Anlage 13

Handlungsprogramm Mittlerer Ring Machbarkeitsstudie zu baulichen Maßnahmenkonzepten zur Verbesserung der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen an der Landshuter Allee und Tegernseer Landstraße

Informationsveranstaltungen

Dokumentation und Auswertung der Bürgerbefragung

Mai 2015

1 Auftraggeberin: Landeshauptstadt München Referat für Stadtplanung und Bauordnung PLAN-HA I-32 Blumenstraße 28 b 80331 München

Auftragnehmer und Herausgeber: citycom Büro für Stadtentwicklung und Kommunikation Pfarrer-Grimm-Str. 2 80999 München Telefon 089-141 7511 [email protected]

Fotos: Wolfgang Zimmer Visuelle Protokolle: Sonja Epple

2 Inhaltsverzeichnis

1. Anlass 4

2. Die Informationsveranstaltungen 5

2.1. Informationsveranstaltung zur Tegernseer Landstraße 6 2.1.1 Information durch Fachbehörde und Gutachter 6 2.1.2. Fragen, Anregungen, Bedenken, Antworten 7

2.2. Informationsveranstaltung zur Landshuter Allee 12 2.2.1. Information durch Fachbehörde und Gutachter 12 2.2.2. Fragen, Anregungen, Bedenken, Antworten 14

3. Die Ergebnisse der Meinungsbögen 17

3.1. Tegernseer Landstraße 17 3.1.1. Struktur und Betroffenheit 17 3.1.2. Einschätzung der Varianten 18 3.1.3. Anregungen zu den Varianten 19

3.2. Landshuter Allee 22 3.2.1. Struktur und Betroffenheit 22 3.2.2. Einschätzung der Varianten 23 3.2.3. Anregungen zu den Varianten 24

4. Fazit 27

Abb.1: Intensive Gespräche vor den Plänen zur Tegernseer Landstraße

3 1. Anlass

Der Münchner Stadtrat beauftragte am 19.02.2014 das Referat für Stadtplanung und Bauordnung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadtbezirke 9 Neuhausen-Nymphenburg und 10 Moosach sowie 17 Obergiesing-Fasangarten und 18 Untergiesing-Harlaching je eine Informationsveran- staltung über die Ergebnisse der beiden Machbarkeitsuntersuchungen zu baulichen Maßnahmen- konzepten zur Verbesserung der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen an der Landshuter Allee und Tegernseer Landstraße gemeinsam mit den Gutachtern und in Abstimmung mit den zuständigen Bezirksausschüssen durchzuführen.

Zusätzlich lagen die Planunterlagen an zentralen Orten in den Stadtvierteln Moosach, Neuhausen- Nymphenburg sowie Giesing und Obergiesing aus. Es wurde ein Meinungsbogen erstellt, um auch den Bürgerinnen und Bürgern, die nicht an den Veranstaltungen teilnehmen konnten, die Möglich- keit zur Äußerung zu geben. Der Meinungsbogen lag über einen Zeitraum von ca. vier Wochen an den zentralen Orten in den betroffenen Stadtvierteln aus. Insgesamt füllten 236 Bürgerinnen und Bürger einen Meinungsbogen aus. Davon äußerten sich ca. 15% (35) zur Machbarkeitsstudie Tegernseer Landstraße und ca. 85% (201) zur Machbarkeitsstudie Landshuter Allee.

Auslegeorte und Zeiten

Tegernseer Landstraße Öffentlichkeitsinformationsveranstaltung: 04.12.2014, 19 – 21.30 Uhr Aula Anton-Fingerle-Berufsbildungszentrum, Schlierseestraße 47

Auslegeorte der Planunterlagen und Meinungsbögen bis zum 15.Januar 2015 zu den jeweiligen Öffnungszeiten Stadtteilladen Giesing, Tegernseer Landstraße 113, 81539 München Stadtbibliothek Giesing, St.-Martin-Straße 2, Eingang Tegernseer Landstraße, 81541 München Stadtbibliothek Obergiesing, Schlierseestraße 47, 81539 München

Landshuter Allee Öffentlichkeitsinformationsveranstaltung: 09.12.2014, 19 – 22.30 Uhr, Casino der Stadtwerke München GmbH, Emmy-Noether-Straße 2, 80992 München

Auslegeorte der Planunterlagen und Meinungsbögen bis zum 15.Januar 2015 zu den jeweiligen Öffnungszeiten Stadtbibliothek Neuhausen im Neuhauser Trafo, Nymphenburger Straße 171, 80634 München Stadtbibliothek Moosach, Hanauer Straße 61a, 80992 München

4 2. Die Informationsveranstaltungen

Die Informationsveranstaltungen fanden am 4.12.2014 für die Tegernseer Landstraße und am 9.12.2014 für die Landshuter Allee statt. Die Bürgerinnen und Bürger wurden vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung und den jeweiligen Gutachterbüros über die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchungen informiert. Im anschließenden Gespräch wurden Fragen beantwortet und Anregungen der Bürgerinnen und Bürger zu den vorgestellten Varianten zur Verbesserung der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen aufgenommen. Dazu waren neben den Gutachtern auch die auch die jeweils zuständigen Vertreterinnen und Vertreter des Referates für Stadtplanung und Bauordnung, des Kreisverwaltungsreferates und des Referates für Umwelt und Gesundheit anwesend.

An der Informationsveranstaltung zur Tegernseer Landstraße nahmen ca. 70 Bürgerinnen und Bürger teil. Etwa 25 % davon wohnten direkt am Mittleren Ring (Tegernseer Landstraße / Candidstraße). Die Informationsveranstaltung zur Landshuter Allee wurde von ca. 170 Bürgerinnen und Bürgern besucht. Etwa 15% wohnten oder arbeiteten direkt an der Landshuter Allee.

Ablauf beider Informationsveranstaltungen

19.00 Begrüßung, Ablauf, Kennenlernen Begrüßung durch die Vorsitzenden der zuständigen Bezirksausschüsse

19.15 Informationen über Ziele und Verfahrensstand der Machbarkeitsstudie Christine Weis-Hiller, Referat für Stadtplanung und Bauordnung Vorstellen der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie

Durch die jeweiligen Gutachter: Tegernseer Landstraße: Norbert Kilger, Dorsch International Consultants GmbH

Landshuter Allee: Manfred Ertl (em-Plan, Luft und Lärm) Konrad Daxenberger (Lahmeyer, Verkehrsanlagen) Ulrich Glöckl (TransVer, Verkehrsaufkommen)

Pause mit der Möglichkeit, sich die Planunterlagen anzuschauen und mit den Fachleuten ins Gespräch zu kommen

20.45 Fragen, Anregungen, Antworten Abschlussstatements; Zusammenfassung der Ergebnisse

Ca. 21.30 bzw. 22.30 Ende

5 2.1. Informationsveranstaltung zur Tegernseer Landstraße 2.1.1. Information durch Fachbehörde und Gutachter Nach der Begrüßung durch die Vorsitzenden der zuständigen Bezirksausschüsse Frau Dullinger- Oßwald (BA 17) und Herrn Baumgärtner (BA 18) informierte die Vertreterin des Referates für Stadtplanung und Bauordnung, Frau Weis-Hiller, über Ziele und Verfahrensstand der Machbarkeitsuntersuchung.

Sie erläuterte die Zielkonzeption des städtischen Straßennetzes und die verkehrliche Funktion und Bedeutung des Mittleren Rings als zentrale Hauptverteiler-und Hauptsammelschiene. Sie referierte über die aktuelle Beschlusslage des Münchner Stadtrates und stellte die drei Untersuchungs- bereiche Tegernseer Landstraße, Landshuter Allee und Isarring gemäß Beschluss des Münchner Stadtrates vom 08.06.2011 zum Handlungsprogramm Mittlerer Ring sowie das Ziel der Machbar- keitsuntersuchung Tegernseer Landstraße vor. Grundlage der Machbarkeitsuntersuchung waren die mit Hilfe des Verkehrsmodells der Landeshauptstadt München für den Prognosehorizont 2025 ermittelten Verkehrsbelastungen. Die Machbarkeitsstudie wurde in zwei Stufen durchgeführt. In der ersten Stufe wurden vier Varianten erarbeitet, von denen in der zweiten Stufe die zwei am besten bewerteten Varianten vertieft untersucht wurden. Bis Mitte 2015 wird das Referat für Stadtplanung und Bauordnung eine Beschlussvorlage für den Stadtrat erarbeiten, in der eine fachliche Priorisierung der drei Tunneloptionen und Aufträge für weitere vertiefende Unter- suchungen vorgeschlagen werden.

