N34 - Omleiding Adinkerke

Aanmelding/Project-MER deel I – Algemeen deel

Wegen en Verkeer West-Vlaanderen

Sweco Belgium nv Gent, november 2018

, Revisie Pagina 1 van 48 Verantwoording

Titel : N34 - Omleiding Adinkerke:

Subtitel : Aanmelding/Project-MER deel I – Algemeen deel

Projectnummer : 6921320009

Referentienummer :

Revisie :

Datum : November 2018

Auteur(s) : Ann Van Wauwe

E-mail adres :

Gecontroleerd door :

Paraaf gecontroleerd :

Goedgekeurd door :

Paraaf goedgekeurd :

Contact : Sweco Belgium nv Elfjulistraat 43 B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www. swecobelgium.be

, Revisie Pagina 2 van 48 Handtekeningenlijst Aanmelding Project-MER N34 - Omleiding Adinkerke

Coördinator Ann Van Wauwe

MER-deskundige mens – mobiliteit Stijn Van Pee

MER-deskundige Geluid en Trillingen Guy Putzeys

MER-deskundige Lucht Jan Verstraeten

MER-deskundige bodem en oppervlaktewater Ann Van Wauwe

MER-deskundige grondwater Sofie Heirman

MER-deskundige biodiversiteit Paul Durinck

MER-deskundige landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Ann Van Wauwe

MER-deskundige mens – ruimtelijke aspecten Soetkin Verryt

, Revisie Pagina 3 van 48 , Revisie Pagina 4 van 48 Inhoudsopgave

Handtekeningenlijst ...... 3

0 Voorwoord...... 7 0.1 Aanmelding ...... 7 0.2 Situering en intentie van het project ...... 7 0.3 Opbouw dossier ...... 8

1 Inleiding ...... 9 1.1 Intentie van het project ...... 9 1.2 Milieueffectenrapportage ...... 9 1.3 Toetsing van het project aan de project-m.e.r.-plicht ...... 10 1.4 Initiatiefnemer ...... 10 1.5 Team van MER-deskundigen ...... 11 1.6 Procesverloop ...... 11 1.6.1 M.e.r.-plicht en omgevingsvergunning algemeen ...... 11 1.6.1.1 Voorafgaand aan vergunningsprocedure ...... 11 1.6.1.2 Tijdens de vergunningsprocedure ...... 12 1.6.2 Grensoverschrijdende procedure ...... 13 1.6.3 Procesverloop voor dit dossier ...... 13 1.7 Aan te vragen vergunningen ...... 13

2 Projectbeschrijving ...... 15 2.1 Probleemstelling...... 15 2.2 Doelstellingen van het project ...... 16 2.3 Uitgangspunten voor het project ...... 16 2.4 Totstandkoming van de huidige invulling van het project ...... 17 2.5 Concept voor de omleidingsweg ...... 17 2.5.1 Globale conceptschets ...... 17 2.5.2 De omleidingsweg als ‘stroomweg’ ...... 19 2.5.3 Aansluiting omleidingsweg op de doortocht ...... 20 2.5.4 Continuïteit onderliggend wegennet ...... 20 2.6 Inrichting van de omleidingsweg ...... 21 2.6.1 Wegenis omleidingsweg ...... 21 2.6.2 Gelijkgrondse kruisingen ...... 21 2.6.3 Ongelijkgrondse kruisingen ...... 22 2.6.3.1 Overbrugging Kanaal-N39 ...... 22 2.6.3.2 Ondertunneling spoorlijn ...... 22 2.6.4 Afwatering ...... 23 2.6.5 Landschappelijke inpassing ...... 24 2.6.6 Verlichting ...... 26 2.6.7 Akoestische maatregelen ...... 27 2.7 Andere projectonderdelen ...... 27 2.7.1 Verbindingsweg zuidelijke aantakking N34-Omleidingsweg ...... 27 2.7.2 Langzaam verkeerverbinding N34 Kromfortstraat tussen het kanaal en de E40 ...... 27 2.7.3 Aansluiting toekomstige parking Plopsaland ...... 28 2.7.4 Complex E40 ...... 28 2.7.5 Continuïteit onderliggend wegennet ...... 28 2.8 Aanlegfase ...... 29

, Revisie Pagina 5 van 48 2.8.1 Aanlegwerkzaamheden/uitvoeringstechnieken ...... 29 2.8.1.1 Algemeen ...... 29 2.8.1.2 Randvoorwaarden voor de realisatie van de tunnel onder de spoorweg ...... 29 2.8.1.3 Randvoorwaarden voor de realisatie van de brug onder het kanaal ...... 33 2.8.2 Werk- en werfzones buiten het projectgebied ...... 36 2.8.3 Fasering ...... 36

3 Alternatievenonderzoek ...... 37 3.1 Nulalternatief ...... 37 3.2 Doelstellingsalternatieven ...... 37 3.3 Locatiealternatieven ...... 38 3.4 Inrichtingsalternatieven...... 38 3.5 Uitvoeringsalternatieven ...... 39

4 Juridisch en beleidsmatig kader ...... 40 4.1 Gewestplan ...... 40 4.2 Gewestelijk RUP N34 – Omleiding Adinkerke ...... 41 4.3 RUP Plopsaland ...... 42 4.4 Bijzonder beschermde gebieden ...... 42 4.5 Herbevestigd Agrarische Gebied ...... 42 4.6 Westkustpolder ...... 42

5 Mogelijke en geplande ontwikkelingen ...... 43 5.1 Gewestelijk RUP N34 – Omleiding Adinkerke ...... 43 5.2 Ontwikkelingen Plopsaland ...... 44 5.3 Masterplan Plopsaland ...... 44 5.4 Acties voortvloeiend uit de Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos – regio Kust-Polders-Westhoek ...... 45 5.5 Acties voortvloeiend uit het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan De Panne...... 45 5.6 Herinrichting N386 Duinhoekstraat ...... 45 5.7 Andere ruimtelijke ontwikkelingen in de (ruime) omgeving ...... 45 5.8 Overzicht relevantie mogelijke en geplande ontwikkelingen per discipline ...... 46

6 Informatie uit vooronderzoek ...... 47

, Revisie Pagina 6 van 48 0 Voorwoord

0.1 Aanmelding

Dit rapport betreft de verplichte aanmelding voor het project-MER ‘N34 - Omleiding Adinkerke’.

Hiermee wenst de initiatiefnemer Afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen haar voornemen bekend te maken om een project-MER op te stellen voor het project dat het voorwerp uitmaakt van dit dossier.

Bij deze aanmelding die reeds uitgewerkt is als een volledig ontwerp van project-MER, wordt tevens een vraag om scopingsadvies toegevoegd.

0.2 Situering en intentie van het project

Het project ‘N34 - Omleiding Adinkerke’ beoogt een structurele oplossing te realiseren voor de moeizame verkeersafwikkeling in en rond Adinkerke en dit door de inrichting van de N34 als onderdeel van de kamstructuur in overeenstemming te brengen met de ontwikkelingsperspectie- ven en de rol van de weg.. De inrichting van de N34 is op heden immers niet afgestemd op zijn rol als primaire weg, wat leidt tot een moeizame verkeersafwikkeling (in het bijzonder bij druk toeristisch verkeer) en resulteert in filevorming op de E40, wat een probleem inhoudt naar verkeersveiligheid, en een verminderde bereikbaarheid van Adinkerke, De Panne en Plopsaland. Naast het realiseren van een performante wegstructuur die een verzamelende functie voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland naar de hoofdweg E40 kan opnemen, beoogt het project de (verkeers)leefbaarheid in De Panne te verbeteren en de ruimtelijke structuur en het functioneren van de aanwezige activiteiten en functies te versterken.

Vanuit de nood aan een structurele oplossing werden in een voortraject verschillende mogelijkheden onderzocht. Uit dit onderzoek bleek een oostelijke omleiding een haalbare oplossingsrichting die beantwoordde aan het opzet en de doelstellingen van het plan. Vervolgens werden verschillende mogelijkheden van een oostelijke omleidingsweg uitgewerkt,. Op basis van uitgebreid onderzoek (met onder andere een verkeersonderzoek aan de hand van microsimulaties, een ruimtelijke studie en een milieuonderzoek onder de vorm van een plan-MER) werd een voorkeursscenario voor de oostelijke omleidingsweg geselecteerd. Dit voorkeursscenario werd opgenomen in de startnota en wordt verder uitgewerkt in een projectnota.

Het project-MER ‘N34 - Omleiding Adinkerke’ omvat de milieubeoordeling van dit voorkeursscenario en vormt tevens een onderdeel van het ontwerpend onderzoek in het kader van de omleidingsweg.

Momenteel is een planproces lopende in functie van de opmaak van een Gewestelijk RUP (GRUP) voor de omleidingsweg. De omleidingsweg is immers niet verenigbaar met de huidige juridisch-planologische bestemming. Naast het plan-MER zal ook het project-MER deels input geven aan het GRUP.

, Revisie Pagina 7 van 48 0.3 Opbouw dossier

Deze aanmelding is reeds uitgewerkt als een volledig ontwerp van projectMER en is als volgt opgebouwd: · Rapportdeel I – Algemeen Deel o Inleiding Algemene inlichtingen met betrekking tot de initiatiefnemer van het project en het team van erkende m.e.r.-deskundigen alsook een toetsing aan de m.e.r.-plicht, het procesverloop en beschrijving van de voorgeschiedenis o Beschrijving van het project o Alternatievenonderzoek o Juridische en beleidsmatig kader o Mogelijke en geplande ontwikkelingen o Informatie uit vooronderzoek

· Rapportdeel II - Milieuonderzoek o Ingreep-effectenanalyse - scoping o Algemene methodologie o Mens - mobiliteit o Geluid o Lucht o Bodem o Grondwater o Oppervlaktewater o Biodiversiteit o Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie o Mens – ruimtelijke aspecten en gezondheid o Gewestgrensoverschrijdende effecten o Integratie en eindsynthese

· Rapportdeel III – Bijlagen

· Rapportdeel IV – Kaartenbundel

, Revisie Pagina 8 van 48 1 Inleiding

1.1 Intentie van het project

Het project ‘N34 - Omleiding Adinkerke’ beoogt een structurele oplossing te realiseren voor de moeizame verkeersafwikkeling in en rond Adinkerke en dit door de inrichting van de N34 als onderdeel van de kamstructuur in overeenstemming te brengen met de ontwikkelingsperspectie- ven en de rol van de weg.. De inrichting van de N34 is op heden immers niet afgestemd op zijn rol als primaire weg, wat leidt tot een moeizame verkeersafwikkeling (in het bijzonder bij druk toeristisch verkeer) en resulteert in filevorming op de E40, wat een probleem inhoudt naar verkeersveiligheid, en een verminderde bereikbaarheid van Adinkerke, De Panne en Plopsaland. Naast het realiseren van een performante wegstructuur die een verzamelende functie voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland naar de hoofdweg E40 kan opnemen, beoogt het project de (verkeers)leefbaarheid in Adinkerke te verbeteren en de ruimtelijke structuur en het functioneren van de aanwezige activiteiten en functies te versterken.

Vanuit de nood aan een structurele oplossing werden in een voortraject verschillende mogelijkheden onderzocht. Uit dit onderzoek bleek een oostelijke omleiding een haalbare oplossingsrichting die beantwoordde aan de opzet en de doelstellingen van het plan. Vervolgens werden verschillende mogelijkheden van een oostelijke omleidingsweg uitgewerkt,. Op basis van uitgebreid onderzoek (met onder andere een verkeersonderzoek aan de hand van microsimulaties, een ruimtelijke studie en een milieuonderzoek onder de vorm van een plan-MER) werd een voorkeursscenario voor de oostelijke omleidingsweg geselecteerd. Dit voorkeursscenario werd opgenomen in de startnota en wordt verder uitgewerkt in een projectnota.

Dit document betreft het project-MER ‘N34 - Omleiding Adinkerke’. Het omvat de milieubeoordeling van dit voorkeursscenario en vormt tevens een onderdeel van het ontwerpend onderzoek in het kader van de omleidingsweg.

Momenteel is een planproces lopende in functie van de opmaak van een Gewestelijk RUP (GRUP) voor de omleidingsweg N34. De omleidingsweg is immers niet verenigbaar met de huidige juridisch-planologische bestemming. Naast het plan-MER zal ook het project-MER deels input geven aan het GRUP.

1.2 Milieueffectenrapportage

Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voor- dat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden.

In 2012 werd reeds een plan-MER opgemaakt waarin in eerste instantie op zoek werd gegaan naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de hierboven aangehaalde problematiek. Vervolgens werden een aantal mogelijkheden voor een oostelijke omleiding rond de kern van Adinkerke

, Revisie Pagina 9 van 48 onderzocht en tegen elkaar afgewogen. Doordat de realisatie van deze omleidingsweg niet verenigbaar is met de bestemmingen op het gewestplan, fungeerde dit plan-MER tevens ter voor- bereiding van een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Voorliggend project-MER omvat de uitwerking op projectniveau van het op planniveau geselecteerde voorkeurstracé. Hierin gaat aandacht naar de milieueffecten van de realisatie van het project (aanlegfase) zowel als naar de effecten van het gebruik van de infrastructuur (exploitatiefase). Naast het feit dat dit project-MER aanvullend op het plan-MER mee input zal geven aan het GRUP, wordt dit project-MER in hoofdzaak opgemaakt als document om bij de aanvraag tot omgevingsvergunning voor de omleidingsweg gevoegd te worden. Tijdens de vergunningsprocedure is een openbaar onderzoek voorzien (zie ook § 1.6).

1.3 Toetsing van het project aan de project-m.e.r.-plicht

Het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de ca- tegorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage bepaalt in: • bijlage I de categorieën van projecten die overeenkomstig artikel 4.3.2, § 1 van het decreet aan de project-m.e.r. worden onderworpen en waarvoor een project-MER moet worden opgesteld. • bijlage II de categorieën van projecten die aan een project-m.e.r. moeten worden onderworpen, maar waarvoor de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ont- heffing kan indienen. • bijlage III de categorieën van projecten die aan een project-m.e.r. moeten worden onderworpen, maar waarvoor de initiatiefnemer een project-m.e.r.-screening kan opstellen.

Bijlage II omvat in categorie 10e de “Aanleg van wegen met 2 of meer rijstroken over een lengte van 10 km of meer”. Bijlage III omvat in categorie 10e de aanleg van wegen, projecten die niet onder bijlage I of II vallen. De beoogde omleidingsweg is korter dan 10 km en valt zodoende onder bijlage III van het MER-besluit. Om een volwaardige milieubeoordeling toe te laten en van hieruit mee vorm te geven aan het ontwerp, heeft de initiatiefnemer er voor gekozen om een volwaardige project MER-procedure te doorlopen.

1.4 Initiatiefnemer

Vlaamse Overheid Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer West-Vlaanderen Jacob van Maerlantgebouw Koning Albert I-laan 1 8200 Brugge

Contactpersoon : Guy Amele

, Revisie Pagina 10 van 48 1.5 Team van MER-deskundigen

Volgend team van erkende MER-deskundigen is aangeduid voor de opmaak van het project- MER. Discipline Naam Erkenningsnummer Duur erkenning Coördinator Ann Van Wauwe Geluid en trillingen Guy Putzeys MER/EDA/393-V2 Onbeperkt Lucht Jan Verstraeten MB/MER/EDA/048-V3 Onbeperkt Bodem Ann Van Wauwe MB/MER/EDA-659 Onbeperkt Grondwater Sofie Heirman MB/MER/EDA-656/V2 Onbeperkt Oppervlaktewater Ann Van Wauwe MB/MER/EDA-659 Onbeperkt Biodiversiteit Paul Durinck MB/MER/EDA/579-V1 Onbeperkt Discipline landschap, bouwkundig Ann Van Wauwe AMV/ERK/MER/EDA- Onbeperkt erfgoed en archeologie – 659 Discipline mens - deeldomein ruim- Soetkin Verryt AMV/ERK/MER/EDA- Onbeperkt telijke aspecten 812 Discipline mens - deeldomein mobi- Stijn Van Pee MB/MER/EDA/813 Onbeperkt liteit

Relevante aspecten van de discipline Mens-gezondheid worden behandeld door de coördinator. Daarnaast werken ook Veerle Duportail (ondersteuning discipline Mens-mobiliteit), Jos Van Winckel (ondersteuning disciplines biodiversiteit), en Charlotte Verlinden (coördinatie, ondersteuning disciplines mens – ruimtelijke aspecten en landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie), mee aan het MER.

1.6 Procesverloop

1.6.1 M.e.r.-plicht en omgevingsvergunning algemeen

De omgevingsvergunning verenigt en vervangt de stedenbouwkundige vergunning en de milieu- vergunning. De aanvragen moeten worden ingediend bij één loket, het Omgevingsloket, waarna één openbaar onderzoek en één adviesronde worden georganiseerd. Dat moet de procedure efficiënter en effectiever maken.

Sinds 23 februari 2017 zit de project-MER procedure geïntegreerd in de omgevingsvergunningsprocedure. Het decreet over de regels tot implementatie van de omgevingsvergunning is op 25 januari 2017 goedgekeurd door de Vlaamse Regering.

Het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende nadere regels voor de milieueffectrapportage over projecten en voor de omgevingsveiligheidsrapportage is goedgekeurd op 17 februari 2017. In de geïntegreerde MER-procedure zijn een fase voorafgaand aan en een fase tijdens de vergunningsaanvraag te onderscheiden.

1.6.1.1 Voorafgaand aan vergunningsprocedure

Voorafgaand aan de omgevingsvergunningsprocedure dient een voornemen voor opmaak tot project-MER gemeld te worden aan de dienst MER via de verplichte aanmelding. Deze aanmelding moet minstens de volgende informatie bevatten: · Beschrijving van het project en alternatieven (zie § 2 Projectbeschrijving en § 3 Al- ternatievenonderzoek); · Aan te vragen vergunningen en bestaande vergunningstoestand (zie § 1.7 aan te vragen vergunningen) · Beschrijving van de te onderzoeken aanzienlijke effecten (zie Deel II § 1 Ingreep- effectenanalyse - scoping); · Team van erkende MER-deskundigen en MER-coördinatie en hun taakverdeling (zie § 1.5 Team van MER-deskundigen; · Beschrijving van het procesverloop (§ 1.6 Procesverloop).

, Revisie Pagina 11 van 48 De aanmelding kan ook uitgebreid worden met een verzoek tot scopingadvies, waarbij een te- rugkoppeling van adviesinstanties gevraagd wordt m.b.t de inhoud en uitwerking van het project-MER (niet verplicht). In dit geval dient de aanmelding een concreet voorstel voor de inhoud van het project-MER en de methodologie te bevatten. De aanmelding kan ook reeds tot een project-MER uitgewerkt worden.

De dienst Mer neemt een beslissing over de aanmelding. Indien geen verzoek om scopingadvies is toegevoegd, bezorgt ze haar beslissing uiterlijk binnen een termijn van 20 dagen (60 dagen in het geval van mogelijke gewestgrensoverschrijdende effecten) na de datum van ontvangst van de aanmelding aan de initiatiefnemer. De beslissing bevat een beslissing over de opstellers van het MER en desgevallend over een eventueel verzoek van de initiatiefnemer tot onttrekking aan bekendmaking van de aanmelding of delen ervan. In het geval de aanmelding een verzoek om scopingadvies bevat, bezorgt de dienst Mer de aanmelding aan de bevoegde adviesinstanties. De geraadpleegde adviesinstanties bezorgen hun advies aan de dienst Mer binnen de 30 dagen. De dienst Mer neemt een beslissing over de aanmelding en bezorgt haar beslissing uiterlijk binnen een termijn van 60 dagen na de datum van ontvangst van de aanmelding aan de initiatiefnemer. De beslissing van de dienst MER bevat in dit geval aanvullend een advies over de voorgestelde methodologie. Op vraag van de dienst Mer en in onderling overleg met initiatiefnemer kan een langere beslissingstermijn worden afgesproken. De aanmelding (inclusief beslissing en desgevallend scopingadvies van de dienst Mer) wordt bekendgemaakt op de website van de dienst Mer.

Naast de verplichte aanmelding zijn de volgende stappen optioneel in de fase vóór de eigenlijke vergunningsprocedure: · Openbare raadpleging (van aanmelding of project-MER) à participatief traject; · Optioneel overleg met o.a. dienst Mer, initiatiefnemer en adviesinstanties; · Verzoek tot voorlopige goedkeuring project-MER (optioneel in de wetgeving voorzien) De initiatiefnemer kan voorafgaand aan de vergunningsprocedure een voorlopige goedkeuring van het MER vragen aan de dienst MER. Hierbij zal de dienst Mer voorafgaand de vergunningsaanvraag de kwaliteit van het project-MER aftoetsen, desgevallend aan het scopingadvies en elementen uit het optioneel overleg. Na de voorlopige goedkeuring door de dienst Mer kan het MER tijdens de vergunningsaanvraag enkel afgekeurd worden op basis van nieuwe informatie uit het openbaar onderzoek of de adviesvraag in het kader van de vergunningsaanvraag. De dienst Mer neemt binnen de 30 dagen na ontvangst (betekening na 40 dagen) een beslissing over deze voorlopige goed- of afkeuring. Op vraag van dienst Mer en in onderling overleg met initiatiefnemer kan een langere termijn worden afgesproken.

1.6.1.2 Tijdens de vergunningsprocedure

Het al dan niet voorlopig goedgekeurde project-MER maakt een onderdeel uit van de inge- diende omgevingsvergunningsaanvraag. De vergunningverlenende overheid beslist binnen de 30 dagen over de ontvankelijkheid en volledigheid van het dossier. Vervolgens organiseert ze de adviesvraag over de vergunning en het openbaar onderzoek. De dienst MER organiseert op haar beurt de adviesvraag over het project-MER. Adviesinstanties hebben een termijn van 30 dagen om een advies te formuleren over het MER. Naast deze adviezen worden ook de reacties uit het openbaar onderzoek ter beschikking gesteld van de dienst MER. Vervolgens beslist de dienst MER over de goedkeuring van het project-MER. De beslissing over het project-MER dient genomen te worden uiterlijk 60 dagen na de beslissing over de ontvankelijkheid en volledigheid van het vergunningsdossier. Over de vergunning zelf wordt een beslissing genomen uiterlijk na 120 dagen.

, Revisie Pagina 12 van 48 1.6.2 Grensoverschrijdende procedure

Het projectgebied is gelegen op ongeveer 3 km van de Franse grens. Bij deze beperkte afstand is het gebruikelijk dat er een grensoverschrijdende raadpleging gebeurt.

1.6.3 Procesverloop voor dit dossier

De officiële project-MER-procedure voorafgaand aan het indienen van de vergunningsaanvraag wordt in dit dossier ingevuld door middel van een aanmelding uitgewerkt als een volledig project- MER waarbij een verzoek om scopingsadvies wordt toegevoegd. Afhankelijk van de aard van de opmerkingen uit de bijhorende adviesronde of van de verdere uitwerking van het MER, kan al dan niet geopteerd worden voor een voorlopige goedkeuring van het MER voorafgaand aan de vergunningsprocedure. Deze optie wordt voorlopig open gehouden.

Parallel aan deze officiële MER-procedure worden de opstelling van het MER en de uitwerking van het ontwerp ook begeleid door een uitgebreide stuurgroep van adviesinstanties, incl. de dienst MER. De volgende instanties zijn hierbij lid van de stuurgroep: • Afdeling Wegen en Verkeer (AWV) • MOW • Gemeente De Panne • Plopsaland • Departement Omgeving, Afdeling gebiedsontwikkeling, omgevingsplanning en projecten • Dienst MER • Provincie West-Vlaanderen , dienst mobiliteit • Provincie West-Vlaanderen, dienst ruimtelijke ordening • Provincie West-Vlaanderen, dienst milieu, natuur en water • De Lijn • Infrabel • Vlaamse Landmaatschappij (VLM) • Landbouw en Visserij • De Vlaamse Waterweg • Agentschap Onroerend Erfgoed • Agentschap Natuur en Bos • Politiezone Westkust

In het proces wordt tevens veelvuldig bilateraal overleg gepleegd. Dit gebeurt minstens met de volgende instanties: • Polder Noordwatering Veurne • Aquafin • Westtoer • Intercommunale Waterleidingsmaatschappij van Veurne-Ambacht (IWVA)

Daarnaast wordt parallel aan de opstelling van het project-MER en de uitwerking van het ontwerp een communicatietraject naar de bevolking doorlopen. Zo zijn de eerste 2 weken van juli 2018 en de laatste 2 weken van augustus 2018 infomomenten naar de bevolking gehouden.

1.7 Aan te vragen vergunningen

Voor voorliggend project is een omgevingsvergunning vereist. Het ontwerp-MER dient bij de omgevingsvergunningsaanvraag gevoegd te worden.

, Revisie Pagina 13 van 48 , Revisie Pagina 14 van 48 2 Projectbeschrijving

2.1 Probleemstelling

In 2004 werd door De Lijn een studie uitgevoerd om maatregelen uit te werken om de doorstroming van de tram op grondgebied De Panne te verbeteren. Hierin was een eerste maal sprake van een omleidingstracé voor Adinkerke. In 2007 werd een doorstromingsstudie uitgewerkt die als doel had de problematiek van de doorstroming te verruimen en ook oplossingen te zoeken voor het overige gemotoriseerde verkeer (problemen ontsluiting Plopsaland, congestie op de E40, circulatie en parkeren centrumgebied De Panne…). In deze doorstromingsstudie N34 traject De Panne werd gesteld dat vanuit verkeerskundige invalshoek het noodzakelijk was om een omleiding rond de kern van Adinkerke te voorzien.

Naar aanleiding van deze onderzoeksresultaten werd een globale studie opgestart voor de omleiding doortocht Adinkerke met als doel om de mogelijke tracés voor deze omleiding rond de kern van Adinkerke niet alleen verkeerskundig, maar ook ruimtelijk te bestuderen. De uitge- werkte ruimtelijke visie1 diende als vertrekpunt bij de opmaak van het plan-MER. Vanuit dit vooronderzoek werd de probleemstelling opgedeeld in: · Enerzijds de wijze waarop de N34 momenteel functioneert. De N34 vormt een onderdeel van de ‘kamstructuur’ die het stedelijk netwerk van de kust ont- sluit. Deze kamstructuur bestaat uit de E40 als hoofdweg en uit primaire wegen als ’tanden’, die de verschillende badplaatsen ontsluiten. Of anders geformuleerd: de primaire wegen verzamelen het verkeer naar het hoofdwegennet. De N34 moet deze verzamelende rol ver- zorgen voor de ontsluiting van De Panne als badplaats en voor Plopsaland als pretpark. Echter de huidige inrichting van de N34 is niet afgestemd op deze rol bij druk toeristisch verkeer zowel afkomstig van de badplaats De Panne als van het pretpark Plopsaland, waardoor knelpunten optreden inzake verkeersafwikkeling. Dit brengt afgeleide effecten met zich mee op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies. Een structurele oplossing dringt zich op. · Anderzijds de ruimtelijke draagkracht en (beeld)kwaliteit van het gebied tussen de N386 Duinhoekstraat en de spoorlijn. Naast de knelpunten inzake verkeersafwikkeling in de doortocht N34 vormt het gebrek aan ruimtelijke samenhang en beeldkwaliteit van gebied langs de N34 of de stedelijke binnenruimte een aandachtspunt. Verschillende ruimtelijke elementen in dit gebied ontwikkelen zich schijnbaar los van elkaar waardoor het geheel samenhang en (beeld)kwaliteit mist. Een herstructurering en opwaardering van dit gebied met aandacht voor ruimtelijke draagkracht, ruimtelijke samenhang, beeldkwaliteit en leesbaarheid is wenselijk. De ruimtelijke ontwikkeling van Plopsaland in samenhang met een optimalisering van de ontsluitingsstructuur kan hier mogelijks een rol in spelen.

1 Conceptnota ruimtelijke visie – vooronderzoek plan-MER – juli 2010

, Revisie Pagina 15 van 48 2.2 Doelstellingen van het project

Het project ‘N34 - Omleiding Adinkerke’ beoogt een structurele, haalbare en duurzame oplossing te realiseren voor de moeizame verkeersafwikkeling van de N34 in Adinkerke. De inrichting van de N34 is immers niet afgestemd op zijn rol als primaire weg en kan omwille van zijn ligging in de doortocht van Adinkerke deze rol ook niet opnemen. Dit leidt tot een moeizame verkeersafwikkeling (in het bijzonder bij druk toeristisch verkeer) en resulteert in filevorming op de E40, wat tevens een probleem inhoudt naar verkeersveiligheid en een verminderde bereikbaarheid van Adinkerke, De Panne en Plopsaland.

De doelstellingen van het project zijn algemeen als volgt te formuleren: • Het realiseren van een performante wegstructuur die een verzamelende functie voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland naar de hoofdweg E40 kan opnemen. De inrichting is afgestemd op de verkeers- en stroomfunctie en kan druk toeristisch verkeer afwikkelen, waardoor terugslag van verkeer op de E40 met filevorming en problemen op het vlak van verkeersveiligheid als gevolg, wordt vermeden, de doorstroming van de kusttram wordt gegarandeerd en de bereikbaarheid van de P+R De Panne wordt verbeterd. • Het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid van Adinkerke. De aanpassing van de ontsluitingsstructuur moet de leefbaarheid van Adinkerke ondersteunen. • Het versterken van de ruimtelijke structuur en het functioneren van de aanwezige activiteiten en functies. Dit betekent dat aandacht gaat naar de versterking van de ruimtelijke samenhang en ruimtelijke ontwikkeling van activiteiten, de relatie tussen weg en omgeving, het structurerend vermogen van de infrastructuur en dat rekening wordt gehouden met randvoorwaarden vanuit de omgeving.

2.3 Uitgangspunten voor het project

Voornoemde doelstellingen zijn als volgt vertaald in uitgangspunten voor het project:

Doelstelling Uitgangspunten Het realiseren van een performante wegstruc- In functie van het realiseren van voldoende capaciteit tuur die een verzamelende functie voor de en doorstroming van verkeer, wordt uitgegaan van badplaats De Panne en het pretpark Plopsa- een weginfrastructuur met gescheiden verkeersafwik- land naar de hoofdweg E40 kan opnemen, keling. Dit betekent een weginfrastructuur: incl. tegengaan van filevorming en verhogen • zonder rechtstreekse erftoegangen; van de verkeersveiligheid op de afrit van de • met een selectieve aansluiting van het onderlig- E40 gend wegennet). De weginrichting is afgestemd op de verkeersfunctie en het vermijden van conflicten. Het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid In functie van het realiseren van een verhoging van van Adinkerke. de leefbaarheid van Adinkerke wordt uitgegaan van: • een vermindering van de verkeersdruk door bovenlokaal verkeer in de doortocht N34 en andere lokale wegen in de kern; • een verhoging van de ruimtelijke samenhang van de kern of het vermijden van de doorsnijding van de kern door verkeersinfrastructuur. Het versterken van de ruimtelijke structuur en Er dient maximaal rekening te worden gehouden met het functioneren van de aanwezige activiteiten het functioneren en de samenhang van de aanwezige en functies. ruimtelijke activiteiten. Dit betekent het maximaal vermijden van: • de versnippering van ruimtelijk samenhangende gehelen; • de aantasting of verstoring van ruimtelijk kwetsbare gehelen.

, Revisie Pagina 16 van 48 2.4 Totstandkoming van de huidige invulling van het project

Vanuit bovenstaande doelstellingen en uitgangspunten zijn in de voorfase in eerste instantie verschillende mogelijke oplossingsrichtingen/doelstellingsalternatieven bekeken (zie § 3.2). Uit een scoping van de mogelijke oplossingsrichtingen werd een oostelijke omleidingsweg rond de kern van Adinkerke als een haalbare oplossingsrichting weerhouden die beantwoordt aan de opzet van het plan en de doelstellingen. Conclusie van de scoping was dat door middel van een oostelijke omleidingsweg een structurele en duurzame oplossing kan aangereikt worden voor het capaciteitsprobleem van de N34 als primaire weg (zie plan-MER ‘Omleiding doortocht Adin- kerke’ Deel I, hoofdstuk 3).

Vervolgens werden in het plan-MER verschillende (inrichtings)alternatieven voor het realiseren van een oostelijke omleidingsweg meegenomen in de milieubeoordeling (zie § 3.4). Uit een verkeersonderzoek aan de hand van microsimulaties, een ruimtelijke studie en het milieuonderzoek van het plan-MER resulteerde uiteindelijk een voorkeursscenario dat opgenomen werd in de startnota en dat verder verfijnt wordt in de projectnota.

Het project dat het voorwerp vormt van dit project-MER, vertrekt van en bouwt voort op dit voor- keurscenario waarvan hieronder de conceptschets is weergegeven.

2.5 Concept voor de omleidingsweg

2.5.1 Globale conceptschets

Voornoemd voorkeursalternatief is ruimtelijk vertaald in een conceptschets. Deze schets geeft een beeld van de kenmerken van het project en fungeert als insteek voor de uitwerking van het milieuonderzoek op projectniveau. Deze conceptschets is weergegeven in de figuren op de volgende bladzijden : Figuur 2-1, Figuur 2-2 en Figuur 2-3.

Als werkhypothese is uitgegaan van een optimalisering van het parkeersysteem van Plopsaland met een nieuwe hoofdparking tussen de omleidingsweg en de De Pannelaan. De locatie en inrichting van deze hoofdparking maakt geen deel uit van het project (en de milieubeoordeling), maar is er sterk mee verbonden. Vanuit het vooronderzoek is de relatie duidelijk aangegeven: een omleidingsweg met behoud van het huidige parkeersysteem biedt namelijk geen structurele oplossing.

Daarnaast vergen de verknoping omleidingsweg-N34-kusttram ter hoogte van de ingang van Plopsaland (noordelijke aantakking omleidingsweg-N34) en de verknoping omleidingsweg-N34 via een lokale verbindingsweg ten noorden van het kanaal (zuidelijke aantakking omleidingsweg-N34) verder onderzoek. Dit gebeurt bij de uitwerking van de discipline mobiliteit in dit project-MER.

, Revisie Pagina 17 van 48 Figuur 2-1: Conceptschets project o.b.v. voorkeursscenario tussen Langgeleed en spoorlijn (bron : Start- nota)

Figuur 2-2: Conceptschets project o.b.v. voorkeursscenario tussen spoorlijn en kanaal (bron : Startnota)

, Revisie Pagina 18 van 48 Figuur 2-3: Conceptschets project o.b.v. voorkeursscenario tussen kanaal en E40 (bron : Startnota)

2.5.2 De omleidingsweg als ‘stroomweg’

De omleidingsweg wordt ontwikkeld als ‘stroomweg’ waarbij de inrichting afgestemd is op een vlotte doorstroming van verkeer en waarbij conflicten maximaal worden vermeden.

Dit betekent (zie Figuur 2-4): • een weg waarbij de kruispunten worden ingericht als lichtengeregeld kruispunt. Dit laat een dynamische regeling toe waarbij de doorstroming van verkeer op de omleidingsweg prioriteit krijgt. • een weg met voldoende lange weefzones en voorsorteerzones voor verkeer van/naar de E40 (W1 en V2) en verkeer van/naar De Panne/Plopsaland (V1 en W2). • een weg met ongelijkvloerse kruisingen van Kanaal-N39 (overbrugging O1) en spoorlijn (ondertunneling O2). • een weg waarbij de kruising met de tram gelijkvloers kan gebeuren (G1). Een eventuele noodzaak tot bundeling van de kruising met het lichtengeregeld kruispunt L4 kan blijken vanuit de discipline mobiliteit. Het toekomstige netwerk wordt binnen de uitwerking van de discipline mobiliteit verder geconcretiseerd (zie deelrapport II, discipline mobiliteit § 3.4).

Figuur 2-4: Concept omleidingsweg als stroomweg (bron : Startnota)

, Revisie Pagina 19 van 48 2.5.3 Aansluiting omleidingsweg op de doortocht

De doortocht krijgt een aansluiting op de omleidingsweg in het noorden ter hoogte van de ingang van Plopsaland (A2) en in het zuiden door middel van een lokale verbindingsweg (A1) - (zie Figuur 2-5).

De lokale verbindingsweg (A1) wordt in dit project- MER verder onderzocht op het vlak van: • tracé: onderzoek naar mogelijkheden voor optimalisering om versnippering van ingesloten open ruimte en impact op landbouw te beperken enerzijds en om hinder en potentiële impact op gezondheid naar omwonenden te beperken anderzijds; • verknoping met de doortocht: het is de bedoeling om de aansluiting met de N34 zodanig vorm te geven dat het verkeer richting N39 prioriteit krijgt (in de voorrang). Dit ondersteunt een goede bereikbaarheid van de cluster van tankstations en tabakshops in het zuiden voor (vracht)verkeer en maakt de toegang tot de doortocht ondergeschikt (vermijden van doorgaand verkeer). Aandacht gaat daarbij naar de realisatie van een veilige fietsverbinding thv de verknoping.

Figuur 2-5: Aansluiting omleidingsweg-doortocht en continuïteit onderliggend wegennet (bron : Startnota)

De concrete locatie van deze lokale verbindingsweg/zuidelijke aantakking vormt een onderzoeksvraag in de relevante disciplines in dit MER. De verknoping ervan met de doortocht wordt nader uitgewerkt binnen de discipline mobiliteit, (zie deelrapport II, discipline mobiliteit § 3.4).

2.5.4 Continuïteit onderliggend wegennet

Het is de bedoeling dat de continuïteit van het onderliggend wegennet gegarandeerd blijft (zie Figuur 2-5): • de Buizeleedstraat wordt plaatselijk omgeleid tussen de E40 en het kanaal (O1); • de Noordhoekstraat en Burgweg worden plaatselijk omgeleid rond de ondertunneling (O2). De nieuwe of omgelegde lokale wegen kunnen ingezet worden in functie van het garanderen van de bereikbaarheid van landbouwpercelen. Dit aspect zal in het project-MER mee bekeken worden.

Het is de bedoeling dat de N34 Kromfortstraat tussen het kanaal en de E40 wordt omgevormd tot langzaam verkeersverbinding (D1). Deze verbinding vormt geen onderdeel van een functionele fietsroute, maar is eerder een recreatieve verbinding. In eerste instantie is het de bedoeling om de oversteek van het complex van de E40 via beveiligde oversteken te voorzien. In de discipline mobiliteit zal alvast nagegaan worden op welke wijze de verbinding voor (recreatief) langzaam verkeer tussen het gebied ten noorden en ten zuiden van de E40

, Revisie Pagina 20 van 48 het best kan verlopen (zie deelrapport II, discipline mobiliteit, § 3.4.5.3), waarbij de func- tionaiteit van de hierboven beschreven fietsverbinding ineens wordt nagegaan.

Andere verkeersrelaties tussen Adinkerke over de E40 heen, ook voor landbouwverkeer, gebeuren via de omleidingsweg, die op dit vlak de functie van de bestaande N34 overneemt.

2.6 Inrichting van de omleidingsweg

De voorliggende conceptschets uit de startnota, vormt de vertrekbasis voor de verdere uitwerking van het ontwerp en voor de milieubeoordeling op projectniveau. Hieronder wordt de conceptschets op een aantal punten geconcretiseerd.

2.6.1 Wegenis omleidingsweg

De ontwerpsnelheid voor de omleidingsweg vanaf complex E40 tot de toekomstige hoofdparking van Plopsaland bedraagt 70 km/u. Vanaf de tunnel tot de De Pannelaan geldt 70 km/u overgaand tot 50 km/u.

De omleidingsweg omvat standaard 2x2 rijstroken vanaf het complex E40 tot de aan de toegangswegen van en naar de toekomstige parking van Plopsaland. Meer noordelijk tot aan de aansluiting op de N34 omvat de omleidingsweg 2x1 rijstroken. Ter hoogte van de kruispunten zijn afslagstroken voorzien (concretisering hiervan gebeurt binnen de discipline mobiliteit bij de concretisering van het toekomstig netwerk, zie deelrapport II, § 3.4). Tussen beide rijstroken is een brede middenberm (tot 4,4 m) voorzien. Ter hoogte van de tunnel is deze middenberm ver- smald.

Het wegtracé wordt standaard 0,3 m boven het maaiveldniveau voorzien, zodat de wegkoffer boven het hoogste grondwaterniveau kan worden aangelegd (cfr. lokale wegen).

De wegbedekking wordt voorzien in type SMA-D of (minstens) gelijkwaardig.

2.6.2 Gelijkgrondse kruisingen

De volgende kruispunten worden van een lichtenregeling voorzien: • Kruispunt zuidelijke open afrit E40 • Kruispunt noordelijke open afrit E40 (met omleidingsweg en trage verbinding op huidig tracé N34) • Kruispunt omleidingsweg-lokale verbindingsweg naar de N34 en N39 (zuidelijke aftakking) • Kruispunt omleidingsweg- tramverbinding • Noordelijk kruispunt omleidingsweg-N34

Voor de aansluiting van de zuidelijke aantakking van de omleidingsweg naar de N34 is het de bedoeling om de aansluiting met de N34 zodanig vorm te geven dat het verkeer richting N39 prioriteit krijgt (in de voorrang). Zoals reeds aangegeven ondersteunt dit een goede bereikbaarheid van de cluster van tankstations en tabakshops in het zuiden voor (vracht)verkeer, en maakt dit de toegang tot de doortocht ondergeschikt (vermijden van doorgaand verkeer). De nodige aandacht dient hierbij uit te gaan naar de realisatie van een veilige fietsverbinding thv de verknoping.

Binnen de discipline mobiliteit wordt nagegaan op welke manier de kruispunten verder kunnen ingericht worden i.f.v. een vlotte doorstroming en i.f.v. veilige overgangen voor langzaam verkeer. Tevens wordt bekeken in welke mate het netwerk kan geoptimaliseerd worden vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid - zie deelrapport II onder de discipline mobiliteit § 3.4.2, 3.4.3, 3.4.4 en 3.4.5).

, Revisie Pagina 21 van 48 2.6.3 Ongelijkgrondse kruisingen

2.6.3.1 Overbrugging Kanaal-N39

Het Kanaal en de N39 (Veurnekeiweg) worden overbrugd door de omleidingsweg. Tussen de brug en de Veurnekeiweg zal een vrije hoogte van ca. 5,10 m gevrijwaard worden. De weg komt ca. 7-7,5 m boven het maaiveld te liggen. De omleidingsweg zal op de toeritten naar de brug een maximaal hellingspercentage van 6% hebben. De helling van de taluds bedraagt 8/4. De omleidingsweg kent ter hoogte van de brug inclusief de toeritten naar de brug een rechtlijnig verloop, waardoor de brug en het kanaal elkaar dwarsen in een hoek kleiner dan 90°.

Onderstaand is het dwarsprofiel van de omleidingsweg t.h.v. de brug gegeven.

Figuur 2-6: Type dwarsprofiel referentieontwerp brug

2.6.3.2 Ondertunneling spoorlijn

De spoorlijn Veurne-De Panne wordt ondertunneld door de omleidingsweg. Het hellingspercentage van de weg bedraagt maximaal 6%. De vrije hoogte in de tunnel bedraagt 4,65 m. Op het diepste punt zal de rijbaan ongeveer op niveau – 1,5 mTAW liggen, d.i. 5 à 5,5 m onder het maaiveld. De tunnel zal een breedte hebben van +/- 22 m en een middenpeiler bevatten in een versmalde middenberm. De tunnelconstructie wordt waterondoorlatend uitgevoerd zodat geen permanente bemaling vereist is. Onderstaand is het dwarsprofiel van de omleidingsweg t.h.v. de tunnel gegeven.

Figuur 2-7: Type dwarsprofiel referentieontwerp tunnel onder de spoorlijn

, Revisie Pagina 22 van 48 2.6.4 Afwatering

Wat de afwatering van de weg betreft zijn door de Westkustpolder verstrengde eisen opgelegd wat het buffervolume en lozingsdebiet betreft. Als buffervolume zal 410 m³/ha gehanteerd worden, als lozingsdebiet 5 l/s/ha.

De afwatering wordt volgens de volgende afwateringsprincipes uitgewerkt: • Afwatering maximaal via doorlatende bermen naar ondiepe langsgrachten (diepte 0,5 m-mv of tot 0,8 m-mv met drempels op 0,5 m-mv) met een zacht talud (indicatief 6/4 tot lokaal 10/4 of meer) langs beide zijden van de omleidingsweg. • Aansluiten op het bestaande afwateringssysteem volgens voornoemde bufferings- en lozingsvoorwaarden. • Afwateringssysteem onderverdeeld in drie zones (zie Figuur 2-8): o Zone (1) ten zuiden van kanaal kan aansluiten op de Koekuitvaart en de langsgrachten van de E40 o Zone (2) tussen spoorlijn en kanaal kan aansluiten op het kanaal, via een nieuw lozingspunt t.h.v. de nieuwe brug. Dit lozingspunt zal het bestaande lozingspunt op het kanaal (ca. 200 m ten oosten van de omleidingsweg) vervangen. o Zone (3) ten noorden van de spoorlijn kan aansluiten op waterloop WF.131 die verder afwatert naar het Langgeleed

Figuur 2-8: Afwateringssysteem (bron : Startnota)

In samenspraak met de Westkustpolder en de dienst waterlopen van de provincie West-Vlaan- deren is besloten om de waterloop WF.131 ter hoogte van de De Pannestraat af te koppelen van de drainagebuis die de waterloop momenteel onder een akkerperceel voert. De waterloop zal verder doorgetrokken worden in open bedding in de rand van een perceel van VMM dat zich tussen de De Pannestraat en het Langgeleed bevindt en zo naar het Langgeleed voeren. De waterloop WF.131 zal hierbij geherprofileerd worden vanaf de lozing van de waterzuivering van Plopsa, waarbij een bodempeil van 1,8 à 2 mTAW en een bodembreedte van 1 m zal aangehouden worden. Het is de bedoeling dat de geherprofileerde waterloop hierbij gecategoriseerd wordt als categorie 2. Deze waterloop dient toegankelijk te zijn via een bouwvrije strook van 5 m.

In het MER wordt de noodzaak onderzocht om een KWS-afscheider en/of zandvang te voorzien.

, Revisie Pagina 23 van 48 2.6.5 Landschappelijke inpassing

Het concept voor de landschappelijke inpassing houdt rekening met de aanbevelingen vanuit de milieubeoordeling in het plan- MER: • Tussen het kanaal en de E40 wordt de omleidingsweg ingegroend en kan de bosstructuur potentieel worden versterkt. • Tussen het kanaal en de Cosynmolenwijk ligt het accent op een ingetogen benadering (omleidingsweg wordt niet geaccentueerd door opgaande elementen) waardoor de openheid van het landschap wordt gerespecteerd. • Tussen de Cosynmolenwijk en de aansluiting op de doortocht wordt de omleidingsweg vormgegeven als duidelijke begrenzing van de kern en in aansluiting met de beoogde nieuwe parking van Plopsaland tussen het woonlint langs de N34 en de nieuwe omleidingsweg.

Figuur 2-9: Concept landschappelijke inpassing (bron : Startnota)

Bij het milieuonderzoek in het project-MER wordt van dit concept vertrokken en kunnen er meer concrete aanbevelingen geformuleerd worden in functie van het verdere ontwerp. De landschapsecologische inkleding van de weg en van restzones wordt in het MER behandeld in een aparte onderzoeksvraag hieromtrent die gebundeld uitgewerkt wordt binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (zie deelrapport II, § 10.4.4.2 en § 10.4.4.3).

Hierbij zal de nodige aandacht uitgaan naar de potenties voor ecotoopcreatie, bijvoorbeeld door het gebruik van inheems, standplaatsgeschikt en bij voorkeur autochtoon genetisch materiaal.

In Figuur 2-10 wordt aanvullend een conceptschets gegeven van de landschappelijke inpassing zoals voorzien ter hoogte van de kern van Adinkerke. Figuur 2-11 geeft de visie op de landschappelijke inpassing in doorsnede ter hoogte van de Cosynmolenwijk uit het plan-MER. Figuur 2-12 geeft een visie op de landschappelijke inpassing in doorsnede ter hoogte van de N34-Kromfortstraat, eveneens uit het plan-MER.

, Revisie Pagina 24 van 48 Figuur 2-10: Concept landschappelijke inpassing ter hoogte van de kern Adinkerke (bron : Plan-MER)

Figuur 2-11: Visie op de landschappelijke inpassing - doorsnede ter hoogte van de Cosynmolenwijk uitgaande van noodzaak akoestische maatregelen (bron : Plan-MER)

Figuur 2-12: Visie op de landschappelijke inpassing - doorsnede ter hoogte van de N34 Kromfortstraat (bron : Plan-MER)

, Revisie Pagina 25 van 48 2.6.6 Verlichting

Verlichting wordt voorzien cf. de lichtvisie voor gewestwegen.

De omleidingsweg neigt naar een gewestweg type ring-autoweg, terwijl hij functioneel eerder aansluit bij het type (landelijke) omleiding. Dergelijke types gewestweg worden in principe niet verlicht, behalve ter hoogte van conflictpunten zoals rotondes, lichtengeregelde kruispunten en open afritten. Als deze elkaar opvolgen met een afstand minder dan 300 m dan worden ook de tussenzones verlicht. Afhankelijk van de snelheid wordt een overgangszone t.h.v. het conflictpunt voorzien van 150 m voor en na bij 90 km/u, 120 m voor en na bij 70 km/u en 90 m voor en na bij 50 km/u. Cf. deze richtlijnen moet de omleidingsweg ten zuiden van de spoorlijn volledig verlicht worden. Afhankelijk van de locatie van het kruispunt met de zuidelijke aantakking met de omleidingsweg, is evenwel een duistere zone mogelijk langs de omleidingsweg ten zuiden van de spoorlijn: § Bij een verplaatsing van het kruispunt naar het zuiden bevindt deze duistere zone zich net ten zuiden van zuidelijke toerit naar de onderdoorgang onder de spoorweg; § Bij een verplaatsing van het kruispunt naar het noorden bevindt de duistere zone zich ter hoogte van de brug over het kanaal.

De in- en uitrit van parking Oost betreft een zeer specifieke situatie die an sich niet vervat zit in de lichtvisie. Gelet op het feit dat hier op piekmomenten mogelijks veel zoekend of invoegend verkeer is, is verlichting conform kruispunten fiche A uit de lichtvisie de meest logische optie. Hierdoor geldt in principe hetzelfde als hierboven aangegeven voor conflictpunten wat de verlichting van het conflictpunt zelf, de overgangszone en de tussenzones betreft. Een maximale invulling hiervan zou dan ook verlichting langs het volledige tracé van de omleidingsweg ten noorden van de spoorweg omvatten. Gezien de specifieke situatie, m.b. de wegconfiguratie in combinatie met de openingsuren van Plopsa, is mogelijks een aangepaste invulling van de verlichting en/of een lager lichtregime haalbaar zonder in te boeten op het vlak van verkeersveiligheid.

De tunnel waarvan sprake in dit project is van het type ‘onderdoorgang’. Deze dient verlicht te worden volgens de van toepassing zijnde reglementering (dienstorder MOW/AWV/2015/10 d.d. 13 mei 2015 over onderdoorgangen en tunnels). De onderdoorgang moet verlicht worden, gezien hij niet vlak is en langer dan 25 m. De verlichting in de onderdoorgang moet 3cd/m² bedragen, en dag en nacht branden. Als de onderdoorgang in een duister segment voorkomt, wordt een overgangszone type 2 voorzien (bij 70 km/u: 120 m voor en na de onderdoorgang = ongeveer de lengte van de aanloophellingen).

De lokale weg die als toegang dient tot de parking van Plopsaland valt strikt genomen buiten de lichtvisie.

De zuidelijke verbindingsweg N34-omleidingsweg kan beschouwd worden als een gewestweg type omleidingsweg. Deze weg betreft een te kort stuk tussen de twee conflictpunten (lichtengeregeld kruispunt en rotonde) om niet te verlichten, dus dit volledige stuk is te voorzien van ver- lichtingsinstallatie.

M.b.t. fietsverbindingen kan gesteld dat het deel van een fietspad dat onderdeel is van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF), te verlichten is. Indien geen onderdeel van het BFF dient geen verlichting voorzien te worden.

, Revisie Pagina 26 van 48 2.6.7 Akoestische maatregelen

Op basis van de milieubeoordeling in het plan-MER werden geluidsreducerende maatregelen ter hoogte van de Cosynmolenwijk noodzakelijk geacht. Vanuit het plan-MER werd hierbij de voorkeur gegeven aan geluidsschermen boven geluidsbermen, met de aanvullende voorwaarde van visuele buffering (ingroening) tussen de woonwijk en het geluidsscherm. Deze ingroening van de geluidsschermen wordt daarom meegenomen bij de uitwerking van de onderzoeksvraag naar de landschapsecologische inkleding van de weg (zie rapportdeel II, discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, § 10.4.4.2).

De effectieve noodzaak en concrete kenmerken (lengte, hoogte, type, ….) van de eventueel noodzakelijke geluidsmilderende maatregelen vormen het voorwerp van meer verfijnd akoestische onderzoek in dit project-MER.

2.7 Andere projectonderdelen

2.7.1 Verbindingsweg zuidelijke aantakking N34-Omleidingsweg

Ten noorden van het kanaal wordt een lokale verbindingsweg (1x1) voorzien tussen de bestaande N34 en de nieuwe omleidingsweg. Deze lokale verbindingsweg, verder ook zuidelijke aantakking genoemd, zal in het MER verder onderzocht worden op het vlak van: · Tracé: Vanuit de verschillende disciplines in het MER dient bekeken te worden welke randvoorwaarden en/of aanbevelingen gelden voor de concrete locatie van deze weg, zodat deze doordacht kan worden ingeplant. Zo is een verschuiving van het tracé in noorder- lijke, dan wel in zuidelijke richting mogelijk, dit in functie van een optimalisering om versnippering van ingesloten open ruimte en impact op landbouw te beperken enerzijds en om hinder en potentiële impact op gezondheid naar omwonenden te beperken anderzijds. · Verknoping met de doortocht: Het is de bedoeling om de aansluiting met de N34 zodanig vorm de geven dat het verkeer richting N39 prioriteit krijgt (in de voorrang). Dit ondersteunt een goede bereikbaarheid van de cluster van tankstations en tabakshops langs de N39 ten zuiden van het kanaal en maakt de toegang tot de doortocht ondergeschikt. Een aandachtspunt daarbij is de realisatie van een veilige fietsverbinding thv de verknoping en de mogelijke combi- neerbaarheid van de bestaande brug over het kanaal ter hoogte van de N34 met de gewenste wegindeling. De concrete ligging van deze aantakking vormt een onderzoeksvraag in verschillende disciplines in dit MER. De verknoping met de N34 en met de omleidingsweg wordt bekeken binnen de discipline mobiliteit (rapportdeel II, § 3.4). Deze zuidelijke aantakking zal verlicht worden (zie ook § 2.6.6).

2.7.2 Langzaam verkeerverbinding N34 Kromfortstraat tussen het kanaal en de E40

, Revisie Pagina 27 van 48 2.7.3 Aansluiting toekomstige parking Plopsaland

De omleidingsweg omvat standaard 2x2 rijstroken vanaf het complex van E40 tot de aan de toegangswegen van en naar de toekomstige parking Oost van Plopsaland. Die toekomstige parking zal enkel via de omleidingsweg vanuit en naar het zuiden bereikbaar zijn. Komende van de E40 gaat 1 rijstrook over in de toegangsweg naar de toekomstige parking van Plopsaland. Deze toegangsweg zelf zal verderop 2 rijstroken bevatten. Ten noorden van de aansluiting van de toekomstige parking Oost van Plopsaland bestaat de omleidingsweg uit 2x1 rijstrook. Voor de rijbaan in zuidelijke richting zorgt de uitrit van de toekomstige parking Oost van Plopsaland voor een 2e rijstrook op de omleidingsweg ten zuiden van de uitrit van de parking. Net als de omleidingsweg bevindt deze toegangsweg zich 0,5 m boven het maaiveld.

2.7.4 Complex E40

Het complex ter hoogte van de E40 wordt heringericht.

Het zuidelijk kruispunt wordt een lichtengeregeld kruispunt.

Voor het noordelijk kruispunt is er een bocht voorzien die verkeer komende van de E40 rechtstreeks naar de omleidingsweg leidt. Een linksafbeweging is hier niet voorzien. Linksafslaand verkeer komende van de E40 uit de richting van Brugge en met bestemming ten zuiden van de E40, dient het complex Veurne te nemen.

In principe komt er een oversteek voor langzaam verkeer over de oprit richting Frankrijk. Deze verbindt het dubbelrichtingsfietspad dat op de brug over de E40 voorzien wordt met de beoogde langzaamverkeersverbinding op het tracé van de N34. Dit aspect wordt nader bekeken binnen de discipline mobiliteit (zie rapportdeel II, § 3.4.5.3.

Figuur 2-13: Projectonderdeel complex E40

2.7.5 Continuïteit onderliggend wegennet

Om de continuïteit van het onderliggend wegennet te verzekeren worden de volgende wegen in het project omgelegd : · Buizeleedstraat · Burgweg en Noordhoekstraat

, Revisie Pagina 28 van 48 2.8 Aanlegfase

2.8.1 Aanlegwerkzaamheden/uitvoeringstechnieken

2.8.1.1 Algemeen

Momenteel is er nog weinig concreets gekend wat de uitvoeringstechnieken voor de realisatie van de omleidingsweg betreft. Vanuit de verschillende disciplines zullen hiertoe aanbevelingen en/of randvoorwaarden gesteld worden.

2.8.1.2 Randvoorwaarden voor de realisatie van de tunnel onder de spoorweg

Voortbouwend op de effectbespreking uit het plan-MER kan gesteld worden dat mogelijke belangrijke milieueffecten (dit zijn negatieve of aanzienlijk negatieve milieueffecten) op het grondwatersysteem ingevolge de realisatie van de tunnel onder de sporen, gerelateerd zijn aan de mogelijke indirecte impact van een hiervoor vereiste bemaling tijdens de aanlegfase op het zoetzoutwaterevenwicht. Deze impact kan beperkt worden door een aangepaste uitvoeringstechniek. Theoretisch bestaan hiervoor volgende mogelijkheden: · Uitvoering van de werken in een open bouwput waarbij het opgepompte water op enige afstand terug in de bodem wordt ingebracht (retourbemaling). · Uitvoering van de werken in een halfgesloten bouwput die gevormd wordt door damwanden tot op enige diepte (minimaal 1 meter dieper dan de bodem van de bouwput (komt tot op ong. 6 meter beneden maaiveld) maar niet tot in de onderliggende kleilaag (op ong. 30 m diepte t.h.v. de tunnel (bron: DOV); deze damwanden kunnen ervoor zorgen dat er een duidelijk lager debiet moet bemaald worden en dat de invloedssfeer van de bemaling sterk beperkt wordt; dit kan eventueel gecombineerd worden met retourbemaling. · Uitvoering van de werken in een gesloten bouwput zodanig dat er geen noemenswaardige bronbemaling nodig is en er dan ook geen relevante verlaging van de grondwatertafel veroorzaakt wordt. Deze gesloten bouwput kan gecreëerd worden door damwanden in te brengen tot in de onderliggende kleilaag of door te werken met onderwaterbeton. In het eerste geval vormen deze damwanden mogelijk een barrière voor de grondwaterstroming, gezien ze zich uitstrekken over de volledige diepte van de watervoerende laag (zie ook verderop). Bij het werken met onderwaterbeton treedt dit effect niet op.

Voor de keuze van de uitvoeringstechniek zullen – naast het beperken van de te verwachten milieueffecten – ook praktische, uitvoeringstechnische aspecten en de kostprijs een rol spelen. Hierna worden de mogelijk relevante milieueffecten opgelijst en besproken met het oog op het formuleren van randvoorwaarden. Hierbij wordt aandacht besteed aan alle mogelijke relevante milieueffecten die gerelateerd zijn aan de hierboven beschreven mogelijke uitvoeringstechnieken voor de realisatie van de tunnel onder de spoorlijn. Dit beperkt zich niet alleen tot de aanlegfase, maar omvat ook mogelijk relevante effecten in de exploitatiefase (mogelijke barriè- rewerking van damwanden voor de grondwaterstroming). Met deze randvoorwaarden dient rekening gehouden te worden bij de realisatie van de tunnel. · Grondwaterverlaging in omgeving ingevolge bemaling beperken tot een aanvaardbaar niveau Uit het plan-MER is gebleken dat de grondwaterverlaging in de omgeving door een eventuele bemaling vrij beperkt is (ruwweg geraamde invloedssfeer van ong. 200 m) in omvang door de relatief beperkte diepte van de vereiste grondwaterverlaging t.h.v. de tunnel, door het ondiep voorkomen van kleiig materiaal en doordat deze bemaling tijdelijk is. Er worden hier dan ook geen randvoorwaarden geformuleerd naar de grondwaterverlaging in de omgeving op zich. Wel naar de hieraan verbonden indirecte effecten. RANDVOORWAARDE: nvt

, Revisie Pagina 29 van 48 · Bodemzetting door bemaling t.h.v. constructies in de invloedssfeer van een eventuele bemaling Bemaling zorgt voor de ontwatering van bodemlagen, wat in het geval van slappe, samendrukbare lagen, aanleiding kan geven tot bodemzetting. Gezien het ondiep voorkomen van kleiig materiaal in het studiegebied is de kans op het optreden van relevante zettingen reëel. De grootte van de grondwaterverlaging ter hoogte van zettingsgevoelige constructies is hierbij bepalend voor de mogelijke impact. Hierbij gaat in eerste instantie de aandacht naar de spoorlijn die moet gekruist worden door de tunnel. De toelaatbare zetting is hiervoor immers zeer klein. Bovendien zal de eventuele bronbemaling zich ter hoogte van (onder) deze spoorlijn situeren. Mogelijk impliceert dit dat het uitvoeren van de werken in een open bouwput niet mogelijk is zonder ontoelaatbare zettingen. Daarnaast verdienen de mogelijke zettingen t.h.v. nabijgelegen woningen ook de nodige aandacht. RANDVOORWAARDE: zettingen t.h.v. spoorlijn en nabijgelegen bebouwing beperken tot toelaatbaar niveau

· Barrièrewerking tunnelconstructie op grondwaterstroming beperken tot een aanvaardbaar niveau De ondiepe grondwaterstroming wordt in de kustpolders over het algemeen bepaald door het voorkomen van duinen (zoetwaterlenzen) en waterlopen (drainerend / irrige- rend effect op het grondwater) en het lokale microreliëf. De voorziene tunnel situeert zich tussen de westelijk gelegen Cabourduinen en de noordelijk gelegen duinen en wordt hiervan hydrologisch gescheiden door respectievelijk het kanaal Nieuwpoort- Duinkerke en het Langgeleed. Hierdoor is de grondwaterstroming t.h.v. de tunnel beperkt en noordzuidgericht. Dit betekent dat de grondwaterstroming min of meer parallel met de voorziene tunnel verloopt. Er wordt dan ook – rekening houdende met de relatief beperkte lengte van de tunnel – zelfs bij het toepassen van waterkerende wanden tot in de begrenzende kleilaag onderaan het watervoerende pakket geen ingrijpende barrière- werking op de grondwaterstroming verwacht. Dit geldt ook voor hiervan afgeleide effecten naar zoetzoutwaterevenwicht. Dit betekent dat enkel een eventuele bemaling kan een belangrijke verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht veroorzaken. RANDVOORWAARDE: nvt

· Blijvende verstoring zoetzoutwaterevenwicht voorkomen Het grensvlak tussen zoet en zout grondwater bevindt zich volgens de verziltingskaart t.h.v. de voorziene tunnel tussen 5 en 10 meter diepte. De tunnel zelf zal tot 6 meter diepte reiken. Bij het toepassen van bronbemaling zullen de dieptebronnen zich dan ook op minstens 7 meter diepte bevinden. Dit betekent dat – al naargelang de exacte diepte van het grensvlak – de bemaling al dan niet verzilt grondwater zal oppompen. Hierna komen de 2 meest extreme situaties aan bod. Het is hierbij evenwel van belang om voor ogen te houden dat het grensvlak tussen zoet en zout grondwater in realiteit geen nauw afgelijnde grens op een bepaalde diepte is, maar een diffuse overgang tussen grondwater met lage zoutconcentraties en grondwater met hogere zoutconcentraties. o Grensvlak tussen zoet en zout grondwater op 5 meter diepte Bij een eventuele bronbemaling wordt in hoofdzaak verzilt grondwater opgepompt. Door dit opgepompte water op enige afstand terug in de bodem te brengen op een diepte met vergelijkbare saliniteit (retourbemaling) kan de verstorende invloed van de bemaling op het zoetzoutwaterevenwicht sterk beperkt worden. De noodzaak tot het onttrekken van verzilt grondwater kan sterk beperkt worden door het voorzien van waterkerende damwanden tot enige diepte (bvb. 10 m-mv). Retourneren van het onttrokken verzilte grondwater kan de verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht verder reduceren, maar lijkt hiertoe niet essentieel mits de waterkerende wanden voldoende diep zijn. Het retourneren van dit water kan echter wel een oplossing bieden voor de afvoer van het verzilte water (zie ook verderop: verstoring saliniteit oppervlaktewateren voorkomen).

, Revisie Pagina 30 van 48 o Grensvlak tussen zoet en zout grondwater op 10 meter diepte Bij een eventuele bronbemaling wordt zoet grondwater opgepompt. Dit lokaal wegnemen van zoet grondwater zal lokaal de zilte kwel versterken, indien dit zoete bemalingswater niet op enige afstand terug in de bodem wordt gebracht op een diepte met vergelijkbare saliniteit (retourbemaling). De noodzaak tot het onttrekken van zoet grondwater kan in dit geval evenwel sterk beperkt worden door het voorzien van waterkerende damwanden tot enige diepte (bvb. 10 m- mv). Hierdoor zal de verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht sterk beperkt worden – ook zonder retourneren van bemalingswater. De noodzaak van het alsnog retourneren van het bemalingswater hangt af van ondermeer het bema- lingsdebiet, wat samenhangt met de diepte van de damwanden. Bij het toepassen van bemaling in een open bouwput is het essentieel om het be- maalde grondwater te retourneren in grondwater van vergelijkbare saliniteit om de verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht tot een aanvaardbaar niveau te reduceren. De diepte van het grensvlak tussen zoet en zout grondwater varieert in het studiegebied evenwel sterk op vrij korte afstand in het studiegebied. Dit verhoogt de complexiteit van de retourbemaling. Het retourneren binnen de zone met het grensvlak op vergelijkbare diepte als t.h.v. de voorziene tunnel (nl. 5 à 10 m-mv) – dit is volgens de verziltingskaart de zone westelijk en oostelijk van de voorziene tunnel – lijkt aangewezen om de verstoring te beperken en de complexiteit van de retourbemaling enigszins te reduceren. Een retourlijn aan zowel de oostelijke als de westelijke zijde van de tunnel is aangewezen om de invloedszone in beide richtingen te beperken. RANDVOORWAARDE: diepte grensvlak tussen zoet en zout grondwater is voorafgaand aan de uitvoering van de werken meer in detail te bepalen a.d.h.v. metingen op het terrein (bvb. boorgatmeting met elektrische geleidbaarheidsmeting). RANDVOORWAARDE: toepassen retourbemaling in geval van open bouwput waarbij het bemalingswater wordt geretourneerd in grondwater van vergelijkbare saliniteit oostelijk en westelijk van de tunnel. Dit impliceert de noodzaak om het zoetzoutwaterevenwicht t.h.v. de retourlijnen meer gedetailleerd in beeld te brengen d.m.v. metingen. Deze randvoorwaarden voor retourbemaling gelden in voorkomend geval ook bij een halfgesloten bouwput.

· Belangrijke verstoring saliniteit oppervlaktewateren voorkomen De lokale polderwaterlopen zijn in principe zoet door de voeding met zoet regenwater en worden vanuit die hoedanigheid gebruikt voor landbouwdoeleinden. Niettemin zijn ze onderhevig aan verziltende invloeden vanwege het ondiep voorkomende verzilte grondwater. Om die reden is ondermeer het Langgeleed ingedeeld als een brakke polderwaterloop, waarvoor minder strenge normen inzake saliniteit gelden2. Lozing van verzilt bemalingswater hierop is evenwel door het gebruik voor landbouwdoeleinden mede omwille van de relatief beperkte dimensies en debiet van deze waterlopen niet wenselijk. Het polderbestuur van de Westkustpolder heeft hieromtrent reeds een uitdrukkelijk standpunt ingenomen (cfr. bilateraal overleg op 3 mei 2018). Het kanaal Nieuwpoort- Duinkerke is ingedeeld als grote rivier en kent bijgevolg strengere milieukwaliteitsnormen gerelateerd aan saliniteit3, maar wordt desondanks gekenmerkt door een verhoogde geleidbaarheid waarbij de norm wordt overschreden. Uit informatie gebaseerd op het rapport ‘Ecologische beoordeling van brakke binnenwateren (Van Dam, 2002)’ kan volgende indeling in brakke binnenwateren worden afgeleid op basis van het gemiddelde chloridegehalte over het jaar (http://www.wew.nu/bw40/item.php?id=27): o zeer licht (zwak) brak tot zoet (300 - 1 000 mg/l Cl); o licht (zwak) brak (1 000 - 3 000 mg/l Cl); o matig brak (3 000 – 10 000 mg/l Cl); o sterk brak (> 10 000 mg/l Cl).

2 Milieukwaliteitsnorm geleidbaarheid: 15.000 µS/cm (zomerhalfjaargemiddelde); milieukwaliteitsnorm chloridegehalte: 300 – 1.000 mg/l (zomerhalfjaargemiddelde) 3 Hiervoor geldt als milieukwaliteitsnorm een richtwaarde van 1.000 µS/cm (90-percentiel) voor de elektrische geleidbaarheid en een chloridegehalte van 200 mg/l (90-percentiel).

, Revisie Pagina 31 van 48 Chlorideconcentraties van minder dan 300 mg/l worden hier dus als ‘zoete oppervlaktewateren’ beschouwd. Volgens bovenvermelde indeling het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke veelal zoet tot zeer licht (zwak) brak tot zoet is met de chlorideconcentraties die veelal tussen 200 en 500 mg/l schommelen t.h.v. meetpunt 683000. De uitschieters boven 1.000 mg Cl/l die min of meer jaarlijks lijken op te treden (in 2017 is zelfs een waarde van 2.800 mg/l gemeten) stemmen overeen met de klasse licht (zwak) brak. Op basis van deze informatie en rekening houdende met de grotere omvang en het grotere debiet van dit kanaal, lijkt het lozen van een beperkt volume verzilt bemalingswater hierop vanuit milieuoogpunt te verantwoorden (mits akkoord van de bevoegde waterloopbeheerder, nl. De Vlaamse Waterweg). Het lozen van een belangrijk debiet van verzilt bemalingswater gedurende een langere aaneengesloten periode is evenwel per definitie niet wenselijk. In het Langgeleed worden in meetpunt 68600 chloridegehaltes gemeten tussen 150 en 300 mg/l met 1 uitschieter tot 380 mg/l. Er zijn evenwel enkel metingen in 2010 en 2014 voorhanden. Uit deze metingen blijkt volgens bovenstaande indeling dat het Langge- leed een zoete waterloop is. Dit bevestigt dat het niet wenselijk is om verzilt bemalingswater te lozen op het Langgeleed. RANDVOORWAARDE: Lozing van verzilt bemalingswater op het Langgeleed of op een andere lokale polderwaterloop is absoluut niet wenselijk. Lozing van verzilt bemalingswater op het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke is te overwegen mits het een beperkt volume vormt in verhouding tot het volume en het debiet van het kanaal. Monitoring van de saliniteit van het bemalingswater is in dit geval aangewezen. RANDVOORWAARDE: Het bovenstaande bevestigt de noodzaak van retourbemaling in het geval er met een open bouwput wordt gewerkt. Dit impliceert immers grote be- malingsvolumes, dewelke niet kunnen geloosd worden op het kanaal indien het bemalingswater verzilt is. Volgens dezelfde redenering is bij een halfgesloten bouwput ook retourbemaling aangewezen indien de bemalingsdebieten hoger oplopen en er in hoofdzaak verzilt grondwater wordt opgepompt. Het voorzien van diepere waterkerende damwanden kan deze noodzaak van retourbemaling verminderen of zelfs te niet doen.

· Noemenswaardige bijkomende verspreiding van gekende verontreinigingen voorkomen Indien er verontreinigingen in het grondwater voorkomen binnen de invloedssfeer van een eventuele bemaling dan kunnen deze zich verder verspreiden onder invloed van de bemaling en zo een uitbreiding van de verontreinigde zone veroorzaken. Dit is niet wenselijk. Binnen een zone van 300 m rondom de tunnel komen geen gekende bodemverontreinigingen voor volgens de databank van OVAM (zie ook discipline bodem). Reke- ning houdende met de in het plan-MER ruwweg geraamde invloedssfeer van ong. 200 m, is er dan ook geen risico op een verdere verspreiding van verontreinigingen. Om dit milieueffect met zekerheid uit te sluiten is het noodzakelijk om dit risico voor uitvoering van de werken nogmaals af te toetsen o.b.v. de exacter begrote invloedssfeer van de bemaling evenals de meest actuele informatie uit de databank van OVAM. RANDVOORWAARDE: verontreinigingsrisico uitsluiten door check met meest actuele informatie uit databank OVAM a.d.h.v. meer nauwkeurig begrote invloedssfeer van eventuele bemaling

Samenvattend kunnen dus m.b.t. de aanleg van de tunnel de volgende randvoorwaarden geformuleerd worden: · Zettingen t.h.v. spoorlijn en nabijgelegen bebouwing beperken tot toelaatbaar niveau · Diepte grensvlak tussen zoet en zout grondwater is voorafgaand aan de uitvoering van de werken meer in detail te bepalen a.d.h.v. metingen op het terrein (bvb. boorgatmeting met elektrische geleidbaarheidsmeting). · Toepassen retourbemaling in geval van open bouwput waarbij het bemalingswater wordt geretourneerd in grondwater van vergelijkbare saliniteit oostelijk en westelijk van de tunnel. Dit impliceert de noodzaak om het zoetzoutwaterevenwicht t.h.v. de retourlijnen meer gedetailleerd in beeld te brengen d.m.v. metingen. Deze randvoorwaarden voor retourbemaling gelden in voorkomend geval ook bij een halfgesloten bouwput.

, Revisie Pagina 32 van 48 Het voorzien van diepere waterkerende damwanden kan deze noodzaak van retourbemaling verminderen of zelfs te niet doen. · Lozing van verzilt bemalingswater op het Langgeleed of op een andere lokale polderwaterloop is absoluut niet wenselijk. Lozing van verzilt bemalingswater op het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke is te overwegen mits het een beperkt volume vormt in verhouding tot het volume en het debiet van het kanaal. Monitoring van de saliniteit van het bemalingswater is in dit geval aangewezen. · Verontreinigingsrisico uitsluiten door check met meest actuele informatie uit databank OVAM a.d.h.v. meer nauwkeurig begrote invloedssfeer van eventuele bemaling.

2.8.1.3 Randvoorwaarden voor de realisatie van de brug onder het kanaal

Analoog aan de tunnel onder de sporen worden hier vanuit milieuoogpunt randvoorwaarden voor de realisatie van de funderingen voor de brug over het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke geformuleerd, bij gebrek aan concrete informatie over de wijze waarop de brug zal worden gerealiseerd. De brug overspant het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke en de parallel hiermee lopende weg Veurnekeiweg. De landhoofden worden bijgevolg op korte afstand van het kanaal noordelijk ervan evenals op korte afstand zuidelijk van de Veurnekeiweg ingeplant. Mogelijk worden tussenpijlers voorzien zodat een lichtere brugconstructie mogelijk is. In principe kunnen deze tussenpijlers zowel naast het kanaal als in het kanaal komen te staan. Al naargelang de wijze waarop de landhoofden en de eventuele tussenpijlers worden gefundeerd, is voor de realisatie hiervan mogelijk bemaling nodig. Hierbij is het onderscheid tussen (een vorm van) funderingszolen dan wel funderingspalen essentieel. Algemeen kan gesteld worden dat er voor de realisatie van funderingspalen geen bemaling noodzakelijk is, terwijl dit bij een funderingszool wel nodig kan zijn. Dit zal evenwel een eerder ondiepe bemaling zijn, gezien funderingszolen zich over het algemeen tot maximaal 2 meter beneden maaiveld uitstrekken. Gezien deze eerder beperkte grondwaterverlaging over een relatief beperkte oppervlakte, kan ervan uitgegaan worden dat de be- malingsduur ook beperkt blijft (tot maximaal 1 maand (grootteorde)).

Theoretisch bestaan voor de mogelijk vereiste bemaling volgende mogelijkheden: · Uitvoering van de werken in een open bouwput waarbij het toepassen van retourbemaling in strikte zin (dus met retourputten) weinig zinvol lijkt gezien de beperkte omvang en duur van de grondwaterverlaging; infiltratie van het bemalingswater via infiltratiegrachten of bekkens behoort evenwel wel tot de mogelijkheden op voorwaarde dat er goed hydraulisch contact is met freatische aquifer. · Uitvoering van de werken in een halfgesloten bouwput die gevormd wordt door damwanden / beschoeiing thv de wanden van de bouwput / funderingszool; deze damwanden kunnen ervoor zorgen dat er een duidelijk lager debiet moet bemaald worden en dat de invloedssfeer van de bemaling sterk beperkt wordt. · Uitvoering van de werken in een gesloten bouwput zodanig dat er geen noemenswaardige bronbemaling nodig is en er dan ook geen relevante verlaging van de grondwatertafel veroorzaakt wordt. Deze gesloten bouwput kan in principe gecreëerd worden door damwanden / beschoeiing aan te brengen aan de zijwanden van de bouwput in combinatie met grouting om een waterondoorlatende bodem van de bouwput te creëren of door te werken met onderwaterbeton (of een andere gelijkwaardige techniek).

De aanwezigheid van het kanaal heeft een bepalende invloed op de uitvoeringstechniek. Bij de realisatie van funderingen in of aangrenzend aan het kanaal is het immers enerzijds niet mogelijk om te werken met een open bouwput. Hierbij zal er immers een te sterke interferentie zijn met het kanaalwater. Anderzijds werkt de aanwezigheid van het wateroppervlak van het kanaal beperkend voor de mogelijkheden om met paalfunderingen te werken. Deze kunnen immers enkel ingebracht worden vanop een voldoende grote stabiele ondergrond.

Net als voor de tunnel, zullen ook voor de keuze van de uitvoeringstechniek voor de realisatie van de brug – naast het beperken van de te verwachten milieueffecten – ook praktische, uitvoeringstechnische aspecten en de kostprijs een rol spelen. Hierna worden de mogelijk relevante milieueffecten opgelijst en besproken met het oog op het formuleren van randvoorwaarden.

, Revisie Pagina 33 van 48 Hierbij wordt aandacht besteed aan alle mogelijke relevante milieueffecten die gerelateerd zijn aan de hierboven beschreven mogelijke uitvoeringstechnieken voor de realisatie van de funderingen van de brug. Met deze randvoorwaarden dient rekening gehouden te worden bij de realisatie van de brug.

· Grondwaterverlaging in omgeving ingevolge bemaling beperken tot een aanvaardbaar niveau De benodigde grondwaterverlaging is eerder beperkt, nl. maximaal tot 2 meter beneden maaiveld gedurende een maximale duur van 1 maand (grootteorde). Bijgevolg zal de invloed op het omgevende grondwater beperkt zijn. Het ondiep voorkomen van kleiig materiaal zal de invloed van de bemaling nog verder beperken. Er worden hier dan ook geen randvoorwaarden geformuleerd naar de grondwaterverlaging in de omgeving op zich. Wel naar de hieraan verbonden indirecte effecten. RANDVOORWAARDE: nvt

· Bodemzetting door bemaling t.h.v. constructies in de invloedssfeer van een eventuele bemaling Bemaling zorgt voor de ontwatering van bodemlagen, wat in het geval van slappe, samendrukbare lagen, aanleiding kan geven tot bodemzetting. Door het ondiep voorkomen van kleiig materiaal in het studiegebied is de kans op het optreden van relevante zettingen in principe reëel. Deze kans wordt evenwel sterk gereduceerd door de zeer beperkte omvang en duur van de bemaling. De dichtstbij gelegen zettingsgevoelige constructie betreft een woning die op 50 m van de brugconstructie is gelegen. Gezien de korte afstand tot de mogelijke bemaling impliceert dit mogelijk dat het uitvoeren van de werken in een open bouwput niet mogelijk is zonder ontoelaatbare zettingen. RANDVOORWAARDE: zettingen t.h.v. nabijgelegen woning beperken tot toelaatbaar niveau.

· Barrièrewerking brugconstructie op grondwaterstroming beperken tot een aanvaardbaar niveau De realisatie van de brugconstructie impliceert worst case enkel eventuele paalfunderingen tot op grotere diepte in de ondergrond. Voor het overige zijn er geen blijvende constructies tot op enige diepte dewelke de grondwaterstroming kunnen hinderen, te verwachten. De invloed van die paalfunderingen op de grondwaterstroming is door het zeer lokale karakter te verwaarlozen. RANDVOORWAARDE: nvt

· Blijvende verstoring zoetzoutwaterevenwicht voorkomen Het grensvlak tussen zoet en zout grondwater bevindt zich volgens de verziltingskaart t.h.v. de voorziene brug tussen 15 en 20 meter diepte. Gezien de beperkte omvang van de eventuele grondwaterverlaging (tot maximaal 2 meter beneden maaiveld) kan dan ook aangenomen worden dat er hierbij zoet grondwater zal worden opgepompt. Gezien de beperkte omvang van de mogelijke bemaling, lijkt retourbemaling in strikte zin niet aan de orde (zie ook hoger). Dit betekent dat het zoete grondwater min of meer definitief wordt verwijderd. Hierdoor zal het zoute grondwater bijkomend opkwellen. De mate waarin dit gebeurt, zal evenwel eerder beperkt zijn door de beperkte omvang en duur van de grondwaterverlaging. Bovendien bevindt het grensvlak zich op vrij grote diepte en zijn dichtheidsstromingen zeer traag. Door de combinatie van al deze aspecten wordt er dan ook geen relevante verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht verwacht. Uit voorzorg – rekening houdende met de sterke variabiliteit van de diepte van het grensvlak tussen zoet en zout grondwater op korte afstand – is de monitoring van de saliniteit (geleidbaarheid) van het bemalingswater aangewezen. Het verlies van zoet grondwater en het opkwellen van zout grondwater kan beperkt worden door infiltratie van het bemalingswater via infiltratiegrachten of bekkens (zie ook hoger). RANDVOORWAARDE: monitoring saliniteit (geleidbaarheid) bemalingswater.

, Revisie Pagina 34 van 48 · Belangrijke verstoring saliniteit oppervlaktewateren voorkomen Het bemalingswater bij een mogelijke bemaling i.k.v. de realisatie van de brug, zal zoet zijn. Lozing hiervan op het oppervlaktewater zal dan ook geen verzilting impliceren. Uit voorzorg is de monitoring van de saliniteit (geleidbaarheid) van het bemalingswater evenwel aangewezen aangewezen. RANDVOORWAARDE: monitoring saliniteit (geleidbaarheid) bemalingswater (zie ook hoger)

· Belangrijke verstoring bevaarbare waterloop kanaal Nieuwpoort-Duinkerke voorkomen Het kanaal kan op 2 manieren een impact ondervinden van de realisatie van de brug. Enerzijds kan de constructie van de brug door de inplanting van tussenpijlers in / aan het kanaal een tijdelijke of blijvende impact hebben op de stroming in het kanaal en op de scheepvaart op het kanaal. De waterafvoerfunctie van het kanaal moet te allen tijde afdoende gegarandeerd worden. Daarnaast dient de scheepvaartfunctie voldoende gevrijwaard te worden rekening houdende met de aanduiding van het kanaal als bevaarbare waterloop. Gezien de eerder beperkte dimensies van het kanaal heeft dit wellicht belangrijke beperkingen voor het mogelijk inplanten van tussenpijlers in het kanaal tot gevolg. Naast de definitieve ruimte-inname door een tussenpijler in het kanaal, is ook de bijkomende tijdelijke ruimte-inname bij uitvoering van de werken van belang. Bij inplanting van eventuele tussenpijlers op de oever van het kanaal, kan dit – al naargelang de toegepaste uitvoeringstechniek ook een invloed hebben op de afwatering en de scheepvaart door een tijdelijke ruimte-inname. RANDVOORWAARDE: afdoende garanderen waterafvoerfunctie en scheepvaartfunctie kanaal, zowel tijdens de werken als in de finale toestand van de brug.

Anderzijds kan een eventuele bemaling voor de realisatie van het landhoofd of de tussenpijlers een invloed hebben op het waterpeil in het kanaal. Om deze invloed te beperken tot een aanvaardbaar niveau en om een onnodige verhoging van de bemalingsdebieten te voorkomen, is het aangewezen om een waterkerende afscherming (beschoeiing) te voorzien aan de zijde van het kanaal. Bij realisatie van een tussenpijler in het kanaal lijkt het toepassen van bemaling per definitie niet haalbaar. RANDVOORWAARDE: beperken verdrogende invloed van de bemaling op het kanaal tot een aanvaardbaar niveau.

· Belangrijke verstoring kwantiteit lokale oppervlaktewateren voorkomen In de onmiddellijke nabijheid van de brug bevindt zich een niet geklasseerde waterloop (gracht) zuidelijk van en parallel met het kanaal. Ook deze gracht kan een verdrogende invloed ondervinden van een eventuele bemaling, voor zover deze zich ten zuiden van het kanaal situeert. De verdrogende invloed is evenwel minimaal, gezien deze gracht geen relevante watervoerende functie heeft. Lozing van bemalingswater op deze gracht op voldoende afstand van de bouwput kan een vernattend effect hierop hebben. Ook dit effect is minimaal rekening houdende met het feit dat deze gracht geen relevante watervoerende functie heeft. RANDVOORWAARDE: nvt

, Revisie Pagina 35 van 48 met zekerheid uit te sluiten is het noodzakelijk om dit risico voor uitvoering van de werken nogmaals af te toetsen o.b.v. de exacter begrote invloedssfeer van de mogelijke bemaling evenals de meest actuele informatie uit de databank van OVAM. RANDVOORWAARDE: verontreinigingsrisico uitsluiten door check met meest actuele informatie uit databank OVAM a.d.h.v. meer nauwkeurig begrote invloedssfeer van eventuele bemaling.

Samenvattend kunnnen dus m.b.t. de aanleg van de brug de volgende randvoorwaarden geformuleerd worden : · zettingen t.h.v.nabijgelegen bebouwing beperken tot toelaatbaar niveau; · monitoring saliniteit (geleidbaarheid) bemalingswater; · afdoende garanderen waterafvoerfunctie en scheepvaartfunctie kanaal, zowel tijdens de werken als in de finale toestand van de brug; · beperken verdrogende invloed van de bemaling op het kanaal tot een aanvaardbaar niveau; · verontreinigingsrisico uitsluiten door check met meest actuele informatie uit databank OVAM a.d.h.v. meer nauwkeurig begrote invloedssfeer van eventuele bemaling.

2.8.2 Werk- en werfzones buiten het projectgebied

Momenteel is nog niet gekend waar er werk- of werfzones zullen voorzien worden buiten het projectgebied. Vanuit de verschillende disciplines zullen hiertoe aanbevelingen en/of randvoorwaarden gesteld worden vanuit een afzonderlijke onderzoeksvraag.

2.8.3 Fasering

Momenteel is nog geen concrete fasering opgesteld m.b.t. de aanlegwerkzaamheden. Vanuit de verschillende disciplines zullen hieromtrent aanbevelingen en/of randvoorwaarden gesteld worden vanuit een afzonderlijke onderzoeksvraag.

, Revisie Pagina 36 van 48 3 Alternatievenonderzoek

3.1 Nulalternatief

Het nulalternatief omvat het behoud van de huidige situatie, waarbij de verkeersafwikkeling blijft verlopen via de huidige doortocht N34. Dit alternatief werd in het plan-MER niet als een redelijk alternatief weerhouden omwille van de aangetoonde behoefte aan een structurele oplossing voor het onvoldoende functioneren van de N34. Dit geldt ook op projectniveau.

De situatie die zich voordoet in het nulalternatief wordt in dit project-MER wel nog meegenomen bij de beschrijving van de bestaande situatie enerzijds en de referentiesituatie 2020 anderzijds.

3.2 Doelstellingsalternatieven

Doelstellingsalternatieven zijn alternatieve oplossingen waarmee de doelstellingen van een plan of project kunnen gerealiseerd worden. In het plan-MER (PL0108) werden verschillende doelstellingsalternatieven (oplossingsrichtingen) onderzocht en afgetoetst aan de vooropgestelde doelstellingen van het plan: - (Nulalternatief) - Mogelijke oplossingen op korte termijn tav de doorstroming in de doortocht Adinkerke (zogenaamd nulplus-alternatief) - Realisatie van een bijkomend knooppunt op de E40 in combinatie met een omleidingsweg - Optimalisatie bestaand knooppunt E40 in combinatie met realisatie N34 in tunnel/sleuf - Optimalisatie bestaand knooppunt E40 in combinatie met een omleidingsweg voor de N34. Voor deze oplossingsrichting werden de volgende locatiealternatieven in rekening gebracht: o Westelijke omleiding langs het kanaal o Westelijke omleiding rond de kern o Gedeeltelijke westelijke omleiding langs het kanaal o Oostelijke omleiding rond de kern Van de onderzochte alternatieven bleek een oostelijke omleidingsweg rond de kern van Adin- kerke de enige haalbare oplossingsrichting die beantwoordde aan het opzet van het plan en de vooropgestelde doelstellingen. Een oostelijke omleiding kan namelijk een verzamelende functie opnemen voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland naar de hoofdweg E40. De omleiding kan hierdoor tevens fungeren als omleiding voor doorgaand verkeer (bovenlokaal verkeer) op het niveau van Adinkerke en als ontsluiting van Adinkerke naar het hogere wegennet. Het bestaande deel van de N34 krijgt hierdoor enkel een lokale rol, als ontsluiting van de kern. De andere oplossingsrichtingen die in het plan-MER bekeken werden, werden in het plan-MER niet weerhouden omdat ze niet haalbaar waren en/of niet tegemoet kwamen aan de vooropgestelde doelstellingen van het plan en zodoende als niet-redelijk alternatief beschouwd werden. Redelijkerwijs komen deze doelstellingsalternatieven ook in het project-MER niet meer aan bod.

, Revisie Pagina 37 van 48 3.3 Locatiealternatieven

Een locatiealternatief is een alternatief dat erin bestaat een plan of project (of delen ervan) te realiseren op een andere locatie dan die voorzien in het basisalternatief.

De doelstellingsalternatieven die hierboven aangehaald werden, kunnen eveneens als locatiealternatief beschouwd worden. Hierboven werd reeds gemotiveerd waarom deze niet weerhouden werden. Zoals aangehaald zijn deze alternatieven in het project-MER ook niet meer aan de orde.

3.4 Inrichtingsalternatieven

Een inrichtingsalternatief is een alternatief dat erin bestaat binnen eenzelfde plan- of projectgebied een andere (ruimtelijke) configuratie van dezelfde bouwstenen te voorzien.

Op planniveau werden reeds de volgende inrichtingsalternatieven bestudeerd: · Alternatieven m.b.t. een gescheiden verkeersafwikkeling Hierbij werden een minimaal scenario, een maximaal scenario en een tussenscenario in beschouwing genomen. Op basis van de onderscheidende milieuelementen werd het minimaal scenario vanuit het plan-MER niet weerhouden. Hierbij speelde het aspect mobiliteit een doorslagge- vende rol. De verschillen tussen het tussenscenario en het maximaal scenario waren minder groot. Voor de afweging tussen deze 2 werd rekening gehouden met de noodzakelijk geachte milderende maatregelen, waaruit voor het tussenscenario een aangepast tussenscenario resulteerde. Dit aangepast tussenscenario kreeg vanuit het plan- MER de voorkeur en vormde de basis voor het voorkeursscenario zoals beschreven onder § 2.4. Dit aspect is voldoende meegenomen op planniveau. Er worden op projectniveau geen alternatieven m.b.t. de gescheiden verkeersafwikkeling meer meegenomen. · Alternatieven op het vlak van ruimtelijke en landschappelijke inpassing Vanuit het plan-MER wordt de voorkeur uitgedrukt voor een sobere weginkleding in beperkte mate begeleid door groenelementen die verspreid en aansluitend op de bestaande groenstructuur worden voorzien. De wenselijkheid van visuele buffering ten aanzien van de woonwijk Cosynmolen kan in dit principe worden ingepast. In het project-MER zal vanuit deze insteek van het plan-MER vertrokken worden, en zal dit principe verder toegepast en geconcretiseerd worden aan de hand van een concrete onderzoeksvraag naar de landschappelijke en landschapsecologische inkleding van de weg en landschapsecologische invulling van restzones . · Alternatieven op het vlak van de inrichting van het afwateringssysteem In het plan-MER werd een alternatief met betrekking tot de structuurkwaliteit van de langsgrachten meegenomen, namelijk een alternatief met klassieke taluds (6/4) en een alternatief met flauwe taluds (12/4). Vanuit het aspect waterkwantiteit bleken langsgrachten met een talud 6/4 te volstaan en om de ruimte-inname beperkt te houden werd geen specifieke voorkeur uitgedrukt voor een alternatief waarin de langsgrachten een talud van 12/4 hebben. Om echter de structuurkwaliteit van het afwateringssysteem te verhogen, zodanig dat de hoeveelheid bijkomende ruimte-inname beperkt blijft, werd voorgesteld om het talud plaatselijk te laten variëren tussen 6/4 en 8/4 en lokaal tot 10/4. Op deze manier wordt ook een uniforme inrichting vermeden. In de projectdefinitie is een systeem van langsgrachten met variabele taluds van 6/4 tot 10/4 opgenomen. Deze range resulteert uit de bevindingen van het plan-MER. Het verder meenemen van een alternatieve invulling wordt niet zinvol geacht. Wel wordt dit projectkenmerk meegenomen in bovenstaande onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding.

, Revisie Pagina 38 van 48 · Alternatieven op het vlak van ongelijkgrondse kruising spoorlijn Na afweging van de onderscheidende milieueffecten werd vanuit het plan-MER een voorkeur uitgedrukt voor een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn door middel van een tunnel. Dit omwille van de lagere geluidsverstoring, wat resulteert in minder hoge geluidsschermen, en omwille van de kleinere impact op het omliggende landschap. Er werden in het plan-MER randvoorwaarden opgelegd om de impact t.a.v. grondwater te beperken. Deze randvoorwaarden werden in functie van dit project-MER geconcretiseerd (zie § 2.8.1.2). In dit project-MER wordt enkel nog het alternatief van een tunnel zoals beschreven in hoofdstuk 3 meegenomen.

Op projectniveau zijn er nog de volgende vrijheidsgraden die in zekere zin als inrichtingsalternatief kunnen beschouwd worden: · De verknoping van de omleidingsweg met het onderliggend wegennet en de concrete vormgeving van de kruispunten, vnl i.f.v. een vlotte verkeersafwikkeling en i.f.v. veilige oversteken voor langzaam verkeer (te concretiseren a.h.v. een microsimulatie en verschillende mogelijkheden te bekijken en af te wegen binnen de discipline mobiliteit – zie deelrapport II, § 3.4.2, § 3.4.3, § 3.4.4 en § 3.4.5). · De concrete locatie van de lokale verbindingsweg die de zuidelijke aantakking vormt tussen de N34 en de omleidingsweg wordt als een onderzoeksvraag meegenomen binnen de relevante disciplines in het MER. · Landschappelijke en landschapsecologische inkleding van de omleidingsweg en landschapsecologische inkleding van restzones - dit aspect wordt als een onderzoeksvraag meegenomen in het MER

3.5 Uitvoeringsalternatieven

Momenteel is nog weinig concreets gekend m.b.t. de te hanteren uitvoeringstechnieken, de in te schakelen werken werfzones en de concrete fasering van de werken.

In het project-MER wordt hier op de volgende manier mee om gegaan : · Aanlegwerkzaamheden/uitvoeringstechnieken: vanuit de effectbespreking (voor de verschillende effectgroepen) in de verschillende disciplines zullen hiertoe desgevallend aanbevelingen en/of randvoorwaarden gesteld worden zo die wenselijke of noodzakelijk geacht worden. Concreet m.b.t. mogelijke uitvoeringstechnieken ter realisatie van de tunnel onder de spoorweg worden onder § 2.8.1.2 in de projectbeschrijving reeds randvoorwaarden gesteld. Randvoorwaarden voor de uitvoeringstechnieken voor de aanleg van de brugconstructie over het kanaal zijn opgenomen onder § 2.8.1.2 in de projectbeschrijving. · Locatie eventuele werken werfzones buiten het projectgebied: in de verschillende disciplines in het MER wordt een onderzoeksvraag meegenomen waarin bekeken wordt of er specifieke aanbevelingen en/of randvoorwaarden kunnen/moeten gelden hieromtrent. · Fasering van de werken: in de verschillende disciplines in het MER wordt een onderzoeksvraag meegenomen waarin bekeken wordt of er specifieke aandachtspunten, aanbevelingen en/of randvoorwaarden relevant zijn m.b.t. de fasering van de werken.

, Revisie Pagina 39 van 48 4 Juridisch en beleidsmatig kader

Bijlage 2 geeft een gedetailleerd overzicht van de relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.

Hieronder wordt nader ingegaan op de gewestplanbestemmingen en het planinitiatief dat nodig is voor de realisatie van de omleidingsweg. Daarnaast wordt een oplijsting gegeven van de bijzonder beschermde gebieden in (de nabijheid van) het studiegebied, wordt de overlap met herbevestigd agrarisch gebied (HAG) aangehaald en wordt de ligging in het bestuursgebied van de recent tot stand gekomen fusiepolder Westkustpolder onder de aandacht gebracht.

4.1 Gewestplan

Het gewestplan is weergegeven op kaart 5 in de kaartenbundel.

Het projectgebied is gelegen in het gewestplan Veurne-Westkust. Op het gewestplan bestaat een duidelijke afbakening van de woonkern van Adinkerke (woongebied).De spoorlijn vormt een scherpe noordelijke begrenzing, waarbij het woongebied noordelijk enkel nog doorloopt langsheen de N34. Hier vinden we ook een ‘gebied voor dagrecreatie’ terug waarin zich Plopsaland bevindt.

Op het overgangsgebied van duinen naar polders vinden we westelijk van de N34 een ‘gebied voor verblijfsrecreatie’ en oostelijk van de N34 een ‘gebied voor toeristische recreatieparken’. De meer noordelijk gelegen Oosthoekduinen zijn gelegen in natuurgebied en vormen deels ook een ‘waterwingebied’.

De kern van Adinkerke wordt functioneel verder vervolledigd door twee ‘gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut’ nl. enerzijds in de omgeving van het treinen tramsta- tion en de P+R-parking, anderzijds aan het rotondekruispunt N34-Dijk-Buizeleedstraat. Het gebied gelegen tussen de kern van Adinkerke en de E40 autosnelweg ten westen van de N34, heeft als bestemming ontginningsgebied met als nabestemming recreatiegebied. Tenslotte vinden we ten westen van de kern van Adinkerke - tussen spoorlijn en Kanaal – een groot woon- uitbreidingsgebied terug.

De open ruimte ten westen en ten zuiden van de kern van Adinkerke heeft een bestemming als ‘landschappelijk waardevol agrarisch gebied’; de open ruimte ten oosten van de kern van Adin- kerke heeft dan weer een bestemming als ‘agrarisch gebied’. De duinen van Garzebekeveld- Cabour hebben een bestemming ‘natuurgebied’ en zijn tevens aangeduid als ‘waterwingebied’.

Langsheen het Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke en de E40 autosnelweg vinden we brede reserva- tiestroken terug. 4.2 Gewestelijk RUP N34 – Omleiding Adinkerke

Voor de realisatie van de omleidingsweg is een planinitiatief nodig. Hiertoe werd reeds een plan-MER opgemaakt en goedgekeurd op 14 juni 2012 (PL0108). Het gewestelijk RUP (GRUP) dat de omleidingsweg moet mogelijk maken, wordt opgemaakt parallel aan de opmaak van het project-MER en het ontwerp voor de omleidingsweg, zodat het RUP binnen de randvoorwaarden gesteld door het plan-MER nauwer op dit ontwerp kan aansluiten. Het RUP wordt opgesteld cf. de ‘oude’ RUP-procedure. Dit houdt in dat de plenaire vergadering voor het RUP plaats vindt vóór 1 januari 2019.

Het GRUP omvat naast het tracé van de omleidingsweg, ook de herinrichting van de parkeervoorzieningen van Plopsaland, evenals de bestemmingswijziging voor een zone met duin-polderovergang die deels reeds wordt beheerd en ingericht door ANB en die momenteel is ingekleurd als gebied voor toeristische recreatieparken. Deze laatste bestemmingswijziging betrof een compensatievoorstel uit het plan-MER voor de omleidingsweg, voor het aansnijden van een Ankerplaats en is gericht op het behoud van natuur- en landschapswaarden van de waardevolle gave duin-polderovergang tussen de Oosthoekduinen en de polder van Adinkerke. Het parkeersysteem gekoppeld aan de omleidingsweg werd in een afzonderlijk plan-MER ‘parkeersysteem gekoppeld aan de omleidingsweg’ op milieueffecten beoordeeld (PL0173).

Figuur 4-1: Situering recreatiegebied dat in het GRUP een herbestemd wordt i.f.v. het behoud van natuur- en landschapswaarden van de gave duin-polderovergang

Een goedgekeurd GRUP is vereist op het moment van de indiening van de milieuvergunnings- aanvraag voor de omleidingsweg.

, Revisie Pagina 41 van 48 4.3 RUP Plopsaland

Het RUP ‘Plopsaland’ is definitief vastgesteld door de gemeenteraad van De Panne op 22 september 2009 en goedgekeurd door de provincie West- Vlaanderen op 14 januari 2010. Het plangebied van het RUP situeert zich ter hoogte van de De Pannelaan, ten noorden van en aansluitend bij de kern van Adinkerke.

Het RUP maakt de realisatie van hotel-, feestzaal- en congresfaciliteiten mogelijk.

Figuur 4-2: Grafisch plan RUP Plopsaland

4.4 Bijzonder beschermde gebieden

In de nabije omgeving van het projectgebied liggen een aantal beschermingszones die de huidige ecologische en landschappelijke waarde van het gebied aanduiden en beschermen. Het gaat hierbij om: · Habitat- en Vogelrichtlijngebieden ‘Duingebieden inclusief Ijzermonding en Zwin’ en ‘West- kust’ (Kaart 12); · VEN-gebied ‘Westkust’ (Kaart 13); · Vlaams natuurreservaat (Kaart 13); · gebieden aangeduid binnen het Duindecreet (Kaart 13); · beschermde landschappen ten noorden van de kern Adinkerke ‘Duinen gelegen tussen de Noordzee, Franse grens en gemeenten Adinkerke en De Panne’, ten westen van Adinkerke ‘domein Cabourg’ en ten zuiden van de E40 ‘de Moeren’ (Kaart 17); · vastgesteld landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen-Duinen Cabourg-De Moeren-overgang plateau van Izenberghe’ vastgelegd bij MB van 24/12/2008 (Kaart 16).

4.5 Herbevestigd Agrarische Gebied

Binnen de afbakening van de gebieden van de natuurlijke en de agrarische structuur, regio Kustpolders – Westhoek worden een aantal concepten geformuleerd met betrekking tot het behoud en de versterking van de natuurlijke en landschappelijke structuur en worden eveneens belangrijke, samenhangende landbouwgebieden aangeduid als HAG, waaronder de polder ten oosten van Adinkerke en de open ruimte ten zuiden van de E40.

4.6 Westkustpolder

Het studiegebied valt binnen het bestuursgebied van de Westkustpolder, een samenvoeging van de vroegere Polders ‘De Moeren’ en ‘Noordwatering Veurne’. Beide voormalige polderbe- sturen zijn sinds 1 januari 2018 gefusioneerd. Voorheen viel het studiegebied binnen het bestuursgebied van de Polder Noordwatering Veurne.

, Revisie Pagina 42 van 48 5 Mogelijke en geplande ontwikkelingen

Hierna worden de gekende geplande ontwikkelingen in de omgeving beknopt weergegeven.

5.1 Gewestelijk RUP N34 – Omleiding Adinkerke

Uit het plan-MER voor de omleidingsweg (PL0108, 2012) kwam niet enkel een voorkeursscenario voor oostelijke omleidingsweg naar voor, het bracht ook de relatie tussen het functioneren van de omleidingsweg en het parkeersysteem Plopsaland in beeld. Hierbij werd vastgesteld dat een reorganisatie van het parkeersysteem noodzakelijk is voor het goed functioneren van de omleidingsweg. Vanuit het plan-MER werden vervolgens randvoorwaarden aangereikt waaraan het nieuwe parkeersysteem dient te voldoen. Vermits de reorganisatie van het parkeersysteem een herbestemming vereist, werd vervolgens een plan-MER opgemaakt voor het parkeersysteem gekoppeld aan de omleidingsweg (PL0173, 2015). Het resulterende parkeersysteem maakt onderscheid tussen bezoekersstromen van/naar de E40; bezoekersstromen van/naar de Panne en bezoekersstromen van/naar het zwembad. Deze bezoekers parkeren respectievelijk op parking oost (nieuw), parking west (bestaand) en parking noord (bestaand) – voor situering zie onderstaande figuur4.

Figuur 5-1: Organisatie nieuw parkeersysteem Plopsaland

4 In het plan-MER voor het parkeersysteem gekoppeld aan de omleidingsweg (PL0173, 2015) werd nog een andere benaming voor de parkings gebruikt. Parking Oost werd in het plan-MER P4 genoemd, parking West P2 en parking Noord P3.

, Revisie Pagina 43 van 48 Het GRUP omvat naast het tracé van de omleidingsweg en de herinrichting van de parkeervoorzieningen van Plopsaland (incl de nieuwe parking Oost), ook de bestemmingswijziging voor een zone met duin-polderovergang die reeds wordt beheerd en ingericht door ANB en die momenteel is ingekleurd als gebied voor toeristische recreatieparken. Deze bestemmingswijziging betrof een compensatievoorstel uit het plan-MER voor de omleidingsweg, voor het aansnijden van een An- kerplaats en is gericht op het behoud van natuur- en landschapswaarden van de waardevolle gave duin-polderovergang tussen de Oosthoekduinen en de polder van Adinkerke.

Figuur 5-2: Situering recreatiegebied dat in het GRUP een herbestemd wordt i.f.v. het behoud van natuur- en landschapswaarden van de gave duin-polderovergang

Een goedgekeurd GRUP is vereist op het moment van de indiening van de milieuvergunnings- aanvraag voor de omleidingsweg. Het GRUP vormt in dit MER zodoende een onderdeel van de referentiesituatie 2020. Daar het nieuwe parkeersysteem en het gebruik van de omleidingsweg inherent met elkaar verbonden zijn, wordt de herorganisatie van het parkeersysteem incl. de realisatie van Parking Oost in dit MER als onderdeel van de (toekomstige) referentiesituatie beschouwd.

5.2 Ontwikkelingen Plopsaland

Naast bovenstaande ontwikkelingen m.b.t. het parkeersysteem is er het RUP ‘Plopsaland’ (zie § 4.3). Het RUP maakt de realisatie van hotel-, feestzaal- en congresfaciliteiten mogelijk. De werken aan het hotel zijn ondertussen van start gegaan. Het einde van de werken is voorzien in de loop van 2020.

Waar het aantal bezoekers op jaarbasis vandaag ca. 1.500.000 bedraagt, beoogt Plopsaland tegen 2020 een bezoekersaantal op jaarbasis van 1.750.000, waarvan 1.450.000 voor het park, 175.000 voor het zwembad en 125.000 voor het hotel (Bron : plan-MER Parkeersysteem). Het is hierbij niet de bedoeling om de maximale dagcapaciteit te verhogen. De beoogde stijging in bezoekersaantallen zal gerealiseerd worden door een betere spreiding van de bezoekers over het jaar, zonder evenwel bijkomende openingsdagen te voorzien. Het aantal openingsdagen blijft behouden op ca. 250 dagen per jaar.

De beoogde toename van het aantal bezoekers op jaarbasis wordt meegenomen als een onderdeel van de (toekomstige) referentiesituatie in dit project-MER.

5.3 Masterplan Plopsaland

Parallel met de opstelling van dit MER is de provincie West-Vlaanderen gestart met gesprekken om een masterplan op te maken voor Plopsaland en z’n directe omgeving. Dit masterplan kan in een latere fase leiden tot een provinciaal RUP.

, Revisie Pagina 44 van 48 5.4 Acties voortvloeiend uit de Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos – regio Kust-Polders-Westhoek

Er zijn geen concrete acties bekend in uitvoering van de visie voor landbouw, natuur en bos – regio Kust-Polders-Westhoek die betrekking hebben op het projectgebied.

5.5 Acties voortvloeiend uit het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan De Panne

Het beleid voor de kern van Adinkerke is gericht op het versterken van de ruimtelijke samenhang van de kern. De huidige barrièrewerking van zowel de N34 als het kanaal Nieuwpoort- Duinkerke dient te worden gemilderd.

Om de kern meer als een eenheid te laten functioneren wordt voorgesteld om de doortocht N34 en het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke als een schakel te ontwikkelen. Voor de doortocht N34 betekent dit een inrichting die afgestemd is op leefbaarheid en oversteekbaarheid. De omgeving van de kerk en van het station worden aangeduid als belangrijke plekken langs deze as die door pleinvorming kunnen opgewaardeerd worden met aandacht voor beeldkwaliteit en verblijfskwaliteit.

5.6 Herinrichting N386 Duinhoekstraat

In de N386 Duinhoekstraat wordt in het kader van een rioleringsproject ook de weginrichting ver- nieuwd. De inrichting van de weg wijzigt van een profiel met gemengde verkeersafwikkeling naar een situatie met afzonderlijke fietsvoorzieningen. Om deze te kunnen realiseren is, omwille van de beperkte ruimtelijke mogelijkheden, plaatselijk de onteigening van woningen noodzakelijk. Bijkomend wordt over een bepaalde lengte van de Duinhoekstraat geen parkeer- strook meer voorzien. Figuur 5-3. Herinrichting N386 Duinhoekstraat’

In juni 2018 werd het definitieve ontwerp goedgekeurd. De werken zouden starten in 2019.

5.7 Andere ruimtelijke ontwikkelingen in de (ruime) omgeving

· Jachthaven De gemeente wenst de optie open te houden om tussen de geplande brug over het kanaal en de bestaande brug aan de noordzijde van het kanaal een jachthaven te ontwikkelen. Er zijn evenwel nog geen concrete plannen hieromtrent.

· Fiets- en ruiterpad tussen Westhoekduinen en Cabourduinen In het kader van een interregproject wordt de ontwikkeling van een fietsen ruiterpad tussen de Westhoekduinen en Cabourduinen op de grens met Frankrijk voorzien. Hiervoor wordt een bijkomende brug over het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke en een onderdoorgang onder de E40 voorzien op de grens met Frankrijk.

, Revisie Pagina 45 van 48 · Recreatieve nabestemming zandwinningsput Ten zuiden van de E40, langs de Kromfortstraat, wenst de gemeente een zandwinningsput die momenteel nog in exploitatie is, een recreatieve nabestemming te geven. De zandwinning werd in 2016 hervergund, er bestaat momenteel geen concrete aanzet voor het wijziging van de bestemming ter hoogte van deze zandwinning.

5.8 Overzicht relevantie mogelijke en geplande ontwikkelingen per discipline

In onderstaande tabel wordt aangegeven welke van de genoemde ontwikkelingen relevant zijn voor de in dit MER beschouwde disciplines. Tevens wordt aangegeven of de relevante ontwikkelingen in rekening gebracht worden in de toekomstige referentiesituatie (referentiesituatie 2020), dan wel als apart ontwikkelingsscenario. n e g t i e i c d g e n r o p l u e d s t i t k o i a e a e e w t i t h h i w u e t e d c d s i k t o r j i r h n n i l u b l i a l c e e o , e b e v u z t i n p o L m e d G e a m e i g M o h i d d u c n r e B o s e - o B d g s f n r n a e e L Geplande ontwikkeling M RUP Omleidingsweg REF REF REF REF REF REF REF (incl nieuw parkeersysteem) Ontwikkelingen Plopsaland REF REF REF REF REF REF REF (toename bezoekersaantallen op jaarbasis) Masterplan Plopsaland ------Acties voortvloeiend uit de ------Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos – regio Kust-Polders-Westhoek Acties voortvloeiend uit het Ge- O O O - - - O meentelijk Ruimtelijk Structuur- plan De Panne Herinrichting Duinhoekstraat REF ------Jachthaven ------O Fiets- en ruiterpad tussen ------Westhoekduinen en Cabour- duinen Recreatieve nabestemming ------zandwinningsput

, Revisie Pagina 46 van 48 6 Informatie uit vooronderzoek

Hierna worden de beschikbare informatie uit reeds gevoerde onderzoeken beknopt weergegeven. Waar deze studies relevant zijn voor de uitwerking van de milieueffecten wordt in de desbetreffende disciplines (Deel II) dieper ingegaan op de studie en de onderzoeksresultaten.

· Studie ‘Waarheen met de Koninklijke Baan? Een toekomstvisie voor de N34’ (2008) Deze studie in opdracht van de provincie West-Vlaanderen werkt een visie uit voor de inrichting van de Koninklijke Baan. Tevens worden voorstellen gedaan i.v.m. de wijziging van de huidige wegencategorisering. De gewenste verkeersstructuur voor de Westkust gaat uit van een gelijkwaardige behandeling van de N34 en de N35 als secundaire wegen type II. Hierbij wordt de N35 als lokale weg opgewaardeerd tot een secundaire wegverbinding. Op deze manier ontstaan twee secundaire takken die een rol kunnen vervullen binnen de ontsluitingsfunctie voor De Panne. Omtrent de ontsluiting van Plopsaland geeft de studie aan dat een duurzame oplossing moet worden gegenereerd. Plopsaland is nu al goed ontsloten via het openbaar vervoer (kustram en trein). Een bijkomend aantal beperkte ingrepen kan het gebruik van het openbaar vervoer voor een groot segment bezoekers nog bevorderen. Voor een ander segment is de auto het enig haalbare vervoermiddel. Daarom is een afstemming van de parkeercapaciteit en de capaciteit van de toevoerwegen op deze bezoekerssegmenten noodzakelijk.

· Doorstromingsstudie kusttram De Panne (2005) In deze studie in opdracht van De Lijn West-Vlaanderen wordt een visie uitgewerkt om de doorstroming van de tram te verbeteren, o.a. doorheen de kern van Adinkerke. Uit het onderzoek blijkt dat er zich problemen voordoen op momenten dat zowel de kust als Plopsaland verlaten worden. Door de beperkte verkeersafwikkelingcapaciteit van de N34 ontstaat een file die reikt tot in het centrum van De Panne en tot de afrit/pechstrook op de E40 autosnelweg. Hierdoor komt de doorstroming van de kusttram in het gedrang. Daar- naast doen er zich algemeen problemen voor met de doorstroming van de tram in de doortocht doorheen De Panne – onder meer de kern Adinkerke - door het gemengde verkeerssysteem. Daarom worden in de studie een aantal maatregelen uitgewerkt om de ontsluitingsstructuur rond Adinkerke te verbeteren.

· Doorstromingsstudie N34 (2008) Deze studie in opdracht van MOW-AWV West-Vlaanderen, werkt een visie uit voor verbetering van de doorstroming van de N34 waarbij verschillende scenario’s worden uitgewerkt om de doorstroming te verbeteren rondom de kern van Adinkerke. Waar in de studie van De Lijn (2005) de nadruk lag op de verbetering van de doorstroming voor de kusttram, wordt in deze studie naar oplossingen gezocht voor de doorstroming van alle verkeer op de N34. Maatre- gelen worden dan ook voorgesteld om de doorstroming te verbeteren in en rondom de kern van Adinkerke.

· Landbouwstudie (2011) Naar aanleiding van de opmaak van het plan-MER voor voorliggend project werd door de administratie Duurzame Landbouw een landbouwstudie uitgewerkt. Deze studie bevat een overzicht van de huidige landouwsituatie en reikt basisinformatie aan om de impact van de te onderzoeken alternatieven op de landbouwstructuur in te schatten.

, Revisie Pagina 47 van 48 · Plan-MER en startnota omleiding doortocht Adinkerke (2012) Het reeds uitgevoerde plan-MER en de bijhorende startnota onderzochten de ligging en inrichting van de omleidingsweg op planologisch niveau. Hierbij werden locatie- en inrichtingsalternatieven van de omleidingsweg aan de doelstellingen van het project afgetoetst, alsook aan effecten op de omgeving (zie hoofdstuk 4, alternatievenonderzoek). Naast de keuze voor het tussenscenario van een oostelijke omleidingsweg als best passende oplossing, kan de milieueffectenbeoordeling uit het plan-MER als volgt worden samengevat:

- Een situatie waarbij enkel een omleidingsweg wordt gerealiseerd, zonder een aanpassing aan het parkeergebeuren van het recreatiepark Plopsaland leidt op topdagen niet tot een verbetering van de huidige situatie op het vlak van doorstroming, bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Naast het realiseren van een omleidingsweg is een reorganisatie van het parkeersysteem van Plopsaland een randvoorwaarde voor het goed functioneren van de omleidingsweg

- Een omleidingsweg, samen met een reorganisatie van de parking Plopsaland, leidt tot een sterke verbetering van de huidige (problematische) verkeerssituatie tijdens topdagen en een verhoogde verkeersleefbaarheid in de doortocht Adinkerke. De afname in verkeersintensiteiten en hinderaspecten resulteert in een verbeterde leefkwaliteit in de doortocht Adinkerke. Door de ontwikkeling van een omleidingsweg rond de kern Adin- kerke, wordt ook de samenhang van de kern als woonomgeving versterkt. De huidige barrièrewerking van de N34 in het woonweefsel wordt immers sterk gemilderd.

