Grand Paris Des Bus »

Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Contribution de Vallée Sud - Grand Paris « Grand Paris des Bus »

Cahiers d’acteurs Consultation régionale : « le bus et vous »

Vallée Sud - Grand Paris Etablissement Public Territorial

28, rue La Redoute 92260 Fontenay-aux-Roses

Auteur : Jean Didier Berger Président de Vallée Sud - Grand Paris

Contacts :

Franck Charpentier, [email protected] Anita Arama, [email protected] Tél. : 01 86 63 11 40

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tat des ieu des daceets sur e territire ae ud rad aris

a territire reatieet he

Le territoire de Vallée Sud - Grand Paris, issu de la fusion de la communauté d’agglomération des Hauts-de-Bièvre (Antony, Bourg-la-Reine, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson, Sceaux), de la communauté d’agglomération de Sud de Seine (Bagneux, Clamart, Fontenay- aux-Roses, Malakoff) et de la communauté de communes de Chatillon-Montrouge, comporte 11 communes totalisant 390 000 habitants. Sa superficie est d’environ 47,5 km2, soit une densité de population moyenne de 8.200 h/km2 proche de celle de la Métropole (8.750 h/km2) mais supérieure à la densité moyenne des territoires de 1ère couronne.

Vallée Sud - Grand Paris forme un bassin de vie relativement homogène :

 Délimité à l’Ouest par les plateaux boisés (forêt de Verrières et de Meudon/Clamart) et à l’Est par le coteau de la Bièvre, il est structuré autour de 3 grands axes : deux radiales la D906 à l’Ouest, la D920 à l’Est et une rocade la D986 tangentée par l’A86.  Au-delà des deux communes qui touchent Paris et dont la densité est élevée (Montrouge et Malakoff), la surface consacrée à l’habitat individuel reste dominante.  Le développement économique, d’abord en grande partie favorisé par une relocalisation d’entreprises ou établissements publics en provenance de Paris, est aujourd’hui de plus en plus lié aux interactions avec les pôles économiques voisins : Vélizy-Villacoublay, Massy, Boulogne-Issy-les-Moulineaux, Orly, Rungis, Plateau de Saclay.  Le tissu d’entreprises se caractérise par 5 filières dominantes : production industrielle de haute technologie et systèmes de contrôle, médical et paramédical, pharmaceutique et laboratoires, agroalimentaire, information et édition.  De grandes entreprises sont installées, notamment : Crédit Agricole (9 000 salariés) à Montrouge, Campus de l’innovation d’Orange (4 000 salariés) à Chatillon, MBDA (3 000) et Renault (3 000) au Plessis-Robinson, Sanofi (1 700) à Antony, Kraft Foods (1 400) à Clamart.  Quatre secteurs de recherche sont bien représentés : technologique/industriel, médical, pharmaceutique et nucléaire (CEA à Fontenay-aux-Roses, ANDRA à Châtenay-Malabry).  Enfin le territoire compte de nombreux établissements d’enseignement supérieur : 4 grandes écoles, 8 établissements de formation universitaire dont 2 facultés, de nombreuses écoles privées.

e desserte e trasrts e cu iae

Le taux de motorisation des ménages sur le territoire (71%), plus élevé que la moyenne départementale (67,8%), dénote une desserte en TC encore insuffisante, en particulier dans la moitié sud du territoire.  Le réseau de TC lourd existant a été conçu pour rejoindre Paris. Il ignore les besoins de déplacements banlieue-banlieue. Il est constitué par le RER B (9 gares dont 5 à Antony, 2 à Sceaux, 1 à Bourg-la-Reine, 1 à Fontenay-aux-Roses) peu fiable et saturé, le métro 13 (3 stations à Malakoff et Châtillon), le métro 4 (1 station à Montrouge), la

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ligne SCF ParisVersailles ( gare de à Clamart), le E C ( gare à Antony), l’Orlyval qui dessert l’aéroport d’Orly depuis la gare Antony E, le tramay 6 entre ChatillonMontrouge, Véliy et ViroflayiveDroite.

 n réseau de bus AP important (35 lignes desservent le territoire) mais insuffisant pour mailler tout le territoire.

 ne desserte bus locale complémentaire abondante financée par Vallée Sud Grand Paris : 6 lignes Paladin et 5 lignes de SL (services réguliers locaux) à vocation communale (Petit Fontenaisien, Clamibus, irondelle, Amibus et Montbus).

 Plusieurs projets de C lourds vont améliorer l’offre : o Ligne 5 du Grand Paris Express (2022) o Ligne 8 du Grand Paris Express (2024) o ramay 0 Croixde Berny Clamart (202). o Plan de modernisation du E B en cours.

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La nécessité d’une desserte cae us us errate et uaitatie reat en compte l’évolution des besoins

a territire e rt deeet

e territoire de allée ud rand aris onnait un développement sans préédent n effet les opérations de plus de m de surfae de planer représentent une prorammation prinipalement pour les proaines années de prs de loements et de un million de mtres arrés de ureau

es prinipales opérations du territoire sont présentées dans le taleau idessous et sur la carte de l’ANNEXE 1. A une ou deux exceptions près, ces opérations d’aménagement sont localisées à proximité d’une ligne de métro ou de tramway existante ou en projet.

Principaux projets d’aménagement sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris et programmation indicative en matière de logements et d’activités économiques (tertiaire et autres) : ctiits ret ie re de eets ciues OO ntony m dont ean ay ntony étudiants itor uo aneu m aturins aneu m entrale tenay m alary armaie tenay m alary anorama site m lamart laine ud lamart oveos e lessis m oinson edou e lessis oinson uatre emins eau m

es nomreu proets vont enendrer une aumentation de population de plus habitants environ et une augmentation du nombre d’emplois de l’ordre de 40 ls vont fortement aroitre le esoin en déplaements depuis ou vers es nouveau ples ette évolution de la demande va fortement impater le réseau de us loal et struturant ar tous les nouveaux usagers ne seront pas en situation d’utiliser le métro ou le tramway. Ceci sera d’autant plus vrai pour les sites non desservis par les infrastructures lourdes comme par eemple le site des aturins aneu

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte les projets d’aménagement du territoire.

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b La prise en compte de l’impact des gares du Grand Paris Express et du futur trama sur le réseau de bus

eux lignes du rand aris Express vont desservir le territoire

 Au nord, la igne 1 rouge NoisyChamps ont de èvre dont la mise en service est prévue en 0. stations de cette ligne sont prévues sur le territoire agneux , Chtillonontrouge , Fort d’Issy/Vanves/Clamart/Malakoff .

 Au sud, la igne 18 Aéroport d’Orly assyalaiseau lateau de aclay ersailles Chantiers, dont la 1ère tranche entre rly et aclay devrait tre mise en service en 04. eule la station, ANNE desservira le territoire.

Ce réseau structurant va compléter le réseau existant constitué par le E , le E C, la ligne du réseau NC ransilien ui va de ersailles ive roite à aintaare via la éfense et le ramway Chatillonontrouge éliy iroflayiveroite.

l sera complété par la ligne de tramway en rocade, le 10, dont une première tranche Croix deerny Clamart place des ardes devrait tre mise en service en 01, puis prolongée, dans le cadre d’une seconde tranche, jusqu’à la gare de Clamart .

Cette desserte nouvelle va nécessiter une modification profonde de la desserte bus locale et structurante de sorte ue cette dernière puisse assurer un rabattement efficace vers les nouvelles gares de métro et de tramway sans appauvrir pour autant la desserte locale ui n’est pas assurée par les modes lourds ou les lignes de bus en rabattement vers les modes lourds.

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte ces grands projets d’infrastructure lourde de transports en commun.

c n réseau bus ui doit prendre en compte l’augmentation des déplacements en rocade

me si le réseau du rand aris Express et la ligne de tramway 10 vont constituer un élément important dans le maillage en transports en communs lourds du territoire avec les grands ples voisins, ils seront insuffisants pour couvrir la demande croissante de déplacement en rocade. En effet, dès 010, les déplacements domiciletravail en rocade ont, avec 4 000 déplacements uotidiens pour les communes du centre du territoire non desservies par le métro, atteint un niveau éuivalent à celui des déplacements domicile travail en radial vers Paris et l’Essonne.

Cette croissance continue des déplacements en rocade doit tre compensée par une desserte bus structurante de ualité offrant une fréuence et une ualité de service de haut niveau en particulier vers les ples de éliy, ungis et rly.

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte l’augmentation des déplacements en rocade banlieue - banlieue.

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d n réseau de us ui doit compléter le maillage des lignes structurantes

Le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en IledeFrance, organise et finance les transports pulics pour tous les Franciliens dans l’objectif de garantir, dans la droite ligne de la loi OI, un droit au transport permettant au haitants de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité.

e maillage du réseau est un élément primordial pour pouvoir utiliser les transports pulics. L’analyse du niveau d’accessiilité au réseau de us structurant de Vallée ud rand Paris rayon de m à vol d’oiseau autour des arrêts de bus) montre d’importants trous de desserte dans certaines communes pourtant densément peuplées. Ainsi, des quartiers d’Antony, ChâtenayMalary, e Plessisoinson, ourglaeine, agneu et Clamart sont éloignés d’une ligne RATP et n’auraient pas bénéficié d’une offre de transport en l’absence d’une participation financire importante de Vallée ud rand Paris. es quartiers d’habitat social tel que la Cité ardin à ChtenayMalary, le oyer oré à Antony ou le Pierrier au Plessisoinson sont directement concernés.

Malgré l’importance des besoins et le potentiel de développement de certaines lignes, l’offre locale complémentaire mise en place avec l’aide financière de Vallée ud rand Paris n’offre pas un niveau, en termes de fréquence et de cadencement, à la hauteur de celui de la AP fréquence inférieure ou égale à 1 mn au heures de pointe.

→ Le Grand Paris des Bus doit équilibrer l’offre sur les territoires et mailler le réseau des lignes structurantes dans les quartiers faiblement desservis afin garantir à tout francilien l’accès rapide à un arrêt de bus ayant un niveau d’offre inférieur ou égal à 15 minutes.

e n réseau de us ui doit assurer un serice de déplacement le eeend

Ce maillage du réseau est encore plus faile le eekend AEE . En effet, les lignes locales ainsi que plusieurs lignes AP ne circulent pas le dimanche et les jours fériés alors que le samedi et le dimanche sont effectués par les franciliens respectivement et millions de déplacements. es transports pulics sont fois moins utilisés par les franciliens du cœur de l’agglomération le weekend, alors que leur moilité ne aisse que de le samedi et de le dimanche par rapport à la semaine. L’absence d’une offre attractive et adaptée constitue sans doute une des raisons de cette désaffection.

ur le territoire de Vallée ud rand Paris, c’est notamment le cas des lignes RATP 290, 394, 391, 319, 389, 595 et du réseau Paladin. Les villes d’Antony et de Fontenayauoses, ainsi que le quartier Cité ardin à ChtenayMalary sont particulirement impactés.

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte l’évolution des besoins et des motifs de déplacements, en mettant en place une offre le week-end et particulièrement le dimanche pour les quartiers qui n’en bénéficient pas.

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f n réseau de us ui doit apporter une meilleure réponse aux esoins de déplacement en fin de soirée et la nuit

Avec lignes octilien, dont une grande partie présente une très faible fréquence, l’offre de nuit s’avère très insuffisante sur le territoire de allée Sud rand Paris. n effet, 5 lignes ont une fréquence d’un bus toutes les heures, en semaine comme le weekend (N21, N61, 2, 3, 1). Seules 2 lignes ont une fréquence de 30 minutes en semaine 14 et ), et seule une ligne présente une fréquence inférieure à 30 mn le weekend la ligne 14 avec un bus tous les 9 mn.

Paris exerce une attraction particulièrement forte. Les jeunes sont plus mobiles et souhaitent disposer de solutions de transport leur permettant de se déplacer en fin de soirée, notamment le weekend. Parallèlement, les personnes travaillant en horaires décalés ont besoin de solutions de transport en fin de nuit. Les études de l’OMNIL bservatoire de la mobilité en ledeFrance) montrent cette augmentation des besoins des catégories de population souvent captives des transports publics. Ainsi, la fréquentation actuelle du réseau Noctilien ne reflète pas l’ampleur des besoins de déplacements.

Le maillage du réseau octilien dans le secteur devra être revu. Ainsi il conviendrait  de prolonger la ligne N14 jusqu’à Antony,  prolonger la ligne N62 jusqu’à BourglaReine ou la modifier pour la faire passer par la RD906 jusqu’à la Croixdeerny.

n plus de l’extension géographique de la couverture des lignes Noctilien, il s’agit également de renforcer l’offre, en l’alignant sur celle de la ligne N14.

Egalement, dans un souci d’équité entre Paris et la métropole et compte tenu de l’importance des besoins le weekend, une mesure phare pourrait consister à prolonger d’une heure l’horaire de fonctionnement des RER les nuits du weekend, pour l’aligner sur celui du métro qui circule déjà jusqu’à 2h du matin.

Source : OMNIL

→ Le Grand Paris des Bus doit s’attacher à développer l’offre en fin de soirée et la nuit, notamment le week-end.

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g Un réseau de bus qui doit harmoniser le niveau d’offre en journée, le weekend et pendant les acances scolaires

Le nombre de déplacements ne cesse d’augmenter, les franciliens effectuant en moyenne , déplacements par jour en 2010 contre , en 2001. En mme temps, les motifs de déplacements changent. Les déplacements domiciletravail et domicileétudes ne représentent plus qu’un tiers des déplacements. Cette évolution s’est déjà traduite par une forte hausse de l’utilisation des transports publics en dehors des heures de pointe (+33% en 10 ans. ace à ces changements, les ruptures de niveau d’offre entre heures de pointe et heures creuses se justifient de moins en moins.

Par ailleurs, l’attractivité touristique de Paris a pour conséquence une forte affluence de touristes notamment pendant la période estivale. Pendant cette période l’offre est réduite sur l’ensemble du réseau de transport francilien. Les usagers doivent donc faire face à des temps de transport plus long, des correspondances plus difficiles et une dégradation du confort. Le maintien du niveau d’offre apparait ainsi indispensable au moins sur les RER B et A, et les lignes de bus structurantes de banlieue.

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte l’évolution des besoins et des motifs de déplacements en harmonisant le niveau d’offre afin d’éviter les ruptures d’offre en journée, le weekend et pendant les vacances scolaires.

n réseau de us plus fiale et plus flexile en correspondance aec les modes lourds

Certaines lignes de bus ont pour vocation principale le rabattement sur les modes lourds de transport et fonctionnent en étroite liaison avec ceuxci. Les horaires et la fréquence sont généralement conçus en fonction du niveau d’offre du mode lourd (RER, transilien. ne attention particulière doit tre portée à ces lignes et des solutions doivent tre mises en œuvre afin d’améliorer les correspondances en temps réel et garantir le dernier départ en cas de retard du mode lourd.

→ Le Grand Paris des Bus doit améliorer l’intermodalité avec les modes lourds notamment pour les courses de fin de soirée.

i La nécessité de répondre des esoins proenant de pulics spécifiues

Le réseau de bus local doit répondre à des besoins domiciletravail mais aussi répondre à des besoins de populations moins autonomes.

Les personnes à mobilité réduite, en particulier les personnes gées, sont fortement demandeuses de moyens de transports de proximité ou de services adaptés qui les amènent sur différents lieux équipement culturel, cabinet médical, centrevillemarché, cimetière, résidence des enfants, etc. ans offre de transport adaptée, ces personnes sont captives. Or l’offre de transport à la demande actuelle ne joue pas pleinement son rôle dans ce domaine en raison de ses conditions d’accès restrictives et de son coût élevé. De plus l’offre bus

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actuelle n’est pas complètement adaptée, en raison notamment d’une accessibilité insuffisante des arrêts et des véhicules et d’une vitesse inadaptée des véhicules.

Les enfants scolarisés et les étudiants doivent pouvoir également reoindre efficacement leur lieu d’enseignement. La cohabitation d’un public scolaire et étudiant nombreux à certaines heures avec des usagers se rendant à leur travail engendre sur certains créneaux horaires des surcharges importantes du réseau.

ertaines personnes doivent pouvoir se déplacer en horaires décalés et en toute sécurité travailleurs). Le développement d’un réseau de nuit performant et sécurisé est pour cela nécessaire.

→ Le Grand Paris des Bus doit être l’occasion de mieux prendre en compte La diversité des besoins de déplacements et notamment les nouveaux besoins liés au vieillissement de la population

j Un réseau qui doit contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air et la rédution des nuisanes sonores

Le réseau de bus est globalement encore très maoritairement exploité avec un parc de véhicules diesel émetteur de ga à effet de serre et de particules fines. e plus ce parc est source de nuisances sonores, amplifiées sur un territoire comme allée Sud rand aris présentant une topographie accidentée avec de nombreuses côtes.

fin de réduire ces émissions et ces nuisances, il est nécessaire de renouveler progressivement le parc de véhicules par des bus hybrides, électriques ou ou exploitant tout autre source d’énergie moins polluante. Le passage à ces nouveaux modes doit s’accompagner de moyens financiers pour adapter et équiper les dépôts bus des moyens de recharge nécessaires, dans le respect des normes techniques et de sécurité.

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte le besoin d’investissement dans des bus propres.

k Une qualité de servie améliorer

Même si le réseau de bus s’est sensiblement amélioré ces dernières années, des progrès sont encore nécessaires en termes de qualité

 mélioration de la régularité et de la vitesse commerciale par la création de voies en site propre ou aménagées, la réduction des points noirs création de sens uniques, suppression de chicanes,…)  mélioration de la correspondance des bus avec les ou trains arrivant en gare ou en partant par une information des conducteurs de bus au terminus ou à l’arrêt.  mélioration de la sécurité dans les bus installation de la vidéo dans tous les bus.  mélioration de l’information des voyageurs affichage dynamique en temps réel aux arrêts, envoi d’informations en temps réel par SMS concernant les perturbations du fonctionnement, applications pour téléphones mobiles, information embarquée

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dans les bus plus complète, etc, sachant que l’information en temps réel est plébiscitée par les usagers.  Amélioration de l’accessibilité aménagement des arrêts de bus, achat de bus à plancher bas, etc.  mélioration du confort réduction du nombre de ralentisseurs.

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte le besoin d’amélioration de la qualité de service.

l Un réseau de bus accessible

→ Le Grand Paris des Bus doit permettre à l’ensemble des usagers, dont les personnes en situation de handicap, de se déplacer dans des conditions satisfaisantes d’accessibilité et de confort

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a nécessité de réondre au roblématiques locales de desserte bus

ans le cadre du rand aris des us, il est demandé, sur les différentes communes de allée ud rand aris, les éolutions suiantes

a Ville d’Antony

 uartier A o ettre en place un rabattement bus sur la future are A de la line du rand aris press o eoir la desserte du quartier de la future are et des quartiers alentours o ettre en place une liaison entre la station Anton et la future are A o Organiser l’intermodalité bus/métro au niveau de la gare o En attendant l’arrivée de la gare, améliorer la desserte du quartier, en particulier en soirée, afin de mieu répondre au attentes des entreprises et du lcée professionnel héodore onod dont les horaires ne correspondent pas au horaires classiques des lines de bus  ecteur ass péra o ettre en place un rabattement bus sur la future are ass péra de la line du rand aris press o eoir la desserte des quartiers alentours notamment du oer oré et aeaud et organiser l’intermodalité bus/métro au niveau de la gare.  Améliorer la desserte du quartier « Parc de la Tourvoie » aujourd’hui isolé.  réer une liaison entre les quartiers oer oré et aeaud  réer un transport scolaire ers le lcée escartes ecentré et mal desseri pour une partie de la commune et ers le olle Anne ranc  ettre en place une solution de mobilité de proimité pour le quartier a ontaine  roloner la line octilien 14 jusqu’à Antony  enforcer le fonctionnement de la line surcharée au abords de la roide ern  Etendre l’offre de transport le dimanche et les jours fériés aux quartiers qui n’en bénéficient pas, c’estdire ceu desseris uniquement par les lines aladin

b ille de aneu

Depuis maintenant plusieurs années, la ville de Bagneux s’est inscrite dans un projet d’envergure d’aménagement de ses espaces publics afin d’accueillir le terminus de la line de métro en interconneions aec la station de la line de métro du rand aris press. Cette volonté s’est traduite par la création de la ZAC écoquartier Victoruo qui accueillera terme plus loements et m de bureau salariés n parallle, la ille a souhaité réfléchir au deenir du quartier de la ierre late situé proximité immédiate de ce futur pôle d’échanges en l’intégrant au nouveau dispositif ANRU. ans ce cadre, il est préu la réalisation de loements supplémentaires

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En parallle, dans le ud de Bagneux se développe le projet des athurins qui, sur prs 1 hectares accueillera à terme habitants et 4 emplois. Par ailleurs, la ville et le propriétaire du site souhaitent y accueillir un lycée professionnel d’une capacité de 1 élves.

Au vu de ces différents projets urbains, les projections de population à horion varient entre . et . habitants soit une augmentation de prs de en 1 ans.

L’ensemble de ces projets cumulé à l’augmentation de la population et à ses nouvelles attentes en termes de déplacements vont générer de nouveaux flux. Par ailleurs, avec l’arrivée des métros, la question du rabattement bus sur le territoire balnéolais va monter en puissance. Cette nouvelle donne ne doit pas rentrer en contradiction avec les exigences de déplacements au niveau local, à savoir  travailler sur l’intermodalité bus/métro au niveau du pôle des gares dans le cadre de l’étude de Pôle financée par la SGP et pilotée par la ville,  organiser les rabattements de bus vers ce pôle tout en maintenant une bonne desserte locale en ne choisissant pas forcément les trajets les plus directs,  assurer une desserte de haut niveau entre le site des athurins et le pôle des gares afin d’accueillir un grand compte tout en maintenant une liaison vers BourglaReine,  maintenir une liaison entre les futurs pôles de centralité que sont le centreville ancien, le futur pôle gares et le site des athurins,  maintenir et renforcer la desserte des quartiers sud notamment sur la rue a ontaine et la rue des Tertres et les relier au T,  intégrer la desserte du quartier de la Pierre Plate qui fait l’objet d’un projet de renouvellement urbain et social,  renforcer les aménagements de voirie permettant de faciliter la circulation des bus pour maintenir de bonnes fréquences de dessertes.

Ville de oleine

 Repenser l’intermodalité du pôle gare « Bourg la Reine RER », notamment en réorganisant la correspondance bus / RER par un réaménagement de la place de la gare.  Créer une liaison en bus directe entre le quartier des Bas Coquarts et le centreville, la mairie et la gare RER.  Définir et mettre en place une solution de mobilité de proximité pour les quartiers Panorama / Vergers et PetitChambord.

d Ville de tenyly

 Améliorer la signalétique multimodale afin que l’usager dispose « en direct » des informations nécessaires accomplissement du trajet.  Renforcer la lutte contre la fraude.  Prendre en compte, dans le cadre des modifications de lignes à intervenir en lien avec l’arrivée du tramay T1, les besoins de trajet non couverts aujourd’hui, avec notamment le renforcement de la desserte des quartiers périphériques et en cours de mutation Centrale, Pharma, Cité ardin.

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 Renforcer la ligne roideBerny / Vélizy. Cette ligne a fait l’objet de multiples demandes en raison de la surcharge permanente des bus. Ultérieurement, avec l’arrivée du 1, il conviendra de modifier cette ligne pour éviter une superposition d’offre  rganiser le rabattement bus depuis htenaalabr vers le métro 1 du Grand Paris press au niveau des stations de hatillonontrouge et ou agneu

e Ville de tillon

 méliorer les correspondances entre les bus et le métro de la ligne 1 à la station htillon ontrouge pendant la durée des travau de la ligne de métro 1 du Grand Paris press ligne de bus 1, et mibus  Reconstruire la gare routire à la station htillon ontrouge pendant les travau de la ligne de métro 1  largir les quais de la station htillon ontrouge métro 1 Les quais de cette station sont aujourd’hui saturés aux heures de pointes. Avec la mise en service de la station de la ligne de métro 1 du Grand Paris press, la station htillon ontrouge va devenir une station importante de correspondance pour les usagers venant des banlieues st et uest et souhaitant rejoindre le centre de Paris vers ontparnasse ou Saint Laare Les quais actuels ne pourront plus accueillir cet afflu de voageurs  Conserver la desserte actuelle de l’offre bus sur Châtillon. Avec la mise en service de la ligne de métro 15 du Grand Paris Express, une restructuration de l’offre bus du territoire de htillon doit tre étudiée Le maillage actuel et la desserte du centreville doit impérativement tre conservé  tendre la desserte de proimité mibus sur les quartiers de la ivision Leclerc et des Sablons ctuellement la desserte mibus ne couvre pas ces secteurs sud de la ville  Améliorer la sécurité, la propreté et l’information. o sécurité notamment en fin de soirée et sur les bus octilien o propreté à la station htillonontrouge de la ligne 1 o information par la généralisation de l’affichage dynamique aux arrêts de bus.

Ville de lt

Le réseau de bus de lamart est organisé en étoile à partir de son centreville le marché du ros, la rue Paul aillant outurier, les aes aurs et ictor ugo n grand nombre de lignes RP s croisent 1, 1, 11 Deux autres points géographiques constituent également des nœuds de transports le rondpoint Georges Pompidou où est proposé l’interconneion busram et la gare de lamart qui accueille les trois lignes de bus RP 1, , 1 et le lamibus

Malgré cette offre dense, il apparaît nécessaire d’apporter des améliorations en faveur de certains quartiers qui au fil des évolutions se sont vu privés du peu de transports en commun qui les desservaient n notera en particulier les secteurs de la Garenne, la avée et de l’hôpital Percy.

 Pour le quartier de la Garenne, il est donc proposé un allongement de la ligne de bus 1 à destination de eudon pour permettre à celuici de sortir de son isolement et à sa population rejoindre facilement des centres de vie et d’activités.

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 Pour le quartier de la Cavée, il est demandé que le bus 1 retrouve son itinéraire sur l’avenue du Général de Gaulle au droit de ce quartier pour permettre aux seniors pour lesquels la station de tram est trop éloignée de pouvoir rejoindre confortablement le centreville comme précédemment.

 Pour l’hôpital Percy, l’arrivée du Métro 15 et l’amélioration de l’offre de la ligne Transilien N doivent être accompagnées d’un meilleur cadencement de l’offre bus 1 et 1 qui le dessert.

Paralllement, la ligne de desserte locale Clamibus doit être remaniée pour en améliorer la rapidité création de deux boucles en correspondance avec les lignes structurantes AP et élargissement de son amplitude horaire pour l’ouvrir à une clientèle scolaire. L’aide du STIF est sollicitée même si aujourd’hui cette ligne ne rentre pas dans la tarification Navigo car son offre est indissociable et complémentaire de l’offre bus classique.

Enfin sagissant du tramay 1 il est souhaité son prolongement en phase destination de la gare du Grand Paris Express de Clamart permettant, par un tracé adapté, de desservir le centreville mairie, marché du rosy, le quartier azare Carnot / Victor ugo et la gare. Ce transport structurant reliera ainsi Clamart au reste des communes du erritoire en particulier le Plessisobinson, ChatenayMalabry et Antony. l offrira également un barreau indispensable entre le 1 et le Métro 15 assurant un maillage fin du réseau de transport pour desservir les zones demplois du sud du département depuis le centre de la capitale. Dans cette perspective, et en accompagnement de la démarche, la ville s’est engagée dans une politique active de construction de parings places au pied de la gare du Métro 15, 5 places sous le stade ules unebelle, et 5 places proximité du marché du rosy. Cette offre de stationnement permettra de faciliter le changement de mode des voyageurs.

Ville de ontenyoe

 igne prolonger l’offre en soirée et mettre en place une offre le dimanche.  ignes 15 et 1 o Dévier le trajet actuel qui passe par la rue Blanchard afin que ces bus circulent dans la rue des Pierrelais et tournent gauche avenue eanne et Maurice Dolivet avant de reprendre le trajet actuel. o Créer un arrêt de bus au carrefour rue des Pierrelais / avenue eanne et Maurice Dolivet.  igne 1 o Dévier le trajet actuel pour que le bus emprunte la rue des Bénards depuis l’avenue Foch jusqu’au carrefour Bénards / Lombart / Dormoy. Variante dévier le trajet actuel pour que le bus emprunte la rue des Bénards depuis l’avenue och, tourne droite dans la rue Beautemps Beauprs puis gauche sur l’avenue Marx Dormoy (à envisager si la circulation du bus dans le haut de la rue des Bénards est impossible. o Créer un arrêt de bus à l’angle de la rue des Bénards et de la rue Beautemps Beauprs. o Dans le sens de la descente vers l’avenue och dévier le trajet actuel pour que le bus emprunte l’avenue Marx Dormoy, tourne à droite dans la rue

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Beautemps Beauprés, puis à gauche dans la rue des Bénards jusqu’à l’avenue Foch. Création d’un arrêt de bus face au centre commercial Scarron ( rue des Bénards ou en face de celui créé à l’angle de la rue des Bénards et de la rue Beautemps Beauprès.

