Gemeentelijk Mobiliteitsplan Zoersel

Spoor 1 – Vernieuwen GMP Oriëntatienota

juni 2019

Oriëntatienota 1 Documentbeschrijving

Titel Gemeentelijk Mobiliteitsplan Zoersel – Spoor 1 – Vernieuwen GMP

Ondertitel Oriëntatienota

Publicatienummer 1911

Datum juni 2019

Auteurs Stijn Derkinderen, Emiline Brocken

Opdrachtgever Gemeente Zoersel

Contactpersoon Bart Van Santvliet

Oriëntatienota 2 Inhoudsopgave

1 Inleiding ...... 7 2 Participatietraject ...... 8 3 Resultaten Sneltoets ...... 10 4 Bestaande toestand ...... 11 4.1 Situering ...... 11 4.2 Socio-economische profilering ...... 12 4.3 Ruimtelijke Structuur ...... 13 4.4 Algemene info verplaatsingen ...... 15 4.4.1 Voertuigenbezit ...... 15 4.4.2 Woon-werk verkeer ...... 15 4.4.3 Woon-school verkeer ...... 16 4.4.4 Vervoerswijzekeuze woon-werk en woon-schoolverkeer ...... 17 4.5 Verkeersstructuur per modi ...... 18 4.5.1 Voetgangersnetwerk ...... 19 4.5.2 Fietsnetwerk ...... 20 4.5.3 OV-netwerk ...... 27 4.5.4 Autonetwerk ...... 32 4.6 Gebruikskenmerken van de netwerken ...... 33 4.6.1 Voetganger ...... 33 4.6.2 Fietser ...... 35 4.6.3 Openbaar Vervoer ...... 36 4.6.4 Gemotoriseerd verkeer ...... 37 4.7 Verkeersveiligheid ...... 42 5 Bestaande plannen en studies ...... 44 5.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) ...... 44 5.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan ...... 45 5.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) ...... 45 5.4 Relevante ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP) en bijzondere plannen van aanleg (BPA) ...... 47 5.5 Start- en projectnota omleidingsweg Zoersel ...... 50 5.6 PPS Halle – Mobiliteit- en parkeerstudie ...... 51 5.7 Mobiliteitsstudie Noorderkempen 2012 ...... 51 5.8 Corridorstudie N12 – Openbaar vervoer 2015 ...... 53 5.9 Mobiliteitsstudie Middenkempen 2018 ...... 54

Oriëntatienota 3 5.10 Decreet Basisbereikbaarheid ...... 55 5.11 Visienota vervoersregio Antwerpen – routeplan 2030 ...... 55 5.12 Analysenota vervoersregio Antwerpen ...... 56 6 Inzicht in de visies van de verschillende actoren ...... 57 6.1 Provincie Antwerpen ...... 57 6.2 De Lijn ...... 59 6.3 AWV ...... 59 6.4 Fracties van de gemeente Zoersel...... 59 6.4.1 h-EERLIJK ZOERSEL ...... 59 6.4.2 Vlaams Belang ...... 63 6.4.3 Open VLD ...... 64 6.4.4 CD&V ...... 64 6.4.5 N-VA ...... 65 6.4.6 Groen ...... 65 6.5 Lokale middenstand ...... 69 6.6 Fietsersbond ...... 69 6.7 Gemeente Zoersel ...... 70 6.8 Politie ...... 72 6.9 Buurgemeenten ...... 73 6.9.1 Ranst ...... 73 6.9.2 Vorselaar ...... 73 6.9.3 Zandhoven ...... 74 6.9.4 Malle ...... 74 6.9.5 Schilde ...... 74 6.10 Synthese visie actoren ...... 75 7 Participatie met de inwoners ...... 76 7.1 Visie van de bewoners ...... 76 7.2 Goede voorbeelden ...... 77 7.3 Knelpunten aangereikt door de bewoners ...... 78 8 Knelpunten-kansen-bedreigingen ...... 85 8.1 Knelpunten ...... 85 8.2 Kansen ...... 85 8.3 Bedreigingen ...... 85 9 Doelstellingen ...... 86 9.1 Doelstellingen Vlaams Gewest ...... 86 9.2 Doelstellingen Noorderkempen ...... 87 9.3 Doelstellingen gemeente ...... 87 10 Verder onderzoek ...... 89

Oriëntatienota 4 10.1 Doorstromingsproblemen N12 en sluipverkeer ...... 89 10.2 Verschillende fases omleidingswegen ...... 90 10.3 Toenemende druk van vrachtwagenverkeer door dorpskernen Halle en Zoersel . 91 10.4 Gevolgen van de PPS dossiers Halle en Zoersel op het mobiliteitsgebeuren ...... 91 10.5 Multimodaliteit ...... 91 10.6 Mobiliteitsbeleid in relatie tot duurzaam klimaatbeleid ...... 92 10.7 Autodelen ...... 92 10.8 Noodzaak aanleg of aanpassing fietspaden, rekening houdend met de toename van de elektrische mobiliteit ...... 93

Oriëntatienota 5

Oriëntatienota 6 1 Inleiding

De gemeente Zoersel heeft op basis van de sneltoets besloten om een nieuw mobiliteitsplan op te laten stellen. Het huidige mobiliteitsplan van 2010 (actualisatie) was gebaseerd op het mobiliteitsplan van 2005 en houdt onvoldoende rekening met de nieuwe uitdagingen. Het mobiliteitsadviesbureau TRIDÉE werd aangesteld om de gemeente Zoersel te begeleiden bij de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan. Dit gebeurt volgens de regels van de kunst in drie fases, zoals voorgeschreven in het Vlaamse Decreet Mobiliteit en met aandacht voor draagvlak, duurzaamheid en een integrale benadering. In eerste instantie is er de oriëntatiefase waarin een stand van zaken wordt opgemaakt over de mobiliteitstoestand, de problemen en de kansen in de gemeente. Er wordt ook al een blik geworpen op de toekomst: de visie van verschillende betrokken partijen wordt in kaart gebracht en een eerste versie van mogelijke doelstellingen wordt opgesteld. In deze fase wordt ook duidelijk of er bijkomend onderzoek nodig is en wat dit dan precies inhoudt. De oriëntatiefase start met de inventarisatie van de bestaande knelpunten en de actualisatie van de planningscontext. Hierbij maken we gebruik van de informatie die voor de sneltoets werd verzameld en door middel van een bevraging van de fractievoorzitters, stakeholders als Fietsersbond, handelaarsverenigingen etc. De eerste participatiestap met de bewoners wordt ingezet voor de inventarisatie van de knelpunten en hun visie op de toekomst. Een brede en open bevraging kan nieuwe knelpunten aan het licht brengen of een indicatie opleveren van de ernst van gekende problemen. Daarna volgt een synthesefase waarin verschillende toekomstscenario’s worden onderzocht en afgewogen. Tenslotte komt de beleidsfase met de totstandkoming van het mobiliteitsplan.

Oriëntatienota 7 2 Participatietraject

Volgens het proces van het Vlaamse decreet van 20 maart 2009 betreffende het mobiliteitsbeleid en het besluit van de Vlaamse Regering van 25 januari 2013, heeft de gemeente twee opties om de bevolking te betrekken bij de vernieuwing van het gemeentelijk mobiliteitsplan:  het college van burgemeester en schepenen kan het voorlopig ontwerp van gemeentelijk mobiliteitsplan onderwerpen aan een openbaar onderzoek;  de gemeente kan op voorhand een uitgebreider participatietraject vastleggen door middel van een gemeenteraadsbesluit. Tijdens de startvergadering van de werkgroep rond het nieuwe mobiliteitsplan werd besloten dat de gemeente graag een grondig participatietraject opzet waarbij de bevolking al in een vroeg stadium bij het proces betrokken wordt. De gemeenteraad heeft op 19 maart 2019 een participatietraject goedgekeurd. Zowel de bevolking als de gemeenteraad worden bij iedere fase geconsulteerd. Daarnaast worden ook alle verschillende stakeholders in de gemeente bevraagd naar hun standpunt. Het doel is om tot een zo breed mogelijk gedragen mobiliteitsplan te komen. Het betreft volgende stakeholders:  fractieleiders van alle partijen van de gemeenteraad  Fietsersbond  buurgemeenten  politie  lokale middenstand  landelijke gilde.

Participatietraject bevolking Oriëntatiefase Tijdens de oriëntatiefase worden er 3 participatiemoment voorzien (1 per deelgemeente): een interactieve workshop waarbij de inwoners van Zoersel werd gevraagd naar hun visie en de belangrijkste mobiliteitsproblemen in de gemeente. Deze fase is belangrijk om te weten wat er leeft en geen knelpunten over het hoofd te zien, te onderschatten of overschatten. Synthesefase Tijdens de synthesefase worden de verschillende duurzame beleidsscenario’s voorgesteld en besproken. Het tijdig betrekken van de bevolking kan er hiervoor zorgen dat de scenario’s gemakkelijker uitgerold kunnen worden, omdat de inwoners ermee bekend zijn en er zelf mee aan gewerkt hebben. Er wordt 1 participatiemoment georganiseerd voor alle deelgemeenten. De scenario’s hebben weliswaar een weerslag op de deelgemeenten maar handelen over de volledige gemeente. Beleidsfase In de beleidsfase tenslotte, wordt het voorstel van het nieuwe mobiliteitsplan aan de bevolking gepresenteerd aan de hele gemeente (1 avond), eventueel met kleinere

Oriëntatienota 8 interactieve onderdelen en kunnen eventuele laatste aanpassingen gebeuren. We streven ernaar dat de bevolking het nieuwe gemeentelijke mobiliteitsplan kent en steunt.

Oriëntatienota 9 3 Resultaten Sneltoets

In mei 2018 heeft de GBC via een spoor 1 besloten om een nieuw mobiliteitsplan op te stellen. Het huidige mobiliteitsplan van Zoersel dateert van 2005 en werd in 2010 geactualiseerd. De actualisatie beantwoordt op vele vlakken niet meer aan de huidige tendensen en evoluties binnen het mobiliteitsgebeuren. De gemeente wil klaar zijn voor de toekomstige uitdagingen met aandacht voor de Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen en participatie zodat er een breed draagvlak is voor het mobiliteitsplan. Er werden een aantal thema’s aangereikt die deze stelling onderbouwen:  Zowel in Zoersel als in Malle plant het Agentschap Wegen en Verkeer een gefaseerde aanleg van omleidingswegen rond de dorpskernen. De gemeente wil weten wat de verkeersituatie zal zijn na de 1e en 2de fase om zo na te gaan of er tussentijdse maatregelen nodig zijn.  Het vrachtverkeer vormt een probleem in de dorpskernen van Halle en Zoersel. Voor Zoersel ligt een groot deel van de oplossing in de realisatie van de Ringweg. In Halle gaat het over de combinatie vrachtverkeer en onveilige infrastructuur voor fietsers.  De vervoerregio Antwerpen is reeds opgestart en er werd een Visienota opgesteld. Hierin wordt voor Regiodeel Oost (Zoersel, Schilde, Zandhoven en Malle) geconcludeerd dat er een behoefte is aan snelle busverbindingen richting Antwerpen en Turnhout, betere voortransportrelaties met het openbaar vervoer (auto en fiets) en een uitgekiend systeem van vervoer op maat. In de vervoerregio wordt ook een visie opgesteld voor de wegencategorisering en fietsnetwerk. De consequenties voor de gemeente moet in het nieuw mobiliteitsplan worden opgenomen.  Als de gemeente haar grondgebied multimodaal wil ontsluiten zal zij moeten inzetten op het voor- en natransport van de bus en de knooppunten. De routes naar de belangrijkste haltes (te voet en met de fiets) en de halte-uitrusting zijn dus cruciaal.  De gemeente wil weten welk beleid zij moeten/kunnen voeren om het gebruik van elektrische en gedeelde mobiliteit (auto en fiets) te bevorderen. Dit kan gaan van het invoeren van een regelgevend kader, tot een stimulerend beleid of zelf initiator van projecten.  Zijn de fietspaden voldoende in orde, rekening houdende met de opkomst van de elektrische mobiliteit en zo niet waar zijn welke maatregelen nodig?  Waar situeren zich de parkeerproblemen en waar zijn er mogelijkheden om alternatieven uit te bouwen of de ruimtelijke beleving te verbeteren?  Met het burgemeestersconvenant engageren gemeenten - zo ook Zoersel - zich mee voor de Europese en regionale inspanningen om de uitstoot van de broeikasgassen te verminderen. De gemeente wil weten welke maatregelen zij kan nemen om deze doelstellingen te bereiken.

Oriëntatienota 10 4 Bestaande toestand

4.1 Situering De gemeente Zoersel heeft een landelijk karakter met verschillende openruimtegebieden, zowel natuur- en groengebieden als landbouwgebieden en wordt gekenmerkt door een zeer licht golvend reliëf. Structuurbepalende boscomplexen in Zoersel zijn vooral Zoerselbos, de Halse Bossen en Molenbos.

Zoersel heeft een totale oppervlakte van 3.865 ha en telde 21.857 inwoners in 2017. Er zijn drie deel- en woonkernen: Zoersel (2.145 ha), Sint-Antonius (469 ha) en Halle (1.251 ha). Zoersel kent ook veel lintbebouwing langs de verbindende wegen tussen deze verschillende dorpskernen. Er zijn 6 basisscholen: 1 in Halle, 3 in Sint-Antonius en 2 in Zoersel. De gemeente behoort tot de politiezone Voorkempen en de brandweerzone Rand.

De gemeente ligt in het gebied tussen de E19 Antwerpen-Breda en de E34 Antwerpen- Eindhoven. Er is een rechtstreekse aansluiting op de E34 via het open afrittencomplex 20. De E19 is bereikbaar via Malle en Brecht. E19 ook bereikbaar is vanuit Sint-Antonius via Bethaniënlei, naar Sint-Job-in-‘t-Goor. Zoersel bevat 171,875 km gemeentewegen en 9,86 km gewestenwegen. De belangrijkste wegen in Zoersel zijn de noord-zuid assen door de deelkernen Zoersel en Sint-Antonius:  N14 Rodendijk – Oostmallebaan in Zoersel  N12 Kapellei – Handelslei in Sint-Antonius. Daarnaast zijn er volgende lokale verbindingswegen:  N179 Westmallebaan richting Malle  De as Zoerselsteenweg – Sint-Antoniusbaan – Voorne – Kerkstraat tussen Sint- Antonius en Zoersel  Bethaniëlei richting Sint-Job-in-‘t-Goor  Raymond Delbekestraat (Waterstraat op grondgebied Schilde)  De as Eikenlaan – Driesheide – Halle-Dorp – Berkenlaan.

Op het grondgebied van Zoersel loopt er geen spoorlijn. Het dichtstbijzijnde treinstation is gelegen in de gemeente Brecht (station Noorderkempen). Het openbaar vervoer in de gemeente is beperkt tot buslijnen. De twee belangrijke openbaarvervoersassen zijn de N12 en E34/N14/N179.

Er zijn geen grote industriële vestigingen in de gemeente. Buurgemeente Malle heeft wel een aantal industriegebieden, waarvan er één grenst ten noorden van Zoersel en veel zwaar vervoer aantrekt. Er zijn 4 terreinen voor KMO en ambachtelijke bedrijvigheid in Zoersel: Kwikaard, Heideweg, Heybleukenstraat, Gestelbos. Langs de N14 tussen de E34 en de kern Zoersel is er een bovenlokaal kleinhandelslint. Verder zijn er kleinhandelsconcentraties in de kernen en een uitbreiding langs de N12 in Sint-Antonius. Op het vlak van bedrijvigheid is vooral de nabijheid van het economisch knooppunt Malle van belang. De voornaamste bedrijventerreinen in de ruime omgeving van Zoersel situeren zich aan de E313 te Wommelgem en Herentals, aan het Kempisch kanaal en aan het Albertkanaal.

Oriëntatienota 11

4.2 Socio-economische profilering De gemeente- en stadsmonitor van Vlaanderen1 toont aan dat Zoersel sinds 2016 een kleine groei kent in het aantal inwoners en deze trend zal zich verderzetten in de toekomst: o 2016: 21.764 inwoners o 2017: 21.857 inwoners o 2024: 22.525 inwoners

Figuur 1: bevolkingsgroei

In 2017 was de actieve bevolking (tussen de 20 en de 64 jaar) de grootste groep inwoners in Zoersel (12.628 inwoners), gevolgd door de senioren (4.876 inwoners) en de kinderen en jongeren (4.353 inwoners). Zoersel heeft een bevolkingsdichtheid van 565 per km² en is dichter bevolkt dan andere gemeenten in de stadsrand en het Vlaamse Gewest.

1 Bron: Gemeentemonitor Zoersel, editie 2018. De cijfers die uit deze bron komen, hebben doorgaans betrekking op 2017.

Oriëntatienota 12

Figuur 2: evolutie bevolkingsdichtheid

De werkzaamheidsgraad (20-64 jaar) in Zoersel bedraagt 72,8% (de werkloosheidsgraad 4,2 %) en daarmee doet de gemeente het even goed dan andere gemeenten in de stadsrand en het Vlaamse Gewest. Er zijn 6.753 jobs in Zoersel zelf, voor een beroepsactieve bevolking van 12.580 personen; dit betekent dat een groot deel van de inwoners van Zoersel buiten de gemeente werkt. De gemeente heeft een mooi vrijetijdsaanbod: bibliotheek, sportclubs, sportinfrastructuur, jeugdwerkinfrastructuur en – initiatieven, muzikaal aanbod, eet- en drinkgelegenheden, cursussen, etc.

4.3 Ruimtelijke Structuur 2 In het Ruimtelijk Structuurplan Zoersel is er spraken van 5 verschillende deelruimtes: 1. N12 is de drager van de ruimtelijke structuur en het woongebied van St.-Antonius is de uitloper van het bebouwd perifeer landschap. Het heeft verspreide verkavelingen, bovenlokale verzorgingsinstellingen en fragmenten van groene openruimte (landbouw en bos). 2. N14 is de drager van de ruimtelijke structuur en de woonkern Zoersel. Ter hoogte van het open afrittencomplex is er een commercieel lint Rodendijk. In de gemengde woongebied bevinden zich o.a. de school, kleinhandel en diverse culturele voorzieningen. Het heeft een open agrarisch gebied met verspreide bebouwing en weilanden die uitzicht bieden op een uitgestrekt boscomplex. 3. De groene long met de woonkern Halle is een gemengd woongebied waar de boscomplexen en valleigebieden structuurbepalend zijn. Het heeft zones voor verblijfsrecreatie en verspreide bebouwing. 4. De noordelijke open ruimte met kleine bosentiteiten en aansluiting op een groter agrarisch gebied in Malle. Met centraal gelegen de bebouwingscluster De Hulsten. 5. De oostelijke openruimte betreft een landschappelijk en cultuurhistorisch waardevol landbouwgebied met het gehucht Einhoven.

2 Ruimtelijk structuurplan Zoersel 2012

Oriëntatienota 13

Figuur 3: Synthesekaart bestaande ruimtelijke structuur – RSP Zoersel

Oriëntatienota 14 4.4 Algemene info verplaatsingen Vanuit verschillende bronnen is er kwantitatieve informatie beschikbaar over het voertuigenbezit, woon-werkrelaties en woon-schoolrelaties.

4.4.1 Voertuigenbezit Op vlak van mobiliteit heeft Zoersel een hoger autobezit (97%) dan elders in Vlaanderen (92%). Ook het bezit van minstens één fiets (94 %) of elektrische fiets (24%) ligt hoger dan het Vlaamse Gewest (87% en 18% elektrisch)3.

Figuur 4: vervoersmiddelenbezit

4.4.2 Woon-werk verkeer Uit de statistieken van Census 2011 4 kunnen we de pendelgegevens halen van de werkende bevolking. Volgende tabel geeft de top-10 bestemmingen weer van de werkende bevolking van Zoersel (die in eigen land werken). Ongeveer ¼ werkt in eigen gemeente en ¼ werkt in de stad Antwerpen. Daarnaast is Malle een belangrijke bestemmingsgemeente op het vlak van tewerkstelling. Ongeveer 60 % van de beroepsbevolking is in één van deze 3 gemeenten tewerk gesteld.

3 Bron: Gemeentemonitor Zoersel, editie 2018 4 Bron: Algemene Directie Statistiek

Oriëntatienota 15 Gemeente Aantal % Zoersel 2 340 26 Antwerpen 2 239 25 Malle 773 9 Schilde 271 3 Brecht 190 2 Zandhoven 187 2 Schoten 178 2 Wijnegem 164 2 Turnhout 160 2 Brussel 155 2 Brasschaat 133 1 Tabel 1: Top 10 tewerkstellingsgemeenten inwoners Zoersel

Omgekeerd woont ongeveer de helft van de bevolking dat in Zoersel tewerkgesteld is, in Zoersel zelf. Daarnaast zijn Malle en Antwerpen belangrijke woongemeenten van de mensen die in Zoersel werken.

