DRAMMEN TINGRETT

-----DOM --- --

Avsagt: 24.06.2011 i Drammen tingrett, Drammen

Saksnr.: 11-019744TVI-DRAM

Dommer: kst. tingrettsdommer Bente Bakke Grimseid

Saken gjelder: Krav om betaling for tjenester levert ved godsterminaler

Cargonet AS Advokat Simen Moland Klevstrand

mot

Cargolink AS Advokat Per Erik Bergsjø og Advokat Ståle Skutle Arneson

Ingen begrensninger i adgangen til offentlig gjengivelse

Det ble avsagt slik

DOM

Saken gjelder krav om betaling for tjenester levert ved godsterminaler, krav om erstatning for misbruk av dominerende stilling og krav om betaling av gjengs pris.

Framstilling av saken

Saksøker, CargoNet AS, foretaksnummer 983 606 598 er et heleid datterselskap av Norges Statsbaner AS (NSB). CargoNet AS er Norges største transportør av gods på jernbane. Selskapet drifter også en rekke godsterminaler i Norge og utfører terminaltjenester for aktører innen godtransport på jernbane.

Saksøkt, Cargolink AS ble etablert i 2008 og er et søster selskap til Autolink Group. Cargolink AS utfører godstransport med jernbane. Cargolink AS fikk lisens til godstransport på bane i slutten av 2008 og startet opp med slik aktivitet i april 2009. Cargolink fikk da lisens, dvs. en tillatelse hvor Cargolink anerkjennes som et jernbaneforetak.

CargoNet AS og Cargolink AS er konkurrenter på godtransport med jernbane. Cargolink kjøpte fra oppstart i april 2009 terminaltjenester fra CargoNet AS. Terminaltjenester ytes til jernbaneforetak og er for eksempel lasting og lossing. De sentrale terminaltjenestene i denne saken dreier seg om løft, skiftkoordinering og depotleie.

Løft innebærer lasting og lossing av containere/lastbærere mellom vogntog dvs. lastebiler eller trailere og togsett. Ekstraløft er når containeren må flyttes på terminalområdet i påvente av å bli satt på et tog eller vogntog.

Det fremgår av Jernbaneverkets trafikkregler kap 3 jf. § 3-1 at skifting innebærer å sette sammen rullende materiell, flytting av togsett/vogner i et spor og mellom spor eller for å sette fra seg et togsett. Det er Jernbaneverket som tilrettelegger sporet. Det skal i forbindelse med skifting være en skiftleder i toget som kan være togfører eller en annen person. Det skal være kommunikasjon via togradio mellom skiftleder og togleder og mellom skiftleder og togekspeditøren når toget er i bevegelse. Skiftleder har ansvaret for at sikkerheten ivaretas under skiftingen. Dersom flere tog fra samme foretak skifter samtidig på samme område skal skiftlederne avtale hvordan skiftingen skal foregå.

Skiftkooridnering innebærer at det i forbindelse med skifting gis en beskjed fra skiftleder til terminalen/CargoNett slik at terminalens ansatte, som arbeider i lastegater og spor er klar over at det er et tog som skifter på området. Slikt beskjed gis stort sett telefonisk da det ikke er samme radiosamband mellom foretaket og terminalen.

- 2 - 11-019744TVI-DRAM Fra 14.12. 2009 igangsatte Cargolink egne skifteoperasjoner på Alnabru og ble fakturert for skiftekoordinering av CargoNet AS. Fra 09.08.2010 ble Cargolink terminaloperatør på Alnabru og foretar egne løft ved denne terminalen. Fra 2010 har Cargolink også stått for egne løft ved terminalene i Bergen, Narvik og Trondheim (fra mars 2011).

Det er Jernbaneverket som har ansvar for infrastrukturen på jernbanen. Eierskapet for terminaler er delt. Noen terminaler er delvis offentlig eid ved Jernbaneverket, og delvis privat eid ved ROM eiendom AS og CargoNet. Et eksempel er Alnabruterminalen. Andre terminaler er helt offentlig eid og andre er helt privat eid.

En godsterminal består av lastegater og spor. Det er viderere områder for lagring og parkering samt terminalbygg. Lastegatene brukes til lasting og lossing og dels til midlertidig hensetting/lagring av containere. Til lasting og lossing av containere brukes gaffeltrucker eller reachstacker. Lasting og lossing styres delvis av produksjon av varer og distrubisjon til butikker på vei. Det er mest aktivitet på terminalene tidlig morgen og sen ettermiddag.

Jernbaneverket fastsetter årlige planperioder som gjelder fra 13.12 til 13.12 det påfølgende år. I planperioden fastlegges rutene for godtrafikken. Cargolink startet opp i en slik periode dvs. i april 2009 og for ruteplanen som gjaldt fra 13.12.2008. Cargolink og CargoNet inngikk derfor den 28.04.2009 en midlertidig avtale om levering av terminaltjenester m.v. Avtalen trådte i kraft 01.05.2009 og skulle gjelde frem til 14.12.2009. Avtalen består av en rammeavtale og to vedlegg. Rammeavtalen inneholder bl.a. en rekke bestemmelser vedrørende sikkerhet og må foreligge for at Cargolink skal få adgang til å drive godstransport på jernbane i forhold til Jernbaneverket.

Prisene for terminaltjenester, herunder løfting og skiftekoordinering fremgår av avtalens vedlegg B. Det fremgår av vedlegg B til ovennevnte rammeavtale at prisene forutsettes gjennomgått pr. 15.08. og reforhandles med virkning fra 01.09.2009. Av vedlegg B fremgår videre at løfteprisen i denne perioden var på kr 295. Videre fremgår at det er en minstepris på fem containere/TEU på kr 1475. Prisene gjaldt fra 01.05.til 14.12.2009.

Den 28.09.2009 sendte CargoNet en oppsigelse av rammeavtalen om utførelse av terminaltjenester til Cargolink, med virkning fra 01.01.2010. Oppsigelsen ble begrunnet med ønske om endringer og presiseringer av innhold av rammeavtalen. Følgende fremgår av oppsigelsen: CargoNet AS forutsetter at partene forhandler om nevnte endringer i rammeavtalen parallelt med kommende forhandlinger av bilag A (driftsbilag) og bilag B (prisbilag), slik at ny reforhandlet rammeavtale vil være gjeldende fra 01.01.2010.

Det ble avholdt et møte mellom partene den 09.10.2009. Bjørn Riiber og Morten Knudsen var tilstede fra CargoNet og at Karl Ivar Nilsen var tilstede fra Autolink/Cargolink. Referatet fra møtet ble signert av alle partene og følgende fremgår av referatet:

- 3 - 11-019744TVI-DRAM CargoNet opplyser at basert på nåværende kostnadsbase så ser ikke CargoNet muligheten for store prisendringer for 2010. Cargolink mener at dagens prisbilde i nåværende avtale er konkurransevridene. CargoNet mener at forskjell i pris ligger på at prisliste for ekstraløft er basert på fremføring hos CargoNet. CargoNet jobber med å synliggjøre hele sin kostnadsbase for derigjennom å kunne tilby konkuransenøytrale priser. Terminaldrift i CargoNet har som intensjon å ha dette klart i løpet av oktober. CargoNet har ingen mulighet til midlertidig å endre nåværende priser i påvente av prosessene og forholder seg til de avtalte priser.

Partene var i et nytt forhandlingsmøte om ny rammeavtale den 17.12.2009. Det fremgår av referat fra møtet at partene ble enige om at eksisterende rammeavtale ble forlenget fra 13.12.2009, men med nye vedlegg A og B. Det ble avtalt nytt forhandlingsmøte til den 20.01.2010. Videre fremgår av referat fra møtet at arbeidet med ny prisstruktur for 2010 pågår enda og at bilaget vil gjelde for perioden 13.12. tom. 01.04.2010. Videre at prisene gjelder for samtlige av terminalene.

Det fremkommer av e-post datert 25.02.2010 fra Nilsen på vege av Cargolink, til CargoNet at Cargolink bekreftet at den tidligere rammeavtalen ble videreført inntil videre. Det fremgår av e-post datert 13.01.2011fra Karl Ivar Nilsen for Cargolink til Bjørn Riiber at Cargolink hadde merknader til utkast til terminavtale. Av merknadene datert 12.01.2010 fremgår følgende:

Generelle betraktninger rundt tilsendt avtaleforslag Vi anser det oversendte forslag som totalt uakseptabelt. Dette begrunnes med at avtalen er ensidig og at denne kun ivaretar selgers interesser. Vi anser denne som en betydelig skjerpelse i negativ retning i forhold til utløpte avtale datert 29.04.09.

Pris og betaling Her er oppgitt at det kan avtales særskilte priser ved spesielle forhold. For å unngå konkurransebegrensende adferd fra Cargonet sin side bes det spesifiseres hvilke spesielle forhold som kan gi særskilte priser. Endringer i produksjonsmønster i løpet av rutetermin kan resultere i særskilte priser. Vi kan ikke se at dette medfører noen kostnadsøkning for terminaltjenester og ber om en begrunnelse for dette.(…)

I forhold til vedlegg B prisbilag fremgår følgende:

1.1 Pris løftetjenester Prising av løftetjenester som tidligere kommunisert kan andre aktører løfte for en betydelig lavere pris. For at Cargonet skal være konkuransedyktig må pris pr løft ikke overstige 150 kr for inntil 2 TEU. Ekstraløft må prises som vanlig løft dvs. kr 150 for inntill 2 TEU. Minstepris må fjernes.

