentadas:

a) Falta de integração do planejamento e gestão das linhas de ônibus metropolitanos e municipais, além destas com a linha da Trensurb; b) A má qualidade do transporte coletivo; c) A necessária mudança paradigmática de troca do transporte privado para o coletivo; d) A integração dos modais de transporte e possível inserção de novas alternativas; e) A atualização tecnológica de gerenciamento do sistema para as empresas e a fiscalização; f) A revisão, atualização e adequação da legislativa correlata; g) A racionalização do sistema de transporte coletivo;

A partir de conversas preliminares com empresários e usuários, fica claro que a integração pelo viés tecnológico (culminando com a bilhetagem única) é a última etapa de um processo que deve ser iniciado pela uniformização das legislações municipais (especialmente quanto às isenções) e pelo gerenciamento através de um órgão público específico a ser criado

8 ou já existente (Metroplan). Não obstante, tais etapas exigem o diálogo profundo e permanente entre entidades interessadas, empresas consorciadas, associações de transportadores, Ministério Público e governos municipais, estaduais e federal, como forma de encontrar um denominador comum. Ou seja, o tema da bilhetagem única, no concreto, é tarefa posterior a iniciativas que resolvam preteritamente aspectos como marcos legais unificados, por exemplo.

A Assembleia Legislativa, como a casa que representa o povo, tem o dever de assumir o papel de interlocução dos variados agentes sociais. Desta forma, a Comissão Especial, em seu tempo regimental, poderá ouvir atores públicos e privados, governos e sociedade, operadores e especialistas sobre o tema, culminando na apresentação de um conjunto de medidas para sugerir ao Governo do Estado alternativas para o enfrentamento desta questão tão relevante para a região metropolitana, levando em consideração que, ao final, o usuário - razão de existir do transporte coletivo - seja o grande beneficiário.

Esses foram os elementos que formataram e explicitaram a relevância, pertinência e conveniência do tema, orientando o debate aprofundado e necessário, justificando nos termos regimentais a aprovação deste requerimento de criação da Comissão Especial em 01 de fevereiro de 2019.

3. A CEITM – propósito e composição

A Comissão Especial de Integração do Transporte Metropolitano (CEITM) foi criada nos termos dos artigos 79 e 80 do Regimento Interno da Assembléia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul (ALRS), para refletir sobre os desafios do tema, dando voz a inúmeros agentes da comunidade para consolidar recomendações que possam melhorar as condições de mobilidade e assim contribuir para a qualidade de vida do cidadão que vive nessa região do Estado. Cabe destacar que muitos deputados, representando diversas regiões e partidos com assento nesse Parlamento, aderiram ao propósito dessa Comissão Especial. Assinaram essa proposição os seguintes deputados: Sebastião Melo, Franciane Bayer, Adolfo Brito, Airton Lima, Aloísio Classmann, Capitão Macedo, Carlos Búrigo, Dalciso Oliveira, Edson Brum, Eduardo Loureiro, Elizandro Sabino, Elton Weber, Eric Lins, Fábio Branco, Fábio Ostermann, Fran Somensi, Gabriel Souza, Gaúcho da Geral, Gerson Burmann, Gilberto Capoani, Juliana

Brizola, Kelly Moraes, Luciana Genro, Luiz Fernando Mainardi, Luiz Henrique Viana, Luiz Marenco, Mateus Wesp, Neri o Carteiro, Paparico Bacchi, Pedro Pereira, Rodrigo Maroni, Ruy Irigaray, Sergio Peres, Sofia Cavedon, Tenente Coronel Zucco, Tiago Simon, Vilmar Lourenço, Vilmar Zanchin E Zilá Breitenbach.

A composição dos membros titulares e suplentes está apresentanda a seguir:

4. Os marcos legais e a mobilidade metropolitana Os desafios da mobilidade urbana e metropolitana da Região Metropolitana de Porto Alegre encontram suas fundações legais em uma rede de leis oriunda da constituição federal, estadual, além de leis e projetos de lei.

4.1 Marco legal sobre Mobilidade, transporte metropolitano e fundo de mobilidade O levantamento apresentado a seguir considerou informações sobre constituição federal, estadual, leis e decretos estaduais dispondo sobre mobilidade urbana, transporte metropolitano e fundo de mobilidade. São dezenas de leis e decretos considernado os 12 principais municípios da região. A pesquisa partiu das Constituições Federais de 1946, 1967, com a Emenda Constitucional nº1 de 1969, e 1988, na parte em que trata do tema relativo à Região Metropolitana. Depois foram pesquisadas as Constituições Estaduais de 1970 e 1989. A seguir, foi incluída Legislação Federal sobre consórcios públicos e normas estaduais legais e infra legais sobre Região Metropolitana, mobilidade urbana, transporte metropolitano e fundo de mobilidade. A tabela expressa o conjunto de normas legais sobre o tema. A ordem interna da tabela segue os itens Consitutições, Leis e Decretos.

NORMA ASSUNTO

CONSTITUIÇÕES

Constituição Federal de Art. 25, § 3º transfere aos Estados a competência para, por 1988 Lei Complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.

Constituição Federal de No Capítulo relativo à Ordem Econômica e Social, previa, em 1967 seu art. 157, § 10, que a União, mediante lei complementar, poderia estabelecer regiões metropolitanas, constituídas por municípios que, independentemente de sua vinculação administrativa, integrem a mesma comunidade sócio- econômica, visando à realização de serviços de interesse comum. Esse dispositivo foi mantido pela Emenda Constitucional nº 1.

Constituição Federal de Previa apenas em seu art. 24 a autorização aos estados para 1946 criarem de órgão de assistência técnica aos municípios.

Constituição do RS 1989 Em seu art. 16, prevê que o Estado pode, por lei complementar, instituir região metropolitana, aglomerações urbanas e microrregiões, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de seu interesse e de municípios limítrofes do mesmo complexo geoeconômico e social. A redação atual foi dada com a Emenda Constitucional nº 28, de 13/12/2001

Constituição do RS de Previa em seu art. 171, que o Estado, mediante lei 1970 complementar, poderia estabelecer regiões geoeconômicas, constituídas por municípios que integrem a mesma comunidade socioeconômica, visando à realização de serviços de interesse comum.

LEIS

Lei Federal nº 11.107, de 6 Dispõe sobre normas gerais de contratação de consórcios de abril de 2005. públicos e dá outras providências.

Lei Complementar nº Regulamenta os artigos 16, 17 e 18 da Constituição do 11.740, de 13 de janeiro Estado, quanto à organização regional, e revoga a Lei de 2.002. Complementar nº 9.479, de 20 de dezembro de 1991.

Lei nº Institui o Estatuto da Metrópole, altera a Lei nº 10.257, de 10 13.089, de 12 de julho de 2001, e dá outras providências. de janeiro de

2015.

Lei Complementar nº Cria o Conselho Deliberativo da Região Metropolitana – CDM 13.854, de 26 de – e o Gabinete de Governança da Região Metropolitana de dezembro de 2011. Porto Alegre, altera a Lei n° 6.748, de 29 de outubro de 1974, e dá outras providências.

Lei nº 6.652, de 12 de Institui o Fundo de Investimentos Urbanos - FUNDURBANO- dezembro de 1.973. RS e dá outras providências.

Lei nº 6.748, de 29 de Autoriza o Poder Executivo a instituir a Fundação outubro de 1.974. Metropolitana de Planejamento - METROPLAN e dá outras providências.

Lei nº 11.127, de 9 de Institui o Sistema Estadual de Transporte Metropolitano fevereiro de 1.998. Coletivo de Passageiros - SETM, cria o Conselho Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros - CETM e dá outras providências.

Lei nº 11.283, de 23 de Dispõe sobre as diretrizes para a instituição do Sistema dezembro de 1.998. Estadual de Transporte Público Intermunicipal de Passageiros e dá outras providências.

Lei nº 14.206, de 21 de Autoriza o Poder Executivo a contratar operação de crédito fevereiro de 2.013. junto à Caixa Econômica Federal – CEF −, para o Sistema de Transporte Integrado Metropolitano e a oferecer garantias.

Lei nº 14.667, de 31 de Institui o Sistema Estadual de Transporte Público dezembro de 2.014. Intermunicipal de Passageiros de Longo Curso − SETLC −, em consonância com os arts. 178 e 179 da Constituição Estadual.

Lei nº 14.834, de 5 de Institui o Plano Diretor do Sistema Estadual de Transporte janeiro de 2.016. Público Intermunicipal de Passageiros de Longo Curso.

Lei nº 14.875, de 9 de Autoriza o Poder Executivo a conceder serviços de junho de 2.016. exploração das rodovias e infraestrutura de transportes terrestres e dá outras providências.

Lei nº 14.960, de 13 de Institui a Política Estadual de Mobilidade Urbana Sustentável dezembro de 2.016. no âmbito do Rio Grande do Sul e dá outras providências.

Lei nº 14.982, de 16 de Autoriza a extinção de fundações de direito privado da janeiro de 2.017. Administração Pública Indireta do Estado do Rio Grande do Sul e dá outras providências (METROPLAN)

DECRETOS

Decreto Federal nº 6.107, Regulamenta a Lei no 11.107, de 6 de abril de 2005, que de 17 de janeiro de 2007. dispõe sobre normas gerais de contratação de consórcios públicos.

Decreto nº 23.532, de 3 Aprova o Regimento Interno do Fundo de Investimentos de dezembro de 1.974. Urbanos - FUNDURBANO-RS.

Decreto nº 39.185, de 28 Aprova o Regulamento do Sistema Estadual de Transporte de dezembro de 1.998. Metropolitano Coletivo de Passageiros, no âmbito das regiões metropolitanas e aglomerações urbanas e dá outras providências.

Decreto nº 42.418, de 8 Dispõe sobre a integração do FUNDURBANO com a CAIXA de setembro de 2.003. ESTADUAL S.A. - AGÊNCIA DE FOMENTO/RS.

Decreto nº 48.946, de 26 Regulamenta a Lei Complementar nº 13.854, de 26 de de março de 2.012. dezembro de 2011, que cria o Conselho Deliberativo da Região Metropolitana de Porto Alegre – CDM e o Gabinete de Governança da Região Metropolitana de Porto Alegre – GGM.

Decreto nº 51.357, de 7 Institui Comissão Técnica com o objetivo de desenvolver de abril de 2.014. estudos, projetos, ações e demais atividades necessárias para a constituição do Consórcio Metropolitano de Gestores Públicos, reestruturação da rede de transporte coletivo e preparação de editais de licitação, previsto no Plano Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana – PITMURB.

Decreto nº 53.490, de 28 Regulamenta a Lei nº 14.875, de 9 de junho de 2016, que de março de 2.017. autorizou o Poder Executivo a conceder serviços de exploração das rodovias e infraestrutura de transportes terrestres, estabelecendo o Marco Regulatório das Concessões Rodoviárias no Estado do Rio Grande do Sul, e dá outras providências.

Decreto nº 53.568, de 2 Aprova o Regulamento do Transporte Intermunicipal de de junho de 2.017. Passageiros de Longo Curso.

Decreto nº 53.843, de 19 Institui Programa de Inovação em Mobilidade Urbana, de dezembro de 2.017. Logística e Transporte – MULT.

Diferentemente de outros países, o Brasil não possui o ente administrativo metropolitano, fato que traz um conjunto de problemas que deveriam ser enfrentados de forma coletiva. Para tentar resolver esta questão, os legisladores federais e estaduais

14 constituíram uma série de dispositivos legais para criar instrumentos úteis à administração dos conglomerados urbanos. Desde 1967, a Constituição Federal prevê o conceito de metrópole e, desde 1970, a Constituição do RS faz o mesmo. No entanto, de lá pra cá, com a exceção de experiências isoladas, não existe na Grande Porto Alegre (e em praticamente todas as demais regiões metropolitanas do país) uma política integrada, incluindo as que deveriam pensar no transporte. Ainda que aqui exista a Metroplan, ela não atingiu plenamente seu objetivo, como será visto no desdobramento desse documento.

5. Objetivos A Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul instalou no dia 25 de abril de 2019 Comissão Especial de Integração do Transporte Metropolitano (RCE10/2019), criada para conceber e desenvolver as bases técnicas, institucionais e políticas para a integração do sistema metropolitano de mobilidade da Grande Porto Alegre. Oferecer ao Governo do Estado, que lidera institucional e operacionalmente a busca pelas melhores soluções técnicas no Rio Grande do Sul, um documento que traga caminhos e recomendações para a superação dos graves problemas que tornam difícil, dura e onerosa a vida de milhões de gaúchos que realizam todos os dias deslocamento entre suas casas, o trabalho e o lazer. Algumas considerações são importantes de serem feitas aqui e estão ligadas diretamente às metas da iniciativa institucional da AL-RS, a saber: o atual nível de imobilidade promove perdas de produtividade e qualidade de vida em todas as Regiões Metropolitanas; o tempo parado em congestionamentos (média) é apenas uma amostra desse contexto. Os números comparam Porto Alegre às demais regiões metroplitanas considerando a média de tempo parado a cada dia no Brasil. Os dados da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos, 2019), que tem pesquisado constantemente as conexões entre os diversos modais de transporte, identificam que o tempo de permanência (perdas) varia entre as capitais brasileiras. Outros dados relevantes trazidos pela ANPTrilhos, em recente evento ocorrido na sede do Trensurb, em julho de 2019, para debater os limites e desafios da mobilidade nas grandes metrópoles, relacionam fortemente esse tema com a própria sustentabilidade das comunidades diante das diversas formas de transporte: - 7 milhões de mortes globalmente por poluição do ar (2016);

- R$ 14 bilhões gastos com internações por doenças do aparelho respiratório no Brasil, nos últimos 10 anos; - 9 em cada 10 pessoas respiram ar poluído; - A cada 1 hora, 5 pessoas morrem em acidentes de trânsito no Brasil; - Em 2025, 40% do crescimento ocorrerá nas cidades com menos de 10 milhões de pessoas nos países em desenvolvimento; - Brasil tem 5.570 municípios e 208,5 milhões de habitantes; - 29 médias cidades com 500 mil a 1 milhão de habitantes; - 46 cidades brasileiras concentram 31,2% da população.