 Lorsque les gares de hatillon (lignes de métro 1 et 15 et de Montrouge (lignes de métro et 15 seront mises en service en o Ligne : trajet direct depuis l’arrêt Cimetière jusqu’à la gare de Châtillon (sans arrêt. o Ligne 1 : trajet direct depuis l’arrêt Sentier des lilas jusqu’à la gare de Montrouge (sans arrêt.

Ville d leioinon

 Mettre en place une liaison vers la station Bagneux M et M15 du Grand Paris xpress.  réer une liaison bus directe entre le Plessisobinson et le groupe scolaire Sophie Barat à htenayMalabry.

i Ville de e

 Développer une offre de service à la demande, utilisant les nouvelles technologies de l’information, lorsque le nombre d’usagers ne permet pas de créer ou maintenir une offre bus classique.  Développer l’intermodalité entre l’offre bus et le vélo (vélo en libreservice, pistes cyclables, accroches vélos sécurisés, …).  Sur l’avenue de Bourglaeine cette artère est en rupture avec les autrse et sans cesse embouteillée lorsque les bus se croisent et s’arrêtent à leurs arrêts, il conviendrait de réduire le stationnement, d’intégrer des pistes cyclables et de créer des encoches pour les arrêts de bus.

→ Le Grand Paris des Bus doit permettre de concrétiser ces différents projets.

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La nécessite d’une organisation du réseau de bus local à l’échelle du teitoie

ette en oene ne oe de dioiti onttel

e réseau de bus de allée Sud rand aris ) est régi par plusieurs dispositifs contractuels :  Le réseau RATP classique régi par des accords historiques avec le STIF n’impliquant pas les collectivités traversées.  n réseau à vocation plus locale, financé par allée Sud rand aris, géré dans le cadre de trois dispositifs contractuels différents :

o e réseau de bus aladin lignes qui desservent les communes qui faisaient partie de la communauté d’agglomération des HautsdeBièvre) fait l’objet d’un contrat de Type 2 entre le STIF et le transporteur Bièvre Bus obilités BB). allée Sud rand aris est lié à ce contrat par une convention partenariale tripartie avec le SF et BBM. Ce réseau fait l’objet d’une tarification Navigo. o es deu lignes de S mibus Chatillon) et ontbus ontrouge) sont gérées dans le cadre d’une délégation de compétence « utorité rganisatrice de roimité ). n marché public a été attribué à la pour eploiter ces deu lignes. ne tarification avigo est appliquée. o es trois lignes de S etit Fontenaisien Fontenaauoses), irondelle alaoff) et Clamibus Clamart), sont gérées dans le cadre de conventions d’exploitation entre Vallée Sud rand aris et la . Ces lignes sont gratuites pour les usagers.

l est aujourd’hui nécessaire de structurer ces réseaux hérités des EPCI préexistants pour les rendre cohérents, optimaux et lisibles dans un souci d’équité et d’efficacité. Cette restructuration pourrait se faire dans le cadre d’une réflexion menée conjointement avec le SF qui passerait par une étude comportant un volet diagnostic, un volet stratégique et un volet juridique et financier.

→ Le Grand Paris des Bus doit permettre une mise en cohérence des dispositifs contractuels préexistants de desserte locale.

liie le le de olletiit lole dn l ie en le et le inneent de e de

lors que le règlement européen sur les transports de et la loi de positionnent le SF comme unique utorité rganisatrice des ransports, en ledeFrance les collectivités sont amenées à jouer un rle non négligeable dans la mise en place des services de bus complémentaires au réseau structurant et d’en assurer toute ou partie du financement.

insi, le aladin est financé par allée Sud rand aris à hauteur de en fonctionnement et en investissement pour le renouvèlement du parc de bus et en

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extension du parc. Les lignes SRL « Amibus et « Montbus sont financées , par Vallée Sud rand Paris. uant aux trois lignes de SRL « Petit Fontenaisien Fontenayaux Roses, « Hirondelle Malaoff et « Clamibus Clamart, elles sont financées par Vallée Sud rand Paris.

Cette organisation des transports, qui est spécifique IledeFrance, est le résultat d’un héritage du passé et doit tre réinterrogée en prenant en compte les évolutions de ces dernières années.

→ La négociation et la contractualisation avec le STIF et les opérateurs de transport d’un contrat de type 3 sera l’occasion de clarifier la participation de Vallée Sud-Grand Paris dans le financement des réseaux de bus.

c. Repenser la gouvernance des lignes RATP à vocation territoriale pour qu’elles rpondent encore ieu au esoins

Hors lignes SRL exploitées par la RATP financées par Vallée Sud rand Paris, lignes RATP desservent le territoire de Vallée Sud rand Paris. Parmi elles  lignes ont la totalité de leurs arrts sur le territoire de Vallée Sud rand Paris , , et .  lignes ont plus de de leurs arrts sur le territoire de Vallée Sud rand Paris 2, , , et .  lignes ont entre et de leurs arrts sur le territoire de Vallée Sud rand Paris , , , et .  lignes ont entre et de leurs arrts sur le territoire de Vallée Sud rand Paris 2, 2, , et 2.

Ces lignes ont un très fort impact local car elles desservent uniquement ou en majorité le territoire de Vallée Sud Grand Paris. De ce fait il est aujourd’hui nécessaire que Vallée Sud rand Paris participe la gouvernance de ces lignes aux ctés de la RATP et du STIF, selon des modalités définir.

ans ce cadre le rle du Territoire pourra tre de  faire remonter et mettre en cohérence les attentes et demandes émanant des communes et des usagers,  faire remonter auprès des communes les besoins de la RATP s’agissant de l’amélioration de la qualité de l’offre, de la problématique des dépôts/centres bus qui sont aujourd’hui saturés.

Vallée Sud Grand Paris a d’ailleurs déjà mis en place des instances de concertation avec ses communes sur l’offre bus. Ce rapprochement est d’autant plus pertinent et nécessaire que le Territoire dispose de compétences qui lui permettent de parfaitement matriser ses besoins existants ou venir relatifs aux déplacements compétence en matière du Plan Local d’Urbanisme PLU), d’aménagement (pour les projets qui ne sont pas de compétence métropolitaine), d’équipement culturels (théâtres, écoles de musiques et sportifs piscines.

→ Le Grand Paris des Bus doit être l’occasion de repenser la gouvernance du réseau RATP à vocation territoriale.

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onclusion

e territoire de alle ud rand Paris a de noreu esoins en atire de desserte us. l attend du rand Paris des us qu’il lui permette :

 de répondre à l’évolution de la demande engendrée par de nombreux projets d’aménagement qui génèrent l’arrivée de nouveaux habitants et de nouveau emplois  d’adapter le réseau bus aux besoins de rabattement liés à l’arrivée des nouvelles gares de métro du Grand Paris press ou de trama, sans dégrader le reste de l’offre  d’améliorer l’offre en rocade pour mieux répondre à un besoin de déplacements de banlieue à banlieue devenu majoritaire  de mailler le réseau des lignes structurantes en développant l’offre dans les quartiers qui n’en bénéficient pas  d’améliorer et développer l’offre de transport de nuit  de développer l’offre de transport le dimanche  d’harmoniser l’offre pendant la journée, le weeend et les vacances scolaires  d’améliorer la correspondance avec les modes lourds de transport, notamment en fin de soirée  de mieu répondre au besoins de certaines populations plus dépendantes  d’améliorer la qualité de service dans toutes ses composantes  de répondre au enjeu environnementau.

Pour ce faire, il est nécessaire d’introduire une réflexion à l’échelle du territoire car celuici constitue un bassin de vie cohérent doté de compétences qui lui donnent la matrise de son développement.

Cette réflexion doit se faire dans le cadre d’une gouvernance élargie qui lui donnera un véritable rôle au côtés des acteurs historiques que sont notamment le SF et la P.

Enfin, il est attendu du STIF qu’il assume pleinement son rôle d’Autorité rganisatrice des ransports d’IledeFrance.

Une clarification du rôle des collectivités locales dans la mise en place et le financement de l’offre bus est en ce sens nécessaire.

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Principaux projets d’aménagement sur le territoire de Vallée Sud r ri

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e réseau de us local de Vallée Sud rand Paris

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ones de desserte du réseau de us P de Vallée Sud rand Paris

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ieau de desserte de Vallée Sud rand Paris le dimance

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NOTE EXTERNE

Etablissement Public d’Aménagement de la Plaine de France pour STRUCTURE le compte de l’Association des Collectivités du Grand Roissy

REDACTEUR ANEMIAN Roland [email protected] 01 49 98 14 99 DATE Le 4 novembre 2016 DESTINATAIRE www.region.grand-paris-des-bus.fr

LE GRAND PARIS DES BUS : CONTRIBUTION DE L’ASSOCIATION DES COLLECTIVITES DU GRAND ROISSY

1. L’Association des Collectivités du Grand Roissy

L’Association des Collectivités du Grand Roissy a été créée en novembre 2011 dans le sillage des réflexions sur le Grand Paris, afin de réunir l’ensemble des collectivités sous une représentation unique pour mieux promouvoir leurs enjeux et leur vision dans ces débats. Les statuts précisent les principaux objectifs :  Proposer à l’État et à la Région des modalités de gouvernance du Grand Roissy, en définir le périmètre et conduire les discussions au nom des membres de l’association ;  Participer aux réflexions sur les enjeux économiques, sociaux et environnementaux du territoire et en particulier à celles liées au Grand Paris, aux projets de transports en commun, d’équipements et d’infrastructures indispensables au développement du Grand Roissy ;  Recueillir et étudier toutes les propositions pouvant émaner des collectivités territoriales membres de l’association ;  Assurer la liaison permanente entre les collectivités territoriales membres de l’association d’une part et avec la Région et l’Etat d’autre part ;  Désigner les membres des collectivités territoriales membres de l’association aux différentes instances de gouvernance qui auront fait l’objet d’un accord.

1.1. Chiffres clés et données cadre

 69 communes appartenant à 3 départements et 4 intercommunalités : l’Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol, la Communauté d’Agglomération Roissy Pays de France, la communauté de Communes Plaines et Monts de France et l’Etablissement Public Territorial Grand Paris Grand Est  Environ 650 000 habitants pour 500 km²  Commune la plus peuplée : Aulnay-sous-Bois, 82 000 habitants en 2012  Commune la moins peuplée : Le Plessis-Gassot, 70 habitants en 2012

ASSOCIATION DES COLLECTIVITES DU GRAND ROISSY – 6 bis, avenue Charles de Gaulle – 95 700 Roissy-en-France EPA PLAINE DE FRANCE – 1 place aux Etoiles – 93212 La Plaine Saint Denis 1/14 Le Grand Paris des bus : contribution • 04/11/16

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1.2. Responsables politiques Membres du bureau (bureau élu le 10 octobre 2016) :  Président : Patrick Renaud, Communauté d’Agglomération Roissy Pays de France.  Vice-président : Olivier Guyon, adjoint au maire de Tremblay-en-France  Vice-président : Jean-Noël Moisset, maire de Survilliers  Vice-président : Bernard Rigault, maire de Moussy-le-Neuf  Trésorier : Joël Marion, maire de Compans.  Secrétaire : Bruno Beschizza, maire d’Aulnay-sous-Bois, président de l’Etablissement public territorial Paris Terres d’Envol  Membre représentant le département du Val d’Oise : Michel Aumas  Membre représentant le département de Seine-Saint-Denis : Pierre Laporte  Membre représentant le territoire seine-et-marnais du Grand Roissy : Marianne Margaté  Membre : Charlotte Blandiot-Faride, maire de Mitry-Mory.  Membre : Xavier Lemoine, maire de Montfermeil.  Membre : Didier Vaillant, Communauté d’agglomération Roissy Pays de France.  Membre : Frank Cannarozzo, adjoint au maire d’Aulnay-sous-Bois.  Membre : Didier Guével, maire du Plessis-Gassot  Membre : Daniel Dometz, maire de Saint-Mard Président des commissions de travail  Commission économie-emploi-agriculture : Frank Cannarozzo, adjoint au maire d’Aulnay-sous-Bois.  Commission mobilité-transports : Marianne Margaté, adjointe au maire de Mitry-Mory  Commission environnement : Didier Guével, maire du Plessis-Gassot  Commission formation : Jean-Noël Moisset, maire de Survilliers  Commission logement : Jean-Claude Geniès, maire de Gressy

1.3. Périmètre

ASSOCIATION DES COLLECTIVITES DU GRAND ROISSY – 6 bis, avenue Charles de Gaulle – 95 700 Roissy-en-France EPA PLAINE DE FRANCE – 1 place aux Etoiles – 93212 La Plaine Saint Denis Le Grand Paris des bus : contribution • 04/11/16 2/14

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1.4. Rôle de l’EPA Plaine de France

L’Etablissement Public d’Aménagement (EPA) Plaine de France a été créé en 2002. Il intervient sur un vaste territoire situé au nord de l’Ile-de-France, du périphérique jusqu’à la Picardie, structuré par 3 pôles majeurs : la Plaine Saint-Denis autour du Stade de France, le pôle métropolitain du Bourget autour de l’aéroport Paris-Le Bourget et le Grand Roissy autour de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Aménageur et développeur territorial, il rassemble au sein de son Conseil d’Administration l’Etat, la Région, les Départements et les Communes et Intercommunalités. Il possède donc un double caractère métropolitain et local. Il est chargé, sur son territoire d’intervention, de procéder à toute opération destinée à favoriser l’aménagement, la restructuration urbaine, le développement économique et d’améliorer la cadre de vie des habitants. Il exerce à ce titre plusieurs missions :  Une mission de stratégie générale pour permettre le développement des territoires de la Plaine de France. Il intervient en subsidiarité aux actions de ses membres. Il réalise des études, pilote, anime met en œuvre des démarches, les coordonne, promeut la cohérence globale.  Une mission de développement et d’incubation de projets, pour faire émerger des projets pour les traduire en opérations d’aménagement, réalisées par l’EPA ou par un autre aménageur.  C’est à ce double titre que l’EPA intervient à l’échelle du Grand Roissy. Il fournit appui technique à l’Association des Collectivités du Grand Roissy (ACGR), dont il constitue les services techniques  Une mission d’aménageur sur son territoire d’intervention. Il s’agit de réaliser des opérations (en compte propre ou pour le compte des collectivités territoriales ou de leurs groupements), des espaces publics ou des équipements en plein accord avec les collectivités territoriales. L’EPA conduit aujourd’hui 12 opérations d’aménagement, dont l’éco-quartier de Louvres-Puiseux-en-France, le Triangle de Gonesse, la ZAC centreville (PRU) et la ZAC de la Gare à Fosses, le projet Sevran Terre d’Avenir…, situés dans le Grand Roissy. Au 1er janvier 2017, l’EPA Plaine de France fusionne avec Grand Paris Aménagement.

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2. La mobilité dans le Grand Roissy

2.1. Le Grand Roissy

Le territoire du Grand Roissy correspond à l’aire d’influence directe des aéroports de Paris- Charles-de-Gaulle et de Paris Le Bourget. Essentiel à l’attractivité du Grand Paris et moteur pour la compétitivité de la France, il tire son dynamisme de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (9ème aéroport au monde pour le trafic passagers et le trafic fret, 2ème au niveau européen) et de l’aéroport du Bourget (5ème aéroport mondial pour l’aviation d’affaires et 1er aéroport européen) ainsi que des activités économiques qui y sont liées : activités traditionnelles telles que le traitement du flux de voyageurs et du fret aérien, activités utilisant l’aérien pour des déplacements professionnels et par effet d’agglomération, activités tertiaires et de loisirs.

La croissance économique de ce territoire constitue une locomotive pour la Région Ile- de-France : elle y a été pendant les années 2000 la plus forte de France et le nombre d’emplois sur la plateforme est passé de 25 000 en 1990 à 90 000 aujourd’hui. Plus de 25 grands projets de développement économique y sont actuellement portés par les acteurs économiques. Ils représentent au total, environ 130 000 nouveaux emplois et près de 15 milliards d’euros d’investissements, hors transport, à horizon des 20 ou 25 prochaines années.

Territoire stratégique pour la Région Ile de France, identifié comme pôle d’excellence du Grand Paris, le territoire du Grand Roissy fait également face à des défis majeurs en termes de développement et d’aménagement durables, d’autant que son dynamisme économique s’accompagne de difficultés sociales et urbaines d’une grande complexité.

Le potentiel de développement du Grand Roissy ne peut se concrétiser que si le territoire en tire parti. Tout l’enjeu est donc de mettre en œuvre une stratégie globale de développement territorial, équilibrée entre le local et le régional. En assurant à la fois le rabattement vers les gares ferroviaires et les déplacements internes au Grand Roissy, le réseau de bus est à l’articulation entre les enjeux locaux et régionaux.

2.2. La mobilité dans le Grand Roissy

Le Grand Roissy regroupe plus de 650 000 habitants sur un territoire de 500 km². Le nombre d’emplois s’élève à environ 270 000. Près de la moitié de ces emplois (45%) sont occupés par des résidents du territoire.

Le Grand Roissy se caractérise par une forte surreprésentation des jeunes (45,4% de personnes de moins de 30 ans contre 40,2% pour la moyenne francilienne) et par un taux de chômage 1,4 plus élevé que dans le reste de l’Ile-de-France. En conséquence, le revenu moyen des habitants est inférieur d’un tiers à la moyenne francilienne.

Les caractéristiques socio-démographiques des ménages du territoire se traduisent par un taux de motorisation relativement faible : selon l’Enquête Globale Transport de 2010-2011, ils possèdent en moyenne 1,16 véhicule alors que le chiffre observé en grande couronne est de 1,35 véhicule par ménage. La moyenne du Grand Roissy masque toutefois de fortes disparités entre le Sud et l’Ouest du territoire, plus denses, et le Nord et l’Est, où les communes sont moins peuplées.

Les résidents du Grand Roissy se déplacent en moyenne 3,6 fois par jour. Ce chiffre est inférieur à la moyenne francilienne de 3,87 déplacements par jour et par personne. Le mode le plus utilisé pour les déplacements effectués par les résidents du Grand Roissy est la voiture (44%) suivi par la marche (38%) et les transports collectifs (16%).

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En revanche, le nombre de déplacements en voiture par jour et par personne (1,6) est proche de la moyenne francilienne de 1,5 : la prépondérance de la voiture s’explique plus par la faiblesse de la pratique des transports collectifs et de la marche que par un usage de la voiture plus intense que dans le reste de l’Ile-de-France.

Les actifs des communes situées à courte distance de la plate-forme aéroportuaire de Roissy ont des difficultés à rejoindre les emplois qui s’y trouvent. Compte-tenu de la problématique des horaires décalés, de la faiblesse de l’offre de transport en commun, de l’absence de cheminements cyclables sécurisés, la voiture est de loin le mode le plus adapté aux trajets domicile-travail de courte distance. Elle est donc le mode le plus utilisé.

Or, une part importante des résidents du Grand Roissy est captive des transports en commun : beaucoup d’actifs ne disposent pas du permis de conduire ou d’une voiture à disposition. L’accessibilité constitue donc un frein à l’embauche des actifs habitant les communes de proximité, et dégrade la qualité de vie de ceux qui occupent malgré tout un emploi sur la plate-forme.

Le développement d’une offre de transport en commun adaptée, performante et lisible est donc un enjeu essentiel du point de vue local, mais aussi au point de vue régional pour favoriser la concrétisation des objectifs de report modal du Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France et de transition énergétique et écologique fixés au niveau national.

258 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

3. Les bus dans le Grand Roissy

Aujourd’hui, le réseau de bus du Grand Roissy souffre d’un manque de lisibilité dû à la multiplicité des réseaux de transport, à des difficultés d’exploitation et à une organisation spatiale peu propice aux modes actifs.

Plusieurs lignes ont des dénominations proches ou identiques. Certaines lignes ont de multiples branches qui ne sont parcourues qu’à certaines heures de la journée. D’autres lignes ont seulement quelques services le matin et aucun service en heure moyenne.

Le manque de fiabilité en matière de temps de parcours est aussi un problème : lorsque le bus est coincé dans la congestion routière, les usagers ayant le choix préfèrent patienter dans leur voiture. L’amplitude horaire ou journalière parfois trop faible accentue encore cette absence de confiance.

Bien souvent, l’usager ne dispose pas ou ne connaît pas de solutions alternatives sécurisantes en situation perturbée. C’est aussi le cas en situation normale : lorsque l’usager manque le bus qu’il avait prévu de prendre, il ne sait pas quelle autre ligne lui permettra d’atteindre rapidement sa destination. De ce fait, l’usager privilégie le système ferroviaire, y compris lorsque celui-ci est moins pertinent en matière de temps de parcours ou d’éloignement au lieu d’origine et de destination, simplement pour sa lisibilité.

Par ailleurs, l’organisation spatiale est aussi une des difficultés de l’usage du bus : les coupures liées aux infrastructures de transport sont nombreuses, de vastes emprises (plates-formes aéroportuaires du Bourget et de Roissy, zones d’activités, etc.) peu perméables isolent des secteurs de leurs voisins, la conception des espaces publics et des arrêts de bus rend parfois inconfortables ou dangereux le rabattement et la diffusion depuis le point d’arrêt.

La création d’un réseau de lignes de bus structurantes dans le Grand Roissy, intermédiaires entre le réseau ferroviaire et les lignes de desserte locale est donc un enjeu majeur pour le Grand Roissy.

En effet, si l’évolution de l’offre ferroviaire de transport en commun va considérablement faciliter les liens entre le Grand Roissy et la métropole, elle nécessite d’être accompagnée par des lignes de bus permettant le rabattement et la diffusion entre les lieux de destination (ou d’origine) et les gares. Par ailleurs, ces lignes de bus structurantes seront plus efficaces que le réseau ferroviaire pour desservir finement les fortes densités de population en les reliant aux zones de concentration d’emplois du secteur d’étude.

L’amélioration de l’usage des bus dans le Grand Roissy passe par diverses mesures susceptibles de renforcer une offre de transport en commun qui soit adaptée, performante et lisible : - Des aménagements en site propre sont nécessaires pour les lignes les plus fréquentées ou les plus soumises à la congestion routière - Une meilleure lisibilité du réseau : simplification et homogénéisation des noms de lignes et de réseaux, création de cartes et d’applications mobilité à l’échelle du grand Roissy, services et sensibilisation via la création d’une Agence Locale de Mobilité, etc. - Une adaptation du transport aux besoins, via des expérimentations en matière de transport à la demande - Une organisation spatiale et une conception des espaces publics favorisant les modes actifs

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4. Les aménagements de site propre proposés par le STIF

Le STIF a piloté une étude sur les besoins de déplacements à destination du secteur de Roissy et de sa desserte en transports collectifs, achevée en janvier 2013. Faisant suite à de nombreuses analyses déjà réalisées ou en cours sur le territoire, elle a eu pour objectif de définir un réseau de transports collectifs cohérent et global sur le territoire de Roissy, répondant aux besoins actuels et apte à satisfaire les besoins futurs.

Douze liaisons bus structurantes, complémentaires aux réseaux existants et en projet, ont été identifiées de manière à répondre aux enjeux suivants :

 Assurer la diffusion vers les zones d’emplois depuis le réseau ferré ;  Améliorer l’accès des habitants du territoire aux secteurs d’emplois du pôle de Roissy : o en desservant finement les fortes densités de population et en les reliant aux zones de concentration d’emplois du secteur d’étude ; o en offrant des liaisons rapides vers Roissy depuis les pôles d’habitat plus diffus.

Des propositions d’aménagements et un phasage de réalisation ont été définis en croisant la faisabilité d’insertion, le potentiel de trafic et l’état de la congestion routière.

Aménagements proposés, phasage possible de réalisation et coûts

Si l’étude a permis de renforcer l’offre de bus sur le territoire, elle s’est peu traduite en réalisations concrètes en matière d’aménagements, excepté l’élargissement du pont-rail de Louvres mené dans le cadre de l’écoquartier de Louvres-Puiseux.

Le Grand Paris des bus est l’occasion d’aller plus loin dans la concrétisation des propositions émises en 2013.

260 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Dans la plupart des cas, il s’agit de :  renforcer des lignes existantes en augmentant leur amplitude, leur fréquence (notamment en heures creuses), et en mettant en œuvre des aménagements ponctuels (priorité bus aux carrefours, bretelles de contournement d’ouvrages…)  lancer en parallèle les études pour des aménagements de site propre sur un linéaire plus important. Ces aménagements peuvent concerner des lignes en particulier, ou des axes empruntés par de nombreuses lignes.

4.1. Les lignes existantes à renforcer

4.1.1. La ligne 15 des CIF entre Aulnay-sous-Bois et Tremblay-en-France

La ligne 15 des Courriers d’Ile-de-France (CIF) relie Aulnay-sous-Bois à Tremblay-en-France en passant par Sevran et Villepinte. Elle dessert des quartiers de population et d’emplois de ces quatre communes (dont cinq quartiers prioritaires de la politique de la ville), ainsi que de grands équipements (collèges/lycées, hôpitaux, etc.).

Elle transporte aujourd’hui plus de 20 000 personnes par jour, ce qui en fait la ligne la plus fréquentée du réseau Optile.

Or, elle ne bénéficie pour l’heure d’aucun aménagement de site propre qui lui permettrait d’offrir un niveau de service plus élevé et plus adapté aux besoins de déplacements quotidiens des habitants et salariés du secteur.

Sur la base de l’étude du STIF, la Communauté d’Agglomération Terres de France, qui a intégré depuis lors l’Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol, a mené une première étude de pré-faisabilité de l’évolution de cette ligne, finalisée en décembre 2015. Elle constitue un travail préparatoire sur lequel l’élaboration d’un Document d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) pourrait s’appuyer.

La liaison Aulnay-Sous-Bois – Tremblay-en-France est identifiée dans le Plan de Déplacements Urbains de la région Ile-de-France comme une ligne potentielle de T-Zen. Cette liaison fait également partie des 24 nouvelles lignes en site propre du programme de campagne de Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France.

4.1.2. La ligne 133 de la RATP entre Sarcelles-Saint-Brice et le Bourget via Garges- Sarcelles

La ligne 133 relie la gare de RER D de Garges-Sarcelles à celle de RER B du Bourget, en passant par Dugny. Elle passe à proximité de la gare du Tram 11 Express de Dugny – La Courneuve et pourrait être concernée par la restructuration du réseau envisagée à la mise en service de ce tram.

La ligne 133 connaît aujourd’hui un fort trafic (près de 20 000 voyageurs par jour) alors qu’elle connaît une circulation difficile notamment dans Garges-lès-Gonesse.

Le Contrat de Développement Territorial de Val de France – Gonesse identifie le besoin d’un transport en commun en site propre en prolongement du tram T5.

L’étude du STIF juge qu’il est possible d’insérer un site propre sur la RD 125 dans Garges-Lès- Gonesse à condition de réduire la circulation générale de 2x2 voies à 2x1 voies. A sa mise en service, la section Est de l’avenue du Parisis pourrait accueillir une partie du trafic empruntant actuellement la RD 125, rendant possible l’insertion du site propre dans Garges-lès-Gonesse. En effet, selon les études menées par le Conseil départemental du Val d’Oise, la réalisation de

261 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

l’avenue du Parisis section Est devrait entrainer une baisse du trafic de -35% sur la RD 125 à l’horizon 2020 à l’heure de pointe du soir (-660 véh./h).

La traversée de Dugny est plus délicate, mais elle pourrait être facilitée par les développements de la façade Ouest de l’aéroport du Bourget et de la création d’une voie nouvelle de desserte des activités en cours d’installation (déménagement d’Airbus Helicopters en 2016).

4.1.3. La ligne 270 entre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et Garges – Sarcelles

Cette ligne permet d’assurer le lien entre les zones denses de Villiers-le-Bel et la gare de RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville. Ce besoin est identifié comme structurant dans l’étude du STIF, d’autant qu’il pourrait être satisfait par un prolongement de la ligne 20 de BHNS du réseau Trans’VO mise en service en novembre 2016 entre la gare de RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville (à l’Est des voies ferrées) et la gare de RER B du Parc des Expositions.

