Metro W Wiedniu

Marek Graff Metro w Wiedniu a także wąskie łuki, wymagały stosowania specjalnych parowo- Wiedeń, stolica Austrii, system kolei miejskiej otrzymał zów, kłopotliwych w eksploatacji w mieście. Dodatkowo, nieko- oficjalnie w 1978 r., choć pierwsza wiedeńska linia przed- rzystna w stosunku do komunikacji tramwajowej, taryfa biletowa metra (pre-metro) funkcjonowała już od 1896 r. pod na- kolei miejskiej sprawiła, że wiedeńczycy korzystali z niej niechęt- zwą Stadtbahn (kolej miejska). Wtedy funkcję metra speł- nie. Zatem zdecydowano się na elektryfikację odcinka próbnego niały pociągi prowadzone trakcją parową. Obecnie Michelbeuern – Heiligenstadt w latach 1901/1902, z wykorzysta- w Wiedniu funkcjonuje 5 linii metra (U1, U2, U3, U4 oraz niem aparatury elektrycznej dostarczonej przez berlińską firmę U6), obsługujących 90 stacji i 66 km szlaków. Siemens und Halske i napięcia 500 V w biegnącej przez środek toru dodatkowej szynie. Pomysł okazał się sukcesem i w 1925 r. Historia elektryfikacji (750 V, sieć trakcyjna) doczekały się 3 linie Stadt- Druga połowa XIX w. dla stolicy ówczesnej Monarchii Austro- bahn (z wyłączeniem Vororteline), przy czym miasto pokryło -Węgierskiej zaznaczyła się szybkim zwiększeniem liczby miesz- koszty elektryfikacji wykonanej przez BBÖ oraz wydzierżawiło linie kańców, których w 1910 r. zamieszkiwało 2 mln (obecnie na okres 30 lat. Oznaczało to także zakończenie eksploatacji pa- 1,65 mln). Przyjęty w ówczesnej Europie system budowania czo- rowozów przez Stadtbahn. W trzecim kwartale 1925 r. sukcesyw- łowych dworców kolejowych (Paryż, Londyn, i Wiedeń) wymagał nie oddawano do eksploatacji kolejne linie, funkcjonujące pod od miasta docelowego zapewnienia sprawnej komunikacji między wspólną nazwą Wiener Elektrische Stadtbahn (Wiedeńska Miej- nieraz kilkoma dworcami. Tego problemu nie mogły rozwiązać ska Kolej Elektryczna): tramwaje konne, zatem władze miasta Wiednia rozważyły budowę  Linia WD: Hütteldorf – Wiental – Donaukanal – Heiligenstadt systemu kolei miejskiej, nazwanej Stadtbahn. Prace rozpoczęły  Linia GD: Meidling Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – się w 1892 r. i w zamyśle projektantów miały połączyć centrum Wiental – Hietzing miasta z dworcami kolejowymi, a także przedmieściami miasta.  Linie DG: Hietzing – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Me- Kłopoty finansowe państwa zdecydowały, że problem budowy ko- idling Hauptstraße lei miejskiej rozwiązano nieco inaczej – decyzją władz wojsko-  Linie G: Hütteldorf – Wiental – Gürtel – Heiligenstadt (tylko wych postanowiono zbudować w Wiedniu system kolei służącej w godzinach szczytu i niedziele) do przewozu wojska. Jednak w trakcie budowy zawiązały się ko-  Linie 18G: Ostbahnhof – Straßenbahnstrecke 118 – Gumpen- mitety obywatelskie mieszkańców, które skutecznie zaprotestowa- dorfer Straße – Stadtbahn strecke G – Heiligenstadt. ły przeciwko budowie mostów wzdłuż kanału na Dunaju i wymu- Ustalone opłaty za przejazd nie różniły się od tramwajowych, siły na władzach zmianę decyzji z budowy mostów na drążenie co gwarantowało sukces całemu przedsięwzięciu. Każdy pociąg tuneli, co wiązało się jednak ze zwiększeniem kosztów. Dało to był zestawiony z 9 wagonów – silnikowych serii N i doczepnych n początek sieci metra w Wiedniu. (długość całkowita 104 m), kursujących co 4 min. Wagony te Między 1898 i 1901 r. sukcesywnie otwierano następujące eksploatowano do 1954 r. W 1934 r. BBÖ sklasyfikowały linie linie: wiedeńskiej Stadtbahn jako drugorzędne i zrzekły się praw wła-  Vororteline (podmiejska): Hütteldorf – Ottakring – Heiligen- sności do nich. Był to początek sieci metra. stadt, 13 km (obecnie S45), W latach 50. XX w. wraz ze zwiększeniem liczby samochodów  Wientalline (wzdłuż rzeki Wiedeń): Hütteldorf – Hauptzollamt, prywatnych i związanego z tym zwiększonego natężenia ruchu, 11 km (U4), problemy komunikacyjne Wiednia nie mogły być rozwiązane po-  Donaukanalline (dolina Dunaju): Hauptzollamt – Heiligenstadt, przez rozbudowę sieci tramwajowej czy autobusowej na coraz 6 km (obecnie U4), bardziej zatłoczonych drogach. Wtedy zdano sobie sprawę z ko-  Gürtelline (zewnętrzny pierścień): Meidling Hauptstraße – He- nieczności rozbudowy systemu metra. Obowiązującym trendem iligenstadt, 9,6 km (obecnie fragment U6). wówczas w Europie, czy między innymi w sąsiednich Niemczech Dodatkowo otwarto linie uzupełniające: (np. Monachium) była rozbudowa metra podziemnego. Początek  linia do 2. dzielnicy: Hauptzollamt – Praterstern, prawdziwej kolei miejskiej w Wiedniu przypada na 1968 r., gdy  pętla łącząca Nußdorfer Straße i Brigittabrücke. przebudowano dwie linie: Wiental i Donaukanal, tworząc obecną Architektem, któremu powierzono budowę stacji metra wie- linię metra U4. Uznając tę linię za oś systemu metra rozszerzono deńskiego, był Otto Wagner, który budował stacje w stylu jego sieć, tworząc kolejne linie U1 i U2 poprzez konwersję do- Art.-Nuveau lub Jugendstil. Wychodząc z praktycznego założenia, tychczasowego tramwaju podziemnego. Za stację centralną, że kolej miejska powinna jak najmniej ingerować w zabudowę tj. od której odchodziły linie metra (U4 oraz U1 i U2) była stacja miasta, postanowił wykorzystać dawne fortyfikacje miejskie czy Karlsplatz. O ile linie U2 i U4 powstały przez adaptację infrastruk- (osuszone) kanały rzeki Wiedeń, do poprowadzenia linii metra. tury już istniejącej, to linię U1 wybudowano od podstaw, poprzez Nie bez znaczenia były także sprawy finansowe – było to korzyst- drążenie tuneli dla odcinków metra przebiegających w centrum niejsze niż drążenie kosztownych tuneli, czy fakt, że trakcja elek- miasta. Testy nowej linii metra U4 rozpoczęły się w 1973 r. tryczna nie była wówczas rozpowszechniona. Jednak wprowadze- i trwały 3 lata, po czym odbyła się inauguracja linii: połączyła nie trakcji parowej do obsługi pociągów metra okazało się ona stacje Heiligenstadt i Friedensbrücke. Stacje na obecnej porażką koncepcyjną i organizacyjną – strome podjazdy (2,5%), linii U4 przebudowano, zwiększając wysokość peronów (z 0,35 m