O atual modelo se mostra totalmente saturado. A falta de integração física entre os modos de transporte consome os já escassos recursos públicos. Isso significa que há fragilidades tanto de fundo operacional quanto de infraestrutura que não atende ao aumento da demanda. Assim, há um esgotamento da capacidade operacional dos sistemas de transportes implantados com incremento nos tempos de deslocamento do usuário. Ou seja, se nenhuma atitude consistente for tomada em relação aos problemas da mobilidade as cidades terão grandes dificuldades no futuro logo à frente. Fonte: ONU/Meio Ambiente

6. Metodologia do trabalho Essa Comissão Especial deliberou por estruturar diversas modalidades de diálogos com as partes interessadas, permitindo que todos os atores sociais, econômicos e tecnológicos pudessem encontrar um lugar para expressar suas angústias e expectativas com relação às melhorias necessárias do transporte público de massa, em especial aos modais que são consideravelmente responsáveis pela mobilidade dos habitantes da região. As formas de diálogos foram as seguintes:

6.1 Audiências Públicas São reuniões abertas a todos interessados e membros da comunidade. Todas foram realizadas fora de Porto alegre, de modo a poder se poder ouvir a “voz” dos mais diversos grupos sociais. A Comissão Especial promoveu encontros com as comunidades de Canoas, Viamão, Cachoeirinha e Esteio.

6.2 Audiências Públicas Técnicas São reuniões de trabalho com grupos menores, onde se busca um aprofundamento técnico. Nesse caso, se abordavam temas mais concisos, em que especialistas expunham suas observações técnicas relativamente à mobilidade urbana.

6.3 Visita a órgãos e entidades A Comissão Especial também organizou visitas a algumas entidades e órgãos com larga e profunda vinculação com a mobilidade na Região Metropolitana de Porto Alegre. Assim, reuniões de aprofundamento com um grupo específico permitiram debater e aprofundar sobre que aspectos tinham maior impacto na mobilidade, segundo aqueles participantes.

6.4 Visita técnica a órgãos de referência nacional no tema Trata-se de promover visitas para conhecer experiências bem sucedidas e com resultados apreciáveis na integração de modais em regiões de grande movimentação de passageiros no Basil. Nesse sentido, a Comissão Especial visitou as experiências das regiões metropolitanas de Recife (PE) e Goiânia (GO), com resultados reconhecidos e referendados pelas entidades do setor, como a Associação Nacional de Transporte de Passageiros (ANTP). No caso dessas duas regiões, os aspectos valorizados relacionados aos dois consórcios referem-se à construção de um ambiente institucional com boa governança e também questões de performance operacional (velocidade, pontualidade e oferta de serviços de transporte).

6.5 Seminário aberto à comunidade Trata-se de evento aberto à comunidade com a presença de um convidado especial com sólidos conhecimentos nos desafios que marcam o atual modelo de mobilidade metropolitana no Brasil. Em face deste evento, que ocorreu na AL-RS, entendeu-se como desnecessária a audiência pública em Porto Alegre.

7.Agentes governamentais, sociais, políticos e econômicos envolvidos Foram ouvidos os mais variados agentes da sociedade civil, envolvidos direta e indiretamente com a mobilidade metropolitana, para recolher subsídios técnicos,

17 operacionais, políticos e institucionais para a melhoria dos serviços de transporte. Essas escutas permitiram compreender questões críticas relacionadas ao transporte ubano e metropolitando na percepção desses agentes.

Gov. Estadual Assoc. Taxis e Aplicativos Trensurb

Trensurb ATM

Defesa ATP Consumi d ATL Granpal

Metro- AGERGS plan

Assoc. Nac. MP Transp.Público Univer- CatSul sidades

Fracab EPTC

A figura acima pretende demonstrar a diversidade de agentes ouvidos no ciclo de diálogos da Comissão Especial com a comunidade. Participaram das atividades mais de cinco dezenas de entidades representantes dos mais diversos grupos sociais e apresentadas a seguir:

1. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do RS 2. Associação das Empresas de Transportes Coletivos Metropolitanos e Urbanos de Passageiros da Região Leste/Oeste/Norte da Região Metropolitana de Porto Alegre (MTN) 3. Associação dos Aposentados de Viamão 4. Associação dos Estudantes de Canoas 5. Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP) 6. Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação de Porto Alegre (ATL)

7. Associação dos Transportadotes Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros (ATM) 8. Associação Liga dos Motoristas de Aplicativo (ALMA) 9. Brigada Militar 10. Câmara de Vereadores de Canoas 11. Câmara de Vereadores de Cachoeirinha 12. Câmara de Vereadores de Esteio 13. Câmara de Vereadores de Gravataí 14. Câmara de Vereadores de Guaíba 15. Câmara de Vereadores de Porto Alegre 16. Câmara de Vereadores de Viamão 17. Companhia Carris Porto-Alegrense 18. Conselho de Arquitetura e Urbanismo do RS (CAU-RS) 19. Conselho Municipal de Transportes Urbanos (COMTU) 20. Consórcio dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (GRANPAL) 21. Consórcio Gestor da Bilhetagem Metropolitana (TEU) 22. Diretório Central de Estudantes da Ulbra 23. Empresa Catsul 24. Empresa Expresso Assur 25. Empresa Louzada de Transportes Ltda 26. Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) 27. Empresa Pública de Transportes de Viamão 28. Empresa Rio Guaíba 29. Empresa Sogil 30. Empresa Soul 31. Empresa Transcal 32. Empresa Viação Montenegro 33. Empresa Viamão 34. Empresa Vicasa 35. Espaço de Arte Viandantes 36. Federação dos Trabalhadores Aposentados e Pensionistas do Estado do Rio Grande do Sul 37. Federação Riograndense de Associações Comunitárias e Moradores de Bairros

38. Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) 39. Ministério Público do RS 40. Nova Santa Rita 41. Polícia Rodoviária Federal 42. Procon-RS 43. Procuradoria Geral do Estado 44. Santo Antônio da Patrulha 45. Secretaria da Justiça, Cidadania e Direitos Humanos 46. Secretaria de Articulação e Apoio aos Municípios 47. Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação de Novo Hamburgo 48. Secretaria de Logística e Transportes 49. Secretaria de Planejamento Estratégico de Canoas 50. Secretaria de Planejamento Urbano de Charqueadas 51. Secretaria Extraordinária de Mobilidade Urbana de POA 52. Sindicato dos Petroleiros 53. Sindicato dos Rodoviários de Canoas 54. Sindicato Municipários de Viamão 55. TRENSURB 56. Universidade Federal do Rio Grande do Sul UFRGS

8. Agenda de trabalho da Comissão Especial – cronograma e roteiro das audiências, reuniões e visitas técnicas. As atividades da Comissão Especial se iniciaram no mês de maio, com sua conclusão no mês de setembro de 2019. Abaixo, uma figura ilustra as atividades principais da comissão na linha do tempo. A seguir, será apresentado um resumo técnico das mesmas.

8.1 Solenidade de instalação da Comissão Especial de Integração do Transporte Metropolitano No dia 24 de abril de 2019, na Sala da Presidência, a presidente em exercício, Deputada Franciane Bayer, procedeu a instalação da Comissão Especial de acordo com os artigos 75 e 79 do Regimento Interno da ALRS.

8.2 Reunião com assessoria dos Deputados para apresentar o plano de trabalho e colher sugestões e requerimentos sobre o tema No dia 02 de maio de 2019, na sala Salzano Vieira da Cunha, o Presidente da Comissão Especial apresentou e debateu a agenda de trabalho com a assessoria dos deputados integrantes da Comissão Especial.

8.3 Reunião de aprovação da agenda de trabalho com Deputados membros da comissão No dia 08 de maio de 2019, a Comissão Especial de Integração do Transporte Metropolitano, presidida pelo deputado Sebastião Melo (MDB), aprovou a realização das audiências públicas. Os parlamentares também elegeram a deputada Juliana Brizola (PDT) como vice-presidente e a deputada Franciane Bayer (PSB) como relatora do órgão temporário. Ao todos foram aprovados mais de 10 encontros, entre audiências públicas e temáticas, visitas técnicas locais e em outros estados. Os integrantes da comissão também aprovaram o plano de trabalho do órgão, que teve 120 dias regimentais de atuação. Além do

21 presidente, da vice-presidente e da relatora eleitas, participaram da reunião as deputadas Sofia Cavedon (PT) e Zilá Breitenbach (PSDB) e os deputados Elizandro Sabino (PTB), Airton Lima (PR) e Tenente-coronel Zucco (PSL).

8.4 Lançamento da Comissão Especial no Salão Júlio de Castilhos O lançamento da Comissão Especial ocorreu dia 24 de maio de 2019, no Salão Júlio de Castilhos da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul, e teve a participação de representações do Governo do Estado (Secretaria de Transportes e Metroplan), dos Deputados Sebastião Melo (Presidente da Comissão Especial), Sofia Cavedon, Edson Brum, Franciane Bayer, de Trensurb, Carris, Agergs (Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do RS), MTN (Associação das Empresas de Transportes Coletivos Metropolitanos e Urbanos de Passageiros da Região Leste/Oeste/Norte da Região Metropolitana de Porto Alegre), Viação Montenegro, Correio do Povo, lideranças das entidades como Granpal (Associação dos Municípios da Grande Porto Alegre), ATM (Associação dos Transportadores Metropolitanos), ATL (Associação dos Transportadores de Lotação), Alma (Associação Liga dos Motoristas de Aplicativo), Câmara de Vereadores de Porto Alegre, Prefeituras de Santa Antonio da Patrulha, Charqueadas, além dos vereadores Adeli Sell e Valter Nagelstein, de Porto Alegre.

8.5 Audiências e demais atividades de diálogo com a sociedade e partes interessadas

8.5.1 Audiências Públicas

Canoas Data: 05 de junho de 2019, às 19h Local: Plenário da Câmara de Vereadores de Canoas O encontro em Canoas foi amplo e tratou de diversos temas. Entre eles estão: o subsídio recebido pelo Trensurb; as deficiências da operação urbana em Canoas; o fechamento de linhas da companhia interurbana; o impacto da utilização dos aplicativos; a dificuldade para os estudantes. Também mencionaram (lembrando que havia opiniões diversas, de empresários a usuários) que o baixo valor da tarifa anteriormente praticado no trem não condizia com a realidade; hoje, a gestão do Trensurb se encontra em Brasília, munida de

22 subsídios, pois o transporte deve ser tratado como rede, com todos os meios disponíveis; o sistema não comporta um nível tão alto de gratuidade, em torno de 35%, inviabilizando o seu sobreviver; dificuldades financeiras da empresa Vicasa, em função da perda de passageiros para os aplicativos; estudantes precisam dispor de passe livre; o perigo de fazer o trajeto a pé, ou mesmo ficar esperando algum transporte coletivo, devido ao perigo de assaltos e estupros; sobreposições de redes de transportes; transporte desqualificado, e uma invasão de carros particulares. Também foi registrado que a Trensurb opera distante de sua capacidade; apenas no segundo semestre de 2018, a Metroplan aplicou 264 autos de infração por ocasião da operação da Vicasa, em função de terem sido acionados pelo MP/RS em relação a problemas identificados; a Região Metropolitana deveria ter um planejamento em comum, pois existem muitas sobreposições de linhas; é preciso um marco regulatório; o usuário do transporte coletivo migrou para o sistema de aplicativos em função da má qualidade do serviço prestado; a Lei Federal regulamentou a profissão de motorista de aplicativos, e que não podem ser vistos como clandestinos.

“A política deveria dispensar maior atenção aos mais pobres, com uma integração gratuita.” Vivian Sales – estudante e presidente do DCE Ulbra

Participantes: Deputado Sebastião Melo, Presidente da Comissão, o Ver. Cezar Paulo Rossini, Presidente da Câmara de Veradores de Canoas; o Ver. Bráulio Santana Pedroso (Sargento Santana) e o Ver. Aloisio Bamberg, de Canoas; o Conselheiro Luiz Dahlem e o Técnico Flavio Bauermann, representantes da AGERGS; Aline Riffel, Itacir e Alcides Azevedo, representantes da Viação Montenegro; Sandro Bueno e Leirson Marques, representantes da empresa Soul; Leandro de Bortoli e a Secretária Roberta Gomes de Oliveira, representantes da SEDUH de Novo Hamburgo; Zeno Rodrigues, representante da empresa Sogil; Rejane Valada dos Santos, representantes do Sindicato dos Rodoviários de Canoas; Viviam Sales, Presidente do DCE da ULBRA e Ryan Arriera, representante da Associação de Estudantes de Canoas; Danilo Rossi Landó e o Superintendente Rodrigo Schnitzer, representantes da METROPLAN; Luís Lisboa, representante do Sindicato dos Petroleiros; Renato de Barros Teixeira e Celso Luís Oliveira, representantes da Secretaria de Trânsito de Esteio; José Claudio da Silva Sicco, Superintendente de Desenvolvimento da Trensurb; Marlon Casagrande, Diretor da Sogal;

Carolina Fontana, representando o Deputado Dirceu Franciscon; Joe Moraes, da representante da ALMA – Associação Liga dos Motoristas de Aplicativo; Marcelo da Silva, Presidente do PPS de Canoas; Henrique Delazeri, Diretor de Esportes e Rafael Fernandes, representante do DEP de Canoas; Rogério Moraes, representante da empresa Vicasa; Francisco Hurbe, Secretário de Planejamento Estratégico de Canoas; Jânio Medeiros, representante da Deputada Zilá Breitenbach; Rosalino Mello, representante da Deputada Sofia Cavedon; Fernando Lindner, representante da ATM, e Viviane Tiburski, representante da Deputada Franciane Bayer, Relatora da CEITM

Cachoeirinha Data: 10 de junho de 2019, às 19h Local: Plenário da Câmara de Vereadores de Cachoeirinha Os participantes da reunião ponderaram um conjunto de posições a seguir apresentadas: estudos conduzidos pelo Estado mantém o foco somente no transporte rodoviário, obsoleto; a presença dos transportes alternativos, as deficiências da empresa local, como ônibus apenas de 2 em 2 horas, quase sem opções em domingos e feriados; os ônibus metropolitanos deveriam transportar passageiros de outros municípios; ônibus superlotados; insegurança sem o cobrador; sinaleiras desajustadas atrapalham a fluidez do trânsito; falta de planejamento; os órgãos como Agergs e Metroplan estão desconectados; desarticulação do Poder Público na busca de soluções; mais valor ao transporte coletivo em detrimento do transporte particular; os problemas das cidade e a falta de planejamento; ocupações de áreas sem regularização devida; crescimento desordenado das áreas periféricas não acompanhou a implantação dos serviços públicos básicos necessários à população; gestores dos sistemas de transportes devem promover ações conjuntas com as questões do planejamento; a cidade sofre com o transporte clandestino; em função da precariedade do sistema público, o povo opta por pagar mais barato, mesmo sabendo que o dinheiro é destinado ao tráfico, (cerca de R$50,00 por veículo); a tarifa cara faz o passageiro abandonar o transporte; os gestores públicos têm de enfrentar temas delicados, como as isenções e que o sistema integrado não vai resolver tudo, mas ajudará.