Der Gutachter der Dorsch Gruppe, Herr Kilger, präsentierte die Ergebnisse der vier Varianten der Stufe 1 und erläuterte, warum für die vertiefenden Untersuchungen der Stufe 2 die Varianten externer Tunnel und Verlängerung Candidtunnel ausgewählt wurden. Er wies auf Probleme an den Knotenpunkten (Grünwalderstraße und Chiemgaustraße / St.-Quirin-Platz) und der Verflechtungs- strecke in der Tegernseer Landstraße hin. Der externe Tunnel beinhaltet den Rückbau der Candid- brücke und des Candidtunnels nach Verkehrsfreigabe, eine Ein- und Ausfahrt in bzw. vom McGraw Graben, sowie die Tunnelein- und ausfahrt von bzw. aus der Chiemgaustraße. Es sind keine Verknüpfungen des Tunnels zur Grünwalder Straße geplant, jedoch eine Unterführung der Candidstraße am Knotenpunkt.

Die Variante mit einer Verlängerung des Candid- tunnels sieht die Verlängerung des Candidtunnels bis zum Knoten Chiemgaustraße mit einem höhenfreien Anschluss an die Chiemgaustraße und den McGraw- Graben sowie höhere Lärmschutzwände entlang der Candidbrücke und lärmarmen Asphalt auf den parallelen Erschließungsstraßen unterhalb der Candidbrücke vor. Zusätzlich ist eine Verlängerung der Lärmschutzwände vorgesehen.

Abb.2: v.l.nr: Norbert Kilger, Dorsch Gruppe, Christine Weis-Hiller, Verkehrsplanung, Clemens Baumgärtner, Vorsitzender BA 18, Carmen Dullinger Oswald, Vorsitzende BA 17

6 Herr Kilger erläuterte im Detail die Unterschiede der beiden Varianten und ihre Auswirkungen auf Lärm- und Schadstoffbelastung, Städtebau, Verkehrsaufkommen, Kreuzungen, Fußgänger- und Radverkehr sowie Baukosten und Bauzeiten.

Er begründete, warum das Gutachterbüro nach jetzigem Kenntnisstand die Verlängerung des Candidtunnels als zielführendere Variante betrachtet und wies auf offene Fragen hin, die sich in der Machbarkeitsstudie ergaben und die jetzt vertiefend untersucht werden müssen wie Verkehrs- umleitungen während der Bauzeit, Auswirkungen auf den Verkehr, Spartenverlegungen u.a..

2.1.2. Fragen, Anregungen, Bedenken, Antworten

Im Folgenden werden die wesentlichsten Fragen, Anregungen, Bedenken der Bürgerinnen und Bürger zusammengefasst und mit den Antworten der Stadtverwaltung und des Gutachterbüros dargestellt.

Machbarkeitsstudie Einige Teilnehmende wiesen auf die Unsicherheiten hinsichtlich der technischen Machbarkeit des externen Tunnels unter der U-Bahn und die hohe Kostenunsicherheit hin. Sie bezweifelten, ob die Anlage bei diesen bestehenden Unsicherheiten genehmigungsfähig ist. Stadtplanung und Gutachter erläuterten die hohe Komplexität bei baulichen Maßnahmen. Die Machbarkeitsstudie zeige auf, wo technische Schwierigkeiten auftreten. Im jetzigen Stand der Untersuchungen konnten die sich ergebenden Probleme nicht abschließend geklärt werden, das ist den jetzt folgenden Planungsschritten überlassen.

Berechnungsgrundlagen Zu Fragen nach den Grundlagen für die Berechnung des prognostizierten Verkehrsaufkommens für die Tegernseer Landstraße und die Kapazitäten des Mittleren Rings erläuterte die Stadtplanung, dass den Berechnungen das Verkehrsmodell der Landeshauptstadt München und der Prognosenullfall 2025 zugrunde lagen. Der gesamte Mittlere Ring sowie dessen Hauptzufahrtsstraßen wurden in die Berechnungen des Verkehrsaufkommens 2025 einbezogen. Bei der Dimensionierung der Verkehrskapazität des Planungsabschnittes wurde darauf geachtet, dass es in den angrenzenden Ringabschnitten und Knotenpunkten zu keinen Überschreitungen der dortigen Verkehrsleitungsfähigkeit kommt.

Im Fokus der Berechnungen stand die Entlastung der angrenzenden Bevölkerung von Lärm und Luftschadstoffen. Zielsetzung der Machbarkeitsuntersuchung war nicht die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Mittleren Rings, sondern die Verringerung der Lärm- und Luftschad- stoffbelastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner an den stark belasteten Abschnitten der Tegernseer Landstraße und Candidstraße und die bessere städtebauliche Integration (Abbau der Barrierewirkung und Zerschneidung).

7 Lärmbelastungen Viele Teilnehmende wollten die unterschiedliche Reduktion der Lärmbelastung bei den beiden Varianten vertieft erläutert haben und eine Begründung, warum beim externen Tunnel mit seinen hohen Kosten lediglich eine mittlere Verbesserung (gelbe Bereiche) erreicht wird. Der Gutachter erläuterte die Lärmkarten: Grün dargestellt sind Bereiche mit den positivsten Auswirkungen, die gelb dargestellten Bereiche haben immer noch eine Reduzierung des Lärmpegels um 3 bis 5 Dezibel bzw. 1 bis 3 Dezibel. Erst bei blau werden negative Auswirkungen eintreten. Es werden also großflächig Lärmminderungen eintreten. An einzelnen Stellen, besonders an den Zu- und Ausfahrten des Tunnels, erhöht sich die Lärmbelastung. So kommt es z.B. in der Untersbergstraße aufgrund von Verkehrsverlagerungen zu punktuellen Verkehrszunahmen.

Verkehrliche Auswirkungen Die verkehrliche Situation heute und in Zukunft war ein zentraler Diskussionspunkt. Die Bürgerinnen und Bürger wiesen auf die ungelösten Verkehrssituationen im Bereich Chiem- gaustraße, Grünwalder Straße, McGraw-Graben und interessierten sich für das prognostizierte Verkehrsaufkommen. Der Gutachter erläuterte die zukünftige Verkehrsbelastung im Prognose- nullfall und bei den vertieft untersuchten Varianten im Tunnel: Je nach Variante und Situierung der Aus- und Einfahrten in den Tunnel ergeben sich an der Oberfläche an einzelnen Kreuzungs- bereichen Verbesserungen, aber auch Verschlechterungen der Leistungsfähigkeit. So verbleibt ein höheres Verkehrsaufkommen an der Oberfläche der Candidstraße und Tegernseer Landstraße, was auch zu höherem Verkehrsaufkommen an den Kreuzungen Candidplatz, Grünwalder Straße und Chiemgaustraße führt. Dies betrifft auch bauliche Umbauten von Kreuzungen: In den Kreuzungsbereichen Candidstraße/ Grünwalder Straße/ Tegernseer Landstraße sind bei Variante 1 (externer Tunnel) höhenfreie Kreuzungen möglich. Die Variante 2 (Verlängerung Candidtunnel) erfordert einen massiven Ausbau der Knotenpunkte, wobei alle Verkehrsströme berücksichtigt werden müssen. Der Gutachter wies daraufhin, dass noch eine ganze Reihe von Problemen ungelöst ist, die jetzt weiter bearbeitet werden müssen. Die Steigerung des Verkehrsaufkommens durch die Verkehrsfreigabe des Tunnels am Luise- Kiesselbach-Platz (im Jahre 2015) wurde in der Modellrechnung ebenfalls berücksichtigt, ebenso die in den kommenden Jahren zu erwartenden Verkehrszunahmen durch Neubaugebiete.