- Naast de positieve effecten in de doortocht Adinkerke die gekoppeld zijn aan de daling in verkeersintensiteiten, worden negatieve milieueffecten verwacht die intrinsiek verbonden zijn aan de aanleg van nieuwe weginfrastructuur. Deze effecten kunnen gegroe- peerd worden in effecten op het vlak van ruimte-inname, barrièrewerking en verstoring. o De ruimte-inname blijft beperkt ten aanzien van woningen en natuur. Het omlei- dingstracé neemt voornamelijk landbouwgronden in, aangeduid als HAG. Daar- naast ontstaan restruimtes tussen de omleidingsweg en de woonkern Adin- kerke. De ruimte-inname gaat tevens gepaard met bijkomende verharding. Vanuit de milieubeoordeling wordt een visie geformuleerd hoe de impact ten aanzien van het watersysteem grotendeels kan worden ondervangen. Hierbij moet er aandacht zijn voor de hoge en verzilte grondwatertafel. Ondiepe langsgrachten dienen infiltratie te voorzien, een drainerende functie is absoluut te vermijden. o Barrièrewerking treedt op ten aanzien van het open polderlandschap en heeft voornamelijk een impact op de landbouwfunctie en de landschapsstructuur. Door de ligging op de rand van het openruimte gebied blijft de impact op macroniveau eerder beperkt. De impact op microniveau wordt als significant tot zeer significant negatief beoordeeld, waarbij het effect op de aangeduide ankerplaats noodzaakt tot het nemen van compenserende maatregelen. o Langsheen het wegtracé ontstaat een zone waarbinnen verhoogde hinderaspecten optreden. Wat betreft luchtkwaliteit blijft deze zone beperkt tot ca. 30m en blijven de normen steeds gerespecteerd. Inzake geluidsverstoring zijn maatregelen nodig voor de woningen ter hoogte van de wijk Cosynmolden en dient nagegaan te worden hoe de geluidsnorm voor de woningen aan de Veurnekei- weg kan worden gerespecteerd. De ruimtelijke kwaliteit ten gevolge van het plan zal afnemen voor de woningen gelegen in de wijk Cosynmolen en langsheen de Noordhoekstraat. De woningen verliezen het zicht op het achterliggende openruimtegebied en het huidige gunstige geluidsklimaat wordt verstoord. De nieuwe omleidingsweg zal de ruimtelijke structuur en belevingswaarde in het gebied wijzigen. De infrastructuur kan een betekenis krijgen als ruimtelijke begrenzing van de kern Adinkerke.

, Revisie Pagina 48 van 48 N34 - Omleiding Adinkerke

Aanmelding/Project-MER deel II - Milieuonderzoek

Wegen en Verkeer West-Vlaanderen

Sweco Belgium nv Gent, november 2018

, Revisie Pagina 1 van 325 Verantwoording

Titel : N34 - Omleiding Adinkerke:

Subtitel : Aanmelding/Project-MER deel II - Milieuonderzoek

Projectnummer : 6921320009

Referentienummer :

Revisie :

Datum : November 2018

Auteur(s) : Ann Van Wauwe

E-mail adres :

Gecontroleerd door :

Paraaf gecontroleerd :

Goedgekeurd door :

Paraaf goedgekeurd :

Contact : Sweco Belgium nv Elfjulistraat 43 B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www. swecobelgium.be

, Revisie Pagina 2 van 325 Inhoudsopgave

1 Ingreep-effectenanalyse – scoping ...... 7

2 Algemene methodologie ...... 10 2.1 Disciplines ...... 10 2.2 Algemene indeling per discipline ...... 10 2.2.1 Afbakening studiegebied ...... 10 2.2.2 Beschrijving referentiesituatie ...... 11 2.2.3 Effectvoorspelling en –beoordeling ...... 11 2.2.4 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 11 2.2.5 Synthese ...... 12 2.2.6 Leemten in de kennis ...... 12 2.2.7 Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie ...... 12 2.3 Situaties beschouwd in het MER ...... 13 2.3.1 Bestaande situatie ...... 13 2.3.2 Referentiesituatie 2020...... 13 2.3.3 Toekomstige of geplande situatie 2020 ...... 13 2.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 14

3 Discipline mens-mobiliteit ...... 15 3.1 Afbakening studiegebied ...... 15 3.2 Bestaande situatie ...... 15 3.2.1 Functioneren van het verkeerssysteem – voetgangers- en fietsnetwerk ...... 15 3.2.2 Functioneren van het verkeerssysteem – openbaar vervoer ...... 17 3.2.3 Functioneren van het verkeerssysteem – gemotoriseerd verkeer ...... 19 3.2.4 Mobiliteitsaspecten Verkeersleefbaarheid ...... 29 3.3 Referentiesituatie 2020...... 34 3.4 Toekomstige situatie ...... 35 3.4.1 Beschrijving netwerk toekomstige situatie op basis van het voorkeursalternatief ...... 35 3.4.2 Configuratie van de verknoping van de zuidelijke aantakking met de omleidingsweg37 3.4.3 Configuratie van de verknoping van de zuidelijke aantakking met de N34-doortocht 38 3.4.4 Configuratie van de noordelijke verknoping omleidingsweg – N34-doortocht ...... 38 3.4.5 Mogelijke fietsrelaties en fietsverbindingen voor het netwerk in de toekomstige situatie ...... 48 3.5 Methodologie voor de effectbespreking en-beoordeling ...... 69 3.5.1 Aanlegfase ...... 69 3.5.2 Exploitatiefase ...... 69 3.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 77 3.6.1 Effecten van de aanlegfase ...... 77 3.6.2 Effecten van de exploitatiefase ...... 78 3.6.3 Specifieke onderzoeksvragen ...... 96 3.7 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijk tijdelijke situatie) ...... 97 3.8 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario...... 98 3.9 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 98 3.10 Synthese ...... 99 3.11 Leemten in de kennis ...... 101 3.12 Monitoringsvoorstellen...... 101

, Revisie Pagina 3 van 325 4 Discipline geluid ...... 102 4.1 Afbakening studiegebied ...... 102 4.2 Juridische en beleidsmatige context ...... 102 4.3 Bestaande situatie ...... 104 4.3.1 Methodologie ...... 104 4.3.2 Beschrijving...... 105 4.4 Referentiesituatie 2020...... 112 4.4.1 Methodologie ...... 112 4.4.2 Beschrijving wegverkeerslawaai referentiesituatie 2020 ...... 113 4.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 117 4.5.1 Methodologie ...... 117 4.5.2 Effecten van de aanlegfase ...... 119 4.5.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 121 4.5.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 126 4.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijke tijdelijke situatie) ...... 127 4.7 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario...... 127 4.8 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 127 4.9 Synthese ...... 128 4.10 Leemten in de kennis ...... 129 4.11 Monitoringsvoorstellen...... 129

5 Discipline lucht ...... 130 5.1 Afbakening studiegebied ...... 130 5.2 Bestaande situatie ...... 130 5.2.1 Methodologie ...... 130 5.2.2 Beschrijving...... 130 5.3 Referentiesituatie 2020...... 134 5.3.1 Methodologie ...... 134 5.3.2 Beschrijving referentiesituatie ...... 140 5.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 142 5.4.1 Methodologie ...... 142 5.4.2 Effecten van de aanlegfase ...... 143 5.4.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 144 5.4.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 156 5.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijke tijdelijke situatie) ...... 157 5.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario...... 157 5.7 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 158 5.8 Synthese ...... 159 5.9 Leemten in de kennis ...... 159 5.10 Monitoringsvoorstellen...... 159

6 Discipline bodem ...... 160 6.1 Afbakening studiegebied ...... 160 6.2 Bestaande situatie ...... 160 6.2.1 Methodologie ...... 160 6.2.2 Beschrijving...... 161 6.3 Referentiesituatie 2020...... 163 6.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 164 6.4.1 Methodologie ...... 164 6.4.2 Effecten van de aanlegfase ...... 166 6.4.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 169 6.4.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 170 6.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario...... 171

, Revisie Pagina 4 van 325 6.6 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 172 6.7 Synthese ...... 173 6.8 Leemten in de kennis ...... 173 6.9 Monitoringsvoorstellen...... 173

7 Discipline grondwater ...... 174 7.1 Afbakening studiegebied ...... 174 7.2 Bestaande situatie ...... 174 7.2.1 Methodologie ...... 174 7.2.2 Beschrijving...... 174 7.3 Referentiesituatie 2020...... 177 7.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 178 7.4.1 Methodologie ...... 178 7.4.2 Effecten van de aanlegfase ...... 180 7.4.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 181 7.4.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 183 7.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario...... 183 7.6 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 183 7.7 Synthese ...... 184 7.8 Leemten in de kennis ...... 184 7.9 Monitoringsvoorstellen...... 184

8 Discipline oppervlaktewater ...... 185 8.1 Afbakening studiegebied ...... 185 8.2 Bestaande situatie ...... 185 8.2.1 Methodologie ...... 185 8.2.2 Beschrijving...... 185 8.3 Referentiesituatie 2020...... 190 8.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 191 8.4.1 Methodologie ...... 191 8.4.2 Effecten van de aanlegfase ...... 193 8.4.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 195 8.4.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 198 8.5 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 198 8.6 Synthese ...... 199 8.7 Leemten in de kennis ...... 199 8.8 Monitoringsvoorstellen...... 199

9 Discipline biodiversiteit ...... 200 9.1 Afbakening studiegebied ...... 200 9.2 Beschrijving bestaande situatie ...... 200 9.2.1 Methodologie ...... 200 9.2.2 Beschrijving...... 201 9.3 Beschrijving referentiesituatie 2020 ...... 202 9.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 203 9.4.1 Methodologie ...... 203 9.4.2 Effecten van de aanlegfase ...... 206 9.4.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 209 9.4.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 212 9.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario...... 214 9.6 Voortoets tot passende beoordeling/verscherpte natuurtoets ...... 214 9.7 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 219 9.8 Synthese ...... 220 9.9 Leemten in de kennis ...... 220 9.10 Monitoringsvoorstellen...... 220

, Revisie Pagina 5 van 325 10 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ...... 221 10.1 Afbakening studiegebied ...... 221 10.2 Bestaande situatie ...... 221 10.2.1 Methodologie ...... 221 10.2.2 Beschrijving...... 222 10.3 Referentiesituatie 2020...... 238 10.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 238 10.4.1 Methodologie ...... 238 10.4.2 Effecten van de aanlegfase ...... 241 10.4.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 244 10.4.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 251 10.5 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 262 10.6 Synthese ...... 263 10.7 Leemten in de kennis ...... 264 10.8 Monitoringsvoorstellen...... 264

11 Discipline mens-ruimtelijke aspecten en gezondheid ...... 265 11.1 Afbakening studiegebied ...... 265 11.2 Bestaande situatie ...... 265 11.2.1 Methodologie ...... 265 11.2.2 Beschrijving...... 265 11.3 Referentiesituatie 2020...... 279 11.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 ...... 280 11.4.1 Methodologie ...... 280 11.4.2 Effecten van de aanlegfase ...... 285 11.4.3 Effecten van de exploitatiefase ...... 292 11.4.4 Specifieke onderzoeksvragen ...... 302 11.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijke tijdelijke situatie) ...... 304 11.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario...... 305 11.7 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 305 11.8 Synthese ...... 307 11.9 Leemten in de kennis ...... 309 11.10 Monitoringsvoorstellen...... 309

12 (Gewest)grensoverschrijdende effecten ...... 310

13 Integratie en eindsynthese...... 311 13.1 Het toekomstig netwerk ...... 311 13.2 Resultaten milieuonderzoek ...... 312 13.2.1 Effecten gerelateerd aan het gebruik van het vernieuwde netwerk ...... 312 13.2.2 Effecten gerelateerd aan de inplanting en vormgeving van het vernieuwde netwerk ...... 314 13.2.3 Effecten gerelateerd aan de aanlegwerkzaamheden...... 317 13.3 Locatie en configuratie van de zuidelijke verbindingsweg N34-omleidingsweg ...... 319 13.4 Landschapsecologische inkleding van de nieuwe infrastructuur en restzones ...... 321 13.5 Milderende maatregelen en aanbevelingen ...... 324

, Revisie Pagina 6 van 325 1 Ingreep-effectenanalyse – scoping

De milieubeoordeling omvat een globale milieubeoordeling van de realisatie van het project tijdens de aanlegfase en de exploitatiefase.

Het project-MER beschouwt hierbij het project zoals in rapport Deel 1, § 2 beschreven.

In hoofdzaak wordt in het MER binnen alle disciplines een aanlegfase en een exploitatiefase onderscheiden. De effecten van de ingrepen in de aanlegfase worden voornamelijk kwalitatief beoordeeld, terwijl de effecten tijdens de exploitatiefase waar mogelijk steeds kwantitatief worden beoordeeld.

Dit hoofdstuk bevat de scoping van welke de mogelijke effecten zijn ten gevolge van de realisatie van het project, en geeft dus een beeld van de te onderzoeken effecten. Om de effect(groep)en af te bakenen en te karakteriseren werd bij de scoping rekening gehouden met omgevingskenmerken enerzijds en projectkenmerken anderzijds. Resultaat is een ingreep-ef- fectentabel waarin voor de verschillende projectonderdelen wordt aangegeven welke effecten kunnen optreden.

Hoofdingrepen Directe effecten Indirecte effecten AANLEGFASE Opbreken bestaande wege- Mens-mobiliteit: impact op bereikbaarheid Mens en fauna: hinder, rustversto- nis/verhardingen, vrijmaken Geluid: verhoogde emissies ring en gezondheidseffecten (tgv ge- werk- en werfzone Lucht: toename atmosferische emissies, luids- en luchtemissies en calamitei- Af/uitgraven grond in functie stof ten) van het project Bodem: structuurwijziging, beïnvloeding bo- Oppervlaktewater: impact op afwate- demprofiel, bodemcompactie ring, waterhuishouding Grondwater: wijziging grondwaterhuishou- ding Biodiversiteit: direct ecotoopverlies door ruimtebeslag, barrièrewerking fauna en versnippering ecotopen, auditieve en visuele verstoring fauna Landschap: beïnvloeding erfgoed en archeologie, structuur, perceptie Aanleg wegenis en kruispun- Mens-mobiliteit: impact op bereikbaarheid Landschap en mens: impact op be- ten Geluid: verhoogde emissies levingswaarde (inbreng van bodemvreemde Lucht: toename atmosferische emissies, Mens en fauna: Rustverstoring en materialen) stof gezondheidseffecten (tgv geluids- en Bodem: structuurwijziging, beïnvloeding bo- luchtemissies en calamiteiten) demprofiel, bodemcompactie Grondwater: wijziging infiltratie (grondwater- huishouding en -stroming) door toename verharding Oppervlaktewater: wijziging afstromingsre- gime (kwantiteit), wijziging kwaliteit Landschap: beïnvloeding landschapsstructuur, perceptie

, Revisie Pagina 7 van 325 Biodiversiteit: barrièrewerking, verstoring, ecotoopverlies Bemaling Grondwater: potentiële daling grondwaterta- Biodiversiteit: beïnvloeding levens- fel door eventuele bemaling, wijziging gemeenschappen, ecotoopwijziging grondwaterstroming door ondergrondse Lokale verdroging, standplaatswijzi- constructies (bv. tunnels), verzilting… ging, ecotoopwijziging Oppervlaktewater: beïnvloeding drainage, Landschap: impact archeologisch afvoer run-off, impact waterkwaliteit erfgoed Werfverkeer Mens-mobiliteit: verkeersgeneratie en –af- Landschap en mens: impact op be- wikkeling, verkeersveiligheid levingswaarde Geluid: toename geluids- en trillingsniveau Mens en fauna: Rustverstoring en Lucht: toename atmosferische emissies gezondheidseffecten (tgv geluids- en Mens: verkeershinder en –veiligheid luchtemissies en calamiteiten) Tijdelijk ruimtebeslag: Bodem: bodemcompactatie Landschap en mens: impact op be- werforganisatie Biodiversiteit: direct ecotoopverlies, versto- levingswaarde tijdelijke opslag gronden, af- ring, versnippering en barrièrewerking braakmaterialen fauna … Landschap: beïnvloeding landschapsstructuur Bodem en water: Calamiteiten beïnvloeding bodem- en grond- of oppervlaktewaterkwaliteit EXPLOITATIEFASE Aanwezigheid weginfrastruc- Mens-mobiliteit: impact op bereikbaarheid Landschap en mens: impact op be- tuur, kunstwerken Grondwater: wijziging infiltratie (grondwater- levingswaarde huishouding en -stroming) door toename mens en fauna: Verstoring beïnvloe- verharding ding levensgemeenschappen, Oppervlaktewater: wijziging afstromingsre- Impact op leefbaarheid populaties gime (kwantiteit), wijziging kwaliteit en habitatverlies Biodiversiteit: barrièrewerking en verstoring fauna Landschap: permanente impact op landschap (structuur, perceptie, erfgoed) Mens: impact op gebruikswaarde Exploitatie en onderhoud Mens-mobiliteit: verkeersgeneratie en –af- Landschap: beïnvloeding belevings- weginfrastructuur wikkeling, verkeersveiligheid waarde Geluid: verhoogd geluidsimmissieniveau Biodiversiteit: (rust)verstoring Lucht: toename atmosferische emissies Mens en fauna: impact op verkeers- mens veiligheid (aanrijdingen) Bodem: impact kwaliteit Mens en fauna: hinder, rustversto- Oppervlaktewater: impact kwaliteit (olie, ring en gezondheidseffecten (tgv ge- strooizouten,…) luids- en luchtemissies, calamiteiten)

Uit deze ingreep-effecten analyse blijkt dat volgende disciplines voldoende belangrijk zijn om als afzonderlijke disciplines te behandelen in voorliggend project-MER: · mens-mobiliteit · geluid en trillingen · lucht · bodem · grondwater · oppervlaktewater · biodiversiteit · landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie · mens - ruimtelijke aspecten Het aspect mens-gezondheid zal door de coördinator in samenwerking met de deskundigen lucht en geluid uitgewerkt worden binnen de discipline mens-ruimtelijke aspecten, die zodoende als discipline ‘mens ruimtelijke aspecten en gezondheid’ zal benoemd worden.

, Revisie Pagina 8 van 325 De coördinator zal er tevens over waken dat ook de aspecten licht en klimaat in voldoende mate aan bod komen. Het aspect licht wordt behandeld binnen de disciplines biodiversiteit en mens – ruimtelijke aspecten. Het aspect klimaat wordt geïntegreerd binnen de verschillende relevante disciplines (lucht, water, mens – ruimtelijke aspecten en gezondheid).

, Revisie Pagina 9 van 325 2 Algemene methodologie

2.1 Disciplines

De volgende disciplines worden door een erkend MER-deskundige behandeld: · mens-mobiliteit · geluid en trillingen · lucht · bodem · grondwater · oppervlaktewater · biodiversiteit · landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie · mens - ruimtelijke aspecten

Het aspect gezondheid zal door de coördinator in samenwerking met de deskundige lucht en geluid uitgewerkt worden binnen de discipline mens-ruimtelijke aspecten, die zodoende als discipline ‘mens ruimtelijke aspecten en gezondheid’ zal benoemd worden.

De coördinator zal er tevens over waken dat ook de aspecten licht en klimaat in voldoende mate aan bod komen. Het aspect licht wordt behandeld binnen de disciplines biodiversiteit en mens – ruimtelijke aspecten. Het aspect klimaat wordt als een klimaatreflex geïntegreerd in de verschillende relevante disciplines (lucht, water, mens – ruimtelijke aspecten en gezondheid).

2.2 Algemene indeling per discipline

De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, met name: · Afbakening studiegebied · Beschrijving referentiesituatie · Beschrijving en beoordeling effecten · Milderende maatregelen en aanbevelingen · Synthese · Leemten in de kennis · Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie

2.2.1 Afbakening studiegebied

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het projectgebied en het studiegebied. · Het projectgebied is het gebied waarbinnen de weginfrastructuur wordt voorzien en waar werken plaatsvinden ter realisatie van het project. · Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is m.a.w. het gebied waarbinnen mogelijke effecten kunnen optreden: het is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald.

, Revisie Pagina 10 van 325 2.2.2 Beschrijving referentiesituatie

Voor elke discipline wordt een beschrijving van de referentiesituatie opgenomen. Hierbij wordt, indien relevant, een opdeling gemaakt tussen de bestaande situatie en de situatie die als referentiesituatie gebruikt wordt. Er wordt telkens aangegeven welke elementen bestudeerd zullen worden en welke informatie- bronnen hiervoor gebruikt worden.

Situaties die in dit MER als referentiesituatie aan de orde zijn, worden nader toegelicht onder § 2.3.

2.2.3 Effectvoorspelling en –beoordeling

De methodologie wordt verderop voor elke milieudiscipline onder de respectievelijke hoofdstuk- ken verder toegelicht. Belangrijk is dat de onderbouwing van de resultaten transparant is. Dit betekent dat de toetsingscriteria duidelijk gedefinieerd zijn en dat de evaluatie van de effecten gebaseerd is op een duidelijk omschreven waardering. De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantie-oordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering wordt gebruikt in de significantiebepaling: · Aanzienlijk negatief (---); · Negatief (--); · Beperkt negatief (-); · Verwaarloosbaar of geen effect (0); · Beperkt positief (+); · Positief (++); · Aanzienlijk positief (+++). Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Naast de beoordeling van de geplande toestand in de exploitatiefase, worden eveneens de effecten van de aanlegfase (incl. effecten van de werfzones) en de restef- fecten na het implementeren van milderende maatregelen beoordeeld.

2.2.4 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Dit luik omvat een opgave van alle relevante maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van significant negatieve effecten. Een aantal milderende maatregelen zullen verder vertaald worden in het ontwerp. Het MER geeft in de mate van het mogelijke aan welke elementen dienen vertaald te worden in de verdere uitwerking van het project en welke milderende maatregelen op een andere manier dienen te worden geconcretiseerd (vb. flankerende maatregelen). Naast milderende maatregelen worden waar relevant ook aanbevelingen geformuleerd ter be- vordering van positieve effecten en het minimaliseren beperkt negatieve effecten. In de verschillende disciplines zal worden aangeduid of een maatregel een milderende maatregel betreft of een aanbeveling. Voor de formulering van milderende maatregelen zal onder meer gesteund worden op de methodiek zoals weergegeven in de ‘Handleiding milderende maatregelen binnen het MER, met het oog op een verduidelijking en betere doorwerking ervan’ (2012).

, Revisie Pagina 11 van 325 Figuur 2-1 onderscheiden types van maatregelen (in functie van het doorwerkingsniveau) (Gebaseerd op de volgende bron: Handleiding milderende maatregelen binnen het MER, met het oog op een verduidelijking en betere doorwerking ervan (2012), Antea iof LNE, afd. MNE, dienst MER – mits aanpassing nav omgevingsvergunning.)

2.2.5 Synthese

In de eindsynthese per discipline worden als besluit van de milieueffectbeoordeling de effecten per effectgroep in tabelvorm samengevat evenals de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen.

2.2.6 Leemten in de kennis

Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens: · Leemten met betrekking tot het project (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens inzake de projectkenmerken). · Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie inzake omgevingskenmerken). · Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties).

2.2.7 Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie

Per discipline wordt nagegaan of er verdere opvolging van een milieueffect wenselijk is onder de vorm van monitoring of postevaluatie.

, Revisie Pagina 12 van 325 2.3 Situaties beschouwd in het MER

In elke discipline worden de volgende situaties beschouwd: · Bestaande situatie · Referentiesituatie 2020 · Geplande of toekomstige situatie 2020

2.3.1 Bestaande situatie

De huidige situatie wordt in beeld gebracht op basis de feitelijke toestand op het terrein, en de huidige (verkeers)infrastructuur in combinatie met verkeerstellingen die dateren van 2016 (verkeerstellingen beschikbaar op jaarbasis) en 2017 (enkel verkeerstellingen beschikbaar voor de zomerperiode). In de bestaande situatie ontvangt Plopsaland ca. 1.500.000 bezoekers per jaar.

Daar het belangrijk is om voor de effectbespreking enkel effecten ten gevolge van het project i.c. het project van de nieuwe omleidingsweg in beeld te brengen, wordt niet de huidige situatie als referentiesituatie beschouwd, maar wel een referentiesituatie in de nabije toekomst (2020). Deze ‘referentiesituatie 2020’ wordt hieronder toegelicht.

2.3.2 Referentiesituatie 2020

De referentiesituatie 2020 kan gedefinieerd worden als 'de toestand van het studiegebied waar- naar gerefereerd wordt in functie van de effectvoorspelling'. Het is de situatie waarmee de geplande situatie bij uitvoeren en functioneren van het project vergeleken wordt om tot een dui- ding van de milieueffecten t.g.v. het project (i.c. de aanleg en het gebruik van de omleidingsweg) te komen. Als referentiesituatie voor de effectbepaling wordt uitgegaan van de situatie vóór de realisatie van het project met zichtjaar 2020. De referentiesituatie voor dit project-MER bestaat ruimtelijk uit de huidige situatie aangevuld met de realisatie van de nieuwe parking Oost die deel zal uitmaken van het nieuwe parkeersysteem van Plopsaland, zoals aangehaald in rapportdeel I, § 6 (geplande ontwikkelingen). In de referentiesituatie zal het nieuwe parkeersysteem van Plopsa- land evenwel nog niet in gebruik zijn, daar dit immers samenhangt met het gebruik van de omleidingsweg. Voor de referentiesituatie 2020 wordt voor Plopsaland rekening gehouden met ca. 1.750.000 bezoekers per jaar. Hierbij wordt benadrukt dat met de beoogde toename van het aantal bezoekers op jaarbasis het niet de bedoeling is om het maximaal aantal bezoekers op uitzonderlijke piekdagen (i.c. tot 20.000 bezoekers per dag) te doen stijgen. Plopsaland wil eerder het aantal drukke en topdagen (tot 15.000 bezoekers per dag) zien toenemen. De stijging van het aantal bezoekers per jaar t.a.v. de bestaande situatie heeft m.a.w. voornamelijk gevolgen voor de disciplines die voor de uitwerking teruggrijpen naar jaargemiddelde verkeersintensiteiten (i.c. de disciplines lucht en geluid). In de discipline mobiliteit is voornamelijk de effectieve dagintensiteit op drukkere dagen en topdagen van belang (zie ook verder in de discipline mobiliteit), waardoor voor die discipline de stijging van het aantal bezoekers op jaarbasis minder relevant is.

2.3.3 Toekomstige of geplande situatie 2020

Ten opzichte van de referentiesituatie 2020 omvat de geplande situatie 2020 de aanleg en de ingebruikname van de nieuwe omleidingsweg zoals beschreven in rapportdeel I, § 2.

De bepaling en beoordeling van de effecten in voorliggende project-MER zal gebeuren door de geplande situatie 2020 te beoordelen ten opzichte van de referentiesituatie 2020 zoals hierboven beschreven. De mogelijkheid dat de omleidingsweg is gerealiseerd vóórdat parking Oost gerealiseerd of ge- bruiksklaar is, is evenwel niet helemaal uitgesloten. Daarom wordt in het MER ook beknopt en op kwalitatieve wijze nagegaan wat de mogelijke tijdelijke impact is van de situatie waarbij de omleidingsweg in gebruik is in combinatie met het bestaande parkeersysteem van Plopsaland.

, Revisie Pagina 13 van 325 Deze extra kwalitatieve aftoetsing zal enkel binnen de discipline mobiliteit, geluid, lucht en mens-ruimtelijke aspecten en gezondheid gebeuren.

2.4 Specifieke onderzoeksvragen

Aanvullend op de effectgroepen die binnen de effectbespreking van elke discipline in beschouwing worden genomen, moeten er vanuit de projectbeschrijving ook specifieke onderzoeksvragen meegenomen worden. In de tabel hieronder worden deze onderzoeksvragen opgelijst en wordt aangegeven binnen welke disciplines ze relevant zijn en besproken worden.

Onder de discipline mobiliteit wordt het toekomstig netwerk t.o.v. de projectbeschrijving verder verfijnd (zie § 3.4). Waar deze verfijning resulteert in meerdere redelijke alternatieven waarvoor een bespreking in andere disciplines relevant is, geeft dit voor de andere disciplines een aanvullende onderzoeksvraag waarbinnen deze alternatieven kunnen onderzocht en besproken worden. Binnen de discipline mobiliteit zelf worden deze weerhouden opties telkens meegenomen en beoordeeld binnen de effectbespreking van de voorziene effectgroepen. De onderzoeksvragen die aldus resulteren uit de discipline mobiliteit zijn in de tabel hieronder eveneens toegevoegd. e i g o l d i o e e h h d c r n a o z n e e g d n e e o n g f e r t e c e g i p d s n a u n r e k e t k e j t g u i l a n o i e l t b l w t i i r , r e m e t t i e t p i t k u a n t s r a a i l r h e e w v c – e t r i d m d s v l t i i i s e e n d h u d b n l p d o c n o o e e r p o i u a M G L B G O B L M Mee te nemen vanuit de projectbeschrijving Locatie van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de zuidelijke aantakking omleidingsweg – X X X X X N34 Landschappelijke en landschapsecologische invulling van restzones en van de nieuwe infrastruc- X X tuur Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering X X X X X werken werfzones Randvoorwaarden of aanbevelingen voor fasering X X X van de werken Extra te beschouwen vanuit de discipline mobiliteit Bespreking alternatieven voor mogelijke fietsrela- X X X ties en fietsverbindingen over de E40

Wat de onderzoeksvraag m.b.t. de landschappelijke en landschapsecologische invulling van restzones en van de nieuwe infrastructuur betreft, geven we nog mee dat deze gebundeld binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie besproken wordt. Binnen de discipline biodiversiteit en mens zal deze onderzoeksvraag aangehaald worden, maar zal integraal naar de uitwerking ervan binnen de discipline landschap verwezen worden.

, Revisie Pagina 14 van 325 3 Discipline mens-mobiliteit

3.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen een impact op vlak van mobiliteit merkbaar zal zijn ten gevolge van de ingrepen. In dit kader omvat het studiegebied dan ook minimaal het tracé van de N34 omleiding Adinkerke met bijhorende aansluitingspunten, het wegennet dat van belang is voor de bovenlokale en lokale ontsluiting en het lokale wegennet in de omgeving van het plangebied, met inbegrip van die wegen waar ten gevolge van de realisatie van het plan effecten op het vlak van verkeer kunnen verwacht worden (zie verder). Grosso modo wordt het studiegebied afgebakend als de zone gelegen tussen het zuidelijke open afrittencomplex E40 en de N34 ter hoogte van de beek Langgeleed. In het oosten reikt de zone tot en met het waterbuffer. In het westen reikt de zone tot en met de N34 en Kromfortstraat.

3.2 Bestaande situatie

3.2.1 Functioneren van het verkeerssysteem – voetgangers- en fietsnetwerk

3.2.1.1 Voetgangersnetwerk

Langsheen de N34 loopt een wandelroute tussen de knooppunten 11 en 12 van wandelknoop- puntennetwerk. Het betreft het deel tussen Dorpsstraat en Artiestenpad. De N34 beschikt over het ganse deel over voetpaden aan beide zijden van de weg.

, Revisie Pagina 15 van 325 3.2.1.2 Fietsnetwerk

Binnen het studiegebied worden verschillende fietsroutes geselecteerd. De N34, N39 Veurne- keiweg en Duinkerkeweg maken deel uit van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Daarnaast wordt Adinkerke doorkruist door het fietsknooppuntennetwerk (fietsnet): Duinkerke- weg, N34, Kromfortstraat, Smekaertstraat, Dorpsstraat, Noordhoekstraat en Burgweg. Figuur 3-1

Figuur 3-1: Fietsnetwerk

Wat betreft de kwaliteit van de fietsinfrastructuur van het (boven)lokaal functioneel en recreatieve fietsroutenetwerk wordt de conformiteit van de fietsinfrastructuur gescreend volgens het Vademecum fietsvoorzieningen, Figuur 3-2.

, Revisie Pagina 16 van 325 Figuur 3-2: Befietsbaarheid huidige fietsinfrastructuur

Figuur 3-2 toont de conformiteit van de fietsvoorzieningen volgens het Vademecum fietsvoorzieningen. De N34 - Stationstraat - De Pannelaan is heden een primaire weg. Dit wil zeggen dat er vrijliggende fietspaden noodzakelijk zijn. Vandaag zijn er aanliggende enkelrichtingsfietspaden aanwezig. De Duinhoekstraat beschikt momenteel over geen fietspaden, maar er is een ontwerpplan beschikbaar om de Duinhoekstraat te voorzien van fietspaden. Veurnekeiweg beschikt over aanliggende enkelrichtingsfietspaden. Gezien het een lokale weg betreft met een snelheid van 70km/u zijn verhoogde aanliggende fietspaden aangewezen.

De overige wegen zijn lokale wegen met een snelheidsregime van 50km/u en gemengd verkeer: - Smekaertstraat - Dorpsstraat - Noordhoekstraat - Burgweg

3.2.2 Functioneren van het verkeerssysteem – openbaar vervoer

De kern Adinkerke wordt bediend door de kusttram met haltes De Panne station en Plopsaland. De kusttram heeft een frequentie van 10min. Bus 2B rijdt grensoverschrijdend tussen Duinkerke - Bray-Dunes - Adinkerke met een frequentie van 1 per uur (maandag - zondag) en halteert aan De Panne station.

Aan halte De Panne station is halte-accomodatie voorzien met schuilhuisje, dienstregeling, haltepaal, fietsenstallingen,... Ook halte Plopsaland beschikt over een schuilhuisje, dienstregeling en haltepaal.

Langs de N34 bevindt zich eveneens het belbusgebied 57 - Veurne met halte Plopsaland. De halte beschikt enkel over haltebord. Een belbus rijdt niet volgens een vaste route of dienstregeling, en stopt alleen aan haltes die op voorhand werden aangevraagd.

, Revisie Pagina 17 van 325 Figuur 3-3: Netplan De Lijn (Bron: De Lijn)

De Panne station heeft verbinding met het hinterland met een frequentie van 1 trein per uur.

Het tracé van de vaste lijnen en de bijhorende haltes worden op Figuur 3-4 aangeduid.

Figuur 3-4: Openbaar vervoer kern Adinekerke (Bron: open streetmap)

, Revisie Pagina 18 van 325 3.2.3 Functioneren van het verkeerssysteem – gemotoriseerd verkeer

3.2.3.1 Bereikbaarheid

Macro Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen streeft naar een optimalisering van het bestaande wegennet door een functionele categorisering. Volgende wegen in de omgeving van Adinkerke worden geselecteerd op Vlaams niveau: · de A18-E40 Jabbeke-Veurne-Frankrijk als hoofdweg; · de N34 (van de aansluiting op de E40 tot de toegang tot Plopsaland) en de realisatie van een omleidingsweg voor deze primaire ontsluiting van het stedelijk netwerk De Kust (De Panne) als primaire wegen II.

Het netwerk van hoofden primaire wegen vormt een belangrijk element in de ontsluiting van het stedelijk netwerk De Kust. Het vormt een ‘kamstructuur’ met de E40 als drager en de primaire wegen die de verschillende badplaatsen ontsluiten.

Figuur 3-5: Functie N34 - omleidingsweg op macroniveau

Meso Binnen het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen worden secundaire wegen geselecteerd om door middel van deze categorisering een optimalisering van het wegennet in West-Vlaanderen te realiseren. In De Panne zijn enkel wegen als secundaire weg type II geselecteerd. De hoofdfunctie van secundaire wegen type II is het verzamelen op bovenlokaal en lokaal niveau en als aanvullende functie verbinden en toegang geven.

De N34, van rotonde Plopsaland tot N355 (Nieuwpoort) is geselecteerd als secundaire weg type II binnen het studiegebied.

, Revisie Pagina 19 van 325 Micro In het mobiliteitsplan 2012 wordt het deel van de N34 ten zuiden van de Plopsa rotonde gecategoriseerd als primaire weg type II tot aan het open afrittencomplex. Het deel ten noorden van de Plopsa rotonde is geselecteerd als secundaire II tot in Nieuwpoort. De N386-Duinhoekstraat, N39-Veurnekeiweg en Moeresteenweg zijn lokale wegen van het type II. De N39-Duinkerkekeiweg en Kromfortstraat zijn lokale wegen van het type III.

Binnen het studiegebied geeft de N34 – De Pannelaan – Stationsstraat aansluiting met volgende wegen: · Duinhoekstraat · Plopsaland · Stationsplein · Heldenweg · Pastorieweg · Noordhoekstraat x Dorpsstraat · Dijk x Veurnekeiweg x Kromfortstraat

Vervolgens geeft de Kromfortstraat aansluiting met volgende wegen: · Dijk x Veurnekeiweg x N34 · Op- en afritcomplex E40 kant Brugge · Op- en afritcomplex E40 kant Frankrijk

In Tabel 3-1 wordt per kruispunt aangegeven welke type kruispunt het is.

Tabel 3-1: Overzicht kruispunten N34

kruispunttype N34 x Duinhoekstraat rotonde N34 x Plopsaland rotonde N34 x Stationsplein voorrangsgeregeld N34 x Heldenweg voorrangsgeregeld N34 x Pastorieweg voorrangsgeregeld N34 x Noordhoekstraat voorrangsgeregeld x Dorpsstraat N34 x Dijk x Veurnekei- rotonde weg x Kromfortstraat Kromfortstraat x afrit voorrangsgeregeld Veurne (E40) Kromfortstraat x afrit voorrangsgeregeld Frankrijk (E40)

Binnen de bebouwde kom van Adinkerke geldt op de N34 een snelheidsregime van 50km/u tussen Duinhoekstraat en Noordhoekstraat. Een snelheidsregime van 70km/u geldt op de N34 ten zuiden van de Noordhoekstraat tot aan Veurnekeiweg en op de Kromfortstraat.

De N34 – De Pannelaan bestaat uit een rijbaan met 1 rijstrook per rijrichting met aanliggende enkelrichtingsfietspaden tussen Duinhoekstraat en Stationsplein, Figuur 3-6.

, Revisie Pagina 20 van 325 Figuur 3-6: Wegprofiel N34 – De Pannelaan

De N34 – Stationsstraat, deel Stationsplein – Noordhoekstraat, bestaat uit 1 rijstrook per rijrichting met gemengd verkeer, Figuur 3-7.

Figuur 3-7: Wegprofiel N34 – Stationsstraat, deel Stationsplein - Noordhoekstraat

De N34 – Stationsstraat, deel Noordhoekstraat – Dijk, bestaat uit 1 rijstrook per rijrichting met verhoogde aanliggende fietspaden, Figuur 3-8.

Figuur 3-8: Wegprofiel N34 – Stationsstraat deel Noordhoekstraat - Dijk

, Revisie Pagina 21 van 325 De Kromfortstraat bestaat uit 1 rijstrook per rijrichting met vrijliggende fietspaden, Figuur 3-9.

Figuur 3-9: Wegprofiel Kromfortstraat

3.2.3.2 Microsimulatie

De verkeersbelasting voor de N34 omleidingsweg is bepaald met behulp van een microsimulatie in Vissim.

Vissim is software voor multimodale microsimulatie van zowel stedelijk als snelwegverkeer. De flexibele netwerkstructuur laat toe om complexe kruispunten, rotondes, verkeerswisselaars,… doordacht te simuleren. De complexe interacties tussen verschillende types voor-tuigen kunnen specifiek voor het studiegebied bestudeerd worden. Voor deze studie kunnen bijvoorbeeld de voorrangen tussen de verschillende soorten transport (tram, trein ea.) in detail gesimuleerd en geoptimaliseerd worden.

In eerste instantie werd de bestaande toestand opgemaakt. Via de bestaande toestand werden de parameters en het rijgedrag fijn gesteld. Parameters als wachttijden en verliestijden maken een correcte en objectieve vergelijking toe. Ten einde de verkeerssituatie anno 2017 correct op te nemen, werden verkeerstellingen uitgevoerd in augustus 2017 aangevuld met teldata 2016 uit de vaste tellussen Vlaams Gewest op jaarbasis.

Bestaande situatie 2017 De bestaande situatie is gebaseerd op de huidige situatie van het wegennetwerk en is gekalibreerd op basis van verkeerstellingen 2016 en 2017. Daarbij is uitgegaan van een topdag voor de Plopsa-site met 15.000 bezoekers (14/08/2017). De kalibratie is uitgevoerd voor de ochtendspits (9u-13u) en de avondspits (17u-21u) voor een dergelijke topdag.

, Revisie Pagina 22 van 325 Figuur 3-10: Microsimulatie netwerk bestaande toestand

De verkeersbelasting op de N34 bestaat enerzijds uit verkeer met bestemming Plopsa-site en anderzijds uit verkeer met bestemming de kustgemeente De Panne. Beide verkeerstromen worden gescheiden ingevoerd in het micromodel zodat beide stromen ook apart te beïnvloeden zijn.

Verkeer Plopsa-site

Tijdens de periode van 10 augustus t.e.m. 17 augustus 20171 werden verkeerstellingen uitgevoerd, zowel op de N34 als op de toeritten van de Plopsa-parkings, Tabel 3-2. Hieruit blijkt dat maandag 14 augustus binnen deze telperiode een topdag is met ruim 15000 bezoekers per dag. Dit levert een verkeersgeneratie van 3288 inrijdende voertuigen op een topdag, Tabel 3-3.

1 Tellingen uitgevoerd ikv Mobiliteitsevaluatie 2017 Plopsa-site De Panne, Scelta Mobility

, Revisie Pagina 23 van 325 Tabel 3-2: Plopsa-site aantal bezoekers per dag (Bron: Mobiliteitsevaluatie 2017 Plopsa-site De Panne, Scelta Mobility)

Voertuigen Be- zoekers 2281 Gemiddelde dag 10626 (11/08/2017) 3288 Topdag 15117 (14/08/2017) Piekdag 4000 +/-20000 (toekomst) Tabel 3-3: Verkeersgeneratie verkeer Plopsa-site

Op basis van een enquêtering naar de herkomst van de bezoekers van de Plopsa-site kan het verkeer verdeeld worden over het wegennet. De enquêtering vond plaats tussen 9u30 en 11u30 en werd uitgevoerd door Scelta Mobility in opdracht van Plopsaland2, Figuur 3-11.

De distributie van verkeer naar Plopsaland is als volgt (inrijden): · 27%: De Panne · 15%: Veurnekeiweg · 5%: De Dijk · 23%: E40 Brugge · 30%: E40 Frankrijk

De distributie van verkeer wegrijdend van Plopsaland is als volgt (uitrijden): • 27%: De Panne • 5%: Veurnekeiweg • 5%: De Dijk • 33%: E40 Brugge • 30%: E40 Frankrijk

2 Scelta Mobility

, Revisie Pagina 24 van 325 5% 15% 5% 5%

23% 33%

30% 30%

Figuur 3-11: In- en uitrijdend verkeer Plopsa-site naar herkomst (Bron: Mobiliteitsevaluatie 2017 Plopsa- site De Panne, Scelta Mobility)

Achtergrondverkeer

Het achtergrondverkeer is afgeleid uit de verkeerstellingen. Daarbij is het Plopsaland verkeer afgetrokken van de verkeerstellingen. Dit zowel voor verkeer komende van het noorden, als verkeer komende van het zuiden. De capaciteit van de doortocht N34 bedraagt 800-900 pae/u. De distributie van het achtergrondverkeer is afgeleid uit de verkeerstellingen. Daarbij is een her- rekening gebeurd van de getelde intensiteiten daar er bij tijdens de verkeerstelling filevorming was. Om het werkelijke toekomende verkeer verkeer te kunnen bepalen is het verschil genomen tussen het verkeer op de snelweg voor de afrit en na de afrit, Figuur 3-12.

Figuur 3-12: Verschil tussen berekende intensiteit en getelde intensiteit afrit E40 Brugge

, Revisie Pagina 25 van 325 Referentiesituatie 2020 In de referentiesituatie 2020 wordt de bestaande situatie overgenomen zowel qua netwerk in de microsimulatie als qua verkeersgeneratie en distributie van het Plopsa-verkeer en achtergrondverkeer.

Toekomstsituatie 2020 De toekomstsituatie 2020 bestaat uit de realisatie van de N34 omleidingsweg ten van oosten van Adinkerke als primaire weg II.

3.2.3.3 Doorstroming

Om de verkeerintensiteiten van de bestaande situatie 2017 in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van een microsimulatie in Vissim.

De capaciteit van de doortocht N34 bedraagt 800-900 pae/u.

Op een topdag in de ochtendspits (9u-13u) vormt de rotonde Hogebrug een knelpunt. Er is een duidelijk verschil te merken in doorstroming voor de rotonde in de Kromfortstraat en Veurnekei- weg waar het verkeer zo goed als stilstaat ten opzichte van na de rotonde op de N34 waar er filegolven optreden, Figuur 3-13

Figuur 3-13: Microsimulatie knelpunten bestaande toestand ochtendspits

, Revisie Pagina 26 van 325 Per locatie van wachtrijen wordt de maximale wachtrij en begin en eind van de file weergegeven voor de ochtendspits (dd.14/08/2017), Tabel 3-4.

locatie Max wachtrij (m) Begin file Einde file E40 afrit Brugge 1200 9u30 14u30 E40 afrit Frankrijk > 800 9u30 14u30 Veurnekeiweg 250 Rotonde Plopsa 220 Tabel 3-4: Wachtrijen bestaande situatie ochtendspits

Op een topdag in de avondspits (17u-21u) vormt het verlaten van de parking en de rotonde Ho- gebrug een knelpunt. Het verkeer op de parking staat stil. Het verkeer ter hoogte van de rotonde rijdt in filegolven, Figuur 3-14. De maximale wachtrij op de N34 aan de rotonde Hogebrug bedraagt 240m.

Figuur 3-14: Microsimulatie knelpunt bestaande toestand avondspits

Op kruispuntniveau is de verkeersafwikkeling in de bestaande situatie op rotonde Plopsa en op rotonde Hogebrug (Dijk) problematisch met wachtrijen tot gevolg.

In de bestaande situatie wordt voor de N34 een theoretische capaciteit per richting van 900 pae/u genomen. Idem voor de afritten E40. De capaciteit van de Veurnekeiweg en Dijk wordt ingeschat op 800 pae/u.

Tabel 3-5 geeft het overzicht van de verzadigingsgraden in de bestaande situatie. Op wegvakniveau wordt de N34 op verschillende locaties gekenmerkt door een verzadigingsgraad > 80%. Zowel tijdens de ochtendspits als tijdens de avondspits.

, Revisie Pagina 27 van 325 BESTAANDE TOESTAND

9u - 10u 17u - 18u pae I/C pae I/C N34 - E40 - Veurnekeiweg, richting noord 5a 704 78% 338 38% N34 - E40 - Veurnekeiweg, richting zuid 5b 208 23% 828 92% N34 - Veurnekeiweg tot verbindingsweg, richting noord 6a 956 106% 365 41% N34 - Veurnekeiweg tot verbindingsweg, richting zuid 6b 254 28% 911 101% N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking, richting noord 7a 922 102% 362 40% N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking, richting zuid 7b 256 28% 923 103% N34 - in/uitrit 1 parking tot in/uitrit 2 parking, richting noord 8a 905 101% 366 41% N34 - in/uitrit 1 parking tot in/uitrit 2 parking, richting zuid 8b 257 29% 902 100% N34 - in/uitrit 2 parking - omleidingsweg, richting noord 9a 649 72% 387 43% N34 - in/uitrit 2 parking - omleidingsweg, richting zuid 9b 390 43% 828 92% N34 - omleidingsweg tot parking zwembad , richting noord 10a 648 72% 386 43% N34 - omleidingsweg tot parking zwembad , richting zuid 10b 394 44% 831 92% N34 - parking zwembad tot noord, richting noord, richting oost 11a 623 69% 418 46% N34 - parking zwembad tot noord, richting zuid, richting west 11b 409 45% 723 80% Tabel 3-5: Microsimulatie verkeersintensiteiten bestaande situatie

, Revisie Pagina 28 van 325 3.2.4 Mobiliteitsaspecten Verkeersleefbaarheid

3.2.4.1 Impact op de leefomgeving

De verkeersbelasting in de bestaande situatie op het onderliggend wegennet wordt gebruikt als maatstaf voor het bepalen van de verkeersleefbaarheid.

Tabel 3-6 geeft een overzicht van de verkeersbelasting op het lokale wegennet in de bestaande situatie in functie van de verkeersleefbaarheid.

BASIS doorsnede 9u - 10u 17u - 18u pae pae N34 - E40 - Veurnekeiweg 5 912 zeer druk 1166 zeer druk N34 - Veurnekeiweg tot verbindingsweg 6 1210 zeer druk 1276 zeer druk N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking 7 1178 zeer druk 1284 zeer druk N34 - in/uitrit 1 parking tot in/uitrit 2 parking 8 1162 zeer druk 1268 zeer druk N34 - in/uitrit 2 parking - omleidingsweg 9 1039 zeer druk 1215 druk N34 - omleidingsweg tot parking zwembad 10 1042 zeer druk 1217 druk N34 - parking zwembad tot noord 11 1032 zeer druk 1141 druk Veurnekeiweg 12 299 rustig 209 rustig Dijk 13 418 normaal 842 druk Tabel 3-6: Verkeersbelasting lokale wegen bestaande situatie

Op de huidige lokale wegen Veurnekeiweg en Dijk is de verkeersbelasting normaal tot rustig. Daar in de toekomstsituatie na realisatie omleidingsweg de N34 een lokale weg wordt voor het deel ten zuiden van de noordelijke aantakking met de omleidingsweg, wordt de N34 hier mee weergeven in relatie tot de verkeersbelasting en verkeersleefbaarheid.

, Revisie Pagina 29 van 325 3.2.4.2 Verkeersveiligheid

Aandeel zwaar verkeer Tabel 3-7 geeft het aandeel vrachtverkeer weer op de N34 in de bestaande situatie.

locatie aandeel vrachtverkeer klasse N34 – Veurnekeiweg tot verbindingsweg 4% 0 N34 – doortocht 4% 0 N34 – omleidingsweg tot Duinhoekstraat 4% 0 Tabel 3-7: Aandeel vrachtverkeer N34 bestaande toestand

De N34 bevindt zich qua aandeel vrachtverkeer in de bestaande situatie in klasse 0 met een aandeel vrachtverkeer < 5%.

Potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling De conflicten in de verkeersafwikkeling zijn een gevolg van de aanwezigheid van doorgaand verkeer (naar de kust) en bestemmingsverkeer (Plopsaland) enerzijds en lokaal verkeer (bewoners) anderzijds in combinatie met afslagbewegingen naar de parkings en erfontsluitingen. Op het deel N34 – Stationsstraat rijden fietsers gemengd met het gemotoriseerd verkeer. Op het deel N34 – De Pannelaan zijn er verhoogde aanliggende enkelrichtingsfietspaden aanwezig. Doch de afslagbewegingen zorgen ook voor conflicten met fietsers op het enkelrichtingsfietspad ter hoogte van de inritten van de parkings.

Het snelheidsregime in de bestaande situatie op de doortocht N34 bedraagt 50 km/u.

Ongevallengegevens De ongevallengegevens geven ons inzicht in de letselongevallen, geaggregeerde ongevallen en gevaarlijke punten3, periode 2009-2011 (Figuur 3-15).

In De Panne, noch in kern Adinkerke zijn er zwarte punten gelokaliseerd.

Volgende locaties hebben een prioriteitswaarde 6 waarbij ook fietsers betrokken zijn: · op de N34 meerdere locaties van ongevallen · idem aan Dijk ter hoogte van de Komfortstraat

Daarnaast is er 1 kruispunt waar ook ongevallen met fietsers plaatsvonden in kern Adinkerke met prioriteitswaarde 7-14: · N35 x Koksijdeweg · Rotonde Hogebrug (Dijk x N39 x N34)

3 Het Provinciale Ongevallen GIS corrigeert de ongevallendatabanken van het Nationale Instituut voor de Statistiek en koppelt de databanken aan digitale kaarten. Dit laat toe om de data te analyseren en kaarten te maken van gevaarlijke punten op ons wegennet. Een gevaarlijk punt wordt als volgt gedefinieerd: over een periode van 3 jaar worden alle ongevallen in een straal van 50m samengenomen en wordt de prioriteitswaarde berekend. Indien de prioriteitswaarde 15 of meer bedraagt en er minstens 3 ongevallen zijn gebeurd op die plaats tijdens die 3 jaar, wordt deze locatie als een gevaarlijk punt aanzien. De prioriteitswaarde wordt berekend met deze formule: (aantal doden x 5) + (aantal zwaarge- wonden x 3) + aantal lichtgewonden.

, Revisie Pagina 30 van 325 Figuur 3-15: Geaggregeerde ongevallen en gevaarlijke punten 2011-2013 (Bron: Geoloket 05/01/2016)

In de periode 2015-2017 betreft het volgende aantal ongevallen op dezelfde ’kritieke’ locaties als periode 2009-2011: · Rotonde Hogebrug (Dijk-N39-N34) : 4 ongevallen, waarvan 2 met fietsers · Dijk : 3 ongevallen (waarvan 2 met fietsers)

Figuur 3-16: Overzicht locaties ongevallen periode 2015-2017, Bron: politie Westkust

, Revisie Pagina 31 van 325 3.2.4.3 Kwaliteit van fietsen voetpaden en oversteekplaatsen

Wat betreft oversteekbaarheid van de N34 zijn er enkel oversteekvoorzieningen voor voetgangers, maar niet voor fietsers. Alle voetgangersoversteken zijn onbeveiligd en alleen voorzien van een zebrapad. Daar de N34 bestaat uit 2 rijstroken kan de oversteekbeweging wel in een keer gebeuren. Volgende kruispunten zijn aanwezig: - Rotonde N34 – Duinhoekstraat (Figuur 3-17) De 3 takken van de rotonde zijn voorzien van zebrapaden. Rondom rond zijn voetpaden aanwezig. De fietsersvoorziening zijn aanliggend. - Rotonde N34 x Plopsaland (Figuur 3-18) De 3 takken van de rotonde zijn voorzien van zebrapaden. Rondom rond zijn voetpaden aanwezig. De fietsersvoorziening zijn aanliggend. - Stationsplein (Figuur 3-17) Dit kruispunt is voorzien van een zebrapad over de N34 aan de noordzijde, aan de zuidzijde bevindt het zebrapad zich ten zuiden van de spoorweg. In het Stationsplein is er eveneens een zebrapad aanwezig. Voor voetgangers zijn er voetpaden aanwezig. Fietsers beschikken over een fietssuggestiestrook. - Dorpsstraat x Noordhoekstraat (Figuur 3-20) Dit kruispunt is voorzien van een zebrapad over de N34 aan de noordzijde, aan de zuidzijde bevindt zich geen zebrapad. In de Dorpsstraat is er eveneens een zebrapad aanwezig. Voor voetgangers zijn er voetpaden aanwezig. Fietsers rijden gemengd ten noorden van de Dorpsstraat. Ten zuiden van de Dorpsstraat beschikken de fietsers over een verhoogde aanliggende fietspaden. - Rotonde N34 – Dijk (Figuur 3-21) Op rotonde Hogebrug zijn geen oversteekvoorzieningen aanwezig voor voetgangers. De fietsersvoorziening zijn aanliggend, wat uit oogpunt van verkeersveiligheid niet optimaal is.

Figuur 3-17: rotonde N34 x Duinhoekstraat Figuur 3-18: rotonde N34 x Plopsaland

, Revisie Pagina 32 van 325 Figuur 3-19: kruispunt Stationsplein Figuur 3-20: kuirspunt Dorpsstraat x Noordhoekstraat

Figuur 3-21: rotonde Hogebrug

Ter hoogte van de parkings aan de oostzijde van de N34 bevinden zich oversteekvoorzieningen voor voetgangers (Figuur 3-22).

, Revisie Pagina 33 van 325 Figuur 3-22: Plopsaparking ten oosten van N34

3.3 Referentiesituatie 2020

Daar het belangrijk is om voor de effectbespreking enkel effecten ten gevolge van het project i.c. het project van de nieuwe omleidingsweg in beeld te brengen, wordt niet de bestaande situatie als referentiesituatie beschouwd, maar wel een referentiesituatie in de nabije toekomst (2020).

Het netwerk van de referentiesituatie verschilt ten opzichte van de bestaande situatie op het onderliggend wegennet enkel in de heraanleg van de Duinhoekstraat waarbij langs beide zijden van de weg enkelrichtingsfietspaden worden voorzien. In de bestaande situatie ontvangt Plopsaland ca. 1.500.000 bezoekers per jaar. Naar de toekomst (2020) toe wil Plopsa naar ca 1.750.000 bezoekers per jaar. De doelstelling om dit te realiseren is om het aantal topdagen per jaar te vermeerderen en niet door het aantal bezoekers per dag te laten stijgen. Het maximum aantal bezoekers per dag is 20.000. In de referentiesituatie wordt voor het Plopsa-verkeer eveneens uitgegaan van een topdag met 15.000 bezoekers.

In het toekomstscenario is aanvullend ook de impact van een piekdag bepaald waarbij de Plopsa-site 20.000 bezoekers per dag telt. Daartegenover staat een verkeersgeneratie van 4000 voertuigen, Tabel 3-3: Verkeersgeneratie verkeer Plopsa-site.

Ook het achtergrondverkeer in de referentiesituatie 2020 blijft ongewijzigd. De evolutie van het achtergrondverkeer is bepaald uitgaande van verschillende toeristische gegevens van Westtoer voor de periode 2007-2009, 2009-2013, 2015-2016. Het betreft: · Telgegevens van De Panne en algemeen De Kust · Cijfergegevens omtrent o Aankomsten i.p.v overnachtingen (beste link met verkeer) o Bezoekers attracties o Dagtoerisme

Door de verschillende manier van dataverzameling is vergelijking van cijfers voor en na 2015 niet mogelijk. Tabel 3-8toont aan dat vooral het dagtoerisme in De Panne groeit, beter dan De Kust.

, Revisie Pagina 34 van 325 Tabel 3-8: Evolutie toeristisch verkeer De Panne

2007-2009 2009-2013 2015-2016 gemiddeld gemiddeld De Panne De Kust Logies(aankomsten) -3% 5% -3% -1% 2%

Attracties Nvt Nvt -1% -1% -4%

Dagtoerisme nvt 2% 7% 4% -1%

Totaal 2.8%

Dit betekent dat in de referentiesituatie de verkeersbelasting van het Plopsaverkeer op een topdag niet toeneemt ten opzichte van de verkeersbelasting bestaande situatie. Daarnaast blijft ook het achtergrondverkeer voor het referentiejaar 2020 gelijk als de bestaande situatie. De beoordeling van de milieueffecten discipline mens-mobiliteit gebeurt bijgevolg ten opzichte van de referentiesituatie maar die, zoals hierboven aangegeven, gelijk is aan de bestaande situatie.

3.4 Toekomstige situatie

Voorafgaand aan de effectbespreking en -beoordeling van het project bekijken we onder deze paragraaf eerst hoe de toekomstige situatie er uit zal zien. Hierbij komen de volgende punten aan bod: - het netwerk in de toekomstige situatie (d.i. na realisatie van de omleidingsweg); - de verkeerskundige organisatie van de nieuwe kruispunten, concreet vormgegeven vanuit de microsimulatie; - de mogelijke fietsrelaties en fietsverbindingen/-oversteken voor het netwerk in de toekomstige situatie, waarbij de verschillende opties worden opgelijst met de bijhorende voor- en nadelen vanuit mobiliteitsoogpunt; - de mogelijke verbindingen (over de omleidingsweg) voor voetgangers tussen parking Noord en Plopsaland.

Deze aspecten maken immers deel uit van het ontwerpend onderzoek dat spoort met de opmaak van dit project-MER.

3.4.1 Beschrijving netwerk toekomstige situatie op basis van het voorkeursalternatief

De N34 omleiding Adinkerke geeft aansluiting met het hoofdwegennet ter hoogte van het open afrittencomplex E40.

Er is uitwisseling met het lokale wegennet op twee punten (Figuur 3-23): · Een eerste is het zuidelijk aantakkingspunt gelegen tussen kanaal en Noordhoekstraat en bestaat uit de kruising van de N34 met de verbindingsweg en is een voorrangsgeregeld kruispunt (1a). De verbindingsweg zelf sluit aan op de N34 omleiding met een verkeerslichtengeregeld kruispunt (1b). · Een tweede is het noordelijke aantakkingspunt gelegen tussen Langeleed en Plopsaland en is verkeerslichtengeregeld (2).

, Revisie Pagina 35 van 325 1b

1a 2

Figuur 3-23: Situering kruispunten uitwisseling N34 omleidigsweg

De beide open afritten van de E40 sluiten aan op de omleidingsweg met een verkeerslichtengeregeld kruispunt, Figuur 3-24. Komende van de richting Brugge en Veurne is er enkel een rechtsaf, m.a.w. enkel een verkeersrelatie met het gebied ten noorden van de E40. Verkeer met bestemming De Moeren dient af te rijden ter hoogte van afrit Veurne.

Figuur 3-24: Organisatie kruispunten open afrittencomplex E40

De Kromfortstraat wordt in het projectopzet vertrekkende van het voorkeursalternatief vanuit het plan-MER een as voor langzaam verkeer en geeft geen rechtstreekse aansluiting meer voor gemotoriseerd verkeer tussen rotonde Hogebrug en het open afrittencomplex. Landbouwverkeer wordt op deze as niet toegelaten. Dit wordt niet nodig geacht daar door het project niet geraakt wordt aan landbouwverkeersrelaties tussen het gebied ten noorden en ten zuiden van de E40. De verbinding blijft bestaan via de omleidingsweg. Waar landbouwverkeer de verbinding ‘N39- zone ten zuiden van de snelweg‘ nu maakt via de rotonde en de Kromfortstraat, zal dit in de toekomst via de zuidelijke verbindingsweg en de omleidingsweg moeten verlopen, wat slechts een beperkte omrijfactor betekent.

, Revisie Pagina 36 van 325 Figuur 3-25: Netwerk toekomstige situatie zoals opgenomen in de microsimulatie

De concrete configuratie van de kruispunten is vormgegeven vanuit de microsimulatie. Hierna worden achtereenvolgens de volgende kruispunten besproken: · verknoping van de zuidelijke aantakking met de omleidingsweg; · verknoping van de zuidelijke aantakking met de N34-doortocht; · noordelijke verknoping omleidingsweg – N34-doortocht.

3.4.2 Configuratie van de verknoping van de zuidelijke aantakking met de omleidingsweg De verkeersafwikkeling van de zuidelijke knoop werd getoetst en geanalyseerd in de microsimulatie zowel voor een topdag als voor een piekdag. Daarbij werd het aantal afslagstroken alsook de lengte van de afslagstroken bepaald.

Het kruispunt omleidingsweg x verbindingsweg is een lichtengeregeld drietaks kruispunt en is o.b.v. de microsimulatie als volgt ingericht (zie ook Figuur 3-26): · Tak 1: omleidingsweg kant E40 met 2 recht doorgaande rijstroken en een links afslagstrook van 100m · Tak 2: omleidingsweg kant De Panne met 2 recht doorgaande rijstroken en een rechts afslagstrook van 100m · Tak 3: zuidelijke verbindingsweg met één rechts afslagstrook van 70m en een gecombi- neerde linksaf en recht doorgaande rijstrook.

Figuur 3-26: Microsimulatie (links) en kruispuntconfiguratie (rechts) zuidelijke aantakking verbindingsweg met de omleidingsweg

, Revisie Pagina 37 van 325 Een aansluiting van de verbindingsweg die haaks staat op de omleidingsweg is hierbij van belang om een vlotte verkeersafwikkeling te kunnen garanderen.

3.4.3 Configuratie van de verknoping van de zuidelijke aantakking met de N34-doortocht

Het kruispunt N34 – Stationsstraat x Verbindingsweg wordt ingericht als een voorrangsgeregeld drietaks kruispunt. De hoofdrichting wordt bepaald door de verbindingsweg richting rotonde Ho- gebrug. Verkeer komende van de doortocht N34 dient voorrang te verlenen aan het verkeer op de verbindingsweg. Indien een fietsoversteek op deze plaats geïntegreerd wordt, dient de fietsoversteek lichtengeregeld te zijn met drukknop (zie verder).

Figuur 3-27: Kruispuntconfiguratie zuidelijke aantakking van verbindingsweg met de N34

3.4.4 Configuratie van de noordelijke verknoping omleidingsweg – N34-doortocht

Daar de omleidingsweg een primaire weg type II wordt, zijn er langsheen de omleidingsweg geen voetgangers toegelaten. Doch aan de rand en ter hoogte van een aantal knooppunten wordt de omleidingsweg wel gedwarst door voetgangers, vnl. ter hoogte van de noordelijke verknoping. De configuratie van de noordelijke verknoping is in functie van doorstroming en vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gekoppeld aan de tramdoorsteek en de voetgangersrelaties tussen parking Noord en Oost enerzijds en Plopsaland anderzijds. Deze voetgangersstromen worden hieronder dan ook in rekening gebracht voor het uittekenen van de configuratie van de noordelijke verknoping.

De voetgangers komende van P Oost dienen de doortocht N34 en de tramsporen te dwarsen. De voetgangers van P Noord dienen de omleidingsweg te dwarsen. De impact van de voetgangersoversteek van P Noord en P Oost op de N34 en de doorstroming tram wordt hieronder nader onderzocht. Hiervoor zijn 2 varianten van de noordelijke knoop uitgewerkt: - Variant 1 : noordelijke aantakking ten westen van tramdoorsteek; - Variant 2 : noordelijke aantakking gebundeld met tramdoorsteek.

Per variant worden de mogelijke opties voor P Noord en P Oost besproken en vanuit verkeerskundig oogpunt afgewogen.

, Revisie Pagina 38 van 325 3.4.4.1 Variant 1 - noordelijke aantakking ten westen van tramdoorsteek

Configuratie van het knooppunt cf. variant 1 Variant 1 gaat uit van de volgende configuratie van de noordelijke aantakking omleidingsweg x doortocht: - De doortocht kruist de omleidingsweg ten westen van de trambaan. Dat betekent dat de tram gekruist wordt door zowel de omleidingsweg als door de doortocht. - Het kruispunt omleidingsweg x doortocht is lichtengeregeld en omvat een voetgangersoversteek (voetgangers P Noord) en fietsoversteek. De dwarsing van de omleidingsweg x trambaan is voorzien van een steunlicht in coördinatie met het verkeerslicht van de noordelijke aantakking. - De voetgangers P Oost dwarsen de doortocht N34 gelijkgronds ten zuiden van de trambaan en vervolgens de trambaan zelf.

Figuur 3-28: configuratie variant 1 - noordelijke aantakking

Het drietakskruispunt is hierbij als volgt ingericht : · Tak 1: doortocht N34 met een links afslagstrook en een rechts afslagstrook van 60m tussen kruispunt en tramsporen; · Tak 2: de omleidingsweg met een links afslagstrook van 150m en een rijstrook rechtdoor. Op een afstand van 90m van het kruispunt staat een gecoördineerd steunlicht om de tramsporen maximaal vrij te houden en de doorstroming van de tram te garanderen; · Tak 3: N34 – De Pannelaan met één rijstrook.

, Revisie Pagina 39 van 325 Voetgangersoversteek parking Noord - Plopsaland De voetgangersoversteek van parking Noord naar Plopsa is geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling van de noordelijke aantakking met de omleidingsweg. Daarbij zijn 2 opties mogelijk: - Optie 1: 1 voetgangersoversteek ten noorden van de noordelijke aantakking (zie Figuur 3-29, linkse figuur); - Optie 2: 2 opeenvolgende voetgangersoversteken (zie Figuur 3-29, rechtse figuur).

Figuur 3-29: voetgangersoversteek parking Noord in Noordelijk kruispunt: optie 1 (links) – optie 2 (rechts)

Optie 1: 1 voetgangersoversteek ten noorden van de noordelijke aantakking

Dit betekent één gelijkvloerse voetgangersoversteek, gelijkvloers geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling of ongelijkvloers (zie Figuur 3-29, linkse figuur).

Voordelen: + Kortste weg + Veilig + Duidelijk en leesbaar

Nadelen: - Fietsoversteek bevindt zich aan andere zijde van het kruispunt - Wachttijd voetgangers aan verkeerslicht

Optie 2: 2 opeenvolgende voetgangersoversteken

Dit betekent een voetgangersoversteek over de omleidigsweg ten zuiden van de noordelijke aantakking, gelijkvloers geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling of ongelijkvloers, in combinatie met een voetgangersoversteek over de N34 thv tramsporen en/of in lichtenregeling (zie Fi- guur 3-29, rechtse figuur).

Voordelen + Gecombineerd met fietsers (zie verder) + Veilig + Mogelijks bruikbaar voor de verschillende parkings?

Nadelen - Twee oversteken voor voetgangers - Niet de kortste route

Het is aan te bevelen vanuit het oogpunt van doorstroming, maar ook voor het comfort van de voetganger, om slechts één voetgangersoversteek te voorzien ten noorden van de noordelijke

, Revisie Pagina 40 van 325 aantakking (optie 1). Een fietsoversteek kan worden geïntegreerd aan de zuidzijde van de noordelijke aantakking (zie verder onder de § 3.4.5.1 met bespreking van de fietsrelaties). Dit sluit het best aan bij respectievelijk de gewenste looproute en fietsroute.

Toetsing optie 1 in microsimulatie

Voor de toetsing van de impact van de voetgangers- en fietsoversteek P Noord conform optie 1 in de microsimulatie, worden twee types lichtenregeling opgemaakt: voetgangers en fietsers in deelconflict en voetgangers en fietsers met aparte fase. Daarnaast wordt ook onderzocht wat de impact is op de doorstroming en verkeersveiligheid wanneer de voetgangers onbeveiligd oversteken (dus enkel met een zebrapad zonder verkeerslicht).

Deelconflict

De voetgangersoversteek krijgt in het verkeerslicht een groenfase in deelconflict. Dat betekent dat wanneer voetgangers groen hebben, ook de links afslaande voertuigen komende van de doortocht richting De Panne groen hebben. Deze voertuigen dienen dan voorrang te verlenen aan de overstekende voetgangers.

Voor de ochtendspits is er geen problemen. Voor de avondspits is er over het algemeen ook geen probleem met uitzondering van het drukste uur (20u-21u) waarbij de linksaf van de doortocht N34 komende van Adinkerke heel druk wordt door de ontsluiting van P West. Deze wegrijdende voertuigen richting noord worden gehinderd door de voetgangersoversteek, Figuur 3-30.

Noord

Oost

Figuur 3-30: Beeld ASP microsimulatie verkeerslicht voetgangersoversteek P Noord - deelconflict

Dat betekent dat de ontsluiting van P West hierdoor in het gedrang komt. Daarnaast bestaat de kans dat het tramspoor wordt geblokkeerd en er ontstaat kans op sluipverkeer via de doortocht voor verkeer richting E40. Tot slot betekent een voetgangersoversteek in deelconflict een inperking van de verkeersveiligheid voor de overstekende voetgangers.

, Revisie Pagina 41 van 325 Aparte fase

In de lichtenregeling hebben de voetgangers en fietsers samen een aparte groenfase. Deze fase is minimaal 15sec lang en maximaal 18sec. Dit betekent dat het links afslaande verkeer komende van de doortocht richting De Panne, alsook alle andere richtingen, op dat moment rood hebben. Vanuit oogpunt van verkeersveiligheid voor de voetgangers is deze aparte groenfase wel aan te bevelen.

Figuur 3-31: Beeld ASP microsimulatie verkeerslicht voetgangersoversteek P Noord – aparte fase

Deze lichtenregeling is echter nefast voor het verkeer op de N34 komende van De Panne, in bijzonder in de avondspits. Deze was al druk met een wachtrij tot net aan de ontsluiting van P Noord en wordt dus nu nog drukker ten gevolge de groenfase voor overstekende voetgangers, Figuur 3-31. Gevolg is dat bijkomend aan P West nu ook P Noord niet meer vlot kan ontruimen.

Onbeveiligd voetgangersoversteek, enkel zebrapad

Tot slot wordt onderzocht wat de impact is wanneer de voetgangersoversteek verder af van het noordelijke kruispunt komt te liggen en opschuift tot bij de uitrit P Noord. Doordat ook hier de voetgangersoversteek nog relatief dichtbij het noordelijke kruispunt gelegen is (70m), en er slechts een beperkte bufferruimte is, is de kans groot dat het noordelijke kruispunt en vervolgens de tramdoorsteek snel wordt geblokkeerd. Dit is niet wenselijk vanuit oogpunt van doorstroming op de omleidingsweg. Daarnaast is de grote voetgangersstroom niet beschermd door bijvoorbeeld een verkeerslicht wat vanuit oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk is.

Figuur 3-32: Beeld OSP microsimulatie voetgangersoversteek P Noord – enkel zebrapad

, Revisie Pagina 42 van 325 Conclusie voor de voetgangersoversteek parking Noord – Plopsaland bij variant 1: Vanuit het oogpunt van doorstroming en verkeersveiligheid geniet een beveiligde voetgangersoversteek in de verkeerslichtenregeling de voorkeur. Daarbij geniet een lichtenregeling met deelconflict de voorkeur om de doorstroming op de omleidingsweg te garanderen. De wachtrij situeert zich dan hoofdzakelijk op de doortocht N34 tijdens de avondspits met een moeizame ontsluiting van P West. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid geniet een aparte fase de voorkeur, zeker daar het hier een drukke linksaf beweging betreft in combinatie met kruisende voetgangers.

Het is echter aangewezen te zoeken naar een oplossing waarbij er een evenwicht wordt bereikt tussen enerzijds doorstroming en anderzijds verkeersveiligheid.

Voetgangersoversteek parking Oost – Plopsaland : kruising De Pannelaan – tramsporen In de microsimulatie is eveneens de impact van een gelijkgrondse voetgangersoversteek tussen P Oost en de Plopsa-site op de doorstroming van tram- en wegverkeer op dedoortocht N34 onderzocht.

De capaciteit van de tram bedraagt 6 trams per uur per rijrichting. De verkeersbelasting op de N34 bedraagt 150 pae/u op piekmomenten per rijrichting. De bezoekersstroom op topdagen bedraagt in de piekmomenten 3.601 bezoekers per uur, zie Fout! Verwijzingsbron niet gevonden..

De microsimulatie toont aan dat er er een continue voetgangersstroom de oversteekbeweging maakt zowel over de N34 als over de trambaan. Er ontstaat geen enkel hiaat in de voetgangersstroom.

Dit betekent dat wanneer de voetgangers niet stoppen voor de tram, de tram er ook niet zal kunnen doorrijden. Bij het plaatsen van een verkeerslicht met prioriteit voor de tram kan de tram wel doorrijden, maar krijg je een ophoping van wachtende voetgangers.

Het zelfde geldt op de doortocht N34. Wanneer de voetgangers niet stoppen, kunnen auto’s niet doorrijden. Het plaatsen van een verkeerslicht op de doortocht N34 leidt tot een file ten gevolge van de grote voetgangersstroom die terugslaat tot op de trambaan én tot de omleidingsweg, Figuur 3-33. - In de ochtendspits is dit problematisch voor verkeer komende van De Panne richting E40 en P West. Bezoekers met bestemming P West komen in de file terecht ten gevolge van de voetgangersvoersteek met terugslag tot op de omleidingswegweg tot gevolg; - In de avondspits is dit problematisch om P West te verlaten richting De Panne.

Dit is vanuit verkeersoogpunt niet aanvaardbaar daar de doorstroming op de omleidingsweg alsook de doorstroming van de tram dan in het gedrang komt.

, Revisie Pagina 43 van 325 Figuur 3-33: Beeld OSP microsimulatie voetgangersoversteek P Oost

Een verfijning is mogelijk door de voetgangersoversteek breder te maken waardoor voetgangers in rijen kunnen overwandelen en dus naast elkaar in plaats van achter elkaar, zoals in het voorbeeld in Figuur 3-34. Dit verbetert echter enkel de doorstroming van de voetgangers en niet van het autoverkeer. De groenfase voor autoverkeer blijft immers gelijk.

Figuur 3-34: Beveiligde voetgangersoversteek met drukknop breedte 12m – Voskenslaan Gent

Conclusie voor de voetgangersoversteek parking Oost – Plopsaland bij variant 1: De eerste toetsing toont aan dat een ongelijkgrondse oversteek op de N34 wenselijk is en ei- genlijk noodzakelijk vanuit het oogpunt van doorstroming.

Conclusie voor de kruispuntconfiguratie noordelijke aantakking cf. variant 1 Uitgaande van de doorrekeningen voor een toekomstige piekdag, kan gesteld worden dat: - Een ongelijkvloerse oversteek voor de voetgangers van P oost naar de Plopsa-site wenselijk en zelfs noodzakelijk is, of een andere oplossing waardoor doorstromingsproblemen op piekdagen vermeden worden; - Het niet wenselijk is om de voetgangersoversteek van P Noord te integreren in de lichtenregeling van het noordelijke kruispunt gezien de negatieve impact op de doorstroming van auto- en tramverkeer en op de verkeersveiligheid

, Revisie Pagina 44 van 325 3.4.4.2 Variant 2 - noordelijke aantakking gebundeld met tramdoorsteek

Variant 2 voorziet een bundeling tot één kruispunt van de omleidingsweg, tramdoorsteek en N34 doortocht, waarbij de aandachtspunten uit de conclusie voor variant 1 reeds in de kruispuntconfiguratie geïntegreerd worden.

Variant 2 gaat uit van de volgende configuratie van de noordelijke aantakking omleidingsweg x doortocht x trambaan in coördinatie met het kruispunt uitrit P Noord (zie Figuur 3-35): - Het kruispunt omleidingsweg x doortocht wordt compact ingericht én gebundeld met de tramdoorsteek. Het kruispunt is lichtengeregeld waarbij de tram in een aparte fase wordt opgenomen. In dit kruispunt wordt noch een voetgangers- noch een fietsoversteek geïnte- greerd. - De voetgangers P Noord worden opgevangen in de voetgangers- en fietsoversteek nabij uitrit P Noord. Deze oversteek wordt beveiligd met een verkeerslicht met drukknop dat in coördinatie staat met het verkeerslicht noordelijke aantakking. - De voetgangers P Oost dwarsen de doortocht N34 én de trambaan ongelijkvloers (op onderstaande figuur gebeurt dit indicatief gebundeld ten zuiden van de omleidingsweg).

Figuur 3-35: Configuratie variant 2 – noordelijke aantakking

Het gaat hier om een lichtengeregeld kruispunt dat als volgt is ingericht: · Tak 1: doortocht N34 met een links afslagstrook en een rechts afslagstrook van 70m tussen kruispunt en tramsporen; · Tak 2: de omleidingsweg met een links afslagstrook van 150m en een rijstrook rechtdoor; · Tak 3: N34 – De Pannelaan met één rijstrook; · Tak 4: de kusttram die mee opgenomen zit in de lichtenregeling.

, Revisie Pagina 45 van 325 Voetgangersoversteek parking Noord – Plopsa-site: gebundeld met uitrit P Noord De oversteek voor de voetgangers komende van P Noord wordt vlakbij uitrit P Noord gesitueerd. Op die manier wordt vermeden dat een wachtrij zou terugslaan tot aan het kruispunt noordelijke aantakking. De afstand tussen beide kruispunten bedraagt in deze configuratie immers ±180 m.

Om het oversteken efficiënt, veilig en comfortabel te maken voor de voetgangers, is een verkeerslicht met drukknop noodzakelijk. Dit betekent concreet één gelijkvloerse voetgangersoversteek geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling met uitrit P Noord. Om een vlotte verkeersafwikkeling te garanderen op de omleidingsweg en eveneens een vlotte bereikbaarheid van de parkings P Noord en P West, is een bijkomend een links afslagstrook van 50 m aangewezen. De voetgangers krijgen maximaal 20 sec groen in de lichtenregeling met een maximale gemiddelde cyclus van 90sec waarbij de lichtenregeling in coördinatie staat met het noordelijke kruispunt in kader van een vlotte doorstroming.

Figuur 3-36: Beeld OSP microsimulatie voetgangersoversteek en uitrit P Noord zonder links afslagstrook

De lichtenregeling bestaat uit 3 fasen, Figuur 3-37: 1. Ruststand is steeds actief zolang er geen aanvraag is 2. Linksaf op N34 of voetgangers op aanvraag 3. Uitrit P Noord op aanvraag

Figuur 3-37: lichtenregeling kruispunt P Noord

Deze kruispuntconfiguratie thv uitrit P Noord resulteert in de volgende maximale wachtrijen: - Tak N34 omleidingsweg richting noord (De Panne): ASP 90m, OSP 175m - Tak N34 richting zuid: ASP 180m, OSP 130m - Uitrit P Noord: ASP 60m

Conclusie voor de voetgangersoversteek parking Noord – Plopsaland bij variant 2: Deze maximale wachtrijen leiden nooit tot terugslag op het achtergelegen kruispunt. Deze kruispuntoplossing leidt tot een veilige voetgangersoversteek in combinatie met een vlotte doorstroming op de omleidingsweg.

, Revisie Pagina 46 van 325 Voetgangersoversteek parking Oost – Plopsaland: (ongelijkvloerse) kruising De Pannelaan – tramsporen voor voetgangers Het lichtengeregelde noordelijke kruispunt met bundeling van de tramoversteek bestaat uit 4 fasen met gemiddelde cyclus van 90 sec, Figuur 3-38: 1. Fase 1: ruststand: rechtdoor op omleidingsweg in beide richtingen en rechtsaf 2. Fase 2: rechtdoor en linksaf op omleidingsweg komende van E40 3. Fase 3: links af en rechts af doortocht N34 4. Tramfase op aanvraag

Figuur 3-38: lichtenregeling noordelijk kruispunt

Deze kruispunt configuratie van de noordelijke knoop resulteert in volgende maximale wachtrijen: - Tak N34 omleidingsweg richting noord (De Panne): ASP 40m, OSP 125m - Tak N34 richting zuid: ASP 170m, OSP 130m - Tak doortocht N34: ASP 100m, OSP 25m

Conclusie voor de voetgangersoversteek parking Oost – Plopsaland bij variant 2: De bufferruimte tussen kruispunt P Noord en noordelijke kruispunt is voldoende om de maximale wachtrijen op te vangen zonder terugslag op het achtergelegen kruispunt. Door de integratie van de tramoversteek in de lichtenregeling ontstaat een compacter kruispunt met een vlottere verkeersafwikkeling en geen blokkage van tramoversteek. Ten gevolge de co- ordinatie van beide kruispunten neemt de lengte van de wachtrijen toe ten opzichte van variant 1, maar deze vloeien ook steeds vlot af.

Conclusie voor de kruispuntconfiguratie noordelijke aantakking cf. variant 2 Uitgaande van de doorrekeningen voor een toekomstige piekdag, kan gesteld worden dat: - Het bundelen van het noordelijke kruispunt met de tramoversteek leidt tot minder kans op blokkeren van de tram en tot meer buffer tussen kruispunt P Noord en het noordelijke kruispunt wat ten goede komt aan de doorstroming; dit is vanuit mobiliteitsoogpunt een essentieel verschil tussen variant 1 en 2. - De coördinatie van de lichtenregeling van beide kruispunten P Noord en het noordelijke kruispunt leidt tot vlotte doorstroming op de omleidingsweg die ook op een piekdag aanvaardbaar is en dit in combinatie met een veilige fietsen voetgangersoversteek. Bij variant 2 is de bufferruimte tussen P Noord en kruispunt Noord voldoende om terugslag te vermijden. Bij variant 1 is de bufferruimte te beperkt.

Beide varianten voor de configuratie van de noordelijke verknoping worden verder meegenomen in dit MER.

, Revisie Pagina 47 van 325 3.4.5 Mogelijke fietsrelaties en fietsverbindingen voor het netwerk in de toekomstige situatie

Onder deze paragraaf worden achtereenvolgens de volgende fietsrelaties besproken: · Fietsrelatie doortocht N34 – omleidingsweg noordzijde · Fietsverbinding over kanaal Nieuwpoort – Duinkerke · Fietsverbinding over E40

3.4.5.1 Fietsrelatie doortocht N34 – omleidingsweg noordzijde

Langsheen de N34 De Pannelaan – Stationsstraat loopt een bovenlokale functionele fietsroute. De N34 tussen Stationsplein en Duinhoekstraat is uitgerust met verhoogde aanliggende enkelrichtingsfietspaden. Ter hoogte Plopsland sluit de doortocht N34 aan op de omleidingsweg. Hierdoor wordt ook het fietspad richting De Panne onderbroken en dient het fietspad omgeleid te worden.

Voor de beide varianten voor de configuratie van het noordelijke kruispunt, zie § 3.4.4, wordt onderzocht welke de meest aangewezen oplossing is voor de fietsers.

Variant 1 - noordelijke aantakking ten westen van tramdoorsteek Er zijn drie verschillende opties.

Optie 1: enkelrichtingsfietspaden Het enkelrichtingsfietspad aan de westzijde blijft behouden. Aan de oostzijde, richting De Panne, sluit het enkelrichtingsfietspad aan op de noordelijke aantakking met de omleidingsweg.

Fietsers kruisen de omleidingsweg via een beveiligde fietsoversteek geïntegreerd in de lichtenregeling. Het kruispunt vormt het einde van de omleidingsweg, primaire weg type II, en het begin van een secundaire weg type II, N34 – De Pannelaan. Een beveiligde fietsoversteek is hier noodzakelijk. Een fietsoversteek in de lichtenregeling is een mogelijke oplossing mits de wachttijd voor de fietser beperkt wordt gehouden.4

De omrijfactor is beperkt en bedraagt 1,1. Het Vademecum fietsvoorzieningen beveelt een omrijfactor van maximaal 1,3 aan.

De aanbevolen breedte van het enkelrichtingsfietspad is 1,75m (minimaal 1,50m) en kan aanliggend verhoogd gerealiseerd worden. Langsheen de verbinding tussen omleidingsweg en De Pannelaan wordt een vrijliggend enkelrichtingsfietspad aangelegd op minimaal 1m van de rijweg.

Voordelen + De Omleidingsweg wordt gekrusit via een beveiligde fietsoversteek lme verkeerslichten. + De aanleg wordt opgenomen bij de realisatie van de noordelijke aantakking.

Nadelen - Eén kruising met omleidingsweg.

4 Vademecum fietsvoorzieningen 2017

, Revisie Pagina 48 van 325 Figuur 3-39: optie 1: enkelrichtingsfietspaden variant 1

Optie 2: dubbelrichtingsfietspad Er wordt een dubbelrichtingsfietspad aangelegd aan de westzijde tussen de tramkruising en de huidige voetgangersoversteek waardoor de omleidingsweg niet gekruist dient te worden. Doch er ontstaan wel 2 nieuwe oversteken. De eerste oversteek dwarst de doortocht N34, een lokale weg type II waarbij een gemarkeerde oversteek volstaat. De tweede oversteek dwarst de De Pannelaan, een secundaire type II, waarbij een lichtenbeveiligde oversteek aangewezen is.

Voordelen + De Omleidingsweg wordt niet gekruist. + De aanleg wordt opgenomen bij de realisatie van de noordelijke aantakking.

Nadelen - Het probleem van continuïteit: in woonkernen geldt meestal tweezijdig of gemengd verkeer. Dit leidt bij het begin en eind van het dubbelrichtingsfietspad tot gevaarlijke oversteekbewegingen. - Voor de fietser leidt dit tot een minder leesbare fietsverbinding daar enkel over 200m een dubbelrichtingsfietspad met 2 oversteken. - Oversteek De Pannelaan ter hoogte van parking noord is druk (±980 pae/u ochtendspits en 1150 pae/u avondspits doorsnede). Plaatsen van verkeerslicht dient in coördinatie te zijn met verkeerslicht noordelijke knoop om een zo vlot mogelijke verkeersafwikkeling te garanderen.

, Revisie Pagina 49 van 325 Figuur 3-40: optie 2: dubbelrichtingsfietspad variant 1

Deze optie wordt vanuit oogpunt van leesbaarheid en verkeersveiligheid niet weerhouden.

Optie 2a: dubbelrichtingsfietspad tussen 2 rotondes Er wordt een dubbelrichtingsfietspad aangelegd aan de westzijde tussen beide rotondes waardoor de omleidingsweg niet gekruist dient te worden. De fietsers dienen ter hoogte van de rotonde aan te sluiten op het dubbelrichtingsfietspad via een fietsoversteek uit de voorrang.

Figuur 3-41: optie 2a: dubbelrichtingsfietspad variant 1

Voordelen + De fietser moet de rijbaan niet oversteken indien hij in tegenrichting wenst te fietsen. + De Omleidingsweg wordt niet gekruist. + De oversteken worden geïntegreerd in de rotondes en ingericht uit de voorrang.

, Revisie Pagina 50 van 325 Nadelen - Daar staat dan tegenover dat fietsers de rijbaan moeten oversteken om hun bestemming of het fietspad aan de overzijde te bereiken. - Ter hoogte van erftoegangen komen fietsers uit een onverwachte richting, wat gevaarlijke situaties oplevert. - Het doortrekken van een tweerichtingsfietspad vraagt om een herinrichting van de N34 tussen beide rotondes. - Het probleem van continuïteit: in woonkernen geldt meestal tweezijdig of gemengd verkeer. Dit kan bij het begin en eind van woonkernen tot gevaarlijke oversteekbewegingen leiden, die soms moeilijk op te lossen zijn.

Binnen de bebouwde omgeving is een tweerichtingspad niet aan te bevelen. Deze optie geniet dan ook geen voorkeur en wordt niet weerhouden.

Evaluatie van de verschillende opties

Optie 1 Optie 2 Optie 2a enkelrichting dubbelrichting dubbelrichting tussen rotondes

Omrijfactor Beperkt geen geen

Beveiligde oversteek Oversteek uit de voorrang Veiligheid 2 fietsoversteken met verkeerslichten op rotondes

Doorstroming Oversteek geïntegreerd Verkeerslicht met druk- Oversteek uit de voorrang verkeer in verkeerslicht knop op rotonde Leesbaarheid, Onduidelijk met 2 kort op Duidelijke route; conti- conflict ter hoogte van erf- comfort voor mekaar volgende over- nuïteit in fietspad toegangen fietser steken Uitvoering, Samen met noordelijke Samen met noordelijke Herinrichting westzijde N34 financieel aantakking aantakking tussen beide rotondes

Conclusie

Voor variant 1 wordt optie 1 als voorkeursoplossing naar voor geschoven. Hierbij blijven de enkelrichtingsfietspaden langsheen de N34 – Stationsstraat behouden en wordt het oostelijke fietspad omgeleid via de omleidingsweg. De fietsoversteek wordt geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling.

Daar de verschillende opties geen aanleiding zullen geven tot verschillende beoordelingen in andere disciplines, wordt enkel optie 1 voor variant 1 als redelijke optie weerhouden, en worden de andere opties niet verder meegenomen in de effectbespreking en -beoordeling. Bij de effectbespreking en -beoordeling van de fietsrelaties wordt voor deze zone voor variant 1 dan ook verder gewerkt met deze optie.

, Revisie Pagina 51 van 325 Variant 2 - noordelijke aantakking gebundeld met tramdoorsteek Gezien de gewijzigde configuratie van de noordelijke aantakking en de verschuiving tot bij de tramdoorsteek geeft dit ook impact op de fietsomleiding voor de fietsers richting De Panne.

Enkel de opties met enkelrichtingsfietspaden (optie 1) en een dubbelrichtingsfietspad (optie 2) worden voor variant 2 opnieuw bekeken.

Optie 1: enkelrichtingsfietspaden Het noordelijke kruispunt komt hier ten zuiden van de tram te liggen en dus verder af van de doortocht N34. Hierdoor wordt de omrijfactor voor fietsers te groot, zijnde 1,4. Het Vademecum fietsvoorzieningen beveelt een omrijfactor van maximaal 1,3 aan. Dit betekent dat in realiteit de kans zeer groot is dat fietsers ter hoogte van de afslag richting Plopsa-site gewoon rechtdoor zullen rijden en niet zullen omrijden via het kruispunt, zie Figuur 3-42.

Figuur 3-42: optie 1: enkelrichtingsfietspaden variant 2

Voordelen + De Omleidingsweg wordt gekruist via een beveiligde fietsoversteek geïntegreerd in de verkeerslichten. + De aanleg wordt opgenomen bij de realisatie van de noordelijke aantakking.

Nadelen - Eén kruising met omleidingsweg - Te hoge omrijfactor

Deze optie wordt vanuit het oogpunt van een te hoge omrijfactor niet weerhouden. Daar fietsers eerder zullen geneigd zijn de doorsteek langsheen de Plopsa-site naar het kruispunt P Noord.

, Revisie Pagina 52 van 325 Optie 2: dubbelrichtingsfietspad Er wordt een dubbelrichtingsfietspad aangelegd aan de westzijde tussen de tramkruising en inrit PNoord. Hierbij ontstaan er 2 nieuwe fietsoversteken. De eerste oversteek dwarst de doortocht N34, een lokale weg type II waarbij een gemarkeerde oversteek volstaat. De tweede oversteek dwarst de De Pannelaan, een secundaire type II, waarbij een lichtenbeveiligde oversteek aangewezen is. Deze wordt gebundeld voorzien met de voetgangersoversteek.

Figuur 3-43: optie 2: dubbelrichtingsfietspad variant 2

Voordelen + De omleidingsweg wordt niet gekruist. + De aanleg wordt opgenomen bij de realisatie van de noordelijke aantakking. + Fietsers worden langsheen een verkeersluwe zone voor de ingang van Plopsa geleid.

Nadelen - Voor de fietser richting De Panne leidt dit tot een minder leesbare fietsverbinding daar enkel over 200m een dubbelrichtingsfietspad met 2 oversteken. - Oversteek De Pannelaan ter hoogte van parking noord is druk (±980 pae/u ochtendspits en 1150 pae/u avondspits doorsnede). Plaatsen van verkeerslicht dient in coördinatie te zijn met verkeerslicht noordelijke knoop om een zo vlot mogelijke verkeersafwikkeling te garanderen.

Deze optie geniet de voorkeur gezien de omrijdfactor waarvan sprake bij optie 1 hier vermeden wordt, en gezien de mogelijke integratie van de fietsroute doorheen een verkeersluwe ruimte.

, Revisie Pagina 53 van 325 Evaluatie van de beide opties

Optie 1 Optie 2 enkelrichting dubbelrichting

Omrijfactor Te hoog geen

2 fietsoversteken: een bevei- Beveiligde oversteek met Veiligheid ligde met verkeerslichten en verkeerslichten oversteek in doortocht Doorstroming Oversteek geïntegreerd in Oversteek geïntegreerd in ver- verkeer verkeerslicht keerslicht uitrit P Noord Leesbaarheid, Verwarrend door te grote 2 kort op mekaar volgende over- comfort voor ombuiging route steken; continuïteit in fietsroute fietser Uitvoering, Samen met noordelijke Samen met noordelijke aantak- financieel aantakking king

Conclusie

Voor variant 2 wordt optie 2 wordt als voorkeursoplossing naar voor geschoven. Waarbij de fietsers richting De Panne via een dubbelrichtingsfietspad langsheen de Plopsa-site worden geleid. Daar de verschillende opties geen aanleiding geven tot verschillende beoordelingen in andere disciplines, wordt enkel optie 2 als redelijke optie weerhouden voor variant 2, en worden de andere opties niet verder meegenomen in de effectbespreking en -beoordeling. Bij de effectbespreking en -beoordeling van de fietsrelaties binnen de discipline mobiliteit wordt voor deze zone dan ook verder gewerkt met deze optie voor variant 2.

, Revisie Pagina 54 van 325 3.4.5.2 Fietsverbinding kern Adinkerke – zone ten zuiden van het kanaal Nieuwpoort – Duinkerke

Over de brug over het kanaal Nieuwpoort – Duinkerke loopt het bovenlokaal functioneel fietsnetwerk (BFF) en het fietsnet (recreatief knooppuntennet), Figuur 3-44. Een veilige en vlotte fietsverbinding dient bijgevolg gegarandeerd te blijven.

Het BFF gaat van Veurnekeiweg naar N34-Stationsstraat. Het fietsnet gaat van Kromfortstraat naar N34-Stationsstraat. Deze assen worden bij voorkeur maximaal conlictvrij ingericht voor fietsers.

Figuur 3-44: BFF (rood) en fietsnet (groen) via rotonde Hogebrug uit de referentiesituatie geprojecteerd op de toekomstige situatie

Figuur 3-45 toont het aantal fietsers per uur op de rotonde Hogebrug in de bestaande situatie. De drukste richting voor fietsers in de bestaande situatie is de dwarsing van tak B, komende van de Kromfortstraat richting De Panne. Dat is de fietsas die samenvalt met het recreatief fietsnet. Op het drukste uur tussen 12u en 13u werden er op de teldag van 6 augustus 2017, 150 fietsers/u geteld. Maar ook op de relatie C en D werd een groot aandeel fietsers geteld.

A - N34

fiets A B C D

D - Dijk 10u-11u 5 49 37 84 11u-12u 5 120 87 46 B - N39 12u-13u 0 150 16 24

16u-17u 5 33 11 9

C - Kromfortstraat 17u-18u 8 69 19 13 18u-19u 3 21 11 5 Figuur 3-45: Aantal fietsers per uur rotonde Hogebrug bestaande toestand (6/08/2017)

Wat gemotoriseerd verkeer betreft zijn de drukste takken op de rotonde na realisatie van de omleidingsweg tak A N34 en tak D Dijk,Tabel 3-9. Dat is ook de ontsluitingsroute tussen de omleidingsweg en Tabakszone en verder.

, Revisie Pagina 55 van 325 Tabel 3-9: Rotonde Hogebrug: aantal voertuigen per uur toekomst A B C D totale belasting pae uit in uit in uit in uit in rotonde

OSP 154 279 135 53 0 0 144 193 433

ASP 417 394 99 101 0 0 423 409 939

De rotonde vertoont geen afwikkelingsproblemen noch in ochtendspits noch in avondspits.

Deze cijfers van te verwachten fietsen gemotoriseerd verkeer zijn van belang bij de creatie en evaluatie van mogelijke oplossingen (opties) voor de fietsrelatie tussen Adinkerke en de zone ten zuiden van het kanaal.

Optie 1: dubbelrichtingsfietspad westzijde

Het fietspad wordt vanaf de aansluiting doortocht N34 met de verbindingsweg dubbelrichting aan de westzijde aangelegd.

Fietsers van en naar de N34 – Stationsstraat hoeven ter hoogte van de aantakking met de N34 de verbindingsweg niet te kruisen.

Aan de rotonde Hogebrug (Dijk) dienen fietsers op het fietsnet komende van de brug met bestemming Kromfortstraat de rotonde te kruisen thv Dijk, bij voorkeur uit de voorrang. Fietsers op het BFF met bestemming N39 kunnen gebruik maken van de bestaande onderdoorgang onder het kanaal om zo aan te sluiten op de N39 aan de fietsoversteek. Fietsers op het fietsnet komende van de Kromfortstraat kruisen de rotonde over de N39 en vervolgens op de brug op aan te sluiten op het dubbelrichtingsfietspad. Fietsers op het BFF kruisen de rotonde eenmaal op de brug.

Figuur 3-46: optie 1- fietsverbinding kern Adinkerke – zone ten zuiden van het kanaal Nieuwpoort – Duin- kerke

, Revisie Pagina 56 van 325 Voordelen + Geen fietsoversteek ter hoogte van de aantakking verbindingsweg met N34. + Het is de kortste route tussen N34 – Stationsstraat en Kromfortstraat of N39. + De route via het BFF is deels conflictvrij en beperkt tot 1 oversteek per rijrichting. + Oversteek van enkelrichting naar dubbelrichtingsfietspad is geïntegreerd in de fietsoversteek uit de voorrang op rotonde thv de brug.

Nadelen - Aanpassing brug - Wachttijd fietser kan oplopen bij druk verkeer op rotonde, vnl in avondspits

Optie 1a: dubbelrichtingsfietspad westzijde

Het fietspad wordt vanaf de aansluiting doortocht N34 met de verbindingsweg dubbelrichting aan de westzijde aangelegd.

Fietsers van en naar de N34 – Stationsstraat hoeven ter hoogte van de aantakking met de N34 de verbindingsweg niet te kruisen.

Fietsers op het BFF en fietsnet worden vanaf de brug geleid naar de bestaande onderdoorgang onder de brug en kunnen de N39 dwarsen. De gemarkeerde fietsoversteek uit de voorrang bevindt zich op ± 120m van de rotonde. In de tegenrichting kan dezelfde beweging gevolgd worden maar dient het fietspad Dijk langs de zijde van het kanaal ingericht te worden als een dubbelrichtingsfietspad. In het andere geval dienen fietsers over te steken op de brug via een oversteek uit de voorrang. Op onderstaande figuur is tevens aangegeven op welke manier de verbinding met het fietspad op de Kromfor- straat zou kunnen worden gemaakt, zie verder.

Figuur 3-47: optie 1a- fietsverbinding kern Adinkerke – zone ten zuiden van het kanaal Nieuwpoort – Duin- kerke

Voordelen + Geen fietsoversteek ter hoogte van de aantakking verbindingsweg met N34. + Het is een vlotte fietsverbinding. + De rotonde, en dus kruisingen met vrachtverkeer, worden maximaal vermeden.

, Revisie Pagina 57 van 325 + De route via het BFF en fietsnet is grotendeels conflictvrij en beperkt tot 1 fietsoversteek over de N39. + Oversteek van enkelrichting naar dubbelrichtingsfietspad gebeurt vloeiend en conflictvrij.

Nadelen - Beperkte omrijfactor - Aanpassing brug - Aanpassing fietspad Dijk van enkelrichting naar dubbelrichting

Optie 2: dubbelrichtingsfietspad oostzijde

Het fietspad wordt vanaf de aansluiting doortocht N34 met de verbindingsweg dubbelrichting aan de oostzijde aangelegd.

Fietsers van en naar de N34 – Stationsstraat dienen ter hoogte van de aantakking met de N34 de verbindingsweg te kruisen via een beveiligde fietsoversteek. Dit omwille van de drukke verkeersbelasting en zwaar verkeer. De gemarkeerde oversteek kan voorzien een verkeerslicht met drukknop.

Aan de rotonde Hogebrug (Dijk) dienen fietsers komende van de brug met bestemming Krom- fortstraat of N39 de rotonde te kruisen op de brug, bij voorkeur uit de voorrang. Fietsers op het BFF met bestemming N39 kunnen vervolgens gebruik maken van de bestaande onderdoorgang onder het kanaal om zo aan te sluiten op de N39 aan de fietsoversteek. Fietsers op het fietsnet komende van de Kromfortstraat kruisen de rotonde over de N39 en sluiten vervolgens direct aan op het dubbelrichtingsfietspad. Fietsers op het BFF richting De Panne sluiten eveneens meteen aan op het dubbelrichtingsfietspad.

Figuur 3-48: optie 2- fietsverbinding kern Adinkerke – zone ten zuiden van het kanaal Nieuwpoort – Duin- kerke

Voordelen + Oversteek van enkelrichting naar dubbelrichtingsfietspad is geïntegreerd in de fietsoversteek uit de voorrang op rotonde thv de brug. + Korte route

, Revisie Pagina 58 van 325 Nadelen - Fietsoversteek ter hoogte van de aantakking verbindingsweg met N34. Deze kan wel beveiligd ingericht worden met verkeerslicht met drukknop. - Aanpassing brug - Wachttijd fietser kan oplopen bij druk verkeer op rotonde , vnl in avondspits

Optie 3: enkelrichtingsfietspaden

De enkelrichtingsfietspaden langsheen de N34 – Stationsstraat worden verder gezet langsheen de verbindingsweg over het kanaal tot aan de rotonde.

Enkel fietsers naar de N34 – Stationsstraat hoeven ter hoogte van de aantakking met de N34 de verbindingsweg te kruisen via een beveiligde fietsoversteek. Dit omwille van de drukke verkeersbelasting (vnl in avondspits) en zwaar verkeer. De gemarkeerde oversteek kan voorzien een verkeerslicht met drukknop.

Aan de rotonde Hogebrug (Dijk) dienen fietsers op het fietsnet komende van de brug met bestemming Kromfortstraat de rotonde te kruisen thv Dijk, bij voorkeur uit de voorrang. Fietsers op het BFF met bestemming N39 kunnen gebruik maken van de bestaande onderdoorgang onder het kanaal om zo aan te sluiten op de N39 aan de bestaande fietsoversteek. Fietsers op het fietsnet komende van de Kromfortstraat kruisen de rotonde over de N39 en sluiten vervolgens aan op het enkelrichtingsfietspad op de brug. Fietsers op het BFF komende van de N39 sluiten onmiddellijk aan op het enkelrichtingsfietspad op de brug.

Figuur 3-49: optie 3- fietsverbinding kern Adinkerke – zone ten zuiden van het kanaal Nieuwpoort – Duin- kerke

Voordelen + Fietsoversteek richting N34 ter hoogte van de aantakking verbindingsweg met N34. + Het is een korte fietsverbinding. + De route via het BFF en fietsnet is grotendeels conflictvrij en beperkt tot 1 fietsoversteek per rijrichting. + Eenduidig daar steeds enkelrichtingsfietspaden. + Geen aanpassing brug nodig.

, Revisie Pagina 59 van 325 Nadelen - Wachttijd fietser kan oplopen bij druk verkeer op rotonde , vnl in avondspits - Enkelrichtingsfietsoversteek ter hoogte van de aantakking verbindingsweg met N34. Deze kan wel beveiligd ingericht worden met verkeerslicht met drukknop.

Optie 3a: enkelrichtingsfietspaden, ongelijkvloerse kruising N34-doortocht

De enkelrichtingsfietspaden op de brug blijven behouden en sluiten aan op de rotonde. Tussen het kanaal en de N34 – Stationsstraat wordt het fietspad dubbelrichting aan de westzijde.

Om de fietsoversteek ter hoogte van de aantakking met de N34 en de verbindingsweg te vermijden, wordt een ongelijkvloerse fietsverbinding gerealiseerd langsheen het kanaal onder de burg. Fietsers komende van de brug houden rechts aan en fietsen onder de brug door om aan te sluiten op het dubbelrichtingsfietspad.

Aan de rotonde Hogebrug (Dijk) dienen fietsers op het fietsnet komende van de brug met bestemming Kromfortstraat de rotonde te kruisen thv Dijk, bij voorkeur uit de voorrang. Fietsers op het BFF met bestemming N39 kunnen gebruik maken van de bestaande onderdoorgang onder het kanaal om zo aan te sluiten op de N39 aan de bestaande fietsoversteek. Fietsers op het fietsnet komende van de Kromfortstraat kruisen de rotonde over de N39 en sluiten vervolgens aan op het enkelrichtingsfietspad op de brug. Fietsers op het BFF komende van de N39 sluiten onmiddellijk aan op het enkelrichtingsfietspad op de brug.

Figuur 3-50: optie 3a- fietsverbinding kern Adinkerke – zone ten zuiden van het kanaal Nieuwpoort – Duin- kerke

Voordelen + ongelijkvloerse fietsoversteek richting N34 ter hoogte van de aantakking verbindingsweg met N34. + Het is een korte fietsverbinding. + De route via het BFF en fietsnet is grotendeels conflictvrij. + Geen aanpassing brug nodig.

Nadelen - Wachttijd fietser kan oplopen bij druk verkeer op rotonde, vnl in avondspits - Meer ruimte-inname met mogelijks onteigeningen.

, Revisie Pagina 60 van 325 Evaluatie van de verschillende opties

Optie 1 Optie 1a Optie 2 Optie 3 enkel- Optie 3a en- Dubbelzijdig Dubbelzijdig Dubbelzijdig zijdig kelzijdig westzijde westzijde on- oostzijde ongelijkvloers gelijkvloers Beperkt (1,1) – mogelijkheid Kortste route Omrijfactor kortste route bestaat dat om- Kortste route beperkt rijbeweging niet gerespecteerd wordt 1 beveiligde Ongelijkvloerse 1 beveiligde oversteek ri fietsoversteek Beperkt tot 1 dubbelrichtings- noord BFF + 1 verbindings- 1 oversteek fietsoversteek oversteek; 2 oversteek uit weg; conflictvrij uit voorrang uit voorrang Veiligheid oversteken uit voorrang op langsheen BFF; op rotonde Geen over- voorrang op ro- rotonde fiets- 1 oversteek uit per rijrichting steek thv rotonde per rich- net voorrang op rotonde ting zuid tonde per richting op fietsnet Overgang en- Overgang dub- Eenduidig en Eenduidig en kel naar dub- bel naar enkel- duidelijk met duidelijk; con- belrichting via Vlot fietsen is richting via overal enkel- flictvrij oversteek uit mogelijk daar oversteek uit richtingspaden Leesbaarheid, voorrang op maximaal voorrang op ro- comfort voor rotonde; conflictvrij; tonde; wachttijd fietser wachttijd fiets slingerbewe- fiets kan oplo- kan oplopen ging pen bij druk bij druk ver- verkeer aan ro- keer tonde

Comfort BFF goed Zeer goed matig goed zeer goed

Nieuwe brug; Samen met Ruimte inname Uitvoering, Nieuwe brug heraanleg Nieuwe brug verbindings- en onteigening financieel fietspad Dijk weg

Conclusie

Optie 1, 1a en 2 omvatten een dubbelrichtingsfietspad wat niet in overeenstemming is met de wegindeling op de bestaande brug, waardoor deze opties de bouw van een nieuwe brug impliceren. Dit zou meteen tot een grotere financiële consequentie leiden. Vermits er ook andere effectieve oplossingen zijn, worden deze opties als niet redelijk beschouwd en verder niet meegenomen. Ten opzichte van optie 3 betekent optie 3a meer ruimte-inname en een beperkt grotere omrijfactor. De winst van dit alternatief bestaat er in dat het kruispunt N34 (doortocht) met de zuidelijke verbindingsweg volledig conflictvrij kan gebeuren. In optie 3 wordt er een beveiligde fietsoversteek geïntegreerd in het kruispunt. Een eerste screening vanuit de andere (ruimtelijke) disciplines geeft een voorkeur voor optie 3, daar optie 3a in bijkomend ruimtebeslag en onteigening van landbouwgrond resulteert. Optie 3 daarentegen behoeft geen extra ruimtebeslag. Daar bij optie 3 de bestaande brug met enkelrichtingsfietspaden kan behouden blijven en er een beveiligde fietsoversteek mee ingericht wordt thv de doortocht richting De Panne, vormt deze optie vanuit mobiliteitsoogpunt een effectieve oplossing. De verbindingsweg is immers een lokale weg type II met snelheidsregime van 70km/u waarbij een beveiligde fietsoversteek gezien een fietsroutenetwerk minimaal wordt aanbevolen. Om bovenstaande reden wordt optie 3a vanuit oogpunt mobiliteit niet verder als redelijk alternatief meegenomen. Bij de effectbespreking en -beoordeling van de fietsrelaties wordt voor deze zone dan ook enkel optie 3 verder in beschouwing genomen.

, Revisie Pagina 61 van 325 3.4.5.3 Fietsverbinding over E40

Ter hoogte van het open afrittencomplex sluit de omleidingsweg aan op het – open afrittencomplex E40. Ter hoogte van de brug over de E40 kruist het dubbelrichtingsfietspad de oprit richting Frankrijk en de afrit komende van Frankrijk. De omleidingsweg en de open afritten zijn gecategoriseerd als primaire weg type II. Dit betekent dat een ongelijkvloerse kruising bij voorkeur aan te bevelen is5. Een lichtenbeveiligde oversteek kan eventueel ook.

De verkeersbelasting op de open afritten bedraagt · Oprit E40 Frankrijk: 94 pae/u OSP – 425 pae/u ASP · Afrit E40 Frankrijk: 361 pae/u OSP – 179 pae/u ASP

De snelheid bedraagt er 70-90 km/u.

Het aantal fietsers bedraagt op het drukste moment (11u-12u6) 190 fietsers in doorsnede. Bij een intensiteit van > 150 fietsers tijdens het spitsuur op een dubbelrichtingsfietspad in beide rijrichtingen wordt een minimale breedte van 3,50m aanbevolen7.

Langsheen de Kromfortstraat loopt er een recreatieve fietsroute tussen knooppunt 10 en 1. De fietsoversteek kan op de volgende manieren gerealiseerd worden: · Optie 1: gelijkvloers en lichtenbeveiligde fietsoversteek · Optie 2: ongelijkvloers via een nieuwe fietsbrug (optie 2a) of bestaande brug (optie 2b) aan de oostzijde. · Optie 3: ongelijkvloers via een nieuwe fietsbrug (optie 3a) of bestaande brug (optie 3b) aan de westzijde.

Optie 1 lichtenbeveiligde fietsoversteek

Bij een gelijkvloerse kruising thv open afritten E40 wordt een lichtenbeveiligde fietsoversteek voorzien met drukknop op beide kruispunten. Het fietspad heeft een breedte van > 3,50m. De fietsoversteek kruist de rijweg haaks.

Figuur 3-51: optie 1- fietsverbinding over E40

Voordelen + kortste verbinding langsheen het huidige fietsnet + lichtenbeveiligde oversteek met markeringen en drukknop

5 Vademecum fietsvoorzieningen; Vademecum veilige wegen en kruispunten 6 Verkeerstelling rotonde Dijk 11/09/2017 7 Vademecum fietsvoorzieningen

, Revisie Pagina 62 van 325 Nadelen - hoge snelheid van aankomend verkeer van en naar de snelweg - wachttijd voor fietsers aan drukknop - onveilige situatie - kruising van primaire weg

Optie 2a ongelijkvloers via nieuwe fietsbrug oostzijde

De kruising met de E40 wordt ongelijkvloers uitgevoerd door de realisatie van een nieuwe fietsbrug aan de oostzijde van de Kromfortstraat. Het fietspad sluit aan de op N39 – Veurnekeiweg via een gemarkeerde fietsoversteek. De N39 gaat vervolgens onder de omleidingsweg door. Dit leidt tot een beperkte omrijfactor van 1,1. Het vademecum fietsvoorzieningen stelt een omrijfactor van 1,3 voor fietsers als maximaal voorop. Gezien het hier om een recreatieve fietsroute gaat, weegt de omrijfactor minder hard door dan bij een BFF. Over een afstand van >5km weegt de omrijfactor steeds minder door.

Figuur 3-52: optie 2- fietsverbinding over E40

Voordelen + conflictvrije veilige fietsverbinding over de E40 + beperkte omrijfactor voor fietsers + kruising rotonde Dijk ongelijkvloers

, Revisie Pagina 63 van 325 Nadelen - nieuwe fietsbrug

Optie 2b ongelijkvloers via bestaande brug oostzijde

De kruising met de E40 wordt ongelijkvloers uitgevoerd door het fietsnet te laten aansluiten op de bestaande brug Cappoenstraat aan de oostzijde van de Kromfortstraat. Er dient een doorsteek voor fietsers gecreëerd te worden van de Cappoenstraat naar de Buizeleedstraat. Deze sluit vervolgens aan de op N39 – Veurnekeiweg die onder de omleidingsweg door gaat.

Dit leidt tot een beperkte omrijfactor van 1,1. Het vademecum fietsvoorzieningen stelt een omrijfactor van 1,3 voor fietsers als maximaal voorop.

Bij het omrijden via de bestaande brug is het aan te bevelen het fietsnet tussen knooppunt 10 en 1 aan te passen. Gezien het hier om een recreatieve fietsroute gaat, weegt de omrijfactor minder hard door dan bij een BFF. Over een afstand van >5km weegt de omrijfactor steeds minder door.

Figuur 3-53: optie 2a- fietsverbinding over E40

Voordelen + conflictvrije veilige fietsverbinding over de E40 + beperkte omrijfactor voor fietsers + kruising rotonde Dijk ongelijkvloers

Nadelen - doorsteek fietsverbinding Cappoenstraat – Buizeleedstraat - omlegging fietsnet

, Revisie Pagina 64 van 325 Optie 3a ongelijkvloers via nieuwe fietsbrug westzijde

De kruising met de E40 wordt ongelijkvloers uitgevoerd door de realisatie van een nieuwe fietsbrug aan de westzijde van de Kromfortstraat. Het fietspad kan aansluiten op de Kromfortstraat en vervolgens via de gemarkeerde fietsoversteek naar de fietsbrug/ voetbrug over het kanaal naar de Dorpstraat en N34. Een andere mogelijkheid is dat het fietspad wordt afgeleid via de verkeersarme Kormforstraat naar de rotonde Hogebrug. Hier wordt in eerste instantie uitgegaan van de aansluiting op de voetbrug.

Dit leidt telkens tot een beperkte omrijfactor van 1,1. Het vademecum fietsvoorzieningen stelt een omrijfactor van 1,3 voor fietsers als maximaal voorop.

Gezien het hier om een recreatieve fietsroute gaat, weegt de omrijfactor minder hard door dan bij een BFF. Over een afstand van >5km weegt de omrijfactor steeds minder door.

Figuur 3-54: optie 3- fietsverbinding over E40

Voordelen + conflictvrije veilige fietsverbinding over de E40 + beperkte omrijfactor voor fietsers + rotonde Dijk en zuidelijke aantakking met N34 worden vermeden

Nadelen - nieuwe fietsbrug - kruising Dijk met zwaar verkeer - omlegging fietsnet

, Revisie Pagina 65 van 325 Optie 3b ongelijkvloers via bestaande fietsbrug westzijde

Figuur 3-55: optie 3a- fietsverbinding over E40

De kruising met de E40 wordt ongelijkvloers uitgevoerd via de brug Moeresteenweg aan de westzijde van de Kromfortstraat. De bestaande burg Moeresteenweg beschikt over een vrijliggend enkelrichtingsfietspad aan beide zijden van de brug. Echter zijn er geen fietsvoorzieningen aanwezig in de W. Coberghestraat die aansluit op de Moeresteenweg. Het betreft een lokale weg type II waar buiten de bebouwde kom bij voorkeur fietspaden aanwezig zijn.

Bij het omrijden via een bestaande brug is het aan te bevelen het fietsnet tussen knooppunt 10 en 1 aan te passen. Vanaf knooppunt 10 volgt de fietsroute richting knooppunt via de Cromforstraat (‘a’ op bovenstaande figuur) en de Bewestepoort-West (‘b’). Vlak voor Bewestepoort-Zuid (‘c’) buigt de route af naar links (‘d’) richting de Debarkestraat (‘f’) en valt hier samen met een ruiterpad (‘e’). Het laatste stuk tot de Debarkestraat dient befietsbaar gemaakt te worden door middel van een tweesporenpad bijvoorbeeld. Hier bevindt zich reeds een bestaand rustpunt van de VLM. Ook het laatste deel van de Debarkestraat dat leidt naar Molendam (‘g’) dient befietsbaar gemaakt te worden. Via Molendam kan er aangesloten worden op de Moeresteenwegbrug. Ver- volgens via de Kromfortstraat en een doorsteek achter het militair kerkhof naar rotonde Dijk. Dit leidt tot een beperkte omrijfactor van 1,29. Het vademecum fietsvoorzieningen stelt een omrijfactor van 1,3 voor fietsers als maximaal voorop. Gezien het hier om een recreatieve fietsroute gaat, weegt de omrijfactor minder hard door dan bij een BFF. Over een afstand van >5km weegt de omrijfactor steeds minder door.

Voordelen + conflictvrije veilige fietsverbinding over de E40 + beperkte omrijfactor voor fietsers + voordeel is dat fietsers al fietsend over het kanaal kunnen (en niet via luie trap van voetbrug)

Nadelen - kruising rotonde Dijk via fietsoversteken uit de voorrang - fietsverbinding via karrespoor realiseren - omlegging fietsnet

Optie 3c ongelijkvloers via bestaande fietsbrug westzijde en voetbrug

, Revisie Pagina 66 van 325 Figuur 3-56: optie 3b- fietsverbinding over E40

Deze route loopt volgens dezelfde route als optie 3b enkel wordt er via de Komfortstraat aangesloten op de voetbrug over het kanaal naar de Dorpstraat en N34 (zie bovenstaande figuur). Dit via de gemarkeerde fietsoversteek op Dijk. Het knelpunt bij deze optie is echter dat de helling van de bestaande voetbrug over het kanaal te stijl is om te fietsen: het is een luie trap met centraal ruimte voor de fiets aan de hand, en dit aan beide zijden van de brug. Een mogelijke oplossing zou de realisatie van nieuwe aanrijhellingen zijn.