“É importante ressaltar que a questão não é operacional nem institucional. A questão é política de Estado.” Fernando Lindner, assessor técnico da ATM.

Participantes: Presidente da Comissão Deputado Sebastião Melo, o Presidente da Câmara de Vereadores de Cachoeirinha, Fernando Medeiros, vereador Cristian Wasem Rosa, vereador Marco Barbosa, de Cachoeirinha; Caroline Serro Fontana e Jaimir Balbinot, da ALRS; Sandro Bueno Silva e Leirson Marques, da empresa Soul; Gilson Silva, Andreia Jung, Augusto Miranda, da Câmara Municipal de Cachoeirinha; Rosalino Mello, representante do Gabinete da Dep. Sofia Cavedon; Marlon Zambrano, representante do Gabinete da Dep. Juliana Brizola; Vanessa, representante do Gabinete da Dep. Franciane Bayer; Niro Afonso, representante do Gabinete da Dep. Zilá Breitenbach; Zeno Rodrigues, da empresa Sogil; Hélio e Fabio Castilhos, da Metroplan; Luiz Carlos Silvestre, Procurador da Câmara Municipal de Cachoeirinha; Julio Cesar da Rosa, da Associação do Parque da Matriz; David Almanza Bernardo, Presidente do PT de Cachoeirinha; Alceu Siqueira, representante da Rádio Comunitária; Vereador Paulinho da Farmácia, de Gravataí; vereador Bamberg, de Canoas e comunidade de Cachoeirinha.

Viamão Data: 17 de junho de 2019, às 19h Local: Plenário da Câmara de Vereadores de Viamão No encontro, vários temas foram trazidos pela comunidade, entre eles: 80 mil usuários que utilizam o transporte no município; redução de horários em tabela; superlotação; falta de manutenção mecânica e no sistema de validador TEU – bilhete metropolitano; veículos sujos, velhos e sem conservação; tabela horária insuficiente, sem atendimento das necessidades da população; insegurança no transporte em razão do estresse dos empregados da empresa; modal para ligar Viamão à área rural da cidade; demora dos ônibus, o trabalhador passa cerca de 5 horas de seu dia no trânsito; problemas na fiscalização, pois quem a exerce é a própria empresa responsável pelo transporte urbano; precariedade e o mau serviço prestado não permitem realizar uma integração a contento; tratamento no transporte coletivo é péssimo, desatende exigências de eficiência e conforto; o incentivo é direcionado somente para o transporte individual; desmonte das instituições públicas que planejam o transporte; necessidade de se repensar o modelo de mobilidade urbana.

“O que se deseja integrar? A precariedade e o mau serviço prestado não permitem realizar uma integração a contento.” Iliete Citadim, do Fórum das Mulheres

Participantes: Presidente da Comissão, Deputado Sebastião Melo e a Deputada Sofia Cavedon, da CEITM; os Vereadores Guto Lopes, Adão Pretto Filho e Jesse Sangalli, da Câmara de Viamão; Izabel Kremer, Niro Afonso Pieper, Carolina Serro Fontana, Jaimir Balbinot e Sandra Nunes da Assembleia Legislativa; Luis Noé, assessor da Deputada Federal Liziane Bayer; Alice Santana, do Coletivo de Passageiros Bairro Estalagem e Arredores; Itamar Santos, da FETAPERGS; Joaquim Cavalheiro, da empresa Sogil; Leirson Marques, da empresa Soul; Alcides Azevedo e Aline Riffel, da empresa Viação Montenegro; Iliete Citadim, do Fórum Mulheres; Fernando Lindner, da ATM; Danilo Landó, Hélio Filho e Renan Raup Souza, da Metroplan; Gilnei Guimarães, Presidente do Sindicato dos Municipários; Renato Vieira da Silva, Comandante do Grupo Rodoviário; Tatiana Vieira, Técnica Pecuária de Porto Alegre; Nei Fernando Silva, da empresa Viamão; Naderson Viegas, Pedro Orlando, Olga Franco, Sergio Kumpfer, Simone Fagundes, Edison Kern, Eliseu Chaves, Marco Binatti, Vilson Arruda, Estela Vilanova, Carlos Oliveira, e demais pessoas da comunidade viamonense.

Esteio Data: 12 de agosto de 2019, às 18h30 Local: Plenário da Câmara de Vereadores de Esteio Os temas tratados nesse encontro foram: a gratuidade do transporte estudantil, avanço do transporte via aplicativo, subsídio, o custo da Metroplan, valor do bilhete do trem, carga tributária, solução coletiva que envolve muitas cidades, flexibilidade das futuras licitações, incremento da capacidade do trem, partcipação do geverno federal no consórcio, fundo de mobilidade urbana, diminuir a chegada de ônibus no centro da Capital.

“O debate do transporte é muito mais aritmético do que ideológico.” Prefeito de Esteio Leonardo Pascoal

Participantes: Deputado Sebastião Melo, Deputada Sofia Cavedon, Vereador Leonardo Dahmer e Vereadora Rute Viegas, Gilberto Toigo – ATM, Carlos Renato Morbini Pimentel – PRF, Everson Flores – Departamento Trânsito Cachoeirinha, Secretário Roni Coimbra – Sec Segurança Mobilidade Esteio, Celson de Oliveira – Dep Transito Esteio, Caroline Serro Fontana – PTB, Jaimir Balbinot – PTB, Leirson Marques – Soul, Evandro Kreczynski – Soul, Helio Schreiter e Danilo Landó – Metroplan, Wilson Garcia – Real Rodovias, Fabricio – Startbus.

8.5.2 Audiências Públicas Técnicas Transporte clandestino na Região Metropolitana Data: 24 de maio de 2019, às 10h Local: Câmara de Vereadores de Guaíba. Inicialmente, é importante registrar que o transporte clandestino não está circunscrito à cidade de Guaíba. Ao contrário, ele se distribui por diversas comunidades da região metropolitana. No caso de Guaíba, o que chamou atenção foi a conexão da ação de malfeitores locais, que cobram R$ 50,00 de cada veículo por dia dos motoristas que desejam transportar passageiros à Capital. Em Eldorado, esse valor fica entre para R$20,00 e R$50,00, montante que motoristas devem pagar às máfias locais para fazerem o transporte das pessoas, revela o indignado Capitão Quintana, da Brigada Militar. O transporte clandestino tem provocado importante queda na arrecadação da empresa local de transporte interurbano, fator que contribui para precarização das condições de oferta de bons serviços aos cidadãos, uma vez que a manutenção dos equipamentos de transporte fica comprometida em face da queda de receita cruzada com o incremento dos custos produtivos.

Participantes: Deputado Sebastião Melo e a Relatora da Comissão, Deputada Franciane Bayer. Presentes na Audiência Pública: o presidente da Câmara de Vereadores de Guaíba, Antonio Arilene Pereira, e sua assessora Rosana Lessa; representando a Prefeitura de Guaíba, pela Secretaria de Mobilidade Urbana, o Subsecretario Sarrafo; pela Metroplan, Rodrigo Alves e Fabio Castillo; pela Polícia Rodoviária Federal, o Chefe Substituto Felipe Barth e o policial Gustavo Barth; pelo órgão de fiscalização de trânsito de Guaíba, Fernando Maganha; pela Brigada Militar, Capitão Quintana; pela CatSul, João Pedro Wolff; pelo Gabinete da Deputada Sofia Cavedon, Rosalino Mello; pelo Gabinete do Deputado Tiago Simon, Eduarda Silveira; pela ALMA, Joe Moraes; pela empresa Assur, Juares Didio; pela empresa Rio Guaíba, Flávio Piccoli;

27 da Câmara de Vereadores de Guaíba os Vereadores Florindo Motorista, Sadi Escouto, Jonas Xavier, José Campeão e Manoel Eletricista; representando os vereadores Miguel Crizel, José Fernando; o vereador Jorge da Farmácia, Julia Nascimento; o vereador Nelson do Mercado, Cristiane; a vereadora Fernanda Garcia, Paulo Giovani e a vereadora Claudinha Jardim.

Reunião para tratar sobre a sobreposição de linhas Data: 12 de junho de 2019, às 10h Local: Sala Sarmento Leite – Assembleia Legislativa No encontro sobre a troncalização, foram tratados os seguintes temas: histórico de contribuições da Metroplan num contexto onde se carece de políticas públicas no transporte, a sobreposição de linhas, a licitação em andamento, modelo de interoperabilidade, impossibilidade de intercambiar linhas, ausência de subsídios, algo frequente em muitas cidades no Brasil e no mundo, a importância de eliminar linhas ineficientes e, com isso, dando mais fôlego às empresas e mais alternativa aos usuários.

“Hoje, o usuário é escravo do transporte. O ônibus passa vazio na sua frente, em um dia que está chovendo e frio, mas ele não pode embarcar. Isso não pode acontecer. O usuário é o rei, ele tem de decidir onde quer andar, como quer andar, e nós temos de fornecer os instrumentos para que ele possa alcançar esse objetivo.” Hélio Schreinert Filho, técnico da Metroplan.

Participantes: Deputado Sebastião Melo, Deputada Franciane Bayer e Deputado Dr. Thiago. Fernando Lindner e Erico Michels (ATM); Luis Claudio Ribeiro e Vânia Abreu (EPTC) Danilo Landó e Hélio Schreinert Filho (Metroplan); Caroline Serro e Jaimir Balbinot (Assessores do PTB).

Reunião para debater a interoperabilidade (bilhete único) Data: 08 de julho de 2019, às 14h Local: Sala Salzano Vieira da Cunha Pressionado pelas facilidades oferecidas pelos aplicativos, o transporte coletivo está diante de uma nova encruzilhada: ou se reestrutura ou está fadado a continuar perdendo

28 usuários para sistemas mais modernos, baratos e confortáveis. Com base nesta nova realidade, a Comissão Especial discutiu alternativas para a qualificação da mobilidade urbana no Rio Grande do Sul. A interoperabilidade, capacidade de um sistema de dialogar com outro, é apontada pelos especialistas como um dos caminhos para que o transporte coletivo seja racional, integrado e módico. No entanto, numa região que agrega 34 municípios com regras e tarifas diferentes, não é uma tarefa fácil. O maior desafio é criar um modelo que permita a integração de sistemas diferentes e garanta o ressarcimento adequado dos custos de cada um. Mais do que uma solução técnica, o problema requer o enfrentamento político e institucional. A questão tecnológica se resolve com facilidade, mas a questão política é mais delicada. É preciso ter uma estrutura governamental que pense o transporte coletivo como um todo e crie padrões. Também é fundamental ter um modelo de negócios definidos, que leve em conta as diferenças existentes. Diversos participantes entenderam que a interoperabilidade é cada vez mais necessária para garantir sustentabilidade ao sistema, mas cada vez mais distante. “Só prosperará se for determinada”, acordaram os participantes defendendo a necessidade de implantação de uma câmara de compensações e de definição de regras de negócio.

“É preciso ter uma estrutura governamental que pense o transporte coletivo como um todo e crie padrões. Também é fundamental ter um modelo de negócios definidos, que leve em conta as diferenças existentes” Paul Kullack, da Associação dos Transportadores de Passageiros.

Participantes: os Deputados membros da Comissão Especial, o diretor da Metroplan Danilo Landó; o engenheiro da Trensurb Frank Ferreira; a gerente de Operações da Carris, Ivete Gallo; o técnico da EPTC Luís Cláudio Ribeiro, e o diretor do Consórcio Gestor de Bilhetagem Metropolitana, Érico Michels.

8.5.3 Visita a órgãos e entidades

Visita a EPTC Data: 19 de junho de 2019, às 15h

Pauta: a visão da EPTC sobre a integração entre transporte urbano e metropolitano. No encontro realizado na sede da EPTC, diversas questões foram abordadas, entre elas: superposição de linhas, capacidade da Metroplan em responder aos desafios metropolitanos, a licitação de Viamão, a importância do alinhamento entre os operadores do transporte, a sustentabilidade do modelo, um novo sistema tecnológico, entre outros.

“A eficiência passa pelo aumento do conforto e da velocidade nos deslocamentos, além de uma tarifa módica, premissas para manter e captar novos clientes, processo que exige integração e racionalização das linhas, através de um planejamento e gestão unificada metropolitana” Luís Cláudio Ribeiro – técnico da EPTC.

Participantes: Deputado Sebastião Melo e Deputada Franciane Bayer, Rodrigo Tortoriello, Secretário Mobilidade Urbana de Porto Alegre, Fábio Berwanger Juliano, Diretor da EPTC, Marcello Hansen, Diretor Técnico da EPTC, Luis Claudio Ribeiro, Assessor técnico EPTC, Vania Cristina de Abreu, técnica de trânsito e transporte EPTC, Marcello Beltrand, assessor CEITM e Alencar Silveira Netto, Secretário CEITM.

Visita a Granpal Data: 24 de junho de 2019, às 15h Local: Sede da Granpal Pauta: a visão da Granpal e dos Prefeitos Municipais sobre a integração entre transporte urbano e metropolitano e as repercussões na vida das comunidades, especialmente aquelas que tem conturbação.

“É importante registrar que a dificuldade decorrente do fato que os mandatos dos governantes do Estado e dos Municípios se dão em momentos diferentes. Assume um novo gestor no governo do Estado, começa uma conversa com os prefeitos e, no meio, após uma nova eleição, cai tudo por terra. Essa é a dificuldade da continuidade na gestão pública. Muitas vezes os gestores públicos não pensam a longo

prazo; eles estão preocupados com fatos que começam e terminam no seu mandato e esquecem que, na verdade, o que fazemos como gestor público é deixar as coisas bem feitas para a população e para a sociedade.” Deputada Franciane Bayer – Relatora da CEITM

Participantes: Deputado Sebastião Melo, Deputada Franciane Bayer, José Luis Barbosa – Diretor Executivo da Granpal, Paulo Rogério da Costa Silveira – Santo Antonio da Patrulha, Moacir Serpa Godoi – Nova Santa Rita, Glicério Soares Moreira – Nova Santa Rita, Renato de Barros Teixeira – Esteio, Celso Oliveira – Esteio, Lucas Dalframis – Porto Alegre, Pedro F. Silva Filho – Porto Alegre, Aureo Tedesco – Gravataí, Ademar Zanetti – Canoas, Tatiana R. Boazão – Cachoeirinha, Jair Cardoso – Cachoeirinha.