26 5-6/2008 do 0,95 m) oraz przystosowując je do zwiększonej szerokości Centre, siedziba ONZ w Wiedniu – Alte Donau i Kagran), zaś wagonów (metra w stosunku do tramwajów – 2,3 m wobec ukończenie całości linii U1 miało miejsce w 1982 r. Wiosną 2,8 m). Zamontowano także system sygnalizacji kabinowej LZB 2001 r. rozpoczęła się budowa kolejnego odcinka, łączącego sta- (niem. Linienzugsbeeinflußung) oraz zmieniono zasilanie z sieci cje Kagran i Leopoldau, pośrodku których znajdowały się 4 stacje trakcyjnej na trzecią szynę. Prace zakończono w grudniu 1981 r., pośrednie. Całość prac została ukończona we wrześniu 2006 r. po czym linię przekazano do eksploatacji. Podobnie postąpiono Zdecydowana większość tuneli zostało zbudowanych metodą od- z linią Gürtel, gdzie proces konwersji miał miejsce w latach 80. krywkową (krótki fragment – metodą głębinową), zaś stacje jako XX. w. Przebudowana linia dała początek linii U6: gdy osiągnięto naziemne, z wyjątkiem jednej, znajdującej się tuż pod powierzch- stację Friedensbrücke w 1989 r., prace modernizacyjne się za- nią ziemi. kończyły. Do obsługi linii zakupiono wagony serii E6/c6, eksplo- Najważniejszą stacją na linii U1 jest Karlsplatz, gdzie krzyżują atowane do dzisiaj. się linie U1, U2, U4. Stacja ta ma inny wystrój, niż pozostałe na Postanowiono, że wystrój stacji metra będzie ekonomiczny, linii U1. Zastosowano szklane panele, zamiast wykonanych z two- zaś ściany stacji zostaną wyłożone metalowymi panelami, dają- rzyw sztucznych, użytych przy urządzaniu innych stacji, zgodnie cymi się wymienić np. w razie uszkodzenia. Całość prac, które z zaleceniami Architektengruppe U-Bahn. rozpoczęły się w 1969 r., powierzono Architektengruppe U-Bahn, którą tworzyli Wilhelm Holzbauer, Heinz Marschalek, Georg Lad- Linia U2 statter i Bert Gantar. Linia U2 była wyłączona z projektu (przebu- Linia U2 jest najkrótszą linia metra wiedeńskiego i ma niecałe dowa stacji), zaś o jej wystrój zatroszczono się na początku 4 km. Obecnie planowane jest wydłużenie linii w obu kierunkach 1980 r., wraz z urządzaniem linii U3. Linia ta, powstała przez kon- (do 2010 r.), choć prace koncentrują się na rozbudowie odcinka wersję linii Gürtel, została obustronnie wydłużona, zaś jej część od stacji Schottenring. Linia U2 powstała z rozbudowy tunelu dla została później zamieniona na linię U6. Fragmenty rozbudowanej tramwaju miejskiego w 1966 r. biegnącego wzdłuż Lastenstraße, linii U2 w zamierzeniach staną się w przyszłości częścią linii ulicy równoległej do Ringu (eleganckiego pasażu Wiednia). Po- U5. czątkowo planowano budowę krótkiego tunelu metodą odkrywko- Przy drążeniu tuneli dla kolejnych linii metra zastosowano wą, aby odciążyć ruch kołowy na poziomie gruntu, jednak w trak- krajową metodę budowy tuneli NÖT (niem. Neue Österreichische cie budowy długość tunelu wydłużyła się do 1,6 km. Adaptacja Tunnelbauweise). Metoda ta polega na wykorzystaniu naprężeń tunelu tramwajowego dla linii metra wiązała się między innymi występujących w skałach, minimalizacji deformacji skał przy drą- z podniesieniem wysokości peronów z 0,25 m do 0,95 m oraz żeniu tuneli oraz szybkim zabezpieczeniu wydrążonego tunelu, odsunięciem krawędzi peronu od toru o 0,30 m (zwiększona przy czym stosuje się zabezpieczenie aktywne, a nie pasywne, skrajnia taboru metra). Pewną niedogodnością jest to, że odle- czyli kombinację stalowych prętów czy kamiennych zabezpie- głość