- 4 - 11-019744TVI-DRAM

1.2 Skifteaggregat Prising av skifteaggregat må prises til pr påbegynt halvtime.

1.3 Skiftepersonale Prising av skiftepersonale må prises til pr påbegynt halvtime.

1.4 Skiftetraktorfører Prising av skiftetraktorfører må prises til pr påbegynt halvtime.

1.5 Ekspedisjonspersonale Dette må defineres og enkle operasjoner må prises pr. oppdrag. Vu har tidligere blitt overfakturert på dette punkt. Et eksempel er at en telefonisk henvendelse på 2 min har blitt fakturert med kr 673. Dette motsvarer en timepris på kr 20 190.

1.6 Skiftelag Alnabru Prises til kr. 1600 pr time og prises pr påbegynt halvtime.

1.7 Standard depotleie Tjenesten må defineres og satser må oppgis. For å unngå konkurransebegrensende tiltak skal oepratører ha lavere pris på depotleie enn Cargonets kunder.(…)

(…) Artikkel 6 Betalingsvilkår Dette kan i sin helhet ikke aksepteres . Dette begrunnes med at vi opplever at Cargonet utnytter sin posisjon til å overfakturere. Slik dette punkt er utformet er det nå ikke mulig å tviste en faktura uten å risikere full driftstans.

Prisen CargoNet fakturerte Cargolink for i denne perioden, dvs. fra 01.01.2010, var kr 267,50 for løft og med en minstepris på 5 containere på kr. 1338. Videre ble det fakturert kr 275 for ekstraløft. Det foreligger en uenighet mellom partene om det forelå en avtale fra 01.01.2010 til 09.08.2010. CargoNet har i denne perioden fakturert en løfte pris på 267,50, minsteprisen var for fem containere og det ble fakturert ekstraløft med kr 275.

Fra 09.08.2010 forelå det en avtale mellom partene. Da var prisen fortsatt de samme som over, dvs. fra 01.01.2010.

CargoNett AS sendte to konkursvarsler til Cargolink, den 22.04.2010 og 26.05.2010. CargoNett varslet oppsigelse av rammeavtalen den 07.05.2010 på grunnlag av vesentlig mislighold i form av ubetalte fakturaer for januar-mars 2010 med kr. 2 935 850,83.

CargoNet AS sendte den 08.11.2010 brev med krav om betaling og varsel om stans i levering av tjenestene.

- 5 - 11-019744TVI-DRAM Cargolink AS klagde den 30.04.2010 CargoNet AS inn for Konkurransetilsynet for brudd på konkurranseloven § 11.

Konkurransetilsynet fattet en avgjørelse i saken den 24.05.2011 hvor det ble gitt avslag på CargoNets anmodning om inngrep mot misbruk av dominerende stilling. Klagefristen var ikke utløpt under hovedforhandlingen og partene hadde på dette tidspunktet ikke tatt stilling til om avgjørelsen ville bli påklagd til Fornyings- administrasjons- og kirkedepartementet. Av Konkurransetilsynets avgjørelse fremgår følgende i avsnitt 15 i tilsynets vurdering:

Konkurransetilsynet har som beskrevet ovenfor foretatt en del saksbehandling i anledning saken. Ettersom det vil medgå ytterligere vesentlige ressurser til å ta endelig stilling til om CargoNet har overtrådt konkurranseloven § 11, har konkurransetilsynet etter en konkret helhetsvurdering ikke funnet grunnlag for å prioritere ytterligere ressurser til videre behandling av saken. I denne vurderingen har tilsynet sett hen til sakens omfang, betydning og de ressurser som vil være påkrevd for å avgjøre om konkurranseloven § 11 er overtrådt.

Cargolink fikk fra august 2010 tillatelse til å utføre egne løft på Jernbaneverkets spor på Alnabru godsterminal. Senere har selskapet igangsatt utføring av egne løft ved Bergen og Narvik og fra 2011 i Trondheim. Etter oppstart av egne løft har Cargolink kjøpt færre terminaltjenester av CargoNet. I forbindelse med søknad om oppstart av egen løft fra Terminalen i Trondheim ble det inngått en avtale mellom Cargolink og Jernbaneverket vedrørende økonomisk kompensasjon i forbindelse med forsinket adgang til å håndtere eget gods. Avtalen gjaldt for løft som ble utført ved terminalen i Trondheim. De ble avtalt at jernbaneverket plikter å betale til Cargolink AS et beløp tilsvarende kr 135,- eks mva for hvert løft CargoNet AS utfører for Cargolink AS i perioden januar og februar 2011. I henhold til avtalen skal CargoNet AS sende sine fakturaer til Jernbaneverket. Jernbaneverket fakturerer deretter Cargolink AS i henhold til avtalen og forannevnte pris.

CargoNet AS tok ut stevning mot Cargolink AS den 01.02.2011 med krav om betaling for fakturerte tjenester. Saksøkte inga rettidig tilsvar med krav om frifinnelse mot betaling av deler av kravet. Det ble i tilsvaret fremmet et motkrav mot CargoNet om erstatning. CargoNet ble pålagt å innlevere tilsvar. Rettidig tilsvar i motsøksmål kom inn til tingretten den 18.04.2011 med påstand om frifinnelse.

Et planleggingsmøte ble avholdt som telefonmøte den 09.03.2011, med rettens leder og begge prosessfullmektigene. I planleggingsmøtet ble hovedforhandling berammet. Det vises for øvrig til rettsboken fra møtet.

Hovedforhandling ble avholdt 06.-08.06.2011 i Drammen tinghus. CargoNet AS var representert av direktør Bjørn Riiber som møtte med prosessfullmektig advokat Simen

- 6 - 11-019744TVI-DRAM Moland Klevstrand. Cargolink AS var representert ved styreleder Lars Olsen som møtte med prosessfullmektig advokat Per Erik Bergsjø og rettslig medhjelper advokat Ståle Skutle Arneson. Videre var vitnet Karl Ivar Nilsen tilstede under hele hovedforhandlingen jf. tvisteloven § 24-6 annet ledd. Partene avga forklaring og retten mottok forklaring fra ett vitne. Dokumentasjon ble foretatt slik det fremgår av rettsboken.

Saksøkerens påstandsgrunnlag

CargoNet krever at Cargolink AS betaler for de tjenester som er avtalt og levert. Det foreligger mislighold fra Cargolinks side. Det er ikke grunnlag for noen av de innsigelsene Cargolink har fremsatt mot kravet om betaling.

Cargolink AS har ikke gjort opp regningene sine. Cargolink AS har misligholdt sine betalingsforpliktelser fra oppstart i april 2009. Cargolink har misligholdt fakturaene med forfall i månedene april til desember. Det var ikke reist innsigelser mot fakturaene. Cargolink har ikke gitt noen begrunnelse for misligholdende, og fakturaene for 2009 er betalt etter flere purringer. Betalinger har også uteblitt helt.

CargoNet AS har gitt flere typer bistand til Cargolink i oppstarten som det ikke er fakturert for.

Lisensforskriften § 2-3 kommer ikke til anvendelse på løftetjenester. Forskriftens virkeområdet er det nasjonale jernbanenettet og gjelder selve jernbanestrukturen jf. § 1-1 og § 1-4 a. Dette bekreftes av Jernbanetilsynets kommentar til § 2-3 hvor det fremgår at terminaltjenester som lasting og lossing ikke omfattes av forskriften. Uansett er CargoNet ikke pliktsubjekt som privat aktør etter forskriften eller bestemmelsen. Uansett foreligger det ikke brudd på kravene om at tilgang skal gis på en måte som gir innsyn og ikke forskjellsbehandling. CargoNet As gir alle jernbaneforetak samme priser.

Det ble i april 2009 inngått en midlertidig avtale om levering av terminaltjenester. Prisen ble satt til kr. 295 fordi Cargolink startet opp midt i en planperiode. I møte 01.09.2009 ble partene enige om å videreføre de avtalte prisene frem til 13.12.2009. Partene ble enige om en ny avtale med virkning fra 13.12.2009 med en pris på kr 267,50 for løft. Partene blir deretter enige om en ny rammeavtale som trer i kraft 09.08.2010 og prisene blir videreført.

Cargolink misligholder fakturaene for januar, februar og mars 2010. Cargolink bestrider ikke at prisene er for høye, eller at det ikke foreligger en avtale. Det er et løpende forhold med leveranser mellom partene. Cargolink gir også et løfte om betaling den 14.07.2010. Fakturaene med forfall 31.07 2010 eller påfølgende fakturaer betales ikke til tross for løfte om dette. Cargolink fremsetter stadig nye innsigelser mot å betale for tjenestene levert av CargoNet AS.

- 7 - 11-019744TVI-DRAM Cargolink tilbakeholder betalinger i større omfang enn det pretenderte krav.

Cargolinks innsigelser vedrørende fakturaene kan ikke føre frem. CargoNet har krevd riktig pris og kan ta betalt for depotleie og skiftekoordinering.

Det avvises at det ikke har foreligget en avtale/enighet om pris for 2009 og 2010.

Det bestrides at prisene på løft er i strid med forbudet mot misbruk av dominerende stilling i konkurranseloven § 11. Cargolinks anførsler om at CargoNets løftepris er i strid med konkurranseloven er klart uholdbar.

Det er ikke riktig at CargoNet opererer med en høyere pris ovenfor andre kunder enn CargoNets transportvirksomhet. CargoNet gir alle kunder samme pris. CargoNets pris på løft er kostnadsbasert og representerer de reelle kostnadene selskapet har.