Gemeente Aantal % Zoersel 2 340 47 Malle 327 7 Antwerpen 314 6 Brecht 198 4 Schilde 163 3 Zandhoven 137 3 Lille 102 2 Turnhout 85 2 Beerse 82 2 Rijkevorsel 81 2 Tabel 2: Top 10 herkomstgemeenten werkenden in Zoersel

4.4.3 Woon-school verkeer Cijfers van het schooljaar 2018-2019 5 geven aan dat van de 3.571 leerlingen en studenten die in Zoersel wonen, ongeveer de helft in eigen gemeente naar school gaat. Eén derde van de leerlingen pendelt naar Malle. De overige schoolbestemmingen zijn verspreid over voornamelijk de provincie Antwerpen.

5 Bron: Departement Onderwijs, Dataloep

Oriëntatienota 16 Gemeente Aantal % Zoersel 1 648 46 Malle 1 161 33 Schilde 177 5 Zandhoven 164 5 Turnhout 72 2 Schoten 61 2 Antwerpen 52 1 Brecht 49 1 Hoogstraten 46 1 Brasschaat 22 1 Tabel 3: Belangrijkste bestemmingsgemeenten leerlingen en studenten

Leerlingen die in Zoersel school lopen, zijn voornamelijk afkomstig uit Zoersel. Daarnaast komen de leerlingen van Malle en Schilde en verder maar in veel mindere mate.

Gemeente Aantal % Zoersel 1 648 85 Malle 114 6 Schilde 94 5 Zandhoven 20 1 Antwerpen 10 1 Brecht 10 1 Tabel 4: Belangrijkste woongemeenten van de leerlingen en studenten die in Zoersel naar school gaan

4.4.4 Vervoerswijzekeuze woon-werk en woon-schoolverkeer De Gemeentemonitor6 leert ons dat de auto het dominante vervoermiddel (70%) is voor woon-werk en woon-schoolverplaatsingen. Dit ligt hoger dan het Vlaamse gemiddelde en de aandelen van de overige modi liggen hierdoor lager dan het Vlaamse gemiddelde.

6 Bron: Gemeentemonitor Zoersel, editie 2018

Oriëntatienota 17

Figuur 5: modale verdeling naar dominant vervoersmiddel voor verplaatsingen tussen woonplaats en school/werk, volgens aandeel van de inwoners

Voor 42% van de inwoners is de tijdsduur van deze verplaatsing meer dan 30 minuten tot 1 uur. In het Vlaamse Gewest is dit 30% voor deze tijdsafstand.

Figuur 6: verplaatsingsduur

4.5 Verkeersstructuur per modi Dit hoofdstuk geeft een beeld van de bestaande netwerken in de gemeente Zoersel, ingedeeld per modus. Afhankelijk van de beschikbaarheid van informatie wordt ook ingegaan op de kwaliteit van de netwerken.

Oriëntatienota 18 4.5.1 Voetgangersnetwerk In het geldend mobiliteitsplan werd een voetgangersnetwerk uitgewerkt met als doelstelling om het autogebruik, zeker voor korte afstanden te beperken. Het netwerk werd uitgewerkt op basis van vooropgestelde uitgangspunten: gebruik of gebruikswaarde, belevingswaarde en technische waarden.

Figuur 7: Voetgangersnetwerk (mobiliteitsplan)

Trage Wegen Onder impuls van de milieuraad, en samen met de vzw Trage Wegen en Regionaal Landschap de Voorkempen, werd er voor Halle in 2007 een gedetailleerd overzicht uitgewerkt van de trage wegen (bestemd voor wandelaars, fietsers, ruiters). Dat overzicht resulteerde in een concrete toegankelijkheidsregeling voor de Halse Bossen. In 2016 startte een inventarisatieproject om de trage wegen in deelgemeenten Sint-Antonius en Zoersel in kaart te brengen en de bestaande inventaris te updaten. In 2018 werd een basis ontwerpkaart gemaakt met een overzicht van de trage wegen in de twee deelgemeenten.

Oriëntatienota 19 Recreatieve wandelen looproutes De gemeente heeft 3 themawandeling via knooppunten en is ook opgenomen in het wandelnetwerk Kempense Hoven. Daarnaast beschikt het over een eigen loopparcours met paden geschikt voor joggers en andere sporters zoals wandelaars, nordic walkers …

4.5.2 Fietsnetwerk In het geldend mobiliteitsplan werd een totaalplan van fietsroutenetwerk uitgewerkt, zowel op bovenlokaal als lokaal niveau.

Figuur 8: Fietsnetwerk (mobiliteitsplan)

Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk bestaat uit: (BFF)  Hoofdroute: geen  Bovenlokaal Functionele route o N12 Kapellei – Handelslei o N14 Oostmallebaan – Dorp – Zandstraat – Rodendijk o As Zoerselsteenweg – Sint-Antoniusbaan – Voorne – Kerkstraat o Bethaniënlei o As Eikenlaan – Driesheide – Halle-Dorp – Berkenlaan  Alternatieve Bovenlokaal Functionele route o N179 Westmallebaan o De Schaaf (richting industrie Malle) o As Herentalsebaan – Drengel – Kluisbaan o Jagersdreef (Route langs Trappistenabdij richting Westmalle)

Oriëntatienota 20 o Bosshuisweg

Het lokaal fietsroutenetwerk uit het geldend mobiliteitsplan omvat volgende straten:  Kasteeldreef - Kanunnik Ullenslaan  Heideweg - Liefkenshoek  Sniederspad (Tussen watermolen en Halle-Dorp)  Lindedreef  Kwadestraat – Violetlaan – Baron De Caterslaan  Medelaar – Jacobslaan – Sinjorendreef  Berkemei – Hallebaan  Antwerpsedreef  Schriekbos  Schaapskooi – Langebaan  Mostheuvelstraat – Geleg  Veldstraat  Krekelenberg  Kievit – Kievitheide  Salphensebaan  Halmolenweg  Raymond Delbekestraat.

De gemeente heeft samen met de bewoners voor Halle-Dorp een fietsroutenetwerk uitgetekend. Deze zal worden gerealiseerd door middel van fietsstraten, doorsteken en verkeersremmende maatregelen. Daar deze routes niet volledig samenvallen met de routes uit het mobiliteitsplan, zal deze moeten worden geactualiseerd.

Oriëntatienota 21

Figuur 9: Fietsroutenetwerk Halle-Dorp

De provincie Antwerpen heeft een provinciale Fietsbarometer opgesteld voor de gemeente Zoersel. Het rapport bundelt informatie over de veiligheid, het comfort en het gebruik van het BFF in Zoersel en doet op basis hiervan enkele aanbeveling voor aanpak. Volgende grafiek toont aan dat het gemengd verkeer opvallend hoger scoort dan het provinciaal gemiddelde. Qua trilcomfort scoort het gemengd verkeer goed en de fietspaden matig. Globaal scoren de fietspaden even goed vergelijkbaar met het provinciaal gemiddelde, maar vaak zijn ze te smal. De fietspaden hebben gemiddeld voldoende afscheiding ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer.

Oriëntatienota 22

Figuur 10: Fietsbarometer, globale audit

De Fietsbarometer bevat ook een audit van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Wat opvalt is dat voornamelijk de doortochten van de kernen een slechte waardering krijgen. Niet zichtbaar op voorgaande figuur is dat N12 slecht scoort buiten de gemeentegrens zowel richting Schilde als richting Malle.

Oriëntatienota 23

Figuur 11: Globale score fietspaden BFF

Schoolroutes De gemeente Zoersel werkt momenteel, onder begeleiding van Route2School aan een analyse van de schoolroutes en verzamelt informatie over het verplaatsingsgedrag van leerlingen. Volgende kaart geeft de routes en de problemen weer die door de kinderen (en hun ouders) worden ervaren.

Oriëntatienota 24

Figuur 12: Schoolroutes en problemen (Bron: Route2school, situatie 2019)

De meeste meldingen gaan over het ontbreken van een voet-of fietspad en het verkeersgedrag van mensen. Ook worden een aantal fietsen voetpaden als onveilig ervaren, alsook oversteekplaatsen en kruispunten.

Tabel 5: overzicht aantal meldingen naar type-probleem (Bron: Route2school, situatie 2019)/

Oriëntatienota 25 Recreatief fietsroutenetwerk Volgende figuur geeft het knooppuntennetwerk weer in de gemeente Zoersel.

Figuur 13: knooppuntennetwerk Zoersel

Oriëntatienota 26 4.5.3 OV-netwerk Het dichts bijgelegen treinstation is het Station Noorderkempen in Brecht, op een afstand van 15 km. Het openbaar vervoer in de gemeente bestaat uitsluitend uit buslijnen. De twee belangrijke openbaarvervoersassen zijn de N12 en E34/N14/N179.

Figuur 14: netplan De Lijn

Zoersel heeft een radiale verbinding richting Antwerpen en Turnhout en met een hoge frequentie. De snelbussen (Turnhout-Antwerpen) en (Herentals-Antwerpen) hebben een frequentie van 3 ritten per uur vanuit Zoersel en hebben een reisduur van 30 minuten tot in Antwerpen. Lijn 417 rijdt ook in het weekend, lijn 429 enkel op zaterdag. In het kader van basisbereikbaarheid ligt er momenteel een plan op tafel om lijn 429 af te schaffen en de frequentie van lijn 417 te verhogen naar 4 ritten per uur. De reguliere lijn (Antwerpen-Turnhout) heeft een frequentie van 4 à 5 ritten per uur vanuit Sint-Antonius met een reisduur van 38 minuten tot 40 minuten richting Antwerpen. Sint-Antonius en Halle worden ontsloten via lijn (Sint-Job-in-'t-Goor-Zandhoven), heeft een frequentie van 1 rit per uur en een reisduur van 14 min richting Zandhoven en 25 minuten richting Sint-Job-in-‘t-Goor.

Oriëntatienota 27 Lijn (Halle – Zandhoven – Zoersel – Malle) ontsluit Halle, Zoersel en Sint-Antonius en heeft een lage frequentie van 1 rit per dag in elke richting, ’s ochtends en in de namiddag met een reisduur van 30 minuten tot de eindhalte. Deze lijn rijdt enkel van maandag tot vrijdag en omvat ook de marktbus voor Zoersel. Lijn (Turnhout – Zandhoven) ontsluit vanuit Zandhoven de deelgemeente Halle en Sint-Antonius met een frequentie van 2 à 3 ritten per dag en een reisduur van 18 min richting Zandhoven en 39 minuten richting Turnhout. Deze lijn rijdt alle weekdagen, behalve op woensdag. Richting Antwerpen is er vanuit Zandhoven lijn (Zandhoven – Malle – Antwerpen) en ontsluit Zoersel en Sint-Antonius met een frequentie van 2 ritten dag met een tussentijd van 50 minuten ± en een reisduur van 1u35 richting Antwerpen en 19 à 40 minuten richting Zandhoven. Deze lijn rijdt alle weekdagen, behalve op woensdag (rijdt wel op de middag). Zoersel wordt ontsloten richting Hoogstraten en Zandhoven via lijn (Zandhoven - Malle – Hoogstraten) en heeft een frequentie van 1 rit per dag. Deze lijn rijdt alle weekdagen, behalve op woensdag. Richting Hoogstraten bedraagt de reisduur 15 minuten tot Oostmalle, richting Zandhoven 16 minuten. Lijn (Sint-Job – Oostmalle) ontsluit Sint-Antonius met een frequentie van 2 ritten per dag en een reisduur van 21 à 29 minuten. Lijnen ('s-Gravenwezel – Malle) en (Malle – Oelegem) ontsluit Sint-Antonius met een frequentie van 1 rit dag richting Malle en 2 ritten voor de andere richting. Deze lijnen hebben een reisduur van ±25 minuten. Deze drie laatste lijnen zijn functionele schoollijnen. Dat wil zeggen dat deze enkel rijden op schooldagen (niet tijdens schoolvakanties), en afgestemd op de schooluren. Dus deze lijnen rijden op alle schooldagen ’s morgens & ’s namiddags, behalve op woensdag. Op woensdag rijden deze lenen ’s morgens en ’s middags. Tijdens de examens kan het zijn dat ritten die normaal ’s avonds rijden, worden afgeschaft en vervangen of aangevuld worden door middagritten.

Oriëntatienota 28 Aantal Laatste Lijn Richting Frequentie Periode Eerste bus Reisduur haltes bus maandag tot vrijdag Halle - Zandhoven - Eerste dinsdag van de maand 411 1/dag 11x Zoersel 7:42 x 30min Zoersel - Malle (Markt in Zoersel): 1 extra om 12:00 vanaf 'Kerk' maandag tot vrijdag Malle - Zoersel - Eerste dinsdag van de maand 411 1/dag 11x Zoersel 16:41 x 30min Zandhoven - Halle (Markt in Zoersel): 1 extra om 9u32 maandag tot vrijdag Snelbus Turnhout - 2/uur 417 5x Zoersel Zaterdag vanaf 8 tot 22u 6:02 21:22 30min Zoersel - Antwerpen 7u: elke 10min Zondag vanaf 10 tot 22u tem Oostmalle - alle dagen Snelbus Antwerpen - 417 2/uur 5x Zoersel Zaterdag vanaf 9u tot 23u 7:03 23:06 14 min Zoersel - Turnhout Zondag vanaf 11u tot 23u 39 min tot Snelbus Herentals - Lille Niet op zondag Herentals 429 - Malle - Zoersel – 1/uur 5x Zoersel 7:05 19:36 Zaterdag vanaf 9:46 tot 18:47 14 min tot Antwerpen Oostmalle Snelbus Antwerpen - Niet op zondag 429 Zoersel - Malle - Lille - 1/uur 5x Zoersel 7:26 18:26 30 min Zaterdag vanaf 8u30 tot 18u30 Herentals 5x Sint- maandag, dinsdag, donderdag 419 Turnhout – Zandhoven 3/ dag Antonius en vrijdag 16:27 17:44 18 min 7x Halle 16:27 - 17:29 - 17:44 5x Sint- maandag, dinsdag, donderdag 419 Zandhoven - Turnhout 2/ dag Antonius en vrijdag 7:03 7:25 39 min 7x Halle 07:03 - 07:25 Halle: woensdag tussen 13-14u 6u45: eerste bus 10x Sint- Sint-Job-in-'t-Goor - 2/uur rijdt tot 412 1/uur Antonius 20:49 14 min Westmalle - Zandhoven Zaterdag vanaf 8:27 tot 20:38 Westmalle 7x Halle Zondag vanaf 12:21 tot 19:21 7u24

Oriëntatienota 29 10x Sint- Woensdag tussen 12-13u 2/u Zandhoven - Westmalle 412 1/uur Antonius Zaterdag vanaf 9u09 tot 20u08 8:13 20:12 25 min - Sint-Job-in-'t-Goor 7x Halle Zondag vanaf 13u20 tot 20u19 Zandhoven - Malle - maandag, dinsdag, donderdag 15 min tot 408 1/dag 5x Zoersel 7:18 x Hoogstraten en vrijdag Oostmalle maandag, dinsdag, donderdag en vrijdag (tijdens examens wel Hoogstraten - Malle - 16 min tot 408 2/dag 5x Zoersel op woensdag middag) 16:28 17:02 Zandhoven Zandhoven 16:28 & 17:02 tem Zandhoven maandag, dinsdag, donderdag en vrijdag 1:35 richting 5x Zoersel Zandhoven – Malle - 1x richting Antwerpen en 1x Antwerpen 414 2/dag 5x Sint- 16:00 16:50 Antwerpen Wijnegem 1:05 richting Antonius 16:00 & 16:50 Wijnegem Woensdag 1x 12:27 40min met maandag, dinsdag, donderdag eerste 5x Zoersel en vrijdag Antwerpen - Malle - verbinding 414 2/dag 5x Sint- 07:52 (stopt niet in Zoersel) & 7:52 8:13 Zandhoven 19 min met Antonius 08:13 (stopt in Zoersel) tweede Woensdag 1x 12:27 verbinding 4à5/uur Antwerpen - Wijnegem - hogere 5x Sint- Alle dagen 38 tot 40 min tot 410 Malle - Beerse - 6:08 1:25 frequentie Antonius Weekend 3/uur Sint-Antonius Turnhout tijdens piek 4à5/uur Turnhout - Beerse - hogere 5x Sint- Alle dagen 40 min tot 410 Malle - Wijnegem - 4:42 23:43 frequentie Antonius Weekend 2/uur Antwerpen Antwerpen tijdens piek

Oriëntatienota 30 maandag, dinsdag, donderdag 5x Sint- en vrijdag 607 Sint-Job - Oostmalle 2/dag 7:43 7:48 29 min Antonius 07:43 & 07:48 Woensdag enkel tijdens examens maandag, dinsdag, donderdag 5x Sint- en vrijdag 607 Oostmalle - St. Job 2/dag 16:33 16:43 21 min Antonius 16:33 & 16:43 Woensdag enkel tijdens examens 5x Sint- maandag, dinsdag, woensdag 618 s-Gravenwezel - Malle 1/dag 7:44 x 25 min Antonius vm, donderdag en vrijdag 5x Sint- maandag, dinsdag, woensdag 618 Malle - 's-Gravenwezel 2/dag 16:41 x 26 min Antonius vm, donderdag en vrijdag 5x Sint- maandag, dinsdag, woensdag 619 Malle - Oelegem 2/dag 16:36 x 27 min Antonius vm, donderdag, vrijdag 5x Sint- maandag, dinsdag, woensdag 619 Oelegem - Malle 1/dag 7:37 x 24 min Antonius vm, donderdag, vrijdag Tabel 6: overzicht dienstregeling De Lijn

Oriëntatienota 31 Buurtbus De Buurtbus is een initiatief van de OCMW’s van Malle, Zandhoven en Zoersel, in samenwerking met KINA P.V. en Handicar vzw en onder impuls van de provincie Antwerpen. De Buurtbus verbindt dorpskernen, woonwijken, zorginstellingen en allerlei publieke plaatsen in de drie gemeenten en heeft meer dan 120 opstapplaatsen waarvan er 52 in Zoersel (incl. deelgemeenten). Op verschillende plaatsen is er aansluiting met het openbaar vervoer. Zo draagt de Buurtbus als aanvullende vervoersdienst bij tot de lokale basisbereikbaarheid voor mensen met mobiliteitsnood.

4.5.4 Autonetwerk

Bestaande wegencategorisering Volgende figuur geeft de wegencategorisering weer uit het huidig mobiliteitsplan.

Figuur 15: wegencategorisering – mobiliteitsplan Zoersel

Hoofdwegen: E34 Antwerpen-Turnhout Secundaire wegen type II: N14 Rodendijk – Oostmallebaan Secundaire wegen type III: N12 Kapellei – Handelslei Lokale wegen type I (lokale verbindingswegen):  Zandstraat – Dorp (na aanleg omleidingsweg, momenteel nog een secundaire weg, type II)  N179 Westmallebaan  as Zoerselsteenweg – Sint-Antoniusbaan – Voorne – Kerkstraat  Bethaniëlei  Raymond Delbekestraat (Waterstraat op grondgebied Schilde)  as Eikenlaan – Driesheide – Halle-Dorp – Berkenlaan Lokale wegen type II (lokale verzamelwegen)

Oriëntatienota 32  Herentalsebaan (wegvak tussen Dorp en omleidingsweg)  Kievit  Krekelenberg  Risschotlei  Antwerpsedreef  Medelaar (tussen Melkweg en St-Antoniusbaan)  Kerkhoflei (tussen Jukschot en Handelslei)  Achterstraat (deel)  Liersebaan (tussen Kapellei en Gestelsebaan)  Gestelsebaan  Lindedreef  Driehoeksdreef. Lokale wegen type III (lokale ontsluitingswegen): alle andere wegen.

Parkeren Er is een blauwe zone aanwezig op N12, Handelslei te Sint-Antonius en in Dorp (op het plein) te Zoersel. Er is een carpool parking ‘P&R Zoersel’ ter hoogte van het open afrittencomplex 20 van de E34 met een capaciteit voor 50 personenwagens en 20 fietsen. In de praktijk staan er vaak meer auto’s geparkeerd.

4.6 Gebruikskenmerken van de netwerken Per vervoerswijze wordt gekeken naar het gebruik hiervan op basis van beschikbare informatie.

4.6.1 Voetganger 39% van de inwoners dat het voorbije jaar zich te voet heeft verplaatst voor korte afstanden doet dit minstens wekelijks. Dit zijn er beduidend minder dan het Vlaamse gemiddelde. Ongeveer 35% geeft aan nooit of uitzonderlijke keer nooit te voet te gaan voor korte verplaatsingen7.

Figuur 16: aandeel (%) van de inwoners dat het voorbije jaar minstens wekelijks te voet heeft verplaatst voor korte afstanden

7 Bron: gemeentemonitor Zoersel 2018

Oriëntatienota 33 De bewoners zijn relatief tevreden over de staat van de voetpaden in de gemeente.

Figuur 17: aandeel (%) van de inwoners dat vindt dat de voetpaden in goede staat zijn in de gemeente/stad

De voorgaande 2 figuren lijken elkaar tegen te spreken: hoewel de bewoners relatief tevreden zijn over de staat van de voetpaden, doen ze weinig korte verplaatsingen te voet. Vermoedelijk heeft dit te maken met het aandeel oudere bevolking in de gemeente en toch ook de verplaatsingsafstanden8. De walkabilityscore 9 is gebaseerd op een combinatie van 3 factoren: de woondichtheid, de functiemix en de stratenconnectiviteit. Stratenconnectiviteit voor voetgangers en fietsers geeft de directheid, of het gemak om te stappen of fietsen tussen twee punten, weer. Functiemix geeft de integratie van verschillende functies (kantoor, verkoop, ontspanning, institutioneel) binnen een bepaald gebied weer. Hoe hoger de score op deze drie factoren, hoe hoger de walkabilityscore. Hoe hoger de score hoe hoger de potentie voor verplaatsingen te voet. Uit de walkabilityscore- tool is af te leiden dat de deelkern Sint-Antonius zeer goed scoort.