między dwoma stacjami Lerchenfelder Str. i Volkstheater czeń, zamiast cienkiej warstwy betonu nakładanej na świeżą ścia- jest jak dla tramwajów – 252 m, a także w kilku miejscach mu- nę. Ściana świeżo wydrążonego tunelu jest na bieżąco monitoro- siano decydować się na łuki o małych promieniach. Początkowo wana. Drążenie tunelu poprzedza wcześniejsze sklasyfikowanie na linii kursował tabor tramwajowy – wagony serii E2, G2 i H2, skały, co służy do wyznaczenia optymalnego współczynnika, przy zaś po konwersji na linię metra – czterowagonowe pociągi. Jed- czym w celu zabezpieczenia potrzebne jest torkretowanie, czyli nak niektóre stacje – np. Schottenring w celu przyjmowania po- aktywne nakładanie betonu (np. hydrauliczne wstrzykiwanie ciągów metra, została całkowicie przebudowana (między innymi w miejsce wbudowania). wydłużono perony do 115 m oraz zbudowano tory postojowe dla pociągów metra). Również stacja Karlsplatz doczekała się znaczą- Linia U1 cej przebudowy, także na liniach U1 i U4 – stacje na tych liniach Linia ta, o przebiegu północ–południe, biegnie przez centrum zlokalizowano w wysuszonych kanałach rzeki Wiedeń. Wystój sta- Wiednia (historyczne i finansowe), i została zbudowana zarówno cji na linii U2 jest nieco inny niż styl przyjęty jako obowiązujący metodą głębinową, jak i odkrywkową. W przeciwieństwie do linii przez Architektengruppe U-Bahn, którego projektantem był Kurt U2 czy U4, które powstały przez konwersję dawnej kolei Stadt- Schlauß. bahn, linia U1 została zbudowana od podstaw. Fragmenty bie- Pierwszy, dodatkowy odcinek (do stacji Stadion) linii U2 bę- gnące przez takie miejsca jak plac Św. Stefana (Stephansplatz) dzie oddany do eksploatacji w maju 2008 r. (mistrzostwa Europy wraz z katedrą, poprowadzono 25 m pod powierzchnią gruntu. w piłce nożnej EURO 2008), zaś drugi – w 2010 r. Według Aby przekroczyć kanał Dunaju, należało wybudować most spo- wstępnych planów, linia U2 zostanie przedłużona do Dworca Płd. czywający na dwóch sztucznych półwyspach, znajdujących się (Südbahnhof), ponieważ dworzec ów nie ma do chwili obecnej w pobliżu stacji Schwedenplatz, przy czym pociąg wyjeżdża z tu- połączenia z systemem metra: najbliższą stacją metra jest odle- nelu, przekracza most oraz ponownie wjeżdża do tunelu, przejeż- gła ok. 1 km stacja Südtiroler Platz. Jednak wraz z budowanym dża 100 m, po czym osiąga stację Nestroyplatz. Początkowo obecnie wiedeńskim dworcem głównym, znajdującym się w po- przebieg linii U1 planowano między stacjami Reumannplatz i Pra- bliżu wspomnianej stacji metra, zasadność wydłużania linii metra terstern, jednak w 1971 r. zdecydowano, że powstanie kolejny U2 nie jest ostatecznie przesądzona. odcinek na północ od stacji Praterstern przekraczający rzekę Du- Rozbudowa linii U2 i wydzielenie z niej linii U5 wyglądałoby naj. W tym celu adaptowano (przebudowano) most wcześniej następująco: linia biegłaby w kierunku zachodnim od stacji Ra- używany jako drogowy (Reichsbrücke), zaś w połowie długości thaus do Hernals przez Alser Str. (skrzyżowanie z U6), natomiast mostu zbudowano stację na wyspie (Donauinsel). Kolejny odci- linia U2 zostałaby wydłużona ze stacji Rathaus przez Wienerberg nek zbudowano w ten sposób, że 3 stacje umiejscowiono nad City przez Neubaugasse (skrzyżowanie z U3), Pilgramgasse powierzchnią ziemi (Kaisermühlen VIC – Vienna International (skrzyżowanie z U4) do Matzleinsdorfer Platz (skrzyżowanie