Samtlige av Cargolinks anførsler om marginskvis avvises som grunnløse. Cargolinks argumenter i forhold til marginskvis er ikke relevante. Det er ikke relevant at Cargolink viser til at de har vanskeligheter med å oppnå lønnsomhet ved strekningen Oslo- Trondheim. Det er ikke relevant at Cargolink mener de selv og andre aktører kan produsere billigere løft enn CargoNet. Det er ikke relevant at Cargolink mener det innebærer marginskvis å ta betalt for skiftekoordinering eller betalt for depotleie hvis en container settes på offentlig eide arealer. Det er ikke marginskvis at CargoNet krever betalt for ekstraløft eller at det tas samme pris for løft som ved Ganddal terminalen selv om det tas en konsesjonsavgift på kr 25. Motparten må ha misforstått hva marginskvis er ift. konkurranseloven § 11.

Marginskvis handler om forholdet mellom grossistprisen og detaljistprisen til den dominerende aktør. Det må være så liten forskjell mellom forannevnte at det ikke er mulig å konkurrere med den dominerende aktøren i detaljistmarkedet. Det er fastslått av EF- domstolen at det bare vil kunne foreligge marginskvis dersom det dominerende foretaket måtte betalt sin egen grossistpris og solgt produktet til sin egen detaljistpris. Marginskvis forutsetter at det dominerende foretaket setter prisen både i grossistmarkedet og i detaljistmarkedet. CargoNet styrer kun oppstrøms og ikke nedstrøms. Den største konkurrenten er godstransport på vei og CargoNet er ikke i stand til å sette prisene i markedet.

Svak lønnsomhet for Cargolink på strekningen Oslo-Trondheim skyldes sterk priskonkurranse på veitransport og utgjør ikke marginskvis. Dette er et problem for begge selskaper. Det fraktes fortsatt mer på vei enn på bane. Prisene som oppnås i markedet for godstransport defineres av konkurransen fra transport på vei.

- 8 - 11-019744TVI-DRAM Det følger av praksis fra EU at det er det dominerende foretakets kostnader i nedstrømsmarkedet som er relevant under vilkårene for marginskvis. Cargolinks lønnsomhet på ruten Oslo-Trondheim har derfor ingen relevans.

Det at Cargolink mener de selv og andre aktører kan produsere løft billigere enn CargoNet har ingen relevans ift. marginskvis. CargoNet bestrider prisene til Cargolink. Eksempelet fra Sverige har ingen overføringsverdi til CargoNets drift. En pris blir uansett ikke ulovlig fordi noen andre tar en annen pris. CargoNets pris reflekterer CargoNets kostnader til tjenesteproduksjonen på terminalene. Kostnadsbaserte priser vil uansett aldri kunne utgjøre misbruk av dominerende stilling.

Det dreier seg ikke om marginskvis at CargoNet tar betalt for skiftekoordinering. Det samme gjelder depotleie og ekstraløft. Alle aktørene betaler det samme.

Det utgjør ikke marginskvis at CargoNet tar samme pris som ved Ganddal terminalen og at denne omfatter en konsesjonsavgift på 25 kr. CargoNet har faste terminalkostnader som er vesentlig høyere enn de 25 kr.

Det er ikke marginskvis at CargoNet tok en høyere pris i 2009 med kr. 295. Cargolink kom inn midt i en planperiode og dette medførte høyere kostnader. Situasjonen medførte behov for tilleggsressurser og innebar volumusikkerhet. Marginskvis forutsetter kontroll over prisen i nedstrømsmarkedet, og dette foreligger ikke i CargoNets tilfelle.

Det vises til at CargoNet har dokumentert kostnadene ovenfor Konkurransetilsynet og at saken er avslått. Konkurransetilsynet har forkastet Cargolinks anklage om marginskvis. Konkurransetilsynet har vurdert anklagene og de fremlagte bevis. Konkurransetilsynet har mottatt detaljert konfidensiell informasjon fra CargoNet, bl.a. detaljerte kostnadsanalyser fordelt på hver enkelt terminal og månedlige interne resultatrapporter for CargoNets terminalvirksomhet i 2010.

Cargolink forsøker å redusere betydningen av tilsynets avgjørelse ved å vise til at det er en standard begrunnelse tilsynet benytter. Standard begrunnelsen benyttes der anklagene og bevis er vurdert og tilsynet ikke finner at disse gir grunn til å mistenke noe brudd på loven. Samtlige avgjørelser tilsynet har truffet i 2011 inneholder tilsvarende begrunnelse. Dersom konkurransetilsynet hadde ment at CargoNet gjennomførte ulovlig marginskvis ovenfor Cargolink ville det vært en alvorlig og viktig sak, og tilsynet ville ikke forkastet klagen. Det vises til at det har vært en omfattende saksbehandling i saken.

Samtlige av Cargolinks anførsler om marginskvis bestrides. Cargolinks kravsberegninger knyttet til marginskvis bestrides.

- 9 - 11-019744TVI-DRAM Skiftekoordinering gjelder Alnabru i perioden fra 14.12.2009 da Cargolink begynte å utføre skifting på Alnabru og frem til august.2010 da Cargolink ble terminaloperatør på Alnabru.

Cargolinks argumentasjon mot å betale for skiftekoordinering har ingenting med marginskvis å gjøre.

Når det gjelder det kontraktsrettslige grunnlaget ift. skiftekoordineringen mener CargoNet at det er nødvendig å gjennomføre varsling av personell som opererer på terminalen, av hensyn til deres sikkerhet. Det dreier seg om et sikkerhetstiltak som er påkrevet iht. trafikkregler for Jernbaneverkets nett. Jernbaneverkets togekspeditør (TPX) på Alnabru kan ikke utføre den nødvendige varslingen. TPX tilrettelegger spor for skifting og stiller signaler, men har ikke kontroll på om det er bevegelser i eller ved sporene. CargoNet mener dette er en sikkerhetsmessig nødvendig ordning som er dekket av kontraktens bestemmelser.

Cargolink bekreftet at rammeavtalen løp videre i perioden januar til august 2010. Det forelå en enighet om prisene. CargoNet tar samme priser til alle, det er ikke mulig å fremforhandle andre priser. CargoNet har ikke noe å gå på. Prisene ble derfor videreført avtalemessig. Det var naturlig at de samme prisene fortsatte, det finnes ingen annen gjengs pris i Norge. Dersom avtalegrunnlaget mangler denne perioden er det ikke grunnlag for å komme frem til en annen pris.

Når det gjelder depotleie har det ingenting med marginskvis å gjøre. Det foreligger også avtalemessig grunnlag for depotleie. Det står i avtalen. Det vil innebære en forskjellsbehandling ift andre i Cargolinks favør dersom de slipper å betale depotleie som andre må betale.

Det er ikke relevant å sammenligne med Sverige. Det vises til at det er et annet kostnadsnivå og at det er andre forutsetninger for beregning av prisene. Det er heller ikke relevant å sammenligne med Cargolinks egne kostnader. Beregningen på kr 117 bestrides og er ikke sammenlignbar med CargoNets kostnader. CargoNett har ikke tatt overpris.

Det er ikke adgang for Cargolink å motregne i CargoNets krav med et påstått erstatningskrav knyttet til den anførte overprisen. Dette følger direkte av partenes rammeavtale i pkt. 6.3.

Saksøkerens påstand:

- 10 - 11-019744TVI-DRAM I hovedsøksmålet:

1. Cargolink AS dømmes til å betale til CargoNet AS et beløp oppad begrenset til NOK 3.845.099,48 med tillegg av lovens forsinkelsesrente.

I motsøksmålet:

2. CargoNet AS frifinnes.

I begge tilfeller:

3. Cargolink AS dømmes til å betale til CargoNet AS sakens kostnader.

Saksøktes påstandsgrunnlag

Cargolink bestrider deler av hovedkravet. Cargolink AS erkjenner å være forpliktet å betale til CargoNet AS kr. 1 439 656,50. Utover dette har CargoNet ikke noe krav. Restkravet bestrides da Cargolink allerede har betalt mer enn lovlig pris for de aktuelle tjenester fra 2009 og frem til i dag.

Cargolinks dårlige betalingsevne og manglende betaling av fakturaer er en konsekvens av CargoNets ulovlige overprising. Inkassovarsel og konkursvarsel har ingen betydning i denne sammenheng.

Konkurransetilsynets vedtak er ikke bevis på at det ikke foreligger ulovlig pris. Konkurransetilsynet har ikke tatt stilling. Prosessen for tilsynet har bidratt til å fremme konkurranse og da er konkurransetilsynet mindre interessert i saken. Tingretten må vurdere saken på selvstendig grunnlag og på bakgrunn av de bevisene som er fremlagt for retten.

I perioden 01.01. til 09.08.2010 har partene ikke hatt noen avtale om prising av terminaltjenestene. For denne perioden hadde CargoNet ikke rett til å kreve høyere pris en det som anses som gjengs pris. CargoNets priser har vært vesentlig høyere enn gjengs pris. CargoNet har tatt en grov overpris og ikke ut fra riktig pris. CargoNet argumenterer ut fra et regningsprinsipp. CargoNet har ikke dokumentert sine reelle kostnader. Konsekvensen av at det er tatt mer enn gjengs pris er at Cargolink ikke har plikt til å betale mer enn gjengs pris under hovedkravet. Cargolink har videre et erstatningskrav/restitusjonskrav under motkravet.

Prisen har vært diktert av CargoNet. Cargolink hadde ikke noe annet valg enn å godta prisen. Cargolink var avhengig av å få en rammeavtale på plass. Cargolink har protestert muntlig og skriftlig på prisingen. Cargolink hadde ikke noe valg enn å benytte CargoNet, alternativet var å legge ned virksomheten.

- 11 - 11-019744TVI-DRAM

Motregningsforbudet har ingen betydning i denne saken da det er fremmet et hovedkrav og et motregningskrav som er selvstendige krav.