Visita ao Conselho Municipal de Transportes Urbanos (Comtu) Data: 03 de julho de 2019, às 15h Local: Auditório da EPTC, local das reuniões ordinárias do COMTU Nesse encontro da Comissão Especial com os membros do COMTU, diversas questões foram levantadas. Entre elas: revisar os recursos públicos, aqueles advindos, por exemplo, do impacto do ICMS sobre o Diesel, a importância da infraestrutura urbana

“Há necessidade de um ente metropolitano para gerenciar essas questões.” Dionizio Gonçalves Bellinazo, SMAMS

Participantes: Deputado Sebastião Melo e assessoria da Comissão. Conselheiros presentes: Jaires da S. Maciel – SINTEPA; Sandro Rahel Sleimon – ATP; Maria Ivete Gallas – CARRIS, João O. Marques Neto – CREA, Marco A P Bandarra – DETRAN, Carlos A. P. do Nascimento – FETAPERGS, Lino Pereira – ORÇAMENTO, Dionizio Gonçalves Bellinazo – SMAMS, Cristiano Ricardo Zorawski – EPTC, João C. Bins Filho – SMDE/SMURB, Emerson M. Dutra – STETPOA, Luiz Nozari – SINTAXI, Pedro da Hora Dias – UAMPA, Lurdes – Secretária do COMTU.

Visita ao Procon-RS Data: 05 de julho de 2019, às 9h Local: Sede do Procon-RS Críticas ao fato de a Agergs não conseguir cumprir seu papel institucional, tornando-se ela própria uma espécie de poder concedente. Nesse caso, definições tarifárias deveriam pertencer ao DAER e não a Agergs; déficit operacional na atuação da Metroplan, onde fiscais sem experiência em fiscalização retiraram esse papel do DAER e o passaram para Metroplan, que não tem competência técnica instalada para realizar esse processo; a importância de utilizar a racionalidade para gerenciar a mobilidade metropolitana; Ministério Público deixa de fazer seu papel no Direito Administrativo e passa a exercer e fazer uso do que se conveniou chamar de poder de política administrativa; assim, ao invés de dedicar seu tempo e energia a suas funções naturais passa a empregar esforços para fiscalizar limpeza de veículos, descumprimento de horários, tratamento dado ao usuário; hoje existem de inquéritos civis sobre o tema.

“A forma como serão usados os dados pessoais (registrados nos cartões de transporte) é importante ser debatida em razão do princípio da finalidade” Luiz Fernando del Rio Horn – Diretor do Procon de Caxias do Sul

A ação do Ministério Público na Defesa da Ordem Urbanística A atuação do Ministério Público na defesa da ordem urbanística, visa, sobretudo, a fomentar e fiscalizar a implantação da Política Urbana prevista no artigo 182 da Constituição Federal de 1988, disciplinada no Estatuto da Cidade, no que diz com o desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantia do bem-estar de seus habitantes. A atuação do MP tem se voltado muito mais para o específico do que para o todo da mobilidade. Verifica-se assim uma importante contradição quando a ordem urbanística é atingida por ações que podem prejudicar o direito à vida de qualidade na cidade - nas dimensões do direito de habitação, circulação, lazer e trabalho, entre outros -, à infraestrutura urbana ou, ainda, quando o Poder Público Municipal deixar de regular as transformações do meio urbano. Assim, esse desarranjo acaba exigindo a intervenção do Ministério Público, a fim de que sejam adotadas todas as medidas jurídicas (Inquérito Civil, Termo de Ajustamento

32 de Conduta e Ação Civil Pública), que visam a recompor o bem estar de todos os que habitam ou circulam nas cidades, presevando o direito à cidades sustentáveis, para as presentes e futuras gerações. Compreendem-se na defesa da ordem urbanística especialmente o planejamento urbano, infraestrutura urbana, inclindo vias de circulação, ordenamento do solo, índices urbanísticos, fechamento de vias públicas, entre outros. Participantes: Deputado Sebastião Melo, Secretário Catarina Paladina – Secretário da Justiça, Cidadania e Direitos Humanos, Maria Elisabeth Pereira – PROCON-RS, Luiz Fernando Del Rio Horn – PROCON, Caxias do Sul, Pedro Henrique de Souza – PROCON-Caxias do Sul, Peti Pithan – PROCON-RS, Luciane Disconzi – PROCON-RS secretária, Diego Ghiringhelli de Azevedo – PROCON-RS, Carolina Fontana – ALRS, Arnobio Mucet Pereira – FRACAB, Promotor Gustavo de Azevedo de Souza Munhoz.

8.5.4 Visita técnica a órgãos de referência nacional no tema – foco em consórcios

O Brasil tem dimensões continentais e dezenas de experiências metropolitanas. Uma dessas entidades é a Associação Nacional de Transporte de Passageiros (ANTP), que aponta algumas regiões metropolitanas como detentoras das boas práticas no setor do transporte urbano e metropolitano no Brasil e no exterior. Dentre estes territórios estão Curitiba, Paraná; Recife, Pernambuco; Goiânia, Goiás; e Medellin, Colômbia. A Comissão Especial elegeu duas regiões para visitar. Segundo as informações recebidas do assessor de comunicação da ANTP, Ulisses Lacava, Goiânia tem tido um ótimo exemplo de gestão operacional em benefício da performance do sistema, enquanto Recife prima pelo qualificado arranjo institucional na gestão do transporte. Em ambas as visitas, a comitiva da comissão foi recebida pela direção estratégica e operacional dos dois consórcios. Estas duas experiências têm contribuído com o debate nacional sobre o tema, no aprimoramento de práticas inovadoras de mobilidade. Também foi visitado o Porto Digital do Recife, onde iniciativas que unem ciência e tecnologia à mobilidade do cidadão foram apresentadas. As outras duas experiências ressaltadas nesse documento trazem a luz os projetos de mobilidade de Curitiba, que tem larga experiência nesse tema no Brasil, e de Bogotá, na Colômbia, cuja contribuição a partir do projeto Transmilênio fez avançar o processo de renovação na forma de se transportar de maneira massiva no continente latinoamericano.

Visita técnica a Recife e Goiânia 26 a 28 de junho de 2019. Os membros desta Comissão Especial realizaram visitas às experiências de integração urbana e metropoliatana do transporte de passageiros nas cidades de Recife, Pernambuco, e Goiânia, Goiás. A seguir estão os relatos.

Região Metropolitana do Recife / Brasil O Grande Recife Consórcio de Transporte foi criado formalmente no dia 08 de setembro de 2008, após a extinção da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/Recife). É uma das primeiras experiências de consórcio no setor de transporte de passageiros em todo o País. Na oportunidade, os membros da Comissão Especial foram recebidos em reuniões de trabalho por: - Erivaldo José Coutinho dos Santos, Diretor Presidente do Grande Recife – Consórcio Metropolitano – CTM. - André Melibeu, Diretor de Operações do Grande Recife - Consórcio de Transporte Metropolitano – CTM. - Marcus Sampaio, Diretor de Planejamento do Grande Recife - Consórcio de Transporte Metropolitano – CTM. - Raul Goiana, Diretor de Informação do Grande Recife - Consórcio de Transporte Metropolitano – CTM. - José Eduardo Fernandes de Barros, Diretor de Engenharia e Manutenção do Grande Recife - Consórcio de Transporte Metropolitano – CTM. - Roberto Ferreira Campos, Coordenador Jurídico do Grande Recife - Consórcio de Transporte Metropolitano – CTM. - Pedro Luiz Ferreira, Gerente de Bilhetagem Eletrônica, do sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (URBANA-PE). - Marcelo Bandeira de Mello, Assessor de Projetos Especiais do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estdo de Pernambuco (URBANA-PE).

Entre as atividades do Grande Recife Consórcio estão o planejamento, gestão, contratação de serviços de transportes por meio de licitação pública, regulamentação de

34 atividades concedidas e fiscalização dos contratos de concessão. As vantagens que conquistou para o sistema estão na maior qualidade na gestão, com redução de custos; maior integração operacional e tarifária, obtenção de financiamentos para investimentos no setor de transportes, respaldada na credibilidade do órgão gestor e do Sistema, acesso a novas tecnologias, como, por exemplo, ao sistema de bilhetagem eletrônica. Buscou-se para os usuários transparência na gestão, integração do sistema de transporte, maior mobilidade e inclusão social, mais facilidade para obtenção de subsídios tarifários, entre outros aspectos. Já as empresas acessam recursos financeiros e têm uma maior racionalidade na operação. O consórcio possui três tipos de tarifa para o usuário: a primeira de menor percurso e terceira de maior trajeto.

Dados de março de 2019: Portal G1

Hoje, o Grande Recife Consórcio de Transporte é uma empresa consolidada, com mais de 300 funcionários, e gerencia um sistema operacionalizado por 11 empresas de ônibus, que realizam mais de 25 mil viagens por dia, transportando cerca de 1,8 milhão de passageiros. São mais de 2,7 mil ônibus e cerca de 400 linhas, atendendo a Região Metropolitana do Recife, com itinerários e quadros de horário que procuram beneficiar as comunidades mais distantes, independente do retorno financeiro. Novas ideias estão sendo consolidadas para que essa história continue no rumo da evolução.

Visita ao Porto Digital O Porto Digital é uma iniciativa que se aproxima dos 20 anos de vida e é saudada Brasil afora como expressão de uma visão estratégica de muita qualidade de parte das autoridades, empresas e universidades do Recife, em Pernambuco.

Para se ter idéia do significado desse ato, somente duas décadas após a comunidade gaúcha por meio da iniciativa de suas universidades, governo municipal e estadual viu nascer algo semelhante, o Pacto Alegre. Portanto, há muito que aprender com os recifenses. Hoje o Porto Digital abriga 300 empresas e instituições dos setores de Tecnologia da Informação e Comunicação (TIC), Economia Criativa (EC) e Tecnologias Para Cidades. O parque conta com três incubadoras de empresas, duas aceleradoras de negócios, seis institutos de pesquisa de desenvolvimento e organizações de serviços associados, além de diversas representações governamentais. Na oportunidade, receberam os membros da comitiva da Comissão Especial os seguintes profissionais: - Emanoel Querette, D. SC., pesquisador associado em Informação e Pesquisa. - Pedro Guedes, da Assessoria Técnica da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia Inovação da Prefeitura do Recife.

O conjunto das empresas que fazem parte do Porto Digital faturou em 2017, aproximadamente, R$ 1,7 bilhão. O parque tecnológico hoje reúne mais de 9.000 profissionais altamente qualificados, sendo 800 deles empreendedores. Entre as experiências do Porto Digital com a CEITM relacionadas à mobilidade estão:

App Nina - Mulheres conectadas a uma rede de comunicação para relatar, alertar e mapear casos de assédio no transporte coletivo. Esta é uma das funções do aplicativo Nina, que emite notificações quando uma passageira passa por uma situação de assédio. Também é um objetivo do aplicativo a prevenção. Caso sofra assédio, a mulher poderá reportar a sua localização, o ônibus onde ela está e o tipo de assédio que sofre. E logo se obterá um mapa com estas informações. O Nina começou a ser desenvolvido durante um hackathon (espécie de trabalho em grupo para definir soluções para problemas específicos) promovido pelo Porto Digital, o Hackacity, que desafia programadores a pensar em soluções para os problemas da cidade a partir de dados.

Sertel O Gool System, ou Gerenciamento da Operação On Line, proporciona o gerenciamento da operação de uma empresa de transporte de passageiros com possibilidade de intervenção em tempo real, pois permite comunicação direta e imediata com os motoristas

36 em trânsito. O total controle da frota é garantido, o que diminui os riscos de perdas de viagens e melhor controle das informações da operação no campo. O sistema também emite relatórios para contra-argumentação jurídica. O Gool System é facilmente integrado a diversos outras plataformas já utilizadas pelas empresas, como sistemas de gestão empresarial (ERP) e planejamento de quadros de horários. Há também a possibilidade de integração com softwares especialistas, como os de bilhetagem eletrônica, que permitem obter informações sobre a demanda em tempo real, saber a quantidade de passageiros em cada parada e facilita o planejamento das linhas por horário.

Região Metropolitana de Goiânia / Brasil O serviço de transporte público coletivo de passageiros da Região Metropolitana de Goiânia (RMG) está organizado em uma rede de serviços denominada Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC. Entre os profissionais que receberam a CE estavam: - Eng. Benjamin Kennedy, Presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC. - Cézane Eduardo de Siqueira, diretor de Transportes da Rede Mob Consórcio. - Thiago Araujo, Gerente de Inteligência de Mercado da HP Tranpsorte Coletivos, empresa que cordena o projeto CityBus 2.0, iniciativa que introduz o transporte coletivo de pequeno porte sob demanda, ou seja, utilizando plataformas tecnológicas.

A RedeMob representa a atuação sistêmica dos agentes responsáveis pela prestação do serviço, como deslocamentos por vias, terminais, corredores; logística de linhas, trajetos, horários, meios e forma de integração. Também inclui acesso dos passageiros ao serviço, tarifas, pagamento, forma de controle. A população servida pela Rede abrange 18 municípios que formam a Região Metropolitana de Goiânia, cuja área territorial somada é de 6.576 km². Os municípios de maior grau de conturbação são Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo e Goianira. Nestes municípios residem 2.276.089 habitantes, representando 93% do total de habitantes dos municípios constituintes da RMTC. A RMTC é formada por 293 linhas de ônibus estruturada através de 21 terminais de integração e de centenas de pontos de conexão eletrônica, distando os locais de integração

37 no máximo 1.000 metros de qualquer residência, o que possibilita o atendimento de qualquer necessidade de viagem, para qualquer destino em toda a Região Metropolitana de Goiânia (RMG), pagando-se uma única tarifa integrada, fato peculiar no Brasil. Em toda a rede são quase 6.400 pontos de parada de ônibus para embarque e desembarque de passageiros.

8.5.6 Outras experiências Existem outras experiências exitosas no Brasil e América do Sul, dentre as quais mencionamos duas que tem grande relevância na compreensão de especialistas e governantes: Curitiba, no Paraná e Bogotá, na Colombia.

Região Metropolitana de Curitiba / Brasil É longa a tradição de Curitiba, no Paraná, em projetos estratégicos de mobilidade. Desde o período de Jaime Lerner, o arquiteto que, como prefeito da cidade, legou ao Brasil inovações que tranformaram a vida dos curitibanos a partir de um projeto de planejamento urbano que tinha no modelo de mobilidade um de seus esteios. A Rede Integrada de Transporte (RIT) é um sistema de transporte público baseado em ônibus construído a partir do conceito de Bus Rapid Transit (BRT), criado na década de 1970. A RIT conta com 81 quilômetros de corredores de ônibus, geralmente operados por carros biarticulados, que conectam os terminais integrados nas várias regiões da cidade e transportam cerca de 2 milhões de passageiros diariamente. O sistema de transporte público curitibano inspirou diversas cidades no Brasil e em outros países a adotarem estratégias semelhantes. Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília também lançaram seus projetos e começaram a implantar canaletas exclusivas para ônibus. Em 1998, Enrique Peñalosa, o então prefeito de Bogotá, capital da Colômbia, decidiu criar um sistema BRT em sua cidade depois de visitar Curitiba. O TransMilenio (ver a seguir), o sistema de ônibus rápidos de Bogotá, conta com veículos que circulam por vias totalmente exclusivas e transporta 1,7 milhão de pessoas todos os dias. Além disso, a RIT curitibana também serviu como inspiração para mais de 80 países ao redor do mundo.