Voordelen + conflictvrije veilige fietsverbinding over de E40 + beperkte omrijfactor voor fietsers + rotonde Dijk en het kruispunt zuidelijke aantakking worden vermeden

Nadelen – kruising van Dijk via een fietsoversteek - fietsverbindingen via karrespoor realiseren - omlegging fietsnet - afstappen fietsers via luie trap

, Revisie Pagina 67 van 325 Evaluatie van de verschillende opties

Optie 1 Optie 2a Optie 2b Optie 3a Optie 3b Optie 3c Beveiligde Nieuwe fiets- Fietsbrug Nieuwe fietsbrug fietsoversteken met brug oostzijde oostzijde fietsbrug westzijde en brug VRI westzijde rotonde westzijde en voetbrug Omrijfactor Geen Beperkt (1,1) Beperkt Beperkt (1,2) Beperkt (1,3) Beperkt (1,3) bij 5km (1,1) bij bij 5km bij 5km bij 5km 5km Veiligheid 2 beveiligde Grotendeels Grotendeels Maximaal Grotendeels Maximaal oversteken met conflictvrij; ro- conflictvrij; conflictvrij: conflictvrij conflictvrij verkeerslichten tonde Dijk rotonde Dijk rotonde Dijk via drukknop; wordt verme- wordt veren zuidelijke vlak aan open den of ongelijk- meden of aantakking afrit snelweg vloers gekruisd; ongelijk- N34 worden (kans op hoge gelijkvloerse vloers ge- vermeden; snelheid zeer kruising Veur- kruisd; ge- wel gelijk- groot) nekeiweg lijkvloerse vloerse krui- kruising sing Dijk Veurnekei- weg Leesbaarheid, Duidelijk lees- Vlot, door eerst Vlot; fiets- Vlot en dui- Vlot en duide- Vlot en dui- comfort voor baar doch be- ri oost te fiet- route fiets- delijk; fiets- lijk; fietsroute delijk; fiets- fietser perkt comfort sen eerder er- net kan af- route fietsnet fietsnet kan af- route fietsnet aan open afrit; varing van om- gestemd kan afge- gestemd wor- kan afge- wachttijd aan rijden worden op stemd worden op fiets- stemd wor- verkeerslicht fietsbrug den op fietsbrug den op fietsbrug brug en voetbrug Uitvoering, Realisatie sa- Nieuwe fiets- realisatie Nieuwe fiets- fietsverbinding fietsverbin- financieel men met omlei- brug doorsteek brug deels met ding deels dingsweg fietsverbin- tweesporen- met twee- ding Cap- pad realiseren; sporenpad poenstraat doorsteek rich- realiseren; – Buize- ting rotonde aanpassing leedstraat; Dijk; aanpas- aanloophel- omlegging sing rotonde ling voetbrug fietsnet; Dijk mogelijke onteigening

Conclusie

Omwille van de nabijheid en bruikbaarheid van bestaande overbruggingen over de E40, wordt het voorzien van een nieuwe fietsbrug over de E40 niet als een redelijk alternatief beschouwd. In dit MER worden naast de in het referentieontwerp voorziene fietsverbinding via de bestaande N34-Kromfortstraat zoals beschreven onder de projectbeschrijving in rapportdeel I (optie 1), verder ook de opties 2b, 3b en 3c meegenomen. Gezien minstens 1 van de opties bijkomend ruimtebeslag impliceert, wordt een bespreking van deze verschillende redelijk geachte opties meegenomen in een extra onderzoeksvraag binnen de ruimtelijke disciplines in dit MER.

, Revisie Pagina 68 van 325 3.5 Methodologie voor de effectbespreking en-beoordeling

Zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de exploitatiefase worden de effecten beschreven met aandacht voor de diverse vervoersmodi (auto’s en vrachtwagens, openbaar vervoer en langzaam verkeer) en de verschillende verkeersrelaties (regionaal of doorgaand verkeer en lokaal verkeer).

3.5.1 Aanlegfase

De impact op het verkeer tijdens de aanlegfase (effect van de aan- en afvoer van materialen, werfroutes, tijdelijke verkeershinder ten gevolge van omleidingen, …) wordt ingeschat op basis van beschikbare informatie. Daar waar geen concrete gegevens beschikbaar zijn, wordt in de milieubeoordeling nagegaan of specifieke aanbevelingen met betrekking tot de werfinrichting, omleidingswegen, … kunnen geformuleerd worden. Dit onderzoek gebeurt kwalitatief.

3.5.2 Exploitatiefase

De effecten voor de discipline mobiliteit tijdens de exploitatiefase worden beschreven met aandacht voor de diverse vervoerswijzen (langzaam verkeer, openbaar vervoer en auto’s en vrachtwagens) en de verschillende verkeersrelaties (regionaal en lokaal verkeer). Bij de effectbespreking voor de discipline mobiliteit kan een onderscheid gemaakt worden tussen volgende effectgroepen: · Functioneren van het verkeerssysteem per vervoerswijze · Functioneren van het verkeerssysteem vrachtverkeer · Mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid

De effectengroepen en indicatoren werden geselecteerd op basis van de tabel op p. 81 uit het (nieuwe) richtlijnenboek mobiliteit. Onderstaande tabel geeft de effectengroepen en indicatoren weer die worden gehanteerd in voorliggend project-MER. De effecten tijdens de exploitatiefase focussen onder andere op de wijzigingen in verkeersintensiteit (door een toetsing in een microsimulatie) en de afgeleide impact op de verkeersleefbaarheid op de lokale wegen. Alsook wordt onderzoek verricht naar de meest geschikte configuratie van de lokale aansluitingen met de omleidingsweg. Het betreft de noordelijke aantakking in combinatie met de tramoversteek en de zuidelijke aantakking. Daarnaast komt de afwikkeling van het verkeer en de bereikbaarheid van omliggende functies met de verschillende vervoerswijzen aan bod. Met betrekking tot het langzaam verkeer wordt de impact op fietsers nader onderzocht. Hierbij wordt geanalyseerd welke fietsrelaties worden gewijzigd en wordt geëvalueerd in hoeverre de planingrepen een wijziging van de fietsstructuur inhouden.

Het onderzoek naar de effecten dient te resulteren in een onderbouwde beoordeling vanuit mobiliteit voor het referentieontwerp en de bijhorende onderzoeksvragen.

, Revisie Pagina 69 van 325 Tabel 3-10: Effectgroepen

Effectengroep Aspect Indicators

Kwaliteit Structuur/ opbouw voetgangers- en fietsnetwerk Voetgangers Bereikbaarheid Omloop-/omrijfactor Fietsers Verkeersveiligheid Aantal en soort conflictpunten

Kwaliteit Bediening haltes Openbaar vervoer Doorstroming Commerciële snelheid Functioneren van het Bereikbaarheid verkeersysteem - per- Verkeersveiligheid sonenvervoer Kwaliteit van het wegen- Structuur/ opbouw wegennet net I/C-verhouding Bereikbaarheid Autoverkeer Verzadigingsgraad kruispunten Doorstroming verkeer Omrijfactoren Functioneren van de kruispunten Multimodaal ver- Multimodale bereikbaar- Mate waarin het studiegebied bereikbaar keerssysteem heid wordt/blijft voor de verschillende vervoersmodi

Kwaliteit van het wegen- Structuur/ opbouw wegennet net I/C-verhouding Functioneren van het Bereikbaarheid Omrijfactoren verkeersysteem - Autoverkeer vrachtvervoer Doorstroming verkeer Functioneren van de kruispunten

Impact op de leefomgeving Gebruik en belasting onderliggende wegennet

Aandeel zwaar verkeer Mobiliteitsaspecten Potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling Verkeersleefbaarheid Verkeersveiligheid Kwaliteit van fietsen voetpaden en oversteekplaatsen

3.5.2.1 Functioneren van het verkeerssysteem – voetgangers- en fietsnetwerk

Kwaliteit Wat betreft de voetgangers- en fietsinfrastructuur wordt de bespreking gebaseerd op de kwaliteit van de infrastructuur. Deze effectgroep wordt gekoppeld aan wijzigingen in de infrastructuur en de daarmee gepaarde gaande kwaliteit voor de voetganger en fietser ten opzichte van de referentiesituatie. Wat betreft fietsinfrastructuur wordt de bespreking gebaseerd op de kwaliteit van de fietsinfrastructuur en de nabijheid van het (boven)lokaal functioneel en recreatieve fietsroutenetwerk.

Bereikbaarheid Deze effectgroep wordt gekoppeld aan wijzigingen in de bereikbaarheid van functies of ruimtelijk samenhangende gehelen te voet of per fiets. De mate waarin een omrijfactor optreedt voor langzaam verkeer speelt hierbij een belangrijke rol. Hierbij gaat bijzondere aandacht uit naar de wijziging van lokale verkeersrelaties (woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer, …), landbouwverkeer, … Voor voetgangers wordt een omloopfactor van 1,2 aanvaard, voor fietsverkeer (functioneel) wordt een maximale omrijfactor van 1,3 aanvaard. 8.

8 Vademecum fietsvoorzieningen Routes fietsverkeer

, Revisie Pagina 70 van 325 Verkeersveiligheid De veiligheid van voetgangers en fietsers in het verkeer wordt hier beoordeeld. Het betreft een kwalitatieve beoordeling per conflictpunt op basis van de verkeersintensiteiten, het aandeel vrachtverkeer, de snelheid van het gemotoriseerd verkeer,… Deze effectgroep wordt gekoppeld aan wijzigingen in het aantal conflictpunten in combinatie met het soort conflictpunt ten opzichte van de referentiesituatie.

3.5.2.2 Functioneren van het verkeerssysteem – openbaar vervoer

Kwaliteit Wat betreft openbaar vervoer wordt de bespreking gebaseerd op de kwaliteit en van het openbaar vervoer in termen van het aanbod aan openbaar vervoer, de frequentie, de halte, doorstroming….

Bereikbaarheid De bereikbaarheid met het openbaar vervoer wordt besproken aan de hand van de netplannen en routeplanner van De Lijn (www.delijn.be) en de kwaliteit en bediening van de haltes.

3.5.2.3 Functioneren van het verkeerssysteem – gemotoriseerd verkeer

Kwaliteit Wat betreft het wegennet wordt de bespreking gebaseerd op de kwalitatieve beschrijving van de structuur van het wegennet.

Bereikbaarheid Deze effectgroep wordt gekoppeld aan wijzigingen in de bereikbaarheid van functies of ruimtelijk samenhangende gehelen via gemotoriseerd verkeer (auto, vracht en landbouwvoertuigen). Hierbij gaat bijzondere aandacht uit naar de wijziging van lokale verkeersrelaties (woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer, recreatief verkeer,…), landbouwverkeer, …

Doorstroming De bespreking van de verkeersintensiteiten zal voornamelijk als basis dienen om een globaal inzicht te krijgen in de verkeersstromen in het studiegebied. De wijzigingen in de verkeersintensiteiten worden inzichtelijk gemaakt aan de hand van een doorrekening in een microsimulatie in de software Vissim, gekalibreerd met beschikbare verkeerstellingen op het wegennet (2016- 2017) aangevuld met telgegevens van het verkeer van en naar de Plopsa-site (14/08/2017).

Gezien de specifieke situatie waarbij de verkeersdruk op de N34 en het open afrittencomplex E40 bepaald wordt door toeristisch en recreatief verkeer en dit hoofdzakelijk in weekends en vakantieperiodes, geldt als maatgevende periode een topdag van bezoekers aan de Plopsa- site.

, Revisie Pagina 71 van 325 Volgende scenario’s werden doorgerekend met een microsimulatie: · Basissituatie 2017: de basissituatie is gebaseerd op de huidige situatie van het wegennetwerk en is gekalibreerd op basis van verkeerstellingen 2016 en 2017 op een topdag voor de Plopsa-site met 15.000 bezoekers (14/08/2017). · Referentiesituatie 2020: de referentiesituatie omvat de huidige situatie van het wegennetwerk, incl. parking Oost van de Plopsa-site, op een topdag voor de Plopsa-site met 15.000 bezoekers. Bijkomend wordt een piekdag in beschouwing genomen met max 20.000 bezoekers. · Toekomstscenario 2020 met omleidingsweg: het toekomstscenario omvat de referentiesituatie 2020 met realisatie van de omleidingsweg.

De bespreking van de gewijzigde verkeersdoorstroming wordt uitgewerkt op basis van de intensiteit-capaciteitsverhouding rekening houdend met het type en de functie van de weg. Zo pri- meert op het lokale wegennet de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid boven de doorstroming. De verzadigingsgraad of Intensiteit/Capaciteit-ratio (I/C) geeft de verhouding weer tussen de verkeersintensiteiten op de weg en de theoretische capaciteit van de weg. Waar de verkeersintensiteiten de theoretische capaciteit benaderen of overschrijden, ontstaat vertraagd verkeer met kans op filevorming.

Hierbij wordt uitgegaan een praktische wegvakcapaciteit van de doortocht N34 van 800-900 pae/u.

Bij een I/C-verhouding kleiner dan 80%, wordt een vlotte doorstroming gegarandeerd. Daarbij is het niet relevant voor de doorstroming of een weg 75% verzadigd is of slechts 50% bijvoorbeeld. Verder wordt een I/C-verhouding boven 90% als problematisch beschouwd met structurele files tot gevolg. Een verzadigingsgraad tussen 80-90% wordt als kritisch beschouwd met lichte filevorming en een verzadigingsgraad >100% wijst op oververzadiging.

Tabel 3-11: Significantiekader verzadigingsgraad

Verzadigingsgraad Evolutie t.o.v. referentiesituatie (in procentpunt) Toekomstscenario Toename verzadigingsgraad Verschil < Afname verzadigingsgraad > 50 20 à 10 à 5 à 10 5%-punt > 50 %- 20 à 10 à 5 à 10 %- 50 %- 20 %- %- punt 50 %- 20 %- %-punt punt punt punt punt punt punt > 100% ------0 0 0 + + 90-100% ------0 0 + ++ ++ 80-90% ------0 + ++ +++ +++ < 80% - - 0 0 0 + +++ +++ +++

Voor nieuwe wegvakken of kruispunten kan bovenstaand significantiekader niet toegepast worden aangezien er geen intensiteit in de referentiesituatie is. In dat geval wordt het onderstaande gehanteerd.

Verzadigingsgraad Beoordeling Geplande situatie

> 100% --- 90-100% -- 80-90% - < 80% 0

, Revisie Pagina 72 van 325 Functioneren van de kruispunten Voor de analyse van de capaciteit van kruispunten (noordelijke aantakking en zuidelijke aantakking met de omleidingsweg ) wordt de nieuwe kruispuntinrichting geëvalueerd op basis van de microsimulatie in de software Vissim. Parameters als wachttijden en verliestijden maken een correcte en objectieve vergelijking toe.

3.5.2.4 Functioneren multimodaal verkeerssysteem

Deze effectgroep wordt gekoppeld aan wijzigingen in de bereikbaarheid van functies of ruimtelijk samenhangende gehelen via verschillende modi: langzaam verkeer, openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer. De bereikbaarheid via de verschillende modi wordt geëvalueerd ten opzichte van de referentiesituatie. Hierbij gaat bijzondere aandacht uit naar de wijziging van lokale verkeersrelaties (woon-werkverkeer, schoolverkeer, recreatief verkeer…), landbouwverkeer…

Tabel 3-12 geeft het significantiekader voor bereikbaarheid weer. Tabel 3-12: Significatiekader bereikbaarheid

Effectbeschrijving Significantie Effect Aanzienlijk positief +++ Sterke verbetering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer Positief ++ Sterke verbetering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en beperkte verbetering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Beperkt positief + Beperkte verbetering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en/of beperkte verbetering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Verwaarloosbaar 0 Geen verbetering / vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer Beperkt negatief - Beperkte vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en/of beperkte vermindering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Negatief -- Sterke vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en beperkte vermindering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Aanzienlijk negatief --- Sterke vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer

3.5.2.5 Mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid

De effectgroep verkeersveiligheid en –leefbaarheid wordt gekoppeld aan wijzigingen in conflicten tussen verschillende verkeerstypes of verkeersdeelnemers. Bij de evaluatie wordt rekening gehouden met wijzigingen op het vlak van conflicten ten opzichte van de referentietoestand. Hierbij wordt rekening gehouden met verschillende kwantitatieve en kwalitatieve aspecten: aantal conflictpunten, types en scheiding van verkeer (doorgaand verkeer en lokaal verkeer), inrichting van de weg, aard van de verkeersdeelnemers (gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer,…), snelheidsregime en snelheidsverschil tussen verkeer, … · De verkeersleefbaarheid gaat dieper in op de mate dat het verkeer het normaal uitoefenen van andere activiteiten die eigen zijn aan de omgeving hindert of verstoort. De oorzaken van deze hinder zijn bijvoorbeeld sluipverkeer, aandeel vrachtverkeer, de verkeersdichtheid in functie van leefbaarheid en wijzigingen in oversteekbaarheid,... · Bij de beschrijving van de verkeersveiligheid gaat aandacht uit naar de subjectieve verkeers- onveiligheid (scheiding verkeersmodi, aandeel zwaar verkeer, …).

, Revisie Pagina 73 van 325 Impact op de leefomgeving De impact van de verkeersstromen op de leefomgeving worden onderzocht, er wordt met andere woorden bekeken in welke mate dat verkeersdeelnemers en omwonenden gehinderd worden door het verkeer. Deze beoordeling wordt doorvertaald binnen de disciplines geluid en lucht, mens – aspect hinder.

De effecten ten aanzien van sluipverkeer zijn moeilijk te kwantificeren. Een toename van de verkeersdruk zal wel een impact hebben op de omgeving, gezien bij doorstromingsproblemen bestuurders sneller een nieuwe sluiproute zullen zoeken. Hoe moeilijker de doorstroming op bepaalde wegsegmenten, hoe groter de kans dat sluipverkeer zal optreden. Maar ook omgekeerd hoe vlotter de doorstroming aan het open afrittencomplex E40 en op de omleidingsweg, hoe kleiner de kans dat sluipverkeer nog zal optreden. In de beoordeling zal dan ook op een kwalitatieve manier worden aangegeven of enerzijds huidige sluiproutes afnemen of verdwijnen en anderzijds of het ontstaan van sluipverkeer reëel is en welke de mogelijke routes hiertoe zijn.

Om de verkeersleefbaarheid te beoordelen wordt voor de lokale wegen, als verbinding tussen kernen, een onderscheid gemaakt in gebruik of belasting (druktebeeld)9. De functie van de lokale weg in relatie tot de verkeersbelasting wordt gehanteerd om de effecten tav verkeersleefbaarheid te beoordelen.

- Verkeersintensiteiten tussen 300 pae en 600 pae per uur in beide richtingen worden als normale intensiteiten in de spits beschouwd voor dit type van wegen. - Wegen met een lagere intensiteit, onder de 300 pae/uur, hebben een rustig karakter. - Wegen met een belasting van meer dan 600 pae/uur worden als druk beschouwd. - Wegen met een belasting van meer dan 900 pae/uur als zeer druk.

Onderstaande tabel geeft een samenvattend overzicht.

Lokale weg I of II Verkeersintensiteit -doorsnede Zeer druk Meer dan 900 pae/uur Druk Tussen 600 en 900 pae/uur Normaal Tussen 300 en 600 pae/uur Rustig Minder dan 300 pae/uur

Het significantiekader houdt rekening met: · Het huidig gebruik van de weg: rustig, normaal, druk of zeer druk · De relatieve stijging of daling van de verkeersintensiteiten op deze wegen als gevolg van de realisatie van de omleidingsweg

De beoordeling van positieve en negatieve effecten is verder gebaseerd op het volgende: · Bij een daling van de verkeersintensiteit op de lokale wegen, speelt de huidige verkeersdruk een rol. Hoe hoger de verkeersdruk, hoe hoger dat het procentuele verschil in belasting door- weegt in het beoordelingskader. Met andere woorden: een beperkte daling van verkeer op een rustige weg, weegt meer door dan op een drukke of zeer drukke weg. · Bij een stijging van de verkeersintensiteiten wordt eveneens rekening gehouden met de huidige belasting. Anderzijds dient de toename van verkeer ook in perspectief te worden gezien tov de functie van de weg. De drempelwaarden voor de indeling van de verschillende cate- gorieën zijn hierbij maatgevend. Zoals de intensiteiten beneden de 600 pae/uur blijven, wordt dit als normaal beschouwd voor dit type van weg (neutraal effect). Bij intensiteiten hoger dan 600 pae/uur is er een matig effect (druk verkeer), bij meer dan 900 pae/uur een significant effect (zeer druk verkeer). Overschrijding van de leefbaarheidsdrempel, 1200 pae/uur, betekent in alle gevallen een zeer significant effect.

9 Beoordelingskader toegepast ikv plan-MER N42 en N44.

, Revisie Pagina 74 van 325 Rustig Normaal Druk Zeer druk Beoor- deling Nvt Daling van meer Daling van meer Daling van meer +++ dan 50% dan 40% dan 30% Daling van meer dan 40% Daling tussen 30 en Daling tussen 25 en Daling tussen 20 ++ 50% 40% en 30% Daling tussen 20 en 40% Daling tussen 15 en Daling tussen 10 en Daling tussen 10 + 30% 25% en 20% Daling van minder dan 20% Daling van minder Daling van minder Daling van 10% tot 0 of stijging tot 300 pae/uur dan 15% of stijging dan 10%. stijging met 10% (normaal) tot 600 pae/uur (normaal) Stijging tot 900 pae/uur Stijging tot 900 Stijging tot 900 Stijging van 10% - (druk) pae/uur (druk) pae/uur (zelfde ca- tot 30% tegorie) Stijging tot boven 900 Stijging tot boven Stijging tot boven Stijging van meer -- pae/uur (zeer druk) , geen 900 pae/uur (zeer 900 pae/uur (zeer dan 30%), geen overschrijding van leefbaar- druk) , geen over- druk) , geen over- overschrijding van heidsdrempel (1200 pae/uur) schrijding van leef- schrijding van leef- leefbaarheids- baarheidsdrempel baarheidsdrempel drempel (1200 (1200 pae/uur) (1200 pae/uur) pae/uur) Overschrijding van leefbaar- Overschrijding van Overschrijding van Overschrijding van --- heidsdrempel (1200 pae/uur) leefbaarheidsdrem- leefbaarheidsdrem- leefbaarheids- pel (1200 pae/uur) pel (1200 pae/uur) drempel (1200 pae/uur)

Verkeersveiligheid Aandeel zwaar verkeer De wijziging in het aandeel zwaar verkeer op de lokale wegen heeft eveneens een impact op de verkeersleefbaarheid maar evenzeer op de verkeersveiligheid. Het beoordelingskader wordt kwantitatief gekoppeld aan het aandeel vrachtverkeer in de referentiesituatie en het effect hierop als gevolg van de realisatie van de omleidingsweg (stijging of daling). Er wordt onderscheid gemaakt tussen volgende klasses10:

klasse Aandeel vrachtverkeer 0 Minder dan 5% vrachtverkeer 1 Tussen 5 en 10% vrachtverkeer 2 Tussen 10 en 20% vrachtverkeer 3 Meer dan 20% vrachtverkeer

Als het aandeel vrachtverkeer één klasse op de beoordelingsschaal stijgt, wordt dit als een beperkt negatief effect beschouwd. Een wijziging met twee klasses is een negatief effect en een wijziging van 3 klasses een aanzienlijk negatief effect. De evaluatie gebeurt voor de doortocht N34 waar effecten op het vlak van leefbaarheid optreden. Wanneer het aandeel vrachtverkeer binnen dezelfde klasse blijft, wordt dit als een neutraal effect beschouwd.

Potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling Naast het aandeel zwaar verkeer kunnen potentiële conflictpunten ontstaan door de gewijzigde wegenstructuur. De ernst van een conflictpunt zal kwalitatief beoordeeld worden.

Kwaliteit van fietsen voetpaden en oversteekplaatsen De oversteekbaarheid van de weg wordt uitgedrukt in de gemiddelde wachttijd om een weg over te steken. De mogelijkheid om een weg over te steken hangt af van de hoeveelheid en de

10 Beoordelingskader opgemaakt ikv plan-MER PRUP Watergebonden bedrijventerrein Baasrode

, Revisie Pagina 75 van 325 snelheid van het verkeer dat de weg passeert en de aanwezigheid van verkeerslichten, middenberm, zebrapaden,… Het effect oversteekbaarheid wordt kwalitatief beoordeeld.

Voor verkeersleefbaarheid wordt het volgende significantiekader gehanteerd:

Effectbeschrijving Significantie Effect Aanzienlijk positief +++ ten gevolge van de geplande ontwikkelingen zal bestaande hinder van bovenlokaal niveau in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid worden opgelost en zal de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid in belangrijke mate verbeteren Positief f ++ ten gevolge van de geplande ontwikkelingen zal bestaande hinder van lokaal niveau in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid worden opgelost en zal de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid aanzienlijk verbeteren Beperkt positief + de geplande ontwikkelingen zullen in beperkte mate een oplossing betekenen van bestaande hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid op lokaal niveau en de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid beperkt verbeteren Verwaarloosbaar 0 neutrale situatie op vlak van verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid Beperkt negatief - de geplande ontwikkelingen zullen beperkte hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid voor de omgeving tot gevolg hebben Negatief -- de geplande ontwikkelingen zullen aanzienlijke hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid voor de omgeving tot gevolg hebben Zeer significant negatief --- de geplande ontwikkelingen zullen de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid van de omgeving in het gedrang brengen ten gevolge van hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid

, Revisie Pagina 76 van 325 3.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

3.6.1 Effecten van de aanlegfase

Momenteel is nog geen concrete fasering opgesteld m.b.t. de aanlegwerkzaamheden.

Vanuit discipline mobiliteit wordt aanbevolen de huidige verkeerscirculatie maximaal aan te houden gedurende de werkzaamheden. Concreet betekent dit dat de omleidingsweg op die manier uitgevoerd wordt waarbij het onderliggende wegennet minimale hinder ondervindt van het werfverkeer. Bij onderbreking van lokale wegen wordt een signalisatie- en omleidingsplan opgemaakt.

De werken, zijnde de aanleg van de omleidingsweg, spelen zich grotendeels af buiten de openbare weg. Enkel de aansluitingen met de huidige wegenis ter hoogte van de kruispunten gebeurt op de openbare weg. Ook hier geldt dat een gefaseerde aanpak de hinder op het wegennet kan beperken.

Waar er wordt gewerkt op de openbare weg dient een gedetailleerde fasering uitgewerkt te worden per fase. Daarbij wordt rekening gehouden met de bereikbaarheid van gemotoriseerd verkeer. Maar evenzeer met de bereikbaarheid, veiligheid en de doorstroming van fietsers en openbaar vervoer.

Voor elke fase dient de opdrachtnemer een signalisatieplan en een werfinrichtingsplan op te stellen en te laten goedkeuren conform de voorgestelde fasering.

Daarbij wordt algemeen vertrokken van volgende principes: - Fietsers en voetgangers kunnen altijd door: er wordt een aparte corridor afgebakend. Wan- neer fietsers niet door kunnen wordt er een omleiding aangeduid op de faseringsplannen; - Het verkeer kan in elke fase door, behoudens expliciet aangegeven in de faseringsplannen - De kusttram en bussen dienen maximale doorstroming te hebben - Wanneer haltes worden verplaatst wordt dit opgenomen in het signalisatieplan van de desbetreffende fase. - Het werfverkeer wordt toegang verschaft tot de werfzones op welbepaalde plaatsen. Dat kunnen er meerdere zijn, om toe te laten flexibel te werken. - Aan- en afrijdend werfverkeer maakt maximaal gebruik van de E40. - De werftoegangen dienen duidelijk gesignaleerd te worden voor werfverkeer enerzijds en voor de overige verkeersdeelnemers anderzijds en dienen te worden bemand door een werf- opzichter cfr. de vigerende wetgeving.

De route voor uitzonderlijke transporten langs de N39 dient behouden te blijven, ook tijdens de werken, voor de uitzonderlijke transporten van en naar Veurne.

Grondverzet vormt op zich geen effectgroep, maar is een belangrijke ingreep tijdens de aanlegfase die een invloed heeft op de hoeveelheid werfverkeer.

In principe is het de bedoeling dat uitgegraven bodem maximaal hergebruikt wordt binnen het project. Dit is evenwel afhankelijk van de aard en de kwaliteit van de uit te graven bodem en de hergebruiksmogelijkheden ervan, en tevens van de fasering van de werken. Globaal gezien kan alleszins gesteld dat er eerder een grondtekort zal zijn, en dat er netto grond moet worden aangevoerd voor de realisatie van het project.

De aanlegfase kan potentieel voor negatieve effecten zorgen doch mits rekening te houden met voornoemde randvoorwaarden, kunnen deze effecten beperkt worden.

, Revisie Pagina 77 van 325 3.6.2 Effecten van de exploitatiefase

Voor de exploitatiefase worden de effecten van realisatie van de N34 omleidingsweg Adinkerke besproken en beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie.

3.6.2.1 Functioneren van het verkeerssysteem – voetgangers- en fietsnetwerk

De N34 omleidingsweg is een primaire weg type II. Langsheen een primaire weg worden er noch voetgangersvoorzieningen, noch fietsvoorzieningen voorzien. Op het onderliggend wegennet worden de voetgangers- en fietsvoorzieningen aangepast.

Het wandelnetwerk blijft in principe ongewijzigd. Enkel lokaal ter hoogte van de noordelijke aansluiting worden de voetgangersvoorzieningen aangepast. Er werden bij de concretisering van het toekomstige netwerk 2 kruispuntconfiguraties in rekening gebracht voor het kruispunt van de noordelijke aantakking (zie § 3.4.4.1 en § 3.4.4.2). - In variant 1 blijft het voetpad aan de westzijde van de N34 behouden en wordt voor de voetgangers tussen de Plopsasite en P Noord een voetgangersoversteek voorzien aan de noordzijde van het lichtengeregelde noordelijke kruispunt met een minimale breedte van 3m. Het voetpad aan de oostzijde heeft een minimale breedte van 2,8m. Daarnaast is er ook een voetgangersoversteek noodzakelijk op de doortocht N34 voor de voetgangers van P Oost naar de Plopsa-site. Vanuit de microsimulatie voor een piekdag voor deze variant werd aangegeven dat : o Een ongelijkvloerse oversteek voor de voetgangers van P oost naar de Plopsa- site wenselijk is of een andere oplossing waardoor doorstromingsproblemen op piekdagen vermeden worden; o Het niet wenselijk is om de voetgangersoversteek van P Noord te integreren in de lichten-regeling van het noordelijke kruispunt gezien de negatieve impact op de doorstroming van auto- en tramverkeer en op verkeersveiligheid - In variant 2 (waarbij de noordelijke aantakking gebundeld wordt met de tramdoorsteek) wordt de voetgangersoversteek tussen P Noord en de Plopsa-site verplaatst naar het lichtengeregeld kruispunt (op aanvraag) uitrit P Noord. De voetgangersoversteek voor de voetgangers tussen P Oost en de Plopsa-site werd in variant 2 in eerste instantie ongelijkvloers voorzien.

Het Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF) blijft qua netwerk ongewijzigd ten opzichte van de bestaande situatie, wel wordt de fietsinfrastructuur aangepast in termen van fietsbereid- baarheid. Het recreatieve netwerk komt hieronder aan bod.

, Revisie Pagina 78 van 325 Figuur 3-57: Fietsnetwerk toekomstsituatie

N34 De doortocht N34 wordt gecategoriseerd als een lokale weg type II.

Zowel langs de De Pannelaan als Stationsstraat zijn er aan beide zijden van de weg voetpaden aanwezig.

Langs de N34 – De Pannelaan zijn de aanliggende enkelrichtingsfietspaden nu wel conform met het Vademecum fietsvoorzieningen. Langs de N34 – Stationsstraat fietsen de fietsers gemengd. Dit is, gezien de N34 hier verblijfs- gebied geworden is met een snelheid van maximaal 50km/u en een etmaal intensiteit < 3500 pae, aanvaardbaar en conform.

Langsheen de N34 tussen de zuidelijke aantakking en rotonde Hogebrug worden enkelzijdige fietspaden voorzien. Maatgevend voor deze fietsvoorzieningen is de brug over het kanaal. Het wegprofiel bestaat uit 2x1 rijstroken met aan beide zijden een verhoogd aanliggend enkelrichtingsfietspad.

Recreatieve fietsverbinding tussen het gebied ten noorden en zuiden van de E40 In het projectopzet was het de bedoeling om de recreatieve verbinding voor langzaam verkeer tussen het gebied ten noorden en ten zuiden van de E40 te voorzien via een fietspad op de N34-Kromfortstraat tussen rotonde Dijk en E40, en een dwarsing van de E40 via de bestaande brug ter hoogte van de omleidingsweg. Onder § 3.4.5.3 werd evenwel aangetoond dat er verkeersveiliger opties bestaan die voor die verbinding gebruik maken van een bestaande brug meer westwaarts, of oostwaarts. Alle weerhouden opties voorzien in een effectief functioneren

, Revisie Pagina 79 van 325 van het netwerk. Hierbij kan nog meegegeven worden dat de opties 3b en 3c, waarbij voor de oversteek van de E40 gebruik gemaakt wordt van de meer westelijk gelegen brug, voor een opwaardering van het recreatieve fietsnetwerk ten zuiden van de E40 zorgen, en daardoor vanuit deze effectgroep de voorkeur genieten boven een verlegging via een meer oostelijke brug.

Noordhoekstraat

Het fietsnet (fietsknooppuntennetwerk) wordt ter hoogte van de Noordhoekstraat – Brugweg tussen knooppunt 1 en 84 lokaal omgeleid langs de spoorweg en gaat over de N34 omleidingsweg heen.

Figuur 3-58: Fietsrelatie Noordhoekstraat - Brugweg

De omrijroute die hierdoor ontstaat is beperkt. Ter verduidelijking de afstand tussen de knooppunten 1 en 84 wordt hierdoor verlengd met een factor 1,15. Voor fietsverkeer (functioneel) wordt een maximale omrijfactor van 1,3 aanvaard.

Besluit Het wandelnetwerk van de referentiesituatie blijft door de aanleg van de omleidingsweg in principe ongewijzigd. Enkel lokaal ter hoogte van de noordelijke aansluiting worden de voetgangersvoorzieningen aangepast. Naar bereikbaarheid van het netwerk voor voetgangers kan gesteld dat deze voor alle functies in beide varianten voor de noordelijke aantakking gegarandeerd blijft. Uitgaande van de overstekende voetgangersstromen en verkeersstromen op het drukste uur op een piekdag tussen parking Oost en Plopsaland, blijkt een ongelijkgrondse kruising van de doortocht N34 en de tram (of een andere effectieve maatregel) wel wenselijk in functie van de doorstroming, het comfort en de verkeersveiligheid van de voetgangers. De grote voetgangersstromen zijn echter eerder gelinkt aan het gebruik van de parking dan aan het gebruik van de omleidingsweg. Algemeen kan gesteld dat de bereikbaarheid voor voetgangers in beide varianten beperkt verbetert (+).

De bestaande fietsverbindingen langsheen de N34 worden veiliger en conform het Vademecum fietsvoorzieningen.

Het fietsroutenetwerk wordt lokaal omgeleid ter hoogte van de spoorwegtunnel met een beperkte omrijfactor en in combinatie met een aangepaste route die een veiliger oversteek van de E40 bewerkstelligd door de fietsverbinding tussen het gebied ten noorden en zuiden van de E40 te verleggen (cfr hoger). Deze omleiding heeft een beperkte omrijfactor.

, Revisie Pagina 80 van 325 De bereikbaarheid voor fietsverkeer verbetert. Dit wordt als een positief effect (+++) geëvalu- eerd. Voor de verbinding van het recreatieve fietsroutenetwerk over de E40 genieten opties 3b en 3c de voorkeur boven optie 2b. Optie 1 scoort vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid het slechtst van de weerhouden opties. Louter vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is deze optie niet wenselijk.

3.6.2.2 Functioneren van het verkeerssysteem – openbaar vervoer

De bestaande lijnvoering blijft behouden. De belbushalte wordt een paar meter verplaatst langsheen de N34. De impact voor de reizigers is nihil.

Hoewel de tram voorrang heeft, is het een pluspunt dat de kruisende verkeersstroom met de kusttram zowel op de omleidingsweg (zowel in variant 1 als variant 2) als op de N34 (voornamelijk in variant 1, beperkt in variant 2) vermindert doordat de parkings Plopsaland grotendeels vóór de tramoversteek gesitueerd zijn. In variant 2 vervalt de kruisende verkeersstroom op de doortocht, maar blijft het hotel bereikbaar langs de doortocht via een oversteek van de tram. Deze verkeersstroom is echter zeer beperkt .

Uit de microsimulaties blijkt dat gelijkgronds overstekende voetgangersstromen tussen parking Oost en Plopsaland op het drukste uur op een piekdag de doorstroming van de tram in het gedrang kunnen brengen. Oplossingen hiervoor zijn het plaatsen van een verkeerslicht met prioriteit voor de tram of het ongelijkgronds dwarsen van de tramsporen.

Besluit De bestaande lijnvoering en haltes worden maximaal behouden. Er ontstaat voor beide varianten van de noordelijke aantakking een verkeersafname van de kruisende verkeersstroom met de kusttram wat alleen maar positief is voor het functioneren van het tramverkeer.

De bereikbaarheid van het openbaar vervoer wordt bijgevolg beperkt verbeterd. De impact van het project is beperkt positief (+). Dit echter op voorwaarde dat er maatregelen getroffen worden waardoor voetgangersstromen tussen parking Oost en Plopsaland de doorstroming van het tramverkeer niet in het gedrang kunnen brengen. Dit geldt voor beide varianten van de noordelijke aantakking, en is eerder gelinkt aan het gebruik van parking Oost dan aan het gebruik van de omleidingsweg. Het gaat hier dus om een flankerende maatregel. Zoniet is het effect negatief (--).

3.6.2.3 Functioneren van het verkeerssysteem – gemotoriseerd verkeer

Verkeersintensiteiten en wijziging doorstroming In de toekomstsituatie geldt er algemeen een toename van de verkeersbelasting ten opzichte van de bestaande situatie. De toename situeert zich voornamelijk op de N34 omleidingsweg en op de secundaire wegen.

Resultaat microsimulatie kruispuntniveau

Op kruispuntniveau is de verkeersafwikkeling in de referentiesituatie op rotonde Plopsa en op rotonde Hogebrug (Dijk) problematisch met wachtrijen en terugslag tot op de E40 tot gevolg.

Kruispunten met de open afritten van de E40 In de toekomstsituatie ontstaan er zowel op een topdag als op een piekdag in de ochtendspits (9u-13u) beperkte wachtrijen op de afritten van de E40, zowel komende van Frankrijk als van Brugge. De N34 omleidingsweg geeft immers direct aansluiting met de open afritten en het eerst volgende kruispunt bevindt zich op >450m afstand. De wachtrijen ontstaan louter ten gevolge de rood fase in de verkeerslichtenregeling en vloeien per lichtencyclus vlot af. Noch op

, Revisie Pagina 81 van 325 een topdag, noch op een piekdag ontstaat er op beide afritten een terugslag op de E40, Figuur 3-59. In de avondspits zijn er geen wachtrijen.

Figuur 3-59: Microsimulatie toekomstsituatie afritten E40 - ochtendspits

Rotonde Hogebrug De doorstroming op rotonde Hogebrug vertoont een duidelijke betere verkeersafwikkeling in het toekomstsituatie zowel op een topdag als op een piekdag. De verkeersstroom komende van de E40 takt immers niet meer aan op de rotonde. De wachtrij op Veurnekeiweg is dan ook beperkt tot een 10-tal meter, Figuur 3-60.

Figuur 3-60: Microsimulatie toekomstsituatie wachtrij Veurnekeiweg - ochtendspits

, Revisie Pagina 82 van 325 Kruispunt Noordelijke aantakking Hieronder worden de resultaten van de microsimulatie gegeven voor de 2 varianten voor de noordelijke aantakking.

In onderstaande grafieken stem variant 1 telkens overeen met de groene lijn (RondwegBasis genoemd in de legende) en variant 2 met de blauwe lijn (KPNoordVerschoven genoemd in de legende).

tramoversteek

Figuur 3-61: Maximale wachtrij Omleidingsweg naar De Panne – ochtendspits (OSP) en avondspits (ASP)

Op de Omleidingsweg richting De Panne is het verschil tussen beide varianten het bundelen van het kruispunt met de tramoversteek in variant 2. Hierdoor is terugslag op de trambaan van een wachtrij niet mogelijk is in variant 2. Bij variant 1 is terugslag wel mogelijk, doch wordt dit maximaal ondervangen door te werken met een steunlicht.

Het drukste moment op deze tak doet zich voor in de ochtendspits rond 9u15. Dit is hoofdzakelijk ten gevolge toekomend verkeer richting kust, zie Figuur 3-61. De maximale wachtrij kan oplopen tot 120 m à 125 m. De gemiddelde wachtrij in de ochtendspits is echter < 15m bij variant 2 en < 8m bij variant 1, zie Figuur 3-62. Dit wijst op een vlotte doorstroming richting kust en De Panne.

In variant 1 bevindt de kruising met de tramoversteek zich op 60 m van het kruispunt. In de ochtendspits kan de maximale wachtrij tot voorbij de tramkruising komen. De wachtrij wordt dan opgesplitst met een deel voor en na de tramkruising. Een steunlicht in coördinatie met het verkeerslicht op het kruispunt dient de doorstroming van de kusttram te garanderen. In de avondspits zijn de wachtrijen beperkt.

Figuur 3-62: Gemiddelde wachtrij Omleidingsweg naar De Panne – ochtendspits (OSP) en avondspits (ASP)

Het kruispunt P Noord bevindt zich verder van de noordelijke aantakking in variant 2 dan in variant 1.

Het drukste moment bij het uitrijden van parking Noord doet zich voor in de avondspits tussen 18u30 en 19u, Figuur 3-63. De maximale wachtrij op de parking bedraagt dan 60m of 10 wachtende voertuigen bij variant 2. Doordat in variant 2 de uitrit geregeld wordt met een verkeerslicht

, Revisie Pagina 83 van 325 stroomt de parking echter wel vlot af. Daar waar dit in variant 1 een probleem is ten gevolge de terugslag van de file van het noordelijke kruispunt. De gemiddelde wachtrij in de avondspits in variant 2 bedraagt 20m, in variant 1 is die zo goed als nihil. Ook hier geldt dat de wachtrij in variant 2 telkens vlot afvloeit.

Figuur 3-63: Maximale wachtrij uitrit parking Noord – ochtendspits (OSP) en avondspits (ASP)

Figuur 3-64: Gemiddelde wachtrij uitrit parking Noord – ochtendspits (OSP) en avondspits (ASP)

Op de tak De Pannelaan is het verschil tussen beide varianten de grotere afstand tussen beide kruispunten P Noord en noordelijke aantakking.

Het drukste moment op de tak De Pannelaan doet zich voor in de avondspits tussen 17u15 en 18u30. Dit is hoofdzakelijk ten gevolge wegrijdend verkeer komende van de kust, Figuur 3-65. De maximale wachtrij kan oplopen tot 170m (variant 2) en 150m (variant 1). Opvallend zijn de langere wachtrijen in variant 2 ten opzichte van variant 1. Dit is omwille van de coördinatie van beide lichtenregelingen van uitrit P Noord en noordelijke aantakking. Echter vloeit deze wachtrij telkens vlot af. Doordat de bufferruimte tussen de beide kruispunten in variant 2 veel groter is, is er geen terugslag op het achtergelegen kruispunt P Noord en volstaat 1 rijstrook per rijrichting. Daar waar er in variant 1 duidelijk terugslag is in de avondspits toto uitrit P Noord waardoor de ontruiming van deze parking in het gedrang komt.

Figuur 3-65: Maximale wachtrij De Pannelaan richting E40 - ochtendspits (OSP) en avondspits (ASP)

, Revisie Pagina 84 van 325 Op de doortocht N34 is het verschil tussen beide varianten de extra tramoversteek op de N34 in variant 1. Daar waar de tramoversteek in variant 2 gebundeld is de noordelijke aantakking. Het drukste moment op de tak doortocht N34 doet zich voor in de avondspits tussen 20u en 20u30. Dit is hoofdzakelijk wegrijdend verkeer van Plopsaland, Figuur 3-66.

In variant 1 situeert de kruising met de tramoversteek zich op 65m van het kruispunt. Op het drukste moment kan de maximale wachtrij voorbij de tramkruising reiken. De gemiddelde wachtrijen reiken echter niet tot aan de tramkruising, Figuur 3-67. Het is echter aangewezen ook hier een steunlicht in coördinatie met het verkeerslicht op het kruispunt te plaatsen om de doorstroming van de kusttram te garanderen.

In variant 2 zijn de wachtrijen in de avondspits van dezelfde orde-grootte doch er is geen terugslag op de tramsporen nog op een achtergelegen kruispunt.

In de ochtendspits zijn de wachtrijen beperkt voor beide varianten.

Figuur 3-66: Maximale wachtrij doortocht N34 richting De Panne - ochtendspits (OSP) en avondspits (ASP)

Figuur 3-67: Gemiddelde wachtrij doortocht N34 richting De Panne – ochtendspits (OSP) en avondspits (ASP)

Concluderend kan m.b.t. het noordelijk kruispunt het volgende gesteld: Bij vergelijking van de reistijd van variant 2 in de avondspits met de referentiesituatie is de reistijd even lang als deze in de referentiesituatie. Via de omleidingsweg is echter ook de afstand toegenomen wat wijst op een vlottere doorstroming. De reistijd in variant 1 scoort beter dan in de referentiesituatie en dan variant 2 gezien daar geen coördinatie en bijkomend verkeerslicht is opgenomen.

, Revisie Pagina 85 van 325 Figuur 3-68: reistijd ASP van noord naar zuid (links) – OSP van zuid naar noord (rechts)

Bij vergelijking van de reistijd van variant 2 in de ochtendspits met de referentiesituatie is de reistijd beduidend korter dan deze in de referentiesituatie. Via de omleidingsweg is echter ook de afstand toegenomen wat wijst op een veel vlottere doorstroming. De reistijd in variant 1 scoort ook hier beter gezien daar geen coördinatie en bijkomend verkeerslicht is opgenomen.

Zoals hoger vermeld, geldt dat: - Het bundelen van het noordelijke kruispunt met de tramoversteek leidt tot minder kans op blokkeren van de tram en tot meer buffer tussen kruispunt P Noord en het noordelijke kruispunt wat ten goede komt aan de doorstroming; - De coördinatie van de lichtenregeling van de kruispunten P Noord en het noordelijke kruispunt leidt tot vlotte doorstroming op de omleidingsweg die ook op een piekdag aanvaardbaar is en dit in combinatie met een veilige fietsen voetgangersoversteek.

Op het vlak van doorstroming scoort variant 2 beter dan variant 1 doordat hier 2 kruispunten tot 1 kruispunt gebundeld worden, wat in minder conflictpunten resulteert en meer buffercapaciteit geeft op de weg.

Kruispunt Zuidelijke aantakking Figuur 3-69 geeft de maximale wachtrij weer op de omleidingsweg op het kruispunt zuidelijke aantakking voor het verkeer richting De Panne. De maximale wachtrij is er maximaal 40m zowel in de ochtend- als avondspits, enkel op een piekdag reikt de maximale wachtrij in de ochtendspits tot 55m. De maximale wachtrij reikt daarmee nooit tot aan het kanaal.

Figuur 3-69: Microsimulatie toekomstsituatie wachtrij richting noord zuidelijke aantakking

Figuur 3-70 geeft de maximale wachtrij weer op de verbindingsweg op het kruispunt zuidelijke aantakking voor het verkeer richting omleidingsweg. De maximale wachtrij is er maximaal 50m zowel in de ochtend- als avondspits als op een topdag of piekdag. Er ontstaat nooit terugslag tot het achterliggende kruispunt met de doortocht N34.

, Revisie Pagina 86 van 325 Figuur 3-70: Microsimulatie toekomstsituatie wachtrij richting omleidingsweg zuidelijke aantakking

In de avondspits ontstaat een beperkte wachtrij op de omleidingsweg op het kruispunt zuidelijke aantakking voor het verkeer richting E40, Figuur 3-71. De maximale wachtrij is er maximaal 50m zowel op een topdag of piekdag.

Figuur 3-71: Microsimulatie toekomstsituatie wachtrij richting zuid zuidelijke aantakking

Op kruispuntniveau ontstaan er op de noordelijke en zuidelijke aantakking wachtrijen. Doch uit de analyse van de microsimulatie zijn deze maximale wachtrijen beperkt in tijd (enkel tijdens de piekmomenten) en beperkt in lengte. Deze reiken nooit tot achterliggende kruispunten of inritten waardoor deze niet geblokkeerd worden. Enkel ter hoogte van de noordelijke aantakking reikt de wachtrij in de ochtendspits tot voorbij de tramoversteek. Door op deze locatie een steunlicht te voorzien, wordt de doorstroming van de kusttram gegarandeerd.

Resultaat microsimulatie wegvakniveau

In de referentiesituatie wordt voor de N34 een theoretische capaciteit per richting van 900 pae/u genomen. Idem voor de afritten E40. De capaciteit van de Veurnekeiweg en Dijk wordt ingeschat op 800 pae/u.

Tabel 3-13 geeft het overzicht van de verzadigingsgraden in de toekomstsituatie en de evolutie ten opzichte van de referentiesituatie. Op wegvakniveau wordt de N34 nog slechts op 2 locaties gekenmerkt door een verzadigingsgraad > 80%: dat is de N34 ten noorden van de noordelijke aantakking. De verkeersbelasting heeft daar een zelfde grootte orde als in de referentiesituatie. Doordat er in de referentiesituatie in de avondspits op die locatie verzadigingsgraden > 90% optreden en de verzadigingsgraden in de toekomstsituatie tussen de 80% - 90% zijn levert dit op wegvakniveau een verwaarloosbaar effect. Op kruispuntniveau werd in de microsimulatie aangetoond dat de wachtrij er maximaal 150m is en nooit terugslaat tot de achterliggende rotonde Duinhoekstraat.

, Revisie Pagina 87 van 325 BASIS 3288 bezoekers/dag significantie

9u-10u 17u-18u evolutie %- evolutie %- pae I/C punt pae I/C punt N34 - Veurnekeiweg tot verbindingsweg, richting noord 6a 279 31% -75% 394 44% 3% ++ N34 - Veurnekeiweg tot verbindingsweg, richting zuid 6b 154 17% -11% 417 46% -55% +++ N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking, richting noord 7a 30 3% -99% 19 2% -38% +++ N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking, richting zuid 7b 10 1% -27% 37 4% -98% +++ N34 - in/uitrit 1 parking tot in/uitrit 2 parking, richting noord 8a 30 3% -97% 18 2% -39% +++ N34 - in/uitrit 1 parking tot in/uitrit 2 parking, richting zuid 8b 10 1% -27% 37 4% -96% +++ N34 - in/uitrit 2 parking - omleidingsweg, richting noord 9a 32 4% -69% 80 9% -34% +++ N34 - in/uitrit 2 parking - omleidingsweg, richting zuid 9b 127 14% -29% 43 5% -87% +++ N34 - omleidingsweg tot parking zwembad , richting noord 10a 626 70% -3% 406 45% 2% 0 N34 - omleidingsweg tot parking zwembad , richting zuid 10b 338 38% -6% 793 88% -4% 0 N34 - parking zwembad tot noord, richting noord, richting oost 11a 607 67% -2% 433 48% 2% 0 N34 - parking zwembad tot noord, richting zuid, richting west 11b 347 39% -7% 722 80% 0% 0 Tabel 3-13: Verkeersbelasting toekomstsituatie topdag - piekdag

, Revisie Pagina 88 van 325 Tabel 3-14 heeft de verzadigingsgraad op wegvakniveau van de omleidingsweg op een topdag. De verzadigingsgraad blijft steeds onder de 80%. Het effect van de doorstroming op de omleidingsweg wordt op een topdag beoordeeld als verwaarloosbaar (0).

BASIS 3288 bezoekers/dag

9u-10u 17u-18u

pae I/C pae I/C Omleidingsweg - E40 tot verbindingsweg, richting noord 1a 788 66% 340 28% Omleidingsweg - E40 tot verbindingsweg, richting zuid 1b 180 15% 845 70% Omleidingsweg - verbindingsweg tot uitrit parking, richting noord2a 913 76% 348 29% Omleidingsweg - verbindingsweg tot uitrit parking, richting zuid 2b 213 18% 875 73% Omleidingsweg - uitrit parking tot inrit parking, richting noord 3a 898 75% 344 29% Omleidingsweg - uitrit parking tot inrit parking, richting zuid 3b 208 17% 744 62% Omleidingsweg - inrit parking tot N34, richting noord 4a 596 50% 328 27% Omleidingsweg - inrit parking tot N34, richting zuid 4b 209 17% 748 62% Tabel 3-14: Verkeersbelasting omleidingsweg wegvakniveau topdag

Tabel 3-15 heeft de verzadigingsgraad op wegvakniveau van de omleidingsweg op een piekdag. In noordelijke rijrichting ontstaan verzadigingsgraden > 85%. Op het deel tussen kanaal en verbindingsweg betekent dit een kritische verkeersafwikkeling en levert dit een beperkt negatief (-) effect. Op het deel tussen de verbindingsweg en de inrit van de parking wijst de verzadigingsgraad op structurele verkeersproblemen met filevorming tot gevolg. Dit wordt als negatief (--) beoordeeld.

BASIS 4000 bezoekers/dag

9u - 10u 17u - 18u

pae I/C pae I/C Omleidingsweg - E40 tot verbindingsweg, richting noord 1a 1019 85% 344 29% Omleidingsweg - E40 tot verbindingsweg, richting zuid 1b 214 18% 891 74% Omleidingsweg - verbindingsweg tot uitrit parking, richting noord2a 1167 97% 352 29% Omleidingsweg - verbindingsweg tot uitrit parking, richting zuid 2b 250 21% 921 77% Omleidingsweg - uitrit parking tot inrit parking, richting noord 3a 1151 96% 348 29% Omleidingsweg - uitrit parking tot inrit parking, richting zuid 3b 242 20% 744 62% Omleidingsweg - inrit parking tot N34, richting noord 4a 711 59% 328 27% Omleidingsweg - inrit parking tot N34, richting zuid 4b 243 20% 748 62% Tabel 3-15: Verkeersbelasting omleidingsweg wegvakniveau piekdag

Besluit De verkeersbelasting en doorstroming wordt op de ochtend- en avondspits beoordeeld per locatie: voor de doortocht N34 is er een aanzienlijk positief effect (+++), voor de N34 ten noorden van de noordelijke aantakking is het effect op wegvakniveau verwaarloosbaar (0). Doordat de verzadigingsgraad in de avondspits in de referentie > 90% bedraagt en in de toekomstsituatie is deze afgenomen maar nog gelegen tussen 80%-90%. Door de verkeerslichtenregeling op de noordelijke aantakking vloeit het verkeer wel vlotter af. De omleidingsweg heeft met een verzadigingsgraad < 80% op een topdag bijgevolg een verwaarloosbaar (0) effect. Enkel op een piekdag ontstaat er een beperkt negatief effect (--) tussen de afrit E40 en parking Oost Plopsaland. De capaciteit van de weg wordt echter bepaald door de kruispunten en voetgangersoverteken.

, Revisie Pagina 89 van 325 3.6.2.4 Functioneren multimodaal verkeerssysteem

In onderstaande tabel wordt de wijziging in de bereikbaarheid van functies of ruimtelijke samenhangende gehelen voor de verschillende modi beoordeeld.

Tabel 3-16: Beoordeling multifunctioneel verkeerssysteem

Bereikbaarheid Beoordeling

Voetangers en · De wandelroute langsheen de N34 blijft ongewijzigd. fietsers · De fietsroute langsheen de N34 die deel uitmaakt van het BFF wordt conform met het Vademecum fietsvoorzieningen. · De doortocht N34 wordt verkeersluwer waardoor het aangenamer wordt voor fietsers en voetgangers. +++ · De oversteken ter hoogte van de omleidingsweg en verbindingsweg worden beveiligd of ongelijkvloers ingericht. · De Kromfortstraat wordt een langzaam verkeer as tussen de E40 en het kanaal en heeft aantakking op de rotonde met fietsoversteken uit de voorrang (zie verder). Openbaar ver- · De rijroutes blijven ongewijzigd. voer · De conflicterende verkeersstroom vermindert zowel op de N34 omleidingsweg als op de doortocht N34. + · Een ongelijkvloerse oversteek van de tram voor voetgangers garan- deert de doorstroming van de tram. Gemotoriseerd · De doortocht N34 wordt verkeersluwer. verkeer · De doorstroming vanaf de E40 tot aan de parkings en verder door ++ naar De Panne verbetert aanzienlijk. (variant 1) · De doorstroming vanaf De Panne naar E40 verbetert aanzienlijk wan- +++ neer de wachtrij ter hoogte van de voetgangersoversteek op de N34 (variant 2) doortocht niet terugslaat tot de tramoversteek noch kruispunt noordelijke aantakking (variant 2). Uitzonderlijk · De route via de N39 blijft ongewijzigd. 0) vervoer

Besluit De multimodale bereikbaarheid wordt beperkt positief (+) tot aanzienlijk positief (+++) beoordeeld.

3.6.2.5 Mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid

Impact op de leefomgeving De verkeersbelasting op het onderliggend wegennet in de referentiesituatie wordt gebruikt als maatstaf voor het bepalen van de verkeersleefbaarheid in de toekomstsituatie.

Tabel 3-17 geeft een overzicht van de verkeersbelasting van beide richtingen samen op het onderliggend wegennet voor de toekomstsituatie versus de referentiesituatie. De verkeersbelasting varieert van rustig tot zeer druk verkeer zowel in de ochtendspits als in de avondspits. - De verkeersbelasting op de N34 tussen Veurnekeiweg en de zuidelijke aantakking van de omleidingsweg heeft normaal tot druk verkeer in de toekomstsituatie. Doch ten opzichte van de referentiesituatie is er een afname van de verkeersbelasting met 30% tot 60%. Dit wijst op een positief effect (++). - De verkeersbelasting op de doortocht N34 tussen de zuidelijke en de noordelijke aantakking is rustig. Ten opzichte van de referentiesituatie is er een verkeersafname met 90%. Dit wijst op een positief effect (++).

, Revisie Pagina 90 van 325 - De verkeersbelasting op de N34 ten noorden van de noordelijke aantakking is zeer druk doch < 1200 pae/u. Ten opzichte van de referentiesituatie is de verkeersbelasting van dezelfde grootte-orde. Dit wijst op een verwaarloosbaar effect (0). - De Veurnekeiweg behoud zijn rustig karakter. Dit wijst op een beperkt positief effect (+). - De Dijk behoudt normale tot druk verkeer. Dit wijst op een verwaarloosbaar effect (0).

Tabel 3-17: Verkeersbelasting onderliggend wegennet significantie

BASIS BASIS 5382 bezoekers/dag doorsnede 9u - 10u 17u - 18u 9u - 10u 17u - 18u pae pae pae pae N34 - Veurnekeiweg tot verbindingsweg 6 1210 zeer druk 1276 zeer druk 433 normaal 810 druk N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking 7 1178 zeer druk 1284 zeer druk 40 rustig 56 rustig N34 - in/uitrit 1 parking tot in/uitrit 2 parking 8 1162 zeer druk 1268 zeer druk 40 rustig 55 rustig N34 - in/uitrit 2 parking - omleidingsweg 9 1039 zeer druk 1215 druk 159 rustig 123 rustig N34 - omleidingsweg tot parking zwembad 10 1042 zeer druk 1217 zeer druk 964 zeer druk 1199 zeer druk N34 - parking zwembad tot noord 11 1032 zeer druk 1141 zeer druk 954 zeer druk 1155 zeer druk Veurnekeiweg 12 299 rustig 209 rustig 188 rustig 200 rustig Dijk 13 418 normaal 842 druk 337 normaal 832 druk

Besluit De realisatie van de omleidingsweg heeft op het onderliggend wegennet een verwaarloosbaar (0) tot positief effect (++) op de leefomgeving.

Verkeersveiligheid Aandeel zwaar verkeer

Tabel 3-18 geeft het aandeel vrachtverkeer weer in de toekomstsituatie ten aanzien van de referentiesituatie.

Tabel 3-18: Aandeel vrachtverkeer toekomstsituatie

locatie aandeel vrachtver- aandeel vrachtverkeer signifi- keer toekomstsituatie cantie referentiesituatie N34 – Veurnekeiweg tot verbindingsweg 4% 4% 0 N34 – doortocht 4% 3% 0 N34 – omleidingsweg tot Duinhoekstraat 4% 4% 0

Het aandeel vrachtverkeer op de verschillende wegsegmenten van de N34 bedraagt 4% in het toekomstsituatie. Dit betekent dat alle wegsegmenten zich zowel in de referentiesituatie als in de toekomstsituatie in klasse 0 bevinden.. Op de N34 betekent dit qua aandeel vrachtverkeer bijgevolg een verwaarloosbaar effect (0).

Potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling

De scheiding van enerzijds bestemmingsverkeer naar de parkings en doorgaand verkeer naar de kust op de omleidingsweg en lokaal verkeer op de doortocht N34 leidt tot minder afslaand verkeer ter hoogte van de parkings en bijgevolg tot minder kruisingen met voetgangers en fietsverkeer. De ontsluiting van de parking Plopsa gebeurt in de toekomstsituatie grotendeels rechtstreeks via de omleidingsweg.

, Revisie Pagina 91 van 325 Het deel N34 – Stationsstraat krijgt enkel lokaal verkeer te verwerken. Dit leidt tot een sterke verkeersafname. Fietsers kunnen er gemengd rijden met het gemotoriseerd verkeer daar de verkeersbelasting < 3300 pae/etmaal. Het deel N34 – De Pannelaan krijgt eveneens een verkeersluwer karakter < 3300 pae/etmaal. Dit leidt mede tot een reductie van afslagbewegingen en conflicten met fietsers.

De omleidingsweg heeft een snelheidsregime van 70km/u, alsook de Verbindingsweg zelf en de N34 tussen Veurnekeiweg en Verbindingsweg. De N34 – doortocht heeft een snelheidsregime van 50 km/u en 30km/u voor het deel Dorps- straat – rotonde Plopsaland. De N34 ten noorden van de omleidingsweg tot Duinhoekstraat heeft eveneens een snelheidsregime van 50km/u.

De N34 wordt door het verkeersluwere karakter ook verkeersveiliger met minder conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer.

De potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling worden in het project zo veel mogelijk beperkt. In het oorspronkelijke projectopzet (optie 1 uit § 3.4.5.3) wordt een fietsverbinding over de E40 voorzien via beveiligde oversteken aan de westzijde op het open afrittencomplex waar de omleidingsweg op aantakt. Een invulling van het project met deze optie wordt op het vlak van verkeersveiligheid als beperkt positief beoordeeld (+), daar er vandaag helemaal geen beveili- ging is. Door de beoogde fietsverbinding tussen het gebied ten noorden en zuiden van de E40 te verleggen naar een fietsrelatie via een bestaande brug meer west- of oostwaarts (opties 2b, 3b en 3c), wordt ook het conflictpunt voor hoofdzakelijk recreatieve fietsers ter hoogte van het open afrittencomplex vermeden. De beoordeling wordt dan positief tot aanzienlijk positief (+++).

Kwaliteit van de fietspaden en oversteekplaatsen

N34-doortocht Wat betreft oversteekbaarheid van de N34 worden volgende oversteekvoorzieningen veiliger voor voetgangers, en voor fietsers gezien het verkeersluwere karakter van de doortocht N34. De inrichting blijft ongewijzigd. Het betreft volgende kruispunten: - Rotonde N34 x Plopsaland - Stationsplein x N34 - Dorpsstraat x Noordhoekstraat

Noordelijke aantakking Voor de noordelijke aantakking worden de 2 onderzochte varianten in rekening gebracht. In het geval van variant 1 blijven de enkelrichtingsfietspaden langsheen de N34 – Stationsstraat behouden en wordt het oostelijke fietspad omgeleid via de omleidingsweg. De fietsoversteek wordt geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling (zie Figuur 3-72).

Figuur 3-72: optie 1: enkelrichtingsfietspaden variant 1

, Revisie Pagina 92 van 325 Voor variant 2 wordt een dubbelrichtingsfietspad aangelegd aan de westzijde tussen de tramkruising en inrit PNoord. Hierbij ontstaan er 2 nieuwe fietsoversteken. De eerste oversteek dwarst de doortocht N34, een lokale weg type II waarbij een gemarkeerde oversteek volstaat. De tweede oversteek dwarst de De Pannelaan, een secundaire type II, waarbij een lichtenbeveiligde oversteek aangewezen is. Deze wordt gebundeld voorzien met de voetgangersoversteek.

Figuur 3-73: optie 2: dubbelrichtingsfietspad variant 2

Langs de N34 – De Pannelaan worden de aanliggende enkelrichtingsfietspaden ter hoogte van de noordelijke aantakking onderbroken: · richting E40 wordt het huidige verhoogde aanliggende enkelrichtingsfietspad behouden · richting De Panne wordt het enkelrichtingsfietspad omgeleid langsheen het nieuwe plein voor de Plopsa-site. De fietsoversteek De Pannelaan wordt geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling van de voetgangersoversteek parking Noord om veilig over te steken en vervolgens wordt een gemarkeerde fietsoversteek voorzien ter hoogte van de doortocht N34.

Zuidelijke aantakking Ter hoogte van de zuidelijke aantakking wordt een gelijkvloerse beveiligde oversteek met drukknop voorzien voor fietsers richting De Panne (Figuur 3-74).

Figuur 3-74: Aansluiting fietspad ter hoogte van zuidelijke aantakking – enkelrichting

, Revisie Pagina 93 van 325 Rotonde Dijk Om de verbinding over de brug via de rotonde te bewerkstelligen is het aan te bevelen om de huidige fietsvoorzieningen op de rotonde te verbeteren in termen van verkeersveiligheid om volgende redenen: · de fietsroute maakt deel uit van het BFF en van het recreatief fietsnet · de fietsroute kruist een verbindingsweg tussen het hoofdwegennet en de tabakszone met een nog een relatief groot aandeel vrachtverkeer (5%-10%)

Het is aan te bevelen de rotonde te voorzien van vrijliggende fietspaden met oversteken met fietsers uit de voorrang omwille van verkeersveiligheid. Een detailontwerp wordt weergegeven in Figuur 3-75.

Figuur 3-75: Schets fietsoversteek uit de voorrang rotonde Hogebrug

Verbinding gebieden ten noorden en zuiden van de E40 Ter hoogte van de oprit en afrit Frankrijk bevindt zich conform optie 1 (§ 1.4.3.3.) telkens een beveiligde fietsoversteek met verkeerslichten met drukknop. Ten zuiden van de afrit Frankijk ontdubbelt het fietspad opnieuw en gaat over in de bestaande vrijliggende enkelrichtingsfietspaden. Hiervoor wordt een fietsoversteek met blokmarkering voorzien met fietsers uit de voorrang. Gezien het luwe karakter van dit deel van de Kromfortstraat is dit een aanvaardbare oplossing.

Uit oogpunt van verkeersveiligheid geniet de optie waarbij de fietsroute wordt omgelegd via een bestaande brug aan oost- of westzijde evenwel de voorkeur ten opzichte van optie 1.

Optie 3b en 3c bieden naast een verbetering van de verkeersveiligheid ook een betere bereikbaarheid voor fietsers van de zone De Moeren langsheen een verkeersluw netwerk, en zijn vanuit dat oogpunt te verkiezen boven optie 2b. Optie 3b zorgt voor een veilige fietsroute via de aangepaste rotonde met fietspaden uit de voorrang. Optie 3c behoudt de fietsoversteek op Dijk en takt aan op de fiets-voetbrug.

Besluit mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid

De realisatie van de N34 omleidingsweg heeft op het onderliggend wegennet een verwaarloosbaar (0) tot positief effect (++) op de leefomgeving.

Op de N34 betekent dit qua aandeel vrachtverkeer bijgevolg een verwaarloosbaar effect (0).

, Revisie Pagina 94 van 325 De potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling worden als positief (++) beoordeeld.

Conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer worden maximaal vermeden ter hoogte van fietsoversteken: · De fietsoversteek over de De Pannelaan ter hoogte van de noordelijke aantakking wordt ge- integreerd in de verkeerslichtenregeling van de voetgangersoversteek parking Noord (++) variant 2. · De fietsoversteek ter hoogte van de zuidelijke aantakking wordt lichtenbeveiligd ingericht voor fietsers richting De Panne (++). · De fietsoversteek ter hoogte van het open afrittencomplex E40 worden minimaal beveiligd ingericht, maar worden idealiter omgeleid via een verkeersluwere route omwille van de verkeersveiligheid. Optie 1 scoort beperkt positief (+), terwijl een aangepaste fietsroute leidt tot een aanzienlijk positief effect (+++) voor wat betreft optie 2b en 3b en een positief effect (++) voor wat betreft optie 3c. · Het is sterk aan te bevelen de rotonde Hogebrug compacter in te richten en te voorzien van vrijliggende fietspaden uit de voorrang omwille van de verkeersveiligheid voor fietsers (++).

De kwaliteit van de fietspaden en oversteekplaatsen wordt als beperkt positief (+) tot aanzienlijk positief (+++) beoordeeld. Voor de fietsverbinding tussen het gebied ten noorden en zuiden van de E40, gaat de voorkeur uit naar optie 3c, vóór optie 3b en vervolgens 2b.

, Revisie Pagina 95 van 325 3.6.3 Specifieke onderzoeksvragen

3.6.3.1 Locatie van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de zuidelijke aantakking omleidingsweg – N34

De randvoorwaarden voor de locatie van de zuidelijke aantakking van de omleidingsweg N34 vanuit de discipline mobiliteit is · De lengte van de voorsorteerstrook richting verbindingsweg. De minimale afstand tot de brug over het kanaal bedraagt op basis daar van 100m. Bij een kortere afstand dient een bredere brug voorzien te worden. · Het vermijden van terugslag van de wachtrij richting noord tot het open afrittencomplex. Onder 3.6.2.3 is gesteld dat de maximale wachtrij richting noord op de zuidelijke aantakking 60m bedraagt. Deze randvoorwaarde is vervuld door bovenstaande punt. · De verbindingsweg sluit bij voorkeur loodrecht aan op de omleidingsweg en loodrecht op de N34 doortocht om een vlotte verkeersafwikkeling op beide kruispunten te garanderen en een goede zichtbaarheid.

Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is het daarnaast niet wenselijk om het kruispunt verbindingsweg-omleidingsweg op de helling nabij de brug te voorzien, daar dit risico’s inhoudt naar verkeersveiligheid omwille van de minder goede zichtbaarheid.

3.6.3.2 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering werken werfzones

Vanuit mobiliteit geldt dat de locatie van werken werfzones dusdanig moeten gekozen worden dat de N34 minimaal belast wordt met werfverkeer. Bij voorkeur worden deze voorzien zo dicht mogelijk bij het open afrittencomplex te liggen om een zo direct mogelijke ontsluiting te garanderen naar het hoofdwegennet.

Bijzondere aandacht gaat naar kruisingen van werfverkeer met fietsers en voetgangers. Daar dient de nodige signalisatie voor zowel fietsers als voor werfverkeer voorzien te worden.

3.6.3.3 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor fasering van de werken

Vanuit mobiliteit dient de fasering van de werken zodanig georganiseerd te worden dat de N34 minimaal belast wordt met werfverkeer.

, Revisie Pagina 96 van 325 3.7 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijk tijdelijke situatie)

De mogelijkheid dat de omleidingsweg is gerealiseerd vóórdat parking Oost gerealiseerd is, is niet helemaal uitgesloten. Daarom wordt ook kwalitatief nagegaan wat de mogelijke tijdelijke impact is wanneer de omleidingsweg in gebruik is in combinatie met het bestaande parkeersysteem van Plopsaland. Bij gebruik van het bestaande parkeersysteem in combinatie met de omleidingsweg betekent dat dat de N34 – De Pannelaan en N34 – Stationsstraat alle Plopsaverkeer te verwerken krijgen. Vooreerst dient gemeld te worden dat de capaciteit van de parkings 4-5 zal beperkt worden gezien deze zone deels wordt ingenomen door de omleidingsweg. De parkings 4-5-6 zijn vlot bereikbaar via de omleidingsweg en de noordelijke aantakking. He- den worden de parkings zo gevuld waarbij P 1-2-3 eerst gevuld worden en dan pas 4-5-6. Het deel N34 tussen noordelijke aantakking en rotonde Plopsaland wordt ontlast van het doorgaand verkeer, maar krijgt wel het Plopsaverkeer nog te verwerken (300 pae/u). Het toekomende verkeer kan gestuurd worden vanaf het kruispunt met de zuidelijke verbindingsweg om rechtdoor te rijden via de noordelijke aantakking. Hierdoor kan de doortocht maximaal gevrijwaard worden, doch wanneer de file-opbouw oploopt ten gevolge het linksafslaand verkeer aan het noordelijke kruispunt, kan verkeer de omleidingsweg vroeger verlaten en via de doortocht naar Plopsa rijden. De noordelijke aantakking is ontworpen op de situatie met het parkeersysteem Plopsa. Dit betekent dat de doorstroming zal afnemen in de ochtendspits ten gevolge de linksafslaande bewegingen en de tramoversteek. De tramoversteek dient door middel van een steunlicht vrij gehouden te worden van wachtende voertuigen om de doorstroming van de tram niet te hypo- thekeren. Het wegrijdende verkeer zal moeizamer verlopen dan het toekomende verkeer. Wanneer de drie parking tegelijk ontsluiten wordt de noordelijke aantakking overbelast door twee grote conflicterende stromen, enerzijds het verkeer komende van de parkings 4-5-6 en van De Panne en anderzijds het verkeer komende van de parkings 1-2-3. Dit heeft tot gevolg dat wegrijdend verkeer van de parkings 1-2-3 bij file aan de noordelijke aantakking zal wegrijden via de zuidelijke aantakking. Dit leidt tot een toename van verkeer in de doortocht. Daarnaast kan de file op de noordelijke aantakking richting noord danig oplopen waarbij er terugslag ontstaat tot de rotonde Duinkerkehoekstraat en verder. Een te lange file zal eveneens leiden tot sluipverkeer via de Duinkerkehoekstraat richting Frankrijk.

Figuur 3-76: parkings Plopsa

, Revisie Pagina 97 van 325 Meer verkeer heeft impact op de leefbaarheid en verkeersveiligheid: · meer conflicterende bewegingen tussen voetgangers en fietsers op de N34 – De Pan- nelaan; · moeilijke oversteekbaarheid van de N34 doortocht.

Concluderend wordt gesteld dat de tijdelijke situatie waarbij de omleidingsweg in gebruik is zonder dat parking Oost beschikbaar is, het best vermeden wordt.

3.8 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

T.a.v. het ontwikkelingscenario waarbij de N34 doorheen het centrum van Adinkerke wordt heringericht en waarbij er o.a. een verbetering van de leefkwaliteit beoogd wordt, kan vanuit deze discipline gesteld worden dat de realisatie van de omleidingsweg bijdraagt tot de mogelijkheid om deze doelstelling te realiseren. Het project zorgt er immers voor dat doorgaand verkeer uit de doortocht door het centrum van Adinkerke geweerd wordt.

3.9 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Vanuit de discipline mobiliteit worden de volgende randvoorwaarden en milderende maatregelen aangehaald : · Opmaak van een Minder Hinderplan voor de werken zodat alle vervoerswijzen te alle tijde een aanvaardbaar alternatief hebben tijdens de werken; · Een ongelijkvloerse oversteek voor de voetgangers van P oost naar de Plopsa-site over de N34 en de tramsporen, of een andere oplossing waardoor doorstromingsproblemen op piekdagen vermeden worden; · de voetgangersoversteek van P Noord niet integreren in de lichtenregeling van het noordelijke kruispunt.

Aanvullend worden ook de volgende aanbevelingen gedaan: · Herinrichting rotonde Hoge Brug : fietsoversteken op rotonde uit de voorrang · huidige verkeerscirculatie maximaal aanhouden gedurende de aanlegfase Werken zo organiseren dat het onderliggende wegennet minimale hinder ondervindt van het werfverkeer. Zo nodig signalisatie- en omleidingsplannen voorzien.

Implementatieniveau e n d e g l n n / e i e p g n r r e n e

Score e r u k t w g n a t r a

vóór a n l e Effect MM Milderende maatregel Score na MM O v F m Onderbreking voor fietsers en Opmaak van een Minder Hin- X gemotoriseerd verkeer tijdens derplan zorgt ervoor dat alle de werken vervoerswijzen ten alle tijden een aanvaardbaar alternatief hebben tijdens de werken

, Revisie Pagina 98 van 325 3.10 Synthese

Voor de impactbeschrijving met betrekking tot het functioneren van het verkeerssysteem, de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid omvat het studiegebied de N34 omleidingsweg vanaf het open afrittencomplex E40 (inclusief complex) tot de aantakking met de De Pannelaan ter hoogte van de uitrit parking Noord (inclusief kruispunt). Daarbij is er uitwisseling met het lokale wegennet op twee punten: · het zuidelijk aantakkingspunt is de kruising van de doortocht N34 met de verbindingsweg en is een voorrangsgeregeld kruispunt. De verbindingsweg zelf sluit aan op de N34 omleiding met een verkeerslichtengeregeld kruispunt. · het noordelijke aantakkingspunt is de kruising van de N34 omleidingsweg met de doortocht N34 en de tram en is verkeerslichtengeregeld. Voor dit kruispunt werden 2 varianten onderzocht. o Een eerste variant waarbij het kruisen van de tram en de aantakking op de N34- doortocht via een afzonderlijk kruispunt gebeurt. o Een tweede variant waarbij deze kruispunten gebundeld worden in één kruispunt, en waarbij ineens ook enkele maatregelen geïntegreerd worden die wenselijk bleken voor de eerste variant. Het betreft het ongelijkgronds brengen van voetgangersstromen tussen Parking ost en Plopsaland en het voorzien van een voetgangersoversteek ter hoogte van kruispunt parking Noord in plaats van deze oversteek te integreren in het kruispunt van de omleidingsweg met de N34.

In eerste instantie is vertrokken van het voorliggende voorontwerp waarbij de vormgeving van de kruispunten en het aantal en de lengte van de afslagstroken getoetst werden in een microsimulatie. Op basis hiervan is de vormgeving en desgevallend de ligging van het kruispunt verfijnd en aangepast en vervolgens opnieuw getoetst in een microsimulatie. Op die manier is het weerhouden ontwerp robuust daar het afgetoetst is ten aanzien van de verschillende verkeersstromen in combinatie met de tramdoorsteek en de grote voetgangersstromen. Voor het noordelijk kruispunt is dit voor de 2 varianten gebeurt.

De bestaande fietsverbindingen langsheen de N34 worden veiliger en conform het Vademecum fietsvoorzieningen. Het fietsroutenetwerk wordt lokaal met een beperkte omrijfactor omgeleid ter hoogte van de spoorwegtunnel. Voor de oversteek van de E40 wordt een aangepaste route voor het recreatief netwerk met een veiliger oversteek naar voor geschoven. De voorkeur gaat hierbij uit naar een omleiding via de bestaande westelijk gelegen brug over de E40, en gebruik makend van het voorziene fietspad op de Kromfortstraat (huidige N34 tussen de rotonde Dijk en het open afrittencomplex). Ook deze omleiding heeft een beperkte omrijfactor. Dwarsing van de E40 ter hoogte van het open afrittencomplex met beveiligde oversteken voor fietsers wordt gezien de snelheden die gemotoriseerd verkeer hier haalt, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk geacht.

De bereikbaarheid voor fietsverkeer verbetert.

De bestaande lijnvoering en haltes worden maximaal behouden. Er ontstaat een verkeersafname van de kruisende verkeersstroom met de kusttram wat alleen maar positief is. Het grootste deel van het Plopsaverkeer wordt immers voor de tramkruising afgeleid naar parking Oost. De bereikbaarheid van het openbaar vervoer verbetert bijgevolg beperkt. Voorwaarde is wel dat er maatregelen getroffen worden waardoor voetgangersstromen tussen parking Oost en Plop- saland de doorstroming van het tramverkeer niet in het gedrang kunnen brengen. Dit geldt voor beide varianten van de noordelijke aantakking, en is eerder gelinkt aan het gebruik van parking Oost dan aan het gebruik van de omleidingsweg.

De omleidingsweg kent een vlotte verkeersafwikkeling heeft met een verzadigingsgraad < 80% op een topdag. De verkeersbelasting en doorstroming wordt op de ochtend- en avondspits beoordeeld per locatie: voor de doortocht N34 neemt de verkeersbelasting af, voor de N34 ten noorden van de noordelijke aantakking heeft de verkeersbelasting eenzelfde grootte-orde als in de referentie situatie. Door de verkeerslichtenregeling op de noordelijke aantakking vloeit het verkeer vlotter af zowel ’s ochtends als ’s avonds. Rekening houdende met de grote voetgangersstromen en de tramdoorsteek ……

, Revisie Pagina 99 van 325 - Leidt het bundelen van het noordelijke kruispunt met de tramoversteek tot minder kans op het blokkeren van de tram en tot meer buffer tussen kruispunt P Noord en het noordelijke kruispunt wat ten goede komt aan de doorstroming; dit is een essentieel verschil tussen variant 1 en 2 voor het noordelijk kruispunt; - Leidt de coördinatie van de lichtenregeling van de kruispunten P Noord en het noordelijke kruispunt tot een vlotte doorstroming op de omleidingsweg, ook op een piekdag, en dit in combinatie met een veilige fietsen voetgangersoversteek. Bij variant 2 is de bufferruimte tussen P Noord en kruispunt Noord voldoende om terugslag te vermijden. Bij variant 1 is de bufferruimte te beperkt. Op het vlak van doorstroming en ook op het vlak van verkeersveiligheid scoort variant 2 beter dan variant 1 doordat hier 2 kruispunten tot 1 kruispunt gebundeld worden, wat in minder conflictpunten resulteert en meer buffercapaciteit geeft op de weg.

De realisatie van de N34 omleidingsweg leidt tot een betere leefomgeving op het onderliggend wegennet.

De verkeersafwikkeling verbetert aanzienlijk waarbij de potentiële conflictpunten voor gemotoriseerd verkeer, tramverkeer, fietsers en voetgangers maximaal worden vermeden indien rekening gehouden wordt met de maatregelen en aanbevelingen geformuleerd in dit MER.

De kwaliteit van de fietspaden en oversteekplaatsen verbetert sterk. De fietsoversteek over de De Pannelaan ter hoogte van de noordelijke aantakking wordt geïntegreerd in de verkeerslichtenregeling van de voetgangersoversteek parking Noord. De fietsoversteek ter hoogte van de zuidelijke aantakking wordt lichtenbeveiligd ingericht voor fietsers richting De Panne. De fietsoversteek ter hoogte van het open afrittencomplex E40 worden minimaal beveiligd ingericht maar wordt idealiter omgeleid via een verkeersluwere route uit oogpunt van verkeersveiligheid. De rotonde Hogebrug wordt bij voorkeur voorzien van vrijliggende fietspaden uit de voorrang omwille van de verkeersveiligheid voor fietsers .

Toekomstsituatie Beoordeling voor milderende maat- Beoordeling na milderende regelen maatregelen Aanlegfase Garanderen bereikbaarheid en beperken - 0 hinder ten gevolge de werken

Exploitatiefase Functioneren van het verkeerssysteem - ++ ++ fietsnetwerk Functioneren van het verkeerssysteem – -- + openbaar vervoer Functioneren van het verkeerssysteem – --/+++ --/+++ gemotoriseerd verkeer Functioneren multimodaal verkeerssysteem Fiets +++ +++ Openbaar vervoer + + Gemotoriseer verkeer ++ (variant 1) ++ (variant 1) +++ (variant 2) +++ (variant 2) Uitzonderlijk vervoer 0 0 Mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid Impact op de leefomgeving 0/++ 0/++ Verkeersveiligheid ++ ++

, Revisie Pagina 100 van 325 3.11 Leemten in de kennis

3.12 Monitoringsvoorstellen

, Revisie Pagina 101 van 325 4 Discipline geluid

4.1 Afbakening studiegebied

Voor de evaluatie van de geluidsimpact gedurende de exploitatiefase worden het omgevingsgeluid en de specifieke geluidsbelasting t.g.v. het project bepaald en beoordeeld in relevante punten binnen het studiegebied. Belangrijk is dat het huidige omgevingsgeluid in en rondom het on- derzoeksgebied wordt gekwantificeerd. Het studiegebied zal zich uitstrekken tot een bepaalde afstand tot de omleidingsweg waarbinnen een effect verwacht kan worden.

De woningen en kwetsbare gebieden waar er na de realisatie van de omleidingsweg een toe- of afname van de geluidsniveaus plaatsvindt, worden in kaart gebracht. Vermits het lokale wegennet en de dorpskern van Adinkerke ook een effect kunnen ondervinden, behoren deze ook tot het studiegebied. Al naar gelang beschikbare gegevens (intensiteiten afkomstig van discipline mobiliteit) worden de effecten kwantitatief of kwalitatief besproken. Conform het richtlijnenboek dient men de effecten van het verkeer te berekenen tot minstens de 50 dB(A) geluidscontour.

4.2 Juridische en beleidsmatige context

In deze paragraaf worden passages uit documenten die relevant zijn in het kader van het voorliggend project kort weergegeven. Het betreft actuele wetgeving, maar ook teksten die in afwachting van een officieel karakter in milieueffectenrapportage worden gehanteerd. Het betreft o.a. volgende documenten:

· VLAREM II (wetgeving) · Besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering betreffende de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (wetgeving) · Gedifferentieerde richtwaarden voor verkeersgeluid (op basis van discussienota opgesteld door LNE in 2008 – geen wetgeving)

VLAREM II en het besluit van 22/7/2005 zijn niet van toepassing op wegverkeerslawaai.

VLAREM II

In VLAREM II, Bijlage 2.2.1. zijn milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht opgenomen. Het geluidsniveau wordt hierbij uitgedrukt in LA95,1 h. Deze parameter werd gekozen omdat het een goede indicatie geeft van het aanwezige achtergrondgeluid en dus van de geluidskwaliteit in de omgeving, omdat incidentele lokale pieken eruit gefilterd zijn. De aanduiding « 1h » geeft aan dat de meetduur telkens één uur moet bedragen. De bepalingen voor geluid waaronder het respecteren van de geluidsnormen, wordt beschreven in het hoofdstuk geluidshinder 4.5. In onderstaande tabel worden de milieukwaliteitsnormen weergegeven:

, Revisie Pagina 102 van 325 Tabel 4-1: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht dB(A) (Vlarem II, bijlage 2.2.1)

Richtwaarde in dB(A) Categorie dag avond nacht 1. Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie 40 35 30 2. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van industriegebieden niet vermeld in punt 3 of van gebieden voor 50 45 45 gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 3. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en middelgrote onder- 50 45 40 nemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden tijdens de ontginning 4. Woongebieden 45 40 35 5. Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzie- 60 55 55 ningen en ontginningsgebieden tijdens ontginning 6. Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsre- 50 45 40 creatie 7. Alle andere gebieden, uitgezonderd : bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaar- 45 40 35 den worden vastgesteld 8. Bufferzones 55 50 50 9. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden 55 50 45 tijdens ontginning 10. Agrarische gebieden 45 40 35 Opm. Als een gebied valt onder twee of meer punten van de tabel dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing. Dag: van 07.00 tot 19.00 uur - Avond: van 19.00 tot 22.00 uur - Nacht: van 22.00 tot 07.00 uur

Besluit van 22/7/2005

In het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/2005 houdende de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (Omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) wordt de geluidsbelastingindicator Lden naar voor geschoven. Tevens wordt in dit besluit ter beheersing van het omgevingsgeluid de volgende maatregelen toegepast: · vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingskaarten volgens bepalingsmethoden die voor de lidstaten gemeenschappelijk zijn; · voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de effecten ervan; · aanneming van actieplannen door de lidstaten op basis van de resultaten van de geluidsbelastingskaarten, teneinde omgevingslawaai zo nodig te voorkomen en te beperken, in het bijzonder daar waar hoge blootstellingsniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens, en de milieukwaliteit uit het oogpunt van omgevingslawaai te handhaven waar zij goed is. De geluidsbelastingsindicatoren die gehanteerd dienen te worden voor de opmaak van strategi- sche geluidsbelastingskaarten zijn Lden en Lnight. Lden heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen dag-, avond- en nachtniveau in dB. In de avondperiode wordt de belasting 5 dB zwaarder aangerekend. Gedurende de nacht is dit 10 dB.

Lday Levening +5 Lnight +10 1 10 10 10 Lden = 10*1g (12* 10 + 4* 10 + 8* 10 ) 24 waarin · Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar;

, Revisie Pagina 103 van 325 · Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar; · Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar; Waarbij de dag 12 uren (7u tot 19u) telt, de avond 4 uren (19u tot 23u) en de nacht 8 uren (23u tot 7u). De indicator Lnight heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de nachtelijke geluidsbelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen niveau in de nachtperiode. Deze indicator richt zich op de beoordeling van de lawaaibelasting in gebieden met uitgesproken aanwezigheid van lawaaiverstoring in de nachtperiode.

Voorstel tot toetsingskader Lden en Lnight

Momenteel zijn er nog geen normen voor Lden en Lnight vastgelegd in het kader van dit besluit van de Vlaamse Gemeenschap. In afwachting van een officieel toetsingskader werden door de Vlaamse Overheid “gedifferentieerde referentiewaarden” naar voor geschoven voor wegverkeer en spoorverkeer. Deze “referentiewaarden” zijn opgenomen in een discussienota en in bijlage toegevoegd aan het richtlijnenboek geluid en trillingen.

Lden geeft het gewogen energetisch gemiddelde weer van de dag-, avond- en nachtperiode, waarbij de avondwaarde verhoogd wordt met 5 dB(A) en de nachtwaarde met 10 dB(A). Lnight is de gemiddelde LAeq-waarde tijdens de nachtperiode.

Tabel 4-2: Voorstel van toetsingskader voor weg – en spoorverkeer

Type weg situatie Lden Lnight Opmerkingen hoofden nieuwe woon- 55 45 - primaire ontwikkeling wegen nieuwe wegen 60 50 - bestaande we- 70 60 - gen secundaire nieuwe woon- 55 45 voor de beoordeling van het geluidsniveau bij wegen ontwikkeling woningen die: nieuwe wegen 55 45 ofwel over minstens één gevel beschikken bestaande we- >55 >45 waarop de geluidsbelasting meer dan 20 dB lagen stand-still ger is dan de referentiewaarde 65 55 ofwel over minstens één gevel beschikken die lokale nieuwe woon- 55 45 niet wordt blootgesteld aan een geluidsbelas- wegen ontwikkeling ting boven de referentiewaarden én voorzien nieuwe wegen 55 45 zijn van voldoende isolatie op alle gevels die bestaande we- >55 >45 wél worden blootgesteld aan een hogere ge- gen stand-still luidsbelasting, dient de toetsing te gebeuren ten aanzien van de met 5 dB verhoogde refe- 65 55 rentiewaarden

4.3 Bestaande situatie

4.3.1 Methodologie

Het omgevingsgeluid wordt momenteel hoofdzakelijk bepaald door het drukke wegverkeer op de bestaande wegen zoals vooral de E40, De Pannelaan, Stationsstraat. Plaatselijk kunnen lokaal verkeer, trampasssage, activiteiten in Plopsland, treinverkeer eveneens een bijdrage leveren aan het omgevingsgeluid.

De huidige situatie wordt beschreven op basis van geluidsmetingen. Er werd op 3 vaste meetpunten continu over verschillende dagen gemeten teneinde ook een inschatting te kunnen maken van het omgevingsgeluid tijdens de nachtperiode. Daarnaast werd er op 6 ambulante meetpunten

, Revisie Pagina 104 van 325 over een korte periode gemeten tijdens de dagperiode. Per ambulant meetpunt werd er ongeveer 15 minuten gemeten. Het aantal en de ligging van de meetpunten werd oordeelkundig gekozen door de geluidsdeskundige in functie van de ligging van de bewoonde gebouwen en de wegenis waar zich een effect kan voordoen na doorvoering van het project. Op basis van deze immissiemetingen heeft men al een eerste beeld van het huidige geluidsklimaat (en mate van geluidshinder) langs bestaande wegen en in de omgeving waar de omleidingsweg is voorzien.

De ligging van de meetpunten werd geselecteerd in functie van de omleidingsweg en eveneens ter hoogte van de bestaande wegenis waar zich mogelijk effecten voordoen na het realiseren van de omleidingsweg (telkens t.h.v. de meest nabijgelegen bebouwing).

De geluidsmetingen leverden de waarden op van de grootheden LAeq, LA01, LA05, LA10, LA50 en LA95 uitgedrukt in dB(A). De metingen werden uitgevoerd conform de bijlage 4.5.1 van het VLAREM II. Op elk meetpunt werd er op een meethoogte van 4 m continu gemeten tot een sta- biel LAeq bereikt wordt en op minstens 4 m van een reflecterend object. De meetresultaten dienen ter ijking van het model en worden getoetst aan de milieukwaliteitsnorm (MKN) uit VLAREM II in functie van de bestemming van het meetpunt volgens het gewestplan. Enkel voor de referentiesituatie wordt een geluidsmodel opgemaakt (zie verder). Er is slechts een toename van minder dan 5 % voertuigen in de referentiesituatie t.o.v. de huidige situatie.

4.3.2 Beschrijving

4.3.2.1 Algemeen

Om het huidige omgevingsgeluid te bepalen werden er op 3 vaste meetpunten immissiemetingen uitgevoerd over meerdere dagen . Daarnaast werd er op 6 ambulante meetpunten gemeten over een korte periode. Deze metingen leverden de waarden op van minstens de grootheden LAeq,T, LA50,T en LA95,T uitgedrukt in dB(A). De metingen werden uitgevoerd conform de bijlage 4.5.1 van het VLAREM II. De meetresultaten worden getoetst aan de richtwaarden uit VLAREM II in functie van de bestemming van het meetpunt volgens het bestemmingsplan. De ligging van de vaste meetpunten wordt hieronder geïllustreerd op een orthofoto en op het gewestplan.

Figuur 4-1 Situering vaste meetpunten op de orthofoto / gewestplan

, Revisie Pagina 105 van 325 Tabel 4-3: Ligging van de vaste meetpunten en beschrijving van de belangrijkste geluidsbronnen en meetperiode

Vast Meetpunt Adres Belangrijkste bronnen Meetperiode

1 Veurnekeiweg 11 Wegverkeer op E40 en lokale wegen 29/4/18 tot 10/5/18

2 Houtstraat 21 Wegverkeer op grote afstand – trein- 29/4/18 tot 14/5/18 verkeer 3 De Pannelaan 61 Wegverkeer in De Pannelaan 61 8/5/18 tot 18/5/18

De ligging van de ambulante meetpunten waarbij de metingen uitgevoerd zijn op 18/5/18 is hierna weergegeven :

Figuur 4-2: Situering ambulante meetpunten op het orthofoto/gewestplan

Tabel 4-4: Ligging van de ambulante meetpunten en beschrijving van de belangrijkste geluidsbronnen

Ambulante Adres Belangrijkste bronnen Meetpunt 1 Duinhoekstraat 3 Verkeer – De Pannelaan – Car-Wash

2 De Pannelaan 95 Verkeer op grotere afstand

3 De Pannelaan 99 Verkeer – De Pannelaan

4 Houtstraat – einde woonwijk Lokaal verkeer - Spoorverkeer

5 Kloosterweg 4 – school Verkeer op grote afstand

6 Dijk 1 - Verkeer op rotonde

, Revisie Pagina 106 van 325 Alle woningen zijn gelegen in een woongebied of in agrarisch gebied op minder dan 500 m van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen. De meetpunten werden gekozen langs de huidige verkeersaders (De Pannelaan – Dijk – Duinhoekstraat). Daar- naast werden er ook nog meetpunten gekozen in functie van de omleidingsweg (Veurnekeiweg 11, Houtstraat, Kloosterweg).

De metingen werden uitgevoerd met een ‘real time frequentie analysator’, van Larson Davis type 824 en LXT. Deze meetinstrumenten voldoen aan de wettelijke bepalingen in VLAREM II. De meettoestellen werden vooraf gekalibreerd met behulp van een ijkbron CAL200 van Larson Da- vis. De meetfout op de gemeten geluidsniveaus bedraagt +/- 1 dB(A). Hierna geven we de terminologie van de meetparameters en de gehanteerde Lden en Lnight in het kader van de contourkaar- ten.

Terminologie

Lden: heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats Lnight: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar LAeq,T: het A-gewogen equivalent geluidsniveau is een maat voor het beschouwde fluctuerende geluid. De discontinue geluidsbelasting gedurende een periode T wordt omgerekend naar het niveau van een continu geluid met dezelfde geluidsbelasting. LA05,T: het geluidsniveau dat 5 % van de meetperiode T overschreden is. Is een maat voor gemiddelde waarde van de piekniveaus in de meetperiode T LA50,T: gemiddelde geluidsniveau gedurende de meetperiode T LA95,T: het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95 % van de observatieperiode T wordt overschreden. Het is een maat voor het overwegend heersende achtergrondge- luidsniveau.

De meetresultaten van de immissiemetingen beschrijven we hierna.

4.3.2.2 Bepaling van omgevingsgeluid op basis van continue immissiemetingen

Ter bepaling van het omgevingsgeluid van de huidige situatie tijdens de dag-, avond- en nachtperiode werd er aan 3 woningen gemeten in het kader van dit project-MER. De resultaten voor de vaste meetpunten worden hierna besproken. De meteocondities (windrichting en -snelheid) tijdens de meetcampagne in het kader van deze MER zijn terug te vinden in bijlage , samen met de uurlijkse meetresultaten. We bespreken hierna kort per meetpunt de meetresultaten en geven per meetpunt de voornaamste conclusies. Een Lden en Lnight bepalen op basis van deze meetresultaten is niet mogelijk omdat de meettijd hiervoor te kort was. Een Lden is immers een jaargemiddelde dat op basis van metingen pas kan bepaald worden aan de hand van zeer langeduursmetingen en wanneer er gemeten is bij alle windrichtingen procentueel representatief op jaarbasis.

Meetplaats 1: Veurnekeiweg 11, De Panne

In de tuin van de woning gelegen te Veurnekeiweg 11 werd meetpunt 1 opgesteld. Op deze meetplaats werd simultaan gemeten met meetpunt 2. Het omgevingsgeluid wordt er bepaald door het wegverkeer op De Pannelaan, het rondpunt en ook de E40. De gemiddelde resultaten zijn hierna weergegeven:

, Revisie Pagina 107 van 325 Tabel 4-5: Gemiddelde meetresultaten volgens VLAREM II voor meetplaats 1

Het gemiddeld LAeq,1h schommelt overdag tussen 55 à 61 dB(A). De E40 en de passage op de Veurnekeiweg is eerder bepalend voor het omgevingsgeluid. Vooral is de invloed van de ochtend – en avondsspits duidelijker in het LA95,1h tijdens een weekdag.

Voor een dinsdag, wanneer het bezoekersaantal eerder laag is, bekomen we volgend verloop van het omgevingsgeluid. Soms ligt het LA95,1h lager dan 45 dB(A) en dit afhankelijk van de windrichting.

, Revisie Pagina 108 van 325 Meetplaats 2: Houtstraat 21, De Panne

Er werd gemeten van zondag 29/4/18 tot en met maandag 14/5/18. Vooral het treinverkeer is bepalend voor het omgevingsgeluid. Vermits dit qua frequentie van treinen niet veel verschilt, is er ook weinig verschil in het LAeq,1h. Hierna in onderstaande tabel is voor alle meetdagen het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h – niveau op meetplaats 2 weergegeven conform de voorschriften van VLAREM II.

Tabel 4-6 Gemiddelde meetresultaten volgens VLAREM II voor meetplaats 2

Een verloop van het omgevingsgeluid tijdens een zondag en een normale werkdag en is hierna weergegeven:

Vanaf 6u is er treinverkeer tot 23u en schommelt het LAeq,1h rond de 57 dB(A). ’s Nachts zakt dit LAeq,1h onder de 40 dB(A). Voor een weekdag is het LAeq,1h vanaf 4u al gestegen door een vroege ochtendtrein.

, Revisie Pagina 109 van 325 Het LA95,1h is wel laag en bedraagt overdag minder dan 40 dB(A) en ’s nachts zakt het onder de 35 dB(A). De milieukwaliteitsnormen worden op dit meetpunt nog zeer goed gerespecteerd.

Meetplaats 3: De Pannelaan 61

Er werd gemeten van dinsdag 8/5/18 tot en met vrijdag 18/5/18. Het trein – en tramverkeer is bepalend voor het omgevingsgeluid. Het geluid van Plopsaland is ondergeschikt aan dit trans- portgeluid. Hierna wordt in onderstaande tabel voor alle meetdagen het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h – niveau op meetplaats 3 weergegeven conform de voorschriften van VLAREM II.

Het LAeq,1h schommelt overdag tussen 60 à 62dB(A). Het LA95,1h bedraagt overdag minder dan 50 dB(A), ’s avonds minder dan 45 dB(A) en ’s nachts minder dan 40 dB(A). Er is bijgevolg voldaan aan de bepalingen conform VLAREM II. Het verloop van het omgevingsgeluid van een weekdag en een zondag is hierna weergegeven :

, Revisie Pagina 110 van 325 , Revisie Pagina 111 van 325 4.3.2.3 Bepaling van omgevingsgeluid op basis van ambulante immissiemetingen

In het kader van dit project-MER werden er ook nog aanvullende ambulante geluidsmetingen uitgevoerd op 18/5/18. Er werd kort gemeten over een periode van 15 minuten. Er werd gemeten op een meethoogte van 4m. Er werd gemeten bij een noordelijke wind. De resultaten van deze metingen zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 4-7: Ambulante meetpunten

Ambulant Adres Lambertcoördinaten LAeq,T in dB(A) LA95,T in dB(A) Meetpunt (X;Y) 1 Duinhoekstraat 3 – op 26081,198720 62,5 56,3 5 m van weg

2 De Pannelaan 95 26500,198583 58 37,8

3 De Pannelaan 99 – op 26204,198437 62,6 51,1 5 m van weg 4 Noordhoekstraat 44 26660,197680 54,9 40,6

5 Kloosterweg 4 26350,197478 49,4 44,3

6 Dijk 1 – Tabac Shop 26211,197208 59 45,6

Voor de meetpunten langs de drukke De Pannelaan 99 en ter hoogte van het kruispunt Duin- hoekstraat –De Pannelaan bedraagt het LAeq,T 62 à 63 dB(A). Voor de meetpunten op grotere afstand tot de huidige verkeerswegen ligt het LAeq,T lager dan 60 dB(A). De meetpunten 2, 4 en 5 (De Pannelaan 95, Houtstraat en Kloosterweg) zijn gekozen in functie van de nieuwe omleidingsweg. Voor de meetpunten 2, 4, 5 en 6 wordt de milieukwaliteitsnorm gerespecteerd. Voor de meetpunten direct langs de drukke De Pannelaan wordt de milieukwaliteitsnorm van 50 dB(A) niet gerespecteerd.

4.4 Referentiesituatie 2020

4.4.1 Methodologie

4.4.1.1 Modellering verkeerslawaai

Vermits verwacht wordt dat de verkeersintensiteiten op de wegen in het studiegebied zal wijzigen door de komst van de omleidingsweg, is het van belang om de bijdrage van het wegverkeer van deze verschillende wegen in de referentiesituatie met behulp van geluidscontouren voor te stellen. Aan de hand van de (gemodelleerde) verkeersintensiteiten voor de referentiesituatie 2020, de snelheid van de voertuigen, de verdeling personenwagens / vrachtwagens en de wegbedekking wordt een geluidskaart opgesteld, die de geluidscontouren ten gevolge van het wegverkeerslawaai weergeeft,. Het immissieniveau wordt berekend t.h.v. de bewoonde vertrekken gelegen langs de gemodelleerde wegenis (eerstelijnsbebouwing) en t.h.v. de kwetsbare gebieden. Con- tourkaarten worden voor een hoogte van 4 meter berekend en de rasterresolutie bedraagt 10 x 10 m. Er werd gerekend met een globale absorptiefactor van 0,5. In het studiegebied is een diversiteit van type gronden aanwezig met zowel parken (zacht), tuinen (zacht), parkings (hard) zodat het onmogelijk is om alle gronden exact in te voeren.

Deze geluidsniveaus worden berekend op de verschillende immissiepunten (4 m hoogte) en getoetst aan het voorstel tot toetsingskader voor de Lden en Lnight. Dit toetsingskader is gebaseerd op de verschillende ontwerpnormen. De verkeersgegevens zijn afkomstig van de discipline mobiliteit. De maximaal wettelijk toegelaten rijsnelheden werden gehanteerd.

, Revisie Pagina 112 van 325 Op basis van de verkeersgegevens wordt langs de bestaande wegen met behulp van het com- puterprogramma Geomilieu, dat steunt op de Nederlandse Standaard Rekenmethode II, de Lden en Lnight waarde berekend volgens het besluit van de Vlaamse Gemeenschap van 22/7/2005. Bij de berekening van de geluidsoverdracht wordt verder rekening gehouden met:

· de geometrische uitbreiding; · de afstand van de bronnen tot de immissiepunten; · lucht - en bodemabsorptie. · afschermingen (gebouwen, glooiing landschap)

De overdrachtberekeningen voor het wegverkeerslawaai voor de huidige situatie resulteren in Lden-contouren van 50 dB(A) tot 75 dB(A) met een interval van 5 dB(A). Het Lden wordt op basis van LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht berekend. Voor de berekening van de LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht wordt rekening gehouden met het percentage van het gemiddeld aantal voertuigen tijdens de dag, avond en nacht ten opzichte van de avondspits. Het berekende LAeq-niveau voor de dagperiode wordt vergeleken met het opgemeten LAeq-niveau. Zoals reeds vermeld verschillen de intensiteiten voor bestaande situatie t.o.v. de referentiesituatie met minder dan 5 % wat deze vergelijking zinvol maakt.

Voor alle bestaande wegen die opgenomen worden in de modellering wordt een referentieweg- dek gehanteerd. De correctiefactoren toegepast voor zijn hieronder weergegeven:

Omschrijving Wegdekcorrectie Lichte voertuigen (middel) zware voertuigen SMA – C, asfalt +0,00 +0,00

De voornaamste wegen, waar mogelijk een verschuiving van de verkeersintensiteiten plaatsvindt na uitvoering van het project, werden doorgegeven vanuit de discipline mobiliteit en vervolgens meegenomen in de modellering.

4.4.1.2 Te hanteren verkeerscijfers in functie van de berekening van Lden en Lnight

De Lden en Lnight betreffen jaargemiddelde parameters. Om deze parameters zo goed mogelijk te benaderen, dient binnnen de discipline geluid dus gewerkt te worden met jaargemiddelde verkeersintensiteiten per dag. Voor de referentiesituatie 2020 komt dit neer op het jaargemiddeld achtergrondverkeer verhoogd met het het totaal aantal Plopsabezoekers per jaar uitgemiddeld over een jaar.

4.4.2 Beschrijving wegverkeerslawaai referentiesituatie 2020

De geluidscontouren voor het Lden (referentiesituatie 2020) zijn weergegeven en besproken in dit hoofdstuk. Het geluidsmodel wordt opgesteld voor de belangrijkste wegen binnen het studiegebied. De rekenresultaten (berekende Lden – niveau en het Lnight (LAeq,nacht) – niveau) ter hoogte van de immissiepunten11 (berekeningshoogte 4 m) zijn hieronder in tabel weergegeven.

Voor de referentiesituatie is de N34 vanaf het complex E40 tot aan de rotonde Plopsa een primaire weg II. Vanaf de rotonde Plopsa tot aan de Duinhoekstraat is dit een secundaire weg type I. De Veurnekeiweg is een lokale weg. In afwachting van een officieel toetsingskader werden door de Vlaamse Overheid “gedifferentieerde referentiewaarden” naar voor geschoven voor wegverkeer. Deze worden hierna nog eens weergegeven:

, Revisie Pagina 113 van 325 Wegentype Referentie waarde Referentiewaarde Lnight Lden Hoofd- en primaire wegen 60 dB(A) 70 dB(A) (bestaand) Secundair / lokaal 55 dB(A) 65 dB(A) (bestaand)

Hierna wordt voor elk meetpunt (vast – ambulant) de berekende LAeq (referentiesituatie 2020) vergeleken met de gemeten LAeq (huidige situatie). Alle geluidsniveaus zijn in dB(A) weergegeven :

Vast Meet- Weg Categorieweg Gemeten LAeq,1h Lden Lnight

punt LAeq,T 1 Veurnekeiweg Lokale 55 à 61 56 58 49 2 Houtstraat Lokale 57 37 39 30 3 De Pannelaan Secundaire 60 à 62 62 63 53 Ambulant Meetpunt 1 Duinhoekstraat Secundaire 62,5 63 64 54 2 De Pannelaan Secundaire 58 40 42 34 3 De Pannelaan Secundaire 62,6 62 63 53 4 Noordhoekstraat Lokale 54,9 40 43 35 44 5 Kloosterweg 4 Lokale 49,4 52 45 54 6 Dijk 1 Secundaire - Pri- 59 60 52 62 maire

Vermits de (ambulante) metingen werden uitgevoerd over een korte periode geven ze een beeld over de akoestische kwaliteit op een specifiek ogenblik. De berekende geluidsdrukniveaus geven daarentegen een beeld uitgemiddeld over de tijd. Inherent hieraan kunnen afwijkingen optreden tussen de berekende en de gemeten geluidsdrukniveaus. Bovendien hebben de gemeten waarden betrekking op de bestaande situatie anno 2016/2017, en de berekende op de referentiesituatie 2020 waarbij het jaarlijks bezoekersaantal van Plopsa is toegenomen van 1.500.000 bezoekers per jaar naar 1.750.000 bezoekers per jaar. Volgens de gemiddelde verkeersintensiteiten betekent dit slechts een toename van minder dan 5 % t.o.v. de huidige situatie. Het gaat dus om minder dan 0,5 dB(A) verschil. Met andere woorden, de gemeten geluidsniveaus voor de huidige situatie kunnen zeker gebruikt worden om de berekende resultaten te vergelijken.

De metingen dienen eerder om het actuele omgevingsgeluid te kaderen en niet alleen om het verkeersmodel te “tunen”. Naast voornoemde verschilpunten is het immers ook onmogelijk om voor alle meetpunten het verkeersmodel te doen overeenkomen met de berekende geluidsniveaus omdat:

· De verkeersgegevens enkel voor spitsuur gekend zijn en voor andere uren geëxtrapo- leerd worden. · Er mogelijks andere geluidsbronnen bijdragen tot het opgemeten omgevingsgeluid die niet in een geluidsmodel kunnen worden opgenomen

De metingen zijn bijgevolg nuttig om een beeld te geven van de huidige omgevingskwaliteit en ter aanvulling van de berekende geluidsniveaus, maar het afstemmen van het geluidsmodel op al de gemeten geluidsniveaus is niet de bedoeling. Er zijn te veel parameters waar het geluidsmodel geen rekening mee kan houden. Het belangrijkste is evenwel dat er een referentiekader is betreffende de geluidsbelasting zodat een relatief verschil kan gemaakt worden tussen de referentiesituatie 2020 en geplande situatie.

, Revisie Pagina 114 van 325 Toch is er een vergelijking mogelijk voor de berekende LAeq niveaus met de niveaus die werden opgemeten langs de betrokken wegsegmenten. Uiteraard is er enkel maar een vergelijking mogelijk voor de meetpunten die langs wegen zijn gelegen die meegenomen zijn in de verkeersmodellering. Vooral de meetpunten langs de De Pannelaan zijn belangrijk om het geluidsmodel te ijken/valideren. Op basis van de metingen kunnen we stellen dat de berekende LAeq-waarden goed overeenkomen met gemeten LAeq,T. Op vast meetpunt 3 en ambulante meetpunten 1, 3 en 6 komen de berekende waardes zeer goed overeen met de gemeten waardes. Op de Veurnekei- weg is het LAeq-niveau nogal wisselend afhankelijk van het aantal auto’s dat net binnen dat uur op de weg rijden. Op het vast meetpunt in de Houtstraat is het het spoorverkeer dat het LAeq- niveau bepaalt.

De geluidscontourenkaart voor de referentiesituatie 2020 is hierna weergegeven.

, Revisie Pagina 115 van 325 Figuur 4-3: Geluidscontouren referentiesituatie

, Revisie Pagina 116 van 325 4.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

4.5.1 Methodologie

4.5.1.1 Aanlegfase

Wat betreft de aanlegfase wordt op basis van gekende geluidsvermogenniveaus en de wettelijk toegelaten emissieniveaus van het in te zetten materieel uitgerekend volgens ISO-9613 welke geluidsniveaus kunnen verwacht worden ter hoogte van de dichtst bijgelegen woningen. De voornaamste activiteiten die voor een beduidende geluidsimmissie zorgen worden algemeen besproken. Belangrijk is te vermelden dat de geluidsemissie van werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 14/2/2006. Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in bijlage XI bij dit KB. Het toelaatbaar geluidsvermogenniveau bedraagt bijvoorbeeld voor nieuwe graafmachines 93 dB(A) bij een vermogen onder 15 kW en (80+11lgP) dB(A) bij een vermogen boven 15 kW (P).

4.5.1.2 Exploitatiefase

Modellering verkeerslawaai Aan de hand van de toekomstige (gemodelleerde) verkeersintensiteiten na aanleg van de omleidingsweg, snelheid van de wagens, verdeling personenwagens / vrachtwagens en de wegbedekking wordt een geluidskaart opgesteld, die de geluidscontouren ten gevolge van het wegverkeerslawaai weergeeft.

Op deze manier verkrijgen we een duidelijk beeld van de mogelijke wijzigingen van de geluidsimmissie in het studiegebied. Het immissieniveau op de meet- en beoordelingspunten wordt berekend en getoetst aan het voorstel voor een toetsingskader voor het Lden en Lnight. De evaluatie van de significantie van de toetsing aan het toetsingskader gebeurt als volgt:

Effectbeschrijving Significantie

de parameter (Lden, Lnight of LAeq) overschrijdt de richtwaarde met zeer significant negatief --- 6 dB(A) of meer

de parameter (Lden, Lnight of LAeq) overschrijdt de richtwaarde met significant negatief -- 3 à 6 dB(A)

de parameter (Lden, Lnight of LAeq) overschrijdt de richtwaarde met matig negatief - minder dan 3 dB(A) richtwaarde wordt net gerespecteerd (minder dan 1 dB(A) over- geen of verwaarloosbaar 0 schrijding)

de parameter (Lden, Lnight of LAeq) ligt minder dan 3 dB(A) onder de matig positief + richtwaarde

de parameter (Lden, Lnight of LAeq) ligt meer dan 3 dB(A) en minder significant positief ++ dan 6 dB(A) onder de richtwaarde

de parameter (Lden, Lnight of LAeq) ligt meer dan 6 dB(A) onder de zeer significant positief +++ richtwaarde

, Revisie Pagina 117 van 325 De evaluatie van de significantie van de wijziging in de geluidsimmissies gebeurt als volgt:

Effectbeschrijving Significantie

toename van het oorspronkelijk omgevingsgeluid (Lden, Lnight of zeer significant negatief --- LAeq) met 6 dB(A) of meer

toename van het oorspronkelijk omgevingsgeluid (Lden, Lnight of significant negatief -- LAeq) met 3 à 6 dB(A)

toename van het omgevingsgeluid (Lden, Lnight of LAeq) met minder matig negatief - dan 3 dB(A)

geen toename van het oorspronkelijk omgevingsgeluid (Lden, Lnight geen of verwaarloosbaar 0 of LAeq) – effect minder dan 1 dB(A)

afname van het oorspronkelijk omgevingsgeluid (Lden, Lnight of matig positief + LAeq) met minder dan 3 dB(A)

afname van het oorspronkelijk omgevingsgeluid (Lden, Lnight of significant positief ++ LAeq) met meer dan 3 dB(A) en minder dan 6 dB(A)

afname van oorspronkelijk omgevingsgeluid (Lden, Lnight of LAeq) zeer significant positief +++ met 6 dB(A) of meer

In de zones langs de omleidingsweg maar ook langs de aansluitende (bestaande) wegen waar zich een significant negatief effect op de geluidsimmissie voordoet (“tussenscores” -1 tot -3), wordt vervolgens getoetst aan de gedifferentieerde referentiewaarden voor Lden en Lnight. Indien voldaan wordt aan de referentiewaarden, bedraagt de zgn. “eindscore” steeds -1, indien niet wordt de “tussenscore” behouden. De uiteindelijke negatieve eindscores worden als volgt gekoppeld aan milderende maatregelen.

Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, maar indien de juridi- -1 (matig sche en beleidsmatige randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stel- significant len dan dient de deskundige over te gaan tot voorstellen van milderende maatregelen. negatief) Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. -2 (signifi- Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, eventu- cant eel te koppelen aan de langere termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd negatief) te worden. -3 (zeer sig- Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen te koppe- nificant len aan de korte termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. negatief)

De overdrachtberekeningen voor het wegverkeerslawaai resulteren in Lden-contouren van 50 dB(A) tot >75 dB(A) met een interval van 5 dB. Het Lden wordt op basis van LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht berekend. Deze overdrachtsberekening gebeurt overeenkomstig de Nederlandse Stan- daard Rekenmethode (de SRM2 zoals beschreven in RMW2012).

Voor de omleidingsweg (evenals voor de toerit naar parking Oost) is in de projectbeschrijving een toplaag SMA-D opgenomen. Tevens wordt rekening gehouden met het voorgestelde snelheidsregime voor de geplande situatie (voor omleidingsweg : 70 km/u). Voor de zuidelijke aantakking werd een wegbedekking met SMA-C verondersteld.

De correctiefactoren toegepast voor de verschillende types wegverharding zijn hieronder weergegeven:

Omschrijving Globale Wegdekcorrectie Lichte voertuigen (middel) zware voertuigen SMA – D, asfalt -2 -0.8

De geluidscontourenkaart voor het gehele studiegebied (Lden) is hierna weergegeven voor het geplande project. De rekenresultaten op de immissiepunten zijn ook weergegeven samen met de

, Revisie Pagina 118 van 325 evaluatie van de significantie van de toetsing aan het toetsingskader + evaluatie van de significantie van de wijziging in de geluidsimmissies. De omleidingsweg is een primaire nieuwe weg. De zuidelijke aftakking naar de N34 wordt een lokale weg.

De Lden en Lnight betreffen jaargemiddelde parameters. Om deze parameters zo goed mogelijk te benaderen, dient, zoals hoger reeds aangegeven, binnen de discipline geluid gewerkt te worden met jaargemiddelde verkeersintensiteiten per dag. Net als voor de referentiesituatie 2020 komt dit neer op het jaargemiddeld achtergrondverkeer verhoogd met het het totaal aantal Plop- sabezoekers per jaar uitgemiddeld over een jaar, maar dan rekening houdend met de aanpassing van het verkeersnetwerk met de komst van de omleidingsweg.