8 Bij de bevraging heeft de Gemeentemonitor geen definitie opgegeven van ‘korte verplaatsingen’ 9 Bron: https://walkability.marvin.vito.be/

Oriëntatienota 34 Figuur 18: Walkabilityscore

4.6.2 Fietser 10 44% van de inwoners geeft aan dat zij wekelijks de fiets nemen voor korte afstanden. Dat is meer dan het Vlaamse gemiddelde.

Figuur 19: aandeel (%) van de inwoners dat het voorbije jaar minstens wekelijks de fiets heeft genomen voor korte afstanden

57% van de inwoners vindt dat de fietspaden in goede staat zijn in de gemeente. De meeste fietspaden bevinden zich op routes van het Bovenlokaal Fietsroutenetwerk en volgens de Fietsbarometer zijn deze inderdaad niet zo slecht.

Figuur 20: Aandeel (%) van de inwoners dat de fietspaden in goede staat zijn in de gemeente/stad

10 Bron: Gemeentemonitor Zoersel editie 2018

Oriëntatienota 35 64 % van de inwoners vindt het veilig om te fietsen in de gemeente.

Figuur 21: Aandeel (%) van de inwoners dat het veilig vindt om te fietsen in de gemeente/stad

4.6.3 Openbaar Vervoer De Lijn heeft in oktober 2017 het aantal open afstappers geteld aan de bushalten in Zoersel.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% opstappers inwoners 2011

Halle Sint Antonius Zoersel

Figuur 22: aandeel van het aantal opstappers per deelkern in relatie tot inwonersaantal 2011

Van alle opstappers (1.708 in totaal), werden de meeste geteld in de deelkern Sint- Antonius, gevolgd door de deelkern Zoersel. Halle vertegenwoordigt slecht 15% van het aantal opstappers. Dit is opvallend als we dit koppelen aan het aantal inwoners per deelkern (situatie 2011): dit is compleet niet evenredig. Wellicht heeft dit te maken met de goede bereikbaarheid van Sint-Antonius en Zoersel (snelbus) met het openbaar vervoer en met de bestemmingen (Malle, Schilde en vooral Antwerpen zijn belangrijke bestemmingen in functie van woon-werk en woon-schoolverkeer). Daarnaast zijn er woongedeelten (Bloemenwijk, Hoge Dreef,…) van de deelkern Halle, die dichter bij een halte zijn gelegen in de deelkern Sint-Antonius en net over de gemeentegrens (Ploeg Halle-Schilde).

Oriëntatienota 36 29%

71%

snelbus niet-snelbus

Figuur 23: aantal opstappers naar type-verbinding

29 % van de opstappers maken gebruik van een snelbus, wat een aanzienlijk deel is, gelet op het beperkt aantal haltes. Wellicht zorgt de korte reistijd voor een grote aantrekkingskracht van de snelbussen.

Naam halte Aantal Zoersel Dorp 180 Sint-Antonius Bethaniëlei 154 Sint-Antonius Bethaniëlei 140 Sint-Antonius Bibliotheek 117 Sint-Antonius A. Vesaliuslaan 110 Zoersel P+R Zoersel 104 Sint-Antonius A. Vesaliuslaan 95 Sint-Antonius Kwikaard 71 Zoersel Dorp 69 Sint-Antonius Bibliotheek 66 Tabel 7: top-10 haltes met de meeste opstappers

De belangrijkste opstaphaltes zijn Zoersel-Dorp, Sint-Antonius Bethaniënlei, Sint- Antonius Vesaliuslaan. De halte Zoersel P&R scoort goed in één richting, alsook Sint- Antonius Kwikaard.

4.6.4 Gemotoriseerd verkeer 70% van de inwoners gebruikt de auto als dominant vervoersmiddel voor woon- school/werk verkeer. 30% van de inwoners heeft de afgelopen maand vaak of altijd last ondervonden van sluipverkeer of van lawaai door verkeer.11

11 Bron: Gemeentemonitor Zoersel editie 2018

Oriëntatienota 37

Figuur 24: verplaatsingen tussen woonplaats en werk, school of opleiding: dominant vervoersmiddel

Figuur 25: buurtproblemen: verkeershinder - sluipverkeer, lawaaihinder door verkeer

Verkeersintensiteiten en vertragingen De tool ‘typisch verkeer’ van Google Maps toont de gemiddelde verkeersdrukte op een bepaalde dag en plaats aan. Voor Zoersel werden de gegevens geraadpleegd op een dinsdag om 8u en 16u.

Oriëntatienota 38

Figuur 26: Typisch verkeer dinsdag 8 uur

Tijdens de ochtendspits zijn er in beide rijrichtingen vertragingen op de N12 tussen Sint-Antonius en Malle. Ook in het centrum van Zoersel zijn er vertragingen in beide rijrichtingen. In Halle is er vertraging richting de N12. Op de N12 is er sterke vertraging richting Schilde ter hoogte van het kruispunt met Eikenlaan.

Oriëntatienota 39

Figuur 27: Typisch verkeer dinsdag 16 uur

In de avondspits zijn er vertragingen op de N12 tussen Sint-Antonius en Malle, enkel voor de rijrichting Sint-Antonius. In het centrum Sint-Antonius en Zoersel geldt dit voor beide rijrichtingen. In Halle centrum is er vertraging richting de N12. Vanaf het kruispunt Eikenlaan is er op de N12, komende van Schilde ook vertraging in beide rijrichtingen. In de mobiliteits- en parkeerstudie Halle zijn er enkele verkeersintensiteiten beschikbaar voor de doortocht Halle en dateren van oktober-november 2017.

Tabel 8: tabellen verkeersintensiteiten – mobiliteits- en parkeerstudie Halle

In de start- en projectnota van de omleidingsweg Zoersel zijn er verkeersintensiteiten beschikbaar van de N14 en N179 en dateren van 2003:  N14 Oostmallebaan: 8.403 voertuigen, 22% of 1.767 zijn vrachtwagens.  N179 Westmallebaan: 6.709 voertuigen, 23% of 1.559 zijn vrachtwagens.

Oriëntatienota 40  In totaal rijden er 15.112 pae12 over de N14 tussen Zoersel en West/Oostmalle, waarvan 3.326 vrachtwagens.  N14 Zandstraat – Rodendijk: 20.111 voertuigen

12 PAE: personenauto equivalent : een getal dat aangeeft hoeveel ruimte een voertuig inneemt in vergelijking met een personenauto. Algemeen is de waarde voor wagens 1, voor vrachtwagens 1,9 à 2, voor motoren 0,5

Oriëntatienota 41 4.7 Verkeersveiligheid Het aantal verkeersongevallen in Zoersel ligt hoger dan het gemiddelde van andere gemeenten in de stadsrand en het Vlaamse Gewest13. De gemeente volgt momenteel het traject ‘Coaching verkeersveiligheid’ aangeboden door de provincie Antwerpen.

Figuur 28: evolutie verkeersongevallen

Uit volgende figuur is af te leiden dat de ongevallen zich vooral concentreren in het centrum van Sint-Antonius en verder verspreid zijn over de N1414.

Figuur 29: ongevallenconcentraties Zoersel

13 Bron: gemeentemonitor Zoersel editie 2018 14 Bron: verkeersstatistieken federale politie (2014-2016) http://www.verkeersstatistieken.federalepolitie.be

Oriëntatienota 42 Volgende kaart (afkomstig uit het rapport ‘Fietsbarometer Zoersel’) toont het aantal fietsongevallen15 op het BFF. Ook hier is er een grote concentratie van ongevallen in het centrum van Sint-Antonius.

Figuur 30: Fietsongevallen op BFF - Fietsbarometer

15 Bron: MOW fietsongevallen 2015-2017

Oriëntatienota 43 5 Bestaande plannen en studies

5.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) 16 De gemeente Zoersel hoort tot het bebouwd perifeer landschap. Het Vlaamse gewest beschouwt het bebouwd perifeer landschap als een nederzettingscategorie van het buitengebied. In een bebouwd perifeer landschap komt de bebouwing fragmentarisch voor in een ongedefinieerd patroon van allerhande types van bebouwing (linten, hoofddorpen, woonkernen, verkavelingen, ...) en infrastructuren (wegen, spoorlijnen, hoogspanningsleidingen, ...). Bepaalde fragmenten functioneren daarbij op eenzelfde wijze als kernen van de historische nederzettingsstructuur (dorpen, gehuchten). Dit is onder meer het geval voor fragmenten met hoge concentratie aan kleinhandel en diensten zoals centra in wijken, verkavelingen, .... De onbebouwde ruimte is er nog in belangrijke mate aanwezig maar heeft een versnipperd voorkomen als gevolg van een uitwaaiering van allerhande functies en activiteiten (wonen, verzorging, commerciële activiteiten, industrie, ...). De ontwikkelingsperspectieven voor de bebouwde perifere landschappen gaan uit van:  Het bundelen van de ontwikkelingen inzake wonen en werken in die plaatsen waar een functionele of morfologische concentratie en verdichting bestaat of wenselijk is (bv. stationsomgevingen, de historische dorpskernen, knooppunten van openbaar vervoer, in de ‘centra’ van de wijken, in fragmenten waar concentratie aan kleinhandel, diensten e.d. voorkomen);  Het verbeteren van de interne samenhang tussen fragmenten en het geven van een eigen identiteit aan fragmenten;  Het vrijwaren van het onbebouwde karakter van fragmenten, een duidelijke rol toekennen aan ieder fragment;  Het naar functie uitzuiveren en differentiëren van het wegennet en een net van verbindingen voor het lokaal verkeer en het fietsen voetgangersverkeer;  Het creëren van mogelijkheden voor meer intensieve vormen van landbouw Er zijn echter wel doelstellingen die het RSV stelt voor het buitengebied:  het vrijwaren van het buitengebied voor essentiële functies  het tegengaan van de versnippering van het buitengebied  het bundelen van de ontwikkeling in de kernen van het buitengebied  het inbedden van landbouw, natuur en bos in goed gestructureerde gehelen  het bereiken van gebiedsgerichte ruimtelijke kwaliteit in het buitengebied  het afstemmen van het ruimtelijke beleid en het milieubeleid op basis van het fysisch systeem  het bufferen van de natuurfunctie in het buitengebied Op Vlaams niveau worden in deel 2 ‘Gewenste ruimtelijke structuur’ van het Structuurplan Vlaanderen enkel de hoofdwegen en primaire wegen benoemd. De E34 Antwerpen-Turnhout wordt geselecteerd als hoofdweg. Er worden geen primaire wegen geselecteerd op het grondgebied van Zoersel.

16 Bron: https://rsv.ruimtevlaanderen.be/RSV/Informatie/Over-het-RSV/Downloads

Oriëntatienota 44 5.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan De gemeente Zoersel wordt door RSPA toebedeeld aan het bebouwd perifeer landschap. Dit is een deelruimte ten noorden van Antwerpen en een product van de suburbanisatie van het wonen in de jaren zestig en zeventig, van een daaropvolgende verdichting en van de huidige suburbanisatie van allerlei voorzieningen en functies. Het bebouwd perifeer landschap wordt beschouwd als een gebied met een dominante bovenlokale groenstructuur met daarin een aantal activiteitenconcentraties die in relatie staan tot de nabijheid van het grootstedelijk gebied. Zowel een aantal historische dorpskernen als enkele grootschalige voorzieningen fungeren als dergelijke concentraties. Beide elementen (groenstructuur en bovenlokale voorzieningen) maken van het gebied een stedelijk park in de Antwerpse fragmenten. De rol van het gebied beperkt zich niet tot een groen woongebied boven de stad Antwerpen. Het is daarbij niet de bedoeling een nieuw stedelijk gebied te creëren dat de bestaande functies van de stad overneemt. De bereikbaarheid blijft lager, de interne verkeersdruk is hoog door het uiteenleggen van functies, bijkomende kavels zijn van grote omvang. De functies zijn verschillend, de voorzieningen zijn van een lager niveau, het openbaar vervoersnet is veel minder dicht. Zoersel en ook Kapellen, Brasschaat, Schilde en Schoten worden beschouwd als verdichtingspunten met beperkte ontwikkelingsperspectieven inzake bijkomende woningen. Omwille van de bestaande ruimtelijke structuur, gebaseerd op steenwegen, worden de nog mogelijke en gewenste (beperkte) ontwikkelingen lijnvormig uitgebouwd. Dit creëert ook mogelijkheden voor een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer onder meer door het herstructureren van een oost – west as (Antwerpen-Malle). De steenwegen door het gebied N1, N11 en N12 dienen als assen voor snelle openbaar vervoerverbindingen naar het grootstedelijk gebied. Binnen het gebied zelf worden geen bijzondere inspanningen gedaan voor openbaar vervoer. Eventueel kan De Lijn in overleg met de gemeenten via het convenantenbeleid een vraag afhankelijk openbaar vervoerssysteem organiseren. De onderdelen van de bovenlokale groenstructuur vormen een netwerk van min of meer natuurlijke elementen. De samenhang daarvan moet worden bevorderd. Binnen en tussen de kernen onderling functioneert een netwerk van verbindingen voor langzaam verkeer. Het gebied heeft een toeristische-recreatieve functie. Duidelijke toegangen en randparkings voor recreanten helpen de druk hiervan te organiseren. De recreatiedruk op het gebied is hoog. Bovenlokale functies ontwikkelen zich in dit gebied en leiden tot het ontstaan van nieuwe stedelijke fragmenten. De nog aanwezige openruimte, de ontsluiting en de relatie met de stad Antwerpen staan hierdoor onder grote druk. De rol van de deelruimte in de provincie wordt vandaag bepaald door de bovenlokale groenstructuur en een aantal bovenlokale voorzieningen.

5.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Het college van burgemeester en schepenen heeft recent beslist om een beleidsplan Ruimte op te maken. Dit is de opvolger van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Maar dit heeft een zekere looptijd nodig. In afwachting gaat de

Oriëntatienota 45 gemeente via een gemeenteraadsbesluit ‘Beleidsmatig gewenste doelstellingen’ opstellen.

Vooralsnog blijft het herziene Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van kracht.

Figuur 31: gewenste ruimtelijke structuur groene long met woonkern Halle

Figuur 32: gewenste ruimtelijke structuur oostelijke open ruimte

Oriëntatienota 46

Figuur 33: gewenste ruimtelijke structuur van N14 en Zoersel

5.4 Relevante ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP) en bijzondere plannen van aanleg (BPA) In dit hoofdstuk worden de RUP’s en BPA’s die een impact hebben op de mobiliteit beknopt beschreven. Volgende RUP’s en BPA’s werden wel gescreend maar zijn niet relevant voor het mobiliteitsplan:  GRUP “Leidingsstraat (aardgasnetwerk van Fluxys) Herentals-Zandhoven- Zoersel” – 2005  PRUP Retentiezone Risschotseloop” - 2009  RUP Zonevreemde woningen  RUP “KFC St.-Martinus en reservering van twee woongebieden (2006)  RUP KFC Eendracht (2007)  RUP 'TC Den Otter' (2017)  BPA Carpoolparking - 2002

PRUP Kleinhandelsconcentratie Rodendijk – 2006 Dit PRUP werd opgemaakt ter uitvoering van het provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen. In de bindende bepalingen van dit structuurplan werd Rodendijk in

Oriëntatienota 47 Zoersel geselecteerd als kleinhandelsconcentratie dat niet samenhangt met een stedelijk gebied (type IIIb). Volgend ontwikkelingsperspectieven worden aangegeven:  De kleinhandelsconcentratie komt niet in aanmerking voor ontwikkeling.  De bestaande toestand kan strikt behouden worden, geherstructureerd ofwel afgebouwd  Gericht op strikte begrenzing en een betere ruimtelijke organisatie. Effecten op de mobiliteit In het PRUP wordt ruimte voorzien voor de aanleg van een ventweg op lange termijn. Op korte termijn wordt in de voorschriften zoveel mogelijk gestreefd naar een bundeling van het aantal inritten. Hierdoor wordt het aantal conflictpunten op de openbare weg beperkt. Een fysieke scheiding tussen de private parkeerplaatsen en de openbare wegenis is noodzakelijk om de conflicten te bundelen.

RUP Domein Martinus (2017) Het Domein Martinus groeide in de loop der jaren uit tot een succesvol hotel en conferentiecentrum, waarvan de huidige infrastructuur stilaan uit zijn voegen barst. In het GRS 2005 werd deze infrastructuur opgenomen als toeristisch perron. Op deze plek bevindt zich reeds tientallen jaren een hotel/pension, dat de laatste jaren verder is uitgegroeid tot een bloeiend bedrijf, waarvan de activiteiten gaan van hotel tot conferentiecentrum tot feestzaal. Deze overstijgen dan ook de ontwikkelingsperspectieven van de toeristische perrons. Het Domein Martinus werd dan ook opgenomen als een zonevreemd bedrijf, waarvoor het gemeentebestuur een RUP kon opmaken. Effecten op de mobiliteit Er werd een Mobiliteitseffectenrapport (MOBER) opgesteld waarin geconcludeerd wordt dat de toekomstige verkeersgeneratie van en naar Domein Martinus geen aanzienlijke negatieve effecten hebben op de capaciteit en doorstroming van de ontsluitingswegen.

RUP 'herziening BPA kerkhof en omgeving' en Masterplan Van Pelt Zoersel Het gebied dat door het BPA “Kerkhof en omgeving” wordt begrensd is van cruciaal belang in de kern van St.-Antonius. Het speelt een belangrijke rol in de versterking van het centrumgebied enerzijds, maar is ook van belang in de opvang van de woonbehoefte in de gemeente. Het bestaande BPA streefde, als instrument voor een ruimtelijk beleid, naar een zo groot mogelijke rechtszekerheid en legde bestemming en inrichting zo nauwkeurig mogelijk vast in de stedenbouwkundige voorschriften die bij het plan horen. Deze voorschriften zijn ondertussen reeds verouderd en laten weinig ruimte voor invullingen met hedendaagse architectuur. Een herziening van het bestaande BPA drong zich dus op. Hiervoor werd een RUP opgemaakt. Het Masterplan Van Pelt Zoersel geeft inhoud aan dit RUP. Om inzicht te krijgen in de te verwachten mobiliteitsimpact, werd een mobiliteitsstudie opgemaakt.

Oriëntatienota 48

Figuur 34: Opdeling plangebied en geplande ontsluitingsstructuur (Bron: MOBER Masterplan Van Pelt Zoersel, januari 2019)

Het projectgebied bestaat uit twee gebieden zoals weergegeven in Figuur 34. De twee gebieden zijn in het masterplan verder ingedeeld in zones. Deze zones zijn weergegeven in figuur 34. In het westelijke gebied worden er ongeveer 80 wooneenheden voorzien, alsook buurtondersteunende functies. In het oostelijke gebied worden er 127 wooneenheden voorzien en 75 assistentiewoningen (zone 6). Zone 10 is gereserveerd voor openbaar nut en een recreatieve voorziening. Gevolgen voor de mobiliteit. De MOBER concludeert: De realisatie van het plan zal ervoor zorgen dat de doorwaadbaarheid van het gebied en de wijk licht verbetert. Dit zorgt voor een beter functioneren van het voetgangers- en fietssysteem, wat een positief element is aangaande verkeersleefbaarheid. Een beoordeling van de oversteekbaarheid op de omliggende wegen geeft aan dat de oversteekbaarheid nog steeds goed is. Dit geeft aan dat de barrièrewerking in deze woonomgeving niet significant is toegenomen door het bijkomende verkeer ten gevolge van de ontwikkeling van het plangebied.

RUP ‘Reservering binnengebieden in woongebied’ (2017) Bij de actualisatie en partiële herziening van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) in 2012 werd een programmatie opgemaakt voor het aansnijden van binnengebieden in het woongebied. Hiervoor werd een inventarisatie en afweging gemaakt van in het woongebied nog aanwezige binnengebieden. Naast de aanduiding van enkele te ontwikkelen binnengebieden, werden ook een aantal binnengebieden aangeduid als ‘reserve op lange termijn’. Deze laatste komen op korte termijn niet in aanmerking voor ontwikkeling. Dit RUP legt die aangeduide gebieden juridisch vast. Gevolgen voor de mobiliteit De gevolgen zijn nihil: geen bijkomend verkeer door reservatie van binnengebieden op lange termijn .