Chiemgaustraße und McGraw-Graben Einer der wichtigsten Diskussionspunkte war die ungelöste Situation an der Chiemgaustraße und am McGraw-Graben. Bei einer als erforderlich angesehenen Gesamtbetrachtung des Münchner Stadtverkehrs stellt die Chiemgaustraße, gerade an ihrem Kreuzungsbereich mit der Tegernseer Landstraße, aus Sicht vieler Bürgerinnen und Bürger, anwesender Stadträte und Bezirksausschussmitglieder, ein Nadelöhr dar. Daher wurde nach der Tunnelverlängerung in der Chiemgaustraße ein Verkehrsstau befürchtet, so dass die Bewohnerinnen und Bewohner am Kreuzungsbereich Chiemgaustraße steigenden Lärm- und Schadstoffbelastungen ausgesetzt sein werden. Die Mehrbelastung der Chiemgaustraße durch die vorgestellten Varianten war aus Sicht vieler Teilnehmender nicht hinnehmbar. Sie forderten dringend die Einbeziehung der Chiemgaustraße und des McGraw-Grabens in die Machbarkeitsstudie. Der Alternativvorschlag des 8 Büros Vieregg-Rössler sollte daraufhin überprüft werden.

Stadtplanung und Gutachter sahen die Verschlechterung der Verkehrssituation am Knotenpunkt Chiemgaustraße / Tegernseer Landstraße ebenfalls sehr kritisch: Für diesen Bereich müssen Lösungen erarbeitet werden, damit es dort nicht zu Verschlechterungen kommt. Die Angemessenheit der Gesamtlage ist mit zu erwägen, auch die Prüfung verkehrslenkender Maßnahmen in der Chiemgaustraße. Seitens der Teilnehmenden wurde befürchtet, dass die Variante 2 das Stadtviertel spaltet. Eine vernünftige Lösung für ganz Giesing wurde gefordert.

Auf die Frage, ob die Ständlerstraße als Entlastung der Chiemgaustraße miteingebunden werden kann, erwiderte das Referat für Stadtplanung und Bauordnung, dass es eine Hauptaufgabe der nun anstehenden Untersuchungen sein wird, ob und wie es möglich ist, die angrenzenden Straßen mit einem erträglichen Verkehrsumfang zu belasten. Dies wurde als ein Hauptproblem in der Machbarkeitsstudie erkannt.

Autobahnring A99 und Gesamtkonzept In diesem Zusammenhang forderten einige Bürgerinnen und Bürger die Schließung des Autobahnringes der A99. Dies ist eine Ausweichlösung für den belasteten Mittleren Ring und die angrenzenden Straßen im Stadtviertel. Der äußere Ring soll aber nicht durch den Perlacher Forst führen, da dieser als Frischluftschneise dringend benötigt wird. Auch müsse der Stadtverkehr als Ganzes betrachtet werden einschließlich des Nadelöhrs Chiemgaustraße. Da der Autobahnsüdring auf absehbare Zeit nicht kommen wird, ist mit steigendem Verkehrsaufkommen im südöstlichen Bereich des Mittleren Ringes zu rechnen, zumal es in diesem Bereich zu weiterer Verdichtung kommt. In Zukunft darf nicht mehr Verkehr in die Stadt gelangen. Doch der Stadtverkehr, der nicht in die Innenstadt gelangen soll, muss fließen, dazu darf keine mittelfristige Planung angewendet werden, sondern es soll langfristig auch die Chiemgaustraße mit eingeplant werden.

Überdeckelung McGraw-Graben Auf die Frage nach der Möglichkeit einer Überdeckelung des McGraw-Grabens bis 2030, antwortete die Stadtplanung, dass im Zuge der baulichen Entwicklung an den Abschnitten mit Wohnbebauung die Kosten einer Deckelung untersucht wurden. Es zeigte sich, dass sich die Deckelung nicht mit der Veräußerung der Grundstücke refinanzieren lässt. Auch sind Fördergelder, etwa nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), nur für Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Situation vorgesehen. Für eine reine Überdeckelung bei gleichbleibender Verkehrssituation sind Fördergelder daher ausgeschlossen.

9 Auf den Vorschlag eines Teilnehmenden, ob statt einer Betonüberdeckelung nicht eine Verglasung wie z.B. beim Petueltunnel kostengünstiger und daher realisierbarer ist, erläuterten Verwaltung und Gutachter, dass Glas-Deckelungen in Konstruktion, Unterhalt, Baukosten etc. teurer sind als reine Betondeckelungen und zudem die Statik berücksichtigt werden muss. Eine nachträgliche Überdeckelung ist wegen der komplexen Baubedingungen mit hohem Aufwand verbunden.

Martin-Luther-Straße und Grünwalder Straße Die Stadtplanung erläuterte, dass der gesamte Verkehr, der über den Knotenpunkt Martin-Luther- Straße und Grünwalder Straße fließt, bei den Berechnungen berücksichtigt wurde. Der Knoten- punkt Grünwalder Straße wurde in der Machbarkeitsstudie als kritischer Bereich erkannt. Hier sind vertiefende Untersuchungen auch zur Verringerung baulicher Eingriffe notwendig.

Verkehrsführung während der Bauzeit Staus, Leistungsminderung und Verkehrsprobleme während der mehrjährigen Bauzeit vor allem bei Variante 2 (Verlängerung Candidtunnel) waren eine Sorge der Teilnehmenden. Die Leistungsminderungen bei Tunnelbauten, so der Gutachter, liegen bei 20 – 25%. Im Falle der Variante 2 liegt sie bei ca. 70%, ohne dass sich Ausweichmöglichkeiten anbieten. In der Machbarkeitsstudie wurden diese Probleme identifiziert. Weitere Untersuchungen zur Verkehrsabwicklung während der Bauzeit sind erforderlich.

Bauzeiten und Fertigstellung Auf Fragen nach der Fertigstellung des Tunnels noch vor 2030 erläuterte die Verwaltung, dass dieser Zeitpunkt nicht vorhersehbar sei. Die Ergebnisse der vertiefenden Untersuchungen sind abzuwarten. Die Stadt plant zudem im Hauptverkehrsstraßennetz weitere Maßnahmen, die in die Gesamtbetrachtung miteinbezogen werden müssen. Dazu zählen die Verlängerung der Schleiß- heimer Straße im Münchner Norden, zwei weitere Tunnelüberlegungen am Mittleren Ring und der Umbau des Altstadtringtunnels wegen neuer Brandschutzrichtlinien. Diese Eingriffe in das Gesamt- verkehrsnetz müssen zeitlich und räumlich koordiniert werden. Die Tunnelmaßnahme muss daher im Kontext der gesamtstädtischen Verkehrsentwicklung betrachtet werden.

Baukosten Die hohen Baukosten im dreistelligen Millionenbereich beim externen Tunnel bewerteten einige Bürgerinnen und Bürger als unverhältnismäßig hoch im Vergleich zur Anzahl der vom Lärm entlasteten Anwohnerinnen und Anwohner. Die Verlängerung des Candidtunnels mit ergänzenden Maßnahmen erschien ihnen beim Abwägen des Nutzen-Kosten-Verhältnisses als die wahrschein- lichere Lösung. Auch wurden die Baukosten im Vergleich zum Tunnel am Luise-Kiesselbach-Platz als sehr hoch eingeschätzt. Der Gutachter erläuterte, dass der Studie bei der Kostenschätzung konservative Annahmen mit Einbeziehung der Seitentunnel zugrunde lagen, so dass der Kostenrahmen realistisch ist. Genaue Kosten können jetzt nicht angegeben werden, da künftige Preisentwicklungen zum jetzigen Zeitpunkt nicht bekannt seien.