L’étude du STIF conclut cependant que l’étroitesse des voies de la RD 370 dans Villiers-le-Bel permet peu d’aménagements de site propre. Le BHNS entre les zones denses de Villiers-le-Bel et la gare de RER D circulerait donc la plupart du temps avec les véhicules particuliers. Prolonger la ligne 20 conduirait ainsi à pénaliser sa régularité et le STIF préconise plutôt un autre BHNS sur le parcours entre les zones denses de Villiers-le-Bel et la gare de RER D. Une correspondance serait obligatoire pour les personnes se rendant au centre-ville de Villiers-le- Bel depuis les arrêts de la ligne 20. Toutefois, un terminus de ce nouveau BHNS serait envisageable à l’Est des voies ferrées. Il permettrait d’optimiser la correspondance, mais nécessiterait l’élargissement du franchissement existant. Si le terminus est à l’Ouest des voies ferrées, la correspondance peut se faire via le souterrain piéton de la gare (environ 100 m).

La ligne 270 dessert aussi la zone d’activités des Tissonvilliers et le parc des Prés-sous-la-ville depuis les gares de RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et Garges – Sarcelles.

4.1.4. La ligne 39 des CIF entre le Vert Galant et le Parc des Expositions

La ligne 39 relie aujourd’hui la gare de RER B du Vert-Galant à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle en passant par le Parc des Expositions. Elle connaît des difficultés de circulation sur la RD 40 qui pénalisent sa vitesse de déplacement. Des couloirs d’approche pour faciliter l’insertion sur les carrefours avec l’A104 et la RD 115 pourraient constituer une première étape pour améliorer la fiabilité du temps de parcours. La ligne s’insère dans la trame viaire de la ZAC Aerolians.

4.1.5. La ligne 152 RATP entre Porte de la Villette et Le Blanc-Mesnil/Gonesse

La ligne 152 relie la Porte de la Villette à la ZA du Pont Yblon au Blanc-Mesnil et à la ZAC des Tulipes à Gonesse, en passant par la gare de RER B du Bourget. Elle constitue aujourd’hui la seule desserte en transports en commun depuis Paris pour les salariés de la façade Est de l’aéroport du Bourget (3400 emplois directs). Cette ligne est fortement saturée et irrégulière.

La scission envisagée des deux branches de la ligne, entre la ligne 152 et une nouvelle ligne 246 devrait contribuer à améliorer sa fiabilité. Néanmoins, cette évolution serait mise en œuvre avec maintien de la capacité globale des deux lignes. L’augmentation de cette capacité à moyen terme pourrait être étudiée dans le cadre du Grand Paris des bus.

Les évolutions urbaines autour de la gare du Bourget, avec la mise en service prochaine du Tram 11 Express, puis des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, sont par ailleurs susceptibles de favoriser l’insertion de certaines lignes de bus le long de l’ex-RN2.

262 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

4.2. Les axes à renforcer

4.2.1. La RD902a

La RD 902a a été élargie à 2x2 voies routières par le Conseil Départemental du Val d’Oise en 2016, les emprises et les carrefours ont été pensés pour accueillir un site propre.

Cette route accueille aujourd’hui de nombreuses lignes aussi diversifiées que la 32 des CIF entre Goussainville et Roissypôle, la 95-02 entre Garges-Sarcelles et Roissypôle, la 95-18 entre Cergy et Roissypôle ou la 100 entre Persan-Beaumont et Roissypôle.

Cette possibilité de site propre pourrait être mise à profit, tout en concevant dès aujourd’hui un prolongement des aménagements de site propre de part et d’autre (jusqu’au PIEX et jusqu’au centre-ville de Goussainville).

4.2.2. L’axe Parc des Expositions-Roissypôle

Cet axe est un des enjeux forts identifiés dans le Contrat de Développement Territorial Cœur Économique Roissy Terres de France à travers son projet de Corridor Métropolitain (CoMet). Il s’agit avant tout de créer un espace public qui permette d’inverser une organisation en plaques monofonctionnelles, peu perméables (une seule entrée/sortie), séparées par des infrastructures infranchissables, et qui se révèle donc peu propice à l’utilisation des modes alternatifs à la voiture. Le tronçon entre le Parc des Expositions et Roissypôle est la section centrale du CoMet.

Plus précisément pour les bus, les arrêts de transport en commun sont souvent peu visibles, peu accessibles à pied car situés dans les arrières des plaques. Le cheminement entre deux arrêts à proximité géographique est difficile, rendant compliqué la correspondance ou le report d’une ligne à l’autre, limitant ainsi l’effet réseau. Il est également difficile de cheminer entre l’arrêt et la destination finale.

A l’horizon 2020, le CoMet sera à peine préfiguré mais l’axe Parc des expositions - Roissypôle est dans tous les cas parcouru par de nombreuses lignes, dont la 349 RATP, qui pourrait bénéficier sans attendre d’améliorations ponctuelles.

4.2.3. L’avenue du Parisis

Le prolongement du BIP Est a été mis en service en fin d’année 2015 et il possède les emprises nécessaires à l’insertion d’un site propre.

Ce site propre est identifié dans l’étude du STIF comme susceptible d’accueillir une ligne reliant la gare du T11 express de Stains-la Cerisaie à la gare du RER B du Parc des Expositions en passant par le Triangle de Gonesse, ligne qui n’existe pas aujourd’hui.

Ce même tronçon pourrait accueillir après la mise en service de la section Est de l’avenue du Parisis, dont le programme prévoit également un transport en commun en site propre, une ou plusieurs ligne(s) reliant la gare du RER B du Parc des Expositions à la gare de RER D de Garges-Sarcelles, ainsi qu’une gare de la ligne H (Groslay ou Sarcelles-Saint-Brice).

263 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

5. La lisibilité du réseau et la définition d’une Agence Locale de Mobilité du Grand Roissy

Une étude de définition d’une Agence Locale de Mobilité (ALM) du Grand Roissy vient d’être lancée par l’EPA Plaine de France pour le compte de l’Association des Collectivités du Grand Roissy afin de définir la nature, les missions et les conditions de fonctionnement d’une éventuelle agence. Cette étude est soutenue par l’Etat via l’appel à projet Territoire à Energie Positive pour une Croissance Verte, par la Région Ile-de-France et par R’Pro’Mobilité, une association d’entreprises de la plate-forme aéroportuaire de Roissy.

Que cette étude aboutisse à la création d’une ALM ou non, il est indispensable de simplifier l’offre et de diffuser sa connaissance, y compris en direction d’un public susceptible d’avoir des difficultés de lecture ou une faible maîtrise des outils numériques.

La création d’une carte multi-transporteurs multi-réseau et d’une application associée spécialement conçue pour être accessible au plus grand nombre serait un plus indéniable pour favoriser l’usage des transports en commun dans le Grand Roissy.

6. L’adaptation de l’offre au besoin via le transport à la demande

A l’échelle du Grand Roissy, la présence de lignes de transport à la demande est une garantie pour l’emploi d’une population peu équipée en véhicules motorisés et souhaitant accéder à des emplois fonctionnant en horaires décalés. Le service Filéo, permettant d’accéder à la plate- forme aéroportuaire après réservation par les usagers aux horaires où les lignes régulières ne fonctionnent plus, a montré son efficacité.

En ce sens, le Transport à la Demande (TàD) peut fournir une offre intéressante : - Dans les secteurs peu denses, tels que le Nord et l’Est du Grand Roissy, où il peut représenter une des seules alternatives à la mobilité en voiture individuelle - Dans les secteurs plus denses. Il s’agirait alors d’assurer des besoins particuliers en complétant l’offre régulière. Cette dernière pourrait ainsi améliorer son niveau de service.

Dans les secteurs peu denses, le territoire des environs de la gare du RER B et de la ligne K de Mitry-Claye peut être cité comme exemple. En effet, cette gare est un terminus pour le RER B et elle constitue une gare de rabattement pour les habitants de tout le secteur dans un rayon de 15 km. Elle sera encore plus attractive avec le développement de l’offre sur la ligne K mis en place en décembre 2016. La desserte bus des villages avoisinants se résume à une desserte à vocation scolaire car le lycée est à proximité de la gare, ce qui ne correspond pas aux besoins des usagers de la gare. La mise en place d’une ligne régulière ne se justifie peut être pas, et un nouveau type d’offre de Transport à la Demande amélioré, à mi-chemin entre une ligne régulière et le transport à la demande traditionnel pourrait être une solution.

Un exemple dans les secteurs plus denses concerne la ville d’Aulnay-sous-Bois, qui a entamé une réflexion sur la mise en place d’un transport à la demande de faible capacité. Une expérimentation consisterait à tester une liaison à la demande doublant une ligne régulière, en lui permettant de s’éloigner de son parcours si des usagers en expriment le besoin en temps réel.

Elle répondrait des difficultés d’ordre physique. En effet, le tissu pavillonnaire d’Aulnay-Sous-

264 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Bois permet difficilement le passage des bus à gabarit classique. Lorsqu’une ligne régulière dessert ces quartiers, le confort à bord et le temps de parcours de tous les passagers peuvent être considérablement être altérés. Une ligne de TàD permet de desservir les habitants de ces quartiers en leur offrant une alternative efficace face à la voiture particulière tout en permettant de maintenir un bon niveau de service sur la ligne régulière.

Elle permettrait aussi de résoudre des problèmes liés à l’évolution des besoins au cours de la journée. Par exemple, une desserte fine des zones d’activité peut être indispensable aux heures de pointe du matin, mais la demande peut être faible au cours de la journée : une ligne régulière bénéficierait d’un parcours plus direct à ces heures, si le besoin éventuel était garanti par du TàD.

Les secteurs identifiés sont : - Le secteur d’Aulnay sud, quartier pavillonnaire uniquement desservi par la ligne 637. La ligne de transport à la demande permettrait d’assurer les déplacements de courte distance pour les résidents de ce quartier désireux de se rendre au marché ou à la gare de RER - Le secteur d’Aulnay Nord-Ouest (ZI des Mardelles et de la Garenne, quartier Balagny). La ligne de transport à la demande permettrait d’assurer les déplacements fins à l’intérieur des zones d’activités, ainsi que la desserte du marché du vieux Pays.

Le Grand Paris des bus pourrait contribuer à la mise en place de l’expérimentation conçue par la ville d’Aulnay-sous-Bois.

7. Les propositions d’améliorations locales

Plusieurs collectivités concernées par le Grand Roissy ont également préparé un cahier d’acteurs : Conseils Départementaux du Val d’Oise et de Seine-et-Marne, Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol, Ville de Louvres, Ville de Mitry-Mory, etc.

Ces contributions détaillent les propositions d’amélioration locales, et elles se complètent avec la présente contribution sur la vision à l’échelle du Grand Roissy.

Ces propositions d’améliorations locales peuvent consister en la facilitation de l’insertion des bus aux carrefours, comme pour la ligne R4 au niveau du rond-point de la Francilienne de Louvres (proposition émise par ailleurs dans l’étude du STIF), ou la ligne 147 dans Sevran. Elles peuvent aussi correspondre à un élargissement des amplitudes horaires (par exemple pour les lignes R5 et R6 du réseau Grand’R à Louvres), une fréquence plus élevée (par exemple pour la ligne SME 20 entre Meaux et Roissypôle via Claye Souilly), de nouvelles dessertes (la restructuration de la ligne 249 pour desservir la gare du Tram 11 express de Dugny-La Courneuve et le pôle d’excellence aéronautique en façade ouest de l’aéroport du Bourget), etc.

265 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

8. Les perspectives au-delà de 2020

Au-delà de 2020, la mise en œuvre des lignes 16 et 17 du réseau du Grand Paris Express va considérablement renforcer l’offre ferroviaire du territoire.

Dans certains cas, des gares existantes vont connaître un renforcement considérable de l’offre et des origines/destinations accessibles rapidement : Le Bourget, Parc des Expositions, Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, Aéroport Charles de Gaulle 2, etc.

Dans d’autres cas, de nouvelles gares vont être créées : Le Bourget-Aéroport, Triangle de Gonesse, Aulnay, Le Blanc-Mesnil, Le Mesnil-Amelot, etc.

Autour des deux configurations de gare, des projets d’aménagement modifient les besoins de déplacements en bus. Ces projets offrent par ailleurs des possibilités de transformation de l’espace public susceptibles de favoriser l’usage des transports en commun : aménagements de site propre de transport en commun, qualité et lisibilité des cheminements de rabattement pour les modes actifs, création de parc-relais, etc.

Les projets d’aménagement conçus de manière à faciliter l’accessibilité en transport en commun pour les déplacements nouveaux, peuvent aussi bénéficier aux déplacements actuels.

Ainsi, les liaisons qui assurent l’accessibilité des grands projets d’aménagement depuis les secteurs d’habitats situés à proximité peuvent aussi accueillir une population désirant rejoindre la gare du Grand Paris Express. Lorsque la gare est nouvelle, elle pourrait constituer un nouveau point d’accès au réseau ferroviaire pour certains secteurs d’habitat à forte densité, qui ont aujourd’hui besoin du bus pour se rabattre dans les gares existantes. C’est le cas par exemple du centre-ville de Gonesse, dont les habitants pourraient préférer se rabattre à la gare du Triangle de Gonesse plutôt qu’à celle du RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville. C’est évidemment le cas également pour le Mesnil-Amelot, qui constitue une gare de rabattement depuis la Seine-et-Marne, et surtout les Hauts-de-France.

Lorsque la gare existe déjà, les besoins nouveaux peuvent renforcer l’offre de rabattement existante. Ainsi, à Sevran, le projet Sevran Terre d’Avenir crée de nouveaux besoins pour la desserte du quartier Terre de Sport qu’il convient de desservir en bus depuis les gares de Sevran-Livry et Sevran-Beaudottes. Cette nouvelle desserte répondrait aussi au renforcement de la desserte du quartier des Sablons depuis ces gares, alors qu’aujourd’hui seule une ligne répond aux besoins du quartier. Dans le même temps, le projet Sevran Terre d’Avenir intègre la création d’une Grande Allée, axe majeur du point de vue de l’espace public, susceptible d’accueillir ces lignes de bus et de leur offrir de bonnes conditions de circulation.

Les projets nouveaux constituent aussi l’occasion de placer l’usage des modes actifs et des transports en commun au cœur de la conception et de la réalisation des espaces publics. Le projet emblématique du Grand Roissy est le Corridor Métropolitain (CoMet) du Contrat de Développement Territorial Cœur Economique Roissy Terres de France. Il consiste en la création d’un espace public de qualité, inversant une organisation en plaques monofonctionnelles, peu perméables (une seule entrée/sortie), séparées par des infrastructures infranchissables.

266 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Comet, une armature pour réduire la fragmentation du territoire

Il est donc essentiel de coordonner les propositions du Grand Paris des bus avec les projets d’aménagement.

267 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Cahier d’acteur de l’Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol

Adresse postale : BP10018 93 601 Aulnay-sous-Bois Adresse physique : 50 allée des Impressionnistes 93420 Villepinte

Auteur du cahier : Vinh BUI – EPT Paris Terres d’Envol

[email protected] – 01 48 17 02 87 / 06 78 92 62 76

Contributeurs :

Gabriel Bourdon-Gomez, Simon de la Saussay – SPL Le Bourget

Hugo Lambert – Ville d’Aulnay-Sous-Bois

Timothée Diot - Ville du Blanc-Mesnil

Séverine Martin – Ville de Sevran

268 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

E – Contete local Proositions a ctions court et oen teres ctions lon tere c nnovations attendues

CTETE C

L’EPT Paris Terres d’Envol est né au er anvier de la loi PT et de la loi TE dans le adre de la onstrution de la étropole du rand Paris Le territoire de aitants reroupe ounes du nord de la eineaintenis

La population de l’EPT est répartie par oune oe suit

o Code EE Poulation ulnaousois ran un Le lanesnil Le ouret evran Trelaenrane illepinte

269 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

DEUX TYPES D’HABITAT PRINIPALEMENT AU SUD DU TERRITOIRE

tpes de loeent sont prédoinants sur le territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol. Dans l’entredeu uerres notamment suite à la loi Loucheur, le logement sur le territoire s’est oranisé autour des usines ui se sont développées le lon de la line errée istoriue de Paris Soissons. A cette époque, s’est construit, le long des infrastructures ferroviaires et des canaux, un nombre important de pavillons que l’on retrouve encore aujourd’hui autour des gares du RER B, accompagnés d’HBM (habitations à bon marché) ou de cités jardins. Actuellement, % des logements sur l’EPT Paris Terres d’Envol sont des logements individuels source : AORIF

arte Typologie des logements de l’EPT Paris Terres d’Envol Source : MOS 2012, IAU

C’est ensuite durant l’aprèsuerre et les Trente lorieuses ue se sont onstruits les rands enseles replissant les poes délaissées dans le tissu urain entre les randes inrastrutures routires et les pavillons es uartiers onstituent de rares espaes de densité sur le territoire 37% de la population de Paris Terres d’Envol habitent dans es uartiers ependant ils onentrent éaleent les diiultés soiales environ des aitants vivent sous le seuil de pauvreté et le taux de chômage y est supérieur à 20%. Près d’un tiers des loeents du territoire sont aujourd’hui des logements sociaux, principalement regroupés dans les quartiers, qui sont aujourd’hui en plein renouvelleent urain

UN VIVIER D’EMPLOIS ENTRE LES DEUX AROPORTS AU NORD DU TERRITOIRE

Le tissu économique actuel de Paris Terres d’Envol s’est principalement organisé entre les deux aéroports de dimension internationale du Bourget et de Paris Charles de Gaulle, le long de l’A1. Cette concentration d’entreprises au sein du territoire s’explique égaleent par une restrition de onstrution de loeents dans les ones d’exposition au ruit des avions réglementées par le Plan d’Exposition au Bruit (PEB).

270 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

n retrouve naturellement des activités connexes, développées en lien avec les fonctions aéroportuaires, tels que les activités logistiques, au sein de ones aménagées en grandes plaques rendues totalement imperméables par un réseau viaire trop peu lisible et manquant de finesse.

arte Rpartition ativits en rouge logements en orange sur le territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol Source : MOS 2012, IAU DES ESPAES VITAUX SPARS PAR UN ENSEMBLE D’INFRASTRUTURES

Les deux branches de la ligne ferroviaire du RER B ainsi que le Canal de l’Ourcq dans une moindre mesure, représentent les coupures historiques du territoire autour desquelles la vie s’est établie. Les infrastructures routières telles que l’A1, l’A104, la RN2, ont ajouté un maillage supplémentaire de grandes coupures et constituent également les principaux obstacles pour les échanges sur le territoire.

Paradoxalement, ces grands axes sont le support de la mobilité des habitants vers Paris comme vers l’Aéroport Charles de Gaulle.

UNE PRATIUE PROVOITURE ANRE DANS LE UOTIDIEN DES HABITANTS

En regardant de plus près la mobilité quotidienne, on peut remarquer que les habitants du territoire, comparés à leurs homologues parisiens et de la proche couronne, se déplacent moins. Leurs déplacements comprennent souvent plusieurs motifs tels que le domiciletravail et les achats on parle alors de grandes boucles de déplacements.

La part des déplacements en voiture y est par ailleurs largement supérieure en comparaison avec les autres territoires autour de 38% pour Paris Terres d’Envol ontre % pour Plaine ommune et % pour Paris (source EGT 2010). Cette part modale s’approche d’ailleurs plus des agglomérations de grande couronne, bien que la proximité du territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol à Paris varie selon les communes. Cependant, le nombre de déplacements en voiture par habitant reste très proche de la moyenne régionale, qui s’explique notamment par une sousutilisation des modes alternatifs plutôt qu’une utilisation excessive de la voiture.

271 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Pourtant, ces traets domiciletravail se font pour la plupart sur le territoire. En effet, près d’un tiers des actifs habitant l’EPT travaillent au sein même du territoire. L’autre pôle majeur est Paris qui attire plus de 20% des actifs. iennent ensuite, loin derrière, les autres communes du rand Roiss avec environ des attractions, suivies de près par les communes d’Est Ensemble et Plaine Commune.

Fiure 1 : Destination des actifs habitants de l’EPT Paris Terres d’Envol Source : Flux Domicile-Travail 2010, INSEE

La proportion d’actifs qui franchissent les limites du territoire de la Métropole du Grand Paris est relativement faible, témoignant d’une relative proximité de ces déplacements domiciletravail, dans la zone d’accessibilité de moins d’une heure en transport en commun.

En analsant la provenance des actifs qui travaillent au sein de l’EPT, on remarque d’abord que l’origine des salariés qui travaillent sur le territoire de Paris Terres d’Envol est diffuse aucun territoire ne semble se dégager par rapport à l’autre. En revanche, on note que plus d’un quart des salariés viennent de communes particulièrement éloignées du territoire, hors de la zone d’accessibilité de moins d’une heure en transport en commun.

Fiure 2 Provenane des atis travaillant sur l’EPT Paris Terres d’Envol Source : Flux Domicile-Travail 2010, INSEE

272 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

L’utilisation importante de la voiture sur les bassins d’emplois du territoire, est confirmée également par les parts modales dans les déplacements domiciletravail : selon les différents PDIE qui ont été réalisés jusqu’à présent sur le territoire (PDIE de l’Aéroport du Bourget, PDIE de Paris Nord 2 et PDIE R’Promobilité de l’Aéroport CDG), environ 0 des trajets domiciletravail se font en voiture individuelle, les transports en commun, notamment le RER B, satisfont uniquement les trajets ParisBanlieue dans les 2 sens. La part des modes actifs, tels que la marche et le vélo, reste minime.

PPT

T T ET E TEE T

ers ne hirarchisation ls lisible et ls alitative d rsea de bs Le réseau de bus du territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol se caractérise avant tout par le fossé entre la desserte en réseau lourd représenté par le RER B, le T4 ou le futur tram T11 et les lignes qui circulent au sein des quartiers, de desserte locale. Ainsi, les unes se retrouvent surchargées et engluées dans le trafic local les autres desservent de multitudes de points et en deviennent peu lisibles.

Il est ainsi nécessaire de recréer un niveau intermédiaire de desserte avec des lignes fortes voire de TCP permettant d’améliorer à la fois le niveau d’offre et la qualité des aménagements proposés.

L’aménagement en T’Zen de la lgne de el ente lna et Temlaenane

La ligne de bus 15 des CIF, pour laquelle un comité d’axe s’était réuni entre 2000 et 2005 mais qui n’a jamais abouti, mériterait une véritable relance afin de permettre à cette ligne, troisième d’ÎledeFrance hors réseau RATP avec plus de voaers ar or, de devenir un projet qualifiant pour cette partie de territoire de la eine aintDenis. Ce projet a en effet pour particularité de desservir la asitotalit des P et des communes d’Aulnayous Bois, evran, TremblayenFrance et illepinte (dont le grand quartier entre Aulnay et evran), ce qui œuvre pour le désenclavement des habitants de ces quartiers. Il desservira également la AC de la Pépinière à illepinte, dont la vocation d’écoquartier doit s’appuyer sur la desserte par un mode fiable et efficace.

Devenue obilien et inscrite en tant e line T E otentielle dans le nouveau Plan de Déplacements Urbain d’Ile de France (PDUIF), elle constitue la ligne au plus fort potentiel de l’étude sectorielle du Grand Roissy – Le Bourget (liaison 10) et nécessitait de réinstaurer un dialogue avec le TIF, la Région et le Département.

Des échanges par courriers avec ces partenaires puis une étude de faisabilité lancée en 2015 ont permis l’inscription de ce projet au CPER 20152020 décidée en juin 2015 et annoncée par la Région.

Par ce cahier d’acteurs, nous souhaitons réaffirmer notre volonté de voir ce projet de T’Zen aboutir afin de clarifier la structure du réseau de notre territoire en offrant un mode fiable et efficace et de requalifier des espaces publics de manire inclure un partage de la voirie sécurisant et accessible pour tous.

méle la alté de ee de la lgne

La gare Le Bourget RER compte lignes de bus qui permettent le rabattement : elles desservent soit la gare Le Bourget RER soit l’arrêt « ean aurès – Division Leclerc situé à 300m de la gare mais dont le rle de correspondance avec la gare est primordial. La ligne 143 est la ligne de rabattement sur le ple gare Le Bourget RER la plus structurante avec près de 30 des rabattants busgare. La ligne 143 sert de principal mode de rabattement pour les habitants du cœur de Drancy qui ne bénéficient pas d’un accès direct à un mode de transport lourd, tel qu’un métro, un RER ou un tramway. Les investissements concernant la qualité de voirie liés au arrts, la proimité des btiments voyageurs, les fréquences de passage et la qualité d’information, au sujet de la ligne 143 doivent tenir compte de son rle structurant entre le cœur de Drancy et la gare Le Bourget RER.

273 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

elane le et T d étltan

Proet cl d DT ET le transort collectif en site rore ET (« Corridor étropolitain ) a été pensé pour répondre aux flux domiciletravail mais aussi aux relations entre les différentes fonctions économiques aujourd’hui non reliées lisiblement entre les zones d’activités, les terminaux de l’aéroport, les hôtels, les centres commerciaux et de congrès, les équipements de sports et de loisirs, etc.

L’étude réalisée en 2015 a mis en évidence 3 grands objectifs auxquels doit répondre ce projet : - aboutir à n rsea de voies sortant des sites rores tilisables ar lsiers lines et clarifiant aussi un réseau de routes conçu dans les années 1980 devenu aujourd’hui peu lisible - reoindre le T dans sa roosition de lines ls erforantes pour une meilleure desserte du secteur de Roissy comme notamment la « Liaison 1 », dont l’itinéraire desservirait aussi le site PA et l’aéroport du Bourget, et la « Liaison vers Aérolians Paris et la gare du ert Galant - répondre à la volonté d’identifier ce « corridor métropolitain également comme un « corridor écologique .

ers n rabatteent ls efficace vers les ares et vers le tissu local, d’activités ou d’habitat Les gares, de par leur histoire à l’origine de l’urbanisation du territoire, constituent un atout majeur pour l’EPT Paris Terres d’Envol. Cependant, le réseau de bus ne s’appuie pas toujours de manière optimale sur ces gares dont les conditions d’intermodalité s’améliorent.

ale la e eené

La rue Pressensé est d’une distance de 300 mètres entre l’arrêt « ean aurès – Division Leclerc sur la RN2 et la gare Le Bourget RER. on usage est en grande partie un espace de transit pour les nombreux rabattants busgare depuis les 5 lignes de bus ne desservant pas directement le btiment voyageur de la gare Le Bourget RER, mais desservant l’arrêt « ean aurès – Division Leclerc . Aujourd’hui, l’aménagement de la voirie de la rue Pressensé est peu qualitatif et particulièrement étroit au regard du flux constaté. Jusqu’à présent, l’enveloppe financière du STIF dont l’objet est l’optimisation des services d’intermodalité et l’aménagement de la voirie pour un nouveau ple bus « Le Bourget RER en accompagnement de la mise en service en juillet 2017 de la ligne T11 de tramway, n’intègre pas dans son périmètre les 300 mètres de voirie de la rue Préssensé, dont la réalité d’usage par les piétons est en grande partie, un transit entre le bus et la gare RER. Ce cahier d’acteur est l’occasion de réitérer la nécessité d’intervenir sur la voirie de la rue Préssensé en tant que voie de transit our les usaers du us et du

e dee la lateme aétae d get

a line relie la Porte de la illette à la A du Pont blon au Blancesnil et à la AC des Tulipes à Gonesse, en passant par la gare de RER B du Bourget. Elle constitue aujourd’hui la seule desserte en transports en commun depuis Paris pour les salariés de la façade Est de l’aéroport du Bourget (3400 emplois directs). Cette ligne est fortement saturée et irrégulière. a fiabilité doit être améliorée la scission envisagée des deux branches de la ligne, entre la ligne 152 et une nouvelle ligne 24 devrait y contribuer. Néanmoins, cette évolution va être réalisée « à flotte constante il serait opportun d’étudier une augmentation de capacité à moyen terme.

Un effort doit par ailleurs être porté sur l’interface entre la gare RER B du Bourget et l’arrêt Jean Jaurès – Division Leclerc. Celuici, situé à 5min à pied de la gare RER, est très mal signalé. De plus, l’arrêt ne dispose ni d’abri ni de banc, ce qui nuit au confort de l’usager.

a line relie aujourd’hui la Porte des Lilas au centreville de Dugny. Dans le cadre de la restructuration des bus autour du T11 Express, il est envisagé une desserte de la gare T11 de DugnyLa Courneuve puis un prolongement de la ligne vers le nouveau site d’Airbus Helicopters, rue Lorenzi à Dugny. ette desserte est indisensable or erettre n rabatteent efficace d le d’excellence aéronautique vers la gare T11 de Dugny et la gare RER de La Courneuve. Elle concerne non seulement les salariés d’Airbus Helicopters mais également ceux du centre européen de pièces détachées d’Embraer qui s’installera en 2018, et les 500 apprenants du centre de formation des

274 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

apprentis des métiers de l’aérien (AFMAé), qui feront leur rentrée à Dugny en septembre 2019. Néanmoins, la desserte du ple aéronautique du ourget ne peut se aire au détriment des autres quartiers de Dugny, notamment la Cité du Moulin, desservie jusqu’à présent par la 249. Dans le cadre de la restructuration des bus autour du 11 Epress, le dévoiement envisagé de la ligne 1 en terminus à la gare de DugnyLa Courneuve, via l’avenue du 8 mai 1945 et le musée de l’Air et de l’Espace, est de nature à améliorer la desserte de la façade Est de l’aéroport par les transports en commun.