4.5.2 Effecten van de aanlegfase

4.5.2.1 Geluid

Een exacte kwantitatieve bepaling op immissieniveau tijdens de aanlegfase is niet mogelijk daar het exacte aantal en de technische informatie van de verschillende werktuigen niet of onvoldoende gekend zijn. Desalniettemin zal een inschatting gegeven worden van de geluidsniveaus van de verschillende werktuigen en werfverkeer. Deze werkzaamheden zullen afhankelijk van de locatie van de werf plaatselijk een verhoging van het geluidsniveau veroorzaken ten opzichte van het reeds aanwezige omgevingsgeluid.

Het specifiek geluidsvermogenniveau bij de aanleg wordt bepaald door typewaarden voor gebrui- kelijke bronnen (werfmachines, vrachtwagens, …). In het kader van dit project-MER worden enkele algemeenheden weergegeven.

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de geluidsvermogenniveaus van de belangrijkste geluidsbronnen die tijdens de aanlegfase kunnen worden ingezet.

Tabel 4-8: Geluidsvermogenniveaus van in te zetten materieel

Geluidsbron Type ( als voorbeeld ) LWA ( geluidsvermogenniveau in dB(A)) Dumper Volvo 106 dB(A) Vrachtwagen 106 dB(A) Hydraulische Cat 322 en 231 105 dB(A) kraan Bulldozer CATD6LGP 105 dB(A) Wals 105 dB(A) Bemalingspomp 100 dB(A) Kabelkraan Hitachi KH 230 103 dB(A) Betonmixers Iveco Eurotracker 104 dB(A) Bentonietpomp 105 dB(A) Kettingzaag 105 dB(A) Bosmaaiers 105 dB(A)

Tijdens de aanlegfase kunnen maximaal de geluidsdrukniveaus verwacht worden op een bepaalde afstand tot een werf wanneer volgende geluidsbronnen cumulatief in werking zijn:

· Één wiellader; · Eén hydraulische kraan; · Twee vrachtwagens (tijdens het laden en lossen); · Een wals; · Een betonmixer/betonpomp.

, Revisie Pagina 119 van 325 Tabel 4-9: afstand van bron tot de respectievelijke geluidscontour tijdens werkzaamheden aanlegfase (zonder afscherming)

Geluidsdrukniveau tgv 70 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A) 55 dB(A) 50 dB(A) 45 dB(A) werkzaamheden Afstand tot de werf 35 m 65 m 110 m 185 m 310 m 500 m

Indien bovenstaande bronnen simultaan worden ingezet ligt het specifieke geluidsniveau uitgedrukt in LAeq,T tussen 80 dB(A) (op 15 meter afstand tot de werken) en 70 dB(A) (op 45 meter afstand tot de werken) ter hoogte van de meest nabijgelegen woningen rondom de omleidingsweg. Dit betekent dat de heersende geluidsniveaus op het moment van de bouwwerkzaamheden bepaald zullen worden door het specifieke niveau afkomstig van de werken (= zeer significant negatief effect (-3)). Uiteraard zijn de constructiewerken en de hieraan gerelateerde effecten van korte duur.

Indien de fundering voor bepaalde constructies moeten ingeheid of geschroefd worden, kan ook trillingshinder en geluidshinder ontstaan. Het heien van pijlers kan immers aanleiding geven tot hoge geluiddrukniveaus. In onderstaande tabel zijn de te verwachten geluiddrukniveaus (equivalent en piek) voor de verschillende methodes terug te vinden.

Tabel 4-10: Geluidsniveaus heitechnieken

Techniek Piekniveau (dB(A)) Equivalent niveau Equivalent niveau (dB(A)) (dB(A))

LAmax LAeq LAeq Afstand 15 m Afstand 15 m Afstand 200 m Dieselblok zonder afscherming 108 93 71 Dieselblok met geluiddempende 98 83 61 mantel Hydraulisch trillen 86 71 49 Hydraulisch drukken < 70 < 55 < 35

De activiteiten gebeuren wellicht enkel tijdens de dagperiode. Afhankelijk van de gebruikte techniek kan het heien tijdelijk bepalend zijn voor het heersende omgevingsgeluid. Hierdoor wordt bij het gebruik van dergelijke machinerie aangeraden om geluidsreducerende maatregelen (isolerende mantel rond heiblok of paal) te voorzien. Bij toepassing van een geluidsisolerende mantel kunnen de maximale geluidsniveaus tot 10 dB(A) lager liggen op 15 m afstand.

4.5.2.2 Trillingen

Met betrekking tot de trillingsproductie worden twee methoden voor het indrijven van pijlers ge- evalueerd, namelijk:

· heien met slaghamers · schroefheien. Uitgaande van de karakteristieken van de bodem, zijn volgende amplitudes te verwachten als functie van de afstand tot het impactpunt (zie onderstaande tabel). De berekening geeft onder meer de afstanden waarop de maximaal toelaatbare KB-waarden (volgens DIN 4150 deel 2, 1999) voorkomen.

, Revisie Pagina 120 van 325 Tabel 4-11: Trillingsafstanden heitechnieken

Methode Afstand Gemiddelde amplitude in m in mm/s Heien 4 6 8 4 90 0.15 110 0.10 Schroefpaal 4 0.60 9 0.15 11 0.10

Indien uitgegaan wordt van volgende richtwaarden (cfr. DIN 4150 deel 2,1999): · zeldzaam optredende trillingen (4 mm/s) of KB 4 · niet storende trillingen (0.15 mm/s) of KB 0.15 · waarnemingsdrempel (0.10 mm/s) of KB 0.1 kan verwacht worden dat er aan de meeste woningen rondom het projectgebied geen trillingshinder zal optreden tijdens het schroefheien vermits de afstand tot de woningen en bouwput groter dan bovenvernoemde afstanden is. Echter, indien men dient te heien met slaghamers is de afstand tot de meest nabijgelegen woningen te klein om trillingshinder uit te sluiten.

4.5.3 Effecten van de exploitatiefase

4.5.3.1 Geluid

De methodiek voor het opmaken van deze geluidskaart voor de geplande situatie werd elders besproken (zie § 4.5.1.2). Het effect van de omleidingsweg, een primaire weg, is duidelijk. De ondertunneling van het spoor, waarbij de wanden van de ondertunneling en de tunnelmond ge- luidsabsorberend zijn, zorgt reeds voor een mildering naar de meest nabijgelegen woningen t.o.v. de omleidingsweg (Kamiel Topweg, Cosijnmolen, Houtstraat, Noordhoekstraat). Ook de maximale snelheid van 70km/h en het SMA-D wegdek draagt bij tot een lagere geluidsemissie ten gevolge het bandengeluid. Voor de omleidingsweg, gelden de gedifferentieerde referentiewaarden voor een nieuwe primaire weg, m.a.w. : 60 dB(A) voor Lden en 50 dB(A) voor Lnight.

De Lden = 60 dB(A) contour komt net niet tot aan deze woningen. Ook de Lnight blijft ter hoogte van de woningen onder de 50 dB(A). Er is immers weinig verkeer tijdens de nachtperiode. Er is dus geen overschrijding van de gedifferentieerde referentiewaarden ten gevolge de omleidingsweg, die als een primaire weg wordt gedefinieerd. Ook voor de nieuwe lokale weg tussen de omleidingsweg naar de bestaande N34 doortocht Adinkerke is er geen overschrijding van de Lden = 55 dB(A). De locatie van deze weg zoals nu opgenomen in het geluidsmodel (centrale ligging) is worst-case voor de Kloosterweg, een zijstraat aan de zuidzijde van de Noord- hoekstraat. D.w.z. : indien de weg noordelijker zou liggen krijgen we wel een overschrijding in de Kloosterweg.

De geluidscontourenkaart met de omleidingsweg is hierna weergegeven :

, Revisie Pagina 121 van 325 Figuur 4-4: Geluidscontouren geplande situatie

, Revisie Pagina 122 van 325 De verschilkaart geplande situatie t.o.v. referentiesituatie is hierna weergegeven :

Figuur 4-5: Verschilkaart

, Revisie Pagina 123 van 325 Uit de verschilkaart blijkt duidelijk dat de impact van de omleidingsweg op het berekend wegverkeersgeluid op bepaalde plaatsen groot is. Dit is het geval in de woonwijk met de Kamiel Top- weg, Cosijnmolen, Noordhoekstraat en Houtstraat. Voor het geplande project wordt hieronder een tabel weergegeven met de berekende geluidsniveaus voor de specifieke discrete immissiepunten. Hierbij wordt zowel een beoordeling gegeven ten opzichte van het geldende toetsingskader (in welke mate worden de geldende gedifferentieerde referentiewaarden gerespecteerd) als ten opzichte van de referentiesituatie (welke wijziging in geluidsimmissie treedt op ten opzichte van de referentiesituatie).

Tabel 4-12: Berekening tussenscores en eindscore voor de geplande situatie

Effect Effect op Berekend Berekend Verschil rekening hou- geluids- Immissiepunt Referentie Gepland t.o.v. referentie dend met immissie toetsingskader Lnight Lden Lnight Lden Lnight Lden Mpt 1 : Veurnekeiweg 11 49 58 50 60 +1 +2 -1 -1 Mpt 2 : Houtstraat 21 30 39 34 44 +4 +5 -3 -1 Mpt 3 : De Pannelaan 61 53 63 43 53 -10 -10 +3 +3 Ambulant Meetpunt Mpt 1 : Duinhoekstraat 3 54 64 54 64 0 0 0 0 Mpt 2 : De Pannelaan 95 34 42 37 46 +3 +4 -2 -1 Mpt 3 : De Pannelaan 99 53 63 53 63 0 0 0 0 Mpt 4 : Noordhoekstraat 43 46 56 +11 +13 -3 44 35 -1 Mpt 5 : Kloosterweg 4 45 54 45 54 0 0 0 0 Mpt 6 : Dijk 1 52 62 51 60 -1 -2 +1 +1

Ter hoogte van de Veurnekeiweg 11 wordt een verhoging van 2 dB(A) verwacht door de omleidingsweg. Door het wegverkeer van de Veurnekeiweg was er al een bijdrage van 58 dB(A). Cu- mulatief wordt net voldaan aan de Lden = 60 dB(A). Er wordt bijgevolg voldaan aan de eisen voor een nieuwe primaire weg.

Voor de woningen ter hoogte van de Houtstraat 21 en Cosijnmolen, Noordhoekstraat, Kamiel Topweg nabij de omleidingsweg is er wel een verhoging van het wegverkeersgeluid door de aanleg van de omleidingsweg . De stijging t.h.v. de Houtstraat en alle andere woningen in de omgeving van het spoor moet wel genuanceerd worden omdat het LAeq,1h niveau nu ook al hoog is (zie metingen : 57 dB(A) ten gevolge spoorverkeer). Dit betekent dat het effect van het spoorverkeer groter is dan de bijdrage van de omleidingsweg voor dit deel van de woonwijk.

De woningen gelegen langs de bestaande doortocht (De Pannelaan) zullen in de toekomst minder geluidshinder van het wegverkeer ondervinden. Zoals verwacht zal het wegverkeersgeluid met 10 dB(A) dalen wat uiteraard een positief effect is (+3).

Voor de woningen meer noordelijk langs de De Pannelaan en de Duinhoekstraat zal er geen effect optreden en blijft er voldaan aan de gedifferentieerde referentiewaarde voor bestaande secundaire weg.

Ter hoogte van de school in de Kloosterweg wordt wel een verhoging van het wegverkeersgeluid en daardoor ook het omgevingsgeluid verwacht. Het in het geluidsmodel opgenomen traject voor de verbindingsweg, i.c. cf. zoals de centrale ligging zoals weergegeven in de kaartenbundel, is de meest noordelijke ligging waarbij er geen overschrijding van de Lden = 55 dB(A) optreedt. M.a.w. is er wel een overschrijding te verwachten als deze verbindingsweg meer naar het noorden wordt opgeschoven.

Voor de woningen langs Dijk is er een lichte daling van het wegverkeersgeluid zodat het effect als +1 kan beoordeeld worden .

, Revisie Pagina 124 van 325 Concluderend kan gesteld dat er voor geluid een zeer positief effect is voor de woningen in een groot deel van de De Pannelaan. Voor de woningen langs de toekomstige omleidingsweg is er een effect op het omgevingsgeluid (toename), maar door de reeds voorziene projectgeïnte- greerde maatregelen (tunnel, geluidsarmer wegdek en snelheidsbeperking) is er voldaan aan de gedifferentieerde referentiewaarden waardoor het effect cf. het beoordelingskader als -1 beoordeeld wordt. Extra milderende maatregelen zijn bijgevolg strikt genomen niet vereist, maar kunnen alsnog meegenomen worden. Ook omdat de effecten berekend werden met een jaarlijks gemiddelde van de verkeersintensiteiten (conform het richtlijnenboek geluid en trillingen). Voor topdagen qua bezoekers aan Plopsaland zal het LAeq-niveau langs de omleidingsweg 1 à 2 dB(A) hoger liggen. Doch door de reeds voorziene maatregelen (SMA-D) zal de Lden=60 dB(A) ook niet overschreden worden indien de verkeersintensiteit op een topdag zou worden genomen als gemiddelde.

Noot : Bij de geluidsmodellering werd het toekomstig netwerk cf. het referentieontwerp zoals weergegeven in de projectbeschrijving in rapportdeel I, en dus cf. variant 1 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § 3.4.4.1) in rekening gebracht. Variant 2 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § 3.4.4.2) bundelt het kruispunt doortocht-omleidingsweg en het kruispunt omleidingsweg-tram in één kruispunt. Hierbij wordt de N34-doortocht langsheen het tramspoor afgebogen, om net ten oosten van de tramsporen een gebundeld kruispunt te vormen met de tram en de omleidingsweg. Het tracé van de omleidingsweg en de tram blijft hierbij behouden cf. in variant 1. Door deze verlegging van de N34-doortocht in variant 2 verschuiven de geluidscontouren van de doortocht ter hoogte van het verlegde stuk samen met de weg meer naar het oosten. De impact hiervan op de verschilkaart is evenwel te verwaarlozen. De verschillen tussen beide varianten resulteren niet in een wijziging van de bespreking van de effecten en conclusies zoals hierboven gegeven. De bespreking en beoordeling geldt zodoende ook voor variant 2.

4.5.3.2 Trillingen

Naast het wegverkeerslawaai moet ook aandacht geschonken worden aan het aspect trillingen. Dit wordt hierna kwalitatief benaderd.

Een rijdend voertuig kan een bron van trillingen zijn naar de omgeving toe. Oneffenheden in het wegdek genereren krachten op de wielen en het wegdek. Deze krachten zijn een bron van trillingen die zich voortplanten in alle richtingen. Deze trillingen zetten zich ook verder in de gebouwen langsheen deze wegen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen deze trillingen aldus in de huis- kamer waargenomen worden en zelfs als hinderlijk ervaren worden.

De belangrijkste oorzaken voor het genereren van trillingen zijn het type wegdek en de wegdek- oneffenheden. De wegtypes kunnen ingedeeld worden in asfalt, beton en elementverhardingen. De oneffenheden van de weg zijn de primaire oorzaak van de trillingen. Door het rijden over oneffenheden wordt het voertuig verplicht zich te verplaatsen. Hierdoor zullen dynamische krachten op het wegdek worden uitgeoefend die op zich de bron zijn van de trillingen die verder pro- pageren via de ondergrond. Deze ondergrond speelt natuurlijk ook een belangrijk rol in de pro- pagatie van deze trillingen.

De sterkte van de trillingen in de gebouwen is afhankelijk van de bouwconstructie - de aard van de fundering en het materiaal van de vloeren - en kan dus behoorlijk verschillen van woning tot woning. Omdat er tot nu toe in ons land geen regelgeving bestaat in verband met de trillingen wordt een evaluatie veelal uitgevoerd volgens de Duitse normen.

De belangrijkste reden voor trillingshinder voor personen blijkt de vrees te zijn dat deze trillingen hun woning schade kan toebrengen. Nochtans wordt in studies van probleemsituaties geen oor- zakelijk verband gevonden tussen de geobserveerde schade en de opgemeten trillingen. De ge-

, Revisie Pagina 125 van 325 meten trillingsniveaus zijn veel lager dan de grenswaarden die voor structurele schade gehanteerd worden. Het Agentschap Wegen en Verkeer heeft nogal wat trillingsmetingen uitgevoerd in woningen die zich op korte afstand tot de weg bevonden. Uit de meeste metingen blijkt dat er geen problemen zijn inzake trillingshinder indien er geen oneffenheden zijn in de weg. Tevens wijzen deze metingen uit dat in veel gevallen in de omgeving van oneffenheden en passerende vrachtwagens inderdaad sprake is van trillingshinder voor de bewoners, maar dat de verkeerstril- lingen te zwak zijn om structurele schade te veroorzaken.

Trillingsmetingen uitgevoerd in het kader van andere studies of MER’s wijzen uit dat trillingsniveaus ten gevolge van lokale defecten en oneffenheden 10 maal groter kunnen zijn dan deze van een wegdek in goede staat. Op basis van meetresultaten kan men stellen dat er trillingshinder door wegverkeer over een weg in normale staat kan voorkomen tot 14 m van de weg. De wegen bestudeerd in het Project-MER zijn allen in normale staat.

In theorie worden er geen oneffenheden in de omleidingsweg verwacht zodat we kunnen stellen dat er voor de woningen op een afstand van meer dan 14 m tot het complex geen trillingshinder zal voorkomen. Er zijn geen woningen aanwezig op een afstand van minder dan 14 m tot de omleidingsweg.

4.5.4 Specifieke onderzoeksvragen

4.5.4.1 Locatie van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de zuidelijke aantakking omleidingsweg – N34

Ter hoogte van de school en de huizen in de Kloosterweg wordt een verhoging van het wegverkeersgeluid verwacht t.g.v. de komst van de zuidelijke verbindingsweg. Zoals reeds aangegeven is de ligging van de weg zoals opgenomen in het geluidsmodel (i.c. cf. ingetekend op de kaarten in de kaartenbundel) de meest noordelijke ligging waarbij er geen overschrijding optreedt van de gedifferentieerde referentiewaarden. Een verschuiving naar het noorden is zodoende vanuit deze discipline niet wenselijk. De weg opschuiven in zuidelijke richting kan uiteraard wel. Hierbij zal de toename t.h.v. de Kloosterweg verminderen.

4.5.4.2 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering werken werfzones

De werfzones moeten zo ver als mogelijk van de woonwijken worden ingericht. Indien dit op meer dan 300 m is dan is het werfgeluid al lager dan 50 dB(A) en zijn de effecten beperkt. Een werfweg doorheen het centrum van Adinkerke is absoluut te vermijden. Er moet zo snel als mogelijk een werfweg worden aangelegd opdat het werfverkeer zo snel als mogelijk naar de grote verkeersassen kan worden afgeleid.

4.5.4.3 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor fasering van de werken

Om het werfverkeer doorheen de woonstraten te beperken is het aangewezen om eerst het deel ten zuiden van de spoorweg aan te leggen zodat het werfverkeer rechtstreeks naar de E40 kan rijden.

, Revisie Pagina 126 van 325 4.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijke tijdelijke situatie)

Bij gebruik van het bestaande parkeersysteem in combinatie met de omleidingsweg betekent dat dat de N34 – De Pannelaan en N34 – Stationsstraat alle Plopsaverkeer te verwerken krijgen.

In de discipline mobiliteit is aangegeven dat het toekomende verkeer kan gestuurd worden vanaf het kruispunt met de zuidelijke verbindingsweg om rechtdoor te rijden via de noordelijke aantakking. Hierdoor kan de doortocht maximaal gevrijwaard worden. Het deel N34 tussen noordelijke aantakking en rotonde Plopsaland wordt ontlast van het doorgaand verkeer, maar zal nog wel het Plopsaverkeer te verwerken krijgen. Wanneer de file-opbouw oploopt ten gevolge het linksafslaand verkeer aan het noordelijke kruispunt, kan verkeer de omleidingsweg vroeger verlaten en alsnog via de zuidelijke aantakking omleidingsweg-N34 en via de doortocht naar Plopsa rijden. In de discipline mobiliteit is tevens aangegeven dat het wegrijdende verkeer moeizamer zal verlopen dan het toekomende verkeer. Wanneer de drie parking tegelijk ontsluiten wordt de noordelijke aantakking overbelast. Dit heeft tot gevolg dat wegrijdend verkeer van de parkings 1-2-3 bij file aan de noordelijke aantakking zal wegrijden via de zuidelijke aantakking. Dit leidt tot een toename van verkeer in de doortocht.

T.a.v. de discipline geluid kan gesteld dat de positieve effecten ter hoogte van de doortocht zoals beschreven onder § 4.5.3 in deze tijdelijke situatie deels zullen uitblijven. Dit is voornamelijk het geval voor de doortocht ten noorden van de rotonde Plopsaland, maar deels ook ten zuiden van de rotonde Plopsaland mogelijk.

4.7 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

T.a.v. het ontwikkelingscenario waarbij de N34 doorheen het centrum van Adinkerke wordt heringericht en waarbij er o.a. een verbetering van de verblijfskwaliteit beoogd wordt, kan vanuit deze discipline gesteld worden dat de omleidingsweg bijdraagt tot de mogelijkheid om deze doelstelling te realiseren. Het project zorgt immers voor een duidelijke verlaging van het wegverkeersgeluid tengevolge het verkeer op de N34 in het centrum van Adinkerke.

4.8 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Zoals reeds aangehaald zijn er voor wat de exploitatiefase betreft geen extra milderende maatregelen nodig volgens methodiek beschreven in het richtlijnenboek geluid en trillingen. Door de aanleg van de tunnel onder de spoorweg samen met het SMA-D wegdek en de snelheidsbeperking, is de geluidsimmissie al voldoende teruggebracht om aan de gedifferentieerde referentiewaarden te voldoen.

Vermits het project t.h.v. de Cosynmolenwijk jaargemiddeld beschouwd evenwel resulteert in een beduidende toename van het omgevingsgeluid (meer dan 6 dB(A)), en daar dit op gemiddelde openingsdagen en topdagen van Plopsaland nog sterker het geval zal zijn (waarbij in overweging moet genomen worden dat Plopsaland dagelijks geopend is van 1 april t.e.m. 31 augustus, en daarnaast op woensdagen, in het weekend en tijdens schoolvakanties), wordt aanbevolen om de toename van het geluid en het toekomstig geluidsklimaat t.h.v. de Cosynmo- lenwijk na realisatie van de weg te monitoren om na te gaan of geluidsmilderende maatregelen op die locatie alsnog wenselijk zijn.

, Revisie Pagina 127 van 325 Indien men het effect (i.c. de beduidende toename van het omgevingsgeluid van de omleidingsweg t.h.v. de Cosynmolenwijk) alsnog wenst te milderen door extra maatregelen, dan kan dit onder de vorm van geluidsschermen (het plan-MER gaf hierbij de voorkeur aan geluidschermen, boven geluidsbermen). In dat geval dient nader bekeken welke mildering beoogd wordt en welke mildering kan bekomen worden door het plaatsen van geluidsschermen.

M.b.t. de aanlegfase kan nog gesteld dat een werfweg doorheen het centrum van Adinkerke absoluut te vermijden is. Er moet zo snel als mogelijk een werfweg worden aangelegd opdat het werfverkeer zo snel als mogelijk naar de grote verkeersassen kan worden afgeleid.

Implementatieniveau e n g d e l n n / i e e p n g r r n e e e

Score r u k t w g n a t r

vóór a a n l e Effect MM Milderende maatregel Score na MM O v F m Afstand van betoncentrale / werfconcentratie op meer dan 300 m van woonwijk voorzien – Hinder tijdens de aanleg- aanleg enkel tijdens de dagpe- fase (-3) riode -1 X Werfweg doorheen centrum X van Adinkerke vermijden. Er moet zo snel als mogelijk een werfweg worden aangelegd opdat het werfverkeer zo snel als mogelijk naar de grote verkeersassen kan worden afge- (-3) leid. -1/0

4.9 Synthese

Op basis van de immissiemetingen en overdrachtsberekeningen is gebleken dat het omgevingsgeluid aan de woningen in de De Pannelaan / Stationsstraat met name de doortocht door Adinkerke nu bepaald wordt door het drukke wegverkeer i.h.b. wanneer Plopsaland geopend is. Daarnaast is er ook nog het spoor- en tramverkeer dat het omgevingsgeluid mee bepaald. Ter hoogte van de woningen in de Cosijnmolen en Houtstraat is het wegverkeersgeluid momenteel nog laag.

Door de aanleg van de omleidingsweg zal het wegverkeersgeluid in de De Pannelaan en Stati- onsstraat beduidende dalen en zelfs meer dan 6 dB(A). Het effect wordt hier als aanzienlijk positief (+ 3) beoordeeld. Ter hoogte van de meest nabijgelegen woning in de Veurnekeiweg stijgt het wegverkeersgeluid door de aanleg van de omleidingsweg maar door de keuze voor een SMA-D-wegdek is de stijging beperkt en wordt er voldaan aan de Lden = 60 dB(A). De grootste effecten in negatieve zin worden verwacht ter hoogte van de woningen in de woonwijk met de Cosijnmolen, Kamiel Topweg en Noordhoekstraat. De Lden=60 dB(A) wordt er echter wel gerespecteerd. Vermits er wordt voldaan aan de gedifferentieerde richtwaarden zijn er geen bijkomende verplichtende maatregelen. Vermits het project t.h.v. de Cosynmolenwijk jaargemiddeld beschouwd evenwel resulteert in een beduidende toename van het omgevingsgeluid ( meer dan 6 dB(A)), en daar dit op gemiddelde openingsdagen en topdagen van Plopsaland nog sterker het geval zal zijn, wordt aanbevolen om de toename van het geluid en het toekomstig geluidsklimaat t.h.v. de Cosynmolenwijk na realisatie van de weg te monitoren om na te gaan of geluidsmilderende maatregelen op die locatie alsnog wenselijk zijn.

, Revisie Pagina 128 van 325 Indien men het effect (i.c. de beduidende toename van het omgevingsgeluid van de omleidingsweg t.h.v. de Cosynmolenwijk) alsnog wenst te milderen door extra maatregelen, dan kan dit onder de vorm van geluidsschermen of -bermen (het plan-MER gaf hierbij in eerste instantie de voorkeur aan geluidschermen, boven geluidsbermen). In dat geval dient nader bekeken welke mildering beoogd wordt en welke mildering kan bekomen worden door deze extra akoestische maatregelen.

Beoordeling Beoordeling Effectgroep vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Aanlegfase Afstand van betoncentrale / werfconcen- Bewoners langs toekom- Mogelijke effecten als werf zich op korte tratie op meer dan 300 m van woonwijk stige omleidingsweg afstand bevindt (- 2 à -3) voorzien – aanleg enkel tijdens de dagperiode ( -1) Wegverkeersgeluid van werfweg langs Werfweg aanleggen met een directe ver- Bewoners langs werfweg bestaande wegen binding naar bijvoorbeeld oprit/afrit E40

Exploitatiefase Langs De Pannelaan/Sta- Door de omleidingsweg zal het wegver- +3 keersgeluid langs De Pannelaan/Stations- tionsstraat – Doortocht straat beduidend dalen (+3) Adinkerke Langs omleidingsweg tvh Door de omleidingsweg zal het wegver- Een geluidsscherm zal deze stijging op- Veurnekeiweg keersgeluid stijgen, maar er wordt vol- heffen daan (-1) (0)

Langs omleidingsweg thv Door de omleidingsweg zal het wegver- Een geluidsscherm zou lokaal een ver- woonwijk Cosijnmo- keersgeluid beduidend stijgen ter hoogte mindering van de geluidsimmissie maar len/Houtstraat/Kamiel van deze woningen, maar door de reeds het effect t.o.v. de referentiesituatie blijft Topweg/Noordhoekstraat geïmplementeerde maatregelen wordt er er. (-1) voldaan aan de gedifferentieerde referentiewaarden (-1)

4.10 Leemten in de kennis

Specifiek vanuit de discipline geluid wordt gewezen op de afwezigheid van een juridisch toetsingskader voor wegverkeerslawaai.

4.11 Monitoringsvoorstellen

Het is aangewezen om na de aanleg het wegverkeersgeluid te meten ter hoogte van de woonwijk Cosijnmolen/Houtstraat.

, Revisie Pagina 129 van 325 5 Discipline lucht

5.1 Afbakening studiegebied

Het project-MER handelt over de aanleg van de omleidingsweg omheen Adinkerke. Door de aard van het project zijn voor de discipline lucht vooral de verkeersemissies belangrijk. Vooral langs de wegen waarop een relevante wijziging van de verkeersintensiteiten wordt verwacht, zullen de effecten op de luchtkwaliteit mogelijk belangrijk zijn. Verder zijn er ook luchtemissies te verwachten tijdens de aanlegwerkzaamheden.

Het studiegebied van de discipline lucht komt in grote lijnen overeen met dit van de discipline mobiliteit. Binnen de discipline mobiliteit is het studiegebied afgebakend als het gebied waarbinnen een impact van het project. op de mobiliteit nog merkbaar kan zijn. Hiertoe werden relevante wegvakken geselecteerd die in de discipline lucht verder behandeld worden.

Het studiegebied voor de discipline lucht omvat volgende belangrijke wegen: · De omleidingsweg met de verbindingsweg en de inrit naar Plopsaland; · De N34 door het centrum van Adinkerke; · De Veurnekeiweg; · Dijk; · Op- en afrittencomplex E40; · E40.

5.2 Bestaande situatie

5.2.1 Methodologie

De huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied kan het best onderzocht worden aan de hand van recente kaarten van de VMM (http://www.geo.irceline.be/www/3yan- mean_rioifdm_vl.html ). Deze kaarten bestaan voor de verontreinigende stoffen NO2, PM10 en PM2,5 en geven een actueler beeld van de huidige luchtkwaliteit dan de voormalige Atmosys- kaarten. De kaarten zijn gebaseerd op interpolatie van de resultaten van de meetstations in Vlaanderen en de omliggende regio’s, aangevuld met een hoge resolutie modellering. Ze hebben betrekking op een gemiddelde toestand van de laatste 3 jaar. De huidige kaarten houden ook rekening met de specifieke situatie in street canyons (smalle straten met aaneengesloten hoge bebouwing).

5.2.2 Beschrijving

Stikstofdioxide (NO2)

3 De immissieconcentraties voor NO2 liggen in het studiegebied tussen de 11 en 15 µg/m . Langs de E40 lopen de concentraties plaatselijk op tot 21 -25 µg/m3. Op de kaart is ook te zien dat de concentraties in de huidige situatie oplopen tot ca. 20 µg/m3.

, Revisie Pagina 130 van 325 De luchtkwaliteitsnorm van 40 µg/m3 wordt in het studiegebied aldus gerespecteerd. De immissieconcentraties zijn ook lager dan 80% van de luchtkwaliteitsnorm zodat de milieugebruiksruimte nog niet volledig werd opgevuld.

De gezondheidskundige advieswaarde van de wereldgezondheidsorganisatie (WHO), eveneens 40 µg/m3,, wordt overeenkomstig de VMM-kaart in het studiegebied dus ook gerespecteerd.

Figuur 5-1: Luchtkwaliteit voor NO2 in de omgeving van de projectsite (bron: VMM)

Fijn stof (PM10)

Zoals voor NO2 lagen de achtergrondconcentraties voor PM10 in 2016 in het studiegebied tussen 3 de 11 en 15 µg/m . Het effect van het verkeer op de luchtkwaliteit langs de wegen is voor PM10 minder uitgesproken dan voor NO2. De concentraties langs de N34 zijn van dezelfde grootteorde als deze in de ruimere omgeving.

De jaargrenswaarde van 40 µg/m3 wordt overeenkomstig de VMM-kaart in het studiegebied gerespecteerd. De concentraties zijn ook lager dan 80% van de luchtkwaliteitsdoelstelling zodat de milieugebruiksruimte nog niet volledig werd opgevuld.

De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO (20 µg/m3) wordt in het studiegebied eveneens gerespecteerd.

, Revisie Pagina 131 van 325 Figuur 5-2: Luchtkwaliteit voor PM10 in de omgeving van de projectsite (bron: VMM)

Zeer fijn stof (PM2,5)

De immissieconcentraties voor PM2,5 liggen in het studiegebied overwegend tussen de 11 en 12 µg/m3. Langs de belangrijke wegen is een lichte verhoging merkbaar

De toekomstige jaargrenswaarde (2020) van 20 µg/m3 wordt overeenkomstig de VMM-kaart in het studiegebied gerespecteerd. De concentraties zijn ook lager dan 80% van de luchtkwaliteitsdoelstelling zodat de milieugebruiksruimte nog niet volledig werd opgevuld.

De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO (10 µg/m3 als jaargemiddelde) wordt in de projectzone op de meeste locaties niet gerespecteerd.

, Revisie Pagina 132 van 325 Figuur 5-3: Luchtkwaliteit voor PM2,5 in de omgeving van de projectsite (bron: VMM)

In de huidige situatie is de luchtkwaliteit in het projectgebied overwegend goed. Langs de wegen merken we een verhoging van de immissieconcentraties voor NO2 en PM2,5. Langs de N34 zijn vooral de concentraties van NO2 verhoogd. Dit is te wijten aan het feit dat hier een gesloten bebouwing aanwezig is en de huizen op relatief korte afstand van de weg zijn gelegen. Over het algemeen kan evenwel gesteld dat de milieukwaliteitsnormen voor de besproken parameters ruim gerespecteerd worden. De gezondheidskundige advieswaarden (GAW) van de WHO voor NO2 en PM10 worden eveneens gerespecteerd, de GAW voor PM2,5 net niet.

, Revisie Pagina 133 van 325 5.3 Referentiesituatie 2020

5.3.1 Methodologie

5.3.1.1 Verontreinigende stoffen

Verkeersvoertuigen oxideren fossiele brandstoffen en emitteren als gevolg hiervan luchtverontreinigende stoffen. De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen die bij de verbranding van fossiele brandstoffen vrijkomen zijn: · stikstofdioxide (NO2), · fijn stof (PM10), · zeer fijn stof (PM2,5), · elementaire koolstof (EC).

Voor deze verontreinigende stoffen worden de verkeersemissies en de immissieconcentraties langs geselecteerde wegsegmenten berekend. De immissieconcentraties worden getoetst aan de van toepassing zijnde luchtkwaliteitsnormen en waar nuttig ook met de gezondheidskundige advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO).

Het voorgenomen project zal vooral voor deze verontreinigende stoffen een verschuiving van de immissiebijdragen (positief of negatief) tot gevolg kunnen hebben. Nu reeds worden de normen voor fijn stof op vele plaatsen overschreden en voor de toekomst wordt verwacht dat ook de normen voor NO2 plaatselijk zullen overschreden worden. De literatuur bevestigt ruimschoots dat momenteel NO2, fijn stof, zeer fijn stof en elementaire koolstof de aandachtcompo- nenten zijn voor de luchtkwaliteit.

Daarnaast worden ook de emissies van enkele verontreinigende stoffen beschouwd die invloed hebben op het klimaat. Het betreft dan volgende verontreinigende stoffen: · kooldioxide (CO2); · methaan (CH4); · lachgas (N2O) Van deze verontreinigende stoffen worden de bijdragen van het project uitsluitend op emissieni- veau bepaald. De lokale immissieconcentraties zijn niet relevant.

Volgens de laatste inzichten is ook elementair koolstof (EC) een zeer belangrijke verontreinigende stof bij het wegverkeer. Elementaire koolstof is een onderdeel van fijn stof en wordt o.a. gevormd bij onvolledige verbranding van fossiele brandstoffen, biomassa en biobrandstof.

Voor VOS (waaronder benzeen) waarvoor luchtkwaliteitsdoelstellingen van kracht zijn, worden in het studiegebied geen sterk verhoogde waarden verwacht. In de omgeving zijn geen significante bronnen aanwezig (buiten verkeer) en de VMM rapporten over luchtkwaliteit geven aan dat in het gebied geen verhoogde waarden voorkomen en de luchtkwaliteitsdoelstellingen gerespecteerd worden.

5.3.1.2 Modellering

Voor de berekening van de luchtkwaliteit in de omgeving van geselecteerde wegsegmenten zijn er twee modellen beschikbaar, namelijk CAR-Vlaanderen en IFDM-Traffic.

Het model CAR-Vlaanderen is vooral geschikt voor berekening van de luchtkwaliteit binnen een stedelijke omgeving. Het model laat toe om de immissieconcentraties tot op 30 m van de wegas te berekenen. CAR-Vlaanderen laat eveneens toe om het effect van de verkeersdoorstroming (congesties) te berekenen. In principe berekent CAR-Vlaanderen de immissieconcentraties langs één weg, het cumulatieve effect van meerdere wegen is in principe niet mogelijk. Het model is ook niet geschikt om de impact van wijzigingen aan de configuratie van de weg en/of gebouwen te onderzoeken. Voor de berekeningen wordt de laatste versie namelijk CAR-Vlaande- ren v3.0 (mei 2017) toegepast.

, Revisie Pagina 134 van 325 Het model IFDM-Traffic is daarentegen geschikt voor immissieberekeningen in meer open gebieden. In deze gebieden spelen windrichting en –snelheid een grotere rol. Het model laat toe om de immissieconcentraties te berekenen op grotere afstanden van de weg. Het IFDM-Traffic model houdt rekening met de oriëntatie van de weg en de hoogte van de weg boven het maaiveld. Eveneens houdt het model rekening met alle wegen die op korte afstand van een receptor zijn gelegen. Voor berekeningen wordt de laatste versie namelijk met IFDM-Traffic versie 2.0 (oktober 2016) gehanteerd.

Het jaar 2020 wordt in de discipline Lucht als referentiesituatie beschouwd, de gehanteerde emissiefactoren hebben betrekking op 2020. Zowel in CAR-Vlaanderen als in IFDM-Traffic hebben de uitgevoerde berekeningen betrekking op het zichtjaar 2020.

5.3.1.3 Specifieke methodiek ‘evenementen’ voor bepaling etmaalgemiddelden

Gezien de specifieke situatie waarbij in het studiegebied een pretpark is gesitueerd dat niet het hele jaar geopend is, dient voor het in kaart brengen van de luchtkwaliteit de ‘methodiek voor evenementen’ toegepast te worden. Om een representatief jaarlijks etmaalgemiddelde te krijgen om in te voeren in de modellen wordt rekening gehouden dat Plopsaland ca. 250 dagen per jaar geopend is.

Voor de berekening van de etmaalgemiddelden in de referentiesituatie (en ook voor de geplande situatie) betekent dit het volgende: · Er dienen voor de relevante wegsegmenten twee etmaalgemiddelden berekend te worden: één voor de dagen mét evenement (i.c. dat het pretpark geopend is) en één voor de dagen zonder evenement (i.c. dat het pretpark gesloten is). · Vervolgens dient het jaarlijks etmaalgemiddelde berekend te worden: o Jaarlijks etmaalgemiddelde = ((aantal dagen met evenement * etmaalgemiddelde met evenement) + (aantal dagen zonder evenement * etmaalgemiddelde zonder evenement)) /totaal aantal dagen per jaar · Dit jaarlijks etmaalgemiddelde dient gebruikt te worden in de modellering (zowel voor CAR als voor IFDM).

5.3.1.4 Luchtkwaliteitsdoelstellingen

De Vlaamse (Europese) milieukwaliteitsdoelstellingen voor de geselecteerde luchtverontreinigende stoffen zijn opgenomen in het Vlarem II en weergegeven in Tabel 5.1. De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen voor verkeersemissies hebben betrekking op NOx (NO2), fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2,5).

Naast de milieukwaliteitsnormen (EU, Vlarem) zijn ook de gezondheidskundige advieswaarden van de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) in onderstaande tabel opgenomen. De gezondheidskundige advieswaarden liggen over het algemeen lager dan de milieukwaliteitsnormen. Bij de definiëring van de Europese grens- en streefwaarden wordt immers niet alleen rekening gehouden met de gezondheidseffecten, maar ook met de technische haalbaarheid en economische consequenties van de opgelegde concentratieniveaus. De gezondheidskundige advieswaarden zijn nog niet in de wetgeving opgenomen.

3 De Europese Commissie heeft de WHO-advieswaarde van 40 µg/m voor NO2 overgenomen. In tegenstelling tot de Europese regelgeving laat de WHO echter geen enkele overschrijding van de uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m3 toe.

, Revisie Pagina 135 van 325 3 Voor fijn stof (PM10) wordt de Europese grenswaarde van 40 µg/m als daggemiddelde gehan- 3 teerd. In de toekomst kan deze norm verstrengd worden tot 20 µg/m . De WHO stelt voor PM10 een advieswaarde van eveneens 20 µg/m3 voorop.

Voor elementaire koolstof (EC) zijn er op Europees of Vlaams niveau nog geen grenswaarden beschikbaar. Een Europese werkgroep (CEN/TC265/WG35) werkt aan de ontwikkeling van een referentiemethode. Ook de WGO formuleerde voor EC nog geen advieswaarden voor de gezondheid.

Eind 2016 mat de VMM op 20 plaatsen in Vlaanderen de concentraties van elementaire koolstof in de omgevingslucht. In 2016 werd de hoogste jaargemiddelde genoteerd op de verkeersge- richte meetplaats in Borgerhout (R802), namelijk 2,5 µg/m3. De laagste jaargemiddelde concentratie werd in 2016 genoteerd op de meetpost te Houtem, namelijk 0,7 µg/m3.De concentraties in 2016 waren de laagste sinds de start van de metingen in 2007. Over het algemeen wordt een dalende trend van elementaire koolstof vastgesteld.

Met betrekking tot fijn stof kan vermeld worden dat het voldoen aan de grenswaarden niet betekent dat er geen gezondheidseffecten kunnen zijn. Voor fijn stof is immers aangetoond dat er geen onderste concentratie bestaat waarbij geen gezondheidseffecten meer optreden. Vooral de kleinere fracties van PM10 en de samenstelling ervan bepalen in belangrijke mate de gezondheidsimpact . Voor fijn stof moet bijgevolg gestreefd worden naar de laagst mogelijke concentratie, zelfs als aan de kwaliteitsdoelstellingen is voldaan.

, Revisie Pagina 136 van 325 Tabel 5.2: Luchtkwaliteitsnormen richtlijn onderwerp middelingstijd doelstelling Stikstofoxiden 3 grenswaarde voor de bescher- 1 uur 200 µg NO2/m EU-richtlijn ming van de menselijke gezondheid max. 18 overschrijdingen per jaar 2008/50/EG 3 jaar 40 µg NO2/m 3 alarmdrempel 3-opeenvol- 400 µg NO2/m gende uren

jaar 30 µg NOx/m3 kritieke niveau voor bescherming van de vegetatie grenswaarde voor de bescher- 3 WHO ming 1 uur 200 µg NO2/m van de menselijke gezondheid 3 jaar 40 µg NO2/m jaar 30 µg NOx/m3 kritieke niveau voor bescherming van de vegetatie

Fijn stof (PM10) grenswaarde voor de bescher- EU-richtlijn ming 1 dag 50 µg/m3 van de menselijke gezondheid max. 35 overschrijdingen per jaar 2008/50/EG 1 jaar 40 µg/m3 advieswaarde WHO 1 dag 50 µg/m3 max. 3 overschrijdingen per jaar

1 jaar 20 µg/m3

Zeer fijn stof (PM2,5) EU-richtlijn grenswaarde jaar 25 µg/m3 indicatieve grenswaarde vanaf 2008/50/EG 2020 jaar 20 µg/m3 nationale streefwaarde inzake GBI 15,2 µg/m3 vermindering van de blootstelling t.o.v. GBI in 2010 Vlaamse streefwaarde inzake GGBI 15,7 µg/m3 vermindering van de blootstelling t.o.v. GBI in 2010 blootstellingsconcentratiever- plich- GBI 20 µg/m3 ting WHO advieswaarde jaar 10 µg/m3 dag 25 µg/m3 max 3 overschrijdingen per jaar

, Revisie Pagina 137 van 325 5.3.1.5 Selectie wegen

Een overzicht van de wegen waar een relevante wijziging van de verkeersintensiteiten zal plaatsvinden, is opgegeven in onderstaande tabel. De tabel geeft ook aan welke wegsegmenten met IFDM-Traffic en welke met CAR-Vlaanderen zullen behandeld worden. De situering van de wegvakken is weergegeven op Figuur 5-4.

Tabel 5.3: Geselecteerde wegsegmenten en modelering.

Code Omschrijving IFDM/CAR 1 Omleidingsweg - E40 tot verbindingsweg IFDM 2 Omleidingsweg - verbindingsweg tot uitrit parking IFDM 3 Omleidingsweg - uitrit parking tot inrit parking IFDM 4 Omleidingsweg - inrit parking tot N34 IFDM 5 N34 - E40 - Veurnekeiweg IFDM 6 N34 - Veurnekeiweg tot verbindingsweg CAR 7 N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking CAR 8 N34 - in/uitrit 1 parking tot in/uitrit 2 parking CAR 9 N34 - in/uitrit 2 parking - omleidingsweg CAR 10 N34 - omleidingsweg tot parking zwembad CAR 11 N34 - parking zwembad tot noord CAR 12 Veurnekeiweg CAR 13 Dijk CAR 14 Afrit E40_Brugge IFDM 15 Oprit E40_Brugge IFDM 16 Afrit E40_Frankrijk IFDM 17 Oprit E40_Frankrijk IFDM 18 Verbindingsweg IFDM 19 E40 - Veurne tot afrit Adinkerke (richting Frankrijk) IFDM 20 E40 - afrit Adinkerke tot oprit Adinkerke (richting Frankrijk) IFDM 21 E40 - oprit Adinkerke tot Franse grens (richting Frankrijk) IFDM 22 E40 - Franse grens tot afrit Adinkerke (richting Veurne) IFDM 23 E40 - afrit Adinkerke tot oprit Adinkerke (richting Veurne) IFDM 24 E40 - oprit Adinkerke tot Veurne (richting Veurne) IFDM 25 Inrit IFDM

, Revisie Pagina 138 van 325 Figuur 5-4: Ligging van de wegsegmenten behandeld in de discipline lucht

Met het oog op de modellering werden enkele wegvakken nog verder opgesplitst.

Wegsegment 1 (Omleidingsweg E40 tot verbindingsweg) werd opgesplitst in 3 wegvakken zodat de brug over het kanaal als een afzonderlijk wegsegment (emissies op hoogte) kon gedefinieerd worden.

De omleidingsweg tussen de verbindingsweg en de inrit voor Plopsaland (wegvak 2) werd in functie van de luchtmodellering opgesplitst: - Om de tunnel als een afzonderlijk wegsegment (wegvak 2d) te definiëren; - Om het wegsegmenten ter hoogte van de woonwijk zo nauwkeurig mogelijk te kunnen definiëren (2b en 2c). - De resterende delen van de omleidingsweg kregen de deelnummers 2a (verbindingsweg tot Brugweg) en 2e (einde tunnel tot inrit parking).

Het wegsegment 7 werd opgesplitst in 2 wegvakken. Het zuidelijke deel (7a) is de bebouwing op een grotere afstand van de weg gelegen dan in het noordelijke deel (7b).

De inrit voor Plopsaland (wegvak 25) werd in functie van de luchtmodellering onderverdeeld in 6 wegvakken om de ligging van de bocht zo goed mogelijk te benaderen.

Het wegsegment 26 (niet weergegeven op kaart) tenslotte heeft betrekking op de nieuwe afrit van de E40. Aangezien deze als bocht wordt uitgevoerd, werd dit wegsegment in functie van de luchtmodellering opgesplitst in 2 min of meer rechte deelsegmenten 26a en 26b.

, Revisie Pagina 139 van 325 5.3.2 Beschrijving referentiesituatie

5.3.2.1 Verkeersemissies van verkeer op de geselecteerde wegen

De totale verkeersemissies van de geselecteerde wegen zijn voor de referentiesituatie samengevat in Tabel 5.4. De emissies werden met IFDM-Traffic berekend. De emissies van de toekomstige situatie worden later vergeleken met deze van de referentiesituatie.

Tabel 5.4: Totaal aan verkeersemissies van de geselecteerde wegsegmenten in de referentiesituatie Luchtverontreinigende stof emissie in ton/jaar Verontreinigende stoffen verkeer stikstofoxiden (NO2) 7.256 fijn stof (PM10) 2.759 zeer fijn stof (PM2,5) 1.492 elementaire koolstof (EC) 293 Verontreinigende stoffen klimaat 3 kooldioxide (CO2) 14.127 x 10 methaan (CH4) 121 distikstofoxide (N2O) 618

5.3.2.2 Luchtkwaliteit langs geselecteerde wegen

Wegvakken behandeld met CAR-Vlaanderen

Een overzicht van de immissieconcentraties langs de geselecteerde wegsegmenten is weergegeven in Tabel 5.5. De omleidingsweg is in deze situatie nog niet aanwezig. Hier is er bijgevolg geen verkeer en worden geen immissieconcentraties berekend.

De berekende immissieconcentraties voor NO2 zijn langs alle wegsegmenten kleiner dan 40 µg/m3, zodat de jaargrenswaarde en de gezondheidskundige advieswaarde gerespecteerd wordt. Het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde is voor NO2 langs alle wegvakken ook kleiner dan 18. De uurgrenswaarde van 200 µg/m3 die slechts 18 keer per jaar mag overschreden worden, wordt in de referentiesituatie langs alle wegvakken gerespecteerd.

De jaargrenswaarde voor PM10 (40 µg/m³) wordt eveneens langs alle wegsegmenten gerespecteerd. De grootste waarde bedraagt 18,6 µg/m3 en wordt vastgesteld langs de wegsegment 7b. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde (50 µg/m³) is in referentiesituatie langs alle wegvakken kleiner dan 35, zodat ook de daggrenswaarde voor PM10 gerespecteerd wordt. Het grootste aantal overschrijdingen bedraagt 11 en wordt vastgesteld langs wegsegment 7b. 3 De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO (20 µg/m ) voor PM10 wordt gerespecteerd.

3 De toekomstige grenswaarde van 20 µg/m voor PM2,5 wordt langs alle wegvakken gerespecteerd. De grootste waarde bedraagt 11,5 µg/m3 en wordt eveneens vastgesteld langs wegseg- 3 ment 7b. De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO (10 µg/m ) voor PM2,5 wordt langs de geselecteerde wegsegmenten nog niet bereikt (alle waarden zitten nog (net) boven de advieswaarde.

De berekende jaarconcentraties voor elementaire koolstof (EC) variëren van 0,6 tot 0,9 µg/m3. T.a.v. het meetnet zwarte koolstof van de VMM zijn deze waarden als relatief laag te beoordelen.

, Revisie Pagina 140 van 325 Tabel 5.5: Overzicht van de immissieconcentraties in de referentiesituatie voor de wegsegmenten berekend met CAR-Vlaanderen

stikstofdioxide, (NO2) fijn stof (PM10) PM2,5 EC

Wegseg- jaarge- achter- aantal overschrij- jaarge- achter- aantal overschrij- jaarge- jaarge- ment middelde grond dingen uur- middelde grond dingen dag- middelde middelde (µg/m3) (µg/m3) grenswaarde (µg/m3) (µg/m3) grenswaarde (µg/m3) (µg/m3)

6 14,9 13,5 0 17,3 17,1 9 10,6 10,5 8 18,3 13,5 0 17,8 17,1 10 11,0 0,80 9 18,1 13,5 0 17,8 17,1 10 10,9 0,70 10 15,4 13,5 0 17,4 17,1 9 10,7 0,60 11 17,2 13,5 0 17,7 17,1 9 10,8 0,70 12 13,8 13,5 0 17,2 17,1 9 10,5 0,60 13 17,7 13,5 0 17,7 17,1 10 10,9 0,70 7a 14,8 13,5 0 17,3 17,1 9 10,6 0,60 7b 23,5 13,5 0 18,6 17,1 11 11,5 0,90

Wegvakken behandeld met IFDM-Traffic

De berekende immissieconcentraties met IFDM-Traffic zijn voor de verschillende verontreinigende stoffen in Tabel 5.6 opgenomen. De immissieconcentraties werden op ca. 20 m van de wegas berekend.

Het blijkt dat voor NO2 de luchtkwaliteitsnorm en de gezondheidskundige advieswaarde (jaargrenswaarde 40 µg/m3) gerespecteerd worden.

3 De immissieconcentratie voor PM10 variëren van 16,1 tot 17,3 µg/m zodat de luchtkwaliteitsnorm van 40 µg/m3 en de gezondheidskundige advieswaarde van 20 µg/m3 gerespecteerd worden.

3 Ook de luchtkwaliteitsnorm van PM2,5 (20 µg/m ) wordt in de referentiesituatie gerespecteerd. De gezondheidskundige advieswaarde van 10 µg/m3 wordt nog net niet bereikt.

De concentraties voor elementaire koolstof zijn t.a.v. de waarden gemeten in de meetposten van de VMM, relatief laag.

Tabel 5.6: Overzicht van de immissieconcentraties in de referentiesituatie voor de wegsegmenten berekend met IFDM-Traffic

, Revisie Pagina 141 van 325 5.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

5.4.1 Methodologie

De discipline Lucht vormt in navolging van de verkeerskundige impact een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen. Deze wijziging van verkeersstromen zal een impact hebben op de luchtkwaliteit, in het bijzonder ter hoogte van bebouwde gebieden.

De impact van het verkeer tijdens de exploitatiefase wordt ingeschat met CAR-Vlaanderen of IFDM-Traffic. De verkeersintensiteiten werden aangeleverd door de discipline mobiliteit en zijn net als voor de referentiesituatie bepaald op basis van de specifieke methodologie voor evenementen voor het bepalen van de etmaalgemiddelden (zie § 5.3.1.3).

Een overzicht van de beoordelingscriteria worden in onderstaande tabel weergegeven. Uit de tabel blijkt dat mogelijk effecten optreden tijdens de afbraakfase, de aanlegfase en de exploitatiefase.

Tabel 5.7: Beoordelingscriteria en significantiekader discipline lucht

Effecten Criterium Methodiek Significantiekader Aanlegfase Emissies opwaaiend stof Kwalitatieve bespreking Mits nemen van milde- en transportemissies rende maatregelen niet relevant Exploitatiefase Emissies wegverkeer en Modellering met IFDM-traffic en/of Stijging of daling van de bijdrage aan de immissie- CAR-Vlaanderen van de referen- emissies per relevant niveaus ter hoogte van re- tie en de toekomstige situatie. Be- wegvak. Bepaling bij- levante receptoren rekening en toetsing aan lucht- drage plan en toetsing kwaliteitsnormen. aan significantiekader.

De berekende immissieconcentraties worden getoetst aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen opgenomen in Tabel 5.8: Significantiekader Lucht.

Verhogingen of verlagingen van de immissieconcentraties als gevolg van een wijziging van de verkeersemissies kunnen ter hoogte van bepaalde wegvakken optreden. De bijdragen (verschil tussen toekomstige situatie en referentiesituatie) van het plan aan de immissieconcentraties worden getypeerd als verwaarloosbaar, beperkt positief/negatief, positief/negatief of aanzienlijk positief/negatief conform het algemene significantiekader lucht, opgenomen in Tabel 5.8. Het significantiekader heeft betrekking op de bijdrage (X) van het plan t.o.v. de kwaliteitsdoelstelling voor de betreffende luchtverontreinigende stof.

Milderende maatregelen worden desgevallend voorgesteld of opgelegd in functie van de berekende bijdrage van het project.

, Revisie Pagina 142 van 325 Tabel 5.8: Significantiekader Lucht

Criterium beoordeling score

Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen:

X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toege- beperkte bijdrage -1 laten aantal overschrijdingen X > 3% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toege- negatieve bijdrage -2 laten aantal overschrijdingen

X > 10% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toege- aanzienlijk negatieve bijdrage -3 laten aantal overschrijdingen

Milderende maatregelen: jaargemiddelde: Þ Score -1 (beperkte bijdrage): onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, tenzij de MKN in de referentiesituatie reeds voor 80% is ingenomen (link met milieugebruiksruimte) Þ Score -2 (significante bijdrage): milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn. Þ Score -3 (zeer significante bijdrage): milderende maatregelen zijn essentieel.

Percentages voor percentielen/aantal overschrijdingen Criterium beoordeling score

Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen:

X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of beperkte bijdrage -1 toegelaten aantal overschrijdingen X > 5% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of significante bijdrage -2 toegelaten aantal overschrijdingen X > 20% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of zeer significante bijdrage -3 toegelaten aantal overschrijdingen Link milderende maatregelen: Þ Er wordt geen link met milderende maatregelen voorgesteld. De deskundige beoordeelt en rapporteert de noodzaak aan milderende maatregelen

5.4.2 Effecten van de aanlegfase

Tijdens de aanlegfase kan mogelijk stofhinder optreden. Tijdens de werkzaamheden zullen immers graafwerken en transporten van gronden/materialen plaatsvinden. Naast stofontwikkeling als een gevolg van opwaaien, veroorzaken de ingezette machines en vrachtwagens emissies van vooral NO2 en fijn stof (PM10 en PM2,5).

Emissies opwaaiend stof

Opwaaiend stof kan ontstaan: · bij het afgraven van gronden; · bij het transport van gronden op niet verharde wegen; · als gevolg van winderosie.

De hoeveelheid opwaaiend stof is sterk afhankelijk van het vochtgehalte van de grond en de deeltjesgrootteverdeling. Een berekening van de hoeveelheid opwaaiend stof is vrijwel onmogelijk.

Bij normale meteorologische omstandigheden worden geen problemen van opwaaiend stof verwacht. Alleen bij aanhoudende droogte kan stofontwikkeling mogelijk een tijdelijk en lokaal pro-

, Revisie Pagina 143 van 325 bleem vormen. Bij aanhoudende droogte moeten dan ook maatregelen worden genomen om opname van stof in de atmosfeer te voorkomen of te reduceren. Daarom worden een aantal milderende maatregelen voorgesteld die de stofhinder tot een minimum zullen beperken (zie milderende maatregelen).

Het opwaaiend stof betreft vooral bodemstof dat over het algemeen minder toxisch is. Bovendien is dit stof overwegend vrij grof (diameter > 10 µm) en zal onder invloed van zijn eigen gewicht grotendeels op korte afstand (enkele honderden meter) weer terug op de grond vallen (uitvallend stof). Een eventueel stofprobleem zal hierdoor eerder lokaal zijn.

Emissies werfverkeer

Tijdens de aanlegfase veroorzaken de ingezette graafmachines/vrachtwagens een beperkte luchtverontreiniging door het verbruik van fossiele brandstoffen. Het aantal ingezette machines dat permanent op de werf aanwezig is, zal echter beperkt zijn. Een groter aantal zal voor aan- en afvoer van grond instaan en slechts kortstondig in de werfzone verblijven. De effecten van de emissies door de ingezette machines zullen nagenoeg verwaarloosbaar zijn.

5.4.3 Effecten van de exploitatiefase

5.4.3.1 Verkeersemissies van verkeer op de geselecteerde wegen

De totale verkeersemissies van de geselecteerde wegsegmenten zijn voor de toekomstige situatie samengevat in Tabel 5.9. De verkeersemissies werden met IFDM-Traffic berekend.

Tabel 5.9: Totaal aan verkeersemissies van het de geselecteerde wegen in de toekomstige situatie Luchtverontreinigende stof emissie in ton/jaar Verontreinigende stoffen verkeer stikstofoxiden (NO2) 7.662 fijn stof (PM10) 2.863 zeer fijn stof (PM2,5) 1.544 elementaire koolstof (EC) 299 Verontreinigende stoffen klimaat 3 kooldioxide (CO2) 14.697 x 10 methaan (CH4) 125 distikstofoxide (N2O) 627

Een vergelijking van de verkeersemissies in de toekomstige situatie met de referentiesituatie is in Tabel 5.10 opgenomen. Het blijkt dat de toename van de verkeersemissies eerder gering zullen zijn. De omleidingsweg zal dan ook geen relevant effect hebben op het totaal aantal voertuigen in het studiegebied, maar wel op de verdeling van de verkeersemissies. De lichte toename kan wellicht verklaard worden door het feit dat er meer verkeer naar de kust gebruik zal maken van de omleidingsweg.

Tabel 5.10: Verkeersemissies op jaarbasis

NO2 PM10 PM2,5 EC CO2 CH4 N2O Ref. sit. 7.256 2.759 1.492 293 14.126 x 103 121 618 Toek. Sit. 7.662 2.863 1.544 299 14.697 x 103 125 627 Verschil 406 104 52 6 570 x 103 4 9 Procentueel 6% 4% 4% 2% 4% 4% 1%

, Revisie Pagina 144 van 325 5.4.3.2 Luchtkwaliteit langs geselecteerde wegen in toekomstige situatie

Wegvakken behandeld met CAR-Vlaanderen

Een overzicht van de immissieconcentraties langs de geselecteerde wegsegmenten is weergegeven in Tabel 5.11.

3 De berekende immissieconcentraties voor NO2 variëren van 13,5 tot 17,6 µg/m . De jaargrenswaarde van 40 µg/m3 zal langs alle wegsegmenten gerespecteerd worden. Het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde bedraagt voor NO2 langs alle wegvakken 0. De uurgrenswaarde van 200 µg/m3 die slechts 18 keer per jaar mag overschreden worden, wordt langs alle wegsegmenten gerespecteerd.

3 3 De concentraties voor PM10 variëren van 17,1 tot 17,7 µg/m , de jaargrenswaarde van 40 µg/m wordt gerespecteerd. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde (50 µg/m³) bedraagt langs alle wegsegmenten 9 (10). De daggrenswaarde voor PM10 zal gerespecteerd worden. 3 De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO (20 µg/m ) voor PM10 zal eveneens langs alle wegsegmenten worden gerespecteerd.

3 De immissieconcentraties voor PM2,5 schommelen van 10,5 tot 10,9 µg/m , aan de toekomstige 3 immissiegrenswaarde van 20 µg/m voor PM2,5 zal langs alle wegvakken worden voldaan De 3 gezondheidskundige advieswaarde van de WGO (10 µg/m ) voor PM2,5 wordt langs de geselecteerde wegsegmenten nog niet bereikt (de advieswaarde wordt overal nog overschreden).

De berekende jaarconcentraties voor elementaire koolstof (EC) variëren van 0,6 tot 0,7 µg/m3. T.a.v. het meetnet zwarte koolstof van de VMM zijn deze waarden als relatief laag te beoordelen.

Tabel 5.11: Overzicht van de immissieconcentraties in toekomstige situatie voor de wegsegmenten berekend met CAR-Vlaanderen

stikstofdioxide, (NO2) fijn stof (PM10) PM2,5 EC

6 14,3 13,5 0 17,2 17,1 9 10,5 0,60 8 13,7 13,5 0 17,2 17,1 9 10,5 0,60 9 14,0 13,5 0 17,2 17,1 9 10,5 0,60 10 15,3 13,5 0 17,4 17,1 9 10,6 0,70 11 17,2 13,5 0 17,7 17,1 9 10,8 0,70 12 13,7 13,5 0 17,2 17,1 9 10,5 0,60 13 17,6 13,5 0 17,7 17,1 10 10,9 0,70 7a 13,5 13,5 0 17,1 17,1 9 10,5 0,60 7b 13,9 13,5 0 17,2 17,1 9 10,5 0,60

, Revisie Pagina 145 van 325 Wegvakken behandeld met IFDM-Traffic

De berekende immissieconcentraties met IFDM-Traffic zijn voor de verschillende verontreinigende stoffen in Tabel 5.12 opgenomen. De immissieconcentraties werden op ca. 20 m van de wegas berekend. Het wegsegment 5 wordt in de toekomstige situatie een fietspad.

Het blijkt dat voor NO2 de luchtkwaliteitsnorm en de gezondheidskundige advieswaarde (jaargrenswaarde 40 µg/m3) gerespecteerd worden. De berekende immissieconcentraties variëren van 12,8 tot 16,4 µg/m3.

3 De immissieconcentratie voor PM10 variëren van 15,3 tot 17,3 µg/m en zijn lager dan de luchtkwaliteitsnorm van 40 µg/m3 en de gezondheidskundige advieswaarde van 20 µg/m3. 3 De immissieconcentraties voor PM2,5 schommelen van 10,0 tot 10,5 µg/m . De luchtkwaliteitsnorm van 20 µg/m3 zal in de toekomstige situatie worden gerespecteerd. De gezondheidskundige advieswaarde van 10 µg/m3 wordt nog niet bereikt.

De concentraties voor elementaire koolstof zijn t.a.v. de waarden gemeten in de meetposten van de VMM, relatief laag. De berekende hoogste en laagste immissieconcentraties bedragen respectievelijk 0,47 en 0,55 µg/m3.

Tabel 5.12: Overzicht van de immissieconcentraties in de toekomstige situatie voor de wegsegmenten berekend met IFDM-Traffic

wegsegment NO2 PM10 PM2,5 EC jaarge- aantal over- jaarge- aantal over- jaarge- jaargemiddelde schrij- middelde schrij- middelde middelde (µg/m3) dingen uur- (µg/m3) dingen uur- (µg/m3) (µg/m3) grenswaarde grenswaarde 3 13,2 0 15,5 4 10,0 0,52 4 13,0 0 15,3 3 10,0 0,51 5 / / / / / / 14 15,5 0 16,6 4 10,3 0,52 15 14,5 0 16,5 4 10,3 0,51 16 13,4 0 16,1 4 10,1 0,47 17 15,2 0 16,3 4 10,3 0,50 18 13,1 0 16,0 4 10,1 0,50 19 14,9 0 17,2 4 10,4 0,54 20 16,4 0 16,7 4 10,4 0,53 21 15,8 0 16,1 4 10,2 0,47 22 15,8 0 16,1 4 10,2 0,47 23 14,5 0 16,4 4 10,3 0,50 24 15,5 0 17,3 4 10,5 0,55 1a 13,9 0 16,2 4 10,2 0,50 1b 13,6 0 16,1 4 10,2 0,50 1c 13,5 0 16,2 4 10,2 0,50 25a 13,5 0 15,5 4 10,1 0,52 25b 12,9 0 15,3 3 10,0 0,51 25c 12,8 0 15,3 3 10,0 0,51 25d 12,9 0 15,6 4 10,1 0,52 25e 13,7 0 15,9 4 10,2 0,53 25f 13,7 0 16,1 4 10,2 0,53 26a 14,3 0 16,3 4 10,2 0,50 26b 13,9 0 16,2 4 10,2 0,50 2a 13,6 0 16,1 4 10,2 0,52 2b 13,7 0 16,1 4 10,2 0,53 2c 13,3 0 16,0 4 10,2 0,52 2d 13,2 0 16,0 4 10,1 0,52 2e 13,6 0 15,8 4 10,1 0,53

, Revisie Pagina 146 van 325 5.4.3.3 Beoordeling van de bijdragen van het project

Onderstaand is de beoordeling van de bijdragen van het project weergegeven. Voor de segmenten berekend met CAR betreft het de beoordeling ter hoogte van de gevels die het dichtst bij de straat gelegen zijn. Voor de wegsegmenten die met IFDM bekeken werden, gaat het telkens om de immissiebijdrage op 20 m van de weg. Hierbij werd abstractie gemaakt van het feit of op die afstand verblijfsfuncties voorkomen. Onder § 5.4.3.4 wordt specifiek voor de omleidingsweg nog nagegaan welke de bijdrage van het project is ter hoogte van verblijfsfuncties (i.c. woningen) langsheen de omleidingsweg en wordt die bijdrage aanvullend beoordeeld.

Voor elementaire koolstof kan geen toetsing aan de luchtkwaliteitsnorm worden uitgevoerd. Voor elementaire koolstof bestaat er immers nog geen norm. In onderstaande tabel zijn dan ook de concentraties van de referentiesituatie en de toekomstige situatie naast elkaar geplaatst.

, Revisie Pagina 147 van 325 Tabel 5.13: Beoordeling van de impact voor stikstofdioxide (NO2)

wegsegment Gebruikt referentie toekomstige verschil % verschil beoordeling model situatie situatie (t.o.v. norm) 1a IFDM 13,2 13,9 0,7 1,9% beperkt negatief (-1) 1b IFDM 13,0 13,6 0,7 1,7% beperkt negatief (-1) 1c IFDM 12,7 13,5 0,8 2,0% beperkt negatief (-1) 2a IFDM 12,5 13,6 1,0 2,5% beperkt negatief (-1) 2b IFDM 12,5 13,7 1,2 2,9% beperkt negatief (-1 2c IFDM 12,5 13,3 0,7 1,8% beperkt negatief (-1) 2d IFDM 12,5 13,2 0,6 1,6% beperkt negatief (-1) 2e IFDM 12,5 13,6 1,2 2,9% beperkt negatief (-1) 3 IFDM 12,4 13,2 0,8 2,0% beperkt negatief (-1) 4 IFDM 12,3 13,0 0,6 1,5% beperkt negatief (-1) 5(*) IFDM 13,3 12,9 -0,4 -1,0% beperkt positief (+1)/ 6 CAR 14,7 14,3 -0,6 -1,5% beperkt positief(+1) 7a CAR 14,8 13,5 -1,3 -3,3% positief (+2) 7b CAR 23,5 13,9 -9,6 -24,0% aanzienlijk positief (+3) 8 CAR 18,3 13,7 -4,6 -11,5% aanzienljk positief (+3) 9 CAR 18,1 14,0 -4,1 -10,3% aanzienljk positief (+3) 10 CAR 15,4 15,3 -0,1 -0,2% Verwaarloosbaar (0) 11 CAR 17,2 17,2 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 12 CAR 13,8 13,7 -0,1 -0,3% verwaarloosbaar (0) 13 CAR 17,7 17,6 -0,1 -0,2% verwaarloosbaar (0) 14 IFDM 15,3 15,5 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 15 IFDM 14,4 14,5 0,1 0,1% verwaarloosbaar (0) 16 IFDM 13,4 13,4 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 17 IFDM 15,2 15,2 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 18 IFDM 12,6 13,1 0,5 1,3% beperkt negatief (-1) 19 IFDM 14,9 14,9 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 20 IFDM 16,3 16,4 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 21 IFDM 15,8 15,8 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 22 IFDM 15,8 15,8 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 23 IFDM 14,4 14,5 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 24 IFDM 15,5 15,5 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 25a IFDM 12,3 13,5 1,2 3,0% beperkt negatief (-1) 25b IFDM 12,3 12,9 0,6 1,6% beperkt negatief (-1) 25c IFDM 12,3 12,8 0,5 1,3% beperkt negatief (-1) 25d IFDM 12,4 12,9 0,5 1,3% beperkt negatief (-1) 25e IFDM 12,5 13,7 1,1 2,8% beperkt negatief (-1) 25f IFDM 12,5 13,7 1,2 2,9% beperkt negatief (-1) 26a IFDM 14,1 14,3 0,2 0,6% verwaarloosbaar (0) 26b IFDM 13,2 13,9 0,7 1,9% beperkt negatief (-1) (*): wegvak 5 wordt in de geplande situatie voorzien als fietspad. In de toekomstige situatie zal de concentratie overeenkomen met het achtergrondniveau.

, Revisie Pagina 148 van 325 Tabel 5.14: Beoordeling van de impact voor fijn stof (PM10)

Ge- weg- bruikt referentie toekomstige verschil % verschil beoordeling segment model situatie situatie (t.o.v. norm) 1a IFDM 16,1 16,2 0,1 0,2% verwaarloosbaar (0) 1b IFDM 16,1 16,1 0,1 0,2% verwaarloosbaar (0) 1c IFDM 16,1 16,2 0,1 0,2% verwaarloosbaar (0) 2a IFDM 16,0 16,1 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 2b IFDM 16,0 16,1 0,2 0,4% verwaarloosbaar (0) 2c IFDM 15,9 16,0 0,1 0,2% verwaarloosbaar (0) 2d IFDM 15,9 16,0 0,1 0,2% verwaarloosbaar (0) 2e IFDM 15,6 15,8 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 3 IFDM 15,4 15,5 0,1 0,2% verwaarloosbaar (0) 4 IFDM 15,3 15,3 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 5 IFDM 16,0 16,0 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 6 CAR 17,3 17,2 -0,1 -0,3% verwaarloosbaar (0) 7a CAR 17,3 17,1 -0,2 -0,5% verwaarloosbaar (0) 7b CAR 18,6 17,2 -1,4 -3,5% positief (+2) 8 CAR 17,8 17,2 -0,6 -1,5% beperkt positief (+1) 9 CAR 17,8 17,2 -0,6 -1,5% beperkt positief (+1) 10 CAR 17,4 17,4 0 0% verwaarloosbaar (0) 11 CAR 17,7 17,7 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 12 CAR 17,2 17,2 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 13 CAR 17,7 17,7 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 14 IFDM 16,6 16,6 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 15 IFDM 16,5 16,5 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 16 IFDM 16,1 16,1 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 17 IFDM 16,3 16,3 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 18 IFDM 15,9 16,0 0,1 0,1% verwaarloosbaar (0) 19 IFDM 17,2 17,2 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 20 IFDM 16,6 16,7 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 21 IFDM 16,1 16,1 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 22 IFDM 16,1 16,1 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 23 IFDM 16,4 16,4 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 24 IFDM 17,3 17,3 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 25a IFDM 15,3 15,5 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 25b IFDM 15,3 15,3 0,1 0,1% verwaarloosbaar (0) 25c IFDM 15,3 15,3 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 25d IFDM 15,5 15,6 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 25e IFDM 15,8 15,9 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 25f IFDM 15,9 16,1 0,2 0,4% verwaarloosbaar (0) 26a IFDM 16,3 16,3 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 26b IFDM 16,1 16,2 0,1 0,2% verwaarloosbaar (0)

, Revisie Pagina 149 van 325 Tabel 5.15: Beoordeling van de impact voor PM2,5

Ge- weg- bruikt referentie toekomstige verschil % verschil beoordeling segment model situatie situatie (t.o.v. norm) 1a IFDM 10,1 10,2 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0) 1b IFDM 10,1 10,2 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0) 1c IFDM 10,1 10,2 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 2a IFDM 10,1 10,2 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 2b IFDM 10,1 10,2 0,1 0,4% verwaarloosbaar (0) 2c IFDM 10,1 10,2 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0) 2d IFDM 10,1 10,1 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0) 2e IFDM 10,1 10,1 0,1 0,4% verwaarloosbaar (0) 3 IFDM 10,0 10,0 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0) 4 IFDM 10,0 10,0 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 5 IFDM 10,1 10,1 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 6 CAR 10,6 10,5 -0,1 -0,5% verwaarloosbaar (0) 7a CAR 10,6 10,5 -0,1 -0,5% verwaarloosbaar (0) 7b CAR 11,5 10,5 -1,0 -5,0% positief (+2) 8 CAR 11,0 10,5 -0,5 -2,5% beperkt positief (+1) 9 CAR 10,9 10,5 -0,4 -2,0% beperkt positief (+1) 10 CAR 10,7 10,6 -0,1 -0,5% verwaarloosbaar (0) 11 CAR 10,8 10,8 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 12 CAR 10,5 10,5 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 13 CAR 10,9 10,9 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 14 IFDM 10,3 10,3 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 15 IFDM 10,3 10,3 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 16 IFDM 10,1 10,1 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 17 IFDM 10,3 10,3 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 18 IFDM 10,1 10,1 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0) 19 IFDM 10,4 10,4 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 20 IFDM 10,4 10,4 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 21 IFDM 10,2 10,2 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 22 IFDM 10,2 10,2 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 23 IFDM 10,2 10,3 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 24 IFDM 10,5 10,5 0,0 0,0% verwaarloosbaar (0) 25a IFDM 10,0 10,1 0,1 0,4% verwaarloosbaar (0) 25b IFDM 10,0 10,0 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0) 25c IFDM 10,0 10,0 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 25d IFDM 10,0 10,1 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 25e IFDM 10,1 10,2 0,1 0,3% verwaarloosbaar (0) 25f IFDM 10,1 10,2 0,1 0,4% verwaarloosbaar (0) 26a IFDM 10,2 10,2 0,0 0,1% verwaarloosbaar (0) 26b IFDM 10,1 10,2 0,0 0,2% verwaarloosbaar (0)

, Revisie Pagina 150 van 325 Tabel 5.16: Impact van elementaire koolstof (EC)

weg- gebruikt referentie toekomstige verschil % verschil beoordeling segment model situatie situatie (t.o.v. norm) 1a IFDM 0,49 0,50 0,01 / / 1b IFDM 0,49 0,50 0,01 / / 1c IFDM 0,50 0,50 0,01 / / 2a IFDM 0,50 0,52 0,01 / / 2b IFDM 0,51 0,53 0,02 / / 2c IFDM 0,51 0,52 0,01 / / 2d IFDM 0,52 0,52 0,01 / / 2e IFDM 0,52 0,53 0,01 / / 3 IFDM 0,51 0,52 0,01 / / 4 IFDM 0,50 0,51 0,00 / / 5 IFDM 0,48 0,48 0,00 / / 6 CAR 0,60 0,60 0,00 / / 7a CAR 0,60 0,60 0,00 / / 7b CAR 0,90 0,60 -0,30 / / 8 CAR 0,80 0,60 -0,20 / / 9 CAR 0,70 0,60 -0,10 / / 10 CAR 0,70 0,70 0,00 / / 11 CAR 0,70 0,70 0,00 / / 12 CAR 0,60 0,60 0,00 / / 13 CAR 0,70 0,70 0,00 / / 14 IFDM 0,52 0,52 0,00 / / 15 IFDM 0,51 0,51 0,00 / / 16 IFDM 0,47 0,47 0,00 / / 17 IFDM 0,50 0,50 0,00 / / 18 IFDM 0,49 0,50 0,01 / / 19 IFDM 0,54 0,54 0,00 / / 20 IFDM 0,52 0,53 0,00 / / 21 IFDM 0,47 0,47 0,00 / / 22 IFDM 0,47 0,47 0,00 / / 23 IFDM 0,49 0,50 0,00 / / 24 IFDM 0,55 0,55 0,00 / / 25a IFDM 0,50 0,52 0,01 / / 25b IFDM 0,50 0,51 0,01 / / 25c IFDM 0,50 0,51 0,00 / / 25d IFDM 0,51 0,52 0,00 / / 25e IFDM 0,52 0,53 0,01 / / 25f IFDM 0,52 0,53 0,02 / / 26a IFDM 0,50 0,50 0,00 / / 26b IFDM 0,49 0,50 0,01 / /

, Revisie Pagina 151 van 325 5.4.3.4 Immissieconcentraties ter hoogte van woningen langs de omleidingsweg in de toekomstige situatie

De omleidingsweg is op relatief korte afstand van een aantal woningen voorzien. Om de wijziging van de luchtkwaliteit ter hoogte van deze woningen te beoordelen, werden een aantal bijkomende receptorpunten gekozen. De ligging van deze receptorpunten is weergegeven op onderstaande figuren.

Figuur 5-5: Ligging van de bijkomende receptorpunten langs de omleidingsweg tussen de Burgweg en de spoorlijn.

, Revisie Pagina 152 van 325 Figuur 5-6: Ligging van twee bijkomende receptorpunten langs de omleidingsweg ter hoogte van de Veur- nekeiweg en zuiden van het kanaal.

Stikstofoxide (NO2)

Voor de berekening van de bijdrage van de omleidingsweg ter hoogte van enkele specifieke receptoren ter hoogte van de woningen werden een zevental bijkomende receptoren geselecteerd. De ligging van de bijkomende receptoren is weergegeven op onderstaande figuur. De resultaten van de bijdragen zijn in onderstaande tabellen opgenomen.

In de referentiesituatie is de omleidingsweg nog niet aanwezig. De concentraties ter hoogte van de woningen komen overeen met de achtergrondwaarden. In de toekomstige situatie zal de omleidingsweg een bijdrage leveren aan de luchtkwaliteit ter hoogte van de woningen.

Tabel 5.17: Beoordeling van de luchtkwaliteit voor NO2 ter hoogte van specifieke woningen

receptor ref sit toek sit verschil norm verschil beoordeling (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (% norm) 1 spoor 12,52 13,17 0,64 40 1,6% beperkt negatief (-1) 2 spoor 12,53 13,09 0,57 40 1,4% beperkt negatief (-1) 3 spoor 12,53 13,08 0,55 40 1,4% beperkt negatief (-1) 4 spoor 12,53 13,11 0,58 40 1,4% beperkt negatief (-1) 5 spoor 12,50 13,11 0,61 40 1,5% beperkt negatief (-1) 1 kanaal 12,95 13,42 0,46 40 1,2% beperkt negatief (-1) 2 kanaal 12,99 13,21 0,22 40 0,5% verwaarloosbaar (0)

, Revisie Pagina 153 van 325 Fijn stof (PM10)

De bijdrage van de omleidingsweg aan de immissieconcentraties van PM10 zijn voor de verschillende receptoren opgegeven in Tabel 5.18. Uit de tabel blijkt dat de luchtkwaliteitsdoelstellingen ter hoogte van de receptoren gerespecteerd zullen worden. De bijdrage van de omleidingsweg aan de immissieconcentraties ter hoogte van de woningen zal verwaarloosbaar (0) zijn.

Tabel 5.18: Beoordeling van de luchtkwaliteit voor PM10 ter hoogte van specifieke woningen

receptor ref sit toek sit verschil norm verschil beoordeling (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (% norm) 1 spoor 15,88 15,95 0,07 40 0,2% verwaarloosbaar (0) 2 spoor 15,92 15,98 0,06 40 0,2% verwaarloosbaar (0) 3 spoor 15,94 16,00 0,06 40 0,2% verwaarloosbaar (0) 4 spoor 15,95 16,02 0,06 40 0,2% verwaarloosbaar (0) 5 spoor 15,93 16,00 0,07 40 0,2% verwaarloosbaar (0) 1 kanaal 16,09 16,15 0,05 40 0,1% verwaarloosbaar (0) 2 kanaal 16,01 16,04 0,03 40 0,1% verwaarloosbaar (0)

De bijdrage van de omleidingsweg aan de immissieconcentraties van PM2,5 zijn voor de verschillende receptoren opgegeven in Tabel 5.19. Uit de tabel blijkt dat de luchtkwaliteitsdoelstellingen ter hoogte van de receptoren gerespecteerd zullen worden. De bijdrage van de omleidingsweg aan de immissieconcentraties ter hoogte van de woningen zal verwaarloosbaar (0) zijn.

Tabel 5.19: Beoordeling van de luchtkwaliteit voor PM2,5 ter hoogte van specifieke woningen

receptor ref sit toek sit verschil norm verschil beoordeling (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (% norm) 1 spoor 10,10 10,14 0,04 20 0,2% verwaarloosbaar (0) 2 spoor 10,11 10,14 0,03 20 0,2% verwaarloosbaar (0) 3 spoor 10,11 10,14 0,03 20 0,2% verwaarloosbaar (0) 4 spoor 10,11 10,15 0,04 20 0,2% verwaarloosbaar (0) 5 spoor 10,10 10,14 0,04 20 0,2% verwaarloosbaar (0) 1 kanaal 10,14 10,17 0,03 20 0,1% verwaarloosbaar (0) 2 kanaal 10,12 10,13 0,01 20 0,1% verwaarloosbaar (0)

We kunnen besluiten dat er ter hoogte van de woningen langs de omleidingsweg de bijdrage van de omleidingsweg verwaarloosbaar(0) tot beperkt negatief (-1) zal zijn.

, Revisie Pagina 154 van 325 5.4.3.5 Verzurende depositie ter hoogte van Speciale Beschermingszones (SBZ)

Methodiek De bijdragen van de omleidingsweg aan de verzurende en eutrofiërende depositie worden op basis van immissieconcentraties berekend. Via het model IFDM-Traffic wordt ter hoogte van de ecologische receptorpunten de bijdrage van NOx bepaald. De bijdrage omvat het verschil tussen de toekomstige situatie (omleidingsweg gerealiseerd) en de referentiesituatie.

De verontreinigende stoffen die een bijdrage leveren aan de verzurende depositie hebben in het algemeen betrekking op NOx, SOx en NH3. Voor verkeeremissies is alleen NOx belangrijk. De depositie van NOx wordt bepaald op basis van een droge depositiesnelheid van 0,25 cm/s.

De ecologische receptorpunten worden op de grens van de habitats in de omliggende Speciale Beschermingszones gekozen. Er werden twee receptorpunten vastgelegd. De ligging van deze punten is op onderstaande figuur weergegeven.

Binnen lucht worden voor verzurende depositie volgende streefwaarden nagestreefd:

Vegetatie Streefwaarde (Zeq/ha/j) Naaldbossen 1.400 Loofbossen 2.400 Heidegebieden 1.400 grasgebieden -

De bijdrage van de omleidingsweg aan de verzurende en eutrofiërende depositie zijn ook van belang voor de discipline fauna en flora, waar deze in meer detail worden beschreven.

, Revisie Pagina 155 van 325 Resultaat De verzurende en eutrofiërende depositie zijn in onderstaande tabel weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de bijdragen van de omleidingsweg aan de eutrofiërende en verzurende depositie verwaarloosbaar zal zijn.

Tabel 5.20: Eutrofiërende en verzurende depositie in de ecologische receptorpunten.

receptor x-coordinaat y-coordinaat ref sit toek sit verschil eutrofiërende verzurende (m) (m) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) depositie depositie (mg N/jaar/ha) (Zeq/jaar/ha) 1-zuid 25.709 19.7128 11,896 11,889 -0,007 -0,002 -0,1 2-noord 26.483 198.970 11,867 11,884 0,017 0,004 0,3

5.4.4 Specifieke onderzoeksvragen

5.4.4.1 Locatie van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de zuidelijke aantakking omleidingsweg – N34

De lokale verbindingsweg moet op zodanige manier worden aangelegd dat de bijdrage aan de immissieconcentraties ter hoogte van de woningen verwaarloosbaar (0) is, d.w.z. kleiner dan 1% van de grenswaarde. Dit impliceert dat de afstand van woningen tot de omleidingsweg minstens ca. 50 m moet bedragen.

5.4.4.2 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering werken werfzones

Tijdens de aanlegfase worden gronden tijdelijk gestockeerd. Bij aanhoudende, droge wind kan stofopwaai voorkomen die mogelijk hinderlijk is voor de omwonenden.

Om zo weinig mogelijk hinder te veroorzaken, dient de afstand van tijdelijke grondopslag tot woningen zo groot mogelijk te worden gehouden (ca. 200 m). Langs het wegsegment tussen de spoorweg en de Noordhoekstraat worden bij voorkeur geen gronden gestockeerd.

Als dit niet mogelijk is, moeten bij aanhoudende droogte milderende maatregelen worden toegepast.

, Revisie Pagina 156 van 325 5.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijke tijdelijke situatie)

Het gebruik van het bestaande parkeersysteem in combinatie met de omleidingsweg betekent dat de N34 – De Pannelaan en N34 – Stationsstraat alle Plopsaverkeer te verwerken krijgen.

In de discipline mobiliteit is aangegeven dat het toekomende verkeer kan gestuurd worden vanaf het kruispunt met de zuidelijke verbindingsweg om rechtdoor te rijden via de noordelijke aantakking. Hierdoor kan de doortocht maximaal gevrijwaard worden. Het deel N34 tussen noordelijke aantakking en rotonde Plopsaland wordt ontlast van het doorgaand verkeer, maar zal nog wel het Plopsaverkeer te verwerken krijgen. Wanneer de file-opbouw oploopt ten gevolge het linksafslaand verkeer aan het noordelijke kruispunt, kan verkeer de omleidingsweg vroeger verlaten en alsnog via de zuidelijke aantakking omleidingsweg-N34 en via de doortocht naar Plopsa rijden. In de discipline mobiliteit is tevens aangegeven dat het wegrijdende verkeer moeizamer zal verlopen dan het toekomende verkeer. Wanneer de drie parkings tegelijk ontsluiten wordt de noordelijke aantakking overbelast. Dit heeft tot gevolg dat wegrijdend verkeer van de parkings 1-2-3 bij file aan de noordelijke aantakking zal wegrijden via de zuidelijke aantakking. Dit leidt tot een toename van verkeer in de doortocht.

T.a.v. de discipline lucht kan gesteld dat de positieve effecten ter hoogte van de doortocht zoals beschreven onder § 5.4.3 in deze tijdelijke situatie deels zullen uitblijven. Dit is voornamelijk het geval voor de doortocht ten noorden van de rotonde Plopsaland, maar deels ook ten zuiden van de rotonde Plopsaland mogelijk. Door filevorming kunnen de immissieconcentraties lokaal oplopen.

5.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

T.a.v. het ontwikkelingscenario waarbij de N34 doorheen het centrum van Adinkerke wordt heringericht en waarbij er o.a. een verbetering van de verblijfskwaliteit beoogd wordt, kan vanuit deze discipline gesteld worden dat de omleidingsweg bijdraagt tot de mogelijkheid om deze doelstelling te realiseren. Het project zorgt immers voor een verbetering van de luchtkwaliteit langs de N34 in het centrum van Adinkerke.

, Revisie Pagina 157 van 325 5.7 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Zoals eerder reeds aangegeven, worden de milderende maatregelen gekoppeld aan de bijdragen van het project aan de immissieconcentraties langs de wegsegmenten.

Langs geen enkel van de behandelde wegvakken worden aanzienlijk negatieve (-3) of negatieve (-2) effecten verwacht. Beperkt negatieve effecten worden verwacht langs de nieuwe omleidingsweg. Dit is een gevolg van het feit dat deze weg in de referentiesituatie nog niet aanwezig is. De toekomstige immissieconcentraties langs de omleidingsweg worden bijgevolg vergeleken met de achtergrondwaarden. Voor PM10 en PM2,5 zullen de bijdragen verwaarloosbaar (0) zijn.

Conform het significantiekader lucht moeten in principe geen milderende maatregelen worden voorgesteld. De bijdragen van het project zijn in de verschillende wegsegmenten kleiner dan 3%. Bovendien zijn de concentraties van de verontreinigende stoffen in het studiegebied lager dan 80% van de luchtkwaliteitsdoelstellingen. De milieugebruiksruimte wordt ter hoogte van het projectgebied bijgevolg nog niet opgevuld.

Algemene milderende maatregelen die kunnen overwogen worden om de luchtkwaliteit te verbeteren, zijn: · aanpassen van de rooilijn in knelpuntstraten voor nieuwe bebouwing (rooilijn op grotere afstand van de weg voorzien); · streven naar een ontlasting van het verkeer; · openbaar vervoer in de omgeving optimaliseren; · omgeving zoveel mogelijk open houden (geen beplanting op korte afstand van de weg) zodat een optimale verspreiding en geen ophoping van de luchtverontreinigende stoffen zal plaatsvinden.

Om de verkeeremissies zoveel mogelijk te beperken, moet in het algemeen gestreefd worden naar een lage en constante voertuigsnelheid, zodat een geharmoniseerde verkeersstroom ontstaat. Files moeten zoveel als mogelijk vermeden worden. Uit onderzoek is gebleken dat de emissies per voertuig sterk afhankelijk zijn van het ritpatroon. Naast de gemiddelde snelheid is ook de ritdynamiek (grote versnellingen) bepalend voor de emissies. Maatregelen die het aantal snelheidswisselingen beperken, zorgen voor emissiereducties. Ook maatregelen ter voorkoming van congesties hebben een gunstige invloed. Een trajectbewaking van de snelheid heeft een gunstig effect op de emissies. Emissiebeperkingen in de grootteorde van 15 à 25% zijn hierdoor mogelijk.

Voor wat betreft het vermijden van stofhinder tijdens de aanlegfase kunnen volgende milderende maatregelen worden genomen: · code van goede praktijk toepassen bij het laden van vrachtwagens zoals deze is opgenomen in het Vlarem II; · bij aanhoudende droogte stofgevoelige gronden nat houden of afdekken; · af- en aanvoerwegen regelmatig vegen en/of natmaken; · bij langdurige droogte de lading op vrachtwagens afdekken; · bij ernstige droogte het transport beperken of stilleggen.

, Revisie Pagina 158 van 325 5.8 Synthese

Samenvattend kan voor de discipline lucht gesteld worden: - De luchtkwaliteitsnormen zullen bij realisatie van de omleidingsweg gerespecteerd blijven. - De gezondheidskundige advieswaarden van de WHO zullen voor NO2 en PM10 net als in de referentiesituatie gehaald worden. De waarde voor PM2,5 (10 µg/m”) zal nog niet bereikt worden. - De luchtkwaliteit ter hoogte van de woningen langs de N34 zal sterk verbeteren. De verkeersintensiteiten zullen er als gevolg van de omleidingsweg dalen. - Langs de omleidingsweg zullen de immissieconcentraties stijgen. In de referentiesituatie zijn hier de achtergrondwaarden van toepassing. De stijging van de immissieconcentraties ter hoogte van de woningen zal beperkt negatief tot verwaarloosbaar zijn. - Tijdens de aanlegfase kan als gevolg van grondopslag een stofemissie ontstaan. Deze stofemissie wordt beperkt door 200 m van de woningen te blijven en eventueel milderende maatregelen te treffen.

Beoordeling Beoordeling Effectgroep vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Aanlegfase Stofopwaai - 0 Exploitatiefase:

NO2 N34 ++/+++ ++/+++ Omleidingsweg - -

PM10 N34 + + Omleidingsweg 0 0

PM2,5 N34 + + Omleidingsweg 0 0 Elementaire koolstof (EC) N34 / / Omleidingsweg / /

5.9 Leemten in de kennis

Voor de discipline lucht zijn er geen leemten in de kennis die een afdoende inschatting van de milieueffecten ingevolge het plan in de weg staan.

De discipline lucht steunt op intensiteitsgegevens van wegvakken zoals aangereikt door het verkeersmodel (voor leemten in de kennis die hiermee samenhangen wordt verwezen naar de discipline mobiliteit.

5.10 Monitoringsvoorstellen

Een monitoring of postevaluatie van de luchtkwaliteit worden niet nodig geacht.

, Revisie Pagina 159 van 325 6 Discipline bodem

6.1 Afbakening studiegebied

Het projectgebied omvat de zones van de toekomstige nieuwe wegenis (omleidingsweg, verbindingsweg) en randvoorzieningen, aangevuld met de plaatsen waar de huidige wegenis/infrastructuur wordt aangepast. Daarnaast omvat het projectgebied eveneens de toekomstige werken werfzones. Bij de opmaak van dit MER zijn deze toekomstige werken werfzones nog niet gekend; vanuit het MER zullen hiertoe waar noodzakelijk of wenselijk, resp. randvoorwaarden gesteld of aanbevelingen gedaan worden. Het studiegebied wordt in het horizontale vlak bepaald door de contouren van dit projectgebied en wordt verder uitgebreid met de mogelijke invloedssfeer van bemaling. Binnen deze invloedssfeer kunnen potentieel immers wijzigingen optreden in bodem- en grondwaterkwaliteit, grondwaterkwantiteit en kan het risico tot bodemzetting wijzigen. In het verticale vlak beschouwen we de maximale diepte van de werken. Rekening houdend met plaatselijk een verdiepte wegligging (tunnel) worden werkzaamheden (bronbemaling) verwacht tot op grotere diepte (tot >6 m-mv). In het verticale vlak wordt het studiegebied bepaald door de dikte van het Quartaire pakket (i.c. 20 m).

6.2 Bestaande situatie

6.2.1 Methodologie

De bestaande situatie wordt beschreven aan de hand van volgende elementen: · Topografie a.d.h.v. een topografische kaart en terreinwaarnemingen · Geologische opbouw · Pedologie · Bodemkwaliteit

Hiervoor worden volgende bronnen geraadpleegd: · Topografische kaart · Quartair- en Tertiairkaart voor Vlaanderen · Dov.vlaanderen.be · Bodemkaart en verklarende tekst bij de bodemkaart · Bodemgeschiktheidskaart · Bodemgebruikskaart · Inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en saneringsprojecten (OVAM), eventueel aangevuld met info van de gemeenten · Waarnemingen tijdens een terreinbezoek

, Revisie Pagina 160 van 325 6.2.2 Beschrijving

6.2.2.1 Topografie

Het studiegebied ligt in de polderstreek, meer bepaald de Oudlandpolder, en wordt gekenmerkt door een lage ligging (< 5 mTAW) en een vlak reliëf.

6.2.2.2 Geologische opbouw

Het Quartair pakket is in het studiegebied vrij dik (gemiddeld 20 m tot 25 m ten zuiden van de spoorweg, tot meer dan 30 m ten noorden van de spoorweg ) en bestaat in de polderstreek hoofdzakelijk uit kleiig materiaal afgezet tijdens diverse overstromingen door zee (de zogenaamde ‘Duinkerke-transgressies’) met daaronder zandlemig materiaal afgezet tijdens het Pleistoceen. De bovenste bodemlaag is sterk kleihoudend, maar wordt zandiger met toenemende diepte. Daarnaast komen in de Quartaire afzettingen bijmengingen van veen en schelp- gruis voor. De Tertiaire laag wordt ten noorden van de E40 gevormd door het lid van Moen (Formatie van Kortrijk), een grijze kleihoudende laag en ten zuiden van de E40 door het lid van Aalbeke (Formatie van Kortrijk), een donkergrijze tot blauwe kleilaag.

Uit een boring tot 30 m diep in de zone tussen het kanaal en de spoorweg blijkt de oppervlakkige kleilaag op die locatie 1,4 m. dik. De kleiige afzettingen van de Formatie van Kortrijk komen ten zuiden van de spoorweg voor op 20-25 m diep, ten noorden van de spoorweg bedraagt de dikte van het Quartair binnen het projectgebied ongeveer 32 m.

Uit sonderingen in functie van het project blijken de bovenste bodemlagen zeer slap te zijn en dus zettingsgevoelig.

6.2.2.3 Pedologie

In het studiegebied komen naast antropogene bodems voornamelijk kreekruggronden en overdekte waddengronden voor. · antropogene bodem duidt op een bodemprofiel dat werd verstoord door oppervlakkige ontginning (uitgebrikte gronden12), bebouwing of ophoging. De woonkern Adinkerke en een gedeelte van de aanwezige lijninfrastructuur (kanaal, spoorlijn, wegen) worden op de bodemkaart aangeduid als antropogene bodem. Ook in de zone ten noorden van het kanaal komen antropogene bodems voor. Het gaat hier in hoofdzaak om opgehoogde (ON) en uitgebrikte gronden met licht profiel (OG1). · kreekruggronden zijn kleigronden met ondiep grover (zandiger) materiaal. In het studiegebied komen volgens de bodemkaart voornamelijk de bodemtypes A4-A5 voor, wat aangeeft dat het gaat om zware klei tot klei, op minder dan 60 diepte overgaand in lichter materiaal (A4) en zware klei tot klei, tussen 60 en 100 cm diepte overgaand in lichter materiaal (A5). A3-gronden met klei, op minder dan 60 cm diepte overgaand tot zand, komen slechts beperkt voor. In het bodemprofiel van de A4 en A5 gronden komen gleyverschijnselen voor. De waterhuishouding is gunstig. Bij langdurige droogte kan uitdroging optreden in de A4-gronden. Er is zelden wateroverlast. De bewerkbaarheid is beperkt tot perioden waarin de grond niet te nat of te droog is. De gewone poldergewassen kunnen met succes worden geteeld. Deze gronden zijn minder geschikt voor weide. Drainage, die echter niet zeer dicht hoeft te zijn, is ge- wenst. In de A5-gronden vindt bijna nooit volledige uitdroging plaats. Er is echter vaak wateroverlast, vooral op de lager gelegen A5 gronden. De bewerkbaarheid is zeer beperkt. De gronden zijn geschikt tot zeer geschikt voor grasland en akkerbouw.

12 Uitgebrikte gronden zijn gronden waarvan het kleidek geheel of gedeeltelijk werd afgegraven voor het maken van bak- steen.

, Revisie Pagina 161 van 325 · overdekte waddengronden (bodemtype W1) vertonen sterke variaties in profielopbouw. Het bodemtype W1 betreft ware kleibodems, tussen 60 en 130 cm diepte rustend op Atlantische waddensedimenten. In hoogteligging zijn deze gronden niet of weinig te onderscheiden van de nabijgelegen kreekruggronden. De landbouwwaarde van W1 kan vergeleken worden met deze van de zware kreekruggronden (A5). Deze gronden geven goede opbrengsten voor de normale poldergewassen. Ook voor weide zijn deze gronden goed geschikt.

In het studiegebied komen geen aangeduide waardevolle bodems voor.

6.2.2.4 Bodemkwaliteit

In onderstaande tabel worden de belangrijkste resultaten uit oriënterende (OBO) en beschrijvende (BBO) bodemonderzoeken gegeven die in het verleden in het studiegebied hebben plaatsgevonden.

Tabel 6-1: Bodemdossiers in de omgeving van de omleidingsweg dossiernr type onderzoek beschrijving verdachte stoffen en conclusie 13328 OBO Verdachte stoffen waren zware metalen. Laatste Geen verdere info. OBO-2000 13953 OBO, BBO, BSP, Op deze site werd een sanering uitgevoerd. In 2012 werd een eindverklaring opge- EEO steld. Laatste Door de uitgevoerde bodemsaneringwerken werd een bodemkwaliteit verwezenlijkt EEO-2012 met als resultaat dat er geen ernstige bodemverontreiniging meer aanwezig is. Zowel in het vaste deel van de aarde als in het grondwater zijn evenwel nog restverontreinigingen aanwezig. Er wordt evenwel geconcludeerd dat van deze restveront- reingingen geen risico uitgaat. De eindverklaring meldt dat bij grondverzet met de aanwezige restverontreinigingen rekening dient gehouden te worden.

83402 OBO Bij het bemonsteren werden concentraties boven de Vlarem II-richtwaarde vastge- Laatste steld voor pH in het grondwater ter hoogte van een voormalige mazout/benzinetank. OBO-2018 Deze verhoogde concentraties worden beschouwd als een nieuwe verontreiniging omdat aangenomen wordt dat zij veroorzaakt zijn door metselpuinhoudende op- hooglaag, aangebracht tijdens bouwwerken in 2017. Ook werden, na analyse van de stalen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor de niet-genormeerde parameters nitriet en fenolindex in het grondwater ter hoogte van de voormalige mazout/benzinetank. Deze verhoogde concentraties worden beschouwd als een historische verontreiniging omdat deze niet gelinkt kunnen worden met huidige of voormalige activiteiten op het onderzoeksperceel. Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen duidelijke aanwijzing is dat de verhoogde concentraties een ernstige bedreiging vormen voor mens of milieu. Bijge- volg moet er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd worden. Er zijn geen veiligheidsmaatregelen of voorzorgsmaatregelen noodzakelijk. 3988 OBO, BBO In 2000 werd een BBO uitgevoerd. Hierbij werd een historische verontreiniging vast- Laatste gesteld met minerale olie en PAK. OBO-2009 In het grondwater werd, verspreid over het terrein, een overschrijding van de bodem- saneringsnorm voor arseen vastgesteld; de verhoogde concentraties konden evenwel niet in verband gebracht worden met de activiteiten op het terrein en werde, waarschijnlijk veroorzaakt door natuurlijk verhoogde concentraties die in de omgeving van de kust vaak en heterogeen voorkomen. In het BBO werd aangegeven dat er geen gevaar was op verspreiding van de verontreiniging via het grondwater buiten de perceelsgrenzen of naar de aanwezige beek; dat er verder geen onaanvaardbare bedreiging bestaat voor het actuele bodemgebruik op de site zelf; deze conclusies waren gebaseerd op zeer worst-case aannames en golden zowel voor de minerale olie verontreiniging, de PAK verontreiniging en de arseenverontreiniging. Saneringswerken werden niet noodzakelijk geacht. In 2009 werd een oriënterend bodemonderzoek uitgevoerd n.a.v. een onteigening i.f.v. de aanleg van een fietspad. Uit het OBO bleek dat geen BBO vereist was. Er waren immers geen duidelijke aanwijzingen dat de bodemsaneringsnormen (dreigden) overschreden te worden of dat er sprake was van een ernstige bodemverontreiniging op de te onteigenen grond(en). 22462 OBO, BBO In 2006 werd een BBO uitgevoerd. Verdachte stoffen waren chloriden. Uit het BBO Laatste bleek dat geen verdere maatregelen nodig waren. OBO-2010 In 2010 werd een oriënterend bodemonderzoek uitgevoerd (verdachts stoffen SAP en chloriden). Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen beschrijvend

, Revisie Pagina 162 van 325 bodemonderzoek uitgevoerd hoeft te worden. Er waren immers geen duidelijke aanwijzingen dat de bodemsaneringsnormen (dreigden) overschreden te worden of dat er sprake was van een ernstige bodemverontreiniging op de betreffende grond. Er werden in het vaste deel van de aarde wel overschrijdingen van de richtwaarden vastgesteld. Bijgevolg dient bij eventueel grondverzet rekening gehouden te worden met de verhoogde waarden.

De hier boven opgelijste bodemdossiers zijn gesitueerd in onderstaande figuur.

Figuur 6-1: Situering bodemdossiers OVAM (bron : webloket OVAM)

6.3 Referentiesituatie 2020

In de referentiesituatie 2020 is parking Oost ontwikkeld. De ontwikkeling van deze nieuwe parking voor Plopsaland betekent een bijkomende oppervlakte aan antropogene (verstoorde) bodem. De overige bodemkenmerken wijzigen niet.

, Revisie Pagina 163 van 325 6.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

6.4.1 Methodologie

Bij de effectbespreking voor de discipline bodem kan een onderscheid gemaakt worden tussen onderstaande effectgroepen. · structuurwijziging; · profielwijziging; · erosie; · bodemzetting; · wijziging bodemkwaliteit.

Structuurwijziging De effectgroep structuurwijziging beslaat de wijziging van de structuur van de bovenste bodemlaag. Een mogelijke vorm van structuurwijziging is bodemverdichting van de oppervlakkige bodem (bijvoorbeeld door berijden met zware machines, opslag van materiaal). De gevoeligheid voor bodemverdichting wordt in sterke mate bepaald door de textuur (hoe zandiger, hoe minder gevoelig) en het vochtgehalte (hoe natter, hoe gevoeliger) van de bodem. Bodemverdichting treedt potentieel op tijdens de aanlegfase. De bodemverdichting moet echter genuanceerd worden op plaatsen waar het projectgebied na realisatie grotendeels verhard zal worden. De profielwijziging doet op die plaatsen de structuurwijziging teniet. De significantie van de bodemverdichting zal bepaald worden rekening houdend met de gevoeligheid voor bodemverdichting en de oppervlakte waarover de bodemverdichting zal optreden. Tevens zal een link gelegd worden met het bodemgebruik (al dan niet verharding).

Profielwijziging Deze effectgroep houdt de impact van uitgravingen en ophogingen en het inbrengen/verwijderen van bodemvreemde materialen op het bodemprofiel in. Er zal worden nagegaan in welke mate het gaat om inname van (recent) verstoorde, niet-verstoorde of beschermde bodemprofie- len. Binnen de discipline bodem worden niet opgehoogde bodems in landbouw of natuurlijk gebruik als niet-verstoorde bodems beschouwd. Bij deze effectgroep komt ook het grondverzet aan bod. Grondverzet vormt op zich geen effectgroep, maar eerder een projectkenmerk. Het betreft een belangrijke ingreep tijdens de aanlegfase die een invloed heeft op het profiel en die onrechtstreeks (bij hergebruik of stockage) de bodem- (en grondwater)kwaliteit kan beïnvloeden. Voor het totale project wordt een overzicht gegeven van de nodige uitgravingen en ophogingen, voor zover beschikbaar vanuit het tech- nisch ontwerp gebeurt dit kwantitatief. Op basis van dit overzicht worden mogelijkheden besproken om het eventuele onevenwicht in de balans weg te werken besproken. Sluitend kan het MER hier evenwel geen uitspraak over doen, daar het potentiële hergebruik afhankelijk is van de concrete kwaliteit en de eigenschappen van de uitgegraven bodem. Criteria om de significantie van deze effectgroep in te schatten zijn: het al of niet aanwezig zijn van een profielontwikkeling, de oppervlakte van de profielwijziging, de diepte van de profielwijziging en de authenticiteit en zeldzaamheid van het bodemprofiel.

Erosie Bodemerosie kan in principe lokaal optreden ten gevolge van de grondwerken. Gezien het vlakke reliëf en de lage erosiegevoeligheid van de omgeving, worden op dit vlak weinig problemen verwacht. Enig erosierisico zal hoogstwaarschijnlijk beperkt blijven tot een korte periode tijdens de uitvoering van de werken, wanneer de bodem er naakt bijligt, en dit op plaatsen waar een helling ge- creëerd wordt (bv daar waar de tunnel en brug zijn voorzien). Een eventueel effect zal zeer lokaal zijn. Aan deze effectgroep wordt geen beoordelingskader gekoppeld. Het MER zal deze effectgroep kort en op kwalitatieve wijze bespreken, en algemene aanbevelingen stellen.

, Revisie Pagina 164 van 325 Bodemzetting Mogelijk is bodemzetting te verwachten door de belasting ten gevolge van de bijkomende weginfrastructuur. Ook kan zetting optreden tijdens de aanlegfase ten gevolge van de ontwatering van een slappe samendrukbare laag, wat voornamelijk optreedt in veen- en kleilagen. Het risico van bodemzetting is onder meer afhankelijk van de aard van de ondergrond. Het MER bespreekt welke de risico’s en aandachtspunten zijn. Deze effectgroep wordt louter kwalitatief uitgewerkt, en zal niet beoordeeld worden.

Wijziging bodemkwaliteit Relevante aspecten van bodemkwaliteit zijn: · Wijziging bodemkwaliteit via bemaling tijdens de aanlegfase · Bodemverzet en bodemkwaliteit tijdens de aanlegfase · Wijziging bodemkwaliteit door afstromend hemelwater in de exploitatiefase Er zal in hoofdzaak een kwalitatieve bespreking gegeven worden, met aandachtspunten en aanbevelingen; deze parameter zal enkel besproken maar niet beoordeeld worden. De wijziging van de bodemkwaliteit via bemaling zal mee opgenomen worden in de overeen- komstige effectgroep bij de discipline grondwater.

Beoordelingscriteria en significantiekader discipline bodem

Effecten Criterium Methodiek Significantiekader Structuurwijziging gevoeligheid van de bodem kwetsbaarheidsbena- kwalitatieve bespreking van het ri- voor bodemverdichting, op- dering obv gevoelig- sico op of interferentie met bodem- pervlakte structuurwijziging heid van de bodem verdichting Profielwijziging oppervlakte profielwijziging, Vnl kwalitatieve be- kwalitatieve bespreking op basis diepte profielwijziging en de spreking; eventueel van de omvang vergraving en ken- authenticiteit en zeldzaam- kwantitatieve inschat- merken bodem (vnl profielontwikke- heid van het bodemprofiel ting oppervlakte pro- ling). fielwijziging Erosie intensiteit en duur erosiege- kwalitatieve bespre- kwalitatieve bespreking van het ri- voeligheid king van risicovolle in- sico op erosie – geen concrete begrepen en aandachts- oordeling (zie hoger) punten/aanbevelingen Bodemzetting belasting en de zettingsge- kwetsbaarheidsbena- kwalitatieve bespreking en inschat- voeligheid van de onder- dering obv samendruk- ting van het risico op bodemzetting- grond. baarheid van de grond significantie wordt bepaald door de en dikte van de grond- kwetsbaarheid van de grondsoort, laag de draagkracht van de grond en de aanwezigheid van structuren – geen concrete beoordeling (zie hoger) Bodemkwaliteit Aspect grondverzet Verwijzing naar regel- Kwalitatieve bespreking van het ri- geving sico op bodemverontreiniging Aspect afstromend veront- Beschouwing vanuit reinigd hemelwater de literatuur

, Revisie Pagina 165 van 325 Voor de effectgroepen profielverstoring en structuurvernietiging/verdichting zal onderstaand beoordelingskader gebruikt worden.

Structuurwijziging Effectbeschrijving Significantie Ingreep in bodem die niet of weinig gevoelig is voor verdichting Verwaarloosbaar 0 Ingreep in bodem die matig gevoelig is voor verdichting of Ingreep in bodem die (zeer) gevoelig is voor verdichting, waarbij de bodem Beperkt negatief - verhard wordt Ingreep in bodem die (zeer) gevoelig is voor verdichting negatief -- Ingreep in bodem die (zeer) gevoelig is voor verdichting, waarbij de omgeving kwetsbaar is voor de gevolgen ervan (ifv bodemgebruik, verhoogde af- Aanzienlijk negatief --- spoeling…)

Profielwijziging Effectbeschrijving Significantie Nauwelijks vergraving (< 1 ha) of vergraving bodems zonder profielontwikkeling (incl antropogene bodems of bodems die bodemvreemd materiaal be- Verwaarloosbaar 0 vatten (bvb ondergrondse constructies, verharding)) Ingreep in bodem met profielontwikkeling die het resultaat is van een korte ontwikkelingsperiode of ingreep over een beperkte omvang (<5ha) in bodem Beperkt negatief - met eerder algemeen voorkomende profielontwikkeling die het resultaat is van een lange ontwikkelingsperiode Ingreep in bodem met eerder algemeen voorkomende profielontwikkeling die het resultaat is van een lange ontwikkelingsperiode (> 5ha) of ingreep over negatief -- een beperkte omvang (<5ha) in bodem met weinig voorkomende profielontwikkeling en/of waardevolle bodem Ingreep in bodem met weinig voorkomende profielontwikkeling en/of waarde- Aanzienlijk negatief --- volle bodem (> 5ha)

De positieve beoordelingsklassen zijn voor beide effectgroepen niet aan de orde.

6.4.2 Effecten van de aanlegfase

6.4.2.1 Structuurwijziging

De effectgroep structuurwijziging beslaat de wijziging van de structuur van de bovenste bodemlaag. Een mogelijke vorm van structuurwijziging is bodemverdichting van de oppervlakkige bodem (bijvoorbeeld door berijden met zware machines, opslag van materiaal). De gevoeligheid voor bodemverdichting wordt in sterke mate bepaald door de textuur (hoe zandiger, hoe minder gevoelig) en het vochtgehalte (hoe natter, hoe gevoeliger) van de bodem. ² In het projectgebied bestaat de bovenste bodemlaag ten zuiden van het kanaal, ten noorden van de spoorweg, en in het noordelijk gedeelte van de zone tussen het kanaal en de spoorweg overwegend uit klei. Deze kleibodems zijn gevoelig voor structuurbederf en verdichting, wat zich ook uit in een zeer beperkte bewerkbaarheid of bewerkbaarheid die beperkt wordt tot niet te natte of droge periodes, van de bodemtypes die hier voorkomen (kreekruggronden type A4 en A5). Het berijden van deze gronden met zware machines en stockage van zware materialen kan resulteren in een verdichting van de bodem. Deze bodemverdichting kan genuanceerd worden op plaatsen waar het projectgebied na realisatie grotendeels verhard zal worden (i.c. onder de geplande wegenis). De profielwijziging doet op die plaatsen de structuurwijziging teniet. Bui- ten de zone van de toekomstige wegverharding, op de gronden met een landbouwkundig bodemgebruik en ter hoogte van de geplande buffergrachten waar ook infiltratie beoogd wordt, kan de verdichting resulteren in een verminderde infiltratiecapaciteit (gekoppeld aan oppervlakkige afstroming en wateroverlast), een verminderd vochtbergend vermogen van de bodem en een verlaagd poriënvolume (belangrijk voor plantenwortels en voor transport van lucht en water

, Revisie Pagina 166 van 325 door de bodem). Dit potentieel effect kan als negatief (--) tot aanzienlijk negatief (---) beoordeeld worden. De nodige maatregelen moeten getroffen worden om deze effecten te vermijden of te beperken (bv. maximaal gebruik maken van te verharden zones, afbakening van de te berijden zones buiten de toekomstig verharde zones (om oppervlakte aan te snijden zones te beperken), werken met rijplaten, werken met machines met aangepaste bandenspanning, tijdelijke werfwegen of - zones voorzien in semiverhard materiaal bovenop een doorlatende folie (worteldoek/geotextiel)... Na de werken moeten de gronden die een landbouwkundig gebruik kennen, ook hersteld worden in functie van dat landbouwkundig gebruik (bv. diepwoelen).

In het zuidelijke deel van de aangesneden zone tussen het kanaal en de spoorweg komen volgens de bodemkaart antropogene bodems voor, i.c. opgehoogde en uitgebrikte gronden. Moge- lijks is in de bovenste bodemlaag evenwel alsnog klei aanwezig. Mogelijks is de bodem ook hier gevoelig voor structuurvernietiging en verdichting. Daar de bodem in deze zone een landbouwkundig bodemgebruik kent, worden bovenstaande maatregelen ook nodig geacht in deze zone.

6.4.2.2 Profielwijziging

Deze effectgroep houdt de impact van uitgravingen en ophogingen en het inbrengen van bodemvreemde materialen op het bodemprofiel in. Voor voorliggend project slaat dit op het uitgraven van bodem/teelaarde in functie van de aanleg van de wegfundering/wegkoffer, de aanleg van het dwarsprofiel (met oa. langsgrachten) en de uitgravingen en ophogingen voor de realisatie van het lengteprofiel. Met uitzondering van de antropogene opgehoogde en/of uitgebrikte gronden die zich voornamelijk in de zone ten noorden van het kanaal bevinden en de opgehoogde gronden langs de E40 en N34, bestaat het projectgebied overwegend uit niet-verstoorde gronden in landbouwgebruik met een oppervlakkige kleilaag die rust op lichter materiaal. Het betreft bodems die typisch zijn voor de kuststreek. De aangesneden oppervlakte op deze bodems bedraagt meer dan 5 ha. We vermelden hier dat ook de aangesneden zone met opgehoogde en uitgebrikte gronden een landbouwkundig bodemgebruik kennen.

De realisatie van de tunnel onder de spoorweg betekent de inbreng van bodemvreemde materialen en uitgraving tot op grotere diepte (> 5 m) en dit ter hoogte van voornoemde niet-verstoorde bodems. De realisatie van de brug over het kanaal en de verbinding met het complex op de E40 die als massief grondlichaam uitgevoerd wordt, impliceert een vergraving en profielwijziging die minder diep gaat, maar die een grote ophoging van het maaiveld vereist. Ten noorden van het kanaal komt het grondlichaam met heling naar de brug op antropogene bodem te liggen, ten zuiden van het kanaal beperkt op antropogene bodem en overwegend op niet-verstoorde bodem.

Globaal genomen kan de profielverstoring als beperkt negatief tot negatief (-/--) beoordeeld worden, voornamelijk door de grote aangesneden oppervlakte aan onverstoorde bodem.

Grondverzet vormt op zich geen effectgroep, maar een belangrijke ingreep tijdens de aanlegfase die een invloed heeft op het profiel en onrechtstreeks (bij hergebruik of stockage) de bodem- (en grondwater)kwaliteit kan beïnvloeden. Zoals reeds aangehaald zal grond uitgegraven worden voor de realisatie van de tunnel onder de spoorweg. Daarnaast zijn er ook uitgravingen voor de aanleg van de wegkoffer, de realisatie van de langsgrachten en eventuele extra buffering (bv. in de lus van de afrit naar parking Oost van Plopsaland). Ophogingen zijn vereist voor de realisatie van de grondlichamen die de helling naar de brug zullen dragen en voor het grondlichaam dat het complex op de E40 zal verbinden met de brug. Voorts zal de weg standaard ongeveer 30 cm boven het maaiveld komen te liggen, zodat de wegkoffer boven het niveau van het grondwater kan worden aangelegd.