5-6/2008 27 z S-Bahn). Linia będzie w dużej mierze zbudowana jako napo- stacji zachowano oryginalne pawilony wejściowe, natomiast wierzchniowa, zaś w miejscach, gdzie jest to niemożliwe – meto- w jednym przypadku (stacja Landstraße) przebudowano dwa pe- dą odkrywkową. Jako ciekawostkę można przytoczyć, że dawne rony boczne na jeden wyspowy. Stacje urządzono podobnie, jak centrum kontroli ruchu metra znajdowało się nad stacją U2 Karl- dla pozostałych linii – zachowując styl Architektengruppe U-Bahn splatz, a obecnie zostało przeniesione w pobliże stacji Erdberg (m.in. metalowe panele montowane do ścian). W trzech przypad- (na linii U3). kach stacje całkowicie przebudowano (Karlsplatz, Schwedenplatz, Schottenring), aby umożliwić przesiadkę pasażerom na stacji, na Linia U3 której krzyżują się dwie i więcej linii metra. Zbudowano także no- Linia U3, podobnie jak linia U6, powstała przez rozbudowę linii wy zakład utrzymania taboru w Waßerleitungswiese. Między Roß U2, choć w zamierzeniach planowano ją jako linię budowaną od bauer Lände i Schottenring zbudowano pojedynczy tunel do za- podstaw wraz z linią U1. Różnicą było zastosowanie innej metody pewnienia przejazdu pociągu między linią U1 i U4. Linia U4 drążenia tuneli – zamiast zastosowania tarcz do wiercenia tuneli w znacznym odcinku biegnie wzdłuż rzeki Wiedeń, tj. osuszonymi (ang. TBM), zastosowano wspomnianą wcześniej metodę NÖT. jej kanałami. Wystrój stacji urządzono w duchu Architektengruppe U-Bahn, Przebudowa linii WD kolei Stadtbahn na linię metra U4 zosta- czyli wyłożono ściany stacji prostokątnymi metalowymi panela- ła zrealizowana w pięciu etapach, począwszy od 1978 r. do mi. Inaczej urządzono podłogi stacji – zamiast warstwy asfaltu 1981 r. Na stacji Längenfeldgasse zbudowano 2 perony wyspo- zastosowano podłoże kamienne. Pierwotnie zamierzano zbudo- we, z których każdy przyjmuje po jednym pociągu metra na linii wać linię U3 w 1968 r. jako etap linii U2, jednak decyzja o budo- U4 i U6, przy czym tory linii U4 są torami wewnętrznymi, zaś linii wie linii zapadła dopiero w 1980 r. Pierwszy etap budowy linii U6 – zewnętrznymi. Ponadto, odcinek Längenfeldgasse – Marga- rozpoczął się w 1983 r., gdy przystąpiono do prac na odcinku retengürtel doczekał się znacznej przebudowy i obecnie znajduje Volkstheater – Erdberg, przy ostatniej stacji lokalizując zajezdnię się w tunelu wykonanym metodą odkrywkową. Planowanymi od- dla taboru linii U3. Większość podziemnych odcinków linii zbu- cinkami, które jednak powstaną w dalszej przyszłości, będą Hüt- dowano metodą odkrywkową, a gdy było to niemożliwe – przy teldorf – Auhof oraz Heiligenstadt – Nußhof i do Klosterneu- użyciu metody NÖT. Ostatecznie ściana tunelu ma 0,4 m grubo- burg. ści. Tory zostały poprowadzone w dwóch tunelach, biegnących Budynki stacji na linii U4 pochodzą w większości z czasów równolegle na tej samej głębokości, z wyjątkiem stacji Stubentor, kolei Stadtbahn i zostały zaprojektowane przez Otto Wagnera, na której występuje różnica poziomów 4 m. Zachodnia część linii jednak w kilku przypadkach starsze budynki zostały zastąpione U3, w pobliżu stacji Volkstheater, gdy przebiega w pobliżu Maria- nowszymi: są to stacja Hütteldorf, gdzie w starszym budynku hilfer Str. (największy pasaż handlowy Wiednia), schodzi na głę- mieści się obecnie muzeum, a przebudowa była podyktowana bokość 26 m, a przy jej budowie musiano zamrażać grunt i do- koniecznością modyfikacji układu torowego (potrzeba więcej piero wtedy go usuwać (tj. drążyć tunel). Linia U3 ma stację przy miejsca dla metra w porównaniu z tramwajami), ponieważ stacja dworcu kolejowym ÖBB Westbahnhof, który przyjmuje pociągi ta sąsiaduje z analogiczną stacją ÖBB o tej samej nazwie. Podob- zamierzające z/do Wiednia do/z zachodniej Austrii czy Niemiec. nie stacja Unter St. Veit otrzymała nowy budynek, ponieważ star- Drugi dworzec Südbahnhof obsługuje wschodnią Austrię oraz po- szy został zniszczony w czasie drugiej wojny światowej. Dodatko- ciągi zamierzające do/z Włoch, Czech, Słowacji. wo, na stacji Meidling Hauptstrasse początkowo znajdowały się 3 Odcinek wschodni linii U3 zbudowano tuż po ukończeniu od- tory, plus dwa perony wyspowe: zewnętrzne tory były przeznaczo- cinka zachodniego, podobną metodą – w większości odkrywko- ne dla linii U4, natomiast wewnętrzny – dla linii Gürtel (G/GD). wą, zaś najtrudniejsze odcinki metodą NÖT. Jedna ze stacji – Ot- Wewnętrzny tor został zlikwidowany między 1980 i 1985 r. takring, ze względu na przebieg w gęsto zaludnionej dzielnicy miasta, została zlokalizowana nad powierzchnią ziemi, a równole- Linia U6 gle do niej znajduje się stacja kolei miejskiej (S-Bahn) S45. Pla- Linię U6 należałoby raczej uznać za linię tramwajową – zasilanie nowane jest – jednak w perspektywie długoterminowej – wydłu- wagonów z sieci trakcyjnej, niskie perony, brak połączenia z po- żenie linii U3 do Kaiserebersdorf przez Leberberg. zostałymi liniami metra (U1, U2, U3 i U4), a także typowo tramwajowy tabor. Z drugiej strony za sklasyfikowaniem linii U6 jako Linia U4 linii metra przemawia brak jednopoziomowych skrzyżowań z uli- Linia U4, podobnie jak linie U1 i U2, została zbudowana w pierw- cami w mieście. Obecnie na linii U6 jest eksploatowany tabor szej kolejności, jeszcze przez konwersję dawnej linii WD kolei tramwajowy – E6/c6, który jednak zostanie wycofany z eksploata- Stadtbahn (Wiental – Donaukanal), zbudowanej w latach 1898– cji do 2008 r. Linia U6 jest przebudowaną dawną linia Gürtel, –1901. Początkowo obsługę pociągów na linii WD prowadziły otwartą w czerwcu 1898 r. na odcinku Meidling – Gumpendorfer parowozy, zaś po przekazaniu ich kolejom austriackim BBÖ, linię Straße – Nußdorfer Straße – Heiligenstadt, a w sierpniu 1901 r. WD zelektryfikowano, odcinkami od czerwca do października dodano odcinek Nußdorfer Straße – Friedensbrücke. Cała linia 1925 r. Jako tabor na linii zastosowano tramwaje, które kursowa- została w 1925 r. zelektryfikowana. Linię U6 można podzielić na ły na linii do 1976 r. Decyzję o przebudowie linii z linii tramwa- 3 odcinki, z których każdy ma niezależną historię: jowej na linię metra podjęto w 1968 r. Prace rozpoczęły się  północny: Nußdorfer Straße – Floridsdorf, zbudowany około w 1972 r., a pierwszy pociąg metra na odcinku Heiligenstadt – 10 lat temu; Friedensbrücke pojawił się w maju 1976 r. Przebudowa polegała  centralny: przebudowana linia Gürtel; na przystosowaniu peronów do przyjmowania szerszych wagonów  południowy: Gumpendorfer Straße – Siebenhirten, zbudowany (o 0,4 m), podwyższeniu peronów (z 0,35 m do 0,95 m), a także około 10 lat temu, przy czym fragment linii jest częścią daw- zmianie zasilania z sieci trakcyjnej na trzecią szynę. Dla wielu nej linii tramwajowej.