éelement an lente le lanenl

La ville du lancMesnil possède une volonté forte de développement urbain homogène autour de plusieurs quartiers mites. Le réseau de bus doit ainsi accompagner ce projet urbain ambitieu par la refonte du

e uartier des tilleuls, site déà , est maintenant devenu . La création de ce projet aboutira à la construction de 2 500 logements privés et la réhabilitation par démolition reconstruction des 2 00 autres logements sociau, la construction déquipement public, dune polarité commerciale et de nouveau espaces publics. Le chéma de voirie du quartier sera profondément modifié est ainsi, il est nécessaire de revoir le schéma de bus et doffrir une desserte en transport en commun adapté à lambition de ce projet de renouvellement urbain.

e uartier de la olette est aujourdhui majoritairement composé dactivité économique. Une orientation daménagement et de programmation définie dans le cadre de la récente révision du PLU, destine ce quartier à devenir un morceau de ville à part entière. La programmation précise la construction de 1 100 logements, la construction déquipements publics et dactivités qualitatives. La desserte en transport en commun de ce quartier est aujourdhui inadaptée au quartier projeté, il est nécessaire dintégrer dès maintenant au réfleions la mise à niveau du réseau de bus en termes doffre de transport.

Une seconde OAP visait le secteur émard asanova et projeté la construction de 00 logements, déquipements publics, la restructuration de loffre commerciale eistante et la création de nouveau espaces publics.

Enfin, il est probable que le centre daaire aris ord 1 connaisse une transformation importante en passant dun ensemble immobilier monofonctionnel à un quartier mite accueillant à la fois logement, activités et équipements publics. Ce potentiel est aussi à prendre en compte dans lévolution du réseau de bus.

Projet de la gare routière à O’Parinor :

Hammerson, copropriétaire majoritaire du Centre commercial O’Parinor, a engagé un projet d’aménagement d’une gare routière au sein du centre commercial afin d’améliorer l’accessibilité du site en transports en commun pour leurs usagers, clients et salariés. Ce projet répond parfaitement au défi 1 du plan de Déplacements Urbains d’Îlede France qui vise à construire une ville plus favorable au déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs .

De plus, cette gare routière permettrait de répondre au nouveau besoins de déplacements pour les clients, mais également pour les commerçants puisque l’ouverture dominicale du centre commerciale demande un renfort de l’offre le dimanche. En effet, certaines lignes qui desservent le centre commercial ne circulent pas ou peu le dimanche.

Une demande de subvention auprès du F a été faite par Hammerson en novembre 201, puis, en mai 201, Hammerson a déposé une mise à jour du dossier de demande de subvention pour la réalisation de la gare routière.

ene la lgne de él

L’offre bus sur cette ligne n’est pas adaptée au nouveau cadencement des puisqu’un bus de la ligne 45 dessert 1 E sur en gare du lancMesnil. De plus, cette ligne ne onctionne pas le dimanche, alors que le centre commercial O’Parinor est ouvert le dimanche.

275 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

A l’horizon GPE, cette ligne pourrait augmenter sa vocation de rabattement et de diffusion car les villes du Blanc esnil, de SevranBeaudottes et AulnaysousBois seront dotées d’une gare du GPE.

Enfin, adapter l’itinéraire afin d’améliorer la vitesse commerciale et la régularité de la ligne en limitant la traversée de points durs de circulation représenterait un plus pour cette ligne. L’objectif est de relier la future gare routière d’O’Parinor en évitant le carrefour de l’Europe. Cela permettrait de créer plusieurs arrêts, et donc d’augmenter la desserte.

Projet onernant la ligne de oli

Afin d‘assurer une meilleure lisibilité et complémentarité entre les lignes 1 de KéolisCIF et 0 de TransdevTRA, l’itinéraire de la ligne 1 a été modifiée en 2013 : terminus à la gare du Blancesnil.

Le projet consiste proloner la line usu la are du ouret mais également, entre autres, à modifier l’itinéraire en ne desservant plus les arrêts Racine, Brunetière et Lefèvre à Aulnaysous Bois. Le nouveau tracé emprunterait la RD 115 pour desservir l’arrêt Rond Point Sémard (déjà desservi par la RATP) pour rejoindre ensuite la Gare du Blancesnil.

datation de la ligne

Offrir une desserte supplémentaire à AulnaySousBois vers le Parc des Epositions en modifiant le tracé de la ligne 3 avec un renfort de l’offre bus.

e rolongeent de la ligne er le ert alant

La ligne 1 qui circule entre la gare d’AulnaysousBois et le quartier des Sablons à Sevran, dont le fonctionnement a été clarifié en 2015, peut encore faire l’objet d’une amélioration sinificatie pour les aitants des alons. En effet, la ligne se termine en boucle dans le quartier bien que la voirie ne permette pas un accueil optimal de bus. De plus, les habitants de ce quartier se rabattent aujourd’hui sur la gare de SevranLivry, bien que la gare du ert Galant soit plus proche, plus lisible et plus confortable.

insi il est nécessaire de réétudier en lien avec la ville de illeinte le roloneent de la line vers la are du ert alant

ne alioration de la rgularit de la ligne our une eilleure deerte de illeinte

La ligne 2 entre la gare de illepinte et la gare de Chenay Gagny est une des seules lines ui desserent le centre istoriue de la ille de illepinte et notamment des équipements publics tels que l’hôtel de ville, des centres d’accueil des personnes âgées, des centres de soins dont les usagers et les employés utilisent les bus. Or la longueur de cette ligne accroît les risques d’aléas de circulation et engendrent de nombreu retards.

a couure en deu de la line au ert alant serait un oen de iniiser ces risques oindre cot

ne deerte lariie et adate à relaenFrance entre T’Bus et

La desserte de la ville de TremblayenFrance est partagée entre deu lignes : la ligne T’Bus de Keolis CIF et la ligne 1 de TRA. A quelques lieu près, ces deu lines desserent les mmes énérateurs de trafic. Certaines dessertes ne sont pas adaptées au contraintes de la ville (quartier du ert Galant sud et BoisStDenisarronniers) et la fréquentation des bus dans ces secteurs est relativement faible. Le développement d’Aérolians en cours et celui du ieu Pays de Tremblay constituent une opportunité intéressante de rendre plus lisile le réseau au sein de la ville.

Afin d’avoir un réseau complémentaire et efficace, les lignes T’us et doivent éviter de se doulonner en roosant des dessertes diérentes a desserte des quartiers avillonnaires ourrait se aire en navette électrique lus adatée la voirie de ces quartiers

276 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

e us e a uture are ranc Bn

En premier lieu, le futur pôle de mobilité Drancy Bobigny sera desservi en 2025 par la ligne 15 Est du GPE et par la ligne T11 du tramway. Il s’agira d’une nouvelle infrastructure lourde de transport qui desservira avec l’aide de rabattements bus, le centre de Drancy, actuellement dépourvu d’un accès direct à un mode de transport lourd. En second lieu, le site fait l’objet d’un projet urbain visant à créer une centralité urbaine dans un environnement exclusivement routier. L’enjeu est donc de promouvoir un pôle qui soit également une destination qui participe de la création urbaine, c’estàdire qui ne remplisse pas seulement une fonction de mobilité. En troisième lieu, le futur pôle gare Drancy Bobigny est localisé sur un site particulièrement contraint : plusieurs niveau altimétriques, accès complee depuis une seule voie routière, surface eigu.

Une étude d’intermodalité est en cours pour définir les aménagements à réaliser pour garantir des services optimaux d’intermodalité. Il nous semble opportun, étant donné le contexte du site, comme dans d’autres pôles gare en Ile de France, d’envisager la mutualisation des postes à quai dédiés aux lignes en terminus. Il apparait ici comme un levier majeur pour qu’une fois en service, le pôle bus tel qu’il sera configuré puisse garantir une qualité de service aux usagers, de bonnes conditions d’exploitation pour les opérateurs et une qualité urbaine.

Desserte de l’aéroport du Bourget

Etudier une liaison us performante entre les deux façades de l’aéroport. Aujourd’hui, pour rejoindre le centreville de Dugny depuis la façade Est (quartier d’habitat du PontYblon, musée de l’Air, aéroport d’affaires), il faut prendre deux bus pour près de 40min de trajet. Avec l’arrivée de la gare GPE du Bourget Aéroport, ces deu parties de la ville de Dugny doivent impérativement être rapprochées, afin de permettre aux habitants d’accéder au métro, de profiter des développements urbains qui auront lieu autour de la gare, et de désenclaver enfin le quartier résidentiel du PontYblon. La nature et le tracé précis de cette nouvelle liaison directe devront faire l’objet d’une étude spécifique.

Desservir la façade ouest de l’aéroport par un nouvel axe nordsud. Afin de desservir efficacement le pôle aéronautique en développement, le territoire demande depuis plusieurs années au Conseils Départementau concernés le raccordement de la rue Lorenzi à la RD au nord, et à la RD 50 au sud, via le prolongement de la rue Boanovsy. Ce nouvel ae routier, qui désenclavera le pôle aéronautique et désengorgera le centreville de Dugny, pourrait être le support d’un transport en commun à haute qualité de service, que le territoire souhaite voir étudié.

Créer un pôle d’échanges de qualité en gare du Bourget éroport. Les aménagements d’intermodalité de ce pôle devront prendre place à l’interface entre l’exRN2 et l’esplanade du musée de l’Air. L’étude de pôle, commencée en septembre 201, doit composer avec les nombreuses incertitudes qui pèsent sur le projet urbain de ce secteur et incitent à préserver une fleibilité des aménagements. Par ailleurs, la présence du monument historique de l’aérogare Labro exige de travailler finement et de limiter au maximum l’impact des aménagements d’intermodalité sur l’esplanade et sur la visibilité de l’aérogare. Pour toutes ces raisons, le territoire entend étudier finement avec le STIF un dimensionnement raisonnable des aménagements bus et notamment, à chaque fois que cela sera possible, une mutualisation des postes à quais des lignes en terminus.

e eeent u secteur u arc es stns ars r rans

e secteur autour de la are du arc des Epositions va connaître un développement important avec l’aménagement de la ZAC Aérolians Paris, de la densification du parc d’activités de Paris Nord 2 et du renforcement de l’activité sur le Parc des Expositions même. En parallèle, l’arrivée de plusieurs modes de transport lourds (Ligne 1 du GPE, Lien RER BRER D, Roissyphérique…) va renforcer son attractivité au sein du Grand Roissy.

l est ainsi essentiel de prendre en compte ces évolutions et offrir au voageurs un ple intermodal de ualité la auteur de la nouvelle dimension du site

277 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Identifiée comme un pôle majeur dans le système de transport dans l’étude sectorielle du Grand Roissy – e ouret le pôle gare du Parc des Expositions devra accueillir à terme plusieurs lignes fortes en rabattement vers les ones d’habitat. Par exemple, la line de eolis I fait partie de ces lignes fortes identifiées dans l’étude sectorielle (liaison ). Cette ligne qui relie la gare du ert Galant au Parc des Expositions ne fait aujourd’hui pas partie des lignes structurantes du territoire, mais œuvre plutôt pour la desserte locale avec 100 validations journalières. Cependant, aec le déeloppement de la érolians, cette ligne va prendre un poids de plus en plus important dans le réseau et va représenter une alternative forte pour les trajets sudnord et en rabattement vers les gares.

Ainsi, il sera nécessaire d’étudier l’insertion d’un site propre sur la RD40 afin d’éviter les éventuelles dégradations du temps de parcours dues aux embouteillages au niveau du Vert Galant, de l’A104 et du Parc des xpositions. a partie du site propre au sein d’Aérolians reste à la charge de l’aménageur, Grand Paris Aménagement.

e ouelle polarté autour de la gare du Blaesl

Dans le quartier devant accueillir la gare de la ligne 1 du Grand Paris Express, un projet de loements déuipements pulics et de commerce verra le jour selon un calendrier proche de celui du futur métro (mise en service en 202). Pour créer un pôle de transport et déchange optimal, il sera nécessaire de revoir lorganisation de lespace public.

Donner de la flexibilité aux aménagements, pour s’adapter à des besoins en constante évolution

De façon plus générale et à l’issue de nombreux échanges avec d’autres collectivités sur les principes d’organisation de l’intermodalité, il nous semble nécessaire de rendre plus fleiles les référentiels du I En particulier, pour la réalisation des pôles bus, il s’agit d’anticiper et d’intégrer les nouveaux usages et les besoins qu’ils engendrent sur les pôles d’intermodalité, sous peine de voir ces derniers se développer de manière désordonnée, au détriment de la qualité de service.

A titre d’exemple, ces nouveaux besoins peuvent être liés

au développement de l’offre d’autocars qui devront trouver un maillage de terminus dans la région à un usage de plus en plus optimisé de la voiture, tel que l’autopartage et le covoiturage à la voiture à la demande, supposant la dépose minute et la reprise quart d’heure au développement probable des véhicules autonomes

e atérel roulat

Dans le cas du territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol, les longues distances impliquent, pour les transports en commun, une desserte plus fine des quartiers d’habitat, notamment pavillonnaires. Circulant souvent sur des voiries contraintes, les difficultés de circulation et les vitesses pratiquées engendrent des nuisances subies directement par les habitants à savoir la pollution des gaz d’échappement, les rejets de carburant, les nuisances sonores, … ur ces aspects, l’image du transport en commun est fortement dégradée.

ous encourageons le à continuer à investir, particulirement pour les territoires de seconde couronne, dans les véhicules non polluants et plus silencieux tels ue les bus au ga naturel de ville, hbrides, voire électriues, afin de redonner de l’attractivité aux bus. ela apaiserait également certaines tensions entres les habitants et les transporteurs.

278 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

L’information voyageurs

Le bus semble souffrir d’un déficit d’image d notamment un manque d’informations claires et accessibles au plus grand nombre Le territoire est en effet caractérisé par un fort taux de personnes peu formées voire illettrées dont le bus est le seul moyen de transport de proximité disponible ne des difficultés surmonter pour les abitants reste la présence de plusieurs transporteurs, dont les réseaux s’enchevêtrent, qui complexifient la lecture et la compréension de l’offre

Il est ainsi nécessaire d’agir la fois sur la simplification du réseau mais éalement sur la simplification de l’information statiue, non seulement aux points d’arrêts et en gare routière mais également dans le quotidien des abitants par une diversification des moyens de diffusion de l’information

L’information en temps réel a connu des développements positifs sur le territoire par la présence de ornes d’Informations Voyageurs aux points d’arrêts les plus fréquentés La généralisation des BIV à tous les points d’arrêts constituerait une avancée significative pour l’attractivité du bus en première et en seconde couronne

es investissements sont compléter avec le développement d’une solution numérique plus complète que l’actuel Vianavigo n donnant plus de fonctionnalités cet outil notamment de la multimodalité de la possiilité de synchronisation avec l’agenda et d’une capacité d’anticipation des problèmes de congestion, Vianavigo pourrait devenir une référence pour les abitants qui matrisent les différentes tecnologies vec la complexification de l’outil, il faudra néanmoins veiller ne pas écarter les personnes ne possédant pas de smartpones des évolutions numériques

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CAHIER D’ACTEURS Grand Paris des Bus Concertation du 5 octobre au 5 novembre 2016

Etablissement public territorial Est Ensemble 100 avenue Gaston Roussel 93230 Romainville

Auteur : Hélène Planque, Directrice de l’aménagement et des déplacements [email protected] 01 79 64 54 54

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Est Ensemble : pour une fabrique de la mobilité durable

Avec 400 000 habitants et neuf communes, Est Ensemble s’est construit un objectif politique ambitieux dès sa création en 2012 : construire un territoire populaire, écologique et solidaire, ouvert sur le monde. Le territoire est caractérisé par un usage déjà très développé des transports en commun dans les liaisons pendulaires et les déplacements internes. Avec près de 44% des ménages qui ne sont pas motorisés et un tiers de la population qui habite un quartier politique de la ville, assurer une bonne desserte en transports en commun est un enjeu fondamental pour permettre la mobilité des habitants, leur offrir un accès aux zones d’emplois et aux équipements. Et c’est un enjeu de court terme, qui s’inscrit pleinement dans le Plan Bus triennal 2017-2019, auquel nous devons être éligibles.

Est Ensemble est un territoire très dynamique qui compte de nombreux projets d’aménagement et de développement. Le CDT prévoit en effet la création de 2 800 logements/an et la création de 50 000 emplois d’ici 15 ans. L’arrivée de nouveaux transports en commun à échéance 2030 sera un formidable levier de développement pour notre territoire et une réponse aux enjeux de rééquilibrage territorial entre l’Ouest et l’Est de la Région et de la Métropole.

C’est pourquoi, conscient des enjeux de mobilité pour la population, les salariés et usagers du territoire, Est Ensemble a approuvé son Plan local de Déplacements en décembre 2015, au terme d’une collaboration étroite et fructueuse avec l’ensemble des partenaires. Notre territoire a ainsi l’ambition de devenir un territoire innovant et exemplaire en matière de mobilité durable.

Le réseau de bus qui irrigue le territoire participe à cette fabrique de la mobilité durable. La restructuration du réseau de bus qui accompagne les grands projets de transports devra compléter le maillage du territoire et renforcer l’accès aux principaux pôles générateurs de déplacements (pôles d’échanges, équipements, zones d’emplois…).

A travers le maillage bus, il s’agit également d’assurer, dès aujourd’hui, la meilleure couverture possible du territoire, y compris des quartiers actuellement faiblement ou insuffisamment desservis.

Gérard Cosme, Président d’Est Ensemble

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Les enjeux de desserte du territoire

La réflexion qui s’engage dans le cadre du Grand Paris des bus doit être l’occasion de repenser la desserte de certains quartiers du territoire d’Est Ensemble.

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Le territoire d’Est Ensemble apparait comme relativement bien desservi par les transports en commun en termes de couverture géographique (carte 1) mais ce constat est à pondérer selon le niveau d’offre du réseau d’une part (carte 2) mais aussi des coupures géographiques et urbaines qui contraignent les déplacements (carte 3). Aussi, même si les grands projets de transports viendront améliorer la desserte du territoire, un certain nombre de secteurs d’Est Ensemble, très mal desservis, doivent être dès à présent priorisés.

On compte notamment des quartiers d’habitat collectif en quartier politique de la ville dont la desserte est insuffisante : - La cité de l’Abreuvoir à Bobigny compte environ 3 000 habitants. Le secteur est relativement excentré du centre-ville et insuffisamment connecté aux transports. - La Cité de l’Etoile à Bobigny compte environ 2 000 habitants. Un des objectifs du PRU est de désenclaver le quartier et permettre le rabattement bus au nouveau pôle de transport. - Le quartier Malassis-La Noue longe l’autoroute A3 et souffre d’un relief marqué qui l’isole davantage du centre-ville. ll se situe à 10/15 minutes à pied de la station de métro Gallieni, en dénivelé ; y accéder suppose de traverser un parc fermé en soirée. - Les quartiers nord de Bondy très paupérisés ont fait l’objet d’une importante intervention publique qui va se poursuivre dans le cadre du NPNRU. Ils n’en demeurent pas moins très éloignés des points d’accès au réseau de transports en commun et insuffisamment reliés à ceuxci.

Plusieurs zones d’activités importantes en termes d’emploi restent également à l’écart des dessertes, notamment : - La zone d’activité des Vignes, première zone d’emplois privés de Bobigny compte plus de 230 entreprises, employant environ 4500 salariés. Elle n’est desservie aujourd’hui que par une ligne de bus. - Le quartier de la Plaine Ouest avec 43 800 m2 d’activités existantes qui est amené à muter (1000 logements d'ici 2030, un nouveau collège et 30 500 m2 d’activités en plus) est également faiblement desservi.

Grand Paris des bus – Cahier Est Ensemble Page 5 284 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

La restructuration du réseau bus liée au M11, T1 et Tzen3 ne répond qu’en partie aux enjeux de desserte

La restructuration liée aux prolongements de la ligne 11 et du T1

Concernant la ligne 322 : Est Ensemble est favorable à la déviation proposée par le STIF par la Route de Montreuil et Kerautret. Cet itinéraire permettra notamment de mieux desservir le secteur des 3 communes à Romainville.

Concernant la ligne 129 : Est Ensemble souhaite que soit étudié un prolongement de la ligne vers la Porte de Vincennes ou de Montreuil via le secteur du Bas Montreuil et souhaite le maintien d’une desserte proche de l’entrée de l’hôpital.

Concernant la ligne 124/118 : Est Ensemble est favorable au projet qui permettra notamment une liaison pour les futurs habitants et salariés de la ZAC Boissière Acacia à la station Rosny Bois Perrier.

Concernant la ligne 48 : Est Ensemble est favorable au prolongement de la ligne jusqu’au quartier Youri Gagarine. Est Ensemble souhaite le maintien d’une bonne desserte du quartier de l’Avenir aux Lilas.

Concernant la ligne 76 : Est Ensemble souhaite qu’un arrêt soit prévu dans le secteur Anatole France. Cet arrêt devra se situer au plus près de la cité. La proposition de création d’un arrêt Rue Raspail n’est pas satisfaisante.

Concernant la ligne 102 : Est Ensemble est favorable au prolongement à Bondy RER qui permettra de desservir le quartier du Londeau et d’offrir un accès à la ligne 11 pour une partie des Bondynois.

Concernant la ligne 545/245 : Est Ensemble est favorable au projet qui permettra notamment de desservir le secteur de la Plaine Ouest (projet de 1 000 logements, collège) qui sera donc relié à la ligne 5, au RER E et à la ligne 11. Est Ensemble demande au Stif de réaliser une étude du circuit en ce sens et de permettre dès 2017 un renfort d’offre et la mise en place de l’information dynamique.

La restructuration liée au TZen 3

Concernant la ligne 134/234 : Est Ensemble est favorable à la fusion des lignes 134/234 dans la mesure où cela n’impacte pas le niveau de service et notamment la fréquence des lignes. Est Ensemble souhaite approfondir les réflexions avec le Stif sur le tracé de cette ligne pour améliorer la desserte du quartier du Grand Quadrilatère et de l’Abreuvoir.

Concernant la ligne 245/545 : Est Ensemble est favorable à l’hypothèse d’un terminus à Eglise de Pantin qui permet également de maintenir l’itinéraire de la 318 et donc la liaison du quartier des Chantaloups à la mairie de Romainville.

Grand Paris des bus – Cahier Est Ensemble Page 6 285 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

La nécessité d’une liaison bus nord / sud efficace sur le territoire et d’un rabattement de qualité sur les pôles d’échanges

Le territoire d’Est Ensemble souffre d’un manque de liaison nord/sud efficace sur son territoire. Aujourd’hui, seule la ligne 322 traverse le centre du territoire rapidement et efficacement.

Demain le prolongement du T1 et l’arrivée de la ligne 15 du Grand Paris permettront de renforcer la desserte nord/sud à l’Est du territoire. En revanche l’Ouest du territoire d’Est Ensemble, secteur pourtant très dense, ne bénéficie d’aucune liaison nord/sud rapide et efficace.

C’est pourquoi le Plan Local de Déplacements d’Est Ensemble propose la création d’une ligne nord/sud de type Mobilien sur cette partie du territoire.

Cette ligne partirait du Bas Montreuil pour rejoindre la ligne 7 à La Courneuve ou le RER B au Bourget. Cette ligne desservirait sur son passage des quartiers isolés de la politique de la ville tel que La Noue-les Malassis (Montreuil/Bagnolet), Anatole France (Bagnolet), Gagarine (Romainville), et la cité de l’Etoile (Bobigny) en passant notamment par le futur pôle de la Folie. Un travail est engagé avec les villes pour définir plus précisément un projet de parcours. Le Stif doit soutenir ce projet dès à présent.

Un certain nombre d’études de pôles ont été engagées ou vont prochainement l’être sur le territoire dans le cadre de l’arrivée des grands projets de transports. Il s’agit notamment des études engagées autour des futures stations de la ligne 15 Est du Grand Paris Express (Est Ensemble copilote avec le CD93 l’étude de pôle du Pont de Bondy et pilote celle de la gare de Bondy), des futures stations de la ligne 11 de métro prolongée, autour de la station Croix de Chavaux et autour du pôle gare de Noisy-le-Sec.

La question de l’amélioration du rabattement bus autour des pôles existants ou de leur création autour des futurs pôles de transports sera un des enjeux majeurs à traiter dans le cadre de ces études, en lien avec tous les partenaires.

D’autre part de nombreux dysfonctionnements sont constatés actuellement sur les gares routières Pablo Picasso et Porte des Lilas et des améliorations doivent donc être apportées dans ce sens rapidement.

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Est Ensemble - Octobre 2016

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GRAND PARIS DES BUS CONSULTATION RÉGIONALE

Cahier dʼacteurs : Département de Seine-Saint-Denis

Hôtel du Département 93006 Bobigny Cedex

Sabine Lefoulon, [email protected], 01.43.93.46.51 Christel Berthelot, [email protected], 01.43.93.77.09

Chiffres clés : Le territoire de la Seine-Saint-Denis compte plus dʼ1,5 M dʼhabitants sur 236 km2 Environ 550 000 emplois Environ 140 lignes de bus

1- Le bus, un mode de déplacement essentiel pour le territoire - Eléments de cadrage

Le Département de la Seine-Saint-Denis regroupe 40 communes réparties en 4 Etablissements Publics Territoriaux. Il est inclus dans le périmètre Paris et Cœur de Métropole déterminé dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains dʼIle-de-France.

Selon lʼEGT 2010, en moyenne, les Séquano-dionysiens, privilégient les modes actifs et la voiture : 33 % de leurs déplacements sont réalisés en voiture, 42 % à pied ou à vélo et 23 % en transports collectifs. Il existe de fortes disparités selon lʼéloignement de Paris. En effet, à lʼintérieur de lʼautoroute A86, la part modale des transports collectifs peut atteindre plus de 30 % du fait de la qualité de lʼoffre. A noter quʼà lʼéchelle francilienne, les habitants les plus mobiles en bus sont les Séquano-dionysiens et les Val-de-Marnais.

Ce mode occupe une place particulière dans les déplacements quotidiens puisqu'il permet à la fois le rabattement sur un mode lourd mais aussi une desserte fine du territoire.

2- Le Département est un acteur majeur pour améliorer la performance du réseau

Le Département est historiquement très attaché au développement du mode bus, allant même jusquʼà exploiter, pendant plus de 20 ans, un réseau avec la RATP et TRA.

De plus, le Département a piloté de nombreux comités dʼaxe du Plan de Déplacements Urbains 2000, notamment ceux des lignes 143, 170 et 318.

Le Département porte une vision équilibrée de la desserte bus avec une hiérarchisation du réseau qui doit répondre à la fois aux besoins de rabattement vers les gares et au maillage fin du territoire vers les autres pôles générateurs de trafic. Sa connaissance du territoire lui permet de garantir un développement coordonné entre les projets urbains et de transports. A ce titre, il participe aux restructurations liées à lʼarrivée dʼun nouveau transport (Tzen3-T4; M14-T3b, Tram 11 Express, M11-T1…). Il contribue aussi aux programmes de renfort dʼoffres (Plan Bus).

288 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Face aux enjeux de mobilité, le Département s'est engagé, depuis 2013, dans une démarche volontariste de résorption des points durs bus. Cette démarche primée aux Trophées de la Mobilité 2015 dans la catégorie « Favoriser lʼusage des transports collectifs » a pour objectif de rendre le réseau de bus plus attractif. Il vise à traiter les difficultés de circulation des bus et à améliorer durablement la régularité des lignes. De ce fait, la mobilité des usagers est facilitée. Le Département a établi un programme pluriannuel dʼétudes et de travaux, dont il assume la maîtrise dʼouvrage sur son domaine de voirie. Les solutions sont de différentes natures : réalisation dʼaménagements de voirie, adaptation de la signalisation lumineuse aux carrefours (feux de circulation) ou meilleure gestion du stationnement (de la compétence des communes).

Depuis plusieurs années, le Département soutient également lʼamélioration des déplacements des collégiens en répondant mieux à leurs besoins et en accompagnant les nouvelles sectorisations.