CargoNet har en dominerende stilling i markedet som i hele perioden under hovedkrav og motkrav er utnyttet på en utilbørlig måte jf. konkurranseloven § 11 jf. særlig bokstav a. CargoNet har utvilsomt en dominerende stilling i markedet. CargoNet har monopol på levering av terminaltjenester, oppstrømsvirksomhet. CargoNet har 95 % av markedet med containerfrakt med tog, nedstrømsvirksomhet. Cargolink hadde ingen andre steder å gå enn til CargoNet for å kjøpe tjenester og for å etablere seg innen jernbane. Alternativet for Cargolink var å legge ned virksomheten.

CargoNet har utilbørlig utnyttet eller misbrukt sin dominerende stilling i markedet. CargoNets prising på løft er i strid med konkurranseloven § 11. Prisen er for høy i forhold til ytelsens verdi. Når prisen settes for høyt innebærer det en leveringsnektelse. Misbruk kan være marginalskvis. CargoNet kan ikke kreve betaling for ordinære løft og ekstraløft i større utstrekning enn det som ville være lovlig og konkurransenøytral prissetting. Konkurranseloven § 11 har en streng norm i forhold til monopolister.

Konkurranse har stor samfunnsmessig betydning, ikke minst i transportsektoren jf. bl.a. Nasjonal transportplan. Offentlige myndigheter ønsker mer godstransport med jernbane, det må gripes inn mot tiltak som hemmer konkurransen. Det er også viktig i forhold til klimamål. Regelverket bygger på en forutsetning om at konkurranse må oppmuntres og det må gis tilgang og konkurransenøytrale vilkår.

Prisene per løft er vesentlig høyere enn markedspris. Prisene er så høye at Cargolink har måttet selge sin tjenester med tap.

Som følge av at CargoNet har misbrukt sin stilling i markedet i form av overprising har Cargolink et erstatningskrav som utgjør forskjellen mellom riktig pris og den faktiske prisen CargoNet har tatt.

Når det gjelder prisen konkret anføres prinsipalt at prisen for ordinære løft er kr. 117 i henhold til Cargolinks beregning av kostnader. CargoNet har ikke fremlagt dokumentasjon om at kostnadene er høyere. Prisen kan ikke settes høyere en den økonomiske verdien tjenesten har for Cargolink AS. Det vises til avtale mellom Jernbaneverket og Cargolink hvor en pris for løft i Trondheim på kr. 135 er godtatt av Jernbaneverket. Hovedkravet skal derfor reduseres for fakturert overpris og motkravet utgjør erstatning for alle betalte fakturaer hvor det er betalt overpris.

- 12 - 11-019744TVI-DRAM Ekstraløft skal være gratis innenfor 12 timer, det vises til Årstad terminalen i Sverige hvor det er reell konkurranse og at de fast kostnader ved denne type løft allerede er dekket inn. Den historiske motivasjon for prising av ekstraløft er å dressere sluttkundene til å hente i tide. Dette argumentet kan ikke brukes ovenfor en konkurrent.

Subsidiært, gjøres gjeldende at løft ikke skulle vært priset høyere enn kr. 180 for samtlige løft. Dette er prisen i norske kroner for løft ved Årstad terminalen i Sverige. Det er ingen vesentlige forskjeller i kostnadene i Norge og Sverige. Riktig pris er i hvert fall ikke høyere enn 180 kr. Ved denne terminalen er det reell konkurranse og det har vært en anbudsprosess. De tyngste kostnadene er sammenlignbare med Sverige slik som diesel, truck og arbeidskraft. Ekstraløft prises til kr 0, innenfor de første 12 timene. Hovedkravet skal derfor reduseres for fakturert overpris. Det skal betales erstatning for betalt overpris.

Atter subsidiært, gjøres gjeldende at løft ikke skulle vært priset høyere enn kr. 242,50. CargoNet AS satte prisen på kr 267,50 tilsvarende AS Terminaldrift sin pris ved Ganddal- terminalen, som ble tildelt etter en anbudsprosess. Prisen ved denne terminalen omfatter en konsesjonsavgift på kr. 25, som ikke betales andre steder. CargoNet har innrømmet at de tok prisen på Ganddal uten noen nærmere vurderinger. Hovedkravet skal derfor reduseres for fakturert overpris. Betalt overpris må erstattes.

Atter atter subsidiært, skulle prisen ikke vært satt høyere enn kr. 267,50 i 2009. Prisen for løft ble da satt til 295. Dette var ikke en konkurransenøytral pris. Betalt overpris må erstattes.

Videre skulle ikke ekstraløft vært priset til kr 275, det er ingen reelle grunner til dette. I alle fall skulle samme pris på kr 267,50 vært lagt til grunn.

Cargolink produserer med tap. Markedsprisen tur retur Oslo –Trondheim er kr. 2800. Løfteprisene gjør at produksjonen går med tap. Med en løftepris på kr 117 ville det gitt en riktig og rimelig margin.

Cargolink har benyttet et spor på terminalen på Alnabru og i Trondheim som er på offentlig grunn. CargoNet betaler ikke leie på denne grunnen, men krever likevel depotleie av Cargolink. CargoNet har ingen andre kostnader knyttet til dette og betaling kan ikke kreves og må være ulovlig. Cargolinks containere har vært deponert på Jernbaneverkets grunn og ikke på privat grunn. Hovedkravet skal reduseres for fakturert depotleie og det må betales erstatning for betalt depotleie.

Cargolink bestrider å ha plikt til å betale for skiftekoordinering. Det foreligger ikke en avtale om dette og spørsmålet er om CargoNet i det hele tatt yter en tjeneste de kan ta betalt for. Det vises til at det er Jernbaneverket som er skiftekoordinator på Alnabruterminalen. Dette er ikke en tjeneste CargoNet kan ta betalt for. Det er ingen

- 13 - 11-019744TVI-DRAM kostnader forbundet med dette. Det er konkurransevridene og i strid med konkurranseloven § 11 og gjengs pris, kostnadene er heller ikke hjemlet i kontrakten. Hovedkravet skal reduseres for fakturert skiftekoordinering og det må betales erstatning for betalt skiftekoordinering.

Den siste fakturaen fra Trondheim for mars 2011 er illustrerende. Den gjelder for tre uker og er på ca. kr 600 000. Cargolinks kostnader for en måned for terminalene i Trondheim, Alna og Bergen er på 1,1 millioner kr. Det gjøres gjeldende at CargoNet AS ikke kan kreve fakturaen dekket fullt ut. Kravet må reduseres på tilsvarende måte som hovedkravet når det gjelder pris, ekstraløft, og depotleie. Fakturaen skal reduseres med inntil kr. 336 492.

Cargolink skal frifinnes mot å betale kr. 1 439 656,50 når det gjelder hovedkravet. Cargolink har et krav mot CargoNet som følge av den ulovlige prisen. Motkravet overstiger hovedkravet med inntill kr. 3 899 186. Det kreves erstatning av CargoNett fastsatt etter rettens skjønn og inntil dette beløpet.

Saksøktes påstand

I hovedkravet: 1. Cargolink AS frifinnes mot å betale kr. 1.439.656,50 til CargoNet AS.

I motkravet 2. CargoNet AS dømmes til å betale erstatning til Cargolink AS fastsatt etter rettens skjønn, oppad begrenset til kr. 3.899.186, med tillegg av renter fra oppfyllelsesfristen til betaling skjer.

For begge 3. CargoNet AS plikter å erstatte Cargolink AS’ saksomkostninger.

Rettens vurdering

Kravene i saken – hovedkrav og motkrav CargoNet krever betalt for de terminaltjenester som er levert og fakturert. CargoNet avviser samtlige innsigelser Cargolink har til kravet om full betaling av fakturaer. Saken dreier seg om kontraktrettslige og konkurranserettlige spørsmål

Hovedkravet gjelder CargoNets AS krav mot CargoNet AS om betaling av utestående fakturaer med kr. 3 845 099,48 med tillegg av lovens forsinkelsesrente beregnet fra hver fakturas forfall.

Det er på det rene at CargoNet AS har levert terminaltjenester til Cargolink AS i perioden april 2009 til mars 2011. Cargolink AS har erkjent å være forpliktet til å betale kr. 1 439

- 14 - 11-019744TVI-DRAM 656,50 av de fakturerte beløpene som utgjør hovedkravet i saken. Tvisten gjelder omfanget av betalingsforpliktelsen og spørsmålet retten skal ta stilling til i hovedkravet er om Cargolink AS er forpliktet til å betale de resterende kr. 2 405 442,90 CargoNet AS krever betalt.

Cargolink AS har ikke bestridt at løft er en terminaltjeneste det kan kreves betaling for fra CargoNet AS. Cargolink AS har bestridt at ekstraløft medfører en merkostnad. Videre har Cargolink AS bestridt at depotleie og skiftekoordinering utgjør tjenester som CargoNet AS kan kreve betaling for. Spørsmålet i saken er hvilken pris CargoNet AS kan kreve for løft og ekstraløft og om CargoNet AS kan kreve betalt for depotleie og skiftekoordinering.

Retten finner ikke at Cargolinks AS mislighold har noen betydning i denne sammenheng. Cargolink AS har erkjent at økonomien og inntjeningen i selskapet til tider har vært dårlig.

Motkravet Cargolink har reist har nær sammenheng med hovedkravet. Cargolink har fremsatt en rekke innsigelser vedrørende prisene mot å betale det utestående beløpet til CargoNet AS, og hevder å ha et motkrav i form av et erstatningskrav i forhold til de fakturaer selskapet har betalt tidligere. Saksøker har avvist samtlige av Cargolinks anførsler i forhold til hovedkravet og motkravet. Kravene vil derfor bli behandlet samlet under.

CargoNet har vist til at avtalen ikke tillater motregning. Saksøkte har ikke gjort gjeldende motregning. Retten bemerker at selv om det er nær sammenheng mellom det som gjøres gjeldende fra begge sider vedrørende hovedkrav og motkrav så står kravene på selvstendig grunnlag. Motregningsspørsmålet behandles ikke videre i det følgende.