10 Kurzfristige Maßnahmen und langfristige Verhaltensänderungen Es wurde nach kurzfristigen Maßnahmen gefragt, um eine Lärm- und Schadstoffminderung zu schaffen, so z.B. Tempo 30 in der Chiemgaustraße zu erreichen. Die Verwaltung wies darauf hin, dass die geplanten kurzfristigen Maßnahmen Einzelmaßnahmen wie Lärmschutzwände und Lärmschutzfenster an den Wohngebäuden vorsehen sowie lärmarmen Asphalt.

Insgesamt stelle sich die Frage, wie der Stadtverkehr angesichts zunehmender Verdichtung und zunehmender Einwohnerzahlen langfristig zu gestalten ist, um die Luftreinhaltung innerhalb der Schadstoff-Grenzwerte zu gewährleisten und trotzdem die Mobilität zu erhalten. Es gehe um neue Mobilitätskonzepte wie Stärkung des Radverkehrs und der öffentlichen Verkehrsmittel. Im Quartier ist der Fußverkehr zu stärken. Das sind die Herausforderungen, denen sich die Stadt dringend stellen muss. Wenn die Entwicklung sich in der derzeitigen Form fortsetzt, stößt die Stadt aufgrund der zunehmenden Verdichtung an Grenzen.

Osram-Gelände Einige Bürgerinnen und Bürger thematisierten den Zusammenhang eines Neubaus des externen Tunnels und der geplanten Wohnbebauung auf dem Osram-Gelände. Die vorgesehene Wohnbe- bauung auf dem Osram-Gelände, darauf wies die Verwaltung hin, ist bereits in einem rechtlich weit fortgeschrittenen Planungsstadium. Die Tunnelplanung muss sich an dieser Planung orientieren. Auf dem Osram-Gelände ist es nicht möglich, eine Fläche für das Tunnelportal vorzusehen, da es rechtlich nicht möglich ist, einem privaten Grundstückseigentümer auf Basis der vorliegenden unverbindlichen Vorüberlegungen zur Tunnelplanung auf unabsehbare Zeit Baurecht zu verwei- gern oder stark einzuschränken, zumal es sich hier auch um dringend benötigten Wohnungsbau handelt.

Weitere Punkte Der Vorschlag, über eine Einbahnstraßenregelung den Verkehr an der Chiemgaustraße zu lenken, ist nach Auskunft der Verkehrsplanung derzeit nicht im Gespräch.

Vorschlag Büro Vieregg / Rössler Herr Vieregg stellte seinen Vorschlag für die Tegernseer Landstraße und Chiemgaustraße vor, der auch den Bereich Ramersdorf mit seinen Stauzonen mitbetrachtet. Vier Pro-Punkte des Ausbaus Mittlerer Ring wurden untersucht: Die Leistungssteigerung, der Emissionsschutz, die Durchlässigkeit (auf der Tegernseer Landstraße besteht bis auf eine Fußgängerbrücke auf 900 Meter keine Querungsmöglichkeit, auch nicht für Fahrzeuge) sowie der Anliegerverkehr. Die Rückstaus im Bereich Tegernseer-Landstraße/Chiemgaustraße/McGraw-Graben entstehen derzeit durch überkreuzende Spurwechsel, die man zum jeweiligen Einordnen durchführen muss. Ähnlich der Variante 2 sollen beim Vorschlag Vieregg/Rössler zwei Tunnel gebaut werden, die doppelstöckig befahrbar und in einem in Deutschland neuartigen Verfahren errichtet werden (Schildvortrieb), wodurch sich die Baukosten nach Aussage von Herrn Vieregg erheblich senken ließen.

11 Herr Vieregg erläuterte auf Nachfragen: - In seinem Vorschlag wird der eigentliche Kapazitätsbedarf überschritten. Um Kapazitätserhöhungen zu vermeiden, damit sich Verkehrsprobleme nicht an anderen Stellen des Mittleren Rings verschärfen, kann eine Spur gesperrt werden, z.B. für Rettungsfahrzeuge. Auch bilden die einspurigen Zu- und Ausfahrten eine gewisse Verzögerung. - Der Nachteil des Vorschlages besteht darin, dass nur der Durchgangsverkehr davon betroffen ist, der restliche Verkehr würde weiterhin an der Oberfläche stattfinden. - Der Schwerverkehr muss über die Chiemgau- und Ständlerstraße abgewickelt werden, dazu sind weitere Berechnungen erforderlich. - Durch die neue Baumethode kommen die Anwohner ohne „Baustellen-Belastung“ aus. Die Methode hat den Vorteil, dass man durch weicheres Erdreich graben kann, da die Maschine komplett abdichtet. Daher kann man auch durch Grundwasser graben, ohne eine Absenkung herbeiführen zu müssen. - Von den Kosten her ist die Tiefe nicht entscheidend, somit ist es sinnvoll den Tunnel so tief zu legen, dass die Sparten (Leitungen, Kanäle) untergraben werden: eine Überdeckung von einigen Metern erscheint ausreichend.

2.2. Informationsveranstaltung zur Landshuter Allee

2.2.1. Information durch Fachbehörde und Gutachter

Die Vorsitzenden der zuständigen Bezirksausschüsse Frau Hanusch (BA 9) und Frau Salzhuber (BA 10) begrüßten die Teilnehmenden.

Frau Weis-Hiller vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung stellte die Zielkonzeption des städtischen Straßennetzes und die verkehrliche Funktion und Bedeutung des Mittleren Rings als zentrale Hauptverteiler-und Hauptsammelschiene des Hauptverkehrsstraßennetzes dar. Sie referierte über die aktuelle Beschlusslage des Münchner Stadtrates und stellte die drei Unter- suchungsbereiche Tegernseer Landstraße, Landshuter Allee und Isarring gemäß Beschluss des Münchner Stadtrates vom 08.06.2011 zum Handlungsprogramm Mittlerer Ring sowie das Ziel der Machbarkeitsuntersuchung Landshuter Allee vor. Grundlage der Machbarkeitsuntersuchung waren die mit Hilfe des Verkehrsmodells der Landeshauptstadt München für den Prognosehorizont 2025 ermittelten Verkehrsbelastungen. Die Machbarkeitsstudie wurde in zwei Stufen durchgeführt. In der ersten Stufe wurden vier Varianten erarbeitet, von denen in der zweiten Stufe die zwei am besten bewerteten Varianten vertieft untersucht wurden. Bis Mitte 2015 wird das Referat für Stadtplanung und Bauordnung eine Beschlussvorlage für den Stadtrat erarbeiten, in der eine fachliche Priorisierung der drei Tunneloptionen und Aufträge für weitere vertiefende Untersuchungen vorgeschlagen werden. 12 Die Vertreter der drei Gutachterbüros - Transver GmbH München, Lahmeyer München Ingenieurgesellschaft mbH, emplan - Planung und Beratung im Immissionsschutz Augsburg – erläuterten Aufgabenstellung und Vorgehensweise der Machbarkeitsstudie. In der 1. Stufe wurden vier unterschiedliche Maßnahmenkonzepte untersucht.

Abb.3: Ulrich Glöckl, TransVer Abb. 4: Reges Interesse an der Veranstaltung

In der zweiten Stufe wurden die beiden am besten bewerteten Varianten detaillierter untersucht und mit flankierenden Maßnahmen ergänzt, um eine möglichst hohe Wirkung bei Lärmschutz und Lufthygiene erreichen zu können. Vertieft untersucht wurden:

1. Einzelmaßnahmen mit einer Reduktion der Fahrgeschwindigkeit auf 50 km/h, lärmarmem Asphalt und Baulückenschlüssen 2. Tunnelbauwerk mit insgesamt sechs Rampen zwischen Donnersbergerbrücke und der Brücke über die Dachauer Straße

Diese beiden Varianten wurden den Bürgerinnen und Bürgern im Hinblick auf ihre umwelttech- nischen, städtebaulichen, verkehrlichen Auswirkungen, ihre bautechnische Machbarkeit und die zu erwartenden Kosten ausführlich vorgestellt

13 2.2.2. Fragen, Anregungen, Bedenken, Antworten

Im Folgenden sind die wesentlichsten Fragen, Anregungen, Bedenken der Bürgerinnen und Bürger zusammengefasst und mit den Antworten der Stadtverwaltung und des Gutachterbüros dargestellt.