3- Une offre bus qui mérite encore dʼêtre améliorée

L'offre bus a connu un fort développement entre 2013 et 2016. Le bilan de mi-parcours du PDUIF met en avant une augmentation de lʼoffre à Paris et en petite couronne, qui a été suivie d'une augmentation de la fréquentation. Satisfait de cette première avancée, le Département de la Seine-Saint-Denis souhaite que le développement de lʼoffre bus sur son territoire puisse être poursuivi dans le cadre de lʼinitiative du Grand Paris des Bus.

Le Département souhaite que le Grand Paris des Bus (2017-2020) soit un vecteur pour :

- Développer lʼoffre avec des fréquences améliorées, des plages horaires plus étalées et adaptées à la densification du territoire et aux nouvelles pratiques professionnelles et personnelles, une offre de nuit de qualité et continue et du matériel roulant plus capacitaire.

- Renforcer les liaisons bus avec Paris et la grande couronne. Dans le cadre de la consultation sur le territoire parisien, il est regrettable que seules trois lignes (lignes 48, 76 et 61) soient proposées dʼêtre prolongées pour desservir le Département. Le Grand Paris des Bus doit favoriser les interactions métropolitaines. Cʼest ce que permettra notamment le projet de bus à haut niveau de service TZEN3, qui doit relier Paris par la Porte de Pantin aux Pavillons sous Bois dʼabord et nous lʼespérons à Vaujours puis à la Seine-et-Marne. Ce projet qui nʼest pas quʼun projet de transport mais aussi un projet de requalification urbaine dʼun axe régional quʼest lʼex-RN3 symbolise parfaitement ce que sera, ce que doit être le Grand Paris des bus. Conscient de lʼimportance de ce projet, le STIF lʼa dʼailleurs identifié dans le rapport, sur le « Plan dʼactions pour le développement du réseau de bus en Ile-de-France à lʼhorizon 2020 » approuvé par le CA du 5 octobre 2016, parmi les projets de bus et tramways constituant les « principaux leviers pour répondre aux besoins de transport qui sʼexpriment fortement ». Le projet de TZEN3 doit donc en ce sens bénéficier des financements nécessaires comme le souligne à raison le dit-rapport.

- Adapter le réseau bus aux évolutions urbaines en impulsant des restructurations sectorielles indépendamment de lʼarrivée dʼune infrastructure de transport lourde.

- Améliorer lʼinformation voyageurs. Lʼenjeu est bien de disposer dʼune information lisible, simple et accessible à tous. Elle doit être uniformisée entre les transporteurs.

- Accélérer la transition énergétique. S'agissant du matériel roulant, le Département est désireux d'accompagner le changement en accueillant des nouveaux matériels et se positionner en territoire dʼexpérimentations.

289 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

- Participer à la transition numérique, notamment en favorisant le déploiement dʼoutils qui pourraient faciliter le transport à la demande.

- Faciliter le développement des services innovants : logistique urbaine, consigne, connectivité.

 Le Grand Paris des Bus doit permettre dʼattribuer une enveloppe financière dédiée à ces évolutions, et ce sans attendre la mise en service du Grand Paris Express. Le développement du bus ne peut plus être mis en œuvre à moyens constants.

4- Mieux intégrer le bus à la Ville

L'enjeu pour le Département réside dans une recherche permanente d'offrir des correspondances et un maillage de qualité avec le réseau lourd. Soigner l'intégration urbaine et les zones d'intermodalité est un objectif continu.

Lʼinitiative du Grand Paris des Bus constitue une opportunité pour encourager des pratiques novatrices dans ce domaine et essayer de mieux intégrer le bus à la ville. Le Département souhaite que cette démarche fédérant de nombreux acteurs de la mobilité et de lʼaménagement puisse contribuer à réfléchir sur des solutions dʼoptimisation et de mutualisation des espaces de déposes, reprises et régulations. Pour le Département, une stratégie doit être portée afin que les projets urbains intègrent bien en amont des orientations programmatiques en faveur des bus. De même, lʼamélioration des performances du réseau bus dépendant beaucoup des conditions de remisage et de lʼorganisation des terminus en zone dense, ces sujets doivent être traités avec célérité. Enfin, le développement des usages numériques doit sʼappuyer sur un mobilier urbain adapté.

5 – Intégrer dès aujourdʼhui lʼévolution du réseau bus avec lʼarrivée du Grand Paris Express

Le Département accompagne lʼarrivée du Nouveau Grand Paris en participant à lʼanimation dʼétudes de pôle, soit en tant que pilote ou en co-pilotage avec des EPT. 23 gares du Grand Paris vont prochainement desservir le territoire et offriront des transports collectifs lourds de qualité aux habitants, entreprises…. Lʼefficacité de ce nouveau réseau ne pourra être optimale que si le réseau bus proposé est performant. Il est important pour le Département que les démarches de ré-organisation du réseau bus à lʼéchelle de bassins de vie puissent être initiées rapidement et de manière cohérente avec lʼavancement des études de pôle. De plus, il sera vigilant à ce que les pôles générateurs de déplacements autres que les gares continuent à être desservis correctement.

290 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Légende carte : la carte isochrone permet dʼavoir le temps cheminé depuis le réseau lourd existant et à lʼhorizon du Grand Paris Express. Elle met en évidence les zones plus éloignées des modes lourds nécessitant une bonne desserte bus afin de rabattre efficacement vers les gares. Ces zones sont également à croiser avec les données INSEE.

291 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

78 Route Nationale BP 103 91805 Brunoy Cédex Affaire suivie par Frédéric VINCENT [email protected] 01.69.73.25.45

GRAND PARIS DES BUS

I - PRESENTATION DU TERRITOIRE COMMUNAUTAIRE

Située à la confluence des vallées de l’Yerres et de la Seine, la nouvelle intercommunalité Val d’Yerres Val de Seine, née au 1er janvier 2016, associe 9 communes, pour une population d’environ 180 000 habitants.

Territoire de l’économie résidentielle caractérisé par la prédominance des espaces naturels, le Val d’YerresVal de Seine se localise au sud-est de la Métropole du Grand Paris et du nouvel ensemble intercommunal organisé autour du Centre Essonne et de la ville nouvelle de Sénart.

Son urbanisation et la construction de son réseau routier et ferré se sont notamment appuyées sur les fonds de vallée, du fait des contraintes du relief et un enclavement relatif, lié principalement aux franchissements complexes de la Seine.

De ce fait, les dessertes en transports en commun ou par route restent essentiellement focalisées par l’attractivité parisienne, et dans une moindre mesure par des pôles secondaires situés le long des routes nationales (Evry, Orly, Rungis sur la RN7 ; Créteil et Sénart par la RN6; accès au Haut Val-de-Marne par la RN 19; proximité de l’axe logistique de la RN104).

En revanche, les coupures et les ruptures liées aux infrastructures et aux manques de ponts pénalisent les déplacements est-ouest.

C’est la raison pour laquelle, à la ligne D structurant majoritairement le territoire (4 gares situées sur la branche de la vallée de l’Yerres, une à destination du Centre Essonne), il convient d’élargir l’assise des portes d’entrée au réseau magistral, en y intégrant les pôles de Juvisy-sur-Orge (RER C), Villeneuve-Saint- Georges et Boissy-Saint-Léger (RER A).

L’importance de ces gares pour les habitants de notre territoire induit en conséquence une prévalence des fonctions de rabattement assurées par les lignes de bus.

II - ORGANISATION DES RESEAUX DE TRANSPORT ET BILAN DES ACTIONS MENEES

Principalement mis en place après la seconde guerre mondiale, le réseau de bus du territoire s’est densifié au fil des années.

Les lignes de bus sont gérées de la manière suivante : • 16 lignes au titre du réseau STRAV-Transdev, • 23 lignes au titre du réseau Keolis, • 2 lignes dites d’armature départementale vers Evry (Albatrans), • 2 lignes Express vers Orly-Rungis et Créteil.

292 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

L’ensemble de ces lignes transporte plus de 10 millions d’usagers par an dont près de 7,5 millions sur le réseau STRAV et 2,5 millions sur le réseau Keolis. Il convient d’y adjoindre le succès croissant des lignes assurant les déplacements vers l’université d’Evry et la spécificité de la ligne 191.100 vers Orly, seule ligne francilienne fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Ces dessertes ont été consolidées et renforcées au fil des ans.

Les développements d’offre se sont construits autour d’une stratégie de remaniement, par phases, du réseau Val d’Yerres Bus (mars 2007; janvier, mars et novembre 2008; juin et septembre 2010, mars 2012, septembre 2013, janvier 2014, septembre 2015). Ces améliorations ont concerné les amplitudes horaires, les heures creuses, le dimanche.

Le réseau du Val de Seine a quant à lui été l’objet de plusieurs améliorations en lien avec les priorités et les crédits accordés par le STIF, autour d’un rééquilibrage des offres. Il s’est agi de travailler sur les amplitudes et les fréquences, sur la prise en compte du nouveau quartier résidentiel du Clos de la Régale à Vigneux-sur- Seine (octobre 2012, septembre 2013, novembre 2014, mars et septembre 2015).

Depuis la fusion des Communautés d’agglomérations du Val d’Yerres et du Val de Seine, les développements d’offres intervenus en mai 2016 ont surtout eu pour vocation d’associer des lignes existantes. Ceci a donc permis de s’adapter à la réalité des bassins de vie et d’emploi, de favoriser les déplacements intercommunaux et d’étendre en heures creuses et le week-end l’accès aux équipements structurants.

Les « plans bus » successifs engagés ont ainsi permis :

• L’adéquation et le cadencement de certaines lignes fortes avec le passage des trains, en garantissant le principe optimal d’ « un bus = 1 train ».

• L’extension des fréquences d’heure de pointe et l’allongement de celles-ci en soirée, en réponse à l’évolution du temps de travail.

• La mise en place de services renforcés en soirée et le week-end, tenant compte des spécificités des fonctions de déplacement achats/loisirs.

• La diversification des réseaux, par des lignes complémentaires, assurant un maillage fin des quartiers prioritaires ou périphériques : des améliorations dans le cadre de déplacements de proximité ou assurant l’accès à des services publics (mairies, établissements d’enseignement et de santé), polarités commerciales et équipements structurants sportifs ou culturels

• La corrélation entre les développements d’offres intervenus et la construction de nouveaux projets de logements, d’opérations de renouvellement urbain, et de réponse aux problématiques d’accueil de nouveaux habitants (Hautes-Mardelles à Brunoy, Clos de la Régale et Croix-Blanche à Vigneux, Prairie de l’Oly à Montgeron…).

• La construction de boucles locales en heures creuses pour des publics peu motorisés.

• La simplification des itinéraires, afin de faciliter la lisibilité et la compréhension du réseau pour une majorité d’usagers.

• L’émergence de lignes de pôles à pôles, dans une logique de bassin de vie élargi, pour des publics plus spécifiques (étudiants, employés de l’aéroport et des fonctions logistiques d’Orly, professionnels du secteur de la santé).

Pour autant, le mode bus peut être encore renforcé.

2 293 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Les principaux axes de progrès sur notre territoire sont les suivants :

• Une problématique principale liée à la faible vitesse commerciale du bus et aux difficultés liées aux dimensions de la voirie et aux coupures urbaines.

• Une organisation initiale centrée principalement sur les fonctions de rabattement et de limitation à une vocation communale.

• La persistance de fréquences faibles en heures creuses, en soirée et le week-end au mieux, au pire l’absence de services durant ces périodes.

• Une complexité du réseau (tranches horaires, distance entre points d’arrêts et vocations de circuits) rendant l’identification par les usagers parfois difficile.

• Un manque d’information aux voyageurs, notamment dans les gares routières, et un manque de coordination pour la réalisation de plans multi transporteurs.

• Une différence parfois perceptible d’une offre plus dense en cœur de ville et maillant insuffisamment certains quartiers en politique de la ville, situés sur des plateaux/méandres.

• Une nécessité de poursuivre le renouvellement du matériel roulant, compte tenu des surcharges, du vieillissement des bus…

• Des besoins locaux encore insatisfaits, vis-à-vis de quartiers périphériques ou de zones commerciales.

• Un déficit d’offres de banlieue à banlieue, notamment entre les gares des différents RER (peu d’offres pour rejoindre la ligne D à la ligne C ou la ligne D à la ligne A).

III- SOUHAITS DE LA COLLECTIVITE EN ARTICULATION AVEC LE GRAND PARIS DES BUS

L’une des ambitions majeures du plan bus régional, au-delà de la négociation à venir des nouvelles conventions partenariales, consisterait à un meilleur équilibre entre les différents territoires franciliens.

La césure administrative liée à la naissance de la Métropole du Grand Paris crée de facto un effet de frontière et d’éloignement des collectivités situées aux franges immédiates.

L’analyse du fonctionnement de notre propre réseau de bus démontre l’interdépendance du territoire avec des pôles majeurs inscrits parmi les priorités du PDUIF (Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France) : rabattement prioritaire des lignes de bus desservant Draveil vers Juvisy-sur-Orge, de Crosne vers Villeneuve- Saint-Georges. La complémentarité s’entend également avec les territoires Val de Marnais pour lesquels les gares du Val d’Yerres Val de Seine servent au rabattement des usagers des communes de Villecresnes, Mandres les Roses et Périgny-sur-Yerres vers les gares de Yerres, Brunoy ou Boussy-Saint-Antoine.

Sujet majeur, l’analyse fine des délibérations du Conseil du STIF relatives aux développements d’offre fait apparaître une participation supérieure de notre collectivité par rapport à d’autres. Dans le même temps, la densité, les fréquences et le niveau d’offre général y sont moindres. Notre participation s’élève actuellement à 1,7 M€ par an.

Un rééquilibrage financier est ainsi primordial pour réussir le « Grand Paris des Bus », tant s’agissant des déplacements du quotidien, que des enjeux de moyen terme.

Dans l’optique de la finalisation de ce plan et d’une hiérarchisation par le Conseil du STIF des projets à mettre en place d’ici 2020, la Communauté d’Agglomération Val d’Yerres Val de Seine propose d’inscrire parmi les thématiques suivantes plusieurs propositions concrètes d’amélioration de la desserte « bus » sur son territoire :

3 294 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Désenclavement des quartiers prioritaires

• Requalification de la desserte du quartier des Cinéastes à Epinay-sous-Sénart et amélioration significative de l’offre, à travers la restructuration du circuit de la ligne C. • Extension des horaires de fonctionnement des lignes M et U de la STRAV, depuis la gare de Brunoy vers le quartier des Hautes-Mardelles.

Poursuivre l’amélioration des déplacements du quotidien

• Mise en place d’une nouvelle ligne à vocation intercommunale le long de la vallée de l’Yerres (Boussy-Saint-Antoine, Brunoy, Crosne, Epinay-sous-Sénart, Yerres). Cette nouvelle desserte, à l’exemple d’Intervals en Val de Seine, aurait pour ambition principale d’aller au-delà des simples déplacements d’ordres professionnels ou scolaires. Elle permettrait une desserte améliorée des équipements communautaires (piscines, salles de spectacles, médiathèques, maisons de l’emploi). Elle assurerait également une fonction de lien entre les cœurs de ville, les polarités commerciales et les lieux d’enseignement.

Prendre en compte l’émergence des quartiers résidentiels

• Amélioration de la desserte du quartier Grosbois à Yerres, en étendant l’amplitude de soirée des lignes F et I et en doublant les fréquences des lignes du dimanche (passage à 30 minutes au lieu de 60 minutes). • Développement de fréquences supplémentaires vers le quartier draveillois de Champrosay (rabattement vers la gare de Juvisy-sur-Orge actuellement limité à une fréquence de 20 minutes en pointe, 40 minutes en heures creuses en semaine). • Création d’une offre en heures creuses et renfort d’offre le Samedi de la ligne S de la STRAV reliant les nouveaux programmes de logement du plateau de Boussy-Saint-Antoine, vers la gare du RER D et le centre commercial du Val d’Yerres 2.

Assurer des opportunités de rabattements multiples

• Extension de la ligne A (Choisy le Roi pont TVM-Brunoy Pyramide) et amélioration de l’offre vers le pôle de transport de Brunoy, à inscrire en qualité de « hub » sur le haut Val d’Yerres (réorganisation de la gare routière, développement d’une offre Véligo, Autolib, Parc Relais, stations de recharge de bus électriques). • Rééquilibrage des rabattements de la ville de Crosne, essentiellement polarisés par la gare RER de Villeneuve-Saint-Georges, vers la gare de Montgeron-Crosne ( proposition de fusion des lignes H et V -à étudier-, création d’un arrêt sur la ligne Intervals en cœur de ville), amélioration des liaisons vers le Val de Seine (lycées Rosa Parks et Nadar, collèges Weiler et Pompidou, cinéma communautaire, médiathèque, salles de spectacle, conservatoire et école de danse, marchés) et à terme correspondances avec le câble A à la station Bois Matar (réorganisation des circuits des lignes G,N,O). • Mise en place d’itinéraires de bus permettant de palier les déficiences d’exploitation de la ligne D du RER, au travers de correspondances avec le RER C à Juvisy-sur-Orge et le RER A à Boissy-Saint- Léger.

Rendre plus lisible l’offre de transports

• Etudier l’opportunité d’une réorganisation des lignes du réseau Keolis Seine Sénart par la suppression des distinctions entre lignes d’heures de pointe / heures creuses, aux itinéraires différents, et substitution par un réseau de lignes fortes aux cadences renforcées. • Mise en place de plans de bassins harmonisés entre les différents transporteurs et développement de systèmes d’information aux voyageurs, coordonnés sur les points d’arrêts.

295 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Etendre l’approche des dessertes scolaires aux établissements d’enseignement professionnel

• Incitation du STIF au financement intégral de circuits dédiés lorsque les circuits des réseaux commerciaux rendent impossibles la captation d’élèves éloignés de l’aire d’attraction immédiate. Les lycées Nadar à Draveil et Pagnol à Athis-Mons seraient notamment concernés.

Faire preuve d’innovation par rapport au matériel roulant

• Mise en place d’expérimentations par le renouvellement du parc de véhicules alimentés à 100% par l’électrique. La technique employée serait celle du « biberonnage », déployé à partir des gares routières et des pôles intermodaux, permettant une procédure de recharge rapide. • Développement d’une flotte de véhicules de plus faible capacité assurant des besoins ponctuels d’accès à des zones d’activités éloignées des réseaux de bus. Une réflexion pourrait ainsi être menée avec les entreprises installées sur la zone d’activités d’Epinay-sous-Sénart.

Elargir l’approche territoriale des bassins de transport

• Augmentation de la fréquence en heures creuses des lignes Albatrans vers Evry, compte tenu de la montée en puissance du nombre d’élèves à destination du pôle universitaire (proposition de création d’une desserte à 30 minutes au lieu de 60) et opportunités d’une antenne à destination de l’hôpital Sud Francilien, hôpital de référence pour Draveil et Vigneux-sur-Seine. • Possibilité de créer une voie en site propre dédié sur la RN 104 (sens Evry) et d’emprunter celle à venir du T-Zen 1. • Rapprochement de lignes existantes en Val de Seine et dans l’agglomération de Grand Paris Sud, afin de créer par les communes de Soisy-sur-Seine et de Draveil une desserte vers l’hôpital Sud Francilien.

Anticiper l’arrivée et la mise en place des réseaux du Grand Paris

• Réorganisation des gares routières et des correspondances à Juvisy entre le réseau Keolis et le futur terminus du tramway T7. • Extension des lignes de la STRAV sur les pôles de transport identifiés sur le Val de Marne en requalifiant les voies routières structurantes (RN6, RN19) : gares du Vert-de-Maisons, Créteil, Boissy-Saint-Léger, Bois Matar. • Engagement de la transformation de la ligne de bus 191.100, en ligne à haut niveau de service vers le pôle d’Orly-Rungis, permettant des correspondances facilitées avec les lignes 14 et 18 au travers de la réalisation d’un nouveau franchissement de Seine (entre Athis-Mons et Vigneux-sur-Seine tel qu’inscrit au SDRIF). En complément de cette ligne, une ligne également à cette destination serait à développer entre les communes de la vallée de l’Yerres par le pont de Villeneuve-Saint-Georges.

IV - POUR UNE VISION COMPLETE DE LA POLITIQUE DES MOBILITES

Les thématiques abordées ci-dessus ne sauraient être complètes sans une réflexion plus large autour de la notion de la chaîne des déplacements, dont le bus constitue un élément fondamental, mais non exclusif.

L’agglomération du Val d’Yerres Val de Seine souhaite ainsi par cette contribution s’inscrire dans le cadre des stratégies ou éléments contractuels suivants :

Plan de Mobilisation Régional pour les Transports

S’il convient de se féliciter des annonces consécutives au déploiement à l’horizon 2021 de 135 rames rénovées sur le RER D, une inquiétude demeure toutefois concernant l’acquisition d’un matériel roulant de nouvelle génération et de capacité ample : la délibération du Conseil du STIF du 13 Juillet 2016 précise que cette perspective est à l’étude pour 2026, sans aucune certitude d’achat.

Cette décision est à mettre au regard des enjeux de cette ligne, dont le nombre d’usagers quotidiens a cru de plus de 50%, en l’espace d’une décennie.

5 296 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

La ligne D transporte à elle seule autant d’usagers que l’ensemble des dessertes TGV pour une qualité de service sans cesse dégradée, sujette à des retards constants et à des incidents liés à la vétusté de ses infrastructures.

Il est ainsi regrettable de constater un faible niveau d’investissements sur le réseau existant, en comparaison de ceux du Grand-Paris Express.

Du point de vue du « plan bus », il conviendra d’articuler les décisions qui seront prises avec :

• Un engagement de requalifier les gares routières et d’accélérer les actions menées en matière d’accueil des usagers, de dispositifs d’informations dynamiques et d’organisation de circuits de substitution vers d’autres lignes RER.

• Une amélioration efficace du fonctionnement de la ligne D, par la dissociation des flux avec le RER B dans la traversée de Paris (nouveau tunnel du Châtelet), une refonte des faisceaux compris entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges et le principe d’aménagements de terminus intermédiaires évitant des missions trop longues sujettes à des pannes (principes d’incidents en chaînes).

Cette interrogation se décline également vis-à-vis des perspectives évoquées dans le cadre du schéma directeur du RER C pouvant rallonger les temps de parcours à terme entre Juvisy-sur-Orge et Paris par l’ajout d’arrêts intermédiaires en Seine Amont, amoindrissant ainsi l’attractivité de cette ligne pour les usagers du Val de Seine.

Nous souhaiterions aussi que la Région puisse engager une nouvelle réflexion sur l’ensemble des dessertes liées à l’aéroport d’Orly, et notamment le nouveau Pont de la Seine.

Nous insistons parallèlement sur l’intérêt d’un prolongement de la future ligne 18 vers la rive droite de Seine, soit vers Villeneuve-Saint-Georges soit vers Vigneux-sur-Seine, en correspondance avec la ligne D.

L’accompagnement du Plan Anti-Bouchons

Le diagnostic accompagnant la délibération régionale adoptée en septembre 2016 a retenu toute notre attention.

En effet, le renoncement systématique à tout investissement majeur sur le mode routier a été désastreux en matière de mobilités. Il a pour conséquence l’accroissement des phénomènes d’enclavement et de congestion.

La vitesse commerciale des bus en a été fortement pénalisée, en dépit de quelques réalisations sur certains contrats d’axe (notamment les lignes 91.01 et 91.09).

Notre collectivité est ainsi témoin d’un nombre croissant de réclamations d’usagers concernant la suppression de courses, le manquement à des correspondances en gare, les phénomènes de surcharge des lignes scolaires.

Aussi, la définition à venir d’un réseau routier à caractère régional doit en priorité inclure :

• La RN6, grâce au traitement de l’engorgement aux abords de Villeneuve-Saint-Georges. Si une solution à court terme peut effectivement s’inscrire autour d’une modification de la gestion des feux, nous pensons que seule la construction d’un nouveau pont multi-usages sur la Seine (de préférence entre Athis-Mons et Vigneux-sur-Seine, tel qu’inscrit au SDRIF) est de nature à résoudre les liaisons entre les deux rives (vers Orly-Rungis en particulier). • La politique de requalification d’axes routiers magistraux en boulevards urbains permettant l’ouverture de voies en sites propres pour l’amélioration des dessertes de pôle à pôle. Les RN 19 (contournement de Boissy-Saint-Léger et désenclavement des hauts de Crosne et du quartier de Yerres-Grosbois) et RN7 (mise en place d’un bus à haut niveau de service entre Evry et Orly) nous semblent prioritaires.

6 297 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

• La relance et la finalisation de la politique des contrats d’axe, le réseau routier départemental en étant le support (Epinay-sous-Sénart, Brunoy, Vigneux-sur-Seine, Draveil).

Un plan vélo ambitieux

Longtemps, les priorités régionales n’ont pris en considération que la seule dimension de loisirs, de tourisme de proximité ou de dessertes vers les espaces naturels et les lieux de détente (dont les îles de loisirs).

Bien qu’intéressants, ces dispositifs restent éloignés de l’incitation de la pratique au quotidien du vélo.

Les obstacles restent encore nombreux en raison de la multiplication des maîtres d’ouvrage, des coupures urbaines (routes, rail), des dimensions inadaptées de la voirie, des facteurs accidentogènes et du manque d’espaces sécurisés de stationnement autour des gares.

Nous pensons néanmoins que le vélo peut être l’une des réponses concrètes aux mobilités courtes, que ce soit vers des rabattements de gare, mais aussi vis-à-vis d’itinéraires pour lesquels la mise en place d’une ligne de bus ou de transports en commun se révélerait inefficace ou peu rentable.

Nous formulons le vœu que les futurs itinéraires cyclables et plans de bassin puissent intégrer ces futurs itinéraires cyclables en indiquant sur des plates formes dédiées,, les avantages du vélo en matière de temps de parcours, en complément du bus, ainsi que la localisation des emplacements réservés.

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298 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Bry-sur-Marne – Champigny-sur-Marne – Charenton-le-Pont – Fontenay-sous-Bois – Joinville-le-Pont – Le Perreux-sur-Marne – Maisons-Alfort – Nogent-sur-Marne – Saint-Mandé – Saint-Maur-des-Fossés – Saint-Maurice – Villiers-sur-Marne – Vincennes

GRAND PARIS DES BUS Contribution de l’Etablissement public territorial ParisEstMarne&Bois à la concertation organisée par le Conseil Régional

D’ici la fin de l’année 2016, le STIF adoptera les grandes orientations et les premiers financements de son plan d’action régionale du réseau bus en Ile-de-France.

Dans le cadre de la consultation engagée par le Conseil régional entre le 05/10 et le 05/11/2016 auprès des Franciliens et des Collectivités sur cette thématique, les représentants des collectivités liées aux enjeux des transports collectifs peuvent participer via la rédaction et l’envoi d’un cahier d’acteur via internet.

Le réseau de transports collectifs est un élément structurel essentiel du territoire ParisEstMarne&Bois. A ce titre, l’Etablissement public territorial ParisEstMarne&Bois tient à participer à ce dialogue avec la Région visant à atteindre l’objectif commun d’une amélioration du réseau de bus en banlieue et dans Paris intra-muros.

Les transports collectifs ferroviaires en Ile-de-France sont actuellement largement saturés. Les projets de ligne 15 Sud et Est permettront d’améliorer la situation d’ici 5 à 10 ans. D’autres projets de transports amélioreront la desserte du territoire dont le prolongement de la ligne 1 du métro, la création de la gare RER de Bry-Villiers-Champigny, la prolongement de la ligne 1 du tramway, la mise en œuvre des schémas directeurs des RER A et E mais aussi la réalisation, à terme, du TCSP dit « Ex-RN 34 ».

Les bus peuvent constituer une solution d’attente par le déploiement de nouvelles lignes pendant la réalisation de ces nouvelles infrastructures ferroviaires, permettant ainsi de compenser une situation critique.

Il est d’ailleurs indispensable que les communes et les territoires aux plus proches des besoins des concitoyens soient associés aux études visant à restructurer les réseaux de bus aux abords des futures gares des lignes 15 Sud, 15 Est et des autres projets de transports du territoire.

Pour autant, le bus est un moyen de desserte complémentaire au réseau de transport ferroviaire francilien, la restructuration et la création de lignes supplémentaires sont nécessaires pour aboutir à un véritable maillage du réseau en proche banlieue.