Retten behandler først spørsmålet om prisene er ulovlige etter konkurranseloven § 11 og deretter det avtalemessige grunnlaget og spørsmålet om gjengs pris.

Konkurranseloven § 11- misbruk av dominerende stilling Cargolink AS har i forhold til hovedkravet og motkravet gjort gjeldende at CargoNet AS har misbrukt sin dominerende stilling ved fakturering av og betaling for løftepriser, ekstraløft, depotleie og skiftekoordinering.

Tingretten skal vurdere saken på selvstendig grunnlag i forhold til konkurranseloven og er ikke budet av konkurransetilsynets vurdering av saken. Konkurransetilsynet har avslått saken av ressurshensyn og har ikke tatt stilling til/konkludert om det foreligger en situasjon i strid med konkurranseloven § 11. Det fremgår av vedtaket at partene kan påklage vedtaket og at de selv kan forfølge forholdet ved å reise sak for domstolene. Klager er ikke avhengig av at Konkurransetilsynet involverer seg i saken og griper inn mot en overtredelse. Konkurransetilsynets avslag legger således ikke noen bånd på rettens prøvelse i saken.

- 15 - 11-019744TVI-DRAM

CargoNet har vist til at det er fremlagt omfattende dokumentasjon og kostnadsanalyser for konkurransetilsynet. Det har vært en omfattende saksbehandling for Konkurransetilsynet. Retten har ikke fått innsikt i dokumentene som er fremlagt for konkurransetilsynet og kan ikke tillegge forannevnte vekt ved vurderingen i forhold til konkurranseloven § 11. Retten skal uansett vurdere saken på selvstendig grunnlag jf. ovenfor og skal kun legge vekt på de bevis og påstandsgrunnlag som er fremlagt i hovedforhandlingen jf. bevisumiddelbarhetsprinsippet, jf. også forhandlingsprinsippet.

Konkurranselovens formål er å fremme konkurranse for derigjennom å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser jf. § 1. Konkurranselovens § 11 forbyr utilbørlig utnyttelse av dominerende stilling. Bestemmelsen lyder som følger:

Et eller flere foretaks utilbørlige utnyttelse av sin dominerende stilling er forbudt. Slik utilbørlig utnyttelse kan særlig bestå i a) å påtvinge, direkte eller indirekte, urimelige innkjøps- eller utsalgspriser eller andre urimelige forretningsvilkår, b) å begrense produksjon, avsetning eller teknisk utvikling til skade for forbrukerne, c) å anvende overfor handelspartnere ulike vilkår for likeverdige ytelser og derved stille dem ugunstigere i konkurransen, d) å gjøre inngåelsen av kontrakter avhengig av at medkontrahentene godtar tilleggsytelser som etter sin art eller etter vanlig forretningspraksis ikke har noen sammenheng med kontraktsgjenstanden.

Konkurranseloven § 11 harmoniserer med EØS-avtalens artikkel 54 og som igjen er parallell med EF traktatens bestemmelse i artikkel 82. De to artiklene er derfor relevante ved tolkningen av ovennevnte bestemmelse. Praksis fra EF-domstolen er av stor betydning for å klarlegge innholdet av konkurranseloven § 11. I nærværende sak er det konkurranseloven § 11 bokstav a som er mest aktuell.

Konkurranseloven definerer ikke dominerende stilling. Følgende fremgår av lovens forarbeider jf. NOU 2003:12 side 58 og av Ot.prp.nr.6 (2003-2004) på side 60: For å avgjøre hvorvidt et foretak har en dominerende stilling, er det nødvendig å avgrense det relevante markedet som foretaket opererer i. Når det relevante markedet er avgrenset, må det ut fra en helhetsvurdering avgjøres om det aktuelle foretaket har en dominerende stilling i dette markedet. Etter praksis fra EF-domstolen vil høy markedsandel normalt være den viktigste indikatoren. Høy markedsandel vil vanligvis indikere dominerende stilling. I saken AKZO mot Kommisjonen (sak C-62/86 Saml. 1991 side 1-3359) uttalte Kommisjonen at 50 prosent var å anse som en høy markedsandel. EF-domstolen har imidlertid akseptert at foretak kan ha en dominerende stilling med en markedsandel på 40- 45 prosent hvor det også er andre momenter av betydning. Hvorvidt det foreligger en dominerende stilling, må i alle tilfeller bero på en totalvurdering og ikke på

- 16 - 11-019744TVI-DRAM markedsandeler alene. Andre sentrale momenter er øvrige konkurrenters markedsandeler, hvilke etableringshindringer som eksisterer i markedet, og eksistens av eventuell kjøpermakt på kundesiden.

EF-domstolen ga følgende definisjon av dominerende stilling i art. 82, jf. art. 54 i EØS- avtalen, i sak 27/76 United Brands, Sml. 1978 s. 207: «Begrebet dominerende stilling i denne artikel angår den situation, at en virksomhed indtager en så stærk økonomisk stilling, at den har mulighed for at hindre, at der opretholdes effektiv konkurrence på det pågældende marked, idet den nævnte stilling giver virksomheden vide muligheder for uafhængig adfærd i forhold til konkurrenter, kunder og i sidste instans til forbrugerne» (premiss 65). EF-domstolen har siden gjentatt denne definisjonen i en rekke saker, se for eksempel sak 322/81 Michelin I, Sml. 1983 s. 3461

Det har som følge av regelverk fra EU som har blitt implementert i norsk rett ved EØS- avtalen skjedd en omfattende liberalisering og konkurranseutsetting av norsk jernbane. Tidligere var det omfattende begrensninger for å drive godtransport ved jernbane og NSB hadde tidligere en enerett til dette. Det ble åpnet opp for private aktører innenfor bl.a. godstransporten. Norske myndigheter ved Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet har som mål å få transportert en større andel gods på jernbane. Forannevnte fremgår av Nasjonal transportplan 2010-2019 St.meld.nr. 16 side 95 avsnitt 7.2.2: Regjeringen ønsker at en størst mulig del av veksten i de lange godstransportene skal skje på bane eller sjø. For jernbanens del er det regjeringens siktemål at det skal tilbys en transportkapasitet for kombitransporter på bane, der jernbanen har sine særlige fortrinn, som dekker markedets etterspørsel på kort og lang sikt. Innen planperiodens utløp legges det opp til en tilnærmet dobling av kapasiteten på hovedstrekningene.

Det er fortsatt per i dag få aktører som tilbyr godstransport på det norske jernbanenettet. CargoNet og Cargolink er konkurrenter, men CargoNet har en markesandel på 90-95 %. Konkurransesituasjonen kan beskrives som begrenset ettersom det er få aktører i dette markedet. Konkurransesituasjonen på vei er annerledes, der det er betydelig flere likestilte aktører i markedet. Det er også en enklere tilgang og lavere kostnader knyttet til dette markedet. Transport av gods på jernbane er dels avhengig av transport på vei til og fra jernbanen og er også betydelig utsatt for konkurranse fra transport av gods på vei. Det er kostnadsmessige forskjeller ved de to transportformene.

Retten finner utvilsomt at CargoNet utvilsomt har en dominerende stilling i markedet når det gjelder transport på jernbane. Det vises CargoNets markedsandel og til Jernbaneverkets strategi av 2007 side 4 hvor det fremkommer følgende:

CargoNet er den dominerende transportøren pr i dag. De siste årene har det kommet flere nye transportører på bane innenfor vognlast- og systemlastproduktet, men i volumandel er disse transportene fortsatt marginale.

- 17 - 11-019744TVI-DRAM

Det fremgår videre:

De siste ti års tilrettelegging for kombitransport mellom de største byene har vært en ubetinget suksess, og nå er etterspørselen etter transportkapasitet vesentlig større enn det godsoperatørene og infrastrukturen kan tilby. På kort og lang sikt er det derfor viktig å videreutvikle en godstrategi som sikrer god kapasitet og legger til rette for effektive terminaler.

Konkurranseloven § 11 forbyr ikke foretak å ha en dominerende stilling. Selv om et foretak skulle ha en så sterk markedsposisjon at det i realiteten ikke er noen konkurranse på markedet, rammes ikke foretakets markedsposisjon i seg selv av § 11. Bestemmelsen kommer til anvendelse der foretak med markedsmakt utilbørlig utnytter eller misbruker sin markedsposisjon. Det er kun dersom det dominerende foretaket gjennom sin atferd i markedet kan sies utilbørlig å utnytte eller misbruke sin markedsposisjon at det dominerende foretaket vil rammes av § 11. Kravet til utilbørlig utnyttelse er ikke definert. I lovens forarbeider, Ot.prp.nr.6 (2003-2004) side 226 er det henvist til praksis knyttet til EØS-avtalen artikkel 54.

I Kommisjonens «discussion paper on the appication of Article 82 of the Treaty to exclusionary abuses» fra desember 2005 er det sagt litt om hensynet bak bestemmelsen: The essential objective of Article 82 when analysing exclusionary conduct is the protection of competition on the market as a means of enhancing consumer welfare and of ensuring an efficient allocation of resources. The concern is to prevent exclusionary conduct of the dominant firm which is likely to limit the remaining competitive restraints on the dominant company, including entry of newcomers, so as to avoid that consumers are harmed. This means that it is competition, and not competitors as such, that is to be protected. Furthermore, the purpose of article 82 is not to protect competitors from dominant firms' genuine competition based on factors such as higher quality, novel products, opportune innovation or otherwise berter performance, but to ensure that these competitors are also able to expand in or enter the market and compete therein on the merits, without facing competition conditions which are distorted or impaired by the dominant firm.