Verkehrsaufkommen Einige Bürgerinnen und Bürger fragten nach der Ermittlung des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 und wollten konkrete Zahlen zu bestimmten Streckenabschnitten erfahren. Seitens der Verwaltung wurde darauf hingewiesen, dass es prinzipiell nicht im Interesse der Stadt sei, durch punktuelle Leistungssteigerungen zusätzlichen Verkehr anzuziehen, der an den angrenzenden Abschnitten des Mittleren Rings und Knotenpunkten nicht mehr leistungsfähig abzuwickeln ist. Auch sind die Abschnitte des Mittleren Rings südlich und nördlich des Untersuchungsgebietes, die unverändert bleiben, in die Betrachtung miteinzubeziehen. Ziel bleibt die Erhaltung eines leistungsfähigen Gesamtverkehrsnetzes. Nachgefragt wurde auch hinsichtlich der Einbeziehung von Faktoren wie Bevölkerungszunahme, Ausbau des Standortes BMW verbunden mit der Erhöhung der Belegschaft um 15.000 Personen und die damit einhergehende Anbindung an die A99. Diese Aspekte wurden von der Verwaltung und den beauftragten Experten berücksichtigt. Grundsätzlich – wurde weiter erläutert - ist es so, dass laufend neue Erkenntnisse und aktuelle statistische Daten in die Planungen und den Planungsprozess einfließen und das Projekt an die veränderten Bedingungen angepasst und aktualisiert wird.

Verlängerung des geplanten Tunnels unter der Dachauer Straße In der Diskussion sprachen Bürgerinnen und Bürgern die Länge des Tunnels hinsichtlich seiner Erstreckung nach Norden an und hinterfragten die Entscheidung der Experten, den Tunnel südlich des Brückenbauwerks über die Dachauer Straße enden zu lassen. Dem Argument der Verwaltung, diese Entscheidung vom Verhältnis Kosten zu Nutzen abhängig gemacht zu haben, entgegnete ein Anwohner mit der Feststellung, dass der Begriff der Kosten-Nutzen-Relation für ihn unklar sei. Wie wolle man das Wohl und die Gesundheit von tausenden Menschen bewerten und gegen welche Kosten solle das aufgerechnet werden? Er gab auch zu bedenken, dass das neue Wohngebiet auf dem Gelände des ehemaligen Kreiswehrersatzamtes berücksichtigt werden müsse.

Erweiterung des Umgriffs der Machbarkeitsstudie nach Norden Bewohnerinnen und Bewohner der Olympia-Pressestadt erhoben den Anspruch, durch eine Erweiterung der Machbarkeitsstudie auf den Bereich der Landshuter Allee in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft die Chance zu haben, auch die Wohnqualität in der Olympia-Pressestadt zu erhöhen.

So sollten Einzelmaßnahmen wie die bereits umgesetzte Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h auch im Strecken- abschnitt der Landshuter Allee bis zur Moosacher Straße umgesetzt werden. Dazu wurde angeführt, dass bei einem Anschluss der Schleißheimer Straße an die A99 das 14 Verkehrsaufkommen insbesondere an der nördlichen Landshuter Allee steigen werde, wo nicht nur 3.000 Anwohnerinnen und Anwohner in der Olympia-Pressestadt leben, sondern auch 1.800 Schülerinnen und Schüler in den benachbarten Schulen betroffen seien.

Schadstoffbelastung Die Belastung bzw. Entlastung bei Luftschadstoffen waren ein wichtiges Anliegen. Die Experten erläuterten anhand des Beispiels des südlichen Tunnelendes die Problematik der Abführung von Abgasen aus dem Tunnel. Dabei wurde seitens der Experten bewusst darauf verzichtet, die genaue Lage von möglichen Abgastürmen zu nennen, um nicht den Eindruck zu erwecken, dass dazu bereits konkrete Standorte ins Auge gefasst wurden.

Die Gutachter erklärten, dass das Filtern von Stickoxiden derzeit ein noch unlösbares Problem darstellt. Anwohnerinnen und Anwohner wiesen auf die Situation am Nordende des Tunnels hin. Aus ihrer Sicht könnte mit einer Verlängerung des geplanten Tunnels unterhalb der Dachauer Straße die Problematik der Situierung von Abluftkaminen dahingehend gelöst werden, dass diese im unbewohnten Olympiagelände vorgesehen oder die Abgase in den Abgaskamin der Stadtwerke eingeführt werden könnten.

Die Gutachter erläuterten, warum hinsichtlich der Schadstoffbelastung auf Stickoxide und nicht auf Feinstaub eingegangen wurde. Die Feinstaubwerte bzw. die Veränderung der Feinstaubbelastung wurde nicht aufgenommen, da die vorgeschlagenen Maßnahmen und Varianten keinerlei Aus- wirkungen auf die Feinstaubproduktion bzw. -belastung haben. Der entscheidende Faktor bei der Feinstaubbelastung ist die Aufwirbelung der Feinstaubpartikel durch die Kraftfahrzeuge, nicht der Ausstoß von Feinstaub durch die Kfz. Benzinmotoren haben grundsätzlich eine niedrige Emission und auch dieselbetriebene Fahrzeuge stellen in München ein nicht so großes Problem dar, da sie Großteils mit einem Partikelfilter ausgerüstet sind.

Einzelmaßnahme Geschwindigkeitsbeschränkung Kontrovers diskutierten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die Einzelmaßnahme Geschwindigkeitsbeschränkung. Ein Teilnehmender forderte eine weitere Drosselung auf 40 km/h, um so die Sicherheitsabstände der Fahrzeuge weiter zu verringern und somit die Leistungsfähigkeit der Straßen in München zu erhöhen. Dieses Modell fände in New York City Anwendung, wo die Geschwindigkeit auf 40 km/h begrenzt wurde.

Ein anderer Teilnehmender wollte wissen, ob bereits über die Maximierung der Geschwindigkeit des abfließenden Verkehrs nachgedacht worden wäre. Die Geschwindigkeitsreduzierung um 10 km/h führe lediglich zu einer Lärmverminderung um 1 dB (A), jedoch zu mehr Stau aufgrund der verminderten Abflussgeschwindigkeit. Zudem kommt es wegen der vermehrten Staus zu einer 15 Erhöhung der Schadstoffbelastung. Es wurde gefordert, die neu eingeführte Geschwindigkeits- begrenzung auf 50 km/h auch zu überprüfen.

Weiternutzung des bestehenden Tunnels Einzelne Bürgerinnen und Bürger erinnerten an die Diskussionen anlässlich der Planung des jetzt bestehenden Tunnels. Damals sei davon ausgegangen worden, dass eine Verlängerung zu einem späteren Zeitpunkt kein Problem sei. Es wurde das Eingehen der Machbarkeitsstudie auf diesen Aspekt vermisst. Von Seiten der Experten wurde erwidert, dass gegen einen Erhalt des bestehen- den Tunnels einerseits die vorgegebene Breite spräche, die kein Einfädeln von Tunnelrampen im Bereich der Arnulfstraße zulässt und andererseits die Angleichung von Höhen zu Problemen führt. Die Gradiente des alten Tunnels passt nicht zu jener des neuen Tunnels.

Kosten und Bauzeit Im Rahmen der Diskussion zur Finanzierung des Vorhabens wurde nach der Vergleichbarkeit der Kosten unterschiedlicher Tunnelprojekte entlang des Mittleren Rings und wie viel die Stadt bereit ist, dafür auszugeben, gefragt. Auch der Aspekt der laufenden Unterhaltskosten wurde angesprochen. Im Zuge dieser Diskussion erhob sich immer wieder die Frage, inwieweit Kosten durch Entfall von Zu- und Ausfahrten, also Rampenbauwerken im Verlauf des Tunnels, gesenkt werden können. Von den Gutachtern wie der Verwaltung wurde auf die Wechselwirkung zum verbleibenden Verkehr an der Oberfläche hingewiesen und die Reduzierung von Investitionskosten bei Verzicht auf diese Rampen bestätigt. Auf konkrete Nachfrage wurde von der Verwaltung für die Bauzeit ein Zeitraum von acht Jahren genannt. Davon entfallen zwei Jahre auf die Verlegung des Kanals im Vorfeld und sechs Jahre auf das eigentliche Tunnelbauwerk.