Região Metropolitana de Bogotá / Colômbia O TransMilenio é um sistema de transporte público metropolitano, no formato (BRT), com corredores segregados, em vias dupla, permitindo a ultrapassagem e a cobrança da

38 passagem antes no embarque, que funciona na cidade de Bogotá, Colômbia. A construção iniciou em 1998, durante a administração do Prefeito Enrique Peñalosa, e sua inauguração aconteceu em dezembro de 2000. O sistema consiste em veículos articulados perfazendo trajetos estabelecidos e fazendo paradas fixas nas estações exclusivas. Esse sistema integrado de transporte de Bogotá inclui uma rede de ciclovias. A rede do TransMilenio está inspirada na Rede Integrada de Transporte de Curitiba, mas com algumas melhorias que permitiram ao TransMilenio contar com uma capacidade de carregamento de passageiros superior à de Curitiba. Governos de países subdesenvolvidos são os maiores promotores dessa proposta, pois traz a possibilidade de ser uma alternativa à relação custo-benefício do metrô, financeiramente inviável, para a maioria de países emergentes ou pobres. Corredores de ônibus são construídos com estações especiais, as quais favorecem a antecipação do pagamento do tíquete e o acesso no nível do piso de entrada no ônibus. Veículos adaptados com grandes portas permitem a rápida entrada e saída do grande número de pessoas que se acumulam na estação de ônibus. De maneira geral, este projeto tem semelhanças com a operação de um metrô de superfície que transita sobre rodas.

9. Seminário aberto à comunidade A Comissão Especial promoveu um evento que marcou o início da etapa conclusiva do funcionamento da comissão. Na oportunidade foi realizado um seminário que teve a participação do especialista Gabriel Feriancic, doutor em Engenharia de Transportes, que foi mediado pelo engenheiro Luiz Carlos da Silva Pinto, diretor da Faculdade de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Mais de uma centena de cidadãos e de representantes da sociedade civil gaúcha estiveram presentes na Sala do Plenarinho da ALRS. O palestrante também é professor na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo no Departamento de Engenharia de Transportes. Tem livros e artigos publicads e é sócio-diretor da Sistran, empresa de consultoria no segmento. O interessante é que boa parte da apresentação do palestrante estava alinhada com aquilo que a comissão ouviu em todos os diálogos que manteve com especialistas e comunidade, o que demonstrou uma aproximação da academia com a realidade social. Ficou evidente que consórcios de transporte compostos por empresas operadoras e liderados por órgãos centralizadores das decisões operacionais são um recurso estratégico para as regiões

39 que desejam oferecer maior qualidade de vida aos cidadão que vive nesses territórios. Na prática, a resistência reside no fato de que se há vantagens em aderir ao processo, contudo existe uma certa perda de autonomia da gestão local quando se pensa a partir de toda a região. O caso de Recife é importante, porque criou um consórcio eficaz através de um convencimento político e não de uma imposição legal. A tarifa integrada é um desafio. O custo de transporte nas cidades está disparando não só pelo serviço ou demanda, mas porque as cidades estão se espalhando, e ficando mais distantes. E aí algumas questões precisam ser levadas em conta. A primeira delas é que o transporte coletivo, com uma finalidade explitamente social, utiliza o chamado mecanismo de subsídio cruzado, onde quem anda uma menor distância subsidia quem utilizará o transporte na maior distância, no caso de ser a tarifa integrada - é diferente do táxi, pois nesse modelo cada um paga pelo que efetivamente andou – conferindo este caráter de equidade. Em Porto Alegre, apesar de não integrada, este modelo mais ou menos vigora, contudo ele pode ser aperfeiçoado com a integração, a partir de um estudo que envolva os entes públicos e privados para compor a tarifa. Evidentemente, em regiões de grandes distâncias pode-se usar uma tarifa crescente. Por seu turno, Luiz Carlos Pinto da Silva Filho comentou que há necessidade de uma integração lógica e não apenas física para que o sistema tenha sentido e haja possibilidade de sustentar todas as soluções. Ele mencionou três fatores motivadores da mudança: a crise, que sempre é um motor de criatividade; as mudanças tecnológicas que têm dado uma boa abertura para pensar diferente e o espírito de busca de consenso nas lideranças, que tem gerado esperança.

O especialista Gabriel Feriancic relata um problema grave em pleno século XXI. Em geral, as empresas de ônibus não utilizam sistemas de aplicativos grátis para divulgar a localização de seus veículos. Trata-se de uma defasagem em relação à tecnologia, pois se consegue hoje encontrar um patinete pelo celular e não se sabe a localização do ônibus. Em termos de satisfação, só o fato de se ter informação de localização de ônibus já traduz melhora para os usuários. Nesse sentido, lembra Feriancic, é crucial a diminuição da espera em paradas. As pessoas possuem GPS no bolso, bastando ter esse mecanismo gratuito para aperfeiçoar o serviço. A gestão metropolitana pode auxiliar na contratação de tecnologia.

Por fim, destaca que o consórcio se transformará em sucessor e responsável pelos contratos atuais. Também deverá formar uma estrutura organizacional administrativa pública para a prestação do serviço. Com isso não haveria um rompimento do contrato, e sim um possível remodelamento. Nesta linha é preciso lembrar que a gratuidade deve ser observada para quem realmente precisa dela. Assim, a criação de um fundo para o transporte é uma forma de convidar os municípios a participarem do consórcio na perspectiva de receberem alguma vantagem em troca.

“Consórcios de transporte composto por empresas operadoras e liderados por órgãos centralizadores das decisões operacionais são um recurso estratégico para as regiões que desejam oferecer maior qualidade de vida aos cidadãos que vivem nesses territórios”. Gabriel Feriancic

“Os chineses usam os dados de locais de maior concentração de pessoas (mapas de calor) para equilibrar a equação preço/demanda. Tais mapas foram facilmente inseridos em celulares para facilitar a vida das pessoas. Esta seria uma forma de verificar possibilidades de

investimentos, adaptados ao modelo de transporte”.

Luiz Carlos Pinto da Silva Filho

Participantes: Diretor Diego Ghiringhelli de Azevedo, pelo Procon-RS; Everson Flores, Chefe do Departamento de Trânsito de Cachoerinha; Marcelo Hansel, Diretor-Técnico da EPTC e neste ato representando a Prefeitura de Porto Alegre; Procurador Luciano Juarez Rodrigues, da PGE; Conselheiros Luiz Dahlem, Luiz Henrique Mangeon, Maria Elisabeth Pereira, Wesley Ribeiro e Flávio Bauerman, pela AGERGS; Engenheiro João Otávio Marques Neto e João Carlos Bins Filho, do COMTU (Conselho Municipal de Transportes Urbanos); o Diretor-presidente Davi Borille e Frank Ferreira, da Trensurb; Emílio Merino, do CAU-Conselho de Arquitetura e Urbanismo; Patrícia Alba, suplente de Deputado MDB; Vereador Paulinho da Farmácia, de Gravataí; Arnóbio Pereira e Paulo Leites, da FRACAB; Newton Motta, da Associação Comercial de Porto Alegre; Alcides da Silva e Aline Riffel, da Viação Montenegro; Renan Souza, Helio Schreinert e Danilo Landó, da Metroplan; Luis Claudio Ribeiro, da EPTC; Vereador Guto Lopes,

41 de Viamão; Diretor de Transporte Leandro de Bortoli, de Novo Hamburgo; Joe Moraes, da ALMA (Associação Liga dos Motoristas de Aplicativo); Gabriela Louzada e Otávio Cruz, da Empresa Louzada; Leirson Marques e Leandro Keczyndki, da Empresa Soul; Cássio Elkik e Juarez, da Associação da Rodoviária; Ryan Arriera, da Associação Municipal de Estudantes de Canoas; Camila Moranoski, representante do DCE da ULBRA; Vanderlei Capelari, ex-secretário municipal de mobilidade de Porto Alegre; Karine Cardozo de Moura, Presidente da EPTV – Empresa Pública de Trânsito de Viamão; João Pedro Woll, da Empresa Catsul; Pedro Bish Neto e Fernando Lindner, da ATM; Gustavo Simionovschi e Paul Kullack, da ATP; Miki Breier e Jose Luis Barbosa, da Granpal; Aureo Tedesco, Vice-prefeito de Gravataí; representantes dos Deputados.

10. A situação atual da REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE – problematização e gargalos

10.1 Modais de transporte de massa e segmentados Hoje é visível a deficiência na infraestrutura urbana (vias públicas) nas ligações entre os municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre. Esse contexto convida ao desenvolvimento de alternativas e implantação de soluções: - Articulação institucional para integração do planejamento e gestão do transporte público coletivo de passageiros da Região Metropolitana de Porto Alegre. - Iniciativas para racionalizar, integrar e modernizar os sistemas de transporte e mobilidade urbana da Região Metropolitana de Porto Alegre. - Financiamento para implantação compartilhada das soluções institucional e funcional (infraestrutura). O diagnóstico apresentado por essa Comissão apresenta uma síntese que tem as seguintes indicações: - Os conjuntos das redes não foram concebidos nem são explorados como um sistema integrado. Ao contemplar separadamente cada subsistema, podem parecer lógicos e racionais. Entretanto, apresentam irracionalidade em seu conjunto, principalmente dentro do município de Porto Alegre. Mas esse raciocínio também é percebido no Eixo Norte, onde as linhas interurbanas se encontram com a operação do Trensurb.

- Existe uma sensível falta de integração e coordenação dos sistemas de transporte público, manifestada em todas as esferas de governo, e que marca a separação entre os sistemas de transportes urbanos e metropolitanos. As consequências diretas da falta de planejamento é a superposição de linhas nos mesmos eixos, acarretando excesso de ônibus nos corredores e na área central. Isso inclui o aumento de congestionamento, de acidentes de trânsito e de poluição atmosférica e visual, projetos isolados desenvolvidos pelas três esferas de governo, a falta de investimento compatível com necessidades de melhoria na infraestrutura de transporte. E por fim, a queda de receita e aumento de custo operacional com repercussão tarifária para o usuário. Urge racionalizar e promover integração total das redes e modais como primeiro passo de qualificação para o futuro do transporte. Em paralelo, é preciso qualificar o planejamento da mobilidade, priorizando o transporte público sustentável. Desta forma, moderniza-se o setor, priorizando os investimentos em infraestrutura e tecnologia de transporte público de média e alta capacidade.

Trensurb A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. foi criada em abril de 1980, inicialmente operando uma linha de trens urbanos no Eixo Norte da Região Metropolitana de Porto Alegre, voltado às comunidades de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo. São cerca de 43 quilômetros que ligam a estação Mercado, no centro de Porto Alegre, até a cidade de Novo Hamburgo. O Trensurb possui 24 estações pelas quais passam cerca de 170 mil passageiros/dia, tendo capacidade para chegar até 220 mil usuários/dia. O controle é da União Federal, com 99,8812% das ações, o Estado do Rio Grande do Sul com 0,0919% e a Prefeitura Municipal de Porto Alegre com 0,0269%. A relação entre a operação do Trensurb e as empresas de transporte que atendem as cidades distribuídas ao longo desse eixo de mobilidade, o chamado Eixo Norte, vem sendo criticada pelas empresas em face do alto subsídio público que torna as passagens do trem muito mais atrativas para o usuário. Mesmo com o recente incremento na tarifa do trem, as relações entre esses dois elos da cadeia de transporte da região continua tensionada. Por outro lado, especialistas e técnicos do Trensurb afirmam que o mesmo cumpre uma função social na mobilidade metropolitana, sem falar no fato de que seu impacto no meio ambiente

é praticamente inexistente quando comparado ao modo de transporte que utiliza o combustível fóssil.

Catamarã O intenso tráfego verificado na região metropolitana também é encontrado no fluxo Porto Alegre – Guaíba. Nesse sentido, a opção de transporte que se apresentou aos moradores dessas duas cidades que necessitam desse deslocamento foi rapidamente assimilada pela população, que passou a considerar a via fluvial como apreciável meio de deslocamento entre as duas cidades. Hoje, o sistema é operado pela empresa CatSul, que oferece essa opção desde o primeiro semestre de 2011. Embora o seu impacto no quadro geral da mobilidade metropolitana seja reduzido, 240 mil passageiros a cada ano utilizam essa oferta de serviço, notadamente no trecho que ancora os barcos na área central e na Zona Sul de Porto Alegre. Novas linhas para atender outras zonas da Capital e Grande Porto Alegre têm sido reclamadas. Mas limites importantes para a navegação e o bom trânsito dos calados dos barcos nas áreas costeiras do Lago Guaíba têm sido um grande impeditivo a essas ampliações.

Táxi-lotação Este modo de transporte já foi orgulho dos portoalegrenses e referência no país como uma forma de transporte de alta qualidade, flexibilidade, conforto e preço adequado. Porém, hoje vive uma grande crise. Metade dos passageiros deixou essa forma de condução nos últimos cinco anos. O número de passageiros alcança hoje 40 mil usuários/dia na média. As alterações de trajeto e racionalização de linhas, por exemplo, não tem sido suficientes para brecar essa queda agressiva no fluxo de passageiros. O quadro foi ainda agravado nos últimos dois anos pela eferta de aplicativos de transporte sob demanda. Para distâncias curtas na capital os aplicativos são uma opção bem mais barata, especialmente se dois passageiros compartilharem o custo da viagem. Veja o exemplo: - Num deslocamento hipotético entre o Bairro Bomfim e o centro da capital: o Distância – aproximadamente 3 quilômetros o Preço da passagem do Táxi-Lotação – R$ 6,60 o Se dois passageiros dividirem o custo, a viagem no aplicativo sai por R$ 3,50 para cada um (desde que a viagem seja feita fora do horário de tabela dinâmica). 44

Táxis As estimativas oficiais indicam que o número de condutores da modalidade táxi caiu de 10 mil em novembro de 2017 para 6,9 mil no inicio de 2019. As causas são variadas. Entre elas estão as alterações sofridas pela Lei Geral dos Táxis, que touxe para as obrigações rotineiras dos motoristas temas como exame toxicológico para a prevenção do consumo de drogas e psicotrópicos. Por outro lado, o mesmo não se verificou com a quantidade de automóveis do tipo táxi, que variaram muito próximo de zero, ou 3%. Alguns fatos podem explicar esse fenômeno. O incremento no uso pela população do transporte sob demanda, os chamados aplicativos. Para distâncias curtas não há praticamente possibilidade de competição entre táxis e aplicativos, ficandos estes, no caso de duas pessoas dividirem valor da corrida, inequivocamente mais baratos. O fato de os aplicativos não terem sobre si custos, taxas e outros tipos de tributos os tornam ainda mais em conta para o consumidor. Um outro ponto deve ser considerado. Em face da crise de demanda por parte dos usuários, vários proprietários, tomaram a decisão de não mais terceirizarem o seu carro para outros motoristas. E passaram a dirigir eles mesmos.