Det stilles strenge krav til et dominerende foretaks atferd. Det fremgår av EF-domstolens sak 322/81 Michelin I, Sml. 1983 s. 3495 at virksomheten: er særlig forpliktet til ikke ved sin adfærd at skade en effektiv og ufordrejet konkurrence”. Ansvaret som en dominerende aktør har, er beskrevet nærmere i førsteinstansavgjørelsen Irish Sugar mot Kommisjonen, premiss 111 og 112: Det fremgår af fast retspraksis, at 'misbrug' er et objektivt begreb, som omfatter en af markedsdominerende virksomheds udvist adfærd, som efter sin art kan påvirke strukturen på et marked, hvor konkurrencen netop som følge av den pågældende virksomheds tilstedeværelse allerede er avsvækket, og som bevirker, at der lægges hindringer i vejen for at opprettholde den endnu bestående konkurrenee på markedet eller

- 18 - 11-019744TVI-DRAM utviklingen af denne konkurrenee, som følge af, at der tages andre midler i brug end normale konkurrenee om afsætning af varer og tjenesteydelser, der udspiller sig på grunnlag af de erhvervsdrivendes ydelser ...

Det fremgår av Trond Skogly og Alf Kirkesæthers bok om konkurranserett side 182: (…)Bakgrunnen for at det stilles strenge krav til dominerende foretaks atferd, er foretakets særlige markedsposisjon. Den dominerende markedsposisjonen gjør foretaket i stand til å skade konkurransen gjennom ensidige disposisjoner. Det er ikke nødvendig å kunne påvise subjektiv skyld hos foretaket for at en handling skal kunne rammes av art. 54. Foretaket trenger heller ikke være oppmerksom på at handlingen er ulovlig, endog klanderverdig, for å rammes av bestemmelsen.

I markeder som tradisjonelt har vært nasjonale vil det ofte eksistere store nasjonale aktører. I takt med liberaliseringen av handelen i Europa kan det være fristende for disse foretakene å ta i bruk ulovlige midler for å beskytte sin markedsposisjon. Atferd som på denne måten motvirker EØS-avtalens integrasjonsmålsetting vil bli sett på med særlig ublide øyne.

EF-domstolen har avsagt en rekke avgjørelser om at en utilbørlig utnyttelse kan være en utnyttelse av etterspørrersiden i markedet i form av høye priser i forhold til den økonomiske verdien av den leverte ytelse jf. for eksempel Sml. 1975 s. 1367 General Motors mot Kommisjonen.

Om en pris er utilbørlig, skal etter EF-domstolens rettspraksis fastsettes på bakgrunn av en sammenligning av kontraktsprisen med det aktuelle produkts økonomiske verdi. Det vises til Sml. 1978 side 207, United Brands mot Kommisjonen der EF-domstolen la til grunn at et misbruk etter artikkel 82 kunne bestå av: anvendelse af en for høj pris, som ikke stod i rimelig forhold til den økonomiske værdi af den leverede ytelse. Se også SML. 1986 side 3263, British Leyland mot Kommisjonen og 1994 side I-5077, La Crespelle.

I Sml. 1988 side 2479, Corinne Bodson åpnet EF-domstolen for at prisen til det dominerende foretaket kan sammenlignes med prisen i sammenlignbare produktmarkeder der det råder konkurranse.

En dominerende aktør må påse at atferden ikke skader restkonkurransen på markedet. Den dominerende aktøren har rett til « i rimelig omfang » å gjøre det som er nødvendig for å beskytte sine egne handelsmessige interesser, men det er grenser for hvor langt det er anledning til å gå.

Cargolink har gjort gjeldende at CargoNets priser på terminaltjenester innebærer marginskvis. Det fremgår av Evensen og Sæveraas bok, Konkurranseloven og EØS- konkurranseloven med kommentarer, side 367, at marginskvis går ut på at det dominerende

- 19 - 11-019744TVI-DRAM foretaket fastsetter prisene på en slik måte at det ikke blir levelige marginer for konkurrentene. Videre fremgår følgende: Det dreier seg altså om prisforskjeller for det samme produktet oppstrøms og nedstrøms. Hvis det dominerende foretaks engropris er lik detaljprisen, er marginen konkurrentene på detaljnivået har å operere innenfor, lik null. Marginskvis forutsetter at det dominerende foretaket er vertikalt integrert, og at det konkurrerer med sine egne kunder. Det konkurransemessige problemet er at konkurrenter i det nedstrøms markedet kan ekskluderes. Marginskvis har klare paralleller til predasjon. Det sentrale også i denne sammenheng er om det dominerende foretaket opptrer på en måte som innebærer at konkurrenten går med tap.

I vår sak er spørsmålet om CargoNet gjennom sin prising av terminaltjenester har foretatt en markedskvis av Cargolink. Cargolink har generelt vist til at med de prisene CargoNet opererte med var det ikke mulig å oppnå fortjeneste, alternativet var å legge ned virksomheten eller å utføre løftene selv. Cargolink har vist til at markedsprisen for t/r Oslo- Trondheim er på 2800 kr. Cargolink har kostnader som overstiger denne prisen og særlig på grunn av terminalkostnadene. Cargolink produserer med tap og har vist til at de med en riktig løftepris ville det blitt en rimelig margin. CargoNet har ikke bestridt denne markedsprisen. CargoNet har vist til at prisene gjenspeiler de reelle kostnader selskapet har for å levere terminaltjenester og at de samme prisene faktureres ovenfor alle.

Nilsen og Olsen forklart at Cargolink bestred prisene og det ikke forelå noen enighet om pris. CargoNet var ikke villig til å forhandle om pris og Cargolink opplevde at prisene ble diktert. Cargolink var avhengig av å ha en rammeavtale i forhold til Jernbaneverket. Cargolink hadde ikke noe annet sted å gå, CargoNet var eneste leverandør og alternativet var å avvikle virksomheten.

Cargolink har gjort gjeldende at CargoNets priser er ulovlige i form av overprising av løft og ekstraløft. Cargolink har vist til egne løftepriser som er på kr. 117 og at ekstraløft er gratis da dette ikke utgjør noen kostnad. Dette utgjør den økonomiske verdien for tjenesten for Cargolink. Cargolink har vist til at prisen er dokumentert, at den ikke kan settes høyere enn dette. Cargolink har gjort gjeldende at CargoNet ikke har dokumentert sine priser og at dette må tale mot CargoNet og at Cargolinks priser må legges til grunn. CargoNet har på sin side gjort gjeldende at prisene ikke kan sammenlignes og at det ikke er relevant i forhold til konkurranseloven § 11, at Cargolink kan levere tjenesten rimeligere.

Grunnlaget for Cargolinks pris er godtgjort under hovedforhandlingen. Retten skal imidlertid vurdere om CargoNets priser er i strid med konkurranseloven § 11. Det at Cargolinks priser for løft er lavere enn CargoNets priser godtgjør ikke i seg selv at de utgjør overprising og er i strid med konkurranseloven § 11. Det er ikke fremlagt noe som dokumenterer kostnadene eller grunnlaget for beregningen av CargoNets pris kr 267,50. Retten har derfor ikke forutsetninger for å vurdere om prisene er direkte sammenlignbare.

- 20 - 11-019744TVI-DRAM CargoNet har en stordriftsfordel. Riiber har forklart at denne ikke nødvendigvis gir seg utslag i en rimeligere pris da det krever ytterligere ressurser og økte kostnader. Riiber har forklart at ekstraløft er priset høyere for at containere ikke skal bli stående lenge på terminalområdet og har derfor en oppdragende formål bak prissettingen. Det er fra CargoNets side ikke vært vist til noe dokumentasjon som bekrefter prisgrunnlaget. Riiber har forklart at prisen er tilsvarende den prisen som ble satt i Ganddal terminalen.

Retten finner at CargoNet har vært i en dominerende stilling i markedet for jernbane. Selskapet har kunnet opptre uavhengig av konkurrenter og kunder, men er vært avhengig av å være konkurransedyktige i forhold til veitransport av gods. Retten finner at CargoNet ikke har vært spesielt imøtekommende, men heller avvisende i å drøfte prisinnsigelsene med Cargolink. CargoNet har heller ikke redegjort for kostnadene som danner grunnlaget for prisene og har vist til at dette har vært gjort ovenfor konkurransetilsynet og at disse er konfidensielle. Forannevnte skjerper kravet til CargoNets atferd ovenfor Cargolink sett i forhold til konkurranseloven § 11.

CargoNet viser på den ene side til at prisen på løft ble satt som følge av kostnadsvurderinger og på den annen side at prisen ved Ganddal terminalen ble valgt uten noen nærmere vurderinger. Ganddal terminalen er drevet på anbud og er således utslag av en konkurranse. Det er ikke fremlagt dokumentasjon som gir retten grunnlag for å vurdere hvordan prisen er fastsatt. Retten har ikke grunnlag for å si at det ene alternativet er mer sannsynlig enn det andre. Retten finner det likevel ikke godtgjort at forannevnte utgjør en utilbørlig utnyttelse i form av markedsskvis av Cargolink.

Etter en helhetlig vurdering finner retten at det ikke er tilstrekkelig godtgjort at CargoNets prissetting på løft utgjør en misbruksituasjon etter konkurranseloven § 11.

Cargolink har subsidiært gjort gjeldende at prisene ikke skulle vært satt høyere enn NOK 180. Denne prisen reflekterer ordinære løft ved Årstadterminlaen i Sverige. Terminalen er drevet på anbud og har vært utsatt for konkurranse. Det foreligger ikke et tilstrekkelig grunnlag for retten til å foreta en sammenligning og vurdering av prisene til Årstad i forhold til CargoNets.