Oriëntatienota 49 RUP ‘Gemeenschapsvoorzieningen Achterstraat - 3de herziening’ (Sint-Antonius) Het RUP heeft als doel bijkomende ruimte te voorzien voor gemeenschapsvoorzieningen langs de Achterstraat in functie van de inplanting van een gemeentelijk technisch centrum. De zone kan echter nog worden uitgebreid op het bestaande terrein door een deel van de bestaande ‘multifunctionele open zone voor parkeren’ en het achterste deel van het perceel met bestemming parkgebied om te vormen tot een zone voor gemeenschapsvoorzieningen. Voor dit RUP werd een mobiliteitstoets uitgevoerd. Gevolgen voor de mobiliteit Er werd een MOBER opgesteld met volgende conclusies: De bijkomende parkeervraag ten gevolge van de ontwikkeling van het projectgebied heeft geen significant effect op de parkeerdruk in de omgeving van het projectgebied. De verkeersgeneratie ten gevolge van de ontwikkeling van het projectgebied heeft geen significant effect op de verkeersafwikkeling van de nieuwe in- en uitrit van het projectgebied, noch op de rotonde met de Zoerselsteenweg, noch op het kruispunt Achterstraat x Begijnstraat. De impact op fietsers en voetgangers is beperkt. Er is geen impact op de oversteekbaarheid van de wegen rondom het projectgebied te verwachten. Verder wordt, om de bereikbaarheid van de cluster aan gemeenschapsvoorzieningen te verbeteren, voorgesteld om de trage verbinding ten zuiden en zuidoosten van de zone uit te breiden tot aan Medelaar.

Site Watermolen/Sniederspad Woonproject waarvan het masterplan binnenkort opgestart wordt. Het betreft een groot aantal woongelegenheden. Gevolgen voor de mobiliteit Het exacte programma is nog niet vastgelegd dus het extra verkeer kan nog worden ingeschat. Het is wel de ambitie om in dit project extra doorsteekjes voor fietsers en voetgangers te realiseren.

5.5 Start- en projectnota omleidingsweg Zoersel De gemeente Zoersel wenst een omleidingsweg rond Zoersel te realiseren. De dorpskern van Zoersel kampt al jaren met een hoge verkeersstroom op de N14. Het open afrittencomplex van de E34 is hiervan een belangrijke oorzaak. Een groot deel van het hinterland (regio Hoogstraten) gebruikt de N14 als verbinding naar de E34 (of andersom). Ook het nabijgelegen industriegebied in de naburige gemeente Malle trekt veel (zwaar) verkeer aan dat vanaf de E34 doorheen de dorpskern moet passeren om het industrieterrein te bereiken. In 2004 is de startnota N14 omleidingsweg om Zoersel goedgekeurd waarin wordt onderzocht wat er met de huidige doortocht tussen het kruispunt met Drengel en het kruispunt met de Maalstraat gaat gebeuren na aanleg van de omleidingsweg. Dit gedeelte van de weg - op dit moment deel uitmakend van de gewestweg N14 - zal na aanleg van de omleidingsweg worden overgedragen aan de gemeente, die verder zal instaan voor inrichting en onderhoud van de weg. In de goedgekeurde projectnota is het concept van de omleidingsweg rond Zoersel uitgewerkt tot een voorontwerp en werden volgende aspecten onderzocht:  de verkeersstructuur met o.a. de ontsluiting van het bedrijventerrein in Malle,  de motivering van de noodzaak van een omleiding,  de inrichtingsconcepten voor de omleidingsweg.

Oriëntatienota 50 Voor dit project dienen nog buurtwegen te worden verlegd, onteigeningen te worden uitgevoerd en een omgevingsvergunning worden ingediend.

5.6 PPS Halle – Mobiliteit- en parkeerstudie In deze mobiliteits- en parkeerstudie omtrent de PPS-projecten te Halle-Zoersel is dieper ingegaan op de mobiliteitseffecten ten gevolge van de volgende projectinvulling:  8 sociale woningen in de Meester Berghmansstraat  5 betaalbare woningen in de Blokskens  10 standaardwoningen in de Lindedreef  18 sociale woningen in de Lindedreef  Verhuis dorpszaal (socioculturele ontwikkeling) met een gelijkaardige capaciteit als de bestaande dorpszaal.

Gevolgen voor de mobiliteit Deze projecten hebben geen significante effecten op het vlak van verkeersgeneratie. De bijdrage van de individuele projecten, alsook de cumulatieve bijdrage aan verkeerintensiteiten in de drukste maatgevende spitsuren blijft erg beperkt. Gezien er geen effecten worden verwacht inzake parkeerdruk, verkeersdrukte en –veiligheid worden niettegenstaande op verschillende locaties en verschillende niveaus maatregelen en aanbevelingen geformuleerd teneinde de huidige verkeerssituatie in Halle-Zoersel te verbeteren.

5.7 Mobiliteitsstudie Noorderkempen 2012 De mobiliteitsstudie omvat een gebiedsgerichte visie (mobiliteit en RO) voor de Noorderkempen rekening houdend met personenvervoer, vrachtvervoer, uitzonderlijk vervoer, fietsverkeer, vervoer over water, vervoer over spoor, multimodaal transport, openbaar vervoer. Naast deze netwerkvisies werden ook andere aspecten onderzocht zoals verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid, milieu en natuureffecten die het projectgebied beïnvloeden. Op het vlak van de verkeersleefbaarheid doen zich problemen voor in de meeste doortochten en is het wenselijk om te werken met omleidingswegen om dit verkeer op te vangen. Na evaluatie van de verschillende scenario’s is gekozen om de N14 verder uit te bouwen als een interne ontsluitingsweg met lokale omleidingswegen rond Zoersel, Malle en Rijkevorsel. Er wordt gestreefd om de verschillende openruimte-en groengebieden in de Noorderkempen te vrijwaren en af te bakenen als samenhangende verblijfsgebieden. Binnen deze groene kamers, omsloten door wegen van een hogere wegencategorie, situeren zich hoofdzakelijk de landelijke wegen. Het is van belang dat er een duidelijk onderscheid wordt gemaakt in de hiërarchie van deze wegen. Het moet duidelijk zijn dat men bij het verlaten van de ‘hoofdweg’ een ander gebied binnenrijdt, waar ook andere gedragsregels gelden op het vlak van snelheid. Binnen de deelgebieden gaat de voorrang naar landbouwverkeer, fietsers, voetgangers en lokaal bestemmingsverkeer. Verkeer dat hier geen bestemming heeft wordt geweerd. Om die reden wordt voorgesteld om de verschillende toegangen tot het gebied te accentueren met poorten. Aanvullend op het bestaande fietsnetwerk wordt gezocht naar routes die ook kunnen instaan voor snelle directe verbinding en die een recreatieve meerwaarde

Oriëntatienota 51 hebben, maar waarbij het accent toch ligt op het functionele karakter. Deze snelle, autoluwe verbindende routes worden ook gekoppeld aan het concept van de afbakening van de groene kamers, door de weginfrastructuren die doorheen deze groene kamers en effectieve groengebieden (heide, landbouw, bosgebied) loopt trachten te ontsnipperen door herprofilering van de weg (tweesporenpad) of het ‘knippen’ van de weg (tractorsluis). Het netwerk van ‘groene fietsroutes’ kan zowel functioneel als recreatief gebruikt worden.  De N153 vormt een lokale autoverbinding tussen Wechelderzande en Malle. Vrachtverkeer wordt op de N153 tussen Wechelderzande en Oostmalle geweerd (werken met vrachtwagensluis, een trajectcontrole is hier niet van toepassing omdat we het vrachtverkeer helemaal willen weren). Indien de N153 enkel voor lokaal autoverkeer wordt gebruikt, kan ook het profiel van de weg worden aangepast, waardoor ruimte ontstaat voor de aanleg van fietspaden/dubbelrichtingsfietspad.  Doorgaand verkeer rijdt via E34 – N14 en het lokaal/regionaal verkeer rijdt via N104 – N12.  Veilige autoluwe fietsroute langs Salphen naar KTA te Malle  Veilige autoluwe fietsroute langs Einhovensebaan naar VTI in Zandhoven en Kardinaal Van Roey Instituut  Toegangspoorten voor het landbouwverkeer selecteren  Ontsluiting Zoerselbos i.f.v. bereikbaarheid met de auto, veilig fietsen in gemengd verkeer, ruiters, wandelaars, landbouwverkeer

Heel wat alternatieve en recreatieve fietsroutes (knooppuntennetwerk) kruisen de E34. Via een aantal vaste bruggen voor het gemotoriseerd verkeer wordt deze barrière overwonnen. Doordat deze bruggen ook opengesteld zijn voor het overige verkeer stellen zich vaak problemen i.v.m. (subjectieve) veiligheid en belevingswaarde. De vraag stelt zich of alle bruggen die onderdeel vormen van de alternatieve fietsroutes over de E34 toegankelijk moeten blijven voor het gemotoriseerd verkeer. Vaak gaan deze routes doorheen groengebieden en kan een ‘knip’ gezien worden als ontsnipperingsmaatregel. Het autovrij maken van deze routes kan ook de belevingswaarde vergroten. Detailonderzoek gewenst om verder te bekijken in hoeverre er sluipverkeer is en waar dan effectief maatregelen genomen moeten worden. Er werd ook een vrachtroutenetwerk vastgelegd waarbij de hoofdvrachtroute de E19 en E34 zijn en de parallelweg E34 als primaire weg. De N14 tussen E34 en Malle en ook de N12 zijn vrachtroute I. Om te vermijden dat een vrachtwagen vanuit de Kluis doorheen de doortocht van Rijkevorsel en Oostmalle richting E34 rijdt kunnen best camera’s geplaatst worden op N14 net ten noorden van Oostmalle. In afwachting van de omleidingsweg rond Rijkevorsel dient een vrachtwagen vanuit de Kluis gebruik te maken van de N144; E19 en het traject N153, halve omleiding Oostmalle, omleiding Zoersel om naar de E34 te rijden. Om het economisch knooppunt Oostmalle beter te ontsluiten wordt een nieuwe ontsluitingsweg aangelegd die in het zuiden aantakt op de omleidingsweg rond Zoersel. Tevens wordt voorgesteld om deze ontsluitingsweg door te trekken tot aan de N12 en later tot aan de N14 ten noorden van Oostmalle, zodat vrachtverkeer een betere ontsluiting krijgt richting bedrijventerrein de Kluis en het hoofdwegennet. Deze ontsluitingsweg doet ook dienst als omleidingsweg. De visie omtrent openbaar vervoer is een sneltram tussen Malle – Antwerpen (mobiliteitsvisie 2020 De Lijn) met tracévarianten op de N12 of naast de E313.

Oriëntatienota 52 Aanvullend ook nog een wensnet snelbussen: Turnhout – Vosselaar – Beerse - Malle – Zoersel – Antwerpen.

5.8 Corridorstudie N12 – Openbaar vervoer 2015 Een studie rond openbaar vervoer in de Noorderkempen met de Corridorstudie N12 als vertrekpunt en verruimd naar de opbouw van een netwerk voor de hele corridor Antwerpen-Turnhout. Voor elk van de invloedssferen en hoofdlijnen zijn diverse scenario’s uitgewerkt, met suggesties voor lijnvoering, halteplaatsen en dergelijke. Concreet wordt er voor Zoersel:  een sneltram voorgesteld langs E34 met overstap P&R Zoersel en doortrekken van tram Zoersel dorp  een stamlijn Hoogstraten – Malle – Lier die via de N179-N14 door Zoersel rijdt  een stamlijn Antwerpen – Malle en Malle – Turnhout op de N12 door St- Antonius Zoersel

Figuur: radiale stamlijnen – corridorstudie N12

Oriëntatienota 53

Figuur: stamlijnen Corridorstudie

5.9 Mobiliteitsstudie Middenkempen 2018 Uit de corridorstudie is gebleken dat er een potentieel bestaat voor de doortrekking van de sneltram richting Malle parallel met de E34. Dit zal gefaseerd worden aangelegd met een eerste fase tot aan de dienstenzone te Ranst aan de E313. In een tweede fase wordt een doortrekking voorzien naar Oelegem. Fase 3 omvat het traject Zoersel-Malle. Het vertrammen van de N12 is eveneens kansrijk maar heeft omwille van de vele doortochten eerder een ontsluitende functie als regiotram. Het traject via de E34 heeft het voordeel dat er wel een hoge commerciële snelheid kan worden bereikt. Het verlengen van de tramlijn zou ook betekenen dat pendelaars een overstap kunnen maken naar de stad voordat de files zich opstellen op het hoofdwegennet. Door extra haltes te voorzien onderweg worden de kernen Wommelgem, Ranst, Zandhoven en Zoersel ontsloten via een snelle verbinding. De snelbussen op de E34 worden op termijn gekoppeld aan de sneltram indien deze is doorgetrokken tot Oelegem P+R. De snelbus 427 en de lijn 68 blijven wel gebruik maken van de E313. In afwachting van de vertramming wordt ingezet op het concept tram/bus Er worden groene fietsroutes gerealiseerd naar Zandhoven, Zoersel, Wechelderzande, Lille, Grobbendonk en Herentals. De verknoping van de groene fietsroutes kan worden gekoppeld aan het idee van de toegangspoorten tot de landschapskamer. Hieraan gekoppeld moet er op deze route actie ondernomen worden om het doorgaand verkeer te weren. In de synthesedoorrekening van deze studie worden er groene routes ingesteld tussen Grobbendonk-Vorselaar-Tielen-Turnhout. Deze volgt de lokale wegen Heirbaan, Berkelheide, Walravens en Zevendonkseweg. De wegen worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en fungeren als autovrije fietsverbindingen. Bijkomend worden ook de volgende routes geknipt:  Route Herentals ten Aard: knip Roerdomstraat tussen Zeggendijk en Wolkenstraat.  Route Vorselaar-Wechelderzande: knip brug E34 Vorselaarseweg.  Route Vorselaar-Zoersel: knip brug E34 Kruisdreef.  Route Zandhoven-Halle: knip brug E34 Schildebaan-Kantonbaan.

Oriëntatienota 54 Het concept van de sneldiensten met halten op de E34 en E313 met P+R- voorzieningen betekent concreet:  Sneldienst 415 met P+R-halten op de E34 ter hoogte van de complexen Beerse, Lille, Zoersel, Oelegem en Ranst Vaartstraat.  Sneldienst 416 met P+R-halten op de E34 ter hoogte van Lille, Zoersel, Oelegem en Ranst Vaartstraat.  Sneldienst 417 met P+R-halten op de E34 ter hoogte van Zoersel, Oelegem en Ranst Vaartstraat.  Sneldienst 429 met P+R-halten op de E34 ter hoogte van Zoersel, Oelegem en Ranst Vaartstraat.

5.10 Decreet Basisbereikbaarheid In 2017 keurde de Vlaamse Regering de conceptnota Basisbereikbaarheid goed 'Met basisbereikbaarheid naar een efficiënt en aantrekkelijk vervoersmodel in Vlaanderen dat optimaal tegemoetkomt aan de globale en lokale vervoersvraag'. Om het concept basisbereikbaarheid uit te testen en verder vorm te geven, is men in 2016 gestart met proefprojecten in de regio's Aalst, Mechelen en de Westhoek. In de proefregio's werd al snel duidelijk dat we niet alleen het personenvervoer moesten aanpakken, maar ook alle modi en de bijhorende infrastructuur. In navolging daarvan werd ook proefregio Antwerpen opgestart. Die startte onmiddellijk met de opmaak van een geïntegreerd en volledig mobiliteitsplan. In 2017 werd de conceptnota goedgekeurd. Op 3 april 2019 werd het ontwerp van decreet Basisbereikbaarheid aangenomen door het Vlaams Parlement. Als laatste stap werd het decreet op 26 april 2019 bekrachtigd en afgekondigd door de Vlaamse Regering 17. In 2019 maken de vervoerregioraden een regionaal mobiliteitsplan op en tekenen het nieuwe openbaar vervoersnet uit. In 2020 start in heel Vlaanderen de uitrol van het nieuwe openbaar vervoersnetwerk. De gemeente Zoersel behoort toe tot de vervoersregio Antwerpen.

5.11 Visienota vervoersregio Antwerpen – routeplan 2030 Binnen de visienota wordt een programma uitgewerkt met maatregelen en projecten, met het oog op een (multimodale) bereikbaarheid van de gehele regio. Daarbij wil men het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets verder bevorderen tot een modal split van 50/50 (maximum 50% van de verplaatsingen per wagen, 50% te voet, per fiets of met openbaar vervoer). In de volgende stappen zullen de maatregelen concreter worden uitgewerkt. De opmaak van de visienota is tot stand gekomen door de inbreng van verschillende stakeholders. Dit zijn de betrokken steden, gemeenten en mobiliteitsactoren. Ook de burgerbewegingen hebben een bijdrage geleverd. De gebruiker staat centraal in Vervoerregio Antwerpen. Elke verplaatsing moet dan ook veilig, vlot, betrouwbaar en aangenaam zijn. Dit betekent dat netwerken, knooppunten en mobiliteitsdiensten comfort, kwaliteit en veiligheid moeten bieden. Deze ambitie wordt verder uitgewerkt binnen de volgende 10 principes.

17 Het decreet werd nog niet gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad.

Oriëntatienota 55

In het najaar van 2020 moet de visie van de vervoersregioraad vertaald worden op het terrein: dan zullen alle vernieuwingen voelbaar worden voor de reizigers. Het kernnet begint stilaan vorm te krijgen. N12 en N14 blijven dragers van het openbaar vervoer in Zoersel in combinatie met de sneldiensten. De gemeente heeft in de Vervoersregioraad de vraag gesteld voor een verbinding tussen Halle / Sint- Antonius en het station Noorderkempen

5.12 Analysenota vervoersregio Antwerpen De huidige mobiliteitssituatie wordt in beeld gebracht. Hierbij focussen we op de pijnpunten van het huidige mobiliteitssysteem. Er wordt een eerste keer vooruitgeblikt (business-as-usual-scenario 2025). Daarna opnieuw de focus op de huidige situatie en meer bepaald op de verkeersaantrekkende locaties voor personenverkeer. Aan de hand van een magnetenanalyse wordt de mobiliteitsproductie door concentraties aan inwoners, tewerkstelling en scholieren ingeschat. Aanvullend daarop worden ook andere bezoekersaantrekkende voorzieningen gehiërarchiseerd en in beeld gebracht. De aanwezige economische activiteiten worden geanalyseerd en vertaald naar vrachtmagneten. De mobiliteitsmagneten, de voorzieningen en de vrachtmagneten vormen de basis voor het gebiedsprofiel dat in de visienota wordt omschreven. Verder wordt er een uitgebreide analyse van bestaande plannen en visies.