28 5-6/2008 Linia U6 biegnie z daleka od centrum, łącząc południowe, cji Floridsdorf wzdłuż Brünner Straße do Rendezvousberg przez zachodnie i północne części Wiednia. Przebudowa fragmentów Stammersdorf, jednak pomimo, że ów odcinek jest planowany od dawnej linii Gürtel na U6 była nieporównanie mniejsza, niż dawna, na dzień obecny nie przewiduje się, że zostanie oddany w przypadku pozostałych linii (np. U4). Zarzucono podwyższanie do eksploatacji w bliskiej przyszłości, a odcinek południowy od peronów z 0,30 m do 0,95 m, a także przebudowę stacji ze stacji Siebenhirten planuje się wydłużyć do SCS (Shopping City względu na to, że linia w dużej mierze biegła po wiaduktach i ta- Süd), jednak brak szczegółowych planów budowy tego odcinka. ka przebudowa byłaby trudna (i kosztowna). Poza tym, przebudowa stacji, w tym wielu historycznych, mogłaby naruszyć ich pro- Tabor metra porcje. Zatem zdecydowano się na linię U6 wprowadzić tabor Obecnie tabor kursujący w metrze wiedeńskim można podzielić niskopodłogowy, po wcześniejszej z 1979 r. wymianie starzeją- na dwie grupy: na liniach U1, U2 i U3, na których kursują wagony cych się wagonów serii N1/n2. We wrześniu 1988 r. zakończyła się wymiana (modernizacja) sygnalizacji oraz przejście z ruchu lewostronnego na prawostronny na obecnej linii U6. Za początek funkcjonowania linii U6 przyjmuje się październik 1989 r. i odcinek Heiligenstadt/Friedensbrücke – Philadelphiabrücke. Podczas rozbudowy południowej części linii U6 zdecydowano się na po- chylenie toru aż 4,5%, a fragmenty linii zostały wydrążone w tunelach metodą NÖT, czy też zbudowane metodą odkrywkową. Li- nia U6 na zachód od Jägerstraße przebiega po moście wiszącym, następnie – na wiadukcie znajdującym się na wysokości 13,5 m. 5 stacji na linii U6 zaprojektował Johann G. Gsteu w stylu wzno- szących się ku górze wież. W marcu 1991 r. zlikwidowano połą- czenie Nußdorfer Straße – Friedensbrücke, pochodzące jeszcze z czasów kolei Stadtbahn. Linia U6 ma 17,5 km długości i przebiega w 4 niezależnych tunelach o łącznej długości 5,3 km. Obecnie planowane jest wydłużenie północnego odcinka, ze sta- Pociąg serii U na linii U4, stacja Pilgramgasse (3.09.1999 r.) Fot. M. Graff