Det at tjenesten kan leveres billigere av andre medfører i seg selv ikke markedsskvis, og et brudd på konkurranseloven § 11. Det er den konkrete prisingen CargoNet har foretatt retten skal vurdere i forhold til loven. Prisene ved andre terminaler kan imidlertid gi en indikasjon på nivået på CargoNets pris. Det er sannsynlig at differansen mellom prisen på 180 kr og 267,50 kan være faktiske og relevante kostnadsforskjeller slik CargoNet viser til. Retten finner at heller ikke denne anførselen kan føre frem da det ikke er tilstrekkelig godtgjort at CargoNets prissetting på løft utgjør en misbruksituasjon etter konkurranseloven § 11.

- 21 - 11-019744TVI-DRAM Atter subsidiært har Cargolink anført at løft ikke skulle vært priset høyere enn kr. 242,50. Cargolink har vist til at CargoNet tok utgangpunkt i prisen ved Ganddal terminalen.

Ved Ganddal terminalen har det vært en anbuds konkurranse og prisen omfatter kr 25 i konsesjonsavgift for hvert løft. Riiber har forklart at det ikke var differensierte priser på de forskjellige terminalene, men at dette var/er til utredning. Riiber har forklart at prisen reflekterer andre kostnader CargoNet har, at hver terminal har forkjellige kostnader og at prisen ikke skulle ligge lavere men heller høyere ut fra de konkrete kostnadene og at det derfor ikke er grunnlag for noen reduksjon i pris på kr. 25. Det er ikke godtgjort at kr. 25 per løft utgjør en marginskvis av Cargolink.

Retten finner at heller ikke denne anførselen kan føre frem da det ikke er tilstrekkelig godtgjort at CargoNets prissetting på løft med kr. 25 utgjør en misbruksituasjon etter konkurranseloven § 11.

Cargolink har atter subsidiært gjort gjeldende at prisen for løft i 2009 på kr. 295 ikke skulle vært satt høyere enn kr 267,50. Riiber har forklart at prisen ble satt til kr 295 fordi det krevde økte ressurser at Cargolink kom inn midt i en planperiode. CargoNet ved Riiber har vist til at prisen som ble satt først på 295 kr i 2009 reflekterte de forhøyede kostnadene på bakgrunn av at Cargolink kom inn midt i en planperiode i forhold til rutetider og kapasitet. Prisen som deretter ble satt for løft på kr 267,50 har Riiber forklart gjenspeiler de reelle kostnader CargoNet har for løft. Det er ikke ført bevis for at prisen ble satt for å skvise Cargolink ut av markedet og ikke utgjorde reelle økte kostnader ved at Cargolink kom inn midt i en planperiode. Retten finner det ikke godtgjort at CargoNet har handlet i strid med konkurranseloven § 11.

Cargolink har gjort gjeldende at ekstraløft ikke skulle vært priset høyere en kr 267,50 i 2010. Ekstraløft ble i denne perioden priset til 275 kr. Cargolink mener at det ikke er noen grunner til dette. Det er ikke dokumentert at det ikke utgjør kostnader å løfte ekstra. Det er heller ikke dokumenter at det gjør det. Retten finner uansett at det ikke er holdepunkter for å fastslå at prisen utgjør en marginskvis eller er i strid med konkurranseloven § 11. Retten finner dermed ikke at denne anførselen kan føre frem.

Cargolink har anført at det er ulovlig å kreve betaling for depotleie. Cargolink har vist til at CargoNet ikke betaler leie for offentlig grunn. CargoNet har på sin side vist til at det har ingenting med marginskvis å gjøre og at forholdet er regulert i avtalen mellom partene. Det vises til Riibers forklaring om at depotleie kreves av samtlige foretak og at prisen er lik for alle. Det er ikke godtgjort at Cargolink belastes for en høyere kostnad enn andre foretak og at de å denne måten skvises ut av markedet. Retten finner ikke at det utgjør marginskvis og i strid med konkurranseloven § 11 å kreve depotleie, når det kreves av samtlige brukere, da er forutsetningene like for samtlige foretak.

- 22 - 11-019744TVI-DRAM Cargolink har anført at det ikke utgjør noen kostnader i forhold til skiftekoordinering og at det er ulovlig å kreve betaling for dette. Cargolink har anført at det ikke utføres en tjeneste det kan kreves betaling for. Skiftekoordineringen gjøres for å sikre CargoNets personale og materiell. CargoNet har vist til at det er Cargolinks skifting som nødvendiggjør koordinering og at det medfører kostnader. Retten finner at det ikke er godtgjort at dette utgjør en marginskvis, i strid med konkurranseloven §11.

Samtlige av anførslene i forhold til konkurranseloven § 11, med unntak av skiftekoordinering (som ikke utføres i Trondheim) er av Cargolink anført å gjelde i forhold til fakturaen for tjenester i Trondheim i mars 2011. Retten kan ikke se at anførslene Cargolink har gjort gjeldende i forhold til marginskvis stiller seg vesentlig annerledes i forhold til denne fakturaen og at heller ingen av anførslene i forhold til denne kan føre frem.

Etter dette har retten kommet til at det ikke foreligger holdepunkter for av CargoNet har opptrådt utilbørlig ved prisingen av terminaltjenester. Det er ingen av Cargolinks anførsler som kan føre frem i forhold til konkurranseloven § 11. Det er ikke ført tilstrekkelig bevis for at det foreligger et brudd på konkurranseloven § 11. CargoNet blir dermed å frifinne i forhold til Cargolinks krav om erstatning i motkravet og for reduksjon av hovedkravet for CargoNets utestående kravet.

Gjengs pris - Avtalegrunnlaget Retten går deretter over til å vurdere de avtalemessige innsigelsene Cargolink har gjort gjeldende i saken. Cargolink har gjort gjeldende at det ikke forelå enighet om pris fra 01.01.frem til august 2010 og at gjeng pris må gjelde i denne perioden. CargoNet har avvist innsigelsene og anført at det foreligger et avtaleforhold for denne perioden og en enighet om pris.

CargoNet AS har anført at det gir alle jernbaneforetak samme priser og at prisene er kostnadsbasert. Det er ikke fremlagt dokumentasjon for at dette er tilfelle. Retten har derfor ikke holdepunkter for å fastslå at det kreves samme pris i forhold til hvert foretak. Retten har heller ikke holdepunkter for å fastslå at prisene er kostnadsbasert, det er heller ikke for dette fremlagt noen dokumentasjon. Det er på den annen side heller ikke holdepunkter for at prisen CargoNet krever for terminaltjenestene er urimelige.

Det er under bevisføringen fremkomet opplysninger som tilsier at hver terminal har forskjellige kostnader og at den riktige prisingen dersom den skal være kostnadsbasert muligens ville være å prise etter hver terminals konkrete kostnader. Det vises til at CargoNet AS ved Riiber har forklart at forannevnte var til utredning, men at de tok utgangspunkt i prisen for Ganddal terminalen og at denne gjaldt for alle terminaler og foretak. Det vises til at det ved terminalen i Trondheim ikke er skiftkoordineringskostnader og at det ved Ganddalterminalen kreves en lisensavgift som ikke må betales ved øvrige

- 23 - 11-019744TVI-DRAM terminaler. Retten har ikke tilstrekkelige opplysninger i saken til å ta stilling til forannevnte.

Det er anført at gjengs pris skal gjelde i perioden 01.01.2010 til august 2010. Gjengs pris skal gjelde der det ikke er klare holdepunkter i kontrakten for betalingsforpliktelsens omfang. Retten har et usikkert grunnlag for å fastsette hva gjengs pris er for terminaltjenester. Det finnes tre priser på kr 117, 180 til 267,50 for løftetjenester. Det er ikke mulig for retten å vurdere om disse prisene er sammenlignbare og representerer samme grunnlag eller hvilke av disse som kan sies å være gjengs pris. Retten finner at dette uansett ikke er nødvendig, da retten finner det godtgjort at det forelå et avtalegrunnlag, herunder enighet vedrørende pris mellom partene og at denne enigheten skal legges til grunn. Retten har i denne vurderingen lagt vekt på følgende:

Partene inngikk en rammeavtale med to vedlegg A og B i april 2009. Avtalen trådte i kraft fra 1. mai 2009. Vedlegg B utgjorde prisene for terminaltjenester og løfteprisen var her avtalt til kr. 295. Avtalen var ment å være midlertidig og det var forutsatt at avtalen skulle reforhandles høsten 2009. Partene begynte høsten 2009 å forhandle om ny rammeavtale og særlig priser. Retten finner det godtgjort at det forelå en avtale og enighet om priser frem til 01.01.2010. Fra 01.01.2010 er det usikkert om det forelå en enighet om priser.

Retten finner at det forelå en rammeavtale per 01.01.2010, men at det ikke forelå noen enighet eller avtale mellom partene vedrørende pris for terminaltjenester. Cargolink AS fremsatte innsigelser mot prisene muntlig og skriftlig fra høsten 2009 når avtalen skulle reforhandles.

Retten finner det imidlertid godtgjort at det forelå en midlertidig enighet også om prisene i form av et løpende avtaleforhold mellom partene frem til partene inngikk en ny rammeavtale med vedlegg fra august 2010. Det vises til at CargoNet fakturerte Cargolink fortløpende i 2010 i henhold til prisene i vedlegg B for 2010. Cargolink fremsatte ikke noen innsigelser mot fakturaene, eller stanset det løpende forholdet. Retten finner at det var et løpende avtaleforhold som ikke ble avsluttet til tross for at partene parallelt og på mer generelt grunnlag diskuterte prisene. Det vises bl.a. til at Cargolink i brev av 14.07.2010 lovet å gjøre opp faktura med forfall fra juli og utover.