Oriëntatienota 56 6 Inzicht in de visies van de verschillende actoren

De verschillende stakeholders werden schriftelijk gevraagd naar een antwoord op de volgende vragen:  Wat zijn volgens jou (met het oog op je zelfstandige activiteit) de belangrijkste mobiliteitsproblemen in Zoersel?  Wat zijn volgens jou belangrijke doelstellingen die opgenomen zouden moeten worden in het nieuwe mobiliteitsplan? Sommige stakeholders brachten ook al mogelijke oplossingen aan voor de problemen. Deze nemen we mee in de volgende fase van de opmaak van het mobiliteitsplan. Onderstaande thema’s kwamen aan bod bij beide vragen. Thema's stakeholders

Fiets

Openbaar vervoer

1% Verminderen gemotoriseerd 1% verkeer 2% 2% Auto

3% Veiligheid 3% 22% 3% Overige 4% Parkeren

4% Te voet

Snelheid 6% 13% Milieu

8% Zwaar vervoer

11% Handhaving 8% 9% Trage wegen Publieke ruimte

Participatie

Verlichting

6.1 Provincie Antwerpen De provincie heeft alle conclusies en acties uit provinciale studies voor Zoersel samengevat. Studie Noorderkempen:  Uitbouw van een robuust wegennet met optimalisaties van de N14: o Realisatie omleidingsweg Zoersel en omleidingsweg Malle ▪ De omleidingswegen ontsluiten het doorgaand verkeer ▪ Bedrijventerrein de Schaaf-Delften ontsluit via N14 naar E34

Oriëntatienota 57 ▪ Tonnagebeperking doorgaand vrachtverkeer in de dorpskern van Zoersel ▪ Realisatie veilige fietsroute naar Maris Stella Instituut Malle ▪ Centrum van Zoersel versterken als verblijfsgebied o N153 Malle – Brecht ontsluit regio richting E19: ▪ N133 Brecht – Malle voor lokaal verkeer en N179 Malle – Zoersel voor lokaal verkeer  Uitbouw autoluwe landschapskamers, veilig fietsen in gemengd verkeer, weren sluipverkeer, versterken landschappelijke structuur (landbouw, natuur, recreatie/toerisme): o Weren doorgaand verkeer op de N153 (Malle – Wechelderzande) ▪ Doorgaand verkeer rijdt via E34 – N14 ▪ Lokaal/regionaal verkeer rijdt via N104 – N12 o Veilige autoluwe fietsroute langs Salphen naar KTA te Malle o Veilige autoluwe fietsroute langs Einhovensebaan naar VTI in Zandhoven en Kardinaal Van Roey Instituut te Vorselaar o Toegangspoorten voor het landbouwverkeer selecteren o Ontsluiting Zoerselbos in functie bereikbaarheid met de auto, veilig fietsen in gemengd verkeer, ruiters, wandelaars, landbouwverkeer o Bruggen over E34 (Boshuisweg en Kruisdreef) zijn potentiële strategische plaatsen om te knippen voor autoverkeer en terug te geven aan de landbouwers en fietsers. Detailonderzoek gewenst om verder te bekijken in hoeverre er sluipverkeer is en waar dan effectief maatregelen genomen moeten worden.  Wensnet snelbussen: Turnhout – Antwerpen via Malle – Zoersel Corridorstudie:  Malle moet als openbaar vervoerknooppunt de leemte tussen de treinstations Antwerpen, Noorderkempen, Turnhout, Herentals en Lier opvullen o Een stamlijn Hoogstraten – Malle – Lier die via de N179-N14 door Zoersel rijdt  Een stamlijn Antwerpen/Malle en Malle/Turnhout op de N12 door St- Antonius Zoersel  Een sneltram langs de E34 o Fase 1 verbinding tussen premetronet langs Rivierenhof tot aan Ruggeveldlaan zodat een sneller traject gerealiseerd wordt tussen P+R Wommelgem en centrum van Antwerpen (t.o.v. huidig traject langs Boterlaarlaan – Herentalsebaan) o Fase 2 verlenging van het traject tot Q8 o Fase 3 verlenging van het traject tot afrit/P+R Oelegem o Fase 4 verlenging van het traject tot afrit/P+R Zoersel o Fase 5 verlenging traject langs N14-N179-N12 tot Zoersel, Westmalle en Oostmalle  In de eerdere studieresultaten is er steeds sprake van een sneltram, maar we leggen (net als De Lijn) vooral de nadruk op het realiseren van HOV (hoogwaardig openbaar vervoer). Studie Middenkempen:  Optimaliseren N14 (werken grotendeels uitgevoerd (segment E34 – Albertkanaal), deel in uitvoering (omgeving afrit Massenhoven), deelplannen reeds goedgekeurd wachtend op uitvoering (segment E313-N116)  Optimaliseren profiel Bistweg

Oriëntatienota 58 o Weren sluipverkeer tussen Oelegem-Zandhoven-Halle, knip Kantonbaan Brug E34  Inrichten autoluwe landschapskamer in gebied tussen Massenhoven – Zandhoven – Halle – Schilde – Oelegem o Potentieel knip Kantonbaan – Schildebaan o Potentieel knip Zandhovensesteenweg  Weren van doorgaand vrachtverkeer op de N153 tussen Herentals en de E34 versterkt de visie Noorderkempen om de verkeersfunctie tussen Wechelderzande en Malle af te bouwen.  Sneltram-snelbussen: o Visie sneltram corridorstudie wordt behouden o In afwachting van sneltram (LT) wil men op KT de snelbussen Antwerpen-Turnhout een halte geven aan afrit Zoersel en afrit Oelegem. De huidige carpoolparkings worden P+R parkings  Verbindende streeklijn Hoogstraten – Lier via Malle en Zoersel  Autoluwe fietsroutes, Vorselaar – Zandhoven met aftakking naar Zoersel via Einhovensebaan

6.2 De Lijn De vervoersregio Antwerpen werkt momenteel aan de opmaak van het Routeplan 2030, een mobiliteitsplan voor heel de regio. Het is belangrijk dat het mobiliteitsplan van Zoersel hieruit ook vertrekt om het gemeentelijke mobiliteitsplan op te stellen. Naar openbaar vervoer is de sneldienst over de E34 naar Antwerpen erg belangrijk. Deze sneldienst kan op de snelweg bij file gebruik maken van de pechstrook, waardoor deze buslijn een grote aantrekkingskracht heeft, ook bij de inwoners die over een auto beschikken. Het vrijwaren van rechtstreeks HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) naar Antwerpen is dus een belangrijk aandachtspunt, wat het eenvoudigst te realiseren zou zijn door de bestaande sneldienst met busbaan op E34 te behouden en zelfs nog verder te versterken.

6.3 AWV /

6.4 Fracties van de gemeente Zoersel

6.4.1 h-EERLIJK ZOERSEL Nieuw mobiliteitsplan dat vertrekt bij de burger h-EERLIJK ZOERSEL vindt dat bij de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan vertrokken moet worden van de input die komt van de (wijk)verenigingen, handelaars en scholen. Voor Halle zijn deze pijnpunten en voorstellen tot verbetering reeds grotendeels beschikbaar. Studiebureau Antea, dat in Halle een mobiliteitsstudie uitvoerde, organiseerde ook een zogenaamde SWOT-analyse met (wijk)verenigingen, handelaars en ouders. Het viel het studiebureau op dat ze heel goed de pijnpunten op het vlak van verkeer en verkeersveiligheid wisten aan te geven in de dorpskern en voorstellen konden doen om de verkeerssituatie te verbeteren. De inspanningen die

Oriëntatienota 59 nu gebeuren in Halle n.a.v. de parallelle fietsverbindingen zijn hiervan o.a. een gevolg. Eenzelfde oefening dient te gebeuren in Sint-Antonius en Zoersel. Samen met experts moeten hierna concrete voorstellen worden uitgewerkt die de verkeersveiligheid en de mobiliteit zullen verbeteren. Uiteraard beseffen we dat onmogelijk alle voorstellen op tijd van één legislatuur kunnen worden gerealiseerd. Daarom moet er ook een langetermijnvisie worden uitgewerkt die verder reikt dan één bestuursperiode. Doeltreffende reparaties in plaats van oplapwerk Een voorwaarde voor veilig verkeer is een degelijke staat van het wegdek, fietsen voetpaden en de openbare verlichting. Problemen die bekend zijn bij de gemeente worden momenteel niet systematisch aangepakt en blijven maanden en soms jaren bestaan. Alleen als de veiligheid echt in gevaar komt, wordt oplapwerk verricht. Er moet een groter budget voorzien worden om onze straten doeltreffend te repareren. Op de gemeentelijke website moet een formulier komen waar inwoners de slechte staat van een straat, fiets- of voetpad kunnen melden (zoals dit nu het geval is voor kapotte verlichting).

Een degelijk openbaar vervoer is een voorwaarde voor verdichtende dorpskernen De Vlaamse bouwmeester geeft terecht aan dat de kernen moeten verdichten om de openbare ruimte te vrijwaren. Hij stelt echter ook twee belangrijke voorwaarden: er moeten voldoende groene ontmoetingsplekken zijn waar burgers elkaar kunnen ontmoeten (zeker zij die geen privaat groen domein hebben) en het openbaar vervoer moet vlot en frequent beschikbaar zijn. Op beide vlakken scoren de deelgemeenten niet goed. h-EERLIJK ZOERSEL wil dat de sneldienst die nu beperkt is tot Zoersel beter ingezet wordt. Verder moet er een vlottere busverbinding komen vanuit Halle. Deze is ondermaats, zeker in de vroege en late uren en in de weekends. Ook een betere aansluiting tussen St-Antonius, Halle en Zoersel is aan de orde. Zodoende zijn ook de gemeentelijke diensten van alle deelgemeentes beter bereikbaar. Bijkomend moet onderzocht worden om het spoorstation Noorderkempen beter bereikbaar te maken met het openbaar vervoer voor treinaansluitingen naar Antwerpen en verder. Het herbekijken van het verlichtingsplan Momenteel zijn de straten ’s nachts pikdonker wat het gevoel van onveiligheid niet enkel verhoogt, maar inbraken in de hand werkt. Niet alleen oudere inwoners durven zich ’s avonds niet op straat begeven, ook jongere mensen voelen zich niet gerust in onze donkere straten. Bovendien zijn fietsers en voetgangers in het donker nauwelijks zichtbaar en worden ze te laat opgemerkt door autobestuurders, wat hun veiligheid in gevaar brengt. Dat de openbare verlichting gedoofd wordt vanaf 23 uur werd door het bestuur aangekondigd als een duurzame maatregel, maar in realiteit was dit een pure besparingsmaatregel. h-EERLIJK ZOERSEL vindt dat de verlichting ’s nachts slim moet blijven branden met LEDverlichting. Dit type verlichting is duurzamer en de verbruikskosten liggen een pak lager. Hiervoor moet zelfs de bestaande verlichting niet verwijderd worden, maar kunnen de verlichtingspalen, voor een beperkte kost, aangepast worden. Om lichtpollutie tegen te gaan, kan gewerkt worden met sensoren, waardoor de

Oriëntatienota 60 verlichting aanspringt wanneer een voorbijganger of auto in de buurt van de verlichtingspalen komt. Veilige schoolomgevingen, schoolfietsroutes en zones voor vrije tijd en sport Door de aanwezigheid van heel wat secundaire scholen in onze buurgemeenten is de fiets voor onze jongeren een zeer goed en milieuvriendelijk vervoersmiddel. Maar uiteraard moeten onze kinderen op een veilige manier naar school kunnen fietsen. Ook de weg naar en de omgeving rond onze eigen basisscholen is niet altijd vriendelijk en veilig ingericht voor de jonge weggebruikers. h-EERLIJK ZOERSEL wil daarom dat er werk gemaakt wordt van veilige grensoverschrijdende schoolfietsroutes (bv. Geleg-Hallebaan, Herentalsebaan- Einhovensebaan, BrakenbergPeggerstraat). Daarnaast dienen gevaarlijke punten in de buurt van en naar onze schoolomgevingen aangepakt te worden. Voorbeelden:  in Sint-Antonius: het kruispunt Bethaniënlei-Emiel Vermeulenstraat-Jukschot en de Achterstraat, zeker nu de nieuwe technische dienst daar wordt voorzien.  in Zoersel: de oversteek vanuit de Zoerselhofdreef naar de grote baan (links  Zandstraat en rechts Rodendijk). Dit is een oversteek van officiële wandelen  fietsroutes zonder enige vermelding. Een zebrapad is in deze situatie niet mogelijk omdat op deze baan 70 km per uur gereden mag worden. Een oplossing zou kunnen zijn de 50 km-zone van het dorp 300 m te verplaatsen. Dan is hier een zebrapad wel mogelijk.  In Halle: ondanks de inspanningen voor parallelle fietsverbindingen zal de hoofdweg in het dorp gebruikt blijven worden door fietsers (omdat burgers nu eenmaal de kortste weg tussen twee punten kiezen en niet willen omrijden). Dat kan momenteel niet op een veilige manier, omdat er geen doorlopend fietspad is. Dit is al decennialang een uitdrukkelijke vraag vanuit de bevolking. Verder wensen we dat ook de directe omgeving van sportterreinen, jeugdlokalen, speelpleintjes en -bossen aan een veiligheidstoets worden onderworpen. Ook hier geloven we erin dat gebruikers van deze terreinen en lokalen het best geplaatst zijn om aan te geven waar de zwarte punten zich bevinden en hoe deze kunnen worden aangepakt. Op plaatsen waar zich de lokalen van een sportvereniging of jeugdbeweging bevinden moet dit ook onmiddellijk duidelijk zijn voor de weggebruikers d.m.v. waarschuwingsborden en door in deze zone een tijdelijke zone 30 te hanteren. Koning fiets! Fietspaden verkeren in onze gemeente vaak in erbarmelijke staat. Zo wordt het fietspad in de Lindedreef in Halle omhoog gedrukt door de lindebomen waardoor het zeer moeilijk berijdbaar is. Fietsers kiezen er dan maar voor om op de rijweg te rijden. Dit kan niet de bedoeling zijn. Ook in Zoersel dienen fietspaden aangepakt te worden, bv. de verbreding van het fietspad in Zoerseldorp op een aantal punten. In Sint-Antonius ligt er een mooi en ruim fietspad van het rondpunt van de Achterstraat tot aan de Gestelsebaan, maar vanaf daar moeten fietsers invoegen en gevaarlijke manoeuvres doen. De Medelaar is ondertussen een belangrijke sluipweg geworden naar Halle. Hiervoor moet een alternatief gevonden worden zodat het gevaar voor vele fietsers kan gereduceerd worden. Het zou de veiligheid verhogen als ter hoogte van de oversteekplaats van de Antwerpsedreef/Sint-Antoniusbaan de snelheid verlaagd wordt naar 50 km/uur zoals dit reeds gebeurde aan de fietsoversteekplaats Hallebaan/Sint-Antoniusbaan.

Oriëntatienota 61 Het zijn maar enkele voorbeelden. Een bevraging bij burgers, wijken, verenigingen en handelaars zal leiden tot een goede inventarisatie en prioritering van de pijnpunten. We zijn voorstander van fietsstraten, vooral op wegen waar auto’s een alternatief hebben. Nu worden binnenwegen vaak als sluipweg gebruikt waardoor de onveiligheid voor fietsers en voetgangers verhoogt. Daarom wordt bv. een fietsstraat ingericht in Sniederspad in Halle. Hetzelfde zou kunnen gebeuren in bv. de Krekelenberg in Zoersel want deze straat, die vaak door schoolgaande jeugd wordt gebruikt, is nu een van de bekende sluipwegen van Zoersel. Fietsoversteekplaatsen moeten duidelijk aangeduid worden (zoals binnenkort aan de Brakenberg in Halle) door middel van een rode wegmarkering. Voor plaatsen of straten waar het niet veilig is om als zwakke weggebruiker te komen, dient de alternatieve route beter aangegeven te worden. Voorbeeld: de Kwadestraat is absoluut geen straat om als fietser te komen, terwijl er een zeer goede alternatieve parallelle route beschikbaar is met het Kikkerpadje. Het spreekt voor zich dat deze alternatieve route (die de hoofdfietsroute is tussen Halle en Sint- Antonius) ook ’s nachts verlicht moet zijn, desnoods met sensoren. Anders kiezen zwakke weggebruikers alsnog voor de gevaarlijke Kwadestraat. Zoersel moet ook inspelen op de versnelde opkomst van elektrische fietsen. Zo dienen er meer oplaadmogelijkheden op publieke plaatsen te komen en zou het goed zijn de middenstand te motiveren hierin te investeren. … zonder Koning Auto te vergeten. Veel verkeersremmers zijn foutief en te hoog aangelegd, wat schade aan auto’s veroorzaakt. Een bekend voorbeeld is het verhoogde kruispunt in de Hoge Dreef. Verkeersremmers zijn nodig om sluipwegen te verminderen maar ze moeten geplaatst worden volgens de wettelijke normen. In de Bethaniëlei is een heraanleg van de vertragingsbermen in de middenstrook noodzakelijk, zodat openbaar vervoer en vooral ambulances vlot kunnen doorrijden. Conceptueel zijn deze te smal om grote bussen en ambulances vlotte doorgang te geven. Specifiek voor Zoersel De dorpskern van Zoersel is een doorrijdorp met veel en zwaar verkeer. De verkeerscongestie op de N14 in het centrum van Zoersel zorgt voor een verminderde doorstroming van het openbaar vervoer. Dit kan alleen opgelost worden door aanleg van de ringweg. Dit is echter een project dat al decennialang vastzit. Onbegrijpelijk. De aanleg van de ringweg biedt een enorme opportuniteit om de kern van Zoerseldorp ten gronde aan te pakken. De herinrichting van de dorpskern van Zoersel is een zeer mooie aangelegenheid om inwoners, verenigingen, scholen, het woonzorgcentrum, handelaars en andere actoren samen te brengen voor de plannen ook effectief worden uitgewerkt. Voor h-EERLIJK ZOERSEL dient de klemtoon in de Zoerselse dorpskern te liggen op de zwakke weggebruiker. Zo kunnen brede fietspaden gescheiden worden van de rijweg en kan een oplossing uitgewerkt worden voor de kruising Kerkstraat en Dorp in Zoersel waar een auto die moet afdraaien vanuit Kerkstraat naar Dorp dikwijls de weg blokkeert omdat het verkeer vanuit de Zandstraat voorrang heeft. Verder moet het dorpsplein opgewaardeerd worden, zodat het een aangename ontmoetingsplek wordt voor jong en oud, maar zich ook beter leent voor activiteiten

Oriëntatienota 62 als Zoersel Kermis, de Stratenloop, enz. Op die manier maken we van een doorrijdorp een bruisende dorpskern. Specifiek voor Sint-Antonius Van Pelt wil aan de Post in Sint-Antonius 7 woonblokken bouwen. Het is de eerste fase van een veel groter project waar honderden extra woningen zullen gebouwd worden op en aan de vroegere site Van Pelt aan de kerk. Hoewel het project reeds sinds 2016 in nauw overleg met het gemeentebestuur wordt uitgewerkt, waren noch de buurtbewoners, noch de handelaars of de scholen in de buurt betrokken. h- EERLIJK ZOERSEL vindt dat de vroegere Van Pelt-site ideaal is voor handelspanden en woonontwikkeling, dit om de kernen te versterken en de open ruimte te bewaren. Maar een project van een dergelijke omvang kan niet zonder inspraak van de betrokkenen gerealiseerd worden. Zo dient er voldoende ingezet te worden op groene ontmoetingsplekken voor jong en oud. Het aantal woningen en de bouwstijl moet passen in de omgeving en er moet ingezet worden op een mix van woningen (sociale woningen, private woningen, enz.). Daarnaast is het essentieel om de mobiliteit en de parkeerproblematiek grondig te onderzoeken en hierin keuzes te maken voor het project gerealiseerd wordt, temeer omdat er drie basisscholen in de onmiddellijke omgeving liggen. Specifiek voor Halle In Halle-Dorp passeren dagelijks zo’n 8000 voertuigen, waarvan de meeste doorgaan vervoer zijn. Heel wat (vracht)verkeer dat niet in Halle zelf moet zijn, kiest voor deze dorpskern (die op dit zware verkeer niet is ingericht) omwille van de kilometerheffing en de files op de snelwegen. Naast de bovengemelde erbarmelijke toestand op het vlak van openbaar vervoer, is vooral de directe aanwezigheid van parkeerplaatsen een probleem in het centrum. De parking aan de Lindedreef zal verdwijnen omwille van een bouwproject. Ook het voortbestaan van de parking voor de kerk is onzeker, terwijl het gemeentebestuur op nog geen 50 meter verder een nieuwe dorpszaal met een capaciteit van 190 personen wil bouwen. Het bestuur voorziet wel enkele extra parkeerplaatsen in de Vogelzang, maar deze zijn ruim onvoldoende om tegemoet te komen aan de noden voor een parkeerplaats in de buurt. Gezien de zaal vooral gebruikt wordt door een ouder publiek, is de argumentatie dat er voldoende parkeerplaatsen in een straal van 500 meter rond de zaal liggen, niet valide.

6.4.2 Vlaams Belang Doelstellingen/maatregelen:  Realisatie van de ring rond Zoersel met 2x2 rijvakken + fietspad (principe fietssnelweg)  Realisatie van de R2 de Zuidelijke Ring rond Antwerpen  Mobiliteitsknooppunt(en) in elke deelgemeente met P&R zo dicht mogelijk bij de dorpskernen.  Bredere en voldoende verlichte fietspaden.  Onderzoek naar invloed van de verplaatsing van de gemeentelijke dienst naar de Achterstraat op de verkeersdrukte aldaar. Problemen:  Moeilijke toegankelijkheid van voetpaden door obstakels die de doorgang versperren.  Groenvoorzieningen die ongeschikt zijn langs fietspaden en waarvan de wortels na verloop van tijd het fietspad onberijdbaar maken bv. Lindedreef

Oriëntatienota 63  Smalle wegen waar kruisen moeilijk is en hierdoor dikwijls de spiegels van geparkeerde voertuigen beschadigd geraken.  Obstakels op de rijbaan (bloembakken, drempels, versmallingen, betonpalen, bochtig wegtracé…) belemmeren de toekomstige werking van zelfrijdende auto’s en geen onnodige baankronkels.  Mobiliteitsprobleem veroorzaakt door geen goede ruimtelijke ordening. Ruimtelijke planning noodzakelijk visie lange termijn.  Bijkomend vrachtverkeer door verspreide ophaling van 4 soorten huisvuil.  Hoge snelheid  Gebrek aan ‘pakjesmuur’ die onnodige ritten door pakjesdiensten veroorzaken.  Gebrek aan gemeentelijke antennes in de deelgemeenten die het pendelen tussen de deelgemeenten verhogen.

6.4.3 Open VLD Doelstellingen/maatregelen:  Duidelijk mobiliteitsplan om het dorpscentrum Halle veiliger te maken.  Meer en veilige fietspaden, vooral op drukke verbindingswegen zoals Zoerselsteenweg, Sint Antoniusbaan, N12, ….  Bevolking plichtsbewust maken inzake verkeersveiligheid via lokale scholen, verenigingen door middel van magazines en mailingen.  Realisatie van de ring rond Zoersel om de verkeersleefbaarheid en veiligheid te verbeteren.  Niet wegnemen van parkeerplaatsen in onze dorp centra maar wel fietsstallingen voorzien om zo de burger te motiveren toch anders te gaan bewegen.