Automóveis A cidade de Porto Alegre, segundo dados disponíveis, apresenta para cada dois habitantes um automóvel. Esse número quando confrontado com a queda de passageiros no transporte urbano e nas lotações e a explosão na utilização do transporte por aplicativo mostra o tamanho da crise que, literalmente, atropela a referência do outrora eficiente transporte público de massa de Porto Alegre. Com aproximadamente 1,4 milhão de habitantes, Porto Alegre presencia mais de 800 mil veículos circularem diariamente pelas ruas e avenidas. Uma expressão tem sido repetida frequentemente nos meios de comunicação e expressa com nitidez o que tem ocorrido com a mobilidade no Brasil e, especialmente na RMPA, e diz mais ou menos o seguinte: país rico não é aquele onde todos usam seus automóveis para se movimentar, mas aquele onde os ricos utilizam- o transporte público. Cidades no mundo inteiro, especialmente metrópoles ricas da Europa e Estados Unidos, tem cobrado de seus proprietários um tipo de pedágio urbano para circular em áreas com muita densidade no fluxo de automóveis. Esse recurso é canalizado para um fundo

45 urbano com capacidade para fazer as melhorias necessárias para qualificar a mobilidade dos usuários.

Aplicativos Em Porto Alegre existem cerca de 15 mil motoristas ativos atuando com o transporte sob demanda. Várias plataformas de transporte por aplicativo. Entre elas, as mais conhecidas são Uber, 99, Cabify, Garupa, Femini Driver e Venuxx. Os dois últimos são dedicados às mulheres. Nas curtas distâncias, quando sentam-se dois passageiros num carro com aplicativo, fica prativamente inviável qualquer comparativo com lotações e ônibus. Isto sem falar no conforto no deslocamento porta-a-porta, sem precisar se deslocar até a parada mais próxima. Já no caso das longas distâncias (nos referimos aquelas localizadas a partir fronteira da Capital com as demais cidades) se ocorrer uma “vaquinha” entre quatro passageiros a relação custo x benefício também fica muito próxima entre o transporte por aplicativo e o ônibus urbano das linhas mais longas. Agora, no caso das longas distâncias envolvendo a Grande Porto Alegre realmente o custo transporte de massa para passageiro não tem páreo. Não há como frear esse modelo de negócio, especialmente no que se refere à adesão que recebem de parcelas muito expressivas da comunidade. Mas a necessidade de que se avance para um processo mais estruturado e regrado é evidente. As regras de competição num determinado setor devem valer para todos. Se esse critério for contrariado que se mudem as regras.

Bicicletas e patinetes Tanto as bicicletas quanto os patinentes são considerados como uma opção na mobilidade do usuário, atendendo demandas de deslocamento na primeira e última milha da mobilidade. Ou seja, conduzem o usuário até o ponto mais próximo do transporte de massa quando ele sai de casa ou então o trazem de volta quando o passageiro retorna à moradia. Tais opções ainda estão longe de se constituírem como alternativa às modalidades massivas de deslocamento, mas crescem no interesse de muitos usuários. Hoje, são um tema ainda polêmico em face da normatização de seu uso. Acidentes, por exemplo, tem ocorrido nas vias públicas de grandes centros e provocam uma sensação de insegurança na população quanto ao aumento do uso desse modo de deslocamento. O uso do capacete recentemente foi objeto regulamentação em várias cidades.

Mas dentro dos bairros, por exemplo, essa modalidade pode realizar integralmente o transporte do passageiro levando-o e trazendo de volta de um ponto a outro. As bicicletas tem transformado a paisagem urbana das cidades e com Porto Alegre, em especial, não é diferente. Hoje, já é comum estações de bikes e patinentes espalhadas pela passagem urbana. Entre os serviços disponíveis hoje em Porto Alegre temos: Loop Bike Sharing – oferece 60 bicicletas que estão disponíveis em mais de 20 estações. O usuário pode alugar por um dia ou ainda comprar um plano com mensalidade. Yellow – a bicicleta está disponível e pode ser liberada a partir de um código chamado QR Code, captado pela câmera do telefone celular. Não tem estação fixa. Logo, o usuário acompanha e localiza a estação de entrega mais próxima a partir do mapa oferecido pelo app. Grin (patinete) – este é um aplicativo direcionado a atender as demandas de patinetes elétricas que são usadas de maneira compartilhada. Tem horário limitado de compartilhamento e funciona das 7h até as 22h. BikePoa – este serviço exige um plano que esteja ativo pelo cliente. Tem mais de 40 estações na cidade e o usuário pode pagar com o cartão TRI, no modo pré-pago ou ainda via aplicativo.

10.2 Composição tarifária na cidade de Porto Alegre. Apenas a título de ilustração, uma vez que a cidade de Porto Alegre é o destino da maior parte do transporte metropolitano, apresentamos a forma como a planilha tarifária está formada. A Capital segue a tabela concebida pelo Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT), que desde 1973 se chama Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. A título de ilustração apresentamos a seguir a composição da tarifa do transporte urbano de Porto Alegre, definida de acordo com a licitação do transporte público da capital no mês de maio de 2015. A tarifa de ônibus é composta pelos seguinte itens:

Fonte: Jornal Zero Hora 10.3 Composição da tarifa de transporte interurbano na Região Metropolitana de Porto Alegre. Os sistemas de transporte coletivo urbano são regulamentados pelo poder público, que gerencia, entre outros, os quesitos econômicos e operacionais necessários para seu bom funcionamento. Diferentemente de outros setores, a tarifa é definida a partir da planilha tarifária do GEIPOT, que possui diretrizes e parâmetros estabelecidos, no qual se estimula uma melhor eficiência dos serviços e a modicidade no valor da tarifa. Assim, os preços do serviço de transporte coletivo urbano não são definidos puramente pelas dinâmicas entre a oferta e a demanda do serviço, mas sofrem interferência e regramentos estabelecidos em contratos. A tarifa repassada ao usuário é relacionada aos custos referentes à operacionalização do sistema. A tarifa na RMPA é definida pelo Poder Concedente (Metroplan) e aprovada pela (AGERGS) a partir das análises dos custos (balancetes) e dos parâmetros operacionais auditados mensalmente.

Já na planilha tarifária da RMPA com vigência em 01/06/2019, os impostos diretos incidentes são: 1) ICMS de 2,4% 2) Taxa de Gerenciamento de 1,26% 3) Taxa de Regulação de 0,91% 4) INSS de 2% Um total de 6,57% de acréscimo direto no valor da tarifa. Cabe salientar que o Rio Grande do Sul é um dos poucos Estados que cobra esse valor nas tarifas de transporte coletivo.

10.4 As questões metropolitanas A partir da década de 1970, período de expansão das atividades da Metroplan e onde suas competências englobavam diversos temas, atuava em temas como planejamento urbano, mobilidade, resíduos, saneamento, entre outros aspectos. Há que se destacar um aspecto complexo nesse contexto: as competências da Metroplan são muito maiores do que os desafios presentes trazidos pela mobilidade da Região Metropolitana de Porto Alegre. É interessante constatar que também constam como atribuições estratégicas da operação e planejamento do transporte metropolitano, além da região no entorno da Capital, abrangendo diversas outras regiões do Estado, como: Aglomeração Urbana Nordeste, Aglomeração Urbana do Litoral Norte e Aglomeração Urbana Sul totalizando algo como 80 municípios. 49

É evidente que a Metroplan nas últimas décadas foi perdendo capacidade de entregar conhecimento, planejamento e gestão que essas regiões necessitavam para o desenvolvimento regional de aglomerados. Assim, restam algumas conclusões. Não apenas a Metroplan não atendeu a sua missão estratégica como passou a entregar cada vez menos soluções para a Região Metropolitana de Porto Alegre. Os motivos são muitos e envolvem vários governos de diversos partidos políticos: o quadro técnico envelheceu e não foi renovado mediante concursos públicos para provimento de cargos de carreira, a crise das finanças públicas fez cair as verbas públicas para financiar projetos estratégicos, a perda de influência sobre os temas metropolitanos, a baixa capacidade de fiscalização, a defasagem tecnológica, entre outros. A questão que fica em aberto nesse momento é o que vai ser feito do que sobrou da Metroplan. Independentemente do que fará o Governo - a quem pertence soberanamente tal decisão - a região necessita de um órgão que defina prioridades e oriente estrategicamente a jornada de desenvolvimento desses territórios. Ou se organiza a energia desgovernada do sistema de transporte urbano e metropolitano ou a data para a falência completa na oferta de serviços de mobilidade ao cidadão se avizinhará em pouco tempo. A irracionalidade na operação de linhas soprepostas, por exemplo, deixa a todos perplexos e atônitos sem entender porque é que há mais de duas décadas as soluções para esse modelo de ineficiência e ineficácia ainda não foram adotadas.

10.5 A constituição da Metroplan A Metroplan surge numa época que as estruturas estatais no Brasil, de maneira geral, cumpriam uma função estratégica dentro do planejamento do Governo central, como o foram muitas iniciativas em nível estadual e federal à época. No Rio Grande do Sul, a Metroplan surge com importante função pública nos assuntos de urbanismo, saneamento, infraestrutura e desenvolvimento regional. Exploremos mais alguns aspectos relacionados à Metroplan, que, mesmo vivendo um período de progressiva redução de suas tarefas institucionais, ainda se constitui como o orgão funcionalmente dedicado a ação governamental de coordenar tais temas: a) Em 1974, via Lei 6.748, foi autorizada a criação da Fundação Metropolitana de Planejamento (METROPLAN) que na sua origem tinha como um dos objetivos pensar em

50 soluções integradas para o transporte Metropolitano. Observe-se que pela Lei 14982/2017, o Governo do estado está autorizado a extinguir as fundações de direito privado da administração Pública Direta, incluindo aí a METROPLAN (que ainda não foi extinta). b) Em 1998, através da Lei 11.127, foi instituído o Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros, SETM, e criado o Conselho Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros. c) No mesmo ano, pelo Decreto 39.185, houve a aprovação do Regulamento do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros, que não dispôs efetivamente sobre a integração dos modais, ainda que tenha avançado em matéria de regulamentação na tentativa de pensar em soluções integradas. d) Somente no ano de 2014, via decreto 51.357, foi instituída uma Comissão Técnica para desenvolver estudos e ações para a Constituição do Consórcio Metropolitano de Gestores Públicos, tendo como um dos objetivos principais o transporte coletivo urbano. Desde sua criação, no entanto, pouco avançou no sentido de integrar os modais.

Apesar da boa intenção evidenciada, um olhar aprofundado sobre o tema demonstra que a integração da bilhetagem será a última etapa de um processo que envolve entes públicos e privados na melhoria das atividades do transporte metropolitano.

10.6 A abrangência da Metrolplan

Outro fato relevante a considerar é que ouve um paulatino “inchaço” da Metroplan. Com o tempo inúmeros municípios foram sendo agregados à Região Metropolitana de Porto Alegre. Esse fato acabou por colocar num mesmo grupo territorial cidades bastante assimétricas em suas condições demográficas, de infraestrutura urbana, de demanda por mobilidade) estrutura populacional, entre outros aspectos, tornando muito complexa a atividade de planejamento do desenvolvimento urbano da região como um todo. Para ilustrar, pode-se trazer o exemplo comparativo das cidades de Canoas e Montenegro que, além da distância, guarda imensas diferenças entre si. Não há planejamento metropolitano que consiga se estruturar com eficácia a partir desse quadro.

Os 34 municípios abrangidos pela Região Metropolitana são Porto Alegre, Alvorada, Araricá, Arroio dos Ratos, Cachoeirinha, Campo Bom, Canoas, Capela de Santana, Charqueadas, Dois Irmãos, Eldorado do Sul, Estância Velha, Esteio, Glorinha, Gravataí, Guaíba, Igrejinha, Ivoti, Montenegro, Nova Hartz, Nova Santa Rita, Novo Hamburgo, Parobé, Portão, Rolante, Santo Antônio da Patrulha, São Jerônimo, São Leopoldo, São Sebastião do Caí, Sapiranga, Sapucaia, Taquara, Triunfo e Viamão. Nestas áreas estão localizados cerca de 4,2 milhões de habitantes, representando aproximadamente 40%% da população gaúcha, ocupando 7% da área territorial do Estado, onde se concentra importante parcela da economia do Rio Grande do Sul. Aqui há um tópico importante que deve ser destacado. Tomando-se certos municípios com forte assimetria em aspectos como território, população, solo urbano, saneamento, transporte, entre outros, fica praticamente inviável estabelecer e alinhar políticas que possam atender realidades tão distintas. A seguir, apresentamos os demais aglomerados atendidos pela Metroplan:

Aglomeração Urbana Nordeste Bento Gonçalves, Carlos Barbosa, Caxias do Sul, Farroupilha, Flores da Cunha, Garibaldi, Monte Belo do Sul, Nova Pádua, São Marcos, Santa Tereza,

Aglomeração Urbana do Litoral Norte Arroio do Sal, Balneário Pinhal, Capão da Canoa, Capivari, Caraá, Cidreira, Dom Pedro de Alcântara, Imbé, Itati, Mampituba, Maquiné, Morrinhos do Sul, Osório, Palmares do Sul, Terra de Areia, Torres, Tramandaí, Três Forquilhas, Xangri-lá.

Aglomeração Urbana Sul Capão do Leão, Pelotas, Rio Grande, São José do Norte, Arroio do Padre.

10.7 Estatuto das Metrópoles

Em 12 de janeiro de 2015, é promulgado o Estatuto das Metrópoles. A Lei nº 13.089 promove mudanças no Estatuto das Cidades e formula diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas que expressem os interesses da comunidade nas

52 regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas instituídas pelos Estados nas últimas décadas. Este novo quadro normativo se insere sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e outros instrumentos de governança entre os entes federados (Estado) com vistas ao desenvolvimento urbano como um todo.