Partene ble enige om en ny rammeavtale som trådte i kraft fra 09.08.2010. Her ble prisene som hadde vært fakturert midlertidig i 2010 videreført. Retten finner således at det har vært et avtalegrunnlag i 2009 og fra august 2010. I perioden mellom har det foreligget en enighet om videreføring av rammeavtale og det har vært en enighet mellom partene om et løpende forhold om levering av terminaltjenester og fakturering. Innsigelsene vedrørende pris har vært på et mer prinsipielt nivå. Forholdet har ikke vært stoppet. Det forelå således et grunnlag for å fakturere for tjenestene som ble levert og i henhold til den pris som var avtalt.

- 24 - 11-019744TVI-DRAM

På denne bakgrunn finner retten at det forelå et avtalegrunnlag for hele perioden og at Cargolink skal betale det CargoNet har fakturert for de tjenester som er levert og ikke gjort opp med kr 3.845.099,48. Retten finner kravet godtgjort i sin helhet. Det skal betales forsinkelsesrente regnet fra hvert forfall til hver enkelt faktura.

Sakskostnader Slik søksmålet har vært anlagt for retten, har Cargolink AS tapt saken fullstendig og skal etter hovedregelen i tvisteloven § 20-2 første ledd erstatte motpartens sakskostnader. Retten finner ikke at det foreligger tungtveiende grunner som tilsier helt eller delvis unntak fra dette, jf. tredje ledd.

Advokat Klevstrand har levert omkostningsoppgave på kr 532 001,50,- ekskl. mva. Dette inkluderer salær for prosessfullmektig Klevstrand, prosessfullmektig Magnussen, samt diverse omkostninger og utgifter. Totalt er det nedlagt 205,25 timer til saksforberedelse og 38 timer til gjennomføring av hovedforhandlingen. Motparten har kommet med innsigelser til kravet og at det er for høyt. Det er vist til at Cargolinks prosessfullmektig har brukt 145 timer og fremsatt et krav på samlet kr. 390 408 eks mva.

Det fremgår av tvl. § 20-5 at full erstatning skal gis for de utgifter som har vært nødvendige og rimelige ut fra betydningen av saken. I dette tilfellet gjaldt søksmålet en sak av stor betydning for begge parter og saken er omfattende og kompleks. Saken er i utgangspunktet av saksøker anlagt som et krav om betaling av utestående fakturaer. Det er motkravene i saken som gjør at saken blir omfattende og ressurskrevende. Anførslene fra saksøkte har vært omfattende og har krevd tid for saksøker å sette seg inn i. Hovedforhandlingen ble gjennomført på 2,5 dager. Omkostningsoppgaven må vurderes i lys av disse momentene.

Retten er enig i at det er en forskjell mellom de salærkrav som er fremsatt av partenes prosessfullmektiger. Retten finner likevel at CargoNets kostnader har vært nødvendige og at de er rimelige tatt i betraktning sakens art og omfang. Sakskostnader fastsettes i samsvar med advokat Klevstrands saksomkostningsoppgave til kr. 532 001,50,- ekskl. mva. Merverdiavgift er ikke medregnet i omkostningsoppgaven ettersom CargoNet har fradragsrett for slik avgift.

For så vidt gjelder forsinkelsesrente, vises til tvangsfullbyrdelsesloven § 4-1 tredje ledd.

Dommen er avsagt to dager etter lovens to ukers frist grunnet sakens omfang og stor arbeidsbyrde i perioden. Partene ble i hovedforhandlingen varslet om forannevnte, jf. rettsboken.

- 25 - 11-019744TVI-DRAM DOMSSLUTNING

I hovedkravet:

1. Cargolink AS dømmes til å betale til CargoNet AS 3.845.099,48 – tremillioneråttehundreogførtifemtusenognittini 48/100 – kroner med tillegg av lovens forsinkelsesrente.

I motkravet:

2. CargoNet AS frifinnes.

I begge tilfeller:

3. Cargolink AS dømmes til innen 2 – to – uker fra dommens forkynnelse å betale CargoNet AS sakskostnader med 532 001,50 – femhundreogtrettitotusenogen 50/100 – kroner.

Retten hevet

Bente Bakke Grimseid

Rettledning om ankeadgangen i sivile saker vedlegges.

- 26 - 11-019744TVI-DRAM Rettledning om ankeadgangen i sivile saker

Reglene i tvisteloven kapitler 29 og 30 om anke til lagmannsretten og Høyesterett regulerer den adgangen partene har til å få avgjørelser overprøvd av høyere domstol. Tvisteloven har noe ulike regler for anke over dommer, anke over kjennelser og anke over beslutninger.

Ankefristen er én måned fra den dagen avgjørelsen ble forkynt eller meddelt, hvis ikke noe annet er uttrykkelig bestemt av retten.

Den som anker må betale behandlingsgebyr. Den domstolen som har avsagt avgjørelsen kan gi nærmere opplysning om størrelsen på gebyret og hvordan det skal betales.

Anke til lagmannsretten over dom i tingretten Lagmannsretten er ankeinstans for tingrettens avgjørelser. En dom fra tingretten kan ankes på grunn av feil i bedømmelsen av faktiske forhold, rettsanvendelsen, eller den saksbehandlingen som ligger til grunn for avgjørelsen.

Tvisteloven oppstiller visse begrensninger i ankeadgangen. Anke over dom i sak om formuesverdi tas ikke under behandling uten samtykke fra lagmannsretten hvis verdien av ankegjenstanden er under 125 000 kroner. Ved vurderingen av om samtykke skal gis skal det blant annet tas hensyn til sakens karakter, partenes behov for overprøving, og om det synes å være svakheter ved den avgjørelsen som er anket eller ved behandlingen av saken.

I tillegg kan anke – uavhengig av verdien av ankegjenstanden – nektes fremmet når lagmannsretten finner det klart at anken ikke vil føre fram. Slik nekting kan begrenses til enkelte krav eller enkelte ankegrunner.

Anke framsettes ved skriftlig ankeerklæring til den tingretten som har avsagt avgjørelsen. Selvprosederende parter kan inngi anke muntlig ved personlig oppmøte i tingretten. Retten kan tillate at også prosessfullmektiger som ikke er advokater inngir muntlig anke.

I ankeerklæringen skal det særlig påpekes hva som bestrides i den avgjørelsen som ankes, og hva som i tilfelle er ny faktisk eller rettslig begrunnelse eller nye bevis. Ankeerklæringen skal angi: - ankedomstolen - navn og adresse på parter, stedfortredere og prosessfullmektiger - hvilken avgjørelse som ankes - om anken gjelder hele avgjørelsen eller bare deler av den - det krav ankesaken gjelder, og en påstand som angir det resultatet den ankende parten krever - de feilene som gjøres gjeldende ved den avgjørelsen som ankes - den faktiske og rettslige begrunnelse for at det foreligger feil - de bevisene som vil bli ført - grunnlaget for at retten kan behandle anken dersom det har vært tvil om det - den ankende parts syn på den videre behandlingen av anken

Anke over dom avgjøres normalt ved dom etter muntlig forhandling i lagmannsretten. Ankebehandlingen skal konsentreres om de delene av tingrettens avgjørelse som er omtvistet og tvilsomme når saken står for lagmannsretten.

- 27 - 11-019744TVI-DRAM

Anke til lagmannsretten over kjennelser og beslutninger i tingretten Som hovedregel kan en kjennelse ankes på grunn av feil i bevisbedømmelsen, rettsanvendelsen eller saksbehandlingen. Men dersom kjennelsen gjelder en saksbehandlingsavgjørelse som etter loven skal treffes etter et skjønn over hensiktsmessig og forsvarlig behandling, kan avgjørelsen for den skjønnsmessige avveiningen bare angripes på det grunnlaget at avgjørelsen er uforsvarlig eller klart urimelig.

En beslutning kan bare ankes på det grunnlaget at retten har bygd på en uriktig generell lovforståelse av hvilke avgjørelser retten kan treffe etter den anvendte bestemmelsen, eller på at avgjørelsen er åpenbart uforsvarlig eller urimelig.

Kravene til innholdet i ankeerklæringen er som hovedregel som for anke over dommer.

Etter at tingretten har avgjort saken ved dom, kan tingrettens avgjørelser over saksbehandlingen ikke ankes særskilt. I et slikt tilfelle kan dommen isteden ankes på grunnlag av feil i saksbehandlingen.

Anke over kjennelser og beslutninger settes fram for den tingretten som har avsagt avgjørelsen. Anke over kjennelser og beslutninger avgjøres normalt ved kjennelse etter ren skriftlig behandling i lagmannsretten.

Anke til Høyesterett Høyesterett er ankeinstans for lagmannsrettens avgjørelser.

Anke til Høyesterett over dommer krever alltid samtykke fra Høyesteretts ankeutvalg. Slikt samtykke skal bare gis når anken gjelder spørsmål som har betydning utenfor den foreliggende saken, eller det av andre grunner er særlig viktig å få saken behandlet av Høyesterett. – Anke over dommer avgjøres normalt etter muntlig forhandling.

Høyesteretts ankeutvalg kan nekte å ta til behandling anker over kjennelser og beslutninger dersom de ikke reiser spørsmål av betydning utenfor den foreliggende saken, og heller ikke andre hensyn taler for at anken bør prøves, eller den i det vesentlige reiser omfattende bevisspørsmål.

Når en anke over kjennelser og beslutninger i tingretten er avgjort ved kjennelse i lagmannsretten, kan avgjørelsen som hovedregel ikke ankes videre til Høyesterett.

Anke over lagmannsrettens kjennelse og beslutninger avgjøres normalt etter skriftlig behandling i Høyesteretts ankeutvalg.

- 28 - 11-019744TVI-DRAM