6.4.4 CD&V Doelstellingen/maatregelen:  Een nieuw en veilig fietspad langsheen de Sint-Antoniusbaan  Een comfortabele fietsverbinding tussen wijk De Kievit en KFCE Zoersel.  Een nieuw en veilig fietspad langsheen de N12 tussen Malle en Sint- Antonius, en langsheen de Oostmallebaan.  Een nieuw en veilig fietspad in Wandelweg, Hogedreef en Gestelsebaan.  Waar er geen volwaardig fietspad kan, werken met fietssuggestiestroken. Dit alvast in volgende straten: Kerkhoflei, Kwikaard, Jukschot, Heideweg, Sint- Martinusstraat, Vogelzang, Sniederspad, Antwerpsedreef, Medelaar, Drengel, Herentalsebaan, Zoerselhofdreef, Langebaan, Kievit en Krekelenberg.  Opnieuw werk maken van de aanduiding en beveiliging van schoolfietsroutes, en dit in de drie deelgemeenten.  In overleg met scholen, buurten en oudercomités de mogelijkheden tot het inrichten van schoolstraten bekijken.  Een fietsostrade tussen Zoersel en het station van Brecht.  Versterken van de vele trage wegen en fietsverbindingen die onze gemeente rijk is en interessante plekjes verbinden.  Investeren in alternatieve fietsroutes, zodat je verplaatsen met de fiets snel en aantrekkelijk is. In de verschillende deelgemeenten de mogelijkheden van een fietsnetwerk onderzoeken.  Stimuleren en ondersteunen van initiatieven tot autodelen, onder meer door het voorzien van voorbehouden parkeerplaatsen.

Oriëntatienota 64  Het gebruik van milieuvriendelijke vervoersmiddelen stimuleren door elektrische oplaadpunten te voorzien.  Oog hebben voor de toegankelijkheid van de dorpskernen voor mensen die minder mobiel zijn en voor kinderwagens.  In de kernen de beschikbaarheid van voldoende parkeergelegenheid verzekeren door inrichten van achterliggende percelen  Betere dienstverlening Halle van/naar Antwerpen  Uitgebreide uurregeling voor sneldienst Zoersel na 23u  Rechtstreekse verbinding tussen Zoersel en Sint-Antonius en tussen Halle en Sint-Antonius (bereikbaarheid gemeentehuis en ziekenhuis)  Realisering ring Zoersel om Zoerseldorp + omgeving scholen te vrijwaren van doorgaand verkeer (en zwaar verkeer)  Trajectcontrole doorgaand zwaar vervoer op gewestweg N14  Trajectcontrole doorgaand zwaar vervoer Halle Dorp  Goede doorstroming verkeer op invalswegen  Vermijden van sluipverkeer  Inrichting wegen volgens maximumsnelheid.

6.4.5 N-VA Doelstellingen/maatregelen:  De ring rond Zoersel is het belangrijkste punt.  Aandacht voor voetgangers en fietsers, maar ook voor rolstoelgebruikers en kinderwagens.  Een betere doorstroming voor auto’s en openbaar vervoer Antwerpen – Turnhout  Maatregelen om sluipverkeer zoveel mogelijk te vermijden. Problemen:  Met stip op de 1ste plaats staat de verkeerssituatie in het centrum van Zoersel (Zandstraat en Dorp) met de dagelijkse files.  De doorstroming op de Handelslei kan beter.  Het sluipverkeer door de wijken.

6.4.6 Groen Het startpunt van een duurzaam mobiliteitsbeleid is een sterk ruimtelijk beleid. Daarom kan mobiliteit niet los gezien worden van ruimtelijke ordening. Kernversterking en mengen van functies (bijvoorbeeld wonen, winkelen, ontspanning) in de dorpskern zijn het uitgangspunt. Als belangrijke voorzieningen in de gemeente zich dichtbij mekaar bevinden zijn vanzelf minder (auto)verplaatsingen nodig om mobiel te zijn. En dan kiezen mensen meer om zich te voet of met de fiets te verplaatsen. Groen kiest resoluut voor het STOP-principe (eerst stappers, dan trappers, dan openbaar vervoer en dan pas de personenwagen) voor alle verplaatsingen naar school, naar het werk, naar de winkel. Fietsers en voetgangers zijn geen aandachtspunt maar het uitgangspunt. Te voet of met de fiets gaan moet zo efficiënt, veilig en comfortabel mogelijk zijn. Zo krijg je een mentaliteitswijziging. De gemeente heeft hierin een voorbeeldfunctie en moet een stimulerend beleid voeren. Stappen en fietsen zorgt voor een betere levenskwaliteit en gezondheid door meer beweging en schonere lucht. We willen dat mensen, niet de auto’s, de publieke ruimte in de verschillende woonwijken innemen.

Oriëntatienota 65 De ultieme droom is dat onze kinderen net zoals vroeger weer vrij en veilig op straat kunnen spelen. Groen verwacht van de gemeente geen ad hoc oplossingen maar een onderbouwde visie op mobiliteit, uitgewerkt in een mobiliteitsplan met structurele ingrepen die gebaseerd zijn op het STOP-principe. Als algemene maatregel ijvert Groen ervoor om een verplichte structurele ‘mobiliteitstoets’ in te voeren bij alle grote projecten en openbare werken zoals wegwerkzaamheden, herinrichting van de dorpscentra (bijvoorbeeld PPS Halle-dorp) en rioleringswerken. Het vrijwaren van de verkeersveiligheid achteraf moet meteen worden meegenomen in de projectplannen en lastenboeken. Het betrekken van omwonenden en specialisten maakt integraal deel uit van deze mobiliteitstoets, samen met concrete maatregelen en een dagelijkse opvolging op het terrein. Veel van de opgesomde maatregelen staan of vallen met een strikte en consequente handhaving. Verkeersveiligheid moet een prioriteit worden in het veiligheidsplan van de politiezone, met de meeste aandacht voor verkeersovertredingen die de veiligheid van voetgangers en fietsers in het gedrang brengen. Politie die zichzelf te voet of met de fiets verplaatst, voelt ook beter de situatie van de zachte weggebruikers aan. Mobiliteit is een complexe materie die permanent overleg en samenwerking vraagt tussen verschillende spelers op het terrein en een samenspel van beleidskeuzes door overheden op verschillende niveaus. Het strategisch plan van de vervoersregio Antwerpen vormt hierin een belangrijk ankerpunt. Groen ondersteunt ook belangengroepen zoals Mobiel21, de Fietsersbond, Bond van trein-, tram en busgebruikers. Onze partij onderschrijft o.a. het memorandum van de Fietsersbond. Doelstellingen/maatregelen:  De gemeente maakt werk van een kwalitatieve infrastructuur voor voetgangers. Op maat van kinderen, senioren, rolstoelgebruikers en jonge ouders met een kinderwagen. Dit is meteen aangenamer en veiliger voor iedereen.  Zebrapaden bevinden zich meer op regelmatige afstand van elkaar, zodat er voldoende en veilige oversteekplaatsen zijn.  De gemeente investeert sterk in het trage wegennetwerk, niet enkel voor recreatief maar ook voor functioneel gebruik. Het netwerk in de deelgemeente Halle is al sterk uitgebouwd, maar er zijn nog een aantal weg te werken “missing links”. In Sint-Antonius en Zoersel is er nog werk aan de winkel om de trage wegen in kaart te brengen, in te richten en te promoten. Wandelaars en fietsers kunnen die zo actief gebruiken voor hun dagelijkse verplaatsingen binnen de dorpskern en tussen de deelgemeenten.  Conflictvrije kruispunten, vb. kruispunt Achterstraat - Processieweg  Waar bebouwing een stuk van het fietspad/inneemt wordt bij nieuwe vergunningen de rooilijn aangepast zodat de ruimte voor voetgangers en fietsers gevrijwaard blijft.  Een fietsbeleidsplan met concrete acties die de veiligheid en het comfort van de fietser structureel verbeteren, maakt voor ons deel uit van het breder mobiliteitsplan. Dit fietsbeleidsplan is gebaseerd op onderzoek door o.a. enquêtes onder de bevolking, fietstelweken, inzet van de fietsbarometer. Meer wandelen en fietsen lukt niet met enkel sensibiliseringscampagnes. In de eerste plaats moet er worden geïnvesteerd in maatregelen die de verkeersveiligheid, de snelheid en het comfort van de duurzame weggebruiker verhogen.

Oriëntatienota 66  Verkeersvrije schoolomgevingen door het invoeren van schoolstraten.  De verkeersveiligheid in de omgeving van de scholen in de drie deelgemeentes verbetert nog door fietsen wandelstraten in te voeren in de omliggende straten, parkeerzones op minstens 100 m van de schoolingang in te richten, aanduiden van wandelen fietsvriendelijke schoolfietsroutes.  Vanuit de resultaten van het Route2School project concrete maatregelen nemen die de verkeersveiligheid in de schoolomgeving van alle lagere scholen in onze drie deelgemeenten versterken: schoolstraten, parkeerplaatsen op minstens 100m afstand, verkeersveilige schoolfietsroutes aanduiden.  Op de routes naar de middelbare scholen in de omgeving zorgen voor ‘fietsafspraakzones’ waar schoolgaande jongeren kunnen samenkomen om in groep naar school te rijden.  Voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen geïntegreerd in het dorpszicht: aan winkels, recreatiecentra, haltes voor het openbaar vervoer. De lokale handelaars ondersteunen een fietsparkeerplan.  Verkeerscirculatieplannen voor alle woonwijken zorgen ervoor dat het meer tijd zal vergen om de dorpscentra met de wagen te bereiken dan met de fiets of te voet. Deze omvatten een combinatie van maatregelen zoals zone 30, verkeersremmers, fietsstraten, en knippen van straten. Elke individuele woning moet wel nog steeds met de wagen bereikbaar zijn.  Een netwerk van fietsstraten tussen de dorpskernen en functies binnen het dorp (scholen, recreatie, …).  Een uitgebreid instrumentarium om de inwoners van Zoersel te sensibiliseren en te kiezen voor een alternatief mobiliteitsgedrag.  De gemeente heeft een voorbeeldfunctie door in te zetten op duurzaam woon-werk verkeer voor het gemeentepersoneel.  Heraanleg van fietspaden langs St. Antoniusbaan en Voorne (Zoersel) naar aanleiding van rioleringswerken: voorzien in voldoende breedte voor tweerichtingsverkeer fietspad (min. 2,5 meter).  Zorgen voor een verkeersveilige doortocht door heel het dorp van Halle, met aandacht voor fietsers en voetgangers.  Uitbouw van het fietsnetwerk in Halle zoals nu uitgetekend door de werkgroep  Opportuniteit herinrichting Zoerseldorp als autoluwe of zelfs autovrije dorpskern, bij aanleg van de omleidingsweg.  Prioritaire aandacht gaat naar de verruiming van het aanbod busverbindingen voor de inwoners van Halle.  De gemeente pleit voor de invoering van een sneltram Antwerpen-Malle in lijn met de mobiliteitsvisie van de Lijn.  Opnemen van een actieve lobbyrol naar De Lijn voor het bepleiten van een frequent, stipt en comfortabel aanbod van busverbindingen. In dit kader onderzoekt Zoersel samen met de Lijn of een bustraject van Zoersel – Halle – Sint-Antonius naar station Noorderkempen een meerwaarde kan zijn.  Comfortabele en voor iedereen toegankelijke bushaltes, met een aantrekkelijke halteomgeving, overdekte wachtruimtes met voldoende zitplaatsen, voldoende parkeerplaats voor fietsen.  Niet alleen mensen met een zorgnood, maar ook met een mobiliteitsnood kunnen gebruik maken van de buurtbus. (staat reeds in de steigers)

Oriëntatienota 67  Het opzetten van een Pick Up Community (PUC) waarbij inwoners die tijdens hun rit langs een van de verkeersknooppunten rijden hun rit kunnen delen, via een digitaal platform.  Als mensen toch een (bijkomende) auto nodig hebben, moeten ze vlot gebruik kunnen maken van autodeelsystemen.  Duurzaam parkeerbeleid vormt het sluitstuk van een duurzaam mobiliteitsbeleid. Publieke ruimte is te schaars en te kostbaar om ze zomaar aan de auto op te offeren en kan beter besteed worden aan andere functies en groenvoorzieningen.  Zone 30 is de regel in de dorpskernen, woongebieden en schoolomgevingen. Afwijken kan enkel na grondige motivatie. Infrastructurele maatregelen faciliteren de zone 30 en zorgen ervoor dat auto’s slechts traag kunnen doorstromen en inrichten van woonerven in autoluwe zones.  Een strikte handhaving van de richtlijnen voor beperking van werftransport bij het begin en het einde van de schooltijden, met inbegrip van de eigen technische dienst.  De politie maakt een prioriteit van gsm-gebruik achter het stuur, foutparkeren, controles op snelheid (met trajectcontroles als handhaving), en andere verkeersovertredingen of onveilige situaties.  De gemeente neemt diverse initiatieven om het autodelen te stimuleren.  Groen pleit ook voor een doordacht parkeerbeleid, waarbij niet noodzakelijk elke winkel en elke bakker een parkeerplaats voor zijn deur moet hebben m.a.w. parkeren voor auto’s op een aantal strategische plaatsen concentreren, en meer fietsparkeerplaatsen in de dorpskern. Inclusief aanduiding parkeerzones. Problemen:  De kwaliteit van de voetpaden in centrum St Antonius (Kapellei, Handelslei) laat veel te wensen over. Ze zijn smal, niet vrij van obstakels, en vooral mensen met rolstoelen en kinderwagens ondervinden er veel hinder.  Voetpad in de Achterstraat is van slechte kwaliteit.  Ook de voetpaden in het dorp van Halledorp verdienen de nodige aandacht, naast de uitbouw van het fietsroutenetwerk.  Bijzondere aandacht is vereist voor de volledige Achterstraat, waar twee lagere scholen op uitkomen en waar binnenkort een nieuw gebouw voor de technische dienst wordt gezet, met toenemend werf- en vrachtverkeer.  In- en uitrit Colruyt en kruispunt met Victorielaan – Zoerselsesteenweg is op dit moment een onveilige situatie voor fietsers, zichtbaarder maken dat het een fietspad is (geldt voor heel de gemeente voor dubbele richting fietspaden).  Sluipverkeer door woonstraten als Kerkhofweg en Kwikaard (deels industriezone), Krekelenberg / Herentalsebaan – Salphensebaan – Einhoven, Kwadestraat – Heidehoeven – Medelaar en richting E34 in zone Liefkenshoek – Watermolen. Kansen:  Versterken betrokkenheid van burgers in de wijken bij tot stand brengen concrete acties op wijkniveau (in lijn met ervaringen fietsnetwerk Halle)  Link met strategisch plan vervoerregio Antwerpen en Kempen  Beleidsnota Zoersel 2019-2024 omvat een groot gedeelte van de voorstellen van Groen Zoersel voor duurzame mobiliteit, met STOP-principe als uitgangspunt

Oriëntatienota 68  Geleidelijke mentaliteitswijziging naar duurzame vervoersmodi: steeds meer mensen nemen de (elektrische) fiets naar het werk  Bewustwording rond klimaat aangescherpt in voorjaar 2019 met klimaatbetogingen door diverse groepen  Sociale cohesie bevorderen als mensen meer op straat kunnen komen als de wijken verkeersveiliger worden (als motivator) Bedreigingen:  Realisatie omleidingsweg Zoersel op de lange baan?  Mentaliteitswijziging nodig naar mindset STOP-principe niet enkel in woorden maar ook in daden (voor veel mensen blijft de auto het belangrijkste vervoersmiddel)  Op federaal niveau: afschaffen fiscaal gunstregime bedrijfswagens  Financiële slagkracht gemeente de komende jaren om concrete maatregelen te realiseren (omwille van vergrijzing, pensioenen, tax shift, …)  Afhankelijkheid van andere beleidsniveaus (o.a. AWV voor gewestwegen)

6.5 Lokale middenstand De lokale Middenstand Sint-Antonius heeft tijdens de bestuursvergadering volgende zaken besproken:  Voorsorteer aan A. Vesaliuslaan moet langer (om naar ziekenhuis af te slaan, dit zorg vooral tijdens de ochtend en om 17u voor heel lange file in het dorp). Daardoor gaan mensen rondrijden door woonwijken en dit zorgt alleen maar voor gevaarlijke situaties.  Er is een mogelijkheid om personeel van het ziekenhuis en pc Bethanië via slagboom Andreas Vesaliuslaan de site te laten weg rijden zodat dit de Handelslei ook ontlast tijdens de spits.  Belang van evenwijdige ontsluiting van Handelslei door Achterstraat en Heybleukenstraat: ontlast de dorpskern + levering aan handelaars. Via de Achterstraat en Heybleukenstraat worden winkels bevoorraad en wanneer er een ongeval gebeurt op de Handelslei is er via daar een omleiding mogelijk.  Gevaarlijke oversteekplaatsen: bv. Kerkhoflei x Handelslei veel te veel lichten achter elkaar (ook gelijktijdig groen voor voetgangers en automobilisten).  Extra parkeerplaatsen op kermisplein door grasdals voor langparkeerders.  Openbaar vervoer: nood aan betere verbinding met P&R te Zoersel  Controles op parkeerschijf te behouden.

6.6 Fietsersbond Doelstellingen/maatregelen  Toepassen van de aanbevelingen van het Fietsvademecum Vlaanderen.  Openbare wegen zoveel als mogelijk inrichten als fietsstraat worden (met verkeersremmende infrastructuur en flankerend handhavingsbeleid). Problemen:  Halle-Dorp: gevaarlijke doorsteek voor fietsers wegens gemengd verkeer, veel zwaar verkeer (vrachtwagens, De Lijn) en geparkeerde voertuigen langs de rand van de rijbaan.  Eikenlaan-Driesheide-Berkenlaan: fietspaden niet conform het FV en dikwijls in slechte staat

Oriëntatienota 69  Medelaar: deze drukke verkeersroute wordt veelvuldig gebruikt door schoolgaande jeugd en recreatieve fietsers, maar is enkel in het begin (tot aan de Gestelsebaan) voorzien van een gescheiden fietspad. Vooral bij de doorgang langs het Zoerselbos is er een combinatie van snelverkeer en slecht zicht door nauwe bochten.  Bethaniënlei: fietspaden zijn niet conform de aanbevelingen van het FV.  Kwikaard/Emiel Vermeulenstraat: veel sluikverkeer, enerzijds door industriezone ter hoogte van Kwikaard en anderzijds door trajectcontrole op Waterstraat, waardoor E. Vermeulenstraat als sluikweg wordt gebruikt.  Achterstraat tussen Hoge Dreef en Liersebaan: in dit deel van de ontbreekt een gescheiden fietspad. Het is er echter heel druk, voornamelijk rond het begin en einde van de schooltijd (veel schoolgaande jeugd) en ook door sluikverkeer indien file op Kapellei (N12).  Zoerselsteenweg-St. Antoniusbaan-Voorne: het dubbelrichtingsfietspad op deze drukke verbindingsweg is niet conform het FV (te smal, geen verhogingen ter hoogte van de zijstraten) waardoor er veelvuldig gevaarlijke situaties ontstaan (auto’s die fietsers niet of te laat opmerken).  Geleg: deze baan wordt veelvuldig als schoolroute gebruikt richting Westmalle, maar is niet voorzien van enige fietsinfrastructuur en wordt ook veel gebruikt door doorgaand verkeer.  Herentalsebaan-Einhovensebaan: dit is ook een veelvuldig gebruikte schoolroute, dikwijls in combinatie met sluikverkeer dat de Rodendijk (N14) omzeilt.

6.7 Gemeente Zoersel In het bestuursakkoord (2019-2024) van gemeente Zoersel hebben zij rond het thema mobiliteit volgende beleidsintenties opgenomen in hun nota: Het verhogen van de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers staat centraal in het Gemeentelijk mobiliteitsbeleid, waar zij geen aandachtspunt maar het uitgangspunt zijn. Deze visie wordt uitgewerkt in een mobiliteitsplan met structurele ingrepen, gebaseerd op het STOP-principe. De gemeente voert bij alle grote projecten en openbare werken een ‘mobiliteitstoets’ in. Mobiliteit is een complexe materie die permanent overleg en samenwerking vraagt tussen verschillende spelers op het terrein. Het is een samenspel van beleidskeuzes door overheden op verschillende niveaus. Het mobiliteitsplan hangt sterk samen met andere beleidsplannen, in de eerste plaats het plan Ruimte Zoersel en het toekomstplan van de Vervoersregio Antwerpen. Daarnaast is er ook aandacht voor de signalen vanuit belangengroepen op het terrein zoals Mobiel21, de Fietsersbond, en de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers. Hierbij hoort een strikte en consequente handhaving. Verkeersveiligheid moet een prioriteit blijven in het veiligheidsplan van de politiezone. De Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen (SDGs) van de VN die met betrekking tot dit thema de leidraad vormen zijn:

Stappen De gemeente maakt werk van een kwalitatieve infrastructuur voor voetgangers. Op maat van kinderen, senioren, rolstoelgebruikers en jonge ouders met een kinderwagen: dat is meteen aangenamer en veiliger voor iedereen. Streefdoelen:

Oriëntatienota 70  Voetpaden zijn comfortabel: voldoende breed, vrij van obstakels, veilig en comfortabel voor rolstoelgebruikers.  Zebrapaden bevinden zich meer op regelmatige afstand van elkaar zodat er voldoende en veilige oversteekplaatsen zijn. Aan elke bushalte is waar mogelijk een oversteekplaats.  De gemeente investeert in het trage wegennetwerk, zowel voor recreatief als voor functioneel gebruik.