5-6/2008 29 Tabela 1 Daty otwarcia poszczególnych odcinków linii metra

S (Stadtbahn) USTRAB (Undergrund Straßenbahn) data otwarcia odcinek data otwarcia odcinek

06.1898 Hütteldorf – Heiligenstadt przez Westbahnhof 05.1959 Südtiroler Platz 06.1899 Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt (Landstraße) 09.1961 Schottentor 08.1901 Hauptzollamt (Landstraße) – Heiligenstadt 10.1966 Mariahilfer Straße – Friedrich Schmidt Platz 09.1980 Thaliastraße 01.1969 Südtiroler Platz – Eichenstraße 04.1985 Gumpendorfer Straße – Meidling Hauptstraße (zamknięta) 01.1969 Kliebergasse – Laurenzgasse 10.1987 Michelbeuern AKH 10.1987 Friedensbrücke – Nußdorfer Straße Linia U1 U2 U3 U4 U6 Długość [km] 14,6 3,6 (+9) 13,5 16,4 17,5 Liczba stacji 19 6 (+11) 21 20 24 Data otwarcia 02.1978 08.1980 04.1991 05.1976 10.1989 Odcinek lub stacja* Reumannplatz – Karlsplatz Karlsplatz – Schottenring Erdberg – Volkstheater Heiligenstadt – Friedensbrücke Heiligenstadt/Friedensbrücke – – Philadelphiabrücke Data otwarcia 11.1978 05.2008 09.1993 04.1978 04.1995 Odcinek lub stacja* Karlsplatz – Stephansplatz Schottenring – Stadion Volkstheater – Westbahnhof Friedensbrücke Schottenring Philadelphiabrücke – (w budowie) – Siebenhirten Data otwarcia 11.1979 2010 ? 09.1994 08.1978 05.1996 Odcinek lub stacja* Stephansplatz – Nestroyplatz Stadion – Aspernstraße Westbahnhof – Johnstraße Schottenring – Karlsplatz Nußdorfer Straße – Floridsdorf (w budowie) Data otwarcia 02.1981 09.2003* 12.1998 10.1980 03.1991 Odcinek lub stacja* Nestroyplatz – Praterstern Lerchenfelder Straße Johnstraße – Ottakring Karlsplatz – Meidling Hauptstraße Nußdorfer Straße – (stacja zamknięta) – Heiligenstadt/Friedensbrücke (odcinek zamknięty) Data otwarcia 09.1982 12.2000 08.1981 Odcinek lub stacja* Praterstern – Kagran Erdberg – Simmering Meidling Hauptstraße – Hietzing Data otwarcia 09.2006 12.1981 Odcinek lub stacja* Kagran – Leopoldau Hietzing – Hütteldorf Data otwarcia 10.1995* Odcinek lub stacja* Spittelau

metra w ścisłym tego słowa znaczeniu (np. zasilane z trzeciej jąc hamulce pneumatyczne ze względu na występujące duże szyny), oraz linię U6, na której kursuje tabor tramwajowy (z zasi- spadki (‰) na liniach. Wagony te oznaczono jako N (silnikowe),

laniem z sieci trakcyjnej). n (ciężkie doczepne) i n1 (lekkie doczepne), zaś eksploatowano W 1925 r. miasto Wiedeń zostało operatorem Kolei Miejskiej przez kolejne 40 lat. Z czasem wagony te doczekały się moderni- (Stadtbahn), a koncesję otrzymało od Austriackich Kolei Federal- zacji: całkowicie wymieniono pudła i wyposażenie wnętrza, jed- nych (BBÖ) na 30 lat. Miasto nie zamierzało jednak inwestować nak pozostawiono ramę nadwozia oraz wózki (zakres przebudowy

w system, który nie był jego własnością. Zatem nie zdecydowano był niewielki). Wagony te oznaczono jako N1 i n2, zaś kursowały

się na zakup wagonów metra w ścisłym tego słowa znaczeniu, one w zestawieniu N1-n2-N1 (pociągi trójwagonowe) oraz N1-n2-

tylko przystosowano wagony tramwajowe, między innymi montu- -n2-n2-N1-n2-n2-n2-N1 (dziewięciowagonowe). Wagony te były eksploatowane do początku lat 80. XX w.

Kolejną serią wagonów były odpowiednio E6 i c6, silnikowe i doczepne, dwukierunkowe, wysokopodłogowe, eksploatowane

na nowo otwartej linii metra U6, kursowały one w zestawieniu E6-

-c6-c6-E6. W połowie lat 90. metro wiedeńskie wzbogaciło się o kolejną serię wagonów T, niskopodłogowych. Jej wprowadzenie do eksploatacji było podyktowane wzrastającymi potokami pasa- żerskimi, a ponieważ seria T była o 350 mm szersza niż starsze

wagony E6 /c6, musiano przebudować stacje, w tym perony. Nowe

wagony kursują od 1994 r. w zestawieniu T-T-T-T lub E6-

-c6-T-c6-E6, zaś kolejne wagony T dostarczono w 2000 r. Trwa-

łość wagonów E6 /c6 była mniejsza, niż pierwotnie zakładano, a także pojawiały się problemy z kompatybilnością z wagonami T. Zamówiono zatem w koncernie Bombardier w grudniu 2004 r. kolejnych 38 wagonów, zbliżonych technicznie do T i oznaczo-

nych jako T1. Poprzez wprowadzenie serii T1 do eksploatacji zwiększono prędkość maksymalną z 60 km/h do 80 km/h, a także Pociąg serii T na linii U6, stacja Burggasse Stadthalle (4.09.1999 r.) Fot. M. Graff

30 5-6/2008 Pociągi serii T na linii U6, stacja Tscherttegasse (6.11.2004 r.) Fot. R. Wyhnal