Na verdade, toda a discussão sobre ambientes metropolitanos enseja um movimento migratório ocorrido após a década de 50 do século 20, quando ondas migratórias internas conduziram para as periferias das capitais, notadamente em toda a região litorânea do Brasil, milhões de brasileiros que foram em busca de emprego, educação e oportunidades de um futuro melhor para si e para sua família. Tais cidades com o passar do tempo passaram a concentrar mais de 80% da população brasileira. Este fato gerou um conjunto de necessidades sociais, como saúde, moradia, transporte e infraestrutura que o Estado brasileiro - nas três esferas de poder - jamais atendeu na qualidade e quantidade necessárias a tal montante populacional.

Nesse quadro é perfeitamente compreensível, porem inaceitável, verificar a deterioração das condições gerais da oferta de serviços de mobilidade em todos os modais. Ônibus e trens lotados, descumprimento horários em vias urbanas lotadas de automóveis com um único passageiro são a face irracional desse contexto urbano.

10.8 Estatuto da Cidade

O Estatuto da Cidade é a denominação oficial da lei 10.257 de 10 de julho de 2001, que regulamenta o capítulo "Política urbana" da Constituição Federal. Seus princípios básicos são o planejamento participativo e a função social da propriedade. O Estatuto da Cidade é a lei federal de nº 10.257 de 10 de Junho de 2001 que tem como objetivo estabelecer diretrizes gerais da política urbana no Brasil e assuntos relacionados a esta. O Estatuto da Cidade é uma tentativa de democratizar a gestão das cidades brasileiras através de instrumentos de gestão, dentre os quais podemos destacar o Plano Diretor, obrigatório para toda a cidade com mais de vinte mil habitantes ou aglomerados urbanos. Já o Plano Diretor Municipal é um instrumento para dirigir o desenvolvimento do Município nos seus aspectos econômico, físico e social.

Parte das grandes cidades brasileiras tem a maioria de sua população morando informalmente sem observação de qualquer lei ou plano urbanístico, sem concurso de arquitetos e engenheiros para construção de seus bairros ou casas, sem financiamento para as obras que compõem uma gigantesca produção doméstica de espaço urbano que evidentemente resulta precário. O Brasil não está sozinho nessa condição como todos sabem e como revelam os relatórios do UN-HABITAT faça dessa forma, compondo amontoados de pessoas em lugares que são não cidades já que ali não estão ausentes apenas a infraestrutura que caracteriza o espaço urbano, mas também todos os serviços urbanos e equipamentos coletivos. (Erminia Maricato, 2010, O Estatuto das cidades comentado, Ministério das Cidades.)

10.9 A nova licitação Está em andamento na Metroplan um processo de formatação da nova licitação que ordenará e organizará o transporte metropolitano pelos próximos 20 anos. Essa modelagem deverá prever aspectos como outorga de concessões, modificações e revogações em legislação vigente e termos de cooperação. A primeira fase desse projeto deverá focalizar suas ações na montagem de uma rede do transporte metropolitano. Um comentário sobre esse processo licitatório: se questões operacionais, tecnológicas, de inovação e disrupção de modelos de negócio - que nesse momento afetam profundamente a vida das empresas e mercados - não forem contempladas e consideradas nesse processo de licitação é possível afirmar que o mesmo estará fadado ao fracasso. Tamanhos e formatos de equipamentos de transporte, bem como infomações processadas por poderosos recursos de big data, internet das coisas, algoritmos e platarforma poderosas de comunicação a serviços do cidadão haverão de ultrapassar modelos superados de planejamento e operação de mobilidade de massa em regiões de alta densidade urbana.

Política de isenções e subvenções

Em geral, as políticas de subvenções e isenções envolvem estudantes, idosos e pessoas com deficiência, e ainda algumas categorias especiais de trabalhadores, como brigadianos e funcionários do Correios. A tese de gratuidade é um exemplo de solidariedade e um gesto de humanização das relações sociais e produtivas. Mas é importante que tenha uma medida de justeza entregando um benefício que é dado por toda a comunidade, mas sem

54 sobrecarregar demasiadamente os agentes econômicos envolvidos com o sistema de franqueamento parcial de um determinado serviço ou bem. São várias as leis - federais, estaduais e municipais – que estendem direito à gratuidade no uso de equipamentos de transporte para livre circulação, seja com o direito pleno ou parcial (com algum desconto) no transporte público das cidades. Este relatório não tem a finalidade de relatar e analisar o que ocorre atualmente nas 34 cidades que compõe a Região Metropolitana de Porto Alegre, seja porque extrapolaria sua finalidade, seja porque isso seria inviável. Mas o que se sabe de antemão é que o uso descontrolado dessa medida tem trazido prejuízo, por exemolo, ao cálculo do IPK (índice de passageiros por quilômetro), que tem forte incidência sobre a tarifa. Se de um lado temos passageiros cadeirantes, idosos com renda muita baixa, estudantes, entre outros, que carecem, de fato, de ter um menor custo para se transportar, por outro lado temos usuários com idade para obter esse benefício mas que gozam de uma aposentadoria confortável, o que torna esse benefício amplamente desnecessário. O critério aqui deve ser o da necessidade e jamais o da faixa etária. O que se tem hoje é uma imensa variedade de benefícios e isenções no âmbito da Região Metropolitana de Porto Alegre. Se políticas eficientes foram adotadas no passado com relação a mobilidade metropolitana é importante que esse assunto venha à pauta e exigindo das autoridades públicas uma resignificação social desse tema. Aqui, novamente, Estado e municípios devem sentar em torno da mesa para alinhar a agenda. Segundo dados do site da Prefeitura Municipal de Porto Alegre, atualmente a cidade fica em segundo lugar entre as capitais nos índices de gratuidades, atrás apenas de São Paulo (51%). De cada cem passageiros que utilizam as linhas de ônibus, 36 possuem algum tipo de benefício. Esse é um dos fatores que contribuem para o valor final da tarifa. A média nacional é de 21%. Mas para além dessa abordagem, está por trás desse debate o financiamento do transporte. Se vida urbana de qualidade exige que saúde, segurança e educação estejam na parte de cima da agenda estratégica dos governos, o assunto da mobilidade exige um equacionamento que contemple o subsídio público. Em diversas economias e sociedades mais evoluídas do que a nossa o assunto da mobilidade é prioritário para governantes e comunidades. E o transporte de massa é a saída número um para fazer a vidas pessoas mais qualificada e o ambiente das metropóles mais saúdável. Sem falar nos custos derivados das

55 anomalias produzidas por cidades estressadas por automóveis em excesso. O cidadão pode e deve viver numa sociedade onde o ato de se locomover não seja acompanhado de sofrimento, cansaço e perda do ativo mais valioso que todos temos: o tempo. Para isso, o Estado, em nome da sociedade, deve trazer esse assunto definitivamente para a sua mesa de decisões.

11. O PITMUrb

O envolvimento da ALRS com o tema da mobilidade metropolitana é de longa data. A notícia abaixo publicada no dia 15 de dezembro de 2006 ilustra a relevância desse tema para o Parlamento Gaúcho.

Os deputados gaúchos têm uma motivação especial para participarem da entrega do Estudo Estratégico do Transporte Integrado que será feita ao Ministro das Cidades, Márcio Fortes, ao governador Germano Rigotto e ao prefeito da Capital, José Fogaça, em ato solene na segunda-feira (18), às 17h, no gabinete do chefe do Executivo, no Palácio Piratini. Foi no âmbito do Legislativo gaúcho, mais especificamente na Subcomissão Mista sobre a Expansão do Sistema de Transporte Metropolitano de Passageiros, relatada pelo deputado Adão Villaverde (PT), que começaram os debates sobre a importância da integração dos transportes da região metropolitana de Porto Alegre. No decorrer de junho de 2003 a maio de 2004, a subcomissão trabalhou para unir as três esferas do Poder Executivo, federal, estadual e municipal, além de ouvir de usuários dos transportes e representantes da sociedade civil propostas para qualificar o transporte de passageiros na região, considerando principalmente as perspectivas de ampliação do sistema Trensurb, projetando o metrô da capital gaúcha, consolidadas em relatório que foi lançado na forma de livro com 104 páginas.

A iniciativa do PITMUrb da Região Metropolitana de Porto Alegre consistiu na implementação das diretrizes e metas definidas no Estudo de Planejamento Estratégico de Integração do Transporte Público Coletivo da RMPA, desenvolvido no transcorrer de 2004 e meados de 2005. O PITMUrb abrange o detalhamento do Sistema Integrado de Planejamento e Gestão da RMPA; do Sistema Funcional de Transporte Público e Mobilidade Urbana da RMPA; e, projeto do Centro de Monitoramento, Controle e Informações de Transporte e Mobilidade Urbana. Os Sistemas Integrados citados têm sua origem nas alternativas selecionadas, no referido Estudo de Planejamento Estratégico, para os modelos institucional e funcional.

A pergunta que se impõe, entretanto, é porque não se consegue avoluir da análise, do debate e dos diagnósticos para as necessárias soluções que alterem para melhor a situação do cidadão e da população que são o início e o fim da mobilidade que garante bem estar social e econômico.

12. O transporte clandestino – o caso de Guaíba O tema da clandestinidade não é prerrogativa da cidade de Guaíba, mas atinge toda a Região Metropolitana em maior ou menor grau. O caso de Guaíba é emblemático porque traz aspectos que conectam operações de transportes sem autorização ao crime organizado. Já faz alguns anos que a cidade de Guaíba vem sofrendo com o transporte clandestino. Inicialmente, a prática envolvia o transporte de passageiros entre a capital gaúcha e a cidade vizinha. Agora, entretanto, esse formato ilegal também é oferecido para os moradores que necessitam se deslocar entre os bairros de Guaíba. Essa situação se repete no transporte metropolitano. A evasão de passageiros tem impacto na concessionária, que tinha 720 funcionários e hoje conta com 506 trabalhadores. O motivo foi a queda expressiva de passageiros que passaram o modo clandestino de mobilidade. Os representantes das forças de segurança com atuação em Guaíba foram taxativos: mais de duas centeza de automóveis que fazem transporte de passageiros tem de pagar algo entre R$ 40,00 e R$ 70,00 reais mensalmente para uma facção criminosa do Estado com atuação local. Ou seja, é a clandestinidade operando na clandestinidade O receio pela segurança pessoal produz medo nos agentes municipais de trânsito e mobilidade. Eles dizem que não tem como enfrentar esses grupos criminosos. O paradoxal é que a comunidade é contrária a qualquer sanção de parte do poder público a estes operadores clandestinos: “eles são mais baratos e chegam mais rápido”, argumentam os cidadãos. Como esse motoristas não estão ligados a nenhuma estrutura formal de empresa, eles podem se utilizar de aplicativos de mobilidade e se deslocar por vias paralelas e, com isso, podem entregar a seu passageiro um destino final com mais brevidade.

13. Comentários finais Esta Comissão Especial realizou audiências públicas em Canoas, Esteio, Viamão e Cachoeirinha, além visitar a Câmara de Vereadores de Gravataí, onde foram ouvidos agentes públicos, usuários, empresários, entidades sindicais, universidades e usuários. Já as audiências técnicas trataram de temas como transporte clandestino, sobreposição de linhas, interoperabilidade (bilhete único). Também foram realizadas reuniões com a EPTC (Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre), Granpal (Consórcio dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre), ATM (Associação dos Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros), COMTU (Conselho Municipal de Transportes Urbanos), Procon-RS, Ministério Público. Além disso foram realizadas duas visitas a Goiânia e Recife, capitais que tem desenvolvido sistemas e consórcios com bons resultados para o cidadão. Todos esses diálogos foram decisivos e coletados para a construção de um documento que possa chegar às mãos do Governo Estadual, legítimo mandatário, para exame e encaminhamento. Espera-se que se adotem medidas que para melhorar a vida de trabalhadores, pequenos empresários, gente simples, professores e estudantes entregando a eles uma oferta de mobilidade digna, acessível e rápida.

“Estamos num momento definitivo para a mobilidade da região metropolitana. Não há tempo a perder para recuperar um sistema que tem data e hora para sucumbir se nada for feito. Todos os agentes desse sistema já têm essa consciência”. Deputado Estadual Sebastião Melo

Cabe aqui um parênteses para antecipar dois temas que perpassam essa discussão e são complementares. O primeiro está relacionado ao meio ambiente e consequente busca que hoje se faz para alcançar práticas sustentáveis e responsáveis que permitam qualidade de vida para os habitantes dessas regiões densamente povoadas. As cidades precisam repactuar suas relações com o meio ambiente. Esse é um tema essencial para o bem estar social. O outro aspecto refere-se à responsabilidade que os governos têm em relação a soluções que levem à mudança desse contexto adverso. Aqui, por exemplo, linhas de

58 financiamento ao transporte – infraesturura, equipamentos, frotas, tecnologia – podem se converter numa das saídas para impactar a mobilidade positivamente. Os desafios urgentes da mobilidade metropolitana da Região Metropolitana de Porto Alegre sublinham: para que um sistema de transporte integrado seja eficaz e eficiente depende diretamente da qualidade estratégica de seu planejamento urbano que envolve toda a metrópole. O cidadão que utiliza os modos de transporte de massa implora por agilidade no seu deslocamento, regularidade de linhas, que significa pontualidade, e oferta capaz de transportá-lo com conforto. A integração física das diversas modalidades de transporte é o ponto crucial da solução dos graves problemas oriundos da falta de conexão da rede de transporte. Essa integração permitirá melhorar o acesso, a diminuição dos tempos de movimentação e ofertará mais opções ao usuário. O passo seguinte é a possibilidade da integração tarifária, a partir de câmaras de compensação amplamente favorecidas pela tecnologia disponível no presente. Concluindo e sintetizando as principais iniciativas na linha do tempo: implantar no curto, médio e longo prazo ações para renovar o modelo atual de operação do transporte urbano e metropolitano com a implantação de uma rede multimodal integrada, considerando as seguintes etapas: a) Estratégia de curto prazo, compatível com médio e longo prazos: Reestruturar as redes sobre pneus, com a racionalização, modernização e promoção de integrações física, operacional e tarifária dos sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos. b) Estratégia de médio prazo: Revitalizar o transporte público e implementar barreiras ao transporte individual, com a criação de zonas de tráfego atendidas apenas por transporte coletivo, onde o transporte individual é taxado, revertendo para um fundo de qualificação do transporte coletivo como um todo. c) Estratégia de longo prazo: A expansão da rede sobre trilhos, de forma gradativa, através da execução de estudos consistentes para uma nova linha metro-ferroviária em Porto Alegre, devidamente integrada a rede do modal ônibus.