Öffentlichkeitsbeteiligung Seitens der Teilnehmenden bestand Interesse, dass und inwieweit im weiteren Planungsverlauf die Öffentlichkeit beteiligt wird. Dabei wurde zwischen verpflichtender und freiwilliger Öffentlichkeitsbeteiligung differenziert. Eine Anwohnerin bedauerte, dass die Veranstaltung mit Informationen überfrachtet sei und dafür auch zwei Veranstaltungen anberaumt hätten werden können. Seitens der Verwaltung wurde zum Ausdruck gebracht, dass die Stadt willens sei, die Öffentlichkeit über die formellen Formen der Beteiligung am Planungsprozess teilhaben zu lassen. Dies soll in allen Etappen der Entscheidungsfindung geschehen.

Vorschlag der Investoren Gebrüder Rossius Die Diskussion des Vorschlages der Gebrüder Rossius war ein wichtiger Teil der Veranstaltung. Herr Rossius stellte seine Ideen den anwesenden Bürgerinnen und Bürgern vor. In diesem Zusammenhang wurde immer wieder der Begriff der Doppelnutzung erwähnt, der die Führung eines Tunnels und die Errichtung von Gebäuden auf der Oberfläche bezeichnet. Es wurde deutlich, dass dieser Vorschlag keine Ein- und Ausfädelrampen im Verlauf des Tunnels zulässt und somit, im Gegensatz zur Tunnelvariante der Gutachter, die im Rahmen der Machbarkeits- studie erarbeitet wurde, weiterhin ein hohes Verkehrsaufkommen an der Oberfläche verbleibt. Unabhängig von diesem Aspekt, der von Gegnerinnen und Gegnern des Rossius-Vorschlages immer wieder angeführt wurde, löste eine Bebauung der Landshuter Allee, sozusagen in 16 Straßenmitte, starke Diskussionen aus. Gegen diesen Vorschlag sprach aus Sicht vieler Bürgerinnen und Bürger die Dichte der Bebauung, fehlende Abstandsflächen und vor allem die Zerschneidung des Stadtteils.

Dem letztgenannten Punkt widersprach der Initiator und zeigte Planungen, die keine durchgehende Wohnbebauung in der Landshuter Allee vorsehen. Es zeigte sich, dass gerade dieser Vorschlag viele noch offene Detailpunkte hat, die im Laufe der Veranstaltung nicht geklärt werden konnten. Auch konnten die Gutachter den Rossius-Vorschlag nicht in der Genauigkeit prüfen wie die vorgestellten Varianten der Machbarkeitsstudie. Von Teilnehmenden wurde gefordert, aufgrund der Möglichkeit Wohnraum zu schaffen und Kosten zu reduzieren, den Vorschlag Rossius bzw. eine Doppelnutzung zu prüfen.

3. Die Ergebnisse der Meinungsbögen

Insgesamt füllten 236 Bürgerinnen und Bürger einen Meinungsbogen aus. Davon äußerten sich ca. 15% (35) zur Machbarkeitsstudie Tegernseer Landstraße und ca. 85% (201) zur Machbar- keitsstudie Landshuter Allee.

3.1. Tegernseer Landstraße

3.1.1. Struktur und Betroffenheit

Von den 35 Bürgerinnen und Bürgern sind 40% zwischen 41 - 65 Jahre alt, 29% 26 – 40 Jahre alt. 23% der Befragten sind über 65 Jahre. Die junge Generation der unter 25-Jährigen ist mit 8% vertreten. 60% der Teilnehmenden sind Männer, 40% Frauen.

Abb. 5: Alter der Befragten, Grundgesamtheit: 35 Befragte

17 68% der Befragten bezeichnen sich als von den Maßnahmen zur Verbesserung der Lärm- und Schadstoffbelastung stark betroffen, 26% geben an, etwas betroffen zu sein. Kein Befragter gibt an, kaum bzw. nicht von den baulichen Maßnahmen betroffen zu sein. 6% der Teilnehmenden machen keine Angabe zum Grad ihrer Betroffenheit

Obwohl nur 31% der Befragten direkt in der Tegernseer Landstraße wohnen, fühlen sich 68 % der Antwortenden stark betroffen, 26% etwas betroffen (Abb.10 nächste Seite)..

Grad der persönlichen Betroffenheit 6%

stark betroffen 26% etwas betroffen kaum/nicht betroffen o.N.

69%

Abb. 6: Grad der persönlichen Betroffenheit, Grundgesamtheit: 35 Befragte

3.1.2. Einschätzung der Varianten

Die hohe Betroffenheit erklärt auch die hohe Wichtigkeit der baulichen Maßnahmen zur Ver- besserung der Lärm- und Schadstoffbelastung an der Tegernseer Landstraße. 77% erklärten, die Umsetzung der Maßnahmen sei sehr wichtig, 11% stuften diese als wichtig ein. Lediglich 9% hielten Maßnahmen zur Verbesserung der Lärm- und Schadstoffbelastung für weniger wichtig oder nicht wichtig.

Die Planung soll bei baulichen Maßnahmen vor allem auf die Verringerung der Lärmbelastung (24%) und der Schadstoffbelastung (23%) achten. Auch die Verbesserung der Aufenthaltsqualität (18%) stellt ein wichtiges Anliegen dar. Lediglich 6% der Nennungen thematisieren Kosten als einen der drei wichtigsten Aspekte der weiteren Planungen. Die bessere Nutzung der Oberfläche und Verbesserungen für Rad - und Fußgängerverkehr sind für insgesamt 23% ein zentrales Kriterium.

Acht der 35 Befragten nutzen die Kategorie „Sonstiges“ um weitere wichtige Aspekte der Planung aus ihrer Sicht zu benennen. Dazu zählen die Verbesserung des Radverkehrs auf der Tegernseer Landstraße, die Restmüllentsorgung, die Vermeidung einer „Ghettobildung“ und die Erhöhung der Lebensqualität. Auch sollte die Umsetzung baulicher Maßnahmen bald beginnen. Eine Anmerkung befasst sich mit der Frage, ob sich mit baulichen Lösungen die Situation nicht noch verschlechtere.

18 Wichtigkeit der Umsetzung von Maßnahmen

3% 3% sehr wichtig 6% wichtig 11% weniger wichtig nicht wichtig 0.N.

77%

Abb. 7: Wichtigkeit der Umsetzung von Maßnahmen, Grundgesamtheit: 35 Befragte

Wichtigste Aspekte für die weitere Planung

8% Verringerung der Verbesserung der 24% 6% Lärmbelastung Querungsmaßnah men für den Rad- und Fußverkehr 11% Verringerung der Kosten der Schadstoffbelastu Maßnahmen ng Verbesserung der Sonstiges 10%Aufenthaltsqualitä t Nutzung der 23% Oberfläche

18%

Abb. 8: Wichtigste Aspekte für die weitere Planung, Grundgesamtheit: 35 Befragte; Mehrfachnennung möglich; 105 Nennungen; Grundlage: Prozentwerte der Nennungen

3.1.3. Anregungen zu den Varianten

Die Befragten nutzen die Möglichkeit, Anregungen zu den beiden Varianten „Externer Tunnel“ und „Verlängerung Candidtunnel“ zu äußern. Die Beiträge sind zum Teil sehr umfangreich und sachkundig. Die Vorschläge sind gekürzt und zusammengefasst wiedergegeben.

19 Externer Tunnel

16 Befragte geben Anregungen zum Externen Tunnel. Fünfmal gibt es ausdrücklich positive Äußerungen zum Externen Tunnel, ebenso oft werden Bedenken geäußert, dass die Kosten zur Umsetzung dieses Vorschlages zu hoch seien. Viermal wird darauf verwiesen, dass der Bau eines Externen Tunnels generell unrealistisch sei.