, Revisie Pagina 167 van 325 alleszins gesteld dat er eerder een grondtekort zal zijn, en dat er netto grond moet worden aangevoerd voor de realisatie van het project. Vanuit dit oogpunt kan er een aanbeveling geformuleerd worden naar de herinrichting van de zone tussen de zuidelijke toerit naar de brug en het beoogde fietspad op de grondberm van de Kromfortstraat. Vanuit het plan-MER werd reeds aangegeven dat een afschuining van de taluds hier bij de herinrichting tot de mogelijkheden behoort. In functie van het meer in balans brengen van het grondverzet is dat vanuit de discipline bodem zeker een optie.

6.4.2.3 Erosie

Bodemerosie kan mogelijk lokaal optreden ten gevolge van de grondwerken. Voor het projectgebied gaat de aandacht in hoofdzaak naar watererosie.

De topografie van het projectgebied is hoofdzakelijk zeer vlak en omvat gronden met verwaarloosbare erosiegevoeligheid. Op zich worden er dus geen aanzienlijke effecten verwacht. Bij- zondere aandachtspunten in functie van de aanlegfase zijn echter de hellingen die gecreëerd worden i.f.v. de tunnel onder de spoorweg en de brug over het kanaal en de langsliggende taluds. Ook de bermen in de rand van de weg hellen af naar de grachten. Tijdens de aanlegfase kan naakte grond op deze hellende vlakken wegstromen bij hevige regenbuien. Bij de tunnel wordt afstromend materiaal desgevallend afgezet beneden in de tunnel, dus binnen het projectgebied. Bij de aanloophellingen naar de bruggen en de langsliggende taluds kan afstromend materiaal wel in de omgeving terecht komen en voor hinder zorgen. Dat geldt voornamelijk voor de taluds, daar de aanloophellingen in het verlengde van het projectgebied liggen. Erosie van de bermen langs de grachten kan het bergingsvolume van de grachten negatief beïnvloeden. Er wordt daarom aanbevolen om de periode dat hellingen er naakt bijliggen in tijd te beperken. Bo- dems die niet verhard worden dienen zo snel mogelijk ingezaaid te worden, om zo het risico op afspoeling te beperken.

6.4.2.4 Bodemzetting

Bodemzetting kan tijdens de aanlegfase optreden ten gevolge van de ontwatering (oa. t.g.v. bemaling) van een slappe samendrukbare laag, wat voornamelijk optreedt in veen- en kleilagen. Hierbij is het risico van bodemzetting onder meer afhankelijk van de aard van de ondergrond.

Uit sonderingen die in het kader van dit project werden uitgevoerd blijkt dat de ondergrond bestaat uit weinig draagkrachtige bodems. De bovenste bodemlaag in het studiegebied bestaat bovendien uit klei. Onder de projectbeschrijving m.b.t. uitvoeringstechnieken die bemaling omvatten is als randvoorwaarde meegegeven dat zettingen t.h.v. de spoorlijn en nabijgelegen bebouwing (nabij tunnel onder sporen resp. brug over kanaal) moeten beperkt worden tot een toelaatbaar niveau (zie rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 2.8.1.3). Met deze randvoorwaarde worden noemenswaardige negatieve effecten voor deze effectgroep vermeden.

6.4.2.5 Wijziging bodemkwaliteit

Theoretisch is verspreiding van verontreiniging tijdens de werken mogelijk door verplaatsing van verontreinigde bodem bij grondverzet enerzijds en door verspreiding van verontreiniging via bemaling anderzijds.

M.b.t de eventuele verspreiding van verontreinigingen kan aangehaald worden dat de locaties waarvoor de OVAM over bodemdossiers beschikt, buiten de worst case invloedstraal van bemaling vallen zoals berekend in het plan-MER (i.c. tot max 220 m voor de aanleg van de tunnel of). Bovendien is voornamelijk voor de aanleg van de tunnel in het plan-MER aangegeven dat aangepaste uitvoeringstechnieken moeten gebruikt worden om een nadelige impact van de bemaling (vnl. t.a.v. het grensvlak zoet-zout water) te vermijden. Dit is verder behandeld binnen de

, Revisie Pagina 168 van 325 projectbeschrijving waar randvoorwaarden gesteld worden voor de uitvoering (zie rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 2.8.1.3) en binnen de discipline grondwater. Binnen de randvoorwaarden die gelden, worden er ten gevolge van bemaling geen nadelige effecten verwacht op de bodemkwaliteit.

Wat het aspect verspreiding van verontreiniging door grondverzet betreft, kan gesteld dat er geen uitgravingen voorzien worden ter hoogte van de percelen waarop reeds bodemonderzoeken werden uitgevoerd (databank OVAM). De toepassing van het wettelijk kader rond grondverzet en bodemverontreiniging zorgt er bovendien voor dat de verspreiding van bestaande verontreinigingen en het ontstaan van nieuwe verontreinigingen door grondverzet vermeden worden. Het volgen van de wettelijke bepalingen hieromtrent vormt uiteraard een randvoorwaarde die reeds vanuit de regelgeving geldt, en zal overigens mee de haalbaarheid van een gesloten grondbalans bepalen. Concreet kan aangegeven worden dat aangezien het grondverzet meer dan 250 m3 bedraagt, een onderzoek naar de kwaliteit van de uit te graven bodem verplicht is. Er dient gewerkt te worden volgens de codes van goede praktijk voor grondverzet opgemaakt door de OVAM.

Tijdens de uitvoering van de werken kunnen calamiteiten optreden (bv. morsen of lekken van brandstoffen). Hierbij dient passend opgetreden te worden om de verontreiniging ongedaan te maken en om verspreiding ervan tegen te gaan.

6.4.3 Effecten van de exploitatiefase

6.4.3.1 Bodemzetting

Bodemzetting kan optreden door belasting van de bodem ten gevolge van de bijkomende weginfrastructuur. Het risico van bodemzetting is onder meer afhankelijk van de samendrukbaar- heid van de grond en de dikte van de grondlaag. Zware (leem, klei) en veenhoudende gronden zijn het meest gevoelig voor bodemzetting. In het projectgebied bestaat de bovenste bodemlaag overwegend uit klei. Onder een opgebrachte belasting (o.m. een weglichaam) zal een zakking van het oorspronkelijke maaiveld optreden door samendrukking van bodemlagen. Er moet zodoende op toegezien worden dat de toekomstige funderingen afgestemd zijn op de zettingsgevoeligheid van de bodem en de ondergrond. Door het optreden van differentiële zettingen zou de weg ongelijk kunnen verzakken met scheuren in het wegdek tot gevolg.

O.a. om bodemzetting te voorkomen werden voorafgaand aan de werken de nodige sonderingen uitgevoerd worden om een beeld te krijgen van de stabiliteit van de bodem en van de ondergrond, en van de nodige funderingswerken. De wijze van opbouw van de weg wordt afgestemd op de resultaten van deze sonderingen. Zodoende worden er geen problemen verwacht.

6.4.3.2 Wijziging bodemkwaliteit

Tijdens de exploitatiefase kan bodemverontreiniging ontstaan door afstromend hemelwater dat door contact met het wegoppervlak verontreinigd raakte. Hoewel volgens de code van goede praktijk van wegen afstromend water als niet verontreinigd water mag worden aanzien, blijkt uit studies (CIW 200213 ) dat er allerlei verontreinigingen worden aangevoerd door het verkeer. Zo vormen minerale olie, PAK’s en zware metalen typische verontreinigingen die worden teruggevonden ter hoogte van wegen. Daarnaast is een verhoogde zoutconcentratie ten gevolge van het gebruik van strooizouten in de winter van belang. Bij onverharde bermen zal deze verontreinigingen ‘verdeeld’ worden over de bodem, het grondwater, de begroeiing en het oppervlaktewatersysteem (onder de vorm van langsgrachten).

13 CIW (2002). Afstromend wegwater.Werkgroep 4, Water en Milieu.

, Revisie Pagina 169 van 325 Bronmaatregelen zijn een manier om dit probleem deels aan te pakken, maar dienen op een hoger niveau (Vlaams, Europees) uitgewerkt te worden en kunnen niet aan dit specifieke project gekoppeld worden. Voorliggend project voorziet in het gebruik van een toplaag SMA-D asfalt. Uit voornoemd Ne- derlands onderzoek (CIW 2002 14) blijkt dat het gebruik van ZOAB (Zeer Open Asfaltbeton; ook wel ‘fluisterasfalt’) op rijkswegen (vergelijkbaar met snelwegen) zeer effectief is om de belasting van bodem en oppervlaktewater met metalen tegen te gaan. ZOAB scoort volgens het onderzoek beter dan SMA en DAB. Bij ZOAB wordt 30% van de vervuiling verspreid door opspattend water; bij DAB en SMA zou dit zelfs 90% bedragen. In het tijdschrift Water van november-december 200515 wordt tot dezelfde conclusie gekomen. In functie van de effectiviteit, i.c. het open houden van de structuur, dient een ZOAB-wegverharding wel periodiek gereinigd te worden.

In het Nederlands onderzoek werd geen relatie gevonden tussen de verkeersintensiteit en de hoeveelheid aan vervuilende stoffen. De vervuiling blijkt zich voornamelijk te concentreren in een strook van 2 m breed naast de rijbaan, en met een diepte van maximaal 40 cm. Op een afstand van 10 m worden geen effecten meer waargenomen. Hierbij dient gesteld dat in het onderzoek rijkswegen (cf. onze snelwegen) beoogd werden. In voornoemd artikel in het tijdschrift Water wordt gesteld dat op basis van literatuurvoorbeelden voor de Vlaamse situatie een zone tussen 10 en 30 m breed beschouwd kan worden langs drukke (snel)wegen, en van 2 tot 5 m langs landelijke wegen.

In voorliggend geval komt het afstromend wegwater via de berm in langsgrachten terecht. Reeds in de berm kan enige infiltratie optreden. Een voordeel van infiltratie in wegbermen en in (de taluds van de) langsgrachten is dat microverontreinigingen in de bovenlaag van de bodem worden vastgehouden en gedeeltelijk biologisch worden afgebroken, waardoor sommige polluenten omgezet worden tot niet-schadelijke componenten. De berm en de grachttaluds voorkomen zo dat microverontreinigingen zich diffuus verspreiden16. Via bermbeheer, i.c. het afschra- pen van de bodem, kan volgens het rapport van CIW (2002) ook een deel van de zwevende stof uit het afstromend wegwater uit de berm verwijderd worden, waardoor accumulatie ervan in de top van de bermlaag beperkt blijft en niet doorslaat.

Vanuit deze effectgroep wordt aanbevolen om er minstens na calamiteiten voor te zorgen dat de weg gereinigd wordt.

6.4.4 Specifieke onderzoeksvragen

6.4.4.1 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering werken werfzones

Het nieuwe tracé van de omleidingsweg en van de zuidelijke verbindingsweg snijdt overwegend onverstoorde gronden aan die in landbouwgebruik zijn. Als werkzone wordt best maximaal gebruik gemaakt van de zone die door de nieuwe infrastructuren zal ingenomen worden; in onder- geschikte orde komen restzones aan bod die na de werken niet meer in landbouwgebruik zullen komen. Ten noorden van de spoorweg kan, in de mate dat de fasering van de aanleg van de nieuwe parking Oost van Plopsaland dit toelaat, de zone die zal ingenomen worden door de parking Oost dienst doen als extra werkzone of als werfzone. Deze zone zal immers in functie van de toekomstige parking uit landbouwgebruik genomen worden en minstens deels verhard worden. In de zone tussen de spoorweg en het kanaal kan in eerste instantie de in te nemen zone voor het tracé van de zuidelijke aantakking dienst doen als extra werk- of werfzone, zo de fasering dit toelaat. Indien in deze zone bijkomend landbouwgrond aangesneden wordt als werk- of werfzone, dan wordt het best geopteerd voor de westzijde van de omleidingsweg daar het hier volgens de bodemkaart om antropogene bodems gaat, ook al kennen deze gronden in de praktijk een landbouwgebruik.

14 CIW (2002). Afstromend wegwater.Werkgroep 4, Water en Milieu. 15 Meire et al. (2005) Kwaliteit van afstromend regenwater. Tijdschrift Water, november-december 2005. 16 Water, Verkeer en Leefomgeving (2014). Kader afstromend wegwater (KAWW)

, Revisie Pagina 170 van 325 In de aangesneden zone dienen de nodige maatregelen genomen te worden om verdichting tegen te gaan (zie ook § 6.4.2.1) en dient er voor gezorgd te worden dat de bodem na de werken hersteld wordt in functie van het agrarische gebruik. Uiteraard dienen de nodige maatregelen getroffen te worden om bodemverontreiniging tegen te gaan.

Indien ook ten zuiden van het kanaal een werk- of werfzone nodig is buiten de toekomstige wegzate, kan hiervoor geen beroep gedaan worden op zones met een antropogeen karakter of zones waarvoor op korte termijn het bodemgebruik wijzigt. Zo hier een extra werk- of werfzone nodig is buiten de toekomstige wegzate, dan moeten desgevallend de nodige maatregelen getroffen worden om structuurbederf tegen te gaan, en dient er voor gezorgd te worden dat de bodem na de werken hersteld wordt, desgevallend in functie van het agrarische gebruik. Uiteraard dienen ook hier de nodige maatregelen getroffen te worden om bodemverontreiniging tegen te gaan. Rekening houdend met het bestaand bodemgebruik worden hier best in eerste instantie restpercelen aangesproken die geen permanent bodemgebruik (bv. bos) hebben.

Bovenstaande indicatie van locaties betreffen aanbevelingen. De te nemen maatregelen ifv het tegengaan van verdichting zijn noodzakelijk te nemen maatregelen.

6.4.4.2 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor fasering van de werken

Vanuit de discipline bodem wordt de aanbeveling gedaan om de fasering in de mate van het mogelijke zo te voorzien, dat maximaal kan gestreefd worden naar hergebruik van uit te graven bodem binnen het project en een gesloten grondbalans. Meer bepaald wordt aanbevolen om de fasering van de uitgravingen ter realisatie van de tunnel en de aanleg van de grondlichamen voor de hellingen naar de brug in functie hiervan op elkaar af te stemmen. Zo er o.a. in functie van een gesloten grondbalans voor gekozen wordt om het talud van de Kromfortstraat langs het geplande fietspad af te schuinen, dan wordt dit in de fasering het best afgestemd met de aanleg van het grondlichaam tussen het open afrittencomplex en de brug over het kanaal. Uiteraard zal de mogelijkheid hiertoe samenhangen met de randvoorwaarde dat de verkeersafwikkeling ook tijdens de werken gegarandeerd moet blijven.

6.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Niet relevant voor de discipline bodem.

, Revisie Pagina 171 van 325 6.6 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Vanuit de discipline bodem worden de volgende milderende maatregelen geformuleerd : · Er dient gewerkt te worden volgens de codes van goede praktijk voor grondverzet opgemaakt door de OVAM. · De nodige maatregelen moeten getroffen worden om structuurbederf en verdichting te vermijden of te beperken (bv. maximaal gebruik maken van te verharden zones, afbakening van de te berijden zones buiten de toekomstig verharde zones (om oppervlakte aan te snijden zones te beperken), werken met rijplaten, werken met machines met aangepaste bandenspanning, tijdelijke werfwegen of -zones voorzien in semiverhard materiaal bovenop een doorlatende folie (worteldoek/geotextiel)… Na de werken moeten de gronden die een landbouwkundig gebruik kennen, ook hersteld worden in functie van dat landbouwkundig gebruik (bv. diepwoelen).

Implementatieniveau e n g d e l n n / i e e p n g r r n e e e

Score r u k t w g n a t r

vóór a a n l e Effect MM Milderende maatregel Score na MM O v F m Structuurbederf en verdich- --/--- Passende maatregelen (bv. 0/- X ting maximaal gebruik maken van te verharden zones, afbakening van de te berijden zones buiten de toekomstig verharde zones (om oppervlakte aan te snijden zones te beperken), werken met rijplaten, werken met machines met aangepaste bandenspanning, tijdelijke werfwegen of -zones voorzien in semiverhard materiaal bovenop een doorlatende folie (worteldoek/geotextiel)… Na de werken moeten de gronden die een landbouwkundig gebruik kennen, ook hersteld worden in functie van dat landbouwkundig gebruik (bv. diepwoelen). Verontreiniging via grondver- (--/---) Werken volgens de codes van 0 X zet goede praktijk voor grondverzet opgemaakt door de OVAM

Volgende aanbevelingen gelden vanuit deze discipline: · de periode dat hellingen er naakt bijliggen beperken in de tijd. Bodems die niet verhard worden dienen zo snel mogelijk ingezaaid te worden, om het risico op afspoeling te beperken. · Er minstens na calamiteiten voor zorgen dat de weg gereinigd wordt.

, Revisie Pagina 172 van 325 6.7 Synthese

In het projectgebied bestaat de bovenste bodemlaag overwegend uit klei. Deze kleibodems zijn gevoelig voor structuurbederf en verdichting. Om te vermijden dat (aanzienlijk) negatieve effecten optreden dienen tijdens de aanlegwerkzaamheden de nodige maatregelen getroffen te worden om structuurbederf en verdichting tegen te gaan. Hiertoe bestaan er verschillende mogelijkheden, oa. maximaal gebruik maken van te verharden zones, afbakening van de te berijden zones buiten de toekomstig verharde zones (om oppervlakte aan te snijden zones te beperken), werken met rijplaten, werken met machines met aangepaste bandenspanning, tijdelijke werfwegen of -zones voorzien in semiverhard materiaal bovenop een doorlatende folie (worteldoek/geotextiel)… Het bodemgebruik in het projectgebied bestaat overwegend uit landbouw. Bodems waarop gewerkt wordt en die na de werken opnieuw een landbouwkundig gebruik kennen, dienen na de werken hersteld te worden in functie van dat bodemgebruik (bv. door diepwoelen. De nieuwe weg resulteert met de aansnijding van een overwegend niet-verstoorde bodem in landbouwgebruik in een zekere mate van profielverstoring. Globaal gezien zal er voor de realisatie van het project netto grond moeten worden aangevoerd. Vanuit de discipline bodem wordt aanbevolen om de fasering van de werken in de mate van het mogelijke zo te voorzien, dat maximaal kan gestreefd worden naar hergebruik van uit te graven bodem binnen het project. Het ter beschikking komen van een bijkomend volume bruikbare bodem kan een argument zijn voor het afschuinen van het talud van de Kromfortstraat zo de fasering dit toelaat. Gezien het reliëf worden er geen problemen verwacht wat betreft erosie. Wel wordt aanbevolen om de periode dat nieuwe hellingen er naakt bijliggen in tijd te beperken. Bodems die niet verhard worden dienen zo snel mogelijk ingezaaid te worden, om zo het risico op afspoeling te beperken. De ondergrond in het studiegebied blijkt weinig draagkrachtig. Gezien in de projectbeschrijving als randvoorwaarde is opgenomen dat uitvoeringstechnieken dermate moeten gekozen worden dat zettingen t.h.v. de spoorlijn en nabijgelegen bebouwing beperkt blijven tot een toelaatbaar niveau, worden er op het vlak van zettingen evenwel geen problemen verwacht. Ook de opbouw van de wegkoffer wordt afgestemd op de draagkracht van de bodem om nadelige zettingen te vermijden. Gezien de randvoorwaarden die vanuit de projectbeschrijving gesteld worden aan de bemaling voor de realisatie van de tunnel- en brugconstructie, worden evenmin problemen verwacht voor wat de bodemkwaliteit betreft. Dit zowel voor wat de aanwezigheid van verzilt grondwater in de ondergrond als de aanwezigheid verontreinigde sites in de omgeving betreft. De regelgeving omtrent grondverzet biedt daarnaast voldoende garanties om verontreiniging door grondverzet tegen te gaan. Tijdens de exploitatiefase kan tot slot bodemverontreiniging ontstaan door afstromend hemelwater dat door contact met het wegoppervlak verontreinigd raakte. Om bodemverontreiniging hierdoor tegen te gaan wordt aanbevolen om de weg goed te onderhouden en om bermbeheer toe te passen. Uit sonderingen blijkt dat ook de onderliggende bodem weinig draagkrachtig is.

Beoordeling Beoordeling Effectgroep vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Structuurbederf --/--- 0/-

Profielwijziging -/-- -/--

6.8 Leemten in de kennis -

6.9 Monitoringsvoorstellen -

, Revisie Pagina 173 van 325 7 Discipline grondwater

7.1 Afbakening studiegebied

De afbakening van het studiegebied is afhankelijk van de effectgroep. Het studiegebied voor de grondwaterkwetsbaarheid komt overeen met het projectgebied zelf. Betreffende de grondwaterkwantiteit (vernatting/verdroging) is het studiegebied ruimer aangezien het de zone betreft waarbinnen de grondwaterstand kan wijzigen ten gevolge van de geplande ingrepen. De omvang hangt onder meer af van de uitvoeringswijze. Bij bemaling zal het studiegebied zich uitstrekken tot en met die bemalingscontour. Het studiegebied voor grondwaterkwaliteit is het projectgebied en de ruime omgeving daar omheen. Calamiteiten tijdens en na uitvoering van de werken kunnen immers niet alleen een impact hebben op de grondwaterkwaliteit ter hoogte van het project, maar ook op de omgeving daar omheen (verspreiding via grondwaterstroming).

7.2 Bestaande situatie

7.2.1 Methodologie

De bestaande situatie wordt beschreven aan de hand van volgende elementen: · Hydrogeologie · Grondwaterkwetsbaarheid · Grondwaterkwantiteit (diepte grondwatertafel en grondwaterstroming) · Grondwaterkwaliteit · Vergunde grondwaterwinningen

Hiervoor worden volgende bronnen geraadpleegd: · Topografische kaart · Beschrijving geologische opbouw (discipline bodem) · Beschrijving afwatering (discipline oppervlaktewater) · Grondwaterkwetsbaarheidskaart, inventaris vergunde grondwaterwinningen, afbakening wa- terwingebieden en respectievelijke beschermingszones, (freatisch) grondwatermeetnet, dov.vlaanderen.be · Inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten, eventueel aangevuld met info van de gemeenten · Verziltingskaart 1974

7.2.2 Beschrijving

7.2.2.1 Hydrogeologie

De bovenste watervoerende laag wordt in het studiegebied gevormd door het Quartair aquifersysteem (code 0100), onderaan begrensd door een kleilaag uit het Tertiair, de Ieperiaan aquitard. Het bovenste gedeelte (tot ca. 2m-mv) van het Quartair aquifer wordt meestal gevormd door het subsysteem Kleiige polderafzettingen van de kustvlakte (code 0131). Daaronder komen afhankelijk van de locatie Zandige kreekruggen (code 0134), Veen-kleiige poelgronden (code 0135) of Pleistoceen van de kustvlakte (code 0161) voor. Deze subsystemen worden als een watervoerend geheel beschouwd.

, Revisie Pagina 174 van 325 Uit de Databank Ondergrond Vlaanderen (DOV) blijkt dat de dikte van dit watervoerend Quartair pakket sterk varieert doorheen het projectgebied, gaande van ong. 22 m t.h.v. de E40, ong. 23 m t.h.v. het kanaal en dan oplopend in noordelijke richting tot 31 m t.h.v. de spoorweg. Noorde- lijk van de spoorweg is de dikte van het Quartair ong. 32 m binnen het projectgebied.

7.2.2.2 Grondwaterkwetsbaarheid

Doordat de bovenste watervoerende laag niet bedekt wordt door een beschermende deklaag of een dikke onverzadigde zone, is de laag aangeduid als zeer kwetsbaar (index Ca1).

7.2.2.3 Grondwaterkwantiteit

Ter hoogte van de Burgweg, ten oosten van de kern Adinkerke, ligt meetpunt 172/21/2 van het grondwatermeetnet. Uit de meetgegevens kan worden afgeleid dat het grondwater er relatief ondiep voorkomt en seizoenaal schommelt tussen ca. 2,30 en 3,60 mTAW (of tussen ca. 1,60 en 0,30 m-mv). Doorvertaald naar het studiegebied betekent dit over het algemeen een ondiepe grondwaterstand die jaarrond schommelt tussen maximaal 2 m-mv en slechts enkele tientallen centimeters beneden maaiveld.

De grondwaterstroming wordt in de kustpolders in belangrijke mate bepaald door het voorkomen van waterlopen in combinatie met de lokalisatie van duinmassieven waar het zoete hemelwater accumuleert. Dergelijke duinmassieven komen respectievelijk ten noorden (kustduinengordel) en ten zuidwesten (Cabourduinen, oud duinenmassief) van het projectgebied voor. Het projectgebied is van de noordelijke kustduinengordel afgesneden door het Langgeleed. Deze waterloop draineert het in de duinen insijpelend hemelwater in belangrijke mate en beperkt de invloed van de grondwaterstroming in dit duinenmassief op het projectgebied tot een minimum. Op analoge wijze is het projectgebied grotendeels afgesneden van de invloed van de Cabour- duinen door de aanwezigheid van het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke. Deze ligging van het projectgebied (grotendeels) tussen het Langgeleed (noordelijk ervan) en het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke (zuidelijk gedeelte van het studiegebied) heeft tot gevolg dat de grondwaterstroming er beperkt is en voornamelijk noord-zuidgericht is.

Door de slechte doorlatendheid van de bodem (kleihoudend) en de ondiepe grondwaterstand zijn de infiltratiemogelijkheden in principe eerder beperkt. Uit de discipline bodem blijkt dat – indien het zware klei betreft – deze reeds ondiep overgaat op iets lichter materiaal. Uit onderzoek van de VMM17 is gebleken dat er ter hoogte van alle types bodems noemenswaardige infiltratie kan optreden behalve ter hoogte van zware kleibodems.

7.2.2.4 Grondwaterkwaliteit

Volgens de verziltingskaart uit 1974 (zie kaartenbundel, kaart 11) varieert de diepte van het grensvlak zoet-zout grondwater binnen het studiegebied als volgt: · In het noorden, ter hoogte van Duinhoek, komt verzilt grondwater voor op een diepte van meer dan 20 m-mv. · De diepte van het verzilt grondwater neemt stelselmatig af in zuidelijke richting en ter hoogte van de spoorlijn, stationsomgeving en de militaire begraafplaats komt verzilt grondwater voor op een diepte van 5 tot 10 m-mv. · Verder zuidwaarts neemt de diepte van het verzilt grondwater weer toe tot 15 – 20 m-mv in de omgeving van het kanaal. · Ter hoogte van het aansluitingscomplex met de E40 komt verzilt grondwater weer voor op een diepte van 5 tot 10 m-mv en deels van 10 tot 15 m-mv.

17 IMDC (2017). ‘Opstellen van richtlijnen voor het meten van de infiltratiecapaciteit en het modelmatig onderbouwen voor de dimensionering van infiltratievoorzieningen’

, Revisie Pagina 175 van 325 Dit specifieke voorkomen van het grensvlak tussen zoet en zout water is gelinkt aan de ruimtelijke uitbreiding in oostelijke richting van de zoetwaterlens ter hoogte van de zuidwestelijk gelegen Cabourduinen, de noordelijk gelegen uitgebreide zoetwaterlens ter hoogte van de kustduinengordel en de tussenliggende kleiige poldergronden ter hoogte van het projectgebied.

De grondwaterkwaliteit wordt gemeten in het bovenvermelde meetpunt 172/21/2 van het grondwatermeetnet (ter hoogte van de Burgweg, ten oosten van de kern Adinkerke). De concentratie aan stikstof (ammonium, nitraat, nitriet), kalium, magnesium, ijzer, chloor en sulfaat is in nagenoeg alle metingen steeds lager dan de maximaal toegelaten concentratie en valt veelal onder de richtwaarde De grondwaterkwaliteit kan globaal dan ook als goed worden beschouwd. Wel wordt een hoge geleidbaarheid vastgesteld alsook een overschrijding van de maximaal toegelaten concentratie aan calcium en mangaan. Deze aspecten zijn gelinkt aan het ondiep voorkomen van verzilt grondwater (zie hoger).

7.2.2.5 Vergunde grondwaterwinningen

Er komen diverse vergunde grondwaterwinningen voor in de bovenste watervoerende laag in de ruimere omgeving van het projectgebied (zie onderstaande figuur). Het betreft vrij beperkte waterwinningen van veelal landbouwbedrijven. De grondwaterwinning in de Noordhoekstraat (op ong. 550 m gelegen van het projectgebied) heeft een vergund dagdebiet van 3 m³/dag en een vergund jaardebiet van 555 m³/jaar. De grondwaterwinning in de De Pannelaan, ter hoogte van de hoeve Noord Gasthuis op ong. 200 m ten noorden van het projectgebied, heeft een vergund dagdebiet van 9 m³/dag en een jaardebiet van 3.000 m³/jaar. Ten westen van de N34 situeert zich ten slotte op ong. 300 m van de noordrand van het projectgebied een grondwaterwinning met een vergund dagen jaardebiet van zo’n 800 m³.

Figuur 7-1: Vergunde grondwaterwinningen

, Revisie Pagina 176 van 325 7.3 Referentiesituatie 2020

De ontwikkeling van een nieuwe parking voor Plopsaland (parking Oost) betekent een bijkomende oppervlakte aan verharding en beïnvloedt (beperkt) de infiltratiemogelijkheden. Infiltratie van afstromend hemelwater in de bodem kan ook de grondwaterkwaliteit beïnvloeden. Reke- ning houdend met het regelgevend kader met onder meer de principes van integraal waterbe- heer en aandacht voor zowel de waterkwantiteit als –kwaliteit alsook met de relatief beperkte omvang van de parking ten opzichte van de omvang van de bovenste watervoerende laag, zullen de globale kenmerken analoog zijn als beschreven voor de bestaande situatie.

, Revisie Pagina 177 van 325 7.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

7.4.1 Methodologie

Binnen de discipline grondwater worden bij de bespreking van de mogelijke effecten de volgende effectgroepen onderscheiden: · wijziging hydrogeologische opbouw, · wijziging grondwaterkwetsbaarheid, · Wijziging grondwaterkwantiteit/wijziging grondwaterpeil, grondwaterstromingen · wijziging grondwaterkwaliteit.

Wijziging hydrogeologische opbouw Een aanzienlijke wijziging in de hydrogeologische opbouw is niet te verwachten. Bij de realisatie van de kunstwerken zullen ingrepen onder de grondwatertafel noodzakelijk zijn (bv. voor de aanleg van tunnelconstructie, funderingen van de brug…). Rekening houdend met het tijdelijk en lokaal karakter van deze ingrepen, wordt geen effect verwacht ten aanzien van de hydrogeologische opbouw. Het effect op de grondwatertafel zelf wordt onder de effectgroep ‘wijziging grondwaterkwantiteit’ besproken. Deze effectgroep wordt dan ook niet verder behandeld in het MER.

Wijziging grondwaterkwetsbaarheid Bij de effectgroep wijziging grondwaterkwetsbaarheid wordt nagegaan of de gevoeligheid van de watervoerende lagen voor verontreiniging wijzigt. Mogelijk zal de grondwaterkwetsbaarheid wijzigen door de uitgraving, ophogingen en verhardingen binnen de verschillende deelprojecten. Deze effectgroep wordt enkel kwalitatief besproken.

Wijziging grondwaterkwantiteit Met betrekking tot de effectgroep wijziging grondwaterkwantiteit wordt nagegaan in welke mate er tijdens of na uitvoering van de werken een wijziging optreedt in de grondwaterstand en de grondwaterstroming. Aspecten die hier relevant kunnen zijn, zijn de volgende : · wijziging grondwaterkwantiteit tgv eventuele bemaling · impact op de grondwaterstroming door de aanwezigheid van ondergrondse constructies · wijziging grondwaterkwantiteit door gewijzigde infiltratie/bijkomende verhardingen Voor de eerste 2 aspecten zijn de randvoorwaarden die zijn geformuleerd naar uitvoeringstechniek van resp. de tunnel onder de spoor en de brug over het kanaal (concreet: brugpijlers) in belangrijke mate bepalend (zie ook projectbeschrijving in rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 2.8.1.3). Door deze randvoorwaarden te respecteren blijven de te verwachten milieueffecten beperkt tot een aanvaardbaar niveau. De effectbespreking beperkt zich voor deze aspecten dan ook tot het inschatten van de mogelijke range aan milieueffecten binnen de gestelde randvoorwaarden. Gezien deze range door de geformuleerde randvoorwaarden reeds sterk beperkt is, worden hiervoor geen significantiekaders geformuleerd.

Effecten van bemaling (aanlegfase)

Binnen de gestelde randvoorwaarden voor de tunnel en de brugpijlers is bronbemaling mogelijk. De invloedssfeer hiervan zal evenwel sterk beperkt worden door het toepassen van retourbemaling of het inbrengen van waterkerende wanden tot een zekere diepte (eventueel tot in de weinig doorlatende kleilaag aanwezig op grotere diepte). De mogelijke range van resulterende effecten inzake grondwaterkwantiteit wordt kwalitatief in beeld gebracht.

Effecten op de grondwaterstroming door aanwezigheid ondergrondse constructies (exploitatiefase)

Na uitvoering van de werken kunnen ondergrondse constructies potentieel de grondwaterstroming beïnvloeden, waarbij plaatselijk mogelijks een vernatting (stroomopwaarts een ondergrondse constructie) of verdroging (afwaarts een ondergrondse constructie) kan optreden. Cri- teria die de significantie bepalen zijn onder meer de diepte van de ingrepen ten opzichte van de dikte van de watervoerende laag en de oriëntatie van de ondergrondse constructie t.o.v. de

, Revisie Pagina 178 van 325 richting van de grondwaterstroming. Het beperkt voorkomen van grondwaterstroming in het projectgebied heeft tot gevolg dat de te verwachte effecten sowieso eerder beperkt zijn. In het MER wordt kwalitatief onderzocht in welke mate een risico op wijziging van het grondwaterstro- mingspatroon ontstaat.

Effecten door bijkomende verharding (exploitatiefase)

In de exploitatiefase zal er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde oppervlakte verdroging optreden, terwijl elders (namelijk daar waar het water afstromend van de verharde oppervlakte terechtkomt) vernatting zal optreden. De grootte van dit effect zal afhankelijk zijn van de infiltratiemogelijkheden vanuit het afwateringssysteem naar het grondwater. Ondanks het feit dat het gaat om de realisatie van noemenswaardige bijkomende verhardingen, is de te verwachten impact op het grondwaterpeil eerder beperkt (wel effecten op microniveau, maar geen aanzienlijke effecten op de globale grondwaterstroming en –stand). Belangrijke criterium ten behoeve van de significantiebeoordeling is ondermeer: de (relatieve) grootte van de bijkomende verharding in verhouding tot de omvang van het ontvangende grondwatersysteem. De te verwachten wijzigingen in het grondwaterpeil worden binnen deze discipline kwalitatief besproken.

Wijziging grondwaterkwaliteit De grondwaterkwaliteit kan op verschillende manieren beïnvloed worden door het project, namelijk door de verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht of verspreiding van verontreiniging bij een eventuele bemaling, door het optreden van calamiteiten tijdens of na uitvoering van de werken of door afstromend wegwater. · Randvoorwaarden naar uitvoeringstechniek zijn geformuleerd om de invloed van eventuele bemaling op het zoetzoutwaterevenwicht te beperken tot een aanvaardbaar niveau (zie ook projectbeschrijving in rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 2.8.1.3). Door deze randvoorwaarden te respecteren blijven de te verwachten milieueffecten beperkt tot een aanvaardbaar niveau). De effectbespreking beperkt zich voor deze aspecten dan ook tot het inschatten van de mogelijke range aan milieueffecten binnen de gestelde randvoorwaarden. · In het plan-MER is het risico op verspreiding van gekende verontreinigingen door bemaling reeds ingeschat als verwaarloosbaar wegens het niet voorkomen van gekende verontreinigingen met een reëel verspreidingsrisico binnen de invloedssfeer van de bemalingen. Uit nazicht van de OVAM-databank blijken geen bijkomende verontreinigingen op kortere afstand van de mogelijke bemalingen. In het kader van het voorliggende project-MER zijn randvoorwaarden voor de uitvoeringstechniek gedefinieerd waardoor de invloedssfeer van een eventuele bemaling nog verder wordt beperkt. Het risico op verspreiding van verontreinigingen door bemaling komt hier dan ook niet verder aan bod. · Bij calamiteiten kunnen verontreinigende stoffen vrijkomen en zich verspreiden. Het effect wordt kwalitatief besproken, rekening houdend met een inschatting van het risico van calamiteiten en met de verspreidingsmogelijkheden van verontreinigingen. · Afstromend wegwater kan een verhoogde concentratie aan koolwaterstoffen (PAK’s), zware metalen en zouten (afkomstig van strooizouten) bevatten. De impact op de grondwaterkwaliteit wordt kwalitatief besproken mede op basis van literatuurgegevens.

Beoordelingscriteria en significantiekader discipline grondwater Gezien de verwachte effecten eerdere beperkt zijn mede door de geformuleerde randvoorwaarden voor de uitvoeringstechnieken, worden hiervoor geen significantiekaders geformuleerd.

, Revisie Pagina 179 van 325 7.4.2 Effecten van de aanlegfase

7.4.2.1 Wijziging grondwaterkwetsbaarheid

Het volledige studiegebied is aangeduid als zeer kwetsbaar. In de zone tussen het kanaal en de spoorweg komen antropogene bodems (opgehoogde en uitgebrikte gronden) voor. In het grootste deel van het studiegebied heeft de bodem een oppervlakkige kleilaag met een dikte tot 1 m. Deze kleilaag is onvoldoende dik om enige bescherming van het grondwater tegen verontreinigingen te kunnen bieden. Daartoe wordt immers ikv de grondwaterkwetsbaarheidskaart uitgegaan van een minimaal vereiste dikte van een kleilaag van 5 meter opdat deze een beschermend effect kan hebben. Deze kleibodem zal gedeeltelijk vergraven worden voor de realisatie van de nieuwe infrastructuur en randvoorzieningen. Gezien de beperkte dikte van de kleilaag – en de hieraan gelinkte zeer kwetsbare toestand van het grondwater – zal dit geen noemenswaardige invloed hebben op de huidige grondwaterkwetsbaarheid. Bovendien zijn de projectingrepen zeer beperkt in omvang in vergelijking tot de omvang van het beïnvloede grondwaterli- chaam. Er is dan ook sprake van een verwaarloosbaar effect.

7.4.2.2 Wijziging grondwaterkwantiteit

De effecten op de grondwaterkwantiteit tijdens de aanlegfase zijn gerelateerd aan de mogelijke uitvoering van bemaling. Binnen de gestelde randvoorwaarden (zie projectbeschrijving in rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 2.8.1.3), zijn in principe de volgende uitvoeringstechnieken mogelijk:

Tunnel onder sporen Brug over kanaal Open bouwput Met retourbemaling met retourput- Eventueel met retourbemaling via ten infiltratiegrachten Halfgesloten Met vrij ondiepe waterkerende Bouwput met waterkerende wan- bouwput wanden (al dan niet in combinatie den met retourbemaling) Gesloten · met waterkerende wanden · Bouwput met waterke- bouwput tot in de diepere kleilaag rende wanden en water- · d.m.v. onderwaterbeton ondoorlatende bodem · d.m.v. onderwaterbeton

Bij de eerste 2 mogelijkheden is bij de tunnel bronbemaling noodzakelijk. Het debiet van de bemaling zal duidelijk hoger zijn in geval van uitvoering in open bouwput met retourbemaling. De invloedssfeer zal evenwel beperkt blijven door de retourlijnen aan weerszijden van de open bouwput. Daardoor en gezien het een tijdelijk effect betreft, is sprake van maximaal een beperkt negatief effect (-) inzake grondwaterkwantiteit. Bij een halfgesloten bouwput zonder retourbemaling zal het effect op de grondwaterkwantiteit vergelijkbaar zijn. Indien er bij een halfgesloten bouwput ook retourbemaling wordt toegepast, kan aangenomen worden dat de invloedssfeer van de bemaling nog beperkter is. Dit wordt dan ook als verwaarloosbaar tot beperkt negatief (0/-) geëvalueerd. Bij uitvoering van de werken in een gesloten bouwput zal er tenslotte geen bronbemaling nodig zijn en is er sprake van een nuleffect.

Ook bij de brug over het kanaal is er bij de eerste 2 mogelijkheden enige bronbemaling noodzakelijk. Gezien de benodigde grondwaterverlaging voor de funderingen van de brug duidelijk kleiner is dan deze voor de realisatie van de tunnel, zal de resulterende impact van deze bronbemaling in principe beperkter zijn. Door de geformuleerde randvoorwaarden zal er evenwel nauwelijks een verschil in significantiebeoordeling zijn. In geval van een open bouwput zonder het terug in de bodem brengen van het bemalingswater via infiltratiegrachten, is er sprake van een beperkt negatief effect (-). Indien er wel een vorm van retourbemaling wordt toegepast, wordt de invloedssfeer van de bemaling beperkt en is het effect ten aanzien van de grondwaterkwantiteit dan ook verwaarloosbaar tot beperkt negatief (0/-). Dit is ook het geval als de invloedssfeer van de bemaling wordt beperkt door het voorzien van waterkerende wanden in de

, Revisie Pagina 180 van 325 bouwput. Indien geen bronbemaling vereist is doordat de werken in gesloten bouwput worden uitgevoerd, is er sprake van een nuleffect.

Bij het bovenstaande wordt een eventuele barrièrewerking ten aanzien van de grondwaterstroming niet in rekening gebracht. Dit aspect komt aan bod bij de effectbespreking voor de exploitatiefase.

7.4.2.3 Wijziging grondwaterkwaliteit

De eventuele bemaling tijdens de aanlegfase kan een verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht tot gevolg hebben. De impact is niet alleen afhankelijk van de uitvoeringstechniek, maar ook van de exacte diepte waarop de dieptebronnen worden gerealiseerd evenals de exacte diepte van het grensvlak tussen zoet en zout grondwater op deze locatie. Deze aspecten zitten vervat in de geformuleerde randvoorwaarden voor de uitvoeringstechniek (zie ook projectbeschrijving in rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 2.8.1.3). Binnen deze randvoorwaarden zal de impact op het zoetzoutwaterevenwicht bij de tunnel variëren tussen maximaal een beperkt negatief effect (-) bij een open bouwput met retourbemaling of een halfgesloten bouwput (al dan niet met retourbemaling) en een verwaarloosbaar effect in geval van een gesloten bouwput. Analoog strekt de range van de effecten ten aanzien van het zoetzoutwaterevenwicht bij de funderingen voor de brug zich uit van beperkt negatief (-) bij een open bouwput zonder infiltratie van het bemalingswater tot een verwaarloosbaar effect in geval van een gesloten bouwput. Deze effectbeoordeling is gelinkt aan de bovenstaande beoordeling van de effecten op grondwaterkwantiteit. Indien er geen noemenswaardig effect is op grondwaterkwantiteit, valt er immers ook geen noemenswaardig effect op grondwaterkwaliteit te verwachten.

Bij het bovenstaande wordt een eventuele barrièrewerking ten aanzien van de grondwaterstroming niet in rekening gebracht. Dit aspect komt aan bod bij de effectbespreking voor de exploitatiefase.

7.4.3 Effecten van de exploitatiefase

7.4.3.1 Wijziging grondwaterkwantiteit

Effecten op de grondwaterstroming door aanwezigheid ondergrondse constructies (exploitatiefase) Na uitvoering van de werken kunnen ondergrondse constructies potentieel de grondwaterstroming beïnvloeden, waarbij plaatselijk mogelijks een vernatting (stroomopwaarts een ondergrondse constructie) of verdroging (afwaarts een ondergrondse constructie) kan optreden.

De fundering voor de brughoofden zal beperkt zijn in omvang en diepte, waardoor uitgaande hiervan geen relevante impact op de grondwaterstroming verwacht wordt.

De tunnel onder de spoorlijn wordt in ondoorlatende verharding voorzien. Deze constructie snijdt over een afstand van ca 340 m in het maaiveld en zal op het diepste punt tot zeker 6 m diepte onder het maaiveld reiken. De bovenste watervoerende laag betreft het Quartair Aquifer- systeem dat ter hoogte van de tunnel lokaal oploopt tot meer dan 30 m dikte. Dit betekent dat de tunnel slechts ter hoogte van een gedeelte van het Quartair Aquifersysteem lokaal de grondwaterstroming kan verhinderen. Bovendien is de grondwaterstroming voornamelijk noord-zuidgericht, waardoor deze nagenoeg parallel aan de tunnelconstructie verloopt en deze niet tot nauwelijks hinder zal ondervinden van de aanwezigheid van de tunnel. Bijgevolg is er sprake van een verwaarloosbaar effect (0). Indien er gewerkt wordt met een halfgesloten of een gesloten bouwput, dan zullen de waterkerende wanden om deze (half)gesloten bouwput te creëren een bijkomende barrière creëren voor de grondwaterstroming. Gezien deze grondwaterstroming overwegend parallel verloopt met deze wanden is er ook bij waterkerende wanden tot in de onderliggende kleilaag slechts

, Revisie Pagina 181 van 325 sprake van een beperkt negatief effect (-). Bij een halfgesloten bouwput is sprake van een verwaarloosbaar tot beperkt negatief effect (0/-).

Effecten door bijkomende verharding (exploitatiefase) Na uitvoering van de werken kan er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde oppervlakte verdroging optreden, terwijl elders (namelijk daar waar het water afstromend van de verharde oppervlakte terechtkomt) vernatting kan optreden. De grootte van dit effect zal afhankelijk zijn van de infiltratiemogelijkheden vanuit het afwateringssysteem naar het grondwater. Ondanks het feit dat het gaat om de realisatie van een nieuw wegtracé, is de te verwachten impact op het grondwaterpeil eerder beperkt. Er treden beperkte effecten op de grondwaterstand op microniveau op door de lokaal verminderde grondwateraanvulling, maar geen aanzienlijke effecten op de globale grondwaterstroming en –stand in de ruimtere, gezien het gaat om een vrij smal lijnvormig element in verhouding tot de omvang van het grondwatersysteem en de bovenste watervoerende laag.

Langs de omleidingsweg wordt een langsgracht aangelegd. Indien de grachten dieper aangelegd worden dan de hoogste grondwaterstanden, dan wordt voorzien dat tussenschotten geplaatst worden zodanig dat de langsgrachten niet drainerend werken. De grachten zullen voldoende buffercapaciteit bieden, en in principe kan afstromend hemelwater in de langsgracht infiltreren. Het kleiïg karakter van de bovenste bodemlaag kan het infiltreren enigszins bemoeilij- ken (vertragen). Dit is evenwel ook reeds het geval in de referentiesituatie. De infiltratiemogelijkheden in de langsgrachten zullen sowieso de verminderde grondwateraanvulling ter hoogte van de verharde oppervlakte enigszins compenseren. De effecten van de bijkomende verharding op de grondwaterkwantiteit worden beperkt negatief tot verwaarloosbaar (-/0) geacht. Het toelaten van infiltratie is ook gunstig in het licht van de te verwachten klimaatsveranderingen.

7.4.3.2 Wijziging grondwaterkwaliteit

Via effecten op de grondwaterstroming door aanwezigheid ondergrondse constructies (exploitatiefase) De hoger beschreven mogelijke effecten van ondergrondse constructies op de grondwaterkwantiteit kunnen indirect resulteren in effecten op het zoetzoutwaterevenwicht. Gezien de effecten ten aanzien van de grondwaterstroming sowieso als beperkt worden ingeschat, worden er ook ten aanzien van het zoetzoutwaterevenwicht nauwelijks effecten verwacht. Enkel in geval van de realisatie van de tunnel door middel van waterkerende wanden tot in de onderliggende kleilaag waarbij deze wanden na uitvoering van de werken niet worden verwijderd, is er sprake van een beperkt negatief effect (-) ten aanzien van het zoetzoutwaterevenwicht. In geval van een halfgesloten bouwput waarbij de waterkerende wanden naderhand niet worden verwijderd is het effect verwaarloosbaar tot beperkt negatief (0/-).

Via afstromend hemelwater Het afstromende hemelwater kan in het bodem- en grondwatersysteem terechtkomen. Hoewel volgens de code van goede praktijk van wegen afstromend water als niet verontreinigd water mag worden aanzien, blijkt uit studies (CIW 200218) dat er allerlei verontreinigingen worden aangevoerd door het verkeer. Zo vormen minerale olie, PAK’s en zware metalen typische verontreinigingen die worden teruggevonden ter hoogte van wegen. Daarnaast is een verhoogde zoutconcentratie ten gevolge van het gebruik van strooizouten in de winter van belang. Bij onverharde bermen zal deze verontreiniging ‘verdeeld’ worden over de bodem, het grondwater, de begroeiing en het oppervlaktewatersysteem (onder de vorm van langsgrachten).

18 CIW (2002). Afstromend wegwater.Werkgroep 4, Water en Milieu.

, Revisie Pagina 182 van 325 Bronmaatregelen zijn een manier om dit probleem deels aan te pakken, maar dienen op een hoger niveau (Vlaams, Europees) uitgewerkt te worden en kunnen niet aan dit specifieke project gekoppeld worden. Uit voornoemd Nederlands onderzoek (CIW 200219) blijkt dat het gebruik van ZOAB (Zeer Open AsfaltBeton) op rijkswegen (vergelijkbaar met snelwegen) zeer effectief is om de belasting van bodem en oppervlaktewater met metalen tegen te gaan. ZOAB scoort volgens het onderzoek beter dan SMA en DAB. Bij ZOAB wordt 30% van de vervuiling verspreid door opspattend water; bij DAB en SMA zou dit zelfs 90% bedragen. In het tijdschrift Water van november-december 200520 wordt tot dezelfde conclusie gekomen. In voorliggend project wordt een wegbedekking met SMA voorzien. Gezien de verspreiding van verontreinigingen via afstromend wegwater slechts heel lage concentraties betreft die bovendien in belangrijke mate blijven ‘plakken’ aan de bovenste bodemlaag, is de resulterende impact ten aanzien van de grondwaterkwaliteit verwaarloosbaar (0).

Via calamiteiten Alhoewel calamiteiten tijdens de exploitatiefase niet volledig kunnen uitgesloten worden, worden over het algemeen geen specifieke maatregelen nodig geacht en wordt infiltratie van afstromend hemelwater in de bermgracht aanvaardbaar geacht (verwaarloosbaar effect). Aan de wegbeheerder wordt sterk aanbevolen om het wegdek na calamiteiten te reinigen, zodat verontreiniging maximaal uitgesloten wordt.

7.4.4 Specifieke onderzoeksvragen

De in MER te behandelen onderzoeksvragen zijn niet relevant voor de discipline grondwater.

7.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Niet relevant voor de discipline grondwater.

7.6 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Rekening houdende met de randvoorwaarden die reeds in de projectbeschrijving (rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 2.8.1.3) gesteld werden, zijn er voor de discipline grondwater geen milderende maatregelen vereist.

Wel werden de volgende aanbevelingen geformuleerd: · Wegenis reinigen na calamiteiten.

19 CIW (2002). Afstromend wegwater.Werkgroep 4, Water en Milieu. 20 Meire et al. (2005) Kwaliteit van afstromend regenwater. Tijdschrift Water, november-december 2005.

, Revisie Pagina 183 van 325 7.7 Synthese

Naar mogelijke impact van het voorliggend project op het grondwatersysteem is vooral de realisatie van de tunnel onder de spoorlijn van belang. De aanwezigheid van een ondergrondse constructie kan op zich een impact hebben op het grondwater, zowel naar kwantiteit als naar kwaliteit. Daarnaast is de wijze waarop de tunnel wordt gerealiseerd (mate van bemaling e.d.m.) bepalend voor de impact op het grondwatersysteem. Gezien er in de projectomschrij- ving reeds concrete randvoorwaarden zijn geformuleerd voor de uitvoeringstechniek van deze tunnel met het oog op een aanvaardbare milieu-impact hiervan, worden er hierop verder bou- wend slechts beperkte milieueffecten verwacht (maximaal beperkt negatieve effecten (-)). Ge- zien het vastgestelde kleine verschil in resulterende milieueffecten, is de uitvoeringstechniek binnen de geformuleerde randvoorwaarden dan ook niet onderscheidend binnen de discipline grondwater. Hetzelfde kan gesteld worden voor wat betreft de funderingen van de brug over het kanaal. Naast de effecten van de ondergrondse constructies en hieraan gelinkte mogelijke bemalingen, is ook de aanwezigheid van de wegverharding van belang. Deze heeft immers een invloed op de mate waarin hemelwater in de bodem kan dringen en het van wegverharding afstromende hemelwater brengt lichte verontreinigingen afkomstig van het wegverkeer met zich mee. De resulterende effecten ten aanzien van het grondwatersysteem zijn hooguit beperkt negatief tot verwaarloosbaar (-/0).

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de significantiebeoordeling per effectgroep. Waar relevant wordt de range waarbinnen de significantiebeoordeling zich situeert i.f.v. de gekozen uitvoeringstechniek gegeven.

Beoordeling Beoordeling Effectgroep vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Aanlegfase Wijziging grondwater- 0 kwetsbaarheid Wijziging grondwaterkwan- 0 tot - titeit Wijziging grondwaterkwali- 0 tot - teit Exploitatiefase Wijziging grondwaterkwan- Barrièrewerking: 0 tot – titeit Verharding: -/0 Wijziging grondwaterkwali- Barrièrewerking: 0 tot – teit Verharding: 0

7.8 Leemten in de kennis

De exacte diepte van het grensvlak tussen zoet en zout grondwater is niet gekend. Binnen de in de projectbeschrijving geformuleerde randvoorwaarden wordt het bepalen van de exacte diepte van dit grensvlak voorafgaand aan de werken vooropgesteld zodat de uitvoering van de werken hierop kan worden afgestemd met het oog op het beperken van de verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht tot een aanvaardbaar niveau. Dankzij de geformuleerde randvoorwaarden worden de milieueffecten tot een aanvaardbaar niveau gereduceerd, los van deze leemte in de kennis.

7.9 Monitoringsvoorstellen nvt

, Revisie Pagina 184 van 325 8 Discipline oppervlaktewater

8.1 Afbakening studiegebied

De afbakening van het studiegebied is afhankelijk van de effectgroep. Het studiegebied is minimaal het projectgebied. De (ruime) omgeving van het studiegebied valt binnen het werkingsgebied van de Westkustpolder (voorheen Polder Noordwatering Veurne). Voor de waterlopen wordt het studiegebied uitgebreid tot hun stroomgebied. De waterkwantiteit- en kwaliteit wordt besproken voor dit ruimere studiegebied, terwijl er wat betreft de structuurkwaliteit wordt toege- spitst op het projectgebied zelf.

8.2 Bestaande situatie

8.2.1 Methodologie

De bestaande situatie wordt beschreven aan de hand van volgende elementen: • Hydrografie • Waterkwantiteit (peilen, debieten, overstromingsrisico) • Oppervlaktewaterkwaliteit o Fysico-chemische kwaliteit o Biologische waterkwaliteit • Structuurkwaliteit.

Hiervoor worden volgende bronnen geraadpleegd: • Waterlopenkaart (VHA) • Disciplines bodem en grondwater • www.vmm.be • www.hydronet.be en www.hydranet.be • NOG-kaarten en ROG-kaarten • Watertoetskaarten • Bekken- en deelbekkenbeheerplannen, stroomgebiedbeheerplannen • Terreinwaarnemingen

8.2.2 Beschrijving

8.2.2.1 Hydrografie

Het projectgebied behoort tot de Westkustpolder Veurne. De polderstreek wordt algemeen gekenmerkt door de aanwezigheid van talrijke waterlopen. Deze waterlopen zijn meestal kunstmatig van oorsprong en hebben als belangrijkste functie de ontwatering van het gebied. Gezien het vlakke reliëf van de polders is het verhang van de waterlopen zeer klein met een trage stroomsnelheid tot gevolg, waarbij de stroomrichting kan vari- eren doorheen het jaar al naargelang het toegepaste peilbeheer. De afwatering gebeurt ofwel gravitair ofwel door middel van pompgemalen. Berging in de waterlopen zelf is belangrijk.

, Revisie Pagina 185 van 325 In het studiegebied zijn de volgende waterlopen gesitueerd (zie ook kaart 8):

Deelbekken Langeleed-Beverdijkvaart Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke (BV72) – ook Kanaal Plassendale-Duinkerken genaamd naamloze zijloop Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke (WF.1.6.) Veldengeleed Langgeleed (WF.1.3.) naamloze zijloop Langeleed (WF.1.3.1.)

Deelbekken Bergenvaart-Ringslot Koekuitvaart Buizeleed (WF.2.2.3.) langsgracht oprit E40 richting Veurne (WF.2.2.3.5.) langsgracht oprit E40 richting Veurne (WF.2.2.3.6.)

Het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke (provinciale code BV72, bevaarbare waterloop) verbindt de Franse havenstad Duinkerke, via de Ganzepoot-IJzer (Nieuwpoort) met het kanaal Brugge- Oostende. Het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke loopt quasi parallel aan de kustlijn. Dit kanaal wordt veelal opgedeeld in verschillende delen. Zo wordt het kanaal lokaal in het studiegebied ook wel de Duinkerkevaart genoemd. Het pand Veurne-Nieuwpoort doet dienst als afleidingska- naal van de IJzer via het Lokanaal bij hoge watertoevoer. Volgens een conventie tussen Frank- rijk en België dient het water uit het pand Veurne-Duinkerke (deel t.h.v. het plangebied) via Nieuwpoort naar zee afgevoerd worden. Het kanaal staat in het bekkenspecifiek deel Ijzerbekken van het stroomgebiedbeheersplan Schelde 2016-2012 vermeld als een Vlaams oppervlaktewaterlichaam (VL05-161). Het kanaal is en heeft als statuut een kunstmatige waterloop (KWL), hoort tot de categorie rivier en het watertype ‘grote rivier’. Het kanaal is in beheer van de Vlaamse waterweg, Afdeling Bovenschelde.

Het Veldengeleed (niet geklasseerd) ‘ontspringt’ ten oosten van het projectgebied en fungeert er als langsgracht van de N39/Veurnekeiweg. Ten westen van Adinkerke ‘mondt’ deze waterloop uit in het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke. Op de noordelijke ‘oever’ van het kanaal Nieuw- poort-Duinkerke zorgt een naamloze waterloop (WF.1.6.) voor de afwatering van het akkerland ten oosten van Adinkerke. Deze waterloop ontspringt ten noorden van de Hoeve Verlorenkost.

Het Langgeleed (WF.1.3., 2de categorie) loopt net als het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke quasi parallel aan de kustlijn en zorgt, samen met een aantal zijlopen (o.a. de naamloze zijloop WF.1.3.1. - niet geklasseerd) voor de afwatering van het gebied tussen de duinen en het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke. Het langgeleed is in het bekkenspecifiek deel Ijzerbekken van het stroomgebiedbeheersplan Schelde 2016-2012 vermeld als een lokaal waterlichaam van 1e orde (L107_37) dat gecategoriseerd is als een rivier van het type brakke polderloop. De waterloop heeft het statuut van een sterk veranderde waterloop. Het Langgeleed staat op twee locaties, al dan niet rechtstreeks, in contact met het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke, namelijk nabij de Franse grens en via de Oude Veurnevaart en de IJzer in de haven van Nieuwpoort. Om instroom vanuit het kanaal naar het Langgeleed bij hoge wa- terstand te voorkomen, is deze open verbinding voorzien van een schuif. De RWZI gelegen ten noorden van het projectgebied, ten oosten van de De Pannelaan en ten zuiden van Duinhoek loost zijn effluent op waterloop WF.1.3.1.

De Koekuitvaart (WF.2.A., niet geklasseerd) ontspringt ten oosten van het projectgebied, langs de N39/Veurnekeiweg en fungeert vanaf het open afrittencomplex van de E40 als langsgracht van de A18/E40. De Koekuitvaart watert via de Ringsloot (WF.2., 2de categorie, op ca. 500 m ten zuidwesten van het plangebied) af richting Frankrijk. Het water van de Ringsloot (WF.2, 2de categorie) watert normaal gravitair af via Canal des Moeres naar Duinkerke. Wanneer water van de Ringsloot niet gravitair kan worden afgevoerd naar Frankrijk kan het via een pomp overge- pompt worden naar Bergenvaart.

Het Buizeleed (WF.2.2.3., 2de categorie) ontspringt t.h.v. het open afrittencomplex en stroomt daar in zuidoostelijke richting. Samen met de langsgrachten van de oprit E40 richting Veurne (WF.2.2.3.5. en WF.2.2.3.6., niet geklasseerd), dewelke uitmonden in het Buizeleed, wateren

, Revisie Pagina 186 van 325 ze via een netwerk van polderwaterlopen en de Bergenvaart (BV722, bevaarbare waterloop, op ca. 2,7 km ten zuidoosten van het plangebied) eveneens af richting Frankrijk.

8.2.2.2 Waterkwantiteit

Het projectgebied overlapt op verschillende plaatsen met van nature overstromingsgevoelig gebied (NOG) vanuit de zee (kaart 9). Met de inpoldering en de dijkenbouw komen deze overstromingen op heden niet meer voor. Volgens de watertoetskaart - overstromingsgevoelige gebieden (kaart 8) komen er in het studiegebied geen effectief of mogelijks overstromingsgevoelige gebieden voor. Op de kaart met de recent overstroomde gebieden (ROG – kaart 9) is de bestaande parking van Plopsaland aangeduid als recent overstroomd. De verharding en drainage van de parkings van Plopsaland zorgt namelijk voor een extra belasting van het Kruislangge- leed.

Het peil van het Langgeleed bedraagt 2,55 mTAW.

8.2.2.3 Oppervlaktewaterkwaliteit

De waterkwaliteit van de waterlopen binnen het studiegebied wordt beschreven op basis van de fysico-chemische en biologische waterkwaliteit van de waterlopen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van respectievelijk de Prati-index (PIO) en de Belgische Biotische Index (BBI) uit de VMM databank. De PIO laat toe om gemeten zuurstofwaarden om te rekenen naar een kwali- teitsindex. Met de BBI wordt de kwaliteit van een waterloop beoordeeld op basis van de aan- /afwezigheid van macroinvertebraten en hun diversiteit. Onderstaande tabellen geven samenvattend de meetresultaten weer.

Tabel 8-1. Fysico-chemische waterkwaliteit (PIO) van de waterlopen in het studiegebied (VMM) VMM-nr Situering Prati-index (PIO)* 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Langgeleed 686000 t.h.v. N34/ De Pannelaan 4,5 5,6 6,8 6,4 7,3 6,3 4,2 5.27 4.5

Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke 682800 nieuwe Adinkerkebrug (N34) 2,6 683000 t.h.v. monding Kruislanggeleed 2,9 3,2 2,6 3,2 3,6 4,3 3,2 2,6 2,19 2,99 2,02 2,18 2,79 1,99 1,48 2,01 2,42 * >2 - 4 matig verontreinigd (geel), >4 – 8 verontreinigd (oranje)

Tabel 8-2. Biologische waterkwaliteit (BBI) van de waterlopen in het studiegebied (VMM) VMM-nr Situering Belgisch Biotische Index (BBI)* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Langgeleed 686000 t.h.v. N34/ De Pannelaan 6 3 6

Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke 682800 nieuwe Adinkerkebrug (N34) 6 683000 t.h.v. monding Kruislanggeleed 7 5 4 6 5 * 7-8: goede kwaliteit (groen); 5-6: matige kwaliteit (geel); 3-4: slechte kwaliteit (oranje)

Enkel voor de Langgeleed en het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke zijn gegevens beschikbaar in de VMM-databank. Uit deze gegevens blijkt dat de Langeleed en het kanaal Nieuwpoort-Duin- kerke er respectievelijk een verontreinigde tot matig verontreinigde fysico-chemische waterkwaliteit bevatten. De waterlopen worden er bovendien gekenmerkt door respectievelijk een slechte en matige biologisch waterkwaliteit.

, Revisie Pagina 187 van 325 Ten noorden van het plangebied, ten oosten van de De Pannelaan en ten zuiden van Duinhoek bevindt zich een RWZI. Het effluent wordt geloosd op waterloop WF.1.3.1, een zijwaterloop van het Langgeleed.

Specifiek omwille van het voorkomen van verzilt grondwater in de ondergrond in het studiegebied, worden hieronder de parameters geleidbaarheid en chloride besproken voor het kanaal en het Langgeleed, daar dit een maat is voor het zoutgehalte in en de saliniteit van de waterloop. Uit informatie gebaseerd op het rapport ‘Ecologische beoordeling van brakke binnenwateren (Van Dam, 2002)’ kan volgende indeling in brakke binnenwateren worden afgeleid op basis van het gemiddelde chloridegehalte over het jaar (http://www.wew.nu/bw40/item.php?id=27): o zeer licht (zwak) brak tot zoet (300 - 1 000 mg/l Cl); o licht (zwak) brak (1 000 - 3 000 mg/l Cl); o matig brak (3 000 – 10 000 mg/l Cl); o sterk brak (> 10 000 mg/l Cl). Chlorideconcentraties van minder dan 300 mg/l worden hier dus als ‘zoete oppervlaktewateren’ beschouwd.

Het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke is en heeft als statuut een kunstmatige waterloop (KWL) en hoort tot de categorie rivier en het watertype ‘grote rivier’. Hiervoor geldt als milieukwaliteitsnorm een richtwaarde van 1.000 µS/cm (90-percentiel) voor de elektrische geleidbaarheid en een chloridegehalte van 200 mg/l (90-percentiel). Analyseresultaten voor het kanaal Nieuw- poort-Duinkerke ter hoogte van de brug te Adinkerke (meetpunt 682800) gaven in 2010, op basis van een eenmalige analyse (oktober), een geleidbaarheid van 1.786 µS/cm in het kanaal. Meer recente gegevens zijn niet beschikbaar voor dit meetpunt. Voor 2008 zijn 11 analyseresultaten beschikbaar in het geoloket van de VMM. In 2008 varieerde de geleidbaarheid op basis van deze resultaten tussen 1.554 µS/cm en 8.520 µS/cm. Voor het meetpunt stroomopwaarts ter hoogte van de monding van het Kruislanggeleed (meetpunt 683000) zijn wel recentere gegevens beschikbaar. In 2016 varieerde de geleidbaarheid er op basis van 12 staalnamemomenten verspreid over het jaar van 1.311 µS/cm tot 5.060 µS/cm. In 2015 varieerde de geleidbaarheid van 1.282 tot 5.380 µS/cm met een uitschieter in juli. tot 11.090 µS/cm. Voor beide jaren ligt de geleidbaarheid in het merendeel van de staalnamemomenten wel lager dan 2.000 µS/cm. Dat geldt ook voor de analyseresultaten van 2014 waarbij de maximale waarde 2.640 µS/cm bedroeg. De chlorideconcentratie in dit meetpunt schommelt veelal tussen 200 en 500 mg/l en is daarmee veelal als zoet tot zeer licht (zwak) brak tot zoet te klasseren. Uitschieters boven 1.000 mg Cl/l die min of meer jaarlijks lijken op te treden (in 2017 is zelfs een waarde van 2.800 mg/l gemeten) stemmen overeen met de klasse licht (zwak) brak.

In een rapport in opdracht van het ANB uit 201421 wordt gesteld dat het viswater van het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke niet eenduidig te typeren is. Het watertype dat de situatie het meest benaderd is het blankvoorn-brasem viswatertype. Dit watertype is kenmerkend voor kanalen met veel scheepvaart en steile oevers, waardoor de ontwikkeling van onderwater vegetatie sterk wordt beperkt. In het rapport werd aangegeven dat elektrovisserij op het moment van de bevis- sing (20 augustus 2013) niet uitvoerbaar was in het kanaal vanwege het te hoge zoutgehalte (5,6 ‰). De geleidbaarheid bedroeg op dat moment 996 µs/cm. Er werd oa. bemonsterd nabij de brug in Adinkerke. Op het hele kanaal werden 14 vissoorten aangetrof6fen. Ter hoogte van Adinkerke werden 7 vissoorten aangetroffen : driedoornige stekelbaars (74%), blankvoorn (13%) en brasem (11%), baars (1%), Snoekbaars (1%) en beperkt paling en winde.

Het langgeleed is een lokaal waterlichaam van 1e orde (L107_37) dat gecategoriseerd is als een rivier van het type brakke polderloop. In het bekkenspecifiek deel Ijzerbekken van het stroomgebiedbeheersplan Schelde 2016-2012 is voor de geleidbaarheid van de waterloop als fysisch-chemische doelstelling een waarde van <= 15.000 µS/cm opgenomen. In de VLAREM geldt voor het type brakke polderloop als milieukwaliteitsnorm eveneens een richtwaarde van

21 Vis, H. & de Bruijn, Q.A.A (2014). Onderzoek naar het visbestand in enkele grote prioritaire viswateren in het Vlaamse Gewest, najaar 2013. In opdracht van ANB.

, Revisie Pagina 188 van 325 15.000 µS/cm (zomerhalfjaargemiddelde) voor de elektrische geleidbaarheid. Voor het chloridegehalte bedraagt de milieukwaliteitsnorm 300 – 1.000 mg/l (zomerhalfjaargemiddelde). Analyseresultaten van de VMM geven voor het meetpunt ter hoogte van de De Pannelaan voor de elektrische geleidbaarheid evenwel slechts waarden van 775 tot bijna 1.800 µS/cm in de periode 2010-2014. In het Langgeleed worden in meetpunt 68600 chloridegehaltes gemeten tussen 150 en 300 mg/l met 1 uitschieter tot 380 mg/l. Er zijn evenwel enkel metingen in 2010 en 2014 voorhanden. Uit deze metingen blijkt volgens bovenstaande indeling dat het Langgeleed een zoete waterloop is.

8.2.2.4 Structuurkwaliteit

Onderstaande foto’s geven een beeld van de structuurkwaliteit van de waterlopen in het studiegebied. Globaal wordt de structuurkwaliteit als matig tot goed beoordeeld gezien voornamelijk open waterlopen voorkomen met weinig oeververdediging enerzijds, maar het rechtgetrokken, uniform profiel met steile taluds anderzijds.

Langgeleed (

Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke (vanop brug richting Nieuwpoort) (vanop brug richting Veurne)

Langsgracht lokale weg (Noordhoekstraat) Zijgracht Langgeleed

, Revisie Pagina 189 van 325 Koekuitvaart/langsgracht E40 Langsgracht E40

Meer locatiespecifieke gegevens worden, waar relevant, opgenomen bij de bespreking van de effectgroep ‘wijziging structuurkwaliteit’ verderop in dit rapport (§ 8.4.2.1).

8.3 Referentiesituatie 2020

De ontwikkeling van een nieuwe parking voor Plopsaland betekent een bijkomende verharde oppervlakte, met mogelijks een verhoogde hoeveelheid afstromend water en piekdebieten tot gevolg. De impact zal sterk afhankelijk zijn van de inrichting, materiaalgebruik en voorziene buffervolumes. Verwacht wordt dat hiervoor dezelfde bufferings- en lozingsvoorwaarden als opgelegd voor de omleidingsweg moeten worden gevolgd, namelijk: 410 m³/ha en 5 l/s.ha.

De globale afwatering van het studiegebied zal in deze referentiesituatie analoog zijn als beschreven voor de huidige situatie. De waterloop WF.1.3.1. kan hierbij een hoger debiet ontvan- gen dan in de huidige situatie het geval is. Voldoende maatregelen om een vertraagde afvoer te garanderen dienen hierbij gerealiseerd te worden om wateroverlast te vermijden.

Afhankelijk van de inrichting van de parking kan de waterloop WF.1.3.1. al dan niet worden ingenomen, verlegd, overwelfd, … waardoor de structuurkwaliteit van de waterloop minstens plaatselijk kan worden beïnvloed.

, Revisie Pagina 190 van 325 8.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

8.4.1 Methodologie

De voornaamste effecten die verwacht worden voor de discipline water, zijn: · Aantasting structuurkwaliteit · wijziging waterkwaliteit (fysisch-chemische waterkwaliteit, biologische waterkwaliteit) · wijzigingen in afwateringsstructuur en waterkwantiteit

Aantasting structuurkwaliteit De bestaande en nieuwe weginfrastructuur dwarst her en der grachten en waterlopen. Waar deze waterlopen (gedeeltelijk) een natuurlijke oever en waardevolle structuurkenmerken hebben ter hoogte van nieuwe overwelvingen, wordt deze structuur mogelijks (verder) aangetast. Onder deze effectgroep wordt dit nagegaan. Daarnaast omvat het project de aanleg van een nieuw afwateringssysteem aan de hand van langsgrachten. In het MER wordt kwalitatief aangegeven wat hier mogelijk is op het vlak van structuurkwaliteit. Deze effectgroep is van toepassing voor de aanlegfase en wordt kwalitatief besproken en beoordeeld.

Wijziging waterkwaliteit Op het vlak van de fysisch-chemische en de biologische waterkwaliteit wordt de mogelijke impact van calamiteiten op de oppervlaktewaterkwaliteit besproken. Daarnaast komt ook de mogelijke invloed van het afstromend wegwater op de waterkwaliteit aan bod. De risico’s en mogelijke impact worden kwalitatief besproken mede op basis van literatuurgegevens. Indien tijdens de aanlegfase bemalingswater zou afgevoerd worden via het oppervlaktewater- stelsel, dient nagegaan te worden dat dit geen risico’s inhoudt op het vlak van verspreiding van aanwezige verontreinigingen en mogelijks verzilt grondwater.

Wijzigingen waterkwantiteit Een wijziging van de waterkwantiteit treedt enerzijds op wanneer de afwateringsstructuur wordt beïnvloed door de aanleg van de nieuwe wegenis. Van belang is de toename van de verharde oppervlakte en bijgevolg de versnelde waterafvoer. Gezien het hier de uitbreiding van bestaande en de aanleg van nieuwe wegenis betreft, is er een toename aan verharde oppervlakte. Dit wordt ondervangen door het aanbrengen van open afwateringsgrachten. Deze zullen voldoende gedimensioneerd moeten zijn om piekafvoeren van run-off water te kunnen opvangen. Binnen deze effectgroep zal aangegeven worden welke buffervolumes en lozingsdebieten er door de Westkustpolder werden opgelegd, en in welke mate en op welke manier het project hieraan zal voldoen. De benodigde capaciteit wordt benaderend berekend. Voortbouwend op het voorgaande wordt nagegaan in hoeverre de projectingrepen een invloed hebben op de lokale overstromingsproblematiek. Vanuit de referentiesituatie blijkt reeds dat het project geen waterbergingsgebied inneemt, noch effectief overstromingsgevoelig gebied, noch mogelijks overstromingsgevoelig gebied. Dit aspect zal daarom niet verder behandeld worden.

Aanvullend wordt ook bekeken of het project interfereert met de lokale afwateringsstructuur via waterlopen, grachten of oppervlakkige afstroming, en in welke mate de afwatering van de omgeving eventueel beïnvloed wordt.

Voor de aanlegfase wordt nagegaan welke de eventuele impact is van de afvoer van bemalingswater.

, Revisie Pagina 191 van 325 Beoordelingscriteria en significantiekader voor de discipline oppervlaktewater

Effecten Criterium Methodiek Significantiekader Aantasting struc- Structuurkwaliteit ter Kwalitatieve bespreking effec- Kwalitatieve bespreking, effec- tuur-kwaliteit hoogte van ingrepen op de ten door toetsing projectingre- ten zijn significant als aan de waterloop pen aan de huidige structuur- structuurkwaliteit van de waterkwaliteit loop geraakt wordt. De ernst van de impact hangt samen met de waardering die aan de structuurkwaliteit gegeven wordt. wijziging waterkwali- verwachte wijziging in Kwalitatieve bespreking, aan- Kwalitatieve bespreking, effec- teit waterkwaliteit names m.b.t. voorkomen cala- ten zijn significant als de water- miteiten, huidige oppervlakte- kwaliteit van de waterloop wij- waterkwaliteit zigt, als verontreiniging ontstaat, verplaatst wordt of wordt gesa- neerd wijzigingen in af- Wijziging in huidige afwate- Kwalitatieve beschrijving ef- Mate van verstoring van be- wateringsstructuur ringssysteem fecten op afwatering. Inschat- staande afwatering en waterkwantiteit Wijziging piekdebieten ting op basis van verharde op- Mate van overschrijding van de t.g.v. extra/versnelde af- pervlakte capaciteit met al dan niet over- stroom hemelwater en klei- Toetsing aan normen Hemel- stromingsrisico (benaderend). nere infiltratieoppervlakte waterbesluit Mate van verstoring van Inname of wijziging gebruik Begroting inname overstro- Overstromingsgebied overstromingsgebieden mingsgebied Mate van overstromingsgevoe- Afvoer bemalingswater Kwalitatieve toets restcapaci- ligheid ontvangende waterloop teit ontvangende waterloop

Bij de beoordeling worden de volgende beoordelingskaders gebruikt:

Wijziging structuurkwaliteit Effectbeschrijving Significantie Het project creëert op het vlak van de structuurkwaliteit de randvoorwaarden Aanzienlijk positief +++ die nodig zijn ifv het behalen van de ecologische ambities van de waterloop Het project gaat gepaard met een opwaardering van de bestaande structuur- Positief ++ kwaliteit waar dit een ecologische meerwaarde heeft Het project gaat gepaard met een opwaardering van de bestaande structuur- Beperkt positief + kwaliteit; de ecologische meerwaarde is evenwel beperkt Geen aantasting van de structuurkwaliteit Verwaarloosbaar 0 Ingreep op de waterloop waar de structuurkwaliteit beperkt is Beperkt negatief - Ingreep op de waterloop waar de structuurkwaliteit matig tot goed is Negatief -- Ingreep op de waterloop waar de structuurkwaliteit goed is en dit op een wa- Aanzienlijk negatief --- terloop met een belangrijke ecologische kwaliteit of ambities

Wijziging waterkwaliteit Effectbeschrijving Significantie Verbetering van de waterkwaliteit op waterloop met ecologische ambities Aanzienlijk positief +++ Verbetering van de waterkwaliteit Positief ++ Beperkte verbetering van de waterkwaliteit Beperkt positief + Geen of amper effect op de waterkwaliteit Verwaarloosbaar 0 Beperkte verslechtering waterkwaliteit of mogelijke verslechtering op water- Beperkt negatief - loop zonder ecologisch belang Verslechtering/bedreiging waterkwaliteit Negatief -- Verslechtering/bedreiging waterkwaliteit op waterloop met ecologisch belang Aanzienlijk negatief --- of ecologische ambities

, Revisie Pagina 192 van 325 Wijziging waterkwantiteit Effectbeschrijving Significantie Samen met het project worden bestaande knelpunten mbt het afvoergedrag Aanzienlijk positief +++ of de afwatering opgelost Verbetering van het afvoergedrag of de afwatering Positief ++ Beperkte verbetering van het afvoergedrag of de afwatering Beperkt positief + Geen wijziging van het afvoergedrag of aantasting van de afwatering Verwaarloosbaar 0 Beperkte verslechtering van het afvoergedrag (versneld mits voldoende buf- Beperkt negatief - fering) Verslechtering van het afvoergedrag en de afwatering Negatief -- Het project creëert mogelijks problemen voor wat het afvoergedrag of de af- Aanzienlijk negatief --- watering betreft

8.4.2 Effecten van de aanlegfase

8.4.2.1 Wijziging structuurkwaliteit

De nieuwe weginfrastructuur interfereert met de volgende waterlopen : - Koekuitvaart - Veldengeleed - Kanaal Plassendale-Duinkerken - Zijwaterloop Langeleed (WF.1.3.1.)

De Koekuitvaart fungeert ter hoogte van het projectgebied als langsgracht voor de E40. De niet- geklasseerde waterloop kent een rechtlijnig verloop en is dicht begroeid met riet. Via een duiker gaat de gracht onder de N34 door. Ter hoogte van het project dient de Koekuitvaart omgelegd in functie van de aanpassing van het complex op de E40. De gracht zal nu ook gedwarst worden door de nieuwe afrit komende van de richting Brugge naar Adinkerke en vervolgens een stuk in open bedding liggen alvorens opnieuw gedwarst te worden door de omleidingsweg in bundeling met het grondlichaam van de N34. Gezien het feit dat de structuurkwaliteit van de waterloop eerder beperkt is en de waterloop hier reeds onder de N34 doorgaat via een duiker, wordt de bijkomende aantasting van de waterloop beperkt negatief (-) ingeschat. Niettemin wordt aanbevolen om de bijkomende dwarsing van de waterloop uit te voeren volgens de principes van NTMB. Met ‘technieken van natuurtechnische milieubouw’ wordt verwezen naar een geheel van technieken die gebruikt kunnen worden om bij de inrichting (en het beheer) van in- frastructuurwerken (wegen, waterlopen) bestaande natuurwaarden zoveel als mogelijk te behouden, te ontwikkelen of te versterken, en meer algemeen om te komen tot "milieuvriendelijke" oplossingen voor ruimtelijke ingrepen. Drie manieren om NTMB toe te passen zijn : - De werken uit te voeren op een natuurvriendelijke manier - Een natuurvriendelijke constructie te voorzien (bv. ecopassage) - Met natuurvriendelijke materialen te werken De dwarsing in ophoging biedt alvast de effectieve mogelijkheid om in de onderdoorgang meer ruimte te bieden aan de waterloop, zowel in de hoogte (lichtinval) als in de breedte (doorlopen van de oevers), zo dat vanuit de discipline biodiversiteit zinvol blijkt. Een positief effect zou kunnen bekomen worden door niet alleen de nieuwe dwarsingen (door omleidingsweg en afrit), maar ook de bestaande dwarsing door de N34 o.v.v. een duiker via bovenstaande principes her in te richten.

Het Veldengeleed wordt mogelijks ingebuisd ter hoogte van de brugovergang. Omwille van de beperkte structuurkenmerken wordt het effect hier beperkt negatief (-) beoordeeld. Het kanaal Plassendale-Duinkerken wordt gedwarst via een brug. Aan de structuurkenmerken van het kanaal wordt niet geraakt (0).

, Revisie Pagina 193 van 325 In het noorden van het projectgebied wordt een zijgracht van het Langgeleed gedwarst, m.b. waterloop WF.1.3.1. De dwarsing door de omleidingsweg zelf kan beperkt negatief (-) beoordeeld worden. Ook voor de dwarsing van deze gracht kan aangegeven worden dat de dwarsing dient de gebeuren volgens de principes van NTMB. Afwaarts van de dwarsing door de omleidingsweg wordt deze gracht/waterloop geherprofileerd en opgewaardeerd tot een waterloop categorie 2. Waar de waterloop momenteel vanaf de de Pannelaan (t.h.v. de oprit naar de waterzuivering van Aquafin) overgaat in een ondergrondse drainagebuis, voorziet het project in de afkoppeling van de waterloop van deze drainagebuis, en een verderzetting van de waterloop in open bedding in de rand van een graslandperceel ten zuiden van het Langgeleed. De provincie en de Westkustpolder geven aan dat bij de monding in het Langgeleed de onderhoudsstrook langsheen het Langgeleed dient behouden te blijven. De geherprofileerde waterloop dient bereikbaar te zijn i.f.v. onderhoud (bouwvrije strook van 4-5 m). Het doortrekken van de gracht in open bedding in de rand van het perceel wordt als beperkt positief (+) beoordeeld. Ook hier kan aangehaald worden dat de herprofilering van de gracht dient te gebeuren volgens de principes van NTMB.

Noot De bespreking hierboven geldt voor het referentieontwerp zoals weergegeven in de projectbeschrijving in rapportdeel I, en dus cf. variant 1 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § § 3.4.4.1) in rekening gebracht. Variant 2 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § 3.4.4.2) bundelt het kruispunt doortocht-omleidingsweg en het kruispunt omleidingsweg-tram in één kruispunt. Hierbij wordt de N34-doortocht langsheen het tramspoor afgebogen, om net ten oosten van de tramsporen een gebundeld kruispunt te vormen met de tram en de omleidingsweg. Het tracé van de omleidingsweg en de tram blijft hierbij behouden cf. in variant 1. In het geval van variant 2 wordt de zijgracht van het Langgeleed een keer extra gedwarst, i.c. net ten zuiden van de dwarsing door de tramlijn voor de verlegging van de doortocht N34. Ook de dwarsing hier gebeurt bij voorlkeur volgens de principes van NTMB.

Langs de nieuwe wegenis worden langsgrachten voorzien i.f.v. de opvang en buffering van afstromend hemelwater. In het projectopzet is voorzien dat de afwatering maximaal via doorlatende bermen naar ondiepe langsgrachten verloopt. Hierbij zal de diepte van de grachten i.f.v. de maximale grondwaterstand beperkt worden tot -0,5 m-mv of tot 0,8 m-mv (in dit laatste geval zullen drempels voorzien worden op 0,5 m-mv om een drainerende werking bij de hoogste grondwaterstanden tegen te gaan). De grachten worden voorzien van een zacht talud waarbij een indicatieve rang van 6/4 tot lokaal 10/4 of meer wordt aangehouden. Het open en onverharde karakter van de grachten met een variatie in hellingsgraad van de taluds wordt als beperkt positief (+) beschouwd vanuit het oogpunt van structuurkwaliteit voor de nieuwe gracht. Aangezien

8.4.2.2 Wijziging waterkwaliteit

Op basis van de randvoorwaarden voor de aanlegfase gesteld onder de projectbeschrijving kan gesteld dat er zich op basis van de gekende gegevens geen risico stelt naar verspreiding van bestaande bodem- of grondwaterverontreinigingen. Op dit vlak worden er dan ook geen problemen verwacht.

Daarnaast is een wijziging van de waterkwaliteit mogelijk door het lozen van bemalingswater met een verhoogd zoutgehalte. Ingevolge de ligging van het project in de kustpolders dewelke gekenmerkt worden door het ondiep voorkomen van verzilt grondwater, bestaat immers de mogelijkheid dat bij de eventuele bemalingen voor de realisatie van de tunnel verzilt grondwater wordt opgepompt22. De saliniteit van het bemalingswater kan bovendien doorheen de werken variëren. Het lozen van verzilt bemalingswater op het oppervlaktewater, kan de kwaliteit van dit

22 Bij een bemaling voor de realisatie van de brugfunderingen wordt op basis van de verziltingskaart in principe geen verzilt bemalingswater verwacht. Niettemin wordt uit voorzorg de monitoring van de saliniteit van het bemalingswater als randvoorwaarde geformuleerd.

, Revisie Pagina 194 van 325 oppervlaktewater tijdelijk en lokaal wijzigen. De impact hiervan wordt bepaald door de verzil- tingsgraad van het bemalingswater in verhouding tot deze van het ontvangende oppervlaktewater enerzijds en het lozingsdebiet in verhouding tot het debiet en het watervolume in het ontvangende oppervlaktewater. Om de impact tot een aanvaardbaar niveau te beperken is bijgevolg de lozing van verzilt bemalingswater op het Langgeleed of op een andere lokale polderwaterloop uitgesloten (cfr. geformuleerde randvoorwaarden). Lozing van verzilt bemalingswater op het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke wordt aanvaardbaar beschouwd mits het een beperkt volume vormt in verhouding tot het volume en het debiet van het kanaal. Bijgevolg is dit beter te verantwoorden tijdens de nattere winterperiode. Het monitoren van de saliniteit van het bemalingswater wordt als randvoorwaarde geformuleerd om de te verwachten effecten te beperken. Op basis van het bovenstaande en van de geformuleerde randvoorwaarden, kan gesteld worden dat de enige mogelijk relevante impact op de oppervlaktewaterkwaliteit ingevolge het lozen van verzilt bemalingswater te verwachten is bij de realisatie van de tunnel onder de sporen in een halfgesloten bouwput zonder toepassing van retourbemaling. Dit vormt binnen de geformuleerde randvoorwaarden een beperkt negatief effect (-). Dit effect kan voorkomen worden door retourbemaling toe te passen. Bijgevolg is de impact bij alle overige uitvoeringstechnieken voor de tunnel verwaarloosbaar (0).

8.4.2.3 Wijziging waterkwantiteit

Gezien de randvoorwaarden t.a.v. bemalingen waarvan wordt uitgegaan (zie rapportdeel I, § 2.8.1.2 en § 3.8.1.3), worden er naar oppervlaktewaterkwantiteit geen belangrijke effecten verwacht t.g.v. de afvoer van het bemalingswater.

8.4.3 Effecten van de exploitatiefase

8.4.3.1 Wijziging oppervlaktewaterkwantiteit

Het project interfereert niet met de afwatering in het studiegebied. Er worden wel enkele waterlopen gedwarst. Het is hierbij evenwel de bedoeling dat de afwatering verzekerd blijft. Daarbij kan als aandachtspunt meegegeven worden dat de dwarssectie van de waterlopen/grachten bij dwarsing/overwelving moet behouden blijven.

Het project voorziet nieuwe wegenis in het studiegebied. Dit gaat gepaard met een toename van de verharde oppervlakte. Langs de nieuwe wegenis worden langsgrachten voorzien i.f.v. de opvang en buffering van afstromend hemelwater. Hierbij zal de diepte van de grachten i.f.v. de maximale grondwaterstand beperkt worden tot -0,5 m-mv of tot 0,8 m-mv. In dit laatste geval zullen drempels voorzien worden op 0,5 m-mv. Aldus wordt vermeden dat de grachten een drainerende werking hebben. Wel wordt enkel het gedeelte boven -0,5 m-mv in rekening gebracht als buffervolume, daar grondwaterstanden tot 0,5 m realistisch geacht worden.

De langsgrachten moeten voldoende gedimensioneerd zijn om piekafvoeren van run-off water te kunnen opvangen. Door de Westkust Polder zijn verstrengde eisen opgelegd wat het buffervolume en lozingsdebiet betreft. Als buffervolume moet 410 m³/ha gehanteerd worden, als lozingsdebiet 5 l/s/ha. Voor een wegbreedte van 12 m verharde oppervlakte komt dit bv. neer op een vereist buffervolume van 0,492 m³/lopende meter weg. Een eenzijdige langsgracht van 0,5 m diep en taluds van 6/4 geeft (indien geen bodembreedte in rekening gebracht wordt (worst case)) een buffervolume van 0,750 m³/lopende meter weg. Waar een eenzijdige langsgracht een talud tot 10/4 heeft aan een zijde en een talud van 6/4 aan de andere zijde, geeft dit een buffervolume van meer dan 1,5 m³/lopende meter weg. Met het voorziene grachtensysteem wordt in het project dus ruimschoots aan het vereiste buffervolume voldaan. Dit kan als gunstig gezien worden in het licht van de te verwachten klimaatsveranderingen.

De grachten worden ook onverhard aangelegd, zodat minstens deels ook infiltratie mogelijk is. Dit vergroot de feitelijke buffercapaciteit van de grachten. Aanvullend op de buffercapaciteit van

, Revisie Pagina 195 van 325 het grachtensysteem wordt in de zone ten noorden van de spoorweg ook nog eens een aanvullende buffering mogelijk gemaakt in de lus van de toerit naar parking Oost.

Het grondlichaam van de brug watert via straatkolken af naar de langsgracht aan de voet van het grondlichaam. Een extra opvangbuffer voor afstromend water dient hier aldus niet voorzien te worden. Het afstromend wegwater in de tunnel zal opgevangen worden in een pompkelder, vanwaar het water naar het grachtensysteem ten noorden van de tunnel gepompt wordt. Bij de volumebepaling van het ontvangende grachtensysteem is hiermee rekening gehouden. Boven- dien wordt mogelijks ook voor de volumebepaling van de pompkelder rekening gehouden met de buffervolume-eisen van de Westkustpolder om maximaal te vermijden dat de tunnel bij hevig regenweer onder water komt te staan.

Er worden ten gevolge van het project geen wateroverlastproblemen verwacht.

De impact van het project op de waterkwantiteit wordt beperkt negatief tot verwaarloosbaar (- /0) beoordeeld.

8.4.3.2 Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit

Het afstromende hemelwater kan in het oppervlaktewatersysteem terechtkomen. Hoewel volgens de code van goede praktijk van wegen afstromend water als niet verontreinigd water mag worden aanzien, blijkt uit studies (CIW 2002) dat er allerlei verontreinigingen worden aangevoerd door het verkeer. Zo vormen minerale olie, PAK’s en zware metalen typische verontreinigingen die worden teruggevonden ter hoogte van wegen. Daarnaast is een verhoogde zoutconcentratie ten gevolge van het gebruik van strooizouten in de winter van belang. Bij onverharde bermen zal een deel van deze verontreinigingen achterblijven in de bodem, het grondwater en de begroeiing (zie ook discipline bodem en grondwater). Zo komt uiteindelijk slechts een gedeelte terecht in het oppervlaktewater. Een deel van deze vervuilende substan- ties zal bovendien bezinken en de waterbodem geleidelijk aan over meerdere jaren gespreid vervuilen.

Ten gevolge van verkeer moet nog rekening gehouden worden met atmosferische depositie van verontreinigde stoffen. De uitlaatgassen van voertuigen bevatten o.a. NOx, SO2 en roet. NOx en SO2 dragen bij tot verzuring terwijl roetdepositie aanleiding kan geven tot aanrijking met zware metalen en PAK’s. Daarnaast kunnen door ongevallen/calamiteiten ook andere producten op het wegdek terecht komen.

Vanuit de discipline oppervlaktewater wordt aanbevolen om maximaal infiltratie na te streven (in zoverre de grondwaterstand dit toelaat), zodat zo weinig mogelijk water afgevoerd wordt naar het oppervlaktewater. Een mogelijkheid hiertoe is het voorzien van brede onverharde bermen langs de weg waarin het water kan infiltreren en een ruimere buffering (met infiltratiemogelijkheden) dan strikt noodzakelijk volgens de regelgeving. Dit is in voorliggend project het geval. Er kan verwacht worden dat er zich in de langsgrachten spontaan een rietvegetatie zal ontwikkelen, wat bijkomend voor een zuivering van wegwater kan zorgen. Zo zorgt het riet voor een af- remming van de stroomsnelheid van het wegwater wat sedimentatie (oa. van PAK en zware metalen) in de hand werkt. Riet kan ook bepaalde stoffen gaan opnemen en accumuleren. De opname en accumulatie van zware metalen in riet zou evenwel beperkt zijn. Rietwortels kunnen de bodem van de infiltratiegracht beluchten wat de afbraak van PAK stimuleert23. Volgens een rapport van het CIW (2002) is riet ook vrij ongevoelig voor chloride wat relevant is bij het gebruik van strooizouten.

Ten noorden van de spoorweg wateren de afwateringsgrachten af naar de zone gelegen binnen de lus van de toerit naar parking Oost. De pompputten van de tunnel onder de spoorweg sluiten

23 Tromp, K, Verhoeven, J en Kuppens E. (2006).Helofyteninfiltratiesloot geschikt voor zuivering wegwater? In H 2O – 7- 2006. http://edepot.wur.nl/407442

, Revisie Pagina 196 van 325 aan op de afwateringsgracht ten oosten van de tunnel. Vegetatie binnen de lus kan hier bijkomend een zuiverende werking uitoefenen (de concrete landschapsecologische invulling van de binnenruimte van de lus is besproken binnen de onderzoeksvraag ‘landschapsecologische inkleding van de weg in § 10.4.4.2). Vanuit die ‘lus’ komt het water via een overloop/knijp terecht in de zijgracht van het Langgeleed die zal geherprofileerd worden, afgekoppeld van een drainagebuis die in functie van een landbouwuitbating gebruikt wordt en die verder in open bedding in de rand van een perceel doorgetrokken wordt tot aan het Langgeleed. Op deze manier wordt de drainagebuis die water aanle- vert voor de landbouwuitbating afgekoppeld van het water uit de gracht waarin water vanuit het waterzuiveringsstation van Plopsa geloosd wordt en waarin het afstromend hemelwater van de weg terecht komt.

In de zone tussen het kanaal en de spoorweg wateren de langsgrachten af naar het kanaal. Hiervoor zijn er 2 mogelijkheden. Ofwel gebeurt de lozing op het kanaal via een bestaand lozingspunt ofwel wordt een nieuw lozingspunt voorzien ter vervanging van een bestaand. Vanuit de Westkustpolder wordt voorgesteld te bekijken of een bestaande gracht met afwatering naar het kanaal (geel op zie onderstaande figuur) niet kan verlegd worden richting omleidingsweg om gebundeld met het grachtensysteem te lozen op het kanaal.

Figuur 8-1: Afwatering ten noorden van het kanaal

Lozing naar het bestaande punt heeft het voordeel dat het af te voeren hemelwater er langer over zal doen om het kanaal te bereiken, wat meer mogelijkheid tot enige zuivering geeft en een buffer biedt t.a.v. calamiteiten. Voor de situering van de afwateringsgracht naar de bestaande waterloop wordt het best rekening gehouden met de bestaande perceelsgrenzen en dient de bereikbaarheid van percelen in rekening gebracht te worden.

M.b.t. het verleggen van de bestaande waterloop naar de langsgrachten wordt vanuit het aspect waterkwaliteit de bedenking gemaakt dat indien de straatkolken rechtstreeks afwateren naar het gebundelde gracht-waterloopsysteem, er weinig mogelijkheid rest tot enige voorzuivering alvorens afstromend water geloosd wordt in het kanaal. Bovendien houdt dit risico’s in bij calamiteiten. De langsgrachten hebben immers een bufferende functie, de waterloop eerder een afwaterende functie. Bij de concrete uitwerking van het verleggen van het lozingspunt moet hier rekening mee gehouden worden. De omleidingsweg mag hierbij via de srtaatkolken niet rechtstreeks afwateren op de verlegde waterloop.

Ten zuiden van het kanaal wateren de langsgrachten af naar de Koekuitvaart die hier dienst doet als langsgracht langsheen de E40 en het afrittencomplex. Hier worden geen specifieke aandachtspunten vermeld.

, Revisie Pagina 197 van 325 gereinigd te worden. Aan de wegbeheerder wordt ook sterk aanbevolen om het wegdek minstens na calamiteiten te reinigen, zodat verontreiniging maximaal uitgesloten wordt,. Aanvullend wordt ook sterk aanbevolen om in de plaats van strooizouten natte pekel te gebruiken, dat minder via afstromend water in de ontvangende waterlopen zou terecht komen.

Een KWS-filter is hoofzakelijk zinvol wanneer afstromend water via collectoren verzameld wordt, maar minder effectief bij een open grachtensysteem waarbij afstromend water en verontreinigingen ook via de berm afstromen. Ook een aparte sedimentvang wordt niet nodig geacht.

Het effect van het project op de waterkwaliteit wordt algemeen als verwaarloosbaar tot beperkt negatief beoordeeld (0/-).

8.4.4 Specifieke onderzoeksvragen

De in MER te behandelen onderzoeksvragen zijn niet relevant voor de discipline oppervlaktewater. Aspecten die interfereren met de onderzoeksvraag van de landschapsecologische inrichting van de weg en restzones worden mee bij die onderzoeksvraag onder de discipline landschap behandeld.

8.5 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Vanuit de discipline oppervlaktewater worden geen milderende maatregelen geformuleerd. Wel wordt de de volgende randvoorwaarde gesteld: : - Nabij het kanaal mag de omleidingsweg via srtaatkolken niet rechtstreeks afwateren op de verlegde waterloop.

Volgende aanbevelingen gelden aanvullend vanuit deze discipline: · Werken aan waterlopen (dwarsing, verlegging, herprofilering …) worden bij voorkeur volgens de principes van NTMB uitgevoerd Met 'technieken van natuurtechnische milieubouw' wordt verwezen naar een geheel van technieken die gebruikt kunnen worden om bij de inrichting (en het beheer) van infra- structuurwerken (wegen, waterlopen) bestaande natuurwaarden zoveel als mogelijk te behouden, te ontwikkelen of te versterken, en meer algemeen om te komen tot "milieuvriendelijke" oplossingen voor ruimtelijke ingrepen. Drie manieren om NTMB toe te passen zijn : o De werken uit te voeren op een natuurvriendelijke manier o Een natuurvriendelijke constructie te voorzien (bv. ecopassage) o Met natuurvriendelijke materialen te werken · systeem met schuiven of met vergelijkbare werking op de langsgrachten voorzien i.f.v. minimaliseren impact calamiteiten · I.p.v. strooizout natte pekel gebruiken

, Revisie Pagina 198 van 325 8.6 Synthese

Er wordt niet verwacht dat het project voor de discipline oppervlaktewater in (aanzienlijk) negatieve effecten zal resulteren. Wel zijn er een aantal aspecten waar de nodige aandacht aan moet gegeven worden. Het project resulteert niet in de inname van effectief waterbergingsgebied. Door de Westkustpolder zijn verstrengde bufferen lozingsvoorwaarden opgelegd voor de afwatering van bijkomende verharde oppervlakte. In het project wordt de nodige buffering voorzien in ruim gedimensioneerde langsgrachten, waardoor ruim aan de buffervoorwaarden voldaan wordt. Door het open karakter van het grachtenstelsel en de afstroming over onverharde wegbermen zal ook deels infiltratie optreden. Dit vergroot de feitelijke buffercapaciteit van de grachten. Bijkomend is in het noordelijk deel van het projectgebied extra ruimte voor buffering voorzien binnen de lus van de toerit naar parking Oost van Plopsa. Het werken met onverharde bermen waarlangs water kan afstromen en een open grachtensysteem waarin zich spontaan riet zal ontwikkelen dragen er toe bij dat afstromend wegwater enigszins gezuiverd wordt alvorens het in de ontvangende waterlopen zal terecht komen. Ook in het licht hiervan is het belangrijk dat de nodige buffering voorzien wordt in het systeem van langsgrachten dat een bufferende functie heeft, en dat gescheiden is van de ontvangende waterlopen die eerder een afwaterende functie hebben. Evenzeer is dit relevant t.a.v. het beperken van de impact van eventuele calamiteiten te beperken. Het project voorziet op vraag van de Westkustpolder en de provincie in de herprofilering van de zijwaterloop van het Langgeleed. Deze waterloop loopt momenteel vanaf de De Pannelaan ingebuisd onder akkerland, als onderdeel van een drainagesysteem gebruikt door het aanpa- lende landbouwbedrijf. Het project voorziet de afkoppeling van deze inbuizing en de aanleg van het stroomafwaartse gedeelte van de waterloop in open bedding in de rand van een perceel langs het Langgeleed. Op die manier komt het water uit de gracht die oa. gevoed wordt door het waterzuiveringsstation van Plopsa en deels door afstromend wegwater, via de inbuizing niet meer bij het landbouwbedrijf terecht. Ook de openlegging van het afwaartste (nieuwe) gedeelte van de waterloop/gracht kan als beperkt positief beoordeeld worden zowel vanuit het oogpunt van de structuurkwaliteit als vanuit de potentie om te kunnen ingrijpen in het geval van calamiteiten. Voor het overige kan gesteld dat het effect van het project op de structuurkwaliteit van waterlopen in het projectgebied beperkt is. Algemeen wordt er wel aanbevolen om bij werken op waterlopen te werken volgens de principes van NTMB. De effecten van de aanlegfase t.a.v. de waterkwantiteit en waterkwaliteit worden binnen de randvoorwaarde gesteld in de projectbeschrijving, verwaarloosbaar tot beperkt negatief ingeschat.

Beoordeling Beoordeling Effectgroep vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Aanlegfase

wijziging structuurkwaliteit 0/- 0/- Wijziging waterkwaliteit 0/- 0/-

Wijziging waterkwantiteit 0 0 Exploitatiefase Wijziging waterkwaliteit -/0 -/0 Wijziging waterkwantiteit

8.7 Leemten in de kennis -

8.8 Monitoringsvoorstellen -

, Revisie Pagina 199 van 325 9 Discipline biodiversiteit

9.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied wordt afgebakend als het volledige gebied waarbinnen zich mogelijke effecten voordoen ten gevolge van de werkzaamheden en/of de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur. Het omvat bijgevolg, naast het projectgebied, ook de gehele zone die onderhevig is aan een gewijzigd geluidsklimaat, de zone tot waar zich mogelijks verdrogingseffecten voordoen ten gevolge van bemalingen, de zone waar ecotoopverlies optreedt en de zone die eventueel beïn- vloed wordt door barrière-effecten. Het is belangrijk om ook de context van het projectgebied te beschouwen. Habitatgebruik van soorten eindigt namelijk niet aan de grens van een gebied en ook milieueffecten kunnen zich ruimer dan het gebied manifesteren. Om de ruimere context te beschrijven, beschouwen we bij het studiegebied op macroniveau de beschermde natuurgebieden (SBZ, VEN en natuurreserva- ten) als aandachtsgebieden. Het mesoniveau vormt de invloedssfeer rondom het projectgebied. Dit omvat tevens het volledige gebied waarbinnen zich mogelijke effecten voordoen ten gevolge van de nieuwe infrastructuur. Op dit niveau worden de natuurwaarden van dit gebied op hoofd- lijnen beschreven, wat toelaat om eventuele ecologische en ruimtelijke verbanden te duiden. Bijgevolg kan het studiegebied worden afgebakend als het zuidoostelijk deel van de gemeente De Panne.

Het microniveau betreft het eigenlijke projectgebied.

9.2 Beschrijving bestaande situatie

9.2.1 Methodologie

Als referentiesituatie wordt de huidige feitelijke situatie genomen. Voor rapportage over de huidige situatie worden de elementen samengebracht uit het voorbereidend onderzoek aangevuld met informatie uit andere studies en informatie verzameld tijdens onder meer een terreinbezoek. De beschrijving spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor de effectbeoordeling op planniveau.

Volgende bronnen worden hierbij geraadpleegd: · Afbakeningen van het Natura-2000-netwerk, de VEN-gebieden en natuurgebieden, · Geactualiseerde Biologische Waarderingskaart · Inventarisaties en waarnemingen natuurwerkgroepen · Databanken · Bestaande studies · Disciplines grondwater, oppervlaktewater, geluid en lucht · Terreinwaarnemingen

, Revisie Pagina 200 van 325 9.2.2 Beschrijving

9.2.2.1 Macroniveau

Beschermde gebieden Zie Kaart 13 en Kaart 14 uit de Kaartenbundel Het project is gelegen in de Oudlandpolders in de Gemeente De Panne, tussen de kustduinengordel en de fossiele duinen net ten westen van Adinkerke. Deze duinhabitats zijn beschermd als het Habitatrichtlijngebied ‘Duingebieden inclusief IJzermonding en Zwin’ (BE2500001). Het SBZ-H is aangemeld omwille van enkele typische kustecotopen, zoals estuaria, slikken en schorren, duinen, …De afgebakende gebieden van het SBZ-H, in de omgeving van het projectgebied, zijn van belang voor bijzondere vegetatietypes beschermd als natura 2000 habitat. De kustduinen zijn tevens onderdeel van Vogelrichtlijngebied ‘Westkust’ (BE2500121) ten noorden van Duinhoek. In het Vogelrichtlijngebied (SBZ-V) komen enkele Annex-I-soorten voor, hoewel niet broedend Het SBZ-V is voornamelijk van belang als doortrek- en pleistergebied voor Bij- lage-I soorten. Delen van deze gebieden zijn tevens een Vlaams natuurreservaat: ‘duinen en bossen van de Panne’. Het gaat om de Jonge duinen langs de Panne, met Oost- en Westhoek- duinen en het Calmeynbos ten zuiden van De Panne, en de fossiele Cabourduinen en Garze- bekeveld tussen Adinkerke, de E40 en het kanaal Nieuwpoort Duinkerke.

De Cabourduinen en Garzebekeveld betreffen een inlandse fossiele duinengordel van meer dan 5000 jaar oud. Het gebied overspant de grens met Frankrijk, de fossiele duinen zijn op Eu- ropese schaal erg zeldzaam. De duinen in dit gebied zijn bijzonder arm aan kalk, daar de kalk door eeuwen van regenval uit het duinzand werd weggespoeld. Hierdoor hebben de Cabourdui- nen een erg bijzondere vegetatie, met grassen, zeggen, korstmossen en kruiden zoals Duin- en Hondsviooltje, Klein Tasjeskruid en Geel Zonneroosje. Het Garzebekeveld bevat meer voedsel- en kalkrijke poldergraslanden en is zo een overgangszone tussen de fossiele kalkarme duinen en de omliggende polders.

De Oost- en Westhoekduinen en het Calmeynbos , en aansluitend in Frankrijk duinengroep ‘Le Perroquet’, vormen het grootste aaneengesloten duinmassief van onze kust. De meeste klassieke successiestadia van duinvorming zijn hier terug te vinden. Hierdoor ontstond een mo- zaïek van stuifduinen, droge en vochtige duingraslanden, mosduinen, kalkmoerassen en dui- nenbossen. Dit breed scala aan habitats zorgt voor een enorme diversiteit aan soorten planen, mossen en korstmossen. Het calmeynbos betreft een uitgestrekt (>100 ha) bos in de duinen dat begin 20e eeuw werd aangeplant. Intussen heeft zich een waardevolle gevarieerde bosstructuur ontwikkeld.

Tussen deze zeer waardevolle duingebieden is hoofdzakelijk landbouwgebied in de polder gelegen. De biodiversiteitswaarde van de akkers is eerder beperkt. De weilanden en bermen bestaan plaatselijk uit soortenrijk cultuurgrasland, en sloten met waardevolle rietlandvegetaties. Ten zuiden van de E40 zijn de Moeren gelegen, een uitgestrekt open ruimtegebied.

Avifauna De kustzone is van groot belang voor de seizoenstrek van talloze vogelsoorten. De Moeren ten zuiden van de E40 zijn van belang als pleistergebied voor steltlopers (Kievit, Goudplevier,..) en als broedgebied voor Bijlagesoort Bruine Kiekendief. Ook weilanden langs het kanaal zijn van belang als pleisterplaats voor weidevogels. De duinenhabitats zijn tevens van belang als broedgebied voor soroten als Roodborsttapuit, Grasmus,..

Zoogdieren Voor het sutdiegebied en omgeving zijn geen specifieke zoogdiergegevens beschikbaar. In het ruime studiegebied komen in hoofdzaak meer algemeen voorkomende zoogdieren voor. Het gaat onder meer om egel, haas, mol en vos. Daarnaast komen er de Europees beschermde (Habitatrichtlijn) vleermuizen, zoals Gewone dwergvleermuis, Laatvlieger en Watervleermuis, voor.

, Revisie Pagina 201 van 325 Amfibieën en reptielen In het studiegebied zijn voornamelijk de omgeving van de Markeyputten (Garzebekeveld) en het valleigebied van het Langgeleed van belang voor een aantal meer algemene amfibieën en reptielen, zoals Alpenwatersalamander en Gewone pad. Doch komt ook de zeldzame Levendba- rende hagedis voor in het studiegebied, meer bepaald in de omgeving van de Markeyputten (en Cabour). De duinpoelen in de Westhoek zijn van belang voor Europees beschermde soorten Rugstreeppad en Kamsalamander.

Vissen Voor het plangebied op zich zijn er enkel visbestandopnames in het Vis Informatie Systeem (VIS - http:// vis.inbo.be) beschikbaar voor het Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke. Uit deze opnames blijkt dat het visbestand op het Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke in hoofdzaak een aantal meer algemeen voorkomende vissoorten bevat, zoals Baars, Giebel, Kolblei en Rietvoorn. Ook komt Paling voor. De visindex voor het kanaal scoort ontoereikend tot matig.

9.2.2.2 Microniveau

Zie kaart 14

Binnen het projectgebied zijn slechts beperkt biologisch waardevolle vegetaties gelegen. De BWK (Biologische waarderingskaart, kaart 14) toont dat het tracé van de omleidingsweg in hoofdzaak is gelegen ter hoogte van biologisch minder waardevolle akkers op kleiige bodem (bu). Lokaal komen meer waardevolle ecotopen voor. Het open afrittencomplex langs de E40 bevat bermen met soortenrijk grasland (hp*). Ook is hier sinds enkele jaren het geboortebos (ook Sint-Pieterbos genaamd) van Adinkerke gelegen, een loofhoutaanplant. De BWK karteert deze nog steeds als minder waardevolle akker en soortenarm grasland, intussen is het grasland echter verruigd en kan de aanplant als recente bebossing beschouwd worden. Het tracé kruist tevens met waardevolle graslandvegetatie (kd) langs de dijk op de zuidelijke oever van het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke. In het noorden van het projectgebied takt het tracé van de omleidingsweg terug aan op de N 34 ter hoogte van waardevol verruigd grasland met bermen grachten met rietvegetatie (hr+k(mr)). Binnen het projectgebed komen geen Natura 2000 habitats voor.

9.3 Beschrijving referentiesituatie 2020

De referentiesituatie 2020 stemt quasi volledig overeen met de huidige situatie. De algehele biodiversiteitswaarde van het geboortebos is er vermoedelijk groter, daar het recent aange- plante bos zich enkele jaren verder zou kunnen ontwikkelen. De komst van parking Oost ter hoogte van een akker ten noorden van de spoorweg betekent geen aantasting van belangrijke biologische waarden t.o.v.de bestaande situatie.

In de referentiesituatie 2020 is een overgangsgebied tussen polder en duinen dat in de bestaande situatie een recreatieve bestemming heeft, herbestemd in functie van het behoud van natuur- en landschapswaarden van de waardevolle gave duin-polderovergang tussen de Oost- hoekduinen en de polder van Adinkerke (voor situering zie § 4.1. in deel 1 van dit MER). Deze herbestemming kadert in de aansnijding van het vastgesteld landschapsatlasrelict ‘Westhoek- duinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’. In het plan-MER voor de omleidingsweg werd hiertoe een compensatievoorstel uitgewerkt. Dit compensatievoorstel omvat een herbestemming van voornoemd gebied (dat via het RUP voor de omleidingsweg wordt voorzien) en verdere inrichting. ANB beheert een deel van het gebied en heeft een inrichtings- voorstel uitgewerkt en dat nu in uitvoering is. Gezien deze zone in de praktijk (bestaande situatie) reeds deels beheerd wordt en ingericht door ANB wijzigt de feitelijke invulling t.a.v. de bestaande toestand hier niet echt. Enkel zullen de landschappelijke en ecologische waarde van de zone eerder toegenomen zijn t.a.v. de bestaande situatie

, Revisie Pagina 202 van 325 9.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

9.4.1 Methodologie

De effecten op de fauna en flora worden beschreven en beoordeeld volgens de volgende effectgroepen: · ecotoop- en habitatwijziging: verlies en –creatie · versnippering en barrièrewerking · verstoring · ecotoopwijziging door wijziging van de hydrologie · verontreiniging

9.4.1.1 Ecotoop- en habitatwijziging: verlies en –creatie

De tijdelijke en permanente ecotoop- en habitatinname worden kwantitatief begroot op basis van de meest recente Biologische Waarderingskaart (BWK; Bron: INBO). Ook de aanwezigheid van waterlopen, als habitat voor aquatische en semi-aquatische organismen wordt in rekening gebracht, in afstemming met gegevens uit de discipline oppervlaktewater. Er zal worden nagegaan of deze ecotopen gelegen zijn binnen beschermd gebied en of het ecotopen betreft waar een verbod op wijziging voor geldt. De inname van bossen en struweel dient conform het bosdecreet gecompenseerd te worden. Indien gegevens over habitatgebruik van soorten beschikbaar zijn, worden ook deze gebruikt om het belang van een gebied af te leiden.

Anderzijds wordt ook mogelijke ecotoopcreatie beschouwd. Ecotoopcreatie ontstaat onder meer door een natuurvriendelijke inrichting van allerlei randinfrastructuur, zoals het creëren van de langsgrachten, bufferbekkens (cfr. discipline oppervlaktewater) en bermen. Het MER zal hiervoor aanbevelingen formuleren.

De criteria bij de effectbeoordeling zijn de ingenomen oppervlakte, de biologische waardering van het ecotoop/habitat en de ligging binnen de ruimere ecologische context. Bij de effectbeoordeling zal het onderstaande significantiekader toegepast worden.

Ecotoop- en habitatverlies en -creatie Effectbeschrijving Significantie Een belangrijk areaal van een waardevol ecotoop ontstaat of optimale habi- Aanzienlijk positief +++ tatcondities voor een waardevolle soort Belangrijke areaaltoename (< 10 ha) van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of belangrijke toename van Positief ++ een habitat van een belangrijke soort Beperkte areaaltoename (< 5 ha) van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of beperkte toename van de ha- Beperkt positief + bitat voor een waardevolle soort Inname van minder waardevolle ecotopen/habitats Verwaarloosbaar 0 Inname van een beperkte oppervlakte (< 5 ha) waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuur- Beperkt negatief - waarde; weinig impact op het areaal van dit ecotoop/habitat Inname van belangrijke oppervlakte (< 10 ha) waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met Negatief -- belangrijke natuurwaarde; weinig impact op globale areaal ecotoop/habitat of inname van beperkte oppervlakte zeer waardevolle ecotopen. Inname van een belangrijke oppervlakte (> 20 ha) waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die deel uitmaken van een groter geheel met Aanzienlijk negatief --- belangrijke natuurwaarde en/of inname van een belangrijke oppervlakte beschermde natuur; belangrijk areaalverlies Daar er in de exploitatiefase geen bijkomende ruimte wordt ingenomen, wordt deze effectengroep enkel besproken in het segment dat de aanlegfase behandelt.

, Revisie Pagina 203 van 325 9.4.1.2 Versnippering en barrièrewerking

Versnippering omvat effecten van verlies van leefgebied, kleinere oppervlakte van de resterende fragmenten, toegenomen isolatie en toegenomen randeffecten. Hierdoor wijzigt de habitatkwaliteit van de overgebleven fragmenten. Waar actuele corridors en stapstenen, zoals waterlopen en hun oevers, bomenrijen en houtkanten doorsneden worden, kunnen barrières ontstaan. Harde, moeilijk oversteekbare barrières leiden tot een verlies van samenhang van het leefgebied waardoor populaties geïsoleerd raken en het areaal van hun leefgebied afneemt. Verlichting en (verkeers)lawaai versterken de barrièrewerking (zie verder). Versnipperde gebieden kennen een lagere buffercapaciteit en verhoogde randeffecten. De kleinere populatie- grootte die hiervan het gevolg is, kan de overleving van de populatie op korte of langere termijn negatief beïnvloeden.

De impact van de versnippering en het barrière-effect van de nieuwe infrastructuur hangt af van een aantal factoren: · de mate van habitatfragmentatie, · het habitatgebruik door fauna (bijvoorbeeld voortplantingsgebied, rustgebied, …), · het belang van het gebied als ecologische corridor of stapsteen voor migratie van fauna, · de biologische waarde en status van de doorsneden ecotopen of de voorkomende soorten, · type barrière en oversteekbaarheid, · permanent of tijdelijk karakter.

De impact van versnippering zal op een kwalitatieve wijze worden beschreven. De bestaande N49 vormt op heden reeds een barrière. De bijkomende versnipperende effecten en potenties naar ontsnippering die (eventueel kunnen) ontstaan door de aanpassingen aan de bestaande wegenis wordt onderzocht.