Stacja Thaliastraße, linia U6 (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff wyeliminowano częste awarie składów E6-c6-T-c6-E6, powodują- ce zrywanie pociągów. Pierwsze wagony metra w ścisłym tego słowa znaczeniu, po- jawiły się w 1972 r. i zostały wyprodukowane przez krajową firmę Simmering-Graz-Pauker (SGP), w liczbie 7 prototypów. Testowa- Pociąg serii V/v nr 3807+3807 na platformie kolejowej, st. Wien Kledering no je na zbudowanym w tym celu torze próbnym w okolicach (19.06.2005 r.) Fot. R. Wyhnal Heiligenstadt. Specyfikacja techniczna wagonów, bazowana na zbudowanych wagonach dla metra monachijskiego, wprowadzono jednak niewielkie modyfikacje, między innymi zmieniono design wagonów, zaś serię oznaczono jako U. Pudła wagonów wy- konane z aluminium są o połowę lżejsze od pudeł stalowych i wyposażone są w monosilnikowe wózki. Dwa wagony mają wspólną część elektryczną i niemożliwa jest ich eksploatacja jako pojedynczych wagonów. Do 1982 r. wyprodukowano ogółem 136 par wagonów serii U. Ponieważ zastosowano niemiecki system sygnalizacji kabinowej LZB, stosowany między innymi przez DB i ÖBB, do obowiązków maszynisty należy jedynie otwieranie drzwi, ruszanie pociągu ze stacji oraz interweniowanie w sy tuacjach alarmowych. Transmisja sygnałów odbywa się poprzez antenę na dachu pociągu, a napięcie zasilania wynosi 750 V. W 1987 r. pojawiła się odmiana wagonów serii U, oznaczona jako U , w liczbie 9 prototypów, zamówionych do obsługi będą- 1 Pociąg na linii U6 w zestawieniu E -c -T-c -E w pobliżu stacji Tscherttegasse cej w fazie rozbudowy linii U3. Wagony serii U do eksploatacji 6 6 6 6 1 Fot. R. Wyhnal ostatecznie trafiły w 1991 r., a w stosunku do wcześniejszej serii U, całkowicie zmieniono część elektryczną – zamiast silników prądu stałego, zamontowano asynchroniczne silniki trójfazowe 1986–1987). Od 1991 r. montowano w wagonach siedzenia wy- oraz dwusilnikowe wózki, elektrodynamiczny hamulec odzysko- konane z materiałów niepalnych i nietoksycznych, w miejsce wy, samonaprowadzające się wózki (dla zapewnienia lepszego wcześniejszych, wykonanych z plastiku. Wagony z kolejnych do- wpisywania się w łuki oraz zmniejszenia zużycia obrzeży kół czy staw wyposażono ponadto w zmienione silniki trakcyjne oraz no- powierzchni szyn). W grudniu 1999 r. w eksploatacji znajdowało wą elektronikę. Tak zmienione wagony skierowano do eksploata- się ogółem 117 par wagonów serii U1/U11 (dostarczone w latach cji na linię U2 i U3. Obecnie wagony serii U/U11 kursują

5-6/2008 31 w zestawieniu U-U-U i U11-U11-U11, zaś w czasie mniejszych po- cji w 2000 r., a zapotrzebowanie określono na 60 pociągów po

toków pasażerskich oraz na linii U2 – U-U i U11-U11. 6 wagonów każdy (360 wagonów), które miały być sukcesywnie Pod koniec lat 90. XX. w. konsorcjum utworzone przez: SGP dostarczane odbiorcy. Sześciowagonowy pociąg składa się (obecnie Siemens), Adtranz (ob. Bombardier) oraz Elin, zapre- z dwóch wagonów sterowniczych bez napędu (seria v) oraz czte- zentowało wagony serii V/v. Prototyp wprowadzono do eksploata- rech silnikowych (V), które kursują w zestawieniu v-V-V-V-V-v. Pociągi są całkowicie klimatyzowane, a także przestronniejsze niż wagony wcześniejszych serii. Wagony tej serii zamówiono w czerwcu 2002 r., a pierwsze egzemplarze odebrano w lutym 2005 r. Do połowy 2006 r. dostarczono 10 z 25 pociągów zamó- wionych, oprócz 35 kolejnych, które pojawią się wraz z wydłuże- niem linii metra U1 do stacji Leopoldau. W stosunku do prototy- powych, wagony mają nieznacznie zmieniony układ siedzeń oraz dodatkowe czujniki przeciwpożarowe. Wagony metra wszystkich serii są serwisowane w zakładach naprawczych znajdujących się w pobliżu stacji kolei miejskiej (S-Bahn) Kaiserebersdorf, wraz z taborem autobusowym czy tramwajowym. Szczegółowe dane techniczne wagonów metra, eksploatowanych w metrze wiedeń- skim, zestawiono w tabelach 2. i 3. Tabela 2 Dane techniczne wagonów metra eksploatowanych w metrze wiedeńskim

E6 / c6 T / T1 V / v Pociąg na linii U6 w zestawieniu E6-c6-T-c6-E6 , stacja Thaliastraße (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff Producent Rotax Bombardier Siemens Projekt design-u Duewag Bombardier Porsche Rok rozpoczęcia 1979 1994 / 2007 ? 2000 eksploatacji

Numery wagonów 4901-4948 (E6) 2601-2678 (T) 2401-2422 (V) (08/2004) 1901-1946 (c6) 2679-2717 (T1) ? 2801-2822 (V) 3801-3822 (v) Obsługiwane linie U6 U6 U2, U3

Długość [mm] 19 700 (E6) 27 300 111 220 19 490 (c6) Szerokość [mm] 2305 2650/2650 (?) 2850 Rozstaw kół [mm] 1435 1435 1435

Masa wagonu [kg] 28 500 (E6) 34 000 162 600* (pociągu)* 19 800 (c6)