Abb. 9: Nennungen auf die offene Frage nach Anregungen zum Vorschlag Externer Tunnel; Mehrfachnennungen möglich; 16 Befragte, 22 Nennungen

Verlängerung Candidtunnel nach Osten

14 Befragte äußern sich zur Verlängerung des Candidtunnels nach Osten. Viermal wird die Verlängerung des Candidtunnels positiv bewertet, es wird auch viermal geäußert, die vorgestellte Verlängerung sei nicht ausreichend. Vorgeschlagen wird, den Tunnel wahlweise bis zur Autobahn, bis zum Brudermühltunnel oder bis zur Chiemgaustraße zu verlängern.

Im Vergleich zum Externen Tunnel wird die Verlängerung des Candidtunnels als eher realistisch bewertet. Die zu hohen Baukosten werden im Vergleich zum Vorschlag Externer Tunnel nur einmal genannt.

20 Abb. 10: Nennungen auf die offene Frage nach Anregungen zum Vorschlag Verlängerung des Candidtunnels; Mehrfachnennungen möglich: 14 Befragte, 18 Nennungen

Weitere Vorschläge Bei der Frage „Ansonsten möchte ich noch anmerken“ notieren 19 Teilnehmende ihre Bemerkungen. Siebenmal werden alternative Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung gewünscht. Darin inbegriffen sind das Verlegen von Flüsterasphalt, das Installieren von Schallschutzwänden, die Reduzierung des Individualverkehrs und die Verhinderung von Durchgangsverkehr. An der derzeitigen Verkehrssituation wird Kritik geäußert: Es werden die gesundheitliche Belastung durch Feinstaubemissionen und das Gefahrenpotenzial für Kinder angeführt. Eine zeitnahe Umsetzung der baulichen Maßnahmen zur Entlastung der Lärm- und Schadstoffbelastung wird gewünscht. Es wird auch angemerkt, dass beide vorgestellte Varianten als nicht realisierbar erscheinen. Bezüglich der Informationsveranstaltung wird der zu weit entfernte Veranstaltungsort kritisiert.

21 3.2. Landshuter Allee

3.2.1. Struktur und Betroffenheit

Knapp die Hälfte der 201 Bürgerinnen und Bürger, die den Meinungsbogen ausgefüllt haben, sind zwischen 41- 65 Jahre alt, gefolgt von den über 65-Jährigen. 17% sind jünger als 40 Jahre. Die junge Generation mit unter 25 Jahren ist nur mit 4% vertreten. Alter der Befragten 4% 3%

17%

28% unter 25 26-40 41-65 über 65 o.N.

48%

Abb. 11: Alter der Befragten, Grundgesamtheit: 201 Befragte

54% der Antwortenden sind männlich, 42% weiblich, 4% beantworteten diese Frage nicht.

82% bezeichnen sich als von den Maßnahmen zur Verbesserung der Lärm- und Schadstoff- belastung stark betroffen, lediglich 17 % fühlen sich davon wenig bis kaum tangiert. Lediglich 10% der Befragten jedoch wohnen direkt an der Landshuter Allee, profitieren also direkt von möglichen Maßnahmen. 88% der Antwortenden kommen aus den Stadtviertel Neuhausen - Nymphenburg - Moosach. Die Antworten geben die Einschätzung der Bewohnerinnen und Bewohner aus dem gesamten Stadtteil Neuhausen-Nymphenburg wieder.

Abb. 12: Persönliche Betroffenheit, Grundgesamtheit: 201 Befragte

22 3.2.2. Einschätzung der Varianten

Der hohen persönlichen Betroffenheit mit 82% entspricht die Einschätzung der Dringlichkeit von Maßnahmen zur Verbesserung der Lärm- und Schadstoffbelastung an der Landshuter Allee. 86% bezeichnen diese Maßnahmen als sehr wichtig, 11% als wichtig.

Abb. 13: Wichtigkeit der Maßnahmen, Grundgesamtheit: 201 Befragte

Auf die Frage, auf welche drei Aspekte die Planung bei der weiteren Bearbeitung besonders achten soll, stehen fast gleichrangig die Verringerung der Lärm- und Schadstoffbelastung an erster Stelle, gefolgt von der Verbesserung der Aufenthaltsqualität und der besseren Nutzung der Oberfläche für z.B. den Fuß- und Radverkehr. Eine geringe Rolle spielten die Baukosten.

Abb. 14: Wichtigste Aspekte für die weitere Planung (Mehrfachnennung möglich: 201 Befragte, 638 Nennungen; Grafik bezogen auf %-Werte der Nennungen)

23 Bei der Kategorie „Sonstiges“, auf die 44 Befragte antworten, steht an erster Stelle die Forderung nach einem Park oder einer Grünfläche auf der Oberfläche anstelle einer Bebauung, gefolgt von der Ablehnung einer Bebauung. Die Optimierung der Verkehrsführung ist eine weitere wichtige Forderung an die Planung.

Abb. 15: Sonstige Aspekte (44 Befragte mit 52 Nennungen; % Werte bezogen auf Nennungen)

3.2.3. Anregungen zu den Varianten

Auf die offenen Fragen nach Anregungen zu den beiden vertieft untersuchten Varianten Einzelmaßnahmen und Tunnel gibt es eine Vielzahl von teilweise sehr umfangreichen und sachkundigen Vorschlägen, die hier zusammengefasst wiedergegeben werden.

Einzelmaßnahmen

Viele der 131 Teilnehmenden, die diese Frage beantworteten, geben mehrere Antworten. Einzelmaßnahmen wie Lärmschutzwände werden vorwiegend aus Gründen der Trennwirkung und aus städtebaulichen und ästhetischen Gründen eher abgelehnt und stattdessen der Tunnel befürwortet. Ein weiterer Ablehnungsgrund ist die Unsicherheit, ob sich die derzeitige Lärm- und Abgassituation durch Einzelmaßnahmen tatsächlich verbessert. Erst wenn sich herausstellt, dass die Tunnellösung nicht realisiert wird, dann sollten, so schlagen einige vor, Lärmschutzmaß- nahmen wie Lärmschutzwände umgesetzt werden.

Geschwindigkeitsbegrenzungen, vor allem an den Zu- und Abfahrten des Tunnels, und auch Flüsterasphalt (vereinzelt abgelehnt wegen des hohen Wartungsaufwandes) werden positiv genannt. Lückenschlüsse werden vereinzelt gewünscht. Mit am häufigsten gewünscht wird die Anlage von Grünflächen zur Erholung, Luftreinigung und Freizeitgestaltung. Damit im Zusammen- hang muss die Ablehnung einer Bebauung auf der Tunneloberfläche gesehen werden, oft auch wegen der bereits als dicht empfundenen Bebauung des Stadtviertels.

24 Abb. 16: Anregungen zu Einzelmaßnahmen: 131 Befragte, 194 Nennungen

Die Vorschläge zur Verkehrsführung umfassen Anregungen zur Erschließung der Wohngebiete, zu den Zu- und Abfahrten des Tunnels und zu verkehrsmindernden Maßnahmen. Soweit Einzelmaßnahmen genannt werden, umfassen sie Anregungen für Zwischenlösungen bis zum Tunnelbau oder an „neuralgischen“ Punkten bei der Tunnellösung.

Verlängerung Tunnel Landshuter Allee

Es sprechen sich von den 147 Bürgerinnen und Bürgern viele für die Verlängerung des Tunnels an der Landshuter Allee als effektivste Maßnahme aus, um die Schadstoff- und Lärmbelastung langfristig zu reduzieren. Mit dem Tunnel wird die Hoffnung auf mehr Grün, auf die Realisierung dringend benötigter Spiel- und Erholungsflächen und auf ein Zusammenwachsen der durch die Landshuter Alle zerschnittenen Stadtteile Nymphenburg und Neuhausen, verbunden. Der Wunsch nach einer „Landshuter Allee“ als „grüne Lunge“ mit Querverbindungen für Rad- und Fußverkehr wird ausdrücklich geäußert.