De criteria bij de effectbeoordeling zijn het creëren van nieuwe barrière-effecten en/of het versterken/afzwakken van bestaande barrières en de ruimere ecologische context (beschermingsstatus). Bij de effectbeoordeling zal het onderstaande significantiekader toegepast worden.

Versnippering en barrièrewerking Effectbeschrijving Significantie De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratie- barrières worden opgeheven, samenhang wordt op grote schaal significant Aanzienlijk positief +++ verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, nega- Positief ++ tieve randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten Beperkt positief + aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang Verwaarloosbaar 0 De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op migratie, zachte barrière of versterking van bestaande barrières, tijdelijke barri- Beperkt negatief - ère of negatieve randeffecten De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; harde nieuwe barrière, samenhang wordt lokaal significant verstoord, perma- Negatief -- nente barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde nieuwe barrière voor belangrijke soorten, samenhang op grote schaal significant verstoord, per- Aanzienlijk negatief --- manente barrière/randeffecten; grote impact op waardevolle soorten

, Revisie Pagina 204 van 325 9.4.1.3 Verstoring

Verstoring ontstaat ten gevolge van geluid, licht en de aanwezigheid en beweging van voertuigen of mensen. Door verstoring neemt de habitatkwaliteit van een gebied af. Verstoring leidt tot gedrags- en fysiologische reacties van gevoelige receptorsoorten. Voor nachtactieve fauna betekent verlichting bijvoorbeeld een beperking van de actieve periode (o.m. De Molenaar et al. 2000, De Molenaar 2003). Bij een aantal soorten leidt verlichting tot ontwijkinggedrag. Hierdoor kunnen foerageergebieden of migratieroutes verloren gaan. Hierdoor kan verlichting onder meer de barrièrewerking van wegen versterken (zie hoger). De impact van het effect hangt van onder meer volgende criteria af: · aard van verstoring (plots, continu, discontinu, tijdelijk, permanent); · invloedzone van verstoring (beperkt, uitgebreid, waardevolle ecotopen binnen de verstoring- zone); · verstoringgevoeligheid van soorten; · zeldzaamheid en natuurbehoudsbelang van soorten (bescherming, Rode Lijst, …); · het belang van het studiegebied voor betreffende soorten.

Wat de gevoeligheid van vleermuizensoorten voor lichtverstoring betreft, wordt er vanuit gegaan dat de meeste soorten lichtmijdend zijn. In de soortenbeschrijving binnen Verkem et al. (2003) is voor een aantal soorten meer informatie over hun al dan niet lichtmijdend gedrag opgenomen. Er dient hier echter opgemerkt dat de N49 reeds voorzien is van verlichting en op heden lokaal reeds een knelpunt vormt.

Aangaande geluidsverstoring ten aanzien van natuurgebieden, meer specifiek op avifauna, werden er reeds heel wat studies verricht. De drempelwaarde voor geluid is soortafhankelijk en varieert tussen 42 en 60 dB(A). Hierbij merken we op dat dit van toepassing is op een continue geluid. Een drempelwaarde van 45 dB(A) wordt zowel in ons land als in het buitenland algemeen aangenomen als richtwaarde voor het al dan niet optreden van negatieve effecten op de avifauna in aangrenzende natuurgebieden.

In een aantal gevallen treedt tolerantie op. Tolerantie voor een bepaalde verstoring lijkt te worden bevorderd door een constant en voorspelbaar prikkelaanbod (regelmaat in tijd en ruimte). Bovendien mag de verstoring geen daadwerkelijke bedreiging vormen en ook niet lijken op situaties die een daadwerkelijke bedreiging vormen.

De criteria bij de effectbeoordeling is de verschuiving (in m) van deze verstoringsgevoelige drempelwaarde en de ecologische context (beschermingsstatus). Bij de effectbeoordeling zal het onderstaande significantiekader toegepast worden.

Verstoring Effectbeschrijving Significantie Zeer significante buffering (verschuiving drempelwaarde > 200 m) ten aanzien van bestaande verstoringsbronnen binnen projectgebied of significante Aanzienlijk positief +++ verbetering op diverse locaties. Lokale buffering (verschuiving drempelwaarde < 200 m) ten aanzien van bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten of beperkte verbetering Positief ++ op diverse locaties. Lokale buffering (verschuiving drempelwaarde < 50 m) ten aanzien van be- Beperkt positief + staande verstoring. Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring, beperkte verstoring van weinig verstoringsgevoelige gebieden of soorten waarbij ontwikkeling van to- Verwaarloosbaar 0 lerantie waarschijnlijk is. Beperkte verstoring (verschuiving drempelwaarde < 50 m) van matig versto- Beperkt negatief - ringsgevoelige gebieden of soorten, weinig effect op populaties. Verstoring (verschuiving drempelwaarde < 200 m) van verstoringsgevoelige, Negatief -- waardevolle gebieden of soorten, lokaal effect. Verstoring (verschuiving drempelwaarde > 200 m) van verstoringsgevoelige, Aanzienlijk negatief --- waardevolle gebieden of soorten, belangrijk effect op populaties.

, Revisie Pagina 205 van 325 9.4.1.4 Ecotoopwijziging door wijziging van de hydrologie

Verdroging is een verzamelterm voor de effecten die het gevolg zijn van menselijke verstorin- gen van de watercyclus, het waterlopenstelsel en de waterhuishouding van de bodem. De uitwerking van deze effectengroep steunt in belangrijke mate op de disciplines gronden oppervlaktewater. Mogelijke verdroging tijdens de aanlegfase kan ontstaan ten gevolge van bemaling bij de aanleg van de weg.

De criteria bij de effectbeoordeling is de omvang van de grondwaterstandverlaging en het beschermingsstatus van de getroffen ecotopen.

9.4.1.5 Verontreiniging

Verontreiniging van gronden/of oppervlaktewater veroorzaakt door calamiteiten (tijdens of na de werken) of afstromend wegwater kan gevolgen hebben voor de kwaliteit van het ontvangende ecosysteem. Er zal worden nagegaan welke de mogelijke risico’s (bedreigingen) zijn en welke de gevoeligheid van de habitats en soorten is. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van informatie afkomstig uit de disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater. De huidige kwaliteit en waarde van het ecotoop of habitat worden mee beschouwd bij de effectenevaluatie.

9.4.2 Effecten van de aanlegfase

9.4.2.1 Ecotoop- en habitatwijziging: verlies en –creatie

Ecotoopverlies De nieuwe weginfrastructuur loopt grotendeels door ecologisch minder waardevol landbouwgebied. Lokaal wordt de infrastructuur ter hoogte van waardevolle vegetatie ingeplant, dewelke tijdens de aanlegfase bijgevolg zal verdwijnen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de oppervlakte ingenomen waardevolle of deels waardevolle vegetatietypes. Mogelijk wordt bijkomend nog vegetatie (soortenrijk grasland) ter hoogte van de bestaande taluds van de E40 ingenomen.

Tabel 9-1: begroting inname waardevolle vegetaties

Locatie BWK aanwezige vegetatie Ingenomen oppervlakte (m2)

Loofhoutaanplant (geboortebos) Akker (bu), minder waardevol 9300 Zuidelijke oever kanaal Dijk (kd), waardevol 190 Noot : er wordt nog bekeken of hier een brugpijler vereist is, zo niet dan zal er op de zuidelijke oever geen permanent ecotoopverlies optreden. Mogelijk wel tijdelijk verlies tijdens de aanlegfase Aalsuiting met N34 Verruigd grasland (hr) en gracht met 735 vegetaties van het rietverbond (k(mr-), waardevol

Deze ecotoopinname is vrij beperkt, in het bijzonder relatief tot de totale inname van de weginfrastructuur. Om inname van waardevolle vegetaties in de omgeving verder uit te sluiten is het tijdens de aanlegfase aangewezen de werfzone maximaal te beperken tot de inname van de weginfrastructuur, of deze op biologisch minder waardevolle percelen te organiseren.

Het project veroorzaakt de gedeeltelijke ontbossing van het recent aangelegde geboortebos direct ten oosten van de N34 tussen kanaal en E40. Er wordt zo’n 9300 m2 rechtstreeks ingenomen, een stuk bos van ongeveer 2700 m2 wordt van het resterende bosbestand afgesneden.

, Revisie Pagina 206 van 325 Vanuit een worst case benadering wordt ook dit als ontbossing beschouwd, waardoor het project de ontbossing van 1,4 ha veroorzaakt. Hiervoor geldt volgens het bosdecreet compensatie- plicht, dit met een compensatiefactor 2 gezien het geboortebos uit streekeigen loofhout bestaat.

Vanuit het MER worden de volgende compensatiemogelijkheden voorgesteld: 1. Deels compensatie aansluitend bij het geboortebos dat aangesneden wordt. Dit kan door de bebossing van 2 restpercelen van een landbouwperceel die aan de noordwestzijde van de omleidingsweg komen te liggen enerzijds en door de bebossing op de flanken van het talud en bovenop het talud van de Kromforstraat anderzijds. Dit gedeelte van de compensatie kan deels als compensatie van de emotionele waarde van het geboortebos gezien worden. 2. (Aanvullend) compensatie binnen de hiertoe door ANB voorgestelde zoekzone ten westen van Plopsaland.

Figuur 9-1: Voorstellocatie (aanvullende) compensatie voor ontbossing o.b.v. zoekzone voor compenserende bebossing aangereikt door ANB

Ecotoopcreatie Naast dit eerder beperkte ecotoopverlies, geeft voorliggend project aanleiding tot het creëren van waardevol habitat voor fauna en flora. Het project voorziet ondiepe onverharde langsgrachten en bermen, taluds van de brug over het kanaal, bermen langs de tunnel onder de spoorweg, en groenbuffers ter hoogte van de Cosynmolenwijk, waarin waardevolle vegetatie kan worden ontwikkeld. Ook zijn er mogelijkheden voor ecologische inrichting in de restzone binnen de lus van de afrit naar parking Oost in het noorden van het projectgebied, en in de restzone die ontstaat nabij aansluiting op de E40 (tussen de N34 en de omleidingsweg) in het zuiden van het projectgebied. Een groene,landschapsecologische inrichting van deze zones betekent een meerwaarde voor de biodiversiteit ten opzichte van de referentiesituatie, daar de weg in hoofdzaak wordt ingeplant in zones die momenteel intensief landbouwgebied betreffen en biologisch van minder grote waarde zijn. De invulling van deze nieuwe ecotopen dient te gebeuren met aandacht voor het landschap en de landschappelijke inkleding van de omleidingsweg. Daarom gebeurt de behandeling van de onderzoeksvraag naar de landschappelijke en landschapsecologische inkleding van de weg en restzones gebundeld voor wat de disciplines biodiversiteit en landschap betreft. De uitwerking van deze onderzoeksvragen staat beschreven onder de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (§ 10.4.4.2 en & 10.4.4.3).

, Revisie Pagina 207 van 325 Voor deze effectengroep wordt globaal besloten tot een verwaarloosbaar tot beperkt negatief effect (0/-). De weginfrastructuur leidt niet tot aanzienlijke inname van waardevolle vegetaties, en biedt potenties op de creatie van een meerwaarde ten opzichte van de referentiesituatie.

9.4.2.2 Versnippering en barrièrewerking

De weginfrastructuur betekent een nieuwe barrière in het landschap ten oosten van Adinkerke. De weginfrastructuur sluit vrij goed aan bij de woonkern van Adinkerke, waardoor versnippering van de open ruimte beperkt blijft (zie ook discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie).Vanuit ecologisch oogpunt kan tevens gesteld dat de infrastructuur niet door open ruimte met grote biodiversiteitswaarde loopt (zie hierboven). De bermen en langsgrachten van de omleidingsweg kunnen mits ecologische inrichting enigszins een verbindende functie hebben tussen grote natuurwaarden in de Westkust: namelijk de Cabourduinen en Garzebekeveld ten zuidwesten van Adinkerke, en het Calmeynbos en de Oosthoekduinen langs de N34 ten noorden van het projectgebied.

De barrière-effecten treden reeds op in de aanlegfase, maar zetten zich door tijdens de exploitatiefase. Daarom wordt deze effectengroep in § 9.4.3.1 verder besproken en beoordeeld, in combinatie met de effecten van de exploitatiefase.

9.4.2.3 Verstoring

Gezien de beperkte faunistische waarde van de directe omgeving van het projectgebied, de bestaande verstoring uitgaande van de E40 en N34, en het tijdelijk karakter van de aanlegwerkzaamheden, wordt het effect als verwaarloosbaar (0) ingeschat.

9.4.2.4 Ecotoopwijziging door wijziging van de hydrologie

Tijdens de aanlegfase is plaatselijk bemaling nodig ter realisatie van de ondergrondse kunstwerken. De bemaling heeft lokaal een verlaging van de grondwaterstand tot gevolg en deze wijziging in hydrologie kan in principe een negatief effect hebben op de aanwezige vegetatie zo er grondwaterafhankelijke vegetaties voorkomen binnen de invloedstraal van de bemaling. Dit is in het bijzonder een aandachtspunt ter hoogte van de tunnel onder de spoorweg, waar bemaling nodig zal zijn.

Er situeren zich evenwel geen kwetsbare grondwaterafhankelijke ecotopen binnen de in het plan-MER berekende worst case invloedstraal van bemalingen. Bovendien wordt de impact van bemalingen beperkt door restricties opgelegd in het plan-MER en door de randvoorwaarden zoals opgenomen in de projectbeschrijving. We verwijzen hiervoor naar § 2.8.1.2 en § 2.8.2.3 van de projectbeschrijving in deelrapport I en naar de discipline grondwater.

Effecten op de biodiversiteit van de omgeving ten gevolge van mogelijke wijzigingen aan de hydrologie worden zodoende als verwaarloosbaar (0) ingeschat.

9.4.2.5 Verontreiniging

Behoudens calamiteiten worden er tijdens de aanlegfase geen effecten van verontreiniging verwacht. Er zijn geen gekende bodemverontreinigingen in de directe nabijheid van het projectgebied die voor problemen kunnen zorgen (zie ook discipline bodem). Bij een ongeval tijdens de aanlegfase met verontreiniging tot gevolg geldt de vigerende wetgeving.

, Revisie Pagina 208 van 325 9.4.3 Effecten van de exploitatiefase

9.4.3.1 Versnippering en barrièrewerking

De nieuwe infrastructuur vormt een nieuwe harde barrière in het landschap. Grote natuurwaarden bevinden zich vooral ten noorden en zuidoosten van het projectgebied. Het project versterkt de barrièrewerking van het open afrittencomplex van de E40 ten opzichte van de Ca- bourduinen en Garzebekeveld. De bestaande bebossing (geboortebos) wordt doorbroken. Het is aangewezen opgaande beplanting te voorzien op het talud aan weerszijden van de nieuwe weginfrastructuur, en tussen de nieuwe afrit en de nieuwe N34 effectieve bosaanplant te voorzien. Hierdoor ontstaat een ‘hop-over’ structuur, die vogels en insecten toelaat de omleidingsweg die hier in ophoging ligt vlotter en veiliger te overbruggen. In de onderzoeksvraag ‘landschappelijke en landschapsecologische inkleding van de weg’ die voor de disciplines biodiversiteit en landschap gebundeld gebeurd onder de discipline ‘landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, wordt de inrichting van de weg verder uitgewerkt (zie § 10.4.4.2 en § 10.4.4.3).

De nieuwe weginfrastructuur doorsnijdt enkele waterlopen die mogelijk een verbindende functie hebben voor insecten, kleine zoogdieren en vogels. Het gaat hierbij vnl. om een bijkomende doorsnijding van de Koekuitvaart (zowel door de nieuwe afrit als door de omleidingsweg zelf) en de naamloze gracht richting Langgeleed (zie effectgroep structuurkwaliteit discipline oppervlaktewater). Het is hierbij aangewezen de langsgrachten en de passages van de waterlopen onder de weginfrastructuur maximaal aan te leggen volgens natuurtechnische principes. Voor de Koekuitvaart biedt de dwarsing in ophoging in principe de mogelijkheid om in de onderdoorgang meer ruimte te bieden aan de waterloop, zowel in de hoogte (lichtinval) als in de breedte (doorlopen van de oevers). Vanuit de discipline biodiversiteit wordt dit evenwel weinig zinvol geacht daar de bestaande dwarsing onder de Kromstraat niet als een ecoduiker is uitgevoerd. Het voorzien van een ecoduiker enkel onder de nieuwe afrit naar de omleidingsweg ris- keert door de nabijheid van de snelweg eerder de creatie van een een ecologische val tussen de E40 en de (afrit naar) de omleidingsweg. Aangezien de koekuitvaart zowel het nieuwe talud van de omleidingsweg als het oude talud van de N34 moet kruisen, en de duiker dus moet aansluiten op de bestaande inbuizing, is een ecoduiker daar niet functioneel. Er wordt niet verwacht dat veel fauna de koekuitvaart volgt als geleidend element. Ten zuiden van het kanaal kan de omleidingsweg door fauna overbrugd worden via de opgaande vegetatie die aan weerszijden van het talud wordt voorzien (in geval van vliegende fauna) en via de smalle resterende onderdoorgang onder de brugconstructie voor kleine landdieren. Andere ingrepen i.f.v. faunamigratie worden niet nodig geacht wegens de beperkt verwachte faunapassage hier.

In het noorden van het projectgebied wordt een zijgracht van het Langgeleed gedwarst, m.b. waterloop WF.1.3.1. De dwarsing van deze gracht dient te gebeuren volgens de principes van NTMB. Verdere aandachtspunten zijn de kruisingen met het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke en de Spoorlijn. Deze lijninfrastructuren kunnen als geleidend element dienstdoen voor verplaatsingen van vleermuizen en andere zoogdieren.

Het kanaal wordt gekruist door middel van een brug. Hierbij is het van belang nog voldoende ruimte vrij te laten voor (zacht glooiende) oevers van het kanaal, zodat fauna deze oevers nog steeds vrij kan volgen. Vanuit dit oogpunt wordt bij voorkeur geen brugpijler voorzien tussen het kanaal en de Veurnekeiweg, of de ruimte-inname hierdoor te beperken. Vleermuizen hebben normaliter voldoende ruimte om onder de brug door te vliegen. Het project zal worden aangelegd conform de lichtvisie van het Vlaams Gewest. Omwille van de beperkte afstand tussen de afrit en de aansluitingsweg naar de doortocht door Adinkerke is het allicht noodzakelijk om verlichting ter hoogte van de nieuwe brug te voorzien. De lichtvisie duidt immers een minimale lengte van 300 meter aan voor een onverlichte zone. Deze verlichting wordt conform de lichtvisie neerwaarts voorzien, en kan mogelijks worden gedoofd tijdens de meest duistere en verkeersarme uren. Eventueel kan de noodzakelijke afstand van 300 meter tussen de afrit en de lokale verbindingsweg naar de kern van Adinkerke worden gecreëerd door de verbindingsweg zo noordelijk mogelijk te voorzien (i.c. door een verschuiving van het kruispunt ‘omleidingsweg x

, Revisie Pagina 209 van 325 zuidelijke verbindingsweg’ van minimaal 120 m naar het noorden). Hierdoor zou de brug over het kanaal als duistere zone kunnen worden ingericht.

De spoorweg wordt door middel van een tunnel gekruist. Langs de spoorlijn blijft evenwel langs beide zijden een strook van minstens 4 m gevrijwaard tot de weg over het tunneldak (i.c. de toerit tot de parking ten noorden van de spoorweg en de omlegging van de Noordhoekstraat/Burg- weg ten zuiden van de spoorweg. Het vrijwaren van die strook wordt voldoende geacht.

Ten opzichte van fauna is de barrièrewerking van de omleidingsweg bijgevolg vrij beperkt.

Het project draagt niet of beperkt bij tot het versnipperen van natuurwaarden. De weg loopt door biologisch overwegend minder waardevol landbouwgebied en sluit aan bij de dorpskern van Adinkerke. De percelen voorzien voor de ontwikkeling van het geboortebos worden wel doorsneden en zo versnipperd. Zoals hierboven vermeld dient opgaande begroeiing op de taluds van het grondlichaam van de omleidingsweg hier een ‘hop-over’ te creëren ter hoogte van het open afrittencomplex. Dit past binnen de landschappelijke inkleding die binnen het project wordt voorzien en die op de taluds bebossing en opgaande beplanting voorziet. Een ander aandachtspunt is de verlichting van de weg, mogelijk kan deze verder worden geminimaliseerd door de lokale verbindingsweg meer noordelijk te realiseren. Vanuit de discipline biodiversiteit gaat daarom de voorkeur naar een meer noordelijke ligging van de zuidelijke verbindingsweg. Een alternatief is vleermuisvriendelijke verlichting op de brug.

Voor deze effectengroep wordt besloten tot een beperkt negatief effect (-).

9.4.3.2 Verstoring

De nieuwe weginfrastructuur kan verstorend effect hebben op de aanwezige fauna in het projectgebied (wijziging in broedgedrag, verplaatsingsgedrag,..). Verstoringseffecten zijn gelinkt aan het verkeersgeluid enerzijds, en wegverlichting anderzijds.

De nieuwe weginfrastructuur leidt tot een verschuiving van de geluidsniveaus in het studiegebied. Uit de geluidsmodelering blijkt een afname van de geluidsniveaus in de doortocht Adin- kerke, en een (aanzienlijke) toename van de geluidsniveaus langs de nieuwe weg infrastructuur, in het openruimtegebied ten oosten van Adinkerke. Uit de discipline geluid lijkt een toename van het geluidsniveau in dit poldergebied. Toename groter dan 3 dBA is evenwel beperkt tot de omgeving van de nieuwe weg. Het landbouwgebied waarin deze nieuwe geluidsbron komt, is potentieel broedgebied voor weide- en akkervogels. Precieze gegevens voor de relevante gebieden ontbreken, maar door de beperkte structuurvariatie van de landbouwgebieden (weinig microreliëf of soortenrijkdom, weinig waterrijke zones of sloten) wordt de faunistische waarde van deze zone als beperkt beschouwd. Geluidsimpact op de duinengordels ten noorden van Adinkerke is beperkt, op de waardevolle fossiele duinen en duinbossen ten westen van Adinkerke (Cabour en Garzebekeveld) is er een beperkt positief effect; de geluidsniveaus dalen er door het verschuiven van het verkeer naar de omleidingsweg verder oostelijk.

De nieuwe wegenis wordt van verlichting voorzien cf. volgens de lichtvisie voor gewestwegen. De verlichting van de omleidingsweg kan nachtactieve fauna verstoren. Afhankelijk van de locatie van de zuidelijke verbindingsweg en het kruispunt ervan met de omleidingsweg, kan ook de zone van de overgang over het kanaal al dan niet als duistere zone worden ingericht. Om tot een duistere zone te komen ter hoogte van het kanaal zou de lokale verbindingsweg over ca. 120 m naar het noorden moeten worden opgeschoven, zodat conform de lichtvisie de minimale afstand van 300 m tussen overgangszones wordt bereikt. Vanuit de discipline biodiversiteit wordt daarom eerder de voorkeur gegeven aan een meer noordelijke ligging van de zuidelijke verbindingsweg. Er zijn weinig tot geen gegevens bekend met betrekking tot vleermuisactiviteit in het projectgebied. Naar alle waarschijnlijkheid wordt het kanaal als jachtgebied en oriënterende structuur gebruikt in de richting van de Cabourduinen. De N39 langsheen het kanaal is op heden slechts beperkt verlicht. De mogelijke effecten van het aanbrengen van verlichting langs de omleidingsweg bovenop de brug worden als negatief (--) beoordeeld. Een verschuiving van het tracé van

, Revisie Pagina 210 van 325 de zuidelijke aantakking in noordelijke richting (over minstens 120 m) is een mogelijkheid om de hinder door licht te vermijden. Indien dit bv. op basis van andere milieudisciplines niet wenselijk is, kunnen andere maatregelen getroffen worden om de hinder te beperken.

In een duistere zone op de brug mogelijk is, dienen maatregelen genomen worden om de noodzakelijke verlichting zo in te richten dat verstorende effecten op nachtactieve fauna geminimaliseerd worden.

Volgende mogelijke milderende maatregelen kunnen meegegeven worden met betrekking tot verlichting i.f.v. vleermuizen: - een meer noordelijke ligging van de zuidelijke aantakkingsweg en het kruispunt ervan met de omleidingsweg, waardoor een duistere zone ter hoogte van de brug mogelijk wordt. In dit geval kan deze duistere zone over het kanaal verder worden versterkt door het voorzien van een gesloten borstwering langs de brug over het kanaal, teneinde de weerkaatsing van licht uit koplampen van voertuigen over het kanaal tegen te gaan.

OF, indien een noordelijke verschuiving van de zuidelijke verbindingsweg niet weerhouden wordt en/of verlichting op de brug toch vereist is :

- Een aangepaste (vleermuisvriendelijke) verlichting of verlichtingsregime voorzien langsheen de te realiseren infrastructuur. Aangepaste verlichting kan bijvoorbeeld bestaan uit: § Geen verlichting waar niet nodig § ’s nachts doven of dimmen van de verlichting waar mogelijk § Hoogte van de masten beperken om de hoogte van de verlichte zone te beperken § Gebruik van specifieke lichtkleur (amber of andere) als dit de hinder voor lokaal voorkomende faunaelementen kan beperken. - Deze maatregelen kunnen ook toegepast worden ter hoogte van de reeds bestaande verlichting langs de N39.

9.4.3.3 Ecotoopwijziging door wijziging van de hydrologie

Tijdens de exploitatie van de weg wordt enkel een wijziging van de ecotopen in positieve zin verwacht. Het project is niet gelegen ter hoogte van waardevolle vegetaties die uitgesproken verdrogings- of vernattingsgevoelig zijn. Het project voorziet wel in open ondiepe langsgrachten met zachte oevers waarlangs zich spontaan rietvegetatie zal ontwikkelen; ook in de lus van de toerit naar de parking Oost kan zich waterafhankelijke vegetatie ontwikkelen (voor de uitwerking van de mogelijke landschapsecologische inkleding van deze restzone verwijzen we naar de desbetreffende onderzoeksvraag die landschappelijke en ecologische elementen integreert en die opgenomen is in de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (§ 10.4.4.2). Het is, zoals aangehaald in disciplines gronden oppervlaktewater, van belang de grachten niet te diep te voorzien of desgevallend maatregelen te voorzien, zodat deze geen drainerend effect hebben op de (hoge) grondwater tafel. Hier is in het project ook effectief rekening mee gehouden. Er wordt voor deze effectengroep besloten tot een beperkt positief effect (+).

, Revisie Pagina 211 van 325 9.4.3.4 Verontreiniging

Autowegen hebben mogelijke gevolgen voor verontreiniging naar de omgeving en oppervlaktewater. Oliën, PAK’s en andere residuen op het wegdek spoelen bij regenweer af naar de grachten en kunnen zo voor verontreiniging van ecotopen zorgen. Hierop is reeds nader ingegaan binnen de discipline oppervlaktewater (zie § 8.4.3.2).

Op een vergelijkbare wijze kan afspoelend en afrollend strooizout tot negatieve effecten op de vegetatie en het waterleven in de grachten en bermen leiden. Het water in de langsgrachten kan deze verontreiniging meevoeren bij hoge waterstanden, waardoor deze in de overige waterlopen terecht kan komen. Volgens een rapport van het CIW (2002) zou riet vrij ongevoelig zijn voor chloride wat relevant is bij het gebruik van strooizouten. In de plaats van strooizouten zou natte pekel kunnen gebruikt worden. Dat zou via afstromend water minder in de ontvangende waterlopen terecht komen Vanuit de discipline oppervlaktewater wordt aanbevolen om maximaal infiltratie na te streven, zodat zo weinig mogelijk water afgevoerd wordt naar het oppervlaktewater. Een mogelijkheid hiertoe is het voorzien van brede onverharde bermen langs de weg waarin het water kan infiltreren en een ruimere buffering (met infiltratiemogelijkheden) dan strikt noodzakelijk volgens de regelgeving. Dit is in het project zo voorzien. Waar tunnels voorzien zijn en afstromend hemelwater verzameld wordt in een pompkelder en vervolgens opgepompt, dient ook gestreefd te worden naar bovengrondse buffering met infiltratie. Dit is eveneens het geval in het project.

Algemeen voor het volledige project kan nog gesteld dat om te vermijden dat verontreinigende stoffen ten gevolge van calamiteiten zich verspreiden en in het oppervlaktewatersysteem terecht komen, wordt aanbevolen om een systeem met schuiven of met vergelijkbare werking op de langsgrachten te voorzien. Desgevallend dient het getroffen grachtcompartiment vervolgens gereinigd te worden. Aan de wegbeheerder wordt ook sterk aanbevolen om het wegdek regelmatig te reinigen, minstens na calamiteiten, zodat verontreiniging maximaal uitgesloten wordt. Een KWS-filter is hoofzakelijk zinvol wanneer afstromend water via collectoren verzameld wordt, maar minder effectief bij een open grachtensysteem waarbij afstromend water en verontreinigingen ook via de berm afstromen.

Het effect van het project op de waterkwaliteit en bij uitbreiding op de ecologische kwaliteit van de waterloop wordt zodoende verwaarloosbaar tot beperkt negatief beoordeeld (0/-). Wel wordt sterk aanbevolen om in plaats van strooizouten natte pekel te gebruiken, dat minder via afstromend water in de ontvangende waterlopen zou terecht komen.

9.4.4 Specifieke onderzoeksvragen

9.4.4.1 Locatie van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de zuidelijke aantakking omleidingsweg – N34

Vanuit het aspect ecotoopinname wordt er geen voorkeurslocatie voor de lokale verbindingsweg naar voren geschoven. Er bevinden zich geen uitgesproken natuurwaarden in het landbouwgebied waar de verbindingsweg dient te worden ingepland. Wel is het aangewezen voldoende afstand te bewaren ten opzichte van het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke, om verstoring langs dit geleidend element te minimaliseren. Daar de omleidingsweg middels een brug het kanaal kruist met hellingen van ca 160 m, is voldoende afstand in principe gewaarborgd. Bij een verschuiving van het kruispunt zuidelijke aantakking – omleidingsweg in noordelijke richting (te verschuiven afstand minstens ca. 120 m) kan op de brug mogelijk de noodzakelijke afstand van 300 meter tussen de afrit en de lokale verbindingsweg naar de kern van Adinkerke worden gecreëerd, waardoor op de brug geen verlichting nodig is. Hierbij zou de brug over het kanaal als duistere zone kunnen worden ingericht. Dit is voordelig nachtactieve fauna in het algemeen, en voor vleermuizen die langs het kanaal foerageren in het bijzonder. Vanuit de discipline biodiversiteit gaat de voorkeur daarom eerder uit naar een meer noordelijke ligging van

, Revisie Pagina 212 van 325 zuidelijke verbindingsweg, daar hierdoor verlichting op de brug mogelijke vermeden kan worden. Zo dit niet mogelijk is, moeten maatregelen getroffen worden om de lichthinder te beperken (zie hoger - § 9.4.3.2).

9.4.4.2 Landschappelijke en landschapsecologische inkleding van de nieuwe infrastructuur

Deze onderzoeksvraag wordt disciplineoverschrijdend uitgewerkt onder de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie in § 10.4.4.2.

9.4.4.3 Landschapsecologische inkleding van de restzones

Deze onderzoeksvraag wordt disciplineoverschrijdend uitgewerkt onder de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie in § 10.4.4.3.

9.4.4.4 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering werken werfzones

Werk- en werfzones situeren zich idealiter binnen de afbakening van het tracé, om bijkomende (tijdelijke) ruimte en habitatinname tegen te gaan; Dit is in het bijzonder het geval ter hoogte van het open afrittencomplex en de noordelijke aansluiting op de N34 (vnl voor wat hier het waardevolle perceel met verruigd grasland (Hr) betreft.

9.4.4.5 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor fasering van de werken

Gezien de ligging in poldergebied en in gebied van belang voor amfibieën (rugstreeppad, kamsalamander) is het van belang dat de werken niet opgestart worden tijdens het broedseizoen (opstart voorafgaand aan of na het broedseizoen).

9.4.4.6 Bespreking alternatieven voor mogelijke fietsrelaties en -verbindingen over de E40

Binnen de discipline mobiliteit is het toekomstig netwerk voor autoverkeer, fietsers en voetgangers nader bekeken en verder verfijnd. Vanuit deze oefening resulteerden verschillende opties voor de fietsverbinding over de E40 die als redelijke alternatieven weerhouden werden (zie § 3.4.5.3). Onder deze discipline wordt kort nagegaan welke alternatieven vanuit deze discipline de voorkeur genieten, of welke alternatieven minder wenselijk zijn.

De basisoptie met een fietsverbinding op de Kromstraat en verbinding over de E40 ter hoogte van de omleidingsweg, is reeds meegenomen onder de effectbespreking onder § 9.4.2 en § 9.4.3 als onderdeel van het referentieontwerp (zie projectbeschrijving). Algemeen kan vanuit deze discipline gesteld worden dat de andere opties waarbij gebruik gemaakt wordt van bestaande infrastructuur en waarvoor geen extra ruimtebeslag vereist is, als evenwaardig kunnen beschouwd worden.

De optie waarbij een fietspad voorzien blijft op het talud van de Kromfortstraat, maar waarbij er nabij de E40 een verbinding gemaakt wordt met de lager gelegen Kromfortstraat die langs de E40 loopt (om de E40 te dwarsen via de brug ten westen van het complex t.h.v. de omleidingsweg – zie § 3.4.5.3, optie 3b) kan vanuit deze discipline ook onderbouwd worden in de mate dat er niet geraakt worden aan de percelen in natuurbeheer of geen ruimtebeslag optreedt t.a.v. de waterloop. Een aantakking tussen de GSM-mast en de langsgracht van de E40 vormt geen probleem. De optie waarbij de fietsverbinding verloopt via de brug meer oostelijk (zie § 3.4.5.3, optie 2b) vergt extra ruimtebeslag voor de aantakking van de Capoenstraat op de brug. Deze aantakking kan westelijk van de brug voorzien worden, in een bebost perceel, of oostelijk in een weiland. Vanuit de discipline biodiversiteit is het alleszins niet wenselijk om voor de aantakking van het fietspad het bebost perceel aan te snijden. Gebeurt dit wel dan dient dit gecompenseerd te worden. Gezien dit extra ruimtebeslag waarbij in het geval van het beboste perceel zeker opgaande vegetatie dient te verdwijnen, in het geval van aansnijding van het weiland mogelijks ook, wordt deze optie als de minst wenselijke van de weerhouden opties beschouwd.

, Revisie Pagina 213 van 325 9.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Niet relevant voor de discipline biodiversiteit

9.6 Voortoets tot passende beoordeling/verscherpte natuurtoets

Het project is gelegen in de Oudlandpolders in de Gemeente De Panne, tussen de kustduinengordel en de fossiele duinen net ten westen van Adinkerke. Deze duinhabitats zijn beschermd als deelgebieden van de Speciale Beschermingszone Habitatrichtlijngebied ‘Duingebieden inclusief IJzermonding en Zwin’ (BE2500001). De kustduinen zijn tevens onderdeel van Vogel- richtlijngebied ‘Westkust’ (BE2500121) ten noorden van Duinhoek.

Voor alle plannen en programma's waarvan een mogelijk betekenisvol effect wordt vermoed op de natuurlijke kenmerken van de speciale beschermingszones, moet nagegaan worden of een passende beoordeling vereist is. Dit onderzoek dient te gebeuren voor de habitats en de soorten waarvoor de speciale beschermingszone is aangemeld en de soorten van bijlage III van het decreet natuurbehoud die in het gebied voorkomen. Het onderzoek bestaat uit vijf vragen:

1. Heeft het plan een potentiële impact op de habitats (natuurlijke habitats en habitats van een soort) qua oppervlakte, ruimtelijke spreiding, structuur en kwaliteit? 2. Heeft het plan een potentiële impact op het evenwicht tussen de verspreiding en densiteit van de soorten en de populaties in zijn geheel? 3. Heeft het plan een potentiële impact op de vitale factoren hoe de SBZ functioneert als ecosysteem? 4. Heeft het plan een potentiële impact op de abiotische relaties die de structuur en functie van de SBZ bepalen? 5. Heeft het plan een potentiële impact op het bereiken van een gunstige staat van instandhouding voor de betreffende SBZ?

Alle gebieden opgenomen in Het Habitatrichtlijngebied zijn tevens beschermd als VEN-gebied GEN 101 ‘Westkust’ . De contouren van het VEN en SBZ-H vallen grotendeels samen, ter hoogte van Adinkerke en meer bepaald Garzebekeveld reikt het VEN verder oostwaarts in de richting van voorliggend project. Gezien er mogelijk een effect is op dit VEN-gebied, dient een verscherpte natuurtoets uitgevoerd te worden. Hierbij worden volgende vragen behandeld: - Is er verandering? - Is er schade? - Is de schade te vermijden? - Is de schade te herstellen?

In wat volgt, wordt de invloed van het voorgenomen plan op het SBZ-H onderzocht op de relevante effectgroepen. Na deze analyse wordt geoordeeld of er betekenisvolle aantasting zal plaatsvinden en de opmaak van een passende beoordeling al dan niet is aangewezen. Zie ook bijlage 4 voor het besluit van de instandhoudingsdoelstellingen voor dit SBZ-H.

Gezien het VEN-gebied Westkust ter hoogte van het project in grote lijnen overlapt met het Ha- bitatrichtlijngebied, gelden de conclusies met betrekking tot de voortoets tot passende beoordeling tevens voor het VEN-gebied.

Potentiële impact op de habitats

Er ontstaat geen ecotoop- of habitatverlies binnen SBZ- of VEN gebied ten gevolge van voorliggend plan. Er is bijgevolg geen rechtstreekse impact op de habitatinname binnen de afbakening van het SBZ-H, SBZ-V en VEN gebied. de nieuwe weginfrastructuur komt verder oostelijk van

, Revisie Pagina 214 van 325 Garzebekeveld dan de huidige N34, dewelke in huidig project wordt behouden als doortocht voor plaatselijk verkeer. Randeffecten naar de habitats in Garzebekeveld worden zo verminderd.

Potentiële impact op het evenwicht tussen de verspreiding en densiteit van de soorten en de populaties

De nieuwe weginfrastructuur wordt niet ingeplant rechtstreeks ter hoogte van of doorheen grote natuurwaarden of gekende migratieroutes. De barrièrewerking van de infrastructuur is bijgevolg beperkt. Aandachtspunt is de overbrugging van het Kanaal naar Duinkerken (buiten SBZ- en VEN). Deze waterweg doet mogelijk dienst als geleidende structuur voor vleermuizen. Er zijn geen specifieke vleermuissoorten aangemeld voor het relevante SBZ-H. Voor de Calmeynbos- sen (habitattype 2180, beboste duinen) is het verhogen van de habitatkwaliteit (aandeel dood hout, structuurvariatie,.. wel opgenomen in functie van habitattypische vleemruissoorten).

Vleermuizen hebben normaliter voldoende ruimte om onder de brug door te vliegen. Aangezien de omleidingsweg ten zuiden van de spoorweg grotendeels verlicht zal zijn, is er mogelijk sprake van beperkte verstoring van enkele soorten vleermuizen. Afhankelijk van de locatie van de zuidelijke verbindingsweg kan plaatselijk een duistere (onverlichte) zone behouden blijven : wordt de zuidelijke toegangsweg naar het noorden verschoven, dan kan de zone van de overgang over het kanaal als duistere zone worden ingericht; wordt de zuidelijke toegangsweg naar het zuiden verplaatst is een beperkte duistere zone mogelijk ten zuiden van de tunnel. Verder kunnen ook de koplampen van de wagens die de bruggen oversteken door de open borstwering voor lichtverontreiniging over het wateroppervlak zorgen en zo het barrière-effect van de autoweg versterken. In het geval geen verlichting nodig is op de brug is een min of meer gesloten borstwering hier bijgevolg aangewezen.

Verder wordt middels het voorzien van ruime ecologische bermen en langsgrachten, een beboste structuur ter hoogte van het open afrittencomplex met een bijkomende poel mogelijks een ecologische verbinding gerealiseerd tussen Garzebekeveld en de Cabourduinen enerzijds, en de jonge kustduincomplexen ten noorden van Anzegem anderzijds.

Impact op standplaatskenmerken

Garzebekeveld en de Cabourduinen, en de duinen van De Panne, deelgebieden van het Habi- tatrichtlijngebied BE2500001 respectievelijk net ten westen en net ten noorden van het projectgebied, bestaat onder meer uit ‘Natuurlijke loofbossen van de kustduinen’ (Natura 2000 habitattype 2180) ‘vastgelegde duinen (Natura 2000 habitattype 2130) en ‘wandelende duinen met helmgras’ (Natura 2000 habitattype 2120). Deze habitattypes zijn erg gevoelig voor verzurende of vermestende deposities uit de omgeving. Het duingrasland is bijkomend sterk gevoelig voor verdroging.

De nieuwe infrastructuur wordt ten oosten van de huidige N34 voorzien, weg van de natuurwaarden. De eventuele bemaling (oa. in functie van de tunnel onder de spoorweg) volgens de randvoorwaarden opgenomen in de projectbeschrijving reikt niet tot de verdrogingsgevoelige vegetaties.

De belangrijkste component van geluid en verzurende of vermestende depositie is het verkeer dat gebruik maakt van de omleidingsweg. Hierbij dient gesteld dat het project niet verkeersge- nererend is, maar verkeersstromen verplaatst. Het project voorziet het omleiden van de huidige verkeersstromen naar Plopsaland en De Panne via de oostelijke omleidingsweg, dus weg van het Garzebekeveld en de Cabourduinen.

Deze gewijzigde verkeerssituatie leidt mogelijk tot een wijziging in de verzurende en/of vermestende depositie ter hoogte van de omliggende SBZ-gebieden. Hiertoe werden de bijdragen van de omleidingsweg aan de verzurende en eutrofiërende depositie op basis van immissieconcen-

, Revisie Pagina 215 van 325 traties berekend. Via het model IFDM-Traffic werd ter hoogte van de ecologische receptorpunten de bijdrage van NOx bepaald. De bijdrage omvat het verschil tussen de toekomstige situatie (omleidingsweg gerealiseerd) en de referentiesituatie.

De ecologische receptorpunten worden op de grens van de habitats in de omliggende Speciale Beschermingszones gekozen. Er werden twee receptorpunten vastgelegd, één in deelgebied Garzebekeveld en één in de Cabourduinen. De ligging van deze punten is op onderstaande figuur weergegeven.

Binnen lucht worden voor verzurende depositie volgende streefwaarden nagestreefd:

Vegetatie Streefwaarde (Zeq/ha/j) Naaldbossen 1.400 Loofbossen 2.400 Heidegebieden 1.400 grasgebieden -

De verzurende en eutrofiërende depositie zijn in onderstaande tabel weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de bijdragen van de omleidingsweg aan de eutrofiërende en verzurende depositie verwaarloosbaar zal zijn. ten opzichte van Garzebekeveld is er zelfs sprake van een lichte afname, daar de nieuwe weg verder van dit Habitatrichtlijngebied komt te liggen in vergelijking met de huidige doortocht door Adinkerke.

, Revisie Pagina 216 van 325 Tabel 9.2: Eutrofiërende en verzurende depositie in de ecologische receptorpunten

x-coordinaat y-coordinaat ref sit toek sit verschil eutrofiërende verzurende habitattype receptor (m) (m) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) depositie depositie (mg N/jaar/ha) (Zeq/jaar/ha) 1-zuid 25.709 19.7128 2180 11,896 11,889 -0,007 -0,002 -0,1 2-noord 26.483 198.970 2120 11,867 11,884 0,017 0,004 0,3

Met betrekking tot de rol van het SBZ-H als habitat voor broedvogels en vleermuizen is het bijkomend van belang nachtelijke verlichting in de omgeving tot een minimum te beperken, vooral gezien de omleidingsweg een nieuwe lichtbron kan vormen in momenteel vrij onverstoorde ruimte. Er zijn weinig tot geen gegevens bekend met betrekking tot vleermuisactiviteit in het projectgebied. Gezien het ontbreken van bomenrijen en andere geleidende landschapselementen is de vleermuisactiviteit in het projectgebied vermoedelijk vrij beperkt. Mogelijk wordt het kanaal als jachtgebied en oriënterende structuur gebruikt. Verstoring op vleermuizen blijft dus beperkt tot de bijkomende verlichting gegenereerd door de nieuwe weginfrastructuur. Dit wordt niet als een aanzienlijk effect beschouwd.

Maatregelen met betrekking tot verlichting (in het bijzonder voor vleermuizen) betreffen: - Voorkeur (geen noodzaak) voor een meer noordelijke ligging van de zuidelijke aantakkingsweg en het kruispunt ervan met de omleidingsweg waardoor een duistere zone ter hoogte van de brug mogelijk wordt. In dit geval kan deze duistere zone over het kanaal verder worden versterkt door het voorzien van een gesloten borstwering langs de brug over het kanaal, teneinde de weerkaatsing van licht uit koplampen van voertuigen over het kanaal tegen te gaan.

Indien niet mogelijk: - Aangepaste (vleermuisvriendelijke) verlichting of verlichtingsregime voorzien langsheen de te realiseren infrastructuur. Aangepaste verlichting kan bijvoorbeeld bestaan uit: § geen verlichting waar niet nodig § ’s nachts doven of dimmen van de verlichting waar mogelijk § hoogte van de masten beperken om de hoogte van de verlichte zone te beperken § gebruik van specifieke lichtkleur (amber of andere) als dit de hinder voor lokaal voorkomende faunaelementen kan beperken. - Deze maatregelen kunnen ook toegepast worden ter hoogte van de reeds bestaande verlichting langs de N39.

Impact op de abiotische relaties die de structuur en het functioneren bepalen

Zoals reeds hiervoor aangehaald, zullen er geen structureel negatieve effecten optreden t.a.v. de abiotische relaties van de speciale beschermingszone vermits er aan de eigenlijke bescher- mingzone niet wordt geraakt. Het project resulteert evenmin in wijzigingen aan de hydrologie, noch wat betreft het oppervlaktewatersysteem, noch wat betreft het grondwatersysteem, die de waterkwantiteit of kwaliteit binnen het SBZ-H rechtstreeks kunnen wijzigen. De waterkwaliteit van het Langgeleed is een aandachtspunt. Onder de randvoorwaarden voor de aanlegfase wordt de lozing van eventueel bemalingswater, dat mogelijks verzilt is, naar het Langeleed uitgesloten. Voor de exploitatiefase geldt dat er ruimschoots buffering voorzien wordt in ruim gedimensioneerde langsgrachten. Hierbij kan afstromend wegwater deels in de berm infiltreren en zal er spontaan rietvegetatie ontwikkelen in het grachtensysteem, wat deels voor een zuivering van het afstromende wegwater kan zorgen. Aanvullend op de langsgrachten kan ten noorden van de spoorweg een waterbuffering aangesproken worden alvorens afstromend wegwaten afgevoerd wordt via een zijgracht van het Langeleed. Ook hier kan vegetatie voor bijkomende zuivering zorgen.

, Revisie Pagina 217 van 325 Er kan mits innachtname van de waterkwaliteit van de langsgrachten dan ook besloten worden dat er geen effect zal optreden dat significant of betekenisvol is.

Impact op de instandhoudingsdoelstellingen

Op het eigenlijke SBZ-H gebied wordt geen negatieve impact verwacht zodat ook geen rechtstreekse impact op de instandhoudingsdoelstellingen voor de aangemelde soorten en habitats wordt verwacht.

Op basis van bovenstaande kan besloten worden dat het voorliggende project naar de vereiste opmaak van een passende beoordeling geen betekenisvolle negatieve effecten veroorzaakt. Op basis van bovenstaande kan bijgevolg besloten worden dat:

1. Het project heeft geen negatieve impact op de habitats (natuurlijke habitats en habitats van een soort) qua oppervlakte, ruimtelijke spreiding, structuur en kwaliteit. 2. Het project heeft geen negatieve impact op het evenwicht tussen de verspreiding en densiteit van de soorten en de populaties in zijn geheel. 3. Het project heeft geen potentiële negatieve impact op de vitale factoren hoe de SBZ functioneert als ecosysteem. 4. Het project heeft geen negatieve impact op de abiotische relaties die de structuur en functie van de SBZ bepalen. 5. Het project heeft geen negatieve impact op het bereiken van een gunstige staat van instandhouding voor de betreffende SBZ.

Met betrekking tot de status van het SBZ-H als VEN-gebied kan worden gesteld dat, er geen onvermijdbare of onherstelbare schade op het VEN gebied ‘Westkust’ optreedt.

, Revisie Pagina 218 van 325 9.7 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Er werd in de discipline biodiversiteit voor voorliggend project voor geen van de effectgroepen beoordeeld tot een aanzienlijke negatief effect. Verlichting op de brug over het kanaal kant.a.v. nachtactieve fauna evenwel wel in negatieve effecten resulteren.

Om dit negatief effect te vermijden wordt als milderende maatregel opgelegd om - OFWEL verlichting op de brug te vermijden door de zuidelijke verbindingsweg en vnl het kruispunt ervan met de omleidingsweg meer noordelijk te voorzien, waardoor een duistere zone ter hoogte van de brug mogelijk wordt. In dit geval kan deze duistere zone over het kanaal verder worden versterkt door het voorzien van een gesloten borstwering langs de brug over het kanaal, teneinde de weerkaatsing van licht uit komampen van voertuigen over het kanaal tegen te gaan. - OFWEL aangepaste (vleermuisvriendelijke) verlichting of verlichtingsregime voorzien, minstens op de brug. Aangepaste verlichting kan bijvoorbeeld bestaan uit: o geen verlichting waar niet nodig o ’s nachts doven of dimmen van de verlichting waar mogelijk o hoogte van de masten beperken om de hoogte van de verlichte zone te beperken o gebruik van specifieke lichtkleur (amber of andere) als dit de hinder voor lokaal voorkomende faunaelementenkan beperken. o nagegaan te worden aan de hand van een veiligheidsscreening of het doven van de verlichting tussen 24 u en 5 u) ter hoogte van de brug mogelijk is. Vol- gens de lichtvisie kan dit op uitdrukkelijke vraag van de gemeente en in overleg met AWV

Implementatieniveau e n g d e l n n / i e e p n g r r n e e e

Score r u k t w g n a t r

vóór a a n l e Effect MM Milderende maatregel Score na MM O v F m Verstoring nachtactieve -- Maatregelen verlichting 0/- X fauna

, Revisie Pagina 219 van 325 9.8 Synthese

In dit milieueffectenonderzoek van de omleidingsweg in het landbouwgebied ten oosten van de dorpskern van Adinkerke word niet besloten tot aanzienlijk negatieve effecten voor wat biodiversiteit betreft. Er wordt slechts een beperkte oppervlakte aan waardevolle of zeer waardevolle vegetatie ingenomen. Evenmin is er inname van of betekenisvolle impact op de VEN- of Habi- tatrichtlijngebieden die in het studiegebied gelegen zijn. Wel wordt een deel van het geboortebos ten zuiden van Adinkerke ingenomen. Deze ontbossing kan deels aangrenzend aan het resterende bos gecompenseerd worden in natura. De infrastructuur wordt niet voorzien ter hoogte van gekende migratie- of trekroutes, en sluit aan bij de dorpskern van Adinkerke. Barrièrewerking en versnippering in functie van biodiver- sitteit is bijgevolg beperkt. De verlichting van de weg is conform de lichtvisie voor gewestwegen. Door de korte opeenvolging van conflictpunten zal de nieuwe infrastructuur ten zuiden van de spoorlijn evenwel grotendeels verlicht zijn. De mogelijkheid tot en de locatie van een eventuele duistere zone is hier afhankelijk van de concrete inplanting van de zuidelijke verbindingsweg en hrt kruispunt ervan met de omleidingsweg. Bij een verschuiving van het tracé van de zuidelijke verbindingsweg en het kruispunt in noordelijke richting kan mogelijk een duistere zone t.h.v. de brug gerealiseerd worden. Het effect van eventuele verlichting op de brug t.a.v. nachtactieve fauna is potentieel negatief. Zo niet voor een meer noordelijke ligging van de zuidelijke verbindingsweg gekozen wordt en toch verlichting noodzakelijk is op de brug, dan moeten andere maatregelen getroffen worden om hinder naar nachtactieve fauna te beperken. Het project resulteert ook enigszins in een beperkte ecologische meerwaarde. Het voorliggende ontwerp creëert structuren met ecologische waarde in het gebied, rekening houdend met de landschappelijke kenmerken van de omliggende polders, bossen en duingebieden. Langsgrach- ten en bermen worden breed aangelegd en kunnen soortenrijke verbindende structuren vormen. Het aansluitingspunt met de E40 en de omgeving van het geboortebos wordt maximaal voorzien van opgaand groen en biedt plaats voor een deel van de boscompensatie. Ook de zone binnen de afrit naar de parking van Plopsaland, die extra buffering biedt voor afstromend hemelwater, wordt ecologisch verantwoord ontworpen: glooiende oevers zorgen voor het spontaan ontstaan van een rietkraag. Samen met de brede langsgrachten biedt deze zone mogelijkheden voor het ontstaan van watergebonden ecotopen. Effectgroep Beoordeling Beoordeling vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Aanlegfase Ecotoop- en habitatwijziging: ver- 0/- 0/- lies en –creatie Versnippering en barrièrewerking - -

Verstoring 0 0 Ecotoopwijziging door wijziging 0 0 van de hydrologie Verontreiniging 0 0 Exploitatiefase Versnippering en barrièrewerking - - Verstoring -- 0/- Ecotoopwijziging door wijziging + + van de hydrologie Verontreiniging 0/- 0/-

9.9 Leemten in de kennis

Er worden voor discipline biodiversiteit geen leemten in de kennis aangetroffen dewelke een adequate effectenbeoordeling verhinderen.

9.10 Monitoringsvoorstellen

Er worden geen voorstellen voor postmonitoring gedaan.

, Revisie Pagina 220 van 325 10 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

10.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen zich manifesteren op het landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

Het studiegebied omvat minimaal het projectgebied. De omvang van het studiegebied kan ver- ruimd worden in functie van de visuele impact van de geplande ontwikkelingen (perceptieve kenmerken). Deze omgeving wordt afgebakend tot 1.500 m, de afstand tot waar stereoscopisch zicht mogelijk is.

10.2 Bestaande situatie

10.2.1 Methodologie

De beschrijving van de referentiesituatie gebeurt op drie schaalniveaus: · macroschaal; · mesoschaal; · microschaal.

De beschrijving van de referentiesituatie van het landschap op macroniveau houdt een beschrijving in van de situering van het gehele gebied volgens de traditionele landschappen (naar Antrop en Van Damme, 2002). Deze indeling geeft per traditioneel landschap de karakteristieke landschapstypes op macroniveau weer. Voor elk traditioneel landschap zijn beleidswenselijkhe- den geformuleerd die kunnen gebruikt worden als toetsingskader bij de effectbespreking. Ook de belangrijkste landschapsstructurerende elementen en landschapsecologisch waardevolle zones in het gebied worden aangegeven.

Op mesoniveau gebeurt een analyse van de cultuurhistorische kenmerken, structuurelementen en van de perceptieve elementen in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied. Hierbij worden onder andere de landschaps- en erfgoedwaarden beschreven, beschermd erfgoed, archeologische sites, … Deze beschrijving gebeurt aan de hand van de inventarissen, beschermde erfgoedwaarden, luchtfoto’s, de centrale archeologische inventaris (CAI) (allen raadpleegbaar op geo.onroerenderfgoed.be) en terreinbezoek (21/06/2018). In de omgeving van het projectgebied zijn een aantal erfgoedwaarden aanwezig. Zo is het noordelijke deel van het projectgebied gelegen ter hoogte van het vastgesteld landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’. De cultuurhistorische evolutie van het projectgebied zal worden beschreven op basis van historisch kaartmateriaal, zoals de Ferrariskaart (ca. 1777) en Vandermaelenkaart (1850), en andere historische bronnen.

Omdat deze beschrijving op mesoniveau ook het projectgebied omvat, wordt geen afzonderlijke beschrijving op microschaal opgesteld.

, Revisie Pagina 221 van 325 10.2.2 Beschrijving

10.2.2.1 Beschrijving op macroniveau

Het studiegebied op macroschaal (straal van 1500 m rond het projectgebied) is gelegen in de volgende traditionele landschappen: · centraal ‘Westelijk Oudland’ (120010) · in het westen ‘Oude duinen van Adinkerke’ (110020); · in het zuidwesten ‘Frans Belgische Moeren’ (120090); · in het noorden ‘Westkust’ (110010).

De landschappelijke subeenheden Westelijk Oudland’ (120010) en de ‘Frans-Belgische Moeren’ (120090) maken deel uit van het traditionele landschap ‘De kustpolders – westelijk deel’ (120000). De structuurdragende matrix van dit landschap wordt gevormd door het vlak landbouwgebied met kleine, lage kerndorpen en sterk verspreide alleenstaande bebouwing. De bebouwing vormt geïsoleerde puntvormige elementen in de open ruimte. De zichtbare open- ruimten hebben wijdse panoramische vergezichten in alle richtingen. Het landbouwland wordt gekenmerkt door de grote percelen met weinig of geen dichte en meestal geknotte lineaire begroeiing, smalle kronkelende wegen en talrijke sloten. In het vlak open landschap zijn uitzonderlijk dominante beelddragers (torens …) en repetitieve karakteristieke elementen (brugjes, sloten, ….) aanwezig als kleine landschapselementen. Grote delen van het landschap behoren tot de oudste inpolderingen ter wereld, waardoor talrijke nog niet onderzochte archeologische sites uit de Middeleeuwen en later aanwezig kunnen zijn.

De landschappelijke subeenheden ‘Oude duinen van Adinkerke’ (110020) en de ‘Westkust’ (110010) maken deel uit van het traditionele landschap ‘Westkust‘ (110000). De structuurdragende matrix wordt gekenmerkt door de kust- en duinmorfologie. De open ruimte, begrensd door vooral bebouwing, is panoramisch wijds naar zee kijkend. Het structurele hoofdkenmerk is het asymmetrisch gecompartimenteerd landschap met panoramisch open zicht (strand en zee). De compartimenten worden gevormd door reliëf, vegetatie en hoogbouw. De erfgoedwaarde in dit landschap is uniek en beperkt van omvang. Talrijke relicten hebben een geomorfologische, ecologische en culturele betekenis.

Het landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’ neemt een groot deel in van het studiegebied, en situeert zich ook deels ter hoogte van het projectgebied (zie verder). Dit landschap bestaat uit een unieke sequentie van quasi ongestoord aan elkaar grenzende grote landschappelijke eenheden. De quartaire ontstaansge- schiedenis heeft in sterke mate het historische en het huidige landschap en bodemgebruik bepaald en is de determinerende factor geweest voor het onderscheiden van landschapseenheden en kenmerkende overgangszones in dit landschap. Volgende landschapseenheden kunnen worden onderscheiden: · het strand van De Panne · het duingebied van de Westhoek, de Krakeelduinen, het Calmeynbos en de Oosthoek (jonge duinen van De Panne) · de polder van Adinkerke; · de Cabourduinen en het Garzebekeveld; · de Moeren; · de Buitenmoeren · de overgangszone naar het plateau van Izenberge

Voor voorgenomen project zijn vooral de polder van Adinkerke, de Oosthoekduinen en de Bui- tenmoeren relevant.

, Revisie Pagina 222 van 325 Figuur 10-1 Landschapseenheden binnen het studiegebied

Het duingebied van de Westhoek, de Krakeelduinen, het Calmeynbos en de Oost-hoekduinen Het duingebied van De Panne is het meest gaaf gebleven zeeduinlandschap van de Vlaamse kust. De jonge duinen behoren tot het paraboolduinencomplex, dat zich uitstrekt tussen Duin- kerke en Oostduinkerke. In het gebied komen talrijke micro- en macromorfologische duinvor- men voor, waardoor een grote verscheidenheid van biotopen aanwezig is. Binnen het paraboolduinenlandschap kunnen deelentiteiten worden erkend die ruimtelijk gezien één geheel vormen, maar ze krijgen een andere betekenis doordat ze worden doorsneden door infrastructuur. De verkeers- en waterwegen worden door de Westhoekduinen en de Oosthoekduinen volgens een westzuidwest-oostnoordoost patroon gestructureerd: het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke, de spoorweg Duinkerke-Adinkerke, de E40, de N386 en de N39. De N34 staat haaks op dit patroon en zorgt voor een fysieke scheiding tussen de Westhoek en de Oosthoekduinen. De Westhoek- en Oosthoekduinen zijn een relatief intact gebleven duingebied en vormen in het Westen een aaneengrenzend geheel met het duingebied van Bray-Dunes in Frankrijk. De Westhoekduinen worden gekenmerkt door het voorkomen van een groot stuivend duinencom- plex welke op deze schaal een uniek proces is langs de Vlaamse kust. De jonge duinen zijn gedeeltelijk gevormd boven op de ‘Oude duinen van De Panne’. Er zijn nog grote delen vegetatie- loze gordels aanwezig. Het dynamisch proces van duinvorming is er in de verschillende stadia van ontwikkeling waar te nemen. De wandelduin heeft een hoog visueel esthetische en geomorfologische waarde. De Westhoekduin is het enige relict van de 13e eeuwse loopduinfase en de 14de-16de eeuwse paraboolduinfase. Calmeynbos is het resultaat van een uniek hooghout-bebossingsproject vanaf 1902, waardoor een vrij gemengd en gevarieerd loofbos kan worden waargenomen. Het bos wordt dwars doorsneden door de N34 en de tramverbinding tussen De Panne en Adinkerke. Het gebied is onder te verdelen in twee delen. Het westelijke deel wordt vooral gebruikt als waterwinningsgebied, het oostelijke deel wordt gebruikt als recreatief bos. De topografische ligging biedt gave vergezichten naar zee, een veelheid van zichten in de duinen en vergezichten naar de polders.

, Revisie Pagina 223 van 325 Duin - polderovergangen Het gebied wordt gekenmerkt door heel wat duin-polder overgangen: ten zuiden van de West- hoek- en Oosthoekduinen en ten zuiden van de Cabourduinen. Het Langgeleed vormt voor het grootste deel de overgang tussen de Westhoek- en Oosthoekduinen naar de polder en zorgt voor een drainerende werking. De meest gave duinpolderovergang wordt teruggevonden ter hoogte van de Oosthoekduinen. Het wordt gekenmerkt door de ongeschonden en onverharde duinovergangszone en het karakteristiek kleinschalig landschap met hakhoutoven en knotbo- men van de binnenduinrand. Het grote visuele contrast van de gesloten begroeide duinrand naar het open poldergebied is er opvallend. Elders is de duinovergang sterk verstoord door woningbouw en infrastructuur. De archeologische sites zijn vooral terug te vinden in de duin-polderovergang Oosthoek-Langgeleed De duidelijke gave duin-polderovergang nabij Cabour vormt zich door de bewaard gebleven historische permanente graslanden, percelering aan de randen begroeid met voornamelijk olmen- haagjes en olmenhoutkanten en de kleinschalige bebouwing. Het contrast tussen beboste stru- weelzones en open duingrasland zijn kenmerkend voor deze landschapseenheid.

Polder van Adinkerke Dit gebied is al vrij vroeg ontgonnen en is tegenwoordig hoofdzakelijk als akkerbouwgebied in gebruik. De wegen, waterwegennet en bewoningssites getuigen van de vroegste ontginnings- geschiedenis van in de 10e-11e eeuw. De polder van Adinkerke wordt doorsneden door de autosnelweg E40, de spoorlijn, het Langge- leed en het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke. In het open landbouwlandschap met grote percelen akkerland is een sterk kronkelend wegenpatroon aanwezig en komen nog talrijke historische boerderijen voor. Het poldergebied gelegen tussen de Westhoekduinen en de fossiele duinen van Cabour worden ruimtelijk afgesneden van het omliggende poldergebied. Het is een belangrijke landschapsecologische schakel tussen de binnenduinen van Ghyvelde-Adinkerke en het Jonge duingebied van De Panne. Het open karakter van deze deelzone wordt doorsneden door de verschillende intensieve recreatievormen die voorkomen in het gebied. De grootschalige zandwinning ten zuidwesten van de autostrade is duidelijk in het landschap aanwezig. In het poldergebied zijn bouwkundig (hoeves), militair (bunker WO-II, militaire begraafplaats, restanten spoorwegcomplex) en waterbouwkundig (Langgeleed, kanaal Nieuw- poort-Duinkerke, 2 schuiven op het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke) erfgoed aanwezig. In deze zone worden autochtone bomen en struiken als kleine landschapselementen herkend.

De Moeren en de Buitenmoeren De Moeren hebben een uitgesproken lage ligging en worden ruimtelijk begrensd door de Ring- sloot. De Buitenmoeren bevinden zich tussen de Ringsloot en de Bergenvaart en de weg tussen Bulskampveld en Adinkerke. Na de definitieve inname van de kustvlakte bleven de Moeren nog zeer lang (tot de 17e eeuw) bestaan als waterrijk gebied. De Ringsloot rondom de droog- makerij en het dambordvormig ontginningspatroon van grote, rechthoekige kavels, dijken en rechtlijnige grachtengangen is nog getuige van de planmatige wijze van ontginning. Het gebied van de Moeren wordt gekenmerkt door een grootschalig landschap met grote aaneengesloten akkercomplexen, kaarsrechte wegen, sloten en grote hoeven als beelddragers in het landschap. Door de afwezigheid van nadrukkelijke beekbegeleidende vegetatie is de Ringsloot niet nadrukkelijk aanwezig in het landschap. Het wegenpatroon wordt geaccentueerd door lineaire beplantingselementen, zoals bijvoorbeeld langs de Moersteenweg, waardoor het landschap het karakter krijgt van een wijdmazig coulisselandschap. De beperkte verspreide bebouwing bakent de horizon af. Het klein en landelijk bouwkundig erfgoed staat in verband droogmaking en in cultuur brengen van de Moeren. Het bouwkundig erfgoed in de omgeving zijn de hoeves en noodwoningen opgetrokken na 1950. Het goed bewaard dambordvormig ontginningspatroon en de bemalingsinfrastructuur van de Moeren zorgt ervoor dat het gebied ruimtelijk en visueel wordt onderscheiden van de andere landschapseenheden. De wegen, afwatering en percelering in de Buitenmoeren wordt gestructureerd door de Ringsloot. De wegen en grotere afwateringskanalen worden begeleid door bomenrijen die de structuren accentueren.

, Revisie Pagina 224 van 325 10.2.2.2 Beschrijving op mesoniveau

Cultuurhistorische ontwikkeling Het maritiem-holocene landschap van de duinen poldergebieden, waarin het projectgebied gelegen is, is de laatste millennia ontstaan onder de voortdurende invloed van de zee en de inpoldering van het oorspronkelijke getijdenlandschap. Kenmerkend voor deze landschapsvormen is dat ze zich in een permanent labiel evenwicht bevinden: onder invloed van de zee en wind ont- stane landschapsvormen worden na verloop van tijd door diezelfde krachten weer afgebroken en elders opgebouwd.

De huidige kustvlakte werd gevormd door een complex opvullingsproces dat 10.000 jaar gele- den begon, op het einde van de laatste ijstijd. De opeenvolging van sedimenten werd voornamelijk bepaald door de veranderingen in de snelheid van de zeespiegelstijging en het evenwicht tussen de sedimentaanvoer en de ruimte om deze sedimenten af te zetten. Op dat moment bestond de westelijke kustvlakte uit een fluviatiel landschap rond de paleovallei van de IJzer en haar bijrivieren, terwijl in de oostelijke kustvlakte dekzanden voorkwamen. De toenmalige kli- maatsopwarming resulteerde in het afsmelten van de ijskappen, waardoor de zeespiegel spec- taculair begon te stijgen en de Atlantische Oceaan en de Noordzee zich zijwaarts uitbreidden. De hiermee gepaarde stijging van de grondwatertafel vormde de vegetatie op het land om in een zoetwatermoeras, waarin veen ontstond. Dit veenpakket, ook basisveen genoemd, kwam oorspronkelijk in de paleovalleien en later ook meer landinwaarts voor. Omstreeks 7500-7000 v.Chr. bereikten de Atlantische Oceaan en de Noordzee de kustvlakte, waardoor dit gebied veranderde in een wad doorsneden door getijdengeulen. Door het patroon van de steeds wisse- lende waterstanden (eb en vloed) ontstonden de verschillende landschappen of afzettingsmili- eus van het getijdengebied. Slikken en schorren zijn zeer afhankelijk van het waterniveau en daardoor zeer dynamisch. De slikken breidden zich steeds verder uit ten gevolge van de sterke zeespiegelstijging over de schorren en het basisveen, die meer landinwaarts verschoven. Deze landwaartse verschuiving van het getijdengebied resulteerde in de afzetting van een bijna 10 m dik zand- en kleipakket.

, Revisie Pagina 225 van 325 , Revisie Pagina 226 van 325 Figuur 10-2 Paleografische kaarten van de Westkust (Bron: Baeteman C. en Declercq P.-Y., 2002)

, Revisie Pagina 227 van 325 De snelheid van de zeespiegelstijging nam rond 5500 v.Chr. af. Op de hoger gelegen delen van het wad vormden zich zoetwatermoerassen waarin lokaal verlandingsveentjes ontstonden, gevormd door de opstapeling van riet. In de nabijheid van de getijdengeulen werden nog steeds zand en klei afgezet. De geulen verplaatsten zich en transformeerden het veengebied, dat lager gelegen was, opnieuw in een wad. Bijgevolg bestaan de afzettingen uit de periode tussen 5500 en 3500 v.Chr. uit een afwisseling van veenlaagjes en wadsedimenten. Omstreeks 3500-3000 v. Chr. ontstond er een tweede vertraging in de zeespiegelstijging, waardoor de veengroei ongestoord verder ging met een grote laterale uitbreiding. Dit oppervlakteveen kwam in de hele kustvlakte voor, die daardoor veranderde in een kustveenmoeras. Geleidelijk aan namen de getijden langs de getijdengeulen opnieuw de kustvlakte in. Deze nieuwe geulen werden in het veen gevormd door erosie die begon via zeegaten, zoals de IJzermonding. Later kon het getij de vlakte terug binnenstromen, via getijdegeulen. Door verticale erosie ontwaterde het veen, klonk het in en kwam het lager te liggen langs de geulen. Dit proces vergrootte de komberging van de geulen, die zich steeds dieper gingen insnijden. Het herwerkte pleistocene zand werd met brokken veen in de geulen afgezet. Het geulennetwerk breidde zich steeds verder uit tot het zich over nagenoeg de hele kustvlakte uitstrekte en deze omvormde tot een wadgebied. Se- dimentatie vond vooral plaats in de geulen. De getijdendelta’s en vooroever van de kustvlakte erodeerden steeds meer, wat resulteerde in een landwaartse verschuiving van de kustlijn, die zich voordien meer zeewaarts bevond. Tussen ca 2500 v.C. en 450 n.C. hadden de getijden de kustvlakte, die grotendeels geëvolueerd was tot veengebied, terug ingenomen door de evolutie van natuurlijke sedimentatie. De sedimentbronnen in de Noordzee waren opgebruikt door de opslibbing van het getijdenbekken. Het tekort werd gecompenseerd door de erosie van de veenoever en de Holocene afzettingen van de kustvlakte. Er werden diepe, nieuwe getijdengeulen in het veen gevormd, zodat de invloed van de getijden snel toenam (ca 400 v.C.). De verticale eroderende werking van de geulen draineerde het waterrijke veen waardoor het veen ging inklinken en het oppervlak van het kustgebied daalde. Door de toenemende invloed van de getijden werd het kustgebied een wadgebied.

Tijdens de Romeinse periode werden de sedimenten eerst in de door de erosie vrij diep uitge- schuurde getijdengeulen zelf afgezet, waardoor deze opgevuld raakten met mariene sedimenten (high-energy conditions). Daarna nam de getijdeninvloed op het wad af. Bijgevolg kenmerk- ten low energy conditions met veel sedimentatie de vroege middeleeuwen, waardoor de meeste getijdengeulen definitief opgevuld werden. Deze final infill vond plaats tussen 550 / 750 n. C. Enkel de grootste geulen bleven langer open (o.a. de paleovallei van de IJzer). In de buurt van Oostende was een geul actief tot ongeveer 750-860. Het kustgebied bestond uit een dynamisch, maar eerder kalm wadgebied, met lateraal bewegende geulen die afgezoomd werden door slikken die overgingen in schorren. Er trad zogenaamde reliëfinversie op. De met zand op- gevulde en met klei afgedekte geulbeddingen waren minder onderhevig aan compactie door ontwatering in vergelijking met de schorren. Daardoor kwamen de geulruggen iets hoger te liggen in het landschap en werden ze aantrekkelijk voor bewoning. Laterale migratie van de geulen zorgde er rond 800 voor dat het afgezette materiaal herwerkt werd. De dichtslibbing van de geulen tussen de tweede helft van de 6de eeuw en de tweede helft van de 8ste eeuw vergrootte de bewoningsmogelijkheden in de kustvlakte.

In de vroege Middeleeuwen ontstond een grillig systeem van kreken door de doorbraak van het zeewater, waarbij de veenlaag werd uitgeschuurd. De verschillende geulen, waaronder deze tussen De Panne en Koksijde werden verbreed en drongen dieper het binnenland in. Het zeewater kwam tot aan de oude Cabourduinen, wat de kalkrijke oorsprong van de duinen verklaart. De afzetting van klei bracht de kuststreek vruchtbare gronden. Het veen werd ook overstroomd, zowel het “verdronken veen”, als het veen dat nog nooit eerder was overstroomd. Het werd, zoals het verdronken veen, ook door een dunne kleilaag bedekt. De Moeren dateren uit deze periode, maar werden pas in de 17de eeuw drooggelegd.

Rond de 10de eeuw was er rond de oude duinen bij Adinkerke een Karolingische nederzetting en het polderlandschap kwam er in de loop van de 12de eeuw economisch tot ontwikkeling. De mens hoogt zijn bewoning op en er worden dijken aangelegd, omdat het gebied enkele keren per jaar bij extreem hoogwater kan overspoeld worden.

, Revisie Pagina 228 van 325 De huidige duinvorming gebeurde tussen de 9de en de 12de eeuw. De stormfrequentie nam in die periode sterk toe, met een sterke kusterosie tot gevolg. Op de plaatsen waar het droge zand wordt weggeblazen is tot aan het grondwaterniveau ontstaan natte pannen, omringd door paraboolduinen. Deze paraboolduinen, of loopduinen zijn op de meeste plaatsen in het Belgische kustlandschap gefixeerd, maar in De Panne kunnen ze zich hier en daar nog steeds verplaatsen.

Het polderlandschap is ontstaan door de inpoldering van het oorspronkelijke getijdenlandschap met het bouwen van dijken. De mens ging het ingedijkte gebied steeds meer gaan ont- wateren door het graven van sloten, waardoor de wadklei ging inklinken en het oppervlak ver- laagt. In de niet-ingedijkte delen blijft de afzetting van sedimenten doorgaan en verhoogt het oppervlak. Het ingepolderde gebied bleef ook later van overstromingen gevrijwaard, het gebied wordt daarom ook als ‘Oudlandpolder’ aangeduid. Voor de afwatering van het ingedijkte poldergebied werden verschillende waterlopen en grachten uitgegraven. De vruchtbare grond van het polderlandschap was uiterst geschikt om aan landbouw te doen. Het is in deze periode dat Adinkerke ontstaat tussen de oude en de jonge duinengordel. De oudste vorm van deze naam is wordt teruggevonden in 1123 als “Adenkercka”. De economie in Adinkerke was hoofdzakelijk gebaseerd op akkerbouw en veeteelt. De voortdurende bedreiging van onderstuiving van landbouwgebieden door zand en de vele oorlogen ver- hinderden dat de aangroei van de relatief kleine dorpsgemeenschap uitbleef. Gedurende eeuwen was de economie van Adinkerke op landbouw en veeteelt afgestemd. Enkele historisch gegroeide hoeven herinneren hier nog aan.

Vanaf de 12de eeuw was er in de Moeren systematische veenexploitatie door de Duinabdij in Koksijde en de Sint-Niklaas abdij uit Veurne. Vanaf de late Middeleeuwen ontstaat er een zoet- watermeer, omgeven door moerassen, de zogenaamde “Buitenmoeren”.

Belangrijke water (afvoer) wegen vanuit de westelijke kustvlakte waren in de 13de -14de eeuw, van noord naar zuid: de voorlopers van de huidige Langgeleed, de Speievaart en het Anne- kensleed, de nieuwe gracht en de huidige Bergenvaart. De eerste droogmaking van de Moeren was in 1626 een feit. Deze droogmaking en de constructie van het Ringslot verstoorde grondig de afwatering van de Moeren. Het huidige straten en grachtenpatroon en percelering dateert uit de periode van de drooglegging onder leiding van Coeberger (1619). De aanwezige grote meer- ledige hoeven dateren uit 1950. Vandaag worden de Moeren overwegend gebruikt als akkerland en weiland. Er worden vooral suikerbieten, aardappelen en graangewassen geteeld.

Als gevolg van de 80-jarige oorlog werd in 1640 het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke (het Nieuw bedelf) aangelegd, waarbij de Schelde en het Zwin werden afgesloten. Het belang van de havens van Duinkerke, Nieuwpoort en Oostende nam fel toe. Het kanaal diende te zorgen voor een goede ontsluiting van de ‘oude’ en nieuwe havens.

Door het vrij dynamisch karakter van het kust- en polderlandschap en het ontbreken van bos werd de kustvlakte maar in beperkte mate gekoloniseerd. Van De Panne was in de 18de eeuw nog geen sprake, de bewoning was geconcentreerd rond Adinkerke. Op de Ferraris kaart (1771-1778) werden de jonge duinen ingetekend als een gordel met duin- struweel en duinpannen. In 18de eeuw was er enkel bewoning (boerderijen) aanwezig aan de rand met de polder, op de grens met de duinen. Er is dan nog geen sprake van de nederzetting De Panne. In die tijd was de economie nog niet gericht op visvangst, maar op landbouw en veeteelt. Rond deze periode waren de Moeren en de buiten Moeren respectievelijk nog een zoet- watermeer en moeras, waardoor er nog geen bewoning aanwezig was. Het kanaal tussen Nieuwpoort en Duinkerke is duidelijk herkenbaar op de Ferrariskaart. De afwateringskanalen Lange Leed (Langge Lis) en Ringsloot (Reyn Slot) zijn eveneens duidelijk aanwezig in het landschap.

, Revisie Pagina 229 van 325 Figuur 10-3 Uittreksel van de Ferraris kaart (1771-1778)

Vanaf 1782 werd de visserij in de kustgemeente, onder impuls van Karel II, gestimuleerd en in de ‘Kerckpanne’ (in de duinen tussen Adinkerke en Koksijde) werd een vissersnederzetting op- gericht door enkele vooraanstaande burgers uit Veurne. Op de kaart van Vandermaelen (1846-1854) is er al sprake van het gehucht ‘La Panne’.

Figuur 10-4 Uittreksel Vandermaelen kaart (1846-1854)

, Revisie Pagina 230 van 325 Het gehucht groeide verder uit tot een echt dorp dankzij de inspanningen van grootgrondbezit- ter P.L.A. Bortier voor de verbetering van het lot van de kleine arme vissersgemeenschap. Het centrum groeide vooral ten noordoosten van het vissersgehucht uit. Later kreeg het dorp de naam van De Panne. Rond 1900 had De Panne (ondanks het feit dat het geen haven had) naast Oostende de grootste vissersvloot van de ganse Vlaamse kust.

Vanaf het midden van de 19de eeuw werd het kusttoerisme de belangrijkste economische activiteit in het dorp. De eerste hotels verschenen in De Panne en het dorp werd al snel groter dan Adinkerke. De hotels werden aanvankelijk ver van het strand gebouwd, doordat de toenmalige eigenaars van de duinen, Pieter Bortier en de familie Calmyn, geen voorstander waren voor de verkaveling van de duinen. In 1866 kwam de verkaveling van de Zeelaan er toch, vanaf dan ontstond er een echte badplaats. In 1885 werd gestart met de bouw van de kusttram en de Ko- ninklijke baan. In 1870 werd de spoorlijn Lichtervelde – Adinkerke afgewerkt en in 1905 werd De Panne door de kusttram verbonden met Knokke. Voordien was De Panne enkel bereikbaar via het station van Adinkerke. In 1933 bereikte de Koninklijke baan De Panne. Tot 1936 (invoe- ren van verplicht en betaald verlof) had het kusttoerisme een vrij elitair karakter. De huidige Dumont wijk is hier nog getuige van. Deze eerste globale urbanisatiefase van De Panne kwam tot stand in het begin van de 20ste eeuw onder leiding van de Brusselse architect Dumont. Na de eerste wereldoorlog verdween het elitaire karakter van De Panne geleidelijk door de aanleg van kampeerterreinen en jeugdherbergen. Na WO II werd de uitbouw van het kusttoerisme op grotere schaal aangepakt. Hierdoor krijgt de kust de allure van een grootstedelijke agglomeratie en geraakt het duinareaal sterk versnipperd. In het begin van de 20ste eeuw gaf de nood aan drinkwater voor het toegenomen toerisme, en de zeer beperkte drinkwatervoorziening in de Cabourduinen, de aanleiding tot de oprichting van de intercommunale waterwinningsmaatschappij Veurne Ambacht voor de waterwinning in de duinen.

Figuur 10-5 Uittreksel topografische kaart NGI 1873

, Revisie Pagina 231 van 325 Figuur 10-6 Uittreksel topografische kaart NGI 1904

Erfgoedwaarden

Volgende beschermde erfgoedwaarden komen voor in de omgeving van het projectgebied (zie ook kaarten 16, 17 en 18):

· Beschermd cultuurhistorisch landschap ‘Westhoekduinen’ (OW000490), gelegen op ca. 400 m ten noordwesten van het projectgebied. · Beschermd cultuurhistorisch landschap ‘De Moeren’ (OW000492), gelegen op ca. 800 m ten zuidwesten van het projectgebied. · Beschermd cultuurhistorisch landschap ‘Domein Cabour’ (OW000491), gelegen op ca. 1,4 km m ten zuidwesten van het projectgebied. · Beschermd cultuurhistorisch landschap ‘Duin-polderovergang Ten Bogaerde’ (OW001367), gelegen op ca. 1,2 km ten noordoosten van het projectgebied. · Beschermd cultuurhistorisch landschap ‘Houtsaegerduinen’ (OW000493), gelegen op ca. 1,5 km ten noorden van het projectgebied.

· Beschermd monument ‘Adinkerke Military Cemetery’ (OW002841), gelegen op ca. 20 m ten westen van het projectgebied. Deze begraafplaats is ontstaan ten gevolge van de bloedige Britse bezetting van de sector Nieuwpoort tussen juni en november 1917, toen er in en rond Adinkerke veldhospitalen waren ingericht. Franse graven uit latere oorlogsmaanden werden na de oorlog verwijderd. Nu liggen er 270 doden uit de Eerste Wereldoorlog begraven, waarvan maar liefst 98 Duitsers. Typisch Britse begraafplaats naar ontwerp van N.A. Rew. Karakteristieke elementen zijn de natuurstenen ommuring en het offerkruis. Het geheel wordt getooid met bloemperken en berken.

, Revisie Pagina 232 van 325 Figuur 10-7 Adinkerke Military Cemetery (Bron https://inventaris.onroerenderfgoed.be/erfgoedob- jecten/200974)

· Beschermd monument ‘Belgische militaire begraafplaats Adinkerke’ (OW002781), gelegen op ca. 200 m ten westen van het projectgebied. Deze begraafplaats werd vermoedelijk vanaf september 1914 aangelegd en na de oorlog aangevuld. Veel doden zijn afkomstig uit het militair veldhospitaal in het domein Cabour of het grote hospitaal van het Rode Kruis in hotel L'Océan. · Beschermd monument ‘Belgische militaire begraafplaats De Panne’ (OW0002782, DW 002404), gelegen op ca. 500 m ten noorden van het projectgebied. · Beschermd monument ‘Constructiewerkhuis Verhaeghe-Verstraete met woning en installatie’ (OW000494), gelegen op ca. 570 m ten westen van het projectgebied. · Beschermd monument ‘Domein Cabour’ (OW002968), gelegen op ca. 1 km ten zuidwesten van het projectgebied.

Volgend geïnventariseerd erfgoed komen voor in de omgeving van het projectgebied (kaart 18): · Vastgestelde inventaris landschapsatlas ° Landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’. Het noordelijke deel van het projectgebied is gelegen in dit landschapsatlastrelict, ook het uiterst zuidwestelijke punt valt binnen dit landschapsatlasrelict. Dit landschapsaltalrelict heeft geologische, geomorfologische, bodemkundige en biologische en landschapsecologische waarden. Ze bestaat uit een unieke sequentie van quasi ongestoord aan elkaar grenzende grote landschappelijke eenheden die representatief zijn voor de kustvlakte en de overgang naar de landschappen van Binnen-Vlaande- ren: het strand, de Jonge duinen van de Panne (met de Westhoek-Krakeelduinen, Calmeynbos en de Oosthoek), het Oudland-poldergebied van Adinkerke, de Binnendui- nen van Ghyvelde-Adinkerke (Cabour-Garzebekeveld), de Moeren, de Buitenmoeren en het overgangsgebied naar het plateau van Izenberge (zie ook hoger bij algemene cultuurhistorische ontwikkeling). De historische waarde van het landschapsatlasrelict wordt voornamelijk bepaald door de ontstaan, ontginning- en bewoningsgeschiedenis van het gebied, die representatief is voor de geschiedenis van de kustvlakte en herkenbaar in de onderscheiden landschapseenheden en hun onderlinge samenhang. Omwille van de rijke historiek heeft het gebied tevens een grote archeologische waarde. Naast de gekende archeologische sites en vondsten, die teruggaan tot de steentijd met hoogtepunten in de late ijzertijd en Romeinse

, Revisie Pagina 233 van 325 tijd, zijn tal van nederzettingen uit de vroege middeleeuwen aanwezig (overgangszone Plateau van Izenberge). · In de vastgestelde inventaris van het Bouwkundig Erfgoed zijn heel wat relicten opgenomen die gelegen zijn in de directere omgeving van het projectgebied (kaart 18): ° ‘Hoeve Noordgasthuis of Gasthuishofstede’ (ID31263) hoevegebouwen uit derde kwart 17de eeuw en tweede helft 18de eeuw. Ca 120m ten noorden van het projectgebied. ° ‘Belgisch Militaire begraafplaats’ (ID47616), ca. 380 m ten noorden van het projectgebied (zie hoger, ‘Beschermd monument ‘Belgische militaire begraafplaats De Panne’) ° ‘Hoeve de Zwarte Noend (ID5825)’: boerenhuis uit derde kwart 17e eeuw, 18e en 20ste eeuw. Op ca. 750 m ten oosten van het projectgebied.

Volgende bouwkundige relicten zijn gelegen in het centrum van Adinkerke nabij (ten westen van) het projectgebied): ° ‘Villa Emma’ (ID22997), grenst in het westen aan het projectgebied. art nouveau villa uit begin 20ste eeuw; ° ‘Adinkerke Military Cemetry’ (ID36022); (zie hoger, Beschermd monument ‘Adinkerke Mili- tary Cemetery’) ° ‘Pastorie’ (ID23473), ca. 150 m ten westen van projectgebied ° ‘Parochiekerk Sint-Audomarus (ID69581), ca. 200m ten westen van projectgebied. neo- gotische hallekerk; ° ‘Belgisch Militaire begraafplaats’ (ID43119) en ‘Adinkerke Churchyard Extension’ (ID29891) (zie hoger) ° ‘Gemeentehuis-Herberg’ (ID29280), ca. 250 m ten westen van projectgebied ° ‘Burgerhuis’ (ID80658), ca. 300m ten westen van projectgebied ° ‘Afspanning De Hoorn’ (ID43870), ca. 230 m ten westen van projectgebied ° ‘Dorpswoning’ (ID 24011), ca. 270m ten westen van projectgebied ° ‘Station Adinkerke-De Panne’ (ID80560), ca. 400 m ten westen van projectgebied ° ‘Constructiewerkhuis’ (ID74997) (zie hoger, Beschermd monument ‘Constructiewerkhuis Verhaeghe-Verstraete met woning en installatie’)

· Behalve voorgenoemde bouwkundige relicten opgenomen in de vastgestelde inventaris, zijn er in het centrum van Adinkerke nog enkele bijkomende bouwkundige relicten opgenomen in de wetenschappelijke inventaris bouwkundig erfgoed: ° Twee ‘Langesterkte hoeves’ (ID16277), ca. 350 m ten westen van projectgebied ° ‘Hoevegebouwen’ (ID16271), ca. 450 m ten westen van projectgebied ° ‘Standbeeld militaire doden Adinkerke en Veurne-Bewesterpoort’ (ID213255), ca. 500 m ten westen van projectgebied.

· Archeologie (kaart 19) In of in de directe omgeving van het projectgebied zijn geen beschermde archeologische sites of geïnventariseerde archeologische zones gelegen. De Centrale Archeologische Inventaris maakt wel melding van verschillende archeologische vindplaatsen in de directe omgeving van het projectgebied (niet limitatief). ° Koekuithof (75469): alleenstaande hoeve uit de 17e eeuw; ° Kromfortstraat I (75487): ‘Redoute’ uit de 17e eeuw, zou gelegen hebben op de plaats waar nu een kleine weide is gelegen; ° Dijk I (75498): Molen uit de Nieuwe Tijd; ° Moeresteenweg I (70094): veenwinningsput uit de Late Middeleeuwen; ° Moeresteenweg II (70095): een met afval gedempte put uit de Late Middeleeuwen; ° Oude Duinen (70087): aardewerk uit de Late Middeleeuwen; ° Eggaert Hoeve (75467): site met walgracht uit de 17e eeuw; ° Witte Bolle hoeve (75466): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen ° Kerkhof Adinkerke (70103): metalen losse vondst uit de Vroege Middeleeuwen; ° Kerkweg – Florent Braemlaan (75462): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen;

, Revisie Pagina 234 van 325 ° Stationstraat I (73120): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° Cosijnmolen I (73119): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° Alberic Florizoonelaan I (75484): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° Duinhoekstraat I (151193): munten uit de Late Middeleeuwen; ° Noordgasthuis (73121): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° De Zwarte Noend (75463): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° Brugweg II (73139): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° Palinckhove (73113): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° Brugweg III (73140): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen; ° Kleine Bogaerde (75479): site met walgracht uit de Late Middeleeuwen;

Overigens is het gekende archeologische erfgoed slechts een beperkte fractie van het gehele archeologische erfgoed. De hoeveelheid ongekend erfgoed is vele malen groter. Rekening houdend met de historische evolutie van het gebied, de gekende vondsten, bodemkaar, … kan verwacht worden dat het aandeel archeologisch erfgoed veel groter kan zijn dan gekend via de CAI.

Landschappelijke structuur In het ruimtelijk structuurplan van de provincie West-Vlaanderen worden volgende landschappelijke elementen aangeduid als structuurbepalend op provinciaal niveau, relevant voor voorliggend project: · De Noordzee; · Het strand voor het staatsnatuurreservaat ‘De Westhoek’; · De markante terreinovergangen: strand-duin en duin-polder · De Westhoekduinen; · De polders; · De Moeren; · Het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke; · Waterloop Langgeleed Adinkerke – Koksijde; · Spoorlijn 73 (tussen Deinze - De Panne en verder naar Duinkerke over de Franse grens), het stuk tussen Duinkerke en Duinkerke is niet meer in gebruik, maar wel nog aanwezig in het landschap. · Waterloop Ringsloot; · De open ruimteverbindingen (tussen de verstedelijkte gebieden van De Panne en BrayDu- nes, tussen het verstedelijkt gebied van De Panne en Koksijde en tussen Koksijde, Veurne, en de Panne naar Adinkerke toe.

Op gemeentelijk niveau (GRS De Panne) worden volgende relevante landschapsbepalende elementen aangehaald: · De markante terrein overgangen: duin-polder; · Boven lokale open ruimteverbindingen; · Lokale open ruimteverbindingen; · Bovenlokale lineaire elementen (waterlopen): Kanaal Nieuwpoort – Duinkerke, Langgeleed, de Ringsloot; · Lokale lineaire elementen (waterlopen): Buizeleed, Koekuitvaart, Velderleed, Konterdijk, …; · Bovenlokale wegen: N39, N35en N34; · Autosnelweg E40; · Stedelijke kern van Adinkerke en De Panne; · Woonenclave Oosthoek; · Recreatief knooppunt Plopsaland; · Spoorweg Veurne – De Panne

, Revisie Pagina 235 van 325 Perceptieve kenmerken en beeldwaarde Het projectgebied is gelegen in poldergebied, zijnde de polder van Adinkerke. Het studiegebied wordt in het noorden begrensd door de gave duin-polder overgang tussen de Oosthoekduinen en de polder van Adinkerke, in het zuiden door de ontginningsputten ten zuiden van de E40 en in het westen vormt de lintbebouwing langsheen de De Pannelaan. Het landschap in het studiegebied wordt doorsneden door enkele belangrijke lijnvormige elementen. Het betreft de autosnelweg E40, het kanaal Nieuwpoort – Duinkerke, de spoorweg, de tramlijn en het Langgeleed.

De Oosthoekduinen vormen een duidelijke visuele grens in het noorden. Het gebied wordt doorsneden door de waterloop het Langgeleed. De duinpolderovergang ten noorden van Langge- leed wordt gekenmerkt door een kleinschalig landschap dat wordt benadrukt door de perceels- randbegroeiing. Het vlakke polderlandschap ten zuiden van het Langgeleed wordt gekenmerkt door grote landbouwpercelen. De vergezichten worden er begrensd door alleenstaande boerderijen (o.a. 18de eeuwse hoeve Noord Gasthuis) en opgaand groen in de onmiddellijke omgeving van de bebouwing. De talud rond het waterzuiveringsstation ten zuiden van het Langgeleed en ten oosten van de tramlijn en de serres ten zuiden van het Langgeleed hebben als nieuwe elementen in het landschap een negatieve invloed op de perceptieve kenmerken van het deelgebied. In de zone ten zuiden van het Langgeleed, ten oosten van De Pannelaan en ten westen van het wa- terzuivingsstation is de overloopparking van Plopsaland gelegen. Gedurende een groot deel van het toeristisch seizoen vormt deze parking een storend element in het huidige landschap.

Foto 10.1 en Foto 10.2: open landbouwgebied (polderlandschap) ten noorden van de spoorlijn

Foto 10.3 en Foto 10.4: verstorende elementen in het polderlandschap: serres (links) en overloopparking en zuiveringsstation (rechts)

Het poldergebied wordt verder naar het zuiden doorsneden door de spoorlijn Veurne – De Panne. Het polderlandschap ten zuiden hiervan wordt eveneens gekenmerkt door de wijdse vergezichten met verspreid alleenstaande hoeves in oostelijke richting. In het westen wordt het polderlandschap hier begrensd door de verkaveling Cosynmolen dat wordt gedeeltelijk afgeschermd van het polderlandschap door de aanwezige groenbuffer. De spoorlijn en de brug over

, Revisie Pagina 236 van 325 het kanaal Nieuwpoort – Duinkerke in het zuiden als opgaand element vormen beeldbepalende elementen in het polderlandschap.

Foto 10.5 en Foto 10.6: polderlandschap tussen spoorlijn (links) en kanaal

Foto 10.7: brug over kanaal

In het zuiden wordt het projectgebied begrensd door het op – en afrittencomplex van de E40. De zone tussen de E40 en het kanaal wordt gekenmerkt door open akkerland met enkele verspreide bewoning langsheen de Veurnekerkweg. Langs het kanaal is onregelmatig verspreid groen (knotwilgen) aanwezig. De Koekuitvaart loopt aan de voet van de talud van de afrit van de E40 en doorkruist verder het akkerlandschap om vervolgens in het Kanaal Nieuwpoort-Duin- kerke uit te monden. In de tussenruimtes van het open afrittencomplex zijn reeds beplantingen aanwezig, waardoor het complex duidelijk herkenbaar is in het vlakke polderlandschap. Het op – en afrittencomplex van de E40 vormt hierdoor ook een beeldbepalend element.

Foto 10.8 en Foto 10.9:beplantingen in de tussenruimtes van het open afrittencomplex

Ten zuiden van de E40 wordt het landschap gekenmerkt door het open – wijdse landschap van de Buitenmoeren. Het landschap wordt er gestructureerd door het Ringslot. De wegen, sloten en grachten lopen loodrecht of parallel aan het Ringslot. Deze structuren worden geaccentueerd door de bomenrijen langsheen de wegen en afwateringskanalen.

, Revisie Pagina 237 van 325 Ten westen van het Ringslot zijn de Moeren gelegen. Kenmerkend voor het gebied is de dam- bordvormige ontginning met het rechtlijnige straten- en grachtenpatroon (met onder andere het Ringslot) dat wordt geaccentueerd door dreven. Enkele alleenstaande hoeves en molens fungeren als opvallende bakens in het open landbouwgebied. Net ten zuiden van de E40 is een zandontginningsgebied gelegen dat zeer nadrukkelijk aanwezig is in het vlakke open polderlandschap.

10.3 Referentiesituatie 2020

De ontwikkeling van de nieuwe parking Plopsaland (parking Oost) betekent een inname van een hoek van het vastgesteld landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’. De parking ligt in de rand van dit landschapsatlasrelict en sluit aan de westelijke zijde eveneens aan bij de bebouwing langsheen de De Pannelaan. De nieuwe parking vormt in deze situatie een nieuwe grens tussen het landschapsatlasrelict en het bebouwd gebied van Adinkerke. Afhankelijk van de landschappelijke inrichting van de parking kan deze een nieuw contrasterend element vormen in het polderlandschap van Adinkerke.

In de referentiesituatie heeft een overgangsgebied tussen polder en duinen dat in de bestaande situatie een recreatieve bestemming heeft, een groene bestemming gekregen. Gezien deze zone in de praktijk reeds beheerd wordt en ingericht door ANB wijzigt de feitelijke invulling t.a.v. de bestaande toestand hier niet echt.

10.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

10.4.1 Methodologie

De effecten op het landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie worden beschreven en beoordeeld volgens de volgende effectgroepen: · wijziging landschappelijke structuur en relaties; · wijziging erfgoedwaarden; · wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde.

Voor elke effectgroep wordt steeds rekening gehouden met volgende algemene criteria: · grootte van de impact van het effect (‘werkingsgebied’), · duur van het effect.

10.4.1.1 Wijziging landschappelijke structuur en relaties

Deze effectgroep behandelt de wijziging van landschapsecologische en hydrografische structuren, wijziging in landgebruik en percelering (grootte, vorm, …), wijziging van het microreliëf, de wijziging van functionele relaties, … Dit zijn criteria die mee het effect bepalen binnen de effectgroep. Nieuwe infrastructuren kunnen namelijk leiden tot een functionele versnippering van het actuele gebruik en verandering in toegankelijkheid. Graafwerken leiden tot veranderingen van geomorfologische elementen. Een beschrijving en beoordeling van deze effectgroep gebeurt in afstemming met de disciplines bodem, water en biodiversiteit. Landschapsecologische aspecten worden gebundeld binnen discipline landschap en komen aan bod bij de bespreking van de onderzoeksvraag m.b.t. de landschappelijke en landschapsecologische inkleding van de weg en van restzones die ontstaan ten gevolge van het project.

Voor de beoordeling van de effectengroep landschappelijke structuur en relaties wordt volgend beoordelingskader als leidraad gebruikt:

, Revisie Pagina 238 van 325 Wijziging landschapsstructuur en –relaties Effectbeschrijving Beoordeling Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties Aanzienlijk positief +++ Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of glo- Positief ++ baal herstel of opwaardering minder waardevolle structuren of relaties Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties Beperkt positief + Geen impact op samenhang of verstoring van processen Verwaarloosbaar 0 Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en –re- Beperkt negatief - laties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of rela- Negatief -- ties of een sterke, globale verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties Aanzienlijk negatief ---

10.4.1.2 Wijziging erfgoedwaarden

Binnen deze effectgroep wordt aandacht geschonken aan het bouwkundig erfgoed, de beschermde erfgoedwaarden en ankerplaatsen en andere historisch-geografische elementen en structuren, … Belangrijke criteria die de beoordeling van het effect mee bepalen, zijn onder andere: frequentie van voorkomen van het landschapselement, de ouderdom, de aard, de grootte, het aantal, kwetsbaarheid, gaafheid, contextwaarde, bescherming, …

Er wordt voorgesteld volgende waardering van het erfgoed te hanteren:

ZEER HOGE ERFGOEDWAARDE - Beschermd erfgoed; opgenomen als te beschermen erfgoed - vastgesteld landschapsatlasrelict, erfgoedlandschap - Gaaf, zeer kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap HOGE ERFGOEDWAARDE - Beperkt aangetast, kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap - Inventaris bouwkundig erfgoed MATIGE ERFGOEDWAARDE - beperkt aangetast, matig kenmerkend/streekeigen landschapselement/landschap of gebouwen WEINIG ERFGOEDWAARDE - overige - structureel aangetast landschap of gebouwen

Naast de waarde van het erfgoed is eveneens de aard van de ingreep bepalend voor de significantie. Hierbij worden volgende categorieën onderscheiden: vernielen (afbraak), aantasting, be- invloeding ensemblewaarde, beïnvloeding contextwaarde, restauratie/renovatie.

Ten aanzien van cultuurhistorisch waardevolle relicten /bouwkundig erfgoed wordt onderstaand significantiekader als leidraad gehanteerd. Dit is samengesteld door de ingrepen te combineren met de waarde van het erfgoed en kan aangereikt worden als middel om de beoordeling van de effecten als gevolg van voorliggende plannen te objectiveren. Het significantiekader is niet absoluut en vormt louter een leidraad.

Wijziging erfgoedwaarde weinig erf- matige Hoge erf- Zeer hoge erfgoedwaarde Erf- goedwaarde goedwaarde goedwaarde Vernielen (afbraak) ------Aantasting 0 ------Beïnvloeding ensemblewaarde 0 -/-- --/--- -- Beïnvloeding contextwaarde 0 -/-- --/--- -- Restauratie/renovatie + + ++ +++

, Revisie Pagina 239 van 325 Naast aandacht voor het bovengrondse erfgoed gaat eveneens aandacht uit naar archeologie. De effecten ten aanzien van het archeologisch erfgoed kunnen beoordeeld worden aan de hand van de al dan niet aanwezig zijn van gekend archeologisch materiaal, de graad van verstoring van de oppervlakkige bodem en de bodemkenmerken zelf. De aanwezigheid van gekend archeologisch materiaal is echter een dubieuze factor. Het gekende archeologische erfgoed is immers slechts fractie van het gehele archeologische erfgoed. De hoeveelheid ongekend erfgoed is vele malen groter. Verharde, bebouwde, geërodeerde of vergraven bodems zijn verstoorde en vergraven bodems. Voor dit type bodems zijn de effecten t.a.v. het archeologisch erfgoed algemeen als te verwaarlozen of matig negatief beschouwd. Echter verstoorde bodems kunnen ook een oudere antropogene en dus archeologisch belangrijke oorsprong hebben. De effecten zijn dus afhankelijk van het type verstoring.

Ten aanzien van archeologie wordt volgend beoordelingskader als leidraad gehanteerd.

Wijziging erfgoedwaarde – archeologie Effectbeschrijving Beoordeling Geen ingreep (compactie, vergraving, bemaling) in de bodem. Of ingrepen Verwaarloosbaar 0 in bodem zonder potentie voor archeologische en historische waarden Mogelijke fysieke aantasting (door vergraving, bodemtechnische ingrepen of Beperkt negatief - verandering van de grondwaterstand). Beperkte grondwerkzaamheden of andere ingrepen (compactie of bemaling) in verstoorde en vergraven bodem. Lage tot matige potentie voor archeologische en historische waarden Grondwerkzaamheden in beperkt verstoorde en/of vergraven bodem. Matig negatief -- tot hoge potentie voor archeologische en historische waarden Grondwerkzaamheden in onverstoorde bodem. Hoge potentie voor archeo- Aanzienlijk negatief --- logische en historische waarden

10.4.1.3 Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde

Deze effectgroep behandelt hoofdzakelijk visuele en auditieve effecten. Deze effecten kunnen een verandering van de aard van het landschapstype veroorzaken. Effecten hangen onder meer af van schaalvergroting of –verkleining, toevoegen (het wegtracé) en verwijderen van elementen (door de inplanting van het tracé), inpasbaarheid, de mate van openheid, zichtbaarheid van de ingrepen, … De landschappelijke inkleding van de nieuwe infrastructuur en bijhorende kunstwerken is in dit opzicht van bijzonder belang.

Wijziging landschapsstructuur en –relaties Effectbeschrijving Beoordeling Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waarde- Aanzienlijk positief +++ volle positieve beelddragers Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken positief ++ Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken Beperkt positief + Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds Verwaarloosbaar 0 sterk aangetaste kenmerken Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken Beperkt negatief - Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken negatief -- Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken Aanzienlijk negatief ---

, Revisie Pagina 240 van 325 10.4.2 Effecten van de aanlegfase

10.4.2.1 Wijziging landschappelijke structuur en relaties

De realisatie van voorliggend project, zijnde de aanleg van de omleidingsweg rond Adinkerke, zal reeds tijdens de aanlegfase gepaard gaan met aantasting van de landschappelijke structuren en relaties ter hoogte van het projectgebied.

Door het inbrengen van nieuwe elementen en het verwijderen van bestaande, wordt de structuur van het landschap gewijzigd en gaat landschappelijke samenhang verloren. De realisatie van de nieuwe omleidingsweg betekent het toevoegen van een nieuw element in het bestaande landschap. De omleidingsweg doorkruist de rand van het waardevolle open polderlandschap van de Polder van Adinkerke. De realisatie van de weg zorgt aldus voor een verschuiving polder-inwaarts van de harde grens tussen de bebouwing van Adinkerke en het polderlandschap. Gezien de toekomstige parking Oost een onderdeel vormt van de referentiesituatie 2020 is de impact van de weg op de landschappelijke structuur t.o.v. de referentiesituatie 2020 beperkter dan het geval zou zijn t.o.v. de bestaande situatie.

Deze effecten treden reeds op in de aanlegfase, maar zetten zich door tijdens de exploitatiefase. Daarom wordt deze effectengroep in § 10.4.2.1 beoordeeld, in combinatie met de effecten van de exploitatiefase.

10.4.2.2 Wijziging erfgoedwaarde

Voor de aanleg van de weginfrastructuur zijn talrijke vergravingen en ophogingen noodzakelijk en wordt zwaar materieel ingezet. De vergravingen kunnen er toe leiden dat gekend en ongekend archeologisch erfgoed wordt aangetast of vernietigd. Op basis van de beschrijving van de referentiesituatie blijkt dat er ter hoogte van en in de omgeving van het projectgebied talrijke archeologische sporen aanwezig zijn. Overigens is de bodem ter hoogte van de aan te leggen weg grotendeels niet of beperkt verstoord, al spreekt de bodemkaart plaatselijk van antropogene (opgehoogde en uitgebrikte) bodems. Directe impact op het archeologisch patrimonium kan bijgevolg ontstaan door de uitgravingen die nodig zijn voor de aanleg van de weginfrastructuur, zoals de insnijding in het maaiveld, aanleg afwateringsgrachten, ondertunneling … Ook voor de aanleg van het weg zelf is een zekere afgraving van de bovenste bodemlagen noodzakelijk. Naast deze directe impact zijn er ook een aantal andere bodemverstorende activiteiten die gepaard gaan met de aanlegfase, zoals de creatie van werken werfzones, het gebruik van zware materialen (kranen, vrachtwagens, …), ophoging maaiveld, eventuele bemalingen. Deze ingrepen hebben allemaal een verschillende impact op het bodemarchief. De bodem in deze zones kan samengedrukt raken door de uitgevoerde activiteiten (zie ook discipline bodem) en bijgevolg het bodemarchief aantasten.

Gezien de ligging van het projectgebied in een omgeving met een archeologisch potentieel (zie beschrijving referentiesituatie), met reeds talrijke geïnventariseerde archeologische vondsten, en de beperkte verstoring van de bodem (geploegde bodem), zal de kans groot zijn dat er tijdens de werken mogelijke archeologische sites worden aangesneden. Het effect op het archeologisch erfgoed kan bijgevolg potentieel als aanzienlijk negatief (---) beoordeeld worden.

Dit effect is echter te nuanceren rekening houdende met de wetgeving rond archeologie.

In functie van het onroerend erfgoeddecreet 12 juli 2013 en de gefaseerde inwerkingtreding van het archeologieluik, zal de vergunningsaanvraag immers vergezeld moeten zijn van een bekrachtigde archeologienota. De al dan niet verplichte opmaak en toevoeging van een archeologienota is afhankelijk van de een aantal drempelwaarden (Onroerenderfgoeddecreet 12 juli 2013 art.5.4.1; gewijzigd bij decreet van 7 juli 2017). Een bekrachtigde archeologienota is verplicht in volgende situaties:

, Revisie Pagina 241 van 325 1. aanvragen met betrekking tot percelen die gelegen zijn in een voorlopig of definitief beschermde archeologische site; 2. aanvragen waarbij de totale oppervlakte van de ingreep in de bodem 100 m² of meer beslaat en de totale oppervlakte van de kadastrale percelen waarop de vergunning betrekking heeft 300 m² of meer bedraagt en waarbij de betrokken percelen geheel of gedeeltelijk gelegen zijn in archeologische zones, opgenomen in de vastgestelde inventaris van archeologische zones; 3. aanvragen waarbij de totale oppervlakte van de ingreep in de bodem 1000 m² of meer beslaat en de totale oppervlakte van de kadastrale percelen waarop de vergunning betrekking heeft 3000 m² of meer bedraagt en waarbij de percelen volledig gelegen zijn buiten archeologische zones, opgenomen in de vastgestelde inventaris van archeologische zones. De aanvrager van een omgevingsvergunning wordt van die verplichting vrijgesteld: 4. indien de aanvraag betrekking heeft op een gebied waar geen archeologisch erfgoed te verwachten valt, zoals vastgesteld door de Vlaamse Regering; 5. indien de aanvraag betrekking heeft op werkzaamheden aan bestaande lijninfrastructuur en haar aanhorigheden binnen een archeologische zone, opgenomen in de vastgestelde inventaris van archeologische zones, waarbij de oppervlakte van de ingreep in de bodem buiten het gabarit van de bestaande lijninfrastructuur en haar aanhorigheden minder dan 100 m² beslaat; 6. indien de aanvraag betrekking heeft op werkzaamheden aan bestaande lijninfrastructuur en haar aanhorigheden buiten een archeologische zone, opgenomen in de vastgestelde inventaris van archeologische zones en buiten een voorlopig of definitief beschermde archeologische site, waarbij de oppervlakte van de ingreep in de bodem buiten het gabarit van de bestaande lijninfrastructuur en haar aanhorigheden minder dan 1000 m² beslaat, wanneer de lijninfrastructuur waarvoor de omgevingsvergunning wordt aangevraagd meer dan 1000 meter bedraagt; 7. indien de aanvrager een natuurlijke persoon of privaatrechtelijke rechtspersoon is, de totale oppervlakte van de ingreep in de bodem minder dan 5000 m² beslaat, en de betrokken percelen volledig gelegen zijn buiten woongebied of recreatiegebied en buiten archeologische zones opgenomen in de vastgestelde inventaris van archeologische zones en buiten beschermde archeologische sites; 8. indien de handelingen louter betrekking hebben op verbouwingswerken of vernieuw- bouw, zonder bijkomende ingreep in de bodem; 9. indien de handelingen louter betrekking hebben op de regularisatie van vergunnings- plichtige projecten, overeenkomstig artikel 81 van het decreet van 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning en alle ingrepen in de bodem al zijn uitgevoerd; 10. indien de vergunningsaanvraag kadert in verbeterd bodembeheer en uitsluitend betrekking heeft op een reliëfwijziging in agrarisch gebied, niet gelegen in een archeologische zone zoals opgenomen in de vastgestelde inventaris van archeologische zones of een voorlopig of definitief beschermde archeologische site, als gevolg van een afgraving van teelaarde tot 40 cm en de latere toevoeging met dezelfde teelaarde.

Vergunningsaanvragen in het kader van voorliggend project vallen onder situatie 3, gezien de totale oppervlakte van de kadastrale percelen waarop de vergunning betrekking heeft meer dan 3000 m² zal bedragen en de totale oppervlakte van de ingreep in de bodem[1] meer dan 1000 m² beslaat. Een archeologienota, zoals voorzien in de wetgeving, dient te worden opgemaakt door een erkend archeoloog en geeft het resultaat weer van archeologisch vooronderzoek. Verder zal deze ook uitspraak doen over het al dan niet nemen van maatregelen in een vervolgtraject (vrijgave, opgraving, behoud in situ, …).

[1] Onder ingreep in de bodem wordt verstaan: elke wijziging van de eigenschappen van de ondergrond door verwijde- ring of toevoeging van materie, door verhoging of verlaging van de grondwatertafel, of door samendrukken van de materialen waaruit de ondergrond bestaat. Dit begrip moet dus ruim gelezen worden: het is niet beperkt tot de e ectieve uitgravingen, maar slaat op de volledige bebouwde of bewerkte zone, inclusief randinfrastructuur, omgevingsaanleg en werfzone. ﬀ

, Revisie Pagina 242 van 325 Met de opmaak van een archeologienota in functie van de vergunningsaanvraag wordt de impact ten gevolge van het ongedocumenteerde verlies van archeologisch erfgoed bijgevolg ondervangen. Met het toepassen van deze wetgeving kan het effect op het archeologisch erfgoed dan ook bijgesteld worden naar beperk negatief (-).

De aanleg van de omleidingsweg gaat verder ook gepaard met directe fysieke aantasting van het vastgesteld landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’. Het noordelijke deel van deze omleidingsweg doorsnijdt immers dit landschapsatlasrelict. Ook het meest zuidwestelijk punt van het projectgebied is gelegen binnen de afbakening van dit landschapsatlasrelict De effecten ten aanzien van dit landschapsatlasrelict treden reeds op in de aanlegfase, maar zetten zich door tijdens de exploitatiefase. Daarom wordt deze effectengroep in § 10.4.3.2 beoordeeld, in combinatie met de effecten van de exploitatiefase.

Ten gevolge van bemaling of trillingshinder tijdens de aanlegfase kan het overige bouwkundig erfgoed in de omgeving van het projectgebied potentieel indirect aangetast worden. De resulterende grondwaterstandverlagingen kunnen immers zettingen veroorzaken en leiden tot de aantasting van ondergrondse constructies. Trillingen tijdens uitvoering kunnen al dan niet, via compactie van de ondergrond, leiden tot het optreden van scheuren in oude constructies.

Uit de discipline bodem blijkt dat sonderingen aantonen dat de ondergrond in het studiegebied voornamelijk uit slappe lagen bestaat. O.a. om bodemzetting ten gevolge van de aanleg van de weg en de aanwezigheid van de weg te voorkomen, werden voorafgaand aan de werken de nodige sonderingen uitgevoerd worden om een beeld te krijgen van de stabiliteit van de bodem en van de ondergrond. De wijze van aanleg (uitvoeringstechnieken), de opbouw van de weg en de nodige funderingen zullen vervolgens afgestemd worden op de resultaten van deze sonderingen. Aldus worden er geen problemen ten gevolge van nadelige zettingen verwacht. Het afstemmen van de uitvoeringstechnieken, de wegopbouw en de fundering op de draagkracht van de bodem met als doelstellingen nadelige zettingen te vermijden, is uiteraard een randvoorwaarde voor de aanlegfase.

Het dichtstbijzijnde bouwkundig erfgoed situeert zich langs de De Pannelaan, Stationstraat en Kromfortlaan. De bebouwing zelf ligt op enige afstand tot de wegenis. Overigens worden in deze zones geen bemaling uitgevoerd, waardoor het erfgoed buiten de berekende invloedstraal van eventuele bemalingen valt. De invloedstraal van eventuele bemalingen werd in het plan- MER worst case ingeschat op 220 m. Dit was van toepassing op de tunnel onder de spoorweg. Mogelijks is ook een beperkte bemaling nodig voor de aanleg van de funderingen voor de brughoofden. Gezien de afstand van deze projectlocaties tot de omliggende beschermde monu- menten en bouwkundige relicten meer dan 220 m bedraagt, zal de impact hiervan verwaarloosbaar zijn. Hierbij kan aanvullend gemeld worden dat de invloedstraal van bemaling kleiner zal zijn dan voornoemde worst case inschatting, daar in functie van het tegengaan van een negatieve impact t.a.v. het grensvlak zoet-zout water en het tegengaan van verzilting, vanuit de discipline grondwater restricties worden opgelegd voor wat de bemalingen voor de realisatie van het project betreft.

10.4.2.3 Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde

Tijdens de werken zal het hoofdzakelijk agrarische landschap een werflandschap worden. De aanleg leidt enerzijds tot het verdwijnen van enkele landschapselementen, anderzijds zullen machines, kranen, aan- en afvoer met vrachtwagens, werfketen, opslag van materieel, grondopslag, puinopslag … belangrijke tijdelijke landschapselementen met een negatieve beeldwaarde vormen. Gezien het tijdelijke karakter wordt de wijziging in perceptieve kenmerken en belevingswaarde tijdens de werken als beperkt negatief (-) beoordeeld. De impact op de perceptieve kenmerken en belevingswaarde ten gevolge van de weginfrastructuur zelf komt aan bij de effectbeoordeling van de exploitatiefase (zie § 10.4.2.3).

, Revisie Pagina 243 van 325 10.4.3 Effecten van de exploitatiefase

10.4.3.1 Wijziging landschappelijke structuur en relaties

De realisatie van de omleidingsweg betekent algemeen een toevoeging van een nieuw kunstmatig lijnelement met een zekere ruimte-inname in het bestaande landschap. Door zijn omvang gaat dit gepaard met versnijding en versnippering van het landschap. De effecten die reeds aanvang vonden gedurende de aanlegfase zetten zich verder door en bestendigen zich tijdens de exploitatiefase: het doorsnijden van het waardevolle open polderlandschap van de Polder van Adinkerke aan de grens met de bebouwing van Adinkerke, en daardoor het verschuiving polder-inwaarts van de harde grens tussen de bebouwing van Adinkerke en het polderlandschap.

De weg wordt in het noordelijke deel (ten noorden van de spoorlijn) voorzien maximaal aansluitend bij de nieuwe parking Plopsaland (parking Oost) waardoor geen (of beperkte, afhankelijk van de inrichting van de parking Oost) bijkomende open ruimte versnipperd wordt. Wel wordt uiteraard bijkomend een deel van het polderlandschap aangesneden. De weg sluit hierbij aan bij de grens van de bebouwing van Adinkerke en het polderlandschap. In navolging van de resultaten van het plan-MER is de ophoging van de weg minimaal voorzien. Door het voorzien van een houtkant langs de westzijde van dit stuk van de omleidingsweg (aansluitend bij de zone van parking Oost) zoals voorgesteld in het projectopzet, wordt de grens van de bebouwde ruimte beter landschappelijk ingekleed. Dit wordt verder uitgewerkt en verfijnd onder de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone verderop in deze discipline.