Les lignes de bus sur le territoire ParisEstMarne&Bois sont principalement déployées vers une liaison périphérie-Paris avec un rabattement sur la ligne A du RER ou aux portes de Paris. Or, les bus doivent permettre :

 d’améliorer les liaisons nord-sud, par le renfort, l’amélioration ou la création de lignes à l’image de la demande récurrente des Villes de Fontenay-sous-Bois avec le soutien de la Ville de Nogent-sur-Marne de disposer d’une liaison nord-sud entre Montreuil, Fontenay et Nogent, sur l’axe de la RD 241,

 de créer de nouvelles lignes reliant le territoire au nord de la Marne aux lignes 8 du métro, T3a et T3b du tramway, et les lignes C et D du RER. Actuellement, la plupart des lignes de

Etablissement Public Territorial ParisEstMarne&Bois Adresse de correspondance : 92 avenue du Général de Gaulle 94170 LE PERREUX-SUR-MARNE Siège : 14 rue Louis Talamoni - 94500 CHAMPIGNY-SUR-MARNE  01.48.71.59.00  [email protected] 299 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

us ont pour terminus une gare sur la ligne RER A ou chteau de incennes ligne 1 du métro N’estil pas envisageable qu’une de ces lignes ait pour destination une station de la ligne du métro à harentonleont ou MaisonsAlfort puis traverse la Seine pour rejoindre la ligne du RER à IvrysurSeine ar ailleurs, des lignes depuis les villes au Nord de la Marne vers le ois de Vincennes et les portes de Paris sont nécessaires à l’image de la proposition de prolongement de la ligne 201 à la porte Dorée etou orte de harenton

 de créer de nouvelles lignes reliant les équipements majeurs du aldeMarne l’hôpital enry Mondor, le de réteil, les lycées, notamment Marcelin erthelot prépa, et le lycée international de l’Est parisien, le onservatoire régional de SaintMaur des fossés, le thétre de réteil, …En effet, les statistiques démontrent que les bus sont largement utilisés en proche banlieue par les jeunes et personnes gées aradoxalement, la faculté de réteil est moins accessible aux étudiants du nord du territoire EM que les universités parisiennes

 De mieux desservir les ples générateurs de trafic comme les gares, les équipements publics et les artres commerciales lusieurs demandes de modifications de lignes ont été formulées ou sont à l’étude sur le territoire à l’image de la déviation du 210 pour desservir le quartier des Rigollots et la gare RER de Fontenaysousois

 De répondre aux besoins des quartiers enclavés comme le quartier des Alouettes à FontenaysousBois dépourvu d’une desserte bus régulière ou encore pour répondre aux besoins des salariés de l’INA SFP à BrysurMarne

Les terminus de la plupart des lignes de bus de Banlieue s’arrêtent aux portes de la capitale. rolonger les lignes de bus de banlieue dans le cœur de Paris, notamment vers les gares ferroviaires ou les équipements publics majeurs, seraient une mesure symbolique pour construire une véritable Métropole du grand aris et développer un maillage de transports collectifs

Enfin, parmi les créations de lignes, il serait intéressant de s’interroger sur l’opportunité de créer quelques lignes de bus express avec moins d’arrêts que les lignes classiques La mise en place d’une voie dédiée aux bus, deux roues motorisées, covoiturages sur l’autoroute A4 sont une des pistes de réflexions

Le STIF doit par ailleurs envisager à courtterme le financement des navettes urbaines qui assurent un service de transport indispensable, éprouvé et reconnu puisqu’elles pallient aux défaillances du réseau de bus régulier bien qu’elles soient majoritairement financées par les communes

En complément du réseau diurne, le développement des lignes noctiliennes doivent également être une priorité. Ces lignes doivent davantage desservir les zones denses d’habitants à l’image du Bois l’Abbé (déviation récente du Noctilien), de la gare RER de Fontenaysousois déviation à l’étude de la ligne N33), etc

En complément de ces propositions sur la restructuration du réseau, l’amélioration du confort des usagers est également à prendre en considération, notamment

1 L’harmonisation la tarification afin de pouvoir utiliser n’importe quelles lignes transiliennes sncf et ratp métro et bus avec le mme titre de transport,

300 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

2 L’amélioration de l’information dynamique dans les gares routières et ferroviaires entre concessionnaires (SNCFRAP), surtout en cas d’incidents.

En conclusion, le réseau de bus actuel en IledeFrance date d’une époque dépassée avec une approche Parisbanlieue.

L’arrivée des nouvelles infrastructures de transports et la priorité régionale donnée au développement des transports alternatifs à l’automobile individuelle doit engager rapidement l’identification, avec les collectivités, de terrains qui pourraient potentiellement accueillir des dépôts de bus du Ième siècle.

Le réseau de transport en commun du Ième siècle doit, pour s’adapter aux besoins de tous les francilien, prendre en compte une approche polycentriste des territoires avec des modes ferrés qui desservent les grand bassins d’emploi de la étropole (Saintenis, Val de Fontenay, la éfense, rly) et les bus qui doivent répondre à deux objectifs Rabattre les usagers vers les modes de transports ferroviaires, mais pas forcément aux portes de la capitale, Relier les équipements des territoires pour s’adapter aux besoins des clients qui sont principalement les jeunes et les personnes gées.

e Prsident acues P M

301 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Octobre 2016 2 cours Monseigneur Romero CS 50135 91004 EVRY cedex 01 60 79 91 91

Affaire suivie par Stephen GRIFFAUD Direction des Territoires, de la Mission consultative et du Commerce Pôle Etudes et Missions consultatives [email protected] 01 60 79 91 92

Concertation sur le Grand Paris des bus 5 octobre – 5 novembre 2016 Contribution de la CCI Essonne

Etat de la question

La Région Ile-de-France a lancé le plan Grand Paris des bus, qui vise à améliorer les réseaux de bus de la région (création de lignes, amélioration de l’offre et des correspondances, etc.).

"En 2017, au moins 30 millions d’€uros supplémentaires seront consacrés à l’amélioration du réseau bus, soit un objectif de 5 % d’offres de bus supplémentaires. D’ici 2020, nous aurons 1.000 nouveaux bus et de nouvelles lignes seront créées" (extrait du site http://region.grand-paris-des-bus.fr/).

Dans ce cadre, une concertation est en cours, depuis le 5 octobre et jusqu’au 5 novembre 2016 afin de recueillir les propositions des usagers et des acteurs des transports publics.

Les contributions peuvent être adressées sur le site internet dédié, ou lors des réunions publiques.

Un séminaire sur le sujet s’est tenu le 18 octobre avec les collectivités, acteurs de la mobilité, représentants des usagers et des entreprises. Organisé sous forme d’ateliers, restitués en plénière, les échanges ont été consensuels. La Région et le STIF ont confirmé leur ambition pour le Grand Paris des bus : davantage d’investissements, d’offres et de services.

Suite à la présente concertation, le plan régional sera soumis à la validation du CA du STIF le 6 décembre prochain, ou au plus tard en janvier 2017.

La Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Essonne souscrit pleinement aux demandes et propositions qui ont été adressées par la CCI Paris Ile de France dans le cadre de cette présente consultation, en matière d’optimisation de l’intermodalité et de desserte des territoires.

En complément, nous portons à votre connaissance des enjeux plus localisés, relatifs à l’amélioration de l’offre de réseau de transport en commun essonnien. Ceux-ci sont détaillés ci-après.

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1 302 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

POUR AMELIORER LE MAILLAGE DE L’EST ET DU

Le maillae du réseau de transport en commun autour des ares de la Line et de la Line (Aéroport d’Orly, Antonypôle, Massyalaiseau, alaiseau, rsaif, CEaint ubin doit contribuer améliorer la desserte d’activités économiques et d’écoles E de ass Europe, issous, EC, etc… ce titre, la CCI Essonne attire l’attention sur l’aboutissement des proets

- , inscrit dans le plan de mobilisation pour les transports et liaison maeure dans le bassin de déeloppement du Cluster scientifiue et technoloiue de arisacla Ce proet doit permettre d’ via l’autoroute A10, le parc d’activité de Courtabœuf , dont l’accès pour les salariés est compliué pendant les heures de pointe

- – inscrit dans le I L’inscription de ce TCSP , particulièrement accidentoène, en bouleard urbain permettrait d’optimiser le En effet, la phase olet erritoire du schéma de référence de la indiue ue la bande de 400 m située de part et d’autre de cet axe présente un potentiel de habitants et de emplois Enfin, la mise en place d’un site propre sur cet axe partiel dans le sens ordud et en totalité dans le sens udord permettrait de relier ces deu arrts en moins de minutes contre minutes h aujourd’hui), ce qui représente un ain de temps sinificatif pour les usaers de cet ae

Enfin, nous nous associons au souhait de la Communauté d’Agglomération du Val d’Yerres–al de eine uant la vers le pôle d’Orlyunis, par l’intermédiaire de la réalisation d’un nouveau franchissement de la Seine entre thisons et ineu sureine, tel qu’inscrit dans le SDRIF), et ce, plateforme d’une connexion optimale avec les lignes 14 et 18.

Le Contrat d’Intérêt National de la Porte Sud du Grand Paris, ui a été siné le uin dernier, définit une stratéie de déeloppement pour le territoire des deu Communautés d’Agglomération Grand Paris Sud et Cœur d’Essonne, en lien avec la dnamiue du rand aris

L’amélioration de l’offre de transport en commun Estuest, aujourd’hui insuffisante, apparat un enjeu important pour irriguer les pôles économiques et les projets d’envergure du territoire du CI

Les ples économiues des Communautés d’Agglomération Cœur d’Essonne et Grand Paris ud (soit les pôles d’Evry/CorbeilEssonnes et de rétinsurreteeneièedes ois ne sont pas reliés par des transports en commun efficaces, ce ui nuit leurs interactions respecties

ne t primordiale afin d’améliorer ; l’ancienne base aérienne de rétinsurOrge (qui fait l’objet d’un projet de reconversion en cluster dédié à l’industrie du drone et aux objets connectés), le projet d’Aménaement alert Croi lanche et le rand tade de la édération ranaise de ub

2 303 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

La mise en place d’un système aérien de type téléphérique urbain est une perspective intéressante, si sa faisabilité est avérée d’un point de vue technique. Toutefois, la mise en place d’un TCSP sur la francilienne apparat également pertinent, compte tenu des difficultés de circulation rencontrées actuellement par le bus 0 EvryMassy sur cet axe pendant les heures de pointe

Par ailleurs, en matière de desserte des grands pôles économiques sur ce territoire, l’accès au pôle Ter@tec, situé à ruyèreleChtel constitue une problématique notable les entreprises présentes sur la pépinière gérée par la CCI Essonne font état d’un besoin avéré de désenclavement du site en transports en commun. En effet, ce site est particulièrement isolé, et la ligne 1.04 qui le dessert est peu satisfaisante en matire de fréquences ( rotations par jour dont le matin, le midi et en fin daprès midi)

En outre, le maillage du réseau actuel ne permet pas de répondre aux besoins des salariés, malgré l’accès direct de cette ligne à la gare de BrétignysurOrge. Un rabattement la gare routire de riissousForges est aujourd’hui nécessaire pour rallier la gare de Mass Palaiseau Or, un accs direct cette gare est fortement souhaité par les entreprises de ce secteur, afin d’être efficacement connecté à Paris, o habite la majorité des collaborateurs qualifiés dans les domaines qui concentrent leurs besoins Le manque de transports en commun est donc aujourd’hui un frein clairement identifié pour l’implantation des entreprises dans ce secteur

. OPTIMISER LE RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN DU PARC NATUREL REGIONAL DU GATINAIS RANCAIS

L’offre de transport en commun sur le territoire du Gtinais Franais apparat insuffisante, compte tenu du potentiel touristique de ce territoire En effet, les gares de RER D présentes (outigny, Maisse, unoonnevaux, oigneville) n’offrent aujourd’hui que peu de possibilités de rabattement en bus vers les autres communes de ce territoire (et notamment MillylaFort) La mise en place d’une ligne de bus fonctionnant le eeend pourrait être pertinente afin de faciliter les déplacements des touristes partant de la gare de Maisse Celleci pourrait ainsi desservir les lieux emblématiques de ce territoire MillylaFort (la alle, le conservatoire national des plantes, la Chapelle Saint laise, la maison ean Cocteau, le musée Paul édu, etc), le Chteau de Courances, l’aérodrome pour planeur à Bunoonnevaux ainsi que le chteau de Gironville

4. AMELIORER LES FREQUENCES DE L’OFFRE DE BUS POUR LES HORAIRES DE TRAAIL DECALES

ous attirons également votre attention sur les fréquences faibles de l’offre de bus de certains territoires, notamment en heures creuses, qui ne permettent pas aux travailleurs de se déplacer sur des horaires décalés de travail

A ce titre, la Communauté de Communes du Dourdannais et le Groupement des Entrepreneurs de l’Hurepoix (GEHU) rejoignent cette analyse en indiquant que le transport existant n’est pas toujours adapté aux salariés des entreprises des parcs économiques du Dourdannais (Lavoisier, Le Beaurepaire, la Belette et l’Ecoparc Dourdan ord) travaillant en avec des horaires décalés sur Dourdan et en liaison avec Etampes ne amélioration des fréquences de ces transports en commun pourrait permettre à ces travailleurs de ne pas privilégier automatiquement le recours à la voiture particulière sur ce territoire

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3 304 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Direction des Transports, de la Voirie Madame Valérie Pécresse et des Déplacements Présidente Service Transports et Etudes Générales Syndicat des Transports d’Ile-de-France Affaire suivie par Françoise Cortois 41, rue de Châteaudun courriel : [email protected] 75009 PARIS tél : 01 49 56 53 56

fax : 01 49 56 53 59 DTVD/STEG n°2016 –

Créteil, le 4 novembre 2016

Madame la Présidente,

Les renforts d’offre bus déployés depuis 2006 ainsi que le plan d’actions prioritaires pour le développement de l’offre bus en Ile-de-France de 2013 à 2016 ont porté leurs fruits. Ainsi des lignes de bus qui ont bénéficié d’améliorations sont devenues beaucoup plus attractives et enregistrent des hausses de fréquentation très élevées. Néanmoins, des besoins d’amélioration sont encore extrêmement importants.

Le Conseil d’administration du Syndicat des Transports d'Île-de-France d’octobre dernier a décidé de mener à bien une consultation régionale sur le « Grand Paris des Bus » afin de définir un nouveau plan de développement de l’offre de transport pour les années 2017 à 2020. Un plan largement attendu par notre collectivité et les usagers, puisqu'il doit, je l'espère, poursuivre les efforts entrepris jusqu'ici pour renforcer le réseau de bus francilien.

C’est ainsi que le 18 octobre dernier nous avons participé avec l’ensemble des acteurs de la mobilité aux ateliers qui nous ont permis d’exprimer nos priorités pour les années à venir et je vous remercie de cette initiative.

A cette occasion, nous n’avons bien évidemment pas détaillé l’ensemble des besoins de notre territoire qui portent sur un dialogue permanent instauré entre notre collectivité et les villes val-de-marnaises. Plusieurs points attirent notre attention, les renforts d'offres, la gestion de la phase travaux du Grand Paris Express, la desserte du réseau lourd, le manque de desserte de certains territoires situés à l’est et au sud est du département et les Noctilien.

Avec le développement de l'offre sur les dernières années, il m'apparaît important de poursuivre la mise aux normes de lignes Mobilien, particulièrement en heures creuses et en fin de semaine. Les lignes 108, 110, 208, 306, 118, 323, 103, 187 sont en constante augmentation depuis plusieurs années, et il est nécessaire qu’un renfort d’offres soit apporté sur ces dernières. Cela concerne également les lignes dont la fréquence est actuellement de 60’. Et, vous me savez très attaché à la mobilité de tous, il est important

Pour tout courrier : Monsieur le Président du Conseil départemental du Val-de-Marne Hôtel du département Direction des transports, de la voirie et des déplacements Service Transports et Etudes Générales 94054 – Créteil Cedex

305 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

d'étudier l’amélioration de l’offre pendant les petites vacances scolaires. Le traitement de la charge en heures de pointe doit tre une des priorités du nouveau plan.

L’amélioration de l’articulation entre les réseaux lourds et les bus doit tre un des axes de réflexion du rand aris des bus. En premier lieu les correspondances entre les différentes branches de E, en particulier sur le E . insi, il est urgent que des projets emblématiques soit menés leur terme, la phase 2 du le Créteil ompadour en tte. Et sur la desserte des projets urbains et des ones de développement économique.

ar ailleurs, le aldearne, comme les autsdeeine, sont les premiers départements connatre les travaux des gares des lignes 1 et 1 du rand aris Express. Des renforts d’offre sur les lignes existantes sont nécessaires afin de minimiser l’impact auprès des usagers et permettre une continuité du service. Cela doit s'intégrer avec les renforts d'offre nécessaire et les études de rabattements sur les lignes directement concernées par les travaux du T et du ten . mes eux, nous devons tre innovant dans les réponses et solutions apportées sur cette thématique, et intégrer toutes les mobilités dans notre réflexion, comme l'a évoqué mon collègue ierre aron précédemment.

Comme cela fut évoqué par certains administrateurs lors des récents conseils, une réflexion sur les Noctiliens doit tre engagée. En aldearne, l'amélioration de la fréquence des Noctiliens et la desserte de l'Est et du ud du département est une priorité. En effet, certains quartiers et certaines villes sont mal desservis par un réseau pourtant de plus en plus sollicités, c’est notamment le cas des lignes N32 et N33, alors mme que nous menons une réflexion commune avec les villes concernées.

Toutes ces propositions s'inscrivent dans le développement de la mobilité en lede France. Néanmoins, j’attire votre attention sur quelques dossiers qui nécessitent des renforts court terme. En effet, parallèlement au travail spécifique actuellement en cours sur l’amélioration du Tvm, je souhaiterai que des renforts d’offre soient engagés les samedis et dimanches ainsi que pendant les petites vacances scolaires sur cette ligne fréquentée par 22 millions d’usagers par an et qui constitue la rocade du aldearne, maillée avec les E , C, D et . ar ailleurs, j'attire votre attention sur le fait que les conditions d'exploitation de la ligne se sont considérablement dégradées au cours des derniers mois sur la deuxième la plus fréquentée de France.

Le Département du aldearne est la jonction entre les réseaux T et Optile, et entretien de fort lien avec les départements voisins. insi, le sud valdemarnais, en contact direct avec la eineetarne connat des réalités proche de la grande couronne. Les lignes du réseau Optile de ce secteur ont également besoin de renforts. La ligne etra 23, qui relie Créteil rieComteobert, enregistre une très forte progression de sa fréquentation aux heures de pointe, ce qui détériore grandement les conditions de voages des usagers. La fréquentation moenne mensuelle a augmenté de entre 211 et 21. Le Conseil départemental avait déj saisi le TF sur cette situation en 21. La ligne O de la T, connat elle aussi une très forte progression de sa fréquentation, 3 entre 213 et 21. Or des livraisons de logements se poursuivent encore alenton et Limeilrévannes engendrant une forte demande en transport. n développement de l’offre des deux sous lignes O1 et O2 ainsi que la création d’un service le dimanche devient indispensable.

306 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

e suis conscient des besoins humains et matériels que nécessitent ces nécessaires renforts. ussi il apparat important pour le Conseil départemental du aldearne que la question des dépôts de bus soit intégrée à notre réflexion. C’est dans cette optique que les équipes du Département ont rencontré le TF ce sujet, en faisant plusieurs propositions, nécessaires pour travailler au remisage des bus.

Le aldearne a depuis de nombreuses années mis en place une méthode de travail avec l’ensemble des partenaires et plus particulièrement les collectivités territoriales qui permettent de mettre en évidence les besoins d’amélioration du réseau de bus et ensuite de les faire remonter au TF. ous trouvere en pièce jointe un tableau récapitulatif de l’ensemble des besoins de renforts qui s’appuient sur les demandes locales issues des partenaires.

Confiant de votre engagement, je vous prie d’agréer, Madame la Présidente, l’expression de mes salutations respectueuses.

Christian FAVIER Sénateur-Président du Conseil départemental

307 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

COMMENT DÉCLINER LE GRAND PARIS DES BUS SUR LA VILLE NOUVELLE DE MARNE-LA-VALLÉE EN SEINE-ET-MARNE ?

Consultation 2016

Rédacteur politique du cahier d’acteurs : M. Vouriot, Président du SIT [email protected] Syndicat Intercommunal de Transports Rédacteur technique du cahier d’acteurs : des secteurs 3 et 4 de Marne-La-Vallée Mme Bente Galangau, Directrice du SIT [email protected] 1, rue du Champ Pillard 01 60 31 54 52 77400 Saint-Thibault-des-Vignes 308 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Sommaire

Chapitre I : Analyse de la mobilité générée sur les territoires Seine-et-Marnais Pages 1 à 9

Chapitre II : Le bus 2017, acteur des déplacements collectifs, quels objectifs ? Pages 10 à 22

Chapitre III : Quelle gouvernance pour le bus 2017 ? Pages 23

Comment pouvons-nous décliner le Grand Paris des bus en grande couronne ? Et plus précisément sur la ville nouvelle de Marne-la-Vallée dans le département de Seine-et-Marne ?

En premier lieu, il convient de rappeler qu’il n’y a pas En second lieu, il convient de rappeler que si le réseau de une « grande couronne » qui s’opposerait à la ville bus de Paris n’a pas évolué depuis 1949, le découpage historique de Paris mais bien des territoires urbains des réseaux en grande couronne dit « réseau Optile» n’a avec un tissu déjà constitué, des territoires en pleine pas non plus évolué depuis 1949 ! Pire, certains réseaux urbanisation, des territoires périurbains qui sont peuplés n’existent seulement que depuis 20 ans ! de franciliens qui se déplacent quotidiennement sur toute l’Ile-de-France.

Ce diagnostic est d’autant plus saisissant que le service public de transport n’a pas pu se développer en raison d’opé- rateurs de transports qui ont volontairement cloisonnés les périmètres des réseaux de bus et limiter signiﬁ cativement le développement de lignes de bus. Or, depuis 1949, les territoires se sont urbanisés, les bassins de vie, d’emplois se sont constitués..., Les intercommunalités ne demandent aujourd’hui qu’une meilleure offre et une meilleure intermodalité des réseaux de bus !

Enﬁ n, le Grand Paris des Bus ne pourra pas être relevé si un diagnostic précis de la demande de mobilité générée par un territoire n’a pas été établi avec une clariﬁ cation du rôle de chacun.

La Seine-et-Marne est un territoire soixante fois plus grand que Paris donc les distances parcourues par les bus sont forcément plus grandes qu’à Paris. L’enjeu d’avoir un réseau de bus performant, maillant le ou les territoires, s’adaptant chaque année au développement urbain est un réel déﬁ pour les prochaines années pour la Région Ile-de-France.

Le Syndicat Intercommunal de Transports des secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée, a établi ce cahier d’acteurs non pas sur le périmètre administratif de notre syndicat, mais bien sur un bassin de mobilité qui a été délimité et fondé sur plusieurs échelles territoriales de mobilité.

2 309 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

I . ANALYSE DE LA MOBILITÉ GÉNÉRÉE SUR DES TERRITOIRES SEINE-ET-MARNAIS

Périmètre actuel (2016) du Syndicat Intercommunal de Transport des Secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et des communes environnante

Vexin Val Haut Val Vallée du d'Oise Eure de Seine Sausseron Vexin Oise Centre Carnelle Vallée de Pays de Pays de l'Oise et des France France Trois Forêts

Portes de l'Île Roissy Cergy Pays de de France Pontoise Pays de France Monts de l'Ourcq la Goële Plaine Le Parisis Vallée Plaines Aisne Grand Paris Pays Seine & Oise et Monts de Plateau de France Pays de Fertois Lommoye Meaux T6 Plaine T7 Saint-Germain T5 Commune Syndicat Intercommunal de Transports Boucles de Seine des secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et communes environnantes T8 Est ensemble Gally Pays Mauldre T4 T9 Paris Créçois Vallée de Eure-et-Loir T1 Paris la Marne Marne et Val La Brie Gondoire d'Europe des Morin

Pays La Brie Houdanais Cœur d'Yvelines T3 GPSO T10 des Versailles Moulins Grand Parc La Brie Pays de T2 Boisée Coulommiers Saint-Quentin-en-Yvelines Les Portes T11 Briardes entre Cœur de T12 Villes et Forêts Val la Brie Bréon Les Marne Étangs Haute Vallée de Chevreuse Communauté Val d’Yerres L'Orée de Paris - Sénart Val la Brie Saclay de Seine Sources de l'Yerres Gués de ensité de population l’Yerres Rambouillet 2 Pays de ab/km ) Territoires Limours Grand Provinois Paris De l'Yerres Cœur d'Essonne La Brie Agglomération Sud à l'Ancoeur 50 à 100 Centrale La Brie Nangissienne 101 à 150 Val Vallées et Dourdannais Entre d’Essonne Melun Val Châteaux en Hurepoix Juine et de Seine Contrée Renarde 151 à 200 d'Ablis Portes d'Yvelines Pays de Densité201 à 300 de population Seine 2 Aube (hab/km ) Pays de Bassée Bière Eure-et-Loir Entre Montois 301 à 500 Seine et Forêt 50 à 100 2 Vallées 500 à 1000 Pays de L'Étampois Fontainebleau Deux Sud Essonne Fleuves 1000 à 1400101 à 150

1400 à 1900151 à 200 Les Terres Moret du Gâtinais Seine et Loing 1900 à 3000 201 à 300 Bocage Gâtinais Pays de 3001 à 6000 Nemours Yonne 301 à 500 Loiret 6001 à 11000 500 à 1000 N Gâtinais égale à 21600 Val de Loing

1400 à 1900 0 10 km Bassin de Mobilité 1900 à 3000 Périmètre actuel (2016) du Syndicat Intercommunal de Transports 3001 à 6000 des Secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et des communes environnantes

6001 à 11000

égale à 21600 Avec 127 000 habitants et 60 000 emplois en 2016, le territoire génère des déplacements périmètre du SIT importants vers les bassins voisins mais il accueille également des ﬂ ux liés aux pôles d’emplois, aux équipements et aux pôles touristiques. Il se distingue par d’importants contrastes entre les territoires : • le pôle urbain historique de Lagny-Thorigny, • les territoires de la ville nouvelle marqués par une croissance urbaine et économique très forte, • les territoires de Marne et Gondoire qui développe avant tout des projets de mise en valeur du patrimoine et de l’environnement : projet de « Cœur Urbain » labellisé « Nouveaux Quartier Urbain » par la Région (10 000 habitants attendus) • les communes boisées du Sud A4 (Ferrières-en-Brie, Villeneuve Saint-Denis)…

Chapitre I 3 310 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Vallée de Pays de Pays de La Ferté Millon Lille l'Oise et des France France Trois Forêts

Roissy Pays de Pays de Aisne Roissy France Château Thierry Monts de l'Ourcq Pays de Seine-et-Marne la Goële Plaine France Le Parisis Vallée Aéroport CDG Val-d’Oise Pays de Meaux Mitry-Claye Plaines et LGV Monts de France T7 Cergy Le Haut Poissy T6 Plaine St-Germain-en-Laye T5 Commune Pays Fertois Seine- St-Denis Saint-Denis Pleyel Esbly Pays T4 16 Montry Condé Créçois Haussmann Lagny- St-Lazare T9 Chelles Thorigny Couilly- T8 Est Gournay St-Germain Quincy Marne-la-Vallée Villiers ensemble Marne et Chessy Montbarbin T1 Gare Vaires- Gondoire La Brie Hauts- PARIS de l’Est Torcy Val Crécy- d’Europe la-Chapelle des Morin Noisiel Bussy- Val de-Seine Torcy St-Georges d'Europe Noisy- Lognes La Brie Champs des Moulins T10 Paris T3 GPSO Vallée de T2 15 la Marne Coulommiers St-Maur Créteil La Brie Roissy- Boisée Mortcerf Robinson en-Brie Val-de-Marne T11 Pays de Ozoir- Marne la-Ferrière Coulommiers T12 Boissy Val Cœur de St-Léger Les Portes Bréon la Brie Briardes entre Villes et Forêts Tournan Marles- en-Brie

Essonne Val d’Yerres L'Orée de - Sénart Val Communauté la Brie St-Rémy- de Seine Sources de Lès-Chevreuses Paris l'Yerres LGV Saclay Gués de l’Yerres

Seine-et-Marne Grand Paris Provinois Sud La Brie Grand Centrale Cœur d'Essonne Paris La Brie Agglomération Sud De l'Yerres Nangissienne à l'Ancoeur

Val Provins d’Essonne

Périmètre actuel (2016) du Syndicat Intercommunal de Transports des Secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et des communes environnantes

En termes d’infrastructures, ce territoire est fortement marqué par : •la Francilienne qui le délimite à l’ouest, •l’A4 qui le coupe au sud, •le double franchissement de la Marne et des voies ferrées dont les difﬁ cultés se cristallisent autour du pont en X, •le boulevard circulaire qui ceinture les parcs Disney et qui est relié à l’A4 par deux pénétrantes.