In dem Zusammenhang wird eine Bebauung auf der Oberfläche sowohl mit Wohn- als auch mit Bürogebäuden eher abgelehnt. Die Befragten fordern den Erhalt der Oberfläche als Frischluft- schneise und sehen eine zusätzliche Verdichtung des Stadtteils als Belastung an. Lediglich drei Nennungen sehen in einer angemessener Oberflächenbebauung eine Chance, die Kosten der Maßnahme zu reduzieren und Chancen für Einrichtungen für das Stadtteilleben (Cafés, Sportheim FC Gern) sowie Wohnbebauung. Einige wenige sprechen sich gegen die Tunnelverlängerung aus. Als Gründe werden die Belastungen während der Bauphase und die Befürchtung anschließender Mieterhöhungen genannt.

25 Abb. 17: Anregungen zum Vorschlag Verlängerung Tunnel: 147 Befragte, 222 Nennungen

Es gibt zahlreiche Anregungen zur Tunnelausführung selbst und zur Verkehrsführung über dem Tunnel, Vorschläge zur Einbindung des alten Tunnels und zur Verlängerung des Tunnels in nördlicher Richtung über die Dachauer Straße hinaus. Bei der Verortung der Entlüftungsschächte wird die Belastung benachbarter Einrichtungen (Sportplatz, Kitas in der Hanebergstraße u.a.m.) mit Schadstoffen befürchtet.

Anmerkungen zur Gestaltung der Zu- bzw. Abfahrten zum Tunnel sowie zur oberirdischen Verkehrsführung sind kontrovers und werden häufig „straßenweise“ geäußert. Hier besteht Klärungsbedarf hinsichtlich Lage und Anzahl der Zu- und Abfahrten, der oberirdischen Verkehrserschließung und der Verkehrsberuhigung des Oberflächenverkehrs.

Weitere Vorschläge

Auf die Frage „Ansonsten möchte ich noch anmerken“ äußern sich 118 Teilnehmende noch einmal exemplarisch in ihren Wünschen nach Grünflächen und der Ablehnung einer Bebauung auf der Landshuter Allee. Oft wird auch auf die hohe Dichte im Stadtteil hingewiesen und eine für den kinderreichsten Stadtteil angemessene Versorgung mit Grünflächen gefordert. Das Zusammenwachsen der beiden Stadtteilhälften spielt eine wichtige Rolle.

Die Bebauung der Tunneloberfläche wurde auch mit dem Hinweis abgelehnt, dass mit Ackermannbogen, Arnulfpark und Hirschgarten das Stadtviertel bereits ausreichend verdichtet wurde.

26 Unter verkehrsrelevanten Anregungen werden verkehrsmindernde Maßnahmen, die Entwicklung alternativer Verkehrskonzepte und eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes genannt. Unter „Tunnelrelevantes“ sind Forderungen nach Ausführung des Tunnels wie Lage der Zu- und Abfahrten sowie die Länge bzw. Verlängerung des Tunnels nach Norden zusammengefasst.

Abb. 18: Sonstige Anmerkungen: 118 Befragte, 123 Nennungen

Einige weisen auf die Dringlichkeit der Tunnelbaumaßnahme hin. Acht Nennungen betreffen den Vorschlag der Gebrüder Rossius. „Sonstiges“ enthält Einzelanregungen zum Verfahren, den Wunsch nach aktuellen Lärm- und Schadstoffkarten, die Ablehnung von Lärmschutzwänden und den Hinweis, dass die Olympischen Spiele 1972 diese Stadtautobahn mit sich gebracht haben.

4. Fazit

Die hohe Bedeutung, die Maßnahmen zur Lärm- und Schadstoffreduzierung haben, zeigte sich an beiden Standorten. Die Bürgerinnen und Bürger nahmen mit hoher Sachkenntnis und gut informiert sowohl an den Veranstaltungen als auch an der Meinungsbogenaktion teil. An der Landshuter Allee erhielt die Machbarkeitsstudie durch die in den Medien veröffentlichten Vorstellungen der Gebrüder Rossius zur Bebauung auf dem Tunnel zusätzliche Aktualität.

Die Bürgerinnen und Bürger möchten weiterhin zur Machbarkeitsstudie zu baulichen Maßnahmenkonzepten zur Verbesserung der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen an der Landshuter Allee und Tegernseer Landstraße informiert und beteiligt werden.

27 Tegernseer Landstraße Die Ergebnisse der Informationsveranstaltung und der Meinungsbögen zeigen ein differenziertes, manchmal etwas resignatives Bild. Die Durchführung von Maßnahmen zur Verringerung der Lärm- und Schadstoffbelastung wird als dringlich und überfällig angesehen, erhofft wird zudem eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität.

Die schwierigen technischen Gegebenheiten und die hohen Kosten lassen Skepsis an der Umsetzung der Varianten deutlich werden. Dies betrifft vor allem die Einschätzung der Machbarkeit des externen Tunnels. Viele Bürgerinnen und Bürger sehen dies aufgrund der hohen Kosten und der Unsicherheiten bei der technischen Durchführbarkeit kritisch, zumal der Tunnel die eigentlichen Probleme und die jahrelangen Versäumnisse nicht löse. Andere befürworten den externen Tunnel, sie erhoffen sich einen Mehrwert für das Stadtviertel. Die Verlängerung des Candidtunnels wird als realistischer eingestuft und erhält höhere Zustimmung, aber es gibt aus Sicht der Bürgerinnen und Bürger viele problematische Punkte, für die in den vertiefenden Untersuchungen Lösungen gefunden werden müssen. Dies betrifft vor allem die Knotenpunkte Grünwalder Straße/Tegernseer Landstraße sowie Chiemgaustraße/ McGraw Graben. Als Kritikpunkte genannt werden die langen Bauzeiten und die damit verbundenen Probleme (Verkehrsbelastungen, Dreck, Stau, Umleitungen etc.).

Generell wurde deutlich, dass die dringliche Lösung der Verkehrsprobleme des Münchner Süd-Ostens mit der hohen Belastung in den Stadtvierteln, gerade auch angesichts künftiger Bevölkerungs- und Mobilitätszunahmen, großräumige grundsätzliche Lösungen und Mobilitätskonzepte verlangen. Hier wurde nach Ansicht der Bürgerinnen und Bürger zu lange nicht gehandelt.

Landshuter Allee Wenn auch viele Bürgerinnen und Bürger nicht direkt an der Landshuter Allee wohnen, so bildet doch für viele Menschen diese Verkehrsschneise ein städtebauliches Element aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, das es abzuschaffen gilt. Die Bürgerinnen und Bürger erkennen die Chance der Verlängerung des Tunnels vor allem dahin gehend, dass die Belastung durch Lärm und Schadstoffe reduziert werden wird, bei gleichzeitigem Gewinn einer Naherholungszone an der Oberfläche. Das Thema Nachverdichtung, auch als Unter- stützung bei der Finanzierung des Tunnelbauwerks, wird von der Mehrheit der Anwohnerinnen und Anwohner abgelehnt. Die Befürchtung einer trennenden Wirkung ist für viele Grund, jegliche Bebauung über dem Tunnel negativ zu sehen. Der Wunsch des Zusammenwachsens des derzeit durch die Landshuter Allee getrennten Stadtviertels ist sehr groß. Die nachteiligen Folgen eines Tunnels wie Zu- und Abfahrtsrampen sowie die notwendige Entlüftung werden durchaus kritisch gesehen. Hier wird aber mehrheitlich auf vernünftige Lösungen gebaut, die mit konzertierten Maßnahmen, wie beispielsweise Ge- schwindigkeitsbeschränkung und Integration der Abluftkamine in andere Bauwerke, einhergehen.

Zum Ausdruck gebracht wurde auch die Forderung, die geplante Tunnelverlängerung nicht nur als lokale Maßnahme zu sehen, sondern auch im Zusammenhang mit einem stadtweiten Verkehrs- konzept. Für die Variante Tunnelverlängerung ist bei den Bürgerinnen und Bürgern eine große Zustimmung zu erkennen.

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