Liczba miejsc 103 (E6) 194 882 dla pasażerów 112 (c6) Całkowita liczba miejsc 624 776 882 dla pasażerów (192+432) (232+544) (260+622) Liczba drzwi 2×(2+2) 2×3 2×18 Układ osi B’B’+2’2’+B’B’+ 4×(Bo’Bo’) 2’2’+4×(Bo’Bo’)+ Pociąg na linii U6 w zestawieniu E -c -T-c -E ; na zdjęciu widoczny wagon serii T, 6 6 6 6 +2’2’+ B’B’ + 2’2’ stacja Thaliastraße (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff Silniki trakcyjne Producent BBC Elin Elin Typ silnika WD785 MCF-020 Z04, Z9B MCF-725 W04 Z9Z Rodzaj silnika DC AC 3 ~ AC 3 ~ Moc w jednym 2×190 kW (E6) 4×100 kW 16×160 kW wagonie lub pociągu Prędkość maks. [km/h] 60 80 80 Sposób odbioru prądu 750 V DC, 750 V DC, 750 V DC, sieć trakcyjna sieć trakcyjna trzecia szyna Liczba pociągów 48 (E6)/46 (c6) 78 (T)/0 (T1) 11 (08/2004)

Uwagi E6 – wagon Kabina maszynisty Specyfikacja silnikowy na końcu wagonu; techniczna i sterowniczy 2 wagony muszą określona

c6 – wagon być połączone dla sześciu doczepny dla normalnego wagonów (bez napędu) funkcjonowania

Stacja Thaliastraße, linia U6 (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff

32 5-6/2008 Tabela 3 Dane techniczne wagonów metra eksploatowanych w metrze wiedeńskim

U U1 + U11 U2 Producent SGP SGP SGP Projekt design-u SGP SGP SGP Rok rozpoczęcia eksploatacji 1972 1987 2000 Numery wagonów 2001–2136* 2201–2317 2/3063–078, (08/2004) 3001–3136* 3201–3317 080–092, 094–100, 102–103,107, 110–112 Obsługiwane linie U1, U3, U4 U1, U2, U3, U4 U3 Długość [mm] 36 800 36 980 36 800 Szerokość [mm] 2800 2800 2800 Rozstaw kół [mm] 1435 1435 1435 Masa wagonu [kg] 52 600 56 000 56 200 Układ osi B’B’+B’B’ Bo’Bo’+Bo’Bo’ Bo’Bo’+Bo’Bo’ Liczba miejsc dla pasażerów 280 280 280 Całkowita liczba miejsc 840 840 840 dla pasażerów (294+546) (294+546) (294+546) Pociąg serii U nr 2060 na linii U4, stacja Längenfeldgasse (10.03.2008 r.) Liczba drzwi 2×6 2×6 2×6 Fot. M. Graff Silniki trakcyjne Producent BBC Elin Elin Typ GM200 MCF-425 V06 Z9Z MCF-031 M06 Z9Z-9 Rodzaj DC AC 3 ~ AC 3 ~ Moc w jednym wagonie 4×200 kW 8×125 kW 8×96 kW Prędkość maksymalna [km/h] 80 80 80 Napięcie 750 V DC 750 V DC 750 V DC Sposób odbioru prądu trzecia szyna trzecia szyna trzecia szyna Liczba pociągów (08/2004) 93 117 42 Uwagi Wagony o nr Specyfikacja Przebudowane 2063/3063 techniczna z wagonów serii U; przebudowane określona specyfikacja

na U2; specyfikacja dla dwóch techniczna techniczna określona wagonów określona dla dwóch dla dwóch wagonów wagonów

* Z wyjątkiem przebudowanych wagonów.

Stacja U4 + U6 Längenfeldgasse (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff

Pociąg serii U nr 3260 na linii U4, stacja Pilgramgasse (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff

Stacja Pilgramgasse na linii U4 (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff

5-6/2008 33 Zajezdnie metra Metro wiedeńskie ma 3 duże zajezdnie: Waßerleitungswiese (U1 i U4), Erdberg (U2 i U3) i Michelbeuern (U6). Oprócz nich funk- cjonują 4 zajezdnie pomocnicze (Kagran, Ottakring, Hütteldorf, Rößlergasse), natomiast przy 20 stacjach zlokalizowano tory postojowe (tab. 4). Tabela 4 Lokalizacja zajezdni i torów postojowych metra

Linia Zajezdnia Zajezdnia pomocnicza Tory postojowe

Reumannplatz (4) U1 Waßerleitungswiese Kagran Praterstern (2) Taubstummengasse (1) Karlsplatz (2+1) U2 Erdberg — Schottentor (1) Schottenring (2) Johnstraße (1) Westbahnhof (1) U3 Erdberg Ottakring Volkstheater (1) Landstraße (1) Pociąg serii U1+U11 nr 2260+3251, linia U4, stacja Pilgramgasse (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff Simmering (4) Schwedenplatz (1) Karlsplatz (1) U4 Waßerleitungswiese Hütteldorf Margaretengürtel (1) Meidling Hauptstr. (1) Hietzing (1) Floridsdorf (4) Philadelphiabrücke (2) U6 Michelbeuern Rößlergasse Westbahnhof (1) Siebenhirten (2) Tabele 2, 3, i 4 opracowano na podstawie danych Horsta Prillingera. q

Literatura [1] Schwandl R.: Wien U-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag Berlin 2006. [2] Świat kolei 1/2003, PMK Poznań/Emi-Press Łódź. [3] Wiener Linien Ges.m.b.H. & Co KG, 2003.

Pociąg serii V/v, stacja U1 Karlsplatz (10.03.2008 r.) Fot. M. Graff

Podziękowania dla dr. Horsta Prillingera za możliwość skorzysta- nia z informacji na stronie http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/metro/ Pociąg serii U1+U11 na linii U4 w pobliżu stacji Pilgramgasse (9.03.2008 r.) Fot. R. Wyhnal

34 5-6/2008