Trappen Een fietsbeleidsplan met concrete acties die de veiligheid en het comfort van de fietser structureel verbeteren, maakt deel uit van het breder mobiliteitsplan. In eerste plaats wordt geïnvesteerd in maatregelen die de verkeersveiligheid, de snelheid en het comfort van de duurzame weggebruiker verhogen. Streefdoelen:  Zone 30 wordt daar waar aangewezen verder ingevoerd in de dorpskernen, schoolomgevingen en op andere plaatsen binnen de bebouwde kom.  Doorgaand verkeer hoort niet thuis in woonwijken. Verkeerscirculatieplannen voor alle woonwijken moedigen bewoners aan om verplaatsingen te voet of met de fiets te maken. Deze omvatten een combinatie van maatregelen zoals zone 30, verkeersremmers, fietsstraten en knippen van straten. Elke individuele woning moet wel nog steeds met de wagen bereikbaar zijn.  Straten in woonwijken die hiervoor geschikt zijn, worden ingericht als woonerf.  Er komt een netwerk van fietsstraten binnen de dorpskernen en tussen functies binnen het dorp.  Verkeersvrije schoolomgevingen creëren door het invoeren van schoolstraten. Met de fiets of te voet van en naar school verplaatsen wordt aangemoedigd. Bijzonder aandacht gaat naar veilige schoolfietsroutes, ook deze die de gemeentegrens overschrijden.  Uitbouwen van een fietsbibliotheek voor het uitlenen van kinderfietsen voor alle kinderen tot 12 jaar. We ijveren hierbij voor inzet van sociale economie tewerkstelling. Inwoners worden gestimuleerd om ongebruikte fietsen aan te bieden aan de Kringwinkel.  Er komen permanente en kwalitatieve fietsenstallingen, geïntegreerd in het dorpszicht en met aandacht voor beveiliging en esthetiek.  De gemeente zet in op duurzaam woon-werk verkeer voor het eigen personeel door o.a. aanbod van (elektrische) leasefietsen en afgesloten fietsenstallingen. Ze werkt mee aan een netwerk van fietssnelwegen om gemeente overschrijdend woon-werk verkeer te stimuleren.

Openbaar vervoer De rechtstreekse rol van de gemeente bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer is thans beperkt, maar zal verhogen in de toekomst. Streefdoelen:  Prioritaire aandacht gaat naar de verruiming van het aanbod busverbindingen voor de inwoners van Halle.  De gemeente gaat in gesprek met Brecht om Zoersel te integreren in de buslus tussen Malle en het station Noorderkempen.  De gemeente streeft naar het toegankelijker en betaalbaar maken van de buurtbus, alsook naar uitbreiding van het aanbod. Inwoners met een mobiliteitsnood kunnen vlot gebruik maken van de buurtbus.

Oriëntatienota 71 Persoonlijk vervoer De gemeente streeft ernaar om het gebruik van wagens voor korte verplaatsingen te beperken. Een duurzaam parkeerbeleid vormt het sluitstuk van een duurzaam mobiliteitsbeleid. Streefdoelen:  Zwaar vrachtverkeer (met uitzondering van bestemmingsverkeer) wordt enkel toegelaten op verbindingswegen.  De gemeente laat de snelheidslimiet respecteren door controles via ANPR- camera’s en mobiele camera’s.  Een strikte handhaving van de richtlijnen voorbeperking van werftransport bij het begin en het einde van schooltijden.  De gemeente neemt initiatieven om het autodelen te stimuleren. Ze maakt zelf ook gebruik van deelwagens voor de verplaatsingen van de eigen medewerkers. Bij nieuwe (woon)projecten en op centrale locaties in de gemeente zijn er plaatsen voor autodelen voorzien.  Bestaande parkeerplaatsen voor auto’s worden maximaal ter beschikking gesteld van handelaars, bezoekers, gebruikers van het openbaar vervoer en recreanten. Aan het Administratief Centrum worden parkeerplaatsen met voldoende laadpalen voorzien voor deelauto’s en elektrische voertuigen.  Voldoende parkeerplaatsen voor fietsers en auto’s zijn belangrijk voor onze lokale handelaars. De gemeente zoekt naar extra ruimte voor fietsen/of voetpaden in de dorpskernen. We onderzoeken de behoeftes en mogelijkheden voor extra parkeerplaatsen voor fietsers en auto’s op hiervoor geschikte locaties.  Goed onderhouden verkeersborden en straatmeubilair betekenen een meerwaarde voor alle weggebruikers.

6.8 Politie De verzadiging van de wegen is het grootste probleem en de oorzaak van vele andere verkeersgerelateerde problemen. De politie denkt dat de kilometerheffing voor het zwaar vervoer op de autosnelwegen een averechts effect heeft, niet alleen in Zoersel maar in gans Vlaanderen. Door deze kilometerheffing gaan vrachtwagens vaak sneller de autosnelweg verlaten en via de gewestwegen hun weg zoeken. Eén van de zaken die opgelost zou moeten kunnen worden is het beperken van zwaar (doorgaand) verkeer en zeker tijdens de schooluren. Combinatie zwaar vervoer en fietsers blijft dodelijk. Zoersel heeft te lijden onder extra zwaar vervoer van de E34 - E19 verbinding die meer en meer gebruikt wordt bij files of om de kilometerheffing te omzeilen. Als je dan weet dat er in de Zandstraat (gewestweg vlakbij E34) een school is gelegen, kun je automatisch raden dat de situatie hier niet altijd ideaal is! Een ‘geluk’ hierbij is misschien dat de grote drukte er hier wel voor zorgt dat tijdens de spits en schooluren het verkeer moet aanschuiven. Dit brengt dan weer het volgende met zich mee: voertuigen komende uit de Kerkstraat die rechts af willen, rijden hierbij regelmatig over het voetpad. Het verkeer komende van de Rodendijk die rechtdoor willen, wijken uit over de parkeerstrook. Op korte termijn zou men alle kruispunten geregeld door verkeerslichten conflictvrij kunnen maken, dit bestaat al decennialang in andere landen en is echt een pak veiliger. Daarenboven zouden alle verkeerslichten met slimme camera's en inductielussen moeten uitgerust worden zodat men niet meer nodeloos stil staat

Oriëntatienota 72 voor het rode licht. Dit komt de verkeersdoorstroming ten goede zonder dat de verkeersveiligheid in het gedrang komt. Zonder het in detail te hebben bekeken is aan de schoolpoorten een carrousel van het verkeer (lees éénrichtingsverkeer) misschien ook vlotter/veiliger. De inzet op andere mobiliteitsvormen blijft de uitdaging bij uitstek, binnen de infrastructuur door de lintbebouwing veroorzaakt kan je niet blijven toveren en wegen bijmaken. De parkeerplaatsen voor de mindervaliden op het plein in Zoersel zijn niet voorzien van een verkeersbord (waardoor verbaliseren niet mogelijk is). Overbodige borden hebben immers geen nut en ontbrekende borden zorgen voor straffeloosheid. Een vaststelling bij onze diensten: de snelheid bij het binnenrijden van de bebouwde kom in Zoersel (vanuit alle richtingen) blijft hoog, ondanks de vele controles. In het centrum van Sint-Antonius is het ook heel druk met nodige wachtrijen als resultaat, doch dit alles is een gevolg van het grote aantal wagens op de baan! De kunst zal zijn om hier zo goed mogelijk mee om te gaan!

6.9 Buurgemeenten

6.9.1 Ranst Als gemeente trachten wij het sluipverkeer op onze lokale wegen aan te pakken, zoals vele gemeenten. Momenteel is er doorheen Ranst veel sluipverkeer dat komt vanaf de snelwegen via de afrit in Oelegem (E34) en de afrit in Massenhoven (E313). Het weren van het sluipverkeer en zeker het vrachtverkeer wordt onder andere ook aangehaald in de studie Middenkempen. Wij merken op dat er vanuit Zoersel veel sluipverkeer via de Halmolenweg (Zoersel)/ Hallebaan (Ranst) onze gemeente binnen komt. In de Hallebaan zullen er verkeersremmende en ontmoedigende maatregelen genomen worden. Hiervoor zullen wij kortelings een proefopstelling maken. Sinds enkele jaren is er in de Kantonbaan een tractorsluis in het gedeelte tussen de Knodbaan en de Gescheurde heide. In het najaar van 2018 hebben wij een knip in de Knodbaan, op het brugje van de Antitankgracht, ingevoerd, dit als proefopstelling. Als dit positief geëvalueerd wordt zal deze knip blijvend zijn voor voertuigen, maar niet voor fietsers en voetgangers.

6.9.2 Vorselaar Met de mobiliteitsstudie Middenkempen (provincie Antwerpen) is de aanpak van sluipverkeer ten noorden van Vorselaar (Rommelzwaan/preventorium Pulderbos) dicht bij buurgemeente Zoersel. Het open afrittencomplex E34 – Zoersel genereert voor Vorselaar veel sluipverkeer. Ik denk dat Zoersel ook, samen met Vorselaar/Zandhoven/Malle en Lille best ook de uitgangspunten en visie van de studie ter hand moet nemen om samen tot oplossingen en maatregelen te komen, niet alleen voor zwaar vervoer maar ook personenvervoer. We genereren nu een heleboel onbedoeld sluipverkeer. Dat kwam ook aanbod tijdens het project ‘Coaching verkeersveiligheid’ in samenwerking met OVK en provincie Antwerpen. We kunnen op die manier die zone tussen Pulderbos/Zoersel/Malle/Lille en Vorselaar terug kwaliteitsvol laten zijn voor fietsers/recreanten. Tussen Lille, Vorselaar en de provincie werd al een voorstel

Oriëntatienota 73 bedacht om met proefopstellingen dit de komende jaren uit te testen, volledig conform de mobiliteitsstudie van de provincie.

6.9.3 Zandhoven In de studie Middenkempen staat een duidelijke mobiliteitsvisie voor Zandhoven omschreven die ook rekening houdt met de aangrenzende gemeente Zoersel. De E34 vormt een fysieke grens tussen Zandhoven en Zoersel met een aantal bruggen om verbinding te maken. De brug Schildebaan/Liefkenshoek staat geplant om te knippen voor gemotoriseerd verkeer. Dit zal pas gerealiseerd worden wanneer de brandweerkazerne wordt verhuisd. Over de realisatietermijn kunnen er momenteel geen uitspraken worden gedaan. Voor de andere brug ter hoogte van de Boshuisweg leeft er binnen de gemeente het idee om ook hier een autoluwe verbinding van te maken. Er is sluipverkeer aanwezig en men wil hier de voetganger en fietser voorrang geven door hier eventueel een fietsstraat van te maken. Idem voor de Kruisdreef waar in de studie Middenkempen wordt verwezen naar een mogelijk ecoduct. Het mobiliteitsplan van Zandhoven is momenteel nog in de opmaak. Verder is er nog de algemene problematiek rond doorgaand zwaar vervoer en sluip (vracht) verkeer. Op bestuurlijk niveau wenst men meer grensoverschrijdend overleg. Tussen de ambtenaren is er contact via de vervoersregio.

6.9.4 Malle De gemeente Malle is momenteel ook bezig met de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan. Hun gemeentelijke visie op mobiliteit stopt niet aan de gemeentegrenzen. Malle is immers meer dan een netwerk van gemeentewegen. Malle ligt op een druk verkeerskruispunt door de kruising van gewestwegen. Op de horizontale as (N12) is Malle gelegen tussen de twee centrumsteden Antwerpen en Turnhout, waardoor onze gemeente zich als economisch knooppunt heeft kunnen ontpoppen. De verticale assen Herentals – Brecht (N153) en Lier – Hoogstraten (N14) zijn eveneens drukke verkeersaders. De mobiliteit in Malle wordt voor een groot deel dus bepaald door het Vlaamse gewest. We kijken er dan ook op toe dat de prioriteiten van Malle hoog op de Vlaamse agenda worden geplaatst. Het nieuwe mobiliteitsverhaal houdt ook rekening met de wisselwerking tussen mobiliteit en leefmilieu, met de milieu- en klimaatuitdagingen. Elke verplaatsing heeft een impact op de maatschappij en de omgeving. In het mobiliteitsplan zoeken we naar de juiste balans tussen sociale, economische en ecologische aspecten van mobiliteit.

6.9.5 Schilde De verkeerscel van de gemeente Schilde kaart de verkeersproblematiek aan in de wijk Drijhoek en de vrachtwagensluis die ingevoerd wordt in Sint-Job-in-’t-Goor. De politie Voorkempen vestigde namelijk hun aandacht op het volgende: door het invoeren van deze vrachtwagensluis mogen vrachtwagens die van de N12 in Zoersel de Bethaniëlei indraaien niet meer oversteken naar de Bethaniëlei in Sint-Job-in-‘t- Goor. Zij moeten aan de Waterstraat naar links, terug naar de N12. Dit om het centrum van Sint-Job (Kerklei en Brugstraat) te ontlasten. Het is uiteraard niet de bedoeling dat daardoor de Waterstraat in Schilde belast wordt. De verkeerscel dringt er dan ook op aan het vrachtverkeer zoveel mogelijk op de N12 te houden.

Oriëntatienota 74 6.10 Synthese visie actoren Volgende visie-elementen komen voor bij de meeste actoren:  goede ruimtelijke ordening als basis  inzetten op verkeersveiligheid (bijzondere aandacht aan schoolomgevingen, sensibilisering, trajectcontrole, conflictvrije regelingen)  doorgaand verkeer (sluipverkeer) weren en/of naar omleidingswegen sturen  streven naar verkeersluwe kernen en landbouwkamers  veilige en comfortabele fietsroutes: fietspaden en veilig gemengd verkeer (en fietsstraten, schoolstraten), kwalitatief aanbod aan fietsenstallingen  betere openbaar vervoerverbindingen tussen de kernen onderling en tussen Halle en Antwerpen, capaciteit uitbreiden en latere bussen  inzetten op co-modaliteit (P&R, fiets naar bushalte, verbinding station Noorderkempen)  slimme mobiliteitsdiensten faciliteren (pakjesmuur, Mobipunt, ophaling huisvuil rationaliseren)  inzetten op deelmobiliteit (fietsen & auto’s)  faciliteren elektrische mobiliteit  grote sprong voorwaarts inzake toegankelijkheid  sensibiliseren duurzame modi

Oriëntatienota 75 7 Participatie met de inwoners

In de oriëntatiefase werd er in elke deelgemeente een participatieavond gehouden. Tijdens deze avonden bogen zich telkens een 40-tal bewoners over de mobiliteitskansen en -problemen in de gemeente. In totaal hebben dus een 120-tal inwoners hun inbreng gehad. Als eerste werd er aan hen gevraagd hoe zij de toekomst zien voor Zoersel op het vlak van mobiliteit binnen 10-20 jaar. Zij konden hun visie op verschillende post-its schrijven. Daarna werden de visies besproken en gecategoriseerd in een aantal thema’s: voetganger, fietsers, openbaar vervoer, auto, zwaar vervoer, publieke ruimte, milieu, veiligheid. Vervolgens werd aan hen gevraagd om enkele goede voorbeelden in de gemeente op kaart te situeren. Deze voorbeelden werden daarna ook opnieuw besproken. Tot slot werd aan hen gevraagd om de problemen op kaart te situeren. De problemen werden in volgende thema’s gecategoriseerd en besproken.  bereikbaarheid,  hoeveelheid/aard van het verkeer,  snelheid,  onveiligheidsgevoel,  kwaliteit van de weg/fietspad,  oversteekbaarheid.

7.1 Visie van de bewoners De bewoners vinden de thema’s fiets, verminderen gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer de belangrijkste mobiliteitsthema’s om op in te zetten de komende 10-20 jaar.

Toekomstvisie inwoners Zoersel Fiets 3% 2% 1% 3% Verminderen gemotoriseerd verkeer 4% Openbaar vervoer 19% Milieu 4% Zwaar vervoer 6% Te voet Veiligheid 7% 16% Auto Snelheid 8% Publieke ruimte 11% 14% Verlichting Parkeren Trage wegen

Het thema fiets omvat voornamelijk veilige/comfortabele en onderhouden fietsinfrastructuur voor alle type fietsen, goede netwerken en fiets parkeerinfrastructuur.

Oriëntatienota 76 De bewoners vinden het ook belangrijk dat het gemotoriseerd verkeer vermindert. Het gaat voornamelijk over het weren van sluipverkeer en doorgaand zwaar vervoer, het autoluw maken van woonwijken/dorpscentra en autovrij maken van schoolomgevingen. Voor het thema openbaar vervoer wenst men een vlotte en frequentere busverbinding tussen de verschillende dorpskernen onderling en naar Antwerpen, toegankelijke halte-infrastructuur, een openbaar vervoersaanbod na 23u, uitbreiden van de snelbussen en een verbinding naar het treinstation Noorderkempen.

7.2 Goede voorbeelden De goede voorbeelden die de bewoners aanhaalden gingen voornamelijk over infrastructuur (fietspaden en heringerichte wegen). Daarnaast kwam het openbaar vervoer ook aan bod (de snelbus richting Antwerpen, de P&R en de buurtbus). De aanwezigheid van trage wegen en reeds getroffen circulatiemaatregelen werden ook positief ervaren door de inwoners.

Als bijlage bij deze nota wordt een overzicht gegeven van alle goede voorbeelden die werden genoemd tijdens de participatieavonden.

Oriëntatienota 77 7.3 Knelpunten aangereikt door de bewoners De bewoners hebben verschillende knelpunten op kaart aangeduid. Deze knelpunten concentreren zich in de dorpscentra van elke deelgemeente en straten zoals de Medelaar en Achterstraat.

Figuur 35: Concentratie van problemen (participatie)

Deze knelpunten werden verdeeld in verschillende categorieën. Volgende grafiek is een weergave van de problemen die zich volgens de inwoners het meeste voordoen in de gemeente. Knelpunten per categorie

1% Aard/hoeveelheid verkeer

6% Staat van het 8% voetpad/fietspad/wegdek Oversteekbaarheid en 33% zichtbaarheid 14% Snelheid

Bereikbaarheid

18% Parkeren 20% Overige

Figuur 36: knelpunten per categorie (participatie)

Oriëntatienota 78

Figuur 37: knelpunten aard en hoeveelheid verkeer (participatie)

De aard en hoeveelheid van het verkeer is een categorie dat het meeste werd aangekaart door de inwoners (33%). Het gaat dan over sluipverkeer van personenvervoer en vrachtverkeer. Op basis van de aangegeven straten konden we een aantal voornaamste routes met sluipverkeer bepalen.  Liefkenshoek  Lindedreef – Medelaar  Heideweg-Kwadestraat-Wandelweg-Heidehoeve  Zoerselhofdreef – Jagersdreef – Lange baan  Krekelenberg  Kievit  Maalstraat – Salphensebaan  Herentalsebaan – Einhovensebaan  Kwikaard  Karel Uytroevenlaan  Geleg. Daarnaast stellen we vast dat de knelpunten op de hoofdwegen tussen de kernen en gemeenten voornamelijk gaan over doorgaand zwaar vervoer .

Oriëntatienota 79

Figuur 38: knelpunten staat en inrichting trottoir, fietspad en rijbaan (participatie)

Als tweede voornaamste knelpunt gaat over de staat van het voetpad/fietspad/wegdek (20%). Dit heeft o.a. betrekking op de beperkte maatvoering van de infrastructuur, het ontbreken van infrastructuur (vooral fietspaden) of het onderhoud van de infrastructuur. De Medelaar en Halle-Dorp worden hier het meeste genoemd.

Oriëntatienota 80

Figuur 39: knelpunten oversteekbaarheid en zichtbaarheid (participatie)

Problemen met betrekking tot oversteekbaarheid en/of zichtbaarheid (18%) wordt veroorzaakt door bepaalde inrichting van kruispunten (zichtbaarheid) of straten (ontbreken oversteekvoorzieningen voor voetgangers en fietsers) en de hoeveelheid verkeer. Deze problemen zijn vaak (maar niet altijd) gekoppeld aan wegen met een zekere verkeersfunctie.

Oriëntatienota 81

Figuur 40: knelpunten snelheid (participatie)

De problemen over snelheid (14%) kunnen we voor het grootste deel koppelen aan de routes voor sluipverkeer. Bewoners die op zo’n route wonen, ervaren overdreven snelheid ook als een probleem.

Oriëntatienota 82

Figuur 41: knelpunten bereikbaarheid (participatie)

Problemen met bereikbaarheid (8%) situeren zich op de N12 waar de beperkte doorstroming voor filevorming zorgt. Ook de bereikbaarheid van Halle met het openbaar vervoer wordt als probleem ervaren.

Oriëntatienota 83

Figuur 42: knelpunten parkeren (participatie)

De parkeerproblematiek (6%) is beperkt en gaat voornamelijk over foutief parkeren (met hinder voor voetgangers en fietsers) en een klein deel over parkeerdruk. De categorie overige (1%) heeft betrekking tot algemene niet plaatsgebonden knelpunten en algemene omschrijvingen (openbaar vervoer, doorstroming, verkavelingen, verlichting, verkeersdrempels, …)

Oriëntatienota 84 8 Knelpunten-kansen-bedreigingen

Op basis van een analyse van beschikbare informatie, de bevraging van de stakeholders en de participatieavonden met de bevolking worden de belangrijkste knelpunten, kansen en bedreigingen opgesomd.