De ongelijkgrondse kruising van de spoorweg via een tunnel zal de ligging van de weg in het landschap niet accentueren. Ter hoogte van de Cosynmolenwijk ten zuiden van de spoorlijn, sluit de omleidingsweg maximaal aan bij de bebouwde omgeving, waardoor er minimaal bijkomende versnippering is. Van- uit het plan-MER werd aangegeven dat hier akoestische maatregelen nodig zullen zijn. Dit wordt opnieuw bekeken en begroot in dit project-MER. Vanuit discipline geluid blijkt nu dat akoestische maatregelen, onder de vorm van een geluidscherm niet noodzakelijk zijn. Daarom wordt zowel een beoordeling gedaan van een scenario mét als zonder akoestische maatregelen. In het scenario mét akoestische maatregelen wordt de ligging van de weg wel weer benadrukt, en ontstaat er een visuele barrière vanuit de Coysnmolenwijk op het open polderlandschap. In het geval er geen akoestische maatregelen noodzakelijk zijn, zal deze barrière minder aanwezig zijn en wordt de ligging van de weg minder benadrukt. In het projectopzet is alvast voorzien dat de akoestische maatregelen en de tunnelconstructies wel visueel afgeschermd worden. De grens tussen bebouwde deel en open polderlandschap wordt hier door een houtkant (aan de westzijde van de tunnel) en bomenrij (oostzijde) landschappelijk ingekleed. Dit wordt eveneens verder uitgewerkt en verfijnd onder de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone verderop in deze discipline.

In de zone ten zuiden van de Cosynmolenwijk tot de aantakking op het open afrittencomplex zal de omleidingsweg een groter versnipperd effect hebben. De weg wordt meer polder-inwaarts voorzien en sluit niet aan bij het bebouwd gebied van Adinkerke. Door deze aansnijding zal de perceelsstructuur een grotere versnippering zal kennen, door de omleidingsweg en bijkomend door de aansluiting van de omleidingsweg op het omliggend wegennet (Stationsstraat).

Voor het kruisen van het kanaal wordt een extra overbrugging voorzien, wat betekent dat een extra beeldbepalend element wordt ingebracht in het vlakke polderlandschap. Deze overbrugging komt in het verlengde van de opgaande structuren van het open afrittencomplex van de E40 te liggen.

In de zone tussen het kanaal en de aantakking op het open afrittencomplex is er een versnijding van de tussenliggende ruimte. Deze versnijding wordt versterkt doordat de omleidingsweg

, Revisie Pagina 244 van 325 hier in ophoging ligt. Ook in deze zone brengt om de omleidingsweg door haar ligging in ophoging een extra beeldbepalend element in de voor het overige eerder vlakke omgeving en open polderlandschap. De zone die geïsoleerd komt te liggen tussen de grondlichamen van de omleidingsweg en de N34 (Kromfortstraat) betreft een zone die op vandaag deels is ingevuld met bos (waaronder deel van het aangesneden geboortebos) een woning en enkele weidepercelen. Door de in het projectopzet voorziene ingroening van de weg in deze zone en de eventuele compensatie van bos binnen dit gebied kan de aangesneden bosstructuur enigszins hersteld worden. De concrete inkleding van de weg en restzone hier wordt eveneens verder uitgewerkt en verfijnd onder de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone verderop in deze discipline.

Algemeen gaat de inplanting van de omleidingsweg gepaard met aansnijding en versnippering van het open polderlandschap ten oosten van de kern van Adinkerke. Door het tracé waar mogelijk nauw te laten aansluiten bij de bebouwde kern wordt de inname en doorsnijding van openruimte beperkt. Afhankelijk van de locatie wordt ook rekening gehouden met de landschappelijke inkleding van de weg, dit om de impact op de omgeving te beperken. De concrete inkleding van de weg en restzone wordt zoals reeds aangehaald verder uitgewerkt en verfijnd onder de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone verderop in deze discipline.

Algemeen kan het effect op de landschappelijke structuur en relaties ten gevolge van de inrichting van de omleidingsweg (d.i. incl. de in het projectopzet voorziene landschappelijke inrichtingsmaatregelen) t.a.v. de referentiesituatie 2020 als beperkt negatief (-) beoordeeld worden.

10.4.3.2 Wijziging erfgoedwaarde

De aanleg van de omleidingsweg gaat verder ook gepaard met doorsnijding en inname van het vastgesteld landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’. Het noordelijke deel van deze omleidingsweg doorsnijdt immers dit landschapsatlasrelict. Ook het meest zuidwestelijk punt van het projectgebied is gelegen in dit landschapsatlasrelict. In dit meest zuidwestelijk punt betreft het echter werken ter hoogte van bestaande weginfrastructuur (open afrittencomplex E40 en Kromfortstraat), waardoor geen bijkomende ruimte-inname wordt verwacht ten aanzien van het landschapsatlasrelict. De Kromfortstraat (N34) wordt gedowngraded naar een langzame verkeersverbinding, waarbij enkel nog een fietspad voorzien is. De vrijgekomen ruimte van de huidige wegzate kan hierdoor meer landschappelijke ingericht en ingekleed worden. Dit komt verder aan bod bij de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone verderop in deze discipline. Door de nieuwe landschappelijke inkleding kan de zichtbaarheid vanuit het landschapsatlasrelict ten westen van de E34 positief wijzigen. Aan de landschappelijke en erfgoedwaarden van het landschapsatlasrelict zelf wordt in deze zone niets gewijzigd. Voor dit landschapsatlasrelict is de zorgen motiveringsplicht van toepassing (zie hoofdstuk 4 van het Onroerenderfgoeddecreet). De zorgplicht omvat een uitdrukkelijke motiveringsverplichting, in die zin dat de overheid in elke beslissing moet aangeven hoe ze rekening heeft gehouden met de zorgplicht. Voor vastgestelde inventarisitems geldt deze verplichting voor elke beslissing over een eigen werk of activiteit met directe impact op het geïnventariseerde erfgoed (art. 4.1.9 Onroerenderfgoeddecreet). De overheid moet maatregelen nemen om schade aan de erfgoedwaarden te voorkomen of zo veel mogelijk te beperken. Het Onroerenderfgoedbesluit van 16 mei 2014 (B.S. 27/10/2014) voorziet dat de motiveringsverplichting vervalt als bij de beslissing reeds een beoordeling gebeurd is van de impact op de erfgoedkenmerken van een in- ventarisitem in het kader van een milieueffectrapport of een milieueffectbeoordeling. In deze paragraaf zal worden aangegeven hoe aan de zorgen motiveringsplicht wordt voldaan of welke eventuele bijkomende maatregelen noodzakelijk zijn om schade aan de erfgoedwaarden te voorkomen of te beperken.

, Revisie Pagina 245 van 325 In het plan-MER voor de omleidingsweg werden een aantal maatregelen geformuleerd om de negatieve impact op de perceptieve kenmerken en de landschapsstructuur en –kenmerken van het vastgesteld landschapsatlasrelict te beperken: · globale ligging van het wegtracé op maaiveldniveau (minimale ophoging) en hanteren van maximaal haalbare hellingsgraden; · onderdoorgang van het wegtracé ter hoogte van de spoorlijn (ipv overbrugging); · een aangepaste landschappelijke inkleding van het wegtracé; ° De opgaande beplanting en verlichting wordt niet of beperkt voorzien. Er wordt voorgesteld om het tracé zo sober mogelijk in te planten. Hierbij kunnen beperkt groenelementen worden voorzien langsheen het wegtracé, maar dienen ze verspreid, lokaal en aansluitend op de bestaande groenstructuur te worden gerealiseerd en niet systematisch op één lijn. ° Er wordt aandacht gevraagd voor de inplanting en het materiaalgebruik van eventuele geluidsmilderende maatregelen om visuele verstoring te beperken. Een geluidsscherm kan als lokale maatregel, over een beperkte afstand en beperkt in hoogte, aansluitend op reeds aanwezige bebouwing of infrastructuur en ingegroend in de omgeving. Vanuit dat oogpunt werd in het plan-MER ook de voorkeur gegeven aan geluidsschermen t.o.v. geluidsbermen, daar schermen voor dezelfde mate van mildering een beperktere hoogte nodig hebben. Dit wordt verder uitgewerkt en verfijnd onder de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone verderop in deze discipline. ° Beplanting van de lokale wegen laten aansluiten bij de groenvoorzieningen langs bestaande lokale wegen van het poldergebied (verspreid en niet systematisch op één lijn voorzien); ° De overbrugging van het kanaal ontwikkelen met een ingetogen vormgeving en met maximaal haalbare hellingsgraden. De taluds van nieuwe weginfrastructuur ten zuiden van het kanaal kunnen beplant worden met struweel in lijn met de bestaande beplantingsvlakken van de verkeerswisselaar E40. · het kwalitatief afwerken van restruimtes en tussenliggende ruimtes; · aandacht bij de verdere vormgeving van de parking voor de aanwezigheid van een visuele (groene) buffer tussen de parking en het open ruimtegebied/landschapsatlasrelict om de cumulatieve effecten van de omleidingsweg met de parking Plopsaland te beperken.

Deze maatregelen werden reeds in de mate van het mogelijke geïntegreerd in het referentieontwerp voor het project (zie rapportdeel 1). Deels worden de maatregelen verder geconcretiseerd onder de vorm van onderzoeksvragen in dit MER. Het project gaat uit van aangepaste landschappelijke inkleding afhankelijk van de ligging. Ter hoogte van het landschapsatlastrelict in het noorden is dit een ingetogen vormgeving van het wegtracé op maaiveldniveau met beperkte opgaande beplanting, aansluitend op bestaande groenvoorzieningen. Ter hoogte van de spoorlijn werd gekozen voor een onderdoorgang, waardoor de infrastructuur niet geaccentueerd wordt in het landschap. Door maximaal aan te sluiten bij de nieuwe parking Plopsaland (parking Oost) wordt verdere versnippering van de landschappelijke structuur vermeden. Echter op heden is nog niet gekend hoe de parking zal worden ingericht, dus aandacht bij de verdere vormgeving van deze parking blijft een aandachtspunt. Het project voorziet echter wel een houtkant als visueel scherm tussen de zone voor parking en de omleidingsweg, waardoor de parking visueel gebufferd wordt richting het open ruimtegebied/ landschapsatlasrelict en de cumulatieve visuele effecten van de parking met de weg beperkt worden.

De landschappelijke inkleding van het wegtracé (zoals hierboven aangehaald) beperkt de negatieve impact van de nieuwe infrastructuur, maar neemt deze niet volledig weg. Gedurende de procedure van de opmaak van de plan-MER werd in nauw overleg met het agentschap Onroe- rend Erfgoed daarom gezocht naar compenserende maatregelen, en werden twee voorstellen tot compensatie geformuleerd. Eén van deze was het voorstel om het gebied voor toeristische recreatieparken ten noorden van het tracé van bestemming te wijzigen zodat het huidige gebruik met laag dynamische landbouw en een verweving van natuurelementen wordt bestendigd, waardoor een beheer voor het

, Revisie Pagina 246 van 325 behoud natuur- en landschapswaarden gewaarborgd wordt. De planologische bestemming is met andere woorden gericht op het handhaven van het huidige gebruik en de bescherming van de landschaps- en ecologische waarden als duinpolderovergang.

Figuur 10-8: voorstel tot compensatie (Bron: Plan-MER Omleidingsweg Adinkerke)

Gezien de zone landschappelijk reeds zeer waardevol is en de waardevolle duin-polderovergangen schaars zijn geworden langs de Vlaamse kust is het een uitgelezen kans om de bestaande natuur- en landschapswaarden te waarborgen. Met relatief eenvoudige maatregelen op het terrein kan de actuele waarde behouden en verder versterkt worden.

In het plan-MER werd verder aangegeven dat een concreet voorstel van inrichtingsmaatregelen nog verder diende uitgewerkt te worden, in onderling overleg met betrokken actoren.

Dit compensatievoorstel is meegenomen in het Gewestelijk RUP ‘N34 – Omleiding Adinkerke’ dat onderdeel vormt van de referentiesituatie 2020. Deze zone wordt in het RUP herbestemd in functie van het behoud van natuur- en landschapswaarden van de waardevolle gave duinpolderovergang tussen de Oosthoekduinen en de polder van Adinkerke (voor situering zie § 4.1. in deel 1 van dit MER). In de praktijk wordt deze zone reeds deels beheerd en ingericht door ANB, conform een be- heerplan opgemaakt door ANB gericht op de duin-polderovergang.

Verlichting langs de nieuwe weg wordt voorzien cf. de lichtvisie. Dit impliceert dat verlichting vereist is ter hoogte van mogelijke conflictpunten en in overgangszones (zie rapportdeel I, § 2.6.6). Ten noorden van de spoorweg is langsheen de omleidingsweg verlichting vereist over een lengte van 120 m op de helling naar de onderdoorgang van de spoorweg. Dit betreft ongeveer de lengte van de aanloophelling. Om onnodige opgaande objecten in deze zone te vermijden en om de zichtbaarheid van deze verlichting naar de omgeving te beperken, wordt aanbevolen om de verlichting hier zo mogelijk in de zijwand van de tunnelconstructie in te werken zodat ze minder zichtbaar is vanuit de omgeving. Bij voorkeur wordt dit ook zo voorzien in de zuidelijke toerit naar de tunnel. Meer noordelijk zijn er op de omleidingsweg de aansluitingen van en naar parking Oost. In principe zijn deze als een conflictpunt te beschouwen, waardoor het conflictpunt zelf, een overgangszone en door de korte opeenolging van conflictpunten ook de tussenzones te verlichten zijn. Dit komt neer op een verlichting van het volledige tracé ten noorden van de spoorweg. Het

, Revisie Pagina 247 van 325 concept van de omleidingsweg is echter voorzien op het zo vlot mogelijk in- en uitrijden van de parking door een ontdubbeling van de rijstroken (er hoeft niet ingevoegd te worden – de rechter rijstrook vertrekt van en vloeit door in resp. de uitrit en de oprit). In die zin is niet zozeer sprake van een klassiek conflictpunt en kunnen mogelijk maatregelen getroffen worden om de impact van verlichting op het (erfgoed)landschap minimaal te houden. Mogelijkheden hiertoe zijn : in eerste instantie in de plaats van verlichting opteren voor reflecterende bebording, markering, inrichting van de weg,… Indien dit geen optie blijkt in het licht van verkeersveiligheid en verlichting vanuit dat oogpunt absoluut noodzakelijk is, kunnen de volgende maatregelen genomen worden : · het niveau van de verlichting zo laag mogelijk voorzien cf. wat nodig is in functie van de verkeersveiligheid · maximaal toepassen van mogelijkheden tot doven en dimmen · Beperken van de hoogte van de verlichting Alleszins kan hier gesteld worden dat een permanente verlichting van de open afrit met aanvullend permanente verlichting van overgangszones (over een lengte van 120 m) en tussenzones vanuit landschappelijk oogpunt in dit landschapsatlasrelict niet wenselijk is. Bij louter toepassing van de lichtvisie, waarbij het tracé ten noorden van de spoorweg volledig verlicht zou worden, kan het effect van de verlichting op het erfgoedlandschap als negatief (--) beoordeeld worden. Rekening houdend met bovenstaande maatregelen kan het effect van de verlichting op het erfgoedlandschap nog als beperkt (-) beschouwd worden.

Naast het hiervoor behandelde vastgesteld landschapsatlasrelict zijn er in de directe omgeving van het projectgebied nog een aantal erfgoedwaarden aanwezig. Verschillende erfgoedwaarden zijn gelegen ten westen van het projectgebied, ter hoogte van de kern van Adinkerke. Het betreft hier voornamelijk gebouwen opgenomen in de (vastgestelde) inventaris bouwkundig erfgoed. Deze bevinden zich reeds in een bebouwde context met weginfrastructuur in de directe omgeving. De context- en ensemblewaarde zal ten gevolge van het project niet of zeer beperkt aangetast worden. Het bouwkundig relict ‘Villa Emma’ (ID22997), bevindt zich tegenover de huidig ingetekende aansluiting van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de aantakking van de omleidingsweg op de N34. De huidige contextwaarde van dit erfgoedelement werd reeds aangetast door de aanleg van een ontsluitingsweg op het terrein in functie van een nieuw woonproject rondom de deze villa. Ook ligt de N34 hier in ophoging, zodat er reeds een visuele impact is van deze weginfrastructuur. De impact van de aantakking op dit erfgoed is daarom te verwaarlozen.

Het beschermd monument en bouwkundig erfgoed ‘Adinkerke Military Cemetry’ ligt in de huidige situatie nabij de bestaande weginfrastructuur en komt dus op zeer korte afstand van de her in te richten Kromfortstraat. Deze Kromfortstraat zal echter worden gedowngraded als een langzame verkeersverbinding, waardoor geen bijkomend ruimtebeslag nodig is. Het effect ten aanzien dit beschermd erfgoed is te verwaarlozen.

Ten oosten van de in te richting omleidingsweg zijn ook enkel erfgoedwaarden gelegen. Deze liggen in het open polderlandschap, waardoor, door de inrichting van de weginfrastructuur, er een mogelijke bijkomende visuele impact en wijziging van de context- en ensemblewaarde ontstaan. De relevant erfgoedwaarden zijn het bouwkundig relict ‘De Zwarte Noend’, ten oosten, en ‘ Hoeve Noordgasthuis’, ten noorden van het projectgebied.

Gezien de redelijke afstand tussen De Zwarte Noend (ca. 750 m) en de weg, zal de visuele impact beperkt zijn. Voor de inrichting van de weg in het noordelijk deel wordt overigens uitgegaan van een sobere inkleding, waardoor de ligging van de weg niet extra benadrukt wordt. Hoeve Noordgasthuis’ ligt op kortere afstand, ca. 120m van het projectgebied. Het Noordgasthuis kent momenteel echter reeds een aantasting door de aanwezigheid van tuinbouw (plastic koepelser- res), waterzuiveringsinstallatie en overloopparking van Plopsaland, en de nieuwe parking Oost Plopsaland. De bijkomend impact van de omleidingsweg zal met name beperkt zijn. Door de sobere inkleding in dit noordelijk deel wordt de weginfrastructuur niet extra benadrukt.

Rekening houdende met de project-geïntegreerde maatregelen die voorzien worden, alsook het compensatievoorstel in functie van de aansnijding van het landschapsatlasrelict, kan het effect

, Revisie Pagina 248 van 325 ten aanzien van de aanwezige erfgoedwaarden resulterend als negatief (--) beoordeeld worden indien de lichtvisie strikt toegepast wordt voor het volledige tracé. Indien rekening gehouden wordt met de geformuleerde maatregelen om de impact van de verlichting in het erfgoedlandschap te beperken, is de beoordeling beperkt negatief (-). De concretisering van de landschappelijke en landschapsecologische inkleding moet de resterende effecten bijkomend zo beperkt mogelijk houden.

10.4.3.3 Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde

De bijkomende infrastructuur in het openruimte polderlandschap heeft een wijziging van de perceptieve kenmerken en belevingswaarde van het landschap tot gevolg. Enerzijds kan dit benaderd worden vanuit de omgeving, hoe de omleidingsweg in beeld zal komen, anderzijds vanuit de gebruikers, hoe het landschap beleefd wordt vanuit de omleidingsweg zelf (aansluitend bij discipline mens).

Het doorsnijden van het open poldergebied van Adinkerke betekent algemeen waardevermin- dering van het landschap. De weg zal schaalverkleinend werken in het vlakke open poldergebied. Er zijn op heden geen hoge landschapselementen (op de spoorlijn na) in het landschap. Wel zijn er al een aantal beeld- en waardeverstorende elementen aanwezig. In het noordelijke deel sluit de omleidingsweg immers aan bij de nieuwe parking Oost van Plopsaland. De concrete landschappelijke inkleding van de parking is tot op heden evenwel nog niet gekend. Ook is er de bestaande aantasting door het waterzuiveringsstation, de overloopparking van Plopsa- land in het noorden, en elementen van de tuinbouw (plastic serres). Ten zuiden van de spoorlijn sluit de omleidingsweg aan bij de verkaveling Cosynmolen, die vandaag slechts een beperkte buffering kent naar open polderlandschap. Verder naar het zuiden, ten zuiden van het kanaal is er reeds de verstorende werking van het open afrittencomplex.

De mate waarin de weg resulteert in een wijziging van perceptieve kenmerken is verder afhankelijk van de inrichting van de weg. Bij het ontwerp werd reeds maximaal gehouden met landschappelijke inpassing van het tracé.

In het noordelijke deel wordt de weg nagenoeg op maaiveldniveau voorzien en wordt de spoorlijn ondertunneld, zodat de wegligging niet benadrukt wordt. De weg sluit hier aan bij de nieuwe parking Oost van Plopsaland. Tussen de weg en deze parking wordt een houtkant als visuele afscherming van de parking voorzien. Dit zorgt voor een duidelijke begrenzing van de bebouwde, hoog dynamische omgeving en het laag dynamische polderlandschap, wat de leesbaarheid van het landschap vergroot en de cumulatieve visuele impact van parking en weg beperkt. Langs de kant van het open polderlandschap wordt geen opgaand groenscherm voorzien, zodat de er vanaf de weg wel een zicht op het open polderlandschap behouden blijft.

Geluidsreducerende maatregelen ter hoogte van de Cosynwijk worden desgevallend bij voorkeur groen ingekleed. Op vandaag is er reeds gedeeltelijk een difuus groenscherm tussen de Cosynwijk en het open polderlandschap waardoor de inrichting van de weg met tussenliggende groene buffering (houtkant) de belevingswaarde naar het open polderlandschap van hieruit slechts beperkt aantast. Indien er geen geluidsreducerende maatregelen voorzien worden, wordt het evenwel aangeraden om maximaal in te zetten op het open karakter van het landschap en geen visueel afscher- mende opgaande vegetatie te voorzien. Dit komt verder aan bod bij de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone verderop in deze discipline.

Vanuit de woningen ten zuiden van de Noordhoekstraat is er een beter zicht op het open polderlandschap ten zuiden, zo echter ook deels op de verhoogde Stationsstraat meer naar het westen. Ook vanuit het onbebouwde deel van de Stationsstraat is er op vandaag een zekere doorkijk naar het open polderlandschap dat door de inrichting van de omleidingsweg zal gewijzigd worden. De omleidingsweg wordt op enige afstand ingepland, maar ook hier met een ingetogen vormgeving om de ligging minimaal te accentueren. De nodige hellingen in functie van de overbrugging

, Revisie Pagina 249 van 325 op het kanaal worden ten noorden van het kanaal voorzien zonder opgaande begroeiing, om de openheid maximaal te behouden. De lokale verbindingsweg tussen de omleidingsweg en de Stationsstraat kan echter een bijkomende visuele belemmering vormen tussen de woningen en het open polderlandschap. Alles- zins wordt er ook hier uitgegaan van een ingetogen vormgeving zonder opgaande begroeiing op de nodige taluds. De nieuwe brug over het kanaal, als nieuw opgaand element, zal de perceptieve kenmerken en belevingswaarde van het open vlakke polderlandschap aantasten. Belangrijk hierbij is de kwalitatieve, en bij voorkeur sobere inrichting van de overbrugging.

Het gebied ten zuiden van het kanaal wordt reeds gekenmerkt door beeldbepalende opgaande elementen (open afrittencomplex E40, brug over het Kanaal), rotonde op de N39. De tussenruimtes zijn op vandaag deels beplant met opgaand groen. Het project voorziet in haar uitgangspunten in een verdere beplanting en bebossing van de gecreëerde restzones hier. Voor- stel naar de landschapsecologische inrichting van deze restzones komt verder aan bod bij de bespreking van de onderzoeksvraag met betrekking tot de landschapsecologische inkleding van de nieuwe infrastructuur en de restzones.

De downgrading van de Kromforstraat (E34) tot langzame verkeersverbinding kan een meerwaarde betekenen voor de belevingswaarde vanuit het gebied ten westen hiervan en vanuit de Kromfortstraat zelf.

Het project houdt maximaal rekening met de geformuleerde maatregelen vanuit het plan-MER om de impact op de perceptieve kenmerken en belevingswaarde van het landschap te beperken. Zo wordt bij de inkleding van de weg rekening gehouden met de inpassing of nodige buffering naar het omliggende landschap. Het concept van de landschappelijke inpassing is een doorvertaling vanuit de maatregelen en aanbevelingen in het plan-MER. Zo wordt veelal gekozen voor een sobere vormgeving en inkleding om de weg in het open polderlandschap niet extra te benadrukken. Concrete voorstellen naar landschapsecologische invulling van de weg en restruimtes komen verder aan bod.

Verlichting langs de nieuwe weg wordt voorzien cf. de lichtvisie. Dit impliceert dat verlichting vereist is ter hoogte van mogelijke conflictpunten en in overgangszones (zie deel 1, § 2.6.6). Voor de bespreking van de impact van de verlichting ten noorden van de spoorweg (in het erfgoedlandschap) kan verwezen worden naar bovenstaande paragraaf (§ 10.4.3.2). Ten zuiden van de spoorweg moet de omleidingsweg cf. deze richtlijnen volledig verlicht worden in het geval de zuidelijke aantakking centraal voorzien wordt, en dit door de korte afstand tussen de verschillende conflictpunten. Bij een meer zuidelijke of noordelijke ligging van het kruispunt met de omleidingsweg is wel een duistere zone mogelijk (zie deel 1, § 2.6.6). Ook de zuidelijke aantakking zal volledig verlicht worden door de korte opeenvolging van kruispunten. Conflictpunten zelf kunnen wel gedimd, maar niet gedoofd worden, zodat die verlichting daar voor de volledige nachtperiode geldt. Hierdoor zal de weg ten zuiden van de spoorweg tijdens de nachtperiode permanent zichtbaar zijn vanuit de omgeving.

Algemeen kan het effect ten aanzien van de perceptieve kenmerken en belevingswaarde als beperk negatief (-) beoordeeld worden.

, Revisie Pagina 250 van 325 10.4.4 Specifieke onderzoeksvragen

10.4.4.1 Locatie van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de zuidelijke aantakking omleidingsweg – N34

Vanuit de discipline landschap is het aan te bevelen de lokale verbindingsweg maximaal aan te sluiten bij bestaande infrastructuur of bebouwing, in dit geval in noordelijke richting, nabij verkaveling Cosynmolen of in het zuiden, nabij het kanaal. Doordat de omleidingsweg middels een brug het kanaal kruist met hellingen van ca 160 m, en ook de N34 via een brug over het kanaal gaat, zal een zuidelijke ligging van de aantakkingsweg langs het kanaal ofwel ook in ophoging liggen (als aangesloten worden op de toeritten tot de bruggen), ofwel een langer traject kennen (en dus ook grotere aansnijding) als alsnog op een lager niveau moet worden aangesloten. Langs het kanaal is er op vandaag een zicht op het open polderlandschap ten noorden. Om dit te behouden is een meer noordelijke ligging van deze lokale verbindingsweg vanuit de discipline landschap te verkiezen. Door aan te sluiten bij bestaande bebouwing wordt een bijkomende versnippering van het open polderlandschap verder beperkt. Sowieso wordt deze zone echter al afgesneden door de ligging van de omleidingsweg.

Bij een centrale ligging kan de verbindingsweg maximaal op maaiveldniveau voorzien worden (in tegenstelling tot een meer zuidelijke ligging), waardoor ruimtebeslag en de landschappelijke impact beperkt wordt; een centrale ligging vergt bovendien een korter tracé dan een meer noordelijke ligging wat eveneens in een kleiner ruimtegebruik resulteert.

10.4.4.2 (Landschapsecologische) inkleding van de nieuwe infrastructuur

In het kader van het plan-MER voor de omleidingsweg en het vooronderzoek werden onderstaande principes weerhouden met betrekking tot de landschappelijke inkleding van de nieuwe weginfrastructuur.

• Algemeen o De opgaande beplanting wordt niet of beperkt voorzien. Er wordt voorgesteld om het tracé zo sober mogelijk in te planten. Hierbij kunnen beperkt groenelementen worden voorzien langsheen het wegtracé, maar dienen ze verspreid, lokaal en aansluitend op de bestaande groenstructuur te worden gerealiseerd en niet systematisch op één lijn. o Er wordt aandacht gevraagd voor de inplanting en het materiaalgebruik van eventuele geluidsmilderende maatregelen om visuele verstoring te beperken. Een geluidsscherm kan als lokale maatregel, over een beperkte afstand en beperkt in hoogte, aansluitend op reeds aanwezige bebouwing of infrastructuur en ingegroend in de omgeving. Vanuit dat oogpunt werd in het plan-MER ook de voorkeur gegeven aan geluidsschermen t.o.v. geluidsbermen, daar schermen voor dezelfde mate van mildering een beperktere hoogte nodig hebben. o Beplanting van de lokale wegen laten aansluiten bij de groenvoorzieningen langs bestaande lokale wegen van het poldergebied (verspreid en niet systematisch op één lijn voorzien); o het kwalitatief afwerken van restruimtes en tussenliggende ruimtes.

• Specifiek voor de betrokken deelzones o Tussen het kanaal en de E40 wordt de omleidingsweg ingegroend en kan de bosstructuur potentieel worden versterkt. o De overbrugging van het kanaal ontwikkelen met een ingetogen vormgeving en met maximaal haalbare hellingsgraden. De taluds van nieuwe weginfrastructuur ten zuiden van het kanaal kunnen beplant worden met struweel in lijn met de bestaande beplantingsvlakken van de verkeerswisselaar E40.

, Revisie Pagina 251 van 325 o Tussen het kanaal en de Cosynmolenwijk ligt het accent op een ingetogen benadering (omleidingsweg wordt niet geaccentueerd door opgaande elementen) waardoor de openheid van het landschap wordt gerespecteerd. o Tussen de Cosynmolenwijk en de aansluiting op de doortocht wordt de omleidingsweg vormgegeven als duidelijke begrenzing van de kern en in aansluiting met de beoogde nieuwe parking van Plopsaland tussen het woonlint langs de N34 en de nieuwe omledingsweg. o aandacht bij de verdere vormgeving van de parking voor de aanwezigheid van een visuele (groene) buffer tussen de parking en het open ruimtegebied/landschapsatlasrelict om de cumulatieve effecten van de omleidingsweg met de parking Plopsaland te beperken.

Bovenstaande principes werden als uitgangspunten meegenomen in het projectopzet. Hieron- der wordt vanuit een landschapsecologische insteek nader invulling gegeven aan deze principes en uitgangspunten. De weg wordt hierbij opgedeeld in vier zones: 1) Tussen E40 en Kanaal 2) Tussen kanaal en Cosynmolenwijk 3) T.h.v. de Cosynmolenwijk en de tunnel ten zuiden van de spoorwegovergang 4) Zone ten noorden van de spoorweg tot de aansluiting met Parking Oost en N34

Algemeen Los van de locatie en globaal voor het project kan gesteld dat wegen grachtbermen ingericht worden als soortenrijke berm met een extensief mengsel met traaggroeiende, niet productieve grassoorten geschikt voor de hier aanwezig bodem waarbij vervolgens een ecologisch bermbeheer wordt toegepast. Van belang hierbij is om geen teelaarde te gebruiken bij aanleg van de bermen, maar de lokale grond te gebruiken. Deze wordt beperkt ingezaaid ter fixatie van de bodem (max. 50 kg/ha ipv 200 kg/ha – minder mag ook waarbij de uitzaaiing minder gelijkmatig is en open plekken mogelijkheden bieden voor spontane vegetatieontwikkeling). Dit gebeurt zoals aangehaald met een mengsel van laagproductieve grassoorten, zoals bijvoorbeeld:

• Festuca rubra 40% • Poa pratensis 40% • Festuca filiformis 20%

De eerste jaren zal er een weelderige, hoge pioniervegetatie verschijnen die tijdig (mei) dient gemaaid te worden om (zicht)hinder te voorkomen. Door al in mei te maaien worden distels desgevallend gemaaid voor de zaadzetting. Na 2 à 3 jaar gaat deze over naar een stabiele grazige vegetatie waar zich ook spontaan heel wat streekeigen soorten zullen vestigen vanuit de overvloedig aanwezige zaadbank. Twee maal maaien, met verwijderen maaisel, zal hier steeds nodig zijn. Klassiek en volgens het bermbesluit is dit na 15 juni en 15 september, maar zeker op voedselrijke bodems is 15 juni meestal reeds te laat en is maaien vanaf half mei aangewezen. Wanneer dit beheer correct wordt uitgevoerd, is meer dan 2x maaien niet nodig. We merken hierbij op dat maaidata enerzijds kunnen afhangen van de aanwezige soorten; anderzijds kan de vegetatieontwikkeling via de maaidata ook gestuurd worden. Op voedselrijke polderklei is maaien in juni te laat waardoor men een hoge glanshavervegetatie zou krijgen. Af- voer van maaisel is steeds nodig. Ook de grachtbermen worden best ingezaaid om overdreven erosie te vermijden. Maaien gebeurt met afvoer van maaisel, dit dient volgens het bermbesluit minstens binnen de tien dagen. Bij voorkeur gebeurt dit onmiddellijk. Waar de bermen aansluiten bij bos en bosfragmenten kan de berm ruiger worden voorzien (jaarlijks of tweejaarlijks één maal maaien) als zoomvormende vegetatie voor het bos.

Tussen E40 en Kanaal Tussen het open afrittencomplex op de E40 en het kanaal wordt de omleidingsweg ingegroend in aansluiting met het resterende geboortebos. Volgens het plan-MER kunnen de taluds

, Revisie Pagina 252 van 325 van nieuwe weginfrastructuur ten zuiden van het kanaal beplant worden met struweel in lijn met de bestaande beplantingsvlakken van de verkeerswisselaar E40. Dit struweel werd recent echter gerooid. Niettemin is het aangewezen ð Talud aan westzijde maximaal te voorzien van bosaanplant met Zomereik, Zoete kers, Vlier, Lijsterbes, Es Veldesdoorn en Haagbeuk, in aansluiting op het geboortebos. ð Talud aan oostzijde te beplanten met verspreid opgaand groen; gebruik van soorten als Meidoorn en Sleedoorn. ð Middenberm te voorzien met struweel van meidoorn en sleedoorn (kan dienst doen als hop-over) ð Compensatie voor het geboortebos deels te voorzien aan de westzijde van de omleidingsweg: bosaanplant met Zomereik, Zoete kers, Vlier, Lijsterbes, Es Veldes- doorn en Haagbeuk (zie verder onder de bespreking van de onderzoeksvraag mbt deze restzone).

De langsgracht beneden aan het talud moet bereikbaar blijven voor onderhoud.

Tussen kanaal en Cosynmolenwijk

Tussen het kanaal en de Cosynmolenwijk ligt het accent op een ingetogen benadering (omleidingsweg wordt niet geaccentueerd door opgaande elementen) waardoor de openheid van het landschap wordt gerespecteerd. ð Talud van toerit naar de brug zonder opgaande beplanting om open karakter te vrijwaren. Dit kan onder de vorm van een soortenrijk talud met toepassing van ecologisch bermbeheer; ð Voor het overige soortenrijke bermen weerhouden met toepassing van ecologisch bermbeheer (zie hoger)

T.h.v. de Cosynmolenwijk en de tunnel ten zuiden van de spoorwegovergang

Vanuit het plan-MER werd aangegeven dat ter hoogte van de Cosynmolenwijk en de Noord- hoekstraat een akoestische afscherming nodig was. Nader onderzoek in dit project-MER geeft evenwel aan dat een akoestische afscherming hier op basis van de methodiek en de beoordelingskaders uit het richtlijnenboek geluid niet noodzakelijk is. Vermits mogelijk pas in latere fase zal beslist worden of al dan niet geluidsmilderende maatregelen zullen getroffen worden, worden voor deze zone wat de landschapsecologische inrichting betreft, 2 scenario’s in rekening gebracht: 1. Scenario zonder akoestische afscherming van de omleidingsweg aan de westzijde 2. Scenario mét akoestische afscherming van de omleidingsweg aan de westzijde

Scenario zonder akoestische afscherming van de omleidingsweg aan de westzijde In het geval geen akoestische afscherming voorzien wordt, wordt voor de landschapsecologische inkleding het best ingezet op het open karakter van het landschap en wordt best geen gesloten opgaande vegetatie voorzien. Wel kan een open bomenrij met hoogstammige bomen worden voorzien, populier (Serotina) of Fladderiep. De bomen worden op voldoende afstand (10 m) van elkaar geplant om vergezichten mogelijk te maken, ertussen wordt ingezet op soortenrijke bermen (met ecologisch bermbeheer).

Scenario mét akoestische afscherming van de omleidingsweg aan de westzijde Een eventuele akoestische afscherming ter hoogte van de Cosynmolenwijk tot aan het huidige tracé van de Burgweg wordt omwille van het beperkte ruimtebeslag en de grotere efficiëntie (lagere hoogte nodig) het best onder de vorm van geluidsschermen voorzien. De landschapsecologische inkleding van de weg kan hierbij als volgt : ð Westzijde: o Tussen tunnel en omgelegde Noordhoekstraat; vrij houden voor onderhoud, eventueel voorzien van grazige berm.Het geluidsscherm zelf kan be-

, Revisie Pagina 253 van 325 plant worden met bv. bruidsluier of wingerd zodat het een groener, natuurlij- ker karakter krijgt. Bij voorkeur wordt voor een groen geluidsscherm gekozen in functie van de inpassing in het landschap. o Tussen woonwijk en omgelegde Noordhoekstraat: Bedoeling van de inkleding hier is om het geluidsscherm aan het zicht van de bewoning ten westen te onttrekken. Hierbij kan aan een groenscherm met de volgende soorten gedacht worden : Zomereik, Zoete kers, Vlier, Lijsterbes, Fladderiep, Veldesdoorn Hazelaar met voldoende ruimte voor mantel en zoom. Het restant van de oude voetweg vlak achter de huizen van de Cosynmo- lenwijk wordt het best behouden. Hierdoor blijven de tuinen met elkaar in verbinding staan, blijft de bereikbaarheid langs deze weg behouden en wordt er een zeker openheid bewaard. ð Oostzijde: o Hier is ruimte voor een robuust gesloten groenscherm tussen de tunnel en omgelegde Noordhoekstraat. Deze groenbuffer heeft ruimte voor een mantel (lagere struiken en geen hoogstammige bomen) van ongeveer drie meter en een zoom of berm met bloemen en kruiden (1 meter). Voor de groenbuffer kunnen oa. de volgende streekeigen soorten worden gebruikt: Zo- mereik, Fladderiep, Veldesdoorn, Zoete kers, Vlier, Lijsterbes, en Hazelaar o Aan de landschapszijde van de Noordhoekstraat kan het groenscherm worden aangevuld met een afzonderlijke bomenrij (Veldesdoorn of Lijsterbes). De bomen staan hierbij op 5-10 meter van elkaar ingeplant, in een berm van 3-5 meter breed om voldoende ruimte voor de bomen te laten; de berm zelf wordt ingezaaid met een extensief grasmengsel (zie hoger) met ecologisch bermbeheer.

Zone ten noorden van de spoorweg tot de aansluiting met Parking Oost en N34

Tussen de Cosynmolenwijk en de aansluiting op de doortocht komt de omleidingsweg te liggen in een zeer open poldergebied met grootschalige landbouw met zeer verre zichten en waar opgaande structuren nagenoeg volledig ontbreken. Om de weidsheid van het polderlandschap te behouden wordt er, zoals ook al voorgesteld vanuit het plan-MER, geen opgaand groen voorzien langs de weg.

Soortenrijke bermen voorzien met toepassing van ecologisch bermbeheer (zie hoger).

De langsgrachten aan weerzijden van de omleidingsweg worden aangelegd met beperkte diepte, waardoor zij niet in verbinding staan met het grondwater en een drainerende werking wordt uitgesloten. De taluds van de grachten worden variabel aangelegd. Hierin zal zich spontaan een rietvegetatie ontwikkelen. Een dergelijke ecotoop biedt een ecologische meerwaarde langsheen het hele tracé en biedt ook een meerwaarde daar riet een zuiverende werking heeft op het afstromende wegwater. Vanuit ecologisch oogpunt gebeurt het maaien van het riet het best slechts om de paar jaar (niet jaarlijks) en dit tussen september/oktober en februari.

Tussen de omleidingsweg (incl afwateringsgracht) en de parking kan een haag of houtkant met bijvoorbeeld Kardinaalsmuts en Haagbeuk worden voorzien om de parking af te bakenen en visueel af te schermen van het polderlandschap. Doordat de houtkant zich achter de afwateringsgracht bevindt, zou een eventuele negatieve impact van strooizout t.a.v. de haag vermeden worden. Dit vormt een aandachtspunt naar de afwatering van de parking. Vanuit het plan-MER werd een dergelijke maatregel voorgesteld om de cumulatieve visuele effecten van de omleidingsweg en de parking in te perken. De volgende afmetingen kunnen hierbij gehanteerd worden voor de haag of houtkant :beplantingsstrook ca 8 meter breed, beplanting 3 à 3,5 m hoog. Dit betekent dat er maximaal 5 rijen bosplantsoen mogen aangeplant worden, met de buitenste rijen op 1,5 m van de rand van de beplantingszone, en alle rijen in een geschranst plantverband op 1m plantafstand van elkaar.

, Revisie Pagina 254 van 325 De oprit naar de toekomstige nieuwe parkeerzone van Plopsaland loopt in een brede lus oostelijk van de omleidingsweg. De binnenzijde van deze lus wordt ingericht als bijkomend bufferbekken. Het bekken krijgt een diepte van max 2,5 meter onder het maaiveld op het diepste punt, om minstens centraal in het bekken permanent water te behouden. De oevers van het bekken worden zacht glooiend aangelegd (ca. 1/16, iets steiler kan) en ingezaaid met een grasmengsel om spontane verbossing van het bekken te voorkomen. De glooiende oevers worden grillig aangelegd: door de hellingsgraden te variëren dient het bekken een organische in plaats van volmaakt ronde vorm te krijgen. Het beheer bestaat erin het bekken 1 jaar na aanleg te zuiveren van alle spontane boomopslag. Dit gebeurt manueel, zonder daarbij de ondergrond over- matig te roeren. Deze handeling wordt nog eens herhaald 3 jaar na de aanleg. Verspreid kunnen enkele wilgen, die zich spontaan zullen vestigen, behouden blijven, dit komt soorten zoals Blauwborst ten goede. Langsheen de oevers van het bekken kan zich zo spontaan vochtige ruigte en rietvegetatie ontwikkelen, zoals langs de langsgrachten en de bestaande grachtsys- temen in de omgeving het geval is. Dit is mogelijk interessant voor zangvogels zoals Rietzan- ger, Rietgors en Blauwborst.

De oostelijke en westelijke langsgrachten worden op dit aanvullend bufferbekken aangesloten. Het bufferbekken zelf loopt desgevallend over op de bestaande naamloze waterloop WF 1.3.1 die langs de RWZI loopt en uitkomt in het Langgeleed. De aansluiting naar het bufferbekken lopen onder de afrit naar de parking. Het is hierbij van belang de overgang van de gracht aan de polderzijde van de weg in te richten als geleide ecopassage zodat het bufferbekken bereikbaar is voor amfibieën en andere kleine fauna die langs de nieuwe oostelijke langsgracht voorkomen (voor concept zie Figuur 10-9). De kruising met de afrit wordt zo voorzien als een ecoduiker met oeverwanden. De ecopassage is niet toegankelijk voor mensen, tenzij voor onderhoudswerken. Onderstaande Figuur 10-9 geeft een indicatie van de inkleding en relatieve dimensionering van een ‘ecoduiker’. Algemeen kan worden gesteld dat de waterloop in de duiker even breed dient te zijn als de breedte stroomopwaarts en –afwaarts van het kunstwerk, en dat ook het bodem- substraat gelijk is aan dat stroomopwaarts en –afwaarts het kunstwerk.

Een aandachtspunt is de toekomstige aantrekkingskracht van het bufferbekken voor amfibieën. Mogelijk ontstaat er een ecologische val waarbij deze dieren aangereden kunnen worden wanneer zij vanuit de omliggende polder over de afrit naar de parking van Plopsaland het bufferbekken trachten te bereiken. De wegenis dewelke het bekken omringt (en dewelke amfibieën dus dienen te kruisen) bestaat in hoofzaak uit de afrit naar de parking van Plopsaland. Deze wordt (op enkele avondevenementen na) enkel (druk) gebruikt in de late ochtend en voormiddag, een tijdstip waarop amfibieën niet erg mobiel zijn. Bijkomend is Plopsaland in het winterhalfjaar tot en met maart buiten de schoolvakanties 4 dagen per week gesloten.. Grote bewegingen van amfibieën naar waterpartijen vinden hoofdzakelijk plaats in de avond- schemering, in het bijzonder tijdens de voorjaarspaddentrek in de periode eind februari-maart. Op deze tijdstippen zal er op basis van bovenstaande weinig tot geen verkeer zijn op de afrit. Ingrijpende maatregelen (zoals geleide amfibieëntunnels) om de barrièrewerking van de afrit tegen te gaan worden daarom niet noodzakelijk geacht.

Een algemene inrichtingsschets voor deze zone is opgenomen in Figuur 10-10.

, Revisie Pagina 255 van 325 Figuur 10-9: indicatie van ontwerp en dimensionering ecoduiker langsgrachten

, Revisie Pagina 256 van 325 Figuur 10-10: Inrichtingsschets omgeving lus toerit parking Oost

, Revisie Pagina 257 van 325 10.4.4.3 (Landschapsecologische) invulling van restzones

Zone tussen omleidingsweg en Kromfortstraat (incl. wegzate Kromfortstraat) De huidige N34/kromfortstraat loopt op een hoog talud van het open afrittencomplex naar de aansluiting met de N39 (rotonde). In voorliggend ontwerp wordt dit talud behouden. In functie van de landschapsecologische inkleding is het niet nodig dit talud af te graven. Indien afgraving ervoor kan zorgen dat er een meer gesloten grondbalans bekomen wordt in het project, dan kan dit evenwel. De wegzate zelf wordt afgebroken en vervangen door een fietspad van 3 meter breed. Hiervoor kan het bestaande fietspad aan de westzijde van het talud behouden blijven en desnoods worden verbreed. Ook de bomenrij aan westzijde van het talud kan behouden blijven of desgevallend (omwille van de essenziekte) vervangen worden door een nieuwe bomenrij waarbij bij voorkeur niet voor es geopteerd wordt. De oostzijde van het talud en eveneens de kruin van het talud kunnen maximaal worden bebost met streekeigen loofhout, aansluitend bij het geboortebos. Dit kan een gedeeltelijke compensatie zijn voor het deel van het geboortebos dat wordt ingenomen door de omleidingsweg.

Aan de voet van het talud liggen langs de oostzijde momenteel een ondiepe gracht en een ontsluitingsweg: de Buizeledestraat. Daar deze straat om de nieuwe weginfrastructuur wordt geleid kan deze weg hier verwijderd worden, de gracht kan worden onthard en verbreden kan zo op- gaan in de bosstructuur.

Aan de oostzijde van de nieuwe infrastructuur blijft nog een snipper van het geboortebos over. Indien dit niet gerooid dient te worden tijdens de aanlegfase, wordt het in de oorspronkelijke staat behouden, zo niet kan het na de finalisatie van de werken opnieuw als bosstructuur te worden aangeplant. Zo kan dit bosje dienst doen als ecologische stapsteen en hop-over over de nieuwe weg.

Daar waar de bestaande langsgrachten van de E40 onder het talud van de nieuwe omleidingsweg doorgaan, dient geen ecoduiker voorzien te worden. Vanuit de discipline biodiversiteit wordt dit immers weinig zinvol geacht daar de bestaande dwarsing onder de Kromstraat evenmin als een ecoduiker is uitgevoerd. Het voorzien van een ecoduiker onder de nieuwe afrit naar de omleidingsweg kan daardoor door de nabijheid van de snelweg eerder een ecologische val creëren tussen de E40 en de (afrit naar) de ontsluitingsweg.. Migratie tussen het gebied ten oosten en westen van de omleidingsweg kan hier gebeuren via de hop-overs op de taluds (voor vliegende diersoorten), en via de smalle resterende onderdoorgang onder de brugconstructie voor kleine landdieren. Andere ingrepen i.f.v. faunamigratie worden niet nodig geacht wegens de beperkt verwachte faunapassage hier. Door de afbraak van een deel van de huidige afrit en het bijhorend talud komt er ruimte vrij tussen de open afrit van de omleidingsweg (zie Figuur 10-11). Hier kan bermbeheer worden toegepast in functie van een bloemenrijke berm, in overeenstemming met het beheer van de rest van het open afrittencomplex. Onderstaande figuur geeft een algemene inrichtingsschets voor deze restzone.

, Revisie Pagina 258 van 325 Figuur 10-11: Algemene inrichtingsschets voor de zone tussen de omleidingsweg en de Kromfortstraat24

24 Bij de landschapsecologische inrichting is nog geen keuze gemaakt voor de fietsverbinding over de E40; in de figuur is het fietspad cf. het oorspronkelijke projectopzet zoals besproken in de projectbeschrijving weergegeven

, Revisie Pagina 259 van 325 Restzones nabij de lus met het aanvullende bufferbekken Tussen het aanvullende bufferbekken in de afrit naar parking Oost en de waterzuivering kan de restzone ingevuld worden als soortenrijke berm. Aan de overzijde van de gracht, deels op het dijkje rond de waterzuivering, zou het een landschappelijke meerwaarde bieden om de bomenrij die voorheen rond de waterzuivering en langs de toegangsweg stond (zie onderstaande foto), maar momenteel verdwenen is, opnieuw te voorzien, dit als begrenzing van de open ruimte en begeleiding van de gracht. Geschikte boom- soorten Populier (serotina), Fladderiep of Grauwe abeel. Indien er een ongewenst risco bestaat op bladval in de bekkens van de waterzuivering, kan ter hoogte van de bekkens voor een doornstruweel gekozen worden: een houtkant van 3-5 m breed met meidoorn (30%) en Slee- doorn (70%). We merken hier evenwel bij op dat de keuze hiertoe buiten het bestek van het project valt wegens de overlap met de terreinen van Aquafin. Dit is dus eerder een aanbeveling naar de ruimere context.

Figuur 10-12: google street view 2009 met zicht op intussen gerooide bomenrij rond waterzuivering

Figuur 10-13: beeld van de situatie op terrein anno juni 2018 waarbij de bomenrij verdwenen is

, Revisie Pagina 260 van 325 Deze zone, incl. de aanbeveling m.b.t het herstel van de bomenrij, is schetsmatig meegenomen in Figuur 10-10.

Restzone verruigd grasland nabij noordelijke aansluiting Deze restzone wordt deels ingenomen door de nieuwe infrastructuur en is op heden reeds verruigd met vochtige ruigte. Deze vegetatie kan behouden blijven en worden uitgebreid langsheen de langsgrachten van de weginfrastructuur.

Deze zone is schetsmatig meegenomen in Figuur 10-10.

10.4.4.4 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering werken werfzones

Vanuit archeologisch oogpunt is het aan te bevelen deze zo veel mogelijk te organiseren ter hoogte van de ruimte voor de toekomstige wegenis. Indien de werfzones buiten deze zones worden ingericht, ter hoogte van niet of weinig verstoorde bodem, dienen maatregelen te worden genomen om verstoring van de bodem te vermijden of indien het bodemarchief niet voldoende beschermd kan worden, dient het archeologisch vooronderzoek te worden uitgebreid naar deze werfzones.

10.4.4.5 Bespreking alternatieven voor mogelijke fietsrelaties en fietsverbindingen over de E40

Binnen de discipline mobiliteit is het toekomstig netwerk voor autoverkeer, fietsers en voetgangers nader bekeken en verder verfijnd. Vanuit deze oefening resulteerden verschillende opties voor de fietsverbinding over de E40 die als redelijke alternatieven weerhouden werden (zie § 3.4.5.3). Onder deze discipline wordt kort nagegaan welke alternatieven vanuit deze discipline de voorkeur genieten, of welke alternatieven minder wenselijk zijn.

De basisoptie met een fietsverbinding op de Kromstraat en verbinding over de E40 ter hoogte van de omleidingsweg, is reeds meegenomen onder de effectbespreking onder § 10.4.2 en § 10.4.3 als onderdeel van het referentieontwerp (zie projectbeschrijving). Algemeen kan vanuit deze discipline gesteld worden dat de andere opties waarbij gebruik gemaakt wordt van bestaande infrastructuur en waarvoor geen extra ruimtebeslag vereist is, als evenwaardig kunnen beschouwd worden. De optie waarbij een fietspad voorzien blijft op het talud van de Kromfortstraat, maar waarbij er nabij de E40 een verbinding gemaakt wordt met de lager gelegen Kromfortstraat die langs de E40 loopt (om de E40 te dwarsen via de brug ten westen van het complex t.h.v. de omleidingsweg) kan vanuit deze discipline ook onderbouwd worden. Wel betekent de aantakking op de langsweg langs de E40 (eveneens Kromfortstraat geheten) in zeer beperkte mate extra ruimtebeslag in het vastgesteld landschapsatlasrelict. Dit ruimtebeslag treedt evenwel op in de noordwestelijke oksel van de E40 en de huidige N34. Naar landschap of erfgoedwaarden betekent dit evenwel geen aantasting.

De optie waarbij de fietsverbinding verloopt via de brug meer oostelijk vergt extra ruimtebeslag voor de aantakking van de Capoenstraat op de brug. Deze aantakking kan westelijk van de brug voorzien worden, in een bebost perceel, of oostelijk in een weiland. Gezien dit extra ruimtebeslag waarbij in het geval van het beboste perceel zeker opgaande vegetatie dient te verdwijnen, in het geval van aansnijding van het weiland mogelijks ook, wordt deze optie als de minst wenselijke van de weerhouden opties beschouwd.

, Revisie Pagina 261 van 325 10.5 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Er worden in de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie voor voorliggend project geen aanzienlijke negatieve effecten verwacht.

Wel resulteert de verlichting cf. de lichtvisie voor gewestwegen ten noorden van de spoorlijn mogelijk in een negatief effect t.a.v. het erfgoedlandschap. Om de impact op het erfgoedlandschap minimaal te houden worden de volgende maatregelen voorgesteld: · in eerste instantie wordt voorgesteld om in de plaats van verlichting te opteren voor reflecterende bebording, markering, inrichting van de weg,… Indien dit geen optie blijkt in het licht van verkeersveiligheid en verlichting vanuit dat oogpunt absoluut noodzakelijk is, moeten de volgende maatregelen genomen worden : o het niveau van de verlichting zo laag mogelijk voorzien cf. wat nodig is in functie van de verkeersveiligheid o maximaal toepassen van mogelijkheden tot doven en dimmen o Beperken van de hoogte van de verlichting · Nagaan aan de hand van een veiligheidsscreening of het doven van de verlichting tussen 24 u en 5 u) t.h.v. het conflictpunt langs de nieuwe infrastructuur mogelijk is.

Daarnaast worden naar landschapsecologische inrichting van het project een aantal voorstellen gedaan, die ervoor moeten zorgen dat de resterende effecten ten aanzien van de erfgoedwaarden (vastgesteld landschapsatlasrelict) en perceptieve kenmerken en belevingswaarde bijkomend zo beperkt mogelijk houden (zie onderzoeksvraag met betrekking tot de landschapsecologische inkleding van de nieuwe infrastructuur en de restzones). Het toepassen van deze voorstellen is dan ook zeer sterk aan te bevelen.

Aanvullend kunnen nog volgende aanbevelingen worden geformuleerd:

- Aanbevelingen inzake verlichting, ten aanzien van het vastgesteld landschapsatlasrelict o Om onnodige opgaande objecten ter hoogte van de helling naar de onderdoorgang van de spoorweg te vermijden en om de zichtbaarheid van deze verlichting naar de omgeving te beperken, wordt aanbevolen om de verlichting hier zo mogelijk in de zijwand van de tunnelconstructie in te werken zodat ze minder zichtbaar is vanuit de omgeving. - Nagaan aan de hand van een veiligheidsscreening of het doven van de verlichting tussen 24 u en 5 u) langs de nieuwe infrastructuur mogelijk is. Volgens de lichtvisie kan dit op uitdrukkelijke vraag van de gemeente en in overleg met AWV. - Verlichting zuidelijke toerit naar tunnel in de zijwand van de tunnelconstructie in te werken zodat ze minder zichtbaar is vanuit de omgeving. - Geluidsreducerende maatregelen ter hoogte van de Cosynwijk worden desgevallend bij voorkeur groen ingekleed. - Kwalitatieve, en bij voorkeur sobere inrichting van de nieuwe overbrugging over het kanaal.

, Revisie Pagina 262 van 325 10.6 Synthese

Er worden geen aanzienlijke effecten verwacht ten aanzien van de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. De realisatie van de omleidingsweg betekent algemeen een toevoeging van een nieuw kunstmatig lijnelement met een zekere ruimte-inname in het bestaande landschap, in dit geval het doorsnijden van het waardevolle open polderlandschap van de Polder van Adinkerke aan de grens met de bebouwing van Adinkerke, en daardoor het verschuiving polder-inwaarts van de harde grens tussen de bebouwing van Adinkerke en het polderlandschap. Het doorsnijden van het open poldergebied van Adinkerke betekent algemeen waardevermin- dering van het landschap. Door het tracé waar mogelijk nauw te laten aansluiten bij de bebouwde kern wordt de inname en doorsnijding van openruimte beperkt. Afhankelijk van de locatie wordt ook rekening gehouden met de landschappelijke inkleding van de weg, dit om de impact op de omgeving te beperken. De inkleding van de weg bepaald ook de mate waarin de weg resulteert in een wijziging van perceptieve kenmerken. De concrete inkleding van de weg en restzone werd verder uitgewerkt en verfijnd onder de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van weg en restzone in deze discipline. Algemeen wordt ter hoogte van het open polderlandschap gestreefd naar een sobere, ingetogen inkleding van de weg, waardoor de openheid van het landschap wordt gerespecteerd. Om de resterende effecten op de landschappelijke structuur, maar ook op de perceptieve kenmerken zo beperkt mogelijk te houden resterende is het toepassen van deze inrichtingsvoor- stellen is dan ook zeer sterk aan te bevelen.

Wat betreft de impact op de erfgoedwaarden, gaat de aanleg van de omleidingsweg gepaard met doorsnijding en inname van het vastgesteld landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’, in het noordelijke deel van deze omleidingsweg. In het plan-MER voor de omleidingsweg werden een aantal maatregelen geformuleerd om de negatieve impact op de perceptieve kenmerken en de landschapsstructuur en –kenmerken van het vastgesteld landschapsatlasrelict te beperken. Deze maatregelen werden reeds in de mate van het mogelijke geïntegreerd in het referentieontwerp voor het project of werden verder geconcretiseerd onder de vorm van onderzoeksvragen in dit MER. Het project gaat zo uit van aangepaste landschappelijke inkleding afhankelijk van de ligging. Ter hoogte van het landschapsatlastrelict in het noorden is dit een ingetogen vormgeving van het wegtracé op maaiveldniveau met beperkte opgaande beplanting, aansluitend op bestaande groenvoorzieningen. Ter hoogte van de spoorlijn werd gekozen voor een onderdoorgang, waardoor de infrastructuur niet geaccentueerd wordt in het landschap. Door maximaal aan te sluiten bij de nieuwe parking Plopsaland (parking Oost) wordt verdere versnippering van de landschappelijke structuur vermeden. Echter op heden is nog niet gekend hoe de parking zal worden ingericht, dus aandacht bij de verdere vormgeving van deze parking blijft een aandachtspunt. Een ander aandachtspunt vormt de verlichting langs de nieuwe weg ter hoogte van het landschapsatlasrelict. Bij louter toepassing van de lichtvisie voor gewestwegen, waarbij het tracé ten noorden van de spoorweg volledig verlicht zou worden, kan het effect van de verlichting op het erfgoedlandschap als negatief beoordeeld worden. Maatregelen worden nodig geacht om de verlichting of het verlichtingsregime hier zo mogelijk te vermijden of tot een minimum te beperken, waarbij de verkeersveiligheid uiteraard niet in het gedrang mag komen. Ter hoogte van de onderdoorgang van de spoorweg wordt aanbevolen de verlichting zo mogelijk in de zijwand van de tunnelconstructie te voorzien. Om de impact ten aanzien van het vastgesteld landschapsatalsrelict bijkomend te beperken werd in het plan-MER in nauw overleg met het agentschap Onroerend Erfgoed gezocht naar compenserende maatregelen. Hiertoe werd een compensatievoorstel uitgewerkt voor het gebied voor toeristische recreatieparken ten noorden van het tracé, gericht op het handhaven van het huidige gebruik en de bescherming van de landschaps- en ecologische waarden als duin- polderovergang. Dit compensatievoorstel is meegenomen in het Gewestelijk RUP N34 – Omlei- ding Adinkerke.

, Revisie Pagina 263 van 325 Rekening houdende met de project-geïntegreerde maatregelen die voorzien worden, alsook het compensatievoorstel in functie van de aansnijding van het landschapsatlasrelict is het effect ten aanzien van de aanwezige erfgoedwaarden als beperkt negatief te beoordeeld. Gezien de ligging van het projectgebied in een omgeving met een archeologisch potentieel, zal de kans groot zijn dat er tijdens de werken mogelijke archeologische sites worden aangesneden. Rekening houdende met de nieuwe wetgeving rond onroerend erfgoed, die de opmaak van een archeologienota voorziet, wordt de impact ten gevolge van het ongedocumenteerde verlies van archeologisch erfgoed bijgevolg ondervangen.

Beoordeling Beoordeling Effectgroep vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Aanlegfase Wijziging landschappelijke struc- - - tuur en relaties Wijziging erfgoedwaarde Archeologie - - Zie exploitatiefase Zie exploitatiefase Andere Wijziging perceptieve kenmerken - - en belevingswaarde Exploitatiefase Wijziging landschappelijke struc- - - tuur en relaties Wijziging erfgoedwaarde Archeologie / / -- - Andere Wijziging perceptieve kenmerken - - en belevingswaarde

10.7 Leemten in de kennis

Binnen het studiegebied zijn een aantal gekende archeologische vondsten aanwezig. De gebieden waar geen melding is gebeurd volgens de CAI wil echter niet zeggen dat er geen archeologisch erfgoed in de bodem aanwezig is. Dit gegeven vormt bijgevolg een leemte in de kennis voor het deelaspect archeologie.

10.8 Monitoringsvoorstellen

, Revisie Pagina 264 van 325 11 Discipline mens-ruimtelijke aspecten en gezondheid

11.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn. Dit gebied is vooral de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, de recreatiedomeinen rondom de geplande ingrepen, de landbouw- en natuurgebieden in de omgeving en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau.

We onderscheiden drie schalen waarop het plan invloed zal hebben. · Gevolgen van het plan op microschaal: nieuwe beelddragers, transformatie, wijziging en verdwijnen van functies, nieuwe functies, … · Op mesoschaal zullen ook de aangrenzende functionele structuren (o.a. woonkern Adin- kerke, Plopsaland, landbouw …) invloeden van het plan ondervinden: bereikbaarheid functies, min- en meerwaarden ten gevolge van effecten zoals geluidshinder, verandering van de belevingswaarde, nieuwe relaties, …; · Op macroschaal kan het voorgestelde plan effect hebben op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de Westkust, binnen het stedelijk netwerk De Kust, waartoe De Panne behoort.

11.2 Bestaande situatie

11.2.1 Methodologie

Bij de beschrijving van de referentiesituatie gaat de aandacht achtereenvolgens naar: · Ruimtegebruik en ruimtelijke samenhang van de diverse functies (wonen, bedrijvigheid, landbouw, natuur, recreatie, kwetsbare locaties, hoogspanningsleidingen) in het studiegebied; · gezondheidsaspecten; · ontsluiting van de diverse functies; · barrièrewerking van de verschillende functies; · belevingswaarde.

Alle aspecten die rechtstreeks met het verkeer te maken hebben (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, doorstroming, ontsluiting) worden behandeld in de discipline mobiliteit.

11.2.2 Beschrijving

11.2.2.1 Beschrijving op macroniveau

Het studiegebied omvat het gebied tussen de Franse grens in het westen, de kern van De Panne en de Noordzee in het noorden, de N8 in het oosten en de Cappoenstraat in het zuiden.

Het projectgebied is gelegen in de gemeente De Panne, ter hoogte van de kern van Adinkerke.

, Revisie Pagina 265 van 325 De ontsluiting van De Panne en Adinkerke gebeurt via de N34 naar de E40, die ten zuiden in de gemeente De Panne is gelegen. De afstand tussen De Panne en de E40 bedraagt ongeveer 3 km. Het verkeer van De Panne naar de E40 gaat via de doortocht van Adinkerke. Aangezien ook de ontsluiting van Plopsaland via de doortocht gebeurt, wordt deze gekenmerkt door druk toeristisch verkeer. De ontsluiting van De Panne naar de E40 verloopt ook via de N35-N8. De ontsluiting via de E40 is hierdoor niet eenduidig in vergelijking met andere badplaatsen.

Het oorspronkelijke vissersdorp De Panne is gesitueerd op de grens van de polders en duinen. De badplaats, met relatief hoge bebouwingsdensiteit, ontwikkelde zich ter hoogte van het strand. De toeristisch-recreatieve functie met campings, vakantiedorpen, tweede verblijven, huurvakantiewoningen en –appartementen, hotels is er sterk aanwezig. In de omgeving vormt Veurne een kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau dat de stedelijke functies (o.a. regionale bedrijvigheid, onderwijs,…) voor De Panne opvangt. De Panne situeert zich binnen de hiërar- chie van steden en gemeenten als een goed uitgeruste, niet-stedelijke gemeente. De gemeente beschikt over de grootste oppervlakte natuur en de grootste natuurwaarden van de volledige kustzone. Deze kwaliteit wordt actief uitgespeeld in de toeristische profilering van De Panne. In De Panne is de economie eerder gericht op tertiaire activiteiten, terwijl in Adinkerke de economie naast handel (o.a. tabakshops en tankstations), horeca en recreatie (o.a. Plopsaland) ook gericht is op agrarische activiteiten.

In het studiegebied op macroschaal zijn geen zones voor ambachtelijke bedrijven gelegen en zijn er zeer weinig historisch gegroeide bedrijven van belang aanwezig. Landbouwbedrijven komen verspreid in de open ruimte voor.

11.2.2.2 Beschrijving op mesoniveau

Ruimtegebruik en betrokken populatie Naar aanleiding van het nieuwe MER-richtlijnenboek Mens-gezondheid wordt in onderstaande tabel de betrokken populatie opgelijst binnen het studiegebied.

Tabel 11-1 Populaties in het studiegebied

Woonzones en woonfunctie Het projectgebied is gelegen ter hoogte van de woonkern van Adinkerke. Zie verder voor een meer gedetailleerde beschrijving van de woonomgeving. Kinderdagverblijven In de kern van Adinkerke en woonlint Duinhoek zijn een 6-tal kinderdagverblijven en/of buiten- schoolse opvang gelegen. De dichtstbijzijnde (Kerkweg 9) ligt op ca. 320m ten westen van het projectgebied.

, Revisie Pagina 266 van 325 Scholen In de kern van Adinkere zijn 2 basisscholen gelegen nabij het projectgebied. Het betreft - Vrije Basisschool - Sint-PIETER VZW IM- MACULATA-INSTITUUT. In de Klooster- weg 2, op ca. 280 m ten westen van de omleidingsweg - Gemeentelijke Basisschool - De Leerpla- neet. In de Dorpsstraat 24, op ca.

Ziekenhuizen Er bevindt zich geen ziekenhuis in het studiegebied of in de ruimte omgeving. Het dichtstbijzijnde is gelegen in Veurne, op ca. 4 km ten zuidoosten. Woonzorgcentra/ouderenzorg Er bevinden zich geen ouderenvoorzieningen binnen het studiegebied. De dichtst bijgelegen ouderenvoorzieningen bevinden zich in de kern van De Panne op ca. 1,5 km ten noorden van het projectgebied. Sport- en speelterreinen Nabij het projectgebied, ter hoogte van de woonkern van Adinkerke zijn een aantal sportaccommo- daties gelegen. Waaronder een sportlokaal bij de voorgenoemde basisscholen, maar ook overdekt zwembad plopsaqua aan het projectgebied.

Groenzone/natuur Daar waar de polders een belangrijke landbouwrol vervullen, kent het duinen strandgebied voornamelijk een natuur en recreatieve functie. De ‘Oost- hoekduinen’ en de duin-polderovergang ten noorden van het Langgeleed vormen de belangrijkste natuurlijke eenheden binnen het studiegebied. De duin-polder overgang is opgenomen als beschermd duingebied. De zone ten noorden van het Langgeleed en ten oosten van de De Pannelaan behoort tot het Gemeentelijk Natuurreservaat Oost- hoek en ten westen van de De Pannelaan het Calmeynbos. Dit aspect wordt meer gedetailleerd besproken in de discipline fauna en flora.

, Revisie Pagina 267 van 325 Wonen

Binnen het studiegebied op mesoniveau is enkel de kern van Adinkerke gelegen. Verder is het woonlint Duinhoek, ten noordwesten van Adinkerke, eveneens binnen het studiegebied gelegen. De kern van Adinkerke vormt hoofdzakelijk een netwerk van straten met rijbebouwing. Op een aantal plaatsen zijn tussen het stratenpatroon verkavelingen ingeplant (bv. sociale verkaveling Cosynmolen ten westen van de omleidingsweg). De De Pannelaan vormt de verbinding tussen Adinkerke en de kern van De Panne. Van Adinkerke tot de Duinhoekstraat wordt de De Pan- nelaan gekenmerkt door lintbebouwing, handel en horeca en door grootschaliger activiteiten in de stationsomgeving en het attractiepark Plopsaland. Adinkerke is voor het grootste deel gericht op wonen. Adinkerke is voor verzorgende functies zoals administratieve dienstverlening, scholen, … grotendeels afgestemd op de kern van De Panne of aanliggende buurtgemeenten zoals Veurne. De Duinhoekstraat, gelegen ten noorden van Adinkerke op de duin-polderovergang, is drager van lintbebouwing en verblijfsrecreatie onder de vorm van weekendverblijfparken. In het open gebied is verspreide bewoning gelegen. Het betreft hoofdzakelijk woon- en bedrijfsgebouwen van agrarische bedrijven. Een aantal relevante aspecten in verband met hinder, barrièrewerking en belevingswaarde zijn: · De bestaande N34 vormt de verbindingsweg tussen de E40 en Adinkerke en De Panne, wat in piekmomenten voor overlast zorgt in Adinkerke; · Er is een vrij grote hoeveelheid grenstoerisme waar te nemen in Adinkerke, voornamelijk de tabakshops en tankstations in de omgeving van de Dijk trekken veel verkeer aan.

Landbouw

Het departement Landbouw en Visserij heeft naar aanleiding van dit project-MER een landbouwimpactstudie (LIS) uitgevoerd (zie bijlage 5). De LIS is een digitale oefening waarmee een bepaald gebied op basis van beschikbare gegevens landbouwkundig wordt geanalyseerd. Het geeft indicatief de impact van een gebiedsontwikkeling weer op de gekende landbouwpercelen, voor de in 2016-2017 geregistreerde percelen in landbouwgebruik, indicatieve bedrijfszetels en serres, en de agrarische bestemming. De LIS beschrijft eveneens de huidige situatie. Voor het beschrijven van de elementen met betrekking tot de referentiesituatie worden hieronder de relevante elementen uit deze LIS opgesomd.

, Revisie Pagina 268 van 325 Landbouwgebruikskaart: geeft het huidig landbouwgebruik weer binnen het studiegebied op microniveau, gebaseerd op de teeltaangiftes tot 10 jaar terug.

Het projectgebied omvat voornamelijk akkerland (akkerbouw en voedergewassen in het zuiden en noorden), en centraal wei- en hooiland. Landbouwstructuur: gebaseerd op het landbouwgebruik, ruimtelijke samenhang, de bedrijfsstructuur en waar nodig de intrinsieke bodemkwaliteit.

Het noordelijke perceel is aangeduid als directe bedrijfsakker. Het zuidelijke perceel, ten noorden van het kanaal, is aangeduid als kouter.

, Revisie Pagina 269 van 325 Landbouwgebruikswaarde: wordt geschat op basis van het landbouwgebruik, aangevuld met bedrijfs- economische gegevens.

De percelen binnen de zoekzones hebben een lage tot gemiddeld en zelfs zeer hoge waardering (noordelijk perceel). Landbouwkaderkaart: geeft het bestemmingstype (bestemming) en de landbouwgebruiksmogelijkheden (kansen en beperkingen) weer.

Het projectgebied is bijna volledig aangeduid als agrarisch gebied het noordelijke deel is bovendien ook aangeduid als herbevestigd agrarisch gebied.

, Revisie Pagina 270 van 325 Eveneens werd in functie van voorliggend project een landbouweffectenrapport (LER) opgemaakt door de Vlaamse Landmaatschappij (VLM) (zie bijlage 5). De doelstelling van het LER is om: · informatie verschaffen aan de landbouwers over het project; · in kaart brengen van het effect op landbouw op sector -en bedrijfsniveau; · een overzicht geven van de gevraagde remediërende maatregelen van de betrokken landbouwers; · dienen als informatiebron bij de verdere realisatie van het project.

Ook het LER brengt de huidige situatie in beeld. De basis hiervan werd gevormd door gegevens die de VLM verzamelt in het kader van het meststoffendecreet (perceelsgegevens voor het productiejaar 2017; bedrijfsgegevens voor het productiejaar 2016), aangevuld met gegevens uit de landbouwenquête waar de landbouwers op vrijwillige basis hebben aan meegewerkt (selectie van 12 landbouwers). Het studiegebied zoals beschouwd in het LER wordt weergegeven op onderstaande figuur. De oppervlakte van het studiegebied bedraagt 125 ha.

Studiegebied LER

Een deel van het studiegebied uit het LER (76 ha) maakt deel uit van het Herbevestigd Agra- risch Gebied (HAG) ‘Polder bij Adinkerke inclusief Pistelhoek’ gesitueerd in de Deelruimte Kust- polders.

, Revisie Pagina 271 van 325 Aanduiding herbevestigd agrarisch gebied (geel) in studiegebied LER

Voor een volledig overzicht van het juridisch en beleidsmatig kader met betrekking tot landbouw relevant voor het studiegebied wordt verwezen naar het LER in bijlage 5.

81 ha of 65% van het studiegebied uit het LER werd in 2017 geregistreerd als in gebruik zijnde bij landbouwers, dit gebruik wordt onderverdeeld in 33 percelen. Hieronder worden kort enkele landbouwkundige perceelskenmerken en bedrijfskenmerken besproken van de geregistreerde oppervlakte en de 12 geselecteerde landbouwers in het studiegebied.

Perceelskenmerken De bodemgeschiktheid is grotendeels bepaald door een combinatie van textuur en drainageklasse. Op basis hiervan is voor elk bodemtype zijn geschiktheid voor zeven verschillende teeltgroepen (gras, akkerland, extensieve groenteteelt, intensieve groenteteelt, (vollegronds)groenten onder glas, fruitteelt, boom- kwekerij) bepaald. Deze parameter is uitgedrukt in vijf klassen, van ‘niet geschikt’ tot ‘zeer geschikt’. In het studiegebied hebben alle percelen een kleibodem, dit bodemtype is eer geschikt voor landbouwteelten, zowel voor akkerbouw als grasland. Opvallend in het gebied is het feit dat ongeveer 80% van de oppervlakte gedraineerde is wat de bewerkbaarheid van de percelen ten goede komt. Bodemgebruik. In het studiegebied komen grasland, voedergewassen (mais), akkerteelten en fruit voor. Ruim 20% van de geregistreerde oppervlakte (of 17 ha) wordt uitgebaat als grasland. De rest van de geregistreerde oppervlakte zijn akkers: in 2018 bestaan die uit 1,15 ha fruitaanplantingen, 1,46 ha mais en de rest van de oppervlakte is ingezaaid met pure akkerbouwgewassen (vooral granen). Verder is er één bedrijfszetel in het studiegebied van het LER gelegen. Aanvullend kan ook gesteld dat er ook een bedrijfszetel gelegen is net ten noorden van het studiegebied zoals afgebakend in het LER.

, Revisie Pagina 272 van 325 De gemiddelde perceelsgrootte van de percelen in het studiegebied is ongeveer 2,23ha. Dit is ruim boven het Vlaamse gemiddelde van 1,4 ha. Opvallend is het grote aantal grotere percelen in het studiegebied: 28% van de percelen binnen het gebied zijn kleiner dan 1 ha en 25% zijn groter dan 4 ha. Een groter perceel is een belangrijke landbouweconomische troef (minder kosten per ha; meer opbrengsten omwille van de kleinere verliezen aan de randen van het perceel). Afstand percelen tot bedrijfszetel. De bedrijfszetels van de landbouwers die gronden gebruiken in het studiegebied liggen vooral in de gemeente De Panne, waarin het studiegebied gelegen is. Daarnaast zijn de bedrijfszetels gelegen in Veurne en Alveringem. 1 landbouwer heeft bedrijfsgebouwen binnen het studiegebied en 3 landbouwers wonen dicht bij de grens van het studiegebied. Door de ligging van de bedrijfszetels zijn er tien huiskavels, 10 percelen die rechtstreeks grenzen aan de bedrijfsgebouwen. De meeste bedrijfszetels bevinden zich binnen een straal van 10 km in vogelvlucht van het studiegebied. Om de percelen te bereiken moet er wel een grotere afstand afgelegd worden. Verder liggen de verschillende percelen per landbouwer ook nogal verspreid, zodat de landbouwer over het algemeen toch heel wat kilometers moet rijden om zijn percelen te bewerken. Eigendomssituatie. In studiegebied is 12% van de percelen volledig in eigendom van de gebruiker, 4% deels in eigendom en 84% zijn pachtgronden, deze cijfers zijn gegevens beschikbaar door de bevraging bij de landbouwers. Naar Vlaamse normen is het aandeel gronden in pacht in het studiegebied heel hoog.

, Revisie Pagina 273 van 325 Bedrijfskenmerken Op basis van de aanwezige dieren en teelten op het bedrijf, kent men aan het bedrijf een bedrijfstype toe. Ruim 40% van de ondervraagde landbouwers hebben als bedrijfstype ‘rundvee’, zowel gespecialiseerde melkveebedrijven, vleesveebedrijven als gemengde bedrijven zijn aanwezig. Verder zijn er ook specialiseerde groenten- en fruitbedrijven actief in het gebied naast de traditionele ak- kerbouwbedrijven. Deze bedrijfstypes zijn allen grondgebonden bedrijven waarbij de toegankelijkheid van de percelen ook heel belangrijk is. Daarnaast zijn er 25% gespecialiseerde intensieve veehouderijen (varkens- of pluimveebedrijven) waarvoor de gronden vooral belangrijk zijn voor de mestafzet.

Economische omvang en inkomen uit landen tuinbouw. De bedrijven kunnen ook ingedeeld worden op basis van hun economische omvang, berekend aan de hand van bruto standaard saldi (berekend per dier en per ha van een bepaalde teelt). De bedrijven worden zo in vier klassen ingedeeld, namelijk van ‘klein’ tot ‘groot’. We zien dat ruim 60% van de bedrijven ingedeeld zijn in de klassen ‘vrij groot’ en ‘groot’.

11 van de 12 bevraagde landbouwers zijn landbouwer in hoofdberoep, op 8 bedrijven is het inkomen uit landbouw zelfs de enige bron van het gezinsinkomen. De gemiddelde bedrijfsoppervlakte van de bedrijven betrokken bij het studiegebied is 75 ha. Het feit dat overwegend grondgebonden veeteelt en akkerbouw voorkomt in het gebied, verklaart de hoge gemiddelde bedrijfsoppervlakte.

, Revisie Pagina 274 van 325 Leeftijd van de bedrijfsleider en opvolging. Op basis van de leeftijd van de bedrijfsleider kunnen de bedrijven eveneens ingedeeld worden in klassen.

De gemiddelde leeftijd van de bedrijfsleiders met gebruik in het gebied is 50 jaar. Dit evenaart de gemiddelde leeftijd van de Vlaamse landbouwers. De jongste bedrijfsleider is 27 jaar, de oudste is 63 jaar. De helft van de landbouwers is tussen 50 en 65 jaar oud. Dat is vergelijkbaar met andere streken in de Vlaanderen. Opvallend is dat er geen bedrijfsleiders zijn die reeds de pensioenleeftijd bereikt hebben. De andere helft van de groep landbouwers jonger dan 50 jaar, dit is relatief veel. Deze landbouwers bevinden zich dus in de leeftijdscategorie waarin vaak belangrijke investeringen gedaan zijn of gepland worden. Van de bedrijfsleiders ouder dan 50 jaar heeft bijna iedereen tijdens de enquête meegedeeld hebben dat er opvolging is voor het bedrijf.

, Revisie Pagina 275 van 325 De toekomstplannen van het bedrijf. 75% van de bedrijven hebben in het verleden regelmatig investeringen gedaan, vooral gebouwen en machines, de helft van de landbouwers hebben de laatste 5 jaar grond aangekocht. De meerderheid van de bedrijven nl. 9 van de 12 geënquêteerde bedrijfsleiders wensen hun bedrijfsoppervlakte nog te vergroten. Ruim de helft van de bedrijven heeft tijdens het bedrijfsbezoek meegedeeld om op korte termijn investeringen te doen, deze variëren van het aankopen machines tot het optrekken van nieuwe gebouwen om hun bedrijf te moderniseren of uit te breiden. 2 bedrijven hebben reeds geïnvesteerd in verbreding (onder de vorm van thuisverkoop en zorgboerderij) en wensen dit zeker verder te doen.

Bedrijvigheid en handel

Er zijn binnen het gewestplan geen zones voor bedrijvigheid gelegen in het studiegebied. De meeste handelsvoorzieningen te Adinkerke zijn verweven met het woonweefsel. Ze bevinden zich enerzijds langs de doortocht N34 (Stationsstraat-De Pannelaan) en ten zuiden van het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke, in de omgeving van de Dijk (tabaksshops, chocoladewinkels en tankstations).

Recreatie

De functionele fietsroutes werden reeds in kaart gebracht in de discipline mobiliteit. Daarnaast zijn er ook recreatieve fietsen wandelroutes aanwezig binnen het studiegebied. · ‘Fietsknooppuntennetwerk’ loopt over de Kerkstraat, Duinhoekstraat, De Pannelaan, Stati- onsstraat, Komfortweg, Dorpstraat, Noordhoekstraat… · ‘wandelnetwerk’ loopt over de Kerkstraat, Artiestenpad, De Pannelaan, … · De groen lus van de mountainbikeroute (30 km) van De Panne loopt over het Artiestenpad naar De Pannelaan, en de Stationsstraat en de Kofmortstraat ten westen van het projectgebied.

Het projectgebied grenst aan het attractiepark Plopsaland (langs De Pannelaan). Het attractiepark strekt zich uit langs beide zijden van de N34. Het eigenlijke park en de grootste parkeervoorziening zijn gelegen langs de westzijde. Langs de oostzijde situeert zich het waterzuiveringsstation en parkeervoorzieningen. Het park met bijhorende infrastructuur vormt een schakel tussen de kern Adinkerke en Duinhoek.

, Revisie Pagina 276 van 325 Het bosje in de hoek van de Kromfortstraat, ten noordoosten van het open afrittencomplex, is aangeduid als speelbos.

Aanduiding speelbos

Gezondheid

Naar aanleiding van het nieuwe MER-richtlijnenboek Mens-gezondheid zal in eerste instantie worden nagegaan wat de potentiële milieustressoren zijn die relevant zijn binnen dit project- MER. Voor deze relevante stressoren worden tevens de gegevens vanuit de technische disciplines (geluid en lucht) geïnventariseerd en beschreven voor de referentiesituatie.

Chemische stressoren Binnen dit MER wordt vooral gekeken naar de chemische stressoren die relevant zijn voor infrastructuur- of verkeersgenererende projecten, i.c. verkeersgerelateerde stressoren. Het gaat hierbij om aspecten rond lucht. Voor de beschrijving en beoordeling van deze aspecten wordt dan ook gesteund op de discipline lucht.

De WHO (Wereldgezondheidsorganisatie) beschouwt PM2,5 als de belangrijkste indicator voor gezondheidsimpact in health impact assessment studies (HIA) voor luchtverontreiniging in het algemeen. De grootste gezondheidsimpact wordt veroorzaakt door de relatie tussen PM2,5 en vroegtijdige sterfte (= sterfte vóór levensverwachting).

Stikstofdioxide (NO2) gold lange tijd als indicatorstof voor verkeersemissies. De heersende opi- nie onder gezondheidsdeskundigen is evenwel dat gezondheidseffecten als gevolg van langdurige blootstelling aan verkeersemissies in grotere mate veroorzaakt worden door roet (elementair koolstof met daaraan gebonden organische koolstoffen) dan door NO2 (Voogt and Eijk, 2014 – bron RL-boek Mens-gezondheid). Er bestaat evenwel nog geen grenswaarde (noch wettelijke, noch een advieswaarde) voor roet, maar er zijn wel dosis-responsrelaties beschreven in de literatuur.

De analyse van de gezondheidsimpact van het plan via verkeer zal gebaseerd worden op blootstelling en effecten van elementair koolstof, zeer fijn stof (PM2,5) en stikstofdioxide als de belangrijkste indicatoren voor gezondheidseffecten van verkeer.

, Revisie Pagina 277 van 325 De huidige luchtkwaliteit in de ruimere omgeving, zoals beschreven in discipline lucht, werd aan de hand van de luchtkwaliteitskaarten van de VMM bepaald. In 2016 bedroegen de achtergrondwaarden voor NO2, PM10 en PM2,5 respectievelijk ca. 11-15, 11-15 en 8-10 (en 11-12 langs de wegen) µg/m3. 3 De WHO hanteert voor NO2 een gezondheidskundige advieswaarde van 40 µg/m , gelijkaardig als de Europese emissiegrenswaarde. Voor fijn stof (PM10) hanteert de WHO een doelstelling van 20 µg/m3. Deze grenswaarden wordt in het studiegebied gerespecteerd. Voor NO2 wordt ook de recent geformuleerde gezondheidskundige advieswaarde van 20 μg/m³, zoals opgenomen in het richtlijnenboek gezondheid, ter hoogte van de wegenis gerespecteerd. 3 Voor PM2,5 is een gezondheidskundige advieswaarde van 10 µg/m van toepassing. Deze norm wordt in het studiegebied op de meeste locaties net niet gerespecteerd. Voor elementaire koolstof (EC) zijn momenteel nog geen grenswaarden voorhanden.

Fysische stressoren In het kader van voorliggend plan is voornamelijk geluid een fysische stressor van belang, vnl. dan via verkeersgeluid. Verkeersgeluid kan immers hinder en slaapverstoring veroorzaken maar ook stress met als gevolg een hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten.

Uit de discipline geluid blijkt dat het huidige omgevingsgeluid momenteel hoofdzakelijk bepaald wordt door het drukke wegverkeer op de bestaande wegen zoals vooral de E40, De Pannelaan, Stationsstraat. Het huidige geluidsklimaat wordt in de discipline geluid beschreven op basis van geluidsmetingen (3 vaste meetpunten en 6 ambulante). Voor de ligging van de meetpunten wordt verwezen naar Figuur 4-1 en Figuur 4-2 binnen discipline geluid. Uit de metingen blijken volgende resultaten voor de vaste meetpunten; - meetplaats 1: Veurnekeiweg 11: Het gemiddeld LAeq,1h schommelt overdag tussen 55 à 61 dB(A). ’s Nachts varieert dit tussen 47 en 64 dB(A). De E40 en de passage op de Veurnekeiweg is hier eerder bepalend voor het omgevingsgeluid. - Meetplaats 2: Houtstraat 21: Vooral het treinverkeer is bepalend voor het omgevingsgeluid. Het gemiddeld LAeq,1h schommelt overdag rond de 57 dB(A). ’s Nachts bedraagt dit LAeq,1h gemiddeld tissen de 42 en 58 dB(A). - Meetplaats 3: De Pannelaan 61: Het LAeq,1h schommelt overdag tussen 60 à 62dB(A), en ’s nachts schommelt dit rond de 50 à 53 dB(A). Wat betreft de ambulante meetpunten bedraagt het LAeq,T langs de drukke De Pannelaan 99 en ter hoogte van het kruispunt Duinhoekstraat –De Pannelaan 62 à 63 dB(A). Voor de meetpunten op grotere afstand tot de huidige verkeerswegen ligt het LAeq,T lager dan 60 dB(A). De meetpunten 2, 4 en 5 (De Pannelaan 95, Houtstraat en Kloosterweg) zijn gekozen in functie van de nieuwe omleidingsweg. Hier bedraagt de het LAeq,T respectievelijk 58, 54,8 en 49,4 dB(A). De WHO-advieswaarden voor matige hinder overdag (50 dB(A)) wordt bijgevolg overschreden ter hoogte van bijna alle meetpunten, alsook de drempelwaarde voor ernstige hinder van 55 dB(A) LAeq, behalve ter hoogte van ambulant meetpunt 4 en 5.

Hoogspanningsleidingen, aardgasleidingen, pijpleidingen Binnen het studiegebied zijn geen hoogspannings- en pijpleidingen gelegen.

Veiligheid Binnen het studiegebied of in de ruimere omgeving zijn geen Seveso-bedrijven gelegen. De dichtstbijzijnde bevindt zich op meer dan 5 km, ter hoogte van Veurne.

, Revisie Pagina 278 van 325 11.3 Referentiesituatie 2020

De ontwikkeling van een nieuwe hoofdparking voor Plopsaland met een directe ontsluiting naar en gelegen binnen de omleidingsweg, houdt een gewijzigd gebruik in: van een agrarisch gebruik naar parkeren. Dit betekent een verlies aan landbouwgrond, gelegen binnen het HAG ‘Polder bij Adinkerke en Pistelhoek’. De ontwikkeling van de hoofparking van Plopsaland kan eveneens de leefkwaliteit (geluid, belevingswaarde) van de woningen ten oosten van de N34 De Pannelaan negatief beïnvloeden.

De te verwachten luchtkwaliteit ten gevolge van het wegverkeer in 2020 werd binnen de discipline lucht in kaart gebracht op basis van modelberekeningen (IFDM-Traffic en CAR-Vlaande- ren). Wat betreft de modellering met CAR-Vlaanderen voor de parameter NO2 zijn de berekende immissieconcentraties langs alle wegsegmenten kleiner dan 40 µg/m3, zodat de GAW van WHO gerespecteerd wordt. De recent geformuleerde gezondheidskundige van 20 μg/m³, zoals opgenomen in het richtlijnenboek gezondheid, wordt ter hoogte van één wegsegment (7b à noordelijk deel N34 - verbindingsweg tot in/uitrit 1 parking) overschreden. Ook voor PM10 worden de GAW van WHO van 20 µg/m3 gerespecteerd langs alle wegvakken. 3 De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO (10 µg/m ) voor PM2,5 wordt langs de geselecteerde wegsegmenten nog niet bereikt (alle waarden zitten nog (net) boven de advieswaarde). Eenzelfde beeld komt naar voor voor de berekende immissieconcentraties met IFDM-Traffic voor de relevante wegsegmenten. In de discipline geluid werd het geluidsklimaat van de referentiesituatie 2020 beschreven aan de hand van een geluidsmodel opgesteld op basis van de (gemodelleerde) verkeersintensiteiten voor de referentiesituatie 2020. Het immissieniveau wordt berekend t.h.v. de bewoonde vertrekken gelegen langs de gemodelleerde wegenis (eerstelijnsbebouwing) en t.h.v. de kwetsbare gebieden. Het berekende LAeq-niveau voor de dagperiode wordt vergeleken met het opgemeten LAeq-niveau (zie hoger). De intensiteiten voor de bestaande situatie t.o.v. de referentiesituatie verschillen met minder dan 5 % wat deze vergelijking zinvol maakt. Het gaat dus om minder dan 0,5 dB(A) verschil. Met andere woorden, de gemeten geluidsniveaus voor de huidige situatie kunnen zeker gebruikt worden om de berekende resultaten te vergelijken. Bij een vergelijking van de meetpunten die langs wegen zijn gelegen die meegenomen zijn in de verkeersmodellering blijkt dat de berekende LAeq-waarden goed overeenkomen met gemeten LAeq,T. Op vast meetpunt 3 en ambulante meetpunten 1, 3 en 6 komen de berekende waardes zeer goed overeen met de gemeten waardes. Op de Veurnekeiweg is het LAeq-niveau nogal wisselend afhankelijk van het aantal auto’s dat net binnen dat uur op de weg rijden. Op het vast meetpunt in de Houtstraat is het spoorverkeer dat het LAeq-niveau bepaalt. De geluidscontourenkaart voor de referentiesituatie 2020 worden weergegeven op Figuur 4-3 binnen discipline geluid.

, Revisie Pagina 279 van 325 11.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020

11.4.1 Methodologie

De effecten op mens – ruimtelijke aspecten worden beschreven en beoordeeld volgens de volgende effectgroepen: · Wijziging ruimtegebruiksfuncties · Wijziging ruimtelijke structuur, samenhang, barrièrewerking en bereikbaarheid · Wijziging ruimtelijke kwaliteit · Gezondheid, veiligheid en hinderaspecten

11.4.1.1 Wijziging ruimtegebruiksfuncties

Het ruimtebeslag wordt duidelijk beschreven voor alle functies. Waar nodig worden de functies ook kwalitatief beschreven (bv. woondichtheid, aandeel en kwaliteit van de lokale voorzieningen, …). Naast (kwantitatieve) effecten op vlak van ruimte-inname kan ook het ruimtelijk functioneren fundamenteel aangetast worden, bijvoorbeeld door de inname van de landbouwzetel, de volledige tuin van een woning, … Voor de beoordeling van de impact op de landbouwfunctie wordt het LIS en LER als informatiebron gehanteerd. Het LIS werd aangeleverd door het departement landbouw en visserij, het LER door de Vlaamse Landmaatschappij (VLM). De effectenbeoordeling van het verlies aan ruimte voor landbouw wordt gedifferentieerd op basis van verschillende criteria. De onderscheiden criteria zijn: · Gebouwen: aanwezigheid bedrijfszetel of bedrijfsgebouwen; · Totale oppervlakte (absoluut en relatief); · Grootte van de percelen; · Herbevestigd agrarisch gebied of niet; · Landbouwtypering/waardering; · Economische waardering.

Naast het mogelijke verlies aan woonfunctie, landbouw, … is er winst aan functies. Voorliggend project-MER betreft het voorzien in bijkomende ruimte voor infrastructuur, en een meerwaarde voor de transportfunctie. De winst aan deze functies wordt steeds positief beoordeeld indien de behoefte ervan is aangetoond.

Ruimtegebruiksfuncties Effectbeschrijving Beoordeling Geen of verwaarloosbaar areaalverlies van de functie in verhouding tot het Verwaarloosbaar 0 totale areaal binnen het studiegebied geen onteigening van woningen of tuinen Beperkt areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal bin- Beperkt negatief - nen het studiegebied Geen onteigening van woningen, maar wel van tuinen horende bij woningen Significant areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal Negatief -- binnen het studiegebied Onteigening van 1 tot 3 woningen (quasi) volledig areaal van de functie binnen het studiegebied gaat verlo- Aanzienlijk negatief --- ren Onteigening van meer dan 3 woningen,

11.4.1.2 Wijziging ruimtelijke structuur, samenhang, barrièrewerking en bereikbaarheid

Door de aanleg van de nieuwe omleidingsweg wordt een belangrijke nieuwe en permanente barrière gecreëerd. Deze heeft een impact op de ruimtelijke samenhang van verschillende deelgebieden. Hierbij wordt geanalyseerd welke bestaande verbindingen verstoord worden. Ook de

, Revisie Pagina 280 van 325 versnippering van ruimtelijke gehelen (zoals landbouwgebieden/percelen) wordt onderzocht. De versnipperende impact op landbouwpercelen, alsook de impact op bereikbaarheid en bewerkbaarheid werd ook mee onderzocht in het LER (zie hoge). De bereikbaarheid van functies (bvb woonwijken) kan veranderen door het realiseren van de nieuwe wegenis. In het MER zal de bereikbaarheid van functies zowel tijdens als na de werken beschreven worden. Anderzijds biedt de aanleg van de weg ook potenties op ruimtelijk vlak. Wat betreft de bereikbaarheid van functies wordt dit ook gebaseerd op de beoordeling zoals opgenomen in de discipline mobiliteit.

Voor de effectgroep impact op het functioneel weefsel wordt volgend beoordelingskader voorgesteld:

Ruimtegebruiksfuncties Effectbeschrijving Beoordeling Diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar waren, worden Aanzienlijk positief +++ ontsloten Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten Positief ++ Bereikbaarheid is verbeterd op macroschaal Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd Beperkt positief + Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke samen- Verwaarloosbaar 0 hang Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd Beperkt negatief - Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd Negatief -- Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is verminderd Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gegarandeerd Aanzienlijk negatief --- Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord

11.4.1.3 Wijziging ruimtelijke kwaliteit

De visueel-ruimtelijke aspecten die beïnvloed worden door het project worden beschreven. De ruimtelijke kwaliteit wordt louter kwalitatief besproken. Hierbij worden volgende parameters in beschouwing genomen: architecturale en landschappelijke kwaliteit, omgevingskwaliteit. Hier- voor wordt onder meer gesteund op de discipline ‘landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie’.

Ruimtelijke structuur en samenhang, barrièrewerking en bereikbaar- Effectbeschrijving Beoordeling heid de geplande ontwikkelingen zullen nieuwe kwaliteiten toevoegen aan de Aanzienlijk positief +++ leefomgeving en zo een aanzienlijk positief effect betekenen de geplande ontwikkelingen zullen een belangrijke verhoging van de be- Positief ++ staande kwaliteit van de leefomgeving betekenen en zo een positief effect betekenen de geplande ontwikkelingen zullen een beperkte verhoging van de be- Beperkt positief + staande kwaliteit van de leefomgeving betekenen en zo een beperkt positief effect betekenen geen impact op vlak van ruimtelijke kwaliteit Verwaarloosbaar 0 de geplande ontwikkelingen zullen een beperkte achteruitgang betekenen Beperkt negatief - van de kwaliteit van de leefomgeving waardoor het negatief effect beperkt is de geplande ontwikkelingen zullen een aanzienlijke achteruitgang betekenen Negatief -- van de kwaliteit van de leefomgeving waardoor het negatief effect negatief is de geplande ontwikkelingen zullen de leefomgeving onleefbaar maken en Aanzienlijk negatief --- een aanzienlijk negatief effect hebben

, Revisie Pagina 281 van 325 11.4.1.4 Gezondheid, veiligheid en hinderaspecten

Gezondheid Binnen het aspect gezondheid zal in eerste instantie een scoping gebeuren naar verder te onderzoeken potentieel relevante stressoren (zie hoger). Zo dient een blootstelling aan een chemische stressor (via lucht) voor de relevant geachte parameters (NO2, PM2,5 en EC ) verder onderzocht te worden indien: · de bestaande achtergrondimmissie boven 80% van de advieswaarde ligt; Voor NO2 is dit 32 µg/m³, voor PM2,5 dit 8 µg/m³; voor EC is er geen advieswaarde. of · indien de bijdrage door de beschouwde activiteit meer is dan 1% van de norm/advieswaarde, of t.o.v. de huidige toestand; of · indien er lokale bezorgdheid aanwezig is of reeds bestaande klachten zijn.

Ingeval van geluid als milieustressor wordt verder onderzoek nodig geacht bij stijging van het omgevingsgeluid met 3 dB of meer en/of bij klachten in het gebied.

Welke stressoren in de discipline gezondheid daadwerkelijk moeten onderzocht worden, zal zodoende blijken uit de modeleringsresultaten van de disciplines lucht en geluid. Op basis van de discipline lucht zal voor de relevante chemische stressoren in beeld worden gebracht wat de referentiesituatie is en in welke mate er door het project een wijziging is wat de immissie betreft. Op basis van discipline geluid zal hetzelfde gebeuren voor de fysische stressoren.

Chemische stressoren Voor het effect op gezondheid kan voor de chemische stressoren ter hoogte van receptoren het volgende beoordelingskader vooropgesteld worden.

Tabel 11-2 : Beoordelingskader chemische stressoren

Imissiebijdrage Tussenscore Bijstelling Bijgestelde in het studiege- obv immisiebi- score obv imis- bied (%GAW) jdrage sie NA tov GAW Immissie Toename im- >10% --- Afzwakking we- -- na < 80% missie 3-10% -- gens immissie - GAW 1-3% - na 0 <1% 0 < 80% GAW 0 Afname immis- <1% 0 0 sie 1-3% + 0 3-10% ++ + >10% +++ ++ Immissie Toename im- >10% --- geen bijstelling --- na = 80- missie 3-10% -- -- 100% 1-3% - - GAW <1% 0 0 Afname immis- <1% 0 0 sie 1-3% + + 3-10% ++ ++ >10% +++ +++ Immissie Toename im- >10% --- Versterking we- --- na > GAW missie 3-10% -- gens immissie --- 1-3% - na > GAW -- <1% 0 - Afname immis- <1% 0 + sie 1-3% + ++ 3-10% ++ +++ >10% +++ +++ GAW = gezondheidskundige advieswaarde van de WHO

, Revisie Pagina 282 van 325 De richtwaarden (gezondheidsadvieswaarden, GAW) van de Wereldgezondheidsorganisatie voor de potentieel relevante stressoren zijn opgenomen in onderstaande tabel.

Tabel 11-3 : Richtwaarden WHO voor verkeersgerelateerde chemische stressoren

Recent (nov 2017) heeft het Agentschap Zorg en Gezondheid (AZG) een diepte-analyse voor NO2 in de buitenlucht laten uitvoeren door VITO met als doel een gezondheidskundige advieswaarde (GAW) af te leiden. Op basis van 8 epidemiologische studies in woningen weerhoudt het Franse ANSES (Agence Nationale de Sécurité Sanitaire de l’Alimentation, de l’Environne- ment et du Travail, 2013) een GAW van 20 µg/m³ als drempel waaronder geen effecten optreden. ANSES beoordeelde de WHO AQG van 40 µg/m³ als onvoldoende beschermend omdat ook bij die concentratie respiratoire effecten bij kinderen kunnen optreden. Daarom is recent een GAW van 20 µg/m³ opgenomen in het Richtlijnenboek gezondheid. Voor elementair Koolstof (EC of ‘Black Carbon’) bestaat nog geen GAW. Dit betreft de schadelijke roetfractie in uitlaatgassen. Er wordt een kwalitatieve beoordeling gegeven o.b.v. de mogelijke toename van dit polluent.

Fysische stressoren Ingeval geluid relevant geacht wordt als milieustressor, zal een inschatting gemaakt worden van de mogelijke impact van geluidshinder van het plan op de bevolking. Hierbij wordt rekening gehouden met de wijziging van (een schatting van) het totaal aantal matig en ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Hiervoor wordt in GIS een overlay gemaakt van de geluidscontourkaarten Lden en Lnight vanuit discipline geluid en het kadaster en/of CRAB (Centraal Referentie AdressenBestand) 25. Het aantal potentieel gehinderden wordt zowel bepaald in de referentiesituatie als in de geplande situatie. Gezien in de referentiesituatie al gelijksoortige geluidsbronnen aanwezig zijn als in de geplande situatie (wegverkeer) kunnen het aantal potentieel gehinderde van beide situaties ge- sommeerd of afgetrokken worden. De bijdrage van het plan kan dan wel bepaald worden door het verschil van beide te berekenen.

Onderstaande tabel bevat de richtwaarden van de WHO op het vlak van geluid.

25 Dit adressenbestand wordt gefilterd voor de geluidsgevoelige objecten. Voor wooneenheden wordt rekening gehouden met het gemiddeld aantal bewoners per wooneenheden in Vlaanderen van 2,3 (http://www.census2011.be/data/fre- sult/householdsize_nl.html ).

, Revisie Pagina 283 van 325 Tabel 11-4 : Overzicht van de richtwaarden met betrekking tot geluid in gemeenschappen in een specifiek milieu van de Wereldgezondheidsorganisatie (Bron: WHO 1999)

Uit een publicatie van WHO (Night Noise Guidelines, 2009) blijkt dat voor de nachtperiode, indien de nabijheid van woningen, beter getoetst wordt aan de richtwaarde van 40 dB(A) (Lnight, outside) als bovengrens. Er wordt gesteld dat ook onder 40 dB(A) biologische effecten aangetoond zijn, waarvan echter niet bewezen is dat ze de gezondheid schaden. Vanaf 40 dB(A) is dit wel het geval. Het studiegebied voor geluidshinder bepaald door de Lden = 50 dB(A) en de Lnight, outside = 40 dB(A). Als de Lnight, outside = 40 dB(A) in het betreffende studiegebied niet realistisch is, kan gemotiveerd worden dat er voor de interim doelstelling van de WHO van Lnight, outside = 55 dB(A) gekozen wordt. In de ‘Night Noise Guidelines’ wordt deze waarde van 55 dB(A) voorgesteld als een tussentijdse waarde voor landen waar de richtlijn van 40 dB(A) op korte termijn niet kan gerealiseerd worden, zoals voor Vlaanderen ook soms ook het geval is.

In het MER zal bekeken worden in welke mate het aantal matig en ernstig gehinderden en slaapverstoorden ten gevolge van het project wijzigt. De berekening van het aantal potentieel matig en ernstig gehinderden zal gebeuren met de formules van Miedema die de dosis-respons-relaties in beeld brengen (conform richtlijnenboek gezondheid). Er zijn verschillende types van geluidsbronnen die elk hun eigen dosis-responscurve hebben. Deze voor wergverkeer zijn: · Hinder: %A = 1,795* 10 -4 (Lden – 37)³ + 2,110 * 10 -2 (Lden – 37)² + 0,5353 (Lden – 37) · Ernstige hinder: %HA = 9,868 * 10 -4 (Lden - 42)³ - 1,436 * 10 -2 (Lden - 42)² + 0,5118 (Lden - 42) · Slaapstoring: %SD = 13,8 – 0,85 Lnight + 0,01670 Lnight² · Ernstige slaapstoring: %HSD = 20,8 – 1,05 Lnight + 0,01486 Lnight²

, Revisie Pagina 284 van 325 Onderstaande tabel geeft de dosis-effectrelaties aan voor verkeerslawaai zoals ze zijn opgenomen in de Nederlandse Regeling Geluid Milieubeheer26, aangevuld met de klasse vanaf 40 dB Lnight en 45 dB Lden. Op basis hiervan kan het aantal (ernstig) gehinderden voor verschillende geluidsbelastingsklassen berekend worden. De percentages die in de tabellen aan deze klassen gekoppeld worden, komen overeen met de percentages die bekomen worden op basis van bovenstaande formules van Miedema.

Tabel 11-5: Aantal gehinderden door verkeerslawaai (Nederlandse regelgeving geluid milieubeheer) Geluidbelastingsklasse %Gehinderden* %Ernstig gehinderden %Slaapverstoorden 40 – 44 dB / / 3 45 – 49 dB 8 3 4 50 – 54 dB 14 5 7 55 – 59 dB 21 8 10 60 – 64 dB 30 13 13 65 – 69 dB 41 20 18 70 – 74 dB 54 30 20 75 dB of hoger 61 37 26 *Dit zijn de percentages bij 42,5; 47,5; 52,5; 57,5; 62,5; 67,5; 72,5 en 75 dB

Veiligheid Onder deze effectgroep worden de volgende aspecten besproken: · Verkeersveiligheid (samenvattend overgenomen uit de discipline mobiliteit); · Externe veiligheid (oa. door nabijheid & aanwezigheid Sevesobedrijvigheid). Rekening houdende met de afstand tot de dichtstbijzijnde Seveso-bedrijven (>5km) wordt dit als niet relevant beschouwd en wordt dan ook niet verder meegenomen in de beoordeling.

Hinderaspecten Hieronder worden eventuele andere hinderaspecten, zoals lichthinder, wateroverlast, verkeershinder, …. begrepen.

11.4.2 Effecten van de aanlegfase

11.4.2.1 Wijziging ruimtegebruiksfuncties

Voorliggend project betekent een ruimte-inname, voornamelijk ten nadele van de functie landbouw. De werken zelf zorgen voor een ruimte-inname, gelijk aan de breedte van het tracé (weg, taluds, langsgrachten), waar nodig vermeerderd met een bijkomende werfzone (zie verder § 11.4.4).

Inname landbouwgebied De impact op de landbouwfunctie kan beoordeeld worden aan de hand van de landbouwimpactstudie (LIS) en het landbouweffectenrapport (LER).

De landbouwimpactstudie (LIS) geeft de mogelijke perceelsimpact weer in twee klassen van gebiedsbetrokkenheid en dit voor de in 2016-2017 geregistreerde percelen in landbouwgebruik, indicatieve bedrijfszetels en serres. Eveneens worden de totale landbouwoppervlakte, het aantal betrokken landbouwers en het aantal landbouwbedrijfszetels weergegeven. De landbouwimpactstudie schat de transitiekosten bij gebruiksbeëindiging of op vraag voor enkele specifieke scenario’s. ° Perceelsimpact: De perceelsimpact werd berekend voor de landbouwpercelen. De landbouwstructuur en de landbouwwaarde bepalen samen de landbouwimpact op de geregistreerde landbouwgebruikspercelen. De berekening is met name gebaseerd op het gebruik en houdt geen rekening met het eigendomsstatuut van de percelen. De aangifte wordt vervolledigd met een indicatie van de bedrijfszetels en serres.

26 Bron: https://www.st-ab.nl/wettennr05/0502-021_Regeling_omgevingslawaai.htm. In de Nederlandse Richtlijn Omge- vingslawaai hoeft pas gerapporteerd te worden vanaf 55 dB Lden. De tabel werd hier dan ook met klasse 50-54 dB en 45-49 dB

, Revisie Pagina 285 van 325 ° Gebiedsbetrokkenheid: Afgezien van de perceelsimpact kan een bedrijf zwaar getroffen worden bij de projectrealisatie door de betrokkenheid van de uitgebate percelen met het gebied. Alle percelen van een bedrijf krijgen de aanduiding ‘Sterk betrokken” als 20 % of meer van zijn bedrijfsareaal gelegen is binnen het studiegebied of als zijn leefbaarheid verbonden is met het bedrijfsareaal gelegen in het studiegebied. De andere percelen zijn aangeduid als ‘Andere’. ° Geschatte transitiekosten: Als het project direct wordt uitgevoerd, wordt het bedrag van de gebruiksbeëindiging berekend zoals de uittredingsvergoeding van de gebruiker bij onteigeningen. Daarbij wordt een billijke vergoeding voorzien voor het verlies van landbouwgebruik. De billijke vergoeding houdt rekening met het feit dat de gebruiker het project niet kon voorzien. Bij een geleidelijke gebruiksbeëindiging zal de gebruiker nieuwe investeringen vermijden. Daarom werd ook het bedrag berekend waarbij er geen afschrijvingen meer verondersteld zijn voor het bedrijf. Bij deze berekening nemen we de gebouwen en de kapitaalsintensieve percelen niet mee omdat deze berekening daarvoor te specifiek is.

Het permanent ruimtebeslag ten gevolge van de komst van de omleidingsweg omvat in totaal ca. 10,71 ha aan landbouwpercelen met een betrokkenheid van 6 landbouwers. Deze zijn niet sterk gebiedsbetrokken volgens de LIS. De geregistreerde landbouwpercelen hebben een hoge (6,94 ha) tot zeer hoge (3,77 ha) perceelsimpact. Onderstaande tabellen en kaarten geven de resultaten weer van deze landbouwimpactstudie.

, Revisie Pagina 286 van 325 Ook uit het LER blijkt een direct oppervlakteverlies van ca. 10 ha landbouwgebied. In tegenstelling tot de LIS spreekt het LER van 5 landbouwers die rechtstreeks getroffen worden door de komst van de omleidingsweg, waarbij de betrokken oppervlakte varieert tussen de 10 are en 5 ha: 1 jonge landbouwer met een groot bedrijf is betrokken met ongeveer 5 ha en een andere landbouwer met bijna 4 ha. Twee landbouwers zullen bijgevolg zwaar getroffen worden. Deze 2 bedrijven zijn beide grote bedrijven met jonge bedrijfsleiders die nog volop hun bedrijf aan het uitbouwen zijn. Het verlies van de gronden zou een rem zijn op de verdere ontwikkeling van de bedrijven. De effecten van verlies aan oppervlakte zijn: verlies ruwvoederproductie, verlies mestafzetmo- gelijkheden; verlies mogelijkheden activeren betalingsrechten en toename vaste kosten. Dus betekent dit een verlies aan inkomsten voor een landbouwbedrijf. Bovendien geven alle landbouwers in de enquête aan dat ze hun gronden gelegen binnen het studiegebied zeer belangrijk vinden. Verder hebben de gronden een goede bodemkwaliteit en -structuur en hebben ze een goede oppervlakte en vorm. Het effect van direct oppervlakteverlies van landbouwgrond kan, rekening met bovenstaande, algemeen als negatief (--) beoordeeld worden. Voor de 2 zwaar getroffen landbouwers is het effect als aanzienlijk negatief (---) te beschouwen en dienen milderende maatregelen genomen te worden..

, Revisie Pagina 287 van 325 Ten aanzien van het verlies aan landbouwgrond werd in functie van de bevraging in het kader van het LER bij de betrokken landbouwers zelf reeds gepolst naar mogelijke haalbare maatregelen. Het verlies aan oppervlakte landbouwgrond wordt zeker voor de 2 zwaarst getroffen bedrijven bij voorkeur gecompenseerd door middel van ruilgronden. Deze ruilgrond zou dan best dicht bij de bedrijfszetel liggen en van minstens dezelfde kwaliteit zijn als de ingenomen grond. Afhankelijk van de oppervlakte en vorm van restpercelen kunnen deze al dan niet verder ingezet worden voor de landbouw. Binnen het decreet landinrichting (2014) bestaat er de mogelijkheid om bij grote infra-structuurwerken flankerend beleid uit te werken via een inrichtingsnota spoor 2. In deze inrichtingsnota wordt nagegaan welke flankerende instrumenten ingezet kunnen worden als milderende maatregel bij een infrastructuurwerk. De maatregelen worden gefinancierd door de initiatiefnemer. De initiatiefnemer legt hiervoor aan de minister een inrichtingsnota voor, waarin diverse instrumenten voor flankerend beleid opgenomen kunnen worden. De VLM begeleidt en adviseert de inrichtingsnota of kan gevraagd worden het inrichtingsplan voor te bereiden. In de inrichtingsnota wordt afgewogen welke instrumenten nuttig zijn om de problemen op te lossen. Mogelijke instrumenten zijn: de opmaak van een LER (landbouweffectenrapport) (reeds opgemaakt in dit geval), de inzet van een lokale grondenbank, vrijwillige herverkaveling, herverkaveling uit kracht van wet (eventueel met planologische ruil), inrichtingswerken, inrichtingswerken uit kracht van wet, opleggen van erfdienstbaarheden tot openbaar nut, beheerovereenkomsten, dienstenvergoedingen, onteigening. De impact ten aanzien van de landbouwfunctie beperkt zich echter niet enkel tot het areaalverlies op zich, maar treedt ook op door het waardeverlies en rendementsverlies door versnippering en verminderde bereikbaarheid van de percelen. Dit laatste komt verder aan bod bij de bespreking van de effectgroep ‘ruimtelijke structuur, samenhang, barrièrewerking en bereikbaarheid’. Aanvullend wordt hier nog meegegeven dat er op moet worden toegezien dat de komst van de weg geen hypotheek legt op de drainage van gedraineerde percelen. Waar de nieuwe infrastructuur interfereert met drainagesystemen, dienen deze herbekeken te worden, zodat de drainage kan worden gewaarborgd. Vanuit de discipline water kan aanvullend als belangrijk aandachtspunt meegegeven worden dat de bufferende langsgrachten langs de omleidingsweg niet gekoppeld mogen worden aan het drainagesysteem, daar beide een verschillende functie hebben : het drainagesysteem dient voor de afvoer van water om de bewerkbaarheid, bruikbaarheid en landbouwgeschiktheid van landbouwpercelen te waarborgen; de langsgrachten langsheen de omleidingsweg hebben daarentegen de functie om water in eerste instantie ter plaatse te houden en te bufferen.

Inname woonfunctie Voor de aansluiting van de omleidingsweg op de N34 De Pannelaan in het noorden, wordt één woning ingenomen. Het betreft een ruimtelijk geïsoleerde woning die volledig is ingesloten tussen parkeervoorzieningen van Plopsaland. De woonkwaliteit is hierdoor eerder beperkt. In de spie tussen de Noordhoekstraat en Burgweg wordt aanvullend een tuin ingenomen door de omleidingsweg. Bij terreinbezoek in juni 2018 bleek het hier om een leegstand pand te gaan. De effecten zijn als negatief (--) te beoordelen.

Noot Het ruimtebeslag m.b.t. de woonfunctie hierboven geldt voor het referentieontwerp zoals weergegeven in de projectbeschrijving in rapportdeel I, en dus cf. variant 1 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § 3.4.4.1) in rekening gebracht. Variant 2 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § 3.4.4.2) bundelt het kruispunt doortocht-omleidingsweg en het kruispunt omleidingsweg-tram in één kruispunt. Hierbij wordt de N34-doortocht langsheen het tramspoor afgebogen, om net ten oosten van de tramsporen een gebundeld kruispunt te vormen met de tram en de omleidingsweg. Het tracé van de omleidingsweg en de tram blijft hierbij behouden cf. in variant 1. In het geval van variant 2 treedt het ruimtebeslag t.a.v. de woonfunctie zoals beschreven voor variant 1 eveneens op. Aanvullend neemt variant 2 evenwel een extra woning in langsheen de De Pannelaan net ten zuiden van de tramsporen. De score voor variant 2 blijft evenwel negatief (--)

, Revisie Pagina 288 van 325 Overige gebruiksfuncties Ter hoogte van de aansluiting van de omleidingsweg met de N34 De Pannelaan wordt een gedeelte van een bestaande parking van Plopsaland ingenomen door de omleidingsweg. Het betreft een deel van de personeelsparking en bezoekersparking ten oosten van de N34 De Pan- nelaan. De omleidingsweg doorsnijdt de parkeervoorziening over een lengte van ongeveer 150 meter. Er worden ongeveer 100 parkeerplaatsen ingenomen. Dit is ongeveer 10% van de huidige parkeercapaciteit van de parking ten oosten van de N34 en 2-3% van de totale parkeercapaciteit van Plopsaland. Gezien de aanleg van de omleidingsweg samengaat met de komst van een nieuwe parking Oost voor Plopsaland, en het geheel overkoepelend werd bekeken, kan deze inname functioneel evenwel buiten beschouwing gelaten worden.