À ce titre, certaines communes du territoire, dites « péri-urbaines » se trouvent excentrées par rapports aux pôles urbains et équipements, séparées par des zones rurales ou des coupures physiques dont les franchissements sont complexes : par exemple les communes situées au sud de l’autoroute A4 ou au Nord de La Marne.

Chapitre I 4 311 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

TOUT D’ABORD, UNE ÉTUDE D’ACCESSIBILITÉ ET DE MOBILITÉ DU TERRITOIRE* A ÉTÉ LANCÉE EN 2014 SUR 2 CIBLES

CIBLE 1 CIBLE 2

L’analyse de la mobilité des habitants L’analyse de la mobilité des actifs du territoire à travers : du territoire comprenant : - L’analyse des données INSEE - L’analyse des données socioéconomiques pour déﬁ nir la mobilité liée à l’activité - Une enquête auprès des 28 communes économique du territoire membres et de nombreux ateliers de concertations pour déﬁ nir les besoins - Une étude sur l’accessibilité tous modes de transport et les hiérarchiser des 12 zones d’emplois stratégiques du territoire

* étude réalisée par le groupement de bureaux d’études ITER/EM Services

Il en ressort qu’il ne faut pas opposer les mobilités mais au contraire bien les identiﬁ er pour adapter la meilleure offre bus car des synergies peuvent être trouvées.

Sur le territoire du Syndicat de Transport de Marne-la-Vallée, on peut identiﬁ er 3 types de ﬂ ux (voir schéma page 6) :

1. Les ﬂ ux entrant qui proviennent majoritairement de la Seine et Marne (66%) : bassins de Meaux, Coulommiers, Provins, etc.

2. Les ﬂ ux sortant qui sont dispersés entre Paris (28%), la Seine et Marne (28%) et le reste de l’Ile-de-France.

3. Les ﬂ ux internes au territoire qui représentent la majorité des ﬂ ux dont près de la moitié au sein des communes.

Chapitre I 5 312 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Sur notre territoire, l’analyse de la demande de déplacement a 5% 1 539 66% 21 590 29% 9 817 permis de structurer la politique de déplacements en hiérarchisant les mobilités pour garantir PARIS reste IDF leur articulation, voire leur et autres* multimodalité : *3% autres : France et étranger

SIT 23 108 à l’intérieur du territoire du SIT

45% ﬂ ux (10 415) à l’intérieur d’une même commune

LA MOBILITÉ DE PROXIMITÉ Elle peut être assurée par des «petits bus», des bus qui s’adaptent à la demande mais surtout aux rythmes de vie des habitants et des salariés. C’est le bus à la demande, sur réservation. Elle peut aussi être assurée 28% 11 352 28% 11 417 44% 17 440 par des lignes structurantes permettant des liaisons intra pôles dans une commune à titre d’exemple la ligne 34 pour la desserte du centre aquatique, de la médiathèque, depuis la commune de Bailly-Romainvilliers.

PARIS reste IDF LA MOBILITÉ PENDULAIRE, et autres* DOMICILE/ TRAVAIL *3% autres : France et étranger OU DOMICILE/ÉTUDES SCHÉMA DES FLUX DOMICILE-TRAVAIL Elle a besoin de lignes structurantes avec un CONCERNANT LE TERRITOIRE DU SIT traitement de l’intermodalité qui doit être fondé (EN CHIFFRES ET POURCENTAGES) sur la qualité du service rendu par chacun des modes proposés. Aujourd’hui, encore trop de trains ou de RER ne sont pas calés par un bus, limitant ainsi l’intermodalité pour assurer une mobilité pendulaire efﬁ ciente.

Chapitre I 6 313 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

LES DESSERTES SCOLAIRES - Un manque de moyens pour assurer les dessertes scolaires de manière effi ciente, confortable et Comme chaque année, le SIT a recensé auprès des sécuritaire pour tous. Le réseau Pep’s ne dispose plus 29 établissements scolaires du territoire les horaires de d’aucune ressources (véhicules, conducteurs, …) pour cours et les effectifs par commune. réaliser des adaptations sur les dessertes scolaires. Après l’analyse des 21 établissements ayant répondu, on compte plus de 16 500 élèves soit environ 600 C’est pourquoi, le SIT a rencontré les services du STIF, élèves de plus qu’en 2013. du Conseil Départemental et du transporteur AMV à Cela confi rme le constat déjà établi que notre 2 reprises depuis septembre 2016 afi n de demander territoire en pleine urbanisation, fait face à une l’instruction : population jeune qui ne cesse de s’accroitre, - de moyens supplémentaires de la part du STIF pour impactant très fortement les conditions de transport assurer dans de bonnes conditions et en toute sécurité des élèves. l’ensemble des dessertes scolaires du territoire De plus, malgré le travail réalisé en amont avec le Département de Seine-et-Marne pour s’assurer de la - d’une réunion de concertation avec la DASEN, le bonne desserte des établissements dans le cadre de Département pour mieux articuler la desserte des la réforme des collèges, depuis le 5 septembre 2016, établissements scolaires au regard de la progression de nombreux dysfonctionnements sont constatés. des effectifs de notre territoire et de la carte scolaire - des moyens de préventions et d’humanisation afi n Aujourd’hui, le constat est clair : de veiller aux bonnes conditions de transport - Suite à la montée en charge des effectifs et à la des élèves concentration des horaires d’entrées et de sorties, - La modifi cation du Plan Pluriannuel d’Investissement une dizaine d’établissements scolaires présentent des (PPI) afi n de remplacer des véhicules sortants du problèmes de surcharge. parc par véhicules adaptés aux besoins du territoire - Suite au manque de place dans les lycées du (véhicule articulé pour les dessertes scolaires, midi ou territoire, des élèves sont contraints à être sectorisés à minibus pour les dessertes des bourgs) plus de 30 minutes de chez eux en transport avec des - d’une étude pour la délégation de compétence et ruptures de charges. la création d’un service de Transport à la Demande - Les dessertes scolaires en ligne régulière présentent (TAD) « scolaire » pour les dessertes présentant des des avantages en termes de mutualisation, mais le effectifs très faibles notamment dans le cadre de triple caractère contraint des horaires pose de plus en plus sectorisation. de diffi cultés car il n’y aucune souplesse pour les adaptations de leur desserte. A titre d’exemple, 2 établissements n’ont plus de desserte bus adaptée suite à la modifi cation de leurs horaires dans le cadre de la réforme des collèges.

- Des conditions de transports dégradées pour la majorité des élèves.

Chapitre I 7

314 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

DIFFICULTÉS RENCONTRÉES SUR LES DESSERTES DES ÉTABLISSSEMENTS SCOLAIRES DEPUIS LE 5 SEPTEMBRE 2016

CLAYE-SOUILLY Collège Les Tilleuls L15 -Sortie de 16h et 17h vers Annet-sur-Marne/ Carnetin Solution : Véhicule articulé ou doublage

ANNET-

SUR-MA RNE

JABLINES LESCHES

CARNETIN

THORIGNY- COUPVRAY ESBLY DAMPMART SUR-MA RNE POMPONNE Collège Moulin à Vent CHALIFERT L43 - Entrée de 8h30 depuis Chalifert/Chessy L42 - En attente L04 et 07 -Sortie de 12h30 Solution : en attente AMV depuis Magny-le-Hongre/Bailly Romainvilliers vers Dampmart/Pomponne Solution : en attente diagnostic Solution : Création d’une course à11h30 Collège Le Vieux Chêne LA GNY-SUR- Ets St Laurent MAGNY- L02 -Sortie de 17h M ARNE MONTEVRAIN vers Chanteloup-en-Brie LE-HONGRE Solution : Véhicule articulé Lycée Van Dongen Collège 4 Arpents CHESSY L34 -Entrée de 8h15 et création d’une sortie à 15h L23 et 26 - Entrée de 8h depuis Magny-le-Hongre/Bailly-rRomainviliers ST-THIBAULT- depuis Chalifert/Chessy et Solution : Pédagogie auprès des élèves Dampmart/Pomponne/Thorigny-sur-Marne DES-VIGNES GOUVERNES CONCHES- Solution : Véhicule articulé et pédagogie Lycée E. du Chatelet Collège L. de Vinci SUR-GONDOIRE CHANTELOUP- SERRIS L26 sco - Entrée de 8h30 depuis Conches/Guermantes GUERMANTES EN-BRIE Solution : Maintien du véhicule articulé Collège Provisoire Montévrain BUSSY- Collège Cousteau/ Ets Rondeau L32 - Sorties de 15h,16h et 17h TORCY ST-M ARTIN L22 - Entrée de 8h30 vers Villeneuve-le-Comte Solution : création de 3 courses COLLEGIEN depuis Ferrières-en-Brie BAILLY- LOGNES Solution : Doublage ROMAINVILLIERS Collège Schoelcher

L13 sco - Entrée de 8h30/sortie de 12h30 BUSSY- depuis Collégien JOSSIGNY Solution : Véhicule articulé sur un doublage ST-GEORGES

FERRIERES- VILLENEUVE- EN-BRIE SAINT-DENIS

VILLENEUVE-

LE-COMTE

PONTCARRE

ROISSY-

EN-BRIE

FAVIERES

Etablissement avec des problèmes de surcharge

Etablissement avec des problèmes inadéquation des horaires

Limite des intercommunalités TOURNAN-

Document de travail : 19 septembre 2016 EN-BRIE

Chapitre I 8

315 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

316 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

II. LE BUS 2017, ACTEUR DES DÉPLACEMENTS COLLECTIFS, QUELS OBJECTIFS ?

De façon très opérationnelle, les habitants, les salariés, les étudiants sont prêts à utiliser le mode bus, si et seulement si, il fait sa modernisation dès 2017. LE BUS 2017 DOIT ÊTRE :

PERFORMANT RÉGULIER CONFORTABLE Les aménagements en faveur du Avec une fréquence qui s’adapte en Il impératif de déﬁ nir un seuil d’alerte bus (couloir d’approche, traitement fonction de chacun des territoires et de surcharge. A titre d’exemple, des points noirs, priorité au carrefour des rythmes liés aux pôles générateurs depuis 2014, la ligne 34 est surchargée à feux) doivent faire l’objet en période de pointe, entrainant le d’une politique concomitante au découragement puis la non-utilisation développement de l’offre bus. Les ACCESSIBLE de la ligne (Cf. enquête comptage services du STIF doivent accompagner 2014 réalisée par le STIF). Les constructeurs n’ont pas encore les collectivités et non les « punir » en assez ﬁ abilisé leur équipement pour gelant les développements d’offre. garantir le déploiement d’une rampe Une boîte à outils pour améliorer la pour les personnes à mobilité réduite. OUVERT À TOUS performance des bus doit être co- La politique d’aménagement des Le bus 2017 doit être ouvert à tous : construite avec les collectivités et les points d’arrêts doit s’articuler avec il doit jouer la solidarité en desservant services du STIF. les PAVE. Un coordinateur doit être au plus près les quartiers défavorisés. nommé pour garantir leur articulation Une priorité doit être donnée au et leur cohérence. quartier politique de la ville.

Le bus 2017 doit être répondre à toutes les cibles identiﬁ ées sur un territoire : actifs, scolaires, employés, touristes, retraités. Il convient de déﬁ nir l’utilité collective d’une ligne de bus.

Chapitre II 10 317 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

LE DÉPLACEMENT DOIT ÊTRE AUSSI COMPÉTITIF... face à la voiture : seuls des projets de TCSP (Transport en Commun sur Sites Propres) ou de Tzen peuvent permettre d’offrir une véritable alternative à la voiture autosoliste.

Chapitre II 11

318 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

LE BUS 2017 DOIT ÊTRE AUSSI :

CONNECTÉ FACILE D’ACCÈS Chaque usager doit pouvoir voir depuis son Le bus 2017 doit être facilité pour tous les usagers smartphone la localisation de son bus, doit pouvoir : une nouvelle billettique doit être créée avec des être informé des perturbations, prévisibles ou expérimentations sur la dématérialisation du ticket non. Plus souple que le SAEIV, moins coûteux et t : le paiement sans contact par carte bancaire et plus ﬁ able, les applications de géolocalisation et smartphone pourrait être expérimenté sur la ligne les portails de mobilité permettent d’assurer la 47 qui sera créée pour desservir le site Villages qualité de l’information voyageur et le suivi de Nature avant sa généralisation sur tout le réseau l’exploitation. Pep’s.

RÉACTIF ET ADAPTÉ À LA DEMANDE VISIONNAIRE Avec des calendriers plus souples, adaptés à la Avec une vision anticipée des projets saisonnalité touristique mais également aux pics d’aménagements pour assurer la montée en d’activités des entreprises ou des établissements charge des ZAC et garantir que le transport arrive scolaires, le fonctionnement doit permettre en même temps que les premiers habitants. Les d’adapter l’offre à la demande de façon souple choix de mobilité sont pris dès l’emménagement, et réactive. Une procédure doit être mise en place s’il n’y a pas de bus les habitants utiliseront la pour gagner en effi cience et optimiser les moyens voiture et il est ensuite très diffi cile de changer les : exemple : bus circulant à vide durant les périodes comportements. d’examens scolaires ou offre insuffi sante durant la haute saison de l’Ile de Loisirs de Jablines.

Exemple d’application de la société ZENBUS

Chapitre II 12 319 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Chapitre II 13

320 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Chapitre II 14

321 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

ADAPTÉ Le bus 2017 doit se décliner sur une typologie de véhicules adaptés aux conﬁ gurations des territoires desservis.

Petit bus - Minibus - Midibus - Bus standard - Bus articulé - Car 22 places - Car 55 places

INTERMODAL RESPECTUEUX DE La création de stations combinées avec un L’ENVIRONNEMENT arrêt de bus/ stationnement vélos doit être La transition énergétique doit faire partie mise en oeuvre en grande couronne pour intégrante du Grand Paris des bus. Des dépôts faciliter l’intermodalité bus/ vélos. La création au biogaz et des stations doivent être créés ou de station accueillant des aires de covoiturage équipés. sera également expérimentée. La création de parcs relais déportés associés à DÉPLOYÉ DÈS LA CRÉATION une ligne de bus performante doit pouvoir se D’UNE ZAC déployer dans les territoires où le foncier autour Le bus 2017 doit pouvoir être déployé dès la des gares n’est plus disponible. création d’une ZAC pour rentrer dans un cycle vertueux. UN MAILLON DE LA CHAÎNE DE DÉPLACEMENT AVEC LA VOITURE COLLECTIVEMENT UTILE La création de parking relais déportés couplés Le bus 2017 doit répondre à toutes les cibles à une ligne de bus performante est alors identiﬁ ées sur un territoire : actifs, personnes à nécessaire pour désaturer les voies. mobilité réduite, scolaires, employés, touristes, retraités. Il convient de déﬁ nir l’utilité collective d’une ligne de bus.

Chapitre II 15

322 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

EN GRANDE COURONNE...

...Et plus particulièrement sur notre territoire, nous ne pouvons pas parler de développement d’offre mais bien de rattrapage de l’offre bus !

Nous demandons 30 véhicules sur 3 ans (soit 10 par an) aﬁ n de relever le déﬁ du Grand Paris des bus Les motivations : Le réseau de bus créé il y a 25 ans a peu évolué alors que le développement urbain a explosé.

30 sur véhicules 3 ans

Ces véhicules serviront à moderniser le réseau de bus en permettant de le hiérarchiser à travers :

La création La création de Un réseau de bus La création de de lignes express lignes structurantes à la demande Services Réguliers notammeant vers maillées aux lignes pour répondre Locaux pour répondre le pôle de Roissy complémentaires à la mobilité à la mobilité touristique de proximité

Chapitre II 16 323 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

UN PROJET À CONCRÉTISER DÈS 2017

Enﬁ n à terme, le SIT propose d’étudier un nouveau réseau de bus regroupant plusieurs réseaux dès l’ouverture à la mise à concurrence des réseaux : • Le Réseau Pep’s • La fusion des différents réseaux de TAD • Le Réseau Ratp du secteur 2 de la ville nouvelle • L’intégration et le développement des lignes Seine • Le Réseau du Grand Morin et Marne express desservant le territoire • Le Réseau Sit’bus Volet 1 du Grand Paris des bus Un Réseau de bus modernisé dès 2017 pour répondre à la mobilité d’aujourd’hui et de demain.

La création de nouvelles lignes pour répondre au développement urbain : Lignes 35* Gare de Val d’Europe – Serris – Bailly-Romainvilliers – Magny-le-Hongre – Gare de Chessy

47 Gare de Chessy – Serris Centre Urbain – Villages Nature

Les lignes dont l’offre et les itinéraires évolueront : * Ligne cadencée : Gare de Val d’Europe – Serris – Bailly-Romainvilliers – Magny-le- 34 Hongre – Gare de Chessy 42 Gare de Lagny-Thorigny – RD231 – Gare de Val d’Europe – Gare de Chessy Sud

43 Gare de Val d’Europe – Montévrain – Chessy – Gare de Chessy Ligne express : Gare de Torcy – Saint-Thibault-des-Vignes par RD418 – Gare de 25 Lagny-Thorigny – ZAE des Hauts de Vallières à Thorigny-sur-Marne

6 Gare d’Esbly – Coupvray – Gare de Chessy 37 Gare de Lagny-Thorigny – desserte inter quartier de Lagny-sur-Marne

Les lignes dont la fréquence augmentera : Gare de Tournan – Favières-en-Brie – Villeneuve-Saint-Denis – Villeneuve-le- 32 Comte – Villages Nature – Gare de Val d’Europe

*Ces lignes ont déjà fait l’objet d’une instruction par le STIF dans le cadre du précédent Plan bus et doivent faire impérativement l’objet d’une mise en service au 3 janvier 2017 (cf. cartes ci-dessous).

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Volet 2 du Grand Paris des bus La création d’un réseau de Transport à la demande pour répondre à une mobilité de proximité, plus diffuse.

21 lignes qui desservent 21 communes

Toutes les lignes sont accessibles aux personnes à mobilitébilité réduite

Un service ouvert à totousus ssurur rréservation.

Plus de Pep’s complète le service de lignes régulières Pep’s sur le territoire de Marne-la-Vallée et des communes environnantes.

gare loisirs

VotreV bus Organisé à l’initiative du sur rendez-vous! gare travail marché hôpital

Chapitre II 21 328 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

329 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

III. QUELLE GOUVERNANCE POUR LE BUS 2017 ?

En termes de gouvernance, une clariﬁ cation du rôle du transporteur et des collectivités signataires des conventions partenariales doivent être apportées rapidement.

Le STIF est le garant de la mobilité de tous les franciliens. Il est impératif qu’il puisse dialoguer avec les collectivités pour les écouter sur leurs besoins prioritaires en matière de développement bus.

Le rôle du transporteur doit être d’exploiter les lignes de bus. Il est le délégataire d’un service public comme dans les grandes capitales européennes ou de provinces (Nantes, Lyon, Rennes). Enﬁ n à moyen terme, il est impératif de disposer d’autorités organisatrices de proximités en grande couronne aﬁ n de disposer d’un réseau de bus répondant au bassin de mobilité et non plus un morcellement de réseaux peu performants et trop onéreux.

Le rôle du SIT est d’être l’autorité organisatrice de deuxième rang, déclinant localement la politique régionale des transports défi nie par le STIF. Il est le lien partenarial entre le STIF et les nombreuses collectivités locales et tous les établissements publics (CCI, aménageur) ou privés. A cet effet, le SIT propose d’étudier sous la maîtrise d’ouvrage du STIF, une restructuration des réseaux de bus identifi és ci-après afi n de disposer d’un seul réseau de bus performant de qualité et desservant l’ensemble des bassins de vie du Nord Seine-et-Marne lors de l’ouverture à la concurrence en 2024.

Le Réseau Pep’s Le Réseau Sit’bus

Le Réseau Ratp du secteur L’intégration et le développement des 2 de la ville nouvelle lignes Seine et Marne express desservant le territoire

Le Réseau du Grand Morin La fusion des différents réseaux de TAD

du Val Bréon

Chapitre III 23 330 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

ETUDES RÉALISÉES PAR LE SIT ET MISES À DISPOSITION DU STIF :

Plan Local de déplacement approuvé en 2008 Etude TCSP, réalisé par le STIF en 2010 Etude DOCP EVE Étude enquête origine / destinations sur 15 lignes du réseau de bus de 2012 à 2014. L’objectif était de connaître la mobilité et mieux connaître le voyageur Etude d’accessibilité des zones d’emplois Étude sur la mobilité générée par les 30 établissements scolaires Déﬁ nition des besoins de mobilité issus des documents d’urbanisme: PLUI VEA, Scot Marne Brosse et Gondoire, Plu de Jossigny, Lagny, Dampmart... Étude schéma de secteur ligne P Étude schéma de secteur ligne A Refonte de la grille horaire en 2017 de la branche Marne la vallée du RER A Etude faisabilité TAD Elaboration cahier des charges portail de mobilité Elaboration d’un système de géolocalisation des bus Cartographie des stations d’ecomobilité Cartographie sous format SIG des lignes du Réseau Pep’s ©zelda - 163358 Novembre 2016

Rédacteur politique du Cahier d’acteurs : le Président du SIT, M. Vouriot Rédacteur technique du cahier d’acteur : la Directrice, Mme Galangau

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Cahier d’acteur de la Communauté d’agglomération Paris-Saclay

26 rue Jean Rostand 91898 Orsay CEDEX Affaire suivie par Raphaël KRUG T. 01 69 35 60 70 [email protected]

Présentation du territoire :

A 20 km de Paris, à proximité immédiate de l’aéroport international d’Orly, de la gare TGV de Massy, des voies rapides A6, A10, RN118, RN104 et RN20, au cœur d’un projet de campus-cluster d’envergure internationale, le territoire de la Communauté d’agglomération Paris-Saclay constitue un pôle économique et d’emplois majeur en Ile-de-France.

Avec ses 300 000 habitants, 180 000 actifs repartis sur 27 Communes, la Communauté d’agglomération Paris-Saclay est la 1ère agglomération de l’Essonne en termes d’emplois et la deuxième en termes de population. Elle regroupe également 65 000 étudiants, 15 000 chercheurs, 2 universités, 9 grandes écoles et 7 organismes de recherche, qui se sont fédérés, en 2014, au sein de la Communauté Universitaire Paris-Saclay (COMUE) renforçant ainsi leur visibilité à l’international.

334 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Dynamique et en pleine expansion, le territoire accueille aujourd’hui près de 25 000 entreprises toutes tailles confondues, notamment dans ses 60 parcs d’activités. Chaque année, plusieurs centaines d’entreprises, les plus innovantes en France (DAMAE Médicale, LéoSphère…), font le choix de s’implanter sur un territoire regroupant plusieurs filières d’excellence (optique, biologie, nanosciences, aéronautique…).

Le territoire de la Communauté d’agglomération Paris-Saclay est desservi par 74 lignes de bus exploitées par 10 transporteurs et réparties en 6 réseaux : Mobicaps, Nord-Hurepoix, Albatrans, RATP, Paladin et Phébus. Parmi ces 74 lignes, on compte 8 lignes Express et 4 Noctilien.

La Communauté d’agglomération est signataire de deux conventions partenariales avec le STIF et les transporteurs pour l’exploitation de 32 lignes (23 pour le réseau Mobicaps et 9 pour le réseau Nord- Hurepoix).

Pour compléter le maillage bus du territoire, la Communauté d’agglomération finance, avec les communes desservies, un réseau local de navettes gratuites constitué de 8 lignes.

Chaque année, 6 millions de kilomètres sont réalisés sur le réseau et les 32 lignes, qui le constituent, transportent près de 40 000 voyageurs par jour. Entre 2014 et 2015, la fréquentation du réseau a progressé de près de 10%.

335 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Les perspectives d’évolution :

Le territoire de la Communauté d’agglomération Paris-Saclay va donc connaître ces prochaines années une évolution considérable puisque près de 50 000 nouveaux étudiants, emplois et habitants vont s’installer sur le secteur plateau d’ici 2024. Ces arrivées ont débuté en 2016 (EDF), vont se poursuivre en 2017 (Ecole Centrale, IPVF, ENSAE) et s’accélérer les années suivantes. En complément de ce fort développement localisé sur une partie du territoire, les installations vont se poursuivre sur les secteurs de Massy, le long de la RN20 et à l’intérieur des communes de la Communauté d’agglomération. Il est prévu par exemple sur Massy d’accueillir plus de 1 000 logements supplémentaires à l’horizon 2023.

Dès 2017, les 6200 étudiants et actifs qui vont rejoindre le territoire risquent d’entrainer une saturation du réseau bus, principal mode assurant la desserte fine du territoire. L’arrivée prochaine de grands projets de transports structurants, financés par l’Etat, la Région et le Département, va contribuer à renforcer l’attractivité de ce mode et consolider son rôle de maillon essentiel dans le dispositif global de déplacement.

Il convient donc, dès à présent, de penser l’articulation des lignes de bus actuelles et futures avec la ligne 18 du Métro du Grand Paris Express, entre Orly et le Christ de Saclay, qui sera mise en service en 2024 ; le Tram-train Massy-Evry (T12) qui desservira l’agglomération dès 2019 depuis le bassin d’Evry ; la voie réservée bus sur l’autoroute A10 achevée en 2017.

La Communauté Paris-Saclay s’est également portée candidate pour accueillir le « village global » de l’Exposition Universelle de 2025 ce qui, en cas de succès, constituerait une vitrine du savoir-faire français et une réelle occasion d’accélérer les projets majeurs pour le territoire, le Département de l’Essonne et la Région Ile-de-France.

Fort de ce constat, la Communauté d’agglomération Paris-Saclay s’inscrit pleinement dans ce dispositif du Grand Paris des Bus et souhaite qu’il contribue à une avancée substantielle pour le territoire permettant d’offrir de réelles solutions alternatives au recours à la voiture particulière.

En parallèle et pour que l’offre bus soit plus cohérente avec la réalité des territoires, la Communauté d’agglomération souhaite que le gabarit des véhicules s’adaptent à la densité urbaine des secteurs desservis en prenant en compte les contraintes de voirie et les fonctionnalités urbaines.

336 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Les propositions d’évolution de l’offre bus :

Pour améliorer le maillage des réseaux de bus, renforcer leur attractivité et développer l’intermodalité avec les projets d’infrastructures en devenir, la Communauté d’agglomération Paris- Saclay identifie, dans son projet de territoire, deux principaux axes de travail à suivre.

Il s’agit, tout d’abord, de développer quatre liaisons majeures et structurantes répondant aux objectifs premiers du Grand Paris des Bus et, par la suite, restructurer ou renforcer les liaisons complémentaires, de soirée et de nuit.

1. Renforcer les liaisons structurantes :

Quatre liaisons majeures sont identifiées et devront être mises en place en priorité. Il s’agit :

• Développer l’offre des lignes Express 91-06 et 91-10 Orly – Massy – Saint-Quentin-en- Yvelines, en heure creuse, en soirée (jusqu’au dernier RER), le week-end et jours fériés. En heure de pointe, la capacité de prise en charge des voyageurs devra également être augmentée par le remplacement des cars interurbains par des autobus standards (+50% de capacité) ou articulés (+100% de capacité). En complément, des solutions simples comme l’installation de valideurs sur les portes arrières du bus doit permettre de fluidifier le trafic voyageurs.

• Renforcer l’offre de la ligne DM153 Massy – Arpajon (via la RN20) en heures de pointe, heures creuses, en soirée et le week-end pour la porter au standard « ligne forte » du PDUIF et afin d’accompagner les projets d’aménagement urbains et la requalification de la RN20, en transport en commun en site propre

• Créer une liaison Saclay Express Nord/Sud Courtabœuf – Pont-de-Sèvres (via la RN118) pour accompagner le développement du cluster et du secteur d’activités de Courtabœuf et permettre aux habitants du territoire de bénéficier d’une nouvelle offre de transport de qualité en direction de Paris.

• Renforcer l’offre de la ligne DM17B Epinay – Nozay en heures de pointe, heures creuses, en soirée et le week-end, afin de la porter au standard « ligne forte » du PDUIF et la prolonger jusqu’à la gare RER d’Orsay-Ville pour en faire une vraie liaison structurante Est-Ouest du territoire.