8.1 Knelpunten  beperkte maatvoering, kwaliteit en toegankelijkheid van de infrastructuur (voetpaden, fietspaden en rijbaan)  fietsroutes door doortochten (Halle, Sint-Antonius én Zoersel)  doorstromingsproblemen van het openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer op de N12  doorstromingsproblemen op de N14 in centrum Zoersel. (Dit is een lokaal gegeven dat zich kan opbouwen tot de E34. Op de N12 is dit structureel en over de volledig lengte)  bereikbaarheid openbaar vervoer tussen Halle en Antwerpen (nu enkel mogelijk met een overstap met lange wachttijd)  hoge bezettingsgraad van de snelbus richting Antwerpen  beperkte toegankelijkheid van de halte-infrastructuur voor het openbaar vervoer (en algemeen toegankelijkheid)  hoeveelheid vrachtverkeer door de dorpskernen  hoeveelheid (grensoverschrijdend) (sluip)verkeer door dorpskernen en wijken;  de algemene oversteekbaarheid op kruispunten met verkeerswegen voor alle modi.

8.2 Kansen  vervoersregio Antwerpen  snelbus richting Antwerpen  trage wegen  geplande omleidingsweg Zoersel  P&R Zoersel  regionaal overleg Noorderkempen.

8.3 Bedreigingen  uitbreiding bedrijventerrein Malle.

Oriëntatienota 85 9 Doelstellingen

9.1 Doelstellingen Vlaams Gewest De doelstellingen op Vlaams niveau zijn vervat in het mobiliteitsdecreet van 20 maart 2013 en in het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen moet volgens het decreet volgende doelen nastreven  Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen.  De verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een selectieve en billijke manier waarborgen. Daardoor moet iedereen volwaardig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven.  De verkeersonveiligheid in Vlaanderen terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.  Ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren.  De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe.

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen is de leidraad voor toekomstige beslissingen over mobiliteit in Vlaanderen. Het informatieve gedeelte lijst de uitdagingen op waarvan de Vlaamse overheid extra werk moet maken. Het betreft volgende doelen (de doelen die relevant zijn voor de gemeente Zoersel zijn cursief weergegeven):  Bereikbaar: o Op congestiegevoelige segmenten op het hoofdwegennet (snelwegen) is de gemiddelde snelheid verbeterd tot 90 km/u. o De reistijd is verbeterd in het treinverkeer, de binnenvaart en het goederenvervoer. o In stedelijke gebieden zijn de reistijden met de fiets, bus en tram fors verbeterd, zodat ze de concurrentie met de auto gemakkelijk aankunnen. o De verschillende vervoermiddelen sluiten goed op elkaar aan, zodat iemand die verschillende vervoermiddelen combineert, niet nodeloos tijd verliest.  Toegankelijk: o Het aantal personen dat verplaatsingsproblemen ondervindt, is sterk gedaald. o Mobiliteit blijft betaalbaar voor inkomenszwakke groepen. o Kinderen, jongeren, ouderen en mensen met functiebeperkingen kunnen zich veel zelfstandiger verplaatsen.  Veilig: o Het aantal dodelijk gewonde verkeersslachtoffers is gedaald tot maximaal 133. o Het aantal zwaargewonden is gedaald tot maximaal 1000.  Bij de meest kwetsbare verkeersdeelnemers is het aantal dodelijk en zwaargewonde verkeersslachtoffers gedaald tot maximaal 540. o Het aantal lichtgewonde verkeersslachtoffers is gedaald met 20%.  Leefbaar:

Oriëntatienota 86  Rond onze hoofdwegen en in de stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt. o Het aantal mensen die ernstig hinder ondervinden van wegverkeer, spoorverkeer of logistieke activiteiten, is sterk gedaald. o Vier op de vijf inwoners zijn tevreden over de veiligheid en de uitstraling van de straten en pleinen. o Vier op de vijf inwoners zijn tevreden over de gebruikswaarde van de pleinen.  Milieu- en natuurvriendelijk: o De broeikasgasemissies in de transportsector zijn met een zesde gedaald ten opzichte van 2005. o De luchtverontreinigende verkeersemissies (fijn stof, stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen en koolstofdioxiden) zijn gedaald, zodat we voldoen aan de internationale doelstellingen. o Het jaarlijks bijkomend ruimtebeslag om het transportsysteem te optimaliseren, daalt structureel.

9.2 Doelstellingen Noorderkempen In de mobiliteitsstudie Noorderkempen werden volgende doelstellingen bepaald: Ruimtelijke doelstellingen:  Bundelen van duurzame economische ontwikkelingen en nieuwe woonontwikkelingen;  Versterken van openruimtegebieden als groene kamers;  Faciliteren van een goed functionerende landen tuinbouw;  Streven naar een goed evenwicht tussen de watergebonden activiteiten langs het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten en de natuurlijke landschappelijke en recreatieve functie van dit kanaal. Verkeerskundige doelstellingen:  Optimaliseren van de categorisering van de verkeersstructuur;  Zoeken naar een optimale co-modaliteit voor de verkeersaantrekkende functies;  Verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de kernen en de stedelijke centra;  Verhogen van de verkeersveiligheid door de aanpak van de gevaarlijke punten en het terugdringen van fietsongevallen.  De E34-E19-E313 vormt de hoofdontsluitingsstructuur om de Brabantse kernenrij, de Noorderkempen en Antwerpen te ontsluiten en om het internationale transitverkeer af te wikkelen. Het openbaar vervoer moet in de Noorderkempen een substantieel sterkere rol gaan vervullen, waarbij de groei van de automobiliteit beheerst blijft.

9.3 Doelstellingen gemeente Volgend voorstel van doelstellingen is gebaseerd op de beleidsnota van het huidig bestuur en werd verfijnd / aangevuld in functie van de visie van de bevolking en de doelstellingen van de stakeholders. De doelstellingen zijn zoveel als mogelijk in termen van resultaat geformuleerd en gekoppeld aan bestaande monitorings- instrumenten (o.a. Gemeentemonitor en Fietsbarometer). Van sommige doelstellingen bestaat er geen nulmeting en daarom worden deze uitgedrukt als inspanningsdoelstellingen

Oriëntatienota 87 Stappen  Tegen 2030 is het aandeel van de inwoners dat zich wekelijks te voet verplaatst voor korte afstanden gestegen van 39% (in 2018) tot 50% (bron: Gemeentemonitor Zoersel).  Tegen 2030 is de oversteekbaarheid voor voetgangers op wegen met een zekere verkeersfunctie (secundaire tot lokale II) beveiligd (zebrapad, middeneiland of verkeerslichten);  Tegen 2030 is 90% van trage wegennetwerk opgenomen in het trage wegenplan uitgevoerd volgens het actieplan (nog op te stellen)” Het gaat over de trage wegen die functioneel ook een rol kunnen spelen.

Trappen  Tegen 2030 is het aandeel van de inwoners dat zich wekelijks met de fiets verplaatst voor korte afstanden gestegen van 44% (in 2017 ) tot 60% (bron: Gemeentemonitor Zoersel).  Tegen 2030 is het aandeel van de inwoners dat zich voor woon-school of woon-werkverkeer verplaatst gestegen van 11% (in 2018) tot 25% (bron: Gemeentemonitor Zoersel).  Tegen 2030 heeft is de gemiddelde score van de fietspaden (BFF) op gemeentewegen gestegen van 6,2 (2017) tot 7,5 en op gewestwegen van 6,1 (2017) tot 7,5 (bron: Fietsbarometer) .  Tegen 2025 is het lokaal fietsroutenetwerk veilig en comfortabel.  Tegen 2025 zullen er aan de 20 belangrijkste opstaphaltes permanente, kwalitatieve en veilige fietsenstallingen aanwezig zijn.

Openbaar vervoer  Vervoersregio?  Tegen 2025 zullen de 20 belangrijkste opstaphaltes toegankelijk zijn voor personen met een handicap en voorzien zijn van een abri (schuilhuisje)  Tegen 2023 is op zijn minst een vlotte verbinding met overstap (weinig wachttijd) tussen Halle en Antwerpen  Tegen 2023 gaat de gemeente in gesprek met Brecht om Sint-Antonius te verbinden met het station Noorderkempen;  De gemeente zal tegen 2025 de buurtbus toegankelijker en betaalbaar maken, alsook naar uitbreiding van het aanbod. Inwoners met een mobiliteitsnood kunnen vlot gebruik maken van de buurtbus.

Gemotoriseerd verkeer  Het doorgaand verkeer in de woonwijken, is tegen 2025 verdwenen.  Tegen 2025 is in alle lokale wegen, type 3 die in de bebouwde kom zijn gelegen, zone 30 ingevoerd  Tegen 2030 zijn alle 3 de kernen in de gemeente uitgerust met ruimtelijke poorten zodat de overgang van snelheden helder is;  Tegen 2023 is er een handhavingsplan om de snelheidslimieten te respecteren bv door het inzetten van ANPR-camera’s en mobiele camera’s;  Tegen 2025 is er 1 autodeelwagen aanwezig per deelgemeente;  Tegen 2020 is er in elke deelgemeente minstens één oplaadpunt voor elektrische voertuigen.

Algemeen  Verkeersveiligheid: de doelstellingen verkeersveiligheid zullen worden overgenomen uit het coachingstraject dat dat de gemeente momenteel volgt inzake verkeersveiligheid.

Oriëntatienota 88 10 Verder onderzoek

Het verder onderzoek heeft enerzijds als doel om bijkomende informatie te vergaren om problemen scherper te krijgen (aard en omvang). Anderzijds kan bijkomend onderzoek noodzakelijk zijn om een bepaalde ambitie (doelstellingen) vorm te geven. Een aantal van de onderzoeksvragen werd reeds in de sneltoets aangekondigd. Voor sommige van deze onderzoeksvragen heeft de gemeente voldoende informatie en ideeën om een beleid te kunnen uitstippelen. Voor anderen is er bijkomend onderzoek nodig. In dit hoofdstuk worden de onderzoeksvragen gekaderd waar bijkomend onderzoek nodig is en wordt een onderzoeksmethodiek voorgesteld.

10.1 Doorstromingsproblemen N12 en sluipverkeer

Kader We hebben vastgesteld dat het thema aard en hoeveelheid verkeer/verminderen gemotoriseerd verkeer een belangrijke problematiek vormt bij zowel de stakeholders als de bevolking. Het is ook de doelstelling van het nieuwe bestuur om het doorgaand verkeer in woonwijken te verminderen. Uit de gesprekken met de buurgemeenten blijkt het ook een grensoverschrijdende problematiek te zijn. We hebben echter geen zicht hoe groot het probleem is van sluipverkeer en wat mogelijke oorzaken zijn van doorstromingsproblemen. We stellen daarom voor om het thema ‘Parkeerbeleid versus ruimtelijke component’ te schrappen en het thema ‘Toenemende druk vrachtverkeer’ uit te breiden naar ‘Toenemende druk auto- en vrachtverkeer’. De problematiek of doelstellingen gaande over parkeren komen in veel mindere mate naar voor. We stellen voor deze te schrappen.

Onderzoeksmethodiek We stellen 2 sporen voor om deze problematiek te onderzoeken. 1. Oorzaken van doorstromingsproblemen Doorstromingsproblemen kunnen met vele factoren te maken hebben: hoeveelheid verkeer, parkeerorganisatie, afstemming verkeerslichten, … Concreet willen we terreinobservaties op de N12 doen tijdens de spitsuren met volgende onderzoeksvragen:  Waar is er sprake van beperkte doorstroming?  Wat is de oorzaak van de beperkte doorstroming op de N12?

2. Omvang en aard sluipverkeer De onderzoeksvraag is: Wat is de hoeveel en aard van verkeer op sluiproutes en op welke momenten van de dag/week? Concreet gaat de gemeente verkeerstellingen uitvoeren op de routes die door de bewoners zijn aangeduid als sluiproute: Medelaar, Liefkenshoek (tellingen beschikbaar), Lindedreef, Kwadestraat, Zoerselhofdreef, Krekelenberg (beschikbaar), Kievit, Maalstraat, Salphensebaan, Einhovensebaan, Kwikaard, Karel Uytroevenlaan en Geleg, Kerkhoflei (tellingen beschikbaar). Emile

Oriëntatienota 89 Vermeulenstraat (tellingen beschikbaar). De beschikbare tellingen worden getoetst op hun representativiteit en actualiteitswaarde. We maken een beoordelingskader op maat van de gemeente. Dit beoordelingskader zal de gemeente in staat stellen om te bepalen wanneer men moet ingrepen als er sprake is van ‘te veel verkeer’. Er zullen streefwaarde intensiteiten bepaald worden rekening houdend met de verkeersstructuren, functies, weginrichting, …

10.2 Verschillende fases omleidingswegen

Kader Zowel in Zoersel als in Malle plant het Agentschap Wegen en Verkeer de aanleg van omleidingswegen rond de dorpskernen. Volgens de huidige plannen gebeurt dit in 3 fasen (omleidingsweg Zoersel, omleidingsweg Malle fase 1 en omleidingsweg Malle fase 2). De gemeente wil weten wat de verkeersituatie zal zijn na de 1e en 2de fase om zo na te gaan of er tussentijdse maatregelen nodig zijn maar ook wat de gemeente kan doen in afwachting van de realisatie van deze omleidingsweg

Onderzoeksmethodiek Qua aanpak stellen we voor om een desktop research onderzoek uit te voeren in combinatie met een gericht terreinbezoek. We analyseren bestaande informatie (start en projectnota’s, MER-documenten enz.). Er wordt concreet nagegaan welke straten meer of minder verkeer krijgen (grootteorde)en wat de mogelijke consequenties / opportuniteiten zijn op het vlak van verkeersveiligheid, leefbaarheid, oversteekbaarheid, enz.

Oriëntatienota 90 10.3 Toenemende druk van vrachtwagenverkeer door dorpskernen Halle en Zoersel

Kader We interpreteren deze vraag als volgt: het vrachtverkeer vormt een probleem in de dorpskernen van Halle en Zoersel. Voor Zoersel ligt een groot deel van de oplossing in de realisatie van de Ringweg. Voor Halle is het vooralsnog niet duidelijk hoeveel van deze vrachtwagens tot de categorie ‘doorgaand’ kunnen worden bestempeld.

Onderzoeksmethodiek Qua aanpak stellen we voor om eerst het kader helder te schetsen. Bronnen om dit te doen zijn de Mobiliteitsstudie Noorderkempen, regionaal vrachtroutenetwerk (nog zonder juridisch statuut), regionaal mobiliteitsplan voor de vervoerregio Antwerpen (nog in opmaak), alsook de wegencategorisering uit het huidig mobiliteitsplan. Hieruit leiden we de aanbevolen routes uit. Daartegenover staat het huidig gebruik. Waar zit er nu veel vrachtverkeer? We halen de meeste data uit bestaande tellingen (in het kader van de ringweg en het PPS project in Halle) en vullen deze aan met de terreinkennis van de gemeente, politie en bevolking (via participatie). Hieruit detecteren we waar er vermoedelijk doorgaand verkeer zit en waar dit verkeer echt storend. Het resultaat is een advies in de vorm van een (lokaal) vrachtroutenetwerk met een set van acties om het vrachtverkeer via deze routes te leiden en acties om het vrachtverkeer op andere routes te ontmoedigen of weren.

10.4 Gevolgen van de PPS dossiers Halle en Zoersel op het mobiliteitsgebeuren

Kader De gemeente wil graag een beter zicht op de mogelijke gevolgen van deze 2 PPS- projecten op het vlak van mobiliteit.

Onderzoeksmethodiek Voor het PPS van Halle werd reeds een mobiliteits- en parkeerstudie uitgevoerd. We analyseren deze studie bij wijze van second opinion en detecteren mogelijke problemen en opportuniteiten (of randvoorwaarden). Voor het PPS Zoersel Dorp (Zonneputteke en andere) schatten we de effecten van de nog te realiseren projecten op een kwalitatieve manier in. Hierbij houden we rekening met de opportuniteiten die de realisatie van de omleidingsweg met zich meebrengen. Het is echter niet de bedoeling om een MOBER volgens de officiële richtlijnenboek op te stellen.

10.5 Multimodaliteit

Kader De gemeente heeft de ambitie om het aantal autoverplaatsingen te verminderen. Voor middellange verplaatsingen kan het openbaar vervoer een volwaardig alternatief zijn. Het openbaar vervoer kan echter niet altijd en overal rijden. Multimodaliteit is een middel om meer mensen gebundelde verplaatsingen te laten doen. Door routes van en naar bushaltes en de wachtaccomodatie te verbeteren, verhoog je de kans op het gebruik ervan.

Oriëntatienota 91 Onderzoeksmethodiek Qua methodiek stellen we 2 soorten onderzoeken voor:  audit en verbetervoorstellen van de 20 bushaltes met de meeste opstappers (toegankelijkheid, aanwezigheid en kwaliteit fietsenstallingen en wachtaccomodatie).  fietsbaarheidsanalyse routes tussen de kernen en de haltes van de snelbus

10.6 Mobiliteitsbeleid in relatie tot duurzaam klimaatbeleid

Kader De gemeente heeft een burgemeestersconvenant (samen met haar zustergemeente Bohicon) ondertekend. Met het burgemeestersconvenant engageren gemeenten - zo ook Zoersel - zich mee voor de Europese en regionale inspanningen om de uitstoot van de broeikasgassen te verminderen. Daarin speelt mobiliteit een belangrijke rol. We interpreteren de vraag van de gemeente als volgt: de gemeente wil weten welke maatregelen zij kan nemen om deze doelstellingen te bereiken. In grote lijnen kunnen de milieudoestellingen kunnen worden nagestreefd door een aantal strategieën te volgen op het vlak van mobiliteitsbeleid:  Beperk het aantal verplaatsingen met de auto door onder meer: o de alternatieve vervoerswijze te verbeteren (te voet, fiets, openbaar vervoer of co-modaliteit, autodelen) o een selectief beleid naar autobereikbaarheid en een doordacht parkeerbeleid.  Zorg dat de autoverplaatsingen milieuvriendelijk worden door onder meer: o Homogene, lage snelheden te bekomen (lage snelheidszones, aangepaste kruispuntinfrastructuur met minder vertragingen / stops) o Aangepaste wegverharding (fluisterasfalt) o Stimuleren gebruik voertuigen met een meer duurzame aandrijving (elektrische en cng-voertuigen, stillere voertuigen bij leveringen) o Een juiste routering via verkeerscirculatie.

Onderzoeksmethodiek Qua aanpak stellen we een 2 parallelle pistes voor. Deze strategieën zullen tijdens de uitwerkingsfase enerzijds het toetsingskader worden voor de beoordeling van de visies, concepten en maatregelen van de andere thema’s die in het mobiliteitsplan voorkomen. Anderzijds zullen deze strategieën leiden tot een eigen set van maatregelen die tijdens de uitwerkingsfase zullen worden uitgediept, weliswaar op strategisch niveau. Het spreekt voor zich dat de focus hierbij zal liggen op maatregelen op niveau en op maat van de gemeente Zoersel.

10.7 Autodelen

Kader We interpreteren dit als volgt: de gemeente wil graag weten op welke wijze zij het autodelen kan bevorderen. Op basis van onze kennis van de deelmarkten weten we dat commerciële autodeelaanbieders landelijke gebieden (vooralsnog) links laten liggen omdat dit onrendabel zou zijn. De markt is echter in beweging: sommige bedrijven bieden autodeelvoertuigen aan op voorwaarde dat de gemeente een gegarandeerd aantal ritten (of km of tijd) op zich neemt (of hiervoor een vergoeding betaalt). Dit kan interessant zijn als de vloot van gemeentevoertuigen aan vervanging

Oriëntatienota 92 toe is. De gemeente kan zich daarnaast ook focussen op het stimuleren van private autodeelsystemen.

Onderzoeksmethodiek Qua aanpak stellen we voor een om een aantal good practices te gaan bekijken van gelijkaardige gemeenten en contact met aanbieders van deelauto’s. Op basis van deze benchmark kan er dan een beleid worden uitgestippeld.

10.8 Noodzaak aanleg of aanpassing fietspaden, rekening houdend met de toename van de elektrische mobiliteit

Kader We interpreteren dit als volgt: de gemeente wil graag weten of de fietspaden en fietsroutes voldoende in orde zijn, rekening houdende met de opkomst van de elektrische fiets. En zo niet waar welke maatregelen nodig zijn. Een fietsroutenetwerk bestaat uit enerzijds segmenten (zowel met als zonder fietsinfrastructuur), overgangen (met name overgangen van fietspad naar gemengd verkeer) als kruisingen van routes met belangrijke verkeersstromen.

Onderzoeksmethodiek Qua aanpak stellen we voor om te vertrekken van de Fietsbarometer, uitgevoerd op het BFF door de provincie. Deze levert informatie op over de breedte, tussenbreedte en staat van het bovenlokaal netwerk. Voor de lokale fietsroutes doen we een terreinbezoek waarbij we de breedte, de tussenbreedte en de algemene staat inventariseren. De resultaten geven we weer op kaart en in tabelvorm (per route). We stellen een waarderingskader op samen met de gemeente om te bepalen welke maatregelen eerst moeten worden genomen. We maken de link met de resultaten van de Route2school analyse (de geïnventariseerde problemen). Voor de overgangen (van fietspad naar gemengd verkeer) doen we een gericht terreinbezoek en voor de kruisingen bekijken we de kruisingen met wegen die minstens lokale wegen type 1 zijn (dus ook secundaire en primaire wegen).

Oriëntatienota 93