14. Propostas

O centro nevrálgico de toda reflexão sobre mobilidade é o cidadão e, por conseguinte, as cidades. Os indivíduos - sua família, trabalho, lazer, cultura – fazem as pontas

59 de um nó cego que precisa ser desatado. Quando isso for alcançado se obterá um outro benefício diretamente vinculado: a qualidade de vida das cidades – ruas, praças, avenidas, clubes, hospitais, escolas, empresas – que terão um modo sustentável de transportar as pessoas para todos os seus afazeres pessoais e profissionais. A Região Metropolitana de Porto Alegre abrange 34 municípios, ou seja, um terço da população do Estado do Rio Grande do Sul. O atendimento de transporte público coletivo está organizado em serviços por ônibus, de gestão municipal e metropolitana, e pelo trem metropolitano, de gestão federal. As redes em operação não foram concebidas, nem são operadas como um sistema único, acarretando irracionalidades no seu conjunto, em particular nos corredores e área central da Capital. Principalmente nos aspectos institucionais, a integração depende mais das iniciativas isoladas dos concessionários do que de um processo sistêmico e sistemático, o que se reflete na pouca integração funcional entre os modais, bem como na implantação e na utilização ineficiente da infraestrutura. A infraestrutura de transporte numa área formada por 13 municípios conurbados a Porto Alegre, que constituem 86% da população da Região Metropolitana, 4,4 milhões de viagens/dia, das quais 47,5% por transporte público coletivo. Conforme o PITMURB na operação atual, apesar dos 34 municípios da RMPA, apenas 12 tem operação de transporte por ônibus com tabela horária diária em direção a Porto Alegre (sendo Porto Alegre o 13º município da RMPA deste estudo). Ou seja, temos 12 municípios da RMPA com ônibus urbano e metropolitano para deslocamentos passíveis de integração da “nova” entidade metropolitana, pois os restantes 21 municípios tem horários limitados para Porto Alegre e atendimento via ônibus intermunicipal, por estações rodoviárias. É na área metropolitana que a relação entre transporte, sistema viário e uso do solo apresenta maior relevância, dada a importância numérica dos contingentes populacionais em movimento, agindo o efeito indutor do transporte sobre a localização e as atividades da população. O sistema viário estrutural, ao longo do tempo, foi se desenvolvendo em direção ou a partir de Porto Alegre. Os problemas da malha viária refletem ainda o despreparo para dar suporte ao aumento do tráfego resultante da expansão da frota de veículos, do crescimento populacional e da forte tendência ao aumento dos custos do transporte coletivo urbano, desproporcional ao crescimento dos níveis de renda da população. Os problemas mais identificados são os custos sociais como: tensões que afetam as populações urbanas,

60 penalização e dilapidação da força de trabalho através de acidentes, redução da produtividade de trabalho devido às retenções e demora na circulação, decorrentes do estado de congestionamento e poluição ambiental. Apesar de ter havido uma diminuição no percentual de viagens a Porto Alegre, originadas nos municípios da região, em valores absolutos o número destas aumentou, gerando um acréscimo substancial no volume de tráfego das rodovias. A falta de um planejamento integrado do serviço de transporte coletivo e consequente indução ao maior emprego dos transportes individuais, associada à relativa autonomia dos municípios impôs maior utilização dos sistemas viários locais e intermunicipais, que não estavam preparados para este aumento de fluxo. Verifica-se que os investimentos municipais e estaduais não foram efetivados no ritmo exigido pela mobilidade urbana regional. As estruturas viárias urbanas e interurbanas implantadas não suportam o tráfego, carregando ainda mais as vias estruturais que somam o movimento gerado pela atratividade exercida por Porto Alegre com os deslocamentos entre os municípios e a Capital. Atualmente os municípios localizados ao longo da BR-116, no trecho Novo Hamburgo/Porto Alegre, que possuem teoricamente uma localização privilegiada em termos de acessibilidade, são os que apresentam os maiores problemas de circulação/mobilidade, pela falta de um planejamento de uma rede metropolitana integrada. A desagregação dos diversos projetos e soluções de melhorias implantadas nos últimos anos, devido à falta de uma visão integrada, limitando a mobilidade da população. Solucionar os problemas de tráfego na Região Metropolitana de Porto Alegre inicia por medidas que integrem os diversos modais existentes e desafoguem as principais artérias de ligação entre os municípios conurbados e Porto Alegre, que atingem, em horários de pico, níveis insuportáveis, causando deseconomias de escala para empresas e insegurança para a população que por ali circula. Com base nos estudos realizados, as propostas elaboradas por esta Comissão Especial têm por objetivo minimizar os problemas de circulação interna da Região Metropolitana, buscando alternativas para ligar as cidades conurbadas com Porto Alegre, proporcionando ligações importantes e aumentando os níveis de acessibilidade metropolitana. A expansão metropolitana se dá de forma marcante para o leste da BR-116 e BR-448. A BR-116, apesar do desenvolvimento do eixo Leste-Oeste, continua sendo o grande eixo

61 estruturador da Região Metropolitana, induzindo a densificação comercial e industrial, na sua periferia, devido a sua acessibilidade. Surgem também como principais eixos indutores da expansão a BR-290, BR-386, RS- 118, RS-239, RS-240, RS-020, RS-030 e RS-040, localizando-se ao longo destas vias estabelecimentos industriais e comerciais, além de viabilizar o acesso para implantação de novos parcelamentos do solo. Um último comentário nesse bloco relaciona-se às más condições da operação do transporte metropolitano que atende à cidade de Viamão. Foi unânime na audiência pública realizada naquela comunidade a opinião dos participantes sobre a necessária melhora na prestação de serviços da empresa que opera os transportes. Questões como frequência das linhas, espaço físico nos ônibus, atrasos, entre outros, foram apontados pelos presentes. Inclusive questionaram que antes de procurar saídas para a integração era essencial dar qualidade ao atual modelo.

14.1 Constituir um ente público e/ou privado que possa refletir, planejar e gerenciar o planejamento metropolitano. A região está madura para enfrentar o tema do planejamento urbano como medida essencial para qualificar a vida dos cidadãos em regiões com alta conturbação. A criação de um Instituto de Planejamento Urbano e Metropolitano, a exemplo do que ocorreu em outras regiões do Brasil, teria a finalidade de cuidar e planejar o desenvolvimento integrado das cidades da região. Sua base inicial poderá ser a Metroplan, contando com a participação das prefeituras e universidades locais, que poderiam contribuir para o incremento das atividades coletivas. O que não se sabe é se as atuais condições organizacionais e institucionais da Metroplan permitem que ela tenha o protagonismo necessário para liderar essa transformação. Tais atividades de interesse geral podem ser identificadas e materializadas nas áreas de: a) Meio Ambiente (saneamento e destinação de resíduos sólidos); b) Social (saúde e segurança); c) Mobilidade (transporte urbano); d) Outros temas.

14.2 Criação de Consórcio Urbano e Metropolitano de Transporte na REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE. O foco dessa Comissão Especial impõe uma das recomendações aponte na direção da formação de um consórcio para a integração do transporte. Assim, os membros da comissão estão suficientemente munidos de dados e fatos para informar que todas as partes interessadas estão convencidas da necessidade de se dar um passo concreto para a superação da irracionalidade do modelo atual de gerenciamento do transporte urbano e metropolitano. Atualmente todos perdem: (I) o cidadão que utiliza, paga e tem um serviço sem o padrão necessário de qualidade, pontualidade e velocidade; (II) as empresas que enfrentam duplicidade e sombreamento de linhas urbanas e metropolitanas e vendo os indicadores, como o índice de passageiros por quilômetro (IPK) em queda livre; (III) as cidades da região que vêem seus níveis de qualidade do ar, por exemplo, piorar em face da poluição desnecessária advinda de veículos particulares e coletivos que poderiam estar na garagem se houvesse uma gestão racional do sistema. Cabe ainda acrescentar que a Metroplan contratou a elaboração do Plano de Gestão do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros (SETM). O Relatório P7-Modelo Institucional, que está em fase de consolidação, descreve as alternativas “Consórcio Metropolitano” e “Convênio de Cooperação”, compara os aspectos positivos e negativos de cada alternativa e aponta uma solução mais indicada para a RMPA – o Convênio de Cooperação. Sugere-se que sejam incluídos também como sub itens do Consórcio aspectos relacionados à rede de linhas, infraestrutura, ITS e bilhetagem, informação ao usuário e financiamento. A sigla ITS refere-se a Intelligent Transport System, metodologia americana que vê a tecnologia incorporada aos modais de superfície por todo o país, facilitando a interação entre os veículos e, assim, promover o transporte integrado.

14.2.1 Propor um novo modelo de negócio para a mobilidade metropolitana da REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE Este modelo deverá estar assentado no estabelecimento de um novo sistema operacional que contemple as profundas modificações que as tecnologias de comunicação e informação trouxeram à movimentação de pessoas nas cidades de grande porte, onde

63 diferentes modalidades de transportes convivem e disputam espaço. O novo modelo deve estar apto a receber recursos privados ou de interesse de concessões tipo PPP. Os aplicativos, com impactos objetivos no transporte de passageiros nas pequenas distâncias, são apenas uma das faces dessas mudanças. Para garantir melhorias no transporte de massa – e consequentemente trazer benefícios ao cidadão de baixa renda, que é o usuário prioritário dessa modalidade - a flexibilidade operacional é essencial. Isso significa que os órgãos reguladores precisam permitir que as empresas operadoras possam alterar seu modo de atender às necessidades do usuário. Na prática, representa a possibilidade de que as empresas possam determinar, por exemplo: o Deve ser prevista a adoção de tamanhos alternativos de veículo, aceitando aqueles com menor capacidade de passageiros e que possam operar em horários de baixa densidade. O benefício para o sistema é o menor custo para as linhas e, para o cidadão, uma maior frequência e oferta de serviços. o Esse modelo também deve contemplar formatos de transporte de passageiros que possam atuar sob demanda atendendo todas as tecnologias e plataformas de mobilidade existentes hoje e também aquelas que surgirem na vigência desses contratos. o Flexibilização da função do cobrador, tarefa que não agrega mais valor ao serviço, uma vez que validadores eletrônicos de cartões tem cumprido cada vez mais essa atividade.

14.3 Revisar e unificar os marcos regulatórios estadual e municipais.

É fundamental estabelecer um regramento comum que permita a realização de um consórcio que integre as operações de transporte da Região Metropolitana de Porto Alegre, incluindo os diversos aspectos que correlacionam as gestões municipais e a Estadual. É essencial especificar estes aspectos legais de maneira a permitir que a integração das diversas operações de transporte seja feita com a devida segurança jurídica.

Por outro lado, é importante alinhar as isenções e gratuidades (ver item 14.5), as quais também agregarão a segurança institucional e jurídica necessárias para que os operadores possam aderir coletivamente ao consórcio tendo esse regramento suficientemente esclarecido para todos os agentes. É sabido por todos que a regra atual

64 premia, por exemplo, a idade do usuário e não a necessidade concreta do beneficiário. Ou seja, usuários que não necessitam desse benefício acabam por receber um bônus desnecessário, mas que tem custo para todos. Regular e normatizar os diferentes modelos de isenções e gratuidades pode ser um dos instrumentos a ser utilizado nesse processo de mudança. Nesse sentido, a revisão e unificação dos marcos regulatórios em nível municipal e estadual é importante medida a ser adotada.

14.4 Revisar a política de impostos e tributos sobre insumos. O setor do transporte nas cidades de grande porte é um serviço considerado essencial para o bem estar da comunidade, especialmente para aqueles que fazem uso intensivo do mesmo. Atualmente, diversos setores da economia tem tido isenções e benefícios setoriais relativos a taxação de impostos e tributos. Esta comissão entende que tais benefícios podem e devem ser estendidos ao setor do transporte, que movimenta massivamente usuários na Região Metropolitana de Porto Alegre. A proposição que esta comissão apresenta é a retirada de todo e qualquer imposto federal, estadual e municipal que incide sobre o transporte coletivo de passageiros.

14.5 Revisar a politica de isenções Da forma como o sistema de financiamento do transporte está constituído hoje, toda a conta é paga pelos trabalhadores de mais baixa renda. Senão vejamos. Não há um número preciso, considerando todas as 34 cidades que fazem parte da região metropolitana: as políticas de isenções são distintas entre si considerando os municípios em questão. Em média, constuma-se dizer que um terço dos bilhetes de transporte coletivo estão representados pelas isenções que são concedidas a idosos, estudantes, funcionários do Correios, policiais militares, pessoas com deficiência. Mais outro terço usa o vale transporte, que se caracteriza por importante subsídio que a empresa contratante dá aos seus trabalhadores. Finalmente a última parte pertence aos usuários que não tem qualquer tipo de subsídio e pagam a passagem diretamente do seu bolso. Nesse terceiro grupo está o trabalhador autônomo e até mesmo os desempregados que precisam do tranporte para buscar uma vaga de trabalho. Logo, é possível afirmar que os mais pobres pagam uma conta muito expressiva. Esta Comissão Especial entende que a atual equação de financiamento do sistema está pofundamente equivocada e considera que os órgães de Estado responsáveis pela mobilidade

65 devem encontrar maneiras mais sustentáveis de atender essas necessidades, buscando soluções de financiamento inovadoras.

15. Equipe técnica da Comissão Especial

Marcello Beltrand (coordenação técnica), Alencar Silveira Netto (Secretário da Comissão), e equipe de apoio: Reginaldo Bidigaray, Maria Izabel Kremer, Gustavo Ferenci, Bruno Bertuzzi, Andrezza Daiane, Camila Cardoso, Victor Rocha, Victor Hugo, Ariel Pedone, Vanessa Quintilhano.

16. Fontes de informação As fontes de informação desse relatório são consideradas como primárias, ou seja, foram obtidas de forma original e direta das muitas pessoas que foram entrevistadas e/ou convidadas para fazerem suas considerações e depoimentos sobre o tema. Também foram obtidas informações secundárias e complementares por meio dos seguintes espaços de comunicação e informação:  Agência de Notícias da ALRS  Sítio do Porto Digital  Sítio do Grande Consórcio Recife  Sítio Consórcio Metropolitano de Goiânia  Sítio do Procon-RS  Sítio da EPTC  Sítio da Metroplan  Sítio do Ministério Público  Sítio da Associação dos Transportadors Metrololitanos - ATM  Sítio da Associação dos Transportadore sde Passageiros - ATP  Sítio da Agergs  Sítio das empresas de transporte urbano e metropolitano