337 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

2. Restructurer ou développer les liaisons complémentaires :

De manière concomitante au développement des liaisons structurantes, le réseau local devra se développer autour des lignes assurant les liens entre les vallées et les plateaux du territoire, ainsi que sur les rabattements vers les gares RER tels que défini dans la contribution de la Communauté d’agglomération au plan bus. Il s’agit entre autres de : • Pour les lignes de desserte du Cluster : o Fusionner les lignes Mobicaps 3 et 9 pour renforcer les liaisons entre les plateaux des Ulis et de Saclay et les vallées de l’Yvette et de la Bièvre. o Prolonger la ligne Mobicaps 7 du secteur du Moulon à la gare RER de Gif-sur-Yvette pour créer une liaison intercommunale entre Orsay, Gif-sur-Yvette et le campus du Moulon. o Fusionner l’offre des lignes Mobicaps 10 et 11 pour créer un lien entre le secteur résidentiel de Chevry à Gif-sur-Yvette et le Plateau de Saclay. • Restructurer, simplifier et améliorer la lisibilité des lignes DM10 et DM11 afin d’offrir des connexions plus performantes et plus adaptées entre Marcoussis, Nozay, Villejust et les gares d’Orsay-Ville et Massy-Palaiseau. • Renforcer la ligne Mobicaps 12 pour offrir davantage de liaisons entre Gif-sur-Yvette et le Centre commercial des Ulis. • Modifier l’itinéraire de la ligne DM12 pour créer un lien entre Longjumeau, Saulx-les-Chartreux et la gare RER de Palaiseau-Villebon. • Renforcer les lignes Mobicaps 14 et 18-19 (fusion) pour optimiser les liaisons entre Palaiseau, Villebon-sur-Yvette, le campus de l’Ecole Polytechnique et le Centre Commercial Villebon 2. • Prolonger la ligne RATP 119 de Palaiseau, Igny et Vauhallan jusqu’au nœud multimodal du Christ de Saclay. • Restructurer l’offre du réseau Paladin et renforcer l’offre de la ligne RATP 297 sur Wissous. • Renforcer la desserte de nuit vers la Commune des Ulis (N122) et le Plateau de Saclay (N63) • Prolonger la ligne RATP 196 de la gare de Massy-Palaiseau au Centre commercial Villebon 2 pour offrir une liaison entre Verrières-le-Buisson, Palaiseau et le cluster Paris-Saclay via une correspondance avec les lignes Express 91-06 et 91-10.

Il est important d’adapter les véhicules à la demande et aux types de voirie (ex : véhicules articulés sur la ligne 9106 et midibus de 10 m sur la ligne Mobicaps 1 en hyper centre)

338 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

339 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Plus de trains Association d’usagers des lignes L, A et U du Transilien A des lignes L, [email protected] Contribution à la concertation sur le Grand Paris des Bus. 2016 3 novembre Léger etArnaud Bertrand. sur Seine. Sylvère 92600 Asnières rue Louis Vuitton, Contact : 11 Plus de trains et… plein bus ! Association d’usagers « Plus de trains » 340 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 pages 9 à 18 page 19 Saint Cloud page 10 page 11 Suresnes Puteaux page 12 Colombes page 13 et La Garenne Les Vallées page 14 Bécon Les Bruyères page 15 Asnières Levallois et Clichy page 16 page 17 Batignolles Pont Cardinet page 18 Saint Lazare ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ Améliorer le réseau de couronne autour de la ligne L bus de petite Simpliﬁer et développer lespour répondre aux besoins et démultiplier l’ Bus de nuit usage ✤ ✤ » s’intéresse aux » : une démarche

page 3 Plus de trains

page 5 Le Grand Paris des bus

Qui Sommes - nous ? Messages clés page 4 « positive Pourquoi « 1 réseau de transport, plusieurs modes page 7 1 seul réseau de bus en Ile-de-France page 8 Les besoins des usagers duparisien pages 10 et 11 nord-ouest bus ? page 6 Sommaire ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ 341 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 . Membres impliqués sur ce dossier : Sylvère Léger, Arnaud Bertrand. Léger, impliqués sur ce dossier : Sylvère . Membres Nous contacter : [email protected] Aurélie Juillet. Alain Courage, Emmanuel Lion, générale), Alexia Dufaux (secrétaire Arnaud Bertrand (président), de l’association : Bureau L’association Plus de trains a été créée en février 2013 pourobtenir de la SNCF et du améliorations STIF soient apportéesque àde nos trajetsvraies quotidiens, qu’en fiabilité et en sécurité. tant en temps de parcours, Initialement centrée surla ligne Lqui Défense, l’association passe a étendu son périmètre àpar la ligne U La (Nanterre- Nord et L Cergy-Poissy A en 2014, et aux lignes Cergy) en 2016, à la demande d’usagers qui subissent les mêmes galères. s’appuie surL’association un réseau de référents dans de nombreuses gares du réseau, tous usagers réguliers, afin de connaître etL’association travaille étroitement représenter avec les l’ensemble élus locaux et des régionaux, premiers particularités représentantsusagers, des en partageant les et diagnostics et les demandes d’amélioration et besoins en relayant nos demandes d’une ligne. auprès d’eux. Qui sommes-nous ? 342 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Améliorer les trajets entre villes de la ligne et L les Hauts de Seine, notamment Boulogne Billancourt, ainsi depuis et vers les arrondissements ouest de Paris. Contribuer à désaturer le tramautour de la Défense T2, qui déborde Contribuerà désaturer la ligne 13, notamment la branche Asnières Gennevilliers ✤ ✤ ✤ Dans les Hauts-de-Seine, de Saint Cloud à nous Clichy, faisons des propositions précises d’améliorations des correspondances et de développement du réseau de bus dans un triple objectif : Refondre complètement le réseau de bus Noctilien pour le simplifier d’un point de vue usager et mieux le mailler : il y aurait une ligne de bus de nuit pour remplacer chaque ligne de transport ferré :RER, de lignes tram de et métro, de de Transilien. Ces cesremplaceraient modes àlourds chaque fois que ceux- lignes de bus ci sont fermés (nuit, mais aussi travaux). ✤ ✤ Cette démarche de concertation globale est positive. Elle toutes les 10 ans. reproduite est devrait être Pour les usagers des RER et Transilien,essentiel : le ils sont 30% à commencer ou terminer bus par un est trajet en bus. Il ne doit pas y avoir de réseaux superposés gérés par divers exploitants, il doit y avoir un réseau de transports en commun multi modes le plus unifié et le plus maillé possible. En petite couronne, le maillage etcorrespondances la doivent être gestion améliorés, des notamment entre bus et RATP gares Dans SNCF. le bus ou dans le train, l’usager doit mieux percevoir les correspondances dont il peut bénéficier à chaque arrêt. Le réseau de bus en Ile-de-France doit être uniformisé. à son usage. La disparité actuelle est un frein Messages clés ✤ ✤ ✤ ✤ ✤ 343 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

tous les 10 ans !

Un exercice à mener » :

Grand Paris des Bus Grand Paris

Le « positive Une démarche : entreprise appuie la démarche L’association - le des réseau transports la de ferrés, différence bus il n’est est plusA possible adapté de aux le besoins. faire évoluer rapidement. et de le faire évoluer, - la de démarche concertation est positive, nous qu’elle espérons permettra de de naitre faire nouvelles idées, des usagers et de l’amélioration rapide transports en commun. dans l’intéret - il y a besoin de refondre le réseau de bus parisien. Mais nous sommes heureux d’avoirélargissait vu quela le STIF refonte des réseaux bus à restructuration toute à l’Ile-de-France. Paris Cela intra-muros, alorsn’avait queaucun lessens besoinscomme grand couronne. de sont limiter encore la plus signiﬁcatifs en banlieue, petite Nous avons lu que le réseau de bus n’avait pas été depuis revu 70 ans. Constat qui fait mal. Nous proposons que de telles soient refontes menées toutes les décennies : les besoins des usagers évoluent vite et les refontes d’ensemble ont bien plus de sens d’un point de vue intérêt général que à la demande d’untel, ou pour valoriser un aménagement unique. tronçon, les évolutions par ligne ou par La double concertation Paris et Ile-de-France (dates de concertations différentes, organisations différentes) évoluer les réﬂexes des équipes et élus qui travaillent sur ces sujets. besoin de faire qu’il y a encore montre 344 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

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réseau ferré prend un le train soient à l’heure pour que

» bus ? Plus de trains

Pourquoi « Pourquoi s’intéresse aux Un seul chiffre résume notre démarche : 30% des trajets de débutent RER/Transilien ou se terminent par un trajet en bus. Pour un grand nombre d’usagers, il faut donc que le bus et le trajet se passe dans des conditions correctes. Si le développement d’applications sur smartphone a permis d’améliorer l’information sur ces trajets multimodaux, seules des actions mineures ontl’intermodalité train/RER et bus été dans de nombreuses gares, notamment de petite engagées couronne, pour favoriser SNCF et n’a pas été conçu en fonction de des RER/Transilien où gares le réseau de bus RATP ne semble jamais s’y être véritablement adapté, en tous cas dans l’ouest Parisien. Ceci nuit à rapidement. remédié trajets banlieue à et mérite d’être la qualité de nombreux conserver de ses bien préfère-t-il desservir leEst-ce réseau que SNCF ça ? embête L’opérateur la RATP usagers sur ses lignes ? 345 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

doit être facile

La correspondance réseau de transport, plusieurs modes réseau de transport,

1 La mise en place de correspondances faciles est un effort engagé depuisrécemment rénové de Rueil, plusieurs de gare routière La Défense etc. Cependant, décennies de tels pôles (qui souvent : vieillissent assez mal…) pôle de Bobigny, pôle ne peuvent pas être construits partout, notamment en petite couronne déjà fortement urbanisée. Parfois les bus ne peuvent peu larges. sont trop qui desservent la gare immédiate car les rues à proximité même pas desservir les gares Nous proposons que plusieurs mesures assez simples soient développées pour faciliter le passaged’un bus à un trainet vice-versa : - les noms des arrêts de bus à proximité (4 minutes de marche à pied) d’une gare devraient systématiquement contenir le nom de la gare. - les écrans à bord des trains devraient indiquer les lignes de bus choisies (en précisant quelques lieux desservis). - chaque gare devrait bénéficier de panneaux indiquant au plus vite à la descente du train le trajet pour rejoindre l’arrêt de bus (quel que soit l’opérateur) et les horaires de passage des prochains bus. Si il y a un peu de marche jusqu’à l’arrêt, on pourrait n’afficher que les bus accessibles en marchant. prochains - chaque arrêt de bus symétriques indiquant dans à la descente du bus la les horaires de passage des zone prochains trains de laaccessibles. gare devrait aussi bénéficier de panneaux - le trajet à à effectuer pied l’arrêt entre de bus et la devrait gare spécialement être balisé (et de la même dans manière toutes au sol résistant, petits panneaux…). (marquage les villes d’Ile de France) pour que le trajet soit facile, sans risque d’erreur 346 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Simpliﬁer

pour l’usager » aujourd’hui en Ile-de-France ? 20 » aujourd’hui seul réseau de bus en Ile-de-France Pour de nombreux usagers habitués du réseau de c’est bus l’inconnu de quand la ils RATP 1 Combien y a-t-il de ligne bus « doivent utiliser le réseau d’un autre opérateur : c’est aussi différent que ne l’est un réseau de bus en province. plus incités à utiliser les bus partout enLes Ile-de-France usagers si seront ils ont les mêmes : et donc les mêmes réflexes dans toute la région. Plus de trains recommande repères - une seule nomenclature pour toute l’Ile-de-France. De même codes couleurs etc. Deux très vite Les usagerslignes quotidiens ne prendront pourraient plus avoir le même numéro. leurs nouvelles habitudes. - une tarification unifiée. -une seule livrée pour les bus, comme à Londres où tous les bus sont rouges où et quel que soit leur exploitant. qu’ils dans le Grand Londres circulent - de mêmes formats plans dans les bus et aux arrêts, pour faciliter la lisibilité. La délégation de des l’organisation réseaux de bus de Grande aux Couronne communautés valable pour justifier d’éviter cette unification. un frein d’agglo ne nous parait pas être 347 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 qui déborde

rendus possibles

La refonte de l’offre des lignes L Sud etles U bus en correspondance. Pourtant de

ne s’est pas accompagnée de réﬂexions sur

nombreux trajets banlieue-banlieue ont été

qui déborde de monde en heure de pointe, en entre une gare de la ligne etL le réseau de bus dans désaturer le tram T2, désaturer la branche Asnières-Gennevilliers de la ligne 13, Améliorerles trajets banlieue-banlieue ouest de Paris. Mieux mailler à faible coût. les Hauts-de-Seine, et parfois arrondissements Utiliser le bus pour transférant les usagers plutôt sur les lignes L et U. transférant les usagers plutôt sur lignes L Utiliser le bus pour de monde en heure de pointe, et débordera de nouveau rapidement après 2019, une jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, de tant ligneles besoins14 sontprolongée élevés (cf. le nombre fois la constructions en cours ou planifiées à Asnières, Gennevilliers et J. usagers plutôt vers les lignes L et Clichy)., en rabattant les Améliorer le réseau de bus autour de la ligne L Plusieurs modifications ousignificativement les trajets en transport en commun autour de l’ouest parisien. Nous effectuons prolongements de des lignes propositions concrètesde autourSaint des Cloud, gares Transilien Suresnes, Puteaux, Bécon de bus Pont Cardinet. Clichy-Levallois, Les vallées, La Garenne, Asnières, les Bruyères, permettraient d’améliorer : principales demandes sous-jacentes aux améliorations que nous proposons Trois 1. 2. 3. 348 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Prolongerdeux lignes parmi les lignes 52, 72 et 126 de Parc de Saint Cloud de Saint Cloud à la gare La rue Dailly est assez encombrée, notamment vers le Pont de Saint Cloud. Nous proposons qu’un couloir de bus y soit rapidement aménagé, dans le sens vers Pont de Saint Cloud. Proposition : Proposition - - Le tram T2 déborde de monde. Il n’a pas été conçu pour transporter 200000 usagers par jour. Les trois double-rames supplémentaireschangeront pas la donne. ne Il faut monter un plan pourd’urgence contenir le trafic sur cette ligne de tram jusqu’à l’arrivée de la ligne 15 dans l’ouest, à la de manière ce qui avait été réalisé pour la ligne 13 du métro. Une des solutionsserait d’améliorer le trajet Boulogne - La Défense par la garede Saint de Cloud. Saint (En Cloud tram à de La Parc Défense : 13 à 15 minutes, en train de la gare de Saint Cloud à La Défense : 8 9 minutes). Améliorer le lien entre Boulogne-Billancourt (100000 habitants) et et les U villes au des lignes L sud de Saint-Cloud, mais aussi àAsnières (trajet en bus 175 très long), Clichy ou Levallois. Bus autour de la gare Saint-Cloud Deux besoins majeurs : 1. 2. Cette gare accueillera la ligne 15 en 2025, ce qui renforcera les besoins (mais la ligne L Sud offre d’ores et déjà plusieurs possibilités debanlieue-banlieue depuis Saint Cloud). liaisons 349 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Prolonger, au moins en semaine, la ligne de bus 70 jusqu’au carrefour Boulevard Franklin Washington-Avenue à Suresnes, par l’avenue de l’hippodrome dans le bois de Boulogne, puis en Mont Valérien. Suresnes desservant l’hôpital Foch et la gare Ce projet n’est pas incompatible avec laconcertationparisienne propositionde prolongerle 70 jusqu’à l’hippodrome de la de Longchamp le week-end. Peut être pourrait-il y faire ? Suresnes le week end avant de rejoindre crochet un Proposition : Proposition - - Améliorer le lien entre Suresnes et le XVIème Suresnes le lien entre Améliorer arrondissement et ainsi réduire la frontière naturelle du Bois de Boulogne. Les trois lignes de bus actuelles entre Suresnes et Paris sont malcommodes : le 244 n’offre qu’un accès à la ligne 1 du métro (il arrive à l’extrémité de la Porte Maillot), le 93 fait démultiplies méandres dans Neuilly et dans Levallois le 241 arrive Porteseulement d’Auteuil, accessible en métro danssens… un Créer un etarrondissement les villes des et lignes U, L lien entrenotamment au sud de Suresnes. le XVIème 2. laRenforcer desserte bus de la de gare Suresnes MontValérien permet d’améliorer la desserte Bus autour de la gare Suresnes-Mont- Valérien Un besoins : mieux relier le centre du XVIème pour deux objectifs : à Suresnes arrondissement 1. de l’hopital Foch. 350 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Proposition : Proposition la ligne Prolonger de bus 43 de la place de Bagatelle - Neuilly au Rond Point des Bergères à Puteaux, en passant par la mairie de de Puteaux. Puteaux et la gare Le pont de Puteaux est large (3 files par sens) : la mise en place étudiée. de voies bus pourrait y être Bus autour de la gare Puteaux Un besoin identifié : Mieux relier Puteaux àpermettre Neuilly, une et correspondance ainsi alternative à celle de la Défense. lignes deTrois bus relient actuellement Neuilly et Puteaux :le 93, le 157 et le 158. Si les158 157 desserventet bien Puteaux, elles n’ont qu’un seul arrêt à Neuilly (Pont de Neuilly) : elles ont été conçues pour que les Putéoliens accèdent à la ligne 1 du métro, pas pour que les habitants de Neuilly aient un Puteaux accès aisé à (correspondances la stations des gare lignes facilesL, U de et T2) et dans Puteaux. versQuand au 93, il les évite la gare de RondPuteaux et Pointle des Bergères, de Puteaux (hors La Défense). correspondance les deux pôles de La ligne de bus Neuilly et 43permet ainsi de répondre dessert à l’objectif bien lasouhaité. ville de 351 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Faciliter les correspondances avec le Tram T2, et les bus notamment 163 et 164. Propositions : Propositions • La

» et de Transilien » « et de Transilien

Charlebourg

» doivent avoir le même nom et tout

Bus autour des gares des Vallées et de La Vallées Bus autour des gares Garenne Colombes Colombes : La Garenne Les arrêts de tram « Garenne Colombes afficher les prochains passages de trains à la station de tram, et vice versa. L’arrêt de bus Charlebourg du 163 dans le renommé doitmême être objectif. Pour désaturer le tram T2, il faut que l’usager de l’ouest de Colombes (stations P Lagravère, Vcomprennent Basch) qu’ils vont et plus de rapidementconfortablement Bezons et dans le quartier plus Saint Lazare par une plutôt qu’à La Défense. à Charlebourg correspondance : Les Vallées Il semble difficile de dévier le bus 164 pour le rapprocher de la gare. Il faut renommer l’arrêt Pont de la Puce et faciliter les correspondances entre bus et Transilien. Dans le plan actuel du 164, lacorrespondance avec la RATPgare endes 4Vallées n’indiqueminutes de pas la marche. C’est à corriger, en mettant aux tousVallées les équipements que nous recommandons pour améliorer en petite couronne. les correspondances doit être entrepris pour faciliter les correspondances : 352 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Prolonger laProlonger nouvelle ligne de bus 20 (ex bus 53) de Pont de Levallois à la place de Belgique à Courbevoie (dont - Place de Belgique). l’arrêt en Bécon les Bruyères serait renommé leProlonger bus 275 dans le de centre Levallois, notamment jusqu’à la gare deClichy Levallois, parles ruesAristide Briand et Baudin (selon le sens) et par la rue Victor Hugo quidispose d’un couloir de bus et est roulante dans l’autre sens. Propositions : Propositions • • Mieux relier le nord et le centre de Levallois (60000 habitants, une des plus fortes densités et 60000 emplois) aux nombreuses villes de la ligne L accessibles depuis Bécon. Mieux relier le quartier de Bécon (habitat densenombreux et bureaux) à la ville de Paris. deXVIIème arrondissement Levallois et au 2. La gare de Bécon sera desservie par la ligne 15 à partir de Bus autour de la gare Bécon les Bruyères Deux besoins qu’il faut satisfaire rapidement et qui ne pourront attendre un éventuel prolongement de la ligne 3 à Bécon : du métro 1. 2027. Il est difficile de desservir la gare de Bécon avec des arrêts de bus très proches de la gare (rues étroites autour de la Pour faciliter gare). les les arrêts correspondances, Place de Belgique (275 et 167) et Chevreul (178 et 167) devront être renommés en incluant le nom de la gare de BéconBruyères. les Les correspondance avec la plans ligne L. Des itinéraires piétons des devront être créés entre la gare et ces arrêts de bus. Depuis bus les arrêts de bus, devront les prochains trains devront être affichés afficher(en retirant ceux qui passent dans la un délai inférieur au temps de marche vers le quai). Idem dans la gare pour passages de bus 178, 167, 275 et 278. indiquer les prochains 353 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Prolonger le bus 238 à Porte Maillot (ou au Pont de etAsnières lesNeuilly) villes pour de relier la ligne J à la ville de où Neuilly, il y a de nombreuses zones de bureaux. d’Asnières. le bus 235 vers la gare Prolonger Propositions : Propositions • • » doit être renommé pour intégrer le

». Rue de la Station

Gare d’Asnières Gare Bus autour de la gare d’Asnières Les lignes de bus qui desservent de la gare d’Asnières subissent de gros bouchons en heure de pointe, à cause de l’enclavement de la ville d’Asnières, lié à la Seine (Pont d’Asnières encombré) et aux voies ferrées (Avenue de la Marnenuisent encombrée), beaucoup à leur qui usage et nécessite des plans d’actions (voie dédiée aux bus…). et les villesAsnières de la ligne J jusqu’à Ermont sont mal reliées àNeuilly-sur-Seine, où il y ade nombreux proposonsemplois. donc queNous la ligne 238 soit prolongée de PontLevallois à idéalement de Neuilly, Porte Maillot, sinon au Pont de Neuilly. La ligne 13 est archi saturée (et restera saturée post 2019 avec tous les logements en construction àAsnières et Gennevilliers). Bien que chargées, les lignesAsnières - Transilien Saint Lazare peuvent accueillir des usagers de la ligne 13 (le pass unique permet désormais d’utiliser l’un ou l’autre indifféremment. Nous proposons de ﬂuidiﬁer la circulation des bus entre Gabriel Péri et la gare d’Asnières (voies de bus, etc.) et de prolonger la ligne 235 à la gare d’Asnières (il faudra trouver une zone de terminus juste après). « L’arrêt nom « 354 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 Prolonger à la gare de Clichy Levallois le bus 84 pour mieux relier cette Monceau à Levallois. du parc de Courcelles, à l’axe de la rue dernière Prolonger à la gare de Clichy Levallois lebus 275 pouraméliorer la desserte de bus au sein Levallois. Prolonger àAlsace Levallois par la gare de Clichy Levallois le bus 139 pour améliorer la desserte de Clichy et Saint-Ouen (notamment quartier Bords de de la ligne L, et soulager 274, saturée. Seine) vers les gares • • • Propositions : Propositions Gare de Clichy

». prolonger leprolonger futur bus 84 de Levallois-Alsace So (centre Ouest) à la gare de Clichy Levallois (800m de prolongement), ce qui offrira aux habitants du nord du XVIIème arrondissement d’avoir un accès plus rapide aux villes de la ligne L, en passant par cette gare plutôt que par la gare Saint Lazare, saturée. Cette au de lignecomplémentaire parcours la ligne 341, et express par la porte serait d’Asnières. prolonger le bus 275 jusqu’à la gare de Clichy sa desserte. améliorer Levallois pour prolonger le bus 139 jusqu’au centre So Ouest pourpousser améliorer plus d’usagers Clichois à utiliser la ligne L plutot que la ligne 13 saturée pour accéder à Paris.occasion l’accès Faciliter aux commerces par So Ouest la depuis Clichy et meme Saint Ouen L’arrêt Rue Victor Hugo doit contenir le nom « Bus autour de la gare de Clichy Levallois Bus autour de la gare Clichy de Clichy Levallois, au pole sein d’un des premiers Transilien La gare d’emplois d’Ile de France (120000 emplois dans lespermet deux désormais villes) d’accéder à un large réseau etVersailles Nanterre de toute la ville, journée, jusqu’à Cergy jusqu’à le matin et le soir. Les dessertes de bus de ces deux villes n’ont pas du tout été de cette gare. pensées en fonction des capacités de correspondance de : Nous recommandons ✤ ✤ ✤ Levallois 355 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Effacer la

Paris et sa banlieue.

frontière entre

Bus autour de la gare Cardinet Pont Nous sommes très satisfaits deprolonger la la proposition ligne de 163 dansCardinet. Paris, jusqu’au Pont Bien trop peu de lignes de buspénètrentdans RATPParis deintra-muros. Et banlieue peu de lignes de bus parisiennes (à deux chiffres) ont un terminus au- delà d’une ville adjacente à Paris. Ainsi on dénombre peu de trajets directs en bus entre une ville de petite couronne qui ne touche pas Paris et un quartier périphérique de Paris (XVIIème, XVIIIème etc.), pourtant le besoin de transport est clair dans ces zones très denses. Nousproposons donc que l’exemple répliquédu 163 soit sur notamment d’offrir assez souvent des de correspondances nombreusesavec deux lignes de métro ou autres de RER/Transilien aux usagers de la ligne de bus en question. Une idée pourrait lignes, aﬁn être de prolonger certaines lignes de banlieue jusqu’à des stations lignes 2 et 6 du métro. 356 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

Saint Lazare

Rue de Rome et Rue

Fluidiﬁer la circulation Etudier un nouveau tracé pour la ligne 28 quitte à circuler rue de Madrid dans le sens sud-nord. Pour le terminus de la ligne 66, utiliser l’emplacement libéré par la ligne 20 à condition d’éviter le contournementHilton, il y aurait lieu dans ce cas de favoriser une descente par la de l’hôtel libérée de la ligne 81. d’Amsterdam rue • • Propositions : Propositions

» comme autour de l’Hôtel de

goulots d’étranglement

Bus autour de la gare Saint Lazare La Gare Saint Lazare est au centre des communications Banlieue-Paris avec l’intermodalité RER : (A Transiliens, et E), Metro etAutobus. Le projet de refonte du réseau de bus parisien souhaite amoindrir« les effets des et Châtelet.Ville Il ne faut pas pour autant en maintenir ou en créer de nouveaux. Les abords de la Gare Saint Lazare sont encombrés par les livraisons des commerces (dont ceux de la galerie commerciale de la gare), rue de la Pépinière, rue Saint Lazare et dans le sens montant rue de Rome. Cela anéanti l’effet des couloirs de bus et engorge ce secteur. Vouloirdans prolongerle 28 par la rue de Rome et créer un sesterminus conditions, pour la ligne 66 nous semble propice à accroîtredifﬁcultés. les Au niveau de la signalisation, compte tenu des différents points de passages des autobus, une indication accrue de ligne est à privilégier. des dessertes par numéros 357 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 »des bus de nuit par un logo

Lune

»qui remplaceraient les lignes de RER et de

» qui remplaceraient les 14 lignes de métro : à

‘ose pas franchir le cap. On aurait des bus de remplacement pour travaux de meilleure qualité, avec sans ‘osedoute pasmoins franchirpour letravaux cap.de Onmeilleure aurait des bus de remplacement

franciliennes parisiennes

chaque station de métro son arrêt de bus de nuit. Il y aurait le bus M1, le bus M2 etc. -de lignes de bus « d’erreurs de trajet qu’actuellement. d’erreurs Simplifier les Bus de nuit pour et développer usage répondre aux besoins et démultiplier l’ Actuellement le réseau de bus Noctilien pas ne au ressemble réseau ferré qu’il a vocation à remplacer en pleineAinsi, nuit. pour remplacer le versA RER Saint Université le qui bus N153, sauf pour Nanterre Germain, on est invité à prendre a une autre ligne. Il faut connaître… C’est sans doute une des explications de son faible usage, notamment comparé au réseau londonien. Nous proposons qu’une Noctilien de demain soit composé : simpliﬁcation soit étudiée, pour- 14 lignes de bus « que le réseau :Transilien à chaque gare son arrêt de bus de nuit. Il y aurait le etc. bus Versailles, le bus L RERA Cergy, - de lignes de bus de banlieue qui remplaceraient les lignes de tramnécessitent (bus T2, qui bus T3a, etc.) et le les lignes de bus structurantes (le 258 et le 183 par exemple). leAvec développement des travaux de modernisation le soir et le week-end, nous constatons que la SNCF ont (et de parfois plus la en RATP) plus à recours des sur lignes la de partie bus du de trajet remplacement ferré non exploitée. En pareil cas, il sufﬁrait d’exploiter la ligne de nuit plus tôt dès 22 oufaire circuler23h, des busou sur de cette ligne les week ends de fermeture sur la partie fermée.En remplaçant le petit logo « ». « Travaux Nous pensons qu’un tel réseau serait plus simple pour les usagers et donc à même de développer l’usage, notammentoccasionnelsde nuit, qui n pour les utilisateurs 358 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 tous à l’action ! Copyright www.defense-92.fr Plus de trains Association d’usagers et U A des lignes L, du Transilien www.plusdetrains.fr Notre train quotidien ne tourne plus rond, Notre Retards, stress, danger sur les quais et wagons bondés : stress, Retards,

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