Noot : De bespreking hierboven geldt voor het referentieontwerp zoals weergegeven in de projectbeschrijving in rapportdeel I, en dus cf. variant 1 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § 3.4.4.1) in rekening gebracht. Variant 2 voor de configuratie van het noordelijk kruispunt (zie § 3.4.4.2) bundelt het kruispunt doortocht-omleidingsweg en het kruispunt omleidingsweg-tram in één kruispunt. Hierbij wordt de N34-doortocht langsheen het tramspoor afgebogen, om net ten oosten van de tramsporen een gebundeld kruispunt te vormen met de tram en de omleidingsweg. Het tracé van de omleidingsweg en de tram blijft hierbij behouden cf. in variant 1. Het verlegde gedeelte van de N34-doortocht in variant 2 snijdt naast een extra woning ten zuiden van de tramsporen aan de oostzijde van de N34, bijkomend een deel van een perceel waarop zich een handelspand bevindt. Ten aanzien van de eigenaars dienen passende maatregelen genomen te worden. Aanvullend komt een handelspand, gesitueerd ten noorden van de tramlijn, geïsoleerd te liggen tussen de bundel N34/tramsporen en de omleidingsweg. Mogelijks dient dit handelspand te verdwijnen, waarvoor dan desgevallend passende maatregelen nodig zijn. Indien het handelspand toch behouden blijft dient ervoor gezorgd te worden dat de bereikbaarheid gegarandeerd blijft.

Het aangepaste tracé van de N34-doortocht snijdt in variant 2 ook de noordwestelijke hoek van parking Oost aan. Er blijft binnen de zone voorzien voor parking Oost evenwel voldoende ruimte beschikbaar om het nodige aantal parkeerplaatsen te voorzien. Door het opbreken van de bestaande en overbodig geworden wegenis (deel N34 doortocht ten noorden van de tramlijn) tussen de tramsporen en de omleidingsweg komt ruimte vrij die eventueel een pleinfunctie kan krijgen.

11.4.2.2 Wijziging ruimtelijke structuur, samenhang, barrièrewerking en bereikbaarheid

Tijdens de werken kan ook een verminderde bereikbaarheid voor de gebruikersgroepen optreden ten gevolge van aan- en afvoer van materialen en de aanleg van de weg zelf.

Voor het werfverkeer dienen aan- en afvoerroutes te worden geselecteerd, alsook de nodige omleidingsroutes (zie ook discipline mobiliteit). Ten gevolge van dit werfverkeer kan voor het overige verkeer, alsook voor de zachte weggebruiker hinder ontstaan. Vanuit discipline mobiliteit wordt aanbevolen de huidige verkeerscirculatie maximaal aan te houden gedurende de werkzaamheden, waarbij het onderliggende wegennet minimaal belast wordt. Bij onderbreking van lokale wegen dient een signalisatie- en omleidingsplan opgemaakt te worden. Waar er wordt gewerkt op de openbare weg wordt een gedetailleerde fasering uitgewerkt per fase. Daarbij wordt rekening gehouden met de bereikbaarheid van gemotoriseerd verkeer, maar ook de bereikbaarheid, veiligheid en de doorstroming van langzaam verkeer en openbaar vervoer. Voor elke fase dient de opdrachtnemer een signalisatieplan en een werfinrichtingsplan op te stellen en te laten goedkeuren conform de voorgestelde fasering. Hetzelfde geldt voor de landbouwpercelen of andere functies (woningen, parking, …) binnen het studiegebied, waarvoor de bereikbaarheid tijdens de werken ook gegarandeerd dient te worden.

, Revisie Pagina 289 van 325 Zo functies tijdens de werken moeilijker of niet meer bereikbaar zijn, wordt dit uit voorzorg als een potentieel negatief effect (--) beoordeeld, afhankelijk van de resterende bereikbaarheid. Het effect kan als beperkt negatief (-) beoordeeld worden zo voornoemde principes mee opgenomen worden.

Uit bovenstaande paragraaf is gebleken dat bij keuze voor variant 2 voor de noordelijke aantakking, een handelspand gesitueerd ten noorden van de tramlijn, geïsoleerd komt te liggen. Indien het handelspand behouden blijft dient ervoor gezorgd te worden dat de bereikbaarheid gegarandeerd blijft, ook tijdens de aanlegfase.

11.4.2.3 Gezondheid, veiligheid en hinderaspecten

De werken betekenen een tijdelijke aantasting van de ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid en gezondheid in het studiegebied, en dit voor de omliggende functies (woningen, zachte weggebrui- kers, landbouwers …).

° Stof, lucht- en geluidshinder

Tijdens de bouwfase zijn tijdelijk graafmachines, vrachtwagens, kranen, werfketen, opslag van materieel, grondopslag, puinopslag,... aanwezig in het projectgebied. De aanwezigheid hiervan kan zorgen voor een wijziging van de ruimtelijke kwaliteit, en de aanleg van het terrein en weginfrastructuur kan mogelijk gepaard gaan met hinderlijke activiteiten voor de onmiddellijke omwonenden van het projectgebied (geluid, lucht) en van de werfwegen (mobiliteit, lucht en geluid).

Door de werf zelf (grondwerkzaamheden, bouw, …) en door het werfverkeer kan er een verhoogde stof- en geluidshinder zijn (zie discipline geluid en lucht). De impact ten gevolge van opwaaiend stof kan gemilderd of vermeden worden door het voorzien van de nodige maatregelen zoals opgenomen in de discipline lucht. De effecten van de emissies door de ingezette machines en aan- en afvoer van grond/materiaal zullen nagenoeg verwaarloosbaar zijn.

Uit de discipline geluid blijkt dat gedurende de aanlegfase, indien alle machines simultaan worden ingezet, er ter hoogte van de meest nabijgelegen woningen langs de omleidingsweg een specifieke geluidsniveau is tussen 80 dB(A) (op 15 meter afstand tot de werken) en 70 dB(A) (op 45 meter afstand tot de werken). Dit betekent dat de heersende geluidsniveaus op het moment van de bouwwerkzaamheden bepaald zullen worden door het specifieke niveau afkomstig van de werken. Uiteraard zijn de constructiewerken en de hieraan gerelateerde effecten van korte duur. Het inzetten van geluidsreducerende maatregelen (isolerende mantel rond heiblok of paal) bij de in te zetten machines en een goede communicatie met buren zal noodzakelijk zijn. Verder kan verwacht worden dat er aan de meeste woningen rondom het projectgebied geen trillingshinder zal optreden tijdens het eventuele schroefheien. Echter, indien men dient te heien met slaghamers is de afstand tot de meest nabijgelegen woningen te klein om trillingshinder uit te sluiten. Het effect kan als beperkt negatief (-) beoordeeld worden.

, Revisie Pagina 290 van 325 Een bijkomend aandachtspunt dat aanvangt tijdens de aanlegfase, maar zich doorzet in de exploitatiefase, is de drainage van de landbouwpercelen. Heel wat percelen in het studiegebied zijn gedraineerd, zoals blijkt uit de bevraging in functie van het LER. De landbouwers vragen aandacht bij de werken en bij de uitwerking van de weg, zodat deze drainages kunnen blijven werken en dat de afwatering van deze drainages vlot verloopt.

Figuur 11-1 aanduiding percelen die volledig (donkeroranje) en deels (lichtoranje) gedraineerd zijn (bron: LER)

11.4.2.4 Wijziging ruimtelijke kwaliteit

Cumulatief betekenen de hierboven vermelde effecten een aantasting van de beleving van het studiegebied. Gezien het tijdelijke karakter van de werken, is de aanleg van de infrastructuur, de ermee gepaard gaande rustverstoring en een mogelijk verminderde bereikbaarheid van enkele functies een beperkt negatief effect op de belevingswaarde (-). De perceptieve wijzigingen worden besproken bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

, Revisie Pagina 291 van 325 11.4.3 Effecten van de exploitatiefase

11.4.3.1 Wijziging ruimtegebruiksfuncties

Na uitvoering van het project zal de ruimte voor het tracé (incl. verlegde toegangswegen i.f.v. bereikbaarheid landbouwpercelen, buffermaatregelen, …) definitief worden ingenomen. De ruimte-inname voor het tracé wordt geraamd op ongeveer 16 ha. Deze ruimte is momenteel hoofdzakelijk in gebruik als landbouwgrond. Het (definitief) verlies aan functies werd reeds besproken en beoordeeld bij de effecten tijdens de aanlegfase (zie hoger).

11.4.3.2 Wijziging ruimtelijke structuur, samenhang, barrièrewerking en bereikbaarheid

Het projectgebied bestaat voornamelijk uit landbouwgebied. Zoals reeds beschreven bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zal het project zorgen voor een verdere aansnijding en versnippering van het open landbouwgebied (poldergebied) ten oosten van Adinkerke. Door de komst van het tracé worden ten westen van het tracé, in de zone ten zuiden van de spoorlijn, geïsoleerde agrarische restzones gecreëerd, ingesloten ligt tussen wegenis en woningen (Cosynwijk), waardoor de waarde voor de ruime agrarische structuur enigszins wordt aangetast. Ook op perceelsniveau zal de inrichting van het tracé een versnipperend effect hebben op de landbouwfunctie. Doordat de nieuwe percelen dwars door landbouwgebied lopen, ontstaan er restpercelen. Het tracé snijdt een 7-tal landbouwpercelen aan. Hieronder wordt de aansnijding besproken van het zuiden naar het noorden De komst van de omleidingsweg wijzigt niets aan de relatie ten noorden en zuiden van de E40 voor wat landbouwverkeer betreft. Er is zodoende geen noodzaak om op de voorziene fietsverbinding op de Kromfortstraat ook landbouwverkeer toe te laten. Ten zuiden van het kanaal wordt een landbouwperceel aangesneden door de omleidingsweg. Het betreft de aansnijding van de noordwestelijke hoek van het perceel, waardoor geen echte versnippering ontstaat, maar waardoor er wel restpercelen ontstaan die dermate beperkt zijn in oppervlakte dat een verder agrarisch gebruik ervan niet meer zinvol is. Voor deze restpercelen wordt er binnen de discipline biodiversiteit voorgesteld om hier deels in compensatie van de aansnijding van het nabijgelegen geboortebos te voorzien. Bij de uitwerking van de onderzoeksvraag naar de landschapsecologische inkleding van restpercelen is deze invulling overgenomen en verder uitgewerkt. De bereikbaarheid van de landbouwpercelen ten oosten van de omleidingsweg blijft gegarandeerd door het doortrekken van de Buizeleedstraat tot aan het kanaal langsheen de oostzijde van de omleidingsweg.

De grote gebruikspercelen tussen het kanaal en de spoorlijn worden eenmaal diagonaal doorsneden door de omleidingsweg en eenmaal haaks op de perceelstructuur door de verbinding tussen de omleidingsweg en de Stationsstraat. Hierdoor worden de betrokken percelen sterk versneden. De aangesneden percelen ten zuiden van de Burgweg worden volgens het LER momenteel bewerkt door 1 exploitant (het gaat wel om verschillende gebruikspercelen) en worden door de omleidingsweg en de zuidelijke aantakking opgedeeld in 3 blokken, waarvan 2 ten westen en 1 ten oosten van de omleidingsweg. Voor het deel van het landbouwgebruiksperceel langsheen het kanaal dat ten oosten van de omleidingsweg komt te liggen, geeft het LER aan dat dit perceel geïsoleerd komt te liggen en onbereikbaar wordt. Daar het gebruiksperceel ten noorden ervan gebruikt wordt door dezelfde exploitant, kan de bereikbaarheid van dit perceel bij behoud van dezelfde exploitant voor beide gebruikspercelen evenwel gegarandeerd blijven (toegang via het noordelijk gelegen perceel vanaf de Burgweg, via een bestaande inbuizing van de gracht tussen beide gebruikspercelen, hetzij via een overbrugging van de bestaande gracht). Bovendien blijft er tussen het kanaal en het brughoofd een zone van 5 m gevrijwaard waarlangs beide percelen ten oosten en westen van de omleidingsweg verbonden blijven.

, Revisie Pagina 292 van 325 Figuur 11-2 ligging restperceel waarvan de bereikbaarheid moet herbekeken worden (bron: LER)

Het landbouwperceel (wei- of hooiland) ten oosten van de wijk Cosynmolen wordt min of meer aan de rand doorsneden waardoor de versnippering enigszins beperkt blijft. Een smalle strook die ten westen van de omleidingsweg komt te liggen, is evenwel te beperkt in oppervlakte om nog dienst te doen ifv agrarisch gebruik en kan ingevuld worden in functie van de landschapsecologische inkleding van de omleidingsweg (zie uitwerking onderzoeksvraag onder de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie). De percelen ten oosten van de omleidingsweg blijven bereikbaar via de omlegging van de Noordhoekstraat en Burgstraat. Vanuit het LER wordt opgemerkt om op de omgelegde Noordhoekstraat een uitwijkstrook te voorzien, daar de bestaande uitwijkstrook door de omleidingsweg verdwijnt.

Voor de landbouwaansnijding in de zone ten noorden van de spoorlijn wordt er vanuit gegaan dat deze eveneens aan de rand van de landbouwpercelen plaatsgrijpt, aangezien de zone ten westen van de omleidingsweg in de referentiesituatie 2020 is ingevuld met de nieuwe parking Oost. De impact op de versnippering zal hier dan ook beperkt zijn. De percelen ten oosten van de omleidingsweg blijven bereikbaar via het omliggende lokale weggennet (zijstraat van De Pannelaan en verlegde toegangsweg langsheen de toerit naar parking Oost).

De versnippering van landbouwpercelen heeft mogelijks ook gevolgen voor de drainage van de landbouwpercelen. Hierop werd reeds ingegaan in § 11.4.3.1.

In het projectopzet is voorzien dat een zijwaterloop van het Langgeleed in open bedding doorgetrokken wordt in de rand van een grasperceel tot aan het Langgeleed. Ter hoogte van de De Pannelaan wordt de waterloop hierbij afgekoppeld van een ingebuisd deel dat afwaarts onderdeel vormt van een drainagesysteem. Hiermee wordt de koppeling tussen het drainagesysteem enerzijds en effluentwater afkomstig van de waterzuivering van Plopsa en afstromend wegwater van de omleidingsweg anderzijds, verbroken. Deze wijziging wordt als een verbetering aanzien.

Algemeen kan het effect van de omleidingsweg op de landbouwstructuur en bereikbaarheid als beperkt negatief (-) beoordeeld worden, gezien de algemene ruimtelijke versnippering langs de rand van een groter landbouwgebied.

Naast de impact op de bereikbaarheid van de landbouwpercelen kan de nieuwe infrastructuur ook een impact hebben op de bereikbaarheid van andere omliggende functies.

, Revisie Pagina 293 van 325 Door het voorzien van de nodige omleggingen van het lokaal verkeerswegen die doorsneden worden door de omleidingsweg, wordt de bereikbaarheid van de woningen in de omgeving gegarandeerd, al dan niet mits heel beperkte omrijroutes. Ook voor de overige functies in de omgeving blijft de bereikbaarheid gegarandeerd, ook al dan niet mits beperkte omrijroutes. Zo zal bijvoorbeeld de recreatieve fietsverbinding (fietsknooppuntennetwerk) ter hoogte van de Noord- hoekstraat – Burgweg tussen knooppunt 1 en 84 lokaal omgeleid worden langs de spoorweg en gaat over de N34 omleidingsweg heen. De Buizeleedstraat wordt door de omleidingsweg gedwarst en ten oosten van de omleidingsweg tot aan het Kanaal geleid. Het resterend gedeelte ten westen van de omleidingsweg verliest zijn huidige functionaliteit en verdwijnen (zie ook uitwerking onderzoeksvraag landschapsecologische inkleding restzones onder de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Vanuit de discipline mobiliteit blijkt algemeen dat de inrichting van de omleidingsweg zorgt voor positieve effecten voor gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer en openbaar vervoer. Zo wordt de Kromfortstraat ingericht als een verbinding voor langzaam verkeer. Verder naar het noorden wordt de doortocht N34 verkeersluwer, waardoor het aangenamer wordt voor fietsers en voetgangers. Gezien deze deel uitmaken van het recreatief netwerk (fietsknooppuntennetwerk) heeft dit ook een positief effect op het recreatief fietsverkeer. Vanuit de discipline mobiliteit blijkt ook dat, door de inrichting van de omleidingsweg, de doorstroming voor gemotoriseerd verkeer vanaf de E40 tot aan de parkings van Plopsaland en verder door naar de Panne aanzienlijk verbetert. Het project zorgt bijgevolg ook algemeen voor een verbeterde bereikbaarheid voor zowel gemotoriseerd verkeer, als voor langzaam verkeer. De infrastructuur kan overigens een betekenis krijgen als ruimtelijke begrenzing van de kern Adinkerke. Door de ontwikkeling van een omleidingsweg rond de kern Adinkerke, wordt de samenhang van de kern als woonomgeving versterkt. De huidige barrièrewerking van de N34 in het woonweefsel wordt immers sterk verminderd. De samenhang van de kern wordt maximaal versterkt aangezien het bovenlokale verkeer volledig rond de kern wordt omgeleid. Dit effect kan als positief (++) beoordeeld worden.

11.4.3.3 Wijziging ruimtelijke kwaliteit

De ruimtelijke kwaliteit in het studiegebied zal enerzijds plaatselijk afnemen ter hoogte van de omleidingsweg en zal anderzijds toenemen in de kern van Adinkerke door de verplaatsing van verkeersstromen en de wijziging in verkeersintensiteiten. De realisatie van het project kan door de vormgeving, aangepast materiaalgebruik en de inrichting van de aansluitingspunten, de inrichting van de weg, de landschappelijke inkleding, … een min- of meerwaarde betekenen ten aanzien van nieuwe landmarks en verandering belevingswaarde. De ruimtelijke kwaliteit zal vooral worden bepaald door de inrichting van de projectingrepen en de integratie in de omgeving.

, Revisie Pagina 294 van 325 De ruimtelijke kwaliteit ten gevolge van het project zal afnemen voor de woningen gelegen in de wijk Cosynmolen en langsheen de Noordhoekstraat, dit voornamelijk op het vlak van belevingswaarde (aspecten mbt gezondheid komen verder aan bod). De woningen verliezen door de aanleg van de omleidingsweg zo mogelijk het zicht op het achterliggende openruimtegebied. Voornamelijk voor de woningen van de Cosynwijk rechtstreeks ten westen van de geplande omleidingsweg zal het beeld vanuit de achtertuinen wijzigen. Op vandaag kijken deze uit deels op een groenbuffer (knotwilgen), deels op het open landbouwlandschap daar achter. De visuele impact van de weg zal afhankelijk zijn van de inkleding van de weg en al dan niet toepassen van geluidsreducerende maatregelen. Voorstellen in functie van (landschapsecologische) inkleding van de weg komt aan bod bij de specifieke onderzoeksvraag. Dit werd uitgebreid behandeld en disciplineoverschrijdend besproken onder de desbetreffende onderzoeksvraag onder discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Bij de uitwerking werd tevens rekening gehouden met de visuele impact op de omwonenden. Ook voor de woningen langs de zuidelijke rand van de Noordhoekstraat, tussen de N34 en de omleidingsweg, zal er een visuele impact zijn van de nieuwe wegenis. De omleidingsweg zelf ligt voor het merendeel van de woningen op enige afstand, met uitzondering van de meest oostelijke woningen, waardoor de visuele impact hier nog vermoedelijk beperkt is. Alleszins wordt hier reeds vanuit het plan-MER een ingetogen aanleg van de weg aanbevolen om de openheid van het landschap maximaal te behouden (zie ook verdere uitwerking in de onderzoeksvraag ‘(Landschapsecologische) inkleding van de nieuwe infrastructuur binnen discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie). Door de aanleg van een verbindingsweg tussen de omleidingsweg en de N34, zal bijkomende visuele hinder ontstaan voor de hiervoor beschreven woningen. De grootte van het effect zal afhankelijk zijn van de concrete ligging van deze verbindingsweg. Dit komt verder aan bod bij de specifieke onderzoeksvraag (zie § 11.4.4.1). Ook voor de enkele woningen langs de Veurnekeiweg zal de omleidingsweg een impact hebben op de ruimtelijke kwaliteit. Voor twee woningen komt de weg op redelijk korte afstand te liggen. De hogere ligging versterkt de visuele impact. De woning die hier ten westen van de omleidingsweg ligt, komt op de ligging in ophoging tamelijk geïsoleerd te liggen. Op vandaag kennen deze woningen reeds een impact van (het open afrittencomplex van) de E40. Vanuit de landschapsecologische inkleding (zie ook onderzoeksvraag binnen discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie) wordt voorgesteld om de taluds van de weg in te kleden met opgaand groen, waardoor de ligging van de weg enigszins (visueel) gebufferd wordt. Ten noorden van de spoorweg wordt de omleidingsweg voorzien op ca. 350 m van de woningen langsheen de De Pannelaan. Tussen de omleidingsweg en de De Pannelaan is in de referentiesituatie evenwel de geplande parking Oost gelegen. Om een cumulatieve visuele impact van parking Oost en de omleidingsweg op het omliggende landschap te milderen is vanuit het plan-MER aangegeven dat tussen beide een groenscherm dient aangebracht te worden (dit is verder geconcretiseerd onder de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding binnen discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie). De impact van de omleidingsweg op de woningen langsheen de N34 De Pannelaan is hierdoor beperkt. Algemeen kan gesteld dat de omleidingsweg een negatief effect heeft op de ruimtelijke kwaliteit langsheen de omleidingsweg. Indien rekening wordt gehouden met het voorstel naar (landschapsecologische) inkleding van de wegenis kan het effect als beperkt negatief tot negatief beoordeeld worden (-/--). Door het realiseren van de omleidingsweg en het gebruik van de Stationsstraat voor het doorgaand verkeer te verhinderen, zal de leefkwaliteit (ten gevolge van de verbeterde luchtkwaliteit, omgevingslawaai en verkeersleefbaarheid, zie verder) voor de woningen langsheen de Stati- onsstraat verbeteren. Ook ter hoogte van de Kromfortstraat is er een verbetering van de leefkwaliteit. De Kromfort- straat wordt heringericht als verbinding voor langzaam verkeer. Dit heeft ook een positief effect op de beleving van de recreatieve gebruikers, bv. ter hoogte van het speelbos. Het effect kan hier als beperkt positief tot positief (+/++) beoordeeld worden.

, Revisie Pagina 295 van 325 11.4.3.4 Gezondheid, veiligheid en hinderaspecten

Geluid De impact ten aanzien van geluidsklimaat ten gevolge van het project is het gevolg van wijzigingen in verkeersintensiteiten.

Wat betreft de impact van de verkeersintensiteiten zal in eerste instantie worden nagegaan wat de verschillen zijn in geluidsniveau tussen de berekende waarden voor de referentiesituatie en de geplande situatie (Lden en Lnight), aan de hand van de verschilkaarten (zie discipline geluid, Figuur 4.4 voor Lden en hieronder Figuur 11-3 voor Lnight ). Vanuit discipline mobiliteit wordt een verschilkaart voor Lnight niet nodig geacht. Daarom wordt deze aanvullend in deze discipline opgenomen.

Figuur 11-3 Verschilkaart Lnight

Uit de verschilkaarten blijkt dat op een aantal locaties het geluidsklimaat sterk zal verbeteren, terwijl op andere locaties het geluidsklimaat verslechtert. Enkel daar waar de verschillen groter dan 3 dB(A) zijn, zal er cf. het richtlijnenboek gezondheid verder worden ingezoomd en kan voor deze zones het (bijkomende of verminderde) aantal (ernstig) gehinderden bepaald worden. Bij een overlay van de verschilkaarten met het CRAB (2017) blijkt er voor ca. 40 gebouwpunten (voornamelijk woningen) het geluidklimaat met > 3 dB(A) toe te nemen in de geplande situatie. Het betreft bijna uitsluitend de woningen in de Cosynwijk. Voor ca. 200 gebouwpunten (voornamelijk woningen) is er echter een afname van met >3 dB(A). Het betreft hierbij voornamelijk de woningen, maar ook handelspanden, langs de N34, tussen het rond punt in het zuiden en net voor de aantakking van de omleidingsweg in het noorden.

, Revisie Pagina 296 van 325 Voor deze gebouwpunten wordt er vervolgens een overlay gemaakt met de geluidscontourkaarten van de referentiesituatie en de geplande situatie, en zal bekeken worden naar hoeveel woningen er geheel of gedeeltelijk bijkomend of minder binnen de geluidsbelastingsklassen volgens de methode van Miedema komen te liggen. Dit aantal woningen kan dan vermenigvuldigd worden met de gemiddelde gezinsgrootte in Vlaanderen (zijnde 2,3), om het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en aantal slaapverstoorden te kunnen berekenen. Dit laatste gebeurt door het toepassen van de percentages cf. Tabel 11-5. We maken hierbij abstractie van het feit dat er voor wat de doortocht N34 betreft, ook handelspanden deel uitmaken van de gebouwpunten.

Tabel 11-6: Geplande toestand (tov referentiesituatie): aantal bewoners bijkomend of minder binnen ge- luidsbelastingklassen basis Lden Geluidsbelastingsklassen Lden in dB(A) aantal bewoners (aantal woningen x gemiddelde aantal bewoners per wooneen- Relevant weg(segmenten) of heden in Vlaanderen = 2,3) 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 >75 Cosynwijk (Kamiel Topweg, Co- synmolen, Houstraat, Noord- / +37 +25 0 0 0 0 0 hoekstraat) N34 – Noordhoekstraat – Dorps- straat – Kasteelwijk – Ackethof- / -30 -44 -124 -124 -12 0 0 Stationsplein Geluidsbelastingsklassen Lnight in dB(A) aantal bewoners (aantal woningen x gemiddelde aantal bewoners per wooneenheden in Vlaanderen = 2,3) Cosynwijk (Kamiel Topweg, Co- synmolen, Houstraat, Noord- +21 0 0 0 0 0 0 0 hoekstraat) N34 – Noordhoekstraat – Dorps- straat – Kasteelwijk – Ackethof- -53 -85 -62 -83 0 0 0 0 Stationsplein

Tabel 11-7: Geplande toestand (tov referentiesituatie): Stijging – daling populatie gehinderd/ernstig gehinderd

Aantal gehinder- Aantal ernstig ge- Aantal Slaapver- Relevante wegsegmenten den hinderden stoorden Cosynwijk (Kamiel Topweg, Cosyn- molen, Houtstraat, Noordhoek- +7 +2 +1 straat) N34 – Noordhoekstraat – Dorps- straat – Kasteelwijk – Ackethof- Sta- -77 -32 -18 tionsplein

Op basis van de geluidscontourkaarten blijkt er geen woningen volledig binnen geluidsbelastingsklassen voor ernstige hinder te vallen (55dB(A)) ten gevolge van de omleidingsweg. Het achterste aanbouw van het gebouw in de spie van de Noordhoekstraat en de Burgweg valt wel binnen de contour van 55 dB(A). Deze woning is op vandaag echter leegstaand (terreinbezoek juni 2018). In totaal zijn er een 11 tal woningen of ca. 25 bewoners die bijkomend binnen de geluidsbelastingsklasse voor matige hinder (Lden 50 dB(A)) komen te liggen. Daarvan zijn er ook een 9-tal woningen, of gemiddeld ca. 21 bewoners, die binnen de Lnight contour van 40 dB(A) komen te liggen. Dit gaat echter gemiddeld gepaard met slechts 1 bijkomende slaapverstoorde (formule van Miedema). Deze woningen en bewoners situeren zich in de Cosynwijk en Noord- hoekstraat het dichtst gelegen tegen de omleidingsweg. Rekening houdende met de gemodelleerde toename van het omgevingsgeluid wordt vanuit discipline geluid aanbevolen om de toename van het geluid en het toekomstig geluidsklimaat t.h.v. de Cosynmolenwijk na realisatie van de weg te monitoren om na te gaan of geluidsmilderende

, Revisie Pagina 297 van 325 maatregelen op die locatie wenselijk zijn. Deze aanbeveling kan vanuit discipline mens – gezondheid onderschreven worden.

Uit bovenstaande tabellen blijkt echter ook dat er meer woningen, of bewoners zijn die een positief effect ondervinden van de omleidingsweg. Het betreft de woningen langs de N34 en zijstraten. Zo zijn er verschillende woningen die door het project buiten de Lden contour van ernstige hinder (55dB) of zelfs de hoger klassen komen te liggen, alsook buiten de Lnight contour van 40 dB(A). Gemiddeld zouden er zo 18 minder slaapverstoorden zijn, 32 minder ernstig gehinderden en 77 minder gehinderden.

Wat betreft de kwetsbare locaties liggen de relevante kwetsbare locaties voornamelijk binnen de zone waar het verschil in geluidsniveau te verwaarlozen is (< 3 dB) of waar er een positieve impact is op het geluidsklimaat. Dit laatste is het geval voor de Vrije Basisschool - Sint-Pieter VZW Immaculata-Instituut De Panne, gelegen in de Kloosterweg 2. Deze ondervindt grotendeels een positief effect door de daling van het wegverkeer langs de N34. Belangrijk om hierbij te vermelden is dat het in het geluidsmodel opgenomen traject voor de verbindingsweg, i.c. cf. zoals de centrale ligging zoals weergegeven in de kaartenbundel, de meest noordelijke ligging is waarbij er geen overschrijding van de Lden = 55 dB(A) optreedt. M.a.w. is er wel een overschrijding en toename van het omgevingsgeluid te verwachten als deze verbindingsweg meer naar het noorden wordt opgeschoven.

Globaal gezien is het aantal omwonenden dat een positief effect ondervindt groter dan het aantal omwonenden dat negatief beïnvloed wordt. De bijdrage voor de 11 woningen ter hoogte van de Cosynwijk, die door de omleidingsweg binnen de geluidsbelastingsklasse voor matige hinder (Lden 50 dB(A)) komen te liggen, en de 9 woningen binnen de Lnight contour van 40 dB(A) kan als negatief (--) beoordeeld worden. De positieve bijdrage ten aanzien van de woningen langs de N34 en zijstraten kan als aanzienlijk positief (+++) beoordeeld worden. Voor de effecten ten aanzien van trillingen wordt verwezen naar de discipline geluid.

Lucht In discipline Lucht werd voor de exploitatiefase de immissiebijdrage van het toekomstige verkeer voor PM10, PM2,5, NO2 en EC gemodelleerd op basis van de modellen IFDM Traffic en CAR-Vlaanderen. Voor de kwantitatieve beoordeling werd, behalve de impact ter hoogte van de relevante wegsegmenten, ook de impact beoordeeld ter hoogte van een aantal specifieke beoordelingspunten (woningen langs de omleidingsweg in de toekomstige situatie - zie Figuur 5.1 en 5.2 in de discipline Lucht) en vergeleken met de referentiesituatie (2020) en de gezondheidskundige advieswaarde. De resultaten worden weergegeven in onderstaande Tabel 11-8. Dit gebeurt voor de relevante parameters NO2 en PM2. Voor EC is er geen drempelwaarde van WHO, maar EC vormt ook een relevante parameter en wordt daarom vergeleken met de referentiesituatie. Voor de segmenten berekend met CAR betreft het de beoordeling ter hoogte van de gevels die het dichtst bij de straat gelegen zijn. Voor de wegsegmenten die met IFDM bekeken werden, gaat het telkens om de immissiebijdrage op 20 m van de weg. Hierbij werd abstractie gemaakt van het feit of op die afstand verblijfsfuncties voorkomen.

, Revisie Pagina 298 van 325 Tabel 11-8 Berekende immissieconcentraties van de geplande situatie (GS) in vergelijking van de referentiesituatie 2020 (ref)

NO2 NO2 Bijdrage NO2 Tussen- Bijgestelde PM2,5 PM2,5 Bijdrage PM2,5 Tussen- Bijgestelde EC EC Bijdrage score score score score EC ref GS ref GS ref GS

µg/m³ µg/m³ µg/m³ % % WHO GAW GAW µg/m³ µg/m³ µg/m³ % GAW µg/m³ µg/m³ µg/m³ GAW

Wegsegmenten

1a 13,2 13,9 0,7 3,5 1,75 -2 -1 10,1 10,2 0,0 0 0 -1 0,49 0,50 0,01

1b 13,0 13,6 0,7 3,5 1,75 -2 -1 10,1 10,2 0,0 0 0 -1 0,49 0,50 0,01

1c 12,7 13,5 0,8 4 2 -2 -1 10,1 10,2 0,1 1 -1 -2 0,50 0,50 0,01

2a 12,5 13,6 1,0 5 2,5 -2 -1 10,1 10,2 0,1 1 -1 -2 0,50 0,52 0,01

2b 12,5 13,7 1,2 6 3 -2 -1 10,1 10,2 0,1 1 -1 -2 0,51 0,53 0,02

2c 12,5 13,3 0,7 3,5 1,75 -2 -1 10,1 10,2 0,0 0 0 -1 0,51 0,52 0,01

2d 12,5 13,2 0,6 3 1,5 -2 -1 10,1 10,1 0,0 0 0 -1 0,52 0,52 0,01

2e 12,5 13,6 1,2 6 3 -2 -1 10,1 10,1 0,1 1 -1 -2 0,52 0,53 0,01

3 12,4 13,2 0,8 4 2 -2 -1 10,0 10,0 0,0 0 0 0 0,51 0,52 0,01

4 12,3 13,0 0,6 3 1,5 -2 -1 10,0 10,0 0,0 0 0 0 0,50 0,51 0,00

5* 13,3 12,9 -0,4 -2 -1 +2 +1 10,1 10,1 0,0 0 0 0 0,48 0,48 0,00

6 14,7 14,3 -0,6 -3 -1,5 +2 +1 10,6 10,5 -0,1 -1 +1 +2 0,60 0,60 0,00

7a 14,8 13,5 -1,3 -6,5 -3,25 +1 0 10,6 10,5 -0,1 -1 +1 +2 0,60 0,60 0,00

7b 23,5 13,9 -9,6 -48 -24 +3 +2 11,5 10,5 -1,0 -10 +2 +3 0,90 0,60 -0,30

, Revisie Pagina 299 van 325 8 18,3 13,7 -4,6 -23 -11,5 +3 +2 11,0 10,5 -0,5 -5 +2 +3 0,80 0,60 -0,20

9 18,1 14,0 -4,1 -20,5 -10,25 +3 +2 10,9 10,5 -0,4 -4 +2 +3 0,70 0,60 -0,10

10 15,4 15,3 -0,1 -0,5 -0,25 0 0 10,7 10,6 -0,1 -1 +1 +2 0,70 0,70 0,00

11 17,2 17,2 0,0 0 0 0 0 10,8 10,8 0,0 0 0 -1 0,70 0,70 0,00

12 13,8 13,7 -0,1 -0,5 -0,25 0 0 10,5 10,5 0,0 0 0 -1 0,60 0,60 0,00

13 17,7 17,6 -0,1 -0,5 -0,25 0 0 10,9 10,9 0,0 0 0 -1 0,70 0,70 0,00

14 15,3 15,5 0,1 0,5 0,25 0 0 10,3 10,3 0,0 0 0 -1 0,52 0,52 0,00

15 14,4 14,5 0,1 0,5 0,25 0 0 10,3 10,3 0,0 0 0 -1 0,51 0,51 0,00

16 13,4 13,4 0,0 0 0 0 0 10,1 10,1 0,0 0 0 -1 0,47 0,47 0,00

17 15,2 15,2 0,0 0 0 0 0 10,3 10,3 0,0 0 0 -1 0,50 0,50 0,00

18 12,6 13,1 0,5 2,5 1,25 0 0 10,1 10,1 0,0 0 0 -1 0,49 0,50 0,01

19 14,9 14,9 0,0 0 0 0 0 10,4 10,4 0,0 0 0 -1 0,54 0,54 0,00

20 16,3 16,4 0,0 0 0 0 0 10,4 10,4 0,0 0 0 -1 0,52 0,53 0,00

21 15,8 15,8 0,0 0 0 0 0 10,2 10,2 0,0 0 0 -1 0,47 0,47 0,00

22 15,8 15,8 0,0 0 0 0 0 10,2 10,2 0,0 0 0 -1 0,47 0,47 0,00

23 14,4 14,5 0,0 0 0 0 0 10,2 10,3 0,0 0 0 -1 0,49 0,50 0,00

24 15,5 15,5 0,0 0 0 0 0 10,5 10,5 0,0 0 0 -1 0,55 0,55 0,00

25a 12,3 13,5 1,2 6 3 -2 -1 10,0 10,1 0,1 1 -1 -2 0,50 0,52 0,01

25b 12,3 12,9 0,6 3 1,5 -2 -1 10,0 10,0 0,0 0 0 -1 0,50 0,51 0,01

, Revisie Pagina 300 van 325 25c 12,3 12,8 0,5 2,5 1,25 -1 0 10,0 10,0 0,0 0 0 -1 0,50 0,51 0,00

25d 12,4 12,9 0,5 2,5 1,25 -1 0 10,0 10,1 0,0 0 0 -1 0,51 0,52 0,00

25e 12,5 13,7 1,1 5,5 2,75 -2 -1 10,1 10,2 0,1 1 -1 -2 0,52 0,53 0,01

25f 12,5 13,7 1,2 6 3 -2 -1 10,1 10,2 0,1 1 -1 -2 0,52 0,53 0,02

26a 14,1 14,3 0,2 1 0,5 -1 0 10,2 10,2 0,0 0 0 -1 0,50 0,50 0,00

26b 13,2 13,9 0,7 3,5 1,75 -2 -1 10,1 10,2 0,0 0 0 -1 0,49 0,50 0,01

Specifieke beoordelingspunten (woningen)

3,2 1,6 -2 -1 0,4 0 -1 / / / 1 spoor 12,52 13,17 0,64 10,10 10,14 0,04

2,85 1,425 -1 0 0,3 0 -1 / / / 2 spoor 12,53 13,09 0,57 10,11 10,14 0,03

2,75 1,375 -1 0 0,3 0 -1 / / / 3 spoor 12,53 13,08 0,55 10,11 10,14 0,03

2,9 1,45 -1 0 0,4 0 -1 / / / 4 spoor 12,53 13,11 0,58 10,11 10,15 0,04

3,05 1,525 -2 -1 0,4 0 -1 / / / 5 spoor 12,50 13,11 0,61 10,10 10,14 0,04

2,3 1,15 -1 0 0,3 0 -1 / / / 1 kanaal 12,95 13,42 0,46 10,14 10,17 0,03

1,1 0,55 -1 0 0,1 0 -1 / / / 2 kanaal 12,99 13,21 0,22 10,12 10,13 0,01 *wegvak 5 wordt in de geplande situatie voorzien als fietspad. In de toekomstige situatie zal de concentratie overeenkomen met het achtergrondniveau.

, Revisie Pagina 301 van 325 Uit de resultaten van de doorrekeningen in CAR-Vlaanderen en IFDM Traffic blijkt dat de advieswaarden van WHO voor NO2 (40 µg/m³) gerespecteerd worden, alsook de 80%-grens van de gezondheidskundige advieswaarde voor alle wegsegmenten en beoordelingspunten. Ook de strengere GAW (20 µg/m³) zoals opgenomen in het richtlijnenboek wordt in de geplande situatie ter hoogte van alle wegsegmenten en beoordelingspunten gerespecteerd, en in de meeste gevallen ook de 80%-grens. Slechts voor enkele wegsegmenten (11, 13, 20) wordt deze laatste overschreden. Voor wegsegmenten 1-4 (omleidingsweg); 25 (inrit nieuwe parking, lus); 26 (nieuwe afrit E40) is er een bijdrage aan NO2 in de geplande situatie ten opzichte van de referentiesituatie. Dit geldt telkens op een afstand van 20 m van de weg. Specifiek voor woningen in de buurt van de omleidingsweg werden specifieke beoordelingspunten voorzien ter hoogte van de woningen. Ook hier is er een bijdrage aan NO2 in de geplande situatie ten opzichte van de referentiesituatie. Gezien de GAW en zelfs de 80%-grens van deze GAW niet overschreden worden, is de bijdrage ter hoogte van de woningen nabij de omleidingsweg als beperkt negatief tot verwaarloosbaar te beoordelen (-/0). Er is een positieve bijdrage, afname NO2 emissies, ter hoogte van wegsegmenten 6, 7, 8 en 9. Dit betreft de N34 (doortocht) vanaf de Veurnekeiweg tot aan de aansluiting omleidingsweg op N34 in het noorden. Langs dit stuk van de weg zijn verschillende woningen gelegen. Voor enkele van deze segmenten is er in de referentiesituatie een overschrijding van de 80% norm (8 en 9) of zelfs van de GAW (7b). Met het project daalt deze tot onder de 80% norm. Het effect is hier als beperkt positief tot positief (+/++) te beoordelen.

Voor PM2,5 (10 µg/m³) worden de advieswaarden van de WHO en de GAW zowel in de referentiesituatie als toekomstige situatie net niet gehaald. Hierdoor wordt de bijdrage op 20 m van de omleidingsweg (max. 1% van de advieswaarde) als negatief (score -2) beoordeeld ter hoogte van de wegsegmenten 1c, 2a, 2b, 25a, 25e en 25f. Hierbij dient gesteld dat er zich op deze afstand tot de omleidingsweg geen woningen bevinden, waardoor dezer score in het licht van mogelijke gezondheidseffecten niet van toepassing is. Om meer concreet de bijdrage ter hoogte van woningen in beeld te brengen werden langsheen de meest nabijgelegen woningen concrete beoordelingspunten voorzien. Zoals blijkt uit bovenstaande tabel is de bijdrage voor PM2,5 ter hoogte van deze beoordelingspunten kleiner dan 0,1 µg/m³, dus kleiner dan 1% van de advieswaarde, waardoor de impact hier slechts beperkt negatief (-) is. Ter hoogte van de wegsegmenten 6, 7, 8, 9 en 10 is er een positieve bijdrage, afname PM2,5, die als positief (++) tot aanzienlijk positief (+++) is te beoordelen.

De bijdrage van EC is algemeen als verwaarloosbaar te beoordelen. De bijdrage is veelal kleiner dan 0,1 µg/m³. Ter hoogte van wegsegmenten 7b, 8 en 9 is er een afname van respectievelijk 0,3 , 0,2 en 0,1 µg/m³, wat als beperkt positief (+) beoordeeld worden.

Veiligheid Het aspect verkeersveiligheid is beschouwd onder de discipline mobiliteit. We verwijzen voor dit aspect dan ook integraal naar de discipline mobiliteit.

11.4.4 Specifieke onderzoeksvragen

11.4.4.1 Locatie van de lokale verbindingsweg die zorgt voor de zuidelijke aantakking omleidingsweg – N34

Deze onderzoeksvraag werd mee bekeken binnen het LER. Uit de landbouwgegevens blijkt dat de locatie waar de verbindingsweg voorzien wordt gebruikt wordt door 1 landbouwer, het betreft momenteel 1 groot gebruiksperceel. De verbindingsweg zorgt hier dus sowieso voor een verdere opdeling van het perceel. Indien de verbinding centraal gebeurt, dan ontstaan ongeveer 2 even grote percelen. Bij een meer noordelijke of zuidelijke positie van de verbindingsweg, ontstaat 1 groot en een kleiner restperceel. De betrokken landbouwer geeft zelf aan dat zijn voorkeur gaat naar een ligging zo dicht mogelijk bij het kanaal, zodat 1 groot perceel behouden blijft. Anderzijds geeft het LER ook aan dat de 2 percelen die ontstaan bij een centrale ligging van de verbindingsweg beide groot genoeg zijn om rendabel te zijn.

, Revisie Pagina 302 van 325 Bij een centrale ligging kan de verbindingsweg maximaal op maaiveldniveau voorzien worden (in tegenstelling tot een meer zuidelijke ligging), waardoor het ruimtebeslag beperkt wordt; een centrale ligging vergt bovendien een korter tracé dan een meer noordelijke ligging wat eveneens in een kleiner ruimtegebruik resulteert.

De impact op de ruimtelijke kwaliteit voor de woningen langs de Noordhoekstraat zal mede afhankelijk zijn van de ligging van de verbindingsweg. Hoe meer noordelijk, hoe groter de visuele impact voor de woningen en hoe sterker de huidige openheid van het landschap wordt aangetast. Vanuit het aspect ruimtelijke kwaliteit zijn bijgevolg een meer (centrale of) zuidelijke ligging te verkiezen. Ook hier wordt aanbevolen de weg ingetogen in te kleden om net die openheid van het landschap maximaal te behouden.

Zoals reeds hoger aangegeven is de ligging van de weg zoals opgenomen in het geluidsmodel (i.c. cf. ingetekend op de kaarten in de kaartenbundel) de meest noordelijke ligging waarbij er geen overschrijding optreedt van de 55dB contour ter hoogte van de woningen Noordhoekstraat en Kloosterstraat (waaronder een school). Een verschuiving naar het noorden is zodoende vanuit het aspect geluidshinder niet wenselijk. Vanuit de discipline lucht wordt aangegeven dat de lokale verbindingsweg op zodanige manier moet worden aangelegd dat de bijdrage aan de immissieconcentraties ter hoogte van de woningen verwaarloosbaar (0) is, d.w.z. kleiner dan 1% van de grenswaarde. Dit impliceert vanuit de discipline lucht dat de afstand van woningen tot de omleidingsweg minstens ca. 50 m moet bedragen. Brengen we hierbij evenwel de gezondheidskundige advieswaarden in rekening, dan geldt een afstand van minstens 55 m.

Verwijzend naar § 11.6 kan nog meegegeven worden dat de gemeente De Panne vage plannen koestert om tussen de bestaande en de nieuwe brug, ten noorden van het kanaal een jachthaven in de richten. Deze plannen interfereren alleszins met een verschuiving van de verbindingsweg zo dicht mogelijk tegen het kanaal.

11.4.4.2 (Landschapsecologische) invulling van restzones

Hiervoor wordt integraal verwezen naar de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

11.4.4.3 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor situering werken werfzones

Bij de keuze van de werfzones worden best geen extra landbouwpercelen aangesneden. De randvoorwaarden zoals beschreven in discipline lucht en geluid worden vanuit discipline mens (ifv hinder en gezondheid) onderschreven.

11.4.4.4 Randvoorwaarden of aanbevelingen voor fasering van de werken

De randvoorwaarden zoals beschreven in discipline mobiliteit worden vanuit discipline mens onderschreven. Indien bijkomende ruimte-inname ter hoogte van landbouwgebied onvermijdelijk is, gebeurt dit bij voorkeur maximaal buiten het teeltseizoen, in samenspraak met de betrokken landbouwer.

11.4.4.5 Bespreking alternatieven voor mogelijke fietsrelaties en fietsverbindingen over de E40

, Revisie Pagina 303 van 325 Onder deze discipline wordt kort nagegaan welke alternatieven vanuit deze discipline de voorkeur genieten, of welke alternatieven minder wenselijk zijn.

De basisoptie met een fietsverbinding op de Kromstraat en verbinding over de E40 ter hoogte van de omleidingsweg, is reeds meegenomen onder de effectbespreking onder § 11.4.2 en § 11.4.3 als onderdeel van het referentieontwerp (zie projectbeschrijving). Algemeen kan vanuit deze discipline gesteld worden dat de andere opties waarbij gebruik gemaakt wordt van bestaande infrastructuur en waarvoor er geen inname van een bijkomende oppervlakte aan andere functies vereist is, als evenwaardig kunnen beschouwd worden t.a.v. deze discipline op vlak van ruimte-inname.

De optie waarbij de fietsverbinding verloopt via de brug meer oostelijk vergt extra ruimtebeslag voor de aantakking van de Capoenstraat op de brug. Deze aantakking kan westelijk van de brug voorzien worden, in een bebost perceel, of oostelijk in een weiland. Beide locaties van aantakking vergen extra ruimtebeslag t.a.v. een andere functie. Gezien er ook opties beschikbaar zijn waarbij er geen extra ruimtebeslag optreedt, is de optie met verbinding over de oostelijke brug vanuit deze discipline het minst wenselijk. We benadrukken hierbij dat aspecten van verkeersveiligheid bij de afweging meegenomen worden binnen de discipline mobiliteit.

Zoals reeds aangegeven bij discipline mobiliteit is bij de optie van het verleggen van de huidige fietsverbinding, zijnde ongelijkvloerse kruising via een nieuwe of bestaande fietsbrug, aan te bevelen om het bestaande fietsknooppuntennetwerk tussen knooppunt 10 en 1 moeten aan te passen. Ten aanzien van de impact op de recreatieve route gaan deze opties gepaard met een eerder beperkte omrijroute van het recreatief netwerk. Gezien het hier om een recreatieve fietsroute gaat deze omrijfactor minder relevant en niet als negatief te beschouwen ten aanzien van de recreatieve functie.

11.5 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie 2020 zonder parking Oost (mogelijke tijdelijke situatie)

De mogelijkheid dat de omleidingsweg is gerealiseerd vóórdat parking Oost gerealiseerd is, is niet helemaal uitgesloten. Daarom werd binnen de disciplines mobiliteit, lucht en geluid ook kwalitatief nagegaan wat de mogelijke tijdelijke impact is wanneer de omleidingsweg in gebruik is in combinatie met het bestaande parkeersysteem van plopsaland.

Bij gebruik van het bestaande parkeersysteem in combinatie met de omleidingsweg betekent dat dat de N34 – De Pannelaan en N34 – Stationsstraat alle Plopsaverkeer te verwerken krijgen.

, Revisie Pagina 304 van 325 moeizamer zal verlopen dan het toekomende verkeer. Wanneer de drie parkingen tegelijk ontsluiten wordt de noordelijke aantakking overbelast. Dit heeft tot gevolg dat wegrijdend verkeer van de parkings 1-2-3 bij file aan de noordelijke aantakking zal wegrijden via de zuidelijke aantakking. Dit leidt tot een toename van verkeer in de doortocht.

T.a.v. de discipline lucht en geluid werd gesteld dat de positieve effecten ter hoogte van de doortocht in deze tijdelijke situatie deels zullen uitblijven. Dit is voornamelijk het geval voor de doortocht ten noorden van de rotonde Plopsaland, maar deels ook ten zuiden van de rotonde Plopsaland mogelijk. Dit geldt ook voor de verbeteringen die verwacht worden t.a.v. impact op de gezondheid.

T.a.v. de ruimtelijke kwaliteit kan eveneens gesteld dat de positieve impact waarin het project kan resulteren in de kern van Adinkerke in deze tijdelijke situatie slechts deels zal gerealiseerd worden.

11.6 Beschrijving en beoordeling milieueffecten t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

T.a.v. het ontwikkelingscenario waarbij de N34 doorheen het centrum van Adinkerke wordt heringericht en waarbij er o.a. een verbetering van de verblijfskwaliteit beoogd wordt, kan vanuit deze discipline gesteld worden dat de omleidingsweg bijdraagt tot de mogelijkheid om deze doelstelling te realiseren. Het project zorgt immers voor een verbetering van de leefkwaliteit langs de N34 in het centrum van Adinkerke.

De gemeente De Panne heeft vage plannen voor de realisatie van een jachthaven tussen de bestaande en de nieuwe brug, ten noorden van het kanaal een jachthaven. Er bestaan evenwel nog geen concrete plannen op basis waarvan kan aangegeven worden welke ruimte de eventuele jachthaven op deze locatie zou innemen. Het project interfereert mogelijks met deze plannen wanneer er voor een zuidelijke verschuiving van de zuidelijke verbindingsweg gekozen wordt.

11.7 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Er worden vanuit discipline mens – ruimtelijke aspecten en gezondheid volgende milderende voorop gesteld. - Maatregelen in functie van landbouw o Compenseren verlies aan landbouwgrond: Het verlies aan oppervlakte landbouwgrond wordt zeker voor de 2 zwaarst getroffen bedrijven bij voorkeur gecompenseerd door middel van ruilgronden. Deze ruilgrond zou dan best dicht bij de bedrijfszetel liggen en van minstens dezelfde kwaliteit zijn als de ingenomen grond. Afhankelijk van de oppervlakte en vorm van restpercelen kunnen deze al dan niet verder ingezet worden voor de landbouw + eventuele andere maatregelen in het kader van het decreet landinrichting o Toezien dat de komst van de weg (zowel gedurende de aanlegfase als in exploitatiefase) geen hypotheek legt op de drainage van gedraineerde percelen. Waar de nieuwe infrastructuur interfereert met drainagesystemen, dienen deze herbekeken te worden, zodat de drainage kan worden gewaarborgd o Uitwijkstrook voorzien op de omgelegde Noordhoekstraat, daar de bestaande uitwijkstrook door de omleidingsweg verdwijnt. - Maatregelen verlies woonfunctie: billijke vergoeding, indien relevant begeleiden bij het zoeken naar een nieuwe woonst - Maatregelen ruimte-inname handelspanden - Maatregelen i.f.v. bereikbaarheid van te behouden handelspanden

, Revisie Pagina 305 van 325 - Opmaak van een Minder Hinderplan voor de werken zodat alle vervoerswijzen te alle tijden een aanvaardbaar alternatief hebben tijdens de werken (zie ook discipline mobiliteit).

Bijkomend kunnen nog volgende aanbevelingen worden geformuleerd: - Rekening houdende met deze toename van het omgevingsgeluid wordt vanuit discipline geluid aanbevolen om de toename van het geluid en het toekomstig geluidsklimaat t.h.v. de Cosynmolenwijk na realisatie van de weg te monitoren om na te gaan of geluidsmilderende maatregelen op die locatie alsnog wenselijk zijn. Deze aanbeveling kan vanuit discipline mens – gezondheid onderschreven worden (zie ook discipline geluid).

Implementatieniveau e n g d e l n n / i e e p n g r r n e e e r u k t w g n a t r

Score a a n l e Effect vóór MM Milderende maatregel Score na MM O v F m Verlies landbouwfunctie - - - Compenseren verlies aan - x landbouwgrond: Het verlies aan oppervlakte landbouwgrond wordt zeker voor de 2 zwaarst getroffen bedrijven bij voorkeur gecompenseerd door middel van ruilgronden. Deze ruilgrond zou dan best dicht bij de bedrijfszetel liggen en van minstens dezelfde kwaliteit zijn als de ingenomen grond. Af- hankelijk van de oppervlakte en vorm van restpercelen kunnen deze al dan niet verder ingezet worden voor de landbouw + eventuele andere maatregelen in het kader van het decreet landinrichting Impact landbouwfunctie: - - - Toezien dat de komst van - x x de weg (zowel gedurende de gebruik en bereikbaarheid aanlegfase als in exploitatiefase) geen hypotheek legt op de drainage van gedraineerde percelen. Waar de nieuwe infrastructuur interfereert met drainagesystemen, dienen deze herbekeken te worden, zodat de drainage kan worden gewaarborgd - Uitwijkstrook voorzien op de omgelegde Noordhoekstraat, daar de bestaande uitwijk- x strook door de omleidingsweg verdwijnt. Verlies woonfunctie - - billijke vergoeding, indien re- - x levant begeleiden bij het zoeken naar een nieuwe woonst Bereikbaarheid, hinder ver- - - Opmaak van een Minder Hin- - x derplan voor de werken zodat keer tijdens aanlegfase alle vervoerswijzen te alle tijden een aanvaardbaar alternatief hebben tijdens de werken (zie ook discipline mobiliteit).

, Revisie Pagina 306 van 325 11.8 Synthese

De belangrijkste effecten van voorliggend project op vlak van mens zullen zich voordoen ten gevolge van de wijziging van de ruimtegebruiksfuncties en beeld- en leefkwaliteit. Gezien de ligging in landbouwgebied zal de realisatie van het project resulteren in een inname van landbouwgrond. Deze inname gaat al van start bij de aanlegfase en zal definitief zijn bij de exploitatiefase ter hoogte van de wegenis en bijhorende randinfrastructuur (taluds, langsgrachten, waterbuffers, …). Uit het landbouweffectenrapport blijkt dat ten gevolge van het project er een areaalverlies is voor een 5-tal betrokken landbouwers, met een totaal direct oppervlakteverlies van ca. 10 ha. Hierbij worden voornamelijk 2 landbouwers zwaar getroffen, met een betrokken oppervlakte van ongeveer 5 ha en een andere landbouwer met bijna 4 ha. Voor deze twee landbouwers is het negatief effect aanzienlijke en dringen milderende maatregel zich op. Dit bij voorkeur door middel van ruilgronden dicht bij de bedrijfszetel en van minstens dezelfde kwaliteit zijn als de ingenomen grond. De impact ten aanzien van de landbouwfunctie beperkt zich echter niet enkel tot het areaalverlies op zich, maar treedt ook op door het waardeverlies en rendementsverlies door versnippering en verminderde bereikbaarheid van de percelen, zowel voor enkele percelen die direct worden aangesneden door het tracé als voor de percelen ten oosten en westen van het tracé waar- tussen een mogelijke barrière optreedt. Een aspect waaraan extra aandacht dient te worden geschonken, zowel tijdens de aanleg- als exploitatiefase, is het garanderen van de drainage van gedraineerde percelen.

Voor de aansluiting van de omleidingsweg op de N34 De Pannelaan in het noorden, wordt ook één woning ingenomen ongeacht de keuze voor variant 1 of 2. Het betreft een ruimtelijk geïso- leerde woning die volledig is ingesloten tussen parkeervoorzieningen van Plopsaland. De woonkwaliteit is hierdoor momenteel eerder beperkt. In variant 2 wordt aanvullend een tweede woning ingenomen langs de De Pannelaan ten zuiden van de tramsporen. Het effect van deze innames kan voor beide varianten als negatief beoordeeld worden. Bij inname van woningen dienen milderende maatregelen voorgesteld te worden, zijnde een vergoeding voor de ingenomen woningen en indien relevant begeleiden bij het zoeken naar een nieuwe woonst. In variant 2 treedt aanvullend ook ruimte-inname op t.a.v. een handelspanden ten zuiden van de ingenomen woning langs de tramsporen. De inname dient passend gecompenseerd te worden. In variant 2 komt een tweede handelspand ook geïsoleerd te liggen tussen de tramsporen/verlegde doortocht en de omleidingsweg. Zo ervoor geopteerd wordt dit handelspand te behouden, dient erop toegezien te worden dat dit te allen tijde (zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de expoloitatiefase) bereikbaar blijft.

Een laatste aspect waaraan aandacht dient te worden besteed gedurende de aanlegfase is de bereikbaarheid voor zowel gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer. De opmaak van een Minder Hinderplan voor de werken zodat alle vervoerswijzen te alle tijden een aanvaardbaar alternatief hebben tijdens de werken, dringt zich dan ook op. Wat betreft de impact tijdens de exploitatiefase zal er ten gevolge van de omleidingsweg algemeen een verbeterde bereikbaarheid zijn voor het gemotoriseerd verkeer, maar ook voor het fietsverkeer en openbaar vervoer. De doorstroming voor gemotoriseerd verkeer vanaf de E40 tot aan de parkings van Plopsaland en verder door naar de Panne aanzienlijk verbetert hierdoor aanzienlijk. Door het voorzien van de nodige omleggingen van het lokaal verkeerswegen die doorsneden worden door de omleidingsweg, wordt de bereikbaarheid van de woningen in de omgeving ook gegarandeerd, al dan niet mits heel beperkte omrijroutes. Algemeen is er een afname van verkeer langs doorheen de kern van Adinkerke, waardoor de leefkwaliteit voor de woningen hier zal verbeteren. Langs de Stationstraat en zijstraten zal het geluidsklimaat alsook de luchtkwaliteit sterk verbeteren. Voor deze wegen zal de afname van het verkeer zo zorgen voor een afname van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden. Ter hoogte van de geselecteerde bebouwing in de directe omgeving van de omleidignsweg is er wel een verslechtering van het geluid- en luchtklimaat te verwachten. Het betreft hierbij voornamelijk enkele woningen langs de Cosynwijk. Voor enkele van deze woningen is er een toename van het omgevingsgeluid met meer dan 3 dB(A). Het aantal woningen en bewoners die gehinderd worden is uiteindelijk redelijke beperkt. Voor deze woningen is de impact van het verhoogd

, Revisie Pagina 307 van 325 geluidsklimaat echter wel als negatief te beoordelen. Hiermee rekening houdende is het aanbevolen om de toename van het geluid en het toekomstig geluidsklimaat t.h.v. de Cosynmolenwijk na realisatie van de weg te monitoren om na te gaan of geluidsmilderende maatregelen op die locatie alsnog wenselijk zijn. Ten aanzien van de luchtkwaliteit blijkt de negatieve bijdrage ter hoogte van de woningen langs de omleidingsweg echter beperkt tot zelfs verwaarloosbaar te zijn. Inzake leefkwaliteit en gezondheid is globaal gezien is het aantal omwonenden dat een positief effect ondervindt groter dan het aantal omwonenden dat negatief beïnvloed wordt. Behalve op vlak van gezondheid is er voor de woningen langs de omleidingsweg ook een impact op de belevingswaarde. Het beeld vanuit de (achtertuinen van de) woningen zal wijzigingen. Hierbij si er voornamelijk een verlies van het zicht op openruimtegebied. De visuele impact van de weg zal afhankelijk zijn van de inkleding van de weg. Hiertoe werden discipline- overschrijdende voorstellen gedaan waarbij tevens rekening gehouden met de visuele impact op de omwonenden (zoals veelal ingetogen aanleg van de weg om de openheid van het landschap maximaal te behouden).

Beoordeling Beoordeling Effectgroep vóór milderende maatregelen incl milderende maatregelen

Aanlegfase Wijziging ruimtegebruiksfuncties - Verlies landbouwgrond - - tot - - - - Verlies woonfunctie - - Wijziging ruimtelijke structuur, samenhang, barrièrewerking en be- - - - reikbaarheid Gezondheid, veiligheid en hinder- - - aspecten Wijziging ruimtelijke kwaliteit - - Exploitatiefase Wijziging ruimtegebruiksfuncties Zie aanlegfase Zie aanlegfase Wijziging ruimtelijke structuur, samenhang, barrièrewerking en bereikbaarheid Impact landbouwgrond - - Bereikbaarheid alge- ++ ++ meen Gezondheid, veiligheid en hinderaspecten Woningen/functies nabij omleidingsweg Geluid - - - - lucht 0/- 0/- Woningen/functies langs Stationsstraat/ Kromfortstraat Geluid +++ +++ Lucht ++/+++ ++/+++ Wijziging ruimtelijke kwaliteit Woningen/functies nabij -/- - -/- - omleidingsweg Woningen/functies +/+ + +/+ + langs Stationsstraat/ Kromfortstraat

, Revisie Pagina 308 van 325 11.9 Leemten in de kennis

11.10 Monitoringsvoorstellen

Het is aangewezen om na de aanleg het wegverkeersgeluid te meten ter hoogte van de woonwijk Cosijnmolen/Houtstraat. (zie ook discipline geluid).

, Revisie Pagina 309 van 325 12 (Gewest)grensoverschrijdende effecten

Het projectgebied bevindt zich in vogelvlucht op minder de 3 km van de landsgrens met Frank- rijk.

Het project zorgt evenwel voor de verplaatsing van verkeersstromen van de bestaande N34 naar de nieuwe omleidingsweg ten oosten van Adinkerke. De effecten die hiermee gepaard gaan reiken niet tot aan de landsgrens.

Het project resulteert zodoende niet in grensoverschrijdende effecten.

, Revisie Pagina 310 van 325 13 Integratie en eindsynthese

Voorliggend rapport betreft het project-MER voor de N34 omleidingsweg te Adinkerke.

Het project ‘N34 - Omleiding Adinkerke’ beoogt een structurele oplossing te realiseren voor de moeizame verkeersafwikkeling in en rond Adinkerke en dit door de inrichting van de N34 als onderdeel van de kamstructuur in overeenstemming te brengen met de ontwikkelingsperspectie- ven en de rol van de weg. De inrichting van de N34 is op heden immers niet afgestemd op zijn rol als primaire weg, wat leidt tot een moeizame verkeersafwikkeling (in het bijzonder bij druk toeristisch verkeer) en resulteert in filevorming op de E40, wat een probleem inhoudt naar verkeersveiligheid, en een verminderde bereikbaarheid van Adinkerke, De Panne en Plopsaland. Naast het realiseren van een performante wegstructuur die een verzamelende functie voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland naar de hoofdweg E40 kan opnemen, beoogt het project de (verkeers)leefbaarheid in Adinkerke te verbeteren en de ruimtelijke structuur en het functioneren van de aanwezige activiteiten en functies te versterken.

In wat volgt gaan we in eerste instantie nader in op het toekomstig verkeersnetwerk zoals dit resulteert vanuit een eerste mobiliteitsanalyse en vanuit de microsimulatie. Hierbij wordt aangehaald welke opties in het netwerk nog open liggen. Vervolgens worden de milieueffecten ten gevolge van de komst en werking van de nieuwe infrastructuur in beeld gebracht. De opties in het netwerk die nog open liggen worden hierbij in rekening gebracht. Vanuit de projectbeschrijving werden verschillende onderzoeksvragen geformuleerd die aanvullend op de effectbespreking invulling moesten krijgen in het MER. De onderzoeksvragen m.b.t. de concrete locatie van de zuidelijke verbindingsweg omleidingsweg-N34 en de landschapsecologische inkleding van de weg en restzones worden hierna afzonderlijk en geïntegreerd besproken. Vervolgens worden in een afzonderlijke paragraaf de mogelijke effecten van de aanlegwerkzaamheden besproken. In deze paragraaf worden tevens de onderzoeksvragen m.b.t. mogelijke situering van werken werfzones en fasering van de werken geïntegreerd. Tot slot worden de maatregelen en aanbevelingen die resulteren vanuit het milieuonderzoek in een aparte paragraaf opgelijst.

13.1 Het toekomstig netwerk

Het project van de omleidingsweg bouwt voort op het voorkeursalternatief dat resulteerde vanuit het plan-MER. De concrete verknoping van de omleidingsweg met het onderliggend wegennet en de concrete configuratie van de kruispunten, vnl i.f.v. een vlotte verkeersafwikkeling en i.f.v. veilige oversteken voor langzaam verkeer, krijgt vorm binnen de uitwerking van de discipline mobiliteit in dit MER, aan de hand van een microsimulatie en aanvullende verkeersanalyse.

De omleidingsweg verknoopt met de bestaande N34-doortocht ten zuiden van parking Noord van Plopsa (noordelijke aantakking) en via een ‘zuidelijke verbindingsweg’ ten zuiden de kern van Adinkerke, noordelijk van het kanaal (zuidelijke aantakking). Nog meer zuidelijk verknoopt de omleidingsweg met het open afrittencomplex van de E40.

In het projectopzet is tevens voorzien dat het gedeelte van de bestaande N34 tussen het open afrittencomplex van de E40 en de rotonde ter hoogte van Dijk een invulling krijgt als verbinding voor langzaam verkeer (fietspad). Gemotoriseerd verkeer, ook landbouwverkeer, zal hier niet meer toegelaten worden. De verbinding ‘rotonde Dijk-gebied ten zuiden van de E40’ die nu via

, Revisie Pagina 311 van 325 de Kromfortstraat (N34) verloopt, wordt vervangen door een verbinding via de zuidelijke verbindingsweg en de omleidingsweg (ook voor landbouwverkeer).

Voor de noordelijke verknoping van de omleidingsweg met de doortocht-N34 komen 2 varianten in beeld : o Variant 1 waarbij het kruisen van de tram en de aantakking op de N34-doortocht via 2 aparte kruispunten gebeurt. o Variant 2 waarbij deze kruispunten gebundeld worden in één kruispunt, en waarbij ineens ook enkele maatregelen geïntegreerd worden die wenselijk bleken voor de eerste variant. Het betreft het ongelijkgronds brengen van voetgangersstromen tussen Parking Oost en Plopsaland en het voorzien van een voetgangersoversteek ter hoogte van kruispunt parking Noord in plaats van deze oversteek te integreren in het kruispunt van de omleidingsweg met de N34. Deze 2 varianten voor de noordelijke verknoping worden verder in het MER ook meegenomen waar dit relevant is.

De verknoping van de zuidelijke verbindingsweg met de N34 en met de omleidingsweg wordt via een lichtengeregeld kruispunt voorzien. Via de microsimulatie wordt bepaald welke voorsor- teerstroken nodig zijn om tot een vlotte verkeersafwikkeling te komen. Op het kruispunt met de N34 doortocht wordt het enkelrichtingsfietspad langs de N34 in noordelijke richting voorzien van een beveiligde oversteek (verkeerslicht met drukknop) over de verbindingsweg. Het fietspad in zuidelijke richting conflicteert niet met de zuidelijke verbindingsweg.

In het referentieontwerp waarvan vertrokken wordt, wordt op het traject van de Kromfortstraat- N34 ten zuiden van de rotonde dijk een fietsverbinding voorzien die fietsers over het open afrittencomplex naar het gebied ten zuiden van de E40 voert. Vanuit mobiliteitsoogpunt worden voor deze noordzuidverbinding over de E40 enkele alternatieve opties naar voor geschoven die geen gebruik meer maken van het open afrittencomplex, maar van bestaande bruggen over de E40 ten oosten en westen van het open afrittencomplex. Deze alternatieven worden als redelijke alternatieven beschouwd en verder meegenomen in de milieubeoordeling in het MER.

13.2 Resultaten milieuonderzoek

Als referentiesituatie voor de effectbepaling wordt uitgegaan van de situatie vóór de realisatie van het project met zichtjaar 2020. De referentiesituatie voor dit project-MER bestaat ruimtelijk uit de huidige situatie aangevuld met de aanleg van de nieuwe parking Oost die deel zal uitmaken van het nieuwe parkeersysteem van Plopsaland. In de referentiesituatie is het nieuwe parkeersysteem van Plopsaland evenwel nog niet in gebruik, daar dit gebruik immers samenhangt met de exploitatie van de omleidingsweg. Voor de referentiesituatie 2020 wordt voor Plopsaland rekening gehouden met ca. 1.750.000 bezoekers per jaar.

13.2.1 Effecten gerelateerd aan het gebruik van het vernieuwde netwerk

Het project resulteert algemeen in een afname van de verkeersbelasting in de doortocht N34 tussen de noordelijke en zuidelijke aantakking van de omleidingsweg. Ten noorden blijft de belasting gelijkaardig. Zowel op de N34-doortocht als op de omleidingsweg wordt een vlotte verkeersafwikkeling verwacht. Op een topdag blijft de verzadigingsgraad van de omleidingsweg beperkt tot < 80%. De wijziging in de verkeersstromen vertaalt zich door in de effecten op het geluidsklimaat en de luchtkwaliteit. Ter hoogte van de doortocht resulteert het project in een aanzienlijke verbetering van het geluidsklimaat en de luchtkwaliteit. Samenhangend hiermee is er ook een aanzienlijk positief effect t.a.v. verkeersgerelateerde gezondheidsaspecten in een zone waar de woonfunctie sterk vertegenwoordigd is. Langs de omleidingsweg, waar in de referentiesituatie geen verkeersstromen voorkomen, is er vanzelfsprekend een verslechtering van het geluidsklimaat en de luchtkwaliteit. Ter hoogte van de woningen in de woonwijk met de Cosijnmolen, Kamiel Topweg en Noordhoekstraat, waar het omgevingsgeluid momenteel amper beïnvloed wordt door wegverkeer, is er een beduidende toename van het omgevingsgeluid (>6dB(A)). De toename an sich is aanzienlijk te noemen. De gedifferentieerde referentiewaarden worden hierbij evenwel niet overschreden, waardoor er cf. het beoordelingskader uit het

, Revisie Pagina 312 van 325 richtlijnenboek geluid geconcludeerd wordt tot een beperkt negatief effect en waardoor het nemen van milderende maatregelen niet strikt vereist is. Gezien de grote toename wordt vanuit de discipline geluid wel aanbevolen om de toename van het geluid en het toekomstig geluidsklimaat t.h.v. de Cosynmolenwijk na realisatie van de weg te monitoren, om na te gaan of geluidsmilderende maatregelen op die locatie alsnog wenselijk zijn. Deze aanbeveling wordt onderschreven vanuit de discipline mens-gezondheid waar voor geluid eveneens tot een negatieve impact wordt geconcludeerd. De bevindingen vanuit de discipline lucht zijn minder negatief. De luchtkwaliteitsnormen voor de relevante verkeersgerelateerde parameters worden in de referentiesituatie overal in het studiegebied gerespecteerd. En dat is ook zo voor de toekomstige situatie mét de omleidingsweg. Langs de omleidingsweg zullen de immissieconcentraties stijgen, maar deze stijging is beperkt tot verwaarloosbaar ter hoogte van de meest nabijgelegen woningen. Vanuit het oogpunt van gezondheid wordt enkel de gezondheidskundige advieswaarde voor PM2,5 net niet gehaald. Dit is evenwel ook reeds zo in de referentiesituatie. De beoordeling t.o.v. de woningen die het dichtst bij de omleidingsweg gelezen zijn, is eveneens beperkt negatief tot verwaarloosbaar.

Wat het noordelijk kruispunt van de omleidingsweg met de N34-doortocht betreft, blijkt vanuit de microsimulatie dat minstens rekening moet gehouden worden met de volgende maatregelen om doorstromingsproblemen op piekdagen te vermijden : - Het is noodzakelijk om een ongelijkvloerse oversteek voor de voetgangers van P oost naar de Plopsa-site te voorzien, of een andere oplossing uit te werken waardoor doorstromingsproblemen op piekdagen vermeden worden; - Het niet wenselijk is om de voetgangersoversteek van P Noord te integreren in de lichtenregeling van het noordelijke kruispunt gezien de negatieve impact op de doorstroming van auto- en tramverkeer en op verkeersveiligheid Op het vlak van doorstroming en ook op het vlak van verkeersveiligheid scoort variant 2 beter dan variant 1 doordat hier 2 kruispunten tot 1 kruispunt gebundeld worden, wat in minder conflictpunten resulteert en meer buffercapaciteit geeft op de weg.

In het toekomstig netwerk worden potentiële conflictpunten maximaal vermeden zowel voor gemotoriseerd verkeer, tramverkeer als voor fietsers en voetgangers. De bestaande lijnvoering en haltes van het openbaar vervoer worden maximaal behouden en de bereikbaarheid verbetert enigszins door de verkeersafname ter hoogte van de kruising van de tram. Voorwaarde hierbij is evenwel dat dat er maatregelen getroffen worden waardoor voetgangersstromen tussen parking Oost en Plopsaland de doorstroming van het tramverkeer niet in het gedrang kunnen brengen. Dit geldt voor beide varianten van de noordelijke aantakking, en is eerder gelinkt aan het gebruik van parking Oost dan aan het gebruik van de omleidingsweg. Ook de bereikbaarheid voor fietsverkeer verbetert. De bestaande fietsverbindingen langsheen de N34 worden veiliger en conform het Vademecum fietsvoorzieningen. Het fietsroutenetwerk wordt lokaal met een beperkte omrijfactor omgeleid ter hoogte van de spoorwegtunnel. Voor de oversteek van de E40 wordt vanuit mobiliteit een aangepaste route voor het recreatief netwerk met een veiliger oversteek naar voor geschoven. De voorkeur gaat hierbij uit naar een omleiding via de bestaande westelijk gelegen brug over de E40, en gebruik makend van het voorziene fietspad op de Kromfortstraat (huidige N34 tussen de rotonde Dijk en het open afrittencomplex). Dwarsing van de E40 ter hoogte van het open afrittencomplex met beveiligde oversteken voor fietsers wordt gezien de snelheden die gemotoriseerd verkeer hier haalt, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk geacht. Gezien voor de omleiding via de westelijke brug gebruik kan gemaakt worden van bestaande infrastructuur en er met uitzondering van de doorsteek van het fietspad op de Kromfortstraat naar de lager gelegen Kromfortstraat geen extra ruimtebeslag nodig is, is dit voorkeursscenario vanuit mobiliteit ook een goede optie vanuit de andere relevante disciplines in dit MER. Er moet wel op toegezien worden dat er met de doorsteek niet geraakt wordt aan de percelen in natuurbeheer ten westen van de Kromfort- straat. De doorsteek wordt het best voorzien ten zuiden van de GSM-mast en ten noorden van de langsgracht van de E40.

Het gebruik van de omleidingsweg zorgt niet voor een betekenisvolle impact op de VEN- of Ha- bitatrichtlijngebieden die in het studiegebied gelegen zijn.

, Revisie Pagina 313 van 325 Hoewel volgens de code van goede praktijk van wegen afstromend water als niet verontreinigd water mag worden aanzien, blijkt uit studies dat er door het verkeer allerlei verontreinigingen worden aangevoerd. Door de weginrichting met onverharde bermen waarover het hemelwater van de weg kan afstromen en de open buffergrachten waarin naar verwachting spontaan riet zal ontwikkelen, zal een deel van de verontreinigingen in de bovenlaag van de bodem worden vastgehouden en gedeeltelijk biologisch worden afgebroken, waardoor sommige polluenten omgezet worden tot niet-schadelijke componenten. Ook via vegetatie, bv. riet, kunnen verontreinigingen worden vastgehouden. De onverharde bermen en het grachtensysteem met riet vormen alzo op kwalitatief vlak een buffer naar het oppervlaktewater en grondwater toe. Er wordt aanbevolen om er minstens na calamiteiten voor te zorgen dat de weg gereinigd wordt. Om te vermijden dat verontreinigende stoffen ten gevolge van calamiteiten zich verspreiden en in het oppervlaktewatersysteem terechtkomen, wordt aanbevolen om een systeem met schuiven of met vergelijkbare werking op de langsgrachten te voorzien. Aanvullend wordt ook sterk aanbevolen om in de plaats van strooizouten natte pekel te gebruiken, dat minder via afstromend water in de ontvangende waterlopen zou terecht komen.

13.2.2 Effecten gerelateerd aan de inplanting en vormgeving van het vernieuwde netwerk

Effecten van directe ruimte-inname De realisatie van de omleidingsweg en randinfrastructuur zorgt voor de directe inname van ca. 10 ha aan landbouwpercelen. Hierbij worden een 5-tal landbouwers getroffen, waarvan 2 zwaar met een inname van resp. 4 en 5 ha. Milderende maatregelen zijn noodzakelijk om het negatief effect hiervan te milderen en het verlies te compenseren. Het decreet landinrichting voorziet hiertoe verschillende instrumenten, oa. de inzet van een grondenbank. De zwaarst getroffen landbouwers geven alvast aan dat er voor de inname van hun percelen het best gecompenseerd wordt door middel van ruilgrond. De realisatie van de omleidingsweg resulteert tevens in de inname van 1 woning langs de De Pannelaan. Dit ruimtebeslag treedt op in beide varianten voor de noordelijke verknoping. Het betreft een ruimtelijk geïsoleerd gelegen woning die volledig is ingesloten door parkeervoorzieningen van Plopsaland. In variant 2 wordt aanvullend een tweede woning ingenomen langs de De Pannelaan ten zuiden van de tramsporen. Het effect van deze innames kan voor beide varianten als negatief beoordeeld worden. Bij inname van woningen dienen milderende maatregelen voorgesteld te worden, zijnde een vergoeding voor de ingenomen woningen en indien relevant begeleiden bij het zoeken naar een nieuwe woonst. In variant 2 treedt aanvullend ook ruimte-inname op t.a.v. een handelspanden ten zuiden van de ingenomen woning langs de tramsporen. De inname dient passend gecompenseerd te worden. In variant 2 komt een tweede handelspand ook geïsoleerd te liggen tussen de tramsporen/verlegde doortocht en de omleidingsweg. Zo ervoor geopteerd wordt dit handelspand te behouden, dient erop toegezien te worden dat dit te allen tijde (zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de expoloitatiefase) bereikbaar blijft. Zoniet dienen hiervoor de nodige compensaties voorzien te worden.

De aanleg van de weginfrastructuur gaat niet gepaard met de inname van een grote oppervlakte aan waardevolle ecotopen. Wel wordt een deel van het geboortebos ten zuiden van Adin- kerke ingenomen. Deze ontbossing dient gecompenseerd te worden. Compensatie kan deels aangrenzend aan de resterende bospercelen. Naast dit eerder beperkte ecotoopverlies, geeft voorliggend project ook aanleiding tot het cre- eren van waardevol habitat voor fauna en flora in de bermen, langsgrachten en in landschapsecologisch in te richten restzones in het projectgebied (zie verdere toelichting onder § 13.4):

Vanuit het oogpunt van landschap en erfgoed betekent de komst van de omleidingsweg de aansnijding van een open polderlandschap dat ten noorden van de spoorlijn een onderdeel vormt van het landschapsatlasrelict ‘Westhoekduinen, duinen van Cabour, De Moeren en plateau van Izenberge’. In het plan-MER voor de omleidingsweg werden een aantal maatregelen geformuleerd om de negatieve impact op de aansnijding hiervan, de aantasting van de perceptieve kenmerken en de landschapsstructuur en –kenmerken te milderen en deels te compenseren. Deze

, Revisie Pagina 314 van 325 maatregelen werden in de mate van het mogelijke geïntegreerd in het referentieontwerp voor het project zoals beschreven in de projectbeschrijving in rapportdeel I, en krijgen deels een verdere verfijning bij de uitwerking van de onderzoeksvraag m.b.t. de landschapsecologische inkleding van de weg en restzones (zie verder). Bij de effectbeoordeling van het project is rekening gehouden met de maatregelen die vanuit het plan-MER opgelegd werden en die in het projectopzet geïntegreerd werden. Door de landschappelijke inkleding van de weg cf. opgelegd vanuit het plan-MER en de maximale aansluiting bij parking Oost en het bebouwd gebied van Adin- kerke en de compenserende maatregel ten aanzien van de inname van het landschapsatlasrelict vanuit de plan-MER, die wordt doorvertaald in het RUP, wordt besloten tot een beperkt negatief effect. Gezien de ligging van het projectgebied in een omgeving met een archeologisch potentieel, met reeds talrijke geïnventariseerde archeologische vondsten, en de beperkte verstoring van de bodem (geploegde bodem), zal de kans groot zijn dat er tijdens de werken mogelijke archeologische sites worden aangesneden. Met de opmaak van een archeologienota in functie van de vergunningsaanvraag wordt de impact ten gevolge van het ongedocumenteerde verlies van archeologisch erfgoed ondervangen. Zo in de archeologienota extra maatregelen opgelegd worden, dienen deze gevolgd te worden.

Netwerkeffecten Naast effecten die gerelateerd zijn aan het direct ruimtebeslag, zijn aanvullend ook effecten van versnippering en barrièrewerking in rekening te brengen. Naast de directe ruimte-inname van landbouwgrond dient de nodige aandacht besteed te worden aan de bereikbaarheid en toegankelijkheid van alle landbouwgronden in het studiegebied. De bereikbaarheid van alle percelen dient gegarandeerd te blijven. Aanvullend aandachtspunt is dat er op moet toegezien worden dat het bestaande drainagesysteem in de landbouwpercelen functioneel en operationeel blijft bij de inplanding van de nieuwe infrastructuur. Belangrijk hierbij is dat er geen koppeling mag gebeuren tussen het drainagesysteem van de landbouwpercelen (waterafvoerende functie) en het grachtensysteem langs de nieuwe infrastructuur (bufferende functie). In variant 2 komt een tweede handelspand geïsoleerd te liggen tussen de tramsporen/verlegde doortocht en de omleidingsweg. Zo ervoor geopteerd wordt dit handelspand te behouden, dient erop toegezien te worden dat dit te allen tijde (zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de expoloitatiefase) bereikbaar blijft. Zoniet dienen hiervoor de nodige compensaties voorzien te worden.

De nieuwe infrastructuur wordt niet voorzien ter hoogte van gekende migratie- of trekroutes, en sluit aan bij de dorpskern van Adinkerke. Barrièrewerking en versnippering in functie van biodiversiteit is bijgevolg beperkt. Ter hoogte van het kanaal moet er wel op toegezien worden dat de oevers onder de brug door blijven doorlopen.

Het doorsnijden van het open polderlandschap van Adinkerke betekent algemeen een waarde- vermindering van het landschap. Door het tracé waar mogelijk nauw te laten aansluiten bij de bebouwde kern van Adinkerke wordt de inname en doorsnijding van openruimte zo beperkt mogelijk gehouden. Waar waterlopen gedwarst worden gebeurt dit bij voorkeur volgens de principes van NTMB.

Verstoringseffecten Er worden ten gevolge van het project geen effecten verwacht op de grondwaterstroming. Door de Westkust Polder zijn verstrengde eisen opgelegd wat het buffervolume en lozingsdebiet voor afstromend wegwater betreft. In het project wordt hier ruim aan voldaan in een ruim gedimensioneerd open grachtensysteem waarin bijkomend ook infiltratie mogelijk is. Aanvullend wordt in het noorden van het projectgebied, in de lus naar de toerit van parking Oost, bijkomende buffering en infiltratiemogelijkheden voorzien. Het grachtensysteem langs de nieuwe infrastructuur heeft een bufferend werking. Bestaande grachten en waterlopen, evenals de drainagesystemen in het studiegebied, hebben eerder een afwaterende functie. Deze functies dienen gerespecteerd te worden. Dit is o.a. aan de orde waar het lozingspunt van het bestaande grachtensysteem op het kanaal verplaatst wordt naar een nieuw lozingspunt ter hoogte van de nieuwe brug. De omleidingsweg mag hierbij via de

, Revisie Pagina 315 van 325 straatkolken niet rechtstreeks afwateren op de verlegde gracht; de afwatering dient via het bufferende grachtensysteem van de weg te gebeuren. Het project voorziet de herprofilering van een zijwaterloop van het Langeleed en de opwaardering ervan tot een categorie 2 waterloop. De waterloop wordt hierbij afgekoppeld van het drainagesysteem van een nabijgelegen landbouwbedrijf, zodat er geen conflict (meer) optreedt tussen de waterkwaliteit in de gracht en het gebruik van het water op het landbouwbedrijf. De waterloop wordt in open bedding in de rand van een grasperceel doorgetrokken tot aan het Langge- leed.

De nieuwe infrastructuur wordt verlicht cf. de lichtvisie voor gewestwegen. Concreet voor dit project betekent dit dat de infrastructuur ten zuiden van de spoorlijn volledig van verlichting voorzien zal worden indien de zuidelijke verbindingsweg vrij centraal komt te liggen cf. ingetekend op de kaarten in de kaartenbundel. Bij een verschuiving van ca. 120 m in noordelijke richting is mogelijks een duistere zone mogelijk ter hoogte van de brug. Bij een verschuiving van ca 50 m in zuidelijke richting is mogelijks een duistere zone mogelijk ten zuiden van de tunnel. Ten noorden van de tunnel vormt de specifieke configuratie van de toerit naar en uitrit van parking Oost een conflictpunt dat niet echt vervat zit in de lichtvisie voor gewestwegen. Strikt genomen kan dit als een conflictpunt beschouwd worden waarbij zowel het conflictpunt zelf, een overgangszone en vervolgens tussenliggende zones naar andere conflictpunten moeten verlicht worden. Dit zou evenwel betekenen dat bij de strikte toepassing van de lichtvisie voor dit conflictpunt, het volledige tracé ten noorden van de spoorweg, gelegen in een erfgoedlandschap, zou moeten verlicht worden. Ter hoogte van het erfgoedlandschap is dit evenwel niet wenselijk en zou dit aanleiding geven tot een negatief effect.

Vanuit deze discipline worden maatregelen nodig geacht om de impact van de verlichting ten noorden van de spoorweg zo veel mogelijk te vermijden en tot een minimum te beperken. Randvoorwaarde hierbij blijft dat de verkeersveiligheid niet in het gedrang mag komen. Moge- lijkheden voor maatregelen zijn in eerste instantie het vermijden van verlichting door te opteren voor alternatieven als reflecterende bebording, markering, inrichting van de weg,… Indien dit geen optie is in het licht van verkeersveiligheid en verlichting vanuit dat oogpunt absoluut noodzakelijk is, kunnen de volgende maatregelen genomen worden : · het niveau van de verlichting zo laag mogelijk voorzien cf. wat nodig is in functie van de verkeersveiligheid · maximaal toepassen van mogelijkheden tot doven en dimmen · Beperken van de hoogte van de verlichting Alleszins kan hier gesteld worden dat een permanente verlichting van de open afrit met aanvullend permanente verlichting van overgangszones en tussenzones vanuit landschappelijk oogpunt in dit landschapsatlasrelict niet wenselijk is. Vanuit de discipline landschap wordt nog als aanbeveling meegegeven om na te gaan, aan de hand van een veiligheidsscreening, of het doven van de verlichting tussen 24 u en 5 u langs de nieuwe infrastructuur mogelijk is. Volgens de lichtvisie kan dit op uitdrukkelijke vraag van de gemeente en in overleg met AWV. Daarnaast wordt ook aanbevolen om zo mogelijk in de tunnel te kiezen voor verlichtingsarmaturen in de zijwand van de tunnelconstructie. Vanuit de discipline biodiversiteit wordt aangegeven dat er bij voorkeur geen verlichting voorzien wordt op de brug over het kanaal in functie van nachtactieve fauna. Zo dit toch noodzakelijk is, dan moet hier voor een vleermuisvriendelijke verlichting gezorgd te worden en dient minstens ter hoogte van de brug nagegaan te worden of het doven van de verlichting tussen 24 u en 5 u langs de nieuwe infrastructuur mogelijk is.

Er worden geen nadelige zettingen verwacht ten gevolge van de nieuwe weg en de kunstwerken.

, Revisie Pagina 316 van 325 13.2.3 Effecten gerelateerd aan de aanlegwerkzaamheden

Momenteel is er nog weinig concreets gekend wat de uitvoeringstechnieken voor de realisatie van de omleidingsweg betreft.

Voortbouwend op de bevindingen en conclusies vanuit het plan-MER worden vanuit de projectbeschrijving reeds randvoorwaarden geformuleerd ten aanzien van de uitvoeringstechnieken en aanlegwerkzaamheden van de tunnel en brug, dit om negatieve en aanzienlijk negatieve effecten vnl. via bemaling te vermijden. Deze randvoorwaarden zijn de volgende : - Voor aanleg van de tunnel: o zettingen t.h.v. spoorlijn en nabijgelegen bebouwing beperken tot toelaatbaar niveau; o diepte grensvlak tussen zoet en zout grondwater is voorafgaand aan de uitvoering van de werken meer in detail te bepalen a.d.h.v. metingen op het terrein; o toepassen retourbemaling in geval van werking in open bouwput waarbij het bemalingswater wordt geretourneerd in grondwater van vergelijkbare saliniteit oostelijk en westelijk van de tunnel. Dit impliceert de noodzaak om het zoetzoutwaterevenwicht t.h.v. de retourlijnen meer gedetailleerd in beeld te brengen d.m.v. metingen. Deze randvoorwaarden voor retourbemaling gelden in voorkomend geval ook bij een halfgesloten bouwput; o het voorzien van diepere waterkerende damwanden kan deze noodzaak van retourbemaling verminderen of zelfs te niet doen; o lozing van verzilt bemalingswater op het Langgeleed of op een andere lokale polderwaterloop is absoluut niet wenselijk. Lozing van verzilt bemalingswater op het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke is te overwegen mits het een beperkt volume vormt in verhouding tot het volume en het debiet van het kanaal. Monito- ring van de saliniteit van het bemalingswater is in dit geval aangewezen; o verontreinigingsrisico uitsluiten door check met meest actuele informatie uit databank OVAM a.d.h.v. meer nauwkeurig begrote invloedssfeer van eventuele bemaling. - Voor aanleg van de brug: o zettingen t.h.v.nabijgelegen bebouwing beperken tot toelaatbaar niveau; o monitoring saliniteit (geleidbaarheid) bemalingswater; o afdoende garanderen waterafvoerfunctie en scheepvaartfunctie kanaal, zowel tijdens de werken als in de finale toestand van de brug; o beperken verdrogende invloed van de bemaling op het kanaal tot een aanvaardbaar niveau; o verontreinigingsrisico uitsluiten door check met meest actuele informatie uit databank OVAM a.d.h.v. meer nauwkeurig begrote invloedssfeer van eventuele bemaling. Rekening houdend met deze randvoorwaarden worden er t.a.v. de disciplines bodem, gronden oppervlaktewater geen negatieve effecten verwachten t.g.v. de aanlegwerkzaamheden van de brug en tunnelconstructie.

Voor het overige wordt binnen de verschillende disciplines in het MER nagegaan waar de aanlegwerkzaamheden in negatieve effecten kunnen resulteren en worden er van daaruit voornamelijk aandachtspunten en randvoorwaarden geformuleerd. Samengevat komen deze hierop neer : - opmaak van een Minder Hinderplan voor de werken zodat alle vervoerswijzen te alle tijde een aanvaardbaar alternatief hebben tijdens de werken; - huidige verkeerscirculatie maximaal aanhouden gedurende de werkzaamheden Werken zo organiseren dat het onderliggende wegennet minimale hinder ondervindt van het werfverkeer. Zo nodig signalisatie- en omleidingsplannen voorzien; - vanuit de discipline geluid wordt aangegeven dat een werfweg doorheen het centrum van Adinkerke absoluut te vermijden is. Er moet zo snel als mogelijk een werfweg worden aangelegd opdat het werfverkeer zo snel als mogelijk naar de grote verkeersassen kan worden afgeleid; - maatregelen nemen om stofhinder bij de aanlegwerkzaamheden te vermijden;

, Revisie Pagina 317 van 325 - er dient gewerkt te worden volgens de codes van goede praktijk voor grondverzet opgemaakt door de OVAM; - de nodige maatregelen moeten getroffen worden om structuurbederf en verdichting van de bodem te vermijden of te beperken; - de periode dat hellingen er naakt bijliggen moet beperkt worden in de tijd. Bodems die niet verhard worden dienen zo snel mogelijk ingezaaid te worden, om het risico op afspoeling te beperken.

Voor de situering van extra werken werfzones (buiten de toekomstige wegzate) worden de volgende randvoorwaarden en aanbevelingen geformuleerd : - extra werken werfzones zo kiezen dat de N34 minimaal belast wordt met werfverkeer. Streven naar een zo direct mogelijke ontsluiting naar het hoofwegennet; - er moet bijzondere aandacht gaan naar kruisingen van werfverkeer met fietsers en voetgangers. Daar dient de nodige signalisatie voor zowel fietsers als voor werfverkeer voorzien te worden; - de werfzones moeten zo ver als mogelijk van de woonwijken worden ingericht. Indien dit op meer dan 300 m is dan is het werfgeluid al lager dan 50 dB(A) en zijn de effecten beperkt; - een werfweg doorheen het centrum van Adinkerke is absoluut te vermijden. Er moet zo snel als mogelijk een werfweg worden aangelegd opdat het werfverkeer zo snel als mogelijk naar de grote verkeersassen kan worden afgeleid; - tijdens de aanlegfase worden gronden tijdelijk gestockeerd. Bij aanhoudende, droge wind kan stofopwaai voorkomen die mogelijk hinderlijk is voor de omwonenden. Om zo weinig mogelijk hinder te veroorzaken, dient de afstand van tijdelijke grondopslag tot woningen zo groot mogelijk te worden gehouden (ca. 200 m). Langs het wegsegment tussen de spoorweg en de Noordhoekstraat worden bij voorkeur geen gronden gestockeerd. Als bovenstaande niet mogelijk is, moeten bij aanhoudende droogte milderende maatregelen worden toegepast; - afhankelijk van het tijdstip van aanleg van parking Oost kan deze zone aangesproken worden als extra werfzone, daar deze voor de realisatie van de parking toch minstens gedeeltelijk verhard zal worden; - voor extra werfzones en werfwegen in eerste instantie gebruik maken van zones die na de werken niet meer in landbouwgebruik komen i.f.v. het vermijden van structuurbederf en verdichting. Waar dit toch nodig is moet er voor gezorgd worden dat de bodem na de werken hersteld wordt in functie van het agrarische gebruik. Uiteraard dienen de nodige maatregelen getroffen te worden om bodemverontreiniging tegen te gaan; - indien de werfzones buiten deze zones worden ingericht, ter hoogte van niet of weinig verstoorde bodem, dienen maatregelen te worden genomen om verstoring van de bodem te vermijden of indien het bodemarchief niet voldoende beschermd kan worden, dient het archeologisch vooronderzoek te worden uitgebreid naar deze werfzones; - inname bijkomende landbouwgrond in exploitatie maximaal beperken.

Met betrekking tot de fasering van de werken worden de volgende randvoorwaarden en aanbevelingen geformuleerd : - vanuit mobiliteit dient de fasering van de werken zodanig georganiseerd te worden dat de N34 minimaal belast wordt met werfverkeer; - om het werfverkeer doorheen de woonstraten te beperken is het aangewezen om eerst het deel ten zuiden van de spoorweg aan te leggen zodat het werfverkeer rechtstreeks naar de E40 kan rijden; - vanuit de discipline bodem wordt de aanbeveling gedaan om de fasering in de mate van het mogelijke zo te voorzien, dat maximaal kan gestreefd worden naar hergebruik van uit te graven bodem binnen het project en een gesloten grondbalans; - gezien de ligging in poldergebied en in gebied van belang voor amfibieën (rugstreeppad, kamsalamander) is het van belang dat de werken niet opgestart worden tijdens het broedseizoen (opstart voorafgaand aan of na het broedseizoen); - indien bijkomende ruimte-inname ter hoogte van landbouwgebied onvermijdelijk is, gebeurt dit bij voorkeur maximaal buiten het teeltseizoen, in samenspraak met de betrokken landbouwer.

, Revisie Pagina 318 van 325 13.3 Locatie en configuratie van de zuidelijke verbindingsweg N34-omleidingsweg

In het voorkeursscenario dat resulteerde vanuit het plan-MER, werd de verbinding tussen de omleidingsweg en de bestaande N34 ten zuiden van Adinkerke voorzien d.m.v. een verbindingsweg tussen het kanaal en het bebouwd gebied ten zuiden van de Noordhoekstraat. De concrete locatie werd evenwel niet verder geconcretiseerd. In het project-MER diende daarom als onderzoeksvraag meegenomen te worden, waar deze zuidelijke aantakking in deze zone het best wordt voorzien of welke ruimtelijke randvoorwaarden hierbij het best worden gerespecteerd.

De voorkeursopties of randvoorwaarden die hieromtrent vanuit de verschillende disciplines naar voor geschoven worden, liggen niet alle in dezelfde lijn, wat een eenduidige beslissing over de locatie, gedragen door alle disciplines, bemoeilijkt.

In functie van de brugconstructie is het belangrijk te vermelden dat de lengte van de voorsorteerstrook op de omleidingsweg richting verbindingsweg, komende van de E40, op basis van de microsimulatie 100 m moet bedragen. Indien deze voorsorteerstrook tot op de brug reikt, dient een bredere (en zwaardere) brugconstructie voorzien te worden. Vanuit dit oogpunt bevindt het kruispunt verbindingsweg-omleidingsweg zich dus bij voorkeur op meer dan 100 m van de brugconstructie. Vanuit de discipline mobiliteit wordt verder nog meegegeven dat voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling de voorkeur qua kruispuntconfiguratie uitgaat naar loodrechte aansluitingen ter hoogte van de kruispunten.

Vanuit landschappelijk oogpunt is er een voorkeur voor een zo noordelijke mogelijke ligging van het tracé, weg van het kanaal en aansluitend bij de bebouwde ruimte van Adinkerke. Een zuidelijke ligging van deze weg is vanuit deze discipline niet wenselijk daar deze gezien de aansluiting naar 2 bruggen een weg in ophoging vereist ofwel een groter ruimtebeslag. Een noordelijke verschuiving beperkt vervolgens de mate van versnippering van de resterende open ruimte. Een meer zuidelijke ligging met het kruispunt verbindingsweg-omleidingsweg op de helling nabij de brug houdt risico’s in naar verkeersveiligheid omwille van de minder goede zichtbaarheid en is ook vanuit mobiliteitsoogpunt niet wenselijk. Ook de discipline biodiversiteit ziet het liefst een meer noordelijke ligging, weg van het kanaal en waarbij mogelijk een duistere zone kan behouden worden op de omleidingsweg ter hoogte van de nieuwe brug. Dit laatste in functie van het vermijden van verstoring voor nachtactieve fauna. Toepassing van de lichtvisie vereist hiertoe een verschuiving van het kruispunt verbindingsweg-omleidingsweg in noordelijke richting over ca. 120 m. Zo geen duistere zone kan ge- creëerd worden op de brug, dienen andere maatregelen genomen te worden om bijkomende hinder naar nachtactieve fauna te beperken. Een zuidelijke ligging van de verbindingsweg is eveneens omwille van de potentiële lichthinder niet wenselijk.

Vanuit de hinderdisciplines lucht, geluid en gezondheid, en vanuit het oogpunt van de bewoners langs de Noordhoekstraat is een noordelijke ligging van de verbindingsweg evenwel minder wenselijk. In de discipline geluid is aangegeven dat er in het geval van een centrale ligging cf. aangegeven op de kaarten in de kaartenbundel, ter hoogte van de school en de huizen in de Kloosterweg een verhoging van het wegverkeersgeluid wordt verwacht t.g.v. de komst van de zuidelijke verbindingsweg. Ter hoogte van de bewoning treedt net geen overschrijding op van de gedifferentieerde referentiewaarden. Een verschuiving naar het noorden is daarom niet wenselijk, een verschuiving in zuidelijke richting kan wel vanuit deze discipline. Voor de volledigheid dient hierbij aangegeven dat voor de verbindingsweg een SMA-C bedekking in rekening gebracht werd. Zo hier net als voor de omleidingsweg voor een SMA-D-wegbedekking gekozen wordt, ontstaat hier vermoedelijk een marge van enkele 10-tallen meters i.f.v. het respecteren van de gedifferentieerde referentiewaarden. In de discipline lucht wordt aangegeven dat de verbindingsweg op dusdanige manier moet worden aangelegd dat de bijdrage aan de immissieconcentraties ter hoogte van de woningen verwaarloosbaar is. Hiertoe is een minimum te hanteren afstand tot de bewoning van 50 m vereist. Om ook vanuit gezondheidsoogpunt tot een verwaarloosbare bijdrage te besluiten is gezien de strengere gezondheidskundige advieswaarden een afstand van 55 m vereist.

, Revisie Pagina 319 van 325 Het landbouweffectenrapport (LER) dat werd uitgevoerd, meldt dat ook de gebruiker van de betrokken gronden de voorkeur geeft aan een zo zuidelijk mogelijke ligging van de verbindingsweg, i.c. zo dicht mogelijk bij het kanaal, zodat een zo groot mogelijk aaneengesloten perceel over blijft. Belangrijk is evenwel ook te vermelden dat het LER eveneens stelt dat bij een centrale ligging van het tracé zoals ingetekend op de kaarten in de kaartenbundel, beide restpercelen die ontstaan rendabel zijn wat de resulterende oppervlakte betreft. Dit is belangrijk i.f.v. het vermijden van het ontstaan van restpercelen die niet meer bruikbaar zouden zijn in functie van een rendabele landbouwuitbating.

Aanvullend kan nog meegegeven worden dat de gemeente De Panne vage plannen koestert om tussen de bestaande en de nieuwe brug, ten noorden van het kanaal een jachthaven in de richten. Deze plannen interfereren mogelijk met een zuidelijke inplanting van de verbindingsweg.

Samenvattend kunnen voor de inplanting van de zuidelijke verbindingsweg de volgende ruimtelijke randvoorwaarden en wenselijkheden gesteld. Vanuit de hinderdisciplines kan geconcludeerd worden dat voor de inplanting van de zuidelijke verbindingsweg het best een zekere afstand gerespecteerd wordt tot de woningen incl school ten zuiden van de Noordhoekstraat. Cumulatief vanuit de disciplines gezondheid, lucht en geluid beschouwd, wordt het best een centrale positie zoals in de kaartenbundel als meest noordelijke tracé aangehouden in het geval de verbindingsweg in een SMA-C-verharding aangelegd wordt. Bij keuze voor SMA-D-asfalt is een meer noordelijke ligging mogelijk, waarbij eerder de bijdrage van verkeersimmissies via lucht t.a.v. gezondheid de maximaal mogelijke verschuiving in noordelijke richting zal bepalen. De immissiebijdrage wordt als verwaarloosbaar t.a.v. gezondheid aanzien wanneer een afstand van 55 m tot de bewoning aangehouden wordt.

Aan de andere zijde is een ligging van de verbindingsweg zuidelijk, langsheen het kanaal, niet wenselijk vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid (i.f.v. zichtbaarheid), vanuit natuuroogpunt (i.f.v. lichtverstoring t.h.v. het kanaal) en vanuit landschappelijk oogpunt. Daarnaast wenst de gemeente de Panne ook een niet nader bepaalde zone langsheen het kanaal te vrijwaren in functie van de plannen voor een jachthaven. Deze bevindingen zijn in strijd met de wens van de exploitant van de aangesneden landbouwpercelen om het tracé zo zuidelijk mogelijk te voorzien zodat een zo groot mogelijk aaneengesloten landbouwperceel behouden blijft. Het project van de omleidingsweg heeft een grote impact op de landbouw en de landbouwers actief in het studiegebied. Mede daarom is het belangrijk dat de bijkomende impact van de zuidelijke verbindingsweg zo beperkt mogelijk blijft. Dat wil zeggen dat moet vermeden worden dat opnieuw restpercelen ontstaan, i.c. percelen waarvan de uitbating niet meer rendabel is. Daar een ligging langsheen het kanaal niet verdedigbaar is, is het belangrijk dat een noordelijke verschuiving van het tracé dermate voorzien wordt dat de resulterende percelen ten noorden en zuiden van de verbindingsweg elk voldoende groot zijn om een rendabele landbouwuitbating mogelijk maken. Vanuit het LER wordt aangegeven dat bij een centrale ligging van het tracé zoals ingetekend op de kaarten in de kaartenbundel, beide restpercelen die ontstaan alvast rendabel zijn. Een meer zuidelijke ligging dan het centrale tracé is mogelijk zolang de rendabiliteit van beide percelen voor wat de oppervlakte betreft, gegarandeerd blijft. Bijkomende randvoorwaarde voor het verschuiven in zuidelijke richting kan gevormd worden door de vereiste lengte (100 m) voor de voorsorteerstrook op de omleidingsweg die bij voorkeur niet tot op de burg reikt, in functie van de daarmee samenhangende noodzaak tot een zwaardere brugconstructie.

De aansluiting op de N34 enerzijds en de omleidingsweg anderzijds dient via loodrechte aansluitingen te gebeuren.

, Revisie Pagina 320 van 325 13.4 Landschapsecologische inkleding van de nieuwe infrastructuur en restzones

Uitgangsprincipes Vanuit het plan-MER werden reeds een aantal randvoorwaarden naar voor geschoven voor de landschapsecologische inrichting van de omleidingsweg en restzones. Deze randvoorwaarden werden als uitgangspunten meegenomen in het projectopzet :

- Algemeen o Een sobere inrichting van de weg en het niet of beperkt voorzien van opgaande beplanting. Beperkt kunnen groenelementen worden voorzien, maar dit moet verspreid, lokaal en aansluitend op de bestaande groenstructuur gebeuren en niet systematisch op één lijn. o Aandacht besteden aan inplanting en het materiaalgebruik van eventuele geluidsmilderende maatregelen. Een geluidsscherm kan als lokale maatregel, over een beperkte afstand en beperkt in hoogte, aansluitend op reeds aanwezige bebouwing of infrastructuur en ingegroend in de omgeving. o het kwalitatief afwerken van restruimtes en tussenliggende ruimtes.

- Specifiek voor de betrokken deelzones o Tussen het kanaal en de E40 moet de omleidingsweg ingegroend en kan de bosstructuur potentieel worden versterkt. o De overbrugging van het kanaal ontwikkelen met een ingetogen vormgeving en met maximaal haalbare hellingsgraden. De taluds van nieuwe weginfrastructuur ten zuiden van het kanaal kunnen beplant worden met struweel in lijn met de bestaande beplantingsvlakken van de verkeerswisselaar E40. o Tussen het kanaal en de Cosynmolenwijk ligt het accent op een ingetogen benadering (omleidingsweg wordt niet geaccentueerd door opgaande elementen) waardoor de openheid van het landschap wordt gerespecteerd. o Tussen de Cosynmolenwijk en de aansluiting op de doortocht wordt de omleidingsweg vormgegeven als duidelijke begrenzing van de kern en in aansluiting met de beoogde nieuwe parking van Plopsaland tussen het woonlint langs de N34 en de nieuwe omleidingsweg. o aandacht bij de verdere vormgeving van de parking voor de aanwezigheid van een visuele (groene) buffer tussen de parking en het open ruimtegebied/landschapsatlasrelict om de cumulatieve effecten van de omleidingsweg met de parking Plopsaland te beperken.

Deze principes werden verder verfijnd bij het uittekenen van de landschapsecologishe inrichting van de weg en restzones. Hieronder worden de concretere inrichtingsprincipes weergegeven. Voor een groter detailniveau met voorstel van concrete soorten verwijzen we naar de tekst van het MER.

Algemene inkleding van de weg Los van de locatie en globaal voor het project kan gesteld dat wegen grachtbermen ingericht worden als soortenrijke berm met een extensief mengsel met traaggroeiende, niet productieve grassoorten. Beheer : 2x maaien met afvoer van maaisel. Ook de grachtbermen worden best ingezaaid om overdreven erosie te vermijden. Waar de bermen aansluiten bij bos en bosfragmenten kan de berm ruiger worden voorzien (jaarlijks of tweejaarlijks één maal maaien) als zoomvormende vegetatie voor het bos.

, Revisie Pagina 321 van 325 Tussen E40 en Kanaal Tussen het open afrittencomplex op de E40 en het kanaal wordt de omleidingsweg ingegroend in aansluiting met het resterende geboortebos. De landschapsecologische inrichting van de weg gebeurt als volgt: ð Talud aan westzijde te bebossen in aansluiting op het geboortebos. ð Talud aan oostzijde te beplanten met verspreid opgaand groen. ð Middenberm te voorzien met struweel van meidoorn en sleedoorn (hop-over) ð Compensatie voor het geboortebos deels te voorzien aan de westzijde van de omleidingsweg. De langsgracht beneden aan het talud moet bereikbaar blijven voor onderhoud.

De zone tussen de N34 en de omleidingsweg kan als volgt ingericht worden: ð In functie van de landschapsecologische inkleding is het niet nodig dit talud af te graven. Afgraving kan in functie van noodzaak grond. ð Fietspad aan westzijde op het talud van de Kromfortstraat met behoud bestaande bomenrij ð Bebossing restpercelen en oostelijk talud en bovenzijde talud Kromforstraat ð Opbreken afgesneden deel Buizeleedstraat ð Bossnipper aan oostzijde omleidingsweg te behouden en/of her aan te planten

Tussen kanaal en Cosynmolenwijk

Tussen het kanaal en de Cosynmolenwijk ligt het accent op een ingetogen benadering waardoor de openheid van het landschap wordt gerespecteerd : ð Talud van toerit naar de brug zonder opgaande beplanting om open karakter te vrijwaren. Dit kan onder de vorm van een soortenrijk talud met toepassing van ecologisch bermbeheer; ð Voor het overige soortenrijke bermen weerhouden met toepassing van ecologisch bermbeheer

T.h.v. de Cosynmolenwijk en de tunnel ten zuiden van de spoorwegovergang

In het geval geen akoestische afscherming voorzien wordt (wat vanuit het project-MER ook niet noodzakelijk blijkt o.b.v. de te hanteren beoordelingskaders), wordt voor de landschapsecologische inkleding het best ingezet op het open karakter van het landschap en wordt best geen gesloten opgaande vegetatie voorzien. Wel kan een open bomenrij met hoogstammige bomen worden voorzien (hoeft niet op één rij), waarbij de bomen op voldoende afstand (10 m) van elkaar geplant worden om vergezichten mogelijk te maken. Tussen de bomen kan ingezet op een soortenrijke berm (met ecologisch bermbeheer).

Indien in latere fase alsnog besloten wordt om hier een akoestische afscherming te voorzien, kan de landschapsecologische inrichting in navolging van het plan-MER als volgt gekozen worden:

ð Westzijde: o Tussen tunnel en omgelegde Noordhoekstraat : eventueel voorzien van grazige berm. Het geluidsscherm eventueel te beplanten of als een groenscherm in te richten. o Tussen woonwijk en omgelegde Noordhoekstraat: groenscherm

ð Oostzijde: o Robuust gesloten groenscherm tussen de tunnel en omgelegde Noord- hoekstraat. o Aan de landschapszijde van de Noordhoekstraat : afzonderlijke bomenrij (Veldesdoorn of Lijsterbes).

, Revisie Pagina 322 van 325 Zone ten noorden van de spoorweg tot de aansluiting met Parking Oost en N34

Om de weidsheid van het polderlandschap te behouden wordt er geen opgaand groen voorzien langs de weg.

Tussen de omleidingsweg en parking Oost wordt een houtkant voorzien met een beplantings- vak van 8 m breed en beplanting van 3 à 3,5 m hoog.

Binnen de lus naar parking Oost is plaats voor een aanvullend bufferbekken. Het bekken krijgt een diepte van max 2,5 meter onder het maaiveld op het diepste punt, om minstens centraal in het bekken permanent water te behouden. De oevers van het bekken worden zacht glooiend en met een grillige vorm aangelegd (ca. 1/16, iets steiler kan) en ingezaaid met een grasmengsel om spontane verbossing van het bekken te voorkomen. Het beheer bestaat erin het bekken 1 jaar na aanleg te zuiveren van alle spontane boomopslag. Deze handeling wordt nog eens herhaald 3 jaar na de aanleg. Verspreid kunnen enkele wilgen, die zich spontaan zullen vestigen, behouden blijven. Langsheen de oevers van het bekken kan zich zo spontaan vochtige ruigte en rietvegetatie ontwikkelen. De inlaat aan de polderzijde wordt ingericht als een geleide ecopassage.

Langsheen de gracht rond de waterzuivering, zou het een landschappelijke meerwaarde bieden om de bomenrij die voorheen rond en aan de zijde van de waterzuivering en langs de toegangsweg stond, maar momenteel verdwenen is, opnieuw te voorzien, dit als begrenzing van de open ruimte en begeleiding van de gracht. Indien er een ongewenst risco bestaat op bladval in de bekkens van de waterzuivering, kan ter hoogte van de bekkens voor een doornstruweel gekozen worden. Dit is eventueel op te nemen in samenspraak met Aquafin.

, Revisie Pagina 323 van 325 13.5 Milderende maatregelen en aanbevelingen

In onderstaande tabellen worden de in dit MER geformuleerde milderende maatregelen en aanbevelingen opgelijst. Deze maatregelen en aanbevelingen dienen als aanvullend op de randvoorwaarden zoals geformuleerd in de projectbeschrijving beschouwd te worden.

Tabel 13-1 : Lijst van milderende maatregelen - r n e d a v n / v e p k r g r i g d e n i e u i e k r e n w w n t b d n l a n e l u e e O g G d F b Exploitatiefase en t.a.v. permanente ruimte-inname Een ongelijkvloerse oversteek van de doortocht N34 voor de voetgan- X gers van P oost naar de Plopsa-site, of een andere oplossing waardoor doorstromingsproblemen op piekdagen vermeden worden Een ongelijkvloerse oversteek van de tramsporen voor de voetgan- X gers van P oost naar de Plopsa-site, of een andere oplossing waardoor doorstromingsproblemen op piekdagen vermeden worden de voetgangersoversteek van P Noord niet integreren in de lichtenre- X geling van het noordelijke kruispunt Nabij het kanaal mag de omleidingsweg via srtaatkolken niet recht- X streeks afwateren op de verlegde waterloop Verlichting en verlichtingsregime ter hoogte van het erfgoedlandschap X X vermijden of tot een minimum beperken, waarbij de verkeersveiligheid gegarandeerd moet blijven. Indien verlichting nodig is op de brug boven het kanaal, moet met X aangepaste, vleermuisvriendelijke verlichting gewerkt worden en Er moet nagegaan worden of en waar de lichten langs de nieuwe in- X frastructuur ’s nachts kunnen gedoofd worden. Uitwijkstrook voorzien op de omgelegde Noordhoekstraat, daar de be- X staande uitwijkstrook door de omleidingsweg verdwijnt Er op toezien dat de komst van de weg geen hypotheek legt op de X drainagesysteem van landbouwpercelen Compenseren van verlies aan landbouwgrond, bij voorkeur d.m.v. ruil- X grond Maatregelen verlies woonfunctie: billijke vergoeding, indien relevant X begeleiden bij het zoeken naar een nieuwe woonst Maatregelen ter compensatie bij permanent verlies handelsfunctie X door ruimteinname Aanlegfase/aanlegwerkzaamheden Opmaak van een Minder Hinderplan voor de werken zodat alle ver- X voerswijzen te alle tijden een aanvaardbaar alternatief hebben tijdens de werken Werfweg doorheen het centrum van Adinkerke absoluut vermijden. Er X moet zo snel als mogelijk een werfweg worden aangelegd opdat het werfverkeer zo snel als mogelijk naar de grote verkeersassen kan worden afgeleid Er dient gewerkt te worden volgens de codes van goede praktijk voor X grondverzet opgemaakt door de OVAM De nodige maatregelen moeten getroffen worden om structuurbederf X en verdichting te vermijden of te beperken. Na de werken moeten de gronden die een landbouwkundig gebruik kennen, ook hersteld worden in functie van dat landbouwkundig gebruik (bv. diepwoelen)

, Revisie Pagina 324 van 325 Tabel 13-2 : Lijst van aanbevelingen - r n e d a v n / v e p k r g r i g d e n i e u i e k r e n w w n t b d n l a n e l u e e O g G d F b Exploitatiefase en t.a.v. permanente ruimte-inname Herinrichting rotonde Hoge Brug : fietsoversteken op rotonde uit de X voorrang De toename van het geluid en het toekomstig geluidsklimaat t.h.v. X de Cosynmolenwijk na realisatie van de weg monitoren om na te gaan of geluidsmilderende maatregelen op die locatie wenselijk zijn Aanbevelingen i.f.v. de luchtkwaliteit: X · aanpassen van de rooilijn in knelpuntstraten voor nieuwe bebouwing (rooilijn op grotere afstand van de weg voorzien); · streven naar een ontlasting van het verkeer; · openbaar vervoer in de omgeving optimaliseren; · omgeving zoveel mogelijk open houden (geen beplanting op korte afstand van de weg) zodat een optimale verspreiding en geen ophoping van de luchtverontreinigende stoffen zal plaatsvinden.

Wegenis reinigen na calamiteiten X Systeem met schuiven of met vergelijkbare werking op de langs- X grachten voorzien i.f.v. minimaliseren impact calamiteiten I.p.v. strooizout natte pekel gebruiken X Vleermuisvriendelijke verlichting voorzien op de N39 langs het ka- X naal Verlichting in de tunnel zo mogelijk in de zijwand van de tunnelcon- X structie inwerken zodat ze minder zichtbaar is vanuit de omgeving Nagaan aan de hand van een veiligheidsscreening of het doven van X de verlichting tussen 24 u en 5 u) t.h.v. het conflictpunt langs de nieuwe infrastructuur mogelijk is. Geluidsreducerende maatregelen ter hoogte van de Cosynwijk wor- X den desgevallend bij voorkeur groen ingekleed Kwalitatieve, en bij voorkeur sobere inrichting van de nieuwe over- X brugging over het kanaal

Aanlegfase/aanlegwerkzaamheden vermijden van stofhinder tijdens de aanlegfase door het nemen van X de volgende milderende maatregelen : · code van goede praktijk toepassen bij het laden van vrachtwagens zoals deze is opgenomen in het Vlarem II; · bij aanhoudende droogte stofgevoelige gronden nat houden of afdekken; · af- en aanvoerwegen regelmatig vegen en/of natmaken; · bij langdurige droogte de lading op vrachtwagens afdekken; · bij ernstige droogte het transport beperken of stilleggen.

Werken aan waterlopen (dwarsing, verlegging, herprofilering …) X worden bij voorkeur volgens de principes van NTMB uitgevoerd

, Revisie Pagina 325 van 325